zunia.vn

Tuyển sinh 2024 dành cho Gen-Z

zunia.vn

» Luận Văn - Báo Cáo

» Báo cáo khoa học

Báo cáo " Thủ tục bắt giữ tàu biển nhằm đảm bảo giải quyết khiếu nại hàng hải theo quy định của pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam "

Chia sẻ: Nguyen Nhi | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:8

Báo xấu

167
lượt xem 25
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Bắt giữ tàu biển để đảm bảo giải quyết khiếu nại hàng hải là hoạt động bắt giữ tàu phổ biến nhất trên thế giới hiện nay. Ngoài Công ước Luật biển năm 1982, hiện có một số điều ước quốc tế điều chỉnh vấn đề này như Công ước Brussels năm 1952 về bắt giữ tàu biển, Công ước năm 1967 về thống nhất các quy tắc chung liên quan đến cầm giữ và cầm cố tàu biển...

Chủ đề:

Bình luận(1) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Báo cáo " Thủ tục bắt giữ tàu biển nhằm đảm bảo giải quyết khiếu nại hàng hải theo quy định của pháp luật quốc tế và pháp luật Việt Nam "

nghiªn cøu - trao ®æi NguyÔn ThÞ Hång YÕn * ắt giữ tàu biển để đảm bảo giải quyết đầy đủ nhất các vấn đề liên quan đến thẩm B khiếu nại hàng hải là hoạt động bắt giữ tàu phổ biến nhất trên thế giới hiện nay. quyền, trình tự, thủ tục bắt giữ tàu biển để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải, áp dụng Ngoài Công ước Luật biển năm 1982, hiện biện pháp khẩn cấp tạm thời, thi hành án dân có một số điều ước quốc tế điều chỉnh vấn đề sự, thực hiện tương trợ tư pháp… Tuy nhiên, này như Công ước Brussels năm 1952 về bắt bài viết này chỉ tập trung nghiên cứu các quy giữ tàu biển, Công ước năm 1967 về thống định của pháp luật quốc tế và pháp luật Việt nhất các quy tắc chung liên quan đến cầm Nam về hoạt động bắt giữ tàu biển nhằm bảo giữ và cầm cố tàu biển, Công ước năm 1999 đảm giải quyết khiếu nại hàng hải thông qua về bắt giữ tàu biển… Trong đó, Công ước một số nội dung chính sau: năm 1999 về bắt giữ tàu biển được coi là điều 1. Về các khái niệm liên quan ước quốc tế có tính kế thừa và hoàn thiện hơn Thứ nhất, khái niệm bắt giữ tàu biển: cả so với các công ước trước đó. Phù hợp với Khoản 2 Điều 1 Công ước năm 1999 về bắt pháp luật quốc tế, Việt Nam cũng đã ban giữ tàu biển của Liên hợp quốc (sau đây gọi hành các văn bản pháp luật nhằm điều chỉnh tắt là Công ước 1999) quy định: "Bắt giữ là hoạt động bắt giữ tàu biển trong phạm vi các một sự lưu giữ hoặc hạn chế dịch chuyển tàu vùng biển của Việt Nam. Bộ luật hàng hải theo quyết định của toà án để bảo đảm cho Việt Nam năm 1990 và 2005 là những văn một khiếu nại hàng hải, chứ không bao hàm bản đầu tiên chứa đựng các quy định về bắt việc bắt giữ tàu để thi hành một bản án hay giữ tàu biển(1)... Song những quy định trong một văn bản có hiệu lực thi hành khác”. Phù Bộ luật này còn mang tính chung chung, hợp với quy định đó, Điều 40 Bộ luật hàng chưa bao quát được hết những vấn đề phát hải Việt Nam năm 2005 (BLHH 2005) cũng sinh trong thủ tục yêu cầu bắt giữ tàu biển. ghi nhận: “Bắt giữ tàu biển là việc không Trước thực tế đó, ngày 27/8/2008 Uỷ ban cho phép tàu biển di chuyển hoặc hạn chế thường vụ Quốc hội đã ban hành Pháp lệnh di chuyển tàu biển bằng quyết định của toà số 05/2008/NQ-UBTVQH (sau đây gọi tắt là án để bảo đảm giải quyết các khiếu nại Pháp lệnh 2008) có hiệu lực từ ngày 01/7/2009 hàng hải”. Như vậy, nội dung khái niệm bắt quy định chi tiết về thủ tục bắt giữ tàu biển. giữ tàu biển của BLHH 2005 có sự phù hợp Với 6 chương 72 điều, có thể nói tính đến * Giảng viên Khoa pháp luật quốc tế thời điểm hiện nay, đây là văn bản ghi nhận Trường Đại học Luật Hà Nội 60 t¹p chÝ luËt häc sè 6/2011
nghiªn cøu - trao ®æi với Công ước 1999. Theo đó, việc bắt giữ hải, nội dung các căn cứ này xoay quanh một tàu biển là để đảm bảo cho các khiếu nại số vấn đề như: các thiệt hại về người (sức hàng hải chứ không nhằm vào các mục đích khoẻ, tính mạng...) và tài sản (hàng hoá, tàu...) thi hành bản án, quyết định của toà án hoặc liên quan đến việc khai thác, vận hành tàu; quyết định cưỡng chế khác của cơ quan nhà các tranh chấp phát sinh từ tiền công, tiền nước. Tuy nhiên, hiện nay theo quy định tại lương của thuyền trưởng, thuyền viên; các khoản 1 Điều 3 Nghị định của Chính phủ số hoạt động hoa tiêu, lai dắt, cứu hộ; các tranh 57/2010/NĐ-CP ngày 25/5/2010 quy định chi chấp liên quan đến quyền sở hữu, đến việc tiết và hướng dẫn thi hành Pháp lệnh bắt giữ sửa chữa, đóng mới tàu... Tiếp đó, Công ước tàu biển năm 2008 (sau đây gọi tắt là Nghị 1999 đã bổ sung thêm 6 căn cứ làm phát sinh định 57) thì việc bắt giữ tàu biển không chỉ để khiếu nại hàng hải, đó là các thiệt hại hoặc đảm bảo giải quyết các khiếu nại hàng hải mà nguy cơ thiệt hại do tàu gây ra cho môi còn để áp dụng các biện pháp khẩn cấp tạm trường, bờ biển hay các lợi ích khác liên thời hay theo yêu cầu của cơ quan thi hành án quan; các chi phí liên quan đến việc trục vớt, dân sự hoặc theo yêu cầu uỷ thác của toà án dời chuyển, thu hồi, phá huỷ, thanh thải tàu nước ngoài. Như vậy, khái niệm bắt giữ tàu đắm, tàu mắc cạn…; các phí, lệ phí cảng, biển(2) này có nội hàm rộng hơn, mang tính kênh đào, vũng đậu tàu...; các khoản tiền đã bao quát hơn so với khái niệm được đưa ra chi thay cho tàu hoặc thay cho chủ tàu; phí trước đó trong BLHH 2005 hay Công ước bảo hiểm liên quan đến tàu; tranh chấp phát 1999. Cách giải thích này phù hợp với các nội sinh từ hợp đồng mua bán tàu. Trong các căn dung được đưa ra trong Pháp lệnh 2008. cứ được bổ sung thì căn cứ phát sinh khiếu Thứ hai, khái niệm khiếu nại hàng hải: nại từ việc thực hiện các hành vi gây thiệt Công ước 1999 không giải thích trực tiếp thế hại hoặc nguy cơ gây thiệt hại cho môi nào là khiếu nại hàng hải mà chỉ gián tiếp trường, bờ biển là nhu cầu cấp thiết. Bởi vì: ghi nhận thông qua các căn cứ làm phát sinh Trong những thập niên gần đây, bên cạnh khiếu nại hàng hải tại Điều 1. Với tư cách là hoạt động vận chuyển hành khách thì hoạt văn bản quy phạm pháp luật điều chỉnh các động khai thác và vận chuyển các loại hàng vấn đề chung liên quan đến hàng hải (trong hoá, trong đó có dầu mỏ, than, quặng… trên đó có hoạt động bắt giữ tàu biển), BLHH các tuyến đường hàng hải ngày càng phổ 2005 tại khoản 1 Điều 36 quy định: Khiếu biến hơn. Hàng loạt sự cố đâm, va, đắm tàu nại hàng hải là việc một bên yêu cầu bên kia trong quá trình vận chuyển đã xảy ra trên thực hiện nghĩa vụ phát sinh liên quan đến khắp các vùng biển, gây thiệt hại nặng nề hoạt động hàng hải. cho môi trường biển (trong đó có nguồn 2. Về các căn cứ làm phát sinh khiếu nước và các tài nguyên thiên nhiên), đe doạ nại hàng hải đến sức khoẻ và tính mạng của con người.(3) Điều 1 Công ước Brussels năm 1952 đưa Do đó, xác định trách nhiệm cho các chủ thể ra 17 căn cứ làm phát sinh khiếu nại hàng khi tiến hành hoạt động khai thác hàng hải t¹p chÝ luËt häc sè 6/2011 61
nghiªn cøu - trao ®æi đối với vấn đề bảo vệ môi trường biển là vô quyết định của toà án quốc gia thành viên cùng quan trọng. Thiết nghĩ, việc bổ sung nơi tiến hành bắt giữ. BLHH 2005 cũng quy trên đây của Công ước năm 1999 là hợp lí định giao quyền bắt giữ tàu biển để giải với thực trạng hoạt động hàng hải hiện nay quyết các khiếu nại hàng hải cho toà án. Tuy tại các cảng biển. Phù hợp với quy định trên nhiên, vì BLHH 2005 chưa có các quy định đây của pháp luật quốc tế, để bảo vệ chủ phân cấp rõ ràng, nên thực tế hầu như chưa quyền quốc gia đối với hoạt động của tàu có trường hợp nào toà án ra quyết định bắt thuyền nước ngoài tại các vùng biển Việt giữ tàu biển để giải quyết khiếu nại hàng hải Nam; đồng thời nâng cao ý thức, trách kể từ khi BLHH 2005 có hiệu lực (từ ngày nhiệm của các chủ thể trong quá trình khai 1/1/2006). Trong khi đó, các giám đốc cảng thác và vận hành tàu biển, Điều 11 Pháp lệnh vụ hàng hải, mỗi khi nhận được yêu cầu tạm 2008 cũng đưa ra danh sách các khiếu nại giữ tàu biển, tuy không kí quyết định tạm làm phát sinh quyền yêu cầu bắt giữ tàu biển giữ tàu biển nhưng lại không thông qua các của chủ thể quyền.(4) Nhìn chung, các căn cứ thủ tục cho tàu biển khởi hành, mặc dù này được quy định tương tự như trong Công BLHH 2005 không hề quy định cho phép họ ước 1999. Có thể thấy sự tương đồng này là được làm như vậy.(6) Do đó, nhằm tránh sự cần thiết nhằm tránh các xung đột pháp luật chồng chéo về thẩm quyền giải quyết giữa có thể xảy ra giữa quy định của pháp luật các toà, khoản 1 Điều 3 Pháp lệnh 2008 xác Việt Nam với luật pháp quốc tế, đặc biệt khi định rõ thẩm quyền bắt giữ tàu biển thuộc về có yêu cầu bắt giữ tàu biển để thực hiện một toà án nhân dân cấp tỉnh, nơi có cảng biển, khiếu nại hàng hải phát sinh giữa doanh cảng thủy nội địa mà tàu biển bị yêu cầu bắt nghiệp Việt Nam với một con tàu mang quốc giữ đang hoạt động. Nếu cảng có nhiều bến tịch của một trong các quốc gia thành viên cảng thuộc địa phận các tỉnh, thành phố trực của Công ước. thuộc trung ương khác nhau thì toà án cấp 3. Về thẩm quyền bắt giữ tàu biển tỉnh nơi có bến cảng mà tàu biển bị yêu cầu Thứ nhất, người có quyền yêu cầu bắt bắt giữ đang hoạt động hàng hải sẽ có thẩm giữ tàu biển: Cả Công ước 1999 và văn bản quyền quyết định bắt giữ tàu biển đó. quy phạm pháp luật của Việt Nam đều đưa Trường hợp có sự tranh chấp về thẩm quyền ra quy định giống nhau, theo đó quyền nộp bắt giữ tàu biển giữa các toà thì Chánh án đơn yêu cầu toà án có thẩm quyền của quốc Toà án nhân dân tối cao sẽ xem xét và quyết gia tiến hành việc bắt giữ tàu biển nhằm đảm định toà án nào có thẩm quyền để ra quyết bảo giải quyết khiếu nại hàng hải thuộc về định bắt giữ tàu biển. người có một trong các khiếu nại hàng hải Thứ ba, thẩm quyền thực hiện quyết định được ghi nhận trong hai văn bản.(5) bắt giữ tàu biển của toà án: Tuỳ thuộc vào tổ Thứ hai, thẩm quyền ra quyết định bắt chức bộ máy của từng quốc gia, Công ước giữ tàu biển: Điều 2 Công ước 1999 ghi 1999 để ngỏ quy định này cho các quốc gia nhận: Một con tàu chỉ có thể bị bắt giữ theo thành viên tự xác định trong pháp luật quốc 62 t¹p chÝ luËt häc sè 6/2011
nghiªn cøu - trao ®æi gia mình. Căn cứ vào cơ cấu và hoạt động sinh khiếu nại người đó là chủ sở hữu hoặc chức năng của các cảng vụ (bao gồm: cảng là người thuê tàu trần, người thuê tàu định vụ hàng hải hoặc cảng vụ đường thủy nội địa hạn hoặc người thuê tàu chuyến của tàu biển khu vực), Nghị định 57 dành hẳn một mục liên quan đến việc phát sinh khiếu nại hàng quy định về thẩm quyền thực hiện quyết hải. Tuy nhiên hai văn bản này cũng nhấn định bắt giữ tàu biển và thả tàu biển đang bị mạnh, quy định này không áp dụng với các bắt giữ. Theo Điều 4 Mục 1 Nghị định 57, khiếu nại hàng hải liên quan đến việc sở hữu giám đốc cảng vụ là người có trách nhiệm hoặc chiếm hữu tàu biển. thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển của toà 5. Về thời hạn bắt giữ tàu biển án. Ngoài ra, Nghị định này cũng cho phép Công ước 1999 để ngỏ cho các quốc gia giám đốc cảng vụ được quyền ủy quyền cho thành viên tự xác định khoảng thời gian bắt cấp phó hoặc trưởng, phó đại diện cảng vụ giữ phù hợp trong pháp luật nước mình. thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển. Tuy Điều 14 Pháp lệnh 2008 quy định thời hạn nhiên, việc ủy quyền này phải được thể hiện bắt giữ tàu biển nhằm giải quyết khiếu nại bằng văn bản rõ ràng. hàng hải là 30 ngày. Trong thời gian này, 4. Về điều kiện bắt giữ tàu biển nếu bên yêu cầu bắt giữ tàu khởi kiện vụ án Nhìn chung, pháp luật Việt Nam quy tại toà án (hoặc trọng tài) và tiếp tục có yêu định về điều kiện bắt giữ gần như tương cầu bắt giữ tàu thì thời hạn bắt giữ tàu sẽ đồng với Công ước 1999. Theo đó, tại Điều chấm dứt khi toà án có quyết định áp dụng 3 Công ước 1999 và Điều 13 Pháp lệnh 2008 hay không áp dụng biện pháp khẩn cấp tạm đều ghi nhận: Việc bắt giữ tàu để đảm bảo thời bắt giữ tàu biển. Tuy nhiên, cũng có cho khiếu nại hàng hải chỉ được thực hiện nhiều ý kiến cho rằng thời hạn 30 ngày là nếu thoả mãn một trong các điều kiện như: tương đối dài và nên rút ngắn lại, vì bắt giữ Chủ tàu, người thuê tàu trần là người chịu tàu biển là hoạt động có ảnh hưởng trực tiếp trách nhiệm đối với khiếu nại hàng hải tại đến quyền lợi kinh tế của cả bên yêu cầu bắt thời điểm phát sinh khiếu nại hàng hải và giữ và bên có tàu bị bắt giữ, do đó cần được vẫn là chủ tàu, người thuê tàu trần hoặc là thực hiện khẩn trương và nhanh chóng. chủ tàu tại thời điểm bắt giữ tàu biển; khiếu 6. Về trình tự thủ tục bắt giữ tàu biển nại hàng hải này trên cơ sở của việc thế chấp Công ước 1999 không đưa ra các quy tàu biển đó; hay khiếu nại hàng hải này liên định cụ thể về trình tự thủ tục bắt giữ tàu quan đến quyền sở hữu hoặc chiếm hữu tàu biển mà chỉ đưa ra các quy định mang tính biển đó; khiếu nại hàng hải này được bảo chất nền tảng, trên cơ sở đó các thành viên đảm bằng quyền cầm giữ hàng hải liên quan có thể xây dựng thủ tục rõ ràng hơn trong đến tàu biển đó. Ngoài ra, việc bắt giữ cũng pháp luật quốc gia mình. Nhằm đảm bảo sự có thể được tiến hành đối với một hoặc nhiều minh bạch của pháp luật đồng thời bảo vệ tàu biển khác thuộc quyền sở hữu của người quyền lợi chính đáng của các tổ chức, cá phải chịu trách nhiệm, nếu tại thời điểm phát nhân hoạt động trong lĩnh vực hàng hải, t¹p chÝ luËt häc sè 6/2011 63
nghiªn cøu - trao ®æi Pháp lệnh 2008 và Nghị định 57 đã quy định nêu rõ cán bộ cảng vụ phải trực tiếp lên tàu khá chi tiết về trình tự thủ tục bắt giữ tàu hoặc bằng cách thức nào đó để công bố và biển để đảm bảo giải quyết khiếu nại hàng giao quyết định bắt giữ tàu biển, thông báo hải. Theo đó, người có quyền yêu cầu bắt thực hiện quyết định bắt giữ tàu biển cho giữ tàu biển phải gửi đơn tới toà án có thẩm thuyền trưởng hoặc sĩ quan trên tàu để thi quyền.(7) Sau đó, toà án sẽ phân công một hành; đồng thời cán bộ cảng vụ tiến hành thu thẩm phán để xem xét, giải quyết đơn yêu hồi giấy phép rời cảng nếu tàu biển đã được cầu bắt giữ. Trong thời hạn 48 giờ, kể từ thời cấp giấy phép rời cảng. Nếu vì lí do nào đó, điểm nhận đơn, thẩm phán sẽ xem xét các cán bộ cảng vụ không thể lên tàu hoặc tàu căn cứ pháp lí và chứng cứ, tài liệu cần thiết biển đã rời bến cảng trước khi có quyết định xem có thụ lí đơn yêu cầu bắt giữ tàu hay bắt giữ, cán bộ cảng vụ phải liên lạc ngay không.(8) Nếu đơn đáp ứng đầy đủ các yêu với thuyền trưởng hoặc chủ tàu, đại lí của cầu thì ngay khi người có yêu cầu bắt giữ tàu chủ tàu để thông báo về quyết định bắt giữ xuất trình các biên lai, chứng từ chứng minh tàu biển của toà án và yêu cầu thuyền trưởng họ đã thực hiện các nghĩa vụ về lệ phí và cho tàu neo đậu tại một vị trí nhất định.(12) biện pháp bảo đảm tài chính theo quy định Với những quy định trên đây, có thể thấy của Pháp lệnh 2008 thì thẩm phán được phân pháp luật Việt Nam quy định tương đối chi công sẽ ra quyết định bắt giữ tàu biển để bảo tiết về trình tự thực hiện quyết định bắt giữ đảm giải quyết khiếu nại hàng hải.(9) Quyết tàu biển của toà án. Tuy nhiên, việc sử dụng định này có thể bị khiếu nại, kiến nghị bởi lặp đi lặp lại cụm từ “ngay sau khi” trong những người có thẩm quyền.(10) Tiếp đến, toàn bộ quá trình thực hiện quyết định bắt giám đốc cảng vụ sẽ ra thông báo thực hiện giữ tương đối khó hiểu và không rõ ràng, bởi quyết định bắt giữ tàu biển.(11) Khi thực hiện nó không đưa ra được mốc thời gian xác các quyết định này, giám đốc cảng vụ có định và cụ thể nào (ví dụ: 5 ngày, 10 ngày…) quyền chỉ định vị trí neo đậu và đưa ra các như vẫn thấy trong các văn bản hướng dẫn yêu cầu hạn chế hoạt động, di chuyển đối thi hành khác của Việt Nam. Điều này không với tàu biển bị bắt giữ; thu hồi giấy phép rời những gây khó khăn cho các cơ quan chức cảng nếu tàu biển đã được cấp giấy phép rời năng trong quá trình thực hiện quyết định bắt cảng; đồng thời quyết định việc truy đuổi tàu giữ tàu biển mà còn là rào cản lớn về pháp lí biển và yêu cầu lực lượng bộ đội biên phòng, cho các bên khi có yêu cầu bắt giữ tàu biển. cảnh sát biển, cảnh sát giao thông đường Thiết nghĩ, để tạo điều kiện cho nhu cầu thủy thực hiện việc truy đuổi tàu biển có thông thương hàng hải và đảm bảo quyền lợi quyết định bắt giữ đã rời cảng hoặc tự ý rời của các bên liên quan, cơ quan chức năng có vị trí được chỉ định... Thêm vào đó, để đảm thẩm quyền nên có những hướng dẫn cụ thể, bảo thông báo thực hiện quyết định của toà chi tiết và minh bạch hơn về thời gian tiến án được giao tận tay người có thẩm quyền hành các thủ tục liên quan đến thực hiện bắt trên tàu, khoản 2 Điều 7 Nghị định 57 cũng giữ tàu biển. 64 t¹p chÝ luËt häc sè 6/2011
nghiªn cøu - trao ®æi Được đánh giá là một trong những quốc là vấn đề cần phải xem xét. Pháp lệnh 2008 gia có hoạt động hàng hải sôi động với gần quy định: Người có yêu cầu bắt giữ tàu biển 2000 doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh phải nộp lệ phí bắt giữ tàu biển và thực hiện vực vận tải biển, tuy nhiên, từ khi có BLHH các biện pháp bảo đảm tài chính theo quy 2005 cho đến Pháp lệnh 2008, vai trò cũng định của pháp luật.(14) Các quy định này là như hoạt động của toà án Việt Nam trong cần thiết nhằm ràng buộc trách nhiệm của việc tiếp nhận các đơn yêu cầu bắt giữ tàu bên yêu cầu bắt giữ trong trường hợp yêu biển còn rất hạn chế và gần như không có. cầu sai dẫn đến thiệt hại cho bên có tàu biển Thực tế này có thể bắt nguồn từ rất nhiều bị bắt giữ. Tuy nhiên, các văn bản này chưa nguyên nhân khác nhau, tuy nhiên trong chỉ rõ mức yêu cầu bảo đảm tài chính cho khuôn khổ bài viết này, tác giả đưa ra một số một đơn yêu cầu bắt giữ; sự phù hợp giữa ý kiến như sau: giá trị bảo đảm với mức thiệt hại ước tính Thứ nhất, thực trạng văn bản pháp luật khi yêu cầu sai; thiệt hại nào sẽ được tính Việt Nam về bắt giữ tàu biển trong những toán khi tàu biển bị bắt giữ sai dẫn đến việc năm qua còn hạn chế. Trước đây, trong chủ tàu phải gánh chịu các thiệt hại phát sinh BLHH 1990 và 2005, việc phân cấp thẩm từ những hợp đồng vận chuyển hàng hoá quyền giữa các toà án không rõ ràng, dẫn không thực hiện được hoặc thực hiện chậm đến tình trạng các toà thường khó xác định so với hợp đồng... Nên chăng, cơ quan nhà rõ thẩm quyền của mình đối với các tranh nước có thẩm quyền cần xem xét và có những chấp liên quan đến khiếu nại hàng hải. Thực hướng dẫn cụ thể hơn trong thời gian tới để tế trong thời gian qua, toà án nhân dân cấp các doanh nghiệp (đặc biệt là các doanh tỉnh (đặc biệt là các tỉnh có các cảng biển nghiệp vừa và nhỏ) “lượng sức mình” khi lớn, như: Hải Phòng, Đà Nẵng…) cũng đã quyết định nộp đơn yêu cầu toà ra quyết định tiến hành thụ lí các đơn yêu cầu bắt giữ tàu bắt giữ tàu biển. biển để giải quyết tranh chấp về bảo hiểm Thứ hai, tác giả bài viết cho rằng nguồn hàng hải(13) nhưng việc bắt giữ tàu biển gốc sâu xa nhất dẫn đến thực trạng này của nhằm đảm bảo giải quyết các khiếu nại hàng toà chính là do tâm lí ngại “va chạm” với các hải khác còn rất ít. Pháp lệnh 2008 và Nghị thủ tục tố tụng mang tính khuôn mẫu, thời định 57 đã xác định tương đối rõ ràng về gian giải quyết dài và chi phí tốn kém của thẩm quyền bắt giữ tàu biển của toà án nhân toà án. Thêm vào đó, đây cũng là một vấn đề dân cấp tỉnh, thành phố trực thuộc trung mới nên toà án nhiều khi còn lúng túng khi ương. Tuy nhiên, dù có những quy định khá thực hiện các thẩm quyền liên quan đến bắt đầy đủ và phù hợp với luật quốc tế nhưng giữ tàu biển, do đó khó tạo được lòng tin cho Pháp lệnh 2008 cũng không tránh khỏi bên bị thiệt hại khi muốn gửi đơn kiện kèm những thiếu sót nhất định. Ngoài những theo các đòi hỏi về quyền lợi của mình. Đây điểm hạn chế như đã nêu trong phần so sánh là thực tế khi xây dựng pháp luật về bắt giữ thì quy định liên quan đến phí và lệ phí cũng tàu biển của nước ta, pháp luật ban hành thì t¹p chÝ luËt häc sè 6/2011 65
nghiªn cøu - trao ®æi tương thích với các quy định của luật quốc quyết các khiếu nại hàng hải liên quan đến tế nhưng giá trị thực tiễn thì chưa được tàu thuyền nước ngoài trong các vùng biển kiểm nghiệm. Do đó, khi xảy ra tranh chấp, Việt Nam; đồng thời quyền lợi của các doanh thay vì lựa chọn giải pháp đưa tranh chấp ra nghiệp kinh doanh vận tải biển Việt Nam sẽ giải quyết tại toà án, các bên thường kết được bảo vệ khi tàu thuyền của doanh nghiệp thúc tranh chấp bằng các giải pháp tiền tố bị yêu cầu bắt giữ tại nước ngoài, đặc biệt tại tụng có tính chất mềm dẻo, nhanh chóng và các quốc gia thành viên của Công ước. Do đó, linh hoạt như thương lượng, hoà giải, trọng việc gia nhập Công ước 1999 cũng cần được tài... Để khắc phục tình trạng này, các cơ các cơ quan có thẩm quyền của Việt Nam quan toà án cần nâng cao hơn nữa năng lực tính đến trong thời gian tới. của cán bộ toà án trong việc giải quyết các Mặc dù còn một số điểm cần khắc phục vấn đề liên quan đến bắt giữ tàu biển; cải nhưng có thể nói từ BLHH 1990, 2005 đến cách các thủ tục tố tụng theo hướng ngày Pháp lệnh 2008 và Nghị định 57 đã cho thấy càng nhanh, gọn hơn. những nỗ lực không ngừng của Nhà nước ta Thứ ba, bên bị thiệt hại thường chưa ý trong việc hoàn thiện hệ thống văn bản pháp thức hết các quyền lợi của mình. Điều này một luật về bắt giữ tàu biển. Có thể thấy rằng để phần do các doanh nghiệp hoạt động trong có được một “sản phẩm pháp lí” như Pháp lĩnh vực hàng hải của Việt Nam chưa nắm lệnh 2008, các nhà làm luật đã nghiên cứu chắc việc thực hiện quyền đưa yêu cầu bắt khá cụ thể về thực tiễn hoạt động hàng hải giữ tàu biển của mình. Giải quyết vấn đề này, của Việt Nam; đồng thời tham khảo tương cần tăng cường công tác tuyền truyền, phổ đối kĩ các công ước về bắt giữ tàu biển, như: biến pháp luật hàng hải nói chung và pháp Công ước Brussels năm 1952, Công ước luật về bắt giữ tàu biển nói riêng đến các cá 1999... qua đó cụ thể hóa và hạn chế sự xung nhân, pháp nhân (đặc biệt là các doanh nghiệp đột giữa quy định của pháp luật Việt Nam kinh doanh trong lĩnh vực hàng hải) giúp họ với pháp luật quốc tế. Tuy nhiên, để quá thấy được quyền lợi thực sự của mình đối với trình thực hiện các thủ tục bắt giữ tàu biển các khiếu nại hàng hải; đồng thời hiểu được nhằm giải quyết khiếu nại hàng hải trở nên vai trò thực sự của các cơ quan tư pháp. thông thoáng và dễ tiếp cận hơn với các chủ Thứ tư, về phương diện lập pháp, có thể thể thiết nghĩ trong thời gian tới các cơ quan thấy rằng dù chưa gia nhập Công ước 1999 nhà nước có thẩm quyền (như: Bộ tài chính, nhưng các quy định của pháp luật Việt Nam Toà án nhân dân tối cao, Viện kiểm sát nhân về bắt giữ tàu biển bước đầu đã có sự hoàn dân tối cao…) cần kịp thời ban hành các văn thiện và dần hướng đến các chuẩn mực chung bản hướng dẫn nhằm bổ sung, hoàn thiện nhất của pháp luật quốc tế. Thiết nghĩ, việc hơn các quy định của pháp luật Việt Nam về tham gia Công ước 1999 sẽ là cơ sở quan hoạt động bắt giữ tàu biển, để Pháp lệnh trọng để toà án, các cơ quan có thẩm quyền 2008 thực sự xứng tầm với kì vọng của hàng của Việt Nam chủ động hơn trong việc giải ngàn doanh nghiệp Việt Nam kinh doanh 66 t¹p chÝ luËt häc sè 6/2011
nghiªn cøu - trao ®æi trong lĩnh vực hàng hải./. VỀ KIỂM TRA VĂN BẢN QUY PHẠM PHÁP LUẬT Ở VIỆT NAM HIỆN NAY (1).Xem: Điều 40, Điều 41 và Điều 42 BLHH 2005 (tiếp theo trang 59) (2).Xem thêm: Khoản 1 Điều 3 Nghị định của Chính phủ số 57/2010/NĐ-CP. hướng dẫn nghiệp vụ kiểm tra, tạo điều kiện (3). Theo thống kê của Bộ tài nguyên và môi trường, từ cộng tác tốt cho cộng tác viên để họ hoàn năm 1997 đến nay đã xảy ra hơn 50 vụ tràn dầu ở Việt Nam, gây ra tổn thất lớn về sinh thái và kinh tế xã hội thành công việc với chất lượng cao nhất. (nguyên nhân chủ yếu là do va chạm trong quá trình bốc Thứ năm, bảo đảm về kinh phí và các điều dỡ và đắm tàu). Tuy nhiên, do hành lang pháp lí của Việt kiện khác cho công tác kiểm tra VBQPPL Nam còn yếu nên có tới 77% sự cố tràn dầu trên hải phận nước ta chưa được bồi thường hoặc đang trong quá trình Các cấp, các ngành cần quan tâm, tạo giải quyết. Nguồn: http://vietbao.vn/Xa-hoi/Xu-ly-tran- điều kiện hơn nữa về nguồn kinh phí và trang dau-tren-bien-Yeu-nang-luc-thieu-thiet-bi/65122314/157/. bị đầy đủ các phương tiện, thiết bị phục vụ (4).Xem: Điều 11 Pháp lệnh thủ tục bắt giữ tàu biển năm 2008. cho công tác kiểm tra VBQPPL. Cơ quan (5).Xem: Khoản 4 Điều 1 Công ước năm 1999 về bắt giữ chức năng cần đầu tư kinh phí để xây dựng tàu biển, Điều 11 Pháp lệnh năm 2008 về bắt giữ tàu biển. hệ cơ sở dữ liệu theo hướng phục vụ đồng (6). Theo luật sư Đinh Quang Thuận, nguồn http://www. thời cho cả hoạt động rà soát, hệ thống hoá thesaigon times.vn/Home/doanhnghiep/phapluat/20440/ (7).Xem: khoản 2 Điều 15 Pháp lệnh bắt giữ tàu biển và cả hoạt động kiểm tra VBQPPL. Đây là năm 2008. cách làm mang lại hiệu quả cao về kinh tế và (8).Xem: Điều 18 Pháp lệnh bắt giữ tàu biển năm 2008. thuận lợi trong công việc, bởi giữa hoạt động (9).Xem: Khoản 2 Điều 20 Pháp lệnh bắt giữ tàu biển năm 2008. kiểm tra và rà soát có mối quan hệ mật thiết (10).Xem thêm: Điều 21 Pháp lệnh bắt giữ tàu biển với nhau. Vì vậy, các bộ, ngành và địa phương năm 2008. (11).Xem: Điều 7 Nghị định số 57/2010/NĐ-CP. cần hướng đến xây dựng cơ sở dữ liệu thống (12).Xem Điều 7 Nghị định số 57/2010/NĐ-CP. nhất chung phục vụ cho hoạt động kiểm tra (13). Năm 2009, căn cứ vào các quy định của Pháp VBQPPL. Về lâu dài, nên có một cơ quan lệnh bắt giữ tàu biển năm 2008, Toà án nhân dân thống nhất quản lí hệ cơ sở dữ liệu chung. thành phố Hải Phòng đã tiến hành thụ lí và ra quyết định bắt giữ đối với một số tàu biển nước ngoài hoạt Trong hệ cơ sở dữ liệu chung này cần có sự động tại cảng biển Hải Phòng liên quan đến bảo hiểm phân chia cụ thể VBQPPL của trung ương và hàng hải. Trong đó có thể kể đến vụ bắt giữ tàu MV địa phương. Cơ sở dữ liệu chung cần được BM ADVENTURE. Theo đó, ngày 6/8/2009 Toà án kết nối và phổ biến rộng rãi qua Internet với nhân dân thành phố Hải Phòng đã ra Quyết định số 745/2009/QĐ-BGTB để bắt giữ tàu MV BM ADVENT mục đích không chỉ phục vụ cho cả công tác của chủ tàu P&I Club – North of England P&I Association rà soát, hệ thống hoá và kiểm tra văn bản mà Limited theo yêu cầu của Công ti cổ phần bảo hiểm còn phục vụ cho các cá nhân, tổ chức khi có ngân hàng nông nghiệp, nhằm đảm bảo cho yêu cầu nhu cầu tìm kiếm văn bản để thi hành. Để có đòi bồi thường thiệt hại về bảo hiểm. Sau khi có quyết định của Toà án, hai bên đã tiến hành trao đổi ý kiến thể sử dụng tốt nhất hệ cơ sở dữ liệu, cơ quan và thương lượng về biện pháp giải quyết tranh chấp. kiểm tra VBQPPL cần ưu tiên đào tạo, bồi Sau cùng, tranh chấp đã được các bên tự giải quyết dưỡng kiến thức tin học cho đội ngũ cán bộ với khoản bồi thường lên đến trên 42 nghìn USD. (14).Xem: Điều 5, Điều 6 Pháp lệnh về bắt giữ tàu biển trực tiếp thực hiện nhiệm vụ kiểm tra và xây năm 2008; Điều 10 Nghị định số 57/2010/NĐ-CP. dựng hệ cơ sở dữ liệu./. t¹p chÝ luËt häc sè 6/2011 67

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

LV.15: Bộ Đồ Án Tốt Nghiệp Chuyên Ngành Cơ Khí

65 tài liệu

2431 lượt tải

THÔNG TIN

TRỢ GIÚP

HỖ TRỢ KHÁCH HÀNG

Theo dõi chúng tôi

Chịu trách nhiệm nội dung:

Nguyễn Công Hà - Giám đốc Công ty TNHH TÀI LIỆU TRỰC TUYẾN VI NA

LIÊN HỆ

Địa chỉ: P402, 54A Nơ Trang Long, Phường 14, Q.Bình Thạnh, TP.HCM

Hotline: 093 303 0098

Email: support@tailieu.vn

Giấy phép Mạng Xã Hội số: 670/GP-BTTTT cấp ngày 30/11/2015 Copyright © 2022-2032 TaiLieu.VN. All rights reserved.