Tiểu luận " Vận tải đa phương thức ở Việt Nam"

Chia sẻ: Thi Hanh | Ngày: | Loại File: DOC | Số trang:24

0
674
lượt xem
270
download

Tiểu luận " Vận tải đa phương thức ở Việt Nam"

Mô tả tài liệu
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Tham khảo luận văn - đề án 'tiểu luận " vận tải đa phương thức ở việt nam"', luận văn - báo cáo phục vụ nhu cầu học tập, nghiên cứu và làm việc hiệu quả

Chủ đề:
Lưu

Nội dung Text: Tiểu luận " Vận tải đa phương thức ở Việt Nam"

  1. Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnh Tiểu luận Đề tài : " Vận tải đa phương thức ở Việt Nam" Nhóm 10 – QT1.1 1
  2. Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnh Nhóm 10 – QT1.1 2
  3. Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnh Contents LỜI NÓI ĐẦU : ............................................................................ 4 I - Tổng quan về vận tải đa phương thức: ...................................... 4 II - Thể chế và pháp luật Việt Nam có liên quan đến vận tải đa phương thức: ................................................................................. 6 III - Hiện trạng kết cấu hạ tầng, phương tiện giao thông phục vụ cho vận tải đa phương thức: ................................................................. 7 1. Hệ thống kết cấu hạ tầng, phương tiện giao thông đường bộ - Mạng lưới giao thông đường bộ: ...................................................................................................................... 7 2. Hệ thống kết cấu hạ tầng, phương tiên giao thông đường sắt ..................................... 9 3 - Hệ thống kết cấu hạ tầng đường, phương tiên giao thông đường biển:................... 14 4 - Hệ thống kết cấu hạ tầng đường, phương tiện giao thông hàng không:.......................................................................................... 17 Ngoài ra, có một số các sân bay đang được xây dựng, triển khai: ................................. 20 Trong số các sân bay đang hoạt động, các sân bay quốc tế hiện đại là: ......... 20 Một số các sân bay quốc tế khác đang được xây dựng: ................................................. 20 IV - Những giải pháp phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam: .................................................................................................... 22 1 - Mục tiêu và phương hướng phát triển của vận tải đa phương thức ở Việt Nam: ................................................................................. 22 2 - Một số biện pháp nhằm phát triển vận tải đa phương thức ở Việt Nam: ............................................................................................ 23 2.1 - Những biện pháp Nhà nước: ............................................................................... 23 2.2 - Những biện pháp ngoài Nhà nước: ..................................................................... 25 KẾT LUẬN: ................................................................................ 27 Nhóm 10 – QT1.1 3
  4. Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnh LỜI NÓI ĐẦU : Vận tải là một khâu vô cùng quan trọng để đưa sản phẩm từ nơi sản xuất đến tay người tiêu dùng. Đặt vào bối cảnh hiện nay, khi mà hợp tác kinh tế phát triển vượt khỏi phạm vi một quốc gia hay khu vực, các quan hệ thương mại diễn ra trên bình diện thế giới với khối lượng hàng hoá giao dịch ngày càng lớn, vai trò thiết yếu của vận tải lại càng được bộc lộ rõ nét hơn. Nước ta có một bờ biển dài hơn 3 triệu km, lại có vị trí địa lý thuận lợi, là giao điểm của các đầu mối giao thông lớn. Do đó, nếu phát triển được ngành vận tải và tận dụng hết các ưu thế tự nhiên, đây sẽ là một lợi thế đáng kể của Việt Nam. Ngày nay, cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, các phương tiện vận tải cũng như các cơ sở hạ tầng khác của giao thông đều được nâng cao. Đồng thời với những tiến bộ đó là sự mở rộng của khái niệm hoạt động vận tải và sự xuất hiện của ngày càng nhiều các hình thức vận tải mới, tiêu biểu trong số đó chính là Vận tải đa phương thức. Vận tải đa phương thức đang trở thành ngành dịch vụ vận tải phổ biến trên thế giới, tuy còn khá mới mẻ ở thị trường Việt Nam. Sau khi trở thành thành viên của tổ chức thương mại Thế Giới (WTO), Việt Nam đã có những bước tiến đáng kể khẳng định tầm quan trọng của vận tải nói chung và vận tải đa phương thức nói riêng. Lựa chọn đề tài: “Vận tải đa phương thức ở Việt Nam”, chúng em muốn tìm hiểu về thực trạng, đồng thời đưa ra các giải pháp nhằm phát triển vận tải đa phương thức Việt Nam để đưa vận tải Việt Nam bắt kịp với xu thế thời đại... I - Tổng quan về vận tải đa phương thức: 1 - Thực trạng của vận tải đa phương thức trong nền kinh tế hiện nay: Ở Việt Nam, loại hình vận tải này mới đang ở giai đoạn đầu trong quá trình hình thành và phát triển. Hàng hoá được vận chuyển theo hình thức vận tải đa phương thức là các loại hàng hoá xuất, nhập khẩu. Về xuất khẩu chủ yếu là những mặt hàng như quần áo may sẵn, hàng nông sản, hàng đông lạnh và một số mặt hàng tiêu dùng khác, còn hàng hoá nhập khẩu là các nguyên liệu gia công như: vải, sợi, len, dạ hay các máy móc thiết bị... Hiện tại, nước ta chưa có luật riêng về loại hình vận tải này, chỉ có Nghị định 125 của Chính phủ ngày 29/10/2003 quy định một số điều về vận tải đa phương thức quốc tế. Các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này cũng còn hạn chế. Trước thời điểm Nghị định 125 nói trên có hiệu lực, cả nước chỉ có 2 doanh nghiệp đăng kí kinh doanh dịch vụ vận tải này. Sau thời điểm nghị định có hiệu lực cũng chỉ có thêm 4 doanh nghiệp đăng kí kinh doanh trong lĩnh vực này như công ty Vận tải đa phương thức (Vietranstimex), công ty vận tải hàng hoá, hành khách Đường sắt, công ty Marina Hanoi... Hoạt động trung chuyển hàng hoá của các nước qua nước ta cũng còn hạn chế. Việc phát triển loại hình dịch vụ vận tải đa phương thức ở nước ta đang ở mức độ chậm do nhiều nguyên nhân: Thứ nhất là bất cập về hệ thống luật pháp. Cho đến thời điểm hiện nay, các lĩnh vực hoạt động đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải, hàng không thuộc ngành Giao thông vận tải đều được điều chỉnh bởi bộ luật hoặc các luật chuyên ngành như Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Giao thông đường bộ, Luật Giao thông đường thủy nội địa, Luật Đường sắt, Luật Hàng không dân dụng. Trong khi đó, loại hình vận tải mới mẻ này chỉ mới chịu sự điều chỉnh của văn bản dưới luật, ra đời trước một số luật chuyên ngành, nên vẫn còn một số một số điểm hạn chế và bất cập. Nhóm 10 – QT1.1 4
  5. Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnh Thứ hai, hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải và hàng không nhìn chung chưa đáp ứng nhu cầu vận tải đa phương thức, đặc biệt là vận tải đa phương thức quốc tế. Hệ thống thông tin phục vụ cho hoạt động vận tải đa phương thức còn kém và lạc hậu, chưa nối mạng được trong cả hệ thống vận hành: đường biển, đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa và đường hàng không. Thứ ba, các doanh nghiệp vận tải nước ta cũng chưa nhạy bén, chưa thích ứng với yêu cầu của kinh tế thị trường về dịch vụ trung chuyển container và vận tải đa phương thức. Còn số ít các doanh nghiệp đã tham gia vào lĩnh vực này thì sự hiểu biết pháp luật quốc tế và kinh nghiệm kinh doanh còn nhiều hạn chế; chưa đủ sức (cả về trình độ và khả năng kinh tế) để cạnh tranh với DN nước ngoài cùng tham gia kinh doanh loại hình dịch vụ này tại Việt Nam, trong khi đó nước ta đang đứng trước thềm hội nhập. 2 – Đặc điểm của vận tải đa phương thức:  Vận tải đa phương thức dựa trên một hợp đồng đơn nhất và được thể hiện trên một chứng từ đơn nhất hoặc một vận đơn vận tải đa phương thức hay vận đơn vận tải liên hợp.  Người kinh doanh vận tải đa phương thức hành động như người chủ uỷ thác chứ không phải như đại lý của người gửi hàng hay đại lý của người chuyên chở tham gia vào vận tải đa phương thức.  Người kinh doanh vận tải đa phương thức là người phải chịu trách nhiệm đối với hàng hoá trong một quá trình vận chuyển từ khi nhận hàng để chuyên chở cho tới khi giao xong hàng cho người nhận kể cả việc chậm giao hàng ở nơi đến. Như vậy, người kinh doanh vận tải đa phương thức chịu trách nhiệm đối với hàng hoá theo một chế độ trách nhiệm nhất định. Chế độ trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức có thể là chế độ thống nhất hoặc chế độ trách nhiệm từng chặng tuỳ theo sự thoã thuận giữa hai bên.  Hợp đồng vận tải đa phương thức là văn bản theo đó người kinh doanh vận tải đa phương thức cam kết thực hiện hoặc tổ chức việc thực hiện vận tải đa phương thức và được thanh toán tiền cước vận chuyển.  Chứng từ vận tải đa phương thức do người kinh doanh vận tải đa phương thức phát hành, cũng là bằng chứng của hợp đồng vận tải đa phương thức, xác nhận người kinh doanh vận tải đa phương thức đã nhận hàng để vận chuyển và cam kết giao hàng đó theo đúng những điều khoản của hợp đồng đã kí kết. 3 – Các loại hình vận tải đa phương thức : Ở Việt Nam, hàng hoá được vận chuyển theo hình thức vận tải đa phương thức là các loại hàng được đóng trong container, chủ yếu là những mặt hàng như quần áo may sẵn, hàng nông sản, hàng đông lạnh và một số mặt hàng tiêu dùng khác, còn hàng hoá nhập khẩu là các nguyên liệu gia công như: vải, sợi, len, dạ... hay các máy móc thiết bị... Hiện nay, dịch vụ vận tải đa phương thức do các công ty Việt Nam cung cấp vẫn còn rất hạn chế. Phần lớn các công ty chỉ mới cung cấp dịch vụ vận chuyển đường biển kết hợp với đường ô tô. Cá biệt mới có trường hợp kết hợp giữa vận tải biển và các loại hình vận tải khác như đường sắt hay đường hàng không. Ngoài ra, các công ty cũng có cung cấp một vài dich vụ khác về kho bãi và nhận làm thủ tục hải quan… Nhóm 10 – QT1.1 5
  6. Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnh II - Thể chế và pháp luật Việt Nam có liên quan đến vận tải đa phương thức: Hiện tại, Việt Nam vẫn chưa có một bộ luật nào chính thức điều chỉnh hoạt động vận tải đa phương thức mà chỉ có các văn bản dưới luật là Nghị định 125/2003 NĐ-CP về vận tải đa phương thức, thông tư 10/2004/TT-BGTVT hướng dẫn thi hành nghị định trên, thông tư 125/2004/TT-BTC hướng dẫn về thủ tục hải quan đối với hành hoá vận tải đa phương thức quốc tế và một điều khoản về hợp đồng vận tải đa phương thức nằm trong điều 119-Bộ luật hàng hải Việt Nam.Cụ thể: 1 - Bộ luật hàng hải: Cho đến thời điểm hiện nay, các lĩnh vực hoạt động: đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải, hàng không thuộc ngành Giao thông vận tải đều được điều chỉnh bởi bộ luật hoặc các luật chuyên ngành: Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Luật Giao thông đường bộ, Luật Giao thông đường thủy nội địa, Luật Đường sắt, Luật Hàng không dân dụng. Trong các luật chuyên ngành nói trên, duy nhất chỉ có Bộ luật Hàng hải Việt Nam có một điều (Điều 119-Hợp đồng vận tải đa phương thức) có quy định những nội dung liên quan đến vận tải đa phương thức quốc tế. Tuy nhiên, nội dung chủ yếu của điều luật này chỉ quy định về mối quan hệ, giới hạn trách nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức với người gửi hàng. Còn lại các luật chuyên ngành khác không có nội dung nào quy định về hoạt động vận tải đa phương thức, mà chỉ quy định các vấn đề liên quan đến: an toàn, kết cấu hạ tầng đường bộ, phương tiện tham gia giao thông đường bộ...; quy hoạch, xây dựng bảo vệ kết cấu hạ tầng, an toàn giao thông đường thủy nội địa...; quy hoạch, xây dựng bảo vệ kết cấu hạ tầng, an toàn giao thông đường sắt, đường sắt đô thị...; quản lý nhà nước về hàng không dân dụng, cảng hàng không dân dụng, bảo đảm an toàn hàng không... Như vậy, giữa Bộ luật Hàng hải Việt Nam và các luật chuyên ngành chưa có “tiếng nói chung” về hoạt động vận tải đa phương thức. 2 - Các văn bản dưới luật về vận tải đa phương thức: Về cơ bản, nội dung của Nghị định số 125/2003/NĐ-CP đã thể hiện ‘tính mở” và hướng tới hội nhập: không phân biệt các thành phần kinh tế trong nước, mở cửa cho tổ chức và cá nhân nước ngoài vào tham gia kinh doanh vận tải đa phương thức, hàng hóa vận tải đa phương thức được miễn kiểm tra hải quan... Về điều kiện tài chính, quy định chung đối với nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài và ngoài nước là phải có có bảo hiểm trách nhiệm nghề nghiệp vận tải đa phương thức hoặc có bảo lãnh của ngân hàng cho người kinh doanh vận tải đa phương thức đối với tổn thất về mất mát, hư hỏng hàng hoá, giao hàng chậm và những rủi ro khác; có tài sản tối thiểu tương đương 80.000 SDR hoặc bảo lãnh tương đương. Tuy nhiên, Nghị định số 125/2003/NĐ-CP vẫn còn một số điểm hạn chế và bất cập, đặc biệt là về thủ tục xin “Giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức”( đối với doanh nghiệp trong nước) và "Giấy phép đầu tư trong lĩnh vực vận tải đa phương thức" (đối với doanh nghiệp nước ngoài). Ngoài ra, có nhiều ý kiến cho rằng nghị định này có sự phân biệt đối xử, và đi ngược lại Luật Đầu tư nước ngoài tại Việt Nam khi quy định các doanh nghiệp của các nước thành viên ASEAN đã ký kết Hiệp định khung về vận tải đa phương thức của ASEAN và doanh nghiệp của các nước đã ký kết hiệp định song phương với Việt Nam về vận tải đa phương thức, để được cung cấp dịch vụ tại Việt Nam, chỉ cần xuất trình giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh vận tải Nhóm 10 – QT1.1 6
  7. Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnh đa phương thức do Cơ quan thẩm quyền của nước đó cấp và có đại diện pháp lý tại Việt Nam là doanh nghiệp vận tải hoặc đại lý vận tải của Việt Nam. Thông tư 10/2004/TT-BGTVT quy định, doanh nghiệp có 100% vốn nước ngoài và công ty liên doanh được phép cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức. Như vậy, pháp luật Việt Nam chưa có quy định cho phép cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức do chi nhánh và văn phòng đại diện thực hiện. Đáng lưu ý là quy định trong Thông tư 10 có thể gây xung đột pháp lý với các văn bản quy phạm pháp luật ban hành trước đây, bởi theo đó, doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài có thể cung cấp cả chu trình trọn gói gồm vận tải nội địa, vận tải đường bộ, giao nhận, dịch vụ cảng mà các loại dịch vụ đó theo quy định hiện hành là chỉ do các công ty trong nước hoặc các công ty có vốn đầu tư nước ngoài cung cấp với vốn góp tối đa của bên nước ngoài không quá 49%. Ngoài các nghị định và thông tư trên, còn có Thông tư số 08/2004/TTLT- BTM-BTC-BGTVT, ngày 17/12/2004 của 03 Bộ: Thương mại, Tài chính, Giao thông vận tải về việc hướng dẫn thực hiện dịch vụ trung chuyển hàng container tại các cảng biển Việt Nam. Thông tư này được xem là phù hợp với nhu cầu tất yếu, khách quan của thị trường và đáp ứng với nguyện vọng của các doanh nghiệp muốn tham gia kinh doanh loại hình dịch vụ này, bởi lẽ: thông tư áp dụng đối với các doanh nghiệp cảng biển và các tổ chức, cá nhân có liên quan, không giới hạn đối tượng áp dụng, mà chỉ quy định các điều kiện về cảng biển, hàng hóa, xử lý hàng hóa và thanh toán dịch vụ trung chuyển hàng container. Nếu doanh nghiệp nào, tổ chức cá nhân nào thấy đủ điều kiện là có quyền đăng ký kinh doanh dịch vụ trung chuyển hàng container tại cảng biển mà không cần phải xin phép. Đó là “tính mở” của Thông tư 08 đối với loại hình dịch vụ này, mà trước đây bất cứ một doanh nghiệp nào muốn kinh doanh dịch vụ trung chuyển hàng container đều phải xin giấy phép. III - Hiện trạng kết cấu hạ tầng, phương tiện giao thông phục vụ cho vận tải đa phương thức: Một trong những nguyên nhân khiến cho vận tải đa phương thức ở Việt Nam chưa thể phát triển là sự thiếu đồng bộ của cơ sở hạ tầng, chất lượng và số lượng phương tiện vận tải chưa đáp ứng được đủ cho nhu cầu giao thương. Điều này thể hiện rõ, thông qua việc phân tích hệ thống hạ tầng các ngành vận tải đường bộ, đường sắt, hàng hải và hàng không Việt Nam. 1. Hệ thống kết cấu hạ tầng, phương tiện giao thông đường bộ - Mạng lưới giao thông đường bộ: Mạng lưới giao thông đường bộ cả nước có tổng chiều dài 210.006 km, gồm đường quốc lộ 14.935 km, chiếm 7.1%; đường tỉnh 17.450 km, chiếm 8.3%; đường huyện 36.905 km, chiếm 17.6%; đường xã 132.054 km, chiếm 62.9%; đường đô thị 3.211 km, chiếm 1.5%; đường chuyên dùng 5.451 km, chiếm 2.6%. Trên mạng đường bộ hiện nay chưa có đường cao tốc. Ðường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao chiếm tỷ lệ thấp. Hiện còn 663 xã chưa có đường ô tô vào trung tâm. Ðường có bề rộng mặt đường 2 làn xe còn ít, ngay trên hệ thống quốc lộ cũng chỉ chiếm 26.2%. Chỉ có 15.5% chiều dài toàn mạng được rải mặt nhựa. Các cầu trên tuyến có tải trọng thấp, khổ hẹp chiếm 20%, trong đó có 6.1% là cầu tạm. Hành lang bảo vệ an toàn giao thông chưa đảm bảo đúng tiêu chuẩn, hai bên quốc lộ, tỉnh lộ có nhiều nhà dân ở. - Phương tiện giao thông vận tải đường bộ: Nhóm 10 – QT1.1 7
  8. Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnh Hoạt động khai thác vận tải ôtô hiện có trên toàn mạng đường bộ với tổng chiều dài 17.272 km quốc lộ và 57.863 km đường tỉnh, đường huyện, 5.944 km đường đô thị và 134.463 km đường nông thôn. Trong hơn 10 năm qua, năng lực vận tải ôtô có tốc độ phát triển khá cao: ôtô vận tải hàng hoá tăng trưởng bình quân mỗi năm trên 13,5% đầu phương tiện với gần 15% tổng trọng tải; ôtô vận tải khách tăng trưởng bình quân mỗi năm gần 26% đầu phương tiện với gần 9% tổng ghế xe. Tính đến cuối tháng 6/2006, trong tổng số 631.580 xe ôtô các loại đang hoạt động trên toàn quốc, có 220.712 xe con (chiếm 34,9%), 82.728 xe khách (13%), 239.470 xe tải (37,9%), 58.458 xe chuyên dùng (9,2%) và 30.212 các loại xe khác (4,7%).Trong đó có hơn 60% xe con, 70% xe khách và 75% xe tải, 50% xe chuyên dùng đang hoạt động kinh doanh vận tải thuộc các doanh nghiệp và hộ gia đình. Hàng năm lượng xe này đáp ứng khoảng 53% khối lượng vận chuyển hàng (120 triệu tấn), 10% tổng lượng luân chuyển hàng (7,4 tỷ TKm), 85,2% lượng vận chuyển khách (780 triệu lượt người) và 52% tổng lượng luân chuyển khách (30 tỷ người km). Theo tuổi sử dụng, lượng ôtô từ 10 năm trở xuống chiếm 51,2% và từ trên 15 năm chiếm 28,9%. Theo sức chở, xe từ 10 đến 25 chỗ chiếm 9%, từ 26 đến 46 chỗ chiếm 2,6%, từ 46 đến 25 chiếm 1,4%, xe tải trọng đến 2 tấn chiếm 16%, trên 2 tấn đến 7 tấn chiếm 13,2%, trên 7 tấn chiếm 8,6%. - Những hạn chế còn tồn tại: Lực lượng đoàn xe vận tải đường bộ của nước ta đang bộc lộ những tồn tại, hạn chế năng lực cạnh tranh, khó có khả năng giành được thị phần trong hội nhập khu vực và quốc tế về vận tải đường bộ bởi những yếu tố chính như sau: Phương tiện vận tải đường bộ hiện đang lưu hành đã qua sử dụng nhiều năm, nhập khẩu từ nước ngoài đã được tân trang lại, quá nhiều mác, kiểu, loại thuộc nhiều nước sản xuất, phần lớn là xe có tải trọng thấp; Phương tiện vận tải được sản xuất trong nước chủ yếu là xe con, xe tải nhẹ và xe chở khách, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước chưa đáp ứng nhu cầu xe vận chuyển khách chất lượng cao, chạy đường dài liên tỉnh, xe tải có trọng tải lớn và xe kéo container vận chuyển đường dài; giá bán các loại ôtô tại Việt Nam cao so với ôtô bán tại các nước trong khu vực, kể cả giá ôtô cũ được nhập khẩu vào Việt Nam; Các doanh nghiệp kinh doanh vận tải ôtô Việt Nam có quy mô nhỏ, tổ chức phân tán, manh mún chưa đủ sức để đảm nhận vận chuyển đường dài với những hợp đồng có khối lượng lớn hoặc đáp ứng yêu cầu xếp dỡ hàng tàu biển tải trọng lớn trong thời hạn ngắn, tàu lưu tại cảng biển Việt Nam; chất lượng kỹ thuật của ôtô và tổ chức dịch vụ chăm sóc kỹ thuật ôtô còn yếu kém, chưa tương xứng với các nước trong khu vực. Để nhanh chóng khắc phục những tồn tại yếu kém trên đây, đòi hỏi các doanh nghiệp và nhà đầu tư phải nhanh chóng đổi mới phương tiện vận tải đường bộ, xây dựng lực lượng đoàn xe ôtô nước ta ngang tầm với các nước trong khu vực, giảm giá vận chuyển để cạnh tranh với các phương thức vận tải khác (hàng không, hàng hải, đường sông, đường sắt,...) cả ở trong nước và trong khu vực. Thực hiện đổi mới phương tiện, cần lưu ý tới đặc thù của hoạt động vận chuyển bằng ôtô. Để đạt mục tiêu này đề nghị Chính phủ có lộ trình giảm thuế nhập khẩu phụ tùng ôtô, ôtô nguyên chiếc (kể cả ôtô đã qua sử dụng) để ôtô trong nước có giá ngang bằng giá ôtô ở các nước trong khu vực, có chính sách khuyến khích các doanh nghiệp sản xuất chế tạo ôtô trong nước áp dụng kỹ thuật công nghệ mới, đặc Nhóm 10 – QT1.1 8
  9. Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnh biệt đối với ôtô buýt đô thị, ôtô khách đường dài, ôtô tải chở container và hàng lỏng, hàng rời, hàng siêu trường, siêu trọng, hàng nguy hiểm, hàng đông lạnh; có chính sách khuyến khích các doanh nghiệp ôtô để chuyển đổi từ quy mô quá nhỏ sang quy mô nhỏ và vừa, hình thành một số tổng công ty vận tải ôtô ở một số khu vực... 2. Hệ thống kết cấu hạ tầng, phương tiên giao thông đường sắt 2.1 - Hệ thống giao thông đường sắt Đường sắt Việt Nam được xây dựng và phát triển đến nay đã trên 120 năm. Với tổng chiều dài 2.632 km, đường sắt Việt Nam nối liền các khu dân cư, trung tâm văn hoá nông nghiệp và công nghiệp trên cả nước trừ khu vực đồng bằng sông Cửu Long. Ngoài mạng lưới đường ray,đường sắt Việt Nam còn có một hệ thống cầu cống, hầm, đầu tầu và toa xe chuyên chở hàng và hành khách. Hiện tại, mạng lưới đường sắt có 2.632km đường chính tuyến, 403km đường ga và 108km đường nhánh. Trong đó 85% là đường khổ 1.000mm, 6% là đường khổ 1.435mm và 9% là đường lồng (lồng chung 2 khổ 1.000mm và 1.435mm). Chiều dài của các loại đuờng Đường chính và đuờng 2.632 km nhánh Trong đó: - Đường khổ 1.000 mm 2.237 km - Đường khổ 1.435 mm 158 km - Đường lồng 237 km Đường tránh và đuờng 511 km nhánh Tổng cộng 3.143 km Ngoài các tuyến đường sắt trong nước, đường sắt Việt Nam còn có tiềm năng nối liền với các tuyến đường sắt của Trung Quốc và khu vực ASEAN. Hiện nay, Việt Nam đã có nối liền với đường sắt Trung Quốc qua hai hướng: + Với Vân Nam Trung Quốc qua tỉnh Lào Cai + Với Quảng Tây Trung Quốc qua tỉnh Lạng Sơn Đường sắt Việt Nam cũng có tiềm năng nối liền với mạng lưới Đường sắt Campuchia, Thái Lan và Malaysia để đến Singapore và tuyến đường sắt của Lào khi được phát triển. Một số cơ sở hạ tầng khác của ngành Hệ thống đường sắt có tất cả 1.790 cầu đường sắt với chiều dài 45.368 mét và 31 cầu chung đường sắt - đường bộ dài 11.753 mét, trong đó tổng chiều dài cầu trên tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh là 36.056 mét, chiếm tỷ lệ 63% tổng chiều dài cầu trên đường sắt. Có 180 cầu dầm thép tạm thời dài 18.084 mét, chiếm 31% tổng chiều dài cầu Đường sắt. Tổng chiều dài các cầu bê tông là 13.274 mét trong đó 9.179 mét trên tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh. Ngành có 5.128 cống với chiều dài 80.850 mét trên Đường sắt, 39 hầm với chiều dài 11.512 mét trong đó tuyến Hà Nội - TP Hồ Chí Minh có 27 hầm với chiều dài 8.335 mét. Nhóm 10 – QT1.1 9
  10. Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnh Về hệ thống thông tin, đường sắt Việt Nam sử dụng hầu hết máy tải ba 1 kênh, 3 kênh, 12 kênh được sản xuất tại Hungary giữa những năm 1972 và 1979. Hệ thống radio tần số cao được dùng cho hệ thống dự trữ khẩn cấp ở một số khu vực của mạng lưới đường sắt. Hệ thống dây trần được sử dụng nhiều trong việc truyền tải thông tin đuờng dài. Loại cáp đôi đồng được sử dụng cho thông tin tín hiệu địa phương. Từ năm 1998, Tổng Công ty đường sắt Việt Nam sử dụng hệ thống nhân kênh trên kênh truyền số liệu tốc độ 64 kbps thuê của Tổng công ty Bưu chính viễn thông Việt Nam trên hướng Hà Nội - TP Hồ Chí Minh và Hà Nội - Đà Nẵng để truyền số liệu và điện thoại băng công nghệ Microband ATM (chế độ truyền dẫn không đồng bộ vi băng). 2.2 - Phương tiện giao thông vận tải đường sắt: Nhóm 10 – QT1.1 10
  11. Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnh Số Tổng Chủng lượng đầu Toa xe Số lượng công suất loại đầu máy máy hiện hàng hiện dùng (Mã lực) dùng A. Đầu 1. Toa - - 4.632 máy hơi nước xe 1.000m - Xe có - Tự lực - - 2.049 mui G - Xe - Praire - - 1.244 thành cao H B. Đầu - Xe 302 305.700 366 máy Diesel thành thấp N - Tiệp - Xe 40 40.000 58 (D12E) mặt bằng M - Bỉ - Xe 16 28.800 522 (D18E) container Mc - - Xe 23 25.300 20 Rumani (D11H) mặt võng MVT - Đổi - Xe 40 76.000 128 mới (D19E) thùng P - GE - Xe 33 29.700 52 (D9E) sitec Pm - Ấn Độ - Xe 24 32.400 134 (D13E) trưởng tàu XT - Xe - Úc 13 6.500 chuyên dùng 59 (D5H) CD - DFH- 2. Toa 20 20.000 354 21 (D10H) xe 1.435 m - Kéo - Xe có 2 1.600 46 đẩy (D8E) mui GR - TY7 - Xe 77 30.800 290 (D4H) thành cao HR - TY - Xe 7 2.800 6 1.435 (D4HR) thành thấp Nr - Đông - Xe 2 4.800 2 Phong (D16E) mặt bằng Mr - JMD - Xe 5 7.000 6 1.435 (D14E) trưởng tàu XTr - Xe Tổng 302 305.700 chuyên dùng 4 cộng CDr Nhóm 10 – QT1.1 11
  12. Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnh Bảng số lượng đầu máy toa xe của ngành ( số liệu 2005 – 2006) 2.3 – Hạn chế còn tồn tại: Có thể nói, vận tải, nhất là vận tải hàng hóa bằng đường sắt có rất nhiều ưu thế so với vận tải đường bộ. Ví dụ, một toa tàu theo tiêu chuẩn quốc tế có thể mang 125 tấn hàng hóa trên bốn trục bánh. Khi xếp đầy tải, tiếp xúc của mỗi bánh với đường sắt chỉ trên bề mặt rộng bằng một đồng xu, điều này giúp tiết kiệm năng lượng, nhiên liệu so với các loại hình vận chuyển khác ví dụ đường nhựa. Trong điều kiện tốt, một đoàn tàu cần ít năng lượng hơn so với vận chuyển đường bộ từ 50% - 70% với cùng một khối lượng hàng hóa. Hơn nữa, đường ray và các thanh tà vẹt phân phối lực nén của đoàn tàu đều khắp, cho phép mang tải lớn hơn vận chuyển đường bộ mà hao mòn đường lại thấp hơn.Vận tải đường sắt sử dụng diện tích và không gian hiệu quả: trong cùng khoảng thời gian, hai làn đường sắt đặt có thể vận chuyển nhiều hàng hóa và hành khách hơn so với một con đường bốn làn xe. Với các lý do trên, theo tính toán của các chuyên gia, lẽ ra đường sắt Việt Nam phải đảm đương trên 50% thị phần vận tải, nhưng theo số liệu chính xác của ngành (công bố trên trang web: www.vr.com.vn ) thì hiện nay ở Việt Nam, đường sắt chỉ đạt 4% thị phần về hàng hóa. Nguyên nhân cho tình trạng trên là sự sự cạnh tranh gay gắt giữa các phương tiện vận tải, sự không tương xứng giữa cung và cầu, sự đầu tư quá nhỏ giọt trong khi từ cơ sở hạ tầng đến phương tiện vận tải đều yếu kém, lạc hậu… Trong bối cảnh ấy, vận tải hàng hóa bằng đường sắt đang có nhiều bất cập cần được tháo gỡ.  Vấn đề thứ nhất của vận tải đường sắt là khổ đường và hệ thống biển báo. 85% trong số 2.600km đường sắt của nước ta là khổ hẹp 1m, chỉ phù hợp với đầu máy hơi nước và toa xe cỡ nhỏ thời Pháp. Nay do nhu cầu vận tải và đổi mới kỹ thuật, khổ đường này phải “chịu đựng” đầu máy diesel có công suất kéo các toa tàu khối lượng lớn nên ngành đường sắt giống như chàng lực sĩ đi trên đôi chân khẳng khiu suy dinh dưỡng. Mặc dù Tổng công ty đường sắt đã nỗ lực rất lớn trong việc đổi mới nhiều loại tà vẹt, ray, gia cố cầu cống, hệ thống tín hiệu, đổi mới cách thức điều hành... song khổ đường lạc hậu 1m tồn tại hơn 100 năm đã và đang trở thành “hàm chặn trên” (limitted - upper) của bài toán kinh tế - kỹ thuật. Với khổ đường hẹp như vậy, việc tăng tốc độ vận chuyển hàng hóa là không thể do tàu hàng có nguy cơ lật nếu chạy ở tốc độ cao. Các toa tàu hàng chạy trên khổ 1,000m của Việt Nam cũng chỉ có thể chở tối đa là 30 tấn hàng, so với 60 tấn hàng của toa chạy trên khổ 1,435 của Trung Quốc, con số này quả thật rất nhỏ bé. Ngoài vấn đề khổ đường, một thực tế hiện nay của nước ta là đường bộ phát triển tự phát, cắt ngang đường sắt. Trên toàn mạng đường sắt Việt Nam hiện có gần 6.000 đường ngang dân sinh, nghĩa là chưa đến 500m đường sắt lại có một đường ngang. 60% số vụ tai nạn đường sắt xảy ra ở các đường dân sinh trái phép, 25% ở các đường ngang không có người gác và 15% xảy ra tại các đường ngang có người gác. Đây thực sự là những con số đáng báo động. Với tình trạng trên, không một đoàn tàu hàng nào có đủ can đảm lái đúng tốc độ tối đa của tàu do lo ngại tai nạn. Thực tế, những vụ tai nạn hi hữu trên thế giới nhưng hoàn toàn quen thuộc ở Việt Nam như vụ “ tàu hàng đâm trâu” ở Quảng Trị vào ngày 26/10/2007 là không hiếm.  Vấn đề thứ hai của vận tải đường sắt là tình trạng “già nua” của đầu máy và toa xe Nhóm 10 – QT1.1 12
  13. Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnh Công tác quản lý vận dụng toa xe của ngành đường sắt hiện có rất nhiều bất cập, ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng và sản lượng vận tải. Được biết toàn ngành Đường sắt hiện có 5.237 toa xe chở hàng, trong đó có 3.449 toa xe đã hết khấu hao cơ bản. Có nhiều toa xe sử dụng từ những năm 1954-1960 với đủ chủng loại của Pháp, Trung Quốc, Rumani, ấn Độ, Bỉ… khiến việc quản lý, sử dụng gặp rất nhiều khó khăn. Số lượng các toa xe đã có thời hạn sử dụng xấp xỉ 50 năm chiếm khoảng 1/3 số toa xe hiện có, số toa xe có thời hạn sử dụng xấp xỉ 40 năm cũng không dưới 1/3. Những toa xe này đã rất lạc hậu về mặt kĩ thuật và xuống cấp trầm trọng, nhiều toa xe đã hỏng nặng phần thùng, sàn và thành toa. 600 toa xe được nhập về trong khoảng thời gian từ 1978 đến 1983 và được coi là “ khá mới” hiện cũng đã võng xà cạnh, nứt gãy cột, thành xe, thùng xe và hệ thống cửa xe đều đã phình hoặc rỉ sét nặng. Ngay cả các toa xe mới chế tạo sau này cũng có nhiều vấn đề đáng lo ngại, có không ít toa xe chưa hết thời gian bảo hành đã hư hỏng, nứt giá chuyển hay nứt xà nhún… Chính Tổng giám đốc Tổng công ty đường sắt Việt Nam, ông Nguyễn Hữu Bằng cùng với các cộng sự đã phải thốt lên:” Không cần phải học đâu xa, cứ nhìn toa xe Trung Quốc mà thèm. Toa xe VN chỗ đáng hở như cửa thông gió thì lại hàn kín mít, chỗ đáng kín như cửa toa thì lại hở . Chỗ đáng cứng lại mềm, chỗ đáng mỏng lại dày, thế mà lần nào cũng tốn tiền thiết kế.” Nhằm đưa thêm vào hoạt động các toa xe cũ đang nằm đắp chiếu, các cán bộ kỹ thuật của ngành đã tiến hành cải tiến cải tạo các toa xe, nhưng việc này cũng hết sức khó khăn do thiếu phụ tùng thay thế. Cách tiết kiệm nhất mà ngành đường sắt hiện nay thường sử dụng là lấy linh kiện phụ tùng còn tốt ở toa xe này lắp vào toa xe khác theo kiểu chắp vá. Theo các kỹ sư trong ngành đường sắt, việc hoán chuyển trên là hoàn toàn có thể chấp nhận được, nhưng vì phụ tùng hoán chuyển hầu hết là đồ cũ tận dụng nên không thể đạt hiệu quả cao và kéo dài thời gian sử dụng. Vẫn phải làm việc ở cường độ cao trong tình trạng cũ kĩ lạc hậu và hỏng hóc nặng như vậy, nhưng việc duy tu bảo dưỡng các toa xe này hầu như không có. Năm 2007 có gần 3.000 toa xe đến kỳ sửa chữa nhỏ và gần 500 toa xe đến kỳ sửa chữa lớn, nhưng do thiếu kinh phí nên nhiều toa xe phải “đắp chiếu” nằm chờ khiến tình trạng khan hiếm toa xe càng trở nên trầm trọng và gia tăng nguy cơ mất an toàn khi vận chuyển. Tương tự toa xe, các đầu máy xe lửa vận tải của ngành đường sắt cũng rất “lụ khụ”. Nhiều đầu máy đã sử dụng 50 – 60 năm, sức kéo thấp, nhiên liệu tiêu thụ cao nên ảnh hưởng rất lớn đến tốc độ chuyên chở các tàu hàng. Theo nhiều lái tàu, các đầu máy khi không thể kéo tàu khách nữa mới chuyển sang kéo tàu hàng nên cũ kĩ lạc hậu là chuyện đương nhiên.  Vấn đề thứ ba là việc thiếu các toa xe chuyên dụng và phương tiện bốc xếp Lâu nay hầu hết các ga chở hàng lớn như Yên Viên, Sóng Thần, Lào Cai, Xuân Giao… đều không có đủ toa xe để xếp hàng. Sản lượng vận tải đường dài mặc dù có tăng nhưng sản lượng đường ngắn lại giảm dẫn đến tổng sản lượng vận tải đường sắt nói chung giảm. Theo Công ty vận tải hàng hóa đường sắt, trong hơn 5000 toa tàu hàng hiện nay, chỉ có gần 3.500 toa là hoạt động thường xuyên, trong khi lượng toa hàng “ sống “ mỗi ngày trên các tuyến đường là 2.900 toa, trong đó 233toa/ ngày cho khổ đường 1,435m. Những năm gần đây, với kinh phí hạn hẹp, ngành đường sắt cũng cố xoay xở đóng thêm 300 toa mới một năm, nhưng rõ ràng con số này cộng với các toa xe già tận Nhóm 10 – QT1.1 13
  14. Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnh dụng cũng chỉ có thể đáp ứng được một phần rất nhỏ nhu cầu toa xe vận tải trong ngành. Xét riêng trong vận tải container đường sắt, loại hình vận chuyển chuyên đoàn, chuyên tuyến và liên kết nhiều ngành vận tải, sự thiếu hụt các toa xe chuyên dụng là rất lớn. Hiện nay, việc vận chuyển container bằng đường sắt chủ yếu diễn ra ở 2 tuyến: Hải Phòng - Yên Viên - Việt Trì - Lào Cai và tuyến đường sắt Thống nhất Bắc - Nam. Trong đó tuyến Hải Phòng - Yên Viên - Việt Trì - Lào Cai và ngược lại đang có nhu cầu lớn vì đây là tuyến đường vô cùng nguy hiểm với các phương tiện đường bộ. Mặc dù đã đón trước tình hình này, từ năm 2001 ngành đường sắt đã có nhiều dự án đóng mới, hoán cải nhiều toa xe chở container, nhưng đến nay toàn ngành vẫn chỉ có gần 500 toa xe chuyên dụng chở . Số lượng toa xe chuyên dụng chở container đã thiếu, số lượng ga xe lửa có phương tiện cẩu bốc xếp hàng container lại càng ít hơn nên ngành đường sắt không sao có thể đáp ứng được hết nhu cầu vận chuyển của khách hàng. Có thể nói, vận chuyển container bằng đường sắt hiện cung không đủ cầu. 3 - Hệ thống kết cấu hạ tầng đường, phương tiên giao thông đường biển: 3.1 - Đội tàu vận tải biển Việt Nam: Theo thống kê sơ bộ, hiện tại cả nước có trên 1.000 tàu vận tải biển với tổng trọng tải khoảng trên 3,5 triệu tấn, trong đó chỉ có hơn 300 tàu hoạt động tuyến quốc tế và chủ yếu chỉ làm nhiệm vụ trung chuyển hàng hóa đến các cảng lớn trong khu vực như Singapore, Malaysia, Hồng Kông, Hàn Quốc để đưa lên tàu lớn đi các các châu lục khác. Ngay cả những mặt hàng xuất khẩu với khối lượng lớn như dầu thô, than, gạo… đội tàu VN rất khó len chân, phần vì không có tàu chuyên dụng, phần do năng lực đàm phán để giữ nguồn hàng. Hiện nay vận chuyển bằng đường biển chiếm tới 80% tổng nhu cầu vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam, nhưng đội tàu trong nước nhận được hợp đồng vận tải rất ít. Trên thực tế mới chỉ vận chuyển được khoảng trên dưới 13% khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu, phần lớn còn lại do các đội tàu nước ngoài thực hiện. 3.2 - Hệ thống cảng biển trên cả nước: Cho đến nay Việt Nam hiện có 266 cảng biển lớn nhỏ tại 24 tỉnh, thành vùng duyên hải. Trong đó, 9 cảng có khả năng cải tạo, nâng cấp để tiếp nhận tàu 50.000 DWT (loại tàu trung bình của thế giới) hoặc tàu chở container đến 3.000 TEU. Ở khu vực miền Bắc, hàng hoá chủ yếu được vận chuyển qua cảng Hải Phòng và Cái Lân (được khai thác từ năm 2003). Trong 5 năm qua, mức tăng trưởng vận tải hàng hoá tại cảng Hải Phòng là 25%. Đây là tốc độ cao nhất tại Việt Nam và sẽ còn tiếp tục tăng trưởng cao hơn trong thời gian tới. Cảng Hải Phòng hiện có quy mô lớn gấp 8 lần cảng Cái Lân, có thuận lợi là gần thủ đô Hà Nội. Một chuyên gia nước ngoài cho rằng Chính phủ Việt Nam cần tập trung đầu tư hơn nữa cho cảng Hải Phòng, nhất là nâng mức mớn nước lên trên 20m để các tàu có trọng tải lớn có thể cập cảng. Tại miền Nam, hệ thống cảng gồm: Cát Lái, VICT, Sài Gòn, Bến Nghé, ICP Phước Long, New Port ICP, Cái Mép - Thị Vải, Vũng Tàu, Hiệp Phước... hiện đang bị quá tải. Trong năm 2006, cảng biển khu vực miền Nam chiếm tới 72% lượng hàng hoá vận chuyển của cả nước. Từ đầu năm 2007 đến nay, toàn hệ thống Nhóm 10 – QT1.1 14
  15. Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnh cảng biển miền Nam vận tải hàng hoá đạt 2,7 triệu TEU (đơn vị tính khả năng chở hàng của tàu container); phấn đấu đến hết năm 2007 đạt 3 triệu TEU. Tại miền Trung, hai cảng lớn Đà Nẵng và Quy Nhơn chỉ đáp ứng 2% lượng hàng hoá vận chuyển của cả nước. Tính trung bình, hàng hoá vận chuyển thông qua cảng Đà Nẵng chỉ đạt 40.000 TEUs/năm và cảng Quy Nhơn 50.000 TEUs/năm. Con số này chứng tỏ lượng hàng hoá vận chuyển qua hệ thống cảng miền Trung là không nhiều. 3.3 - Hạn chế còn tồn tại: Như vậy, hệ thống cảng biển Việt Nam vẫn còn những tồn tại cần khắc phục như:  Mục tiêu để tính toán, dự báo nhu cầu hàng hoá trong nước và quốc tế chưa chính xác nên quy hoạch vẫn mang tính chất phát triển tiếp theo của những vị trí cảng hiện có, chưa có những bước quy hoạch đột phá để vươn ra biển. Cụ thể lượng hàng thông qua các cảng ở khu vực Hải Phòng, Quảng Ninh và khu vực TPHCM, Bà Rịa-Vũng Tàu năm 2006 đã vượt mức dự báo cho năm 2010. Cụ thể, theo dự báo của các đơn vị tư vấn, kể cả tư vấn nước ngoài thì đến năm 2010, vận chuyển hàng container qua cảng Sài Gòn chỉ đạt mức 2 triệu TEUs, nhưng theo tính toán thực tế, năm 2007 lượng hàng container qua cảng này sẽ đạt 2,5 triệu TEUs.  Phát triển các cảng biển nói riêng và kết cấu hạ tầng cơ sở ở Việt Nam nói chung đang diễn ra chậm so với tốc độ hơn tăng trưởng kinh tế . Hệ thống giao thông đường sắt, đường bộ nối cảng với các vùng kinh tế, khu công nghiệp chưa được đầu tư xây dựng đồng bộ. Cụ thể khu vực Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu) đã có năm nhà đầu tư được cấp phép đầu tư xây dựng cảng với số vốn đầu tư lên đến hàng trăm triệu USD nhưng vẫn chưa thể khởi công xây dựng cảng biển vì chờ dự án làm đường 965 dài khoảng 10km nối với quốc lộ 51. Trong đó, các nhà đầu tư trông đợi ở dự án ODA vay vốn Nhật triển khai thi công 5,5km đường cho bốn làn xe lưu thông, và băn khoăn ai sẽ làm khoảng 4km đường còn lại bởi vì không có đường thì các nhà đầu tư không thể đưa máy móc thiết bị, vật tư vào xây dựng cảng. Tại TP.HCM, đại diện của Công ty Tân Cảng cho biết đã hoàn thành sớm hai năm việc dời Tân Cảng từ Q.Bình Thạnh - nội thành TP - về Cát Lái (Nhà Bè) và đã nâng công suất vận chuyển sản lượng đạt 24- 25 triệu tấn hàng hóa, đứng đầu cả nước. Thế nhưng, đường liên tỉnh 25 với hai làn xe đã trở nên chật hẹp và xuống cấp vì hằng ngày có hàng ngàn xe tải vào lấy hàng. Vài năm nữa khi các cảng biển trong nội thành TP di dời về khu Cát Lái, Hiệp Phước (Nhà Bè) thì áp lực giao thông trên tuyến đường liên tỉnh 25 càng căng thẳng. Do đó, việc đầu tư nâng cấp và mở rộng tuyến đường này là rất cấp bách. Ngược về phương Bắc, cảng Cái Lân vẫn phải gánh chịu nghịch lý: xây cảng nước sâu nhưng luồng lạch vào cảng dành… cho tàu có tải trọng thấp. Năm 1996, Thủ tướng Chính phủ phê duyệt đầu tư xây dựng phát triển mở rộng cảng nước sâu Cái Lân thành cảng cửa ngõ quan trọng của khu vực phía Bắc. Cảng nước sâu Cái Lân có 7 bến, công suất khai thác 7,5 triệu tấn/năm, khả năng tiếp nhận tàu có sức chở 50 ngàn tấn và tàu container 3.000 TEUs. Đến năm 2004, cảng Cái Lân hoàn thành và đưa vào khai thác 3 bến với chiều dài cầu tàu 680m, độ sâu trước bến 12m có thể tiếp nhận tàu có trọng tải 40 ngàn tấn, tổng vốn đầu tư khoảng gần 2.000 tỷ đồng. Tuy được kỳ vọng là một trong những cảng trung tâm của phía Bắc, thế nhưng từ khi đưa vào khai thác đến nay cảng chỉ tiếp nhận được tàu có trọng tải 15 - 20 ngàn tấn cập bến. Nguyên nhân là mặc dù mớn nước tại cảng đủ để tiếp Nhóm 10 – QT1.1 15
  16. Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnh nhận tàu 50 ngàn tấn, nhưng độ sâu của luồng vào cảng chỉ cho phép tàu dưới 25 tấn ra vào!. Vì tàu lớn không vào được cảng nên hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng phải trung chuyển từ tàu lớn sang tàu nhỏ, chi phí mỗi tấn hàng tốn thêm 7 USD, sau ba năm hoạt động con số thiệt hại này lên đến hàng trăm tỷ đồng!  Hệ thống cảng biển Việt Nam đang thừa các cảng nhỏ mà không có dù chỉ một cảng biển tầm vóc quốc tế. Phần lớn các cảng biển được xây dựng trong thời gian qua là các cảng nhỏ lẻ, trình độ quản lý thấp, quy mô bé, năng suất và hiệu quả kinh doanh kém, trùng lặp nhiều cảng chuyên dùng về dầu khí, hóa chất, phân bón, kể cả các cảng của khu chế xuất, khu công nghiệp (đặc biệt là khu vực phía Nam). Có một thực tế là tỉnh nào cũng muốn làm nhà máy xi măng, mở nhà máy đường, xây dựng sân bay và ''phong trào'' xây cảng cũng đang rầm rộ như thế. Nhưng Chính phủ cũng như các tỉnh đã quên việc trả lời câu hỏi: cảng phải như thế nào, khai thác ra sao, có hiệu quả kinh tế không? Với điều kiện địa lý, kinh tế, thương mại của Việt Nam, bao nhiêu cảng thì vừa? Cảng nhỏ lẻ thì nhiều nhưng tiếc thay, Việt Nam lại không có cảng nước sâu cho tàu trọng tải lớn (tàu mẹ) vào ăn hàng. Các tàu lớn đều neo đậu ở các cảng Cao Hùng (Đài Loan), Singapore để chờ các tàu nhỏ chở hàng từ cảng của Việt Nam ra. Phí vận chuyển đã cao, quãng đường đi vòng tốn bao nhiêu chi phí khác như cảng phí, xăng dầu, nhân công, thiết bị...đã tạo nên hệ số sử dụng cảng thấp, thường chỉ đạt 50-70% công suất thiết kế. Theo một nghiên cứu do công ty tàu biển đóng tại Singapore là Neptune Orient Lines (NOL) tiến hành, chi phí vận chuyển một container 40ft từ TPHCM đến Yokohama (Nhật Bản) là 1.070 USD, còn từ Hà Nội mất 1.480 USD. Trong khi đó hành trình từ Singapore sang Yokohama chỉ mất 940 USD, mặc dù giá nhân công ở Việt Nam thấp hơn nhiều.  Việc xây dựng và quản lý cảng biển ở Việt Nam vẫn chưa theo con đường pháp chế hóa, nhiều quy định cũ không còn phù hợp vẫn chưa được loại bỏ, các quy định mới thì chưa có. Đến nay, Việt Nam vẫn chưa xây dựng được khung pháp lý, cơ chế chính sách về phát triển và quản lý cơ sở hạ tầng cảng biển phù hợp với xu thế hội nhập kinh tế quốc tế. Ngoài cảng Vân Phong được quy hoạch là cảng trung chuyển quốc tế, nước ta chưa xác định rõ cảng nào là cảng chính của quốc gia, cảng nào là cảng khu vực… cứ thấy tầm tầm địa phương nào cũng phát triển cảng nước sâu trong khi nguồn hàng chưa được tính toán chính xác, chỉ dựa vào “ý tưởng khả thi” nên hệ thống cảng biển bị chia cắt manh mún theo sản xuất nhỏ, mạnh ai nấy làm, còn quy hoạch chỉ là hình thức. Ngay trong số cảng lớn do Trung ương quản lý tình trạng phát triển cũng chồng lấn nhau. Cụm cảng nội thành TP.HCM được di dời ra Cái Mép - Thị Vải và Hiệp Phước - Nhà Bè, đã hình thành và đang được xây dựng thành 5 cảng mới với vốn đầu tư gần 1 tỷ USD. Nay cụm cảng bị chồng lấn bởi đề án xây cảng Sao Mai - Bến Đình, trong lúc nhiều nhà khoa học đã cảnh báo từ lâu là việc xây cảng này sẽ ảnh hưởng lớn đến hoạt động của các cảng nằm bên trong trên sông Thị Vải, gây ách tắc luồng lạch và ô nhiễm cho cả khu vực, trong đó có cả thành phố nghỉ mát Vũng Tàu. Quảng Ninh và Hải Phòng - hai địa phương tiếp giáp nhau trong phạm vi chưa đầy 200km mà đã có 3 cảng nước sâu (Hải Phòng, Lạch Huyện, Cái Lân) cùng đều là cảng khu vực có thể tiếp nhận tàu 50.000 DWT hoặc tàu container 3.000 TEUs. Nhóm 10 – QT1.1 16
  17. Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnh Gần đây, có thêm cảng Hải Hà, cảng không thấy tên trong quy hoạch của hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2010 và định hướng đến 2020, nhưng là cảng lớn nhất ở nước ta từ trước đến nay, cho phép tiếp nhận tàu 200.000DWT hoặc tàu container siêu khổng lồ 14.500 TEUs (Super Post Panamax) sẽ được đưa vào hoạt động trong ngành hàng hải thế giới vào năm 2015 trở đi. Đáng lo là cảng Hải Hà nằm ở vị trí không thuận lợi cho hàng hải, cách xa các tuyến đường biển quốc tế, chắc khó thuyết phục các chủ tàu lớn của thế giới đưa tàu vào đây… Quan trọng hơn là nguồn hàng ở khu vực này liệu có bảo đảm cho từng ấy cảng lớn không hay sẽ xảy ra cạnh tranh gay gắt như ở miền Trung nơi mà 7 cảng biển cùng quy mô nằm trên một trục đường biển chưa đầy 400km. Hiện nay, ở khu vực Trung bộ, về cơ bản tỉnh nào cũng có cảng và đều là cảng nước sâu. Bên cạnh cảng Quy Nhơn là cảng Nhơn Hội nằm trong Khu kinh tế Nhơn Hội, cách đó gần 200km, tại khu kinh tế Dung Quất cũng đang triển khai xây dựng cảng nước sâu. Tiến ra phía Bắc chưa đầy 40km, cảng nước sâu Kỳ Hà cũng đã hoàn thành bến số 1 nhằm phục vụ cho khu kinh tế mở Chu Lai. Nhích ra độ 30km là Đà Nẵng có cảng Tiên Sa, tiếp tục độ 50km là cảng nước sâu Chân Mây, thuộc tỉnh Thừa Thiên-Huế… Tất nhiên, vì mạnh ai nấy làm nên cảng nào chỉ phục vụ cho tỉnh đó, nhưng nguồn hàng rất hạn chế nên những cảng mở sau công suất khai thác rất thấp. Trớ trêu là, trong chiều dài khoảng 400km bờ biển với mật độ cảng biển dày đặc như vậy, nếu hỏi cảng nào là trung tâm cho khu vực, nguồn hàng tập trung về đầu mối để xuất nhập khẩu là ở đâu thì sẽ không có câu trả lời! 4 - Hệ thống kết cấu hạ tầng đường, phương tiện giao thông hàng không: 4.1 - Các cụm cảng hàng không Việt Nam: Cụm cảng hàng không miền Bắc được thành lập ngày 28/02/1977. Trải qua 30 năm xây dựng và phát triển, đã từng bước trưởng thành, vươn lên mạnh mẽ, ngày càng đổi mới, đạt được nhiều thành tích trong hoạt động sản xuất kinh doanh, đảm bảo an ninh an toàn hàng không; xây dựng và phát triển cơ sở hạ tầng, trang thiết bị kỹ thuật của Cảng hàng không, đáp ứng yêu cầu tăng trưởng nhanh của thị trường hàng không trong nước và quốc tế. Là một doanh nghiệp Nhà nước được giao nhiệm vụ khai thác Cảng hàng không quốc tế Nội Bài và các cảng hàng không khu vực miền Bắc gồm Cảng hàng không Cát Bi – thành phố Hải Phòng, Cảng hàng không Vinh - tỉnh Nghệ An, Cảng hàng không Nà Sản - tỉnh Sơn La, Cảng hàng không Điện Biên - tỉnh Điện Biên. Trong hệ thống các cảng hàng không khu vực miền Bắc, Cảng hàng không quốc tế Nội Bài là một cảng hàng không lớn của thủ đô Hà Nội, có vị trí kinh tế, chính trị, địa lý hết sức quan trọng và thuận lợi, là điểm đến hấp dẫn của hành khách, là trung tâm trung chuyển hàng hoá đầy tiềm năng. Hiện tại có 22 hãng hàng không đang khai thác tại Cảng hàng không quốc tế Nội Bài, với 06 đường bay nội địa và 18 đường bay quốc tế. Được quan tâm đầu tư về cơ sở hạ tầng như: xây dựng ga hàng hoá với công suất 126.000 tấn/năm, hệ thống trang thiết bị dẫn đường, điều hành cất hạ cánh, giám sát an ninh, an toàn hàng không và công trình đường cât hạ cánh thứ hai (11R/29L) đạt tiêu chuẩn CAT2 đã được đưa vào khai thác từ tháng 7/2006. Công tác chuẩn bị đầu tư Dự án Nhà ga hành khách T2 của sân bay quốc tế Nội Bài với công suất 8 – 10 triệu hành khách/năm đang được triển khai theo phê duyệt của Thủ tướng Chính phủ. Lúc đó sân bay Nội Bài sẽ có công suất phục vụ 14-16 triệu khách năm. Cụm cảng hàng không miền Bắc đặc biệt quan tâm tới việc phát triển mạng lưới cảng hàng không dân dụng trong khu vực. Dự kiến năm 2008 sẽ đưa vào khải thác Nhóm 10 – QT1.1 17
  18. Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnh Cảng hàng không Đồng Hới - tỉnh Quảng Bình. Khi hoàn thành đưa vào khai thác, cảng hàng không Đồng Hới sẽ góp phần mở rộng giao lưu thương mại, đầu tư và du lịch, thúc đẩy sự phát triển kinh tế, xã hội của tỉnh Quảng Bình và khu vực Bắc Trung Bộ. Cụm cảng đang triển khai thủ tục để trình các cấp có thẩm quyền phê duyệt các dự án quy hoạch, đầu tư xây dựng cảng hàng không Gia Lâm - thành phố Hà Nội, Móng Cái - tỉnh Quảng Ninh, Lào Cai - tỉnh Lào Cai… Trong những năm qua, Cảng hàng không Cát Bi - thành phố Hải Phòng đã khai thác hiệu quả các đường bay trong nước. Từ tháng 5/2006 đường bay quốc tế Cát Bi - Macau với tần suất 01 chuyến/ngày đã được đưa vào khai thác với sản lượng hành khách ngày càng tăng. Cụm cảng Hàng không miền Bắc luôn quan tâm phát triển, mở rộng các loại hình dịch vụ nhằm đáp ứng ngày càng tốt hơn nhu cầu của hành khách và các hãng hàng không như: cung ứng dịch vụ phục vụ mặt đất, kinh doanh hàng miễn thuế, dịch vụ ăn uống giải khát, sách báo, thông tin liên lạc, bách hoá, hàng lưu niệm… Cụm cảng Hàng không miền Trung được thành lập theo quyết định số 113/1988/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ, trong đó quy định là doanh nghiệp nhà nước hoạt động công ích, cung ứng các dịch vụ hàng không và phi hàng không. Cụm cảng hàng không miền Trung được Cục hàng không dân dụng Việt Nam uỷ quyền một số chức năng quản lý nhà nước về lĩnh vực hàng không dân dụng của các cảng hàng không trong khu vực miền Trung Việt Nam. Cụm cảng hàng không miền Trung là một cơ quan trực thuộc Cục hàng không Dân dụng Việt Nam, Bộ Giao thông Vận tải. Cụm cảng Hàng không miền Trung có trụ sở tại Sân bay Quốc tế Đà Nẵng và quản lý các sân bay sau: Sân bay Quốc tế Đà Nẵng, sân bay Quốc tế Phú Bài, sân bay Quốc tế Cam Ranh, sân bay Phù Cát, sân bay Pleiku, sân bay Đông Tác, sân bay Chu Lai. Cụm cảng Hàng Không miền Nam là cơ quan trực thuôc Cục hàng không Việt Nam, được hình thành sau tháng 4-1975 trên cơ sở tiếp quản, quản lý và khai thác các cảng hàng không khu vực miền Nam do chế độ cũ thất bại để lại.. Hơn 30 năm xây dựng và phấn đấu Cụm cảng Hàng không Miền Nam đã có những bước tiến dài trên con đường phát triển và hội nhập, đáp ứngnhu cầu ngày một cao của sự nghiệp công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nước,sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc Việt Nam Xã hội Chủ nghĩa.Trụ sở chính của Cụm cảng Hàng Không miền Nam đặt tại sân bay Tân Sơn Nhất số 1 đường Trường Sơn, Quận Tân Bình, Thành phố Hồ Chí Minh. Cụm cảng Hàng Không miền Nam quản lý tất cả các sân bay ở miền Nam Việt Nam (bao gồm Sân bay Tân Sơn Nhất, Sân bay Liên Khương, Sân bay Trà Nóc, Sân bay Buôn Ma Thuật, Sân bay Cà Mau, Sân bay Cỏ ông, Sân bay Rạch Giá, Sân bay Dương Đông... ) Các công ty trực thuộc Cụm cảng Hàng Không miền Nam gồm có Sacco, Sags...Năm 2006, các sân bay của Cụm cảng hàng không miền Nam đã phục vụ hơn 9 triệu lượt khách, trong đó, riêng Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất phục vụ 8,5 triệu khách. Các sân bay của Việt Nam S Chi Tên Mã Bay Tỉnh ốđường ều dài sân bay ICAO/IATA đêm băng đường băng Sân bay VVCS Bà Rịa- 183 Khô 1 Cỏ Ống /VCS Vũng Tàu 0m ng Sân bay VVPC Bình 300 Khô 1 Phù Cát /UIH Định 0m ng Sân bay VVC Cà Mau 1 150 Khô Nhóm 10 – QT1.1 18
  19. Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnh Cà Mau M/CAH 0m ng Đan Sân bay VVCT Cần 240 g nâng cấp Trà Nóc (Bình 1 /VCA Thơ 0m thành sân Thủy) bay quốc tế Sân bay VVB Đắk 300 1 Có Buôn Mê Thuột M/BMV Lắk 0m Sân bay VVDN Đà 300 quốc tế Đà 2 Có /DAD Nẵng 0m/3000m Nẵng Sân bay VVDB Điện 180 Khô 1 Điện Biên Phủ /DIN Biên 0m ng Sân bay VVPK 180 Khô Gia Lai 1 Pleiku /PXU 0m ng Sân bay VVCI/ Hải 240 1 Có quốc tế Cát Bi HPH Phòng 0m Sẽ Sân bay 120 VVGL Hà Nội 2 trở thành sân Gia Lâm 0m/2000m bay nội địa Sân bay VVVV 320 Hà Nội 2 Có quốc tế Nội Bài /HAN 0m/3800m Sân bay VVTS/ Tp Hồ 300 quốc tế Tân Sơn 2 Có SGN Chí Minh 0m/3800m Nhất Sân bay VVCR Khánh 310 quốc tế Cam 1 Có /CXR Hòa 0m Ranh Sân bay VVRG Kiên 150 Khô 1 Rạch Giá /VKG Giang 0m ng Sân bay VVPQ Kiên 210 Khô 1 Phú Quốc /PQC Giang 0m ng Sân bay VVDL Lâm 235 Khô 1 Liên Khương /DLI Đồng 0m ng Sân bay VVVH Nghệ 300 1 Có Vinh /VII An 0m Sân bay Phú 280 Khô Đông Tác (Tuy TBB 2 Yên 0m/2900m ng Hòa) Sân bay Quảng 240 Đan 1 Đồng Hới Bình 0m g hoàn thành 160 Sân bay VVCA Quảng Khô 3 0m/2400m/ Chu Lai /VCL Nam ng 3000m Sân bay VVNS 240 Tạm Sơn La 1 Nà Sản /SQC 0m đóng cửa Nhóm 10 – QT1.1 19
  20. Vận tải đa phương thức ở Việt Nam GVHD: Nguyễn Vịnh Sân bay VVPB Thừa 300 1 Có quốc tế Phú Bài /HUI Thiên - Huế 0m Ngoài ra, có một số các sân bay đang được xây dựng, triển khai:  Sân bay Lào Cai - Tỉnh Lào Cai  Sân bay Móng Cái- Thị xã Móng Cái - Tỉnh Quảng Ninh  Sân bay Hạ Long - Đảo Vân Đồn - tỉnh Quảng Ninh  Sân bay Thành Sơn - Phan Rang - tỉnh Ninh Thuận (hiện đang là sân bay quân sự). Trong số các sân bay đang hoạt động, các sân bay quốc tế hiện đại là:  Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất - Thành phố Hồ Chí Minh  Sân bay quốc tế Nội Bài - Hà Nội  Sân bay quốc tế Đà Nẵng - Đà Nẵng  Sân bay quốc tế Cát Bi (Sân bay Cát Bi) - Hải Phòng  Sân bay quốc tế Phú Bài (Sân bay Phú Bài) - Huế  Sân bay quốc tế Cam Ranh (Sân bay Cam Ranh) - Nha Trang Một số các sân bay quốc tế khác đang được xây dựng:  Sân bay quốc tế Cần Thơ - Thành phố Cần Thơ  Sân bay quốc tế Dương Tơ - Huyện đảo Phú Quốc  Sân bay quốc tế Long Thành - Tỉnh Đồng Nai  Sân bay quốc tế Đà Lạt - Sân bay Liên Khương - Lâm Đồng 4.2 Đội bay của Việt Nam: Số lượng máy bay của Tổng công ty Hàng không Quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines) được thể hiện qua bảng sau: Hành khách Tổ Gh Loại (Thương Tuyến bay ng số i chú gia/Phổ thông) Airbus 192 Các tuyến bay 10 A320-200 (30/162) trong nước và khu vực Gi 10 Airbus 184 Các tuyến bay ao vào năm (7 đang A321-200 (16/168) trong nước và khu vực 2007 và đặt) 2008 Các tuyến bay trong khu vực và đường 320 dài Airbus 1 (36/284) Trung Quốc/ Hồng Kông / A330-300 2 266 (24/242) Nhật Bản / Malaysia Singapore / Thái Lan và Ba Lan 1 295 Đường dài Boeing 1 (12/283) Frankfurt / Moskva / Paris 777-200ER 4 325 (35/290) Melbourne / Sydney / Nhóm 10 – QT1.1 20

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

Đồng bộ tài khoản