Khảo sát thể chế ATGT1

Chia sẻ: Hai Dang | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:35

0
95
lượt xem
5
download

Khảo sát thể chế ATGT1

Mô tả tài liệu
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Để loại bỏ TNGT nghiêm trọng, cần có các biện pháp ATGT hiệu quả và có ảnh hưởng hơn, bao gồm cả các biện pháp liên ngành. Theo chiến lược đề ra, có thể áp dụng nhiều biện pháp. Tuy nhiên, cần xây dựng một môi trường để áp dụng các biện pháp mới, như việc xây dựng luật và quy định đôi khi cần cách tổ chức mới, nhưng ngoài ra, còn cần đến các yếu tố như kinh phí và nguồn nhân lực, v.v. Có rất nhiều vấn đề nằm trong các biện pháp về ATGT....

Chủ đề:
Lưu

Nội dung Text: Khảo sát thể chế ATGT1

  1. Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể an toàn giao thông đường bộ tại Việt Nam Báo cáo giữa kỳ (Bản thảo) 9. Khảo sát thể chế ATGT1 9.1 Nâng cao chức năng của UBATGTQG...........................................................................1 9.2 Tăng cường thể chế ATGT ở khu vực nông thôn ...........................................................5 9.3 Cải thiện chương trình ATGT tổng thể............................................................................6 9.4 Khảo sát chiến lược phát triển nguồn nhân lực..............................................................8 9.5 Khảo sát các chiến lược phát triển nguồn lực tài chính..................................................9 9.6 Cập nhật các Luật và quy định liên quan đến ATGT đường bộ ....................................29 9.7 Khung ý tưởng về Trung tâm ATGT đường bộ (tên đề xuất) ........................................33 9.8 Khung ý tưởng về Quỹ ATGT đường bộ ở Việt Nam....................................................33 Hình III.9.1. 1 Sơ đồ tổ chức (đề xuất) của UBATGTQG ...................................................... 5 Hình III.9.5. 1 Thiệt hại kinh tế do TNGT đường bộ đến năm 2020 .................................... 16 Bảng III.9.5.1 Ước tính thiệt hại do TNGT ở một số nước.................................................. 10 Bảng III.9.5.2 Một số phương pháp dự toán TNGT ............................................................ 11 Bảng III.9.5.3 Ước tính sơ bộ về thiệt hại do TNGT đường bộ gây ra tại Việt Nam theo công thức ESCAP………………………………………………………………………13 Bảng III.9.5.4 Thiệt hại kinh tế hàng năm do TNGT đường bộ ........................................... 14 Bảng III.9.5.5 Ước tính thiệt hại do TNGT đường bộ theo phương pháp giá trị cuộc sống con người .................................................................................................... 15 Bảng III.9.5.6 Thiệt hại kinh tế do TNGT đường bộ tại Việt Nam năm 2007....................... 15 Bảng III.9.5.7 Ước tính thiệt hại kinh tế do TNGT đường bộ đến năm 2020 ...................... 16 Bảng III.9.5.8 Các thuận lợi và khó khăn điển hình của các nguồn lực tài chính khác nhau cho an toàn đường bộ ................................................................................. 26 Bảng III.9.6.1 Các luật chính và trình tự thi hành liên quan đến ATGT đường bộ............... 31 III-9-1 Email: atgt2020@gmail.com
  2. Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể an toàn giao thông đường bộ tại Việt Nam Báo cáo giữa kỳ (Bản thảo) 9. KHẢO SÁT THỂ CHẾ ATGT Chương này sẽ bàn một trong những mục tiêu của Quy hoạch tổng thể, “xây dựng những yếu tố cơ bản về thể chế để phát triển bền vững các chính sách và biện pháp ATGT. Các vấn đề về thể chế bao gồm; (1) Nâng cao chức năng của UBATGTQG (2) Tăng cường thể chế ATGT ở khu vực nông thôn (3) Cải thiện chương trình ATGT tổng thể (4) Khảo sát các chiến lược phát triển nguồn nhân lực (5) Khảo sát các chiến lược phát triển nguồn lực tài chính (6) Cập nhật luật và các quy định về ATGT đường bộ (7) Khung ý tưởng về trung tâm ATGT (tên thăm dò) (8) Khung ý tưởng về liên đoàn an toàn phương tiện và đường bộ Việt Nam (tên thăm dò) 9.1 Nâng cao chức năng của UBATGTQG Để loại bỏ TNGT nghiêm trọng, cần có các biện pháp ATGT hiệu quả và có ảnh hưởng hơn, bao gồm cả các biện pháp liên ngành. Theo chiến lược đề ra, có thể áp dụng nhiều biện pháp. Tuy nhiên, cần xây dựng một môi trường để áp dụng các biện pháp mới, như việc xây dựng luật và quy định đôi khi cần cách tổ chức mới, nhưng ngoài ra, còn cần đến các yếu tố như kinh phí và nguồn nhân lực, v.v. Có rất nhiều vấn đề nằm trong các biện pháp về ATGT. Hiện không có tổ chức nào đủ năng lực cho các biện pháp ATGT, ngoại trừ UBATGTQG. Cơ sở của biện pháp đề xuất này là làm sao để giải quyết nhiều vấn đề, ai sẽ chịu trách nhiệm tiến hành và phối hợp với các cơ quan/tổ chức liên quan. Tất nhiên từng bộ tương ứng sẽ chịu trách nhiệm, tuy nhiên, UBATGTQG phải có trách nhiệm chung là đánh giá, phối hợp các chính sách và sau đó nâng cao giao thông an toàn và thông suốt. Để đảm nhận nhiện vụ này, chức năng và năng lực của UBATGTQG phải được đẩy mạnh. Phần này sẽ thảo luận về việc nâng cấp UBATGTQG, bao gồm các vấn đề sau: - Vị trí và quyền hạn (từ TW đến địa phương) - Chức năng của Ủy ban và việc mở rộng hệ thống tổ chức Ở các nước khác, các tổ chức liên ngành có tên như UBATGT, Hội đồng ATGT được thành lập và đóng vai trò lớn trong việc xây dựng các biện pháp an toàn và điều phối giữa các tổ chức và cơ quan liên quan đến ATGT. Đôi khi ủy ban này cần quyền hạn chính trị cao hơn để đẩy mạnh các chương trình và quyết định trách nhiệm các ngành. Ở Nhật Bản, Thủ tướng chỉ đạo ủy ban và đơn vị ATGT được thành lập dưới sự chỉ đạo của Văn phòng nội các. Và ở chính quyền địa phương, ban ATGT địa phương được thành lập và do người lãnh đạo địa phương chỉ đạo. Tất cả các chức năng đó được thể chế hóa cùng với Luật cơ bản về ATGT. Tuy nhiên, các nước khác cũng có cách thiết lập khác nhau, ở Malaysia, Hội đồng ATGT được thành lập, Ủy ban ATGT được thành lập dưới Bộ Giao thông và điều phối giữa các cơ quan hữu quan, ngoài ra, việc phân tích TNGT được Đơn vị quy III-9-1 Email: atgt2020@gmail.com
  3. Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể an toàn giao thông đường bộ tại Việt Nam Báo cáo giữa kỳ (Bản thảo) hoạch đường cao tốc, công trình công cộng. Các địa hạt của hệ thống liên bang có ủy ban/hội đồng ATGT độc lập hơn từ tổ chức TW. Ủy ban an toàn tại địa phương xây dựng và triển khai kế hoạch ATGT. UBATGTQG ở Việt Nam, hiện được điều hành chủ yếu nhờ bộ máy của Bộ GTVT và ban ATGT địa phương được thành lập dưới chính quyền cấp tỉnh, nhưng trách nhiệm của ban lại được chỉ đạo bởi UBND tỉnh hoặc Sở GTVT, tùy thuộc vào quyết định của chính quyền tỉnh. Chức năng và trách nhiệm hiện tại của UBATGTQG, Ban quản lý dự án ATGT và ban ATGT tỉnh như sau: (1) Ủy ban ATGT quốc gia (UBATGTQG) Xét đề nghị của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải và Bộ Công an, Thủ tướng đã ký quyết định thành lập UBATGTQG để điều phối hoạt động của các bộ, ngành và địa phương để đảm bảo trật tự an toàn giao thông. Nhiệm vụ và quyền hạn của UBATGTQG bao gồm: • Tư vấn cho Thủ tướng Chính phủ về chủ trương, chính sách, các văn bản quy phạm pháp luật về lĩnh vực bảo đảm trật tự an toàn giao thông do các Bộ, ngành, địa phương trình Chính phủ hoặc Thủ tướng Chính phủ.; • Đề xuất với Thủ tướng Chính phủ các biện pháp liên ngành nhằm bảo đảm trật tự an toàn giao thông, và tổ chức phối hợp các ngành, các địa phương thực hiện các biện pháp được duyệt; • Tổ chức sự phối hợp giữa các cơ quan Trung ương, các tổ chức có liên quan, Uỷ ban nhân dân các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương trong việc thực hiện các văn bản quy phạm pháp luật về trật tự an toàn giao thông đường bộ, đường sắt, đường biển, đường thuỷ nội địa và hàng không; • Phối hợp với các cơ quan, tổ chức có liên quan tuyên truyền và phổ biến rộng rãi trong mọi tầng lớp nhân dân những quy định của pháp luật về trật tự an toàn giao thông, và giáo dục ý thức chấp hành nghiêm chỉnh các quy định đó; • Tổ chức phối hợp với các cơ quan Nhà nước có liên quan, uỷ ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương kiểm tra việc thực hiện các quy định về trật tự an toàn giao thông; • Đôn đốc các ngành, địa phương thực hiện các biện pháp bảo đảm an toàn giao thông ở những địa bàn giao thông phức tạp; • Tổ chức việc phối hợp các ngành, các cấp khắc phục khẩn cấp hậu quả những vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng; • Tổ chức sự phối hợp hoạt động giữa Thanh tra giao thông các cấp (ở Trung ương và các địa phương) với các lực lượng Cảnh sát nhân dân trong kiểm tra, giám sát việc thực hiện các quy định về bảo đảm trật tự an toàn giao thông trong phạm vi cả nước; • Tổng hợp tình hình trật tự an toàn giao thông trong cả nước và thường xuyên báo cáo Thủ tướng Chính phủ; và • Được phép thiết lập quan hệ và hợp tác với nước ngoài và các tổ chức quốc tế nhằm trao đổi kinh nghiệm và hợp tác về khoa học - kỹ thuật trong lĩnh vực bảo đảm trật tự an toàn giao thông. Thành viên của UBATGTQG như sau: • Chủ tịch Uỷ ban: Bộ trưởng (hoặc Thứ trưởng) Bộ Giao thông vận tải • Phó Chủ tịch: Thứ trưởng Bộ Công an • Ủy viên: Thứ trưởng Bộ Quốc phòng, Thứ trưởng Bộ Tài chính, Thứ trưởng Bộ Tư pháp, Thứ trưởng Bộ Giáo dục và Đào tạo, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Cảnh sát nhân dân, Phó Cục trưởng Cục Hàng không dân dụng Việt Nam, Vụ trưởng mọt vụ thuộc Bộ Giao thông vận tải. UBATGTQG có văn phòng thường trực và bộ phận hỗ trợ riêng. (2) Ban Quản lý dự án An toàn giao thông (BQLDAATGT) Căn cứ Quy chế Quản lý đầu tư và xây dựng ban hành kèm theo Nghị định số 52/1999/NĐ-CP ngày 08/7/1999 của Chính phủ, Nghị định số 12/2000/NĐ- CP ngày 05/5/2000 của Chính phủ về sửa đổi, bổ sung một số điều của Quy chế Quản lý đầu tư Email: atgt2020@gmail.com III-9-2
  4. Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể an toàn giao thông đường bộ tại Việt Nam Báo cáo giữa kỳ (Bản thảo) và xây dựng ban hành kèm theo Nghị định số 52/1999/NĐ-CP ngày 08/7/1999 của Chính phủ và Nghị định số 07/2003/NĐ-CP ngày 30/01/2003 của Chính phủ; Căn cứ công văn số 6278/VPCP - CN ngày 17/11/2004 của Văn phòng Chính phủ thông báo ý kiến của Thủ tướng Chính phủ về việc đồng ý và giao cho Chủ tịch ủy ban An toàn giao thông Quốc gia quyết định thành lập Ban Quản lý dự án An toàn giao thông đường bộ. Ban Quản lý dự án An toàn giao thông thực hiện chức năng, nhiệm vụ của Chủ đầu tư về quản lý thực hiện dự án đối với các dự án do Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia làm chủ đầu tư bao gồm các giai đoạn chuẩn bị đầu tư, thực hiện đầu tư và kết thúc xây dựng, đưa vào khai thác sử dụng theo quy định của pháp luật. Cụ thể: (a) Ban Quản lý dự án An toàn giao thông có tư cách pháp nhân, được sử dụng con dấu riêng, được mở tài khoản tại Ngân hàng và Kho bạc Nhà nước, có trụ sở đặt tại thành phố Hà Nội. (b) Ban Quản lý dự án An toàn giao thông là đơn vị sự nghiệp. Nguồn kinh phí của Ban Quản lý dự án nằm trong tổng dự toán của các dự án mà Ban Quản lý dự án được giao nhiệm vụ quản lý: và các nguồn thu khác theo quy định của Nhà nước. Ban Quản lý dự án An toàn giao thông có các nhiệm vụ sau: (a) Thay mặt Chủ đầu tư chuẩn bị, quản lý thực hiện dự án đối với các dự án do Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia làm chủ đầu tư theo quy định của Luật Xây dựng, Quy chế Quản lý đầu tư và xây dựng ban hành kèm theo Nghị định số 52/1999/NĐ-CP ngày 08/7/1999 của Chính phủ, Nghị định số 12/2000/NĐ- CP ngày 05/5/2000 của Chính phủ về sửa đổi, bổ sung một số điều của Quy chế Quản lý đầu tư và xây dựng ban hành kèm theo Nghị định số 52/1999/NĐ-CP ngày 08/7/1999 của Chính phủ, Nghị định số 07/2003/NĐ-CP ngày 30/01/2003 của Chính phủ. (b) Giao dịch, tiếp xúc với các cơ quan chức năng, các tổ chức trong nước, quốc tế để huy động nguồn vốn đầu tư khác cho các dự án an toàn giao thông và thực hiện việc quản lý, sử dụng nguồn vốn đầu tư theo quy định của pháp luật. (c) Giúp Chủ tịch Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia trong việc phối hợp với các bộ, ngành, địa phương và các cơ quan có liên quan trọng việc triển khai thực hiện các dự án an toàn giao thông. (d) Báo cáo định kỳ theo quy định với Chủ tịch Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia về quá trình thực hiện dự án. (e) Thực hiện các nhiệm vụ khác do Chủ tịch ủy ban An toàn giao thông Quốc gia giao. (3) Ban ATGT tỉnh (BATGTT) UBATGTQG, là cơ quan TW và theo cơ cấu ngành dọc của chính phủ, đã thành lập các ban ATGT như ban ATGT tỉnh và ban ATGT quận huyện. Trong quá trình thực hiện các dự án về ATGT, ban ATGT tỉnh đóng vai trò quan trọng trong việc điều phối các cơ quan liên quan chính và trong việc phát triển các dự án ATGT tổng thể. Chức năng và tổ chức của ban ATGT tỉnh cũng giống như UBATGTQG, bao gồm các đại diện của ngành vận tải, công an, giáo dục đào tạo, Y tế và một số khác. Chủ tịch ban là Phó chủ tịch UBND tỉnh và văn phòng được gắn với Sở GTVT của tỉnh. Chức năng chính của ban ATGT tỉnh là điều phối giữa các cơ quan liên quan trong các dự án và hoạt động về ATGT và phổ biến kiến thức và các chương trình, chiến dịch về ATGT. Các dự án ATGT về kỹ thuật, Giáo dục và Cưỡng chế được các Sở tương ứng đảm nhận, gồm có Sở GTVT, Sở Công an, Sở Giáo dục và Đào tạo, v.v. III-9-3 Email: atgt2020@gmail.com
  5. Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể an toàn giao thông đường bộ tại Việt Nam Báo cáo giữa kỳ (Bản thảo) Vấn đề về vị trí của UBATGTQG, hoặc dưới sự chỉ đạo của Bộ GTVT hoặc thủ tướng, sẽ được quyết định bởi cấp cao hơn, nhưng điều quan trọng là vị trí đó có đủ để ủy ban thực hiện những chức năng sau hay không, đặc biệt là đủ khả năng chỉ đạo với chính quyền địa phương. Các chức năng dự kiến của UBATGTQG như sau: (1) Xây dựng các chính sách và biện pháp về ATGT dựa trên việc phân tích TNGT (2) Thực hiện chức năng điều phối giữa các tổ chức và cơ quan liên quan (3) Thực hiện việc thẩm định ATGT (4) Đánh giá và theo dõi các biện pháp (5) Thực hiện việc quảng bá các chiến dịch ATGT (6) Rà soát luật và quy định liên quan đến ATGT (7) Phát triển nguồn nhân lực và nguồn tài chính cho ATGT (8) Hướng dẫn ban ATGT địa phương (9) Nghiên cứu và phát triển các biện pháp ATGT mới (10) Giúp Chính phủ hoặc văn phòng chính phủ trong việc theo dõi, tổng hợp tình hình trật tự ATGT toàn quốc Một số trong các chức năng kể trên đã được đề cập trong Quyết định số 917/QĐ-TTg về việc thành lập UBATGTQG, nhưng hiện tại, chức năng của UBATGTQG còn rất hạn chế do việc thiếu nguồn kinh phí và nhân lực, hầu hết các chức năng chưa được thực hiện. Liên quan đến chức năng hiện hữu về quản lý nhà nước về ATGT, mỗi nội dung luôn có một bộ chịu trách nhiệm. Chủ yếu là các bộ GTVT, Công an, Y tế, Giáo dục và đào tạo, v.v. và các bộ này cần phối hợp với nhau khi thực hiện nhiệm vụ. Chính phủ chỉ đạo, theo dõi, kiểm soát và quản lý các hoạt động liên quan của các bộ này. UBATGTQG xứng đáng là cơ quan chịu trách nhiệm chính trong việc hỗ trợ chính phủ thực hiện nhiệm vụ này. Để làm điều đó, UBATGT quốc gia không chỉ là "cơ quan điều phối" như hiện tại mà cần mang tính "thực thi" hơn. Cho nên, UBATGTQG cần được cải thiện cả về chức năng và khả năng làm việc. Điều quan trọng là UBATGTQG cần phải đủ độc lập trong mối quan hệ với các bộ này. Để thực hiên các nhiệm vụ được giao, cần đề xuất cấu trúc tổ chức chiến lược hơn. Hình III.9.1.1 mô tả ý tưởng về tổ chức UBATGTQG. Dưới UB, các ban và các tổ chức thực thi sẽ được thành lập với các nhiệm vụ cụ thể như Trung tâm hay Viện ATGTQG và Hội đồng ATGTQG. Email: atgt2020@gmail.com III-9-4
  6. Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể an toàn giao thông đường bộ tại Việt Nam Báo cáo giữa kỳ (Bản thảo) Để đảm bảo UBATGTQG thực hiện được chức năng, Ban Thư ký hay Văn phòng thường trực UBATGTQG cần được củng cố với các cán bộ làm việc toàn thời gian và các cán bộ kiêm nhiệm từ các bộ để cơ quan này có thể đảm nhận trách nhiệm của Cơ quan thực thi (EO). Hình III.9.1.1 Sơ đồ tổ chức (đề xuất) của UBATGTQG Thủ tướng UBND tỉnh UBATGTQG Ban ATGT tỉnh Cơ quan thực thi BQL dự án ATGT Trung tâm Quỹ tài trợ ATGT ATGT đường bộ Việt Nam Quỹ ATGT đường bộ tỉnh 9.2 Tăng cường thể chế ATGT ở địa phương UBATGTQG ít nhiều đóng vai trò hoạch định chính sách, tuy nhiên, ban ATGT tỉnh dự kiến sẽ đóng vai trò tổng thể hơn từ việc xây dựng các biện pháp ATGT cho tới việc thực hiện dựa trên điều kiện riêng của địa phương. Ở Nhật Bản và các nước khác với hệ thống chính quyền liên bang, ban ATGT địa phương do người lãnh đạo địa phương chỉ đạo, chịu trách nhiệm xây dựng chương trình hành động ATGT dựa trên quy hoạch ATGT quốc gia. Các biên pháp ATGT trong kế hoạch ATGT của địa phương sẽ được triển khai chủ yếu bằng nguồn ngân sách địa phương, tuy nhiên, các biện pháp xây dựng dựa trên kế hoạch quốc gia sẽ nhận được sự hỗ trợ kinh phí từ phía nhà nước. Mặc dù ban ATGT địa phương được kỳ vọng đóng vai trò lớn, nhưng khả năng và nguồn lực của hầu hết chính quyền địa phương còn rất hạn chế. Không chỉ ở Việt Nam mà cả ở Nhật Bản cũng có hạn chế tương tự. Với tình hình hiện tại ở Việt Nam như đề cập trong Phần I, việc thành lập ban ATGT có sự khác nhau giữa các tỉnh và thành phố, và có ít những hoạt động được báo cáo chủ yếu là do sự thiếu hụt nguồn kinh phí, trừ những thành phố lớn như Hà Nội, TP HCM, Hải Phòng. Dự kiến ban ATGT địa phương tại mỗi tỉnh thành sẽ chịu trách nhiệm phát triển III-9-5 Email: atgt2020@gmail.com
  7. Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể an toàn giao thông đường bộ tại Việt Nam Báo cáo giữa kỳ (Bản thảo) ATGT. Nhiệm vụ đầu tiên là xây dựng kế hoạch hành động ATGT tại địa phương dựa trên kế hoạch quốc gia, là bước hợp tác đầu tiên giữa chính quyền TW và chính quyền địa phương. Ở cấp địa phương, nguồn kinh phí và nhân lực vẫn là vấn đề chính, trừ các đô thị lớn như TP HCM, Hà Nội, do vậy mục tiêu và các chiến lược cơ bản để phát triển ATGT tại địa phương được đề xuất như sau: Mục tiêu của quy hoạch tổng thể: “Đến năm 2015, tất cả các ban ATGT tỉnh và thành phố đều được củng cố, tăng cường và kế hoạch hành động ATGT tại địa phương (2015-2020) sẽ được xây dựng và triển khai” Các chiến lược đề xuất để kiện toàn ban ATGT địa phương là: 1) Phối hợp với UBATGTQG, chính quyền các đô thị lớn sẽ củng cố, tăng cường ban ATGT riêng. Dựa trên định hướng của các chiến lược ATGT quốc gia, ban ATGT tương ứng sẽ xây dựng chương trình hành động tương ứng. 2) Các tỉnh có cơ hội hợp tác với dự án An toàn đường bộ của WB và dự án ATGT của JBIC sẽ được ưu tiên triển khai các biện pháp ATGT cùng với các dự án ODA đó. 3) Bắt đầu từ các thành phố lớn (Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, TP HCM, Cần Thơ) và các tỉnh nơi có nguồn nhân lực và kinh phí, hoạt động của các ban ATGT địa phương được đề xuất sẽ đi đúng hướng. (Số vụ TNGT ở các thành phố lớn chiếm một phần lớn tổng số vụ tai nạn trên toàn quốc.) 9.3 Cải thiện chương trình ATGT tổng thể Giới thiệu và phổ biến tầm quan trọng của chương trình ATGT tổng thể là một trong những trọng tâm của dự án quy hoạch tổng thể này. Các biện pháp ATGT sẽ được triển khai bởi các tổ chức khác nhau, bởi vậy, hợp tác, cộng tác như thế nào trong chương trình tổng thể là vấn đề cấp thiết. Như đã đề cập ở trước, bước đầu tiên để thúc đẩy việc thực hiện chương trình ATGT tổng thể là luật hóa cách tiếp cận tổng thể và trách nhiệm của từng tổ chức cũng như việc chia sẻ chi phí, nếu có. Về cơ bản, có hai lĩnh vực trong chương trình tổng thể, một là ngăn ngừa tai nạn và hai là các biện pháp sau tai nạn. Cách tiếp cận tổng thể đối với việc ngăn ngừa tai nạn gồm ba thành phần trong 3Es (Kỹ thuật, Cưỡng chế và Giáo dục), nhưng không phải luôn gồm 3Es, đôi khi là 2Es và thậm chí 1E, ví dụ trong lĩnh vực giáo dục, giáo dục trong nhà trường phải kết hợp với giáo dục trong gia đình và giáo dục trong cộng đồng. Câu hỏi đặt ra là ai sẽ chịu trách nhiệm chính trong việc xây dựng và phổ biến những cách tiếp cận tổng thể này? Chương trình tổng thể đối với các biện pháp sau tai nạn bàn về các vấn đề y tế và chăm sóc cho nạn nhân TNGT bao gồm cả bảo hiểm và bồi thường. Email: atgt2020@gmail.com III-9-6
  8. Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể an toàn giao thông đường bộ tại Việt Nam Báo cáo giữa kỳ (Bản thảo) Các chương trình tổng thể đã được triển khai như một phần trong chương trình hợp tác kỹ thuật của JICA cụ thể là dự án TRAHUD (dự án phát triển nguồn nhân lực ATGT tại Hà Nội). Đối với các dự án thí điểm này, Sở Công an Hà Nội, Sở GTCC, tiểu ban giáo dục và tuyên truyền ATGT Hà Nội được coi là những đối tác chính trong chương trình hợp tác với JICA. Các thành viên chính liên lạc và cộng tác với UBND, công an tại địa phương và những người tình nguyện, cũng như các phương tiện thông tin đại chúng để triển khai các dự án tổng thể. Những dự án thí điểm này đã được phổ biến rộng rãi ở Hà Nội và giúp nâng cao ý thức, nhận thức của người dân. Với trường hợp các dự án tổng thể thí điểm về ATGT của TRAHUD, tất cả các cơ quan chịu trách nhiệm chính đều dưới sự chỉ đạo của UBNDTP Hà Nội, tuy nhiên, các đường liên tỉnh, liên vùng như các quốc lộ có thể bao gồm các tổ chức, cơ quan khác. QL5 là đường tiêu chuẩn cấp cao đầu tiên ở Việt Nam, đã từng được gọi là “tuyến đường chết” do có rất nhiều TNGT nghiêm trọng trong một khoảng thời gian ngắn. Kể từ đó, càng thêm nhiều vụ TNGT xảy ra trên các tuyến đường được nâng cấp, và vẫn tồn tại câu nói đáng buồn “Thêm đường mới, thêm người chết”. Để xóa bỏ tình trạng này, khi lập kế hoạch phát triển đường bộ, cần đánh giá kỹ lưỡng các vấn đề liên quan đến ATGT, các biện pháp ATGT như các hoạt động cưỡng chế và giáo dục cần được xem xét đến như là một phần của các dự án. Đó sẽ là Thẩm định ATGT và cơ chế sẽ tương tự như Đánh giá tác động môi trường. Đối với an toàn đường bộ hiện nay, vấn đề đầu tiên là xác định được điểm đen tiềm ẩn và các điểm hoặc đoạn nguy hiểm. Ở Hà Nội, hiện có ban thường trực ATGT được Sở GTCC thành lập và chỉ đạo, với các thành viên từ phía công an, văn phòng quận và các công ty duy tu bảo dưỡng đường bộ, v.v. Trách nhiệm của ban này là xác định các điểm đen và phân tích nguyên nhân tai nạn, xây dựng các biên pháp đối phó. Tuy nhiên, các thông tin họ có được còn rất hạn chế, cần thiết phải giới thiệu một hệ thống mới để thu thập thông tin, ví dụ như mở một đường dây nóng. Một cơ hội khác để thúc đẩy chương trình ATGT tổng thể là với các hoạt động trong tháng ATGT – tháng 9. Đây là một cơ hội tốt cho tất cả các tổ chức tập trung vào cùng các vấn đề, cũng là một dịp tốt để khuyến khích sự tham gia của cộng đồng. Mỗi tỉnh hoặc thành phố có thể tổ chức tháng hoặc tuần ATGT cho người sử dụng đường bộ để hướng sự chú ý của họ tới các vấn đề ATGT đường bộ. Dựa trên thảo luận ở trên, các chiến lược sau đây được đề xuất để tăng cường chính sách ATGT; 1) Quy hoạch tổng thể ATGT (các chiến lược) và kế hoạch hành động của nó sẽ chỉ ra nhu cầu và tính cần thiết của chính sách ATGT tổng thể như là một chính sách cơ bản, (có thể là một trong các điều của Luật ATGT hoặc Luật giao thông) III-9-7 Email: atgt2020@gmail.com
  9. Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể an toàn giao thông đường bộ tại Việt Nam Báo cáo giữa kỳ (Bản thảo) 2) Cơ chế thực hiện (trình tự thực hiện) sẽ được xây dựng bao gồm trách nhiệm của bên liên quan, đặc biệt là vai trò của UBATGT 3) Đối với các dự án xây dựng đường mới (nhất là quốc lộ và đường cao tốc), Luật Thẩm định ATGT hoặc Đánh giá tác động ATGT sẽ được giới thiệu và nếu như xuất hiện ảnh hưởng tiêu cực đến ATGT, các biện pháp thích hợp sẽ được triển khai như một phần của dự án 4) Hội đồng liên lạc sẽ được thành lập cho các hoạt động đinh kỳ và xác định các dự án mục tiêu. Những hoạt động thí điểm vì tổ thường trực ATGT và các hoạt động khác ở Hà Nội sẽ phổ biến ra các thành phố khác. 5) Ban ATGT tỉnh thành phố sẽ đóng vai trò trung tâm trong việc xây dựng chương trình ATGT tổng thể và việc thực hiện chương trình. 9.4 Khảo sát chiến lược phát triển nguồn nhân lực Để thực hiện các biện pháp và chương trình ATGT, có hai nguồn lực cơ bản, cụ thể là nguồn lực con người và nguồn lực tài chính. Mục này sẽ bàn về nguồn lực con người. Ở Việt Nam, xã hội cơ giới hóa có lịch sử chưa lâu, bắt đầu từ giữa thập niên 90, từ các đô thị lớn như TP HCM, Hà Nội, Hải Phòng. Các vấn đề giao thông mới trở thành các vấn đề xã hội trong thời gian gần đây. Do đó, kinh nghiệm của các cán bộ ở các cơ quan có trách nhiệm đủ để giải quyết các vấn đề. Việc thiếu khoa kỹ thuật và quy hoạch giao thông trong hệ thống giáo dục bậc cao ở Việt Nam là một trong những nguyên nhân gây thiếu hụt về nguồn nhân lực. Trong lĩnh vực giao thông đường bộ, còn thiếu những người có chuyên môn cao. Đối với việc phát triển ATGT, cần rất nhiều người có chuyên môn như kỹ sư thiết bị, nhà quy hoạch quản lý và kiểm soát giao thông, chuyên gia cưỡng chế, chuyên gia giáo dục ATGT, nhà tâm lý học và nhà báo, v.v. Những kiến thức và kinh nghiệm thực tế đó không thể được xây dựng trong một khoảng thời gian ngắn, nó đòi hỏi một thời gian dài và cách tiếp cận chiến lược và hệ thống trong việc phối hợp với các trường đại học, các học viện đào tạo và nghiên cứu. Kiến thức và kỹ năng cơ bản sẽ được cung cấp ở giáo dục bậc cao như đại học và học viện, và đào tạo thực tế sẽ được cung cấp ở các học viện đào tạo và các trường dạy nghề, tuy nhiên, hiện tại không có chương trình giáo dục và cơ sở đào tạo nào cung cấp các kiến thức về quy hoạch ATGT. Quy hoạch ATGT vẫn chưa được coi là môn học riêng, bao gồm kết hợp nhiều môn học, và nhiều kinh nghiệm thực tế. Các kiến thức và kỹ năng chung về các biện pháp an toàn như xây dựng dân dụng, kỹ năng cưỡng chế và tâm lý học được cung cấp, nhưng một chương trình đào tạo bao gồm tất cả các thành phần và để xây dựng các chính sách và chiến lược về ATGT vẫn chưa được xây dựng. Hiện tại (Tháng 3/2008), JICA đang triển khai một dự án phát triển nguồn nhân lực tại Hà Nội (TRAHUD), mục tiêu chính của dự án là cung cấp kiến thức và kinh nghiệm thực tế cho CSGT, thanh tra giao thông và kỹ sư giao thông. Dự án đang Email: atgt2020@gmail.com III-9-8
  10. Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể an toàn giao thông đường bộ tại Việt Nam Báo cáo giữa kỳ (Bản thảo) được tiến hành tốt, nhưng vẫn chưa thiết lập được tính bền vững của việc phát triển nguồn lực. Có nhiều vấn đề đang được thảo luận trong dự án, đó là: (1) Thiếu kiến thức cơ bản đặc biệt là kỹ thuật giao thông (2) Thiếu người đào tạo (3) Thiếu tổ chức phù hợp để cung cấp việc đạo tạo kỹ năng ATGT liên tục (4) Thiếu nghiên cứu và phát triển để cập nhật các biện pháp ATGT Các vấn đề về giao thông bao gồm TNGT sẽ phức tạp do sự tăng cơ giới hóa, đòi hỏi liên tục phải có nhiều cán bộ và kiến thức, công nghệ mới. Đối với việc phát triển nguồn nhân lực liên tục cho ATGT, các chiến lược được đề xuất như sau: (1) Cải thiện giáo dục bậc cao liên quan đến ATGT (2) Thiết lập hệ thống đào tạo sau tốt nghiệp bao gồm cả đào tạo ở nước ngoài (3) Phát triển năng lực thông qua các dự án ODA (4) Thúc đẩy nghiên cứu và phát triển trong lĩnh vực ATGT (5) Khuyến khích các tư vấn cá thể trong lĩnh vực kỹ thuật giao thông và ATGT, v.v. 9.5 Khảo sát các chiến lược phát triển nguồn lực tài chính Tiểu mục này bàn về các chiến lược phát triển nguồn lực tài chính, nhưng trước hết cần xem xét các thiệt hại về kinh tế do TNGT gây ra. Chính vì những thiệt hại này mà cần phải có nhiều nỗ lực hơn, đặc biệt là về các nguồn lực tài chính để cải thiện ATGT. 1) Khái quát về thiệt hại do TNGT (1) Quy mô của thiệt hại kinh tế do TNGT gây ra trên thế giới Ngoài khía cạnh nhân đạo của an toàn đường bộ, TNGT còn có tác động nghiêm trọng về xã hội và kinh tế. Những cái chết và thương tích nghiêm trọng do TNGT khiến cho lãng phí đáng kể nguồn lực của một quốc gia và gây nên nỗi đau buồn cho gia đình và bạn bè của những người bị chết và thương tật. Kể cả khi không tính đến những hậu quả về tình cảm, tổn thất cho cộng đồng chỉ riêng về kinh tế đã là rất cao. Nghiên cứu ở một số nước cho thấy những thiệt hại như vậy thường tương đương từ 1% đến 5% GDP của một nước như trong Bảng III.9.5.1. III-9-9 Email: atgt2020@gmail.com
  11. Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể an toàn giao thông đường bộ tại Việt Nam Báo cáo giữa kỳ (Bản thảo) Bảng III.9.5.1 Ước tính thiệt hại do TNGT ở một số nước Năm Tổn thất so Chi phí hàng năm theo Phương pháp dự Nước nghiên sánh với GDP triệu USD dựa trên toán cứu (%) GDP năm 2005 Brazil Tổng giá trị đẩu ra 1997 2.0 15,880 Germany Tổng giá trị đẩu ra 1994 1.3 36,166 Malawi Tổng giá trị đẩu ra 1995 > 5.0 >100 Nepal Tổng giá trị đẩu ra 1996 0.5 37 New Zealand Sẵn lòng chi trả 1991 4.1 4,469 Tanzania Tổng giá trị đẩu ra 1996 1.3 156 Thailand Tổng giá trị đẩu ra 1997 2.3 4,077 UK Sẵn lòng chi trả 1998 2.1 46,032 USA Sẵn lòng chi trả 1994 4.6 572,930 Zambia Tổng giá trị đẩu ra 1990 2.3 165 Nguồn: “The Road Safety Cent” GTZ GmbH, Germany, 2006 (2) Sự cần thiết của việc định giá TNGT Những thiệt hại do TNGT có thể được tính toán dựa trên hai nguồn thông tin chính sau: - Phí tổn do tai nạn; - Dữ liệu TNGT. Định giá TNGT nêu bật gánh nặng của tai nạn đường bộ. Các nước đang phát triển như Việt Nam gặp phải nhiều thử thách và cần có nhiều nguồn lực. Kiến thức về những thiệt hại vật chất tạo nên một trong những công cụ hỗ trợ cần thiết cho các nhà hoạch định chính sách trong việc xem xét các đề xuất chi tiêu cho ATGT. Hiểu biết về định giá TNGT sẽ cho thấy về hiệu quả kinh tế của các biện pháp ATGT. Việc phân tích chi phí và lợi ích này trên cơ sở cho rằng các chi phí và lợi ích liên quan là không thể thấy được. Còn nếu có phân tích chi phí và lợi ích của việc nâng cấp đường bộ, nó thường được tính toán trên cơ sở chủ quan và thường không được áp dụng theo cách thức đồng nhất cần thiết để so sánh dự án. Cho nên an toàn đường bộ thường không được cung cấp nguồn kinh phí đầy đủ bởi vì không thể chứng minh được khả năng sinh lợi nếu không sử dụng các giá trị chi phí tai nạn đường bộ. (3) Các phương pháp dự toán TNGT Có nhiều phương pháp định giá TNGT như trình bày trong Bảng III.9.5.2 và có thể thấy mỗi phương pháp có thuận lợi và khó khăn riêng. Nhìn chung các biện pháp này những kết quả khá khác nhau. Email: atgt2020@gmail.com III-9-10
  12. Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể an toàn giao thông đường bộ tại Việt Nam Báo cáo giữa kỳ (Bản thảo) Bảng III.9.5.2 Một số phương pháp dự toán TNGT Phương pháp dự toán TNGT Chú ý Phương pháp giá trị cuộc sống con người hoặc Tổng giá trị đầu ra: Thường Cơ sở cho phương pháp này là ý tưởng rằng các cá nhân có thể tạo ra được áp giá trị đầu ra trong suốt quá trình sống. Thành tố chính của các phí tổn tai dụng với nạn đường bộ là việc mất giá trị đầu ra do tai nạn. Các phí tổn cho nền các nước kinh tế quốc dân sẽ bao gồm các giá trị đầu ra tích lũy mất đi. Phí tổn của đang phát tai nạn bao gồm cho phí tổn liên quan đến tai nạn (hư hại phương tiện, chi triển phí y tế, chi phí cảnh sát và hành chính cộng với chi phí giảm bớt nỗi đau và chịu đựng) và phí tổn của giá trị đầu ra mất đi trong tương lai. Phương pháp sẵn lòng chi trả hoặc Giá trị thay đổi rủi ro: Phương Thường pháp này ước tính số tiền người bị ảnh hưởng sẽ trả để tránh tai nạn. Mỗi được áp cá nhân đều có khả năng bị kéo vào một tai nạn chết người, được giảm đi dụng với một tỷ lệ nhỏ khi an toàn đường bộ được cải thiện. Do đó, giá trị phòng các nước đã tránh một cái chết trong một tai nạn được định nghĩa là toàn bộ lượng tiền phát triển mà các cá nhân bị ảnh hưởng trong xã hôi sẵn lòng chi trả để giảm nguy cơ nhỏ này. Phương pháp đầu ra thực tế: Phương pháp này khác so với phương pháp tổng giá trị đầu ra rằng mức giá trị hiện tại của việc tiêu dùng trong tương lai của nạn nhân được trừ khỏi con số tổng giá trị đầu ra. Phương pháp bảo hiểm con người: Chi phí của một tai nạn được định nghĩa là số tiền mà cá nhân sẵn lòng trả để bảo hiểm cho bản thân mình. Phương pháp bồi thường theo tòa án: Tổng số tiền do tòa án chi trả cho những người sống phụ thuộc vào người đã chết được coi như là chỉ số cho phí tổn mà xã hội gắn cho một người chết hoặc giá trị xã hội đặt ra để phòng tránh một cái chết. Chi phí nguồn lực thực tế sau đó được cộng vào con số này để có được phí tổn của tai nạn. Phương pháp định giá trị công cộng tiềm ẩn: Phương pháp này nhằm vào việc quyết định các chi phí và giá trị liên quan tiềm ẩn đến phòng tránh TNGT và các chương trình đầu tư ảnh hưởng đến an toàn đường bộ. Như đã đề cập trong bảng trên, phương pháp giá trị cuộc sống con người hoặc phương pháp tổng sản lượng thường được áp dụng ở các nước đang phát triển. Trong trường hợp của Việt Nam, các phương pháp này đã được sử dụng trong các dự án nghiên cứu do ADB tài trợ và dự án SAPROF do JBIC tài trợ về vấn đề ATGT trên các quốc lộ 3, 5, 10, và 18 và sẽ được sử dụng trong quy hoạch tổng thể trong các giai đoạn tiếp theo. Theo phương pháp này, phí tổn của một tai nạn là tổng của chi phí liên quan đến tổn thương cộng với chi phí liên quan đến tai nạn, III-9-11 Email: atgt2020@gmail.com
  13. Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể an toàn giao thông đường bộ tại Việt Nam Báo cáo giữa kỳ (Bản thảo) Chi phí liên quan đến tổn thương có ba thành phần: - Giá trị đầu ra bị mất, - Chi phí y tế, và - Các tổn thất do đau đớn và chịu đựng Chi phí liên quan đến tai nạn gồm hai thành phần: - Tổn thất về tài sản và - Chi phí hoạt động của cảnh sát và hành chính Đối với phương pháp này, cần phải bao gồm cả ước tính tổn thất về năng suất cho đất nước do những người chết hay bị thương tật. Các chấn thương nghiêm trọng có thể khiến nạn nhân phải ở bệnh viện nhiều ngày, nhiều tháng và một số phải điều trị trong suốt phần đời còn lại. Do vậy, việc sử dụng giường bệnh và đội ngũ cán bộ ý tế tay nghề cao có thể thêm vào phí tổn cho TNGT. Ngoài ra, các phí tổn phía cảnh sát phải chịu tại hiện trường tai nạn và phí tổn xử lý bảo hiểm cũng thêm vào phần phí tổn liên quan đến tai nạn, còn có các phí tổn tai nạn dễ nhận thấy hơn như chi phí sửa chữa phương tiện. Các nghiên cứu quốc tế cho thấy số năm làm việc mất đi do TNGT cao hơn số năm làm việc mất đi do các nguyên nhân khác của tình trạng chết sớm. Khoảng 70% “năm cuộc đời” bị mất đi do TNGT đường bộ là những năm làm việc, do đó các nước đang phát triển mất đi những năm sống năng suất và kinh tế nhất từ những người đó. So sánh với các phí tổn do chết sớm ở các nước đang phát triển, đặc biệt là bệnh sởi và các bệnh truyền nhiễm khác, thấy rằng tình trạng tử vong do TNGT đường bộ đang tăng dần lên. Những thiệt hại kinh tế đó thường có thể là nguồn tiêu hao chính cho nền kinh tế của một nước, đặc biệt là các nước đang phát triển mà cần nhập khẩu trang thiết bị ý tế và phụ tùng cho phương tiện. Trong những trường hợp đó, rất nhiều các thiệt hại thường được coi như những tồn thất do trao đổi với nước ngoài. Email: atgt2020@gmail.com III-9-12
  14. Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể an toàn giao thông đường bộ tại Việt Nam Báo cáo giữa kỳ (Bản thảo) 2) Những thiệt hại xã hội-kinh tế do TNGT (1) Ước tính tương đối: Công thức ESCAP Nhìn chung, những tồn thất do TNGT đường bộ thường bị xem nhẹ ở các nước nghèo, nơi tốc độ cơ giới hóa rất chậm, nhưng những tổn thất này lại tăng nhanh ở các nước đang phát triển nơi có tốc độ cơ giới hóa cao, trong khi nhận thức về ATGT còn thấp. Theo ESCAP, các phí tổn kinh tế do TNGT đường bộ thường được biểu hiện bằng một số lượng xấp xỉ phần trăm GDP theo quan hệ sau: Tổn thất [% của GDP] = 0.0297 * EXP(-8*10^(-5) * (GDP bình quân đầu người)). Nói cách khác, các thiệt hại tương đương 3% ở các nước đang phát triển nghèo hơn và trở thành dưới 1% ở các nước phát triển. (Nguồn: Road Safety in Asia and the Pacific – ESCAP document No. E/ESCAP/MCT/SGO/9, Busan, Korea, September 2006) Công thức này cung cấp một ngưỡng đánh giá: nếu thiệt hại của một quốc gia ít hơn giá trị tính theo công thức này, điều đó có nghĩa là so với các nước có cùng mức độ phát triển, tình hình ATGT đường bộ ở quốc gia này (gần như) tốt hơn các nước khác, và ngược lại.2 Với mối tương quan như vậy, các tổn thất do TNGT đường bộ ở Việt Nam vào các năm 2006, 2007 tương đương khoảng 2.80% GDP (xem Bảng III.9.5.3) Bảng III.9.5.3 Ước tính sơ bộ về thiệt hại do TNGT đường bộ gây ra tại Việt Nam theo công thức ESCAP GDP bình quân đầu Thiệt hại Năm Chú ý người (%GDP) (USD) 2002 440 2.87 2003 492 2.86 GDP bình quân đầu người theo số liệu chính 2004 553 2.84 thức của Tổng cục Thống kê 2005 639 2.82 2006 725.3 2.80 Giá trị GDP bình quân đầu người đươc tính gián tiếp từ các dữ liệu sẵn có và một giá trị 2007 777 - 835 2.79 – 2.80 khác trích từ http://vietnamnet.vn/chinhtri/2007/09/739313/ 1 810 – 1 GDP bình quân đầu người do Nhóm nghiên 2020 2.54 – 2.57 940 cứu ước tính (xem dưới đây) 2 Giá trị ngưỡng này không mang nghĩa “tình hình TNGT ở mức độ chấp nhận được” III-9-13 Email: atgt2020@gmail.com
  15. Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể an toàn giao thông đường bộ tại Việt Nam Báo cáo giữa kỳ (Bản thảo) (2) Đánh giá về thiệt hại kinh tế năm 2003 của ADB Vào năm 2004, chương trình an toàn khu vực ASEAN đã được triển khai trong đó một nhóm các chuyên gia Việt Nam và quốc tế đã sử dụng phương pháp giá trị cuộc sống con người để đánh giá thiệt hại do TNGT đường bộ. Các phí tổn được tính toán riêng biệt cho ba nhóm tai nạn: tử vong, chấn thương, thiệt hại tài sản, bằng cách sử dụng dữ liệu về TNGT được công bố các năm 2002 và 2003. Thiệt hại kinh tế hàng năm của Việt Nam và các nước ASEAN được tổng hợp trong Bảng III.9.5.4 Bảng III.9.5.4 Thiệt hại kinh tế hàng năm do TNGT đường bộ (ước tính theo dữ liệu các năm 2002, 2003 trong chương trình ADB-ASEAN năm 2004) STT Nước USD (triệu) GDP hàng năm (%) 1 Brunei Darussalam 65 1.00 2 Cambodia 116 3.21 3 Indonesia 6,032 2.91 4 Laos 47 2.70 5 Malaysia 2,400 2.40 6 Myanmar 200 3,00 7 Philippines 1,900 2,60 8 Singapore 457 0,50 9 Thailand 3,000 2.10 10 Viet Nam 885 2.45 Tổng các nước 15,102 2.23 ASEAN Giá trị 2.45 nhỏ hơn “ngưỡng” 2.86-2.87 theo công thức ESCAP. Như các tác giả của chương trình ADB-ASEAN đã nói, ở đây có sự thiếu chính xác do việc thiếu dữ liệu, đặc biệt là số lượng các tai nạn nhẹ và tai nạn chỉ gây thiệt hại vật chất. Tuy nhiên, đây là giá trị đầu tiên được chính thức công bố và con số “885 triệu USD” được sử dụng nhiều lần trên các phương tiện thông tin đại chúng là thiệt hại hàng năm do TNGT đường bộ gây ra. Trên thực tế, các chuyên gia của ADB chỉ ước tính con số này cho năm 2003 và các giá trị này cần được xem xét lại dựa trên các dữ liệu đã cập nhật. (3) Ước tính cập nhật về thiệt hại kinh tế năm 2007 Nhóm nghiên cứu đã sử dụng phương pháp giá trị cuộc sống con người để rà soát lại các tính toán với các dữ liệu đầu vào được cập nhật. Các phí tổn được tính riêng theo bốn loại tai nạn: Chết người, Chấn thương nghiêm trọng, Chấn thương ít nghiêm trọng và Chỉ thiệt hại về tài sản, tỷ lệ giữa các loại tai nạn này được tham khảo tại Tháp về Tai nạn thương tích ở Việt Nam do Bộ Y tế công bố chính thức. Email: atgt2020@gmail.com III-9-14
  16. Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể an toàn giao thông đường bộ tại Việt Nam Báo cáo giữa kỳ (Bản thảo) Các kết quả được thể hiện trong Bảng III.9.5.5 và III.9.5.6. Thiệt hại do TNGTđường bộ năm 2007 ước tính khoảng 2.89% GDP tương đương 32,600 tỷ đồng (2 tỷ USD). Bảng III.9.5.5 Ước tính thiệt hại do TNGT đường bộ theo phương pháp giá trị cuộc sống con người Chi phí trung bình Loại tai nạn (USD) Chết người 31 777 Bị thương nhẹ 9 488 Bị thương nhẹ 1 071 Chỉ hư hại tài sản 354 Nguồn: Nhóm nghiên cứu (2008) Bảng III.9.5. 6 Thiệt hại kinh tế do TNGT đường bộ tại Việt Nam năm 2007 STT Chỉ số Giá trị Chú ý 1 Thiệt hại tính theo phần trăm GDP 2.89 % GDP Với GDP 2 041 triệu ước tính 2 Thiệt hại tính theo USD năm 2007 USD là 1 130 000 3 Thiệt hại tính theo VND 32 619 tỷ VND tỷ VND (Nguồn: Bộ Tài chính) Nguồn: Nhóm nghiên cứu (2008) Giá trị 2.89% cao hơn so với “ngưỡng” 2.80% (của GDP) theo công thức ESCAP. Riêng trong năm 2007, tổng thiệt hại về kinh tế đã lên tới con số khổng lồ 2 tỷ USD. Điều này đã biện minh thêm về mặt kinh tế cho nhận xét trong Nghị quyết 32/2007/CP-NQ ngày 29/06/2006 rằng TNGT đã trở thành “một vấn đề xã hội cực kỳ nghiêm trọng và nhức nhối”. (4) Ước tính thiệt hại về kinh tế cho đến năm 2020 Theo Quy hoạch phát triển kinh tế-xã hội, tỷ lệ tăng GDP hàng năm được trông đợi ở mức 8% trong khi tỷ lệ tăng dân số là 1.25% trong giai đoạn 2008-2010 và 1.18% trong giai đoạn 2011-2020. Từ đó dẫn đến tỷ lệ tăng GDP bình quân đầu người là 6.67% trong giai đoạn 2008-2010 và 6.74% trong giai đoạn 2011-2020. Như đã trình bày trong Chương 2, tỷ lệ tăng số vụ TNGT đường bộ cho đến năm 2020 ước tính vào khoảng 8-10%/năm, với giả sử rằng các biện pháp giao thông truyền thống vẫn được duy trì mà không có các dự án/chương trình ATGT cần thiết. Tỷ lệ này cao hơn so với GDP, nhưng nếu đơn giản hóa, thiệt hại kinh III-9-15 Email: atgt2020@gmail.com
  17. Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể an toàn giao thông đường bộ tại Việt Nam Báo cáo giữa kỳ (Bản thảo) tế tính theo phần trăm dự kiến vẫn ở mức 2.89%. Bảng III.9.5.7 đưa ra con số ước tính thiệt hại kinh tế trong những năm sắp tới. Thiệt hại này có xu hướng tăng đáng kể: từ 2 tỷ USD (2007) đến 2.6 tỷ USD năm 2010, 3.8 tỷ USD vào năm 2015 và 5.6 tỷ USD vào năm 2020. Bảng III.9.5.7 Ước tính thiệt hại kinh tế do TNGT đường bộ đến năm 2020 GDP Thiệt hại Thiệt hại Năm (Tỷ đồng) (Tỷ đồng) (Tỷ USD) 2007 1,130,000 32,657 2.0 2008 1,220,400 35,270 2.2 2009 1,318,032 38,091 2.4 2010 1,423,475 41,138 2.6 2011 1,537,353 44,429 2.8 2012 1,660,341 47,984 3.0 2013 1,793,168 51,823 3.2 2014 1,936,621 55,968 3.5 2015 2,091,551 60,446 3.8 2016 2,258,875 65,281 4.1 2017 2,439,585 70,504 4.4 2018 2,634,752 76,144 4.8 2019 2,845,532 82,236 5.1 2020 3,073,175 88,815 5.6 Chú ý: Tỷ giá cố định 1 USD = 16 000 VND Nguồn: Nhóm nghiên cứu Hình III.9.5.1 minh họa sự gia tăng thiệt hại này Hình III.9.5.1 Thiệt hại kinh tế do TNGT đường bộ đến năm 2020 Thiệt hại (triệu USD) Email: atgt2020@gmail.com III-9-16
  18. Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể an toàn giao thông đường bộ tại Việt Nam Báo cáo giữa kỳ (Bản thảo) 3) Tổng quan về nguồn lực tài chính (1) Nguồn kinh phí: hạn chế cơ bản và phổ biến nhất Như ESCAP đã xem xét, hạn chế cơ bản nhất và phổ biến nhất đối với nhiều nước trong việc đạt được các mục tiêu ATGT là do không có đủ nguồn lực cần thiết.3 Tương tự, Bộ Hợp tác và Phát triển kinh tế CHLB Đức cho rằng “vấn đề nguồn kinh phí là vấn đề khó vượt qua nhất và cần được giải quyết trước tiên cùng với vấn đề nâng cao nhận thức về an toàn đường bộ”.3 Theo nguyên tắc thương mại hóa đang ngày càng được chấp nhận rộng rãi trên toàn thế giới, ai nhận được lợi ích thì phải trả chi phí. Điều này có nghĩa rằng người tham gia giao thông sẽ là nguồn tài chính chủ yếu cho các biện pháp an toàn đường bộ, do họ vừa là người gây ra hầu hết TNGT và cũng lại là nạn nhân của những hậu quả do chính mình gây ra. Bên cạnh người tham gia giao thông, còn có những đối tượng khác được hưởng lợi ích từ việc cải thiện an toàn đường bộ như các công ty bảo hiểm, các nhà sản xuất và phân phối trang thiết bị an toàn đường bộ, các công ty tư vấn và xây dựng công trình đường bộ, và cả xã hội bởi ít TNGT hơn sẽ có thêm nhiều tiền để đầu tư cho sản xuất và đóng góp vào phát triển nền kinh tế. Ngoài ra, khu vực nhà nước tiết kiệm được chi phí y tế công cộng (nếu là các nạn nhân TNGT đường bộ được điều trị trong các bệnh viện công cộng mà không nhận đền bù từ phía nạn nhân TNGT và các công ty bảo hiểm của họ). Tất cả các nhóm này đều có mong được lợi từ việc giảm TNGT đường bộ và cần phải đóng góp vào việc xây dựng các công trình và dịch vụ ATGT đường bộ. Có thể khó thu phí trực tiếp của người đi bộ và đi xe đạp, nhưng có một số lựa chọn khác như thu phí của chủ sở hữu/người lái phương tiện giao thông đường bộ và xe máy. Dựa vào đó, các nguồn kinh phí tiềm năng mới sẽ được chia thành nhóm sau: • Nguồn kinh phí chính hiện tại; làm thế nào để tăng cường? • Tính phí đối với người sử dụng đường bộ; 3 Tài liệu ESCAP số E/ESCAP/CMG(4/I)/7 30/07/2007 3 The Road Safety Cent – Management and Financing of Road Safety in Low-Income Countries. Deutsch Gesellschaft fuer Technische Zusammenarbeit GmbH, Eschborn, Germany, 2006 III-9-17 Email: atgt2020@gmail.com
  19. Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể an toàn giao thông đường bộ tại Việt Nam Báo cáo giữa kỳ (Bản thảo) • Đóng góp của khối tư nhân; • Các nhà tài trợ quốc tế (2) Khả năng tăng các nguồn kinh phí chính hiện tại Như đã trình bày ở Phần II, hai nguồn kinh phí chính cho ATGT là ngân sách nhà nước và kinh phí thu được từ việc xử phạt. a) Về phần ngân sách nhà nước, mặc dù Chính phủ luôn phải dành ngân sách nhà nước cho rất nhiều lĩnh vực khác, nhưng vì ít nhất hai lý do sau đây mà các nhà lãnh đạo sẽ chấp thuận dành một phần ngân sách cho ATGT: • Những thiệt hại kinh tế nặng nề như nói ở trên và tác động xã hội tiêu cực của TNGT: kinh phí cho ATGT thường có Nội suất thu hồi vốn (EIRR) cao hoặc rất cao ở mức 15-30%. Điều đó có nghĩa, nhìn chung đầu tư để cải thiện ATGT được xứng đáng xét về mặt kinh tế. • Giá trị gia tăng kinh tế nhờ giao thông và ATGT. Ở Việt Nam, cũng như nhiều nước khác, các đường mới được xây dựng/cải tạo có nhiều giá trị gia tăng. Một ví dụ điển hình là giá đất đai dọc bên đường thường tăng nhanh. Tương tự, các biện pháp ATGT có những giá trị gia tăng kinh tế khác nhau. Ví dụ, vận tải ổn định cùng với sự thông suốt và an toàn là một yếu tố thu hút đầu tư trong và ngoài nước; b) Về kinh phí thu được từ xử phạt, theo Nghị định 146/2007/NĐ-CP, mức độ xử phạt là như nhau cho tất cả các tỉnh thành, nông thôn và thành thị. Như được giải thích, điều này là để đảm bảo tính thống nhất của văn bản pháp quy trên toàn quốc. Nhưng có ý kiến từ chính quyền các thành phố như Hà Nội và TP HCM rằng mức độ xử phạt vẫn chưa thực sự đủ cao để có tác dụng cưỡng chế với những đối tượng vi phạm có mức sống tương đối cao ở những thành phố này. Để giải quyết vấn đề này, có thể đề xuất có thêm phụ phí xử phạt đối với hành vi vi phạm ở các tỉnh thành, tạm gọi là “phụ phí bảo đảm trật tự ATGT”. Mức độ phụ phí được Hội đồng nhân dân tỉnh thành quyết định dựa trên những điều kiện cụ thể của địa phương và có thể khác nhau tùy theo từng địa phương. Về khía cạnh thể chế, Nghị định 24/2006/ND-CP về việc thực hiện các thu phí và lệ phí quy định rằng Hội đồng Nhân dân tỉnh quyết định một số lệ phí liên quan đến quản lý hành chính địa phương (Điều 1). Email: atgt2020@gmail.com III-9-18

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

Đồng bộ tài khoản