Kênh đào Suez

Chia sẻ: Nguyen Van Doanh | Ngày: | Loại File: DOC | Số trang:7

0
235
lượt xem
91
download

Kênh đào Suez

Mô tả tài liệu
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ
Lưu

Nội dung Text: Kênh đào Suez

  1. Trường: ĐH GTVT Tp HCM Lớp: KT07B Môn:Địa lý vận tải biên Chuyên Đề:Kênh Xuez Nhóm 12 Thành viên nhóm: 1-Nguyễn Văn Doanh 2-Nguyễn Đức Thắng 3-Trần Thanh Phương 4-Trần Hoài Bão 5-Mai Công Phong Kênh Đào Xuez 1,Vi trí địa lý: Kênh đào Suez (thuộc Ai Cập) là kênh giao thông nhân tạo chạy từ phía Bắc tới phía Nam đi ngang qua eo Xuy-ê tại phía Đông Bắc Ai Cập 195 km ( 121 dặm), nó nối Địa
  2. Trung Hải với Vịnh Xuy-ê, một nhánh của Biển Đỏ. Kênh đào cung cấp một lối đi tắt cho những con tàu đi qua cảng Châu Âu- Châu Mỹ đến những cảng phía Nam Châu Á, cảng phía Đông Châu Phi và Châu Đại Dương. 2,Điều kiện tự nhiên: -Chiều dài toàn bộ kênh là 160,9km, trong đó kênh đào dài 124,9km luồng còn lại chạy qua các hồ: Attmsah, Hồ Lớn, Hồ Nhỏ. Chiều rộng lớn nhất của kênh là 160m trên mặt nước, chỗ hẹp nhất không nhỏ hơn 60m và độ sâu tại đó là 16 m. đủ khả năng cho tàu lớn 150.000 tấn qua được. Chiều rộng đáy kênh là 42m. Chiều sâu của kênh được cải thiện dần theo điều kiện kỹ thuật. Năm 1869 độ sâu của kênh khoảng 8,5m. Năm 1963 kênh được đào sâu thêm đến 12,3m. Ngày nay nhờ vốn vay của “ngân hang phát triển thế giới” nên độ sâu của kênh Xuy-ê tới 20m. Chênh lệch mức nước hai biển là 2,3cm, kênh không có âu nước. 3,Lịch sử đào kênh: -Trước Công Nguyên vào triều đại vua Senusret III đã có một kênh đào đông tây nối sông Nil với Biển Đỏ phục vụ giao thông bằng những con thuyền đáy bằng đẩy sào và cho phép việc giao thương giữa Biển Đỏ và Địa Trung Hải. Có nhiều dấu vết cho thấy con kênh này đã tồn tại vào thế kỷ 13 trước Công Nguyên vào thời kỳ vua Ramesses II. -Từ 4000 năm về trước, người Ai Cập đã có ước mơ mở một kênh đào trên dải đất Suez khi Vua Pharaoh cho đào một con kênh đầu tiên nối dòng sông Nile với hồ lớn Bitter. Sau khi Ba Tư chinh phục Ai Cập năm 525 Trước công nguyên, quốc vương Darios I bắt tay vào công trình này và lập văn bia tuyên bố ông đã hoàn thành công trình kênh đào. Kênh đào Darios xây dựng bắt đầu từ sông Nil, hướng về phía đông và chảy vào hồ dọc theo đường hàng hải. Độ rộng của nó đủ cho hai chiếc thuyền ba hàng chèo cùng đi lọt. -Con kênh này đã không đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế Ai Cập lúc bấy giờ và nhanh chóng bị lãng quên. Theo sử sách Hy Lạp, vào khoảng những năm 600 trước Công Nguyên, vua Hy lạp Necho II đã nhận thấy tầm quan trọng của kênh này và cho tu sửa lại nó. Tuy nhiên con kênh chính thức được hoàn thành bởi vua Darius I của Ba Tư. Ông đã hoàn thành con kênh sau khi chiếm Ai Cập và đã mở rộng nó đủ để cho phép hai tàu chiến tránh nhau trong kênh và hành trình trong kênh mất 4 ngày. -Vào cuối thế kỉ 18 Napoléon Bonaparte, trong khi ở Ai Cập, đã có ý định xây dựng một kênh đào nối giữa Biển Đỏ và Địa Trung Hải. Nhưng kế hoạch này của ông đã bị bỏ ngay sau những cuộc khảo sát đầu tiên bởi theo những tính toán sai lầm của các kỹ sư thời bấy giờ thì mực nước Biển Đỏ cao hơn Địa Trung Hải tới 10 m. -Vào khoảng năm 1854 và 1856 Ferdinand de Lesseps, phó vương Ai Cập đã mở một công ty kênh đào nhằm xây dựng kênh đào phục vụ cho đội thương thuyền dựa theo thiết kế của một kiến trúc sư người Úc Alois Negrelli. Năm 1859 công trình mới được khởi công do Cty Universal Suez Ship Canal điều hành.. Hầu hết công việc được tiến hành bởi những lao động khổ sai người Ai Cập. Người ta ước tính luôn có một lực lượng 30.000 người lao động trên công trường và cho đến khi hoàn thành, gần 120.000 người đã bỏ mạng tại đây ( chủ yếu công nhân chết vì bệnh tả ).
  3. -Người Anh đã ngay lập tức nhận ra kênh đào này là một tuyến buôn bán quan trọng và việc người Pháp nắm quyền chi phối con kênh này sẽ là mối đe doạ cho những lợi ích kinh tế, chính trị của Anh trong khi đó lực lượng hải quân của Anh lúc bấy giờ là lực lượng mạnh nhất trên thế giới. Vì vậy chính phủ Anh đã chính thức chỉ trích việc sử dụng lao động khổ sai trên công trường và gửi một lực lượng người Ai Cập có vũ trang kích động nổi loạn trong công nhân khiến công việc bị đình trệ. -Tức giận trước thái độ tham lam của Anh, phó vương de Lesseps đã gửi một bức thư tới chính phủ Anh chỉ trích sự bất nhân của nước Anh khi một vài năm trước đó trong công trình xây dựng đường sắt xuyên Ai Cập đã làm thuyệt mạng 80.000 lao động khổ sai Ai Cập. Lần đầu tiên dư luận thế giới lênh tiếng hoài nghi về việc cổ phiếu của công tuy kênh đào Xuy-ê đã không được bán công khai. Anh, Mỹ, Úc, Nga đều không có cổ phần trong công ty này. Tất cả đều được bán cho người Pháp. -Trải qua nhiều năm xây dựng với rất nhiều khó khăn, Ngày 17/2/1867 con tàu thử nghiệm đầu tiên đi xuyên hết kênh đào. Ngày 17-11-1869, kênh đào Xuy-ê khánh thành và đi vào sử dụng. Tổng chi phí đã đội hơn 2 lần so với dự tính ban đầu của các kỹ sư. -Kênh đào ngay lập tức làm ảnh hưởng trực tiếp, sâu sắc đến ngành vận tải thế giới. Kết hợp với đường sắt xuyên Mỹ hoàn thành 6 tháng trước đó, nó cho phép hàng hoá đi vòng quanh thế giới trong một thời gian kỷ lục. Nó cũng góp phần quan trọng trong việc mở rộng thuộc địa của Châu Âu tại Châu Phi. Những khoản nợ khổng lồ đã buộc người kế nhiệm Phó vương Ai Cập bán lại cổ phần trị giá 4 triệu bảng của mình cho người Anh. Tuy nhiên người Pháp vẫn nắm giữ phần lớn cổ phần chi phối. -Vào năm 1888 một hội nghị ở Constantinople đã tuyên bố kênh đào là một khu vực trung lập và yêu cầu quân đội Anh bảo vệ kênh đào trong suốt cuộc nội chiến ở Ai Cập. Sau đó căn cứ vào hiệp ước với Ai Cập năm 1936 Anh đã đòi quyền kiểm soát kênh đào. Cuối cùng vào năm 1954 Chính quyền Ai Cập đã phủ nhận hiệp ước 1936 và nước Anh buộc phải từ bỏ quyền kiểm soát kênh. -Năm 1956 tổng thống Ai Cập tuyên bố quốc hữu hoá kênh và ý định xây dựng một căn cứ quân sự ở dọc kênh. Hành động này của Ai Cập được hậu thuẫn bởi Liên Xô và đã gây lo ngại sâu sắc cho Mỹ, Anh, Pháp và Israel. Vào năm 1957, Liên Hợp Quốc đã cử lực lượng gìn giữ hòa bình tới đây để bảo đảm tính trung lập của kênh. -Kênh bị đóng cửa một lần duy nhất từ 1967 tới 1975 trong cuộc Chiến tranh Ả Rập - Israel. 4,Quá trình khai thác: - Ngày 17-11-1869, kênh đào Xuy-ê khánh thành và đi vào sử dụng, kể từ khi được mở cửa lưu thông, kênh đào Xuy-ê nhanh chóng tác động đến sự phát triển của nền giao thương thế giới. Lúc đầu, quyền khai thác kênh thuộc về một Cty Anh - Pháp nhưng từ năm 1956 kênh đã được quốc hữu hóa. Đến giữa năm 1967, I-xra-en xâm chiếm Ai Cập, hoạt động của kênh phải tạm dừng, đến 6-1975 mới tiếp tục hoạt động trở lại. - Năm 1967, năm xảy ra chiến tranh giữa Israel và Ai Cập, gần 15% các luồng hàng viễn dương và trên 20% các luồng hàng vận chuyển dầu mỏ và sản phẩm dầu mỏ thế giới đã được vận chuyển qua kênh đào
  4. - Trở lại cuộc khủng hoảng kênh đào Xuy-ê, quyết định quốc hữu hóa kênh đào này của Tổng thống Ai Cập Ga-man A-đen Na-sơ đã làm phật lòng nhiều nước phương Tây, đặc biệt là Anh, Pháp và cả I-xra-en. Để giải quyết bất đồng, Anh, Pháp và I-xra- en thỏa hiệp với nhau. Ngày 29-10-1956, I-xra-en bất ngờ tấn công Ai Cập đánh chiếm bán đảo Xi-nai. - Cuộc khủng hoảng Kênh đào Suez là một sự kiện có tính bước ngoặt trong lịch sử chính sách đối ngoại của Mỹ. Bằng việc đánh đổ những nhận định truyền thống ở phương Tây về sự bá chủ của Anh-Pháp ở Trung Đông, làm trầm trọng thêm những vấn đề của chủ nghĩa dân tộc cách mạng mà Nasser là hiện thân, làm gia tăng xung đột Arập-Ixraen, và đe dọa tạo cho Liên Xô cái cớ để thâm nhập vào khu vực này, cuộc khủng hoảng kênh đào Suez đã lôi kéo Mỹ can dự một cách thực chất, quan trọng và lâu dài ở Trung Đông - Năm 2001, thu nhập từ các tàu đi qua kênh đào Suez giảm nhẹ, đạt 1,9 tỷ USD, giảm 47 triệu USD so với năm 2000. Theo Fadel, nguyên nhân dẫn đến giảm sút của năm 2001 là do sự kiện ngày 11/9 tại Mỹ và hậu quả của nó đối với thị trường vận tải biển thế giới. - Hiện nay, cùng với du lịch, việc khai thác kênh đào Xuy-ê là một trong những ngành dịch vụ thương mại quan trọng của Ai Cập. Trong năm 2005, hơn 18.700 tàu của các nước chở theo 665 triệu tấn hàng hóa các loại qua kênh đào này, mang lại cho Ai Cập một khoản thu nhập lên đến 3,42 tỷ USD so với 3,275 tỷ USD của năm 2004. - Từ năm 2006 này, Ai Cập đã tăng lệ phí quá cảnh lên 3% cho các tàu nước ngoài qua lại kênh đào. 5,Ý nghĩa kinh tế và hàng hải: Ý nghĩa về kinh tế - Giảm cước phí vận chuyển, tăng khả năng cạnh tranh của hàng hóa - Tránh được ảnh hưởng của thiên tai. - Đem lại nguồn lợi lớn cho Ai Cập thông qua thuế hải quan - Thúc đẩy giao lưu kinh tế giữa Châu Âu, Châu Phi và Châu Á Kênh đào 50 năm qua vẫn là nơi của thương mại và chiến tranh Hiện mỗi ngày trung bình có hơn 40 lượt tàu qua kênh đào Suez, khiến nó trở thành một trong những nguồn thu ngoại tệ chính của Ai-Cập cùng với du lịch và xuất khẩu dầu. Chênh lệch khoảng cách giữa một số cảng của đường qua Suyê và vòng qua Châu Phi được thể hiện ở bảng sau: Từ cảng đến cảng Khoảng cách (Hải Lý) Chênh lệch Qua Suyê Vòng qua Hải lý % Châu Phi Odessa-Bombay 4198 11878 7680 65 Genua-Bombay 4478 10567 6098 53 Marxay-Bombay 4573 9824 5251 54 Liverpool-Bombay 6250 10680 4430 42 London-Bombay 6260 10721 4461 41 Hamgurg-Bombay 6567 11028 4461 40 Newyork-Bombay 8160 11599 3439 30 London-Canaita 7945 11597 3652 33 Liverpool-Yokohama 11113 14436 3323 24 Liverpool-Melbourner 11018 11890 872 8
  5. Hiệu quả kinh tế của tầu dầu 47000 DWT qua kênh Suyê so với qua Châu Phi Khoảng cách Tiết kiệm chi phí Số tuyến đi (Hải Lý) (1000 đô la) trong năm Tuyến Qua Vòng Nhiên Cước Qua Vòng Suyê Châu liệu Suyê Châu Phi Phi Odessa-Bombay 4198 11818 196 376 12,9 5,0 Mina-Ahmadi-Genua 4705 11069 164 314 11,6 5,3 Mina-Ahmadi-Rotterdam 5560 11932 122 233 8,7 5,2 Abadam-Thames-Haven 6532 11265 122 233 8,7 5,3 Mina-Ahmadi-Baltimo 8684 12039 86 165 6,7 4,9 Balikpapan-Rotterdam 9303 12081 71 137 6,3 4,9 Ý nghĩa về hàng hải - Kênh đào Suez dài 195 km (121 dặm), sâu 16,5-17m, rộng 120-150m, điểm nhỏ nhất là 60m, và độ sâu chỗ đó là 16 m đủ khả năng cho tàu lớn 150.000 tấn qua được. Sau lần tu bổ vào năm 1984, tàu chở dầu 250 nghìn tấn qua được kênh. Thời gian qua kênh trung bình từ 11 đến 12 giờ. - Kênh đào Xuyê hiện nay có vai trò rất quan trọng trong việc góp phần tạo nên tuyến đường biển đi tắt cho những con tàu đi qua cảng Châu Âu- Châu Mỹ đến những cảng phía Nam Châu Á, cảng phía Đông Châu Phi và Biển Đại Dương, và là con đường ngắn nhất nối Đại Tây Dương và Ấn Độ Dương. Đại Tây Dương và Ấn Độ Dương, giúp cho tàu thuyền không phải mất thời gian đi qua mũi Hảo Vọng.
  6. - Hiện mỗi ngày trung bình có hơn 40 lượt tàu qua kênh đào Suez, khiến nó trở thành một trong những nguồn thu ngoại tệ chính của Ai-Cập cùng với du lịch và xuất khẩu dầu. Đặc biệt, kênh Xuy-ê có vai trò quan trọng trong việc vận chuyển dầu mỏ từ Trung Đông đến các nền kinh tế phát triển. Chính phủ Ai Cập đang có kế hoạch đào sâu thêm kênh Xuy-ê để đủ khả năng đón những con tàu tải trọng lớn hơn. 6,Tiềm năng khai thác và nâng cấp mở rộng: -Hiện nay, cùng với du lịch, việc khai thác kênh đào Xuy-ê là một trong những ngành dịch vụ thương mại quan trọng của Ai Cập. Trong năm 2005, hơn 18.700 tàu của các nước chở theo 665 triệu tấn hàng hóa các loại qua kênh đào này, mang lại cho Ai Cập một khoản thu nhập lên đến 3,42 tỷ USD so với 3,275 tỷ USD của năm 2004. Đặc biệt, kênh Xuy-ê có vai trò quan trọng trong việc vận chuyển dầu mỏ từ Trung Đông đến các nền kinh tế phát triển. Chính phủ Ai Cập đang có kế hoạch đào sâu thêm kênh Xuy-ê để đủ khả năng đón những con tàu tải trọng lớn hơn và từ năm 2006 này, Ai Cập đã tăng lệ phí quá cảnh lên 3% cho các tàu nước ngoài qua lại kênh đào.
  7. -Thế nhưng theo Ahmad Ali Fadel, Chủ tịch Cơ quan Quản lý và điều hành kênh đào Suez, Ai Cập sẽ tăng lệ phí quá cảnh cho các tàu của các nước qua lại kênh đào Suez lên thêm vài lần nữa. Điều này cũng đủ làm một số chính trị gia ở các nước mạnh về thương mại không mấy vui vẻ. Mà sự thực thì con kênh thương mại này hầu như không bao giờ dứt được yếu tố chính trị ra khỏi mình. -Do có con đường biển chiến lược trong bối cảnh khu vực Trung Đông luôn đầy biến động, Ai Cập được Mỹ xem là “hòn đá tảng” trong chính sách Trung Đông của mình. Trong cuộc chiến I-rắc, Ai Cập đã cho phép tàu chiến Mỹ qua lại tự do trên kênh đào Xuy-ê. Kể từ năm 1979, Ai Cập đã nhận hơn 60 tỷ USD viện trợ của Mỹ. Các quan chức Mỹ thừa nhận rằng khoản viện trợ đó nhằm hỗ trợ cho chính sách đối ngoại và các mục tiêu an ninh của Mỹ tại khu vực này. -Năm 2001, thu nhập từ các tàu đi qua kênh đào Suez giảm nhẹ, đạt 1,9 tỷ USD, giảm 47 triệu USD so với năm 2000. Theo Fadel, nguyên nhân dẫn đến giảm sút của năm 2001 là do sự kiện ngày 11/9 tại Mỹ và hậu quả của nó đối với thị trường vận tải biển Thế Giới. -The end-

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

Đồng bộ tài khoản