intTypePromotion=1

Báo cáo " Vấn đề phòng ngừa sự cố hàng hải nhằm kiểm soát ô nhiễm môi trường biển bằng pháp luật "

Chia sẻ: Nguyen Nhi | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:7

0
199
lượt xem
51
download

Báo cáo " Vấn đề phòng ngừa sự cố hàng hải nhằm kiểm soát ô nhiễm môi trường biển bằng pháp luật "

Mô tả tài liệu
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Sự cần thiết khách quan của việc phòng ngừa sự cố hàng hải nhằm kiểm soát ô nhiễm môi trường biển bằng pháp luật Hoạt động hàng hải được hiểu là hoạt động dùng phương tiện để chuyên chở người hoặc vật hoặc các loại hàng hoá trên biển nhằm các mục đích khác nhau. Sự cố hàng hải gắn liền với các hoạt động hàng hải và gây ra nhiều hậu quả nghiêm trọng cho con người, cho hệ sinh vật và cho môi trường, đặc biệt là môi trường biển. Phòng ngừa sự cố hàng hải là việc...

Chủ đề:
Lưu

Nội dung Text: Báo cáo " Vấn đề phòng ngừa sự cố hàng hải nhằm kiểm soát ô nhiễm môi trường biển bằng pháp luật "

  1. nghiªn cøu - trao ®æi ThS. L-u Ngäc Tè T©m * 1. Sự cần thiết khách quan của việc trường hợp môi trường còn không thể phục phòng ngừa sự cố hàng hải nhằm kiểm soát hồi, để lại hậu quả nặng nề cho thiên nhiên, ô nhiễm môi trường biển bằng pháp luật con người, hệ sinh vật hay môi trường biển. Hoạt động hàng hải được hiểu là hoạt Phòng ngừa sự cố hàng hải nhằm kiểm động dùng phương tiện để chuyên chở người soát ô nhiễm môi trường biển được thực hiện hoặc vật hoặc các loại hàng hoá trên biển bằng nhiều biện pháp khác nhau. Trong điều nhằm các mục đích khác nhau. Sự cố hàng kiện Việt Nam hiện nay, phòng ngừa sự cố hải gắn liền với các hoạt động hàng hải và hàng hải nhằm kiểm soát ô nhiễm môi trường gây ra nhiều hậu quả nghiêm trọng cho con biển bằng pháp luật là biện pháp hữu hiệu người, cho hệ sinh vật và cho môi trường, trước mắt cũng như lâu dài. Điều này được lí đặc biệt là môi trường biển. giải thông qua các nội dung cụ thể sau đây: Phòng ngừa sự cố hàng hải là việc các Thứ nhất, những tác động tiêu cực của chủ thể cần kiểm soát mọi hoạt động của các sự cố hàng hải đối với môi trường mình nhằm ngăn ngừa, không cho điều bất lợi Trong tiến trình giao lưu quan hệ kinh tế có thể xảy ra đối với môi trường biển, con quốc tế toàn cầu hiện nay, việc vận chuyển người và sinh vật. Nói cách khác, phòng ngừa hàng hoá quốc tế bằng đường biển ngày càng sự cố hàng hải chính là nhằm hạn chế việc trở nên phổ biến và chiếm tỉ trọng lớn nhất so gây ra ô nhiễm môi trường biển và suy thoái với các loại phương tiện khác. Không thể phủ tài nguyên biển. Trong hoạt động kiểm soát ô nhận được những giá trị kinh tế to lớn mà nhiễm môi trường nói chung và kiểm soát ô hoạt động hàng hải mang lại cho cộng đồng nhiễm môi trường biển nói riêng, việc phòng quốc tế nói chung và các quốc gia có biển nói ngừa luôn có ý nghĩa đặc biệt quan trọng. riêng trong việc thiết lập mối quan hệ kinh tế Thuật ngữ phòng ngừa được hiểu là các hoạt quốc tế, tăng thu ngân sách và đóng góp vào động được tiến hành từ khi chưa xảy ra ô sự phát triển của nền kinh tế của các quốc gia. nhiễm môi trường, suy thoái môi trường hay Nhưng đồng thời, như là tính hai mặt của một sự cố môi trường. Nếu để xảy ra tình trạng ô vấn đề, hoạt động hàng hải đã và đang gây ra nhiễm môi trường biển, suy thoái tài nguyên những hậu quả rất nặng nề cho môi trường, biển hay sự cố môi trường biển thì việc giải đặc biệt là các sự cố hàng hải. quyết hậu quả sẽ vô cùng phức tạp và tốn Sự cố hàng hải có khả năng gây ô nhiễm kém về tiền bạc, thời gian, công sức của cả môi trường biển nghiêm trọng, gây ra ô các cơ quan nhà nước, các chủ thể có liên * Giảng viên Khoa pháp luật kinh tế quan và người dân. Thậm chí trong nhiều Trường Đại học Luật Hà Nội 62 T¹p chÝ luËt häc sè 3/2011
  2. nghiªn cøu - trao ®æi nhiễm nước biển, ô nhiễm đất, ô nhiễm không Với tầm quan trọng của biển và những tác khí, huỷ hoại nguồn thuỷ sinh… Chỉ tính động tiêu cực từ các sự cố hàng hải đối với riêng sự cố tràn dầu thì đã chiếm tới 50% nguồn môi trường nói chung và môi trường biển nói gây ô nhiễm dầu trên biển.(1) Hiện tượng rò rỉ riêng, việc phòng ngừa sự cố hàng hải nhằm từ giàn khoan, các phương tiện vận chuyển và kiểm soát ô nhiễm môi trường biển đặt ra như sự cố tràn dầu có xu hướng gia tăng cùng với là nhu cầu cấp thiết trước tiên bởi các quốc gia sản lượng khai thác dầu khí trên biển. Vết dầu có biển, trong đó có Việt Nam. Phòng ngừa sự loang trên mặt nước biển ngăn cản quá trình cố hàng hải nhằm kiểm soát ô nhiễm môi hoà tan oxy từ không khí. Cặn dầu lắng trường biển có thể được thực hiện bằng nhiều xuống đáy làm ô nhiễm trầm tích đáy biển. biện pháp khác nhau, như biện pháp hành Nồng độ dầu cao trong nước có tác động xấu chính, biện pháp tuyên truyền giáo dục nâng tới hoạt động của các loài sinh vật biển. Bên cao ý thức môi trường, biện pháp công nghệ cạnh đó, các sự cố hàng hải như tai nạn đắm hay biện pháp kinh tế... Thực hiện việc phòng tàu, thuyền đã đưa vào biển nhiều hàng hoá, ngừa sự cố hàng hải nhằm kiểm soát ô nhiễm phương tiện và hoá chất độc hại. Các khu vực môi trường biển bằng những biện pháp này biển gần với đường giao thông trên biển hoặc hiện tại còn gặp nhiều khó khăn. Đơn cử như các cảng là nơi nước biển có nguy cơ dễ bị ô biện pháp hành chính, việc phòng ngừa sự cố nhiễm từ các sự cố hàng hải này. hàng hải nhằm kiểm soát ô nhiễm môi trường Ở Việt Nam, sự cố hàng hải đã và đang biển ở Việt Nam hiện nay đòi hỏi một thể chế để lại hậu quả nghiêm trọng cho môi trường đồng bộ, thống nhất. Áp dụng biện pháp hành nói chung và cho môi trường biển nói riêng. chính trong phòng ngừa sự cố hàng hải nhằm Nhiều sự cố hàng hải nghiêm trọng xảy ra kiểm soát ô nhiễm môi trường biển đòi hỏi như các sự cố tràn dầu làm cho biển Việt Nam cán bộ quản lí phải có trách nhiệm cao, giỏi bị ô nhiễm bởi các loại chất rắn lơ lửng, nitrat về chuyên môn nghiệp vụ, kĩ năng xử lí sự cố NO 3 , nitrit NO 2 , coliform, dầu và kim loại cũng như cần tới kĩ năng phối hợp với nhiều kẽm Zn(2)... Khi nước biển bị nhiễm bẩn và cơ quan hay chủ thể tiến hành kiểm soát ô độc hại quá mức cho phép bởi những chất này, nhiễm. Điều này xuất phát từ đặc thù của môi các yếu tố môi sinh trong nước biển, bao gồm trường biển là rộng lớn, khó kiểm soát, liên nhiệt độ của nước biển, độ muối, các chất khí quan đến nhiều thành phần môi trường và các hoà tan trong nước biển, oxy trong nước biển nguồn tài nguyên khác nhau. và ánh sáng,(3) sẽ bị ảnh hưởng trực tiếp, bị Mặt khác, phòng ngừa sự cố hàng hải suy giảm hoặc bị thay đổi làm biến đổi tính nhằm kiểm soát ô nhiễm môi trường biển chất lí hoá của nước biển, có khả năng huỷ bằng biện pháp kinh tế cũng không dễ dàng hoại toàn bộ hệ sinh vật sống trong lòng biển, áp dụng. Việc sử dụng các đòn bẩy kinh tế thậm chí trong một số trường hợp có thể huỷ trong hoạt động này đòi hỏi sự chặt chẽ từ hoại cả tài nguyên phi sinh vật biển. các quy định pháp luật, các biện pháp cưỡng Thứ hai, những hạn chế trong phòng chế đi kèm và đặc biệt quan trọng là cơ chế ngừa sự cố hàng hải nhằm kiểm soát ô nhiễm kiểm tra, giám sát việc thực hiện của các chủ môi trường biển bằng các biện pháp khác thể cần phải được thực hiện thường xuyên, T¹p chÝ luËt häc sè 3/2011 63
  3. nghiªn cøu - trao ®æi liên tục mới mong đạt được kết quả tốt. Với những khó khăn khi áp dụng các biện Bên cạnh đó, phòng ngừa sự cố hàng hải pháp nói trên trong phòng ngừa sự cố hàng nhằm kiểm soát ô nhiễm môi trường biển hải nhằm kiểm soát ô nhiễm môi trường biển, bằng biện pháp công nghệ cũng là thách thức biện pháp pháp luật được xem như một trong lớn đối với Việt Nam trong giai đoạn hiện những biện pháp mang lại hiệu quả nhất. nay. Là nước đang phát triển, với rất nhiều Bằng hai đặc trưng cơ bản, đó là tính bắt buộc mối quan tâm, nhiều mục tiêu đặt ra liên thực hiện và tính cưỡng chế, pháp luật đã quy quan đến tăng trưởng kinh tế, việc bảo vệ môi định quyền và nghĩa vụ của các chủ thể khi trường chưa phải là nhiệm vụ đứng hàng đầu tham gia vào các quan hệ pháp luật có liên tiên, đặc biệt lại là môi trường biển và có liên quan đến việc kiểm soát ô nhiễm môi trường quan tới các sự cố của hoạt động hàng hải - biển trong sự cố hàng hải. Nếu các chủ thể hoạt động mang lại sự phát triển cho nền kinh không tự nguyện thực hiện các nghĩa vụ theo tế nói chung và kinh tế biển nói riêng. Trong quy định của pháp luật, các biện pháp chế tài khi đó, sử dụng biện pháp công nghệ đòi hỏi sẽ được áp dụng. Nói cách khác, trách nhiệm khả năng tài chính dồi dào, trình độ khoa học pháp lí sẽ được đặt ra đối với các chủ thể khi kĩ thuật cao, đội ngũ cán bộ đủ tầm để điều họ thực hiện các hành vi vi phạm pháp luật khiển và xử lí khi có sự cố xảy ra đối với các liên quan đến kiểm soát ô nhiễm môi trường trang thiết bị, phương tiện kiểm soát ô nhiễm biển trong sự cố hàng hải. Trách nhiệm pháp môi trường biển trong hoạt động hàng hải... lí được áp dụng là các loại trách nhiệm hành Tất cả những đòi hỏi này đều là những khó chính, trách nhiệm hình sự hay trách nhiệm khăn đối với Việt Nam. dân sự. Các loại trách nhiệm pháp lí này có Biện pháp tuyên truyền, giáo dục nâng tác dụng ngay lập tức, buộc các chủ thể phải cao ý thức môi trường có thể rất phù hợp với tuân thủ các quy định pháp luật mà Nhà nước Việt Nam trong bối cảnh quốc gia với trình đặt ra. Ngoài ra, biện pháp pháp luật còn bao độ dân trí không cao, ý thức bảo vệ môi gồm cả việc đưa ra những định hướng hành trường biển của người dân thấp, mức tài vi xử sự của các chủ thể khi họ tiến hành các chính để đầu tư cho bảo vệ môi trường biển là hoạt động liên quan đến việc kiểm soát ô không nhiều. Vì vậy, biện pháp tuyên truyền, nhiễm môi trường biển trong sự cố hàng hải giáo dục người dân nâng cao ý thức kiểm soát như quy định về an toàn hàng hải, các quy ô nhiễm môi trường biển nhằm phòng ngừa định về việc phòng ngừa và khắc phục các sự cố hàng hải có vẻ như rất hiệu quả. Tuy hậu quả do sự cố hàng hải gây ra… nhiên, áp dụng biện pháp này cũng đối diện 2. Một số nhược điểm của các quy định với nhiều thách thức, đó là cần phải kiên trì, pháp luật về phòng ngừa sự cố hàng hải bền bỉ, tiến hành trong thời gian dài và đồng nhằm kiểm soát ô nhiễm môi trường biển bộ với tất cả mọi đối tượng, mọi lứa tuổi, mọi Pháp luật về phòng ngừa sự cố hàng hải lúc nọi nơi và mọi điều kiện hoàn cảnh. nhằm kiểm soát ô nhiễm môi trường biển Thứ ba, những lợi ích của việc phòng được ban hành bao gồm nhiều văn bản khác ngừa sự cố hàng hải nhằm kiểm soát ô nhiễm nhau như: Bộ luật hàng hải năm 2005, Luật môi trường biển bằng pháp luật bảo vệ môi trường năm 2005, Nghị định của 64 T¹p chÝ luËt häc sè 3/2011
  4. nghiªn cøu - trao ®æi Chính phủ số 71/2006/NĐ-CP ngày 25/7/2006 trường biển nhằm phòng ngừa sự cố hàng về quản lí cảng biển và luồng hàng hải, Chỉ hải gặp nhiều khó khăn thị số 17/2003/CT-TTg ngày 4/8/2003 về tăng Phòng ngừa sự cố hàng hải nhằm kiểm cường công tác quản lí nhà nước trong lĩnh soát ô nhiễm môi trường biển được quy định vực bảo đảm an toàn hàng hải, Thông tư liên trong nhiều văn bản với nhiều nội dung khác tịch 12/2005/TTLT/BTM-BTNMT-BGTVT ngày nhau. Có thể khẳng định hệ thống các quy 8/7/2005 hướng dẫn điều kiện an toàn môi định pháp luật về vấn đề này là phong phú, trường biển đối với hoạt động cung ứng dầu cho có số lượng các văn bản tương đối nhiều, với tàu biển, Quyết định số 59/2005/QĐ-BGTVT nhiều hình thức pháp lí khác nhau như bộ ngày 21/11/2005 ban hành quy định về trang luật, luật, nghị định, chỉ thị, quyết định, thông thiết bị an toàn hàng hải và phòng ngừa ô tư... Thực trạng này đồng nghĩa với việc khả nhiễm môi trường biển lắp đặt trên tàu biển năng chồng lấn giữa các quy định pháp luật Việt Nam hoạt động tuyến nội địa, Quyết về cùng một vấn đề là rất cao. Ví dụ, cùng về định số 49/2005/QĐ-BGTVT ngày 4/10/2005 an toàn hàng hải nhưng đã được quy định ở về áp dụng quy tắc quốc tế về phòng ngừa rất nhiều văn bản như: Bộ luật hàng hải năm đâm va tàu thuyền trên biển… Những văn 2005, Chỉ thị số 17/2003/CT-TTg ngày 4/8/2003 bản pháp luật này đã thể hiện triệt để những về tăng cường công tác quản lí nhà nước quy định của các công ước quốc tế về môi trong lĩnh vực bảo đảm an toàn hàng hải, trường mà Việt Nam là quốc gia thành viên, Quyết định số 59/2005/QĐ-BGTVT ngày như Công ước SOLAS năm 1914, 1929, 21/11/2005 ban hành quy định về trang thiết 1948, 1960, 1974, chỉnh lí năm 1981, bổ bị an toàn hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm sung sửa đổi vào các năm 1992, 1996, 2000 môi trường biển lắp đặt trên tàu biển Việt và 2008; Công ước CORLEG năm 1972 về Nam hoạt động tuyến nội địa… Hoặc cùng các quy tắc quốc tế phòng tránh đâm va trên về phòng chống cháy nổ trong các hoạt động biển; Công ước MARPLO năm 73/78, Công hàng hải, đã được đề cập ở Nghị định số ước UNCLOS năm 1982 về luật biển… 71/2006/NĐ-CP ngày 25/7/2006 về quản lí Những văn bản pháp luật nêu trên tập cảng biển và luồng hàng hải, Quyết định trung vào một số vấn đề cơ bản như đảm bảo 59/2005/QĐ-BGTVT ngày 21/11/2005 ban an toàn hàng hải, phòng chống đâm va giữa hành quy định về trang thiết bị an toàn hàng các phương tiện hoạt động trên biển, phòng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường biển chống cháy nổ hay quy định về việc tuân thủ lắp đặt trên tàu biển Việt Nam hoạt động tuyến các quy định liên quan đến việc cung ứng nội địa... và một số các văn bản pháp luật khác. dầu cho tàu nhằm phòng ngừa sự cố hàng Chính điều này đã gây khó khăn trong hải… Các quy định pháp luật này còn tồn tại quá trình tra cứu, tập hợp do số lượng các một số nhược điểm sau đây: quy định là rất nhiều và ở các văn bản pháp Thứ nhất, khả năng chồng lấn giữa các luật khác nhau. văn bản pháp luật cùng quy định về một vấn Thứ hai, chưa quy định về trách nhiệm đề rất lớn, việc tra cứu, tìm hiểu và tập hợp của từng loại chủ thể riêng biệt các quy định về kiểm soát ô nhiễm môi Tiến hành hoạt động hàng hải và gây ra T¹p chÝ luËt häc sè 3/2011 65
  5. nghiªn cøu - trao ®æi sự cố hàng hải có thể do nhiều chủ thể khác kiểm soát ô nhiễm môi trường biển nhằm nhau, từ các cơ quan nhà nước có thẩm quyền, phòng ngừa sự cố hàng hải, mặc dù đã thể những người trực tiếp điều khiển và làm việc hiện được yêu cầu của các công ước quốc tế trên các phương tiện hàng hải như thuyền có liên quan đến vấn đề này, tuy nhiên vẫn trưởng, chủ tàu, hoa tiêu, thuyền viên, các chủ còn nhiều nội dung trong các công ước này thể có liên quan khác như hành khách, các mà Việt Nam với tư cách là quốc gia thành chủ thể tiến hành hoạt động ở cảng, các viên của công ước vẫn đang còn bỏ ngỏ. doanh nghiệp, các tổ chức và cá nhân… Tuy Những nội dung này là rất quan trọng trong có rất nhiều các quy định pháp luật nhưng do việc phòng ngừa sự cố hàng hải nhằm kiểm không phân tách cụ thể thành trách nhiệm của soát ô nhiễm môi trường biển. Điển hình như từng loại chủ thể khác nhau nên dẫn đến tình Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm từ trạng không xác định được quyền và nghĩa vụ tàu MARPOL 73/78, đây là công ước quốc cụ thể của các chủ thể. Vấn đề này Việt Nam tế chính về phòng ngừa ô nhiễm môi trường có thể tham khảo kinh nghiệm của Nhật Bản từ tàu, bao gồm các quy định nhằm phòng là quốc gia có biển, phát triển kinh tế phụ ngừa và giảm thiểu ô nhiễm do dầu, hàng thuộc khá nhiều từ biển.(4) Ngay từ năm 1990, hoá, rác thải, nước thải và khí thải từ tàu. Luật bảo vệ môi trường của Nhật (ban hành Đối với Công ước này, Việt Nam cũng chỉ năm 1990) đã được xem như đạo luật bảo vệ mới tham gia đến Phụ lục I/II (mang tính bắt môi trường nghiêm khắc nhất thế giới. Theo buộc) mà chưa tham gia các phụ lục III-VI đó, Luật đã quy định khá rõ ràng trách nhiệm (mang tính tự nguyện). Việt Nam cũng chưa của từng loại chủ thể riêng biệt trong việc tham gia vào Bộ quy tắc mới về điều tra sự phòng ngừa sự cố hàng hải nhằm kiểm soát ô vụ và tai nạn hàng hải năm 2008. Bộ quy tắc nhiễm môi trường biển. Nhật bản đã quy này có liên quan đến sửa đổi của Công ước trách nhiệm bảo vệ môi trường biển cho ba về an toàn sinh mạng con người trên biển loại chủ thể cơ bản là trách nhiệm của nhà (SOLAS) và do vậy nó có tính bắt buộc đối nước, trách nhiệm của các công ti và trách với các quốc gia thành viên. nhiệm của công dân. Việc quy định như vậy Thứ tư, bên cạnh nhược điểm của các sẽ giúp các chủ thể xác định được một cách quy định pháp luật nêu trên thì những nhược rõ ràng những nghĩa vụ mà mình phải làm điểm trong việc áp dụng pháp luật có ảnh theo quy định của pháp luật. Tương tự, ở hưởng không nhỏ, thậm chí quyết định hiệu Canada, đạo luật về tàu thuyền của nước này quả của vấn đề này trên thực tế ban hành năm 2001 cũng nhấn mạnh trách Một trong những điểm yếu cơ bản chi nhiệm của các chủ thể cụ thể như trách nhiệm phối việc áp dụng pháp luật về phòng ngừa sự và nghĩa vụ của thuyền trưởng, chính quyền cố hàng hải ở Việt Nam là ý thức của cư dân đại diện, thuỷ thủ và hành khách.(5) biển nói riêng và của người dân nói chung. Thứ ba, còn nhiều nội dung quan trọng Nói cách khác, ý thức của các chủ thể tiến trong các công ước quốc tế vẫn đang còn bỏ hành hoạt động hàng hải quyết định không ngỏ vì Việt Nam mới chỉ tham gia một phần nhỏ tới tình trạng xảy ra các sự cố hàng hải. Liên quan đến các điều ước quốc tế về Điều này thể hiện rất rõ trong việc áp dụng 66 T¹p chÝ luËt häc sè 3/2011
  6. nghiªn cøu - trao ®æi các quy định pháp luật về an toàn hàng hải cá nhầm tưởng 2 tàu khác nhau và đi vào giữa nhằm phòng ngừa sự cố xảy ra. Có thể thấy nên bị dây kéo quấn vào chân vịt, dẫn đến sự tàu cá của ngư dân là đối tượng có nguy cơ cố. Lượng dầu tràn ra đã gây ô nhiễm môi gây ra tai nạn nhiều nhất. Do đó, phải tuyên trường ở mức nghiêm trọng. truyền và làm cho họ nhận thức tốt hơn việc 3. Một số kiến nghị về phòng ngừa sự cảnh giới là rất quan trọng đồng thời không cố hàng hải nhằm kiểm soát ô nhiễm môi cho ngư dân đánh bắt ở những luồng tàu biển trường biển đi qua. Ngoài ra, hầu hết, tàu cá của ngư dân Thứ nhất, cần ban hành các quy định còn thiếu các thiết bị cảnh giới và các thiết bị hướng dẫn thi hành các điều 55, 56, 57, 58 lại không đồng bộ, bản thân các tài công ít có Luật bảo vệ môi trường năm 2005 (về bảo vệ khả năng nhận biết các tín hiệu trên biển nên môi trường biển) theo hướng sửa đổi Nghị việc tuyên truyền cần được chú trọng vào định của Chính phủ số 80/2006/NĐ-CP ngày những yếu tố này. Nếu các tàu cá cải thiện 8/9/2006 về hướng dẫn thi hành Luật bảo vệ được mức độ an toàn trong hoạt động đồng môi trường năm 2005. thời các tàu biển tuân thủ nghiêm ngặt hơn Thứ hai, nên quy định trách nhiệm cụ thể các quy định về hàng hải thì mới mong hạn của từng loại chủ thể trong việc phòng ngừa chế được tai nạn xảy ra. Phần lớn các vụ tai sự cố hàng hải nhằm kiểm soát ô nhiễm môi nạn hàng hải là do yếu tố con người, trong đó trường biển như trách nhiệm của thuyền phải kể đến các lỗi như: chủ quan không cảnh trưởng, chủ tàu, hoa tiêu, thuyền viên, các chủ giới, không tuân thủ các quy định về an toàn. thể có liên quan khác như hành khách, các chủ Điển hình là vụ va chạm giữa tàu Blue Star và thể tiến hành hoạt động ở cảng, các doanh tàu Takuyo Maru xảy ra ngày 18/8/2010, nghiệp, các tổ chức và cá nhân, cộng đồng nguyên nhân của vụ tai nạn này là do quan sát dân cư địa phương… Hiện tại, về vấn đề này, cảnh giới không tốt và không xác định, đánh pháp luật môi trường và pháp luật hàng hải giá được nguy cơ va chạm có thể xảy ra từ còn đang thiếu nhiều quy định về trách nhiệm trước. Còn nhiều tai nạn giữa tàu biển và tàu của các tổ chức và cá nhân, đặc biệt là trách cá là do tàu cá tắt đèn để ngủ, không có ai nhiệm của người dân địa phương nơi có nguy trực canh, còn tàu biển lại để chế độ lái tự cơ xảy ra sự cố. Việc xã hội hoá công tác động.(6) Bên cạnh sự chủ quan, lơ là còn có lỗ phòng ngừa và khắc phục hậu quả của sự cố hổng lớn về kiến thức của ngư dân về hệ hàng hải sẽ góp phần tích cực vào việc giảm thống tín hiệu trong an toàn hàng hải. Theo thiểu các hậu quả do sự cố hàng hải gây ra. quy định của hàng hải quốc tế, mỗi loại tàu Thứ ba, cần tuyên truyền để nâng cao hay tình trạng hoạt động của tàu đều có cờ, trình độ pháp luật, sự hiểu biết và ý thức trách đèn quy ước nhưng do trình độ nhận biết của nhiệm của các chủ thể trong việc phòng ngừa ngư dân còn hạn chế nên không thể phát hiện sự cố hàng hải. Trong việc bảo vệ môi trường các nguy cơ từ trước. Một ví dụ điển hình là nói chung và bảo vệ môi trường biển nói vụ tàu cá va chạm với tàu kéo xà lan chở dầu riêng, nếu chúng ta bắt đầu từ con người và vì mới đây. Nguyên nhân là do khoảng cách con người sẽ giải quyết đến tận gốc rễ của giữa tàu kéo và xà lan lên tới 450 mét nên tàu vấn đề. Việc tự giác tuân thủ pháp luật của T¹p chÝ luËt häc sè 3/2011 67
  7. nghiªn cøu - trao ®æi các chủ thể quan trọng hơn nhiều so với việc BẢO ĐẢM QUYỀN CỦA NGƯỜI BỊ định ra và áp dụng các biện pháp chế tài. BẮT,... (tiếp theo trang 61) Thứ tư, nên tiếp tục gia nhập đối với các và gửi tài liệu liên quan đến việc bắt khẩn cấp công ước quốc tế mà Việt Nam đã gia nhập cho viện kiểm sát ngay sau khi tàu bay hoặc một phần. Cần khẩn trương xem xét để lên tàu biển cập bến đầu tiên trên lãnh thổ Việt Nam. kế hoạch tiếp tục gia nhập phụ lục III - IV - Bổ sung Điều 87 BLTTHS về thời hạn của Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm tạm giữ không chỉ tính từ khi cơ quan điều từ tàu MARPOL 73/78 (phần tự nguyện), gia tra nhận người bị bắt mà còn đối với cả nhập Bộ quy tắc mới về điều tra sự vụ và tai trường hợp người phạm tội tự thú hoặc đầu nạn hàng hải (liên quan đến sửa đổi của thú. Theo đó, khoản 1 Điều 87 sẽ là: Thời SOLAS) mới được sửa đổi vào năm 2008. hạn tạm giữ không được quá ba ngày, kể từ Việc tiếp tục gia nhập những công ước này khi cơ quan điều tra nhận người bị bắt hoặc sẽ giúp Việt Nam trở thành thành viên đầy nhận người phạm tội tự thú, đầu thú. đủ của các công ước quốc tế về kiểm soát ô - Bổ sung một khoản trong điều Điều 80 nhiễm môi trường biển trong hoạt động hàng BLTTHS, trong đó quy định rõ những trường hải, cơ sở pháp lí quốc tế quan trọng để có thể giải quyết các vụ việc, các tranh chấp hợp bắt bị can, bị cáo để tạm giam. Theo đó, phát sinh giữa các quốc gia khi thực hiện các bị can, bị cáo có thể bị bắt để tạm giam trong hoạt động hàng hải quốc tế./. các trường hợp sau đây: a) Bị can, bị cáo phạm tội đặc biệt nghiêm (1). Nguồn: http://tusach.thuvienkhoahoc.com/wiki/Bi% trọng, phạm tội rất nghiêm trọng; E1%BB%83n_%C3%B4_nhi%E1%BB%85m_nh%C b) Bị can, bị cáo phạm tội nghiêm trọng, 6%B0_th%E1%BA%BF_n%C3%A0o%3F phạm tội ít nghiêm trọng mà BLHS quy định (2). Theo Báo cáo hiện trạng môi trường Việt Nam 2005, mục 2.2.2 hình phạt tù trên hai năm và có căn cứ cho rằng (3).Xem: PGS.TS. Nguyễn Chu Hồi, Cơ sở tài nguyên người đó có thể trốn hoặc cản trở việc điều tra, và môi trường biển, Nxb. Đại học quốc gia Hà Nội, tr. 71. truy tố, xét xử hoặc có thể tiếp tục phạm tội. (4). Theo “Biển Nhật Bản” – Wikipedia tiếng Việt, Đồng thời, sửa khoản 1 Điều 88 BLTTHS, biển Nhật Bản có diện tích khoảng 1.048.950 km², độ theo đó tạm giam có thể được áp dụng đối sâu trung bình là 1.752 m, nơi sâu nhất là 3.742 m. Biển Nhật Bản có thể được chia làm ba lòng chảo: với bị can, bị cáo khi có căn cứ quy định tại Lòng chảo Nhật Bản ở phía Bắc có độ sâu lớn nhất, khoản... Điều 80 BLTTHS. lòng chảo Yamato nằm ở phía Đông Nam và lòng - Thay cụm từ “người già yếu” trong chảo Tsushima ít sâu hơn nằm ở phía Tây Nam. Bờ khoản 2 Điều 88 bằng cụm từ “người cao biển của các hòn đảo phía đông rộng và khá phẳng, trái ngược với các bờ biển vùng đất liền, đặc biệt là tuổi” hoặc “người từ 60 tuổi trở lên” cho phù vùng bờ biển bán đảo Triều Tiên, dốc, gồ ghề, nhiều hợp với Pháp lệnh người cao tuổi. vách đá. Biển Nhật Bản là tuyến đường giao thông - Bổ sung Điều 26 Luật trách nhiệm bồi hàng hải quan trọng của khu vực Đông Bắc Á. thường của Nhà nước theo hướng mở rộng (5). Theo quy định tại phần 4 “Sự an toàn vận tải của Canada” tại Đạo luật về tàu thuyền Canada năm 2001. phạm vi trách nhiệm bồi thường cả đối với (6). Nguồn: http://www.baobariavungtau.com.vn/vn/phap người bị tạm giam dài hơn thời gian phạt tù luat/77565/index.brvt mà toà án đã tuyên đối với họ./. 68 T¹p chÝ luËt häc sè 3/2011

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

Đồng bộ tài khoản