Các yếu tố gây chậm trễ trong các dự án giao thông sử dụng vốn ngân sách nhà nước tại các tỉnh phía Nam

Các yếu tố . . .<br /> <br /> Kinh tế<br /> CÁC YẾU TỐ GÂY CHẬM TRỄ TRONG CÁC DỰ ÁN GIAO<br /> THÔNG SỬ DỤNG VỐN NGÂN SÁCH NHÀ NƯỚC TẠI CÁC<br /> TỈNH PHÍA NAM<br /> <br /> Trịnh Thùy Anh*<br /> <br /> TÓM TẮT<br /> Bài viết nghiên cứu các yếu tố gây chậm trễ trong các dự án giao thông sử dụng vốn ngân<br /> sách nhà nước. Nghiên cứu đã tiến hành khảo sát các cá nhân tham gia các dự án giao thông hiện<br /> đang làm việc trong các công ty xây dựng, tư vấn, ban quản lý, sở ban ngành trên địa bàn các tỉnh<br /> thành phía nam Việt Nam trong những năm 2010 đến nay với số mẫu hợp lệ là 242 mẫu. Kết quả<br /> nghiên cứu cho thấy năng lực hạn chế của chủ đầu tư, nhà thầu, tư vấn thiết kế, tư vấn giám sát,<br /> các yếu tố do cơ chế và tác động bên ngoài, nguồn lực tài chính và nguyên vật liệu là 6 yếu tố chính<br /> gây nên sự chậm trễ trong các dự án.<br /> Từ khóa: dự án, chậm trễ dự án<br /> <br /> FACTORS CAUSING DELAY IN TRANSPORTATION PROJECTS USING<br /> STATE BUDGET IN THE SOUTHERN PROVINCE<br /> ABSTRACT<br /> This paper aims to determine affecting factors to time delay in transport projects that use<br /> government budget. The study has taken a survey of people who take part into project in terms of<br /> constructor, consultant, project manager, officer. Total 242 samples were collected in the south<br /> of Vietnam from 2010 until now. The result of the study shows limited capability of the owner,<br /> constructor, designer, consultant, supervisor, mechanism and external factor, financial and material<br /> are six factors that affect to time delay in transport projects.<br /> Key words: project, time delay<br /> <br /> 1. ĐẶT VẤN ĐỀ<br /> Để phát triển nền kinh tế của một đất<br /> nước, giao thông luôn cần phải đi trước một<br /> bước. Đối với Việt Nam, một nước còn nghèo<br /> đang trên đường hội nhập quốc tế, các dự<br /> án xây dựng hệ thống đường giao thông có<br /> vai trò hết sức quan trọng. Nhà nước đã đầu<br /> <br /> tư nhiều tiền của cho các dự án giao thông,<br /> nhưng nhiều dự án bị chậm trễ, chi phí phát<br /> sinh, gây trở ngại chung cho hoạt động của<br /> các lĩnh vực liên quan và khó khăn cho đời<br /> sống của người dân khu vực. Do vậy việc tìm<br /> ra các nguyên nhân gây nên chậm trễ trong<br /> quá trình thực hiện các dự án giao thông là<br /> <br /> * TS. Khoa Quản trị kinh doanh, Trường Đại học Mở TP. HCM<br /> <br /> 1<br /> <br /> Taïp chí Kinh teá - Kyõ thuaät<br /> <br /> một nhu cầu có thực, quan trọng và cấp thiết.<br /> Bài báo đặt mục tiêu xác định các yếu tố gây<br /> chậm trễ trong các dự án và đánh giá mức độ<br /> tác động của các yếu tố này. Kết quả nghiên<br /> cứu này có thể giúp cho chủ đầu tư, nhà thầu,<br /> đơn vị tư vấn và các ban ngành liên quan nhận<br /> diện các nguyên nhân, từ đó tìm kiếm các giải<br /> pháp giảm thiểu sự chậm trễ trong các dự án<br /> xây dựng, tránh được những tổn thất do việc<br /> chậm tiến độ gây ra, đặc biệt là các dự án sử<br /> dụng vốn ngân sách nhà nước.<br /> <br /> lạm phát, ước tính vật liệu không chính xác,<br /> sự phức tạp của dự án, thay đổi thiết kế, năng<br /> suất lao động yếu, quy hoạch không đầy đủ.<br /> Al Ghafly MA, 1999 [2] nghiên cứu các<br /> dự án dịch vụ công cộng tại Ả Rập Saudi với<br /> số liệu khảo sát từ 23 nhà thầu, 12 tư vấn và<br /> 10 người có thẩm quyền quyết định đầu tư đã<br /> tìm ra 60 nguyên nhân. Trong đó các nguyên<br /> nhân quan trọng nhất là: vấn đề tài chính, thay<br /> đổi trong thiết kế và quy mô của dự án, chậm<br /> trễ trong việc ra quyết định của chủ đầu tư,<br /> khó khăn trong việc phối hợp và liên lạc giữa<br /> các bên.<br /> Al Momani AH, 2000 [3] nghiên cứu<br /> 130 dự án nhà ở, văn phòng, nhà công vụ,<br /> trường học, y tế và phương tiện truyền<br /> thông tại Jordan, đã chỉ ra những nguyên<br /> nhân chủ yếu gây chậm trễ liên quan đến<br /> thiết kế, thay đổi chủ sở hữu, thời tiết, điều<br /> kiện công trường, chậm chi trả, điều kiện<br /> kinh tế và vượt khối lượng.<br /> Abd El-Razek, H. A. Bassioni, và A. M.<br /> Mobarak, 2008 [10] nghiên cứu các dự án xây<br /> dựng ở Ai Cập, cho thấy những nguyên nhân<br /> quan trọng nhất là: tài chính của nhà thầu<br /> trong quá trình xây dựng, sự chậm trễ trong<br /> thanh toán của nhà thầu của chủ sở hữu, thay<br /> đổi thiết kế của chủ sở hữu hoặc đại diện của<br /> chủ sở hữu trong quá trình xây dựng, vấn đề<br /> thanh toán trong quá trình xây dựng, và việc<br /> quản lý xây dựng và hợp đồng thiếu chuyên<br /> nghiệp. Nghiên cứu cũng cho thấy để làm<br /> giảm đáng kể sự chậm trễ thì cần đẩy mạnh<br /> nỗ lực làm việc nhóm.<br /> Geraldine John Kikwasi, 2012 [6] nghiên<br /> cứu những nguyên nhân, tác động và sự gián<br /> đoạn trong các dự án xây dựng trên cơ sở<br /> phỏng vấn các khách hàng, công ty tư vấn,<br /> ban quản lý dự án và các công ty xây dựng.<br /> Kết quả cho thấy sự thay đổi thiết kế, sự chậm<br /> <br /> 2. MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU<br /> Một số nghiên cứu có liên quan đã chỉ ra<br /> nhiều yếu tố gây chậm trễ trong các dự án xây<br /> dựng. Theo nghiên cứu của Al Barak AA, 1993<br /> [1] với 68 nhà thầu xây dựng các công trình<br /> nhà cao tầng và đường cao tốc ở Ả Rập Saudi,<br /> có 34 nguyên nhân như: nhà thầu thiếu kinh<br /> nghiệm, đánh giá chi phí thực tế không đầy<br /> đủ, quản lý xây dựng lỏng lẻo do cơ chế, ảnh<br /> hưởng của thị trường kinh tế và thiếu tài chính<br /> trong thời gian trước đó, chậm trễ trong chi trả,<br /> khả năng sản xuất và cải tiến công việc,...<br /> Chan DW, Kumaraswamy MM, 1997 [5]<br /> nghiên cứu các dự án xây dựng ở Hongkong<br /> đã chỉ ra 83 nguyên nhân với 5 nguyên nhân<br /> chính và thường xuyên gây chậm trễ là: quản<br /> lý và giám sát công trường kém, địa chất phức<br /> tạp, chậm trễ trong việc ra quyết định, sự thay<br /> đổi từ phía chủ đầu tư, sự thay đổi trong quá<br /> trình thực hiện các hoạt động của dự án.<br /> Kaming P, Olomolaiye P, Holt G, Harris<br /> F, 1997 [8] nghiên cứu về những nhân tố ảnh<br /> hưởng đến việc chậm tiến độ và vượt chi phí<br /> xây dựng trong các dự án cao ốc tại hai thành<br /> phố Jakarta và Yogyakarta của Indonesia. Các<br /> nguyên nhân gây chậm trễ được xếp hạng theo<br /> tầm quan trọng và mức độ thường xuyên của<br /> chúng, bao gồm những nguyên nhân chính là:<br /> 2<br /> <br /> Các yếu tố . . .<br /> <br /> trễ trong thanh toán cho các nhà thầu, thông<br /> tin chậm trễ, vấn đề kinh phí, quản lý dự án<br /> kém, vấn đề bồi thường và bất đồng về xác<br /> định giá trị công việc thực hiện là các nguyên<br /> nhân chính gây ra chậm trễ và gián đoạn dự<br /> án. Các nguyên nhân này đã dẫn đến thời gian<br /> bị kéo dài, chi phí phát sinh, tác động xã hội<br /> tiêu cực, lãng phí nguồn tài nguyên và tranh<br /> chấp. Nghiên cứu kiến nghị rằng cần chuẩn bị<br /> ngân sách xây dựng đầy đủ, tổ chức thông tin<br /> kịp thời, hoàn thiện thiết kế và kỹ năng quản<br /> lý dự án của các bên liên quan trong quá trình<br /> thực hiện dự án.<br /> Một số nghiên cứu tại Việt Nam như<br /> nghiên cứu của Long Le Hoai, Young Dai Lee<br /> và Yun Yong Lee, 2008 [9], tiến hành khảo<br /> <br /> sát với 87 chuyên gia, đã tìm ra 21 nguyên<br /> nhân chia thành 7 nhân tố là: sự chậm trễ và<br /> thiếu sự thúc ép, thiếu trình độ, thiết kế, đánh<br /> giá và thị trường, năng lực tài chính, chính<br /> quyền, công nhân. Mai Xuân Việt [13] thực<br /> hiện nghiên cứu năm 2011 tại thành phố Hồ<br /> Chí Minh và các khu vực lân cận, đã chỉ ra<br /> 18 yếu tố được phân thành 4 nhân tố chính:<br /> thanh toán trễ hẹn, quản lý dòng ngân lưu dự<br /> án kém, nguồn tài chính không chắc chắn, thị<br /> trường tài chính không ổn định.<br /> Trên cơ sở các nghiên cứu có liên quan,<br /> cùng với việc thảo luận với 10 chuyên gia<br /> quản lý các dự án giao thông, tác giả đề suất<br /> mô hình nghiên cứu (xem Hình 1).<br /> <br /> Hình 1: Mô hình nghiên cứu đề nghị<br /> <br /> Trong mô hình nghiên cứu đề xuất, các<br /> yếu tố gây nên chậm trễ trong các dự án được<br /> chia thành 5 nhóm nguyên nhân chính, đó là:<br />  <br /> Các yếu tố do chủ đầu tư / ban quản<br /> lý dự án (10 yếu tố)<br /> Nhóm các yếu tố này bao gồm: gặp khó<br /> khăn về tài chính; phương pháp quản lý không<br /> tốt; thiếu trao đổi thông tin giữa các bên; hợp<br /> <br /> đồng thiếu chặt chẽ và thiếu các điều kiện ràng<br /> buộc; chậm trễ trong bàn giao mặt bằng; chậm<br /> trễ trong việc giải quyết hồ sơ và ra quyết định;<br /> thiếu quy định phạt trong trường hợp chậm tiến<br /> độ; thiếu quy định thưởng trong trường hợp<br /> vượt tiến độ; xung đột giữa các bên (chủ đầu<br /> tư, cấp chính quyền, nhà thầu, giám sát,... );<br /> thay đổi thiết kế trong quá trình thi công.<br /> 3<br /> <br /> Taïp chí Kinh teá - Kyõ thuaät<br /> <br />  <br /> Các yếu tố do nhà thầu (11 yếu tố)<br /> Nhóm các yếu tố này bao gồm: công tác<br /> quản lý, tổ chức sản xuất kém; khó khăn về tài<br /> chính; áp dụng phương pháp thi công, công<br /> nghệ lạc hậu, không phù hợp; thiếu trao đổi<br /> thông tin giữa các bên; xung đột giữa các bên<br /> (chủ đầu tư, nhà thầu, giám sát, công nhân,...);<br /> thiếu lực lượng lao động tay nghề cao; tuyển<br /> thầu phụ không đủ năng lực; chính sách công<br /> trường không được tốt; lập kế hoạch, lập tiến<br /> độ không hiệu quả; mâu thuẫn giữa tiến độ<br /> trong hợp đồng và thực tế; chậm trễ trong việc<br /> lập hồ sơ kiểm tra chất lượng thi công, lập hồ<br /> sơ nghiệm thu.<br />  <br /> Các yếu tố do tư vấn giám sát (7<br /> yếu tố)<br /> Nhóm các yếu tố này bao gồm: công tác<br /> quản lý, giám sát kém; xung đột giữa các bên<br /> (chủ đầu tư, nhà thầu, công nhân,...); chậm<br /> trễ trong nghiệm thu; thiếu trao đổi thông tin<br /> giữa các bên; cứng nhắc và thiếu linh hoạt<br /> trong xử lý công việc; thiếu lực lượng giám<br /> sát có chuyên môn cao; chậm trễ trong kiểm<br /> tra kiểm nghiệm.<br />  <br /> Các yếu tố do tư vấn thiết kế (6<br /> yếu tố)<br /> Nhóm các yếu tố này bao gồm: thiết kế lỗi,<br /> không đồng nhất; bản vẽ không rõ ràng, rườm<br /> rà, phức tạp; thiếu khảo sát, thu thập dữ liệu<br /> thực tế; tính dự toán, các khoản dự trù không<br /> chính xác; chậm trễ, thiếu bám sát trong việc<br /> giám sát tác giả, xử lý kỹ thuật; chậm trễ trong<br /> việc lập hồ sơ thiết kế có phát sinh.<br />  <br /> Các yếu tố do các nguyên nhân<br /> khác (11 yếu tố)<br /> Nhóm các yếu tố này bao gồm: chậm<br /> cung ứng vật liệu, thiếu vật liệu; Khác biệt<br /> giữa thiết kế và điều kiện thực tế thi công;<br /> biến động giá cả; điều kiện giao thông khó<br /> khăn; sự khác biệt về yếu tố văn hóa, xã hội<br /> <br /> địa phương; điều kiện sinh hoạt khó khăn;<br /> sự cố bất khả kháng (mưa lũ, động đất, đình<br /> công,...); Công trình bị tạm dừng do tranh<br /> chấp; Thay đổi văn bản pháp quy của các cơ<br /> quan thẩm quyền; quản lý quy hoạch, đầu tư<br /> không đồng bộ; các văn bản pháp quy của bộ,<br /> ngành thiếu tính đồng nhất.<br /> 3. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU<br /> Phương pháp định tính và định lượng<br /> được thực hiện trong nghiên cứu này.<br /> Từ mô hình nghiên cứu đề xuất sau khi<br /> tham khảo các tài liệu trong nước và quốc tế,<br /> nghiên cứu định tính được thực hiện thông<br /> qua việc thảo luận với 10 chuyên gia trong<br /> ngành, nhằm hiệu chỉnh mô hình cho phù hợp<br /> với đặc thù của các dự án giao thông tại Việt<br /> Nam. Việc thảo luận này cũng nhằm phát hiện<br /> những sai sót trong bảng câu hỏi và kiểm tra<br /> thang đo.<br /> Bảng câu hỏi bao gồm 45 phát biểu, trong<br /> đó có 10 phát biểu về chủ đầu tư/ban QLDA,<br /> 11 phát biểu về nhà thầu, 7 phát biểu về tư<br /> vấn giám sát, 6 phát biểu về tư vấn thiết kế<br /> và 11 phát biểu về các nguyên nhân khác.<br /> Mỗi câu hỏi về yếu tố gây chậm trễ được đo<br /> lường thông qua hai tiêu chí là “Mức độ ảnh<br /> hưởng” và “Tần số xuất hiện” dựa trên thang<br /> đo Likert 5 mức độ như sau:<br /> Mức độ ảnh hưởng của yếu tố<br /> <br /> 4<br /> <br /> Bậc<br /> <br /> Mức độ ảnh hưởng<br /> <br /> 1<br /> <br /> Hoàn toàn không<br /> <br /> 2<br /> <br /> Rất ít<br /> <br /> 3<br /> <br /> Trung bình<br /> <br /> 4<br /> <br /> Cao<br /> <br /> 5<br /> <br /> Rất cao<br /> <br /> Các yếu tố . . .<br /> <br /> tin thu thập được về mức độ ảnh hưởng của<br /> các yếu tố gây chậm trễ là khách quan và<br /> đúng đắn. Kết quả thống kê cho thấy đa số<br /> những người được hỏi có kinh nghiệm trên 5<br /> năm: 39% cá nhân tham gia khảo sát có kinh<br /> nghiệm từ 5 - 10 năm và 22% cá nhân tham<br /> gia khảo sát có kinh nghiệm trên 10 năm. Chỉ<br /> có có 10% cá nhân tham gia khảo sát có kinh<br /> nghiệm dưới 2 năm và 29% cá nhân tham gia<br /> khảo sát có kinh nghiệm từ 2 - 5 năm. Những<br /> người được hỏi đã tham gia khá nhiều dự án,<br /> 13% tham gia dưới 2 dự án; 30% tham gia 2<br /> – 4 dự án; 20% tham gia 5 – 7 dự án; và 37%<br /> tham gia trên 7 dự án.<br /> Nghiên cứu cũng đã tiếp cận những cá<br /> nhân làm việc ở các vị trí cao trong dự án. Kết<br /> quả thống kê cho thấy có 22.8% cá nhân tham<br /> gia khảo sát hiện đang giữ chức vụ giám đốc/<br /> phó giám đốc; 26.3% cá nhân tham gia khảo<br /> sát hiện đang là trưởng phòng/phó trưởng<br /> phòng; 14.2% cá nhân tham gia khảo sát giữ<br /> vai trò là giám sát trưởng/chỉ huy trưởng;<br /> 19.9% cá nhân tham gia khảo sát là kỹ sư<br /> làm việc tại công trình và cán bộ kỹ thuật văn<br /> phòng chiếm 24.6%.<br /> Nghiên cứu đã tiến hành khảo sát tất cả<br /> các bên liên quan, bao gồm: đại diện cho chủ<br /> đầu tư/ban QLDA (26.7%); nhà thầu thi công<br /> (35%); tư vấn giám sát (10.6%); tư vấn thiết kế<br /> (23.8%) và đại diện cho sở ban ngành (3.8%).<br /> <br /> Mức độ xảy ra của yếu tố<br /> Bậc<br /> <br /> Tần số xuất hiện<br /> <br /> 1<br /> <br /> Hiếm khi<br /> <br /> 2<br /> <br /> Đôi khi<br /> <br /> 3<br /> <br /> Trung bình<br /> <br /> 4<br /> <br /> Thường xuyên<br /> <br /> 5<br /> <br /> Luôn luôn<br /> <br /> Nghiên cứu chính thức được thực hiện<br /> với 287 cá nhân tham gia các dự án giao<br /> thông hiện đang làm việc trong các công ty<br /> xây dựng, ban quản lý, sở ban ngành trên địa<br /> bàn các tỉnh thành phía nam Việt Nam như<br /> Đak Lak, Đak Nông, Lâm Đồng, Bình Phước,<br /> Bình Dương, thành phố Hồ Chí Minh, Bình<br /> Thuận.... trong khoảng thời gian từ tháng 4<br /> năm 2013 đến tháng 11 năm 2013. Kết quả<br /> thu về sau khi loại các bảng hỏi không đạt yêu<br /> cầu thu được 242 bảng hỏi. Các mẫu không<br /> hợp lệ là các bảng khảo sát mà người tham<br /> gia trả lời không điền hết bản điều tra, hoặc<br /> chưa từng tham gia các dự án giao thông vốn<br /> ngân sách Nhà nước, hoặc không thể hiện<br /> được quan điểm của mình về vấn đề nghiên<br /> cứu. Con số mẫu trên đảm bảo quy tắc trong<br /> xác định cỡ mẫu là kích thước mẫu ít nhất<br /> bằng 4 hoặc 5 lần số biến trong phân tích nhân<br /> tố (theo Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng<br /> Ngọc, 2008 [16]). Kích thước mẫu cần thiết<br /> tối thiểu dùng để phân tích dữ liệu là 45 x 5 =<br /> 225 mẫu. Vậy số lượng mẫu trong nghiên cứu<br /> là chấp nhận được. Dữ liệu sau khi thu thập<br /> sẽ được tiến hành mã hóa, nhập dữ liệu vào<br /> chương trình phân tích số liệu thống kê SPSS<br /> 16.0 để phân tích.<br /> <br /> 5. KẾT QUẢ VÀ THẢO LUẬN<br /> Hệ số tin cậy Cronbach’s Alpha được sử<br /> dụng để đánh giá độ tin cậy của thang đo, đây<br /> là phép kiểm định thống kê để kiểm tra xem<br /> thang đo có đo cùng một khái niệm hay không.<br /> Theo Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng<br /> Ngọc, 2008 [16] và Nunnally & Burnstein,<br /> 1994 [11], hệ số Cronbach’s Alpha có giá trị<br /> 0.7 ≤ α ≤ 0.95 được đánh giá là tốt.<br /> <br /> 4. THÔNG TIN MẪU NGHIÊN CỨU<br /> Nghiên cứu đã tiến hành khảo sát những<br /> cá nhân có kinh nghiệm làm việc, do đó thông<br /> 5<br /> <br />