Đề tài " chương trình nội địa hoá "

Chia sẻ: Nguyen Nhi | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:25

0
62
lượt xem
25
download

Đề tài " chương trình nội địa hoá "

Mô tả tài liệu
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Tham khảo luận văn - đề án 'đề tài " chương trình nội địa hoá "', luận văn - báo cáo phục vụ nhu cầu học tập, nghiên cứu và làm việc hiệu quả

Chủ đề:
Lưu

Nội dung Text: Đề tài " chương trình nội địa hoá "

  1.  Đề Tài: chương trình nội địa hoá
  2. LỜI NÓI ĐẦU Xe máy đang trở nên phổ biến tại Việt Nam, từ thành thị đến nông thôn,từ các thành phố lớn đến miền núi. Ngày nay, chuyện mua sắm xe máy không còn là vấn đề lớn do đời sống người dân tăng, giá thành xe giảm . Chiếc xe không chỉ là một phương tiện đi lại , đi làm, đi ăn mà còn đối với nhiều người nó còn là một vật trang sức , nhất là đối với giới trẻ. Lưu lượng xe ngày một tăng với nhiều chủng loại xe khác nhau như Honda, Suzuki, Yamaha, Loncin, Lifan … Điều này đã chứng tỏ VN là một thị trường tiềm năng to lớn đối với các nhà sản xuất xe máy. Xuất phát từ điều này chương trình nội địa hoá (NĐH) xe máy ra đời để chiếm lĩnh các thị trường ngay tại VN, từ đó phát triển một nền công nghiệp sản xuất xe máy của riêng VN. Và có thể từ đó còn có thể xuất khẩu xe máy sang một số nước ở châu Phi và trong khu vực. Tuy nhiên, từ khi các chính sách NĐH ra đời ra bộc lộ nhiều bất cập. Nhiều DN đã lợi dụng những kẽ hở của luật để gian lận thuế, hay việc thay đổi liên tục của các văn bản hướng dẫn, hay việc còn bất đồng ở việc xác định tỷ lệ NĐH, thu thuế NĐH… Bài viết này đề cập đến một số vướng mắc trong quá trình thực hiện chương trình NĐH, và bàn đến một số giải pháp, kiến nghị từ cả phía Nhà nước cũng như DN. Đồng thời bàn đến thời hạn của chương trình NĐH trước tiến trình hội nhập quốc tế ngày một đến gần với Việt Nam. Đề án gồm có 3 phần : Phần I : Tổng Quan Về Chương Trình NĐH Phần II : Thực Trạng Của Chương Trình NĐH Phần III : Giải Pháp Và Kiến Nghị. Bài viết này chủ yếu sử dụng các tài liệu, văn bản, sách báo theo định hướng ĐH VIII, cụ thể từ các năm 2000-2002. Mặc khác cũng do nhiều hạn chế khác nên đề án còn bộc lộ nhiều khiếm khuyết. Rất mong được sự đóng góp ý kiến của các thầy, cô giáo cũng như các bạn sinh viên có qua tâm. Xin trân thành cảm ơn TS Lê Công Hoa, Trưởng bộ môn kinh tế công nghiệp khoa Quản trị kinh doanh, đã hướng dẫn tận tình để hoàn thành được đề án này. 1
  3. Chương I Tổng Quan Về Chương Trình Nội Địa Hoá Xe Máy Việt Nam I.Thực Chất Của Chương Trình Nội Địa Hoá 1. Chiến Lược Phát Triển Công Nghiệp Chiến lược thường được quan niệm như là nghệ thuật phối hợp các hành động, các quá trình nhằm đạt được những mục tiêu dài hạn. Chiến lược phát triển công nghiệp là một bộ phận trọng yếu của chiến lược phát triển kinh tế xã- hội của đất nước. Chiến lược phát triển công nghiệp phải xác định được mục tiêu dài hạn (10 năm, 20 năm) của hệ thống công nghiệp và phương thức, biện pháp cơ bản để được mục tiêu dài hạn ấy. Nói cách khác, chiến lược phát triển công nghiệp phải xác định được trạng thái tương lai của công nghiệp và cách thức đưa công nghiệp đến trạng thái ấy. Nội dung của chiến lược phát triển công nghiệp đất nước được cấu thành từ các bộ phận chủ yếu sau đây :  Hệ thống các quan điểm cơ bản về định hướng phát triển công nghiệp. Hệ thống các quan điểm định hướng này được xác định trên cơ sở các quan điểm định hướng phát triển kinh tế – xã hội của đất nước.  Hệ thống các mục tiêu chiến lược phát triển công nghiệp.  Các giải phát chiến lược. Đó là những giải pháp cần thực hiện để đạt được các mục tiêu chiến lược đã xác định.  Các căn cứ của chiến lược. Đó chính là việc nghiên cứu và cụ thể hoá đường lối phát triển kinh tế của đảng; phân tích thực trạng của công nghiệp, mối quan hệ giữa công nghiệp và các ngành kinh tế khác; bối cảnh trong nước và quốc tế; những thách thức và cơ hội ; dự báo sự biến động của môi trường kinh tế, xã hội ; những tàI liệu điều tra cơ bản khác. Nếu xét theo mối quan hệ giữa các bộ phận hợp thành hệ thống công nghiệp , nội dung của chiến lược phát triển công nghiệp bao gồm :  Chiến lược phát triển chung của toàn bộ hệ thống công nghiệp.  Chiến lược phát triển từng ngành chuyên môn hoá (ngành kinh tế – kĩ thuật).  Chiến lược phát triển doanh nghiệp .  Chiến lược về con người xác định phương hướng đảm bảo nhân lực và phát triển toàn diện con người trong kinh doanh. 2. Mô hình chiến lược thay thế nhập khẩu Chiến lược này đã được các nước đi tiên phong trong công nghiệp hoá thực hiện từ cuối thế kỉ 18 đầu thế kỉ 19. Nhiều nước đang phát triển , thực hiện chiến lược này vào những năm 50 và 60 của thế kỉ . Tư tưởng cơ bản của chiến lược thay thế nhập khẩu là tập trung phát triển mạnh sản xuất các loại hàng hoá, đặc biệt là hàng hoá tiêu dùng, đẻ thay thế các hàng hoá xưa nay vẫn phải nhập khẩu từ nước ngoài. Sự phát triển ấy nhằm khai thác các nguồn lực sẵn có 2
  4. để thoả mãn nhu cầu cơ bản và cấp thiết trong nước, mở rộng thị trường cho phát triển sản xuất, tạo thêm việc làm, tiết kiệm ngoại tệ … Để thực hiện những yêu cầu và nội dung trên, cần giải quyết một số vấn đề cơ bản sau đây :  Xác định tổng cầu mỗi loại hàng hoá trên thị trường trong nước, thông qua việc phân tích lượng hàng hoá đã nhập khẩu, tổng số và cơ cấu dân cư, mức sống …  Ban hành các chính sách khuyến khích các nhà đầu tư trong và ngoài nước đầu tư phát triển các doanh nghiệp sản xuất hàng hoá trong nước thay thế hàng hoá nhập khẩu.  Ban hành các chính sách bảo hộ sản xuất trong nước (thuế quan bảo hộ, hạn nghạch nhập khẩu, trợ cấp…). Các chính sách bảo hộ này vận động qua ba giai đoạn : bảo hộ với cường đọ cao trong thời giang đầu; giảm dần mức độ bảo hộ để yêu cầu các doanh gnhiệp trong nước vươn tới trình độ cao hơn ; xoá bỏ bảo hộ khi các doanh nghiệp trong nước đủ sức khống chế thị trường nội địa và có thể vươn ra thị trường nước ngoài. Cần chú ý là việc thực hiện chiến lược thay thế nhập khẩu không có nghĩa “đóng cửa “ nền kinh tế đất nước, mà vẫn mở rộng quan hệ thương mại quốc tế, nhưng giành ưu tiên cho nhập khẩu các điều kiện để sản xuất hàng thay thế nhập khẩu Chiến lược phát triển công nghiệp sản xuất hàng thay thế nhập xuất khẩu xuất phát từ mục tiêu tốt đẹp. Song, kinh nghiệm thực tế nhiều nước cho thấy, việc theo đuổi chiến lược này rất hạn chế trong việc thực hiên mục tiêu đã đặt ra vì mấy lẽ :  Chính sách bảo hộ chậm được sửa đổi gây nên sự ỷ lại của các nhà sản xuất.  Dung lượng thị trường không lớn, tạo nên những cản trở cho sự phát triển sản xuất.  Khả năng vươn ra thị trường nước ngoài bị hạn chế vì hàng hoá kém sức cạnh tranh.  Tình trạng thiếu hụt ngoại tệ không được giải toả vì lượng nhập khẩu các điều kiện sản xuất hàng thay thế nhập khẩu tăng lên… II. Vì Sao Phải Thực Hiện Nội Địa Hoá Sản Xuất Xe Máy Chương trình nội địa hoá là một trong những mục tiêu quan trọng nhất của chiến lược phát triển ngành công nghiệp xe máy Việt Nam, nhằm mang lại nhiều lợi ích trong phát triển kinh tế – xã hội. Chương trình này không những tạo ra giá trị kinh tế lớn, mà còn giúp các doanh nghiệp hình thành được mạng lưới cơ sở công nghiệp chế tạo phụ tùng , linh kiện xe máy, tạo việc làm cho hàng nghìn lao động và quan trọng là giảm giá thành sản phẩm. 1.Hiện Trạng Thị Trường Xe Máy Việt Nam Trước đây, xe máy được xem là một tài sản lớn, phải là những gia đình giàu có mới có thể mua được. Nhưng ngày nay, do nhu cầu về phương tiện đi lại lớn, mức sống của người dân được nâng cao hơn, giá thành xe máy đã hạ nhiều nên mua xe máy không còn là vấn đề khó. Từ năm 1995 trở lại đây, bình quân số lượng xe máy tăng khoảng 400 – 500 ngàn xe/năm, nhất là các thành phố lớn như Hà Nội, Hải Phòng, TP.HCM… Hiện nay, ở Việt Nam đã có trên 200 loại xe máy được sản xuất, lắp ráp và bán trong nước với đủ các thương hiệu : Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki của Nhật Bản; Citi Dealim, Union của Hàn Quốc; VMDP của Đài Loan ; đặc biệt là xe máy có nguồn gốc từ 3
  5. Trung Quốc : Loncin, Lifan, Sundro… do các doanh nghiệp trong nước nhập khẩu lắp ráp dưới dạng IKD. Theo số liệu của Cục CSGT (Bộ Công An), tính từ năm 1995, số lượng xe máy lưu hành trong cả nước là 3.678.000 chiếc và tăng trung bình hàng năm trên 11%. Chỉ tính riêng năm 2000, số xe máy tăng thêm là 1.135.327 xe. Theo số liệu liệu của Bộ Thương mại, trong 5 tháng đầu năm 2000, đã cấp hạn ngạch nhập khẩu 418.000 bộ linh kiện xe máy cho các doanh nghiệp lắp ráp IKD trong nước (so với năm 1999 chỉ có 216.000 bộ ), nếu tính cả các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài (FDI) đến hết tháng 5/2000 đã thực hiện nhập khẩu 329.671 bộ linh kiện xe máy các loại ( số liệu của Tổng cục Hải quan). Những con số trên cho thấy, tốc đọ sử dụng xe máy ngày càng tăng nhanh, lượng xe máy sử dụng ở Việt Nam phân bố không đồng đều. Trong tổng số hơn 5 triệu xe máy đang lưu hành thì TP.HCM có khoảng 1,75triệu chiếc, TP.Hà Nội có khoảng 1,1 triệu chiếc, các địa phương khác hơn 2,7 triệu chiếc. Thêm nữa, theo số liệu đIều tra mức bình quân đầu người / xe ở Việt Nam cũng chưa phải là cao so với các nước trong khu vực: Đài Loan 2 người / xe, Thái Lan 9 / xe con Việt Nam là 14, 32 người /xe. Tuy bình quân là như vậy nhưng lại phân bố không đồng đều, tại các đô thị lớn như Hà Nội, TP.HCM có tỉ lệ 4 – 5 người/xe, các tỉnh biên giới phía Bắc là 40/xe, các tỉnh miền núi khác là 80- 90/xe Để chiếm lĩnh toàn bộ thị trường, ngành sản xuất xe máy VN cần tiến hành tiến hành nội địa hoá nhiều hơn, hạn chế ngoại nhập, nhưng vẫn đảm bảo chất lượng của xe và giá thành phù hợp. Hiện nay, giá thành xe máy tại VN quá cao so với các nước trong khu vực ĐNA (từ 1,7-2 lần), nếu đem mức thu nhập đầu người để tính thì mức sống của người dân VN thấp hơn từ 2,5-10 lần so với các nước khác trong khu vực. Việc này làm thiệt hại đến người tiêu dùng, đồng thời đem lại siêu lợi nhuâncho các nhà sản xuất, lắp ráp và kinh doanh xe máy. Đó là nguyên nhâncủa việc gia tăng số lưọng doanh nghiệp lắp ráp xe máy IKD va những vụ gian lận thương mại (ví dụ : 01chiếc xe máy sản xuất tại Honda- Dream II sản xuất tại Thái Lan bán với giá 1000- 1100 USD, trong đó tại VN bán với giá gần 2500 USD). Do giá xe máy ở VN quá cao nên khu vực nông thôn và miền núi (chiếm 80% dân số) tỷ lệ người có xe máy chỉ chiếm 1/15-1/20 so với các thành phố và đo thị lớn. Cũng chính vì vậy mà một mục tiêu quan trọng trước mắt của chiến ngành công nghiệp xe máy là phải tăng số lượng xe máy lưu hành rộng rãi trong đời sống nhân dân, tập trung sản xuất các loại xe máy trong nước có gia thành thấp, phù hợp với sức mua của người dân có thu nhập trung bình. 2. Chương Trình Nội Địa Hoá Và Những Kết Quả Ban Đầu Cách đấy 10 năm, công nghệ chủ yếu lắp ráp dạng CKD (đơn giản), đến nay, công nghệ sản xuất đang từng bước phát triển. Nhà nước đã cấp giấy phép cho 04 công ty liên doanh, một công ty có vốn 100% nước ngoài (VMDP) và trên 50 doanh nghiệp sản xuất xe máy dạng IKD. Nhìn chung, hoạt động của doanh nghiệp trong lĩnh vực sản xuất, lắp ráp xe máy đều có lãi, mặc dù có sự cạnh tranh gay gắt giữa các doanh nghiệp liên doanh hay doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, với các doanh nghiệp lắp ráp IKD khác trong nước. Hiện tại, tổng số vốn các doanh nghiệp sản xuất xe máy ở VN vào khoảng 337,643 triệu USD, vốn pháp định là 142,35 triệu USD, đảm bảo lắp ráp khoảng 1,5 triệu xe máy / năm. Theo số liệu năm 1998 cho thấy, Honda VN lãi khoảng 18,154 triệu USD, trong đó bình quân mỗi xe lãi 222,27 USD mà vẫn đảm bảo hạ giá xuống con 24,7 triệu /chiếc (so với xe Nhật là 32 triệu ), tỷ lệ nội địa hoá trên 51% đối với Super Dream và 4
  6. Future. Hãng Suzuki lãi trong việc lắp ráp xe là 5,662 triệu USD, bình quân mỗi xe lãI khoảng 222, 24 USD. Nhìn chung, đối với chương trình nội địa hoá của các doanh nghiệp FDI trong lĩnh vực sản xuất, và lắp ráp xe máy đều phải có giấy phép đầu tư, trong đó 5 năm đầu tiên nội địa hoá phải đạt từ 15-20% giá trị xe và nâng dần lên 50-60% từ 5 năm trở đi. Đó là chưa kể đến các doanh nghiệp sản xuất săm lốp, ắc qui và một số linh kiện khác như : giảm sóc, đồng hồ báo xăng, đèn , vành, bánh, nan hoa…Hiện nay, cả nước có khoảng 35 DN cơ khí FDI đang hoạt động sản xuất va cung cấp phụ tùng, linh kiện cho các cơ sở lắp ráp xe máy của Honda, Suzuki, VMEP… như công ty 756(Bộ quốc phòng ) cũng đã sản xuất được các chi tiết, phụ tùng xe máy như bulông, bánh răng hộp số, bánh răng truyền lực, bộ hơi xi lanh, piston, và các chi tiết chịu mài mòn khác; công ty cơ điện – hoá chất đã sản xuất được các loại bánh răng thẳng, nghiêng với d 350mm; các chi tiết trục với I0,6kg; đồng thơI công ty còn sản xuất được các linh kiện cho lắp ráp xe máy TQ với giá rẻ như hộp xích trên, dưới giá 3,57 USD, đèo hàng trước giá 1,9 USD… Ngoài ra, còn phải kể tới 1 số sản phẩm của các công ty quang điện - điện tử-Bộ quốc phòng, nhà máy cơ khí 17 đã chế tạo và sản xuất được một só loại sản phẩm có tính năng kĩ thuật cao như phôi đúc áp lực cao, vỏ moayơ, nắp, chốt cố định , các loại phanh, hộp dầu phanh, nhà máy còn tiến hành sản xuất thử nghiệm cụm khung xe, ống xả, chắn bùn, chắn xích. Tuy VN chỉ mới có 35 DN (Malaysia có khoảng 350 DN, TháI Lan 300-400 DN) nhưng đây là bước đầu góp một phần không nhỏ vào chiến lược nội địa hoá xe máy, để đưa ra thị trường những sản phẩm có chất lượng mà giá thành lại hạ. Cho tới thời điểm hiện nay, trên toàn quốc có khoảng 48 DN được phép xây dựng dự án đầu tư dây chuyền lắp ráp xe máy dạng IKD. Tổng công suất đăng kí trong các hồ sơ của các chủ đầu tư đã lên tới 500.000 xe/năm với khoảng 113 chủng loại xe có nguồn gốc từ các nước Asean, TQ, Hàn Quốc…Sản xuất xe máy theo hướng đi từ lắp ráp CKD, IKD rồi tăng dần tỷ lệ nội địa hoá và tiến tới tự chế tạo hoàn chỉnh là một chủ trương đúng đắn, phù hợp với khả năng về vốn và trình độ công nghệ của các cơ sở trong nước . Người tiêu dùng có khả năng mua được xe máy với giá rẻ hơn so với các loại xe của DN FDI và được lựa chọn nhiều chủng loại theo thị hiếu của mình. 3.Những Mục Tiêu Cơ Bản Đối Với Vấn Đề Nội Địa Hoá Xe Máy Để những chương trình nội địa hoá ngày càng được nhân rộng, chúng ta phải xây dựng được một ngành công nghiệp xe máy VN hoàn chỉnh và hiện đại, thoả mãn nhu cầu trong nước về các chủng loại xe, giá cả, từ đó không những dần dần làm chủ được thị trường xe máy trong nước mà còn từng bước xuất khẩu phụ tùng và xe máy sang các khu vực và thế giới. Thông qua đó, ngành cơ khí cũng như các ngành phụ trợ khác có đIều kiện phát huy hết khả năng của mình như (ngành hoá chất, cao su, nhựa, chất dẻo, điện, điện tử, vật liệu mới…) để đáp ứng số lượng xe được sản xuất, lắp ráp trong nước đạt khoảng 1,7 triệu xe/năm với tỷ lệ nội địa hoá khoảng 90%, chất lượng tương đương với các xe được lắp ráp ở các nước Asean. Nếu đảm bảo được tốt những mục tiêu trên, thị trường xe máy sẽ đượo mở rộng từ đô thị đến các vùng nông thôn, phù hợp với thu nhập và sức mua của đa số người tiêu dùng và số lượng xe máy lưu hành trên thị trường VN lúc đó chỉ còn nhãn hiệu “ Made in Việt Nam”, người dân sẽ thoả mái lựa chọ xe với phương châm “ Người Việt Nam dùng hàng Việt Nam”. 5
  7. CHƯƠNG II THỰC TRẠNG CỦA QUÁ TRÌNH NỘI ĐỊA HOÁ XE MÁY I. Các Chính Sách Của Nhà Nước 1. Về HD Việc Thực Hiện Đầu Tư Sản Xuất, Lắp Ráp Sản Xuất Động Cơ Xe Gắn Máy 2 Bánh Của Các DN Trong Nước(Thông tư của Bộ Công nghiệp số 02/2002/TT-BCN ngày 18 tháng 9 năm 2002) - Căn cứ Quyết định số 38/2002/QĐ-TTg ngày 14/3/2002 của Thủ tướng Chính phủ về việc quản lý sản xuất lắp rỏp và nhập khẩu linh kiện xe hai bỏnh gắn mỏy; - Căn cứ Thông báo số 99/TB-VPCP ngày 06/6/2002 của Văn phũng Chớnh phủ thụng bỏo kết luận của Thủ tướng Chính phủ về vấn đề thực hiện chính sách nội địa hoá xe hai bánh gắn máy; - Căn cứ các Thông tư liên tịch số 92/TTLT-BTC-BCN-TCHQ ngày 20/11/2001 của Liên Bộ Tài chính - Bộ Công nghiệp - Tổng cục Hải quan, số 52/2002/TTLT-BTC-BCN ngày 04/6/2002 của Liên Bộ Tài chính - Bộ Công nghiệp hướng dẫn thực hiện chính sách ưu đói thuế đối với sản xuất xe hai bánh gắn máy và động cơ xe hai bánh gắn máy, Bộ Công nghiệp hướng dẫn việc thực hiện đầu tư sản xuất, lắp ráp động cơ xe gắn máy hai bánh của các doanh nghiệp trong nước như sau: A. ĐỐI TƯỢNG ÁP DỤNG: Thông tư này áp dụng cho các doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế được thành lập theo pháp luật Việt Nam (trừ các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài). B. CÁC QUY ĐỊNH CỤ THỂ: 1. Các dự án đầu tư sản xuất, lắp ráp động cơ xe gắn máy hai bánh phải được xây dựng theo đúng các quy định về quy chế quản lý đầu tư và xây dựng được ban hành kèm theo Nghị định số 52/1999/NĐ-CP ngày 08/7/1999 và được sửa đổi, bổ sung tại Nghị định số 12/2000/NĐ-CP ngày 05/5/2000 của Chớnh phủ, trỡnh Bộ Cụng nghiệp xem xột thẩm định. 2. Các dự án đầu tư sản xuất, lắp ráp động cơ xe gắn máy phải tuân thủ mục d, điểm 2 trong Quy định về tiêu chuẩn của doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp xe hai bánh gắn máy được ban hành kèm theo Quyết định số 24/2002/QĐ-BCN ngày 7/6/2002 của Bộ trưởng Bộ Công nghiệp.Quy định về việc phải chế tạo hoàn chỉnh được 01 cụm chi tiết của động cơ ban hành kèm theo Quyết định nêu trên được hiểu như sau: Doanh nghiệp phải tự đầu tư công nghệ, nhà xưởng để sản xuất được các chi tiết của cụm sản phẩm do doanh nghiệp đăng ký (liệt kờ tại phụ lục 6, Thụng tư liên tịch số 52/2002/TTLT-BTC-BCN ngày 04/6/2002 của liên Bộ Tài chính - Bộ Công nghiệp) theo một quy trỡnh cụng nghệ hoàn chỉnh từ nguyờn liệu và bỏn thành phẩm. Các phôi đúc, dập, rèn của chi tiết, cụm chi tiết được phép mua của các nhà sản xuất khác (trong nước và ngoài nước) và không nhất thiết phải sản xuất các loại gioăng, đệm và các chi tiết đó được tiêu chuẩn hoá như bulông, đai ốc, vũng bi… 3. Doanh nghiệp phải thực hiện chương trỡnh nội địa hoá động cơ xe gắn máy theo mục tiêu và tiến độ cụ thể hàng năm như sau (bắt đầu tính từ năm thứ 1 sau khi dự án đó đi vào sản xuất): Năm thứ 1: tỷ lệ nội địa hoá động cơ ³ 20% Năm thứ 2: tỷ lệ nội địa hoá động cơ ³ 30% Năm thứ 3: tỷ lệ nội địa hoá động cơ ³ 45% Năm thứ 4: tỷ lệ nội địa hoá động cơ ³ 60%. 6
  8. Việc tính toán tỷ lệ nội địa hoá động cơ xe hai bánh gắn máy hai bánh thực hiện theo quy định tại bản phụ lục số 06 ban hành kèm theo Thông tư liên tịch số 52/2002/TTLT-BTC-BCN của Liờn Bộ Tài chớnh - Bộ Cụng nghiệp ngày 04/6/2002. 4. Các động cơ xe gắn máy hai bánh do các doanh nghiệp đầu tư sản xuất, lắp ráp phải được kiểm tra theo quy định tại mục c, điều 4 (tiêu chuẩn về trỡnh độ kỹ thuật, công nghệ) trong Quy định về tiêu chuẩn của doanh nghiệp sản xuất lắp ráp xe hai bánh gắn máy ban hành kèm theo Quyết định số 24/2002/QĐ-BCN ngày 07/6/2002 của Bộ trưởng Bộ Công nghiệp. 5. Các doanh nghiệp sản xuất động cơ xe gắn máy phải có bản quyền về thiết kế động cơ xe máy (do doanh nghiệp nghiên cứu phát triển hoặc được chuyển giao công nghệ hợp pháp từ nhà sản xuất gốc). Trong trường hợp doanh nghiệp mua thiết kế, công nghệ sản xuất động cơ của đối tác nước ngoài, các doanh nghiệp phải có được Hợp đồng chuyển giao công nghệ, Hợp đồng Licence nhón mỏc sản phẩm, quyền sở hữu cụng nghiệp của đối tác nước ngoài cung cấp cho phía Việt Nam để sản xuất, lắp ráp động cơ. Nội dung chuyển giao cụng nghệ bao gồm: - Tài liệu thiết kế sản phẩm, - Tài liệu về công nghệ sản xuất, lắp ráp động cơ, - Giấy phộp sử dụng nhón hàng, - Chương trỡnh đào tạo, - Chương trỡnh hỗ trợ kỹ thuật. Hợp đồng chuyển giao công nghệ chế tạo động cơ xe gắn máy từ nước ngoài vào Việt Nam phải được thẩm định, phê duyệt theo quy định của phỏp luật hiện hành. 6. Các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp động cơ xe gắn máy hai bánh không được vi phạm quyền sở hữu công nghiệp về nhón hiệu hàng hoỏ kiểu dỏng cụng nghiệp trong việc sản xuất, lắp rỏp động cơ xe gắn máy, phải đăng kiểm động cơ xe được sản xuất, lắp ráp theo pháp luật hiện hành và tuân thủ các quy định về quản lý số máy của động cơ xe gắn máy của các cơ quan quản lý nhà nước. C. Tổ Chức Thực Hiện 1. Các dự án đầu tư sản xuất, lắp ráp động cơ xe gắn máy (nếu là các doanh nghiệp Nhà nước phải thông qua chủ quản đầu tư) gửi hồ sơ về Bộ Công nghiệp để được xem xét, thẩm định. Trong thời hạn 15 ngày làm việc kể từ ngày nhận được hồ sơ hợp lệ, Bộ Công nghiệp sẽ có ý kiến chính thức về nội dung của dự án đầu tư. 2. Sau khi hoàn tất việc đầu tư, các doanh nghiệp báo cáo Bộ Công nghiệp để được kiểm tra cụ thể. Các doanh nghiệp có dự án đầu tư sản xuất động cơ xe hai bánh gắn máy ở trong nước được vay vốn tín dụng đầu tư phát triển của Nhà nước theo như Quy định tại Điều 3, Quyết định số 38/2002/QĐ-TTg ngày 14/3/2002 của Thủ tướng Chính phủ về việc quản lý sản xuất, lắp rỏp và nhập khẩu linh kiện xe hai bỏnh gắn mỏy. 3. Các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp xe hai bánh gắn máy, sau khi được Bộ Công nghiệp kiểm tra, xác nhận đủ tiêu chuẩn quy định được ban hành theo Quyết định số 24/2002/QĐ-BCN ngày 07/6/2002 của Bộ Công nghiệp và quy định tại Thông tư liên tịch số 52/2002/TTLT-BTC ngày 04/6/2002 của liên Bộ Tài chính - Bộ Công nghiệp, được nhập khẩu động cơ xe gắn máy nguyên chiếc (nếu doanh nghiệp chưa có dây chuyền lắp ráp động cơ xe máy) hoặc bộ linh kiện động cơ xe gắn máy hai bánh (nếu doanh nghiệp có đầu tư dây chuyền lắp ráp động cơ) theo quy định tại Quyết định số 46/QĐ-TTg ngày 04/4/2001 về quản lý xuất khẩu, nhập khẩu hàng hoá thời kỳ 2001-2005 của Thủ tướng Chính phủ. 4. Các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp động cơ xe gắn máy hai bánh khi làm thủ tục nhập khẩu bộ linh kiện động cơ phải xuất trỡnh văn bản xác nhận đủ điều kiện sản xuất, lắp ráp của Bộ Công nghiệp với cơ quan Hải quan. 5. Thông tư này có hiệu lực sau 15 ngày kể từ ngày ký. 2.Hướng Dẫn Thêm Về Quyết Toán Thuế Linh Kiện Xe Máy & Động Cơ Xe Máy Nhập Khẩu Năm 2002 Ngày 24/3/2003, Bộ Tài chính ban hành Công văn số 2627/ TC/TCT hướng dẫn cụ thể thêm một số nội dung về thực hiện quyết toán thuế linh kiện xe hai bánh gắn máy, động cơ xe hai bánh gắn máy nhập khẩu trong năm 2002 để sản xuất. Theo đó, việc quyết toán tỷ lệ nội địa hóa thực tế được thực hiện theo hướng dẫn tại mục IV đến mục Vlll, Thông tư số 92/ TTLT-BTC-BCN; éiểm 3, 4, 5 Thụng tư số 52/TTLT- BTC-BCN và các công văn số 7
  9. 13707 TC/TCT ngày 16- 12-2002, số 14302 TC/TCT ngày 30-12-2002 của Bộ Tài chính về việc hướng dẫn thực hiện chính sách thuế ưu đói theo tỷ lệ nội địa hóa-xe máy, động cơ xe máy năm 2002. Ngoài các quy định, hướng dẫn tại các văn bản nêu trên, trong quá trỡnh quyết toỏn Bộ Tài chớnh đề nghị cục thuế, cục hải quan các địa phương và các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp xe 2 bánh gắn máy thực hiện cụ thể một số nội dung: -Trong quỏ trỡnh thực hiện sản xuất, lắp rỏp xe mỏy, động cơ xe máy, doanh nghiệp có thay đổi đơn vị cung cấp linh kiện, phụ tùng nội địa hóa so với đăng ký, thỡ việc thay đổi đơn vị cung cấp linh kiện, phụ tùng nội địa hóa không được vượt quá 7 đơn vị so với đăng ký. Trường hợp vượt quá 7 đơn vị so với đăng ký, doanh nghiệp được phép lựa chọn đơn vị cung cấp để quyết toán xác định tỷ lệ nội địa hóa thực tế. -éối với trường hợp doanh nghiệp kê khai đầu tư sản xuất bao gồm doanh nghiệp tự sản xuất và liên doanh, liên kết sản xuất) cụm chi tiết, linh kiện, phụ tùng thực hiện nội địa hóa là cụm chi tiết, đề nghị cục thuế, cục hải quan các địa phương căn cứ quy định về hướng dẫn quyết toán tại Thông tư số 92, Thông tư số 52 và các hóa đơn chứng từ, sổ sách xuất, nhập kho doanh nghiệp phải cung cấp theo hướng dẫn nêu trên, để xác định chính xác tỷ lệ nội địa hóa các chi tiết trong cụm chi tiết là linh kiện, phụ tùng mà doanh nghiệp sản xuất được. Khi quyết toán chỉ tính tỷ lệ nội địa hóa thực tế các chi tiết, trong cụm chi tiết mà doanh nghiệp chứng minh được do doanh nghiệp đầu tư sản xuất. -Về số lượng bộ linh kiện làm căn cứ tính thuế nhập khẩu thực tế phải nộp của doanh nghiệp, Bộ Tài chính quy định: là số lượng bộ linh kiện xe máy, động cơ xe máy do doanh nghiệp nhập khẩu theo chính sách ưu đói thuế theo tỷ lệ nội địa hóa năm 2002 (số lượng nhập khẩu kể từ ngày thông báo của Bộ trưởng Bộ Tài chính về việc áp dụng chính sách ưu đói thuế đối với sản xuất xe máy, động cơ xe máy có hiệu lực thi hành), trong phạm vi công suất tổng hợp tối đa được Bộ Thương mại cho phép. éối với nhón hiệu xe doanh nghiệp đó thực hiện nhập khẩu trong năm 2002, nhưng chưa thực hiện sản xuất, lắp ráp trong năm 2002 thỡ doanh nghiệp phải bỏo cỏo quyết toỏn theo sản lượng đó sản xuất, lắp ráp trong năm 2003 đến thời điểm quyết toán. -Về mức thuế suất thuế nhập khẩu theo tỷ lệ nội địa hóa thực tế áp dụng sau khi kiểm tra, quyết toán, được xác định căn cứ tỷ lệ nội địa hóa thực tế và mức thuế suất thuế nhập khẩu ưu đói theo chính sách ưu đói thuế đối với mặt hàng xe máy, động cơ xe máy quy định tại Quyết định số 116/2001/Qé/BTC ngày 20- 11/2001 của Bộ trưởng Bộ Tài chính. -Về giá tính thuế: sau khi hoàn thành việc thực hiện kiểm tra quyết toán, giá tính thuế được xác định tương ứng với tỷ lệ nội địa hóa và mức thuế suất thuế nhập khẩu thực tế đạt được sau khi đó kiểm tra quyết toỏn. 3. Từ 1/1/03 Thuế Suất Nhập Khẩu Xe Máy Nguyên Chiếc Tối Thiểu Là 100% Ngày 25/10/2002, Thủ tướng chính phủ đã có quyết định số 147/ 2002/ QĐ- TTg về cơ chế điều hành xuất nhập khẩu, sản xuất, lắp ráp xe hai bánh và phụ tùng giai đoạn 2003-2005. Theo đó : 1. Việc nhập xe máy và phụ tùng xe máy thực hiện theo quyết đinh số 46/2001/ QĐ- TTg ngày 4/4/2001 của Thủ tướng Chính phủ về quản lý xuất khẩu, nhập khẩu hàng hoá thời kì 2001-2005. 2. Các DN sản xuất, lắp ráp xe máy có vốn đầu tư nước ngoài thực hiện theo đúng qui định tại giấy phép đầu tư đã được cấp. 3. Các DN sản xuất xe máy, phụ tùng xe máy để xuất khẩu được hưởng các chính sách ưu đãi theo qui định hiện hành . 4. Xe máy sản xuất, lắp ráp trong nước phải được đăng ký bảo hộ bản quyền sở hữu công nghiệp và đăng kiểm chất lượng theo qui định của pháp luật. Các sản phẩm xe máy sản xuất tại Việt Nam không đăng kí bảo hộ quyền sở hữu công nghiệp và đăng kiểm chất lượng theo qui định của pháp luật thì không được phép đăng kí lưu hành. Các loại phụ tùng để lắp ráp xe máy, bao gồm phụ tùng nhập khẩu và sản xuất trong nước phải có nguồn gốc xuất xứ rõ ràng, hợp pháp và đăng kí chất lượng sản phẩm theo qui định của pháp luật hiện hành. 8
  10. Đến ngày 1/1/2004 các DN sản xuất, lắp ráp phải chứng chỉ hệ thống quản lý chất lượng ISO 9001 (phiên bản 2000) cho hệ thống sản xuất và lắp ráp xe máy và động cơ xe máy. 5. Từ 1/1/2003, thực hiện chính sách thuế đối với xe máy và phu tùng xe máy như sau: Mức thuế nhập khẩu xe máy nguyên chiếc và động cơ nguyên chiếc tối thiểu là 100% Giữ nguyên mức thuế suất thuế nhập khẩu linh kiện hiện hành đối với phụ tùng xe máy và linh kiện động cơ xe máy. Các bộ Công nghiệp, Kế hoạch và Đầu tư, Tài chính, Khoa học và Công nghệ, Giao thông vận tải và Thương mại phối hợp để kiểm tra các doanh nghiệp đang sản xuất, lắp ráp xe máy hiện có và các DN có vốn đầu tư nước ngoài, quản lý chặt chẽ đăng kiểm, tăng chống buôn lậu . II. Những Vướng Mắc Trong Quá Trình NĐH Xe Máy 1. Vẫn Còn Bất Đồng Về Thuế Nhập Khẩu Xe Máy Sau một thời gian dài tranh cói quyết liệt xung quanh nội dung xử lý quyết toỏn thuế (QTT) nhập khẩu bộ linh kiện xe mỏy năm 2001 giữa một bên là Tổng cục Thuế (TCT) và Tổng cục Hải quan, thuộc Bộ Tài chính (BTC) và một bên là các doanh nghiệp (DN) sản xuất, lắp ráp xe máy cùng đại diện của họ là Hiệp hội Xe đạp - Xe máy Việt Nam, những tưởng chuyện QTT đó được giải quyết ổn thỏa. Song, cho đến tận giữa tháng 4 này, vẫn cũn một số DN sản xuất, lắp rỏp xe mỏy “kiờn quyết” khụng chịu ký vào biờn bản QTT. Nhằm xử lý dứt điểm tỡnh trạng này, ngày 14 thỏng 4 vừa qua, BTC đó chớnh thức gửi cụng văn tới các DN sản xuất, lắp ráp xe máy và Hiệp hội Xe đạp- Xe máy Việt Nam với nội dung: “Đối với DN đó thực hiện QTT với BTC, nhưng chưa chịu ký biờn bản QTT hoặc những DN đó ký biờn bản QTTỏ, song vẫn cũn cú ý kiến bảo lưu, chưa đồng ý với kết quả QTT thỡ chậm nhất đến hết ngày 20 tháng 4 năm 2003 phải có văn bản đề nghị kiểm tra lại kết quả QTTá năm 2001 theo tỷ lệ nội địa hóa để BTC xem xét phối hợp với các cơ quan chức năng kiểm tra, xử lý”. Việc xử lý, theo ụng Trương Chí Trung, Thứ trưởng BTC, trong quá trỡnh kiểm tra QTT năm 2001 (theo đề nghị của DN), nếu phát hiện bất kỳ sự sai phạm nào trong việc thực hiện chính sách thuế theo tỷ lệ nội địa hóa như DN không đủ các điều kiện; không lắp ráp và bán bộ linh kiện cho các đơn vị khác, bán tư cách pháp nhân cho các DN khác nhập khẩu bộ linh kiện; nhập khẩu bộ linh kiện không đúng với khai báo Hải quan; không chứng minh được nguồn gốc hợp pháp của linh kiện, phụ tùng thực tế được sản xuất trong nước (mua bán hóa đơn để hợp thức hóa linh kiện, phụ tùng nội địa hóa, mua linh kiện, phụ tùng nội địa hóa của các DN mua hàng nhập khẩu không rừ nguồn gốc...) thỡ cỏc DN bị xử lý truy thu thuế bao gồm cả thuế nhập khẩu, thuế giá trị gia tăng, thuế thu nhập doanh nghiệp... và bị phạt theo các quy định hiện hành và chỉ đạo của Chính phủ. Vẫn theo Thứ trưởng Trung, quá thời hạn ngày 20 tháng 4 tới, nếu các DN không có ý kiến đề nghị xem xét lại (kể cả những DN chưa ký biờn bản QTT), thỡ cỏc DN phải thực hiện nộp thuế theo đúng các thông báo nộp thuế của cơ quan Hải quan. Theo nhiều DN, công văn này đó đẩy DN vào “tiến thoái lưỡng nan”. Do, thời gian từ nay đến ngày 20 tháng 4 đó cận kề khiến cho nhiều DN khụng đủ thời gian làm mọi thủ thủ tục cần thiết để chứng minh được nguồn gốc hợp pháp của linh kiện, phụ tùng thực tế được sản xuất trong nước. Bởi nếu đề nghị BTC kiểm tra lại kết quả QTT thỡ khỏc nào “tự sỏt”, cũn nếu đồng ý 9
  11. với biờn bản QTT thỡ DN phải nộp đầy đủ các khoản truy thu thuế dẫn đến sẽ có không ít DN bị sạt nghiệp, phải đóng cửa hoặc thu hẹp sản xuất. Theo ghi nhận của báo Đầu tư, kể từ khi BTC và các DN sản xuất, lắp ráp xe máy chưa nhất trí được với nhau xung quanh vấn đề này, cho đến nay, đó cú khá nhiều cuộc họp giữa các bên liên quan được tổ chức. Tại những cuộc họp này, BTC luôn luôn bảo lưu quan điểm QTT thuế nhập khẩu bộ linh kiện xe máy theo tỷ lệ nội địa hóa của mỡnh là hoàn toàn đúng luật (dựa Thông tư 176/1998/TTLT/BTC-BCN-TCHQ, Thông tư 120/2000/TTLT/BTC-BCN-TCHQ và Thông báo 99/2002/TB-VPCP của Văn phũng Chớnh phủ), cũn cỏc DN lại cho rằng, BTC ỏp đặt khi thực hiện các văn bản kể trên. Ngoài ra, theo các DN, họ chưa bao giờ được biết tới Thông báo 99/2002, bởi vỡ Thụng bỏo này khụng phải là văn bản pháp lý nờn BTC khụng thể dựa vào đó mà “ép” DN được. Vừa qua, để gây áp lực với BTC, không ít DN đó thu hẹp sản xuất, cho cụng nhõn nghỉ việc. Cũn BTC cũng khụng muốn trỏnh một tiền lệ xấu, bởi vỡ chớnh sỏch nội địa hóa đâu chỉ thực hiện riêng đối với ngành sản xuất xe máy, mà cũn ỏp dụng rộng rói với nhiều ngành khỏc như điện, điện tử, cơ khí... Chính vỡ vậy, trong một cuộc họp mới đây giữa TCT và các DN sản xuất, lắp ráp xe máy, sau “lời qua tiếng lại” khá gay gắt và “không bên nào chịu nhường bên nào”, cuối cùng đại diện TCT đề xuất phương án “cái chết bất ngờ”. Theo vị đại diện này, TCT đồng ý kiểm tra lại việc quyết tóan đối với những DN chưa ký vào biờn bản QTT hoặc cũn ý kiến bảo lưu. “Nhưng, việc kiểm tra lại sẽ chấm dứt ngay và bắt buộc DN phải chịu mức thuế suất thuế nhập khẩu theo đúng tỷ lệ đó được xác định khi phát hiện ra DN có bất cứ hành vi gian lận nào”, đại diện này đề xuất. Tuy nhiên, các DN đều hiểu rằng “bói ra ma, quét nhà sẽ ra rác” nên họ không đồng ý với phương án này và kỳ vọng vào việc BTC và các cơ quan chức năng sẽ tỡm ra một phương án khác có tính khả thi cao hơn và dễ được các bên chấp nhận. Thế nhưng, mọi sự kỳ vọng của các DN về một phương án QTT theo tỷ lệ nội địa hóa nào đó khả dĩ hơn đó khụng thành hiện thực. 2.DN Lắp Rắp Xe Máy Không Thể Xác Minh Nguồn Gốc Linh Kiện Hiệp hội Xe đạp - Xe máy Việt Nam đã gửi Công văn số 11/XM về nội địa hoá xe gắn máy năm 2001 và 2002 lên Văn phòng Chính phủ, trong đó đề nghị Thủ tớng Chính phủ cho phép doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp xe gắn máy hai bánh không phải chứng minh nguồn gốc phụ tùng xe máy nội địa hoá mà doanh nghiệp mua để lắp ráp. Hiệp hội này khẳng định, doanh nghiệp sản xuất lắp ráp xe gắn máy không có khả năng làm việc này. Việc chứng minh nguồn gốc phụ tùng xe máy nội địa thuộc trách nhiệm của các cơ sở cung cấp phụ tùng. Vẫn theo hiệp hội này, doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp xe gắn máy năm 2001 thực hiện theo hớng dẫn của hai Thông t liên tịch số 176/1998 và 120/2000. Theo đó, doanh nghiệp không bắt buộc phải mua trực tiếp tại các cơ sở sản xuất và đợc phép mua tại các cơ sở cung cấp phụ tùng trong nớc. Tuy nhiên, Thủ tớng Chính phủ yêu cầu: Những doanh nghiệp mua phụ tùng, linh kiện xe hai bánh gắn máy trong nớc để lắp ráp, đến ngày 6/8/2002, nếu không chứng minh đợc nguồn gốc hợp pháp, linh kiện, phụ tùng thực tế được sản xuất trong nớc thì không đợc tính phần giá trị số linh kiện, phụ tùng này vào tỷ lệ nội địa hoá năm 2001. Kết quả kiểm tra liên ngành về thực hiện chính sách nội địa hoá xe máy năm 2001 cho thấy, có tới 60% cơ sở thuộc danh sách cung cấp phụ tùng sản xuất trong nớc của doanh nghiệp lắp ráp không hề sản xuất phụ tùng. Có 40 trong số 52 doanh nghiệp sản 10
  12. xuất, lắp ráp xe gắn máy đã vi phạm chế độ kế toán, thống kê và chứng từ chứng minh nguồn gốc linh kiện xe gắn máy. 3. Nghịch Lý Nội Địa Hoá Xe Máy Theo thông báo số 48/TB-VPCP ngày 5/6/2001, Văn phòng chính phủ đã thông báo lắp ráp thuần tuý xe máy mà không có sản xuất phụ tùng chủ yếu được nhập khẩu linh kiện và lắp ráp xe máy, kể từ ngày 1/10/2001. Các phụ tùng chủ yếu được nêu ở đây gồm động cơ và lắp ráp động cơ, hộp số, khung xe, phần chuyển động. Có thể nói, thông báo lắp ráp xe máy trong nước này đã khiến cho nhiều doanh nghiệp lắp ráp xe máy trong nước lo âu, vì đã trót đầu tư hàng tỷ đồng xây dựng nhà máy và mua sắm thiết bị lắp ráp, mà bây giờ phải “nằm đắp chiếu chờ” thì đau quá. Còn nếu đầu tư sản xuất phụ tùng theo yêu cầu nêu trênthì tiền đâu, hoặc có tiền cũng phải ít nhất 10-12 tháng mới triển khai được(!). Vì vậy, ước tính sẽ có khoảng 60% trong số doanh nghiệp lắp ráp xe máy phải ngừng hoạt động, bởi hiện mới có 8 DN đầu tư lắp ráp động cơ và 14 DN đầu tư chế tạo khung xe. Tuy nhiên, vấn đề đáng đề cập ở đây là chủ trương nội địa hoá xe máy đã khuyến khích hơn 100 DN thuộc mọi thành phần kinh tế đầu tư tham gia chế tạo, cung cấp phụ tùng cho các DN lắp ráp, trong đó có hàng chục DN cơ khí nhờ chủ trương này đã thoát khỏi nguy cơ sa sút phá sảnvà đang có khá nhiều triển vọng phát triển. Đồng thời, chính sách NĐH đã cho phép khai thác được những năng lực sẵn có trong nước để sản xuất phụ tùng xe máy, tạo giá trị 2800 tỷ đồng và dự kiến năm 2001 sẽ đạt 4000 tỷ đồng . Vậy nay, nếu buộc cả 51 DN lắp ráp xe máy phải đầu tư chế tạo phụ tùng, để lắp ráp xe máy theo kiểu khép kín thì hệ quả tất yếu là hơn 100 DN đang sản xuất phụ tùng sẽ phải tự đóng cửa vì không còn thị trường . Như thế thì quả là nghịch lý và lãng phí quá! Xin nêu một ví dụ là ngay hãng Honda (Nhật Bản) sản xuất xe máy nổi tiếng cũng chẳng dại bỏ tiền ra ôm lấy tất cả việc chế tạo hoàn chỉnh xe máy, mà xung quanh họ có tới hàng trăm vệ tinh sản xuất, cung cấp các chi tiết, phụ tùng, kể từ con con ốc con vít trở đi. Nếu ta làm ngược với họ, đầu tư khép kín sản xuất xe máy, liệu có hiệu quả hơn không? Điều này xin nhường cho các nhà quản lý, các chuyên gia trong lĩnh vực công nghiệp chế tạo máy phân tích, lý giải. Còn một điều nữa là tính họp lý của thông báo này, bởi nếu là ý kiến chỉ đạo của chính phủ đối với các cơ quan quản lý Nhà nước thì không có vấn đề gì. Nhưng là “không cho phép cũng có nghĩa là cấm ) thì phảI là một văn bản có hiệu lực. 4.Kiểm Soát Được Việc Khai Khống Tỷ Lệ Nội Địa Hoá Nhiều doanh nghiệp lắp ráp xe máy trong nước từ đầu năm đến nay dù tỷ lệ nội địa hoá chỉ đạt 15-20%, nhưng đó khai lờn tới mức 30-40% hũng gian lận thuế. Sau đây là ý kiến của ụng Thỏi Bỏ Minh, Vụ phú Vụ Quản lý Cụng nghệ và Chất lượng, Bộ Công nghiệp xung quanh vấn đề này. - Từ ngày 1/1/2001, cỏc doanh nghiệp lắp rỏp xe máy trong nước thực hiện đăng ký thuế nhập khẩu theo tỷ lệ nội địa hóa. Vậy việc xác định tỷ lệ nội địa hoá được tiến hành như thế nào? - Tỷ lệ nội địa hoá tính toán cho mỗi loại xe được xác định căn cứ vào giá của bộ linh kiện, phụ tùng nhập khẩu và giá nhập khẩu xe nguyên chiếc (giá CIF) do doanh nghiệp lắp ráp xe máy tự kê khai trên cơ sở mặt bằng giá của nhà cung cấp nước ngoài. Đây là phương pháp tính tiên tiến, tạo điều kiện cho doanh nghiệp từng bước thích nghi dần với hoàn cảnh sản xuất kinh doanh trong điều kiện hội nhập kinh tế khu vực và quốc tế. - Có thông tin nói rằng một số doanh nghiệp đó nõng giỏ linh kiện, phụ tựng sản xuất trong nước để khai khống tỷ lệ nội địa hoá? 11
  13. - Cách tính tỷ lệ nội địa hoá như trên không phụ thuộc vào giá linh kiện, phụ tùng sản xuất trong nước. Vỡ vậy, dự doanh nghiệp cú làm như vậy thỡ cũng khụng ảnh hưởng tới việc các cơ quan chức năng tiến hành xác định. - Dư luận đang đặt dấu hỏi về việc nhiều doanh nghiệp năm ngoái mới đạt tỷ lệ nội địa hoá ở mức 15-20% vậy mà nay đó khai lờn mức 30-40%. Điều này có thể dẫn đến thất thu ngân sách? - Cơ chế hiện hành cho phép doanh nghiệp được quyền đăng ký tỷ lệ nội địa hoá theo khả năng của mỡnh. Tỷ lệ này chỉ cú giỏ trị làm căn cứ ban đầu để cơ quan hải quan tạm tính thuế nhập khẩu. Do đó, tỷ lệ nội địa hoá mà doanh nghiệp thực hiện được trong năm sản xuất thể hiện trong báo cáo tài chính được kiểm toán độc lập (được nộp cho các cơ quan chức năng trong vũng 60 ngày đầu của năm sản xuất tiếp theo) mới là căn cứ chính thức để quyết toán thuế nhập khẩu trong năm, đồng thời được sử dụng để làm mức đăng ký tạm tính thuế nhập khẩu cho năm sản xuất tiếp theo. Vỡ vậy, nếu cỏc cơ quan chức năng làm tốt công tác hậu kiểm thỡ chắc chắn sẽ khụng gõy thất thu ngõn sỏch. Doanh nghiệp nào khụng thực hiện được tỷ lệ nội địa hoá đó đăng ký thỡ bị truy thu phần thuế nhập khẩu chờnh lệch so với mức tạm tớnh ban đầu. Vỡ sao cỏc doanh nghiệp trong nước lại có thể đăng ký tỷ lệ nội địa hoá ở mức tăng nhanh từ 15-20% (năm 2000) lên 30-40% (năm 2001) là do Chớnh phủ cho phộp hoón thực hiện việc tớnh thuế nhập khẩu theo tỷ lệ nội địa hoá trong 2 năm để có đủ thời gian đầu tư sản xuất phụ tùng cho lắp ráp xe máy. - Việc gia tăng tỷ lệ nội địa hoá góp phần làm giảm giá xe máy, nhưng người tiêu dùng lo ngại chất lượng các chủng loại xe máy sẽ giảm theo? - Hiện cả nước có 23 doanh nghiệp lắp ráp xe máy đó đầu tư 158 tỷ đồng sản xuất phụ tùng và hơn 100 doanh nghiệp chuyên sản xuất và cung cấp phụ tùng xe máy. Các phụ tùng sản xuất trong nước đều được các nhà cung cấp như Know-how kiểm tra chỉ tiêu chất lượng và chịu sự quản lý. Theo chúng tôi biết, đến nay chưa có trường hợp nào xảy ra sự cố nghiêm trọng đối với xe máy do các doanh nghiệp trong nước lắp ráp. 5.Lúng Túng Với Tỷ Lệ NĐH Xe Máy. Bất Cập ở Cách Tính Tỷ Lệ Và Thu Thuế Theo yêu cầu của Chính phủ, các bộ chức năng phải có biện pháp chấn chỉnh lại việc sản xuất lắp ráp môtô, xe máy trong nước ( CV số 294/CP-KTTH, ngày 17/4/2001), Bộ Tài chính đã có văn bản số 3945/ TC-TCT, ngày 24/4/2001 hướng dẫn thu thuế theo tỷ lệ NĐH, áp dụng từ 1/5/2001.Với mục đích rất tích cực là nhằm lập lại trật tự trong lĩnh vực này, song thực tế sau khi áp dụng, văn bản 3945/TC-TCT đã bộc lộ một số bất cập. 5.1 . Thiếu Bình Đẳng Trong Cách Tính Thuế Điểm 2 của CV 3945 qui định , căn cứ tính thuế của năm 2001 được lấy theo tỷ lệ NĐH do DN đăng kí thực hiện năm 2000, được Bộ KHCN&MT ghi nhận . Còn nhớ, năm 2000 tất cả 51 DN sản xuất, lắp ráp xe máy đều đã được Bộ KHCN&MT xác nhận dạng IKD1, với tỷ lệ NĐH 15%. Tuy vậy, trong tháng 12/2000, sau khi đã có công văn của văn phòng CP ( số 162/TB-VPCP, ngày 28/11/2000), giao cho Bộ Công nghiệp hướng dẫn các DN lắp ráp xe máy đăng kí tỷ lệ NĐH, một số DN đã “ tranh thủ “ xây dựng các bộ hồ sơ IKD1, với tỷ lệ NĐH lên tới 30%, thậm chí 40% và cũng được Bộ KHCN&MT phê duyệt. Từ 1/5/2001, một vài DN đã sử dụng các bộ hồ sơ có tỷ lệ NĐH 30-40% nói trên ( nhưng chưa được thực hiện trong năm 2000, độ xác thực cũng chưa được kiểm chứng) thì được cơ quan hải quan thu với mức thuế 30% và 15%(theo điều 2, CV3945). Trong khi đó, phần lớn các DN còn lại được Bộ Công nghiệp 12
  14. hướng dẫn, đăng kí tỷ lệ NĐH với Bộ này vào cuối năm 2000 và được xác nhận vào đầu năm 2001 thì không được công nhận và phải chịu tạm tính mức thuế 60%. Ở đây cũng phải nói thêm rằng, việc đăng kí tỷ lệ NĐH của các DN đều cùng thực hiện theo một phương pháp : DN tự kê khai, được xác nhận của đối tác nước ngoài ; chỉ khác cơ quan phê duyệt là Bộ KHCN&MT hoặc Bộ Công nghiệp. “Cùng tỷ lệ NĐH như nhau và được Bộ Công nghiệp xác nhận vào đầu 2001 mà công ty chúng tôi và 1 số DN khác không được công nhận là sự bất bình đẳng giữa các DN. Việc tạm tính mức thuế 60%, DN phải nộp sau 30 ngày và chỉ được quyết toán vào đầu năm 2002 đã làm cho công ty chúng tôi bị đọng số vốn lớn, ảnh hưởng xấu đến các hoạt động khác” ông Nguyễn Nhật Tùng, phó giám đốc công ty XNK, Bộ Thương mại phàn nàn . 5.2. Chưa Có Cơ Sở Để Xác Định Tỷ Lệ NĐH Tại điều 1 của CV3945 có nêu, các DN đã thực hiện việc nộp thuế theo tỷ lệ NĐH từ năm 2000 được tiếp tục thực hiện trong năm 2001 với điều kiện các DN này phải làm quyết toán bằng nhập khẩu( theo điều 7.2.2, Thông tư liên tịch số 176/1998, Bộ Tài chính-Bộ Công nghiệp- Tổng cục hải quan ngày 25/12/1998). Điều đó có nghĩa là, trước ngày 31/3/2001 các DN này phải quyết toán hàng nhập khẩu để xác định tỷ lệ NĐH thực tế đạt được trong năm 2000 và kết quả đó phải được một cơ quan kiểm toán xác nhận (công thức để kiểm toán :tỷ lệ NĐH = 1-( I: Z), (I là giá trị nhập khẩu, Z là giá trị sản phẩm nguyên chiếc). Trên thực tế, tại thời điểm quyết toán (trước 31/3/2001) Bộ TàI chính chưa hề có văn bản nào hướng dẫn cụ thể việc xác định giá bán sản phẩm (Z). Vậy thì cơ quan kiểm toán dựa vào đâu để xác nhận tỷ lệ NĐH mà các DN ssản xuất lắp ráp xe máy đã đạt được trong năm 2000? 6. Chưa Có Tiêu Chí Cho Xe Máy “ Made In Viet Nam “ Khi 3 doanh nghiệp T&T, Lisohaka, Vinagimex nộp đơn đăng ký sản xuất xe mỏy thương hiệu Việt Nam, các cơ quan quản lý mới nhận ra, nước ta chưa có tiêu chuẩn cho xe "Made in Vietnam". Để "chữa cháy", bộ công nghiệp vừa bắt tay nghiên cứu và đưa ra tiêu chí. Theo bản dự thảo mới được bộ công nghiệp hoàn thành, xe máy thương hiệu Việt Nam phải nội địa hóa 80%. Riêng tỷ lệ nội địa hóa động cơ lắp ráp đạt từ 40% trở lên. Trong đó, doanh nghiệp phải tự đầu tư sản xuất các chi tiết của động cơ ít nhất 20%. Ngoài ra, doanh nghiệp này phải có các phũng cụng nghệ phục vụ nghiờn cứu phỏt triển sản xuất. Xe mỏy mang thương hiệu Việt Nam là sản phẩm hoàn chỉnh, có sở hữu công nghiệp hoặc được bảo hộ sở hữu cụng nghiệp. Ông Đỗ Quang Hiển, giám đốc công ty T&T cho biết, công ty ông hoàn toàn đáp ứng được các điều kiện trên. Thực tế, T&T đó đầu tư 70 tỷ đồng và tự sản xuất được trên 20% chi tiết động cơ. Hiện nay, Việt Nam đó sản xuất được tất cả các phụ tùng xe máy ngoại trừ động cơ, do vậy tỷ lệ nội địa hóa 80% hoàn toàn có thể thực hiện được. Theo ông Hiển, khi có xe máy "Made in Vietnam" là nước ta đó xõy dựng được nền công nghiệp xe máy. Với những chính sách ưu đói, doanh nghiệp cú thể hạ giỏ xe xuống dưới 6 triệu đồng/chiếc, trong khi chất lượng vẫn đảm bảo. Đồng thời, doanh nghiệp Việt Nam sẽ được hưởng thuế suất ưu đói của cỏc nước ASEAN khi xuất khẩu xe máy. Tuy nhiờn, hiện cú khỏ nhiều ý kiến băn khoăn về vấn đề xe máy thương hiệu Việt Nam. Ông Đặng Xuân Phong, giám đốc công ty xuất nhập khẩu công nghệ mới, cho rằng cái lợi lớn nhất khi doanh nghiệp được công nhận xe máy "Made in Vietnam" là họ sẽ không phải lo xếp hàng trải qua những bước sát hạch để tính thuế theo tỷ lệ nội địa hóa rắc rối nữa. Hơn thế, với mức thuế xuất nhập khẩu ưu đói thỡ cỏc sản phẩm mang thương hiệu 13
  15. Việt Nam sẽ không bị khống chế quản lý về số lượng bộ linh kiện nhập khẩu, công suất. Chưa tính đến chuyện có xuất khẩu được xe máy hay không, chỉ riêng phục vụ thị trường trong nước, doanh nghiệp đó thu được lợi nhuận không nhỏ. Việc xin công nhận xe máy thương hiệu Việt Nam của 3 doanh nghiệp trên cũn phải chờ cỏc cơ quan quản lý tổ chức kiểm tra, đánh giá tỡnh hỡnh sản xuất. Song với nhiều mối lợi như thế, cuộc chạy đua xin sản xuất xe máy "Made in Vietnam" đó bắt đầu. Hiện có tới 17 doanh nghiệp nộp đơn lên bộ công nghiệp. Thực trạng này khiến không ít người nghi ngại rằng, đây là trũ "lỏch luật" mới của cỏc cụng ty khi hoạt động sản xuất, lắp ráp xe máy đang cũn nhiều lộn xộn. "Rồi cỏc công ty lại đổ xô vào đầu tư sản xuất những chi tiết động cơ dễ làm, trong khi một chiếc hoàn chỉnh lại không có. Chừng nào Việt Nam chưa tự sản xuất được động cơ thỡ khụng thể núi đến chuyện hỡnh thành nền cụng nghiệp xe mỏy", ụng Phong khẳng định. Ông Nguyễn Mỹ, trưởng ban thư ký hiệp hội xe máy Việt Nam, cũng đồng tỡnh rằng, cỏc đơn vị trong nước hiện chỉ nặng về lắp ráp, mà chưa chú ý tới đầu tư sản xuất, đặc biệt là động cơ. 7. Nhìn Lại Cơ Chế Quản Lý Xe Máy 7.1. Từ Lơi Lỏng Quản Lý Thời trước, khi còn áp dụng hạn nghạch nhập khẩu có lúc bung ra gần hàng trăm cơ sở lắp ráp xe máy. Nào chạy chọt xin xỏ, nào mua bán tranh giành …quota, mạnh ai nấy làm. Lợi lộc thua thiệt đều có, còn tiêu cực thì khỏi phải nói. Ngay đến hình thức hàng đổi hàng với nước bạn Lào cũng bị lợi dụng. Còn nhớ có năm thống kê số lượng tỏi VN xuất khẩu đổi xe máy Dream khiến ai cũng phải giật mình, vì tính ra mỗi người dân lang tiêu thụ ngót ngét hai chục cân tỏi trong 1 năm. Thực ra là tỏi ta quay vòng. Đến năm 1997,nhà nước bỏ hạn nghạch, nhưng ngăn chặn DN “ăn xổi” bằng cách tăng thuế nhập khẩu xe máy, hạn chế lắp ráp thương mại đơn thuần, rồi tiến tới không cho nhập bộ linh kiện dưới dạng CKD1, CKD2 và bỏ luôn chế độ đổi tỏi lấy xe máy… trật tự trong lĩnh vực lắp ráp xe máy nhờ đó được vãn hồi, số DN được giảm mạnh, chỉ còn khoảng 20 cơ sở. Và cùng với các DN có vốn đầu tư nước ngoài, họ chuyển hướng sang đầu tư sản xuất xe máy dưới dạng IKD. Với mong muốn nhanh chóng hình thành nền công nghiệp sản xuất xe máy một cách thực sự. Nhà nước đã có các chính sách khuyến khích mạnh mẽ, đặc biệt là việc áp dụng mức thuế nhập khẩu ưu đãi theo tỷ lệ NĐh đối với bộ linh kiện xe máy nhập khẩu. Song vì nóng vội, nên vô tình quên mất bài học lần trước. Hơn nữa, sự thâm nhập của xe máy TQ với giá rẻ chưa bằng nửa xe máy Nhật, đã khiến có sự ngộ nhận về một hướng phát triển mới của nghành sản xuất xe máy theo kiểu “đi tắt, đón đầu”, lắp ráp những chiếc xe máy có kiểu dáng, mẫu mã đa dạng và giá cạnh tranh đến mức “các đại gia “trong làng sản xuất xe máy khu vực cũng phải “ cúi đầu làm theo”. Như Honda Việt Nam không còn cách nào khác, để giữ thị phần phải tung ra dòng xe tầm tầm như kiểu Wave Alpha với giá nhỉnh hơn xe TQ một chút. Tuy nhà sản xuất và người tiêu dùng dược lợi , song các cơ quan chức năng nhà nước đã không kiểm soat được sự bung ra của hơn 50 DN sản xuất xe máy. Trong số đó, không ít DN chỉ thuần tuý lắp ráp thương mại hoặc ẩn mình dưới cái vỏ NĐH để thực hiện các hành vi gian lận thương mại, trốn thuế. Nhà nước mất hàng nghìn tỉ đồng, chỉ riêng số truy thu trong năm 2001 do khai man tỷ lệ NĐH cũng hơn 1000 tỷ đồng. Trong khi lượng xe máy tràn vào VN tăng chóng mặt, từ 500-600 nghìn lên 2,1 triệu chiếc năm 1999 và 2,3 triệu chiếc năm 2000. Đến lúc sực tỉnh ra thì đương phố đã dày đặc xe máy, 14
  16. tai nạn giao thông do xe máy tăng vọt, ô nhiễm không khí ngày thêm nặng hơn …Các cơ quan chức năng của nhà nước khi ấy vội vàng đưa ra hàng loạt biện pháp xử lý khắc phục, nhưng do thiếu sự phối hợp đồng bộ nên vá được lỗ nọ lại thủng lỗ kia, tình hình rối như canh hẹ, đến mức liên tiếp mấy kì họp Quốc hội gần đây được nêu ra như một trong những vấn đề kinh tế xã hội bức xúc nhất. Năm 2001, số lượng xe máy nhập khẩu có giảm một chút xuống con 1,9 triệu chiếc, song nổi lên hàng loạt các vấn đề lên quan đến tổ chức sẵp xếp lại sản xuất xe máy, quản lý nhập khẩu qui hoạch … riêng mỗi việc định ra phương pháp tính thuế theo tỷ lệ NĐH cũng rất phức tạp, nhiều ý kiến chỉ đạo nay theo cách của Bộ Công nghiệp mai lại theo cách của Bộ TàI chính vừa mất thời gian bàn cãi vừa gây sự mập mờ, khó xác định đúng, sai. Hay như qui định tiêu chuẩn DN sản xuất, lắp ráp xe máy cũng dự thảo đi dự thảo lại trình lên trình xuống hơn một năm trời mới ra được, khiến DN trong suốt thời gian đó chới với, chẳng biết mình ra sao, có được phép tồn tại không? 7.2 …Đến Thắt Bằng Hạn Nghạch Nhùng nhằng kéo dài trong phương cách quản lý cộng với sự đổ lỗi lẫn nhau giữa một số cơ quan chức năng Nhà nước trước buá rìu dư luận khiến cho suốt từ năm 2001 đến nửa đầu năm 2002, tình hình nhập khẩu linh kiện và lắp ráp xe máy không những không lập lại được trật tự mà còn có phần lộn xộn hơn .Cũng trong thời gian này ,đã diễn ra hai đợt kiểm tra ,thanh tra liên ngành trên quy mô cả nước đối với tất cả các DN sản xuất ,lắp ráp xe máy . Song phải rất lâu mới có kết quả báo cáo Thủ tướng Chính phủ , mà trong đó vẫn còn không ít nhận xét , đánh giá khác nhau từ phía các bộ , ngành . Cuối cùng, nguyên Phó thủ tướng Nguyễn Mạnh Cầm đã chỉ đạo áp dụng trở lại hạn ngạch nhập khẩu trong năm 2002 ở mức 1,5 triệu bộ linh kiện , trong đó DN trong nước 900 nghìn bộ và DN có vốn đầu tư nước ngoài 600 nghìn bộ. Biện pháp quản lý mang tính hành chính bắt buộc này đã kiềm chế được lượng xe máy nhập khẩuvào nước tavà buộc các DN lắp ráp xe máy làm ăn theo kiêủ chụp giựt phải tự mình củng cố lại để có đủ tiêu chí phân bổ hạn ngạch nhập khẩu . Tuy nhiên ,đối với những DN vốn trước nay đầu tư làm ăn có bài bản thì việc áp dụng chỉ tiêu hạn ngạch đã làm đảo lộn kế hoạch kinh doanh của họ .Điển hình là trường hợp Honda Vietnam ,năm 2002đã đầu tư hơn 16 triệu USD để mở rộng sản xuất ,tăng tỷ lệ NĐH và tuyển thêm hơn 1.400 lao động (đưa tổng số lên 2.500 người ) nhằm bảo đảm cho kế hoạch sản xuất 587 nghìn xe .Nhưng đến tận đầu tháng 9 mới nhận được thông báo phân bổ hạn ngạch nhậo khẩu chỉ có 280 nghìn xe .Vậy là Honda Vietnam sẽ buộc phải đóng cửa, nghỉ việc để chờ chỉ tiêu phân bổ hạn ngạch …năm 2003. Không chỉ có thế ,mà cả 16.000người trong hệ thống bán trong nước cũng chịu chung số phận .Điều đáng nói hơn là người tiêu dùng sẽ không được lựa chọn sản phẩm ưa thích xe Wave Alpha, mà phải mua các loại xe khác .Rõ ràng ,tính cạnh tranh đã bị cơ chế hạn ngạch triệt tiêu ,nhà sản xuất và người tiêu dùng đều thiêt . Không chỉ có Honda Vietnam, nhiều DN khác cũng phản ứng cơ chế này .Họ nói:Nhà nước cho phép , chúng tôi mới đầu tư. Nay khống chế bằng hạn ngạch mà không sản xuất hết công suất thì ai khấu hao ,ai trả lãI cho chúng tôi ? ẤY là còn chưa kể đến không thể tránh khỏi tình trạng chạy cửa trước ,luồn cửa sau để xin xỏ ,mua bán chỉ tiêu hạn ngạch … 15
  17. CHƯƠNG III GIẢI PHÁP & KIẾN NGHỊ. NĐH XE MÁY TRƯỚC TIẾN TRÌNH HỘI NHẬP QUỐC TẾ I. Một Số giải Pháp Từ Phía Nhà Nước 1. Chấn Chỉnh Để Hướng Tới Sản Xuất Xe Máy Thương Hiệu Việt Nam Sau phiên họp thường kỳ của Chính phủ cuối tháng 5 vừa qua, Bộ Tài chính và các bộ, ngành liên quan đó bỏo cỏo về kết quả kiểm tra tỡnh hỡnh thực hiện chớnh sỏch nội địa hoá (NĐH) xe hai bánh gắn máy năm 2001 và hướng tới việc sản xuất xe máy thương hiệu Việt Nam. Mục tiêu của Chính phủ qua đợt kiểm tra, đánh giá và điều chỉnh cơ chế chính sách này là hướng tới xây dựng cho được một ngành cơ khí mạnh, trong đó có công nghiệp ôtô, xe máy. Chính phủ đặt mục tiêu phải xây dựng nền công nghiệp xe máy theo hướng dựa trên sản xuất thực sự, đưa ra thị trường xe máy thương hiệu Việt Nam. Trước đó, ngày 16/11/2001 Bộ trưởng Bộ Tài chính đó quyết định thành lập Đoàn kiểm tra liên ngành việc thực hiện chính sách NĐH tại các DN sản xuất, lắp ráp trong cả nước. Đoàn đó tiến hành kiểm tra toàn bộ 52 DN cú vốn trong nước sản xuất, lắp ráp, động cơ. Theo số liệu: tính đến 31/10/2001, 52 DN lắp ráp, sản xuất xe máy trong nước đó NK 1.500.540 bộ linh kiện, tổng số xe được lắp ráp là 1.332.503 bộ linh kiện, tổng số thuế đó nộp vào ngõn sỏch 1.300 tỷ đồng, tạo việc làm cho 6.000 lao động. Đánh giá sơ bộ về kết quả đợt kiểm tra, Thứ trưởng Bộ Tài chính Vũ Văn Ninh cho biết, có nhiều DN đó thực hiện nghiờm tỳc chớnh sỏch khuyến khớch NĐH của Chính phủ. Cũng cú nhiều DN cũn nặng về lắp rỏp, phần đầu tư vào sản xuất phụ tùng cũn hạn chế. Tỷ lệ NĐH ở các DN chỉ đạt 20-30% so với tỷ lệ đăng ký kờ khai của cỏc DN là 30-40%. Cú tỡnh trạng nguồn gốc, xuất xứ phụ tựng cỏc bộ linh kiện được các DN kê khai để tính thuế theo tỷ lệ NĐH, mua bán phụ tùng trôi nổi. Bộ Tài chính đó chỉ đạo các cục thuế cả nước phối hợp tiến hành kiểm tra 419 đơn vị sản xuất, cung cấp phụ tùng, linh kiện xe máy trong cả nước. Đối chiếu hoá đơn chứng từ, phiếu xuất kho và thực tế bán hàng, sản xuất ở các DN sản xuất, cung cấp phụ tùng và các DN lắp ráp, kết quả cho thấy: 52 DN sản xuất, lắp ráp mua phụ tùng ở 500-600 DN cung cấp phụ tùng. Có DN mua phụ tùng tại vài chục DN cung cấp phụ tùng, trong đó có nhiều DN mua bán phụ tùng, bộ linh kiện của các DN không phải là cơ sở sản xuất phụ tùng mà chỉ là các DN thương mại. Thậm chí nhiều DN không chứng minh được nguồn gốc phụ tùng mua trong nước. Từ kết quả kiểm tra này, Chính phủ chỉ đạo các bộ, ngành liên quan chỉnh lý về cơ chế chính sách. Trước mắt, để thực hiện QĐ 38/2002 (ngày 14/3/2002) của Thủ tướng Chính phủ về việc quản lý sản xuất lắp rỏp và NK linh kiện xe hai bỏnh gắn mỏy, Bộ Tài chớnh, Tổng cục HQ hướng dẫn bổ sung thông tư liên tịch số 92 về điều kiện đầu tư sản xuất chi tiết, phụ tùng xe máy đạt tỷ lệ NĐH tối thiểu là 20% vào năm 2002 phải gắn với việc sản xuất những linh kiện thuộc một số trong các nhóm phụ tùng chủ yếu như động cơ, khung, bộ truyền động. Bộ Công nghiệp ban hành quy định tiêu chuẩn của một DN sản xuất lắp ráp để làm cơ sở sắp xếp và phát triển ngành xe máy Việt Nam. Ngoài ra, Chính phủ có thể sẽ áp dụng thêm một số biện pháp mang tính chất hành chính như phương pháp tính công suất tổng hợp mà DN được phép lắp ráp, NK linh kiện 1 năm... 2. Giải Pháp Trước Tình Trạng Gian Lận Thuế 2.1. Tổng Cục Thuế Kiểm Tra Các DN Sản Xuất Xe Máy Tổng cục thuế sẽ huy động toàn bộ lực lượng cùng với cơ quan công an để kiểm tra đồng loạt các doanh nghiệp cung cấp phụ tùng cho các doanh nghiệp lắp rỏp xe gắn mỏy trong nước. Thời gian kiểm tra không được cơ quan này cho biết. Biện pháp này có thể được xem là biện pháp để làm rừ việc cỏc doanh nghiệp cú gian lận trong việc kờ khai tỷ lệ nội địa hóa hay không. Theo tin từ Tổng cục thuế, hầu hết các doanh nghiệp này phải nộp bổ sung thuế nhập khẩu năm 2001 do tỷ lệ nội địa hóa thực tế không đúng như đăng ký. Qua kiểm tra thực tế, một số doanh nghiệp cho thấy nhiều đơn vị cung cấp phụ tùng nhưng không có nhà xưởng sản xuất, rồi có hiện tượng mua bán hóa đơn để kê khai tăng tỷ lệ nội địa hóa nhằm hưởng thuế nhập khẩu ưu đói. Đến nay, vẫn 16
  18. cũn 8 trong số 53 doanh nghiệp chưa chịu ký vào quyết toỏn thuế nhập khẩu năm 2001 do không đồng ý cách tính tỷ lệ nội địa hóa của tổng cục. Cơ quan này cũng đó trỡnh Chớnh phủ phương án truy thu thuế nhập khẩu. 2.2. Sẽ Cưỡng Chế Việc Truy Thu Thuế Phó Tổng Cục trởng Tổng Cục Thuế Phạm Văn Huyến đã tiếp tục khẳng định việc, Bộ Tài chính sẽ tiến hành truy thu thuế nhập khẩu đối với những doanh nghiệp lắp ráp xe máy trong nớc khai không đúng tỷ lệ nội địa hoá trong năm 2001. Kể từ cuối tuần qua, tin dự thảo này sẽ đợc trình lên Chính phủ đã gây nên sự lo ngại và phản ứng gay gắt từ phía các doanh nghiệp sản xuất là lắp ráp xe máy trong nớc. Tuy nhiên, đến nay mọi sự phản ứng có thể đã muộn. Tổng Cục Thuế, cơ quan trực thuộc Bộ Tài chính khẳng định rằng, kết quả thanh tra liên ngành trong năm 2001 đã cho thấy trong tổng số 52 doanh nghiệp lắp ráp xe máy trong nớc thì chỉ có 20 doanh nghiệp thực sự đầu t để sản xuất linh kiện xe máy, số còn lại mới chỉ đơn thuần là các doanh nghiệp lắp ráp. Kết quả thanh tra này cũng cho thấy, tất cả 52 đoanh nghiệp đều mắc sai phạm khi kê khai tỷ lệ nội địa hoá và những sai phạm này đã đợc lập biên bản cụ thể để báo cáo lên Chính phủ. Theo chính sách nội địa hoá xe máy của Chính phủ thì nếu doanh nghiệp nào đạt đợc 40% linh kiện của 1 chiếc xe máy là hàng sản xuất trong nớc thì sẽ phải chịu thuế nhập khẩu ở mức thấp nhất là 15% và tỷ lệ nội địa hoá càng thấp thì thuế càng cao, cho đến mức tối đa là 60%. Ông Phạm Văn Huyến, Phó Tổng Cục trởng Tổng Cục Thuế: "Lỗi là do Hải Quan, Bộ Công nghiệp, và các ngành liên quan khác và cả Thuế chúng tôi là thiếu kiểm tra. Bộ Công nghiệp vai trò là ngời chủ trì trong năm 2001 để xác định công suất và tỷ lệ nội địa hoá của các doanh nghiệp thì đã kiểm soát không tốt do đó có hiện tợng có doanh nghiệp đăng ký bổ sung công suất và kê khai công suất lớn hơn nhiều so với thực tế từ đó nhập phụ tùng lớn hơn khả năng của họ, không sản xuất kịp thì họ bán phụ tùng cho các doanh nghiệp khác " Tất nhiên, cả dự thảo và những căn cứ mà Tổng Cục Thuế thay mặt Bộ Tài chính điều tra đều đã bị nhiều doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp xe máy trong nớc phản ứng dữ dội. Bởi lẽ theo tính toán sơ bộ nếu trong năm 2001, 52 doanh nghiệp đợc hởng mức thuế trung bình là 30% còn nay nếu bị truy thu ở mức 60% thì họ sẽ phải nộp khoảng 1300 tỷ đồng với mức trung bình mỗi doanh nghiệp là 40 đến 50 tỷ đồng. Ông Nguyễn Cẩm Tú, Phó Chủ tịch Chi hội xe máy, Hiệp hội xe đạp, xe máy Việt Nam: "Một doanh nghiệp Việt Nam hiện nay có 20 tỷ đồng là hiếm, nộp trên dới 50 tỷ là rất khó đối với tất cả các doanh nghiệp. Điều đó cho thấy chính sách, dự thảo của Bộ Tài chính không khả thi mà nếu có làm thì chỉ làm ảnh hởng đến uy tín của Chính phủ và của các Bộ ngành" Ông Đào Văn Tám, Giám đốc Công ty lắp ráp xe máy : "Chính sách của các cơ quan nhà nớc đối với xe máy thay đổi liên tục và chứng tỏ họ rất lúng túng về vấn đề xe gắn máy. Lúng túng và thật ra có rất nhiều cái sai. Nhng mà thực tế nếu mà giải thích đối với tôi thì tôi cho rằng đây là sự chuẩn bị thiếu chín chắn của những ngời làm chính sách". Các doanh nghiệp lắp ráp xe máy trong nớc cũng cho rằng dự thảo mà Bộ Tài chính trình lên Chính phủ là một cách đánh đồng giữa các doanh nghiệp làm ăn chân chính và các doanh nghiệp vi phạm, và họ coi đây là một cách làm nhằm tạo ra một môi trờng pháp lý không lành mạnh. Tuy vậy, Tổng Cục Thuế khẳng định họ có đủ biên bản kiểm tra vi phạm và đã đợc các doanh nghiệp đồng ý ký vào. Đồng thời cơ quan thuế 17
  19. cũng không chấp nhận tất cả các loại linh kiện mua ở trong nớc mà không có hoá đơn hoặc hoá đơn không hợp lệ. Theo tin mới nhất, thì vấn đề truy thu thuế nhập khẩu xe gắn máy đã đợc Chính phủ xem xét trong cuộc họp vào đầu tuần này. Ông Phạm Văn Huyến, Phó Tổng Cục trởng Tổng Cục Thuế: "Thủ tớng đã không có một cái ý kiến hay chỉ đạo nào là không thu thuế hoặc không truy thu mà thái độ là rất dứt khoát, đối chiếu với chế độ, thực hiện đến đâu thì đợc u đãi thuế đến đó, đơng nhiên khai gian khai rối thì phải truy cứu, sai phạm hải quan xử lý sai phạm về hải quan, nếu nh vi phạm về gian dối tổ chức kinh doanh mà không sản xuất kinh doanh đi bán pháp nhân thì phải bị truy tố". Cũng theo ông Huyến thì trong mấy ngày tới Bộ Tài chính sẽ đa ra văn bản chính thức về vấn đề này, trong đó yêu cầu các doanh nghiệp trong thời gia 60 ngày nữa sẽ phải hoàn thành bản quyết toán và tự khai tỷ lệ nội địa hoá chính xác của mình. Bản khai này, sau đó sẽ đợc đối chiếu với biên bản kiểm tra liên ngành trớc đây để tính thuế những linh kiện đã nhập trong năm 2001. Còn nếu không kê khai hoặc kê khai sai thì doanh nghiệp đó sẽ tự động bị áp dụng theo mức thuế cao nhất đối với hàng linh kiện xe máy nhập khẩu 60%. Hiện tại, Bộ Công nghiệp cha đa ra ý kiến của mình, với lý do là cha nhận đợc dự thảo của Bộ Tài chính về vấn đề truy thu thuế nhập khẩu. Trong lúc vấn đề tỷ lệ nội địa hoá còn đang gây nhiều tranh cãi nh hiện nay thì lại đang có tin, Bộ Công nghiệp chuẩn bị ban hành Quy định về tỷ lệ nội địa hoá xe máy. Theo đó, trong năm nay các doanh nghiệp phải đạt tỷ lệ nội địa hoá là 45%, năm 2003 là 60% và 75% năm cho năm 2004. Nếu xét trên tình hình thực tế thì mục tiêu này là quá cao. Nhng nếu cứ bắt doanh nghiệp phải đi theo lộ trình này thì sẽ lại xuất hiện những tiêu cực để có đợc bộ hồ sơ về tỷ lệ nội địa hoá và việc truy thu thuế sẽ còn có thể xẩy ra sau các cuộc thanh tra 18
  20. II. Các DN Kiến Nghị Về Thuế Và Nội Địa Hoá Các DN trong hiệp hội Xe Đạp Xe Máy không đồng tình với qui định về nguồn gốc phụ tùng NĐH để thu thuế. Thông tư liên tịch 120/2000 chưa đề cập rõ ràng yêu cầu phải mua phụ tùng của những đơn vị trực tiếp sản xuất. Sau đó Bộ Tài chính, Công nghiệp và TC hải quan ra thông tư liên tịch 92/2002 bổ sung cho thông tư 120. Không lâu, Thông tư liên tịch 52/2000 bổ sung cho Thông tư 92 qui định:” DN phải trực tiếp mua chi tiết, cum chi tiết, bộ phận từ các đơn vị sản xuất trong nước hoặc đại lýcủa các đơn vị đó để sản xuất lắp ráp”. Hiệp hội XĐXM kiến nghị : Nguồn gốc hợp pháp của linh kiện phụ tùng xe máy là phụ tùng do đơn vị sản xuất hoặc thương mại có giấy phép kinh doanh phù hợp với đăng kí ngành nghề sản xuất kinh doanh, có giấy đăng kí chất lượng sản phẩm, có hoá đơn tàI chính hợp lệ. Một vấn đề bức xúc khác là qui định về cách tính và quyêt toán tỷ lệ NĐH năm 2001. Theo cách DN, việc quyết toán tỷ lệ NĐH năm 2001 không thể áp dụng theo thông tư 92 vì mãi đến ngày 20/11/2001 mới được ban hành và cách tính lại khác thông tư 120. Thêo báo cáo của hiệp hội, phần giá bán xe máy trên thị trường năm 2001 được cấu thành bởi mức thuế nhập khẩu 15%( theo tỷ lệ NĐH), nay tính 60%. Theo đó, tổng số thuế dự định truy thu lên tới 1000 tỷ đồng, các DNlắp ráp và kinh doanh lấy đâu để nộp bù. Cách tính tỷ lệ NĐH theo thông tư 120 đã được áp dụng cho các DN có vốn đầu tư nước ngoàI từ 1999-2001 và đã được kiểm toán. Với các cơ sở như trên, các DN đề nghị Chính phủ, Bộ Tài chính cho phép các DN báo cáo quyết toán tỷ lệ NĐH theo thông tư 120, sau khi được kiểm toán độc lập. TC hải quan căn cứ theo thông tư 120, xác định số thuế nhập khẩu DN phải truy thu hoặc truy hoàn và phân bổ đều vào các lô hàng nhập khẩu từ nay đến 31/12/2002 để DN có điều kiện thực hiện. Theo Phó tổng cục thuế có thể cấp hạn nghạch nhập khẩu linh kiện (phân bổ tạm trước) cho các DN nhập khẩu và lắp ráp ngay trong tháng 6/2000 để triển khai. Đồng thời, Bộ TàI chính sẽ phối hợp với Bộ Công nghiệp sớm có những hướng dẫn cụ thể giúp DN đẩy nhanh việc quyết toán thuế. III. Giải Pháp Trước Xu Thế Hội Nhập Quốc Tế 1. Giải Pháp Về Cơ Chế Quản Lý Không nói ra, nhưng ai cũng thầm hiểu, khi tiến trình hội nhập khu vực và quốc tế đang ngày một gần với nước ta, thì việc áp dụng cơ chế hạn ngạch nhập khẩu xe máylà tình huống bất đắc dĩ ( chứ không muốn nói là hạ sách). Thế nên đều mong rằng đó chỉ là giải pháp tình thế trong năm 2002 . Vậy xử lý tồn tại hiện nay và xây dựng cơ chế quản lý trong lĩnh vực sản xuất xe máy từ năm 2003 về sau thế nào để khuyến khích DN tích cực tham gia phát triển ngành công nghiệp này ở nước ta? Do kế hoạch phân bổ chỉ tiêu hạn nghạch nhập khẩu bộ linh kiện xe máy công bố quá muộ, nên không tránh khỏi tình trạng “kẻ ăn không hết người lần không ra”. Do đó không thể phân bổ một cách cứng nhắcmà cần căn cứ vào năng lực đầu tư cũng như thực tế sản xuất và tiêu thụ của từng DN để điều chỉnh hợp lýchỉ tiêu hạn nghạch giữa các DN nhăm ngăn chặn việc mua bán, đổi chác hạn nghạch lẫn nhau. Về cơ chế quản lý, để thực hiện được yêu cầu giảm tốc độ tăng lượng xe máy lưu thông phù hợp với mức độ cải thiện hệ thống giao thông và tốc độ phát triển các phương tiện vận chuyển công cộng, nhất là ở các đô thị lớn, cần thiết phải phải hạn chế lượng xe máy nhập khẩu. Trước mắt ngay từ năm 200, có thể tăng thuế nhập khẩu bộ linh kiện xe máyvà buộc các DN tăng nhanh tỷ lệ NĐH. Đây là biện pháp hữu hiệu giảm lượng xe máy mới đưa ra lưu thông, vừa nâng cao tính cạnh tranh giữa các DN, vừa tăng nguồn 19

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

Đồng bộ tài khoản