Bài giảng Diesel tàu thủy II: Phần 2 - Hoàng Văn Sĩ

Chia sẻ: Cố Tiêu Tiêu | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:50

Thêm vào BST

Báo xấu

11
lượt xem 2
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Nối tiếp phần 1, phần 2 của tập bài giảng "Diesel tàu thủy II" cung cấp cho sinh viên những nội dung kiến thức về: Chương 4 - Các thông số chỉ thị và có ích của động cơ đốt trong; Chương 5 - Quá trình trao đổi khí ở động cơ hai kỳ; Chương 6 - Tăng áp động cơ Diesel tàu thủy; Chương 7 - Các đặc tính động cơ Diesel tàu thủy;... Mời các bạn cùng tham khảo!

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Bài giảng Diesel tàu thủy II: Phần 2 - Hoàng Văn Sĩ

CHƯƠN G 4 CÁC THÔNG SỐ CHỈ THN VÀ CÓ ÍCH CỦA ĐỘNG CƠ ĐỐT TRONG 4.1 Đồ thị công chỉ thị. Đồ thị công chỉ thị được vẽ trong hệ tọa độ P-V. Đó là mối quan hệ giữa áp suất và thể tích của xilanh trong một chu trình công tác. Đồ thị công chỉ thị có thể được xây dựng bằng tính toán hay đo trực tiếp trên động cơ. N ếu đồ thị công chỉ thị được đo trực tiếp trên động cơ bằng thiết bị đo dồ thị công thì được gọi là đồ thị công chỉ thị thực tế. Hình (4-1) là đồ thị công chỉ thị của động cơ diesel 4 kỳ. Đặc điểm của đồ thị này là nó được giới hạn bởi hai điểm: Điểm chết trên và điểm chết dưới của piston. Đối với động cơ diesel 2 kỳ (Hình 4-2) thì có một phần hành trình bị tổn thất. Hình 4.1 Đồ thị công chỉ thị của động cơ Diesel 4 kỳ. Hình 4.2 Đồ thị công chỉ thị của động cơ Diesel 2 kỳ. Đại học GTVT TP.HCM/ Khoa Máy Tàu Thủy/ Hoàng Văn Sĩ - 2014 61
Sau đây chúng ta sẽ trình bày phương pháp xây dựng đồ thị công chỉ thị bằng tính toán: Để xây dựng đồ thị công chỉ thị bằng tính toán, trước hết ta xác định các điểm đặc biệt của chu trình: a(Pa,Va); b(Pb,Vb); c(Pc,Vc); z1(Pz1,Vc); z(Pz,Vz). N ối điểm a, b, c, z1, z lại với nhau bằng các đoạn thẳng ta được: Đường đẳng tích: cz1. Đường đẳng áp: z1z. Đường đẳng tích: ba. Để xây dựng đường cong nén và đường cong giãn nở, ta tiến hành như sau: Chọn một giá trị VX1 nằm trong khoảng công tác của xilanh. Áp suất PX1 tương ứng trên đường cong nén được tính như sau: n1 ⎛V ⎞ Px1 = Pa .⎜ a ⎟ ⎜V ⎟ ⎝ x1 ⎠ Giá trị áp suất PX2 nằm trên đường giãn nở bằng: n2 ⎛V ⎞ Px 2 = Pb .⎜ b ⎟ ;Vb = Va ⎜V ⎟ ⎝ x⎠ Bằng cách chọn giá trị Vx và tiến hành tính toán tương tự ta sẽ xác định được các điểm trên đường cong nén và đường cong giãn nở. N ối các điểm này với nhau bằng một đường cong trơn ta sẽ được đường cong nén và đường cong giãn nở của chu trình công tác. Hình 4.3 Xây dựng đồ thị công chỉ thị của động cơ Diesel. Để cho tiện, thường chọn tỷ lệ xích trên trục tung là mp (kG/cm2/mm). Còn tỷ lệ xích trên trục hoành là mv (cm3/mm). Đại học GTVT TP.HCM/ Khoa Máy Tàu Thủy/ Hoàng Văn Sĩ - 2014 62
Việc xây dựng đồ thị công chỉ thị cho động cơ 2 kỳ và 4 kỳ là như nhau. N hưng với động cơ 2 kỳ thì thể tích Va được tính là: Va = Vc + Vs .(1 − ψ s ) h ψ S : là hệ số tổn thất hành trình, ψ S = S So với đồ thị công chỉ thị thực tế, đồ thị công chỉ thị tính toán có những điểm khác biệt như sau: Do trong tính toán ta chọn giá trị n1, n2 là không đổi do đó đường cong nén và đường cong giãn nở sẽ khác với đường cong nén và đường cong giãn nở có n1, n2 thay đổi. Tại các điểm đặc biệt a, b, c, z1, z của đồ thị công chỉ thị thực tế là những đường cong liên tục. Vì vậy sau khi xây dựng đồ thị theo phương pháp trên ta phải lượn góc các điểm này bằng những đường cong. N hư vậy giữa đồ thị công trước và sau lượn góc sẽ có diện tích khác nhau được đánh giá bằng hệ số lượn góc. Hệ số lượn góc là ϕd được định nghĩa là: F1 ϕd = Fc Trong đó: F1: Diện tích đồ thị công sau khi lượn góc. Fc: Diện tích đồ thị công khi chưa lượn góc. 4.2. Áp suất chỉ thị và có ích bình quân Khi xem xét một chu trình công tác thực tế, chúng ta có thể đánh giá sự hoàn thiện của chu trình về mặt lợi dụng nhiệt, có liên quan đến mức độ hoàn thiện của các qúa trình riêng biệt trong đó thông qua các thông số: áp suất chỉ thị trung bình, công suất chỉ thị và hiệu suất chỉ thị. 4.2.1 Áp suất chỉ thị bình quân Áp suất chỉ thị bình quân được xác định bằng công chỉ thị trên một đơn vị thể tích công tác của xilanh. Trên đồ thị công chỉ thị, áp suất chỉ thị bình quân được xác định bằng bình quân tung độ diện tích đồ thị công chỉ thị chia theo hành trình có ích của piston. (Hình 4-4). Hình 4-4 Đồ thị công chỉ thị và áp suất chỉ thị bình quân Đại học GTVT TP.HCM/ Khoa Máy Tàu Thủy/ Hoàng Văn Sĩ - 2014 63
N ếu gọi công mà chất khí thực hiện được trong một chu trình là Li thì áp suất chỉ thị bình quân được tính: Li pi = (kG/cm2) (4-1) VS .104 Áp suất chỉ thị bình quân có thể được xác định bằng tính toán hay đo trực tiếp trên động cơ làm việc. Trong tính toán, sau khi xây dựng được đồ thị công chỉ thị và tiến hành lượn góc các điểm đặc biệt ta xác định được Pi khi tính toán: F pi = .m p (4-2) l Trong đó: F: là diện tích đồ thị công chỉ thị tính toán sau khi đã lượn góc (mm2) mp: là tỷ lệ xích trên trục tung (kG/cm2/mm) l: là chiều dài đồ thị trên trục hoành (mm) Để cho tiện sau khi xây dựng xong đồ thị công chỉ thị tính toán ta tiến hành đo diện tích đồ thị và xác định được giá trị pi' gọi là áp suất chỉ thị bình quân của chu trình sau khi lượn góc. Áp suất chỉ thị bình quân của chu trình sau khi lượn góc được tính: Đối với động cơ 4 kỳ: pi = ϕ d . pi' Trong đó ϕd là hệ số lượn góc (hay hệ số điền đầy đồ thức): Động cơ 4 kỳ: ϕd = 0,95 ÷ 0,97 Đối với động cơ 2 kỳ: pi = ϕ d . pi' (1 −ψ S ) Ở đây: đối với động cơ 2 kỳ quét thẳng: ϕd = 0,94 ÷ 0,96 Trong động cơ diesel 2 kỳ quét vòng, do phần diện tích baa’ không được tính vào diện tích của đồ thị công chỉ thị (Hình 4-5). Vì vậy phần diện tích này đủ bù cho các phần diện tích bị mất đi do lượn góc tại các điểm đặc biệt. Do đó với loại động cơ này ta chọn ϕd = 1. P z’ z c b a’ a k Vc Vs V Hình 4.5 Đồ thị công chỉ thị tính toán của động cơ Diesel 2 kỳ. Đại học GTVT TP.HCM/ Khoa Máy Tàu Thủy/ Hoàng Văn Sĩ - 2014 64
Trong thực tế, đồ thị công chỉ thị của động cơ thấp tốc có thể được xác định bằng một thiết bị đo đồ thị công gọi là indicator. Khi đó ta sẽ có áp suất chỉ thị trung bình thực tế. Phương pháp tính toán bằng lý thuyết để xác định áp suất chỉ thị trung bình được áp dụng như sau: Gọi Li là công thực hiện của chất khí trong một chu trình công tác. Ở đây cần lưu ý là các công trong hành trình bơm của động cơ 4 kỳ được tính vào công tiêu hao cho cơ giới. Khi đó ta có: Li = Lz1z + Lzb - Lac (4-3) Công của chất khí thực hiện trên đoạn z1z được tính: ( L z1 z = Pz .V z − Pz1 .V z1 = Pz . V z1 − V z ) Công mà chất khí thực hiện trên đoạn zb là công của qúa trình đa biến và được tính: 1 L zb = .(Pz .V z − Pb .Vb ) n2 − 1 Công trên đoạn ac là công của qúa trình nén đa biến, do đó được tính: 1 Lac = .(Pc .Vc − Pa .Va ) n1 − 1 Do đó: PZVZ − PVb PCVC − PaVa Li = pZ (VZ − VC ) + b − (4-4) n2 − 1 n1 − 1 Áp suất chỉ thị trung bình của chu trình chưa lượn góc sẽ là: Li pi = (kG/cm2) VS .104 Trong công thức này: Li được đo bằng kg.m Vs được đo bằng m3. Thay các giá trị sau vào công thức (4-4): Pz = λ.Pc ; Pz λ.Pc Pc Pb = = Pa = δ n2 δn2 εn 1 Vz Va =ρ =ε Vc Vc Ta có: pc λ.ρ 1 1 1 pi' = [λ ( ρ − 1) + .(1 − n2 ) − .(1 − n1 )] (kG/cm2) (4-5) ε −1 n2 − 1 δ − 1 n1 − 1 ε −1 Áp suất chỉ thị trung bình (bình quân) của chu trình là một trong những thông số quan trọng để kiểm tra qúa trình sinh công và phụ tải của động cơ. Trong khi động cơ làm việc bình thường, việc xác định Pi cho phép đánh giá chất lượng làm việc cũng như sự đồng đều trong qúa trình công tác của các xilanh. N goài ra các xilanh làm việc không bình thường, hay sau khi điều chỉnh, thay thế bơm cao áp, sau sửa chữa và thay thế các chi tiết nhóm piston-xilanh, sau khi chuyển sang sử Đại học GTVT TP.HCM/ Khoa Máy Tàu Thủy/ Hoàng Văn Sĩ - 2014 65
dụng loại nhiên liệu khác, hay tải động cơ thay đổi v.v… thì cần phải xác định lại giá trị Pi. Giá trị áp suất chỉ thị bình quân của các xilanh động cơ bình thường không được vượt qúa 2,5% giá trị áp suất trung bình bình quân của toàn bộ động cơ được tính như sau: Pi1 + Pi 2 + ... + Pin Pitb = n Trong đó: Pi1, Pi2…Pin là áp suất chỉ thị bình quân của xilanh số 1, số 2,…,số n. n là số xilanh của động cơ. Việc xác định áp suất chỉ thị bình quân của chu trình bằng việc đo đồ thị công chỉ thị thực hiện đối với các động cơ thấp tốc. Đối với các động cơ trung tốc và cao tốc do tốc độ vòng quay cao nên khó có thể đo được đồ thị công. Do vậy đối với các loại động cơ này, để đánh giá phụ tải của các xilanh và sự làm việc đồng đều của nó, người ta sử dụng một thông số khác, đó là: áp suất trung bình theo thời gian, áp suất cháy cực đại Pz và nhiệt độ của khí xả của các xilanh. Hình 4-6 Đồ thị công khai triển. Áp suất trung bình theo thời gian Pi được tính như sau: Ft Pi = .m p Lt Trong công thức trên: Ft: là diện tích đồ thị công khai triển (mm2) Lt: là chiều dài đồ thị công khai triển (mm) mp là tỷ lệ xích (kG/cm2/mm) Giữa áp suất trung bình theo thời gian và áp suất chỉ thị bình quân Pi có sự khác nhau. Đối với động cơ diesel 2 kỳ thì Pt > Pi, còn đối với động cơ diesel 4 kỳ thì do hành trình bơm nên Pt < Pi. 4.2.2 Áp suất có ích bình quân Áp suất chỉ thị bình quân là một thông số được đo (hoặc tính toán) ở trong xilanh động cơ nhưng nếu quy về vị trí tại đầu ra của trục khuỷu động cơ thì ta phải tính đến phần tổn hao cho các tổn thất cơ giới. Đại học GTVT TP.HCM/ Khoa Máy Tàu Thủy/ Hoàng Văn Sĩ - 2014 66
N ếu gọi Pm là áp suất quy ước nhằm để khắc phục các tổn thất cơ giới thì khi đó áp suất có ích bình quân được tính: Pe = Pi – P m Trong đó Pe là áp suất có ích bình quân. Các tổn thất cơ giới của động cơ bao gồm: - Các tổn thất cho lai dẫn: Lai dẫn trục cam, các bơm phụ, máy nén tăng áp v.v… - Các tổn thất cho ma sát. - Các tổn thất cho hành trình bơm ở các động cơ 4 kỳ. Sự khác biệt giữa Pe và Pi còn có thể được đánh giá thông qua một thông số khác, đó là hiệu suất cơ giới ηm : Pe ηm = Pi Vậy: pe = pi .ηm (4-6) 4.3 Công suất chỉ thị và có ích của động cơ: 4.3.1 Công suất chỉ thị: (N i [KW], [CV], [HP], [BHP]) Công suất chỉ thị là công suất được xác định trong xilanh của động cơ. Công suất là công sinh ra trong một đơn vị thời gian. Do đó, để xác định công suất chỉ thị, ta cần phải bắt đầu từ công chỉ thị của động cơ. Biết được áp suất chỉ thị trung bình Pi ta có thể tính được công chỉ thị của một chu trình Li = pi .VS .104 (Kg.m) Trong đó: Vs là thể tích công tác của xilanh (m3) π .D 2 Vs = .S 4 D: Đường kính xilanh (m) S: Hành trình piston (m) Khi đó công chỉ thị của một vòng quay là: Pi .Vs .10 4 L = vq i m Trong đó: m là hệ số kỳ: Với động cơ 4 kỳ: m = 2 Với động cơ 2 kỳ: m = 1 Công của n vòng quay sẽ là: Pi .Vs .n.10 4 Ln = i m , trong đó n là số vòng quay (vòng). Với động cơ có số xilanh là i, khi đó ta có công chỉ thị của động cơ với n vòng quay sẽ là: Đại học GTVT TP.HCM/ Khoa Máy Tàu Thủy/ Hoàng Văn Sĩ - 2014 67
Pi .Vs .n.i.10 4 Ldc = i m N ếu n ở trên được tính trong một đơn vị thời gian (vòng/phút), ta có công thức tính công suất của động cơ như sau: π .D 2 pi .n.i.104 Ni = .S . (mã lực chỉ thị) 4 60.75.m Trong đó: 60 là hệ số quy đổi thời gian từ (vòng/phút) sang (vòng/giây) 75 là hệ số chuyển đổi sang mã lực. D 2 .S .n.i. pi Vậy: N i = 0, 785. (mã lực chỉ thị) (4-7) 0, 45.m Trong công thức trên D: Đường kính xilanh (m) S: Hành trình piston (m) n: Tốc độ quay của động cơ (vòng/phút) i: Số xilanh của động cơ m: Hệ số kỳ: + Động cơ 4 kỳ: m = 2 + Động cơ 2 kỳ: m = 1 pi: Áp suất chỉ thị bình quân (kG/cm2) Với động cơ cụ thể các giá trị D, S, i là hằng số. Do đó ta có thể viết: N i = K.pi.n D 2 .S .i Trong đó: K = 0, 785. 0, 45.m Công suất có ích: N e Công suất có ích là công suất được xác định tại mặt bích đầu ra của trục khuỷu của động cơ. Công suất có ích bằng công suất chỉ thị trừ đi các tổn thất cho cơ giới và được tính như sau: N e = N i– N m Trong đó: N m là công suất tiêu hao cho các tổn thất cơ giới. Hoặc là: N e = Ni .ηm Trong đó ηm là hiệu suất cơ giới. Chú ý rằng: Pe = Pi .ηm D 2 .S .n.i.Pe Vậy: N e = 0,785. (mã lực có ích ) (4-8) 0,45.m Hay: N e = K.pe.n (mã lực có ích) (4-9) Đại học GTVT TP.HCM/ Khoa Máy Tàu Thủy/ Hoàng Văn Sĩ - 2014 68
4.3.3 Công suất tiêu hao cho các tổn thất cơ giới Nm = Ni − Ne Công suất tiêu hao cho các tổn thất cơ giới bao gồm: - Công suất tiêu hao cho ma sát - Công suất tiêu hao để dẫn động các cơ cấu phụ - Công suất tiêu hao trong các hành trình bơm trong các động cơ bốn kỳ. Với một động cơ cụ thể, công suất tiêu hao cho các tổn thất cơ giới phụ thuộc vào tốc độ quay của động cơ theo quan hệ sau: N m = A.n β Trong đó: A, β là các hệ số kinh nghiệm phụ thuộc vào loại động cơ. Giá trị của β thường năm trong khoảng sau: - Động cơ cao tốc: β = 1,5 ÷ 2,0 - Động cơ thấp tốc: β = 1,2 ÷ 1,2 4.4 Các hiệu suất và suất tiêu hao nhiên liệu của động cơ 4.4.1 Hiệu suất nhiệt - Hiệu suất nhiệt ηi là hiệu suất chỉ tính đến nhiệt lượng cấp vào Qcap và nhiệt lượng thải Qthai tất yếu cho nguồn lạnh mà không tính đến bất kì một tổn thất nhiệt nào khác Qcap − Qthai Qthai Q ηt = =1− = t (4-10) Qcap Qcap Qcap 4.4.2 Hiệu suất chỉ thị - Hiệu suất chỉ thị ηi tính đến cả tổn thất nhiệt cho nguồn lạnh (tổn thất nhiệt cho khí xả) và các tổn thất khác như cháy không hoàn toàn, tổn thất cho nước làm mát, môi trường: Qmat. Qcap − Qthai − Qmat Qi ηt = = (4-11) Qcap Qcap Trong đó Qi là phần nhiệt lượng biến thành công suất chỉ thị. Qi = 632,3.N i Trong đó: N i là công suất chỉ thị [mã lực] 632,3 là hệ số quy đổi từ mã lực thành kcal. Qcap = Gnl .QH Trong đó : Gnl là lượng nhiên liệu cung cấp. [kg] QH là nhiệt trị thấp nhất của nhiên liệu [kcal/kg] Khi đốt cháy 1 kg nhiên liệu có nhiệt trị thấp là QH [kcal/kg], hiệu suất chỉ thị 632,3.N i 632,3.N i được tính là: ηi = = (4-12) Gnl .QH QH Đại học GTVT TP.HCM/ Khoa Máy Tàu Thủy/ Hoàng Văn Sĩ - 2014 69
4.4.3 Hiệu suất có ích - Hiệu suất có ích ηe tính đến tất cả tổn thất trong hiệu suất chỉ thị và tổn thất cơ giới trong động cơ Qcap − Qthai − Qmat − Qcogioi Qe ηe = = (4-13) Qcap Qcap Trong đó Qe là phần nhiệt lượng biến thành công suất có ích Qe = 632,3.N e Khi đốt cháy 1 kg nhiên liệu có nhiệt trị thấp là QH [kcal/kg], hiệu suất có ích được tính là : 632,3.N e 632,3.N e ηe = = (4-14) Gnl .QH QH Trong đó : N e là công suất có ích [mã lực] 632,3 là hệ số quy đổi giữa mã lực và kcal. 4.4.4 Hiệu suất cơ giới Quan hệ giữa hiệu suất có ích và hiệu suất chỉ thị được xác định thông qua một đại lượng được gọi là hiệu suất cơ giới ηm ηe = ηi .ηm ηe N e N Do đó : η m = = =1− m (4-15) ηi N i Ni Pe P hoặc : η m = =1− m Pi Pi Trong đó Pm là áp suất quy ước chi phí cho các tổn thất cơ giới. 4.4.5 Suất tiêu hao nhiên liệu chỉ thị gi Gnl gi = [kg/(mlct.h)] hoặc [g/(mlct.h)] Ni Trong đó: Gnl [kg/h] là lượng nhiên liệu tiêu thụ trong một giờ để sinh ra công suất chỉ thị N i [mã lực] Mặt khác, trong một giờ tăng áp lại có: 632,3.N i 632,3 ηi = = Gnl .QH g i .QH Do đó có thể tính gi thông qua ηi như sau: 632,3 gi = (4-16) ηi .QH Đại học GTVT TP.HCM/ Khoa Máy Tàu Thủy/ Hoàng Văn Sĩ - 2014 70
4.4.6 Suất tiêu hao nhiên liệu có ích ge Gm ge = [kg/(mlci.h)] hoặc [g/(mlci.h)] Ne Trong đó: Gm [kg/h] là lượng nhiên liệu tiêu thụ trong một giờ để sinh ra công suất có ích N e [mã lực] Mặt khác, trong một giờ ta lại có: 632,3.N e 632,3 ηe = = Gnl .QH g e .QH Do đó có thể tính ge thông qua ηe như sau: 632,3 ge = (4-17) ηe .QH 4.5 Quan hệ giữa suất tiêu hao nhiên liệu chỉ thị và áp suất chỉ thị bình quân Để đánh giá tính kinh tế của động cơ cần phải căn cứ vào suất tiêu hao nhiên liệu chỉ thị g. Giá trị gi biến đổi phụ thuộc vào nhiều thông số. Một trong những thông số cơ bản đó là phụ tải của động cơ, được đánh giá thông qua áp suất chỉ thị bình quân Pi. Việc xác lập mối quan hệ giữa hai thông số này cần dựa trên hai mối quan hệ sau đây: 632,3 ηi = (4-18) g i .QH Q Và: ηi = i (4-19) Qcap Xét trong trường hợp đốt 1kg nhiên liệu ở hệ số dư lượng không khí α đã cho, tăng áp có: Qi = A.Li 1 Trong đó A là đương lượng nhiệt của công: A = 427 Mà công chỉ thị của một chu trình: Li = Pi .Vs .104 N hưng để đốt cháy hết 1 kg nhiên liệu thì phải thực hiện qua nhiều chu trình công tác. Gọi ΣVs là tổng thể tích công tác của xi lanh do piston tạo ra sau nhiều hành trình để đốt cháy hết 1 kg nhiên liệu. Khi đó: Li = Pi .∑Vs .104 Pi .∑Vs .104 Do đó: Qi = A.Li = 427 Từ công thức:η n = o = ∑ o V V Vs ∑Vs Đại học GTVT TP.HCM/ Khoa Máy Tàu Thủy/ Hoàng Văn Sĩ - 2014 71
ta có: ∑Vs = ∑ Vo ηn Pi .∑Vs .104 Pi .∑Vo .104 Do đó: Qi = = 427 427.η n Ta lại có : Qcap = Gnl .QH = QH (vì Gnl = 1kg) Qi Pi .∑Vo .104 632,3 Vậy : ηi = = = QH 427.η n .QH gi .QH 427.η n .632,3 27.η n Suy ra : gi = = (4-20) Pi .∑Vo .10 4 Pi .∑Vo Chú ý rằng ΣVs là thể tích không khí cần thiết để đốt cháy 1 kg nhiên liệu. Viết phương trình trạng thái cho không khí với thông số tạo cửa nạp (P0, T0), ta có : Po .Vo = L.848.To L.848.To Suy ra : Vo = Po Chuyển thứ nguyên của P0 từ (kG/cm2) sang (kG/m2), khi đó : L.848.To Vo = Po .104 Thay ΣVs = V0 ở trên vào công thức (4-20) ta được : 27.η n .Po .104 gi = Pi .L.848.To 318,4.η n .Po .104 Vậy: gi = (4-21) Pi .L.848.To Đối với động cơ có tăng áp, ta chỉ cần thay các thông số trước cửa nạp là Ps, Ts 318,4.η n . po Khi đó : gi = (4-22) α .Lo .To . pi - Đối với động cơ hai kỳ, khi sử dụng công thức trên, hệ số nạp trong đó phải tính đến tổn thất hành trình. - Mối quan hệ giữa gi và pi như trong các công thức trên là tỷ lệ nghịch, nhưng trên thực tế khi muốn tăng p thì phải tăng lượng nhiên liệu làm hệ số dư lượng không khí α giảm, do đó gi chưa hẳn đã giảm. Khi xem xét trên đặc tính phụ tải, khi tăng pi giai đoạn đầu thì gi giảm. Tiếp theo do hệ số dư lượng không khí α giảm, tổn thất nhệt giảm, chất lượng quá trình cháy tốt dẫn tới gi đạt giá trị cực tiểu. N ếu tiếp tục tăng pi thì hiệu quả quá trình cháy giảm do hệ số dư lượng không khí α giảm nhiều gây thiếu không khí. Trong giai đoạn này suất tiêu hao nhiên liệu chỉ thị gi tăng. 4.6 Cân bằng nhiệt động cơ Diesel 4.6.1 Khái niệm chung Đại học GTVT TP.HCM/ Khoa Máy Tàu Thủy/ Hoàng Văn Sĩ - 2014 72
Khi động cơ diesel hoạt động, nhiên liệu cung cấp vào xi lanh động cơ và được đốt cháy trong đó. Phần nhiệt lượng do nhiên liệu cháy toả ra không được chuyển hoàn toàn thành công mà người tăng áp phải tính toán, đánh giá chính xác thành phần năng lượng bị tổn thất và những nguyên nhân nào đó. Vấn đề nghiên cứu và đánh giá các thành phần tổn thất giúp cho chúng tăng áp có những biện pháp để hạn chế hoặc để lợi dụng chính những tổn thất đó. Việc hạn chế hoặc lợi dụng các tổn thất nhiệt trong diesel thường kèm thao các thiết bị hoặc hệ thống thiết bị, do đó khi đánh giá chính xác tổn thất người ta mới có những cơ sở để đặt những thiết bị hoặc hệ thống đó. Cân bằng nhiệt động cơ còn giúp cho chúng tăng áp kiểm tra lại các tính toán trong bài toán thuận nói trên. 4.6.2 Phương trình cân bằng nhiệt Phương trình cân bằng nhiệt được viết : Q0 = Qe+ Qlm + Qkx + Qck +Qcl (4-23) Trong đó : Q0 : N hiệt lượng do nhiên liệu cháy hoàn toàn đưa vào động cơ. Qe : N hiệt lượng tương đương với công có ích do động cơ sản ra. Qlm : N hiệt lượng do nước làm mát mang ra Qkx : N hiệt lượng do khí xả mang ra Qck : N hiệt lượng do cháy không hoàn toàn nhiên liệu Qcl: Tổng cộng các thành phần mất mát còn lại không tính toán cụ thể được. Viết phương trình dưới dạng phần trăm: qe + qlm + qkt + qck + qcl = 100% (4-24) p Các thành phần được tính toán: Qo = Gnl.QH Gnl : Lượng nhiên liệu tiêu thụ trong một giờ của động cơ (kg/h) QHp: N hiệt trị thấp của nhiên liệu (Kcal/kg) hay (Kj/kg) Qlm = Gn .Cn .(tn1 − tn 2 ) + Gd .Cd .(td 1 − td 2 ) (4-25) Trong đó: Gn , Gd , Cn , Cd : Lưu lượng và nhiệt dung riêng của nước và dầu nhờn. tn 2 , tn1 , td 1 , td 2 : N hiệt độ nước và dầu nhờn khi vào và ra khỏi động cơ. Qkx = Gkx .C p .T kx − Gkk .C p .t kk kx kk (4-26) Trong đó: Gkx , C p , T kx : lưu lượng, nhiệt dung riêng và nhiệt độ khí cháy sau tổ hợp tua bin kx khí máy nén hoặc ở ống xả với động cơ không tăng áp. Gkk , C p , t kk : lưu lượng, nhiệt dung riêng và nhiệt độ của không khí sạch trước kk máy nén tăng áp hoặc ống hút của động cơ không tăng áp. Thông thường: qe : 29 ÷ 42% qlm : 15 ÷ 35% qkx : 25 ÷ 45% qck : 0 ÷ 5% qcl : 2 ÷ 5% Đại học GTVT TP.HCM/ Khoa Máy Tàu Thủy/ Hoàng Văn Sĩ - 2014 73
CHƯƠN G 5 QUÁ TRÌNH TRAO ĐỔI KHÍ Ở ĐỘNG CƠ HAI KỲ 5.1 Các đặc điểm của quá trình Mục đích của quá trình trao đồi khí trong động cơ diesel nói chung và hai kỳ nói riêng là thải hết khí cháy trong xi lanh và thay thế bằng không khí sạch. Động cơ diesel hai kỳ không có các hành trình thải và hút cưỡng bức; do đó, không khí nạp phải được nén bằng thiết bị phụ để đạt được áp suất lớn hơn áp suất khí cháy trong xilanh động cơ. Để đảm bảo tốt nhất quá trình trao đổi khí, động cơ hai kỳ cần phải được đảm bảo các yêu cầu sau đây: - Đóng mở hợp lý các cửa nạp và cửa xả. - Các cửa nạp và cửa xả phải có hình dạng hợp lý đối với dòng chảy khí động học. - Các thiết bị cung cấp khí xả và tận dụng nhiệt khí xả phải đảm bảo đủ khả năng lưu lượng với yêu cầu cần thiết. 5.2 Các giai đoạn của quá trình trao đổi khí Toàn bộ diễn biến quá trình trao đổi khí được chia thành ba giai đoạn (hình 5.1) Hình 5.1 Các giai đoạn của quá trình trao đổi khí - Giai đoạn 1: bg được gọi là giai đoạn xả tự do, trong đó b là thời điểm mở cơ cấu xả, còn g là thời điểm áp suất khí cháy trong xi lanh động cơ đạt giá trị thấp nhất. Trong giai đoạn này, khí xả tự thoát ra khỏi xi lanh nhờ năng lượng ban đầu và quán tính của dòng chảy với tốc độ khoảng 1000 m/s. Giai đoạn này diễn ra rất thuận lợi và được chia làm hai pha: pha xả trên tới hạn bk và pha xả dưới tới hạn Đại học GTVT TP.HCM/ Khoa Máy Tàu Thủy/ Hoàng Văn Sĩ - 2014 74
kg. Điểm phân biệt giữa hai pha là k mà tại đó áp suất trong xi lanh đạt tới giá trị tới hạn: βk = pk/pb Trong đó: βk = 0,528 với khí hai nguyên tử, βk = 0,546 với khí ba nguyên tử, Còn tốc độ tức thời của dòng khí tại điểm k là tốc độ âm thanh. - Giai đoạn 2: g-e-f được gọi là giai đoạn quét khí và nạp trong đó f là thời điểm đóng cơ cấu nạp. Trong giai đoạn này, không khí nạp với áp suất pk lớn hơn áp suất khí cháy trong xi lanh bắt đầu tràn vào để nạp và quét khí cháy còn chưa ra khỏi xi lanh trong giai đoạn 1. Vào cuối giai đoạn 2, khi mà cửa quét đóng gần hết, cửa xả vẫn còn mở, áp suất (của hỗn hợp không khí và khí cháy) trong xi lanh giảm. - Giai đoạn 3: f-i được gọi là giai đoạn tổn thất nạp trong đó i là thời điểm đóng cửa xả. Trong giai đoạn này, không khí nạp không còn cấp vào xi lanh nhưng cửa xả vẫn mở, nên không khí nạp thoát ra ngoài qua cửa xả. Các pha trao đổi khí liên quan chặt chẽ với nhau và phụ thuộc vào nhiều yếu tố. Chất lượng của toàn bộ các quá trình trao đổi khí sẽ quyết định các chỉ tiêu kinh tế, kỹ thuật của động cơ. 5.3 Thời gian tiết diện trao đổi khí 5.3.1 Khái niệm đồ thị thời gian tiết diện Đồ thị về sự thay đổi tiết diện cửa quét và cửa xả theo vị trí của piston hoặc góc quay trục khuỷu hoặc thời gian gọi là đồ thị thời gian tiết diện. Về trị số, thời gian tiết diện được tính theo công thức: F = ∫ f (t )d (t ) [m .s] 2 (5.1) Đồ thị được biểu diễn trên hệ tọa độ Đê-các với trục tung là trị số tiết diện cửa quét hoặc cửa xả f(m2), trục hoành là thời gian τ (s) hoặc góc quay trục khuỷu φ. 5.3.2 Xây dựng đồ thị thời gian tiết diện Đồ thị thời gian tiết diện được xây dựng theo phương pháp Brica, hình 5.2 Giả sử động cơ có bán kính khuỷu là R, chiều dài tay biên là L, chiều cao cửa xả là h1 và cửa nạp là h2: Vẽ đường tròn bán kính R, tâm O theo tỷ lệ xích đã chọn. Từ điểm O lấy OO’ với độ dài OO’ = R2/(2L) để hiệu chỉnh ảnh hưởng của chiều dài tay biên đến mối quan hệ giữa vị trí piston và góc quay trục khuỷu. Vẽ bán kính OA5 theo phương thẳng đứng trong đó A5 được xem như điểm chết dưới. Từ A5 lấy về phía O một đoạn có độ dài hi (hi = h1 hoặc h2), qua đó kẻ đường nằm ngang song song với tiếp tuyến của đường tròn tại A5 cắt nửa đường tròn tại A1 và A1’ (hình 5.2 a). N ối các điểm A1 và A1’ với điểm O’ rồi từ O kẻ các đường OA0 và OA0’ song song với O’A1 và O’A1’. Góc φ = A0OA0’ = A1O’A1’ chính là góc mở toàn bộ cơ cấu nạp hoặc xả, điểm A0 tương ứng với vị trí piston bắt đầu đóng cửa xả (nếu hi =h1). Tiếp tục chia góc φ thành các giá trị trung gian φi rồi Đại học GTVT TP.HCM/ Khoa Máy Tàu Thủy/ Hoàng Văn Sĩ - 2014 75
từ các giá trị này, kẻ các đường song song với A1A1’. Khoàng cách hx chính là chiều cao cửa xả tương ứng với góc quay trục khuỷu φi, từ giá trị này ta tính được diện tích tiết diện cửa xả tương ứng với góc quay trục khuỷu φi. Đặt các giá trị này lên trục toạ độ có trục tung là diện tích (m2), trục hoành là góc quay trục khuỷu (độ g.q.tr.kh). Tương tự nếu h1 =h2 ta vẽ được đồ thị thời gian tiết diện của cửa quét. Hình5.2 Đồ thị thời gian thiết diện 5.3.3 Các pha trao đổi khí trên đồ thị thời gian tiết diện Các pha trao đổi khí trên đồ thị thời gian tiết diện, bao gồm: - F1 pha xả tự do, quyết định làm giảm áp suất khí cháy trong xi lanh thấp hơn áp suất không khí nạp vào thời điểm mở xupap nạp. - F2 pha nạp, cùng với F3 pha xả cưỡng bức, quyết định lượng không khí nạp vào xi lanh, chất lượng quét sạch xi lanh và chi phí không khí cho việc quét sạch khí cháy trong xi lanh động cơ. - F4 pha tổn thất nạp, làm mất một phần không khí nạp theo đường xả. Cần hạn chế hoặc loại bỏ pha này. 5.3.4 Đánh giá chất lượng quá trình trao đổi khí Chất lượng quá trình trao đổi khí được đánh giá bằng các thông số sau đây: - Lượng khí cháy tức thời còn sót lại trong xi lanh động cơ ở thời điểm góc quay trục khuỷu φ: Gks(φ) và khi kết thúc trao đổi khí Gks [kg]; - Lượng không khí nạp (sạch) đi qua cửa quét vào xi lanh động cơ ở thời điểm góc quay trục khuỷu φ: Gk(φ) và khi kết thúc trao đổi khí Gkq [kg]; - Lượng không khí nạp (sạch) còn lại trong xi lanh động cơ ở thời điểm góc quay trục khuỷu φ: Gk(φ) và khi kết thúc trao đổi khí Gkk[kh]; Hình 5.3 minh hoạ sự thay đổi tương đối các thành phần khí nói trên trong xi lanh động cơ khi diễn ra quá trình trao đổi khí trong động cơ. Đồ thị cho phép đánh giá lượng chi phí không khí cho việc quét khí ở bất kỳ thời điểm nào bằng hiệu Gkq(φ) và Gk(φ). Trên đồ thị cũng cho thấy sự thay đổi lượng khí cháy trong xi lanh động cơ từ lúc bắt đầu mở cửa xả đến khi đóng hoàn toàn cửa xả. Sau giai đoạn xả Đại học GTVT TP.HCM/ Khoa Máy Tàu Thủy/ Hoàng Văn Sĩ - 2014 76
tự do, mới chỉ có khoảng một nửa lượng khí xả được xả ra ngoài. Không khí nén bắt đầu cấp vào xi lanh động cơ, chiếm chỗ và thực hiện chức năng quét khí, đNy khí cháy ra khỏi xi lanh động cơ, làm cho lượng khí cháy tiếp tục giảm xuống. Trong giai đoạn đầu cấp khống khí quét, không khí quét chỉ chiếm chỗ trong xi lanh mà chưa ra theo đường khí cháy. Bắt đầu từ điểm k, một phần không khí quét ra ngoài xi lanh theo khí xả và lượng [Gkq(φ) – Gk(φ)] cho phép đánh giá lượng chi phí không khí sạch cho việc quét khí. N hư vậy trong khoảng giá trị góc quay trục khuỷu từ lúc bắt đầu mở cửa quét đến thời điểm k, ta có [Gkq(φ) = Gk(φ)] Hình 5.3 Sự thay đổi các thành phần không khí, khí cháy khi trao đổi khí Trị số lớn nhất Gk cho thấy toàn bộ lượng không khí chi phí cho việc quét khí và nạp. Trong giai đoạn từ thời điểm gần đóng cửa quét đến khi đóng cửa xả, lượng khí sạch còn lại trong xi lanh động cơ Gk(φ) giảm xuống do ảnh hưởng cùa tổn thất nạp. Tổn thất nạp là pha không có lợi cho quá trình trao đổi khí. Các biện pháp được áp dụng để hạn chế ảnh hưởng của pha này như: chọn phương án tăng áp, quét khí, đặt các thiết bị phụ như bướm chắn … Các chỉ tiêu đánh giá chất lượng quá trình trao đổi khí: - Hệ số quét khí φa là tỷ số giữa lượng không khí nạp đã đi qua cửa quét vào xi lanh động cơ Gkq với lượng không khí nạp còn lại trong xi lanh động cơ Gkk tính đến thời điểm kết thúc quá trình trao đổi khí. Đại học GTVT TP.HCM/ Khoa Máy Tàu Thủy/ Hoàng Văn Sĩ - 2014 77
Gkq σa = ; (5.2) Gkk Trị số φa càng lớn có ý nghĩa là mất mát cho quá trình trao đổi khí càng lớn. Điều này đặc biệt có ý nghĩa đối với bài toán cân bằng công suất của tổ hợp TBK- MN khi tăng áp cho động cơ hai ký. Tuy nhiên cũng phải thừa nhận rằng trị số lớn của φa ở một mức độ nào đấy sẽ làm giảm trạng thái nhiệt và do đó cả ứng suất nhiệt các chi tiết nhóm piston xi lanh. Với động cơ hai kỳ không tăng áp φa = 1,15 ÷ 1,25 Với động cơ hai kỳ có tăng áp φa = 1,6 ÷1,65 Với động cơ bốn kỳ φa = 1,0 ÷ 1,2 -Hệ số khí sót γr là tỷ số giữa lượng khí cháy còn sót lại trong xi lanh động cơ Gs với lượng không khí nạp còn lại trong xi lanh động cơ Gkk tính đến cuối thời điểm kết thúc quá trình trao đổi khí. Gs γr = (5-3) Gkk Trị số γr càng nhỏ thì chất lượng của quá trình quét khí càng lớn, quá trình TĐK càng hoành thiện. Giá trị γr nhỏ cho thấy chất lượng khí sót còn lại trong xi lanh ít và lượng khí sạch nạp vào xi lanh càng nhiều. Giá trị γr ảnh hưởng rất lớn đến quá trình cháy diễn ra sau đó. Mỗi loại động cơ có giá trị γr khác nhau: - Động cơ bốn kỳ không tăng áp: γr = 0,06 ÷ 0,04 - Động cơ bốn kỳ có tăng áp: γr = 0,02 ÷ 0,04 - Động cơ hai kỳ quét thẳng (B&W): γr = 0,04 ÷ 0,08 - Động cơ hai kỳ quét vòng (MAN ): γr = 0,08 ÷ 0,09 - Động cơ hai kỳ quét vòng (SULZER): γr = 0,09 ÷ 0,12 - Động cơ hai kỳ quét ngang: γr = 0,12 ÷ 0,14 Các yếu tố ảnh hưởng đến toàn bộ tuyến nạp-thải cũng như việc giảm áp suất không khí quét đều ảnh hưởng trực tiếp đến γr. - Hệ số nạp ηn là tỷ số giữa lượng không khí nạp còn lại trong xi lanh động cơ Gkk với lượng không khí có thể chứa được trong thể tích công tác Vs với thông số của không khí trước cửa nạp P0 và T0 (đối với động cơ không tăng áp) hoặc Ps và Ts (đối với động cơ có tăng áp) Gkk ηn = (5-4) Gs Giá trị ηn đánh giá khả năng sử dụng thể tích xi lanh trong quá trình trao đổi khí. Khi ηn càng lớn thì hiệu quả sử dụng thể tích xi lanh trong quá trình trao đổi khí càng cao, lượng không khí mới nạp vào xi lanh càng nhiều. Giá trị ηn phụ thuộc vào từng loại động cơ. Đối với động cơ hai kỳ: ηn = 0,75 ÷ 0,90 Đối với động cơ bốn kỳ không tăng áp: ηn = 0,75 ÷ 0,903 Đối với động cơ bốn kỳ có tăng áp: ηn = 0,70 ÷ 0,85 Đại học GTVT TP.HCM/ Khoa Máy Tàu Thủy/ Hoàng Văn Sĩ - 2014 78
-Hệ số dư lượng không khí nạp hình học φk là tỷ số giữa thể tích không khí nạp do máy nén cung cấpVk(mn) (ở điều kiện áp suất pk và nhiệt độ Tk) trong thời gian thực hiện một chu trình công tác của động cơ với thể tích công tác của các xi lanh động cơ i.Vs (i là số xi lanh). Vk (mn ) ϕk = (5-5) i.Vs Hệ số lưu lượng không khí nạp hình học φk phụ thuộc chủ yếu vào hệ thống quét khí của động cơ và áp suất tăng áp pk. Đối với động cơ thấp tốc không tăng áp: φk = 1,15 ÷ 1,25 Đối với động cơ diesel thấp tốc có tăng áp: φk = 1,40 ÷ 1,60 Đối với động cơ diesel cao tốc: φk = 1,40 ÷ 1,50 5.4 Ảnh hưởng của phương pháp sử dụng tăng áp đến quá trình trao đổi khí trong động cơ hai kỳ: Do đặc điểm của động cơ hai kỳ, quá trình trao đổi khí diễn ra mà không có hành trình bơm riêng biệt như động cơ bốn kỳ, đồng thời quá trình diễn ra kèm theo điều kiện không khí nạp phải được nén sơ bộ. Vì thế, việc sử dụng phương pháp tăng áp cho động cơ hai kỳ có ảnh hưởng nhiều đến quá trình trao đổi khí. Chúng tăng áp xem xét ảnh hưởng này qua hai phương pháp tăng áp chủ yếu là tăng áp xung và tăng áp đẳng áp. 5.4.1 Trao đổi khí tăng áp xung. Trên hình vẽ trình bày đồ thị sự thay đổi áp suất của khí xả và khí nạp trong xi lanh động cơ và đồ thị thời gian tiết diện trong quá trình trao đổi khí. (Hình 5.1). a. Pha xả tự do Bắt đầu khi piston đi xuống đến điểm b, mở cửa xả, khí cháy trong xilanh xả ra ống xả do sự chênh lệch áp suất. Vào thời điểm này, áp suất khí cháy trong xi lanh pb = 4,5 kG/cm2, còn áp suất khí xả trong ống xả sau xi lanh đang nhỏ hơn 1,4 kG/cm2. Sự chênh lệch các trị số này (4,5 – 1,4 kG/cm2) càng lớn bao nhiêu thì quá trình xả khí cháy từ xi lanh càng mãnh liệt bấy nhiêu. Áp suất khí cháy trong xi lanh giảm xuống rất nhanh, nhưng càng nhanh bao nhiêu thì áp suất khí xả trong đường ống xả trước tua bin lại tăng nhanh bấy nhiêu. Vì đường ống xả có thể tích nhỏ, do đó hình thành một xung áp suất và áp suất khí khí xả trong đó đạt tới 2,1 kG/cm2. HIện tượng xung khí xả xuất hiện trong đường ống xả sẽ làm giảm nhanh chóng độ chênh lệch áp suất ban đầu. Đồng thời với sự giảm động chênh lệch áp suất ban đầu, lượng khí xả chảy từ xi lanh sang ống xả sẽ giảm đi nhanh chóng. N gay bản thân tua bin, với khả năng thông qua không cao, nó sẽ hãm dòng chảy và làm áp suất khí xả trong đường ống trước nó giảm xuống từ từ. Trong khoảng thời gian nào đó, ngay trước khi mở cửa quét, sự chảy khí cháy từ xi lanh động cơ sau giai đoạn xả tự do (đoạn bd) không giảm kịp đến áp suất không khí nạp trong bình chứa Ps. N hư vậy tại điểm d là điểm bắt đầu mở cửa quét (cửa nạp, trên đồ thị thời gian tiết diện), thực tế khí quét đã không cấp được vào trong xi lanh động cơ mà phải đợi đến điểm bắt Đại học GTVT TP.HCM/ Khoa Máy Tàu Thủy/ Hoàng Văn Sĩ - 2014 79
đầu quét (điểm e) tương ứng với vị trí của piston mà tại đó áp suất không khí trong bình chứa và khí cháy trong xi lanh bắt đầu cân bằng (Ps = Pxl). Pha xả tự do kết thúc tại điểm e. Sự chênh lệch áp suất khí cháy trong xi lanh động cơ với áp suất không khí quét trong bầu nạp khi cửa quét đã mở cũng có thể gây ra hiện tượng khí xả đi ngược vào bầu nạp hoặc gây mở muộn ở cửa nạp. Khi thiết kế tính toán, người ta luôn cố gắng để hạn chế độ chênh lệch áp suất khi độ mở cửa nạp còn rất nhỏ để tránh trào ngược khí xả vào bầu nạp. Tuy nhiên trong khai thác, sự thay đổi của áp suất khí nạp, tình trạng tổ hợp TBK-MN tăng áp cũng ảnh hưởng đến hiện tượng đó. b. Pha xả cưỡng bức và quét khí Pha trao đổi khí này diễn ra khi piston chuyển động từ vị trí ĐCT xuống ĐCD khi áp suất không khí nạp trong bầu góp cân bằng với áp suất khí cháy trong xi lanh (điểm e). Cửa quét và cửa xả lúc này đồng thời mở và trị số áp suất không khí nạp, áp suất khí cháy trong xi lanh, áp suất khí xả trong đường ống xả được sắp xếp theo thứ tự thuận lợi nhất cho việc quét khí trong xi lanh: Ps > Pxl > Pl. Không khí nạp từ bình chứa đi vào và đNy khí cháy trong xi lanh ra đường xả và tất nhiên một phần không khí sạch trộn lẫn với nó cũng ra ngoài ống xả. Pha quét khí kết thúc khi đóng hoàn toàn các cửa quét. c. Pha tổn thất nạp Bắt đầu từ điểm d’, khi kết thúc cấp không khí nạp nào xi lanh, piston tiếp tục lên ĐCT và cửa xả còn đang mở. Một phần không khí nạp bị đNy ra khỏi xi lanh trong quá trình này, và như vậy đoạn d’b’ là pha tổn thất nạp. Thực tế thì ở sơ đồ trao đổi khí mà chúng tăng áp đang xem xét, chỉ trong giai đoạn d’a0 là giai đoạn mà áp suất không khí nạp trong xi lanh động cơ cao hơn áp suất khí xả trong đường ống xả sau xi lanh va không khí nạp có thể bị đNy ra đường xả. Bắt đầu từ điểm a0, xung áp suất khí xả trong đường ống xả cùa xi lanh nổ tiếp theo nối chung ống xả với xi lanh đang xem xét, sẽ làm cho áp suất khí xả trong đường ống xả bắt đầu cân bằng và cao hơn áp suất không khí nạp trong xi lanh. Không khí nạp trong xi lanh không có khả năng tràn ra ngoài đuựơc nữa vì đã hình thành một “rào chắn” khí xả bân ngoài cửa xả. Đại học GTVT TP.HCM/ Khoa Máy Tàu Thủy/ Hoàng Văn Sĩ - 2014 80