intTypePromotion=4
Array
(
    [0] => Array
        (
            [banner_id] => 142
            [banner_name] => KM3 - Tặng đến 150%
            [banner_picture] => 412_1568183214.jpg
            [banner_picture2] => 986_1568183214.jpg
            [banner_picture3] => 458_1568183214.jpg
            [banner_picture4] => 436_1568779919.jpg
            [banner_picture5] => 
            [banner_type] => 9
            [banner_link] => https://tailieu.vn/nang-cap-tai-khoan-vip.html
            [banner_status] => 1
            [banner_priority] => 0
            [banner_lastmodify] => 2019-09-18 11:12:29
            [banner_startdate] => 2019-09-12 00:00:00
            [banner_enddate] => 2019-09-12 23:59:59
            [banner_isauto_active] => 0
            [banner_timeautoactive] => 
            [user_username] => minhduy
        )

)

Bài giảng Sử dụng và sữa chữa ô tô - ĐH Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên (ĐH)

Chia sẻ: Le Thanh Hai | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:156

0
97
lượt xem
40
download

Bài giảng Sử dụng và sữa chữa ô tô - ĐH Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên (ĐH)

Mô tả tài liệu
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

(NB) Bài giảng Sử dụng và sữa chữa ô tô của trường ĐH Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên (ĐH) gồm các nội dung chính là: Các khái niệm cơ bản, quy trình và công nghệ bảo dưỡng, sửa chữa ôtô, thiết bị xưởng và thiết bị chẩn đoán,...

Chủ đề:
Lưu

Nội dung Text: Bài giảng Sử dụng và sữa chữa ô tô - ĐH Sư Phạm Kỹ Thuật Hưng Yên (ĐH)

TRƯỜNG ĐẠI HỌC SƯ PHẠM KỸ THUẬT HƯNG YÊN<br /> KHOA CƠ KHÍ ĐỘNG LỰC<br /> <br /> BÀI GIẢNG<br /> HỌC PHẦN: SỬ DỤNG VÀ SỬA CHỮA Ô TÔ<br /> SỐ TÍN CHỈ: 03<br /> LOẠI HÌNH ĐÀO TẠO: ĐẠI HỌC CHÍNH QUY<br /> NGÀNH: CÔNG NGHỆ KỸ THUẬT Ô TÔ<br /> <br /> Hưng Yên - 2015<br /> <br /> Khoa Cơ khí Động lực<br /> <br /> Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên<br /> <br /> Chƣơng 1: CÁC KHÁI NIỆM CƠ BẢN<br /> 1.1. Độ tin cậy trong khai thác và sử dụng ôtô<br /> 1.1.1. Các yếu tố làm giảm độ tin cậy trong quá trình khai thác ôtô<br /> Trong quá trình sử dụng ôtô, trạng thái kỹ thuật của ôtô dần thay đổi theo hướng<br /> xấu đi, dẫn tới hay hỏng hóc và giảm độ tin cậy. Quá trình thay đổi ấy có thể kéo dài<br /> theo thời gian (hay hành trình sử dụng ) và phụ thuộc vào nhiều nguyên nhân:<br />  Chất lượng vật liệu, công nghệ chế tạo, lắp ghép, sự không đồng nhất trong<br /> chế tạo…<br />  Điều kiện sử dụng: môi trường sử dụng, trình độ người sử dụng, điều kiện bảo<br /> quản, trang thiết bị và môi trường sửa chữa, nhiên liệu dầu mỡ bôi trơn...<br />  Sự mài mòn vật liệu giữa các bề mặt có chuyển động tương đối.<br />  Sự xuất hiện các vết nứt nhỏ do vật liệu chịu tải thay đổi, thường gọi là mỏi.<br />  Sự hư hỏng kết cấu chi tiết do bị quá tải tức thời, đột xuất.<br />  Hư hỏng kết cấu và các chi tiết do ăn mòn hoá học trong môi trường chi tiết<br /> làm việc.<br />  Sự lão hoá vật liệu trong môi trường kết cấu hoạt động... đặc biệt đối với vật<br /> liệu làm bằng chất dẻo, cao su chất kết dính...<br /> Các nguyên nhân trên có thể nhận biết được (hữu hình) và không nhận biết được<br /> (vô hình) và được đánh giá theo thời gian.<br /> Để duy trì trạng thái kỹ thuật của ôtô ở trạng thái làm việc với độ tin cậy cao<br /> nhất có thể người khai thác phải luôn tác động kỹ thuật vào đối tượng khai thác: bảo<br /> dưỡng, sửa chữa theo chu kỳ và nội dung thích hợp.<br /> 1.1.2. Quy luật biến đổi độ tin cậy theo thời gian sử dụng ôtô<br /> Độ tin cậy là một trong các đặc trưng quan trọng nhất về chất lượng máy và chi<br /> tiết máy nói chung và ôtô nói riêng. Độ tin cậy cao được thể hiện bằng khả năng đảm<br /> bảo các chức năng đã định mà hầu như không hư hỏng, đồng thời các chỉ tiêu sử dụng<br /> (hiệu suất, mức độ tiêu hao năng lượng, chất lượng sản phẩm, tính an toàn kỹ thuật...)<br /> được duy trì ở mức độ cho phép trong khoảng thời gian yêu cầu hoặc trong quá trình<br /> thực hiện một khối lượng công việc qui định.<br /> Để nghiên cứu về độ tin cậy của ôtô thông thường người ta tìm hiểu quy luật biến<br /> đổi độ tin cậy, quy luật này được thể hiện thông qua chỉ tiêu của độ tin cậy là Xác suất<br /> làm việc không hỏng R(t) hoặc cường độ hư hỏng(t).<br /> Xác suất làm việc không hỏng R(t) là xác suất không xảy ra hư hỏng trong giới<br /> hạn khối lượng công việc đã cho.<br /> <br /> Sử dụng và sửa chữa ôtô<br /> <br /> Trang 1<br /> <br /> Khoa Cơ khí Động lực<br /> <br /> Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên<br /> <br /> Giả sử một hệ thống có no phần tử và nt là tổng các phần tử không hư hỏng trong<br /> khoảng thời gian t, thì xác suất không hư hỏng của hệ thống R(t):<br /> R(t ) <br /> <br /> nt<br /> no<br /> <br /> hoặc R(t ) <br /> <br /> nt<br /> .100%<br /> no<br /> <br /> Cường độ hỏng (t) là mật độ xác suất phát sinh hỏng có điều kiện của máy và<br /> được xác định tại thời điểm xem xét.<br /> 1.1.2.1. Độ tin cậy và cƣờng độ hƣ hỏng của ôtô khi không sửa chữa lớn.<br /> Trong khai thác và sử dụng ôtô hàm xác suất không hỏng R(t) được coi là chỉ<br /> tiêu chính của độ tin cậy. Độ tin cậy của mỗi tổng thành ôtô có thể biểu diễn bằng<br /> những mối quan hệ phức tạp khác nhau và ảnh hưởng tới độ tin cậy chung của ôtô<br /> cũng khác nhau.<br /> Một chiếc ôtô gồm tập hợp khoảng hàng vạn chi tiết, trong đó có khoảng (6÷7)%<br /> chi tiết là có ảnh hưởng lớn đến độ tin cậy chung của ôtô. Các hư hỏng của ôtô có đặc<br /> trưng ngẫu nhiên điển hình. Quy luật của xác suất hư hỏng và cường độ hư hỏng theo<br /> hành trình làm việc của ôtô khi không sửa chữa lớn được trình bày theo hình sau:<br /> R(t)<br /> 1.0<br /> 0.8<br /> 0.5<br /> <br /> 0<br /> a<br /> <br /> b<br /> <br /> c<br /> Sè chu kú lµm viÖc<br /> <br /> (t)<br /> <br /> 0<br /> Hµnh tr×nh lµm viÖc<br /> <br /> Hình 1.1. Quy luật của xác suất hư hỏng và cường độ hư hỏng<br /> Giai đoạn I(a): Do nguyên nhân công nghệ chế tạo lắp ráp, hỏng hóc xảy ra<br /> nhiều ngay sau khi bước vào hoạt động, sau đó giảm dần đến cuối kỳ chạy rà. Hành<br /> trình làm việc này nằm trong khoảng a = (510) 10 3 (km).<br /> Giai đoạn II (b): Tình trạng của máy móc sau chạy rà được gọi là tốt nhất. Trong<br /> thời gian dài nếu được bảo dưỡng đúng kỹ thuật, cường độ hỏng ở mức thấp nhất và<br /> giữ gần như không đổi. Thời kỳ này được gọi là thời kỳ làm việc ổn định và hành trình<br /> làm việc trung bình, với ôtô được chế tạo tốt, tương ứng trong khoảng b=(100<br /> 300) 10 3 (km) giá trị xác suất không hỏng nằm trong khoảng lớn hơn 0,9.<br /> Sử dụng và sửa chữa ôtô<br /> <br /> Trang 2<br /> <br /> Khoa Cơ khí Động lực<br /> <br /> Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên<br /> <br /> Giai đoạn III(c): Số hư hỏng tăng dần do những nguyên nhân không thể tránh<br /> khỏi như các bề mặt ma sát bị mòn, vật liệu bị lão hoá, các thiết bị phá hỏng do mỏi...<br /> Giá trị xác suất không hỏng trong giai đoạn này có thể nhỏ hơn 0,9 và giảm nhanh.<br /> Hành trình làm việc này không như nhau cho các loại xe, đồng thời cũng không thực tế<br /> tồn tại đến cùng.<br /> Nhận xét: Thời gian làm việc thực tế của ôtô sẽ được tính từ sau khi chạy rà và<br /> kết thúc trước khi cường độ hỏng tăng lên. Theo kinh nghiệm: nếu giá trị xác suất<br /> không hỏng nhỏ hơn 0,9 thì cần tiến hành các tác động kỹ thuật để hồi phục lại độ tin<br /> cậy của hệ thống.<br /> 1.1.2.2. Cƣờng độ hƣ hỏng và số lần sửa chữa lớn<br /> Khoảng hành trình đến sửa chữa lớn lần thứ nhất (L) được tính theo chỉ tiêu<br /> không hỏng, là khoảng hành trình xe chạy đến khi độ tin cậy giảm xuống bằng 0,9.<br /> Sau sửa chữa lớn thì độ tin cậy lại trở lại xấp xỉ bằng 1, tuy nhiên lúc này do tần suất<br /> hư hỏng tăng lên (23) lần nên khoảng hành trình sửa chữa lớn lần tiếp theo sẽ giảm.<br /> Hành trình sử dụng đến lần sửa chữa lớn tiếp theo nằm trong khoảng từ (0,780,88)L.<br /> 1.1.2.3. Độ tin cậy và hành trình sử dụng của ôtô khi sửa chữa lớn hai lần<br /> Quá trình biến đổi độ tin cậy xác suất làm việc không hỏng R(t) của ôtô khi có<br /> hai lần sửa chữa lớn thể hiện trên hình 1.2. Nếu với điều kiện sửa chữa phục hồi tốt<br /> thì: hành trình làm việc của ôtô đến kỳ sửa chữa lớn lần 1 là S1, hành trình đến kỳ sửa<br /> chữa lớn lần 2 là S2, hành trình đến kỳ sửa chữa lớn lần cuối là S3, hệ số thời gian<br /> được lấy theo tần suất hư hỏng và tính toán bằng giá trị (0,780,88) hành trình làm<br /> việc trước đó. Như vậy quá trình làm việc của ôtô sẽ có thể đảm bảo với độ tin cậy,<br /> tính theo xác suất không hỏng xấp xỉ 0,9.<br /> Thực tế, những ôtô sau sửa chữa lớn thường có khoảng hành trình sử dụng đến<br /> khi phải sửa chữa lớn lần sau không vượt quá (5060)% hành trình sử dụng đầu tiên,<br /> còn tần suất hư hỏng và thời gian nghỉ làm việc do hư hỏng lớn gấp (23) lần so với<br /> lần trước.<br /> Ngày nay có xu hướng không thực hiện sửa chữa lớn mà chỉ thay thế tổng thành<br /> cụm, đồng thời coi trọng chẩn đoán xác định tình trạng và kịp thời thay thế, nâng cao<br /> độ tin cậy trong khai thác sử dụng.<br /> <br /> Sử dụng và sửa chữa ôtô<br /> <br /> Trang 3<br /> <br /> Khoa Cơ khí Động lực<br /> <br /> Trường Đại học Sư phạm Kỹ thuật Hưng Yên<br /> <br /> R(t)<br /> 1.0<br /> 0.9<br /> <br /> 0.5<br /> <br /> 0<br /> <br /> S1<br /> <br /> S2=(0,78S1<br /> <br /> S3=(0,78S2<br /> <br /> Hình 1.2. Sự suy giảm độ tin cậy của ôtô qua hai lần sửa chữa<br /> 1.1.2.4. Tuổi thọ của các cụm chi tiết, tổng thành<br /> Ở những ôtô hiện nay, nếu xét theo điều kiện làm việc hoàn thiện của các cụm<br /> tổng thành, thì cụm động cơ có thời gian sử dụng tới kỳ sửa chữa lớn ngắn nhất. Vì<br /> vậy thường khoảng hành trình sử dụng đến kỳ sửa chữa lớn đầu tiên của ôtô bị giới<br /> hạn bởi thời gian động cơ bị mài mòn. Đánh giá độ bền lâu của ôtô và cụm tổng thành<br /> theo hành trình sử dụng đến sửa chữa lớn bằng các thí nghiệm trên bãi thử.<br /> Trong khai thác sử dụng quá trình mòn và “lão hoá” của ôtô xảy ra khác so với<br /> những thử nghiệm trên bãi thử. Chế độ làm việc của động cơ khi thử trên bãi ổn định<br /> hơn. Vì thế tuổi thọ của cả động cơ và ôtô khi thử trên bãi thử thường cao hơn trong<br /> thực tế sử dụng.<br /> Đa số các chi tiết của ôtô tuổi thọ phụ thuộc vào điều kiện sử dụng. Một số<br /> không phụ thuộc vào điều kiện sử dụng. Đó chính là sự phức tạp trong khi khai thác sử<br /> dụng ôtô mà công tác chẩn đoán cần kịp thời phát hiện hư hỏng và xác định tuổi thọ.<br /> Với những thống kê trên cần nhận thấy: tuổi thọ sử dụng các chi tiết là hết sức đa<br /> dạng.<br /> Vì vậy, một trong các khâu quan trọng của công tác khai thác là: cần kịp thời chỉ<br /> ra các hư hỏng nhằm khắc phục, vừa làm nâng cao độ tin cậy sử dụng, tiết kiệm sức<br /> lao động, vật tư, tăng hệ số sẵn sàng làm việc của ôtô.<br /> 1.2. Các khái niệm và định nghĩa trong chẩn đoán trạng thái kỹ thuật.<br /> 1.2.1. Các định nghĩa cơ bản.<br /> Khoa học chẩn đoán là một môn khoa học nghiên cứu về phương pháp và công<br /> cụ xác định trạng thái kỹ thuật của đối tượng chẩn đoán.<br /> Khoa học chẩn đoán ra đời đã lâu, nó bắt đầu từ việc chẩn đoán trạng thái sức<br /> khoẻ của con người và tiếp sau tới việc chẩn đoán trạng thái kỹ thuật của thiết bị và<br /> máy móc. Tuy ra đời từ rất lâu song với sự phát triển đã gặp nhiều khó khăn, chủ yếu<br /> là thiếu thiết bị đo lường có độ tin cậy cao. Ngày nay với sự trợ giúp đắc lực của máy<br /> Sử dụng và sửa chữa ôtô<br /> <br /> Trang 4<br /> <br />

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

Đồng bộ tài khoản