MARITIME LAW- HỢP ĐỒNG THUẾ TÀU

Chia sẻ: Vu Van Lai | Ngày: | Loại File: DOC | Số trang:35

0
480
lượt xem
192
download

MARITIME LAW- HỢP ĐỒNG THUẾ TÀU

Mô tả tài liệu
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Hợp đồng thuê tàu: Các loại hợp đồng thuê tàu bao gồm: Hợp đồng vận chuyển theo chuyến, hợp đồng thuê tàu định hạn và hợp đồng thuê tàu trần Một hợp đồng vận chuyển theo chuyến, về bản chất, là một hợp đồng theo đó con tàu được thuê để vận chuyển hàng hoá từ cảng xếp đến cảng dỡ, với đúng loại hàng như đã thoả thuận.

Chủ đề:
Lưu

Nội dung Text: MARITIME LAW- HỢP ĐỒNG THUẾ TÀU

  1. MARITIME LAW H p ng thuê tàu Các lo i h p ng thuê tàu bao g m: H p ng v n chuy n theo chuy n, h p ng thuê tàu nh h n và h p ng thuê tàu tr n M th p ng v n chuy n theo chuy n, v b n ch t, là m t h p ng theo ó con tàu ư c thuê v n chuy n hàng hoá t c ng x p n c ng d , v i úng lo i hàng như ã tho thu n. Ch tàu thu v ti n cư c (thông thư ng tính theo ơn v cư c trên 1 T hàng hoá v n chuy n) và ti n ph t làm hàng ch m (n u kho ng th i gian cho phép x p và d hàng b vư t quá). Ch tàu cũng có th ph i tr ti n thư ng làm hàng nhanh, n u Ngư i thuê tàu x p và d hàng ít hơn th i gian làm hàng cho phép. i v i thuê tàu nh h n, tàu và thuy n viên trên tàu ư c thuê cho m t giai o n c th , trong su t kho ng th i gian ó, tàu có th th c hi n nhi u chuy n i dư i s i u ng c a ngư i thuê tàu. Thông thư ng, m c ích c a ngư i thuê tàu không ph i là v n chuy n hàng hoá c a chính mình mà là v n chuy n theo yêu c u c a khách hàng ki m l i. Ch tàu thu v ti n thuê tàu, thông thư ng ư c tho thu n theo m c phí hàng ngày, và Ngư i thuê tàu s ph i tham gia nhi u hơn vào vi c khai thác tàu so v i khi i thuê tàu chuy n. Ngư i thuê tàu cũng thư ng ph i ch u trách nhi m thanh toán chi phí nhiên li u, c ng phí, kênh phí cũng như chi phí x p và d hàng cùng v i các kho n chi phí thư ng xuyên khác. Trong h p ng thuê tàu tr n, quy n ki m soát con tàu ư c chuy n t ch tàu sang ngư i thuê tàu trong m t kho ng th i gian nh t nh như tho thu n. H p ng này tương t như H p ng thuê tàu nh h n ch ngư i thuê tàu ph i tr
  2. ti n thuê tàu theo th i gian, nhưng i m khác nhau căn b n là ngư i thuê tàu t b trí thuy n viên c a mình. i u này kéo theo m t lo t các v n v pháp lý s ư c bàn t i sau ây. H p ng thuê tàu tr n Trong trư ng h p này, ch tàu cho ngư i thuê tàu thuê mà không cung c p thuy n viên, cũng như b t kỳ m t d ch v nào khác. Thuy n trư ng lúc này là ngư i làm công c a ngư i thuê tàu ch không ph i c ch tàu, và thông qua thuy n trư ng, con tàu n m dư i quy n i u ng c a ngư i thuê tàu. i u này làm n y sinh m t s v n như sau: (i) n u thuy n trư ng ký phát v n ơn cho hàng hoá x p lên tàu, ông ta s i di n cho ngư i thuê tàu ch không ph i ch tàu. N u ch hàng mu n khi u n i theo v n ơn thì ph i khi u n i ngư i thuê tàu tr n, ch tàu s không ch u trách nhi m pháp lý gì trư c V n ơn. (ii) vì ngư i thuê tàu có quy n ki m soát tàu, ông ta cũng ki m soát luôn c hàng hoá trên tàu. ôi khi, khi u n i v hàng hoá ch phát sinh cl pt v n ơn và d a trên lu t v ký g i hàng hoá ho c do l i b t c n, x y ra trong quá trình v n chuy n dư i s ki m soát c a ngư i chuyên ch . Khi ó, v n không ph i ch tàu mà ngư i thuê tàu ph i ng ra im tv i các khi u n i này. (iii) Lu t v trách nhi m liên i s quy k t cho ngư i thuê tàu mà không ph i ch tàu, i v i các ho t ng c a thuy n trư ng và thuy n viên. Ví d , n u l i l m c a thuy n viên d n n tàu âm va v i m t tàu khác, thì ngư i thuê tàu tr n s ch u các trách nhi m liên quan. Ngư c l i v i H p ng thuê tàu nh h n (v th c t là m t h p ng d ch v ), h p ng thuê tàu tr n hoàn toàn là m t h p ng cho thuê. N u h p ng ó ư c i u ch nh b i Lu t Anh thì the Supply of Goods (Implied terms) Act 1982 s
  3. ư c áp d ng. i u này nghĩa là ch tàu ng m cam k t con tàu phù h p v i các yêu c u tho áng c a quá trình v n chuy n. V ph n mình, ngư i thuê tàu v i vai trò qu n lý tàu, có trách nhi m i v i b t kỳ thi t h i nào x y ra cho tàu, tr các nguyên nhân như thiên tai, chi n tranh, ho c hao mòn thông thư ng. Nh ng trách nhi m cơ b n này có th ư cs a i b ng các i u kho n trong h p ng, mà m u thông d ng hay dùng là m u Barecon ‘A’. V hình th c, h p ng m u bao g m các i u kho n liên quan t i các i u ki n c n thi t c a tàu trong chuy n i cũng như quy nh trách nhi m c a ngư i chuyên ch như d tr và b o hi m cho tàu. Trong thuê tàu tr n có m t i u kho n trong ó cho Ch tàu quy n lên tàu ki m tra, i u kho n này rõ ràng trong thuê nh h n là không c n thi t. Thông thư ng, khi thuê tàu cho m t giai o n kinh doanh, ngư i thuê tàu s bàn giao tàu l i cho ch tàu vào cu i giai o n ó. Tuy nhiên, di n ra khá ph bi n, h p ng thuê tàu tr n ư c s d ng như m t ph n c a giao d ch tài chính, theo ó, ngư i thuê tàu s tr thành ngư i s h u tàu vào cu i th i h n thuê tàu. Vì v y, n u như trong các lĩnh v c khác, ngư i mua áp d ng hình th c tr góp thì ngư i thuê tàu nh h n có th th c hi n i u này b ng m t h p ng thuê mua tàu. M t bi n d ng khác h p ng thuê mua là vi c ngân hàng ho c ngư i cho vay ng trư c ti n mua hoàn toàn con tàu, tr thành ch s h u con tàu, và ngư i mu n mua tàu th c t s ký h p ng thuê tàu tr n v i ngân hàng trong giai o n i vay ó. Trong trư ng h p này, ngân hàng ư c b o m vì ư c ng tên làm ch s h u tàu. i u này trái ngư c v i trư ng h p ngư i i vay tr thành ch s h u tàu vào th i i m i mua và ngân hàng ch nh n th ch p làm m b o. i u khác nhau quan tr ng ây là khi Ngân hàng là ch s h u con tàu thay vì ngư i nh n th ch p, ngân hàng s ph i cam k t các nghĩa v c a mình theo h p ng thuê tàu tr n như các i u ki n v con tàu trong chuy n i. Vì th , i u mà
  4. ngân hàng ph i xem xét là li u r ng nghĩa v này có th ư c i u ch nh hay không. Thuê tàu chuy n Thư ng quá trình thuê tàu chuy n ư c xét n theo 4 giai o n tách bi t, bao g m: th nh t, hành trình d b cho t i c ng x p hàng, th hai, t ch c x p hàng lên tàu, th ba, th c hi n chuy n i và cu i cùng, t ch c d hàng. Trư c khi xét n vi c th c hi n chuy n i, chúng ta ph i tìm hi u m t h p ng ư c nh hình như th nào. (1) K t c u Trong th c t thương m i, thông thư ng m t h p ng v n chuy n theo chuy n ư c giao k t trên hai giai o n, theo ó các bên ban u tho thu n các “ i u kho n chính” c a h p ng ( như các c i m căn b n c a chuy n i và hàng hoá, cư c phí, ph t lưu tàu) và nh ng i u kho n chi ti t hơn l i n sau khi ã t ư c tho thu n v nh ng i u kho n chính. N u các bên th ng nh t ư c v các i u kho n chính, có th nói r ng h ã t ư c m t b n cam k t Sub.Details V v n này, trên th gi i có nhi u quan i m trái chi u, tranh cãi li u r ng như v y ã ư c coi là m t s trói bu c v h p ng hay chưa. Câu tr l i là có theo m t phán quy t c a toà án M , ngay c khi hai bên còn chưa ng gì n các i u kho n chi ti t. Tuy nhiên, Anh thì ngư c l i, trong v “The Junior K” (1988 2 Lloyd’s Rep. 583), khi phân x b ng lu t Anh r ng ph i t ư c tho thu n v t t c các i u kho n thì h p ng m i có hi u l c. Có th nói m t cách ch t ch r ng, các bên không b t bu c ph i thi t l p nên m t h p ng chu n m c, và trong nhi u lĩnh v c thương m i thì h p ng còn không ư c vi t ra. H p ng thuê tàu h u như ư c th ng nh t sau hàng lo t b c i n, bao g m c ngh và tr l i, và thư ng ư c di n ra qua kênh môi gi i. Ngay khi
  5. t ư c tho thu n thì trói bu c v h p ng ã th c s phát sinh, các i u kho n, n u c n, v n có th tham chi u qua các b c i n qua l i gi a ôi bên ch ng minh. Tuy v y, thông thư ng, các bên v n thi t l p và t ch c ký k t m t h p ng thuê tàu chu n m c, ghi nh n các i u kho n tho thu n mà hai bên ã t ư c. M t khi i u này ư c th c hi n, thì nh ng b c i n trao i gi a hai bên không còn giá tr trong vi c làm b ng ch ng gi i quy t các tranh ch p v n i dung h p ng. Trong m t s trư ng h p ngo i l , có th thuy t ph c toà án ho c tr ng tài yêu c u “s a ch a” h p ng thuê tàu n u các b c i n ch ra r ng ã có m t hi u l m rõ ràng, và ã b b qua khi hai bên ký k t h p ng. Tuy nhiên, n u không ch ng minh ư c có xu t hi n hi u l m rõ ràng thì các b c i n không bao gi ư c ch p nh n gi i thích v n i dung h p ng. Trên th c t , h p ng thuê tàu thư ng bao g m các i u kho n c a h p ng m u cùng v i các i u kho n b sung mà các bên tho thu n theo t ng trư ng h p c th . Nh ng i u kho n ư c b sung thêm thư ng khác h n so v i ph n n i dung ư c in s n, và m c dù môi gi i là nh ng ngư i r t gi i trong vi c xoá nh ng ph n ch in không ư c áp d ng thì h p ng thuê tàu cũng không bao gi ư c ch a ng nh ng i u kho n xung t v i nhau. N u có xung t thì toà án cũng s ch p nh n r ng các i u kho n b sung có hi u l c hơn các i u kho n in s n (trên cơ s ây là các i u kho n do chính các bên t th o ra) và các i u kho n c trưng ph i th ng th hơn các i u kho n chung chung khác. (2) Mô t trong h p ng và tình tr ng th c t Thông thư ng, h p ng thuê tàu bao g m các i u kho n mô t chính con tàu ư c thuê, ví d , ghi nh n c p h ng tàu ư c ăng ki m cũng như tr ng t i và dung tích tàu. Các i u kho n c bi t khác cũng có th c n thi t, như: cam k t tàu
  6. có kh năng d hàng b ng máy xúc, ho c tàu không n m trong danh sách en c a Arab, ho c trên tàu có thi t b làm hàng c bi t, ho c có các thi t b như hâm nóng, làm l nh ... Ngoài ra còn có các i u kho n v tình tr ng tàu, trong t t c các h p ng thuê tàu u có cam k t r ng tàu kh năng i bi n, m c dù nghĩa v này có th ư c i u ch nh b ng m t i u kho n gi i thích c a h p ng. Ví d , trong h p ng m u GENCON, i u 2, quy nh Ch tàu ch ch u trách nhi m v tình tr ng tàu không kh năng i bi n n u ư c gây ra b i “l i c ý c a Ch tàu ho c Ngư i qu n lý tàu”. Nghĩa v v tàu kh năng i bi n thông thư ng cũng ư c i u ch nh thông qua Quy t c Hague (như quy nh trong Carriage of Goods by Sea Act 1924) ho c các phiên b n tương ương, m i hơn nhưng ít ư c áp d ng hơn – quy t c Hague – Visby (như quy nh trong Carriage of Goods by Sea Act 1971). Nh ng quy t c này không b t bu c ph i áp d ng iv iH p ng thuê tàu (khác v i V n ơn ư ng bi n) m c dù thư ng ư c ôi bên tho thu n áp d ng. Liên quan t i tàu kh năng i bi n i u III, quy t c I c a các quy t c trên òi h i ngư i chuyên ch , trư c khi hành trình b t u, ph i m n cán h p lý mb o cho tàu kh năng i bi n, nghĩa là m b o tàu ư c b trí nhân s h p lý, y trang thi t b và cung ng, các h m hàng, thi t b làm l nh và t t c các b ph n ch a hàng khác trên tàu có th nh n, chuyên ch và b o qu n hàng m t cách an toàn. K t qu c a quy t c này là trong i u IV, quy t c I mi n trách nhi m cho ngư i chuyên ch v tình tr ng tàu m t kh năng i bi n n u nó không ph i do nguyên nhân thi u m n cán h p lý c a ngư i chuyên ch gây ra. Tuy nhiên, ph i lưu ý r ng trách nhi m c a ngư i v n chuy n trong trư ng h p này, theo quy nh c a Toà án, là m t bên i di n, nên ngư i v n chuy n có th ph i ch u trách nhi m v s thi u m n cán h p lý c a thuy n viên, nhân viên ho c th m chí m t i tác c l p khác.
  7. H p ng thuê tàu GENCON, vì v y, ch t ch hơn trong vi c gi i h n nghĩa v c a ch tàu i v i các trư ng h p là l i thi u m n cán h p lý c a ch tàu ho c ngư i qu n lý tàu. Trên th c t , không khó th y cam k t v miêu t và tình tr ng tàu trong H p ng thuê tàu. Các v n gây tranh cãi thư ng liên quan n quy n c a Ngư i thuê tàu n u nh ng cam k t trên b phá v . Li u r ng ngư i thuê tàu có quy n ch m d t h p ng không, hay h ch có quy n khi u n i v các t n th t phát sinh? Câu h i này s c bi t quan tr ng n u t quan i m c a bên ch u thi t h i, h p ng hoá ra không mang l i l i nhu n gì. Trong trư ng h p này, cơ h i thoát kh i h p ng không ph i là không th . B t c ai nghiên c u v lu t h p ng u nh n th y các i u kho n u thu c v 1 trong 2 nhóm “conditions” ho c “warranties”. Vi c phá v m t condition có th trao cho bên ch u thi t h i quy n ư c ch m d t h p ng (trong khi v n duy trì quy n ư c khi u n i các t n th t phát sinh) nhưng n u phá v warranties thì h ch ư c khi u n i v t n th t mà thôi. khía c nh nào ó, s i l p này có th gây ra b t mãn b i th m chí ch m t condition mang tính th y u nào ó b phá v cũng có th là nguyên nhân bên ch u thi t h i hu b h p ng. M c dù rõ ràng là h không ph i ch u thi t h i th c t nào và có th rút kh i h p ng mà mình ã giao k t. ây t ng là v n trong trư ng h p n i ti ng, ư c bi t n v i cái tên “The Hongkong Fir” (1961 2 Lloyd’s Rep. 478). V ki n liên quan nh p ng thuê tàu nh h n 2 năm m t con tàu v i máy móc khi chuy n giao v n có th s d ng ư c nhưng cũ và òi h i ph i c n v n hành c n th n. Không may, so v i yêu c u khai thác, máy móc trên tàu quá y u và không phù h p. Con tàu khi ó hi n nhiên là không kh năng i bi n và k t qu là máy tàu b h ng ngay trong chuy n i
  8. u tiên, ph i s a ch a m t 20 tu n. Trư c khi tàu có th ho t ng tr l i, ngư i thuê tàu ch m d t h p ng thuê tàu và khi u n i r ng tàu không kh năng i bi n là b ng ch ng v vi c ch tàu ã phá v conditions c a h p ng. Toà x r ng tàu kh năng i bi n ng th i không ph i là conditions l n warranties. Thay vào ó, nó rơi vào trư ng h p th ba, “innominate term”, và quy n ch m d th p ng khi ó ph thu c vào tính ch t nghiêm tr ng c a vi ph m. M t con tàu có th là không kh năng i bi n ch vì m t l i th y u, có th kh c ph c nhanh chóng và d dàng nhưng cũng có th là r t nghiêm tr ng, th m chí ch c ch n khi n tàu t n th t toàn b . V n là trong t ng trư ng h p c th , li u r ng vi ph m có nh hư ng c t y u nh p ng hay không, và có khi n Ngư i thuê tàu t n th t toàn b l i nhu n hay không. Trong trư ng h p v “The Hongkong Fir”, vi ph m không gây ra h u qu n m c như v y, vì 20 tu n s a ch a không so sánh ư c v i vi c duy trì th i h n 2 năm c a h p ng thuê tàu. Do v y, ngư i thuê tàu không có quy n ch m d t h p ng thuê tàu. Khái ni m v “innominate term” ư c bi t n thông qua lu t v h p ng và ư c áp d ng r ng rãi trong các thu t ng khác c a h p ng thuê tàu. Ví d , trong trư ng h p tr ng t i toàn b c a tàu b phát hi n là th p hơn so v i con s ghi trong H p ng thuê tàu, Ngư i thuê tàu thư ng không có quy n ch m d t h p ng n u sai l ch là không áng k nhưng m i chuy n s khác hoàn toàn n u sai l ch ó là nghiêm tr ng và nh hư ng n vi c s d ng con tàu vì m c ích ã nh c a ngư i thuê tàu. M t ví d khác, trong trư ng h p thuê tàu nh h n, là t c khai thác c a tàu mà ch tàu cam k t. Thông thư ng, ngư i thuê tàu ch có quy n khi u n i v t n th t phát sinh n u có vi ph m, và v m t lý thuy t, ch có th ch m d t h p ng trong trư ng h p c bi t nghiêm tr ng.
  9. (3) Chuy n i chu n b và i u kho n hu h p ng Trên th c t , hi m khi nào tàu s n sàng t i c ng x p hàng ngay khi ký k t h p ng thuê tàu chuy n, mà thư ng ph i th c hi n m t chuy n i chu n b t i nơi x p hàng. Ngư i thuê tàu, vì th , ph i i m t v i nguy cơ quá h n x p hàng lên tàu theo các i u kho n c a h p ng mua bán ngo i thương. b o v cho ngư i thuê tàu, thông thư ng, h p ng thuê tàu s ch a ng i u kho n cho phép ngư i thuê tàu hu h p ng n u tàu không trao “Thông báo s n sàng làm hàng” t i c ng n trư c th i h n quy nh. Ngư c l i, tàu cũng có th n c ng x p hàng trư c khi hàng hoá s n sàng x p. Do ó, h p ng thuê tàu chuy n thư ng quy nh th i h n làm hàng theo kho ng th i gian. Ví d , có th quy nh trong kho ng t 10 – 20/ 3. N u tàu n vào ngày 5/3, th i h n làm hàng chưa ư c tính cho ngư i thuê tàu cho n 10/3, nhưng n u tàu n sau 20/3 thì ngư i thuê tàu có th hu b h p ng. V y nên, ch tàu thư ng c gia h n kho ng th i gian làm hàng càng r ng càng t t, tàu có th n vào úng kho ng gi a. Ph i chú ý r ng ch tàu không có nghĩa v pháp lý ph i m b o r ng tàu n trư c th i h n hu h p ng. N u n mu n hơn, ch tàu cũng không b coi là ã vi ph m h p ng và ch ph i thanh toán thi t h i phát sinh. Và ây cũng không ư c coi là tình hu ng mà ngư i thuê có quy n “hu trư c h p ng”. Tình hu ng này xu t phát t nguyên t c “phá v h p ng d tính”, x y ra khi bên b h i có quy n ch m d t h p ng n u có b ng ch ng tin tư ng ch c ch n r ng bên i tác s vi ph m h p ng, th m chí ngay c khi i u ó chưa th c s x y ra. Nguyên t c ó không ư c áp d ng ây, th m chí n u con tàu ch c ch n s n sau th i h n hu h p ng, ngư i thuê tàu cũng không ư c hu trư c khi th c t ó di n ra. N u ngư i thuê tàu làm i u này mà không ư c s ng ý c a ch tàu,
  10. ngư i thuê tàu coi như ã phá v h p ng và ph i ch u trách nhi m i v i các thi t h i phát sinh gây ra cho ch tàu. Tuy nhiên, i u này không ng nghĩa v i vi c ch tàu không có b t c trách nhi m nào v vi c i u tàu n úng h n. Trong t t c các h p ng thuê tàu chuy n u ng ý cam k t r ng tàu ph i th c hi n chuy n i chu n b ho c quá trình ch y r ng m t cách h p lý nhanh nh t có th . Trong trư ng h p v “M’Andrew v Adams” (1834), tàu ư c n nh ph i i t Portsmouth n Azores x p hàng trái cây v n chuy n n London theo h p ng ký ngày 20/10/1832. Ngày 7/11, tàu n Oporto r i sau ó m i quay tr l i Portsmouth và n Azores ngày 6/12. Trên th c t , tàu v n n c ng x p hàng trư c th i h n hu h p ng, nhưng ch tàu v n b phán quy t là ã vi ph m vi c i u tàu h p lý. Ngư i thuê tàu sau ó, ư c b i thư ng nh ng thi t h i phát sinh do gi m ch t lư ng hàng hoa qu khi n London do trì hoãn c a ch tàu. Ngày nay, trong các h p ng thuê tàu chuy n thư ng quy nh rõ ETA t i c ng x p, thư ng là ít ngày trư c th i h n hu h p ng. Rõ ràng, tàu không b t bu c ph i n úng ETA, và ch tàu cũng ư c mi n trách n u tàu b trì hoãn do nh ng nguyên nhân b t kh kháng di n ra trong chuy n i chu n b . Toà án quy nh r ng ch tàu có nghĩa v kh i hành chuy n i chu n b h p lý, s m n c ng x p k p ETA có tính n các tình hu ng c n tr thông thư ng. N u tàu không kh i hàng chuy n i chu n b k p th i, ngư i thuê tàu s có quy n khi u n i v các t n th t phát sinh. Nguyên t c này áp d ng b t ch p các nguyên nhân gây ra ch m ch . Th m chí ngay c khi các nguyên nhân ó vư t quá t m ki m soát c a ch tàu như thiên tai g p ph i trên chuy n i chu n b . Lý do ch p nh n ư c cho vi c ch m ch thư ng ch là “không th k t thúc h p ng trư c ó k p th i”. R i ro v xung t gi a hai h p ng có th gi i phóng trách nhi m cho ch tàu. (See Evera v North Shipping Co.” (1956) 2 Lloy’d Rep. 367)
  11. T trư c n nay, chưa t ng có trư ng h p nào ngư i thuê tàu hu b h p ng do các nguyên nhân d ng như th này, vd ch tàu không kh i hành chuy n i chu n b k p th i. Tuy nhiên, ngư i thuê tàu ch c ch n có quy n hu b h p ng n u ETA do ch tàu ưa ra là không h p lý ho c thi u trung th c. i u này ã t ng x y ra trong v “The Mihalis Angelo” (1970 2 Lloyd’s Rep.43). Tàu ư c ch n th c hi n h p ng ký k t ngày 25/5/1965 x p hàng t i H i Phòng. Con tàu ó ư c thông báo là “ ang th c hi n h p ng khác và d tính s n sàng x p hàng vào kho ng 1/7”. Th i h n hu h p ng ư c n nh là 20/7. Ngày 17/7, ngư i thuê tàu òi hu h p ng v i lý do bom c a quân iM ã phá hu ư ng xe l a chuyên ch hàng n c ng x p. H cho r ng ó là nguyên nhân b t kh kháng nhưng b bác b do i u kho n lo i tr ch ư c áp d ng v i nghĩa v x p hàng lên tàu mà không áp d ng v i nghĩa v mang hàng n c ng. Ngư i thuê tàu do ó ph i tìm các lý do khác hu b h p ng. Vào ngày 17/7, ngư i thuê tàu nh n th y tàu không th n c ng x p hàng úng th i h n 20/7, nhưng dù bi t v y nhưng cũng không th s m ch m d t h p ng. Tuy nhiên, h ã phát hi n thêm r ng vào ngày 25/5 khi ký k t h p ng, tàu ang Thái Bình Dương, trên tuy n i H ng Kông, và như v y, hoàn toàn không có kh năng n H i Phòng k p ETA vào 1/7. ETA ã ư c ch tàu b a ra kéo ngư i thuê tàu vào h p ng. Toà tuyên b ETA ph i ư c thông báo m t cách trung th c và vi c ch tàu vi ph m là cơ s ngư i thuê tàu có quy n ch m d t h p ng. (4) Th i h n làm hàng và Thư ng ph t làm hàng. M t khi tàu ã n c ng x p hàng, ch tàu s càng s m càng t t chuy n m i r i ro v vi c trì hoãn làm hàng sang cho ngư i thuê tàu. “Laytime” ho c “Layday” là kho ng th i gian ư c tho thu n trong h p ng gi i h n vi c x p ho c d hàng.
  12. N u kho ng th i gian này b vư t quá, ngư i thuê tàu ã vi ph m h p ng. Nh ng t n th t mà ch tàu ph i gánh ch u thay i theo t ng trư ng h p c th và thư ng r t khó ch ng minh. Do v y, g n như m i h p ng thuê tàu u quy nh m t kho n ti n tính theo ngày mà ngư i thuê tàu ph i tr , g i là “ph t làm hàng ch m” cho kho ng th i gian vư t quá th i h n làm hàng. S ngày c a th i h n làm hàng cho phép trong h p ng có th ư c quy nh theo nhi u cách khác nhau, ví d theo “running days” (t t c các ngày u tính) ho c “working days” (nh ng ngày ngh không tính) ho c “weather working days”. V i i u ki n “weather working days”, th i gian làm hàng không ư c tính ngay c vào nh ng ngày làm vi c n u th i ti t x u làm gián o n quá trình làm hàng. Rõ ràng, th m chí n u th i ti t th c t không trì hoãn vi c x p d (ví d mưa khi tàu ang i vào c u ch chưa làm hàng) thì th i gian th i ti t x u cũng không ư c tính, mi n là n u vi c làm hàng có di n ra thì i u ki n th i ti t như v y ch c ch n s làm gián o n. Th i i m b t u tính th i h n làm hàng ph i tho mãn c ba y u t : (i) ph i là “Arrived ship” (ii) ph i s n sàng x p d hàng v m i phương di n (iii) ph i ã trao “Thông báo s n sàng làm hàng” (i) “Arrived ship” xác nh th nào là “Arrived ship” ph thu c vào vi c h p ng là “port Charter” hay “berth Charter”. Port charter là h p ng yêu c u tàu ph i n úng c ng ã giao k t nhưng ôi khi ch c n m t c ng trong ph m vi do ngư i thuê tàu ch nh. Và vào th i i m h p lý, ngư i thuê tàu có th s v n ch nh ích danh c u c ng nơi tàu ph i c p làm hàng, tuy nhiên, “port charter” khác v i “berth charter” vì không quy nh trong h p ng i m n chính xác c a tàu.
  13. Trong các trư ng h p trên, “arrived ship” là khi tàu ã th c s vào trong khu v c c ng và như v y, là ã áp ng ư c yêu c u v v trí c a ngư i thuê tàu. Nguyên t c này ư c ưa ra trong trư ng h p “The Jonathan Oldendorff’ (1973 2 Lloyd’s Rep.285), khi tàu ư c thuê ch hàng lúa mì d t i Liverpool. Do c ng b t c ngh n, tàu ph i ch 18 ngày t i khu v c neo tàu Mersey Bar, cách kho ng 17 d m so v i c u tàu g n nh t. Tuy nhiên, như v y tàu ã ư c coi là n m trong khu v c c ng c v m t pháp lý, qu n lý và a lý. Trong trư ng h p này, tàu ã th c s là “arrived” và th i h n làm hàng có th ư cb t u, th i gian tàu ch i thu c v trách nhi m c a ngư i thuê tàu. ôi khi c n ph i i u tra xác nh chính xác xem tàu ã th c s n vùng gi i h n c a c ng hay chưa. Trên th c t , có th nói r ng n u tàu th neo t i v trí ch i thông thư ng c a c ng thì tàu ư c xem như “arrived”. Trong trư ng h p v “The Maratha Envoy” (1977 2 Lloyd’s Rep. 301), c ng d hàng Brake n m trong sông Weser. Tàu ph i i c u t i khu v c ch i t i Weser Lightship 25 d m cách c a sông. ó rõ ràng n m ngoài vùng gi i h n c a c ng nên th i gian ch i không ư c tính vào th i h n làm hàng. “Berth Charter” là h p ng quy nh nơi x p ho c d hàng là c u c ng, ví d , “one safe berth, Liverpool”. Khi ó, tàu không ư c coi là “arrived” cho t i khi c p vào c u c ng ch nh b i ngư i thuê tàu. i u này có nghĩa là Ch tàu ph i ch u t t c r i ro v vi c ch m vào c u, ngay c khi tàu ã vào c ng, cho dù nguyên nhân là do t c ngh n, th i ti t x u, thu tri u hay b t kỳ nguyên nhân nào khác. Qua nhi u năm, có nhi u cách ư c xu t y r i ro ó sang cho ngư i thuê tàu, ngay c khi h p ng thuê tàu ký theo i u kho n “berth Charter”. M t ví d có th tìm th y trong i u 6 h p ng m u GENCON, phân chia th i gian lãng phí do ph i i vào c u ư c tính vào th i h n làm hàng. M t bi n pháp khác là ưa
  14. vào trong h p ng thuê tàu m t i u kho n theo ó, ngư i thuê tàu cam k t c u tàu ph i s n sàng khi tàu n c ng. N u tàu không th tr c ti p c p c u c ng ư c coi là “arrived ship”, ch tàu có quy n khi u n i v các t n th t phát sinh do ngư i thuê tàu phá v cam k t. Bi n pháp th 3 là ưa vào h p ng thuê tàu i u kho n mang n i dung quy nh r ng Thông báo s n sàng làm hàng có th ư c trao ngay c khi tàu chưa vào c u, “whether in berth or not” - c m t thư ng ư c kí hi u là WIBON. Cho n nay, nhi u ngư i v n tin r ng v i nh ng bi n pháp này, h p ng “berth charter” s ư c chuy n sang như “port charter”, nhưng trong v “The Kyzikos” (1989 1 Lloyd’s Rep. 1), the House of Lords ã bác b quan ni m ó. Sau khi xem xét k xu t x c a c m t , the House of Lords phán r ng n i dung c a WIBON ch ư c áp d ng i v i trư ng h p c u c ng không s n sàng (vd do t c ngh n) mà không th áp d ng n u c u c ng s n sàng nhưng tàu v n không vào ư c, vd do th i ti t x u). (ii) S n sàng x p ho c d hàng Th i h n làm hàng không th b t u tính n u tàu chưa s n sàng x p ho c d hàng. T i c ng x p, i u này có nghĩa là các h m hàng ph i s ch cho lo i hàng x p lên. M t s lo i hàng, như hàng lương th c r i thư ng òi h i ch t ch hơn các lo i hàng khác. Tàu x p hàng lương th c r i thư ng ph i tr i qua nh ng cu c ki m tra kh t khe m b o r ng các h m hàng không còn ch u tác ng t các lo i hàng hoá chuyên ch trong chuy n i trư c ó, hay các thành ph n gây ô nhi m như r s t, c n sơn. N u tàu không áp ng ư c yêu c u c a các cu c ki m tra, thông báo s n sàng s tr nên vô hi u và th i h n làm hàng chưa th b t u tính. Thêm vào ó, ngư i thuê tàu cũng không có b t kỳ trách nhi m nào trong vi c b trí nh ng cu c ki m tra c n thi t sau khi tàu n (tr khi có tho thu n riêng). Trong v “The Tres Flores” (1972 2 Lloyd’s Rep. 384), tàu ã trao thông báo s n
  15. sàng và i vào c u. Năm ngày sau, t ki m tra m i di n ra, phát hi n ra r ng h m tàu có b và c n ph i xông khói. i u này có nghĩa là thông báo s n sàng ã trao là vô hi u và th i h n làm hàng chưa ư c tính cho n khi h m hàng ư c xông khói và vư t qua t ki m tra l i. ng th i, kho ng th i gian ch m tr gi a th i i m trao NOR và ki m tra l n 1 cũng không ư c tính vào th i h n làm hàng. T i c ng d , tàu có th b coi là chưa s n sàng n u hàng hoá c a ngư i thuê tàu b l n v i hàng hoá c a nh ng ch hàng khác trên cùng chuy n i. ó không ph i là trư ng h p ph bi n, vì ngư i thuê thông thư ng bao tr n c tàu. Trong v “Mexico I” (1990 1 LLR 507), thuy n trư ng trao NOR cho 1 lô hàng b l n b i 1 lo i hàng khác và do ó t m th i chưa th làm hàng ư c. Khi s c ư c kh c ph c, thuy n trư ng không trao NOR l i l n th hai vì ông ta coi r ng ngư i thuê tàu ã n m ư c tình hình. V này cu i cùng ư c ưa ra x toà phúc th m t i London, v i phán quy t r ng NOR không ph i th có th t ng tính th i h n làm hàng khi tàu s n sàng tr l i. (iii) Thông báo s n sàng M t khi tàu “arrived” và s n sàng v m i phương di n làm hàng thì ph i ngay l p t c trao NOR. Vi c làm này rõ ràng là c n thi t th i h n làm hàng có th b t u ư c tính. Nói m t cách ch t ch thì i u này ch áp d ng t i c ng x p hàng ch không ph i t i c ng d hàng. Tuy nhiên, hi n nay, h u h t h p ng thuê tàu chuy n u quy nh r ng NOR ph i ư c trao t i c c ng x p và c ng d . M t khi th i h n làm hàng b t u ư c tính, nó s tính liên t c n u không có b t kỳ tho thu n lo i tr nào. Th i h n làm hàng có th ư c tính d a trên “working days” ho c “weather working days”, ho c cũng có th lo i tr Ch nh t và Ngày l . i u kho n th i h n làm hàng thư ng lo i tr kho ng th i gian di chuy n (như t ch th neo vào c u ho c khi chuy n c u) ho c th i gian trì hoãn do ình công
  16. ho c do các nguyên nhân khác do hai bên tho thu n. Th i gian làm hàng cũng coi như gián o n n u xu t phát t vi ph m c a ch tàu (như vi c phương ti n k thu t ph c v làm hàng c a tàu b h ng). Tuy nhiên, n u không x y ra b t kỳ vi ph m hay trư ng h p lo i tr nào ư c tho thu n trư c thì th i h n làm hàng s tính liên t c t cho n khi k t thúc làm hàng. N u th i h n làm hàng b vư t quá, tàu có quy n òi ti n ph t làm hàng ch m. ây áp d ng thu t ng “once on demurrage, always on demurrage”. i u này xu t phát t phán quy t cho r ng nh ng lo i tr c a th i h n làm hàng ch ư c áp d ng trong ph m vi th i gian làm hàng cho phép và vô hi u ngay sau ó, tr khi hai bên có tho thu n khác. Trong v “The Dias” (1978 1 Lloyd’s Rep. 325), tàu ư c thuê ch hàng t Philadenphia t i Trung Qu c. T i c ng d hàng, ngư i thuê tàu yêu c u xông khói cho hàng hoá và ch p nh n thanh toán cho công tác ó, nhưng th i gian thì không ư c tính. Tàu ph i i c u và th i h n làm hàng ch m d t khi tàu v n ang ph i n m ch i. Ngư i thuê tàu sau ó m i ti n hành xông khói nhưng th c t là khi ó, ông ta ã b ph t làm hàng ch m nên th i gian xông khói v n b tính ph t. H p ng ã không ghi rõ lo i tr th i gian xông khói cho hàng hoá kh i th i gian b ph t làm hàng ch m. Hi m khi nào h p ng không quy nh m c ph t lưu tàu, và m t khi m c ph t ã ư c tho thu n thì ch tàu không có quy n khi u n i thu thêm cho các thi t h i phát sinh. Nguyên t c này t ng ư c th hi n trong v “Suise Atlantique” (1966 1 Lloyd’s Rep. 529), tàu “General Guisan” ư c thuê th c hi n chuy n i liên t c, yêu c u tàu th c hi n càng nhi u chuy n i càng t t trong 2 năm. Các i u kho n c a H p ng thuê tàu ư c tho thu n cho t ng lo i hàng hoá, bao g m c cư c phí, th i h n cho phép x p và d hàng. m c ph t làm hàng ch m 1000 USD/ngày. Trong 2 năm, tàu th c hi n ư c 8 chuy n i, và g n như l n nào th i h n x p và d hàng cũng b vư t quá. Ch tàu ương nhiên ư c nh n ti n ph t
  17. nhưng còn khi u n i thêm r ng n u th i h n làm hàng ư c m b o thì tàu có th th c hi n nhi u chuy n i hơn và có th thu ư c nhi u cư c hơn. The House of Lords bác b khi u n i v ph n l i nhu n thi t h i ó và phán r ng ch tàu ch ư c nh n 1000 USD/ngày ph t làm hàng ch m như tho thu n. 5. X p hàng Các bư c c a quá trình x p hàng lên tàu bao g m: A. Ngư i thuê tàu cung c p hàng phù h p v i các i u kho n c a h p ng B. Ngư i thuê tàu mang hàng t i a i m x p hàng tho thu n C. M i bên ph i th c hi n ph n trách nhi m c a mình x p hàng lên tàu A. Hàng hoá phù h p v i h p ng Trong m t s trư ng h p, v m t lý thuy t, ngư i thuê tàu không có trách nhi m ph i cung c p hàng hoá theo b t kỳ m t kích c c bi t nào. Ví d , n u ông ta thuê tàu theo phương th c Lump sum, cư c s không ph thu c vào kh i lư ng hàng hoá th c t x p lên tàu, ch tàu không có quy n khi u n i n u ngư i thuê tàu không x p hàng t n d ng h t s c ch c a tàu. Thông thư ng, h p ng thuê tàu chuy n s quy nh m c cư c tính theo ơn v kh i lư ng c a hàng hoá. Khi ó, ch tàu mong mu n ngư i thuê tàu t n d ng s c ch tàu càng nhi u càng t t. Vì v y, nhi u h p ng m u yêu c u ngư i thuê tàu x p “ y và h t hàng”. N u ngư i i thuê x p thi u hàng, ch tàu có quy n khi u n i “cư c kh ng” - i di n cho kho n cư c ch tàu m t i cho m i T n hàng có th ư c chuyên ch thêm. T góc c a ch tàu, nghĩa v x p “ y và h t hàng” có th là quá m p m , do ó kích thư c lô hàng thư ng ư c xác nh trong h p ng, ôi khi theo m c dung sai thu c v quy n l a ch n c a m t bên nào ó. Ví d , ch tàu có th yêu c u kh i lư ng hàng ph i là 20.000 T, dung sai 10% theo quy n l a ch n c a ch tàu. Trong v “The Dominator” (1960 1 Lloyd’s Rep. 117), tàu ư c thuê
  18. chuyên ch hàng lúa mì t Pháp n Karachi v i c hàng theo l a ch n c a ch tàu, v i i u ki n t i thi u 8.550 T và t i a 10.450 T. Khi tàu n c ng, thuy n trư ng thông báo ã x p “x p x 10.400 T” nhưng hoá ra tàu ch có th nh n ư c 10.060 T. Ngư i thuê tàu khi u n i t n th t mà h ph i ch u do b l i 340 T hàng. Cu i cùng, ch tàu cũng ư c tr ng án nhưng ch vì kh i lư ng hàng mà h b l i ch kho ng 3% t ng kh i lư ng hàng, và như v y, có th xem là nh n m trong gi i h n ý nghĩa c a t “x p x ”. Ngoài nghĩa v v kh i lư ng hàng hoá, ngư i thuê tàu cũng có th cam k t v tính ch t c a hàng hoá. Ví d như quy nh v h s x p hàng không vư t quá gi i h n cho phép. i u này b o v ch tàu trong trư ng h p ngư i thuê tàu x p hàng có kh i lư ng riêng th p, hàng chi m h t dung tích h m hàng nhưng không t n d ng h t tr ng t i. Như v y s gi m cư c c a ch tàu vì cư c tính trên ơn v kh i lư ng hàng hoá. N u h s x p hàng vư t quá gi i h n, ch tàu s khi u n i v kho n cư c mà mình b m t. B. Mang hàng n a i m x p hàng tho thu n Nghĩa v quan tr ng nh t c a ngư i thuê tàu là cung c p hàng hoá cho tàu v n chuy n. Ngư i thuê tàu không th i thuê tàu khi mà còn chưa ch c ch n hàng hoá có s n sàng hay không. N u Ngư i thuê tàu t ch i hay không th x p hàng thì s b coi là phá v h p ng và ch tàu có quy n hu h p ng cũng như khi u n i t n th t phát sinh. Khi ngư i thuê tàu g p tr c tr c trong vi c cung c p hàng hoá, không có gì áng ng c nhiên n u ngư i thuê tàu gi u di m nh ng tr c tr c y càng lâu càng t t, và ch t ch i h p ng khi rõ ràng là n l c gi i quy t c a h không t k t qu . ng th i, n u ngư i thuê tàu v n hy v ng có hàng x p cho tàu thì v n ph i gánh ch u ti n ph t làm hàng ch m. Tuy nhiên, ch tàu không th tình hu ng ó c ti p
  19. di n như v y. Tuỳ thu c vào tình tr ng c a ngư i thuê tàu, ch tàu có th m t kiên nh n vì n u không có hàng trên tàu thì ch tàu ch ng có gì m b o cho kho n ti n ph t làm hàng ch m. V i m này, li u ch tàu có quy n hu h p ng và th c hi n m t thương v khác cho tàu hay không ? Câu h i này ã phát sinh trong v “Universal Cargo Carriers v Citati” (1957 1 Lloyd’s Rep. 174), khi tàu “Catherine M. Goulandris” ư c thuê v n chuy n 6.000 T s t ph li u t Basrah n Buenos Aires. H p ng quy nh m c x p d m t ngày 1000T. Tàu n Basrah vào 12/7/1951, nhưng không có hàng x p và ph i n m i n 18/7. Ch tàu có ý mu n hu h p ng v i lý do ngư i thuê tàu ã phá v h p ng khi không th c hi n nghĩa v cung c p hàng cho tàu k p th i, t c là s m x p hàng trong kho ng th i gian cho phép. Tuy nhiên, ch tàu không có quy n h y b h p ng vì nghĩa v x p hàng c a ngư i thuê tàu thu c v “innominate term” và quy n hu h p ng ph thu c vào tính ch t nghiêm tr ng c a sai ph m. Khi h u qu c a sai ph m là trì hoãn th c hi n h p ng, ch có th ch m d t h p ng n u trì hoãn thu c d ng “phá v ”, nghĩa là bi n h p ng sang m t d ng hoàn toàn khác so v i ban u. Toà khi ó ã phán r ng vi c trì hoãn ph i là r t lâu, và so v i m t chuy n i trung bình thì nó ph i kéo dài hàng tháng ch không ph i 1 tu n như trong v vi c này. có th hu b h p ng, ch tàu ph i có m t khi u n i ch c ch n v kho n ph t làm hàng ch m cũng như nh ng thi t h i bao g m các kho n chi phí hay t n th t v l i nhu n phát sinh do sai ph m c a ngư i thuê tàu. Tuy nhiên, ngư i thuê tàu cũng có nh ng vũ khí t b o v mình. Trong nhi u h p ng m u thư ng ch a ng các i u kho n lo i tr , cho phép ngư i thuê tàu ch m tr x p hàng do m t s nguyên nhân nh t nh, ví d : ình công. Nh ng i u kho n này thư ng khá mơ h ch v a có th hi u theo nghĩa h p (ch gi i h n vi c x p hàng lên tàu), v a có th hi u theo nghĩa r ng (bao g m c quá trình mang hàng n c ng).
Đồng bộ tài khoản