intTypePromotion=1
zunia.vn Tuyển sinh 2024 dành cho Gen-Z zunia.vn zunia.vn
ADSENSE
 » 
 » 

Báo cáo "Một số vấn đề cơ bản về giải quyết tranh chấp hàng hải quốc tế "

Chia sẻ: Nguyen Nhi | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:8

Thêm vào BST
Báo xấu
168
lượt xem 20
download
 
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Theo Hiệp hội chủ tàu Việt Nam, hiện chưa có thống kê cụ thể về số vụ tàu Việt Nam bị kiện hay buộc bồi thường khi tham gia lưu thông trên các vùng biển quốc tế. Tuy nhiên, số tàu của doanh nghiệp bị nước ngoài bắt giữ do liên quan đến các tranh chấp hàng hải là rất nhiều. Cam kết lộ trình mở cửa dịch vụ hàng hải khi gia nhập Tổ chức thương mại thế giới (WTO) sẽ ngày càng làm cho việc cạnh tranh trong lĩnh vực này trở nên gay gắt. Để kinh tế...

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Báo cáo "Một số vấn đề cơ bản về giải quyết tranh chấp hàng hải quốc tế "

  1. nghiªn cøu - trao ®æi TS. NGUYỄN VŨ HOÀNG * ThS. HÀ VIỆT HƯNG ** heo Hiệp hội chủ tàu Việt Nam, hiện và các phương thức giải quyết tranh chấp T chưa có thống kê cụ thể về số vụ tàu Việt Nam bị kiện hay buộc bồi thường khi trong hàng hải quốc tế. 1. Các nguồn luật áp dụng trong giải tham gia lưu thông trên các vùng biển quốc quyết tranh chấp hàng hải quốc tế tế. Tuy nhiên, số tàu của doanh nghiệp bị Do là các tranh chấp quốc tế nên các nước ngoài bắt giữ do liên quan đến các tranh chấp hàng hải quốc tế phải được giải tranh chấp hàng hải là rất nhiều. Cam kết lộ quyết bằng các nguồn luật quốc tế. Các trình mở cửa dịch vụ hàng hải khi gia nhập nguồn luật này về cơ bản bao gồm điều ước Tổ chức thương mại thế giới (WTO) sẽ ngày quốc tế, luật quốc gia và tập quán hàng hải. càng làm cho việc cạnh tranh trong lĩnh vực Loại hình đầu tiên cần kể đến là các điều này trở nên gay gắt. Để kinh tế biển thành ước đa phương như Công ước Brussel về ngành mũi nhọn, việc nâng cao hiểu biết của thống nhất một số quy tắc liên quan đến vận cá nhân, tổ chức, doanh nghiệp về tranh chấp đơn đường biên năm 1924 (Quy tắc Hague), hàng hải hiện nay là cần thiết và cấp bách. Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế để Tranh chấp hàng hải là các tranh chấp thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường phát sinh trong hoạt động hàng hải. Tranh biển thường được gọi là Nghị định thư 1968 chấp hàng hải quốc tế là tranh chấp đa dạng, hay Quy tắc Visby (được kí ngày 23/2/1968, phức tạp, thường xuyên nảy sinh trong thực có hiệu lực từ ngày 23/6/1977), Công ước tiễn hàng hải quốc tế. Tranh chấp hàng hải của Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hoá có thể phát sinh từ nguyên nhân khách quan bằng đường biển quốc tế năm 1978 (Công như thiên tai, tai nạn bất ngờ, các hiện tượng ước Hamburg), Công ước của Liên hợp quốc chính trị xã hội hoặc các trường hợp bất khả về các quy tắc hoạt động của các công hội kháng, ví dụ tàu gặp bão phải ghé vào cảng tàu chợ năm 1974, Công ước quốc tế về lánh nạn; tàu va phải đá ngầm; tàu bị mắc giới hạn trách nhiệm của chủ tàu biển cạn… Tranh chấp cũng có thể phát sinh từ năm 1957, Công ước quốc tế để thống nhất nguyên nhân chủ quan như do người chuyên một số quy tắc liên quan đến việc bắt giữ tàu chở chủ động vi phạm hợp đồng hoặc cả hai biển năm 1952… bên đều cố ý vi phạm, có thể do hợp đồng quy định không đầy đủ... Bài viết này phân * Giảng viên Khoa luật Trường Đại học Kinh tế Quốc dân tích những vấn đề cơ bản về nguồn luật áp ** Giảng viên Khoa pháp luật quốc tế dụng, thời hạn khiếu nại, thời hiệu khởi kiện Trường Đại học Luật Hà Nội t¹p chÝ luËt häc sè 9/2011 19
  2. nghiªn cøu - trao ®æi Bên cạnh các điều ước quốc tế đa phương, Ở Hoa Kỳ tồn tại ba đạo luật liên bang là còn tồn tại nhiều điều ước quốc tế song Luật Harter năm 1893, Luật Pomerene năm phương dưới dạng các hiệp định hàng hải. 1916 điều chỉnh về vận đơn đường biển và Hiệp định hàng hải được chia làm hai loại là Luật chuyên chở hàng hoá năm 1936 hiệp định chung và hiệp định đặc thù (chứa (COGSA). Pháp luật hàng hải ở Anh về cơ các điều khoản cụ thể như định nghĩa tàu, bản dựa trên Luật chuyên chở hàng hoá bằng điều khoản tự do ra vào, điều khoản vận đường biển năm 1924 (được thay bằng Luật chuyển hàng hoá…). Việt Nam đã tham gia chuyên chở hàng hoá bằng đường biển năm nhiều công ước quốc tế về hàng hải như 1971). Tuy nhiên, Luật năm 1924 vẫn có Công ước quốc tế về bắt giữ tàu biển năm hiệu lực đối với các vận đơn được kí phát 1952 và sẽ được thay thế bởi Công ước năm trước ngày 23/6/1977 (ngày có hiệu lực của 1999, Công ước quốc tế về bảo vệ môi Luật năm 1977). Ở Trung Quốc, Bộ luật trường và thống nhất hành động khi có sự cố hàng hải năm 1992 điều chỉnh các vấn đề (1974 - ISM Code), các hiệp định hàng hải liên quan tới tàu biển và vận chuyển hàng song phương với Thái Lan, Malaysia, hoá bằng đường biển, bảo vệ quyền và lợi Philippines, Indonesia, Singapore, Brunei… ích các bên liên quan đến hoạt động hàng Bên cạnh các công ước và các điều ước hải. Nhiều nước Bắc Âu cũng áp dụng Bộ quốc tế chính thức khác, trong những năm luật hàng hải. Điểm đặc biệt của bốn nước qua Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) đã thông Bắc Âu là họ chấp nhận Bộ luật hàng hải qua nhiều khuyến cáo, luật, hướng dẫn... IMO chung, có hiệu lực vào ngày 1/10/1994. Ở đã soạn thảo, ban hành trên 30 công ước và một số quốc gia khác như Nhật Bản, nghị định thư, khoảng 600 luật và khuyến Philippines… các quy định về hàng hải lại cáo... Các khuyến cáo không ràng buộc các nằm trong bộ luật thương mại. chính phủ nhưng có tác dụng hướng dẫn, tạo Năm 1990, Việt Nam đã ban hành Bộ cơ sở cho các quy tắc, quy phạm pháp luật luật hàng hải và hiện nay là Bộ luật hàng hải của các quốc gia. Nhiều nước đã đưa toàn bộ năm 2005 nhằm đáp ứng nhu cầu hoàn thiện hoặc một phần các điều khoản trong các pháp luật quốc gia và hội nhập kinh tế quốc khuyến cáo vào pháp luật nước mình. Chẳng tế. Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005 đã hạn, những quy định về chở hàng hạt trong xây dựng được hệ thống quy phạm làm cơ sở MS (Grain) Regulations 1980 của nước Anh cho việc giải quyết các tranh chấp hàng hải được xây dựng dựa trên Điều 12 Chương VI với việc làm rõ tranh chấp hàng hải, thẩm của SOLAS 60 và các quyết định A 184 (VI), quyền giải quyết tranh chấp hàng hải, tranh A 264 (VI) của Đại hội đồng IMO. chấp hàng hải có yếu tố nước ngoài, thời Bên cạnh các điều ước quốc tế, các nước hiệu giải quyết các tranh chấp hàng hải… (1) đã ban hành các luật về hàng hải, trong đó Nguồn luật quan trọng khác cũng cần nổi bật là các luật chuyên chở bằng đường nhắc tới là tập quán hàng hải quốc tế - là biển hoặc luật hàng hải. những phong tục, thói quen phổ biến về hàng 20 t¹p chÝ luËt häc sè 9/2011
  3. nghiªn cøu - trao ®æi hải được nhiều nước công nhận và áp dụng hoặc làm cho vô hại hàng hoá vận chuyển thường xuyên đến mức trở thành các quy tắc trên tàu biển; khiếu nại về tiền công cứu hộ được các bên mặc nhiên tuân thủ. Tập quán hoặc chi phí đóng góp tổn thất chung; khiếu hàng hải sẽ được áp dụng trong hợp đồng nại về thiệt hại…; khiếu nại của những người vận tải khi không có quy định về luật áp làm công cho chủ tàu, cho người cứu hộ mà dụng hoặc có luật nhưng chưa được quy định nhiệm vụ của họ có liên quan đến hoạt động đầy đủ. Ví dụ, việc ném hàng xuống biển để của tàu biển hoặc đến hoạt động cứu hộ… (3) cứu tàu, hàng hoá và sinh mạng thuyền viên Pháp luật hàng hải nhiều nước cũng làm và hành khách trên tàu để tránh thảm hoạ rõ về thời hạn khiếu nại đối với các tranh thực sự là tập quán hàng hải lâu đời được xã chấp về hàng hải. Ví dụ, Luật chuyên chở hội thừa nhận. Theo quy định của Bộ luật hàng hoá bằng đường biển của Thái Lan năm hàng hải năm 2005, các bên tham gia trong 1991 quy định thời hạn khiếu nại trong hợp đồng liên quan đến hoạt động hàng hải trường hợp giao hàng chậm là 60 ngày kể từ mà trong đó có ít nhất một bên là tổ chức ngày lẽ ra hàng phải đến, nếu quá 60 ngày sẽ hoặc cá nhân nước ngoài thì có quyền thoả bị mất quyền này. Theo Luật hàng hải của thuận áp dụng tập quán hàng hải quốc tế Liên bang Nga năm 1999, người chuyên chở trong các quan hệ hợp đồng và chọn trọng có nghĩa vụ xem xét khiếu nại phát sinh từ tài, toà án ở một trong hai nước hoặc ở nước hợp đồng chuyên chở hàng hoá bằng đường thứ ba để giải quyết tranh chấp.(2) biển trong thời hạn 30 ngày kể từ ngày nhận 2. Thời hạn khiếu nại và thời hiệu được khiếu nại và thông báo cho nguyên đơn khởi kiện trong giải quyết tranh chấp biết xem liệu yêu cầu này được chấp nhận hàng hải quốc tế hay bị phản đối… Trong trường hợp phát sinh tranh chấp Nếu việc khiếu nại không đạt được kết hàng hải quốc tế, một trong các bên có thể quả thì người khiếu nại có thể khởi kiện theo thực hiện quyền khiếu nại. Theo Bộ luật hàng thủ tục tố tụng dân sự tại trọng tài hoặc toà hải năm 2005, khiếu nại hàng hải là việc một án. Tuy nhiên, việc khởi kiện phải phù hợp với bên yêu cầu bên kia thực hiện nghĩa vụ phát thời hiệu khởi kiện do pháp luật quy định. sinh liên quan đến hoạt động hàng hải. Các Thời hiệu khởi kiện được quy định khác bên có thể thực hiện quyền khiếu nại đối với nhau trong các điều ước quốc tế về hàng hải. nhiều loại hình như khiếu nại về chết, bị Theo Công ước của Liên hợp quốc về vận thương hoặc các tổn hại khác về sức khoẻ con chuyển hàng hoá bằng đường biển quốc tế người; mất mát, hư hỏng đối với tài sản…; năm 1978, thời hiệu khởi kiện là 2 năm được khiếu nại về tổn thất…; khiếu nại về việc trục tính từ ngày người chuyên chở đã giao toàn vớt, di chuyển, phá bỏ hoặc làm vô hại tàu bộ hay một phần hàng hoá hoặc trong trường biển bị chìm đắm, phá huỷ hoặc bị bỏ lại, kể hợp không giao hàng thì tính từ ngày cuối cả các tài sản hiện còn hoặc đã từng ở trên cùng mà hàng hoá đáng lẽ phải được giao. tàu; khiếu nại về việc di chuyển, tiêu huỷ Thời hiệu được xác định theo Công ước của t¹p chÝ luËt häc sè 9/2011 21
  4. nghiªn cøu - trao ®æi Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hoá đa nhiên, khác với hoà giải và trọng tài, trong phương thức quốc tế là 2 năm... Công ước khi trên thế giới có nhiều trung tâm hoà giải, Brussel về đâm va và cứu hộ năm 1910 xác trọng tài hàng hải quốc tế tồn tại và hoạt động định thời hiệu là 2 năm đối với việc khởi kiện có uy tín, trên thực tế cho đến nay không tồn về đâm va và cứu hộ. Công ước Athen năm tại toà án quốc tế chuyên biệt giải quyết các 1974 quy định thời hiệu là 2 năm trong trường tranh chấp hàng hải quốc tế. Vì vậy, việc giải hợp gây ra cái chết hoặc làm bị thương hành quyết tranh chấp hàng hải quốc tế thực tế khách hoặc gây tổn thất cho hành lí… được diễn ra tại toà án quốc gia và có nét Ngoài việc quy định trong các điều ước khác biệt ở các quốc gia khác nhau. quốc tế, pháp luật các nước cũng có những Ở Anh và xứ Wales, hầu hết các tranh quy định khác nhau về thời hiệu khởi kiện chấp hàng hải đều được giải quyết tại Toà án đối với các tranh chấp hàng hải. đệ nhất cấp và thông thường là tại Phân viện Luật chuyên chở hàng hoá năm 1936 quan toà Nữ hoàng. Phân viện quan toà Nữ (COGSA) của Hoa Kỳ quy định thời hiệu hoàng có Toà thương mại và Toà hàng hải khởi kiện do hành vi gây thiệt hại là 12 riêng biệt. Toà hàng hải có quyền tài phán tháng kể từ ngày giao hàng. Bộ luật thương rất rộng về các vấn đề hàng hải và có thể giải mại Nhật Bản năm 1899 quy định thời hiệu quyết các vụ việc khiếu kiện liên quan đến khởi kiện đối với hợp đồng chuyên chở hàng các vấn đề khác nhau như sở hữu, thế chấp, hoá là 1 năm. Bộ luật hàng hải Việt Nam tổn thất với tàu biển hoặc do tàu biển gây ra, quy định cụ thể các loại thời hiệu khởi kiện tổn thất đối với hàng hoá, cái chết hoặc về bảo hiểm hàng hải, vận chuyển, môi giới thương tích cho con người liên quan đến tàu hàng hải… Ví dụ, thời hiệu khởi kiện liên biển, tổn thất chung, lương của thuỷ thủ quan đến hợp đồng bảo hiểm hàng hải là hai đoàn, ô nhiễm biển…(4) năm, kể từ ngày phát sinh tranh chấp; thời Quyền tài phán về hàng hải của Toà án hiệu khởi kiện về việc thực hiện hợp đồng liên bang ở Hoa Kỳ có nguồn gốc từ quyền môi giới hàng hải là hai năm kể từ ngày phát tài phán của Toà án hàng hải nước Anh. sinh tranh chấp; thời hiệu khởi kiện đối với Trước khi Hoa Kỳ được độc lập, các toà án vụ việc liên quan đến hợp đồng thuê tàu là hàng hải ở Hoa Kỳ được các thuộc địa tạo ra hai năm, kể từ ngày chấm dứt hợp đồng; thời theo sự cho phép của Toà án hàng hải tối cao hiệu khởi kiện về việc thực hiện hợp đồng của nước Anh. Sau khi giành được độc lập, vận chuyển theo chuyến là hai năm kể từ các bang đã thành lập các toà án hàng hải.(5) ngày người khiếu nại biết hoặc phải biết Các toà án địa hạt có quyền tài phán sơ quyền lợi của mình bị xâm phạm… thẩm, đặc biệt là đối với các toà án của tiểu 3. Các phương thức giải quyết tranh bang về bất kì vụ kiện dân sự nào về quyền chấp hàng hải quốc tế tài phán hàng hải.(6) Các tranh chấp hàng hải quốc tế có thể Năm 1984, các toà án hàng hải đã được giải quyết tại toà án hoặc trọng tài. Tuy thành lập ở nhiều thành phố cảng lớn của 22 t¹p chÝ luËt häc sè 9/2011
  5. nghiªn cøu - trao ®æi Trung Quốc như Đại Liên, Quảng Châu, các vụ việc liên quan đến phát triển và khai Thượng Hải, Vũ Hán… Hiện nay, Trung thác ngoài khơi, các vụ việc liên quan đến sở Quốc có 10 toà án hàng hải.(7) Toà án hàng hữu, thế chấp hoặc quyền ưu đãi hàng hải về hải là các toà án đặc biệt được thiết lập để khiếu nại đối với tàu biển, các vụ việc hành giải quyết theo thủ tục sơ thẩm các vụ việc chính liên quan đến cơ quan có thẩm quyền về hàng hải hoặc vận chuyển đường biển hàng hải hoặc vận chuyển đường sông nội địa nhằm mục đích thực hiện quyền tài phán đối và các vụ việc liên quan đến lừa đảo hàng hải. với các vấn đề hàng hải. Các toà án hàng hải Thứ tư là các vụ việc liên quan đến có quyền tài phán trên các vùng nước ven cưỡng chế thi hành hàng hải như thi hành biển và trong phạm vi các địa phương nơi cưỡng chế theo yêu cầu của cơ quan có thẩm các toà án này đặt trụ sở. Vào tháng 5/1989, quyền hàng hải hoặc vận chuyển đường sông Toà án tối cao đã ban hành Quyết định về nội địa, nguyên đơn nộp đơn thi hành phán phạm vi của các vụ việc được toà án hàng quyết trọng tài, công nhận và thi hành phán hải giải quyết. Các vụ việc này bao gồm:(8) quyết trọng tài nước ngoài… Thứ nhất là các vụ việc liên quan đến bồi Thứ năm là các vụ việc liên quan đến thường thiệt hại và các tranh chấp về hàng yêu cầu bảo vệ như yêu cầu về cầm giữ tàu hải, các vụ việc về yêu cầu bồi thường liên trước khi mở phiên toà, các vụ việc liên quan quan đến việc đâm va của tàu biển, các vụ đến yêu cầu cầm giữ hàng hoá bên ngoài tàu việc về các yêu cầu liên quan đến tàu biển biển hoặc nhiên liệu của tàu biển trước khi thải các chất độc hại hoặc nước thải làm ô mở phiên toà. nhiễm môi trường hoặc gây thiệt hại các vụ Ngoài giải quyết tranh chấp hàng hải việc về các yêu cầu liên quan đến thương bằng toà án, trong nhiều trường hợp, tranh tích trong vận chuyển đường biển. chấp hàng hải quốc tế có thể giải quyết bằng Thứ hai là các vụ việc thương mại, bao trọng tài. Điều này thường thể hiện qua điều gồm các vụ việc liên quan đến các tranh khoản trọng tài trong hợp đồng vận tải hay chấp về hợp đồng hàng hải, các tranh chấp vận đơn đường biển. Các thoả thuận trọng tài hợp đồng về hành khách và hành lí, các vụ liên quan tới hợp đồng thuê tàu thường có việc liên quan đến các tranh chấp về hợp trong các mẫu hợp đồng chuẩn và rất ít khi đồng lao động của thuỷ thủ, các vụ việc liên được đàm phán. quan đến các tranh chấp hợp đồng cứu hộ Dưới đây là một minh hoạ về điều khoản hàng hải, các vụ việc liên quan đến các tranh trọng tài trong hợp đồng thuê tàu chuyến chấp hợp đồng bảo hiểm hàng hải. theo mẫu chuẩn của BIMCO. Thứ ba là các vụ việc hàng hải bao gồm THE BALTIC AND INTERNATIONAL N/A các vụ việc liên quan đến trách nhiệm chủ MARITIME COUNCIL (BIMCO) yếu trong các hoạt động hàng hải và vận BARECON 89 Standard Bareboat Charter chuyển, các vụ việc liên quan đến các tranh chấp về hoạt động của cảng biển, các vụ việc Điều 26. Luật điều chỉnh và trọng tài: liên quan đến tranh chấp về tổn thất chung, 26.1. Hợp đồng này chịu sự điều chỉnh t¹p chÝ luËt häc sè 9/2011 23
  6. nghiªn cøu - trao ®æi của luật Anh và bất kì tranh chấp nào phát Các tranh chấp trong lĩnh vực hàng hải sinh từ hợp đồng này sẽ được giải quyết tại có thể được đưa ra giải quyết tại các trung trọng tài ở London phù hợp với Luật trọng tâm trọng tài về hàng hải có uy tín. Các tổ tài năm 1950 và 1979 hoặc bất kì quy định chức trọng tài hàng hải quốc tế được giới sửa đổi nào có hiệu lực vào thời điểm đó bởi kinh doanh thế giới sử dụng nhiều bao gồm: hai trọng tài viên, trong đó mỗi trọng tài viên Hiệp hội trọng tài hàng hải London được một bên chỉ định. Trên cơ sở nhận (L.M.A.A): được sự chỉ định bằng văn bản của một bên, L.M.A.A đặt trụ sở tại London và thực bên kia sẽ chỉ định trọng tài viên của mình hiện việc giải quyết của mình trên cơ sở các trong thời hạn 14 ngày, nếu không quyết điều kiện của L.M.A.A (2002). Tiến trình định của trọng tài viên duy nhất được lựa trọng tài được khởi đầu bằng việc xem xét chọn sẽ được áp dụng. Nếu hai trọng tài viên điều khoản trọng tài. Hiệp hội có thể có các được chỉ định không đồng ý họ sẽ chỉ định thoả thuận với Bản tin Luật hàng hải của một trọng tài viên mà quyết định của người Lloyd để công bố bản tóm tắt các phán quyết này sẽ mang tính chung thẩm. nếu được sự đồng ý của các bên. Các bản 26.2. Nếu có tranh chấp phát sinh từ hợp tóm tắt này không công khai tên của các bên, đồng này, vấn đề tranh chấp sẽ được giải hoặc tên của các trọng tài viên hoặc tên của quyết bởi ba trọng tài viên tại New York, con tàu biển có liên quan. Hiệp hội cũng có một người do mỗi bên chỉ định và người thứ thể tiến hành việc giải quyết theo trình tự ba sẽ do hai người được lựa chọn chỉ định; đơn giản với mức phí cố định đối với các quyết định của họ hoặc của hai người trong yêu cầu nhỏ không vượt quá 50.000 đô la số họ sẽ mang tính chung thẩm và nhằm mục Mỹ. Tuy nhiên, các bên vẫn có quyền tiến đích thi hành phán quyết, thoả thuận này sẽ hành giải quyết theo trình tự đơn giản trong được thực hiện bởi một quy tắc của toà án. trường hợp tổng số tiền trong vụ tranh chấp Các trọng tài viên phải là thành viên của vượt quá 50.000 đô la Mỹ. Hiệp hội đã ban Hiệp hội trọng tài hàng hải của New York và hành bản Quy định về trình tự giải quyết quá trình tố tụng sẽ được tiến hành phù hợp bằng trọng tài nhanh chóng và chi phí thấp với quy tắc của tổ chức này. (FALCA) và các điều kiện hoà giải của 26.3. Bất kì tranh chấp nào phát sinh từ L.M.A.A. Hiệp hội đã tham vấn cho Công hợp đồng này được giải quyết bằng trọng tài hội Hàng hải quốc tế và vùng Ban tích tại vị trí được chỉ ra trong hộp 33, phù hợp (BIMCO) để thông qua điều khoản trọng tài với luật và thủ tục tố tụng tại đây. BIMCO/LMAA.(9) 26.4. Nếu hộp 33 không được viết, phần Hội đồng trọng tài hàng hải Trung Quốc: 26.1 sẽ được áp dụng. Hội đồng trọng tài hàng hải Trung Quốc 26.1, 26.2 và 26.3 có thể áp dụng thay đặt trụ sở ở Bắc Kinh. Hiệp hội có thẩm thế lẫn nhau; việc chỉ ra sự thay thế được quyền giải quyết một cách độc lập và công quy định tại hộp 33. bằng các tranh chấp hàng hải từ hợp đồng 24 t¹p chÝ luËt häc sè 9/2011
  7. nghiªn cøu - trao ®æi hoặc ngoài hợp đồng hoặc trong quá trình tranh chấp hàng hải có thể được giải quyết vận chuyển, sản xuất và hải trình trên biển, bằng con đường thương lượng, thoả thuận trong vùng nước ven biển và các vùng nước hoặc khởi kiện tại trọng tài hoặc toà án có khác gắn liền với biển. Hiệp hội cũng có thẩm quyền.(11) Tranh chấp hàng hải ở Việt quyền giải quyết các tranh chấp hàng hải Nam hiện tại được giải quyết theo quy định phát sinh từ cứu hộ và tổn thất chung, đâm của Bộ luật tố tụng dân sự năm 2004 và Luật va giữa các tàu biển, từ thiệt hại gây ra bởi Trọng tài thương mại năm 2010. tàu biển đến các công trình trên biển, trên Toà án và trọng tài đóng vai trò quan các vùng nước gắn liền với biển, trên cảng trọng trong giải quyết tranh chấp hàng hải biển cũng như các công trình ngầm dưới quốc tế. Tuy nhiên, trên thực tế khi có tranh biển, tranh chấp phát sinh từ việc quản lí, chấp hàng hải quốc tế xảy ra, phương thức vận hành, thuê tàu, thế chấp, đại lí, lai dắt thương lượng, hoà giải trở nên tối quan tàu biển, nâng cấp, mua bán, sửa chữa, xây trọng. Giải quyết tranh chấp bằng con đường dựng, phá huỷ tàu biển hoặc tàu sông, cũng thương lượng hoà giải bao giờ cũng là giải như vận chuyển trên biển đối với các hợp pháp tốt nhất, ít tốn kém nhất. Nhiều vụ kiện đồng thuê tàu, vận đơn đường biển hoặc các tụng sau một thời gian ra toà quá mệt mỏi, văn bản khác và bảo hiểm hàng hải, tranh các bên lại phải quay lại bắt tay nhau hoà chấp liên quan đến sử dụng các nguồn lợi giải thương lượng. Sau đây là những ví dụ hàng hải và các ô nhiễm môi trường đối với minh chứng: môi trường biển, tranh chấp phát sinh từ hợp - Vụ tàu M.RA-XCÔ-VA gây đắm xà lan 788 đồng giao nhận, cung cấp kho bãi cho tàu trong vùng nước cảng Hải Phòng năm 1988: biển, tuyển dụng thuỷ thủ ở nước ngoài trên Cuối năm 1988, tàu M.RA-XCÔ-VA đâm hành trình ở nước ngoài, chế biến và đánh vào đoàn tàu lai làm đắm xà lan 788, kéo theo cá, cũng như các tranh chấp hàng hải khác toàn bộ hàng hoá chở trên xà lan bị thiệt hại các bên thoả thuận giải quyết bằng trọng tài. và làm thiệt mạng hai thuỷ thủ. Nguyên nhân Phòng trọng tài hàng hải Singapore chính gây tai nạn là do đoàn tàu lai gặp khó (SCMA):(10) khăn trong điều động dẫn đến vi phạm quy SCMA được thành lập năm 2004 nhằm tạo định qua lại trong luồng tàu lớn ra vào. ra một cơ quan giải quyết tranh chấp độc lập, Thương lượng tuy không diễn ra gay gắt hiệu quả và thực tế trong các nước đang phát nhưng các bên đều cố gắng tìm cách chứng triển ở châu Á. SCMA cung cấp cho các bên minh cho mình phạm lỗi nhẹ hơn. Tàu liên quan đến tranh chấp hàng hải hệ thống M.RA-XCÔ-VA đòi hỏi những văn bản cụ các trọng tài viên có kinh nghiệm và có tiếng thể về pháp luật Việt Nam và thể lệ cảng Hải tăm trên trường quốc tế, các quy tắc trọng tài Phòng áp dụng trong hàng hải riêng đối với toàn diện và hữu ích nhằm đảm bảo một tiến trường hợp này. Cảng Hải Phòng đã tiến trình trọng tài nhanh chóng và công bằng. hành điều tra và kết luận trách nhiệm chính Ở Việt Nam, Bộ luật hàng hải quy định gây ra tai nạn thuộc về đoàn tàu lai. Cuộc t¹p chÝ luËt häc sè 9/2011 25
  8. nghiªn cøu - trao ®æi thương lượng chỉ diễn ra trong 4 ngày trong án sơ thẩm của Toà Portsaid. Những ngày sau bầu không khí thông cảm, tương trợ về sự đó hai bên vẫn tiếp tục tìm kiếm chứng cứ để “mất mát” đã đưa đến kết quả khá tốt đẹp. thắng kiện nhưng dần dần cả hai nhận ra rằng Tàu M.RA-XCÔ-VA đền bù hầu như toàn được thua chưa biết ra sao nhưng án phí mỗi bộ thiệt hại do đâm va gây ra kể cả gia đình bên dự kiến phải nộp khoảng 250.000 bảng nạn nhân cho đoàn tàu lai. Anh. Vì vậy, từ đầu năm 1987 các bên đã gặp - Vụ tàu MOLAVENTURE đâm va tàu nhau trao đổi, thương lượng... nhưng chưa GARNET ngày 9/12/1981 tại vùng neo chờ đem lại kết quả. vào kênh Suez: Ngày 12/1/1988, Toà án Anh mở phiên Tàu MOLAVENTURE đâm tàu GARNET toà xét xử vụ kiện nhưng mới bước sang ngày tại vùng neo chờ vào kênh Suez. Tàu GARNET thứ 5 các bên đã thấy mệt mỏi. Vì vậy, hai của Việt Nam bị đắm, mất toàn bộ hàng hoá, bên đã quyết định rút đơn kiện để tiếp tục tài sản trên tàu và một thợ máy bị thiệt mạng. thương lượng. Kết quả thương lượng là phân Sau khi gây tai nạn, tàu MOLAVENTURE định được lỗi cho mỗi bên để chịu trách bỏ chạy. Chủ tàu GARNET phải thuê hai nhiệm đền bù thiệt hại. Phía tàu GARNET luật sư người Anh để theo dõi hành trình của chịu 57% (lúc đầu dự kiến 25% - 30%), phía tàu MOLAVENTURE. Đầu năm 1982 tàu tàu MOLAVENTURE chịu 43%.(12) MOLAVENTURE bị bắt tại một cảng của Mỹ theo yêu cầu của chủ tàu GARNET. Để (1).Xem: Điều 3 Bộ luật hàng hải năm 2005. (2).Xem: Điều 4 Bộ luật hàng hải năm 2005. giải phóng tàu, phía tàu MOLAVENTURE (3).Xem: Điều 220, 221 Bộ luật hàng hải năm 2005. đã phải kí tiền bảo lãnh 5 triệu USD (giới hạn (4).Xem: “Chorley and Giles’ Shipping Law”. Nxb. Giao cao nhất về trách nhiệm dân sự của chủ tàu thông vận tải, Hà Nội, 1992, tr. 4, 5, 6. của tàu MOLAVENTURE). Chủ hàng và chủ (5).Xem: http://caselaw.lp.findlaw.com/data/constituti tàu GARNET đệ đơn kiện MOLAVENTURE on/article03/15.html: “US Marine Settlement” (6).Xem: http://frwebgate.access.gpo.gov/cgi-bin/get lên Toà án tối cao Anh. Phía tàu MOLAVENTURE doc.cgi?dbname=browse_usc&docid=Cite:+28USC1 cũng thuê luật sư để bào chữa cho mình. 333: “WAIS Document Retrieval” Năm 1985, tàu GARNET được trục vớt (7).Xem: www.eaglelink.com/law-review/2w97.html: để lấy bằng chứng cụ thể về tốc độ của tàu “Web Law Review, Maritime Court and Special MOLAVENTURE lúc đâm va cũng như Procedure Law”. (8).Xem: www.china.org.cn/english/Judiciary/ 31280.htm: chất lượng của tàu GARNET. “The Trial System”. Ngày 23/3/1986, toà án Porsaid mở phiên (9).Xem : http://www.lmaa.org.uk/notesarb.html: “Notes sơ thẩm, xác định trách nhiệm hình sự đối on London Maritime Arbitration”. với thuyền trưởng hai tàu. Thuyền trưởng tàu (10).Xem: www.scma.org.sg/abo/abo01.asp: “About Us”. MOLAVENTURE bị kết án 6 tháng tù, (11).Xem: Điều 258, 259 Bộ luật hàng hải năm 2005. (12).Xem:http://vietmarine.net/forum/tranh-chap- thuyền trưởng tàu GARNET được tuyên bố hang-hai/5005-cac-bien-phap-giai-quyet-nhung-tranh- vô tội. Thuyền trưởng tàu MOLAVENTURE chap-phat-sinh-trong-qua-trinh-thuc-hien-hop-dong- kháng án, toà phúc thẩm Ai Cập đã xử và y tau-chuyen.html 26 t¹p chÝ luËt häc sè 9/2011
ADSENSE

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

LV.15: Bộ Đồ Án Tốt Nghiệp Chuyên Ngành Cơ Khí
65 tài liệu
2431 lượt tải
THÔNG TIN
TRỢ GIÚP
HỖ TRỢ KHÁCH HÀNG
Theo dõi chúng tôi

Chịu trách nhiệm nội dung:

Nguyễn Công Hà - Giám đốc Công ty TNHH TÀI LIỆU TRỰC TUYẾN VI NA

LIÊN HỆ

Địa chỉ: P402, 54A Nơ Trang Long, Phường 14, Q.Bình Thạnh, TP.HCM

Hotline: 093 303 0098

Email: support@tailieu.vn

Giấy phép Mạng Xã Hội số: 670/GP-BTTTT cấp ngày 30/11/2015 Copyright © 2022-2032 TaiLieu.VN. All rights reserved.

 

Đồng bộ tài khoản
3=>0