Báo cáo: Xu hướng tăng trọng tải tàu biển

Chia sẻ: doanhkt07

Cùng với sự phát triển không ngừng của nền kinh kinh tế và khoa học kỹ thuật trên thế giới vận tải biển đã tách ra thành một lĩnh vực công nhiệp vận tải riêng biệt và trở thành hình thức vận tải chủ yếu trong thương mại quốc tế với ưu thế vận chuyển rẻ ,chở các loại hàng siêu trường,siêu trọng nên vận tải biển dóng vai trò chủ đạo trong vận chuyển hàng hóa đảm bảo chuyên chở gần 80%......

Bạn đang xem 7 trang mẫu tài liệu này, vui lòng download file gốc để xem toàn bộ.

Nội dung Text: Báo cáo: Xu hướng tăng trọng tải tàu biển

Xu hướng tăng trọng tải tàu biển Nhóm 4




Luận Văn


Đề Tài: Xu hướng tăng
trọng tải tàu biển




Trang 1
Xu hướng tăng trọng tải tàu biển Nhóm 4




Mục lục
1:Giới thiệu chung: ............................................................................................................. 4
2.Mục đích của xu hướng tăng trọng tải: ............................................................................ 5
2.1:Tăng khối lượng thực chở ......................................................................................... 5
2.2: Giảm chi phí cho chuyến đi ..................................................................................... 6
2.3:Vận hành trên tuyến dài: ......................................................................................... 10
3:Xu hướng tăng trọng tải các loại tàu .............................................................................. 11
3.1:Tàu bách hóa ........................................................................................................... 11
3.3:Tàu container .......................................................................................................... 14
4:Thuận lợi và khó khăn trong xu hướng tăng trọng tải tàu biển Việt nam ...................... 17
4.1:Thuận lợi: ................................................................................................................ 17
4.2:Khó khăn:................................................................................................................ 18




Trang 2
Xu hướng tăng trọng tải tàu biển Nhóm 4




Xu hướng tăng trọng tải tàu biển

1.Giới thiệu chung:
2.Mục đích của xu hướng tăng trọng tải:
2.1:Tăng khối lượng thực chở
2.2: Giảm chi phí cho chuyến đi
2.3 Vận hành trên tuyến dài
3:Xu hướng tăng trọng tải các loại tàu
3.1:Tàu bách hóa
3.2:Tàu chở dầu
3.3:Tàu container
3.4:Tàu du lịch
4:Thuận lợi và khó khăn trong xu hướng tăng trọng
tải tàu biển Việt Nam




Trang 3
Xu hướng tăng trọng tải tàu biển Nhóm 4



1:Giới thiệu chung:

Cùng với sự phát triển không ngừng của nền kinh kinh tế và khoa học kỹ
thuật trên thế giới vận tải biển đã tách ra thành một lĩnh vực công nhiệp
vận tải riêng biệt và trở thành hình thức vận tải chủ yếu trong thương mại
quốc tế với ưu thế vận chuyển rẻ ,chở các loại hàng siêu trường,siêu
trọng nên vận tải biển dóng vai trò chủ đạo trong vận chuyển hàng hóa
đảm bảo chuyên chở gần 80% khối lượng hàng hóa buôn bán quốc tế góp
phần thay đổi cơ cấu hàng hóa ,cơ cấu buôn bán quốc tế,là một nguồn thu
lớn trong ngân sach nhà nước.để đáp ứng nhu cầu trên cần phải có những
con tàu hiện đại để chuyên chở hàng hóa vì thế các xu hướng trong việc
thiết kế các con tàu cũng ra đời theo lịch sử phát triển của nghành hàng
hải trong đó việc tăng trọng tải tàu là điều tất yếu.Hiện nay những con tàu
lớn trên 100.000 tấn đã ra đời điều này đáp ứng được yêu cầu vận chuyển
hàng hóa trên thế giới.Cùng với thời gian các con tàu được hiện đại hóa
trang thiết bị, công suất máy lớn hơn kích thước tàu lớn hơn đảm bảo
hành hải trên những tuyến đường xa ít chịu ảnh hưởng của thiên tai,bão lũ
tính an toàn của con tàu và thuyền viên được nâng lên.
Từ những lợi ích to lớn từ việc nâng cao sức chuyên chở của tàu biển, tạo
ra xu thế trong ngành vận chuyển đừơng biển,liên tục những con tàu lớn
được đưa vào khai thác đóng góp cho nghành tải biển thế giới rất lớn,thúc
đẩy nến kinh tế thế giới phát triển, giao lưu và hội nhập.




Trang 4
Xu hướng tăng trọng tải tàu biển Nhóm 4



2.Mục đích của xu hướng tăng trọng tải:
2.1:Tăng khối lượng thực chở
Khi tăng DWT thì Qch tăng dẫn đến ∑Q = nch.qch tăng dẫn đến xu hướng
thay thế tàu bé bằng tàu lớn.
-Năm 1930 thế giới đã đóng được con tàu 30.000T
-Đến năm 1950 thế giới đã đóng được con tàu 100.000T
Theo một thống kê được Martin Stopford đưa vào trong tác phẩm
Maritime Economics, tải trọng tàu bình quân đã tăng mạnh trong thế kỷ
20, đạt mức bình quân khoảng 100.000 tấn vào những năm 90. Đã có con
tàu được đóng đạt mức 550.000 dwt,
Đối với Việt Nam về việc phê duyệt quy hoạch phát triển vận tải biển
Việt Nam đến năm 2010 và định hướng đến năm 2020 của thủ tướng
chính phủ
+ Phát triển đội tàu biển đến năm 2010 có tổng trọng tải đạt 4.445.000
DWT và định hướng đến năm 2020 đạt 7.100.000 DWT; từng bước trẻ
hoá đội tàu đến năm 2010 đạt độ tuổi bình quân 16 tuổi và định hướng
năm 2020 đạt 14 tuổi; đưa năng suất phương tiện vận tải bình quân đến
năm 2010 đạt 16,7 T/DWT và định hướng đến năm 2020 đạt 20,0T/DWT;
chú trọng phát triển đội tàu chuyên dụng, đặc biệt là tàu container và tàu
đầu.
+ Từng bước nâng cao tỷ lệ đảm nhận vận chuyển hàng hoá xuất nhập
khẩu đến năm 2010 là 25%, định hướng đến năm 2020 là 35%;tỷ lệ đảm
nhận hàng hoá vận tải biển nội địa đạt 100%; nâng cao chất lượng dịch vụ
vận tải bằng đường biển
- Quy mô và nhu cầu bổ sung đội tàu đến năm 2010 ở Việt Nam:



Trang 5
Xu hướng tăng trọng tải tàu biển Nhóm 4


Tổng trọng tải đội tàu hàng Việt Nam đến năm 2010 là4.445.000 DWT,
trong đó đến năm 2010 có 326.000 DWT cần phải thay thế).

2.2: Giảm chi phí cho chuyến đi
Thay vì khai thác nhiều con tảu có trọng tải nhỏ thì việc khai thác con tàu
lớn sẽ làm giảm chi phí thuyền viên,nhiên liệu,cảng phí,kênh phí.nhất là
khi giá nhiên liệu tăng mạnh như hiện nay
Chi phí để đóng 1T trọng tải tàu (Kt) bao gồm: vỏ, máy, thiết bị hang hải
- vỏ tàu: khi tăng trọng tải (Dt tăng) nên vỏ tàu tăng (trọng tải tăng theo
L.B.T dẫn đến V tăng bậc 3, S vỏ tăng bậc 2 nên hao phí kim loại/T dung
tích giảm, ngoài ra sơn , que hàn….nên tổng chi phí vỏ/T trọng tải giảm
- máy:Dt tăng thì L tăng nhanh hơn B nên tàu thon hơn, giảm sức cản
thì công suất máy sẽ tăng chậm hơn Dt.
- Với cung 1 vận tốc thì hao phí công suất/1T trọng tải sẽ giảm nên chi
phí cấu tạo cho 1 đơn vị công suất máy cũng giảm.
Chi phí khai thác đơn vị
- chi phí lương thuyền viên: phụ thuộc vào số thuyền viên, cấp tàu,
vùng vận hành và trọng tải tàu. Tốc độ tăng thuyền viên chậm hơn so với
tốc độ tăng trọng tải nên chi phí thuyền viên tăng chậm hơn tốc độ tăng
Dtb
- nguyên nhiên liệu: tốc độ tăng của công suất máy chậm hơn tốc độ
tăng của Dtb nên chi phí nguyên nhiên liệu tăng chậm hơn Dtb
Dtb tăng nên Ne/Dtb giảm dẫn đến chi phí nhiên liệu/1T trọng tải giảm
- chi phí vào cảng: cảng phí tính theo nhóm GRT.
Theo Biểu cước phục vụ tàu ở cảng sài gòn theo quyết định số 1218/QĐ-
TGĐ ngày 18 tháng 12 năm 2009
Cước tàu lai


Trang 6
Xu hướng tăng trọng tải tàu biển Nhóm 4




Giá dịch vụ buộc mở dây (cảng sài gòn)




Giá đóng mở nắp hầm




Giá cung cấp nước ngọt và đổ rác




Trang 7
Xu hướng tăng trọng tải tàu biển Nhóm 4




Trang 8
Xu hướng tăng trọng tải tàu biển Nhóm 4


Giá dịch vụ cầu bến




- Mặt khác: giảm được chi phí tiền lương
- Các mức lệ phí để đi qua kênh đào Panama do Cục quản lý kênh đào này
quyết định và nó dựa trên kiểu và kích thước tàu cũng như loại hình hàng
hóa chuyên chở.
Đối với các tàu côngtenơ, mức phí được tính theo "TEU" (đơn vị tương
đương côngtenơ 20 ft), nó là kích thước của côngtenơ 20 ft tiêu chuẩn (20
ft x 8 ft x 8,5 ft hay 6 m x 2,4 m x 2,6 m). Có hiệu lực từ ngày 1 tháng 5
năm 2006, mức phí này là 49 USD/TEU. Người ta có kế hoạch nâng mức
phí này thành 54 USD vào ngày 1 tháng 5 năm 2007. Một tàu côngtenơ
Panamax có thể chuyên chở tới 4.400 TEU. Mức phí miễn giảm được tính




Trang 9
Xu hướng tăng trọng tải tàu biển Nhóm 4


cho các tàu côngtenơ khi chở "đồ dằn"; nghĩa là khi không có hàng
(không có hành khách hoặc hàng hóa).
Phần lớn các kiểu tàu khác thanh toán phí theo tấn ròng PC/UMS, trong
đó một "tấn" trên thực tế là tương đương với dung tích 100 phút khối (2,8
m³). Vào năm 2006, mức phí này là 2,96 USD/tấn đối với 10.000 tấn đầu
tiên, 2,90 USD/tấn cho 10.000 tấn kế tiếp và 2,85 USD/tấn cho các tấn
sau đó. Giống như đối với tàu côngtenơ, mức phí miễn giảm được dành
cho các tàu chuyên chở "đồ dằn".
Các tàu nhỏ được thu phí theo chiều dài của chúng. Vào năm 2006, các
mức phí này là:
Độ dài tàu Lệ phí
Tới 15,240 m (50 ft) 500 USD
Trên 15,240 m (50 ft) tới 24,384 m (80 ft) 750 USD
Trên 24,384 m (80 ft) tới 30,480 m (100 ft) 1.000 USD
Trên 30,480 m (100 ft) 1.500 USD



2.3:Vận hành trên tuyến dài:
Khi con tàu có trọng tải lớn thì có thể mang theo khối lượng hang hóa
lớn,lương thực,nước ngọt với đầy đủ trang thiết bị hiện đại cho một
chuyến di dài xuyên lục địa.có thể chịu được những con song lớn,cùng
với những cơn bão khoảng cấp 10
Hiện nay sự thong thựong,hợp tác ,hội nhập toàn cầu của các nước trên
thế giới đang diễn ra mạnh cho nên cần phải có những chuyến đi dài để
trao đổi,buôn bán hang hóa cho nên có nhiều con tàu trọng tải lớn ra đời
Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của đội tàu, thị trường vận tải của đội
tàu biển Việt Nam cũng đang dần được mở rộng. Trước đây, đội tàu của

Trang10
Xu hướng tăng trọng tải tàu biển Nhóm 4


Việt Nam chủ yếu hoạt động trên tuyến châu á, Đông Âu, Trung Đông,
giờ đã vươn tới Bắc Mỹ, châu úc, Tây Âu, Tây Phi…

3:Xu hướng tăng trọng tải các loại tàu
Khi Vinashin lên kế hoạch đóng con tàu trọng tải 6.500 DWT hầu hết ý
kiến đều nghi ngờ năng lực của Vinashin nhưng năm 1997, con tàu trọng
tải 6.500 DWT đã thành công. 2 năm sau đó, Vinashin tiếp tục đóng mới
và hạ thủy thành công tàu hàng trọng tải 11.500 DWT và con tàu này đã
"chu du" một vòng quanh thế giới, tới các nước kiểm tra chặt chẽ chất
lượng tàu cập cảng như Mỹ, Nhật, Đức... Bắt đầu từ đây, ngành công
nghiệp đóng tàu Việt Nam có bước nhảy vọt với sự ra đời của các tàu
trọng tải lớn đến 22.500 DWT, 34.000 SWT, 53.000 DWT, tàu chở dầu
thô trọng tải 104.000 - 105.000 DWT, tàu chở ô tô 4.900 xe và 6.900 xe.
Đặc biệt là kho nổi chứa dầu FSO5 150.000 DWT do Vinashin đóng mới
hạ thủy đầu năm 2009 vừa qua.



3.1:Tàu bách hóa
Các tuyến nội địa ở Việt Nam:
Đối với hàng rời, hàng bách hóa: tuỳ thuộc vào cự ly và khối lượng vận
chuyển mà sử dụng cỡ tàu từ 1.000 - 10.000 DWT.
Phát triển các loại tàu chở hàng và sà lan biển phù hợp với vận tải ven
biển, biển pha sông ở 2 khu vực: đồng bằng Sông Hồng và đồng bằng
Sông Cửu Long.
- Các tuyến quốc tế:
Đối với hàng rời: đi các nước khu vực Châu á, chủ yếu sử dụng loại tàu
cỡ. 15.000 - 20.000 DWT; đi Bắc Mỹ, Châu Âu, Châu Phi chủ yếu sử
dụng tàu cỡ 30.000 - 50.000 DWT.

Trang11
Xu hướng tăng trọng tải tàu biển Nhóm 4


Đối với hàng bách hoá: đi các nước khu vực Châu á,chủ yếu sử dụng loại
tàu cỡ 10.000 - 15.000 DWT; đi Bắc Mỹ, Châu Âu, Châu Phi chủ yếu sử
dụng tàu cỡ 20.000 - 30.000 DWT.
Nhu cầu bổ sung trọng tải đội tàu hàng vận tải biển ở Việt Nam đến năm
2010 là: Tàu hàng khô: 1.647.653 DWT
(Theo “Báo cáo tóm tắt Quy hoạch tổng thể phát triển GTVT đường biển Việt Nam
đến 2020, định hướng đến 2030”)
Tàu chở hàng rời lớn nhất
Tàu "Berge Stalh" được coi là chiếc tàu chở hàng rời lớn nhất thế giới.
Tàu có chiều dài 343m, rộng 63m, mớn nước 25m, trọng tải 365.000
DWT. Tàu được sử dụng để chở quặng sắt giữa Brazil và Rotterdam.
Rotterdam là cảng Châu Âu duy nhất mà con tàu này có thể vào được.




3.2:Tàu chở dầu
-Các tuyến nội địa ở Việt Nam:
Đối với dầu thô: sử dụng tàu cỡ trên, dưới 100.000DWT.
Đối với dầu sản phẩm: sử dụng tàu cỡ 1.000 - 10.000 DWT.
- Các tuyến quốc tế:
Đối với dầu thô: chủ yếu sử dụng tàu cỡ lớn 100.000 -200.000 DWT.

Trang12
Xu hướng tăng trọng tải tàu biển Nhóm 4


Đối với dầu sản phẩm: chủ yếu sử dụng loại tàu 20.000- 40.000 DWT.
Nhu cầu bổ sung trọng tải đội tàu hàng vận tải biển ở Việt Nam đến năm
2010 là: Tàu dầu: 1.113.447 DWT.
-Đầu tháng 2/2007, cả nước chỉ có
56 tàu chờ hàng lỏng với tổng trọng
tải đạt 136.000 DWT thì đến tháng
2/2008 đã tăng thành 80 tàu với tổng
trọng tải 810.883 DWT (tăng 42% số
lượng tàu và gần 600% về tấn trọng
tải so với cùng kỳ năm trước)
(Theo “Báo cáo tóm tắt Quy hoạch tổng
thể phát triển GTVT đường biển Việt Nam
đến 2020, định hướng đến 2030”)
Tại Khu kinh tế Dung Quất, chiếc tàu chở dầu 104.000 tấn đang được
hàng ngàn kỹ sư, công nhân của Nhà máy Đóng tàu Dung Quất gấp rút
hoàn thiện để hạ thủy vào đầu năm 2009. Đây là chiếc tàu có trọng tải lớn
nhất từ trước tới nay do Việt Nam đóng mới
Tàu chở dầu lớn nhất
"Jahre Viking" là chiếc tàu chở dầu lớn nhất thế giới đang được khai thác
hiện nay.
Tàu Jahre Viking có trọng tải 564.763 DWT, chiều rộng của tàu là 69m và
chiều dài là 458m, hơn 77m so với chiều cao của tòa tháp Empire State
Building ở New York.




Trang13
Xu hướng tăng trọng tải tàu biển Nhóm 4


3.3:Tàu container
-Các tuyến nội địa ở Việt Nam:
Đối với hàng container: sử dụng tàu cỡ 100 -1.000 TEU.
- Các tuyến quốc tế:
Đối với hàng container: đi các nước khu vực Châu á, chủ yếu sử dụng loại
tàu 1.000 - 3.000 TEU; đi Châu Âu, Châu Phi, Bắc Mỹ sử dụng tàu cỡ lớn
từ 4.000 - 6.000 TEU trở lên.
Nhu cầu bổ sung trọng tải đội tàu
hàng vận tải biển ở Việt Nam đến
năm 2010 là: Tàu container:
470.236 DWT (tương đ ương 36.172
TEU)
Tàu chở container cũng tăng từ 17
tàu với tổng trọng tải 107.922 DWT
lên 30 tàu với tổng trọng tải 230.230 DWT (tăng 76% về số lượng và
200% về tấn trọng tải). tàu chở container 1.700-1.800 TEU
(Theo “Báo cáo tóm tắt Quy hoạch tổng thể phát triển GTVT đường biển Việt Nam
đến 2020, định hướng đến 2030”)
Tàu chở container lớn nhất thế giới tính đến thời điểm hiện tại có tên là
MSC Danit, 14000 TEU. Dưới đây là các thông số chính của con tàu này:


IMO number: 9404649
Tên tàu: MSC DANIT
Cờ / Quốc tịch: Panama
Chủ tàu: Mediterranean Shipping Company
Đơn vị khai thác: MSC
Năm hoàn thành: 2009 (cực mới)


Trang14
Xu hướng tăng trọng tải tàu biển Nhóm 4


Nơi đóng: Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Ltd, South Korea
yard / hull number: 4135
Máy chính: B&W
Loại máy chính: 12K98MC-C
Công suất (KW): 68.510
Tốc độ tối đa (Kn): 24,1
Chiều dài toàn bộ (m): 365.50
Chiều ngang beam(m): 51,20
Mớn nước lớn nhất (m): 16,00
Dung tích (TEU): 14000
Container lạnh (TEU): 1.000
deadweight (ton): 165.300


Dưới đây là hình ảnh về con tàu này:




3.4:Tàu du lịch
-Các tuyến nội địa ở Việt Nam:



Trang15
Xu hướng tăng trọng tải tàu biển Nhóm 4


Đối với tàu khách: phát triển các loại tàu khách phục vụ đi lại từ đất liền
ra các đảo với cỡ tàu 100 - 500 ghế; tuyến Bắc - Nam với cỡ tàu 500 -
1000 ghế.
Nhu cầu bổ sung trọng tải đội tàu hàng vận tải biển ở Việt Nam đến năm
2010 là: :Nhu cầu bổ sung thêm sức chở đội tàu khách là 20.000ghế.
(Theo “Báo cáo tóm tắt Quy hoạch tổng thể phát triển GTVT đường biển Việt Nam
đến 2020, định hướng đến 2030”)
Con tàu đồ sộ và xa xỉ nhất từ trước tới nay vừa được hoàn thành, mang
tên Oasis of the Seas. Nó to gấp 5 lần Titanic, chở được hơn 6.300 hành
khách cùng hơn 2.000 thủy thủ với hàng nghìn phòng ngủ và các khu vui
chơi giải trí.




Theo Daily Mail, con tàu 1,4 tỷ USD này có thể chở được 6.360 hành
khách và 2.160 thủy thủ với các khoang bao gồm những dãy phòng giống
phong cách nhà cao tầng trong thành phố, từ sàn đến trần và cửa sổ. Các
trò giải trí đủ để thỏa mãn những triệu phú mệt mỏi nhất, bao gồm nhà hát
trên nước 600 chỗ ngồi, công viên trôi, sân golf 9 lỗ... Ngoài ra, trên tàu
còn có quảng trường, các cửa hiệu, nhà hàng, quán bar...




Trang16
Xu hướng tăng trọng tải tàu biển Nhóm 4




4:Thuận lợi và khó khăn trong xu hướng tăng trọng tải tàu
biển Việt nam
4.1:Thuận lợi:
Những thế mạnh của ngành đóng tàu Việt Nam là bờ biển dài 3.250km
với nhiều địa điểm có thể xây dựng các cảng nước sâu có cơ hội để đón
nhận xu thế đầu tư công nghệ diễn ra mạnh mẽ hiện nay. Nhiều đánh giá
cho thấy trong 5 năm tới, ngành công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam có thể
đóng được các loại tàu từ 150.000 tấn đến trên 200.000 tấn và sửa chữa
được các tàu có trọng tải lớn hơn. Ngoài ra, có thể đa dạng hóa sản phẩm
từ việc đóng được các loại tàu từ tàu dầu sản phẩm đến tàu dầu thô cũng
như các tàu container, các tàu khách ven biển và các loại tàu hàng khác.


Bên cạnh đó, mục tiêu khác mà ngành đóng tàu hướng tới là phải nội địa
hoá trên 60% bằng việc ký một loạt các thoả thuận hợp tác về chuyển giao
công nghệ cho mục tiêu nội địa hoá của ngành. Đồng thời nâng mức sản


Trang17
Xu hướng tăng trọng tải tàu biển Nhóm 4


lượng từ 300.000 tấn tàu lên 3 triệu tấn vào năm 2010 và chiếm khoảng 6-
7% thị phần đóng tàu thế giới với việc xây dựng thêm một số nhà máy
đóng tàu lớn, sản xuất được các máy móc, trang thiết bị tàu thuỷ, cũng
như các dịch vụ đi kèm. Hiện tại, xuất khẩu tàu thủy hiện nay đạt khoảng
150 triệu USD/năm.
Theo báo cáo của Tập đoàn Công nghiệp Tàu thủy, trong 6 tháng đầu
năm, hoạt động sản xuất kinh doanh ngành công nghiệp đóng tàu tiếp tục
đạt mức tăng trưởng mạnh mẽ. Giá trị sản xuất đạt 4.430 tỷ, tăng 53,2%,
doanh thu đạt 3.685 tỷ, tăng 48%. Theo Bộ Thương mại, dự kiến đến năm
2010 ngành đóng tàu Việt Nam có thể xuất khẩu được giá trị đạt 1,7 tỷ
USD.

4.2:Khó khăn:
Tàu lớn vào cảng: Bất khả thi
Thống kê cho thấy, hệ thống cảng biển Việt Nam hiện có khoảng 160 bến
cảng với hơn 300 cầu cảng với tổng chiều dài tuyến bến đạt hơn 36km.
Các cảng biển Việt Nam hiện do rất nhiều bộ, ngành, doanh nghiệp, các
địa phương, ban quản lý khu công nghiệp, khu kinh tế, đầu tư, quản lý và
khai thác. Với tốc độ xây dựng cầu bến mỗi năm tăng 6%, bình quân mỗi
năm cả nước có thêm gần 2km cầu cảng.
Tuy vậy, khối lượng hàng hóa qua các cảng không đều, chủ yếu tập trung
vào một số cảng lớn ở khu vực Hải Phòng, Đà Nẵng, Quy Nhơn,
TP.HCM. Hệ thống cảng biển Việt Nam có số lượng bến cảng tổng hợp
và bến cảng chuyên dùng là chủ yếu, bến container chiếm rất ít, trong khi
đó xu thế vận chuyển hàng hóa bằng container ngày một tăng cao.
Đáng nói hơn nữa, hầu hết các bến của Việt Nam đều không đáp ứng cho
tàu có trọng tải trên 50.000 DWT ra vào làm hàng, nếu có, chủ yếu là các


Trang18
Xu hướng tăng trọng tải tàu biển Nhóm 4


cầu bến chuyên dụng. Cầu cảng khả năng tiếp nhận cho tàu từ 2 - 5 vạn
DWT chiếm 8,84%, tàu từ 2 - 3 vạn DWT chiếm 8,07%, tàu từ 1 - 2 vạn
DWT chiếm 35,38% và cho tàu dưới 1 vạn là 46,53%. Riêng tàu chở hàng
rời cỡ lớn từ 80.000 DWT và tàu container từ 6.000 DWT trở lên chỉ có
thể “đứng từ xa mà nhìn vào bất lực”.
Luồng lạch, đường sá chưa "thông"
Luồng lạch ra vào các cảng biển Việt Nam cũng là vấn đề đáng nói. Phần
lớn luồng tàu vào cảng của ta đều dọc theo các con sông, mức dao động
thủy triều lớn, chịu ảnh hưởng rất nhiều của sa bồi, luồng lạch dài, chiều
sâu hạn chế. Hàng năm, nhà nước phải bỏ ra một khoản kinh phí rất lớn
để nạo vét, duy tu luồng lạch để đảm bảo cho các cảng có thể tiếp nhận
được khối lượng hàng hóa ngày một tăng nhanh.
Mặc dù hầu hết các cảng biển Việt Nam đều có hệ thống đường ô tô nối
liền với đường bộ quốc gia song các tuyến đường này thường xuyên phải
đối mặt với tình trạng ách tắc. Một số cảng nằm ở khu đô thị, khu dân cư
nên tình trạng giao thông bị ngưng trệ, chỉ hoạt động được ban đêm nên
hạn chế rất nhiều năng suất của các cảng.
Các tuyến đường sắt tới cảng tuy có thuận lợi hơn so với đường bộ song
hiện tại các cảng có đường sắt trực tiếp vào tới tận cầu tàu thì mới chỉ có
ở cảng Hải Phòng. Còn lại việc vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt phải
thêm một công đoạn dùng xe ô tô, nên rất hạn chế cho năng suất vận tải.
Mặt khác, đường sắt Việt Nam là đường đơn, khổ hẹp và đi qua khu đô
thị nên hoạt động của đường sắt chủ yếu là ban đêm.
Công nghệ bốc xếp: Yếu và thiếu
Về công nghệ bốc xếp, trừ một số bến cảng của Chùa Vẽ (Hải Phòng),
cảng Tiên Sa (Đà Nẵng), Tân Cảng, VIC, Bến Nghé, Tân Thuận
(TP.HCM) đã trang bị một số phương tiện thiết bị xếp dỡ hiện đại, chuyên

Trang19
Xu hướng tăng trọng tải tàu biển Nhóm 4


dụng container, còn lại hầu hết các cảng biển Việt Nam chủ yếu sử dụng
thiết bị bốc xếp thông thường, thô sơ hoặc cần cẩu tàu là chính.
Các hoạt động bốc xếp nhiều khi còn mang tính chất chắp vá nên hiệu quả
kinh tế chưa cao. Năng suất xếp dỡ của các cảng ở Việt Nam bình quân
mới đạt 2.500T/md cầu tàu/năm cho loại hàng tổng hợp (bằng 1/2 năng
suất các cảng trong khu vực), 8 - 10 container/h (bằng 1/3 so với các cảng
trong khu vực). Vì vậy, chi phí vận tải biển, bốc xếp của Việt Nam tăng
cao và không có tính cạnh tranh trong khu vực).
Cần phải nói rằng, “bộ mặt” cảng biển Việt Nam còn rất “xộc xệch”,
nhiều vấn đề đáng bàn. Để có thể thúc đẩy mạnh mẽ quá trình lưu thông,
xuất nhập khẩu hàng hóa, ngoài việc phát triển một đội tàu đủ mạnh,
chúng ta cần lắm một cơ sở hạ tầng cảng biển hiện đại với hệ thống dịch
vụ hoàn chỉnh, tiên tiến.
-THE END-




Trang20

Tài Liệu Kinh tế - Thương mại Mới Xem thêm » Tài Liệu mới cập nhật Xem thêm »

Đề thi vào lớp 10 môn Toán |  Đáp án đề thi tốt nghiệp |  Đề thi Đại học |  Đề thi thử đại học môn Hóa |  Mẫu đơn xin việc |  Bài tiểu luận mẫu |  Ôn thi cao học 2014 |  Nghiên cứu khoa học |  Lập kế hoạch kinh doanh |  Bảng cân đối kế toán |  Đề thi chứng chỉ Tin học |  Tư tưởng Hồ Chí Minh |  Đề thi chứng chỉ Tiếng anh
Theo dõi chúng tôi
Đồng bộ tài khoản