CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN ÔTÔ

Chia sẻ: Lê Phước An | Ngày: | Loại File: DOC | Số trang:6

0
403
lượt xem
220
download

CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN ÔTÔ

Mô tả tài liệu
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Hệ thống truyền lực hoàn chỉnh của một chiếc xe gồm có ly hợp, hộp số, trục các đăng và cầu chủ động. Công dụng của hệ thống truyền lực: Truyền, biến đổi momen xoắn và số vòng quay từ động cơ đến bánh xe chủ động sao cho phù hợp giữa chế độ làm việc của động cơ

Chủ đề:
Lưu

Nội dung Text: CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN ÔTÔ

  1. CHƯƠNG I: GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC TRÊN ÔTÔ I. GIỚI THIỆU CHUNG Hình I-1. Hệ thống truyền lực của xe khách Hệ thống truyền lực hoàn chỉnh của một chiếc xe gồm có ly hợp, hộp số, trục các đăng và cầu chủ động. Công dụng của hệ thống truyền lực: - Truyền, biến đổi mômen xoắn và số vòng quay từ động cơ đến bánh xe chủ động sao cho phù hợp giữa chế độ làm việc của động cơ và mômen cản sinh ra trong quá trình ôtô chuyển động. - Cắt dòng công suất trong thời gian ngắn hoặc dài. - Thực hiện đổi chiều chuyển động nhằm tạo nên chuyển động lùi cho ôtô. - Tạo khả năng chuyển động êm dịu và tính năng việt dã cần thiết trên đường. 1. Ly hợp: Ly hợp dùng để truyền hay không truyền công suất từ động cơ đến hệ thống truyền lực, nhằm để truyền mô men quay một cách êm dịu và để cắt truyền động đến hệ thống truyền lực được nhanh và dứt khoát trong những trường hợp cần thiết như khi chuyển số. Nó cũng cho phép động cơ hoạt động khi xe dừng trong tröôøng hôïp phanh gaáp mà không cần chuyển hộp số về số trung gian. 2. Hộp số: Nhiệm vụ của hộp số là là biến đổi mômen xoắn của động cơ phù hợp với mức độ truyền tải của nó đến các bánh xe. Chắc chắn sự mất mát ở hộp số là không tránh khỏi, vì thế công suất thực tế đưa xuống các bánh xe luôn luôn nhỏ hơn công suất đưa ra của trục khuỷu động cơ (hiệu suất của hộp số). 3. Truyền động các đăng: Trang 1 `
  2. Truyền động các đăng dùng để truyền mô men xoắn giữa các trục không thẳng hàng. Các trục này lệch nhau một góc α>0o và giá trị của α thường thay đổi. 4. Cầu chủ động: Cầu chủ động nhận công suất từ động cơ truyền tới để phân phối đấn các bánh xe theo phương vuông góc. Cầu xe nâng đỡ các phần gắn trên nó như hệ thống treo, sắc xi. II. CÁC KIỂU BỐ TRÍ Hình I-2. A: FF B: FR Hệ thống truyền lực chủ yếu chia thành các loại: − FF (Động cơ đặt trước – Bánh trước chủ động). − FR (Động cơ đặt trước – Bánh sau chủ động). − Hộp số thường. − Hộp số tự động. Ngoài xe FF và FR, còn có các loại xe 4WD (4 bánh chủ động) và MR (động cơ đặt giữa - cầu sau chủ động). Trang 2 `
  3. 1. FF (Động cơ đặt trước – Bánh trước chủ động): A B Hình I-3. A: Xe FF với hộp số thường B: Xe FF với hộp số tự động Trên xe với động cơ đặt trước cầu trước chủ động. Động cơ, ly hợp, hộp số, cầu chủ động tạo nên một khối đơn. Mômen động cơ không truyền xa đến bánh sau, mà đưa trực tiếp đến các bánh trước bằng nhiều cách. Không có lường cản ở giữa gầm xe khi các bánh sau không dẫn động. Khi cầu trước chủ động bánh xe phải quay từ hướng này đến hướng kia khi xe quay vòng, và sự dịch chuyển lên xuống của hệ thống treo tương ứng với mặt đường, do đó các khớp nối các đăng phù hợp cần trang bị cho các bán trục. Bánh trước dẫn động rất có lợi khi xe quay vòng và đường trơn. Mặt khác sự ổn định hướng tuyệt vời này tạo được cảm giác lái khi xe quay vòng. 2. FR (Động cơ đặt trước – Bánh sau chủ động). Động cơ được đặt ở đằng trước và nằm ngoài buồng lái hay nằm trong buồng lái. Kiểu bố trí động cơ đặt trước – bánh xe sau chủ động làm cho động cơ được làm mát dễ dàng. Tuy nhiên, ở bên trong thân xe không được tiện nghi ở trung tâm do trục các đăng đi qua nó. Lường này là không tiện nghi nếu gầm xe ở mức quá thấp. A B Trang 3 `
  4. Hình I-4. A: Xe FR với hộp số thường B: Xe FR với hộp số tự động Kiểu động cơ đặt ngoài buồng lái sẽ tạo điều kiện cho công việc sửa chữa, bảo dưỡng được thuận tiện hơn, nhiệt sinh ra và sự rung động ít ảnh hưởng đến tài xế và hành khách. Nhưng hệ số sử dụng chiều dài của xe sẽ giảm xuống nghĩa là thể tích chứa hàng hóa và hành khách giảm. Đồng thời tầm nhìn của tài xế bị hạn chế, ảnh hưởng đến độ an toàn chung. Ngược lại động cơ đặt trong buồng lái khắc phục được những nhượt điểm nói trên. 3. Kiểu động cơ đặt dưới sàn: Hình I-5. Kiểu động cơ đặt dưới sàn Kiểu bố trí này phù hợp cho xe bus và xe tải. Nó thường có một số ưu điểm, gồm có trọng tâm thấp, phân phối tải tốt, không gian bên trong lớn. Tuy nhiên, nhiều kiểu thiết kế xe bus gần đây bỏ kiểu động cơ đặt dưới sàn thay vào đó là động cơ đặt sau. Nhượt điểm chính của phương án này là khoảng sáng gầm xe bị giảm, hạn chế phạm vi hoạt động và khó khăn trong bảo dưỡng, sửa chữa động cơ. 4. Kiểu truyền động xe lai: Các xe bus thí nghiệm trang bị kiểu truyền động xe lai là truyền động bởi một động cơ đốt trong. Một máy phát xạc điện cho accu kéo công suất hành trình. Bởi thế xe bus có thể dẫn động bởi một mô tơ điện đặt ở trung tâm và ngắt động cơ đốt trong để giảm ô nhiễm môi trường. 5. Kiểu tất cả các bánh chủ động: Hình I-6: Xe tất cả các cầu chủ động Các kiểu xe cần hoạt động ở tất cả các loại địa hình và điều kiện chuyển động khó khăn được trang bị với tất cả các bánh chủ động. Để giảm khó khăn nhiệm vụ vận chuyển chỉ cầu sau chủ động là đủ, nhưng nếu tải nặng phải kéo Trang 4 `
  5. hay xe bị lún, cầu trước chủ động phải được cài vào. Thêm vào đó, khóa vi sai cũng phải được cung cấp để khả năng kéo không giảm và xe có thể dịch chuyển qua các loại địa hình khó khăn (đường lầy lội, tuyết…), xe khách cũng như xe thương mại được trang bị với tất cả các bánh chủ động nếu chúng có ý định sao chép với một điều kiện hoạt động. Chúng tích hợp hộp số phân phối, chúng có thêm các cặp bánh răng giảm tốc. Từ hộp số phân phối, trục các đăng dẫn đến trước và sau đến bộ truyền động cuối cùng đến các bán trục, chúng được dùng để lắp khóa vi sai. Một số thiết kế 4WD thích hơn cung cấp cơ cấu ngăn dẫn động đến bánh trước. Xe thương mại với tải lớn, xe quân sự nặng, xe tải thu hồi hay hư hỏng thường nhiều hơn hai cầu chủ động nếu chúng vẫn giữ tải giới hạn lớn dưới điều kiện quy định của pháp luật. Những xe này có thể trang bị với cầu trước chủ động và dẫn hướng và hai cầu sau chủ động. Một trong hai cầu sau có vi sai riêng. Truyền động song song, nó được nói đến sự riêng rẽ đến mỗi cầu sau từ hộp số phân phối và từ đây đến vi sai cầu sau. Trong trường hợp này mômen được truyền từ đầu ra hộp số phân phối đến vi sai của cầu sau. III. CÁC KÝ HIỆU 1. Công thức bánh xe: Công thức bánh xe được ký hiệu tổng quát là: a×b Trong đó: a là số lượng bánh xe. b là số lượng bánh xe chủ động Thí dụ cho các trường hợp: - 4×2: Xe có một cầu chủ động (Có 4 bánh, trong đó có hai bánh chủ động). - 4×4: Xe hai cầu chủ động (Có 4 bánh, cả 4 bánh đều chủ động). - 6×4: Xe có hai cầu chủ động, một cầu bị động (Có 6 bánh xe, trong đó có 4 bánh chủ động). - 6×6: Xe có 3 cầu chủ động (Có 6 bánh xe và cả 6 bánh đều chủ động). - 8×8: Xe có 4 cầu chủ động (Có 8 bánh xe và cả 8 bánh đều chủ động). 2. Ký hiệu hệ thống truyền lực: Vì mức độ phức tạp của hệ thống truyền lực, một số xe cụ thể được thể hiện qua công thức bánh xe như trên, nên hệ thống truyền lực có các ký hiệu thường dùng như: - Loại ký hiệu 4WD-full time: Cho tất cả các xe có 4 bánh chủ động. - Loại ký hiệu 4WD-part time: Cho tất cả các xe có cấu trúc kiểu cầu trước thường xuyên ở trạng thái chủ động, cầu sau truyền lực trong một số điều kiện nhất định. Trang 5 `
  6. Trang 6 `
Đồng bộ tài khoản