Luận án Tiến sĩ Kinh tế: Đổi mới tổ chức quản lý cảng biển Việt Nam theo hướng xây dựng mô hình chính quyền cảng tự chủ

VIỆN HÀN LÂM

KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM

HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI TRẦN HOÀNG HẢI

ĐỔI MỚI TỔ CHỨC QUẢN LÝ CẢNG BIỂN

VIỆT NAM THEO HƯỚNG XÂY DỰNG

MÔ HÌNH CHÍNH QUYỀN CẢNG TỰ CHỦ

Ngành: Quản lý kinh tế

Mã số: 9340410

LUẬN ÁN TIẾN SỸ KINH TẾ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

1. TS. Trần Kim Hào 2. TS. Tô Đình Thái

HÀ NỘI - 2019 i

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi, các số

liệu nêu trong luận án là trung thực. Những kết luận khoa học của luận án

chưa từng được công bố trong bất kỳ công trình nào khác.

Tác giả luận án

TRẦN HOÀNG HẢI

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU ........................................................................................................................ 1

Chương 1: TỔNG QUAN VỀ TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN QUAN

ĐẾN LUẬN ÁN ............................................................................................................. 7

1.1. Tình hình nghiên cứu ở nước ngoài...................................................................... 7

1.1.1 Các nghiên cứu về cảng biển và vai trò cảng biển ................................................ 7

1.1.2 Các nghiên cứu về quyền sở hữu cảng biển .......................................................... 8

1.1.3 Các nghiên cứu về quản lý cảng biển, mô hình quản lý cảng biển và tổ chức

quản lý cảng biển ......................................................................................................... 10

1.1.4 Các nghiên cứu về tổ chức chính quyền cảng ..................................................... 13

1.1.5 Nghiên cứu một số trường hợp cụ thể về quản lý cảng biển trên thế giới .......... 17

1.2 Tình hình nghiên cứu trong nước ........................................................................ 21

Các nghiên cứu về quản lý c a Nhà nước ối với các n v s nghi p công .... 21

1.2.2 Các nghiên cứu về quản lý cảng biển Vi t Nam .................................................. 23

1.2.3 Các nghiên cứu về c quan/tổ chức quản lý cảng biển Vi t Nam ...................... 25

1.3. Tổng hợp kết quả rút ra từ các công bố nghiên cứu và xác định khoảng

trống nghiên cứu.......................................................................................................... 29

3 Những kết quả rút ra từ các công trình nghiên cứu ở nước ngoài ....................... 29

3 Những kết quả rút ra từ các công trình nghiên cứu trong nước .......................... 29

3 3 Xác nh khoảng trống nghiên cứu ...................................................................... 30

Kết luận chư ng ......................................................................................................... 31

Chương 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ TỔ CHỨC QUẢN LÝ

CẢNG BIỂN ............................................................................................................... 32

2.1 Những vấn đề chung về cảng biển ...................................................................... 32

Khái ni m cảng biển ............................................................................................. 32

Phân loại cảng biển .............................................................................................. 35

3 Chức năng, vai trò cảng biển ................................................................................ 37

2.2 Quản lý cảng biển .................................................................................................. 39

Khái ni m quản lý cảng biển ................................................................................ 39

2.2.2 Nội dung quản lý cảng biển ................................................................................. 41

3 Mô hình quản lý cảng biển .................................................................................. 42

2.2.4 Các nhân tố ảnh hưởng và tiêu chí ánh giá hi u quả c a quản lý cảng biển ..... 49

5 Quan iểm và một số lý thuyết tiếp cận quản lý cảng biển ................................. 53

2.3 Tổ chức quản lý cảng biển .................................................................................... 57

3 Khái ni m tổ chức quản lý cảng biển ................................................................... 57

3 Phân loại tổ chức quản lý cảng biển..................................................................... 57

3 3 Tổ chức “Chính quyền cảng” .............................................................................. 59

2.4 Tổ chức quản lý cảng biển ở một số nước trên thế giới và bài học kinh

nghiệm cho Việt Nam ......................................................................................................

2.4 Quản lý cảng biển ở Hà Lan.....................................................................................

2.4 Quản lý cảng biển ở Ý..............................................................................................

2.4 3 Quản lý cảng biển ở Singapore ...............................................................................

2.4 4 Quản lý cảng biển ở Thái Lan ..................................................................................

2.4 5 Bài học kinh nghi m rút ra cho Vi t Nam ...............................................................

Kết luận chư ng .............................................................................................................

Chương 3: THỰC TRẠNG TỔ CHỨC QUẢN LÝ CẢNG BIỂN VIỆT NAM .... 94

3.1 Khái quát tình hình hoạt động của hệ thống cảng biển Việt Nam ................... 94

3 Các nhóm cảng biển Vi t Nam ............................................................................ 94

3 Tình hình hoạt ộng c a h thống cảng biển Vi t Nam ...................................... 96

3.2 Thực trạng tổ chức quản lý cảng biển Việt Nam ............................................... 98

3.2.1 Phạm vi quản lý nhà nước ối với cảng biển Vi t Nam ...................................... 98

3.2.2 Phạm vi quản lý khai thác cảng biển Vi t Nam ................................................. 108

3.2.3 Nghiên cứu trường hợp quản lý cảng biển Hải Phòng ....................................... 112

3.3 Đánh giá chung về tổ chức quản lý cảng biển Việt Nam ................................. 117

3 3 Ưu iểm .............................................................................................................. 117

3 3 Hạn chế ............................................................................................................... 120

3 3 3 Nguyên nhân c a hạn chế .................................................................................. 121

iii

Kết luận chư ng 3 ....................................................................................................... 121

Chương 4: ĐỀ XUẤT TỔ CHỨC QUẢN LÝ CẢNG BIỂN THEO MÔ HÌNH

CHÍNH QUYỀN CẢNG TỰ CHỦ VÀ GIẢI PHÁP ĐỔI MỚI TỔ CHỨC

QUẢN LÝ CẢNG BIỂN THEO MÔ HÌNH CHÍNH QUYỀN CẢNG TỰ CHỦ 123

4.1 Dự báo bối cảnh quốc tế và trong nước ảnh hưởng đến phát triển cảng biển

Việt Nam ......................................................................................................................... 123

4 D báo bối cảnh quốc tế .................................................................................... 123

4 D báo bối cảnh trong nước ............................................................................... 126

4 3 C hội và thách thức ối với ngành cảng biển ................................................... 133

4.2 Quan điểm và phương hướng đổi mới quản lý cảng biển Việt Nam .............. 133

4 Quan iểm phát triển cảng biển Vi t Nam ........................................................ 133

4.2.2 Phư ng hướng phát triển cảng biển Vi t Nam................................................... 134

4.3 Đề xuất giải pháp đổi mới tổ chức quản lý cảng biển Việt Nam theo hướng

mô hình chính quyền cảng tự chủ ............................................................................ 136

4 3 Đề xuất tổ chức quản lý cảng biển theo hướng mô hình chính quyền cảng t

ch ở Vi t Nam ........................................................................................................... 136

4 3 Giải pháp ổi mới tổ chức quản lý cảng biển Vi t Nam theo hướng mô hình

chính quyền cảng t ch .............................................................................................. 143

Kết luận chương 4 ..................................................................................................... 146

KẾT LUẬN ................................................................................................................ 147

DANH MỤC CÔNG TRÌNH CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ .................................... 148

TÀI LIỆU THAM KHẢO ........................................................................................ 149

PHỤ LỤC .........................................................................................................................

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

Tổ chức Thư ng mại Thế giới (World Trade Organization) Cộng ồng kinh tế ASEAN

WTO AEC CHXHCN Vi t Nam Cộng hòa Xã hội ch nghĩa Vi t Nam Cục HHVN DNNN DWT EC EU GTVT HHVN HKSAR KCHT IMO JICA PA PAT PMB PoR PPP PSC QLNN ODA TCT TCTNN TĐKT TEU TNHH TPP XNK UBND UNCTAD WTO Cục Hàng hải Vi t Nam Doanh nghi p nhà nước Đ n v container Cộng ồng châu Âu Liên minh Châu ÂU Giao thông vận tải Hàng hải Vi t Nam Đặc khu hành chính Hồng-Kông Kết cấu hạ tầng Tổ chức Hàng Hải Quốc tế C quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản Chính quyền cảng Chính quyền cảng Thái Lan Ban Quản lý cảng Chính quyền cảng Rotterdam Mô hình hợp tác công – tư C quan kiểm soát cảng Quản lý nhà nước Vốn hỗ trợ phát triển chính thức Tổng công ty Tổng công ty nhà nước Tập oàn kinh tế Đ n v Container Trách nhi m hữu hạn Hi p nh ối tác kinh tế xuyên Thái Bình Dư ng Xuất nhập khẩu Ủy ban nhân dân United Nations Commission on Trade and Development Tổ chức thư ng mại thế giới

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng Mối quan h các lý thuyết mô hình quản lý cảng biển 12

Bảng 2 Thu hút vốn bằng mô hình hỗn hợp 25

Bảng 2.1 Thế h khái ni m “cảng biển” c a UNCTAD 31

Bảng Mô hình quản lý cảng biển c a Baird 43

Bảng .3 Mô hình quản lý cảng biển c a Baltazar và Brooks 44

Bảng 4 Mô hình quản lý cảng biển c a WorldBank 46

47 Bảng 5 Phân loại trách nhi m trong vi c cung ứng d ch vụ giữa cảng

công và tư nhân

Bảng 6 Ưu iểm và hạn chế c a các mô hình quản lý cảng biển 48

Bảng 7 Đánh giá về các loại hình tổ chức quản lý cảng biển 58

62 Bảng 8 Ưu thế c a chính quyền cảng khu v c/thành phố so với chính

quyền cảng quốc gia và tư nhân

Bảng 3 Thống kê một số chỉ tiêu cảng container trong nước 100

Bảng 3 Thống kê một số chỉ tiêu cảng container trên thế giới 101

Bảng 3.3 Thống kê một số chỉ tiêu cảng tổng hợp Vi t Nam 102

Bảng 3.4 Thống kê một số chỉ tiêu cảng tổng hợp trên thế giới 102

111 Bảng 3.5 Sản lượng hàng hoá thông qua cảng biển Vi t Nam giai oạn

2015 – 0 8 (Đ n v : 000 tấn)

DANH MỤC CÁC HÌNH

Hình 2.1 Chức năng c a cảng biển 38

Hình 2.2 Vai trò cảng biển ( ) 38

Hình 2.3 Vai trò cảng biển ( ) 39

Hình 2.4 Lý thuyết “Khung kết hợp” 50

Hình 2.5 Mô hình thẻ iểm cân bằng ánh giá hi u quả tổng thể cảng 54

Hình 2.6 Mô hình liên kết ngành cảng biển 55

Hình 2.7 Mô hình kim cư ng ánh giá hi u quả tổng thể cảng 56

Hình 2.8 Cấu trúc tổ chức quản lý cảng biển 58

Hình 2.9 Chức năng c a chính quyền cảng 66

70 Hình 2.10 Biểu ồ mức ộ hi u quả c a cảng biển khi chuyển ổi sở

hữu

71 Hình 2.11 Tác ộng tích c c c a dòng vốn bên ngoài ối với khu v c

cảng biển

Hình 2.12 C cấu tổ chức chính quyền cảng Rotterdam 75

Hình 2.13 Mối quan h tài chính c a cảng biển Ý 78

Hình 2.14 Vai trò c a chính quyền cảng Ligurian 80

81 Hình 2.15 Mô hình quản lý cảng biển Singapore trước và sau khi

doanh nghi p hóa

vii

Hình 2.16 S ồ tổ chức chính quyền cảng Thái Lan 86

Hình 3.1 S ồ c cấu tổ chức quản lý nhà nước cảng biển 97

Hình 3.2 Mô hình cảng d ch vụ - công ty nhà nước tr c tiếp quản lý 107

Hình 3.3 Doanh nghi p Nhà nước thuộc Bộ GTVT quản lý 108

Hình 3.4 Doanh nghi p Nhà nước thuộc các Bộ, Ngành khác quản lý 109

Hình 3.5 Doanh nghi p cảng tr c thuộc a phư ng quản lý 111

Hình 3.6 116 S ồ các bộ phận quản lý và khai thác cảng biển Hải Phòng

Hình 4.1 127 Biểu ồ d kiến lượng hàng hóa thông qua h thống cảng

biển Vi t Nam ến năm 030

viii

138 Hình 4.2 Mô hình tổ chức chính quyền cảng

MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài

Trên thế giới, vận tải ường biển ược coi là một trong những phư ng ti n

vận tải ưu vi t nhất do chi phí thấp và khả năng cao trong lan tỏa kinh tế vùng

Hoạt ộng vận tải ường biển với vai trò trung tâm là hoạt ộng c a h thống cảng

biển, luôn là mối quan tâm c a các nhà quản lý chuyên ngành Hi u quả c a hoạt

ộng vận tải biển không chỉ phụ thuộc vào s lớn mạnh c a ội tàu, mà còn l

thuộc nhiều vào mô hình tổ chức hoạt ộng c a h thống cảng Nếu không có s

ầu tư phù hợp và s vận hành h thống cảng hợp lý, thì những ưu thế c a vận tải

ường biển sẽ không thể phát huy

Đối với một quốc gia có biển như Vi t Nam, khi xóa bỏ c chế kế hoạch hóa

tập trung quan liêu bao cấp chuyển sang kinh tế th trường nh hướng xã hội ch

nghĩa, và khi Đảng và Nhà nước ta ã và ang từng bước xây d ng nền kinh tế mở,

hội nhập quốc tế, thì lĩnh v c vận tải biển ngày càng ược nhà nước quan tâm: số

lượng cảng biển ược tăng lên và ược ầu tư nhiều h n; quy hoạch ược mở rộng

từ Bắc tới Nam; cảng biển ngày càng óng vai trò mắt xích giao thông quan trọng

trong trong hội nhập c a kinh tế nước ta với kinh tế toàn cầu

Tuy nhiên, quản lý cảng biển hi n nay gặp nhiều thách thức Mô hình quản

lý kiểu cũ không theo k p với những òi hỏi c a s phát triển cả về chiều rộng (quy

mô, phạm vi cảng) và chiều sâu ( ộ phức tạp, kỹ thuật, công ngh , phư ng thức tổ

chức sản xuất…) nên hi u quả hoạt ộng b hạn chế và nhiều nguồn l c hi n có và

tiềm năng chưa ược sử dụng hi u quả Th c tiễn hoạt ộng ầu tư, khai thác cảng

biển Vi t Nam ang ứng trước một câu hỏi lớn – ó là xác nh phư ng thức quản

lý và mô hình tổ chức quản lý nào phù hợp ối với cảng biển ể ạt hi u quả tư ng

xứng với tiềm năng và góp phần th c hi n thành công “Chiến lược biển” và “Chiến

lược phát triển kinh tế biển bền vững”?

Để khắc phục những iểm yếu, hạn chế trong cách thức quản lý hoạt ộng

cảng biển, tiến tới iều phối một cách hi u quả, ồng bộ các d án c sở hạ tầng

cảng biển và mạng lưới hạ tầng kết nối với cảng biển, rất cần nghiên cứu ể tìm ra

một mô hình tổ chức quản lý cảng biển tối ưu và phù hợp với các iều ki n Vi t

Nam… Do ó, ề tài “Đổi mới tổ chức quản lý cảng biển Việt Nam theo hướng mô

hình chính quyền cảng tự chủ” cho luận án tiến sỹ này là rất cần thiết và có ý nghĩa

cả về lý luận và th c tiễn

2. Mục đích, nhiệm vụ nghiên cứu của luận án

2.1 Mục đích nghiên cứu luận án

Luận án xác nh mục ích nghiên cứu là làm rõ c sở lý luận và th c tiễn về

tổ chức quản lý cảng biển và th c trạng tổ chức quản lý cảng biển Vi t Nam hi n

nay, từ ó ề xuất một số giải pháp ổi mới tổ chức quản lý cảng biển

Luận án ặt ra giả thuyết nghiên cứu: H thống cảng biển Vi t Nam hi n nay

còn kém hi u quả chưa áp ứng ược yêu cầu c a hội nhập Một trong nguyên

nhân c bản là vấn ề quản lý cảng biển tồn tại nhiều bất cập và hoạt ộng c a tổ

chức quản lý cảng biển chưa th c s hi u quả. Mặt khác, mô hình tổ chức chính

quyền cảng t ch là mô hình hi u quả ang ược nhiều quốc gia trên thế giới sử

dụng Luận án ặt ra giả thuyết là có thể ổi mới tổ chức quản lý cảng biển theo

hướng mô hình chính quyền cảng t ch ể nâng cao hi u quả quản lý cảng biển

2.2 Nhiệm vụ nghiên cứu của luận án

Trên c sở tổng quan các kết quả nghiên cứu có liên quan ến phạm vi nghiên

cứu c a ề tài, tác giả xác nh các nhiệm vụ nghiên cứu trong luận án này là:

- Làm rõ c sở lý luận và th c tiễn về quản lý cảng biển và tổ chức quản lý

cảng biển;

- Tổ chức quản lý cảng biển c a các nước trên thế giới; các bài học kinh

nghi m quốc tế ối với Vi t Nam

- Đánh giá hi u quả hoạt ộng quản lý cảng biển c a Vi t Nam thời gian

qua: làm rõ những mặt hạn chế trong công tác quản lý cảng biển ặc bi t là mô

hình tổ chức quản lý cảng biển hi n nay qua ó ề xuất ổi mới tổ chức quản lý

cảng biển Vi t Nam

Các câu hỏi nghiên cứu được đặt ra là:

- Thứ nhất, lý thuyết và th c tiễn quản lý cảng biển, mô hình quản lý cảng

biển và tổ chức quản lý cảng biển ã phát triển như thế nào?

- Thứ hai, mô hình tổ chức quản lý cảng biển nào ang ược áp dụng ở các

nước trên thế giới có hi u quả? Vi t Nam học tập ược kinh nghi m gì từ các mô

hình tổ chức quản lý cảng biển ó?

- Thứ ba, mô hình tổ chức quản lý cảng biển ở Vi t Nam hi n nay ang kìm

hãm s phát triển h thống cảng biển như thế nào?

- Thứ tư, Vi t Nam cần ổi mới tổ chức quản lý cảng biển như thế nào ể

nâng cao hi u quả hoạt ộng c a h thống cảng biển?

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của luận án

3.1 Đối tượng nghiên cứu của luận án

Đối tượng nghiên cứu c a luận án là ổi mới tổ chức quản lý cảng biển

Vi t Nam.

3.2 Phạm vi nghiên cứu của luận án

* Phạm vi nội dung

Phạm vi nội dung nghiên cứu về tổ chức quản lý cảng biển Vi t Nam trong

luận án này ược giới hạn ở 2 mặt là: mặt quản lý nhà nước ối với cảng biển và

mặt quản lý khai thác ối với cảng biển.

* Phạm vi không gian

Luận án nghiên cứu tổ chức quản lý cảng biển trên lãnh thổ Vi t Nam trong

ó chọn m u nghiên cứu iển hình là h thống cảng biển Hải Phòng (gọi chung là

cảng biển Hải Phòng) H thống cảng biển lớn nhất miền Bắc này có năng suất khai

thác và quy hoạch kết cấu hạ tầng thuộc loại tốt nhất cả nước

*Phạm vi thời gian

Nghiên cứu ược th c hi n với các thông tin và ề xuất phù hợp với các dữ

li u giai oạn 005 - 2018 với tầm nhìn 030 cũng như trong iều ki n áp dụng Bộ

Luật Hàng hải 0 5 hi n hành

4. Phương pháp luận và phương pháp nghiên cứu của luận án

4.1 Phương pháp luận của luận án

Luận án áp dụng phư ng pháp luận bi n chứng duy vật Tức là, luận án

nghiên cứu tổ chức quản lý cảng biển ở Vi t Nam không tồn tại một cách ộc

lập, nó có mối quan h bi n chứng với các tổ chức quản lý nhà nước ối với các

n v s nghi p, quản lý tổ chức hành chính cấp Bộ, cấp a phư ng Bản thân

tổ chức quản lý cảng biển cảng không phải là bất biến, nó ược xây d ng, hình

thành, phát triển cho một giai oạn, một thời kỳ nhất nh với các iều ki n kinh

tế xã hội xác nh

4.2 Phương pháp nghiên cứu của luận án

Trong luận án, tác giả sử dụng các phư ng pháp nghiên cứu định tính d a

trên nguồn dữ li u s cấp và thứ cấp Cụ thể bao gồm:

- Phương pháp tổng hợp, phân tích dữ liệu sơ cấp: Trong quá trình nghiên

cứu, dữ li u s cấp ã ược thu thập thông qua kỹ thuật phỏng vấn sâu cũng như

iều tra bằng bảng hỏi Đ a bàn th c hi n thu thập dữ li u s cấp là Hải Phòng –

n i có h thống cảng biển lớn nhất miền Bắc Hai bảng hỏi ã ược soạn thảo và

sử dụng (Xem Phụ lục và Phụ lục 3), với số phiếu hỏi là 00 Đối tượng trả lời

bảng hỏi là các doanh nghi p cảng biển, doanh nghi p vận tải logistic, và các hãng

tàu… là c sở ể tiến hành phân tích th c trạng tổ chức quản lý cảng biển Vi t

Nam hi n nay ồng thời làm rõ mục ích, ý nghĩa c a ổi mới tổ chức quản lý cảng

biển Vi t Nam theo hướng xây d ng chính quyền cảng t ch (Chư ng 3)

- Phương pháp tổng hợp, phân tích các dữ liệu thứ cấp: Trên c sở thu

thập các tài li u lý luận thu thập ược về cảng biển và quản lý cảng biển, về mô

hình quản lý cảng biển c a Worldbank, về lý thuyết quản tr theo mô hình chính

quyền cảng trong các công trình nghiên cứu trong và ngoài nước, bằng phư ng

pháp tổng hợp và phân tích phần Tổng quan tình hình nghiên cứu và Chư ng các

vấn ề c sở lý luận c a luận án ã ược hình thành

- Phương pháp so sánh: Phư ng pháp này ã ược sử dụng trong nghiên

cứu luận án, như so sánh các quan ni m về cảng biển theo truyền thống và hi n tại;

so sánh s khác bi t c bản c a mô hình quản lý cảng biển Vi t Nam với mô hình ở

một số nước trên thế giới Phư ng pháp này ược áp dụng ể làm rõ các bài học

kinh nghi m quốc tế ở Chư ng

5. Đóng góp mới về khoa học của luận án

Luận án có những óng góp chính sau ây:

- Luận án góp phần làm rõ c sở lý luận về quản lý cảng biển, tổ chức quản lý

cảng biển và mô hình chính quyền cảng t ch và những kinh nghi m quản lý cảng

biển ở một số quốc gia trên thế giới.

- Luận án phân tích rõ th c trạng quản lý cảng biển Vi t Nam, tổ chức quản lý

cảng biển Vi t Nam; phát hi n và phân tích những hạn chế, bất cập trong quản lý

cảng biển ở nước ta hi n nay.

- Luận án ề xuất những giải pháp nhằm ổi mới tổ chức quản lý cảng biển

theo hướng xây d ng chính quyền cảng t ch trong iều ki n Vi t Nam.

6. Ý nghĩa lý luận và thực tiễn của luận án

Ý nghĩa c a luận án là ở chỗ luận án ã làm rõ khả năng vận dụng c sở lý

luận chung về quản lý cảng biển và tổ chức quản lý cảng biển theo một số thông l

và mô hình trên thế giới và iều ki n ở Vi t Nam

Các khuyến ngh ối với Vi t Nam rút ra từ vi c nghiên cứu, phân tích các vấn

ề về c sở lý luận tổng quan trong quản lý và tổ chức quản lý cảng biển, cũng như

trên c sở nghiên cứu, phân tích th c trạng hi n nay trong quản lý và tổ chức quản

lý cảng biển Vi t Nam ã mang lại cho luận án một ý nghĩa th c tiễn

7. Cơ cấu của luận án

Đề tài ngoài phần Mở ầu và Kết luận bao gồm 4 chư ng:

Chư ng Tổng quan về tình hình nghiên cứu có liên quan ến luận án

Chư ng C sở lý luận và th c tiễn về quản lý cảng biển

Chư ng 3 Th c trạng quản lý cảng biển ở Vi t Nam

Chư ng 4 Đề xuất và giải pháp ổi mới tổ chức quản lý cảng biển Vi t Nam

theo mô hình chính quyền cảng t ch

Chương 1

TỔNG QUAN VỀ TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN QUAN

ĐẾN LUẬN ÁN

1.1. Tình hình nghiên cứu ở nước ngoài

Trên thế giới, nghiên cứu về cảng biển và quản lý cảng biển không còn là vấn

ề mới Đã có nhiều công trình nghiên cứu liên quan với cách tiếp cận từ nhiều góc ộ

khác nhau Trong phạm vi tổng quan tình hình nghiên cứu ở nước ngoài, luận án trình

bày các cách tiếp cận nội dung nghiên cứu như sau:

1.1.1 Các nghiên cứu về cảng biển và vai trò của cảng biển

- UNCTAD (1999) [143]: “Chỉ dẫn kỹ thuật – Thế hệ cảng thứ tư” ã chỉ ra

s thay ổi quan ni m về cảng biển qua 4 thế h , trong ó UNCTAD nhấn mạnh s

thay ổi quan ni m thế h cảng biển lần thứ 4 Cảng là các nút giao thông chiến

lược tạo thuận lợi cho luồng hàng hoá tham gia th trường quốc tế, là một phần c a

một mạng lưới hậu cần rộng lớn trong ó thư ng mại và thông tin lien lạc ược

thiết lập giữa ầu mối Trong quản lý cảng, các lĩnh v c hoạch nh chiến lược, tiếp

th , phát triển hậu cần và quản tr kinh doanh có thể b thay ổi Nhận thức mới về

cảng biển òi hỏi mô hình quản lý mới với nhiều hình thức và cấp ộ khác nhau

- World Bank (2001) [149 ] – Bộ công cụ cải cách Cảng. Nghiên cứu chỉ ra s

phát triển c a thư ng mại quốc tế toàn cầu ở thế kỷ XXI, òi hỏi các nền kinh tế cần

phải cấu trúc lại cho phù hợp Cảng biển cũng cần ược xem xét lại từ quan ni m

truyền thống ể trở thành mắt xích trong chuỗi logictic toàn cầu Công trình ưa ra

các vấn ề cải cách cảng từ nội dung c bản khái ni m, vai trò cảng biển; s phát

triển cảng biển trong bối cảnh cạnh tranh; các mô hình và cấu trúc quản lý cảng biển;

công cụ pháp lý, công cụ tài chính ối với cảng biển…

- Wayne K. Talley (2009) [96] “Kinh tế học cảng biển”. Cuốn sách trình bày

tổng quan các vấn ề c bản về cảng biển như: khái ni m cảng biển, th trường d ch

vụ cảng biển, c sở hạ tầng cảng biển, ầu tư khai thác cảng biển, quản lý cảng

biển… Cuốn sách kế thừa nghiên cứu UNCTAD khi chỉ ra phát triển c a cảng biển

trải qua 4 thế h phát triển từ 960 ến nay Chức năng cảng biển thay ổi từ vi c

ảm nhi m vận tải hàng hóa nội bộ mà còn mở rộng vi c phát triển thư ng mại,

hình thành nên các ô th cảng Mặt khác, cảng ược liên kết và hình thành nên

cảng biển a quốc gia; cảng biển ược kết nối với nhau bởi các doanh nghi p khai

thác cảng nội a với các doanh nghi p khai thác cảng quốc tế và các hãng tàu lớn

- Andrzej Montwiłł (2014) [66] “Vai trò cảng biển là trung tâm logistics cho

hệ thống phân phối hàng hóa bền vững đối với các đô thị cảng” Nghiên cứu chỉ ra

cảng biển ược coi là trung tâm hậu cần tích hợp không gian kinh tế - xã hội a

chức năng là thành phần chính c a h thống giao thông ở Châu Âu và h thống giao

thông toàn cầu Nó th c hi n các chức năng và d ch vụ cần thiết cho chuỗi cung

ứng và là khâu cuối cùng phân phối hàng hóa từ n i sản xuất ến n i tiêu thụ Cảng

biển th c hi n chức năng vận chuyển, trung tâm logistics hậu cần sẽ tác ộng ến

s phát triển c a thành phố S phát triển c a cảng biển là kết quả c a tính a chức

năng và a phư ng thức tập trung vào vi c mở rộng phạm vi d ch vụ, cho phép họ

áp ứng các nhu cầu khác nhau c a xã hội Do ó, các bến cảng và trung tâm hậu

cần ã trở thành các yếu tố quan trọng c a h thống giao thông ô th ở Châu Âu

Nhận xét chung: Các tài liệu tiếp cận khái niệm “cảng biển” theo tư duy

mới, phá vỡ quan niệm truyền thống về cảng biển từ nơi neo đậu, bến đỗ bốc xếp

hàng hóa trở thành “cụm” cảng biển, một chuỗi hậu cần cảng. Chức năng cảng

biển được mở rộng, đồng thời quy hoạch cảng biển cần xây dựng động bộ với khu

hậu cần sau cảng.

1.1.2 Các nghiên cứu về quyền sở hữu cảng biển

- Kevin Cullinane, Dong-Wook Song, Richard Gray (2001) [ 99 ] - Mô

hình biên ngẫu nhiên về hiệu quả của cảng container ở châu Á: đánh giá ảnh

hưởng của cấu trúc quản lý và quyền sở hữu. Nghiên cứu áp dụng phư ng pháp

nh lượng xây d ng “mô hình biên ng u nhiên” ể ánh giá tác ộng ảnh hưởng

c a cấu trúc quản lý và cấu trúc sở hữu tới hi u quả cảng Container Châu Á

Nghiên cứu xây d ng một “ma trận chức năng cảng” ể phân tích cấu trúc quản lý

và quyền sở hữu cảng biển Châu Á Hi u quả tư ng ối c a các cảng ược ánh giá

bằng “lát cắt ngang” và bảng dữ li u “mô hình biên ng u nhiên” Kết quả nghiên

cứu chỉ ra rằng quy mô c a cảng tổng hợp hay cảng chuyên dụng có quan h chặt

chẽ với hi u suất c a nó và rằng vi c chuyển ổi từ sở hữu Nhà nước sang khu v c

tư nhân sẽ cải thi n hi u suất kinh tế c a cảng

- Ngoài ra, Kevin Cullinane, Dong-Wook Song, Mr. Teng-Fei Wang

(2003) [98] - Sự tham gia của khu vực tư nhân vào cảng Châu Á: d a trên số m u

nghiên cứu gồm mười lăm cảng container ở Châu Á, cụ thể là: Singapore; HIT,

MTL, Sealand (cả ba ở Hồng Kông); Kaohsiung, Keelung (Đài Loan); Pusan (Hàn

Quốc); Thượng Hải, Đại Liên, Yantian (Trung Quốc); Tokyo, Yokohama, Kobe

(Nhật); Cảng Klang (Malaysia); và Manila (Philippines), dữ li u hàng năm ược

thu thập trong khoảng thời gian 0 năm từ 989 ến 998 Tài li u này chỉ ra s

khác bi t rõ r t về hi u suất giữa các cảng ở Châu Á Top cảng ứng ầu là

Singapore, Pusan, Kobe, Kaohsiung còn Cảng Thượng Hải Trung Quốc ại lục là

nhà khai thác ít hi u quả nhất Nghiên cứu này phân tích cấu trúc quản lý và quyền

sở hữu c a các cảng container chính ở Châu Á bằng cách liên h chúng với "ma

trận chức năng cảng" và ánh giá hi u quả tư ng ối c a chúng Theo nhóm tác

giả, s khác bi t về hi u suất cảng có thể do v trí a lý giữa các các cảng và tồn tại

mối quan h tích c c giữa tư nhân hóa với hi u suất cảng

- Nghiên cứu c a WorldBank (2001) [149 ] – Bộ công cụ cải cách Cảng.

World Bank chỉ ra rằng tồn tại các loại hình sở hữu cảng biển khác nhau trên thế

giới gồm: sở hữu nhà nước, sở hữu hỗn hợp, và sở hữu tư nhân D a trên các loại

hình sở hữu này là các hình thức quản lý cảng biển khác nhau Tài li u cũng ề cập

tới lợi ích c a vấn ề “tư nhân hóa” cảng biển như: cải thi n hi u suất cảng, giảm

chi phí và giá cả, cải thi n chất lượng d ch vụ, tăng năng l c cạnh tranh, thay ổi

thái ộ phục vụ ối với khách hàng, giảm tình trạng quan liêu, giảm ộc quyền nhà

nước, giảm chi tiêu công, và tinh gọn bộ máy quản lý nhà nước…Mặt khác, cùng

với “tư nhân hóa” là “t do hóa” cảng biển: ó là vi c thay ổi các quy nh trước

ây ã cản trở thành phần kinh tế tư nhân tham gia Các cảng khi ược “tư nhân

hóa”, “t do hóa” ược trao quyền t ch nhiều h n và t ch u trách nhi m về lợi

nhuận cũng như hi u suất khai thác cảng

Nhận xét chung: Nhìn chung,vấn đề sở hữu cảng biển và quản lý cảng biển

có mối quan hệ mật thiết. Sự thay đổi về mô hình sở hữu sẽ là nhân tố quan trọng

ảnh hưởng tới mô hình quản lý cảng biển. Các nghiên cứu đã chỉ ra xu hướng sở

hữu cảng biển đang dịch chuyển từ sở hữu công cộng sang sở hữu tư nhân và đang

phát huy vai trò tích cực tới hiệu suất cảng.

1.1.3 Các nghiên cứu về quản lý cảng biển, mô hình quản lý cảng biển và

tổ chức quản lý cảng biển

- Về quản lý cảng biển: Các tài li u nghiên cứu [68], [89], [91], [149] thống

nhất chỉ ra quản lý cảng biển gồm lĩnh v c: Quản lý nhà nước cảng biển và quản

lý khai thác cảng biển Quản lý nhà nước cảng biển thể hi n vai trò nh hướng

phát triển cảng, quy hoạch h thống cảng bằng pháp luật, c chế, chính sách c a

Chính ph và các c quan quản lý nhà nước Trong khi ó, quản lý khai thác cảng

biển nhấn mạnh vai trò quản tr cảng biển c a các doanh nghi p khai thác cảng

biển Thông thường họ ược t ch trong vi c huy ộng vốn, quản lý ầu tư khai

thác cảng… và ch u trách nhi m về hi u suất khai thác cảng

- Về mô hình quản lý cảng biển: Đến nay, có nhiều lý thuyết về mô hình

quản lý cảng biển, tuy nhiên các lý thuyết cũng có s tư ng ồng nhất nh Luận

án tổng quan 3 mô hình quản lý cảng biển c bản: Baird (1995); UNCTAD (1995,

1998); Word Bank (2001).

Baird (1995) [ 69 ] – Tư nhân hoá cảng biển ở Anh: Xem xét và phân tích từ

những đợt định giá lần đầu. Bằng vi c nghiên cứu th c tiễn quá trình tư nhân hoá

cảng biển ở Anh, Baird ã xác nh 4 mô hình quản lý cảng biển gồm:

+ Cảng Công cộng (public port)

+ Cảng Công cộng/ Tư nhân (public/private port)

+ Cảng Tư nhân/ Công cộng (private/public port)

+ Cảng Tư nhân ( private port)

Theo tác giả, Anh là quốc gia tư nhân hoá cảng biển rất mạnh, tuy nhiên họ

còn gặp nhiều vấn ề tồn tại Điểm mới c a nghiên cứu này là vi c Baird xây d ng

lý thuyết 04 mô hình quản lý cảng biển, lý thuyết ược coi là nền tảng căn bản cho

các vi c xây d ng mô hình quản lý cảng ược nghiên cứu sau này

UNCTAD [139], [140]: Không nói tới 4 mô hình quản lý, nhưng tài li u c a

UNCTAD chỉ ra bốn bi n pháp khác nhau ược sử dụng phổ biến nhất trong cải

cách cảng, cụ thể là: C chế quản lý tập trung, Bãi bỏ c chế; Thư ng mại hóa và

Tư nhân hóa Những bi n pháp này không ộc lập với nhau mà trên th c tế có mối

liên h với nhau Riêng về vấn ề tư nhân hoá cảng biển, UNCTAD chia làm loại:

tư nhân hoá hoàn toàn, và tư nhân hoá một phần

World Bank [149] – Bộ công cụ cải cách cảng xác nh 4 kiểu mô hình

quản lý cảng biển gồm:

+ Mô hình cảng d ch vụ công (Public Service Port)

+ Mô hình ch cảng (Landlord Port)

+ Mô hình cảng công cụ (Tool Port)

+ Mô hình cảng tư nhân (Private Service Port)

Tài li u phân bi t rõ iểm mạnh và iểm yếu c a các mô hình quản lý cảng

biển Tài li u cũng chỉ rõ trách nhi m c a các loại cảng trong khu v c công và khu

v c tư nhân Trong ó cũng ề cập tới yếu tố ảnh hưởng ến cách thức tổ chức, c

cấu và quản lý cảng biển, gồm: Cấu trúc kinh tế xã hội c a một quốc gia (kinh tế

th trường, kinh tế mở…); L ch sử phát triển (ví dụ: cấu trúc thuộc a, ộc lập t

ch …); V trí các cảng (khu v c ô th hoặc trong khu v c b cô lập); Các loại hàng

hóa xử lý (hàng lỏng, khô, hàng rời, container…)

Tóm lại, lý thuyết mô hình quản lý cảng biển có s mối quan h như sau:

Bảng 1.1 Mối quan hệ giữa các lý thuyết mô hình quản lý cảng biển

Sự gia tăng tham gia và kiểm soát của khu vực tư nhân

Mô hình World Bank Mô hình Mô hình chủ Mô hình cảng dịch vụ 2003 cảng công cụ cảng cảng tư nhân công

C chế quản Một phần/ Hoàn toàn, Một phần Unctad 1998 lý tập trung Toàn bộ ầy

C chế quản Thư ng mại Bãi bỏ c chế Tư nhân hoá Unctad 1995 lý tập trung hoá

Công cộng/ tư Tư nhân/ công Cảng Công Baird 1995 nhân cộng; Tư nhân

Sự gia tăng hoạt động và kiểm soát của khu vực công

(Nguồn: Tác giả tổng hợp)

- Về tổ chức quản lý cảng biển: Patrick Alderton (2008)[120]- Quản lý và

khai thác cảng, chỉ ra các loại hình tổ chức quản lý cảng biển, gồm:

+ Tổ chức quản lý cảng biển do Nhà nước sở hữu, quản lý: nhà nước nắm a

số cổ phần và giám sát tuy t ối mặt hành chính

+ Tổ chức quản lý cảng biển kiểu tự trị: Do một tổ chức bán chính ph ược

thành lập thông luật c a Quốc hội Nó không vì mục ích lợi nhuận và quản lý

thống nhất phạm vi khu v c cụ thể

+ Tổ chức quản lý cảng biển do chính quyền địa phương quản lý (như

Rotterdam, Hamburg, Kobe và Yokohama) Loại hình tổ chức này có thể nhận

ược s hợp tác tích c c từ chính quyền a phư ng Do ó, các chính quyền a

phư ng có thể giúp các cảng, bằng cách xây d ng phí d ch vụ cảng cạnh tranh

nhằm khuyến khích thư ng mại Điều này, cũng mang lại lợi ích chung khi kinh tế

c a khu v c ược cải thi n Nhược iểm lớn c a loại hình này là có thể thiếu nhất

quán với kế hoạch c a Nhà nước

+ Tổ chức quản lý cảng biển do tư nhân quản lý: Vư ng quốc Anh là một

trong số ít các quốc gia ã áp dụng phư ng pháp này Tư nhân hóa th c hi n tái phân

bổ tài sản cảng, tăng gấp ôi giá tr nguồn vốn, kích thích nền kinh tế a phư ng

1.1.4 Các nghiên cứu về tổ chức chính quyền cảng

Mô hình tổ chức chính quyền cảng ược ề cập nhiều trong các nghiên

cứu c a Goss (1990) [ 7], [ 8] khi ông phân bi t ặc trưng và chiến lược kiểu

tổ chức Chính quyền cảng trước và sau thập kỷ 80 S khác bi t này xuất phát từ

vấn ề quyền sở hữu cảng biển Từ những nghiên cứu nền móng ó, nhiều nghiên

cứu sau ó tiếp tục luận luận giải chức năng, vai trò, c cấu quản tr c a tổ chức

chính quyền cảng

* Về chiến lược của Chính quyền cảng

- Goss (1990) [ 128] – Chiến lược của Chính quyền cảng chỉ ra 4 chiến lược

Chính quyền cảng có thể th c hi n Các chiến lược này ược ề xuất khi có s

tham gia c a kinh tế tư nhân vào sở hữu và quản lý cảng Bốn chiến lược ó bao

gồm: Chiến lược tối giản (The 'minimalist' strategy); Chiến lược th c tế (The

'pragmatic' strategy); Chiến lược d ch vụ công cộng (The 'public service' strategy);

Chiến lược cạnh tranh (The 'competitive' strategy).

- Năm 0 5, trong tài liệu [77] - Cấu trúc quản lý của Chính quyền cảng:

Tạo thế cân bằng giữa mục tiêu kinh tế, xã hội và môi trường” c a Chris Peeters,

Jaap Reijling và Ad Verbrugge ã nghiên cứu trả lời câu hỏi: Làm thế nào để có

một sự cân bằng trong quản lý cảng biển giữa mục tiêu kinh tế, xã hội và môi

trường? Bằng vi c sử dụng lý thuyết ng u c a Baltazar & Brooks (2006) về mô

hình quản lý cảng biển “phù hợp khuôn khổ” (matching framewor), nhóm tác giả

ã xây d ng Mô hình quản lý sơ bộ của Chính quyền cảng (Preliminary governing

model for PA). Theo ó, mô hình gồm 3 yếu tố: các thành viên liên quan, chiến

lược các thành viên tham gia, cấu trúc các thành viên ại di n Ba yếu tố này có

mối liên h với nhau quyết nh tới hi u suất c a tổ chức chính quyền cảng

Ngoài ra, nghiên cứu này còn ề cập ến vai trò quản lý c a Chính ph , bằng

cách xác lập “Ban quản lý kép”. “Ban quản lý kép” là một hình thức, xu hướng

phổ biến ể quản lý môi trường bằng cách bổ nhi m ại di n quan trọng bên ngoài

cho các v trí trong các tổ chức Điều này ược gọi là kết hợp, là một chiến lược ể

cùng khai thác, trao ổi thông tin, cam kết phát triển tổ chức, và thiết lập thể chế

* Về chức năng của chính quyền cảng:

+ UNCTAD ( 998) trong nghiên cứu [ 42 ] – Hướng dẫn dành cho chính

quyền cảng và chính phủ về tư nhân hoá cơ sở cảng biển chỉ ra 5 chức năng c bản

c a chính quyền cảng là: Chức năng “ch sở hữu cảng biển”; Chức năng lập kế

hoạch, hoạch nh chính sách; Chức năng quản lý, giám sát cảng biển; Chức năng

mở rộng, tìm kiếm th trường; Chức năng ào tạo nguồn nhân l c về cảng biển

Năm chức năng này giúp chính quyền cảng th c hi n hi u quả vi c tư nhân hoá c

sở cảng biển

+ Patrick Verhoeven (2010) [122] trong nghiên cứu– Đánh giá chức năng

của chính quyền cảng: hướng tới thời kỳ phục hưng ã chỉ ra 4 chức năng c bản

c a chính quyền cảng ó là: Chức năng ch sở hữu cảng; Chức năng kiểm tra, giám

sát; Chức năng khai thác; Chức năng quản lý khu v c cảng Tác giả nhấn mạnh

chức năng thứ tư “quản lý khu v c cảng” là chức năng “mới” c a chính quyền

cảng, chức năng này xuất hi n khi có s thay ổi quan ni m về cảng biển so với

quan ni m truyền thống

* Về vai trò của Chính quyền cảng:

Theo quan iểm c a R. O. Goss (1990) [127] – Chính sách kinh tế và

cảng biển: Chính quyền cảng có thật cần thiết?: Goss phân tích trường hợp khi

tổ chức quản lý cảng là “chính quyền cảng” công cộng (nhà nước quản lý hoàn

toàn) sẽ có mặt tích c c và mặt hạn chế Ưu iểm c a loại hình sở hữu này là

thuận lợi cho vi c lập kế hoạch dài hạn c a chính ph , cung cấp d ch vụ hàng

hoá công cộng, ứng phó với ngoại tác... Tuy nhiên, hạn chế lớn nhất mà chính

quyền cảng công cộng là bộ máy quản lý quan liêu, các khoản tài chính khó giải

trình, nhân viên hành chính làm vi c không tích c c Đây là nghiên cứu quan

trọng cho vi c ổi mới mô hình chính quyền cảng ở các nước châu Âu theo

hướng tư nhân hoá sau này

Nghiên cứu c a Peter de Langen [124]- “Quản trị cụm cảng biển” nghiên

cứu tổ chức Chính quyền cảng xét về mặt tổ chức khai thác cảng (quản tr cảng)

Nghiên cứu cho rằng: thuật ngữ “Quản tr ối với cảng biển” không chỉ xét trong

phạm vi cảng biển nói riêng mà còn còn bao hàm “cụm doanh nghi p cảng biển”

Theo ó, quản tr phải mở rộng ra chuỗi hậu cần cảng biển, iều ó thể hi n mối

quan h giữa các yếu tố trong chuỗi hậu cần cảng và c chế phối hợp sử dụng trong

chuỗi Tác giả ưa ra khái ni m “Quản tr cụm” (cluster governance): Là s kết

hợp và mối quan h giữa các c chế quản lý khác nhau trong cụm cảng Langen

cũng chỉ ra 4 nhân tố ảnh hưởng ến chất lượng “quản tr cụm” ó là: Sự tin tưởng;

Tổ chức trung gian; Lãnh đạo doanh nghiệp; Hoạt động chung trong khu vực Như

vậy, cảng biển ược nhìn nhận ặc bi t h n khi bao gồm cả chuỗi hậu cần khu v c

cảng biển Trong các yếu tố óng vai trò quản tr khu v c cảng thì Chính quyền

cảng (Port authority) v n là yếu tố trung tâm nhất, sử dụng thuật ngữ “quản tr

cụm” mục ích là chỉ vai trò c a tổ chức Chính quyền cảng

Tài li u: “Chính quyền cảng là nhà quản lý cụm cảng: Trường hợp của cảng

Ligurian”[ 7] c a O. Baccelli, M. Percoco, A. Tedeschi năm 008 Nhóm tác giả

cho rằng, vi c cạnh tranh giữa các cảng không chỉ liên quan ến khía cạnh ầu tư

cầu, bến, bãi và tốc ộ xử lý hàng hóa trong cảng mà còn phụ thuộc vào d ch vụ

hậu cần cảng, kết nối nội a Như vậy, s cạnh tranh này diễn ra trong toàn bộ

chuỗi cung ứng Tài li u này ề xuất một vai trò mới cho Chính quyền cảng (PAs),

cụ thể là quản lý hoạt ộng cảng biển ể tạo ra nguồn l c ầu tư bằng vi c hợp tác

và phối hợp giữa các tác nhân trong khu v c cảng Trong khu v c cảng, tác nhân về

vốn là yếu tố khó khăn ể huy ộng bởi công nghi p cảng luôn là ngành thâm dụng

vốn lớn Từ nghiên cứu trường hợp cảng Ligurian, tài li u ề xuất giải pháp tháo gỡ

khó khăn về vốn ó là xúc tiến hợp tác công tư (PPP), huy ộng nguồn vốn từ phía

tư nhân Chính quyền cảng Ligurian ược ề xuất t ch tài chính từ rất sớm Bằng

vi c t ch tài chính, các công ty vận tải, phải trả thuế, phí cho Chính quyền cảng

ể tiếp cận d ch vụ hàng hải và xếp dỡ hàng hóa Như vậy, vai trò c a Chính quyền

cảng Ligurian (Ý) chính là vi c t ch tài chính, tạo ra nguồn l c ể trang trải các

khoản chi phí bằng hình thức hợp tác công – tư (PPP); qua ó thúc ẩy vận tải a

phư ng thức và hậu cần cảng biển

Nghiên cứu c a Roy Van den Berg, Peter W. De Langen, Carles Rúa

Costa [134], năm 0 - Vai trò của chính quyền cảng trong việc phát triển dịch vụ

vận tải đa phương thức; trường hợp của Chính quyền cảng Barcelona phân tích

vai trò c a chính quyền cảng trong vi c ầu tư phát triển khu v c hậu cần cảng

Phát triển hậu cần cảng gắn liền với vi c mở rộng các loại hình vận tải a phư ng

thức như ường sông, ường sắt, ường hàng không… Theo nhóm tác giả, vi c mở

rộng các loại hình vận tải a phư ng thức sau cảng thường không dễ dàng, ặc bi t

là h thống ường sắt òi hỏi phần kinh phí lớn và quỹ ất ược quy hoạch Trong

trường hợp c a Barcelona thì Chính quyền cảng n i ây ã th c hi n ưu tiên mở

rộng h thống ường sắt Đây là vi c kết nối hậu cần sau cảng hi u quả Để phát

triển nội a cảng, Chính quyền cảng Barcelona ã th c hi n ba bước: Thứ nhất, là

ầu tư maketting cho cảng trong nội a bằng các trung tâm d ch vụ khách hàng

trong và ngoài nước, tư vấn giúp khách hàng thông tin, d ch vụ hải quan… Thứ

hai, ầu tư c sở vật chất hậu cần như kho chứa, nhà ga, thiết b ầu cuối, cầu tầu…

Thứ ba, ầu tư xây d ng h thống ường sắt, ầu máy xe lửa Chính quyền cảng có

vai trò rất lớn trong vi c iều phối các hoạt ộng trong nội a cảng, thậm chí các

hạng mục ầu tư h thống ường sắt cũng ược họ chuyển giao, mời thầu cho các

nhà ầu tư tư nhân

Tài liệu: “Vai trò của Chính quyền cảng trong việc phát triển cơ sở hạ tầng

khí hoá lỏng tại các cảng Bắc Âu” [ 35] c a Siyuan Wang & Notteboom Tài li u

phân tích vai trò c a Chính quyền cảng phát triển c sở hạ tầng khí hoả lỏng (LNG)

và nghiên cứu Chính quyền cảng xây d ng như thế nào M u nghiên cứu là hi u

suất c a tám Chính quyền cảng Bắc Âu trong các d án phát triển LNG c a họ

Bài báo phân tích th c tiễn cảng hi n tại trong vi c phát triển các c sở hạ tầng

LNG ở miền Bắc Châu Âu và xác nh vai trò quan trọng c a chức năng cổng phát

triển vượt ra ngoài mô hình truyền thống trong vi c thúc ẩy ổi mới Bài báo cũng

ề xuất một bộ các chính sách th c thi cảng về vi c thúc ẩy và thúc ẩy vi c sử

dụng LNG làm nhiên li u tàu

1.1.5 Nghiên cứu một số trường hợp cụ thể về quản lý cảng biển trên thế giới

- Patrick Verhoevenab & Thomas Vanoutrive (2012)[123] - “Phân tích

định lượng cho quản lý cảng biển ở khu vực Châu Âu” và C. Ferrari , F. Parola &

A. Tei (2015) - “Mô hình quản lý và giao quyền trong cảng biển ở Châu Âu.

Những điểm chung, vấn đề trọng tâm và quan điểm chính sách”

Kết quả nghiên cứu cho thấy s khác bi t c bản giữa các mô hình quản lý

cảng biển ở Châu Âu Theo ó, phần lớn các nước châu Âu chọn mô hình ch cảng,

chỉ ít quốc gia áp dụng mô hình cảng d ch vụ công thuần tuý (Ukraine…) hay mô

hình cảng công cụ (một số cảng c a Pháp) Cảng tư nhân thì ược sở hữu và quản

lý bởi các nhà khai thác tư nhân và c quan nhà nước có liên quan chỉ là c quan

quản lý quốc gia Ví dụ về các cảng tư nhân ở New Zealand, Australia và phần lớn

c a cảng biển Vư ng quốc Anh Đối với mô hình ch cảng, nghiên cứu cũng chỉ ra

s phân hóa ở các nước châu Âu: các nước Châu Âu thuộc h Latinh truyền thống

(Pháp, Ý, Tây Ban Nha) áp dụng một khuôn khổ quản lý tập trung, chính quyền

cảng ặc trưng bởi sở hữu nhà nước; trong khi ó các nước Châu Âu thuộc h

Hanseatic, các chính quyền cảng (PA) khá ộc lập với chính quyền trung ư ng

trong khi ặc trưng chính là sở hữu bởi tỉnh, thành phố, từ chiến lược ến quan

iểm tài chính; còn chính quyền cảng các nước thuộc kiểu “Anglo - Saxon” truyền

thống, ặc trưng là quản tr ộc lập (t tr ) H n nữa, các chính quyền cảng (PA)

thường ược khuyến khích ể hoạt ộng theo dọc chuỗi vận chuyển, phối hợp

tư ng tác giữa các ch thể tư nhân khác nhau.

- Tài liệu : Cảng biển Singapore và cấu trúc quản lý của nó” [97]- tác giả

Kevin Cullinane, Wei Yim Yap and Jasmine S. L. Lam. Tài li u ã cung cấp

một cái nhìn tổng quan về cảng biển Singapore như: l ch sử hình thành phát triển

cảng, hi u suất hoạt ộng tại cảng, và phân tích c cấu quản lý cảng biển

Singapore Kết quả c a nghiên cứu này ã chỉ ra vai trò c a các c quan quản lý có

liên quan, c cấu sở hữu cảng biển và tiềm năng tư nhân hóa trong lĩnh v c này

Nghiên cứu cũng chỉ ra quá trình chuyển ổi c a chính quyền cảng Singapore từ

chỗ hoạt ộng như một c quan Chính ph sang hoạt ộng ộc lập giống một

doanh nghi p tư nhân và vì mục ích lợi nhuận Mặt khác, nghiên cứu quá trình tái

cấu trúc chính quyền cảng Singapore khi chuyển sang mô hình chính quyền cảng

quốc tế Tuy vậy, dù có tái cấu trúc song chính quyền cảng v n thuộc sở hữu c a

chính ph

- Tài liệu: Cấu trúc quản lý của chính quyền cảng Hà Lan [125]- c a Peter

W. de Langen và Larissa M. van der Lugt

Tài li u mô tả cấu trúc quản lý c a chính quyền cảng các cảng biển lớn ở Hà

Lan, cụ thể là 3 cảng biển lớn: Rotterdam, Amsterdam và Zeeland Ba cảng biển

này hoạt ộng ộc lập, cạnh tranh với nhau và với các cảng ở Hamburg – Le Havre.

Kết quả nghiên cứu chỉ ra chính quyền cảng ở Hà Lan ược thiết lập trên 3 yếu tố:

V trí và c cấu tổ chức; trách nhi m và hoạt ộng phát triển; thẩm quyền c a tổ

chức Trên c sở mô tả ó, tài li u ánh giá s tác ộng giữa môi trường, mô hình

quản lý, chiến lược và năng l c c a chính quyền cảng Những thay ổi trong môi

trường cảng (môi trường pháp lý và th trường) ã tác ộng tới mô hình quản lý và

chiến lược c a cảng biển Môi trường pháp lý òi hỏi tài chính minh bạch và quản

lý cảng kiểu tự chủ Do ó, ba cảng lớn ở Hà Lan hoạt ộng tư ng ối ộc lập. Môi

trường thể chế cũng giải thích quyền sở hữu c a các chính quyền cảng thông qua

vai trò chính quyền a phư ng: chính quyền a phư ng quản lý c sở hạ tầng giao

thông ( ường bộ, ường th y…) còn Chính ph chỉ tham gia vào các c sở hạ tầng

trọng yếu c a quốc gia Các cảng biển Hà Lan hoạt ộng ộc lập theo mô hình tự

chủ, hợp tác khu v c và hợp tác với các cảng biển trong vùng lân cận nhằm chuyên

nghi p hóa cảng biển Năng l c kết nối mạng lưới và l a chọn ầu tư ặc bi t quan

trọng ối với các chính quyền cảng Hà Lan S kết nối này d a trên s tư ng tác và

hợp tác giữa các d ch vụ hậu cần c a cảng doanh nghi p cảng biển, chính quyền a

phư ng và Chính ph

- Tài liệu : Chuyển giao quyền và quản lý cảng biển ở Canada c a Mary R.

Brooks [107]

Tài li u tổng hợp lại l ch sử quá trình kiểm soát cảng biển và phân tích cấu

trúc quản tr cảng biển ở Canada Tài li u ánh giá cao chính sách cảng biển ở

Canada, ặc bi t là chính sách phân quyền từ Trung ư ng xuống a phư ng trong

quản lý cảng Canada là một quốc gia dân số ít nhưng di n tích ất ai lớn, nguồn tài

nguyên giàu, ất nước này phụ thuộc nhiều vào xuất khẩu Các chính sách về vận tải

ược chính quyền liên bang kiểm soát, và các cảng cũng thuộc quy nh quản lý c a

Liên bang Mặc dù, các thiết b bốc dỡ hàng hóa có thể ược th c hi n bởi tư nhân

hay ược trên vùng ất cảng công cộng hay tư nhân, nhưng chúng ều phải tuân th

theo quy nh c a quốc gia Tài li u khẳng nh yếu tố quan trọng nhất c a chính

sách chuyển giao quyền trong vận tải hàng hóa ở Canada là không cổ phần hóa,

không hoàn toàn vì mục tiêu lợi nhuận Các chính quyền cảng Canada ược liên

bang thành lập không vì mục tiêu lợi nhuận và các tổ chức này như một doanh

nghi p có quyền hạn, trách nhi m theo Luật doanh nghi p c a Canada quy nh Dù

không phát hành cổ phiếu, nhưng c quan này sẽ tổ chức khu v c tư nhân hoạt ộng

một cách kỷ luật trong thư ng mại Tuy nhiên vấn ề chính c a các cảng trung tâm ở

Canada hi n nay là khả năng tài trợ vốn c a các chính quyền cảng nước này

- Tài liệu- Quản lý cảng biển Hồng Kông [84] c a Dong-Wook Song and

Kevin Cullinane

Tài li u chỉ ra h thống quản lý cảng biển Hồng Kông ược phân cấp ba tầng:

+ Thứ nhất, Chính ph tạo thành tầng cao nhất trong c cấu hành chính

+ Thứ hai, là Đặc khu hành chính Hồng Kông (HKSAR) và Cục Hàng Hải

Hồng Kông: c quan này có quyền hạn và ch u trách nhi m với tất cả các vấn ề

hàng hải tại cảng và khu v c xung quanh

+ Thứ ba, là tổ chức PDC và MIC (trước ây là Ban Quản lý d án), tham

gia vào vi c lập kế hoạch cho phát triển cảng biển, nhưng n thuần chỉ là c quan

tư vấn

Kết quả nghiên cứu cũng cho thấy Hồng Kông xây d ng một mô hình quản

tr cảng có s kết hợp giữa công và tư nhân Cụ thể, khu v c tư nhân ầu tư tài

chính xây d ng cầu cảng, h thống máy móc, kho bãi phục vụ khai thác; trong khi

chính ph cung cấp c sở hạ tầng cần thiết như mặt bằng, vùng ất cảng và vùng

nước cảng Do ó, các cảng c a Hồng Kông ược sở hữu và quản lý bởi các công

ty tư nhân, chính ph chỉ cung cấp là ất, các luồng chuyển hướng, c sở hạ tầng và

một số ti n ích Trong th c tế, chính quyền Hồng Kông là bên cho thuê c a khu ất

ể iều hành khai thác cảng tư nhân

- Tài liệu: “Port governance in Greece”[67] – Quản lý cảng biển ở Hy Lạp

c a Athanasios A Pallis Tài li u phân tích s phát triển và các hình thức hi n thời

trong quản tr cảng ở Hy Lạp Giai oạn trước năm 990, các cảng biển c a Hy Lạp

ược tổ chức là các cảng công do nhà nước kiểm soát toàn di n, nhà nước tr c tiếp

iều tiết hoạt ộng và cung cấp d ch vụ cảng Một cuộc cải cách trong quản tr cảng

ã diễn ra vào những năm 990, khi chính ph chuyển quản lý một số cảng hi n

thời cho chính quyền a phư ng Động thái này hướng tới mục ích phân quyền,

tuy nhiên suy cho cùng nó v n không liên quan ến vi c chuyển ổi quyền sở hữu,

kiểm soát hay quản lý nhà nước Khi EU ề xuất sáng kiến nhằm cải thi n c sở hạ

tầng thông qua giải pháp mở rộng hợp tác công – tư, s thay ổi xuất hi n từ năm

999 trở i, khi cảng biển ã ược cổ phần hóa; trong khi số cảng còn lại v n

nằm trong tay c a chính quyền a phư ng Mặc dù vậy, do s vắng mặt c a một

c cấu quản tr phù hợp nên những khó khăn mà các cảng Hy Lạp gặp phải trong

vi c tăng cường khả năng cạnh tranh v n là tất yếu Kết quả tài li u này úc rút ra

rằng từ trường hợp cảng biển c a Hy Lạp, quản tr cảng biển phụ thuộc vào 3 biến

số là: Môi trường, chiến lược và cấu trúc S thiếu vắng c a cấu hình gồm các biến

số này tạo ra nhiều khó khăn trong cạnh tranh c a các cảng biển

1.2 Tình hình nghiên cứu trong nước

1.2.1. Các nghiên cứu liên quan đến quản lý của hà nư c đối v i các đơn v sự

nghiệp công

- Bài nghiên cứu “Các thể chế hiện đại” trong Báo cáo phát triển Việt

Nam 2010 [64] tiếp cận quản lý nhà nước dưới góc ộ phân cấp, trao quyền và

trách nhi m giải trình c a các c quan nhà nước Về phân cấp, trao quyền: Kết quả

nghiên cứu cho thấy, so với thời kỳ trước Đổi mới, Vi t Nam ã th c hi n quá trình

phân cấp, trao quyền rộng rãi h n: trao quyền và phân cấp cho chính quyền cấp

tỉnh và cấp thấp h n, cho các n v hành chính s nghi p, cho tòa án và các c

quan dân cử, cho các phư ng ti n truyền thông ại chúng và xã hội dân s Thông

qua vi c phân cấp và trao quyền cho các n v cung cấp d ch vụ t ch về tài

chính, các doanh nghi p chính ph ang dần dần ược chuyển từ vai trò c a người

chỉ ạo sang vai trò c a người ưa ra quy nh Điều ó ã tạo ra thế ch ộng cho

tổ chức và các thành phần kinh tế Về khía cạnh giải trình, nghiên cứu phân bi t hai

hình thức trách nhi m giải trình gồm: trách nhi m giải trình hướng lên trên tập

trung vào vi c tuân th các quy tắc, các chỉ th và chỉ ạo ến từ bộ máy nhà nước,

và trách nhi m giải trình hướng xuống dưới tập trung vào các kết quả mà một cá

nhân hay một c quan có nhi m vụ th c hi n Cả hai hình thức trách nhi m giải

trình này ều quan trọng và cần thiết Tuy nhiên, ở nước ta trách nhi m giải trình

ôi lúc còn chậm và chưa th c s hi u quả

- Bài nghiên cứu “Tái cấu trúc doanh nghiệp nhà nước và vấn đề phân tách

giữa chức năng chủ sở hữu và chức năng quản lý nhà nước đối với doanh nghiệp

nhà nước”[20] c a TS Trần Tiến Cường trên “Kỷ yếu Diễn đàn kinh tế mùa

xuân” năm 0 – Đại học Quốc Gia Hà Nội Nghiên cứu chỉ ra tình trạng tồn tại

nhiều các c quan quản lý nhà nước ồng thời là các ch thể ại di n ch sở hữu

DNNN và vốn nhà nước tại các doanh nghi p ở Vi t Nam Chức năng ch sở hữu

nhà nước ối với DNNN ã ược th c hi n với nhiều mô hình như “bộ ch quản,

c quan hành chính ch quản”; mô hình “song trùng” ại di n ch hữu c a Bộ quản

lý ngành và Bộ Tài chính; mô hình “phân tán có giới hạn” ối với loại DNNN do

Bộ, Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh quyết nh thành lập, và mô hình “phân tán” ại di n

ch hữu ối với các TĐKT, TCT nhà nước Vi c thiếu phân tách giữa chức năng

này tại các c quan nhà nước d n ến hậu quả là có s chồng chéo chức năng

QLNN và quản lý c a ch sở hữu doanh nghi p, giảm hi u quả và khả năng cạnh

tranh c a DNNN Từ ó, nghiên cứu ề xuất giải pháp phân tách giữa chức năng

ại di n ch sở hữu nhà nước và chức năng quản lý nhà nước: Thành lập c quan

chuyên trách dưới hình thức Uỷ ban (ví dụ Uỷ ban Quản lý, giám sát DNNN)

Chức năng c a Uỷ ban làm ầu mối giúp Chính ph th c hi n các quyền, nghĩa vụ

và trách nhi m ch sở hữu nhà nước ối với các tập oàn kinh tế nhà nước, các

tổng công ty nhà nước quan trọng

- Đề tài khoa học cấp Bộ “Đổi mới phương thức quản lý doanh nghiệp Nhà

nước” [56] năm 003 c a GS.TS Lê Sỹ Thi p Đề tài hướng tới vấn ề cụ thể là

QLNN ối với DNNN trong bối cảnh xây d ng kinh tế th trường nh hướng xã

hội ch nghĩa và hội nhập quốc tế c a nước ta Đề tài ánh giá th c trạng c a quá

trình QLNN ối với DNNN, theo ó tồn tại những bất cập về mặt tổ chức bộ máy

quản tr DNNN, các TCTNN và TĐKT Từ ó, ề tài ề ra phư ng hướng, bi n

pháp ổi mới QLNN ối với DNNN như: ổi mới c cấu tổ chức bộ máy nhà nước

và s phân nh úng chức năng, nhi m vụ c a các c quan nhà nước làm nhi m vụ

QLNN ối với DNNN; th c hi n chế ộ thuê giám ốc iều hành; ổi mới quản lý

phần vốn nhà nước ở các DNNN, th c hi n c chê khoán gọn tài chính cho giám

ốc DNNN…

1.2.2 Các nghiên cứu liên quan đến quản lý cảng biển iệt am

- Luận án tiến sỹ c a tác giả Trịnh Thế Cường năm 0 6 với ề tài “Quản

lý nhà nước đối với cảng biển Việt Nam”[ ] Luận án nghiên cứu, ánh giá th c

trạng quản lý nhà nước ối với cảng biển trên các phư ng di n về mặt tư duy quản

lý, thể chế, tổ chức, bộ máy, cán bộ, công chức làm công tác quản lý nhà nước ối

với cảng biển, hoạt ộng quản lý nhà nước với quản lý khai thác cảng biển Theo

tác giả, hi n nay, chúng ta ch yếu v n ang áp dụng mô hình quản lý theo kiểu

cảng d ch vụ công trong ó nhà nước ầu tư, xây d ng kết cấu hạ tầng cảng rồi

giao cho các doanh nghi p nhà nước quản lý, kinh doanh, khai thác và nộp các

khoản thu ngân sách, thuế lại cho nhà nước Cách làm như vậy, không phát huy

ược sức mạnh tổng hợp, ặc bi t là không tận dụng ược sức mạnh c a các thành

phần kinh tế phi nhà nước (bao gồm các công ty cổ phần, tư nhân trong nước và

nước ngoài, liên doanh…) tham gia vào ầu tư xây d ng và kinh doanh khai thác

kết cấu hạ tầng cảng biển, không phát huy ược s năng ộng trong kinh doanh c a

các thành phần kinh tế ó Luận án ề xuất những giải pháp nhằm hoàn thi n quản

lý nhà nước ối với cảng biển theo mô hình quản lý nhà nước ối với cảng biển,

chuyển từ quản lý hành chính sang giám sát, kiến tạo s phát triển cảng biển

- Luận án tiến sỹ c a tác giả Đặng Công Xưởng năm 007 với ề tài “Hoàn

thiện mô hình quản lý nhà nước về kết cấu hạ tầng cảng biển Việt Nam”[60]. Đối

tượng nghiên cứu c a luận án là mô hình quản lý Nhà nước và các chính sách liên

quan ến ầu tư phát triển, khai thác sử dụng kết cấu hạ tầng cảng biển Vi t Nam

Theo tác giả, kết cấu hạ tầng cảng biển gồm: Kết cấu hạ tầng trong cảng (Đường

giao thông nội bộ cảng, h thống liên lạc, i n nước, phụ trợ, kho bãi, cầu tàu) và

kết cấu hạ tầng ngoài cảng (vùng nước c a cảng, ê kè chắn sóng, phao tiêu báo

hi u, luồng vào cảng) Th c trạng ở Vi t Nam cho thấy chưa có s xác nh rõ vai

trò c a c quan ch quản về ầu tư phát triển cảng biển cũng như vai trò c a người

phát triển kết cấu hạ tầng cảng Trong luận án, tác giả chỉ ra 3 ch thể quản lý cảng

biển Vi t Nam là: Chính ph , c quan quản lý cảng, các doanh nghi p khai thác

cảng Trên c sở ó, xác lập 3 c quan quan quản lý cảng là: C quan quản lý cảng

biển quốc gia (Trung ư ng), C quan quản lý cảng a phư ng (chính quyền cảng)

và các công ty thư ng mại Tuy nhiên, 3 ch thể và 3 c quan quản lý này có s

phân nh vai trò khác nhau trong vi c quản lý các cảng biển loại I, II, III

- Luận án tiến sỹ c a tác giả Lại Lâm Anh năm 0 3 với ề tài: “Quản lý

kinh tế biển: kinh nghiệm quốc tế và vận dụng vào Việt Nam”[ ] Luận án khái

quát một số mô hình quản lý cảng biển c a Trung Quốc, Malaysia, Singapore Theo

luận án, h thống cảng biển Vi t Nam từ tới năm 0 ch u s quản lý chung c a

Bộ Giao thông Vận tải nhưng cũng ch u s quản lý c a các Bộ, Ngành liên quan và

các chính quyền a phư ng Các loại hình c quan quản lý cảng biển ở nước ta

như: Tổng Công ty nhà nước; Tổ chức c a Chính quyền a phư ng (Sở GTVT);

Công ty tư nhân Giải pháp mà tác giả ưa ra nhằm th c hi n hi u quả QLNN ối

với cảng biển là xây d ng mô hình chính quyền cảng ồng thời phát triển c sở hạ

tầng cảng biển và h thống giao thông ường bộ, ường sắt, ường hàng không (h

thống liên cảng)

- Luận án tiến sỹ c a tác giả Bùi Bá Khiêm năm 0 với ề tài: “Nghiên

cứu giải pháp về vốn đầu tư khai thác cảng biển Việt Nam”[36] Tác giả chỉ ra

phư ng thức huy ộng vốn ầu tư khai thác cảng biển bằng các mô hình quản lý

cảng Theo tác giả, có 4 mô hình: Mô hình d ch vụ cảng công, Mô hình ch cảng,

Mô hình d ch vụ cảng tư nhân và Mô hình hợp tác công tư (PPP) Trong ó, tác giả

ề ra giải pháp huy ộng vốn bằng kết hợp mô hình ch cảng và mô hình hợp tác

công tư (Bảng 1.2)

Bảng 1.2 Thu hút vốn bằng mô hình hỗn hợp

Đầu tư

TT Mô hình Khai thác Kết cấu hạ Trang thiết b ,

tầng máy móc, nhà

xưởng

X Nhà nước X X 1 Hỗn hợp X Tư nhân X X

(Nguồn: Bùi Bá Khiêm, 20 2)

Để giảm tính ộc quyền c a Nhà nước trong quá trình khai thác cảng, giảm

ược s ầu tư dàn trải c a Ngân sách Nhà nước, cũng như tăng tính cạnh tranh và

tăng nguồn vốn ầu tư xây d ng cảng biển, nghiên cứu khuyến khích tham gia ầu

tư c a khu v c tư nhân, huy ộng vốn từ th trường chứng khoán và ề xuất thành

lập c quan quản lý vốn ầu tư khai thác cảng biển

- Luận án tiến sỹ c a tác giả Nguyễn Thị Thu Hà năm 0 3: “Đầu tư phát

triển cảng biển Việt Nam giai đoạn 2005 – 2020”[2 ] Tác giả cho rằng, trong

công tác quản lý d án, có nhiều c quan quản lý nhà nước ồng thời tham gia quản

lý ầu tư phát triển cảng biển và Cục Hàng hải Vi t Nam ch u nhiều trách nhi m

trong các giai oạn ầu tư Kết quả nghiên cứu cũng chỉ ra, ể thu hút và quản lý

nguồn vốn ầu tư phát triển cần phải có mô hình quản lý phù hợp và một c quan

quản lý hi u quả Đa số cảng biển Vi t Nam hi n nay ang áp dụng mô hình cảng

d ch vụ Mô hình này có nhiều hạn chế trong quản lý tài chính, tạo gánh nặng cho

ngân sách nhà nước và rất khó thu hồi vốn ầu tư do nhà nước bỏ ra Để giảm gánh

nặng ầu tư cho nhà nước và nâng cao hi u quả ầu tư ối với cảng biển cần áp

dụng mô hình cảng cho thuê Đây là mô hình sẽ tận dụng ược nguồn vốn tư nhân,

góp phần mở rộng năng l c khai thác cảng biển

1.2.3 Các nghiên cứu về cơ quan/ tổ chức quản lý cảng biển iệt am

- Tài liệu: D án “Tăng cường năng lực quản lý hệ thống cảng biển tại nước

CHXHCN Việt Nam” [ 4] (từ 004 – 008) hợp tác giữa Cục Hàng hải Vi t Nam

với C quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (Jica) và Vi n phát triển các vùng ven biển

Hải ngoại Nhật Bản Kết quả nghiên cứu cho thấy: Do trách nhi m c a các Cảng

vụ tr c thuộc Cục Hàng hải Vi t Nam chỉ giới hạn trong công tác quản lý và

khai thác luồng tàu cũng như an toàn hàng hải, nên rất khó ể th c hi n chức

năng quản lý nhà nước và quản lý kinh doanh khai thác cảng cũng như hoạt

ộng ầu tư chiến lược c a Cục HHVN Tại Vi t Nam chưa xây d ng ược khuôn

khổ pháp quy và th tục cần thiết, ầy nhằm ưa thành phần ngoài quốc doanh

vào tham gia khai thác cảng Để thành lập c quan quản lý cảng, vấn ề cấp bách là

phải cải thi n h thống quản lý nhà nước và quản lý kinh doanh khai thác nhằm

khai thác hi u quả cảng biển bao gồm h thống thống kê và h thống quy hoạch và

ầu tư phù hợp Từ ó, Jica ề xuất mô hình cải thi n thể chế cho Cục Hàng hải

Vi t Nam

- Tài liệu: Bài nghiên cứu “Một vài gợi ý về việc thành lập cơ quan quản lý

cảng tại iệt am dư i góc nhìn của chuyên gia JICA” ã khái quát mô hình c

quan quản lý cảng biển PMB (Port Management Body) ở Nhật Bản và trên thế giới

Theo ó, ở Nhật Bản, hầu hết các c quan quản lý cảng - PMB ều ược thành lập từ

chính quyền a phư ng và th c hi n 3 chức năng: PMB là các c quan quản lý

cảng thuộc nhà nước, PMB là các c quan kinh doanh khai thác cảng và PMB tập

trung vào công tác quản lý cảng Trong khi ó ở Vi t Nam, VINAMARINE - Cục

Hàng hải Vi t Nam là iển hình c a một c quan quản lý nhà nước, còn các doanh

nghi p nhà nước óng vai trò là nhà khai thác cảng Tài li u chỉ ra các bất cập tồn

tại trong vi c xây d ng c quan quản lý cảng biển Vi t Nam ó là không có c

quan nào ch u trách nhi m toàn di n về vi c quản lý cảng ở Vi t Nam Từ ó, tài

li u gợi ý thành lập một PMB có chức năng quản lý các cảng khu v c Thành phố

Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Vũng Tàu Theo ó,cần có s sát nhập thống nhất 3 khu

v c cảng c a 3 a phư ng trên dưới s quản lý c a c quan quản lý chung C

quan mới này cũng cần có những chính sách khuyến khích ầu tư, và khai thác

cảng trong khu v c

- Tài liệu: “Báo cáo chuyên ngành số 03: Cảng và Vận tải biển” [33] trong

D án Nghiên cứu toàn di n về phát triển bền vững h thống giao thông vận tải ở

Vi t Nam (VITRANSS ) do C quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) th c hi n

năm 0 0 Kết quả nghiên cứu cho thấy ở Vi t Nam trách nhi m phát triển và quản

lý các cảng biển (và các bến tại cảng) do nhiều c quan trung ư ng và a phư ng

ảm nhận Cục Hàng hải Vi t Nam (Cục HHVN) là c quan chính thuộc Bộ GTVT

ch u trách nhi m quản lý nhà nước về cảng và vận tải biển Cục HHVN có 3 c

quan quản lý cảng ở các a phư ng gọi là các cảng vụ a phư ng, óng vai trò là

c quan quản lý lưu lượng tàu biển tại các cảng, ảm bảo an toàn hàng hải và th c

thi các tiêu chuẩn môi trường và các vấn ề liên quan

Theo JICA, trong quy hoạch tổng thể về QLNN và quản lý cảng biển chức

năng lập pháp cần ược tách khỏi các hoạt ộng thư ng mại Các chức năng quản

lý nhà nước và lập pháp c a Chính ph bao gồm lập quy hoạch, quy nh kỹ thuật

và quy nh kinh tế Quy hoạch tổng thể ề xuất h thống cấp là c quan quản lý

nhà nước và c quan quản lý nhóm cảng Đề xuất C quan quản lý cảng sẽ ch u

trách nhi m quản lý các nhóm cảng

- Đề án “Nghiên cứu đề xuất mô hình tổ chức, quản lý khai thác cảng biển,

áp dụng thí điểm tại Bến cảng Lạch Huyện – Cảng của ngõ quốc tế Hải

Phòng”[23] c a Cục Hàng Hải Vi t Nam năm 0 4. Đề án ã chỉ ra những bất cập

trong khâu quy hoạch, xây d ng các cảng ở Vi t Nam; quy hoạch cảng Vi t Nam

manh mún, không ồng bộ; Nhà nước ầu tư cả kho bãi, trang thiết b nên phân tán

nguồn l c, không tận dụng ược nguồn vốn tư nhân tham gia; Hi u suất ầu tư sử

dụng vốn ODA thấp Tài li u cũng cho rằng, ở Vi t Nam chưa có c quan nào ch u

trách nhi m quản lý thống nhất về vùng ất cảng, khu ất d ch vụ hậu cần sau cảng

và khu công nghi p phụ trợ với danh nghĩa tài sản nhà nước; thiếu s giám sát kinh

doanh các cảng ể ảm bảo cạnh tranh bình ẳng và ảm bảo sân ch i bình ẳng

cho mọi nhà khai thác bến Đề án ưa ra phư ng án, thành lập chính quyền cảng

Lạch Huy n (PAL) hoạt ộng theo hình thức doanh nghi p tr c thuộc Bộ Giao

thông vận tải có s tham gia c a chính quyền a phư ng

- Cuốn sách “Xu hướng chính quyền cảng cho cảng Hải Phòng”[40] c a

PGS TS Bùi Bá Khiêm, năm 0 6 Tài li u ã có những óng góp nhất nh khi

trình bày về khái ni m “chính quyền cảng”, nghiên cứu một số kinh nghi m mô

hình chính quyền cảng trên thế giới và từ ó rút ra bài học cho quản lý cảng biển

Hải Phòng Trên nền tảng lý luận và th c trạng quản lý khai thác cảng biển Hải

Phòng với mô hình chính quyền cảng tiên tiến hi n nay, tài li u ề xuất luận cứ xây

d ng mô hình chính quyền cảng áp dụng cho cảng Hải Phòng

- Các bài báo: “Hướng đi cho mô hình quản lý cảng biển Việt Nam” của

PGS TS Bùi Bá Khiêm ( 0 5) trên tạp chí Giao thông vận tải; “Chính quyền cảng:

Mô hình ưu việt” c a VCCI News; “Nâng cao hiệu quả quản lý cảng biển Việt

Nam” c a tác giả Tr nh Thế Cường ( 0 4); “Xây dựng chính quyền cảng đầu tiên

như thế nào?” c a tác giả Quang Chung ( 0 6) Các tác giả cho rằng:

+ Hi n nay, về mô hình quản lý cảng biển, thế giới ưa ra 4 mô hình: Mô

hình cảng d ch vụ công, mô hình cảng công cụ, mô hình ch cảng, mô hình cảng tư

nhân. Trong ó mô hình ch cảng có ưu iểm so với các mô hình còn lại Tuy

nhiên, Vi t Nam ang áp dụng nhiều loại mô hình quản lý cảng biển nhưng lại

không có mô hình nào thể hi n một cách rõ r t

+ Về mô hình tổ chức quản lý cảng biển (c quan quản lý cảng biển) gồm:

Tổ chức quản lý cảng là c quan thuộc trung ư ng hoặc chính quyền a phư ng; tổ

chức quản lý cảng biển là tư nhân; tổ chức quản lý cảng biển là Chính quyền cảng

(PA) hoặc ban quản lý cảng (PMB) Mỗi loại hình tổ chức quản lý cảng biển có ưu

nhược iểm riêng Th c trạng quản lý cảng biển ở nước ta ang “thiếu một c quan

óng vai trò nhạc trưởng ch u trách nhi m iều phối chung về s ồng bộ trong lập

và iều chỉnh quy hoạch chi tiết, triển khai quy hoạch, thời iểm ầu tư, quy mô

ầu tư, phư ng thức ầu tư, khai thác hạ tầng cảng biển và hạ tầng kết nối cảng

biển, khu hậu cần sau cảng” Cho nên, cần phải có mô hình tổ chức phù hợp ể

thống nhất và phát huy thế mạnh c a vùng ất, vùng nước cũng như các ch thể

tham gia ầu tư khai thác cảng, hậu cần cảng Các tác giả cũng gợi ý, Vi t Nam

trong những năm sắp tới nên triển khai mô hình tổ chức Chính quyền cảng, vì ây

là mô hình tối ưu nhất thế giới ang áp dụng.

1.3. Tổng hợp kết quả rút ra từ các công trình nghiên cứu và xác định khoảng

trống nghiên cứu

1.3.1 hững kết quả rút ra từ công trình nghiên cứu trên thế gi i

Một số đặc điểm chính rút ra từ tổng quan nghiên cứu ngoài nước:

- Thứ nhất, quan iểm về cảng biển ã có những thay ổi áng kể, cảng biển

ược coi là mắt xích quan trọng trong “chuỗi cung ứng hậu cần” quốc tế Do vậy,

quản lý cảng biển cần có s iều chỉnh cho phù hợp với cách nhìn nhận mới Quản

lý cảng biển không chỉ bó hẹp trọng phạm vi bến cảng, mà quản lý “cụm cảng

biển” (khu v c cảng biển bao gồm h thống hậu cần cảng)

- Thứ hai, a dạng hoá sở hữu cảng biển cùng với s d ch chuyển sở hữu

công cộng sang sở hữu tư nhân ang phát huy mặt tích c c giúp cải thi n hi u suất

cảng biển S d ch chuyển này ang dần trở thành xu thế chung và xuất hi n khởi

ầu, phổ biến nhất ở nước phát triển Trong khi ó, các nước ang phát triển có xu

hướng chuyển d ch quyền sở hữu, sức mạnh c a ầu tư tư nhân ngày càng thể hi n

ược rõ r t Cải cách về mặt quản lý cảng là xu thế tất yếu

- Thứ ba, v trí và vai trò c a c quan quản lý cảng bao gồm cả chính quyền

cảng có s thay ổi trong quá trình cải cách cảng; chính quyền cảng thống nhất và

th c hi n chức năng quản lý: Quản lý nhà nước và quản lý khai thác cảng biển

Xu hướng thế giới cho thấy, mô hình chính quyền cảng chuyển từ chế ộ sở hữu

công sang tư nhân hoá cảng biển Các chính quyền cảng ược giao quyền t ch

nhiều h n, ch u trách nhi m về lợi nhuận, hi u suất cảng

- Thứ tư, tồn tại s khác bi t trong vi c xây d ng tổ chức quản lý cảng biển ở

các nước và mô hình chính quyền cảng không cứng nhắc, áp ặt Nó có thể ược

thay ổi quyền hạn, chức năng cho phù hợp với chế ộ sở hữu, thể chế pháp lý c a

mỗi quốc gia, mỗi vùng và mỗi khu v c

1.3.2 Những kết quả rút ra từ công trình nghiên cứu trong nư c

Tổng quan các tài li u trong nước, luận án rút ra ược những nhận xét sau:

- Thứ nhất, Vi t Nam ang trong quá trình ổi mới, ang từng bước thử

nghi m các mô hình quản lý kinh tế ể tìm mô hình tối ưu Chính ph cũng ang

mạnh dạn phân cấp, trao quyền, trách nhi m cho các n v hành chính, các tổ chức

tư nhân Nhiều nghiên cứu cho rằng cần phải tách bi t giữa chức năng ch sở hữu

và chức năng quản lý nhà nước ối với DNNN

- Thứ hai, kết quả nghiên cứu cho thấy s thiếu hi u quả trong quản lý cảng

biển Vi t Nam, và iều này ã ảnh hưởng không nhỏ tới hi u suất khai thác cảng

Giải pháp ặt ra là cần phải ổi mới mô hình quản lý cảng biển nhằm khắc phục

những hạn chế và áp ứng yêu cầu c a hội nhập

- Thứ ba, các nghiên cứu chỉ ra rằng: ể nâng cao hi u quả hoạt ộng c a

cảng biển thì nhà nước cần thay ổi c chế quản lý bằng vi c mở rộng quyền tham

gia c a thành phần kinh tế tư nhân S có mặt c a thành phần kinh tế tư nhân trong

ngành công nghi p cảng sẽ giải quyết tốt vấn ề về ầu tư xây d ng kết cấu hạ tầng

cảng biển và khu hậu cần sau cảng

1.3.3 Xác đ nh khoảng trống nghiên cứu

Khái ni m về cảng biển thay ổi òi hỏi s xem xét lại các chức năng và

phư ng thức quản lý cảng biển Nghiên cứu về quản lý cảng biển là yêu cầu cấp

thiết ối với các quốc gia có lợi thế về hàng hải Nhiều gợi ý ưa ra nhằm cải cách

tổ chức quản lý cảng Vi t Nam, tăng hi u suất và khả năng cạnh tranh quốc tế Tuy

nhiên, hi n nay, Vi t Nam v n ang trong quá trình khởi ầu ổi mới quản lý cảng,

ảnh hưởng c a kết cấu hạ tầng cũ cộng với mô hình quản lý cảng biển kiểu “bao

cấp” làm cho năng suất khai thác cảng biển ở Vi t Nam còn thấp, chưa phát huy

ược tiềm năng, thế mạnh c a quốc gia có lợi thế về biển Vấn ề ổi mới mô hình

tổ chức quản lý cảng biển phù hợp ang ặt ra cho Chính ph và các nhà lập chính

sách Do vậy, khoảng trống nghiên cứu ở luận án là:

Một là, những khó khăn, rào cản về mặt quản lý cảng biển đang cản trở hiệu

suất khai thác và năng lực cạnh tranh quốc tế của cảng Việt Nam.

Hai là, đề xuất giải pháp đổi mới tổ chức quản lý cảng biển để nâng cao

hiệu quả khai thác cảng biển Việt Nam.

Kết luận chương 1

Trong chư ng , luận án ã tiến hành khảo cứu nhiều công trình nghiên cứu

trong nước và ngoài nước có liên quan ến ch ề quản lý, mô hình quản lý và tổ

chức quản lý cảng biển Kết quả tổng quan tình hình nghiên cứu cho thấy nhiều vấn

ề lý luận và th c tiễn về quản lý ối với cảng biển ã ược các nhà khoa học trong

và ngoài nước nghiên cứu ở các mức ộ và khía cạnh khác nhau Nhìn chung, ã có

nguồn tài li u phong phú cho vi c tiếp tục triển khai nghiên cứu ề tài luận án

Tuy nhiên, phần lớn các công trình nghiên cứu ều tập trung giải mã một số

vấn ề như: quá trình hình thành, phát triển cảng biển; c chế quản lý, khai thác

cảng biển ở Vi t Nam Đặc bi t, chưa có công trình nào nghiên cứu tr c di n về tổ

chức quản lý cảng biển ở Vi t Nam Vì vậy, còn nhiều vấn ề lý luận và th c tiễn

liên quan ến tổ chức quản lý cảng biển chưa ược giải quyết tri t ể

Luận án, một mặt tìm kiếm những giá tr có thể kế thừa và phát triển trong

các công trình ã công bố, mặt khác có nhi m vụ triển khai nghiên cứu nhiều nội

dung mới, hướng tới tạo lập c sở lý luận mang tính khoa học vững chắc cho các

giải pháp hoàn thi n tổ chức quản lý cảng biển ở Vi t Nam hi n nay.

Chương 2

CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN VỀ TỔ CHỨC QUẢN LÝ CẢNG BIỂN

2.1 Những vấn đề chung về cảng biển

2.1.1 Khái niệm cảng biển

Trong vài thập kỷ trở lại ây, cùng với những thay ổi lớn lao trong phát triển

kinh tế trên thế giới, quan ni m về cảng biển cũng ã có s thay ổi áng kể từ quan

ni m truyền thống, cổ iển trước kia chuyển sang quan ni m hi n ại ngày nay

Trong quá trình phát triển khả năng i biển c a con người, dù là ể ánh bắt

hải sản hay vận chuyển trên biển, thì hạ tầng ầu tiên hình thành là các bến tàu

thuyền – n i tập kết c a tàu thuyền trước mỗi chuyến i hay sau khi trở về Qua

nhiều thế kỷ, cùng với s phát triển c a thư ng mại hàng hóa giữa các nước, giữa

các khu v c và với s ra ời c a các con thuyền lớn và tàu sắt có ộng c , yêu cầu

ối với các bến ỗ ngày càng tăng, cả về quy mô, trang thiết b kỹ thuật và d ch vụ

tạo ra nhu cầu phải phát triển các bến tàu/bến ỗ thành các hải cảng

Theo quan ni m truyền thống, cổ iển: “Cảng biển là một khu vực bốc xếp

và bốc dỡ hàng hoá lên và xuống tàu. Thường thường nó có liên kết với các loại

hình vận tải khác” [72] hay “Cảng biển là nơi tiếp nhận hàng hóa và hành khách

đến và đi di n ra ở bờ biển hay ở bến thủy. Việc vận chuyển được thực hiện bằng

tàu biển. Cảng biển có thể chỉ vận chuyển hàng hóa, chỉ vận chuyển hành khách

hoặc có thể vận chuyển cả hành khách và hàng hóa” [138]. Như vậy, theo quan

ni m này và dưới ánh sang hi n nay thì trong quá khứ, cảng biển ch yếu chỉ th c

hi n một số chức năng trong chuỗi giá tr vận tải biển, và ch yếu chỉ ược coi là

n i neo ậu tàu thuyền, bốc dỡ hàng hóa

Cùng với s phát triển kinh tế nói chung, yêu cầu khách quan ối với s phát

triển c a nới “neo ậu” và “bốc dỡ” hàng hóa c a tàu biển cũng tang lên, và trong

iều ki n phát triển c a kỹ thuật và công ngh , sức ép cạnh tranh trong kinh doanh

không chỉ ối với các nhà sản xuất hàng hóa hay ch hang vận tải, mà còn cả với

các ch kinh doanh bến cảng, nên cảng biển ã có bước phát triển mới ể theo k p

với các mắt xích khác trong chuỗi giá tr Và do ó, ngày nay, theo quan ni m hi n

ại, cảng biển ã trở thành một mắt xích không thể thiếu trong chuỗi giá tr logistic

toàn cầu [66], [120], [149]. Chức năng cảng biển ược phát triển ngày càng phức

tạp và phong phú, và s phát triển ó ã ược một số nghiên cứu trên thế giới khái

quát hóa thành các giai oạn, ứng với mỗi một giai oạn là một h quan ni m/quan

iểm về cảng biển Theo [143] có 4 thế h quan ni m về cảng biển (xem Bảng )

ược hình thành và phát triển song song với vai trò th c tế c a cảng biển trong từng

giai oạn/thế h phát triển c a h thống cảng biển trong vận tải biển toàn cầu:

Bảng 2.1 Sự phát triển khái niệm “cảng biển” (Theo UNCTAD)

Các thế hệ Thời gian

Quan niệm/quan điểm về cảng biển

Trước Cảng biển chỉ là iểm nút giao thông, vận A. Thế hệ thứ nhất 1950 chuyển hàng hoá, lưu trữ tạm thời

Quan ni m về cảng biển ược bổ sung: cảng

biển còn có các hoạt ộng thư ng mại và

Sau 1950 công nghi p mang lại giá tr gia tăng cho B. Thế hệ thứ hai hàng hoá và là một trung tâm d ch vụ trong

chuỗi vận tải

Quan ni m về cảng biển tiếp tục ược phát

triển: C cấu cảng biển trở nên phức tạp h n,

xuất hi n s liên kết giữa a phư ng với

Từ năm cảng và người người sử dụng cảng D ch vụ C. Thế hệ thứ ba 1980 cảng ược mở rộng và trở nên phức tạp, có

khâu xử lý hàng hoá tại cảng Cảng biển trở

thành một ngành d ch vụ hậu cần trong

thư ng mại

Khái ni m cảng biển ược mở rộng với vi c

hình thành mạng lưới các bến cảng ược liên

Từ sau kết với nhau (trong nước và quốc tế) thông D. Thế hệ thứ tư năm 000 qua các doanh nghi p khai thác hoặc thông

qua một ban quản tr .

(Nguồn: UNCTAD, 2000)

- Ở Vi t Nam, Điều 73 Bộ Luật Hàng hải 0 5 nh nghĩa“Cảng biển là khu

vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng, lắp

đặt trang thiết bị cho tàu thuyền đến, rời để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách

và thực hiện dịch vụ khác. Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng. Bến cảng có một

hoặc nhiều cầu cảng” [48] . Th c tế là, nh nghĩa này mới chỉ ề cập ến gianh

giới “phần cứng” và “phần nổi” c a c a cảng biển, mà không ề cập ến bản chất

c a cảng biển với các chức năng và vai trò rộng lớn và phong phú c a nó trong h

thống vận tải và trong kinh tế a phư ng và toàn cầu nói chung

Th c tế phát triển hi n nay cho thấy cần phải xem cảng biển không chỉ là

một mắt xích quan trọng trong toàn bộ h thống hạ tầng giao thông vận tải, là ầu

mối kế nối nhiều phư ng thức vận tải, là n i tập kết, xử lý hàng hóa và th c hi n

các d ch vụ trong chuỗi giá tr vận tải, kể cả các d ch vụ công (hay d ch vụ c a các

c quan quản lý nhà nước)… mà h n thế nữa cảng biển còn là khâu ảm bảo s

phát triển bền vững cho ngoại thư ng giữa khu v c kinh tế mà nó phục vụ với các

khu v c khác, nhất là với nước ngoài Chỉ với các quan ni m mang tính h thống và

toàn di n về cảng biển thì mới thấy ược s cần thiết phải có những chính sách và

quy nh hay mô hình phù hợp ể phát triển cảng biển Phát triển hay tang cường

hi u quả c a cảng biển không thể chỉ vì mục ích t thân c a cảng biển, mà phải

nhìn từ quan iểm h thống mà cảng biển chỉ là một bộ phận cấu thành c a h

thống ó

Quan iểm ngắn gọn c a luận án về khái ni m cảng biển là:

“Cảng biển là khu vực kinh tế, kỹ thuật, công nghệ phức hợp, bao gồm kết

cấu hạ tầng, trang thiết bị kỹ thuật công nghệ phù hợp trong phần đất cảng và

phần vùng nước cảng, thực hiện việc cung cấp toàn bộ các dịch vụ liên quan

(gồm các dịch vụ kinh doanh và dịch vụ công) để đảm bảo sự hiệu quả với chức

năng là một bộ phận kết nối không thể thiếu trong toàn bộ chuỗi vận tải, và

được phát triển thành một trung tâm dịch vụ công nghiệp và logistics, đóng vai

trò quan trọng trong chuỗi giá trị sản phẩm công nghiệp nói chung và chuỗi giá

trị vận tải logistics nói riêng trong phạm vi một nước, một khu vực hoặc trên

phạm vi toàn cầu”

Với một quan ni m toàn di n như vậy thì s phát triển c a một cảng biển có

vai trò rất lớn về mọi phư ng di n, và do ó những tác ộng ối với s phát triển

c a nó từ góc ộ chính sách c a nhà nước nói chung hay mô hình quản lý áp dụng

ở một cảng biển cụ thể mới ược soi xét một cách ầy

2.1.2 Phân loại cảng biển

Nhiều nghiên cứu, cũng như các sách giáo khoa về cảng biển sử dụng ở các

trường ại học trong và ngoài nước ã ưa ra cách phân loại cảng biển khác nhau

tùy theo mục ích nghiên cứu hay giảng dạy về chính sách, tổ chức quản lý, kỹ

thuật hay công ngh .

Ở ây luận án trình bày lại cách phân loại thông thường ối với cảng biển có

thể tìm thấy trong tài li u tham khảo [60].

a. Phân loại cảng biển theo loại hình hàng hóa:

Theo loại hình hàng hóa, cảng biển ược chia thành cảng biển tổng hợp và

cảng biển chuyên dung.

- Cảng biển tổng hợp: là cảng biển thư ng mại chuyên giao nhận nhiều loại

hàng hoá. Theo phạm vi phục vụ, cảng tổng hợp bao gồm: Cảng tổng hợp quốc gia

và Cảng tổng hợp c a các a phư ng, các ngành

- Cảng biển chuyên dùng: là các cảng biển chuyên giao nhận một loại hàng

hóa hoặc chỉ phục vụ riêng cho một ối tượng. Cảng chuyên dùng bao gồm: cảng

chuyên dùng cho container, cảng chuyên dùng cho hàng rời, cảng chuyên dùng cho

hàng lỏng, cảng chuyên dùng cho riêng một nhà máy hoặc khu công nghi p, khu

chế xuất,…

b. Phân loại cảng biển theo hình thức sở hữu:

- Cảng biển thuộc sở hữu nhà nước: Nhà nước sở hữu toàn bộ kết cấu hạ

tầng cảng biển, tổ chức hoạt ộng khai thác cảng biển và ch u trách nhi m về hi u

quả kinh tế c a cảng biển

- Cảng biển sở hữu kiểu bán chính phủ: Nhiều cảng ược thành lập như một

tổ chức bán chính ph bởi luật c a quốc hội. Trong trường hợp này, cảng có thể là

một tổ chức có thể hoạt ộng phi lợi nhuận

- Cảng biển thuộc sở hữu của chính quyền địa phương như Rotterdam,

Hamburg, Kobe và Yokohama.

- Cảng biển thuộc sở hữu tư nhân: Tư nhân sở hữu và quản lý tr c tiếp cảng

biển Vi c tư nhân hoá các cảng biển giúp phân bổ lại dòng vốn ưa vào tài sản

cảng, nhờ ó vốn ược tăng lên và nó kích thích kinh tế a phư ng phát triển

c. Phân loại theo đối tượng phục vụ:

Theo đối tượng phục vụ là trong hay ngoài nước, cảng biển được chia thành

cảng nội địa hay cảng quốc tế.

- Cảng nội địa: là cảng phục vụ ch yếu cho giao thông ường thuỷ nội a. Ở

Vi t Nam, cảng nội a thường là các cảng thuộc a phư ng, phục vụ các phư ng ti n

vận tải th y/biển thuộc sở hữu c a doanh nghi p hay cá nhân Vi t Nam.

- Cảng quốc tế: là cảng có tàu thuyền nước ngoài cập bến làm hàng ược

chính quyền công bố là cảng quốc tế Đây hoặc là các cảng tổng hợp, hoặc cảng

chuyên dụng quốc gia. Ngoài ra, còn một loại cảng nữa cũng là cảng quốc tế, ó là

các cảng trung chuyển.

d. Phân loại cảng biển theo các tiêu chí khác:

Ngoài ra, phân loại cảng biển nêu trên còn có một số phân loại khác ể phục

vụ cho các mục ích cụ thể. Thí dụ:

- Theo kỹ thuật xây d ng: cảng biển ược chia thành cảng mở, cảng óng,

cảng có cầu d n, cảng không có cầu d n;

- Theo quy mô phục vụ gồm: cảng biển ược chia thành Cảng biển loại I,

Cảng biển loại II, Cảng biển loại III.

- Theo iều ki n hàng hải: cảng biển ược chia thành loại cảng có chế ộ

th y triều và cảng không có chế ộ th y triều; cảng b óng băng và cảng không b

óng băng;

- Theo mục ích sử dụng: cảng biển ược chia thành cảng cá, cảng quân s ,

cảng thư ng mại…

- Theo iều ki n t nhiên: cảng biển ược chia thành cảng t nhiên và cảng

nhân tạo;

2.1.3 Chức năng, vai trò của cảng biển

2.1.3.1. Chức năng của cảng biển

Cảng biển ược coi là khu v c kinh tế phức hợp, óng góp giá tr lớn phát

triển kinh tế vùng, thành phố hay a phư ng Cảng biển có năm chức năng sau:

+ Chức năng vận tải: Cảng biển là n i mà tàu có thể xếp dỡ hàng hóa hoặc

hành khách Đây là chức năng c bản c a một cảng.

+ Chức năng phát triển c sở công nghi p Điều này liên quan ến vi c

cung cấp d ch vụ công nghi p và c sở hạ tầng ể tạo thuận lợi cho s phát triển

thư ng mại các sản phẩm công nghi p i qua cảng Trong phạm vi cảng biển có thể

xây d ng các nhà máy, các khu công nghi p nó phục vụ tr c tiếp cho chuỗi cung

ứng hậu cần

+ Chức năng thư ng mại: Cảng biển là một phần c a chuỗi vận chuyển

thư ng mại, là iểm trao ổi liên kết các d ch vụ vận chuyển với các phư ng thức

vận tải khác trong mạng lưới tổng thể thư ng mại khu v c và quốc tế. Cảng biển có

thể là một nút kết nối ường sắt, ường bộ hoặc ường th y nội a

+ Chức năng cung cấp d ch vụ hỗ trợ cho tàu: Cảng biên là n i cung cấp

chỗ ẩn náu cho tàu, thuyền khi bão tố. Ngoài ra, cảng biển còn có các c sở sửa

chữa, c sở cung cấp th c phẩm, dầu, và các sản phẩm phục vụ tàu .

+ Chức năng tạo lập không gian: khi v trí, vai trò ược mở rộng, cảng biển

giúp tạo lập không gian mới, kích thích s hình thành và phát triển các ô th , các

thư ng cảng quốc tế

CHỨC NĂNG CỦA CẢNG BIỂN

CHỨC NĂNG VẬN TẢI

CHỨC NĂNG PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP

CHỨC NĂNG PHÁT TRIỂN THƯƠNG MẠI

CHỨC NĂNG TẠO LẬP KHÔNG GIAN

CHỨC NĂNG CUNG CẤP DỊCH VỤ HỖ TRỢ TÀU

Hình 2.1 Chức năng của cảng biển

2. .3.2. Vai trò cảng biển

- Cảng biển ược xây d ng ể áp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hoá cho

vùng hấp d n Vì thế trước kia người ta thường tiến hành nghiên cứu quy hoạch

phát triển cảng biển theo những kế hoạch phát triển kinh tế ược xây d ng trước

Các c sở, nhà máy sản xuất hàng hoá vùng hậu phư ng

Nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hoá bằng ường biển

Nhu cầu và quy mô phát triển cảng biển

Có thể minh hoạ iều ó bằng s ồ sau ể thấy rõ vai trò c a cảng biển:

Hình 2.2 Vai trò cảng biển( 1)

- Mặt khác, trong l ch sử, không ít thành phố, khu công nghi p ược hình

thành và phát triển là nhờ có cảng Như vậy, với vai trò là ộng l c thì vi c cảng có

trước ã thúc ẩy s ra ời và phát triển c a thành phố và kinh tế c a vùng hấp d n

Và sau khi có thành phố, hay các khu công nghi p thì s phát triển kinh tế tại ó

lại òi hỏi s phát triển tiếp theo c a cảng Quá trình phát triển này có thể minh hoạ

Phát triển kinh tế vùng hấp d n (hình thành khu kinh tế, công nghi p tập trung ở hậu phư ng)

Nhu cầu và quy mô phát triển cảng biển theo nhu cầu vận tải hàng hoá

Xây d ng cảng biển

bằng s ồ quan h dưới ây:

Hình 2.3 Vai trò cảng biển( 2)

2.2 Quản lý cảng biển

2.2.1 Khái niệm quản lý cảng biển và các nhân tố ảnh hưởng đến quản lý

cảng biển

2.2. . Khái niệm quản lý cảng biển

Cảng biển là một tổ hợp kinh tế, kỹ thuật, công ngh , có một số ặc thù

trong lĩnh v c hàng hải Xét về quản lý vi mô, cảng biển vận hành như một doanh

nghi p hoặc h thống doanh nghi p ch u s quản lý khai thác/vận hành c a một c

cấu tổ chứ quản lý xác nh Xét về quản lý nhà nước, cảng biển là một a iểm,

tổ hợp kinh tế, kỹ thuật, công ngh , trong ó có tồn tại các mối quan h hữu c giữa

nhiều ch thể chức năng có trách nhi m, cũng như nhiều doanh nghi p cùng khai

thác/vận hành cảng Ngoài ra, cần nhấn mạnh rằng, cảng biển, nhất là các cảng biển

quốc tế, cũng là n i th c thi các chức năng và nhi m vụ c a công tác quản lý nhà

nước: bảo ảm an ninh, trật t an toàn, ch quyền quốc gia… Như vậy trong luận

án này quản lý cảng biển có thể hiểu, một mặt, là hoạt động quản lý của các cơ

quan nhà nước đối với cảng biển, mặt khác, là hoạt động vận hành khai thác

cảng biển. Chủ thể của hai chức năng quản lý này là khác nhau. Chủ thể của

quản lý nhà nước đối với cảng biển là các cơ quan nhà nước trung ương và địa

phương có trách nhiệm về cơ chế, chính sách, và quy định. Chủ thể quản lý khai

thác cảng biển là bộ máy của chủ sở hữu tư liệu sản xuất có tại cảng hoặc bên

được ủy quyền. Dù chức năng và nhiệm vụ quản lý của hai chủ thể quản lý nói

trên đối với cảng có thể khác nhau nhưng nhìn chung cần nhắm đến cùng một

mục tiêu là thúc đẩy phát triển kinh tế doanh nghiệp cảng biển và thúc đẩy kinh

tế khu vực cảng biển.

2.2. .2 Các nhân tố ảnh hưởng đến quản lý cảng biển.

Quản lý nhà nước ối với cảng biển là một phần trong quản lý xã hội, bởi

vậy, các nhân tố các nhân tố lien quan ến kinh tế, chính tr , xã hội ều ảnh

hưởng tr c tiếp ến quản lý nhà nước ối với cảng biển Mặt khác, cảng biển là

một tổ chức kinh tế, nên vi c quản lý khai thác cảng biển cũng b tác ộng bởi

các nhân tố ầu vào, ầu ra c a quá trình khai thác d ch vụ cảng Nói cụ thể, các

nhóm yếu tố ảnh hưởng ến quản lý, cả quản lý nhà nước và quản lý khai thác

ối với cảng biển gồm:

- Thể chế kinh tế - xã hội c a ất nước (ví dụ: kinh tế th trường, kinh tế mở,

hay c chế kinh tế tập trung quan liêu bao cấp…);

- L ch sử phát triển quốc gia (Ví dụ: cấu trúc thuộc a…);

- V trí a lý cảng biển (Ví dụ: nằm trong khu v c ô th có dân cư, trong

khu v c b ộc lập…);

- Đặc thù hàng hoá xử lý (Ví dụ: hàng lỏng, hàng rời, hàng bách hóa, hàng

container…)…

Bốn nhóm yếu tố này, kết hợp với nhau quyết định tới chính sách quy hoạch,

quản lý và khai thác cảng.

2.2.2 ội dung quản lý cảng biển

Nhiều cảng biển có v trí chiến lược quan trọng ối với kinh tế, chính tr , an

ninh khu v c, quốc gia và vùng lãnh thổ Do tính chất ặc bi t c a loại hình hoạt

ộng này nên công tác quản lý cảng biển rất phức tạp Cần phân loại nhi m vụ quản

lý cảng biển thành các nhóm khác nhau Cách phân loại ược sử dụng phổ biến

hi n nay là chia quản lý cảng biển thành hai nội dung: Quản lý Nhà nước ối với

cảng biển và quản lý khai thác cảng biển

2.2.2. Quản lý nhà nước đối với cảng biển

Theo kiến thức phổ biến hi n nay, nội dung quản lý nhà nước ối với cảng

biển về c bản không có gì thật s khác bi t so với quản lý nhà nước ối với các

ối tượng khác c a quản lý nhà nước, tức là cũng bao gồm: ban hành luật pháp, quy

nh, c chế, chính sách: tiến hành hướng d n, theo dõi, giám sát và các bi n pháp

th c thi khác ể ảm bảo vi c quản lý nhà nước có hi u l c và hi u quả. Nội dung

này cũng ược nêu lại trong nhiều hội thảo khoa học, các nghiên cứu, hay luận án

khoa học, ví dụ [19]

Nói một cách cụ thể thì chức năng, nhi m vụ quản lý nhà nước cảng biển

gồm ít nhất các hoạt ộng sau:

+ Ban hành văn bản quy phạm pháp luật đối với quản lý cảng biển

+ Quy hoạch phát triển cảng biển

+ Đầu tư xây dựng phát triển cảng biển

+ Ban hành và tổ chức thu các loại phí, lệ phí tại cảng biển

+ Về việc quản lý thủ tục hành chính và điều động các loại tàu ra, vào, hoạt

động tại cảng

+ Thanh, kiểm tra đảm bảo an ninh, an toàn hàng hải, xử lý vi phạm hành

chính trong phạm vi cảng biển

Các hoạt ộng này thể hi n quyền l c và quyền hạn c a các c quan quản lý

nhà nước mà quá trình th c hi n cụ thể có thể tạo thuận lợi hoặc khó khăn cho các

doanh nghi p cảng biển

Để cụ thể hóa tiêu chí o lường o lường hi u quả công tác quản lý quy

hoạch cảng biển [ ] , căn cứ vào các biến số sau:

- Chỉ số Kkl khối lượng hàng hoá thông qua bến trên m dài cầu bến, dùng

ánh giá thời gian sử dụng hi u quả c a cầu tàu, công ngh bốc xếp hàng hóa (Cao:

Kkl ≥0 00 Tr Teu; Trung bình: 0,00 Tr Teu > Kkl ≥ 0,00 Tr Teu; Thấp Kkl <

0,001).

- Tỷ số chiều dài bến trên khu ất Kb dùng ánh giá tình hình ầu tư, c sở

hạ tầng, thời gian lưu kho c a hàng hóa (Cao: Kb ≥0 003 m/ha; Trung bình: 0,003

m/ha> Kb ≥ 0,00 m/ha; Thấp Kb< 0,00 )

- Tỷ số kho trên bãi Ks dùng ánh giá tình hình ầu tư c a cảng, khối lượng

hàng hóa cần thiết phải lưu kho phụ thuộc loại hàng hóa, thời tiết, thời gian lưu bãi

(Cao: Ks ≥0 05; Trung bình: 0,05 m/ha> Ks≥ 0,0 m/ha; Thấp Ks< 0,0 )

- Tỷ số số tuyến xếp dỡ trên chiều dài bến Kt (tuyến/m) và cho một bến Ktb

(m/bến) dùng ánh giá tình hình ầu tư phư ng ti n thiết b , khả năng thông qua

c a bến, nh mức bốc xếp hàng hóa trong một giờ:

+ Tuyến bến Cao: Kt ≤ 80; Trung bình: 80 < Kt≤ 50; Thấp Kt< 50

+ Cho một bến Kt ≤ 60; Trung bình: 60 < Ks≤ 00; Thấp Ks< 00

2.2.2.2 Quản lý khai thác cảng biển [ 60]

Quản lý khai thác cảng biển là vi c tổ chức, quản lý khai thác kết cấu hạ tầng

cảng biển, trang thiết b kỹ thuật công ngh và nhân l c nhằm ạt ược hi u quả

cao nhất phù hợp với chiến lược kinh doanh c a các doanh nghi p khai thác cảng

Các hoạt ộng khai thác cảng biển có thể theo một mô hình quản lý cảng biển

riêng, tuy nhiên ều gồm những hoạt ộng căn bản sau:

+ Bốc dỡ, vận chuyển, lưu kho bãi, ón trả hành khách;

+ Quản lý khai thác khu ất hậu cần sau cảng, khu công nghi p phụ trợ;

+ Cung cấp d ch vụ phụ trợ tại cảng: Hoa tiêu, lai dắt, ại lý hàng hải, cung

ứng vật tư, sửa chữa;

+ Đầu tư, cho thuê kết cấu hạ tầng cầu bến, hậu cần;

+ Kiểm tra, giám sát hoạt ộng khai thác c a nhà khai thác tại cảng biển và

lập kế hoạch xây d ng phát triển kết cấu hạ tầng cầu, bến cảng biển theo từng giai

oạn

2.2.3 Mô hình quản lý cảng biển

Quản lý cảng biển ược nghiên cứu từ lâu, trong ó, người ta ã ề xuất một

số mô hình quản lý cảng biển iển hình như sau:

2.2.3. Mô hình quản lý cảng biển của Baird

Baird (2000) [107] nhấn mạnh ba ch thể c a trong mô hình quản lý cảng:

chủ thể quản lý cảng, chủ sở hữu cảng và chủ thể khai thác cảng.

Bảng 2.2 Mô hình quản lý cảng biển của Baird

Chức năng chủ thể Mô hình Chủ thể quản lý Chủ thể sở hữu Chủ thể khai cảng biển cảng cảng thác cảng

Cảng công cộng Công cộng Công cộng Công cộng

Công cộng/tư Công cộng Công cộng Tư nhân nhân

Tư nhân/Công Công cộng Tư nhân Tư nhân cộng

Tư nhân Tư nhân Tư nhân Tư nhân

(Baird 2000)

Đối với cảng công cộng, cả ba chức năng ều do khu v c công th c hi n.

Trường hợp thứ hai: trong cảng công nhưng các hoạt ộng khai thác do tư nhân

th c hi n thì ây là cảng công cộng/tư nhân Mô hình thứ ba là cảng tư nhân/công

cộng - về c bản tư nhân sở hữu ất ai và có quyền khai thác cảng nhưng chức

năng quản lý cảng ược th c hi n bởi một c quan chính ph Mô hình cuối cùng

là một cảng tư nhân hoàn toàn: cảng biển ược tư nhân sở hữu và t iều hành

Đối với mô hình cảng công cộng/tư nhân và tư nhân/công cộng, cảng có thể

ược coi là một doanh nghi p công Trong doanh nghi p công này, có s hợp tác

công – tư giữa c quan nhà nước với các doanh nghi p tư nhân Tính chất công

cộng thể hi n ở 3 iểm: do nhà nước tạo ra, ược giao quyền quản lý nhà nước và

sở hữu công cộng Tính doanh nghi p thể hi n ở chỗ tạo ra nh hướng th trường,

bao gồm 4 ặc iểm là: tính hi u quả trong khai thác theo yêu cầu th trường; ề ra

các mục tiêu kinh doanh mang tính thư ng mại; nguồn thu khai thác d a vào nguồn

thu phí người sử dụng cảng và tìm nguồn vốn xây d ng theo c chế th trường vốn

chứ không phải do Ngân sách phân bổ; ngoài ra, không có s can thi p c a Nhà

nước trong vi c kinh doanh khai thác cảng

Làm rõ h n mô hình c a Baird, Baltazar và Brooks (2001) [107] ã cụ thể

hoá mô hình và các chức năng ch thể như sau:

Bảng 2.3. Mô hình quản lý cảng biển của Baltazar và Brooks

Chức năng

Chức năng Quản lý khai thác cảng biển

Mô hình Quản lý nhà nước Chủ cảng (doanh Đơn vị khai thác

cảng biển đối với cảng nghiệp cảng) cảng

- Đảm bảo an toàn

Cảng công cộng lưu thông tàu biển - Hoạt ộng bảo trì - Xử lý hàng hóa

- Quản lý hoạt ộng (ví dụ: nạo vét) và hành khách.

hải quan và kiểm - Tiếp th quảng bá - Hoa tiêu và lai

soát nhập cư, xuất hình ảnh, dắt Cảng hỗn hợp

công cộng/ tư nhập khẩu phát triển chiến - Bảo trì, sửa chữa

nhân - Giám sát cảng lược, quy hoạch các thiết b an

- Các d ch vụ khẩn - Bảo trì ường vào ninh.

cấp cảng - Khai thác th th

- Bảo v lợi ích - An ninh cảng trường

công cộng cho cộng -Thu hồi ất cảng - Xử lý chất thải

ồng - Đầu tư vốn khai Cảng tư nhân

- Xây d ng chính thác bến

sách cảng và môi

trường áp dụng

chính sách cảng

(Nguồn: Baltazar và Brooks (2001))

2.2.3.2. Mô hình quản lý cảng biển của WorldBank

WorldBank xác nh có 4 mô hình quản lý cảng biển ược áp dụng tại nhiều

quốc gia Bốn mô hình quản lý này là:

+ Mô hình cảng d ch vụ công (Public Service Port): ặc iểm c a mô hình

này là toàn bộ vùng ất cảng và vùng nước cảng do nhà nước sở hữu, nhà nước

cũng ầu tư xây d ng toàn bộ kết cấu hạ tầng cảng biển (bao gồm kết cấu hạ tầng

công cộng cảng biển và kết cấu hạ tầng bến cảng biển), nhà xưởng, kho bãi, trang

thiết b bốc dỡ hàng hóa và tr c tiếp quản lý nguồn nhân l c th c hi n d ch vụ bốc

dỡ hàng hóa, vận chuyển, lưu kho bãi và phần lớn các d ch vụ phụ trợ khác Mô

hình này hi n xuất hi n ch yếu ở các nước ang phát triển Ở các quốc gia này,

cảng biển ch u s quản lý c a Bộ Giao thông vận tải, giám ốc cảng là công chức

nhà nước, ch u trách nhi m báo cáo tình hình với Bộ ch quản Cũng trong mô hình

này, chức năng quản lý, khai thác, phát triển cảng ều do c quan nhà nước quyết

nh, không có s tham gia c a tư nhân Nhà nước là nguồn cung cấp vốn duy nhất

ể duy trì và phát triển cảng biển

+ Mô hình cảng công cụ (Tool Port): Mô hình này có s phân chia trách

nhi m giữa ch thể nhà nước và tư nhân Cụ thể là nhà nước sở hữu vùng ất và

vùng nước cảng biển, nhà nước ầu tư xây d ng kết cấu hạ tầng cảng biển (bao

gồm kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển và kết cấu hạ tầng bến cảng biển), nhà

xưởng, kho bãi; mua sắm các thiết b chính phục vụ khai thác cảng như cần cẩu

Vi c cung cấp d ch vụ bốc dỡ hàng hóa, lưu kho bãi do tổ chức tư nhân ảm nhi m

thông qua hợp ồng thuê kết cấu hạ tầng cầu, bến cảng Nguồn nhân l c th c hi n

khai thác cảng do tư nhân nắm giữ; d ch vụ hỗ trợ khác do cả nhà nước và tư nhân

th c hi n.

+ Mô hình ch cảng (Landlord Port): Đối với mô hình ch cảng nhà nước sở

hữu toàn bộ vùng ất và vùng nước cảng biển, ầu tư xây d ng kết cấu hạ tầng

cảng biển (bao gồm kết cấu hạ tầng công cộng cảng biển và kết cấu hạ tầng bến

cảng biển) Tổ chức tư nhân ược thuê cầu bến cảng ể khai thác và thuê ất trong

cảng ể xây d ng kho bãi và ầu tư toàn bộ trang thiết b xếp dỡ hàng hoá, nhà kho

ể th c hi n d ch vụ bốc dỡ hàng hóa, vận chuyển, lưu kho bãi Các d ch vụ hỗ trợ

khác do cả nhà nước và tư nhân cung cấp.

+ Mô hình cảng tư nhân (Private Service Port): Đối với mô hình này tổ chức

tư nhân ược quyền sở hữu toàn bộ vùng ất và vùng nước cảng biển, t ầu tư xây

d ng kết cấu hạ tầng cảng biển, nhà xưởng, kho bãi và mua sắm trang thiết b ; quản

lý nguồn nhân l c th c hi n d ch vụ bốc dỡ hàng hóa, vận chuyển, lưu kho bãi và

cung cấp phần lớn các d ch vụ hỗ trợ khác.

Tổng hợp quyền quản lý, sử dụng và khai thác cảng biển c a 4 mô hình quản

lý cảng biển ược thể hi n trong Bảng 2.4 và 2.5

Bảng 2.4 Mô hình quản lý cảng biển của WorldBank [149]

Mô hình Sở hữu vùng Đầu tư kho Khai thác Các hoạt

quản lý cảng đất, vùng bãi, nhà cảng biển động dịch vụ

biển nước cảng xưởng, trang khác

biển thiết bị, nguồn

(Cơ sở hạ nhân lực

tầng)

Mô hình cảng Phần lớn là Nhà nước Nhà nước Nhà nước d ch vụ công nhà nước

Mô hình cảng Nhà nước/Tư Nhà nước Nhà nước Tư nhân công cụ nhân

Mô hình ch Tư nhân/Nhà Nhà nước Tư nhân Tư nhân cảng nước

Mô hình cảng Tư nhân Tư nhân Tư nhân Tư nhân tư nhân

g n ả c

) 1 0 0 2 ( t i

K l o o T m r o f e R

n â h n ư t

à v

a ữ i g ụ v h c ị d g n ứ g n u c c ệ i v g n o r t

g n ô c

t r o P k n a B d l r o W

: n ồ u g N

m ệ i h n h c á r t i ạ o l

.

n â h P 5 2

g n ả B

Theo phân loại c a Worldbank, các mô hình quản lý cảng biển có s khác

bi t về sở hữu, tổ chức quản lý và khai thác Mô hình cảng d ch vụ công và cảng

công cụ tập trung ch yếu vào vi c th c hi n lợi ích công cộng Mô hình ch cảng

dung hoà hỗn hợp lợi ích công cộng và tư nhân Trong khi ó, mô hình cảng tư

nhân hoàn toàn tập trung vào lợi ích tư nhân (cổ ông) Tuy nhiên, mỗi một mô

hình quản lý cảng biển ều có những ưu nhược iểm riêng (Bảng 6)

S MÔ T ƯU ĐIỂM HẠN CHẾ HÌNH T

Nhà nước phải ầu tư vốn Toàn bộ các công vi c từ ầu tư lớn vào hạ tầng, trang thiết b xây d ng kết cấu hạ tầng, xây ể quản lý khai thác cảng; d ng kho bãi, mua sắm trang Không tận dụng ược những Cảng thiết b , và bốc dỡ hàng hóa, ưu thế c a tư nhân như: vốn dịch vụ lưu kho bãi ều do một tổ chức ầu tư tư nhân, khả năng công nhà nước ch u trách nhi m th c 1 (Public nhanh nhạy, linh hoạt trong hi n nên dễ iều phối và th c Service kinh doanh; Kém hi u quả hi n nhất quán h n. Mô hình Port) trong khai thác cảng; Thiếu còn bảo ảm tính tập trung, tính cạnh tranh; Lãng phí thống nhất trong ầu tư xây trong vi c sử dụng các nguồn d ng và hoạt ộng, iều hành l c c a nhà nước, phụ thuộc khai thác cảng vào ngân sách c a Nhà nước

Do nhà nước nắm quyền mua Vi c ầu tư xây d ng kết cấu hạ sắm các trang thiết b chính tầng và mua sắm thiết b chính c a cảng nên có nguy c ầu Cảng do một c quan nhà nước quyết 2 tư không hi u quả và thành công cụ nh và cung cấp nên tránh ược (Tool phần tư nhân b hạn chế, có vi c ầu tư trùng lặp. Port) thể xuất hi n xung ột lợi ích

giữa tư nhân và nhà nước

Kết hợp hài hòa lợi ích và lợi

port)

thế c a cả nhà nước và tư nhân; Chủ Nguy c vượt quá công suất do Tổ chức tư nhân chuyên tâm cảng 3 áp l c c a các nhà khai thác tư khai thác do có hợp ồng dài (Landlord nhân hạn, ổn nh và ược quyền ch

ộng ầu tư trang thiết b cần

thiết cho hoạt ộng c a mình;

Hạn chế phân tán nguồn l c

Nhà nước và kiểm soát ược

nguy c r i ro; Nhà khai thác tư

nhân nhạy bén, linh hoạt và có

khả năng áp ứng th trường.

Có nguy c phát sinh hành vi Linh hoạt trong ầu tư xây ộc quyền. Chính quyền d ng và khai thác cảng; Không (trung ư ng hoặc a phư ng) có s can thi p tr c tiếp từ phía có thể b mất khả năng th c chính ph . Tư nhân có quyền thi các chính sách kinh tế dài sở hữu ất cảng và vùng nước hạn trong mối quan h v i Cảng tư cảng cho phép họ ch ộng kinh doanh khai thác cảng. nhân phát triển cảng theo nhu cầu 4 (Private Nếu phải xây d ng lại khu c a th trường và trong vi c xây port) v c cảng, chính ph phải ch u d ng chính sách biểu giá c a chi phí rất tốn kém ể mua lại cảng. Mặt khác, v trí chiến vùng ất ó. Các ch sở hữu lược c a khu v c ất cảng cũng tư nhân cũng có thể ầu c có thể tạo c hội cho nhà khai ất ai ở khu v c cảng, gây ra thác tư nhân mở rộng phạm vi những r i ro cho chính quyền. kinh doanh c a mình

Bảng 2.6 Ưu điểm và hạn chế của các mô hình quản lý cảng biển [149]

(Nguồn: World Bank Port Reform ToolKit (2001)

Từ hai cách phân loại mô hình quản lý cảng biển trên, trong phạm vi luận

án, luận án chọn lý thuyết mô hình quản lý cảng biển của Worldbank làm cơ sở lý

thuyết đề xuất đổi mới tổ chức quản lý cảng biển ở nước ta trong các chương sau

của luận án.

2.2.4 Một số lý thuyết tiếp cận quản lý cảng biển

2.2.4.1 Mô hình thẻ điểm cân bằng (Balanced Scorecard) [52]

Mô hình Balanced Scorecard là mô hình ược sử dụng rất phổ biến trong

ánh giá hi u quả hoạt ộng c a một tổ chức, một ngành hay chiến lược phát triển

kinh tế c a một khu v c kinh tế hay một a phư ng

Khi ứng dụng trong ánh giá hi u quả kinh tế tổng thể c a cảng, mô hình

Balanced Scorecard ược sử dụng ể xem xét ánh giá các chỉ tiêu khai thác và

quản lý cảng ó là: năng suất cảng, độ hấp dẫn cảng, hiệu quả cảng và tiềm năng

cảng có ảnh hưởng thế nào tới năng l c cạnh tranh cảng, môi trường kinh tế cảng,

ảnh hưởng ến th trường lao ộng, ảnh hưởng ến môi trường sinh thái và phát

triển nguồn nhân l c xã hội a phư ng

Hình 2.5 Mô hình thẻ điểm cân bằng đánh giá hiệu quả tổng thể của cảng

Trong Phụ lục 5 (Bảng , Bảng 2, Bảng 3, Bảng 4 và Bảng 5) trình bày lần

lượt ảnh hưởng c a Năng suất cảng, Sức hấp dẫn cảng, Hiệu quả cảng và Tiềm

năng cảng lên năng lực cạnh tranh, môi trường kinh tế, thị trường lao động, môi

trường sinh thái và đến nguồn nhân lực xã hội địa phương.

Lý thuyết có giá tr trong vi c xác nh các nhân tố nâng cao năng l c cạnh

tranh c a cảng biển

2.2.4.2 Lý thuyết “cụm ngành” của Michael Porter

Lý thuyết “cụm ngành” (industrial cluster) c a giáo sư Michael Porter chỉ

ra rằng “một nhóm doanh nghi p và các tổ chức có liên kết gần gũi với nhau về mặt

a lý trong một lĩnh v c cụ thể, kết nối với nhau bởi những iểm tư ng ồng với

và tư ng hỗ cho nhau” nâng cao năng l c cạnh tranh trong ngành Lý thuyết “cụm

ngành’ ra ời nhằm nâng cao năng l c cạnh tranh cho cụm kinh tế Yêu cầu tất yếu

là phải có s liên kết ngành trong cụm kinh tế ó Cảng biển ngày nay không chỉ

ược coi là một nút giao thông trong chuỗi vận tải; cảng biển trở thành một cụm

kinh tế a ngành bao gồm khu hậu cần sau cảng (khu công nghi p, khu chế xuất,

trung tâm logistic, ) cùng với ó là hoạt ộng vận tải a phư ng thức (vận tải

ường biển, ường sắt, ường sông, ường hàng không ) (Hình 2.6) S tư ng tác

giữa các ngành trong cụm óng vai trò quan trọng, do ó vai trò c a c quản quản

lý cảng không chỉ dừng lại ở vi c quan quản lý thống nhất khu v c cảng biển a

ngành, vận tải a phư ng thức

Hình 2.6 Mô hình liên kết ngành cảng biển

Ứng dụng c a lý thuyết này quan trọng trong vi c nâng cao hi u quả khu

v c cảng biển

2.2.4.3 Mô hình kim cương (Diamon Model)

Mô hình Kim cư ng cũng là một mô hình phổ biến ược sử dụng ể ánh

giá hi u quả tổng thể hoặc chiến lược phát triển c a một tổ chức, ngành hay nhóm

ngành Trong lĩnh v c cảng biển, mô hình kim cư ng ược sử dụng ể ánh giá

hi u quả tổng thể c a cảng thường tập trung phân tích 5 yếu tố sau:

a. Các nguồn lực tự nhiên và tổ chức cảng: Người lao ộng có kiến thức và kỹ

năng

b. Các mục tiêu của cảng:

- Hi u quả c a chuỗi vận tải c a cảng

- Hi u quả c a chuỗi d ch vụ cảng

- Số lượng vi c làm tạo ra

- Có tạo ra ược giá tr gia tăng cho sản phẩm/d ch vụ trong ngắn hạn không

- Các ảnh hưởng tới khu v c/ a phư ng

c. Các nguồn lực về tài chính:

- Các c hội và các vấn ề tài chính trong khu v c có ảnh hưởng tới cảng;

- Khối lượng hàng và tàu qua cảng trong hi n tại và tư ng lai

d. Các chiến lược khả thi:

- Các chiến lược/kế hoạch phát triển c a cảng;

- Các chiến lược này có phù hợp với các tiêu chí về tài chính, lao ộng và các

mục tiêu c a cảng hay không?

e. Môi trường tự nhiên, kinh tế xã hội:

- Các ảnh hưởng ến môi trường kinh tế - xã hội;

- Các tác ộng ến môi trường t nhiên như ô nhiễm khí thải, hi u ứng nhà

ứng, ảnh hưởng ời sống cư dân trong vùng…

Hình 2.7 Mô hình kim cương đánh giá hiệu quả tổng thể của cảng

2.3 Tổ chức quản lý cảng biển

2.3.1 Khái niệm tổ chức quản lý cảng biển

Thuật ngữ “Tổ chức” ược phân bi t bởi nhiều ngành khoa học khác nhau:

- Triết học nh nghĩa “Tổ chức, hiểu khái quát là c cấu tồn tại c a s vật

S vật không thể tồn tại mà không có một hình thức liên kết nhất nh bởi các yếu

tố thuộc nội dung Vì vậy tổ chức là thuộc tính c a bản thân các s vật”

- Theo Chester I. Barnard: tổ chức ược cho là một h thống những hoạt

ộng hoặc nỗ l c c a hai hay nhiều người kết hợp với nhau một cách có ý thức

Theo lý thuyết quản trị công, ể hình thành tổ chức phải có từ hai người trở lên

( iều ki n c bản về ch thể) và hoạt ộng c a họ phải ược kết hợp với nhau một

cách có ý thức Quản trị công nhấn mạnh ến hai yếu tố c bản là ch thể và

nguyên tắc hoạt ộng c a tổ chức (s kết hợp có ý thức c a các ch thể)

- Luật học (khoa học luật dân sự) thì gọi tổ chức là pháp nhân ể phân bi t

với thể nhân (con người) - các ch thể c a quan h pháp luật dân s Theo quy

nh tại Điều 84 Bộ luật Dân sự thì “một tổ chức ược công nhận là pháp nhân khi

có các iều ki n sau: ược thành lập hợp pháp; có c cấu tổ chức chặt chẽ; có tài

sản ộc lập với cá nhân, tổ chức khác và t ch u trách nhi m bằng tài sản ó; nhân

danh mình tham gia các quan h pháp luật một cách ộc lập” Luật học nhấn mạnh

ến các iều ki n cần thiết ể thành lập tổ chức và các yêu cầu ảm bảo hoạt ộng

c a tổ chức;

- Khoa học tổ chức và quản lý nh nghĩa: tổ chức với ý nghĩa hẹp là “tập thể

con người tập hợp ể th c hi n một nhi m vụ chung hoặc hướng ến tới một mục

tiêu xác nh” Quan ni m về “tổ chức” theo Khoa học tổ chức và quản lý có nhiều

iểm tư ng ồng với Luật học, Quản tr công ở chỗ ều xác nh tổ chức thuộc về

con người, là c a con người trong xã hội; vì là tổ chức c a con người, có các hoạt

ộng chung do vậy mục tiêu c a tổ chức là một trong những iều ki n quan trọng,

không thể thiếu c a tổ chức;

- Theo phư ng di n ngôn ngữ: phụ thuộc ngữ cảnh, tính chất, mục ích, yêu

cầu, … có thể sử dụng các thuật ngữ: c quan, n v , công ty, pháp nhân, hội…

thay thế thuật ngữ tổ chức S a dạng trên phư ng di n ngôn ngữ còn là vi c thuật

ngữ “tổ chức” ược dùng với các chức năng khác nhau như: là danh từ

(Organization), là ộng từ (Organize), là tính từ (Constitutive).

Do vậy, cụm từ “Tổ chức quản lý cảng biển” có thể ược hiểu theo nghĩa:

- Theo nghĩa ộng từ thì “tổ chức quản lý cảng biển” là vi c iều hành, sắp

xếp, giao quyền hoạt ộng khai thác cảng biển Ch thể là một c quan nhà nước

hoặc một n v tư nhân có chức năng tổ chức iều hành hoạt ộng khai thác cảng

biển; khách thể là cảng biển

- Theo nghĩa danh từ “tổ chức quản lý cảng biển” là h thống c quan,

n v (ch thể) th c hi n chức năng quản lý cảng biển (khách thể) và mối quan

h giữa chúng ể ạt ược mục tiêu hi u quả quản lý nhà nước, quản lý khai

thác cảng biển

Trong phạm vi luận án, tác giả sử dụng cụm từ “tổ chức quản lý cảng biển”

theo cách hiểu thứ hai, tức là nghiên cứu xây dựng cơ quan (tổ chức) quản lý cảng

biển để đạt được mục tiêu hiệu quả kinh tế.

2.3.2 Phân loại tổ chức quản lý cảng biển

2.3.2. Phân loại theo mục tiêu hoạt động:

Theo mục tiêu hoạt động có thể phân loại tổ chức quản lý cảng biển thành

các nhóm như:

+ Các tổ chức quản lý cảng biển ược thành lập với mục tiêu giúp c quan

hành chính nhà nước ứng ầu (chính ph ) th c hi n chức năng, nhi m vụ quản lý

nhà nước ối với cảng biển như: cục hàng hải, cảng vụ, Ban Quản lý cảng biển…;

+ Các tổ chức quản lý cảng biển ược thành lập với mục tiêu cung cấp d ch

vụ công, phục vụ quản lý nhà nước ối với cảng biển bao gồm: các n v nghiên

cứu chiến lược, chính sách về ngành, lĩnh v c; c quan báo chí; trung tâm thông tin

hoặc tin học; trường hoặc trung tâm ào tạo, bồi dưỡng cán bộ, công chức, viên

chức; Đại học thuộc Bộ GTVT.

+ Các tổ chức quản lý cảng biển ược thành lập với mục tiêu iều hành các

hoạt ộng khai thác cảng biển nhằm tăng hi u quả kinh tế trong khu v c cảng biển:

Hội ồng quản tr , Ban Quản lý khai thác cảng biển …

2.3.2.2 Phân loại theo quy mô

Quy mô th c chất là mức ộ rộng lớn c a tổ chức quản lý cảng biển Với ý

nghĩa như vậy ộ rộng lớn c a tổ chức quản lý cảng biển ược xem xét trên hai

phư ng di n chính là phạm vi hoạt ộng c a tổ chức quản lý cảng biển và thẩm

quyền c a tổ chức quản lý cảng biển Ngoài ra còn có các yếu tố khác như c cấu tổ

chức quản lý cảng biển; số lượng nhân l c; nguồn l c tài chính; c sở vật chất, kỹ

thuật Căn cứ vào quy mô c a tổ chức quản lý cảng biển có thể phân loại thành các

nhóm như:

- Các tổ chức quản lý cảng biển có phạm vi hoạt ộng rộng (toàn quốc; trong

nước, quốc tế), các tổ chức có phạm vi hoạt ộng hẹp (trong phạm vi tỉnh, huy n,

xã…);

- Các tổ chức quản lý cảng biển có thẩm quyền chuyên môn, hoạt ộng

không vượt ngoài giới hạn phạm vi thẩm quyền chuyên môn ã ược pháp luật quy

nh: cảng vụ, cảnh sát biển, trạm kiểm d ch ộng – th c vật…

2.3.2.3 Phân loại theo quyền sở hữu

Theo quyền sở hữu xác nh các loại tổ chức quản lý cảng biển như sau:

- Tổ chức quản lý cảng biển là c quan thuộc chính quyền trung ư ng như:

Chính ph , các Bộ liên quan (Bộ GTVT, Bộ Tài nguyên Môi trường, Bộ Xây d ng );

- Tổ chức quản lý cảng biển là c quan thuộc chính quyền a phư ng như:

UBND cấp Tỉnh, Thành phố; các Phòng, Ban Ngành liên quan…

- Tổ chức quản lý cảng biển thành lập theo quy nh riêng c a pháp luật: như

Chính quyền cảng (Port Authority - PA); Ban Quản lý cảng (Port Management

Body - PMB);

- Tổ chức quản lý cảng biển là tổ chức tư nhân ược quy nh riêng bởi pháp

luật quốc gia ó (Đối với các cảng do tư nhân sở hữu và quản lý)

Hình 2.8 Cấu trúc tổ chức quản lý cảng biển

Chính phủ, Bộ liên quan,

Chính quyền địa phương

Tổ chức quản lý cảng biển

Tổ chức là doanh nghi p tư nhân khai thác cảng biển

Tổ chức ược thành lập theo quy nh riêng: Chính quyền cảng (PA), Ban Quản lý cảng(PMB)

Tổ chức thuộc chính quyền TW hoặc thuộc chính quyền a phư ng

Mỗi một loại hình tổ chức quản lý cảng biển có ưu iểm và hạn chế riêng

(Bảng 7)

Bảng 2.7 Đánh giá về các loại hình tổ chức quản lý cảng biển.

ƯU ĐIỂM HẠN CHẾ

stt 1

Nhanh chóng tiếp cận chính sách vĩ mô, s chỉ ạo c a chính quyền Ít hoặc không t ch , linh hoạt trong quản lý, ầu tư xây d ng, phát triển cảng biển TỔ CHỨC QUẢN LÝ CẢNG BIỂN Tổ chức quản lý cảng là cơ quan thuộc chính quyền cảng trung ương hoặc chính quyền địa phương

Tiềm ẩn mâu thu n lợi ích giữa nhà nước và tư nhân Tổ chức quản lý cảng biển là Chính quyền cảng (PA) hoặc Ban quản lý cảng (PMB)

Chuyên trách trong lĩnh v c ầu tư xây d ng, cho thuê khai thác cảng biển, ch ộng xây d ng và phát triển cảng biển, tận dụng nguồn vốn và khả năng c a thành phần nhà nước, tư nhân

3 Tổ chức quản lý cảng biển là của tư nhân

Huy ộng ược vốn tư nhân vào ầu tư xây d ng cảng biển, tối a tính linh hoạt ch ộng

- Đối với các cảng biển lớn: về nguồn l c và chiến triển lược phát cảng biển lớn, tư nhân thường không khả năng th c hi n - Nhà nước không tr c tiếp thu phí, l phí vào ngân sách nhà nước Điều này có thể d n ến những thất thoát ngân sách do thiếu minh bạch khai báo.

Nguồn: Tác giả tự tổng hợp

2.3.3 Các nhân tố ảnh hưởng ảnh hưởng đến hiệu quả tổ chức quản lý cảng biển

Do cảng biển mang tính ặc thù liên quan ến các vấn ề về kinh tế, chính

tr , xã hội c a a phư ng, c a vùng, c a quốc gia nên mục tiêu c a tổ chức quản lý

cảng biển là ược ánh giá bởi tổng hòa trên các phư ng di n kinh tế - xã hội

Hi u quả tổ chức quản lý cảng biển ược thể hi n qua các tiêu chí c bản gồm:

- Tối thiểu hóa chi phí:

+ Giảm thiểu các chi phí không cần thiết cho vi c khai thác cảng, bao gồm

cả chi phí thời gian làm hàng c a tàu tại cảng;

+ Tối thiểu hóa nhân công trong khâu vận chuyển;

+ Giảm giá thành d ch vụ cảng

- Tối đa hóa lợi ích:

+ Tối a hóa lợi nhuận cho ch sở hữu c a cảng;

+ Tối a hóa lợi ích kinh tế - xã hội cho a phư ng, khu v c hoặc quốc gia

Để th c hi n mục tiêu ó Baltaza & Brooks (2006) [129] ưa ra lý thuyết

“khung kết hợp” (Matching Framework) xác nh các nhân tố tác ộng tới hi u quả

tổ chức quản lý cảng biển Lý thuyết cho rằng, quản lý cảng biển dù ở cấp ộ chính

ph (quản lý nhà nước) hay ở cấp ộ doanh nghi p (quản tr kinh doanh doanh

nghi p cảng biển) ều cần xác nh bộ khung gồm 3 nhân tố c bản, ó là: Môi

trường; Chiến lược và Cấu trúc. Ba yếu tố này có mối quan h mật thiết “kết hợp”

với nhau quyết nh hi u suất quản lý cảng biển

Chiến lược

Môi trường

Hi u suất

“Phù hợp”

Cấu trúc

Hình 2.4. Lý thuyết “Khung kết hợp”

(Theo Baltazar & Brooks 2006)

- Yếu tố thứ nhất là “Môi trường” gồm 3 loại:

+ Môi trường ngoại tác: Cũng giống như nhiều loại hình tổ chức quản lý

khác, các yếu tố về thể chế chính tr , thể chế kinh tế, thể chế xã hội, thuế quan, lãi

suất, s phát triển khoa học công ngh có tác ộng tới quá trình quản lý cảng

biển Ví dụ, s thay ổi thể chế sở hữu ất ai, tài nguyên sẽ tác ộng tr c tiếp tới

chính sách quy hoạch c a c quan quản lý cảng; hay môi trường lãi suất tăng/giảm

sẽ tác ộng lên chiến lược kinh doanh c a các tổ chức trong ngành cảng biển.

+ Môi trường trong ngành cảng biển: Đó là mối quan h giữa các c quan

liên quan trong quản lý cảng; quy mô c a các c quan quản lý cảng; quy mô c a

các c quan quản lý cảng; s liên kết, hợp tác giữa các c quan quản lý cảng với

nhau Tuy nhiên, môi trường trong ngành cũng có thể b giới hạn bởi các quy nh

pháp lý do chính ph ặt ra Ví dụ: Chính ph v n có thể bao cấp hoàn toàn hoặc

một phần cho các cảng biển nắm v trí kinh tế trọng iểm chiến lược trong khi

nhiều cảng khác phải t ch tài chính hoàn toàn

+ Môi trường nội bộ c quan quản lý cảng: Bao gồm c cấu tổ chức và các

ch thể có liên quan như hãng tàu, doanh nghi p logistics, n v sản xuất hàng

hóa, ối th cạnh tranh tr c tiếp, ối th tiềm năng

- Yếu tố thứ hai là “Chiến lược”. Chiến lược là quyết nh c a c quan quản

lý cảng ối với iều ki n môi trường bên ngoài Có hai khía cạnh quan trọng nhất

liên quan ến chiến lược phát triển cảng là chiến lược về sản phẩm cho th trường

(các loại hình d ch vụ cảng biển như sửa chữa tàu, bốc dỡ hàng, hoa tiêu, hàng

container, hàng khô, hàng rời, hàng lỏng ) và chiến lược cạnh tranh giữa các cảng

biển với nhau

- Yếu tố thứ ba là “Cấu trúc”. Cấu trúc là h thống phân quyền cấp bậc từ

trên xuống dưới c a c quan quản lý cảng nhằm mục ích vận hành h thống, kiểm

soát thông tin, kiểm soát nội bộ Đây là nội dung quan trọng nhất ối với vi c xây

d ng mô hình ề xuất, vì nó ược coi là yếu tố bản chất bên trong c a mô hình,

trong ó trách nhi m và nguồn l c sẽ ược phân bổ cho các bộ phận chuyên trách

“Cấu trúc” ược coi là công cụ ể c quan quản lý cảng th c hi n chiến lược

Trong xây d ng “cấu trúc” cần chú ý vấn ề tập trung hoá và tiêu chuẩn hoá “Tập

trung hoá” là mức ộ iều hành ược giao cho các v trí từ cao ến thấp h n trong

tổ chức, còn tiêu chuẩn hoá là vi c áp dụng các quy tắc, quy nh trong quá trình

vận hành tổ chức

2.3.3 Tổ chức Chính quyền cảng

2.3.3. Khái niệm “Chính quyền cảng”

“Chính quyền cảng” ược d ch từ tiếng Anh “Port Authority” là thuật ngữ

ã xuất hi n từ lâu ở các nước trên thế giới ể chỉ một phư ng thức hình thành và

phát triển c a cảng biển. Ban ầu khi ược thành lập, chính quyền cảng thường là

một n v s nghi p công, th c hi n các chức năng quy hoạch, ầu tư và quản lý

vùng ất và vùng nước c a cảng biển ược giao Trong vài thập kỷ qua, Chính

quyền cảng tại nhiều nước trên thế giới (như Canada, Hà Lan, New Zealand,

Singapore, Hàn Quốc, Anh ) ã ược chính ph cho phép hoạt ộng t ch như

một th c thể doanh nghi p, chú trọng h n ến mục tiêu lợi nhuận Đây ược cho là

bước cải cách quan trọng trong vi c nâng cao vai trò c a chính quyền cảng từ một

c quan công trở thành một doanh nghi p kinh doanh Có nhiều nguồn nh nghĩa

về chính quyền cảng Sau ây là một số cách nh nghĩa chính quyền cảng

- Theo trang https://definitions.uslegal.com1 : “Chính quyền cảng thường

được thành lập theo quy định của pháp luật nhà nước để phát triển vùng đất cảng,

vùng nước cảng cho mục đích du lịch, vận chuyển, nông nghiệp, công nghiệp và

thương mại bằng cách tài trợ, mua lại, mở rộng, cải thiện, thay thế, sở hữu, vận

hành, bán, cho thuê và xử lý các dự án bờ biển. Các dự án này có thể bao gồm bất

kỳ khu đất, bất kỳ tòa nhà, cấu trúc nào, bất kỳ máy móc, trang thiết bị, cơ sở ... có

thể được sử dụng kết nối với bến cảng, bến tàu. Một số chính quyền cảng còn quản

lý và duy trì các cầu, đường hầm, bến xe buýt, sân bay, đường ray và cảng biển rất

quan trọng đối với khả năng thương mại và giao thông của khu vực. Thông qua cơ

sở hạ tầng và dịch vụ của nó có thể tạo ra sự kết nối quan trọng và các doanh

nghiệp có thể phát triển thuận lợi”.

- Năm 977, Ủy ban Liên minh Châu Âu ưa ra nh nghĩa “Chính quyền

cảng” là một " dạng tổ chức công cộng quản lý bởi Nhà nước, thành phố hoặc bởi

tư nhân, phần lớn chịu trách nhiệm về các nhiệm vụ xây dựng, quản lý và đôi khi

các hoạt động khai thác kết cấu hạ tầng cảng và trong một số ít trường hợp, phục vụ cho vấn đề an ninh"2 Đ nh nghĩa này là rộng ể bao quát các loại chính

quyền cảng khác nhau, các mô hình quản lý hi n có trong Liên minh châu Âu và

các n i khác

- Ở Vi t Nam, thuật ngữ chính quyền cảng cũng ã xuất hi n, trong một số

ề tài khoa học cấp Cục và cấp Bộ (do Cục Hàng Hải Vi t Nam th c hi n) giai

oạn 003-2007. Một số luận án [ ], [ 9], [36], [40], [60] ã bàn ến “Chính quyền

1 Website chuyên tra cứu khái ni m, văn bản luật, quy nh (Mỹ) 2 World Bank, 2001

cảng” như một tổ chức óng vai trò quản lý khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển,

khu hậu cần sau cảng Dù cách d ch thuật tiếng Anh “Port Authority” ra tiếng

Vi t là “Chính quyền cảng” nhưng ‘chính quyền” này khác với mô hình “chính

quyền” trong h thống tổ chức bộ máy nhà nước hi n nay ở Vi t Nam. “Chính

quyền cảng” không phải là một cấp chính quyền trong h thống tổ chức bộ máy nhà

nước hi n có, nó chỉ là một n v kinh doanh ược giao thêm một số nhi m vụ

trong lĩnh v c ầu tư phát triển hay quản lý và khai thác cảng… mà hi n ang ược

các c quan nhà nước nào ó ảm nhi m

hư vậy, “chính quyền cảng” ược hiểu là một tổ chức hoạt ộng trong

ngành cảng biển ược nhà nước cho phép th c hi n một số chức năng/nhi m vụ

thuộc về quản lý nhà nước ối với cảng biển (theo phân cấp) và chức năng quản lý

kinh doanh khai thác cảng Chính quyền cảng có c cấu và c chế vận hành khác

nhau giữa các nước do ặc thù về t nhiên, về thể chế kinh tế, chính tr , xã hội

2.3.3.2 Phân loại chính quyền cảng

a. Phân loại theo quyền sở hữu:

Theo quyền sở hữu có các loại chính quyền cảng sau:

+ Chính quyền cảng trung ương: Thuộc sở hữu tr c tiếp c a chính ph ,

thông qua vai trò c a Bộ ch quản

+ Chính quyền cảng địa phương/ thành phố: Chính quyền cảng thuộc sở hữu

và quản lý bởi chính quyền a phư ng, tỉnh, thành phố

+ Chính quyền cảng tư nhân: Tư nhân là ch sở hữu tr c tiếp chính quyền

cảng (Ví dụ: Chính quyền cảng ở nước Anh, n i mà cảng thuộc sở hữu tư nhân).

Mô hình chính quyền cảng có thể chỉ có chính quyền trung ư ng hoặc chỉ có

chính quyền a phư ng nhưng a số là có s kết hợp giữa chính quyền trung ư ng

và chính quyền a phư ng, trong ó chính quyền a phư ng chiếm tỷ l cao h n

so với chính quyền trung ư ng Nhiều nghiên cứu ã chỉ ra rằng, trong ba loại cấu

trúc tổ chức chính quyền cảng trên thì chính quyền cảng a phư ng/thành phố là

hi u quả nhất vì nó thường có s ưu ãi tr c tiếp từ chính quyền a phư ng và có

các nguồn l c sẵn có ể sử dụng cho vi c quản lý khu v c cảng biển. (Bảng 2.8).

Bảng 2.8 Ưu thế của Chính quyền cảng của khu vực/ thành phố so với

chính quyền cảng của quốc gia và tư nhân

- Chính quyền cảng tư nhân có mục ích tối a hóa lợi

nhuận; do ó có thể gây tổn phí cho các doanh nghi p Ưu điểm của chính

khách hàng trong khu v c. quyền cảng thuộc về

địa phương so với - Chính quyền cảng tư nhân ít khả năng giải quyết ược

chính quyền cảng các vấn ề xã hội, công cộng vì nó hướng tới lợi nhuận

thuộc về tư nhân và có thể làm tăng chi phí ối với khách hàng.

- Chính quyền cảng a phư ng có ộng c ầu tư vào

cảng khi có lợi nhuận (doanh thu vượt chi phí); còn chính Ưu điểm của chính

quyền cảng quốc gia gặp vấn ề phức tạp h n do iều quyền cảng thuộc về

này cần phải ược quyết nh qua phân bổ lại ngân sách địa phương so với

nhà nước. chính quyền cảng

- Chính quyền cảng quốc gia có thể can thi p vào cạnh thuộc về cấp quốc

tranh giưa các cảng biển Điều này gây trở ngại ến quyết gia

nh ầu tư

(Nguồn: Peter De Lange. (2004), Governance in Seaport Clusters. Maritime

Economics & Logistics, 141-156.)

b. Phân loại theo quyền tự chủ:

Theo quyền t ch có các loại chính quyền cảng sau:

+ Chính quyền cảng hành chính công (hoàn toàn phụ thuộc ngân sách

nhà nước): là một n v quản lý hành chính nhà nước không có a v pháp lý

riêng Loại hình này tồn tại ch yếu từ thập kỷ 80 trở về trước, khi ó chính

quyền cảng chỉ ược coi là một c quan công quyền th c hi n quản lý hành

chính nhà nước ối với cảng biển Tài chính c a chính quyền cảng phụ thuộc

ngân sách nhà nước: Đất ai, vốn, trang thiết b hoàn toàn thuộc sở hữu nhà

nước, chính quyền cảng ược nhà nước cấp vốn ể duy trì hoạt ộng và doanh

thu do c quan nhà nước kiểm soát

+ Chính quyền cảng tự chủ một phần (sở hữu hỗn hợp): là một c quan quản

lý cảng biển bán chính ph , trong ó, về bản chất vừa mang ặc iểm c a tổ chức

quản lý tư nhân, và mang ặc iểm c a một tổ chức c a nhà nước Loại hình này có

quyền t ch trong vi c vận hành khai thác cảng nhưng v n dưới s quản lý chung

c a Chính ph Tài chính c a tổ chức chính quyền cảng ược huy ộng từ vốn tư

nhân và một phần là từ ngân sách nhà nước Nhưng, cho dù do nhà nước có tham

gia quản lý thì cũng khác với loại “Chính quyền cảng hành chính công” về mặt mục

tiêu thư ng mại và về mặt cấu trúc quản lý cũng như t ch ch tài chính

+ Chính quyền cảng tự chủ hoàn toàn: Chính quyền cảng có cấu trúc như

một doanh nghi p và hoạt ộng theo luật pháp ối với doanh nghi p Loại hình

chính quyền cảng này có thể do tư nhân ầu tư vốn và quản lý. Tuy nhiên loại

chính quyền cảng này chỉ xuất hi n ở một số quốc gia thừa nhận quyền quyền tư

hữu hoá cảng biển (Ví dụ: Ở Anh).

2.3.3.3 Cơ cấu, chức năng, vai trò của tổ chức chính quyền cảng

a. Cơ cấu của tổ chức chính quyền cảng [ 35], [ 4 ]

C cấu tổ chức chính quyền cảng thường bao gồm thành phần sau:

- Hội ồng quản tr , Ch t ch Hội ồng quản tr

- Ban Giám ốc, Giám ốc iều hành

- Ban Giám sát

- Các Phòng, Ban chức năng gồm:

+ Phòng hàng hải: Bao gồm các cảng chính và xử lý các vấn ề về thuỷ

văn, chất hoá học, cháy nổ, an toàn, d ch vụ lai dắt và các n v kiểm soát môi

trường Nhìn chung, bộ phận này liên quan ến tất cả các khía cạnh c a doanh

nghi p cảng biển ặc bi t là s di chuyển c a các tàu biển trong khu v c cảng

+ Phòng thương mại: Liên quan ến vấn ề tiếp th và thư ng mại c a

cảng biển bao gồm hoạch toán lợi nhuận và chi phí Ngoài ra, nó còn liên quan ến

bất ộng sản và các công ty con c a chính quyền cảng

+ Phòng khai thác: Liên quan ến vi c quản lý và khai thác cảng bao gồm

phân bổ cầu cảng trong khu phức hợp cảng và liên lạc với tất cả các bên liên quan

khi tầu cập cảng ể cung cấp d ch vụ

+ Phòng kiểm toán nội bộ: Liên quan ến kiểm toán ch yếu bên trong cảng

+ Phòng quản lý: Chức năng chính là quản lý cảng biển Có ban thư

ký hoạt ộng gắn chặt với tổng giám ốc iều hành và các thành viên c a chính

quyền cảng Có một thành viên ảm nhi m quan h quần chúng Có s kiểm soát

an ninh ối với bộ phận này, cùng với vi c lập kế hoạch và các vấn ề pháp lý

cho doanh nghi p

+ Phòng nhân sự: tuyển dụng nhân s và ào tạo các mặt liên quan

+ Phòng kỹ thuật: Là bộ phận quan trọng ối với chính quyền cảng Nó

liên quan ến các vấn ề về i n, c khí và công trình dân dụng; xây d ng các d ch

vụ; hợp ồng, lập kế hoạch và thiết kế, d án lớn; xây d ng bảo trì và nghiên cứu

phát triển cảng

+ Phòng tài chính: quản lý tài chính c a chính quyền cảng

b. Chức năng của chính quyền cảng [ 33]

Các chính quyền cảng hi n nay ược xác nh th c hi n nhóm chức năng:

Chức năng quản lý nhà nước cảng biển và chức năng quản lý khai thác cảng biển

* Chức năng quản lý nhà nước cảng biển

- Chính quyền cảng sở hữu toàn bộ vùng ất, vùng nước, kết cấu hạ tầng

cảng biển và tr c tiếp quản lý, quy hoạch ất ai, duy tu, phát triển kết cấu hạ tầng

cảng biển, khu hậu cần sau cảng - Chính quyền cảng ban hành quy chế quản lý

hoạt ộng trong khu v c cảng (Chức năng lập kế hoạch, hoạch nh chính sách).

Chính quyền cảng ược coi là cánh tay chiến lược ể phát triển cảng c a chính ph

khi ảm nhi m chức năng lập kế hoạch, hoạch nh chính sách trung và dài hạn cho

cảng biển Chính quyền cảng có thể ban hành các quy chế quản lý các hoạt ộng

trong khu v c cảng bao gồm cả vùng ất, vùng nước cảng Trong khi ó, các công

ty khai thác cảng tư nhân chỉ ảm nhi m khai thác một phần cụ thể trong cảng, nên

không phải ch u trách nhi m về kế hoạch dài hạn cho s phát triển c a cảng biển

- Chính quyền cảng cấp phép ầu tư xây d ng các cầu, bến cảng. Do chính

quyền cảng có tư cách pháp nhân, ại di n về mặt pháp lý cho khu v c cảng biển

nên vi c duy trì hoạt ộng cảng, sử dụng vùng ất cảng, vùng nước cảng òi hỏi

chính quyền cảng phải th c thi n chức năng quản lý khu v c cảng biển, giám sát

hoạt ộng khai thác cảng biển Với chức năng này, chính quyền cảng kiểm tra,

giám sát và xử lý những vấn ề c bản liên quan ảm bảo an ninh, an toàn các hoạt

ộng tàu biển và bốc dỡ hàng hóa trong phạm vi cảng biển; các vấn ề bảo v môi

trường và các quy nh về lao ộng Trong một số trường hợp, các c quan chức

năng liên quan ến cảng biển sẽ xây d ng các quy nh riêng trong các lĩnh v c

này và sử dụng l c lượng thanh tra kiểm soát riêng.

* Chức năng quản lý khai thác cảng biển

- Chính quyền cảng th c hi n iều hành, tổ chức khai thác cảng bằng cách

tìm kiếm th trường, xây d ng phư ng án cho thuê kết cấu hạ tầng cảng biển, t

ầu tư mua sắm trang thiết b phục vụ khai thác cảng và t ban hành các loại phí

cảng biển và tr c tiếp thu các loại phí ó Hi n nay, chính quyền cảng ược giao

quyền t ch nhiều h n, ch u trách nhi m trước về hi u suất khai thác c a khu v c

cảng biển quản lý Chính quyền cảng phát triển như một th c thể doanh nghi p,

cung cấp 3 nhóm d ch vụ cảng biển gồm: vận chuyển hàng hoá và hành khách;

cung cấp các d ch vụ về kỹ thuật hàng hải (sửa chữa, hoa tiêu, lai dắt, neo ậu) và

một loạt các d ch vụ phụ trợ khác (cho thuê bến, bãi, kho vận ). Do vậy, chính

quyền cảng ban hành và tr c tiếp thu các loại phí khai thác cảng (phí neo ậu, phí

rời cập cầu, phí buộc, cởi dây ) Mặt khác, chính quyền cảng còn ảm nhi m chức

năng quảng bá hình ảnh, mở rộng th trường ể cạnh tranh với các ối th khác

- Ở một số quốc gia, ể phục vụ cho hoạt ộng khai thác cảng biển, chính

quyền cảng còn th c hi n nhi m vụ ào tạo nguồn nhân l c về cảng biển [ 3]

Đây là nhi m vụ ảm bảo s phát triển lâu dài cho cảng biển Chính quyền cảng có

thể có thể hợp tác, phối hợp hoặc t ào tạo chuyên môn cho nguồn nhân l c trong

khu v c cảng biển Tuy vậy, chính quyền cảng cần phải ược quy hoạch ồng bộ

mạng lưới c sở hạ tầng, thể chế giáo dục

Tóm lại, chức năng c a chính quyền cảng ược thể hi n qua Hình 2.9 như sau:

Hình 2.9 Chức năng của chính quyền cảng

CHÍNH QUYỀN CẢNG

CHỨC NĂNG QUẢN LÝ KHAI THÁC CẢNG BIỂN

CHỨC NĂNG QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC CẢNG BIỂN

Xây d ng phư ng án cho thuê kết cấu hạ tầng cảng biển Huy ộng ầu tư qua hình thức PPP

Sở hữu toàn bộ vùng ất, vùng nước, kết cấu hạ tầng cảng biển

Quản lý quy hoạch chi tiết các KCHT cảng, khu hậu cần cảng

Ban hành và tr c tiếp thu các loại phí d ch c a cảng

Ban hành quy chế quản lý các hoạt ộng trong khu v c cảng

Đầu tư, bảo dưỡng, duy tu, sửa chữa kết cấu hạ tầng cảng biển

Cấp phép ầu tư xây d ng các cầu, bến cảng cảng

Đào tạo chuyên môn nguồn nhân l c phục vụ khai thác cảng

Đảm bảo khu v c hậu cần sau cảng phát triển áp ứng yêu cầu c a khu v c cảng biển

Lập kế hoạch ngân sách thu chi hàng năm về hoạt ộng c a chính quyền cảng

c. Vai trò của chính quyền cảng

Chính quyền cảng giữ vai trò quan trọng trong vi c quy hoạch, ầu tư,

iều tiết khai thác hàng hoá cảng biển Chính quyền cảng có các vai trò c bản

sau [147]:

- Về phạm vi địa lý, không gian, chính quyền cảng có vai trò thống nhất quản

lý các cảng trong khu v c, tránh tình trạng phát triển t phát, manh mún, không

ồng bộ Nếu không ược quản lý một cách thống nhất, các cảng có thể cạnh tranh

không lành mạnh với nhau về mức phí và giá d ch vụ, hoặc vi phạm các quy nh

khác về cạnh tranh trên th trường

- Về phạm vi ngành cảng biển, chính quyền cảng th c hi n liên kết nhiều

ngành công nghi p trong khu v c cảng biển, khai thác tối ưu lợi thế so sánh các

vùng ( a phư ng) Vai trò c a Chính quyền cảng là quản tr thống nhất khu v c

cảng biển a ngành, vận tải a phư ng thức

- Về huy động nguồn lực phát triển cảng, chính quyền cảng có thể huy

ộng vốn từ khu v c tư nhân cho quá trình ầu tư, khai thác cảng biển, chính

quyền cảng tối a hoá vi c huy ộng các nguồn vốn xã hội, giảm gánh nặng cho

ngân sách nhà nước

- Về quản lý khai thác cảng, chính quyền cảng có vai trò iều tiết, phân bố

khối lượng hàng hoá giữa các bến cảng, hạn chế trường hợp quá tải hay dư thừa

công suất gây lãng phí

2.3.3.4 Chính quyền cảng theo cơ chế tự chủ

Đối với mô hình chính quyền cảng “công” trước thập kỷ 70, các nguồn thu

ược tập trung trong tay chính ph , chính ph chỉ giao lại một phần nhỏ cho chính

quyền cảng ể trang trải chi phí hành chính Mọi kế hoạch, chiến lược phát triển

cảng là do chính ph xây d ng, kinh phí ầu tư phát triển là do chính ph tr c tiếp

quản lý Với mô hình chính quyền cảng ngày nay, các nguồn phí, ngân sách thu

ược tập trung trong tay hội ồng quản tr Chính quyền cảng thu phí c a ch tàu

và ch hàng (theo mức quy nh) và phí d ch vụ do khách hàng sử dụng trang thiết

b c a cảng (thuê kho bãi, cần cẩu, xe nâng ); nguồn thu từ bất ộng sản nằm trong

khu v c cảng cho thuê cũng thuộc về chính quyền cảng Cụ thể, chính quyền cảng

t ch có ặc iểm sau:

a. Quyền tự chủ trong việc thực hiện nhiệm vụ và tổ chức bộ máy, nhân sự

- Trong trường hợp chính quyền cảng t ch , có s chia sẻ quyền l c giữa

nhà nước và chính quyền cảng nhưng có s giám sát c a nhà nước Chính quyền

cảng ược chính ph trao quyền sở hữu c sở hạ tầng (bến cảng, cầu cảng, vùng ất

cảng, nước cảng ) và ược quyền quy hoạch kết cấu hạ tầng cảng biển Chính

quyền cảng có quyền cấp phép nhất nh cho các cảng tr c thuộc, ại lý vận tải…

và ch u trách nhi m về chính sách phát triển cảng

- Chính quyền cảng có quyền ầu tư các trang thiết b xếp dỡ (cần trục cỡ

lớn) quyết nh các hợp ồng dài hạn và ổn nh Chính quyền cảng ược giao

quyền tổ chức khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển, t lên phư ng án cho tư nhân

thuê và khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển

- Chính quyền cảng t sắp xếp tổ chức bộ máy và ược quản lý bởi một hội

ồng quản tr gồm giám ốc iều hành, ại di n chính quyền a phư ng, ại di n

c a Nhà nước, nhân viên và công nhân Ở một số nước, ại di n chính ph nhiều

nước có quyền ph quyết các quyết nh c a hội ồng quản tr chính quyền cảng

nếu cho là bất hợp pháp hoặc không phù hợp với chính sách cảng c a chính ph

Mặt khác, chính quyền cảng có quyền t quyết trong tuyển dụng, quyết nh c cấu

lư ng, c cấu cán bộ chuyên môn… cho phù hợp với nhu cầu quản lý và khai thác

cảng biển

b. Quyền tự chủ tài chính

- Chính quyền cảng có quyền iều chỉnh mức phí ối với các doanh nghi p,

ại lý vận tải Chính quyền cảng có nguồn thu từ ba loại sau:

+ Phí thu từ ch tàu/nhà khai thác tàu ược gọi là 'phí cảng' và nó phụ thuộc

vào kích cỡ c a tàu Các khoản phí cảng này dùng ể ầu tư vào nạo vét, h thống

an toàn, và ầu tư vào vùng lưu v c cảng

+ Phí thu từ người thuê là các công ty như các nhà khai thác cảng sử dụng

kho bãi và sản xuất trong cảng

+ Phí thu từ ch hàng liên quan theo khối lượng hàng hoá hoặc giá tr hàng

hoá Một số chính quyền cảng không áp dụng phí cầu cảng ể tránh trùng lặp.

- Chính quyền cảng t ch t huy ộng nguồn vốn hoặc vay chính ph ồng

thời t iều tiết doanh thu, lợi nhuận giữa các bến cảng, cảng biển thuộc thẩm

quyền quản lý và t ch u trách nhi m về hi u suất khai thác Một số chính quyền

cảng t ch ở các nước có thể v n nhận ược các khoản ngân sách nhà nước ầu tư

cho cảng.

c. Quyền huy động nguồn vốn đầu tư thông qua các hình thức hợp tác công

- tư (PPP)

- Trong quá trình th c hi n chức năng quản lý khai thác cảng biển c a chính

quyền cảng, c chế hợp tác công – tư (PPP) là xu hướng phổ biến ể ầu tư mở

rộng quy mô và nâng cao năng suất khai thác cảng. Hợp tác công – tư ược coi là

phư ng ti n ể chuyển từ sở hữu nhà nước ối với cảng biển sang sở hữu tư nhân

Hartley (1991) và Parker ( 994) ã thiết lập một khung lý thuyết thử nghi m về

s d ch chuyển quyền sở hữu cảng biển [99] như sau :

Hình 2.10 Biểu đồ mức độ hiệu quả của cảng biển khi chuyển đổi sở hữu

Trong giản ồ Hình 2.10, iểm A thể hi n cảng biển b chính ph kiểm soát

tr c tiếp Nó ược kiểm soát về mặt chính sách và không ược cổ phần hoá Do ó,

từ các lý thuyết về s l a chọn công và quyền sở hữu công, người ta d oán rằng

hi u quả sẽ thấp Điểm B thể hi n cảng biển ược t ch về mặt chính sách. Các

doanh nghi p công cộng cảng biển có thể ược ặt tại iểm C vì họ có quyền t

ch nhiều h n các c quan bán chính ph Các iểm D, E và F tư ng ứng với các

hình thức sở hữu trong khu v c tư nhân Điểm D bao gồm các công ty thuộc khu

v c tư nhân gần với khu v c công do tài trợ c a chính ph hoặc d a vào các hợp

ồng c a chính ph ; ặc iểm có thể giảm bớt ể có hi u quả Điểm E là một công

ty cổ phần, trong khi iểm F thể hi n cho quyền sở hữu tư nhân, trong ó quyền sở

hữu b suy giảm ít nhất, ặc bi t là công ty riêng.

Một xu hướng i lên theo trục Y tư ng ứng với s chuyển hướng từ ộc

quyền sang hướng cạnh tranh và, do ó áp l c th trường lớn h n ể phải cạnh

tranh hi u quả. Hình 2.11 cung cấp một ồ th phản ánh mối quan h giữa quyền sở

hữu và hi u suất Đồ th ngụ ý rằng những thay ổi về mặt sở hữu liên quan ến xu

hướng nằm ngoài s kiểm soát chính sách và kiểm soát ối với sở hữu tư nhân,

nhưng không có s thay ổi trong cạnh tranh, sẽ ược gắn kết với s cải thi n về

hi u quả do thay ổi th trường vốn (X ến Y).

C’p

Một góc ộ khác, ta có thể giả nh mô hình kinh tế sau:

B’k + E’k

B’k

B,C

o

Hình 2.11 Tác động tích cực của dòng vốn bên ngoài đối với khu vực cảng biển

Xem xét vấn ề kinh tế ối với n v cảng biển ược mô tả như sau:

Giả sử n v cảng biển có số vốn là (k); tối a hóa lợi nhuận ròng từ vốn (k)

ược xác nh là s chênh l ch giữa lợi nhuận (B) và chi phí (C) Tối a hoá lợi

nhuận biểu hi n như sau:

(1) maxk [B(k) - C(k)]

(2) Vậy iều ki n tối a hoá lợi nhuận ( ) là: B’(kp) = C’(kp)

Khi vốn (kp ) là vốn doanh nghi p thuần tuý, nghĩa là mức vốn mà một doanh

nghi p hoàn toàn không có vốn bên ngoài Trong Hình 2.11, giải pháp vốn cá nhân

doanh nghi p ược thể hi n bởi iểm A Tuy nhiên, vi c vốn bên ngoài tham gia

tích c c vào ầu tư cho các doanh nghi p hoạt ộng trong một cụm cảng ngụ ý

rằng vấn ề ( ) có thể ược nh dạng lại như sau:

(3) Maxk [B(k) - E(k) - C(k)]

Khi E(k) là vốn bên ngoài. Giải pháp tối a hoá lợi nhuận c a (3) là:

(4) B’(k*)+ E’(k*) = C’(k*)

Mô hình tối ưu xã hội trong Hình 2.11, chỉ ra rằng s có mặt c a các yếu tố

vốn ngoại tích c c có thể d n tới một mức vốn tối ưu trong cụm cảng, bởi vì k *>

kp Do ó chính quyền cảng sử dụng hợp tác công – tư (PPP) ể có thể phối hợp và

tối a hóa các khoản ầu tư c a tư nhân, lấp khoảng trống giữa kp và k* Đây chính

là giải pháp c bản ể chính quyền cảng có thể t ch ược về mặt tài chính, nâng

cao hi u quả quản lý khai thác cảng

d. Các hình thức tư nhân tham gia vào quá trình quản lý và khai thác cảng biển

+ Hợp đồng quản lý: Hợp ồng này y thác một số phần trong hoạt ộng

khai thác và quản lý tài sản trong một thời gian cụ thể cho thành phần tư nhân

nhằm mục ích cải thi n năng suất và tính hi u quả trong vi c quản lý bằng cách sử

dụng các bí quyết và kỹ năng quản lý c a thành phần tư nhân ó.

+ Hợp đồng cho thuê và thuê: Nhà khai thác tư nhân thuê bất ộng sản từ

nhà nước và lắp ặt các thiết b ể khai thác cầu cảng cùng với vi c duy tư, bảo

dưỡng các thiết b thuê và trả tiền thuê cho nhà nước

+ Hợp đồng chuyển nhượng: Nhà nước chuyển quyền và nghĩa vụ xây d ng,

quản lý và khai thác, bảo dưỡng cầu cảng c a mình trong một thời gian dài nhất

nh (khoảng 5 -30 năm) Nhà nước sở hữu các phư ng ti n và nhận một phần

doanh thu từ hoạt ộng khai thác cảng dưới dạng phí chuyển nhượng Loại hình tư

nhân hóa này y thác cho thành phần tư nhân quyền và nghĩa vụ lớn h n nhằm mục

ích quản lý và khai thác cầu cảng một cách hi u quả

+ Liên doanh khai thác: Nhà nước và tư nhân cùng góp vốn và cùng khai

thác và quản lý cầu cảng trong một khoảng thời gian nhất nh Doanh thu từ vi c

khai thác này ược phân chia theo tỷ l óng góp c a mỗi bên Kiểu tư nhân hóa

này thường ược sử dụng cho d án xây d ng cảng quy mô lớn

+ BOT (Xây dựng – Khai thác – Chuyển giao): Nhà nước cấp giấy phép cho

tư nhân trong vi c phát triển và quản lý cảng trong một khoảng thời gian nhất nh

Khi kết thúc hợp ồng, tất cả tài sản ược chuyển cho nhà nước Tư nhân phải trả

cho nhà nước tiền ể ược cấp giấy phép

+ Liên doanh: Nhà nước và tư nhân cùng nhau ầu tư vào doanh nghi p a

phư ng ể quản lý và khai thác cảng Thông thường chỉ có hai loại liên doanh là

thành lập công ty liên doanh mới hoặc, ộc lập, hoặc thành lập công ty liên doanh

là một công ty con c a doanh nghi p nhà nước

+ Cổ phần hóa hoặc thả nổi cổ phần: Cả cách làm trên ều có nghĩa là tư

nhân hóa c a bản thân một tổ chức và là dạng tư nhân hóa tri t ể Cổ phần hóa có

nghĩa là bán một phần óng góp c a mình ra th trường chứng khoán và tất cả các

trách nhi m trong vi c cung cấp d ch vụ ược chuyên cho tư nhân S thả nổi cổ

phần có nghĩa là bán tất cả các phần óng góp cho tư nhân Trong nhiều trường hợp

cổ phần hóa, chính ph v n nắm phần lớn vốn góp cổ phần

2.4 Tổ chức quản lý cảng biển ở một số nước trên thế giới và bài học

kinh nghiệm cho Việt Nam

2.4.1 Tổ chức quản lý cảng biển ở Hà Lan

2.4. . Mô hình quản lý cảng biển Hà Lan

Hà Lan hi n có 4 cảng biển lớn nhất là: Rotterdam, Amsterdam và Zeeland

và Groningen và nhiều cảng biển nhỏ khác Các cảng biển này hoạt ộng ộc lập

cạnh tranh với nhau và với các cảng ở Hamburg – Le Havre Các cảng biển lớn ở

Hà Lan ều áp dụng theo mô hình “ch cảng”, tức là toàn bộ vùng ất cảng, vùng

nước cảng ều thuộc sở hữu nhà nước Nhà nước ầu tư xây d ng h thống kết cấu

hạ tầng cảng biển, hạ tầng công công cộng, luồng lạch, cầu cảng, ê chắn sóng…

Nhà nước cũng cho phép tư nhân thuê ể khai thác cảng Khi ó, tư nhân ầu tư

toàn bộ trang thiết b xếp dỡ (máy móc cần trục, ô tô, phư ng ti n nâng ỡ hàng

hóa…) nhằm phục vụ quá trình bốc dỡ hàng hóa trong cảng Tư nhân ược ầu tư

h thống nhà kho, nhà xưởng, khu bảo quản hàng hóa… theo nhu cầu kinh doanh

c a cảng

Các cảng biển Hà Lan ược quản lý bởi một tổ chức chính quyền cảng

Riêng Rotterdam là cảng biển lớn nhất Hà Lan ược quản lý bởi tổ chức chính

quyền cảng quốc gia và cả chính quyền cảng a phư ng Các chính quyền cảng Hà

Lan ều hoạt ộng theo xu hướng t ch , tuy nhiên không t ch hoàn toàn theo

kiểu “tư nhân hoá” c a Anh, mà có s hợp tác công – tư cũng như có s hợp tác

trong khu v c với các cảng biển lân cận nhằm chuyên nghi p hóa cảng biển

Chính quyền cảng ở Hà Lan ược thiết lập trên 3 yếu tố: C cấu tổ chức;

chức năng nhi m vụ hoạt ộng; thẩm quyền c a tổ chức Quyền sở hữu c a các

chính quyền cảng ược thể chế hoá thông qua vai trò c a chính quyền a phư ng

và c a chính ph : Chính quyền a phư ng quản lý c sở hạ tầng giao thông

( ường bộ, ường th y…) còn chính ph tham gia ầu tư vào các c sở hạ tầng

trọng yếu c a quốc gia và ặt mục tiêu phát triển dài hạn Ở Hà Lan hi n nay, chính

quyền cảng tập trung hướng ến mục tiêu thư ng mại và ược coi những “Doanh

nghiệp phát triển cảng” (port development companies -PDCs)

*Cơ cấu tổ chức quản lý Chính quyền cảng Hà Lan

Cả bốn cảng iển hình ở Hà Lan ều hoạt ộng và phát triển theo luật quản

tr doanh nghi p (tư nhân), với một số các quy nh cụ thể trong các iều khoản c a

hi p hội cảng biển C cấu tổ chức quản lý Chính quyền cảng Hà Lan gồm: Hội

ồng Quản tr , Ban Giám ốc và các cổ ông Cụ thể như sau:

- Đối với chính quyền cảng Rotterdam, Amsterdam và Zeeland, Hội ồng

Quản tr gồm các thành viên ộc lập nghĩa là họ không ại di n cho một cổ ông cụ

thể nào Còn cảng biển Groningen thì khác ở chỗ, có ba trong số năm thành viên

ại di n cho tỉnh và hai ô th có liên quan Ban Giám ốc có trách nhi m theo dõi

và giám sát các hoạt ộng do Hội ồng quản tr ề ra, và ánh giá mức ộ hoàn

thành các mục tiêu chiến lược và hi u quả hoạt ộng Các quyết nh quan trọng

c a Ban Giám ốc cần phải ược Hội ồng Quản tr phê duy t, ví dụ như thẩm

quyền theo hạn mức ầu tư Trong khi ó, các quyết nh chiến lược quan trọng

ảnh hưởng sâu sắc ến chính quyền cảng và cảng, ví dụ về vốn cổ phần và các

khoản ầu tư lớn cần ược các cổ ông thông qua Chính sách ãi ngộ (như tiền

thưởng) ược quyết nh bởi các cổ ông.

Phân chia trách nhi m giữa các cổ ông và Hội ồng quản tr có s tư ng

ồng ở tất cả bốn cảng lớn ở Hà Lan và ược xác nh theo các quy nh c a luật

BAN GIÁM SÁT

quản tr doanh nghi p ở Hà Lan

BAN LÃNH ĐẠO

Ch t ch & Giám ốc iều hành

- Các vấn ề c a CQC - Chiến lược công ty - Nguồn nhân l c - Đối ngoại - Cảng quốc tế Rotterdam - Kiểm toán nội bộ - Phòng pháp lý

Phó Giám ốc iều hành & Giám ốc tài chính

Phó Giám ốc iều hành & Giám ốc khai thác cảng

- Tài chính - Giải pháp kinh doanh kỹ thuật số - Công ngh thông tin & số hoá

- Phát triển cảng - Quản lý tài sản - Quản lý môi trường

Hàng container, Hàng rời & Logistic

Hàng công nghi p, hàng hoá lớn

Hình 2.12 Cơ cấu tổ chức Chính quyền cảng Rotterdam

2.4.1.2 Cơ chế tự chủ của Chính quyền cảng Hà Lan

Các chính quyền cảng Hà Lan có c chế t ch tài chính rất khác nhau Hai

cảng lớn nhất Hà Lan là Rotterdam và Amsterdam th c hi n t ch tài chính trong

khi các chính quyền cảng ở các cảng nhỏ h n như Zeeland và Groningen thì chưa.

Tại Rotterdam - cảng biển lớn nhất Hà Lan, chính quyền cảng ược cổ phần

hoá từ 004 Chính quyền cảng có hai cổ ông 30% vốn thuộc sở hữu c a Chính

quyền trung ư ng (Bộ Tài chính) và 70% vốn thuộc sở hữu c a Chính quyền a

phư ng (thành phố Rotterdam) Cảng Amsterdam ã cổ phần hoá vào tháng 4 năm

0 3 Tất cả cổ phần ều ược nắm giữ bởi thành phố Amsterdam Cảng biển

Zeeland ã ược chuyển ổi thành một doanh nghi p thuộc sở hữu c a chính ph

ầu tháng năm 0 Doanh nghi p có bốn cổ ông: Tỉnh Zeeland, và các ô th

Borsele, Terneuzen và Vlissingen Cảng biển Groningen ã trở thành doanh nghi p

c a chính ph như ngày 4 tháng 6 năm 0 3 trong ó tỉnh c a Groningen là ch

sở hữu duy nhất

Chính quyền cảng Hà Lan hoạt ộng như một doanh nghi p, nên tuân theo

Luật Doanh nghi p, các chính quyền cảng cũng tuân theo luật cạnh tranh c a Hà

Lan Điểm ặc bi t là ở Hà Lan, các chính quyền cảng ược miễn loại thuế lợi tức

(25%), trong khi các doanh nghi p, kể các công ty Nhà nước trong các ngành khác

nhau ều phải óng khản thuế này Lập luận cho chính sách này, chính ph Hà lan

nói rằng muốn ảm bảo một sân ch i bình ẳng cho các chính quyền cảng trong

vi c cạnh tranh với chính quyền cảng ở các nước láng giềng là Bỉ và Pháp (vì chính

quyền cảng ở hai nước này không phải ch u thuế lợi tức).

2.4.2 Tổ chức quản lý cảng biển ở Ý

2.4.2.1 Quá trình thay đổi mô hình quản lý cảng biển ở Ý

Ý có 4 cảng biển chính, mỗi cảng biển ược quản lý bởi một chính quyền

cảng. Ý có Luật Cảng biển ược sửa ổi năm 994 Trước kia, cảng biển Ý do nhà

nước sở hữu toàn bộ c sở hạ tầng và quản lý tất cả các hoạt ộng khai thác trong

và ngoài cảng Khi ó, Ý áp dụng mô hình quản lý “cảng d ch vụ” Đầu thập kỷ 90,

cảng biển Ý vướng phải những khoản nợ lớn Nợ ngân sách khiến Chính ph giảm

dần ầu tư công, d n ến tình trạng dư thừa l c lượng lao ộng ở cảng Đồng thời,

liên minh Châu Âu (EU) ã yêu cầu Chính ph Ý ổi mới ể tăng khả năng cạnh

tranh trong lĩnh v c giao thông vận tải. Đến tận năm 994, ở Ý v n chưa có s

cạnh tranh giữa các cảng công Nhằm cải thi n hoạt ộng hi u quả h thống cảng

biển, cuối năm 994 Luật cảng biển sửa ổi số 84 ược ban hành ã làm thay ổi

c bản h thống tổ chức cảng biển Mô hình cảng d ch vụ công ã ược thay thế

bằng mô hình ch cảng, trong ó, chính quyền cảng có trách nhi m phối hợp, ẩy

mạnh hợp tác công – tư Tư nhân ược quyền tham gia vào các hoạt ộng trong khu

v c cảng

2.4.2. Tổ chức quản lý cảng biển ở Ý

Chính quyền cảng là c quan ch u trách nhi m quản lý cảng Với s cải

cách năm 994, chính quyền cảng có trách nhi m lập kế hoạch, thúc ẩy và tổ chức

hoạt ộng cảng Chính quyền cảng cũng có quyền kiểm soát các khu v c ược

quản lý, có quyền kiểm tra một số thỏa thuận ký với các nhà khai thác cảng tư nhân

và ể thành lập các khu v c mới Các vấn ề an ninh, an toàn hàng hải v n thuộc về

cảng vụ hàng hải, một tổ chức tách bi t thuộc c quan hàng hải quốc gia H n nữa,

thẩm quyền c a chính quyền cảng ược giới hạn trong phạm vi cảng nên chính

quyền cảng không can thi p vào các lĩnh v c bên ngoài cảng

C cấu chính quyền cảng gồm bộ phận: Ch t ch - Giám ốc cảng biển

và Uỷ ban Cảng biển Giám ốc cảng ược Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải bổ

nhi m chọn l a, có s thống nhất c a nhóm 3 ại di n là Hội ồng Thành phố,

Phòng Thư ng mại và Vùng, Giám ốc cảng ch u trách nhi m về tất cả các hoạt

ộng c a chính quyền cảng Uỷ ban Cảng biển là c quan ại di n cho tổ chức và

cá nhân tr c tiếp hoặc gián tiếp tham gia vào hoạt ộng cảng biển (ví dụ: Hải quan,

khai thác bốc xếp, Ch t ch thành phố, ại di n c a Chính ph trong khu v c,

ường sắt, ch hàng, người vận chuyển) và có khoảng 0 thành viên Uỷ ban Cảng

là n i thảo luận các ề xuất và các vấn ề do Giám ốc Cảng hoặc các thành viên

khác trong Uỷ ban ưa ra; Giám ốc Cảng có trách nhi m th c hi n các quyết nh

c a Uỷ ban Uỷ ban Cảng biển họp hàng tháng (theo quy nh tại Điều 9 c a Luật

số 84/ 994) Chính quyền cảng lập và th c hi n: Kế hoạch hoạt ộng ba năm

(POT) và Kế hoạch Cảng Quy nh (PRP) Kế hoạch POT là một kế hoạch hoạt

ộng nhằm mục tiêu trung hạn và hợp lý hóa các khoản ầu tư trong khi PRP thể

hi n chiến lược dài hạn c a cảng Các kế hoạch này có thể do Giám ốc cảng ề

xuất và ược Uỷ ban Cảng chấp thuận Tuy nhiên, c cấu tổ chức quản lý này cũng

tồn tại một số vướng mắc ó là tình trạng không thống nhất c a các ại di n trong

Uỷ ban cảng và các xung ột lợi ích nội bộ có thể d n ến làm chậm quá trình ra

quyết nh cũng như th c hi n các khoản ầu tư liên quan

*Tự chủ tài chính trong mô hình Chính quyền cảng ở Ý

Mối quan h tài chính trong mô hình quản lý cảng biển ở Ý ược thể hi n

thông qua 3 ch thể: Công ty tàu biển, Chính quyền cảng và Chính ph (hình dưới):

Hình 2.13 Mối quan hệ tài chính của cảng biển Ý

(Nguồn: Tedeschi, O. B. (2008), Port Authorities as cluster managers: the case of

the Ligurian ports, European Transport \ Trasporti Europei No. 39, 44-58.)

Quan h giữa n v khai thác c sở hạ tầng cảng với công ty tàu biển, giữa

n v khai thác với chính quyền cảng ược thể hi n thông qua các khoản phí d ch

vụ và tiền thuê (Liên kết - Hình 2.1.3).

Các công ty tàu biển phải óng khoản phí cho vi c truy cập cảng, neo ậu

tàu cho Chính quyền cảng (liên kết - Hình 2.1.3).

H n nữa, gần như tất cả phí do các công ty tàu biển thanh toán (ch yếu là

phí nhập cảng và xuất cảnh, phí khai thác, thuế kho bạc cho xuất cảnh và lên tàu,

phí neo ậu) ược chính quyền cảng thu thập tr c tiếp chỉ từ năm 007. Trước ó,

các loại phí này do nhà nước thu tr c tiếp và sau ó ược trả lại (và một phần) cho

chính quyền cảng ể lắp ặt và duy trì c sở hạ tầng (liên kết 3- Hình 2.1.3).

Tuy nhiên, ngay cả khi chính quyền cảng ược nhận một số lượng phí v n

không thể hi n ược vai trò c a mình. Khoản thu thuế c a các chính quyền cảng

th c chất thấp h n so với các cảng châu Âu khác (Baccelli, 2007), và chúng không

ể tài trợ cho các công trình c sở hạ tầng. Năm 007 Luật Ngân sách Ý ã

th c hi n một số bước hướng tới t ch tài chính cho các chính quyền cảng, thúc

ẩy quá trình giúp chính quyền cảng có thể ầu tư và phát triển c sở hạ tầng mới

Vi c chuyển giao tổng phí hàng hải thu ược tại cảng (theo mã số 98 ,

Luật Ngân sách 007) là bước i ầu tiên và quan trọng, nó tạo ra các nguồn tài

chính bổ sung, ch yếu ến từ các hoạt ộng buôn bán hàng hải Kết quả là chính

quyền cảng ã thu ược gấp ôi doanh thu nguồn phí Đặc bi t, năm 005, ba cảng

Ligurian tang nguồn thu từ 5,4 tri u euro lên khoảng 5 tri u euro

H n nữa, Luật Ngân sách năm 007 ấn nh mức các thuế khác(thuế

GTGT và thuế hải quan) sẽ ược chuyển giao cho mỗi chính quyền cảng ể ầu tư

c sở hạ tầng, ồng thời bãi bỏ vi c chuyển giao thuế/phí cho chính ph Điều này

ã ược chứng minh nó có tầm quan trọng ặc bi t vì tổng thuế hàng năm thu nhập

từ các cảng Savona, Genoa và La Spezia lên ến 4 tỉ Euro. Một khoản tiền như vậy

cho phép các chính quyền cảng sử dụng òn bẩy tài chính ể th c hi n ầu tư lớn

Ví dụ chính quyền cảng Ligurian ược ề xuất t ch tài chính từ rất sớm

Bằng vi c t ch tài chính, các công ty vận tải, phải trả thuế, phí cho chính quyền

cảng ể tiếp cận d ch vụ hàng hải và xếp dỡ hàng hóa Trước ây cũng giống các

cảng khác, các loại thuế này ược nhà nước thu và sau ó ược trích lại một phần

cho chính quyền cảng ể lắp ặt và duy trì c sở hạ tầng ảm bảo quyền tiếp cận

với các công ty vận tải và khả năng hoạt ộng cho các nhà khai thác bến bãi Như

vậy, vai trò c a chính quyền cảng Ligurian (Ý) chính là vi c t ch tài chính, tạo ra

nguồn l c ể trang trải các khoản chi phí bằng hình thức hợp tác công – tư (PPP);

qua ó thúc ẩy vận tải a phư ng thức và hậu cần cảng biển Đầu tư mới ( ể nâng

cao năng l c cảng) hi n ang thúc ẩy các cảng Liguria ể cải thi n kết nối nội a

c a họ chính quyền cảng Ligurian sáng tạo quy trình tăng công suất cầu cảng bốc

dỡ và th c hi n a phư ng thức vận tải và hậu cần thông qua ầu tư vào ường sắt

Tham gia

Hạ tầng Logistic

Đường sắt

và trung tâm vận tải a phư ng thức (Hình 2.1.4)

Chính quyền cảng

Cầu cảng

Khai thác Logistic

Hình 2.14 Vai trò của Chính quyền cảng Ligurian

2.4.3 Tổ chức quản lý cảng biển ở Singapore

2.4.3. Mô hình quản lý cảng biển ở Singapore

Cảng Singapore ược xây d ng bởi Công ty Đông Ấn Anh vào năm 8 9 là

một trung tâm thư ng mại trung chuyển Cảng phục vụ ch yếu cho nhu cầu vận

chuyển hàng hóa ến và i qua Malaysia Tuy nhiên, từ cuối những năm 960,

Singapore chuyển ổi thành một trung tâm trung chuyển hàng hóa quốc tế Do ó, lưu

lượng c a cảng hi n nay không chỉ gồm hàng hóa từ Malaysia và các ảo lân cận

Indonesia, mà còn bao gồm hàng hóa ược vận chuyển qua cảng ến và từ châu Âu,

Đông / Đông Bắc Á, Australasia và tiểu lục a Ấn Độ Hi n nay, Singapore là ầu

mối cho khoảng 00 hãng tàu có liên kết ến h n 600 cảng tại h n 0 quốc gia trên

toàn thế giới và trở thành cảng biển lớn và hi n ại hàng ầu khu v c Đông Nam Á

Cho ến nay, cảng biển Singapore v n thuộc sở hữu c a Nhà nước, song về

mặt quản lý, cảng biển Singapore có s thay ổi áng kể từ năm 997 Trước năm

997, Cảng biển Singapore ược quản lý bởi tổ chức Chính quyền cảng công

Chính quyền cảng công Singapore là c quan quản lý cảng nhà nước tr c thuộc

Chính ph Singapore Chính quyền cảng không chỉ sở hữu các cầu cảng, mà còn

quản lý và kiểm soát các hoạt ộng c a các cầu cảng Tuy nhiên, từ / 0/ 997,

Chính quyền Cảng Singapore chuyển ổi tách bạch rõ hai chức năng: Quản lý nhà

nước và quản lý khai thác cảng biển Chức năng quản lý Nhà nước do MPA

(Maritime and Port Authority) th c hi n, chức năng quản lý khai thác do PSA

(Port of Singapore Authority) th c hi n

BỘ GTVT

Quy nh chức năng

Ủy ban Hàng hải Quốc gia

Temasek Holdings

Chính quyền cảng và hàng hải MPA

Cục Hàng Hải

Sở hữu 100%

Doanh nghiệp chính quyền cảng PSA

Chính quyền cảng Singapore

Trước khi Doanh nghiệp hóa

Sau khi Doanh nghiệp hóa

Dịch vụ và vận chuyển hàng hải

Hình 2.15 Mô hình quản lý cảng biển Sigapore trước và sau khi doanh

nghiệp hóa

2.4.3.2 Tổ chức quản lý cảng biển ở Singapore

- C quan MPA (Maritime and Port Authority) là c quan quản lý nhà

nước ối với cảng, MPA quản lý và iều hành cảng Singapore thông qua các quy

nh, chính sách về ầu tư kết cấu hạ tầng cảng và d ch vụ hàng hải thiết yếu Tuy

nhiên, nó không quản lý các hoạt ộng khai thác cảng Cụ thể, MPA th c hi n một

số chức năng là:

+ Điều tiết và cấp phép hoạt ộng cảng biển và các d ch vụ và phư ng ti n

hàng hải

+ Bảo v môi trường biển và ảm bsảo an toàn hàng hải và an ninh hàng hải

+ Quản lý ăng ký ội tàu Singapore, bao gồm cả vi c quảng bá và tiếp th

c a C quan ăng ký tàu biển (SRS) Singapore

+ Hợp tác với nhiều c quan chính ph và các ối tác trong ngành ể phát

triển và quảng bá Singapore như một cảng trung tâm hàng hải hàng ầu và Trung

tâm Hàng hải Quốc tế (IMC)

+ Bảo v lợi ích hàng hải c a Singapore trên trường quốc tế, quản lý các mối

quan h ối ngoại c a MPA, nhằm c ng cố hình ảnh Singapore trong cộng ồng

hàng hải quốc tế

MPA ược quản lý bởi giám ốc iều hành, người giám sát các hoạt ộng

c a c quan Giám ốc iều hành sẽ báo cáo lên Hội ồng quản tr , ứng ầu bởi

Thư ký thường tr c c a Bộ Thư ng mại và Công nghi p (MTI) MPA thuộc phạm

vi quản lý c a Bộ Giao thông Vận tải (Bộ GTVT) và các quyết nh chính sách lớn

ược ưa ra ở cấp Bộ trưởng, có s tham mưu c a các thành viên trong cộng ồng

hàng hải; ặc bi t là Hi p hội Vận tải Singapore và Quỹ Hàng hải Singapore Ngoài

MPA và Bộ GTVT, các c quan quản lý nhà nước khác có liên quan cũng tham gia

vào vi c quản lý, quy nh và phát triển các ngành hàng hải ược l a chọn như:

Ban giám sát và phát triển óng tàu, sửa chữa tàu; Cảnh sát biển, Hải quân cộng

hòa Singapore; Tổng cục du l ch Singapore…

- Chức năng quản lý khai thác ối với cảng biển do c quan chính quyền

cảng Singapore PSA (Port of Singapore Authority) th c hi n Chính quyền cảng

từ một c quan nhà nước thành một tổ chức hoạt ộng t ch , hoạt ộng vì mục

tiêu về lợi nhuận trên c sở thư ng mại, giống kiểu doanh nghi p tư nhân

Tuy vậy, c quan này v n thuộc sở hữu c a chính ph , do một công ty hoàn

toàn thuộc sở hữu c a chính ph (là Temasek Holdings (Private) Limited) nắm giữ

00% cổ phần c a PSA S t ch là dấu hi u phân chia chức năng giữa PSA và

MPA Chính ph áp dụng thay ổi này trong cấu trúc quản tr cảng Singapore ể

tăng cường s linh hoạt thư ng mại c a PSA ể vận hành và ầu tư hi u quả vào

môi trường cạnh tranh khốc li t ang nổi lên trong khu v c Mặt khác, PSA có khả

năng áp ứng tốt h n các yêu cầu c a các khách hàng lớn c a cảng biển

Trong quá trình quản lý khai thác cảng biển Singapore, ể tăng năng suất

khai thác cảng, giảm thời gian tàu cập cảng ể bốc xếp hàng…chính quyền cảng

Singapore (PSA) ã áp dụng h thống quản lý công ngh thông tin (CNTT) hi n ại

[95].. .H thống này bao gồm: Chư ng trình vận hành tích hợp cầu cảng với máy

tính (CITOS), BOXNET, PORTNET và h thống kết nối nhanh (Fast Connect).

Với h thống này, tốc ộ xử lý hàng hóa nhanh h n và thời gian quay vòng tàu

ngắn h n, giảm chỉ phí cho doanh nghi p khai thác cảng PSA ã áp dụng bốn

chiến lược ể trở thành cảng biển công ngh cao áp ứng nhu cầu c a khách hàng,

tăng khả năng cạnh tranh ó là:

+ Xác nh khoản ầu tư cụ thể cho phát triển công ngh thông tin c a

cảng biển

+ Lên kế hoạch ồng bộ cho phát triển cảng và phát triển công ngh thông tin

+ Duy trì c sở hạ tầng cho công ngh thông tin và cho phép mở rộng h n nữa

+ Khuyến khích ổi mới sáng tạo công ngh thông tin trong khai thác cảng biển

2.4.4 Tổ chức quản lý cảng biển ở Thái Lan

2.4.4. Mô hình quản lý cảng biển ở Thái Lan

Thái Lan có 5 cảng lớn gồm: Cảng Laem Chabang, cảng Bangkok, cảng

Ranong, Chieng Saen, cảng Chieng Khong Trong ó, Cảng Laem Chabang là cảng

nước sâu ược áp dụng mô hình quản lý theo mô hình “Ch cảng” có năng suất

khai thác cao nhất Cảng Ranong, Chieng Sean, Chieng Khong cũng áp dụng mô

hình ch cảng Cảng Bangkok, ược Chính quyền cảng Thái Lan áp dụng mô hình

“Cảng d ch vụ công”; vi c ầu tư và tr c tiếp quản lý khai thác cảng thuộc về chính

quyền cảng; ồng thời, Chính quyền cảng Thái Lan ã phát huy vai trò iều phối

hàng hoá ( ặc bi t là container) giữa các cảng lớn nhau ể tránh s quá tải hoặc

non tải c a các cảng cũng như Ví dụ: Chính quyền cảng Thái Lan quy nh rõ,

cảng Bangkok mỗi năm chỉ nhận tri u TEU, nếu vượt thì phải phân bổ sang các

cảng khác khu v c Đây là iều khác bi t rất lớn so với các cảng trong khu v c

Đông Nam Á trong ó có Vi t Nam

2.4.4.2 Tổ chức quản lý cảng biển ở Thái Lan

Chính quyền cảng Thái Lan (PAT - Port authority of Thailand) là một pháp

nhân theo Đạo luật Cảng Thái Lan năm 95 với tư cách là c quan chính ph t

ch thuộc Bộ Giao thông vận tải Năm 96 , Chính ph bắt ầu xây d ng cảng

Laem Chabang, ể giảm tình trạng quá tải tại cảng Bangkok Đến năm 997, Laem

Chabang ã trở thành cảng biển nhộn nh p nhất c a ất nước Năm 000, Chính

quyền cảng Thái Lan ược chuyển ổi từ một c quan chính ph thành một tập

oàn nhà nước do Bộ Giao thông vận tải quản lý theo Luật sửa đổi Cảng Thái Lan

năm 5 . Hi n nay Chính quyền cảng Thái Lan ang quản lý 5 cảng biển lớn

Theo ó, Chính quyền cảng cho các tổ chức tư nhân thuê khai thác kết cấu hạ tầng

bến cảng và một số d ch vụ khác trong cảng Điều ó giúp cảng biển nước sâu

Laem Chabang có năng suất khai thác rất cao, sản lượng hàng hoá container qua

cảng chiếm tỷ trọng cao nhất Thái Lan

Mục tiêu c a Chính quyền cảng Thái Lan ặt ra là: Quản lý và khai thác có

hi u quả cảng Bangkok (kể từ khi Văn phòng cảng Bangkok chuyển giao chức

năng kinh doanh c a cảng này); tăng cường hoạt ộng kinh doanh cảng vì lợi ích

c a nhà nước và người lao ộng; th c hi n các hoạt ộng kinh doanh d ch vụ khác

trong cảng

Hình 2.16 Sơ đồ tổ chức Chính quyền cảng Thái Lan

HỘI ĐỒNG QUẢN TRỊ

Uỷ ban Kiểm toán

Giám đốc điều hành

Uỷ ban quản trị doanh nghiệp

Quản lý r i ro và kiểm soát nội bộ

Cảng Laem Chabang

Cảng Bangkok

Quản lý kinh doanh

Quản lý nhân lực và tài chính

Tổ chức phát triển và công nghệ thông tin

Ban quản lý r i ro và kiểm soát nội bộ

Bộ phận quản lý hành chính

Ban thư ký cho Hội ồng quản tr

Phòng chính sách và lập kế hoạch

- Phòng quản lý nhân l c - Ban y tế và sức khoẻ

- Khối Cảng a phư ng: + Cảng Ranong + Cảng Chieng Saen + Cảng Chieng Khong

Phòng ánh giá kiểm nh hi u quả

Phòng tài chính kế toán

Phòng Công ngh thông tin

Phòng phát triển kinh doanh và quản lý tài sản

- Bộ phận Hành chính tổng hợp - Bộ phận kế hoạch - Bộ phận nhân s - Bộ phận tài chính - Bộ phận Pháp lý - Bộ phận d ch vụ hàng hải - Bộ phận kỹ thuật - Bộ phận vận hành cảng

Phòng Hành chính tổng hợp

- Bộ phận An ninh - Bộ phận khai thác - Bộ phận d ch vụ bến bãi và sửa chữa c khí - Bộ phận kỹ thuật - Bộ phận hàng hải

- Chiến lược của Chính quyền cảng Thái Lan:

+ Mở rộng d ch vụ cảng và kinh doanh liên quan ến hậu cần ường th y

ở cả cấp ộ trong nước và ASEAN

+ Xây d ng và quản lý tất cả các nguồn l c trong Tổ chức ể ạt ược

năng l c và hi u suất cao nhất

+ Tăng khả năng quản lý và nâng cao tiêu chuẩn d ch vụ c a cảng nhằm

ạt ược tính hi n ại, quản tr tốt và tiêu chuẩn ẳng cấp thế giới

- Phạm vi quyền hạn của chính quyền cảng Thái Lan:

+ Xây d ng, ầu tư, mua sắm, thuê, cho thuê và khai thác các trang thiết

b cảng, công cụ xếp dỡ, các c sở ti n ích cũng như một số d ch vụ khác c a

cảng; Mua bán, sở hữu, cho thuê, xử lý, khai thác các bất ộng sản trong khu v c

cảng; Nạo vét, duy tu các tuyến luồng ra vào thuộc chính quyền cảng quản lý;

kiểm soát, phát triển và cung cấp các thiết b bảo ảm bảo an toàn hàng hải cho

vi c i lại c a tàu thuyền trong khu v c cảng thuộc quyền quản lý; xây d ng

mức phí và giá d ch vụ, cũng như ược quyền phát hành trái phiếu cho mục ích

ầu tư xây d ng phát triển cảng

+ Thành lập các công ty trách nhi m hữu hạn, hoặc liên doanh với nước

ngoài th c hi n hoạt ộng kinh doanh khai thác cảng phải tuân theo mục tiêu c a

chính quyền cảng Thái Lan ã ề ra Trong c cấu vốn c a công ty liên doanh

với nước ngoài phải tuân theo luật Thái Lan là bên nước ngoài chỉ ược góp vốn

với tỷ l 49% còn 5 % là c a các ối tác c a chính quyền cảng Thái Lan

Trong suốt những năm qua, PAT có trách nhi m cung cấp d ch vụ hi u

quả cho các cảng Ngoài ra, PAT có h thống quản tr và hành chính hi n ại và

công ngh tiên tiến bao gồm cả vi c chuyển sang kinh doanh tư nhân và ể giải

quyết vi c mở rộng kinh doanh mới trong tư ng lai, ồng thời áp dụng h thống

tiêu chuẩn chất lượng. Ngày nay, PAT ang trở thành doanh nghi p nhà nước

hàng ầu óng vai trò quan trọng trong vi c thúc ẩy phát triển nền kinh tế

thư ng mại và xuất khẩu c a ất nước này Hi u quả c a nó nằm trong top 0

c a tất cả các doanh nghi p nhà nước có thu nhập cao nhất cho chính ph và

ược Chính ph ánh giá là doanh nghi p nhà nước hạng nhất liên tục trong

nhiều năm và ược người dùng d ch vụ trong và ngoài nước công nhận

2.4.5. Bài học kinh nghiệm rút ra cho iệt am

2.4.5. Nhận xét chung về mô hình tổ chức quản lý cảng biển trên thế giới

Các nước trên thế giới a phần sử dụng mô hình chính quyền cảng t ch

ể th c hi n chức năng quản lý nhà nước và quản lý khai thác cảng biển. Tuy

vậy v n có s khác bi t giữa các mô hình do chính quyền cảng ch u s quản lý

c a chính ph trung ư ng hoặc c a chính quyền a phư ng (Chính quyền cảng

Hà Lan, Ý phần lớn ch u s quản lý c a chính quyền a phư ng, trong khi chính

quyền cảng ở Thái Lan, Singapore có s quản lý lớn h n c a chính ph trung

ư ng) [Phụ lục 0]. Mô hình tổ chức quản lý cảng thuộc chính quyền trung ư ng

hoặc chính quyền a phư ng có ưu iểm là nhanh chóng tiếp cận ược với

chính sách vĩ mô và s chỉ ạo từ chính quyền (trung ư ng hoặc a phư ng)

Tuy nhiên nó lại có nhược iểm là không có ược s t ch và ch ộng, linh

hoạt trong công tác quản lý và ầu tư xây d ng, phát triển cảng biển Mô hình tổ

chức Chính quyền cảng ược thành lập theo các quy nh riêng c a c quan có

thẩm quyền, có ưu iểm là chuyên trách trong lĩnh v c ầu tư xây d ng, cho

thuê khai thác cảng biển, có ược s ch ộng trong xây d ng và phát triển cảng

biển, tận dụng ược nguồn vốn và khả năng c a cả thành phần nhà nước và

thành phần tư nhân.

Chính quyền cảng với tư cách là một tổ chức quản lý cảng biển có các

chức năng nhi m vụ vừa trong lĩnh v c quản lý nhà nước, vừa là quản lý khai

thác cảng biển:

- Về mặt quản lý Nhà nước, các nhi m vụ ó là:

+ Xây d ng chính sách phát triển cảng;

+ Lập kế hoạch xây d ng phát triển kết cấu hạ tầng cầu, bến cảng biển

theo từng giai oạn;

+ Th c thi quyền sở hữu ối với toàn bộ vùng ất, vùng nước, toàn bộ kết

cấu hạ tầng bến cảng

+ Th c hi n ầu tư, cải tạo, xây d ng xây d ng kết cấu hạ tầng cảng biển;

+ Quản lý giám sát hoạt ộng tàu ra vào cảng; ảm bảo an ninh, an toàn,

phòng ngừa ô nhiễm môi trường, cấp phép hoạt ộng d ch vụ hàng hải

+ Duy tu, nạo vét, kiểm soát luồng tàu

- Về khai thác cảng, chính quyền cảng có nhi m vụ:

+ Tr c tiếp iều hành, tổ chức khai thác cảng

+ Cho tổ chức, cá nhân thuê c sở hạ tầng ể khai thác cảng; trong ó các

tổ chức cá nhân t mua sắm, ầu tư trang thiết b xếp dỡ

+ Kiểm tra, giám sát hoạt ộng khai thác c a các nhà khai thác tại cảng

biển;

+ Đầu tư mua sắm trang thiết b phục vụ khai thác cảng;

+ Ban hành các loại phí cảng biển và tr c tiếp thu các loại phí ó

+ Cung cấp các d ch vụ lai dắt, sửa chữa

2.4.5.2. Những bài học kinh nghiệm cho Việt Nam

- Thứ nhất, vấn ề nâng cao khả năng khai thác cảng biển bắt nguồn từ s

cải cách về mặt sở hữu và tổ chức quản lý mà các nước trên thế giới ã th c

hi n Kinh nghi m c a phần lớn các quốc gia có ngành cảng biển phát triển (Hà

Lan, Ý, Singapore…) ó là xây d ng mô hình tổ chức quản lý cảng biển vừa có

chức năng khai thác cảng lại vừa có một phần chức năng quản lý nhà nước ối

với cảng (chức năng quy hoạch, t ch tài chính…) Mô hình ch cảng là mô

hình ược nhiều quốc gia có h thống cảng biển phát triển áp dụng và ược th c

hi n thông qua vai trò c a tổ chức bán chính ph như chính quyền cảng (PA)

hoặc c quan quản lý cảng biển (PMB) Tổ chức chính quyền cảng óng vai trò

quan trọng trong vi c phát triển khu hậu cần sau cảng, phát triển vận tải a

phư ng thức, huy ộng các nguồn l c tư nhân cho phát triển kết cấu hạ tầng

cảng biển, ầu tư xây d ng, cho thuê kết cấu hạ tầng cầu, bến cảng biển, khu hậu

cần sau cảng và khu công nghi p phụ trợ; kiểm tra, giám sát hoạt ộng khai thác

c a các nhà khai thác tại cảng biển; lập kế hoạch xây d ng phát triển kết cấu hạ

tầng cầu, bến cảng biển theo từng giai oạn

- Thứ hai, ể giải quyết khó khăn về vốn khi t ch tài chính, Chính

quyền cảng có thể tranh th các hình thức hợp tác công - tư (PPP), nhằm huy

ộng nguồn l c từ phía tư nhân (kinh nghi m c a chính quyền cảng Ý) Nguồn

l c ó có thể phục vụ tr c tiếp trong vi c xây d ng kết cấu hạ tầng cảng biển và

chuỗi hậu cần cảng biển

- Thứ ba, trong quản lý khai thác cảng biển, cần tập trung ầu tư, áp dụng

công ngh thông tin hi n ại (kinh nghi m c a Singapore) Điều ó ồng nghĩa

với vi c giảm thời gian, chi phí xử lý hàng hóa cho doanh nghi p khai thác cảng,

tăng khả năng thu hút khách hàng quốc tế, tăng khả năng cạnh tranh với các cảng

biển trong khu v c và trên thế giới

- Thứ tư, từ kinh nghi m Chính quyền cảng Thái Lan, Chính quyền cảng

với vai trò iều phối hàng hoá ( ặc bi t là container) giữa các cảng lớn nhau ể

tránh s quá tải hoặc non tải c a các cảng Khi Chính quyền cảng th c hi n vai

trò iều tiết lượng hàng hóa giữa các cảng, bến cảng trong khu v c cảng biển, sẽ

khắc phục s cạnh tranh không lành mạnh, phá giá th trường ặc bi t là s lãng

phí, gây dư thừa năng suất c a các cảng

Kết luận chương 2

Cảng biển óng một vai trò hết sức quan trọng trong phát triển kinh tế c a

nước ta Nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng tăng ã ặt ra yêu cầu phải

phát triển cảng biển tư ng ứng; ồng thời cải cách thể chế nhằm khắc phục

những bất cập tại các cảng biển

Vấn ề ặt ra là phải tạo ra bước ngoặt mang tính “ ột phá” trong quản lý

nhà nước ối với cảng biển áp ứng nhu cầu về công suất và năng suất mà chưa

cần thay ổi c bản h thống hoạt ộng; tầm quy hoạch cảng biển dài hạn, ồng

thời huy ộng ược nguồn vốn ầu tư lớn vào hạ tầng cảng biển, vào thiết b kỹ

thuật và công ngh xếp dỡ hàng hóa và quản lý hi n ại, hi u quả ang là những

yêu cầu cần thiết hi n nay

Vi c tham khảo kinh nghi m quản lý cảng biển ở một số quốc gia trên thế

giới sẽ giúp cho Vi t Nam có nhiều bài học kinh nghi m trong công tác quản lý

ối với cảng biển liên quan ến l a chọn mô hình quản lý cảng biển phù hợp với

iều ki n th c tiễn quy hoạch, phát triển tiềm năng to lớn c a cảng biển, ồng

thời tăng cường và nâng cao hi u quả quản lý cảng biển, áp ứng nhu cầu c a

công cuộc ổi mới ất nước và hội nhập quốc tế

Chương 3

THỰC TRẠNG TỔ CHỨC QUẢN LÝ CẢNG BIỂN VIỆT NAM

3.1 Khái quát chung về hệ thống cảng biển Việt Nam

3.1.1 ề quy hoạch các nhóm cảng biển iệt am

Hi n nay, tính ến tháng / 0 7 Vi t Nam có 49 cảng biển và 5 bến

cảng với khoảng 88 km chiều dài cầu cảng và ược quy hoạch thành 6 nhóm:

Nhóm 1: Các cảng biển phía Bắc (Từ Quảng Ninh đến Ninh Bình)

Nhóm bao gồm các cảng biển thuộc khu v c Bắc bộ: Quảng Ninh, Thái

Bình, Nam Đ nh, Ninh Bình và TP Hải Phòng Vùng hấp d n c a cảng bao gồm

toàn bộ các tỉnh phía Bắc và một số tỉnh c a các quốc gia lân cận giáp ranh biên

giới phía Bắc Mục tiêu nh hướng phát triển cảng biển phía Bắc (Nhóm ) là

phát triển một cách ồng bộ, hi u quả; tập trung nguồn l c phát triển cảng cửa

ngõ quốc tế Hải Phòng; phát triển và khai thác các cảng biển, bến cảng gắn với

khu kinh tế, khu công nghi p một cách bền vững, có chiều sâu và hi u quả; giảm

ùn tắc hàng hóa; làm nền tảng ể tạo à phát triển các ô th cảng biển, các khu

công nghi p, khu kinh tế ven biển, góp phần thúc ẩy mạnh mẽ phát triển kinh tế

toàn khu v c

Nhóm 2: Các cảng biển Bắc Trung Bộ (từ Thanh Hoá đến Hà Tĩnh)

Nhóm bao gồm các cảng biển thuộc các tỉnh thuộc khu v c Bắc Trung bộ:

Thanh Hóa, Ngh An và Hà Tĩnh Phạm vi phục vụ bao gồm các tỉnh trên và một

số tỉnh phía Bắc, Trung Lào và Đông bắc Thái Lan Mục tiêu nh hướng phát

triển cảng biển Bắc Trung bộ (Nhóm ) là phát triển ồng bộ, hài hòa giữa các

bến tổng hợp và các bến cảng chuyên dùng ể k p thời áp ứng s hình thành và

phát triển các khu kinh tế trọng iểm, khu công nghi p, các c sở công nghi p

tập trung ngành i n, khai khoáng, lọc hóa dầu trong khu v c; kết hợp thu hút và

áp ứng một phần nhu cầu vận tải biển một số tỉnh c a Lào và Thái Lan

Nhóm 3: Cảng biển Trung Trung Bộ (từ Quảng Bình đến Quảng Ngãi)

Nhóm 3 bao gồm các cảng biển thuộc các tỉnh, thành phố ven biển thuộc

khu v c Trung Trung bộ: Quảng Bình, Quảng Tr , Thừa Thiên Huế, Đà nẵng,

Quảng Nam và Quảng Ngãi Phạm vi phục vụ bao gồm các tỉnh, thành phố nêu

trên, ồng thời áp ứng nhu cầu vận tải biển c a Cộng hòa dân ch nhân dân Lào

và vùng Đông Bắc c a Vư ng quốc Thái Lan Mục tiêu nh hướng phát triển

cảng biển Trung Trung bộ (Nhóm 3) là phát huy ược hi n quả tổng hợp, ồng

bộ giữa các cảng biển và c sở hạ tầng liên qua, kết hợp ẩy mạnh phát triển

công nghi p và d ch vụ làm ộng l c phát triển kinh tế - xã hội và ảm bảo quốc

phòng – an ninh cho a phư ng, vùng kinh tế trọng iểm miền Trung và các khu

v c liên quan; Hỗ trợ phát triển các khu công nghi p, khu kinh tế, góp phần ẩy

nhanh quá trình công nghi p hóa và hi n ại hóa khu v c giai oạn ến năm

0 0 và nh hướng ến năm 030

Nhóm 4: Cảng biển Nam Trung Bộ (từ Bình Định đến Bình Thuận)

Nhóm 4 bao gồm các cảng biển thuộc các tỉnh, thành phố ven biển thuộc

khu v c Nam Trung bộ: Bình Đ nh, Phú Yên, Khánh Hòa, Ninh Thuận và Bình

Thuận Phạm vi phục vụ bao gồm các tỉnh trên, các tỉnh Tây Nguyên (Gia Lai,

Kon Tum, Đắk Lắk, Lâm Đồng) một số tỉnh phía Nam nước Cộng hòa dân ch

nhân dân Lào và phía Bắc c a Vư ng quốc Campuchia Mục tiêu nh hướng

phát triển cảng biển Nam Trung bộ (Nhóm 4) là hình thành các cảng tổng hợp,

ầu mối áp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa bằng ường biển c a a phư ng

trong khu v c, tạo kết nối với cảng cửa ngõ quốc tế, trung chuyển quốc tế c a

quốc gia; là c sở ể phát triển cân ối, ồng bộ giữa các cảng biển và c sở hạ

tầng liên quan, kết nối với vùng hấp d n c a cảng; là ộng l c phát triển kinh tế -

xã hội và ảm bảo quốc phòng – an ninh c a từng a phư ng, vùng kinh tế

trọng iểm miền Trung và các khu v c liên quan; Đáp ứng nhu cầu vận tải nhập

nguyên, nhiên vật li u và xuất sản phẩm phục vụ các c sở công nghi p luy n

kim, hóa dầu, khai khoáng… góp phần ẩy nhanh quá trình công nghi p hóa và

hi n ại hóa c a các a phư ng trong khu v c

Nhóm 5: Các cảng biển Đông Nam Bộ (Bao gồm cả Côn Đảo và trên sông

Soài Rạp thuộc Long An, Tiền Giang)

Nhóm 5 bao gồm các cảng biển thuộc các tỉnh, thành phố khu v c Đông

Nam Bộ: Thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bà R a - Vũng Tàu, Bình Dư ng

và các bến cảng trên sông Soài Rạp thuộc tỉnh Long An

Nhóm 6: Cảng biển đồng bằng sông Cửu Long (Phú Quốc và các đảo

Tây Nam)

Nhóm 6 bao gồm các cảng biển thuộc 3 tỉnh, thành phố ồng bằng sông

Cửu Long, ảo Phú Quốc và các ảo thuộc vùng biển Tây Nam Mục tiêu nh

hướng phát triển cảng biển Đồng bằng sông Cửu Long (Nhóm 6) nhằm áp ứng

nhu cầu hàng hóa thông qua cảng, ảm bảo th c hi n tốt vai trò là ộng l c phát

triển kinh tế - xã hội toàn vùng Tạo tiền ề quan trọng ể hình thành h thống

giao thông vận tải ồng bộ liên hoàn, tiền ề ể tổ chức hi u quả quá trình vận

tải trong khu v c, nâng cao hi u quả sử dụng ối với mạng giao thông nội vùng

và liên vùng, giảm áp l c trên các trục giao thông liên kết Đồng bằng sông Cửu

Long với TP Hồ Chí Minh, giảm thời gian, chi phí tiếp chuyển hàng hóa XNK

khu v c Đồng bằng sông Cửu Long qua nhóm cảng biển số 5

3.1.2 Về tình hình hoạt động của hệ thống cảng biển Việt Nam

3. .2. Về hệ thống bến cảng biển

Hi n nay cả nước có 49 cảng biển (trong ó có 7 cảng biển loại I và IA;

23 cảng biển loại II, 9 cảng dầu khí ngoài kh i loại III). Tổng số bến cảng là 251

bến cảng với 88 km dài cầu cảng, tổng công suất thiết kế khoảng 543,7 tri u

tấn/năm

H thống cảng biển Vi t Nam c bản áp ứng ược yêu cầu luân chuyển

hàng hóa vận tải bằng ường biển, phục vụ tích c c cho quá trình phát triển kinh

tế xã hội vùng ven biển và cả nước; tạo ộng l c thu hút, thúc ẩy các ngành

kinh tế, công nghi p liên quan cùng phát triển. Các bến cảng biển hi n nay ch

yếu là do các doanh nghi p nhà nước và doanh nghi p tư nhân ầu tư và quản lý

khai thác. Chỉ một số ít bến cảng ược ầu tư bằng ngân sách nhà nước và giao

Cục Hàng hải Vi t Nam làm ại di n c quan nhà nước ký hợp ồng cho bên

thuê khai thác. Với chính sách cho thuế này, nhà nước sẽ thu hồi vốn ể tái ầu

tư phát triển h thống kết cấu hạ tầng cảng biển. Bên cạnh ó, quá trình hoạt

ộng ã hình thành các liên doanh với nhà khai thác cảng, hãng tàu lớn trên thế

giới ầu tư xây d ng các bến cảng tại Quảng Ninh, Lạch Huy n, Cái Mép Th

Vải và Thành phố Hồ Chí Minh.

3.1.2.2 Về tuyến luồng hàng hải

Hi n cả nước có 42 tuyến luồng hàng hải công cộng vào cảng quốc gia

với tổng chiều dài là 935,9 km và 10 luồng vào cảng chuyên dùng. Các luồng

quan trọng gồm: Luồng Hòn Gai, Hải Phòng, Nghi S n, Đà Nẵng, Quy Nh n,

Sài Gòn - Vũng Tàu, Cái Mép - Th Vải và luồng sông Hậu qua cửa Đ nh An.

Luồng dài nhất là luồng Đ nh An.

- Cần Th với khoảng 130,6km, luồng ngắn nhất dài 0,65 km là luồng vào

Cảng Sa Đéc tỉnh Đồng Tháp (tính tư ngã ba sông Tiền). Tuyến luồng cho tàu

biển trọng tải lớn vào sông Hậu (qua kênh Tắt) có tổng chiều dài 46,5 km ang

ược gấp rút hoàn thành ưa vào khai thác áp ứng cho tàu 0 000 DWT ầy tải

và tàu 20.000 DWT giảm tải vào tr c tiếp các cảng khu v c ồng bằng Sông

Cửu Long.

3.1.2.3 Về khả năng tiếp nhận tàu biển

+ Nhiều bến cảng tổng hợp, container c a các cảng biển: Quảng Ninh; Hải

Phòng; Nghi S n - Thanh Hóa; Vũng Áng; Đà Nẵng; Dung Quất - Quảng Ngãi;

Quy Nh n; Thành phố Hồ Chí Minh có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải

30.000DWT và lớn h n ến 85.000 DWT giảm tải.

+ Đối với bến cảng chuyên dùng Vũng Áng c a Formosa có khả năng tiếp

nhận tàu hàng rời ến 200.000 DWT; Bến nhà máy nhi t i n Vĩnh Tân ược

thiết kế cho tàu 150.000 DWT.

+ Hi n nay, cảng biển Hải Phòng ang ầu tư xây d ng bến cảng cửa ngõ

Quốc tế tại Lạch Huy n, ang ưa vào khai thác bến khởi ộng với chiều dài

750 m, tiếp nhận tàu trọng tải ến 100.000 DWT;

+ Khu v c Cái Mép tiếp nhận tàu trọng tải 80.000-100.000 DWT (th c tế

bến CMIT ã tiếp nhận thành công tàu trọng tải 198.000 DWT). Thời gian qua

do thiếu hàng hóa nên các bến container tại khu v c phải hoạt ộng cầm chưng

hoặc ngưng khai thác Cục Hàng hải Vi t Nam ã ề xuất các c quan có thẩm

quyền ban hành mức giá tối thiểu d ch vụ xếp dỡ tại khu v c Cái Mép - Th Vải.

Vi c áp dụng bi n pháp giá tối thiểu ã có tác ộng tích c c tới tình hình tài

chính c a doanh nghi p cảng giúp doanh nghi p cảng ổn nh sản xuất kinh

doanh qua ó ã giải quyết vi c làm và ổn nh thu nhập cho lao ộng khu v c

này, tăng thu ngân sách a phư ng

3.2 Thực trạng tổ chức quản lý cảng biển Việt Nam

3.2.1 Phạm vi quản lý nhà nư c đối v i cảng biển Việt Nam

3.2.1.1 Về việc ban hành văn bản quy phạm pháp luật đối với quản lý

cảng biển Việt Nam

Cảng biển là một tổ chức kinh tế, kỹ thuật – công ngh phức hợp và ược

quản lý bởi nhiều c quan quản lý nhà nước có thẩm quyền. Theo Khoản 5 Điều

3 Ngh nh 58/ 0 7/NĐ-CP hướng d n Bộ luật Hàng hải Vi t Nam về quản lý

hoạt ộng hàng hải (có hi u l c từ ngày 0 /07/ 0 7), các c quan quản lý nhà

nước chuyên ngành tại cảng biển gồm (Hình 3.2):

- Bộ Giao thông vận tải, Cục Hàng hải Việt Nam

- Cảng vụ hàng hải (Thuộc Cục Hàng hải Vi t Nam – Bộ GTVT)

- Hải quan cửa khẩu (Thuộc Tổng cục Hải quan - Bộ Tài chính)

- Biên phòng cửa khẩu (Thuộc Bộ Quốc phòng)

- Kiểm dịch y tế (Thuộc Bộ Y tế)

- Kiểm dịch động/ thực vật (Thuộc Cục Bảo v Động/Th c vật - Bộ Nông

nghi p và phát triển nông thôn)

- Phòng cháy chữa cháy (Thuộc Cục Cảnh sát phòng cháy, chữa cháy và

cứu nạn, cứu hộ - Bộ Công an);

- Bảo vệ môi trường (Thuộc Tổng cục Môi trường - Bộ Tài nguyên và môi

trường);

Hình 3.1 Sơ đồ cơ cấu tổ chức quản lý nhà nước cảng biển

CHÍNH PHỦ

CÁC BỘ CHỦ QUẢN

BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

CỤC HÀNG HẢI VIỆT NAM

CẢNG VỤ HÀNG HẢI

BẢO VẸ MÔI TRƯỜNG

KIỂM DỊCH Y TẾ

HẢI QUAN CỬA KHẨU

BIÊN PHÒNG CỬA KHẨU

KIỂM DỊCH ĐỘNG, THỰC VẬT

PHÒNG CHÁY CHỮA CHÁY

DOANH NGHIỆP KHAI THÁC CẢNG BIỂN

CÁC BỘ CHỦ QUẢN

Do ch u s giám sát từ nhiều c quan quản lý nhà nước chuyên ngành,

nên hoạt ộng cảng biển phải ch u s iều chỉnh c a nhiều văn bản quy phạm

pháp luật khác nhau, iển hình như: Bộ luật Hàng hải Vi t Nam ( 0 5); Luật bảo

v môi trường ( 0 4); Luật Hải quan ( 0 4), Luật Đầu tư công, các Pháp l nh về

Xuất nhập cảnh, bảo v th c vật, bảo v sức khoẻ, bảo v ộng vật… cùng nhiều

văn bản dưới luật khác do Chính ph , Th tướng Chính ph , các Bộ trưởng, Th

trưởng c quan có thẩm quyền khác ban hành [7], [8], [9], [10], [11], [12],

[ 3]… Ngoài ra, do ặc thù mang tính quốc tế, nên cảng biển còn tuân theo

nhiều iều ước quốc tế mà Vi t Nam là thành viên (Ví dụ: Công ước Kyoto về

Đ n giản hóa và Hài hoà hóa th tục hải quan - “Kyoto Convention 73”.

Do nhiều c quan quản lý nhà nước ban hành văn bản quy phạm pháp luật

quản lý cảng biển nên không tránh khỏi tình trạng chồng chéo về mặt nội dung

iều luật và trùng lặp ối tượng ch u s quản lý. Ví dụ như: nhiều luồng tuyến

thuộc sông Tiền hay sông Hậu vừa mang ặc iểm t nhiên về ường th y vừa

mang ặc iểm t nhiên về ường hàng hải nên ch u cả s iều chỉnh c a cả Bộ

Luật Hàng hải và Luật Giao thông ường th y nội a [156], d n ến s khác

bi t về mặt quản lý hành chính: Phư ng ti n vận tải nếu cập cảng biển thì do

cảng vụ hàng hải làm th tục, nếu cập cảng th y sẽ do cảng vụ ường th y nội

a làm th tục, do vậy chi phí bốc xếp hàng hóa, d ch vụ cho phư ng ti n vận

tải ở cảng biển và bến th y là khác nhau.

Mặt khác, văn bản quy phạm pháp luật quản lý cảng biển cấp Bộ GTVT

và cấp chính quyền a phư ng chưa thống nhất về quyền sở hữu và khai thác

cảng, gây những khó khăn cho công tác ầu tư quy hoạch cảng biển. S phối hợp

giữa Bộ Giao thông vận tải với các a phư ng có cảng chưa th c s tốt, vi c

cấp ất, cấp phép ầu tư mặc dù tuân theo quy hoạch chuyên ngành nhưng phân

mảnh, còn nhỏ lẻ và chưa úng tầm nhìn quy hoạch dài hạn, không ảm bảo tính

thống nhất trong các hoạt ộng kinh tế hàng hải, không l c ể phát triển

thành những cảng lớn tầm cỡ khu v c.

Về mặt th tục hành chính xử lý hàng hóa tại cảng còn rườm rà, tăng chi

phí cho doanh nghi p vận tải khi sử dụng d ch vụ cảng biển. Đ n cử trường hợp

Cảng Cái Mép – Th Vải, trong khi thời gian xử lý hàng hóa tại cảng Cát Lái

(TP Hồ Chí Minh) là – 3 ngày, thì tại cảng nước sâu này các hãng tàu phải mất

ến hàng chục ngày Mỗi lần kiểm tra hàng, các n v ở ây phải lấy m u sản

phẩm gửi về các phòng thí nghi m tại TPHCM ể th c hi n; doanh nghi p phải

chờ 3 - 5 ngày mới có kết quả ể ược thông quan hàng hóa Các hãng tàu - ại

lý cũng phần lớn tập trung tại TPHCM nên các doanh nghi p gửi hàng ến

CMTV lại phải mất thêm thời gian di chuyển, làm th tục

3.2.1.2 Về việc quy hoạch, đầu tư phát triển cảng biển

Theo quy hoạch ã ược phê duy t c a Th tướng Chính ph , tổng thể

phát triển h thống cảng biển Vi t Nam ến năm 020 nh hướng 030, gồm 6

nhóm cảng với mục tiêu:“Phát triển hệ thống cảng biển theo một quy hoạch

tổng thể và thống nhất trên quy mô cả nước nhằm đáp ứng yêu cầu công nghiệp

hóa, hiện đại hóa đất nước; tạo cơ sở vật chất kỹ thuật để nhanh chóng đưa

nước ta hội nhập và đủ sức cạnh tranh trong hoạt động cảng biển với các nước

trong khu vực và trên thế giới, khẳng định vị trí và ưu thế về kinh tế biển, đồng

thời góp phần bảo đảm quốc phòng, an ninh của đất nước. Hình thành những

đầu mối giao lưu kinh tế quan trọng với quốc tế làm động lực phát triển các khu

kinh tế, đô thị - công nghiệp ven biển.”. Về mặt chính sách, quy hoạch, ầu tư

phát triển cảng biển ang ược chính ph ặc bi t quan tâm bởi hi n nay quy

hoạch h thống cảng biển hi n nay ang trong tình trạng dàn trải , thiếu đồng bộ

và lạc hậu.

Với nền tảng kết cấu hạ tầng cảng biển có ược sau ngày giải phóng ất

nước, cùng với mô hình kế hoạch hóa tập trung bao cấp nhiều năm, quy hoạch

cảng biển “dàn trải, thiếu đồng bộ” theo lối tư duy cũ – bến ỗ, giao nhận, bốc

phí trong khai thác h thống cảng và hạ tầng ường bộ Hậu quả là, số lượng

dỡ hàng hóa S dàn trải còn thể hi n ở vi c cấp giấy phép tràn lan, gây lãng

cảng biển quá nhiều, trong khi nguồn hàng lại có hạn nên d n ến tình trạng dư

thừa công suất khai thác cảng Mặt khác, ầu tư cảng biển “manh mún” không

chú trọng ến h thống giao thông kết nối sau cảng khiến nhiều cảng biển r i

vào thế b cô lập Hầu hết các trục ường giao thông nối với cảng biển ang

xuống cấp, không áp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa c a các cảng Cảng

biển lại nằm sâu trong ất liền, luồng vào cảng dài, hẹp, ộ sâu hạn chế và b sa

bồi nên hạn chế kích cỡ tàu vào cảng, ảnh hưởng ến hoạt ộng xuất nhập khẩu

hàng hóa, ặc bi t ở các cụm cảng chính là cảng Hải Phòng, cảng Cái Lân và

khu v c cảng biển TP HCM Ngoài ra, do các cảng ều ở gần các trung tâm dân

cư nên thường xuyên xảy ra ách tắc giao thông Một số cảng ô tô chỉ ược phép

hoạt ộng về êm như Tân Cảng, Bến Nghé, Tân Thuận d n ến năng l c khai

thác cảng b hạn chế nghiêm trọng Cụm cảng Cái Mép - Th Vải hi n nay không

có ường sắt, và một thời gian rất dài không có ường bộ kết nối Cảng Lạch 100

Huy n, một cảng rất hi n ại, vay vốn c a Nhật Bản, với s tư vấn c a Nhật

Bản, nhưng cuối cùng cũng lại không có ường sắt kết nối. H thống ường sắt

nối cảng trong nội ô Hải Phòng có nhưng do ường n và vi c vận chuyển

hàng hóa cũng chỉ ược th c hi n vào ban êm nên hi u quả hỗ trợ không cao

Xu thế phát triển c a cảng biển thế giới ang quy hoạch các cảng biển

nước sâu ( ộ sâu c a luồng từ 6m trở lên) ón những tàu trọng tải lớn thì tại

Vi t Nam a phần các cảng mới chỉ ở ộ sâu luồng từ 0-11m. Các tàu hàng

container lớn trên 4000 TEU (mớn nước ,5 m) buộc phải trung chuyển qua các

cảng nước sâu c a Singapore, Hồng Kông… Điều này làm tăng chi phí vận tải,

tăng giá thành hàng hóa xuất nhập khẩu và làm giảm khả năng cạnh tranh thu hút

các nhà ầu tư nước ngoài H thống cảng biển Vi t Nam hi n nay ang ối mặt

với thách thức “lạc hậu” về mặt quy hoạch

Th c trạng này ược làm rõ h n qua Bảng 3 1 và Bảng 3 2 (mô tả cảng

container Vi t Nam ) và Bảng 3 3 và Bảng 3 4 (mô tả cảng tổng hợp Vi t Nam)

Bảng 3.1 Thống kê một số chỉ tiêu cảng container trong nước

101

(Nguồn: [2 ])

Bảng 3.2 Thống kê một số chỉ tiêu đánh giá cảng container trên thế giới

(Nguồn: [2 ])

Trong chư ng , luận án ã ưa ra biến số Kkl (Khối lượng hàng hóa

thông qua bến trên m dài cầu bến) dùng ánh giá mức ộ sử dụng hi u quả c a

cầu tàu, công ngh bốc xếp hàng hóa (Cao: Kkl ≥0.002 Tr.Teu; Trung bình:

0,002Tr.Teu > Kkl ≥ 0,00 Tr.Teu; Thấp Kkl < 0,00 ). Quan sát Bảng 3.2 và

Bảng 3.3 ta thấy,

- Hầu hết các cảng container lớn ở Vi t Nam hi n nay ều có tỷ l sản

lượng năm/ m dài cầu bến ở mức trung bình hoặc thấp (Kkl<0 00 ) so với các

cảng biển trên thế giới thể hi n khả năng khai thác nhóm cảng biển container

chưa hi u quả, lượng hàng ít, cầu bến hoạt ộng chưa hết công suất

- Xét chỉ số chiều dài bến/di n tích khu ất (m/ha) ở Vi t Nam là cao so cảng

biển thế giới, trong khi sản lượng năm thì lại kém vài chục lần, thể hi n năng suất

khai thác cảng biển Vi t Nam rất kém, lãng phí kết cấu hạ tầng cảng biển

- Xét chỉ số kho /di n tích bãi cảng container Vi t Nam khá nhỏ, cho thấy

bãi container ở Vi t Nam khá lớn, có khả năng giải phóng hàng nguyên

container nhanh.

- Xét chỉ số sản lượng trên một tuyến xếp dỡ theo năm các cảng

container Vi t Nam chỉ số này rất nhỏ so với thế giới, cho thấy mức ộ c

giới hóa trong cảng, thời gian lưu kho nhiều, giải phóng hàng chậm, h thống

102

mạng lưới c sở hạ tầng chưa tốt, giá thành cho d ch vụ logistic tăng, cảng

hoạt ộng chưa hi u quả, thời gian vận chuyển hàng hóa dài Đây là iểm rất

yếu c a d ch vụ vận tải biển

- Xét chỉ số chiều dài bến cho tuyến xếp dỡ các cảng container Vi t

Nam chênh không nhiều, tuy nhiên công suất và năng suất hoạt ộng c a cần cẩu

các cảng hi n ại cao h n ở Vi t Nam

- Xét chỉ số số tuyến xếp cho một bến c a Vi t Nam ở mức trung bình

nhưng số lượng bến cho một cảng nhỏ nên lại là thấp so với các cảng container

hi n ại

Như vậy, trong h thống cảng biển Vi t Nam, bến công-te-n chiếm rất ít,

trong khi xu thế vận chuyển hàng hóa bằng công-te-n ngày một tăng cao.

Bảng 3.3 Thống kê một số chỉ tiêu cảng tổng hợp Việt Nam

(Nguồn: [2 ])

Bảng 3.4 Thống kê một số chỉ tiêu cảng tổng hợp trên thế giới

(Nguồn: [2 ])

103

Từ Bảng 3.3 và Bảng 3.4 nhận thấy:

- Về sản lượng hàng hóa/m dài bến (Kkl) là rất thấp so với các cảng biển

quốc tế Điều ó có nghĩa lượng hàng hóa tham gia vào quá trình lưu thông ở

cảng tổng hợp ít, thời gian chờ hàng lâu

- Về chỉ số chiều dài bến/ di n tích khu ất là tư ng ối cao so với các cảng

biển quốc tế Có nghĩa là cảng biển Vi t Nam có năng l c bến, bãi ể xử lý hàng

hóa, tuy nhiên lượng hàng hóa cập cảng và xử lý hàng hóa tại cảng là rất thấp

Một hạn chế khác trong ầu tư xây d ng cảng biển là do phụ thuộc vào

năng l c tài chính, các doanh nghi p cảng chỉ chú trọng ầu tư vào bến cảng mà

không chú trọng vào ầu tư kho tàng, bến bãi hoặc không tập trung vào vi c

nâng cấp hi n ại các trang b bốc dỡ Điều này d n ến tình trạng trong cùng

một khu bến có nhiều doanh nghi p khác nhau cùng khai thác cảng biển d n ến

làm dư thừa công suất kéo theo s cạnh tranh không lành mạnh giữa chính các

doanh nghi p này

Như vậy, th c trạng quản lý quy hoạch, ầu tư phát triển cảng Vi t Nam

năng l c bốc xếp có hạn Đầu tư dàn trải, thiếu trọng tâm, không ánh giá úng

là: Tuy số lượng cảng biển c a Vi t Nam nhiều song ch yếu là các loại cảng nhỏ,

lượng hàng thông qua khiến nhiều cảng biển chỉ hoạt ộng ược 0%-30% công

suất Với các cảng biển loại nhỏ, công ngh lạc hậu không sức cạnh tranh

giành nguồn hàng Còn cảng biển mới ược xây d ng có s hợp tác với các ối

tác nước ngoài thì ang xảy ra tình trạng dư thừa, lãng phí công suất thiết kế S

ầu tư dàn trải, thiếu chiều sâu, thiếu quy hoạch chiến lược khiến cho h thống

cảng biển còn nhiều bất cập Và theo ó, kinh tế cảng biển chưa phát huy ược

lợi thế như mong muốn, khả năng khai thác cảng biển c a Vi t Nam v n chưa

xứng tầm với tiềm năng

3.2.1.3 Về việc ban hành và tổ chức thu các loại phí, lệ phí tại cảng biển

Do ầu tư dàn trải, hàng hóa ít h n so với công suất tiếp nhận c a các

cảng còn d n ến một hi n tượng “phá giá” tức là nhiều cảng biển sẵn sàng giảm

giá cước phí d ch vụ cảng biển S giảm giá cước phí d ch vụ cảng biển trong

104

iều ki n không bình thường này ã không tạo ra ộng l c cạnh tranh cho th

trường mà trái lại ã kéo lợi ích chung c a hầu hết các doanh nghi p khai thác

cảng biển i xuống và có nguy c ngưng hoạt ộng một số cảng

Theo nghiên cứu, chi phí xếp dỡ tại các cảng biển c a Vi t Nam là từ 30 -

46 USD Trong khi ó, với container 0 feet chi phí xếp dỡ c a các nước trong

khu v c cao h n nhiều, thậm chí là gấp 4 lần, như: Thái Lan 58 USD,

Campuchia là 65 USD, Malaysia 75 USD, Brunei là 8 USD, Indonesia từ 80-83

USD, Philippines 97 USD, Singapore USD, Myanmar lên tới 67 USD,

Trung Quốc 97 USD, Hong Kong lên tới 30 USD. Đối với d ch vụ hành khách

quốc tế qua cảng, mỗi hành khách sẽ nộp từ 0,9- , USD/người/lượt, trong khi

mức giá này ở cảng biển Singapore và Nhật Bản hi n khoảng 8 USD, cảng biển

tại Hong Kong khoảng 4 USD Nên các doanh nghi p cảng ở Vi t Nam dù vừa

ón tàu khách vừa kết hợp ón tàu hàng nhưng nhiều khi thu không chi…

Trước ây, giá xếp dỡ d ch vụ container theo c chế th trường, Nhà nước

không can thi p Tuy nhiên, thời gian vừa qua doanh nghi p cạnh tranh không

lành mạnh, công tác quản lý quy hoạch, xây d ng chưa ồng bộ chưa phù hợp

chuẩn m c quốc tế, d n tới vi c t ầu tư, t khai thác cảng và cung lớn h n cầu

nên ã kéo giá d ch vụ xếp dỡ container xuống dưới giá thành, không có lợi

nhuận ể tái ầu tư hạ tầng Các doanh nghi p xuất nhập khẩu cho biết, hi n nay

khi nhập hàng về Vi t Nam họ ã phải trả trước cho hãng vận tải nước ngoài

trọn gói d ch vụ khoảng 0 USD, trong ó ch yếu là chi phí bốc xếp container

từ tàu xuống cảng, nhưng số tiền hãng vận tải thanh toán phí d ch vụ tại cảng

Vi t Nam chỉ từ 30 - 46 USD/container 00 feet, còn lại họ “bỏ túi” khoản chênh

l ch rất lớn

- Giá d ch logistic tại Vi t Nam cũng rất thấp Đây là một thi t thòi với

các cảng biển Vi t Nam Vi c tăng giá d ch vụ nhằm mục ích nâng cao chất

lượng d ch vụ và công ngh xếp dỡ, giúp các cảng vừa “sống” ược vừa có tích

105

lũy ể tái ầu tư nâng cấp c sở hạ tầng, phục vụ tốt nhu cầu c a khách

Theo d báo tại quy hoạch phát triển h thống cảng biển Vi t Nam, ến

năm 2020, Vi t Nam có nhu cầu thông qua hàng hóa bằng ường biển khoảng

640 tri u tấn và khoảng 1,1 tỷ tấn ến năm 2030. Trong ó, kết cấu hạ tầng công

cộng cảng biển d kiến chiếm khoảng 30 - 40% còn lại là nguồn vốn từ lĩnh v c

tư nhân, bao gồm cả vốn trong nước và nước ngoài.

Tuy nhiên, với tốc ộ tăng trưởng hai con số hàng năm, trong khi nguồn

l c ầu tư c a Nhà nước cho h thống cảng biển ã ến ngưỡng giới hạn, khiến

chi phí logistic c a Vi t Nam thuộc hàng ắt ỏ nhất thế giới S có mặt c a các

tập oàn kinh tế tư nhân là xu thế tất yếu nhưng họ ang phải giải bài toán nhiều

thách thức Riêng cảng Cái Mép - Th Vải ã nộp ngân sách 90.000 tỷ ồng

trong 5 năm Trung ư ng thu trên 90.000 tỷ ồng nhưng chi ầu tư h n 5.700 tỷ

ồng, khoảng 6%. Nghĩa là Trung ư ng cứ bỏ ra 6 tỷ ồng thì thu về 100 tỷ

ồng. Trên th c tế, công suất khai thác c a cảng Cái Mép – Th Vải chỉ khoảng

40%, trong khi ây là cảng trung chuyển c a khu v c Nguyên nhân chính là chi

phí logistics cao, kết nối thiếu ồng bộ giữa ường bộ, cảng biển Vùng trọng

iểm kinh tế phía Nam có hai tuyến cao tốc là Long Thành - Bến Lức và Trung

Lư ng - Long Thành - Dầu Giây, nhưng hi n chưa có cầu kết nối giữa cao tốc

với cảng biển phía dưới Vì thế, nên xây d ng thêm cầu nối từ cảng lên các tuyến

cao tốc, ể tăng giá tr khai thác, tạo ồng bộ trong kết nối giao thông. Ước tính

ba cây cầu nối vào hai tuyến cao tốc trên khoảng 15.000 tỷ ồng H thống kết

nối ồng bộ h n sẽ giúp giảm chi phí logistics, nâng cao năng l c cạnh tranh,

h n thế, có thể sẽ thu về khoảng 24.000 tỷ ồng vào ngân sách mỗi năm, tăng

công suất khai thác cảng Cái Mép – Th Vải lên gấp ôi hi n nay, khoảng 80%.

Chi phí logistics c a Vi t Nam hi n ang chiếm bình quân khoảng 21% trên giá

thành sản phẩm, ây là một tỷ l chi phí rất cao so các nước phát triển Quy mô

c a ngành d ch vụ logistics hi n chiếm 3-4% GDP và có mức tăng trưởng khá

nhanh khoảng 15-20% /năm, d kiến quy mô c a ngành d ch vụ này sẽ óng góp

8-10% GDP tới năm 2025. Kinh nghi m từ các quốc gia phát triển, cải thi n hữu

hi u hoạt ộng logistics sẽ góp phần quan trọng vào hi u quả cả nền kinh tế 106

Song ầu tư hàng tỷ USD cho các d án hạ tầng là bài toán hóc búa với cả những

" ại gia" lớn trên thế giới, trong khi các tập oàn kinh tế tư nhân Vi t Nam còn

chưa mạnh cả về tiềm l c, năng l c cạnh tranh và khả năng tổ chức chuyên

nghi p

3.2.1.4 Về việc quản lý thủ tục hành chính và điều động các loại tàu ra,

Hi n nay, có nhiều c quan ang ảm nhi m vai trò quản lý nhà nước

ối với cảng biển như: Cảng vụ hàng hải, cục hải quan, biên phòng, y tế, kiểm

d ch ộng – th c vật Các c quan này ều có quy nh và thẩm quyền riêng.

Khi tàu cập cảng, xuất cảng, quy trình xử lý th tục hành chính ược th c

hi n qua nhiều khâu, nhiều cửa, nhiều c quan gây lãng phí thời gian chờ ợi,

chi phí dừng ỗ tại cảng c a các doanh nghi p vận tải biển Hi n nay, th tục

hành chính trong hoạt ộng hàng hải tại cảng còn rườm rà, phức tạp Mặc dù,

từ tháng 8/ 0 8, th tục hành chính tại cảng biển ược th c hi n qua c chế

một cửa, giảm thời gian xử lý th tục hành chính từ 6 giờ xuống 0,5 giời, tuy

nhiên, không phải 00% cảng biển trong nước ều th c hi n ược iều ó

vào, hoạt động tại cảng

Vi t Nam cần tinh giản và hi n ại hóa quản lý th tục hành chính và iều ộng

tàu ra vào cảng một cách ồng bộ với tất cả các cảng trong cả nước. Khi th tục

trong lĩnh v c hàng hải thông thoáng sẽ giúp lượng hàng hóa thông qua cảng

biển tăng trưởng cao, góp phần giảm tải áp l c cho ường bộ; ồng thời tăng

nguồn thu cho ngân sách nhà nước Đặc bi t góp phần quan trọng thúc ẩy phát

triển kinh tế - xã hội tại các a phư ng

3.2.1.5 Về việc thanh, kiểm tra đảm bảo an ninh, an toàn hàng hải, xử lý

vi phạm hành chính trong phạm vi cảng biển

Hi n nay, lĩnh v c quản lý, giám sát hàng hóa tại cảng biển do các c

quan quản lý nhà nước ối với cảng biển th c hi n v n chưa th c s hi u quả và

thiếu ồng bộ. S chưa hi u quả thể hi n ở chỗ kết nối trao ổi thông tin giữa c

107

quan hải quan với các doanh nghi p kinh doanh cảng v n còn chậm, khiến vi c

theo dõi và quản lý hàng hóa tại cảng biển gặp nhiều khó khăn; thời gian lưu giữ

hàng hóa c a doanh nghi p kéo dài, gây tốn kém S thiếu ồng bộ thể hi n ở

phư ng di n thiếu thống nhất giữa quy trình quản lý hàng hóa các Bộ với nhau

Hi n nhiều Bộ khi ban hành danh mục hàng nhóm (có khả năng gây mất an

toàn thuộc trách nhi m quản lý c a các bộ, ngành) quy nh: phải có kết quả

kiểm tra mới ược thông quan Một số Bộ không quy nh như vậy, nghĩa là có

thể kiểm tra sau thông quan Riêng Bộ Y tế có quy nh, không cần kiểm tra chất

lượng từng lô hàng khi nhập khẩu Quan iểm c a Bộ Y tế là, mặt hàng thuộc

nhóm thuộc thẩm quyết c a Bộ Y tế ều thuộc nhóm hàng nhập khẩu có iều

ki n, khi xem xét cấp giấy phép nhập khẩu hoặc số ăng ký lưu hành, vi c xem

xét khía cạnh chất lượng sản phẩm ã ược th c hi n rồi

3.2.2 Thực trạng tổ chức quản lý khai thác cảng biển iệt am

3.2.2.1 Mô hình quản lý khai thác cảng biển Việt Nam

Từ mô hình quản lý cảng biển c a Worldbank, các cảng biển loại I như

Cảng Hải Phòng, Cảng Sài Gòn, Cảng Đà Nẵng… ch yếu ang áp dụng mô

hình quản lý cảng dịch vụ công. Trong mô hình cảng d ch vụ công, công ty Nhà

nước tr c tiếp quản lý:

CƠ QUAN CHỦ QUẢN

Doanh nghiệp Cảng

Quản lý nhân lực

Quản lý các trang thiết bị

Quản lý kinh doanh khai thác (Cung cấp các d ch vụ bốc xếp giao nhận, lưu kho bãi…)

Quản lý KCHT - Cầu bến - Kho bãi - Các công trình cố nh khác

108

Hình 3.2 Mô hình cảng dịch vụ - Công ty Nhà nước trực tiếp quản lý

Tại các cảng biển này, nhà nước ầu tư xây d ng kết cấu hạ tầng cảng;

ầu tư trang thiết b khai thác cảng và giao cho doanh nghi p 00% vốn nhà

nước (ví dụ: công ty TNHH một thành viên cảng Hải Phòng, công ty TNHH một

thành viên cảng Sài Gòn…) quản lý khai thác cảng biển Mô hình này hi n tồn

tại dưới ba hình thức quản lý:

+ Hình thức : Các DNNN tr c thuộc ngành Hàng hải (Bộ Giao thông

Vận tải) quản lý, trong ó: Tổng Công ty Hàng hải Vi t Nam (Vinalines) quản lý

một số cảng: Cảng Hải Phòng, cảng Quảng Ninh, cảng Sài Gòn, cảng Đà

c a cả nước Các cảng do Vinalines nắm giữ ều có v trí ặc bi t quan trọng

trong lưu thông hàng hóa, phát triển kinh tế trong khu v c Ngoài Vinalines,

Nẵng… chiếm 3,53% tổng số cầu cảng và 30,37% tổng số chiều dài cầu cảng

Cục Hàng hải Vi t Nam quản lý một số cảng: Cảng Quy Nh n, cảng Nha trang,

cảng Ngh An…

Hình 3.3 Doanh nghiệp Nhà nước trực thuộc Bộ GTVT quản lý

TỔNG CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM

CÁC DOANH NGHIỆP CẢNG

- Quản lý kết cấu hạ tầng. Quản lý nhân l c

- Quản lý trang thiết b xếp dỡ

- Tổ chức kinh doanh khai thác

- Tr c tiếp cung ứng các d ch vụ

109

+ Hình thức 2: DNNN thuộc các Bộ, Ngành khác quản lý. (Hình ):

Cảng cá Hạ Long (Tổng Công ty thuỷ sản), Cảng than Cẩm Phả (Tổng Công ty

than và khoáng sản)…

Hình 3.4 Doanh nghiệp Nhà nước thuộc các Bộ, Ngành khác quản lý

CÁC BỘ, NGÀNH

CÁC DOANH NGHIỆP CẢNG

- Quản lý kết cấu hạ tầng. Quản lý nhân l c

- Quản lý trang thiết b xếp dỡ

- Tổ chức kinh doanh khai thác

- Tr c tiếp cung ứng các d ch vụ

+ Hình thức 3: Doanh nghi p cảng tr c thuộc a phư ng quản lý. Các

cảng này tr c thuộc Sở giao thông vận tải, thuộc Uỷ ban nhân dân tỉnh quản lý

tr c tiếp các mặt ầu tư, kinh doanh và nhân l c

UỶ BAN NHÂN DÂN THÀNH PHỐ

SỞ GIAO THÔNG VẬN TẢI

DOANH NGHIỆP QUẢN LÝ KINH DOANH CẢNG

- Quản lý kết cấu hạ tầng, Quản lý nhân l c - Quản lý trang thiết b xếp dỡ - Tổ chức kinh doanh khai thác - Tr c tiếp cung ứng các d ch vụ: bốc xếp giao nhận, lưu kho bãi…

110

Hình 3.5 Doanh nghiệp cảng trực thuộc địa phương quản lý

Ngoài mô hình cảng d ch vụ công, số ít các cảng ược xây d ng theo mô

hình công cụ hoặc mô hình ch cảng Nhà nước nắm quyền sử dụng vùng ất,

vùng nước, ầu tư xây d ng kết cấu hạ tầng bến cảng, tổ chức cho thuê khai

thác, mô hình này ược th c hi n tại cảng Cái Lân - Quảng Ninh Tuy nhiên,

n v thuê khai thác là Công ty TNHH MTV Cảng Quảng Ninh thuê không qua

ấu thầu rộng rãi mà qua chỉ nh Hi n nay, khu Cái Mép - Th Vải ang ược

ầu tư xây d ng và sẽ triển khai úng mô hình ch cảng nhưng hi n ang gặp

khó khăn do nền kinh tế v n b ảnh hưởng bởi kh ng hoảng Bên cạnh ó, nhiều

công ty tư nhân ược cấp giấy chứng nhận quyền sử dụng vùng ất, vùng nước,

t ầu tư xây d ng kết cấu hạ tầng cảng biển và t tổ chức quản lý khai thác

cảng biển, những cảng này chỉ có quy mô nhỏ (cảng loại III). Hi n nay, ngoài

công ty tư nhân Vi t Nam còn có công ty nước ngoài ầu tư tr c tiếp hoặc qua

liên doanh, liên kết, góp vốn qua cổ phần

3.2.2.2 Hoạt động quản lý khai thác cảng biển Việt Nam

a. Về hoạt động khai thác cầu bến,bốc xếp hàng hóa, vận chuyển hàng hóa, đón

trả hành khách

Hoạt ộng khai thác cầu bến,bốc xếp hàng hóa, vận chuyển hàng hóa phụ

thuộc nhiều vào tình hình xuất nhập khẩu c a ất nước Sau khi gia nhập WTO

năm 007, nhìn chung tổng sản lượng hàng hóa thông qua h thống cảng Vi t

111

Nam tăng mạnh theo s gia tăng c a kim ngạch xuất nhập khẩu.

Bảng 3.5 Sản lượng hàng hoá thông qua cảng biển Việt Nam

giai đoạn 2015-2018 (Đơn vị: 1000 tấn)

Danh mục loại hàng Năm 2015 Năm 2016 Năm 2017 Năm 2018

Hàng xuất khẩu 109.952 111.535 123.988 142.793

Hàng nhập khẩu 121.952 143.937 149.218

174.189

Hàng nội địa 139.568 160.902 168.313 212.323

Hàng quá cảnh 56.330 43.459 77.778

840

Tổng 427.816 459.833 519.297

530.145

(Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam)

+ Lượng hàng hóa thông qua h thống cảng biển ều tăng trưởng ổn nh

hàng năm; năm 0 6 tăng 7,5% so với 2015. Năm 0 7 tăng 3% so với 2016;

năm 0 8 ạt 530,145 tri u tấn, tăng % so với năm 0 7.

+ Hàng hóa thông qua cảng biển phân bổ không ều giữa các nhóm cảng

và giữa các cảng biển trong nhóm, tập trung tại nhóm số 1 (chiếm 32%) và nhóm

cảng số 5 (chiếm 44%), 4 nhóm còn lại chỉ chiếm 5% Đối với nhóm số 1 tập

trung hàng tại Hải Phòng.

Tại nhóm cảng biển số 5, khu v c Cát Lái - Thành phố Hồ Chí Minh có

lượng hàng thông qua lớn nhất nước ạt khoảng 121 tri u tấn, chiếm 26% hàng

hóa thông qua cảng.

Theo số li u c a Hi p hội cảng biển, sản lượng hàng hóa container thông

qua h thống cảng cả nước trong năm 0 7 ạt 4 733 nghìn TEU, tăng 3% so

với năm trước. Ngành cảng biển Vi t Nam v n ang trong giai oạn phát triển,

sản lượng hàng hóa container thông qua h thống cảng biển cả nước có tốc ộ

tăng trưởng kép (CAGR) trong giai oạn 2010- 0 7 là 3%/năm, cao h n mức

5, %/năm c a thế giới. Con số lạc quan này ch yếu ến từ nhu cầu nhập khẩu

112

nguyên vật li u và xuất khẩu thành phẩm c a các doanh nghi p FDI ầu tư sản

xuất kinh doanh tại Vi t Nam. Trong số các quốc gia FDI ầu tư vào Vi t Nam,

Hàn Quốc là nhà ầu tư lớn nhất, ứng thứ hai là Singapore và sau ó Trung

Quốc Tính ến thời iểm hi n tại, cả nước v n ang dư thừa công suất khai thác

cảng, trong ó tình trạng ang diễn ra trầm trọng nhất tại khu v c miền Nam.

Hi n tại, năng l c các bến cảng Vi t Nam tiếp tục ược quan tâm nâng

cấp, cải tạo ể tiếp nhận các tàu có trọng tải ngày càng lớn Hầu hết các cảng

tổng hợp, cảng ầu mối ã có thể ón ược tàu có trọng tải ến 30 000 DWT Có

những bến cảng ược ầu tư, có khả năng ón ược tàu container lớn nhất từ

trước ến nay ( 96 000 DWT) như bến cảng CMIT ở khu v c Cái Mép - Th

Vải Năm 0 8 bến cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng tại Lạch Huy n chính

thức khánh thành, ưa vào khai thác bến khởi ộng, có thể tiếp nhận tàu

trọng tải 00 000 DWT Cùng ó, lần ầu tiên tại Vi t Nam, các bến cảng

chuyên dùng hành khách ã ược ầu tư xây d ng tại Hòn Gai (Quảng Ninh)

và Phú Quốc (Kiên Giang), cho phép tiếp nhận tàu khách quốc tế trọng tải ến

225.000 GT khi hoàn thành. Năm 0 8, sản lượng hàng hóa thông qua h

thống cảng biển Vi t Nam ạt 530,1 tri u tấn, trong ó, khối lượng hàng

container thông qua cảng biển ước ạt 7,8 tri u TEU, tăng lần lượt 9% và

4% so với năm 0 7 Lượng hành khách qua cảng cũng tăng 8,9% so với

năm 0 7, ạt 5,8 tri u hành khách Nhìn chung, h thống cảng biển Vi t

Nam ã ược ầu tư về c sở hạ tầng: Cầu bến, phao neo, trang thiết b bốc

dỡ hàng hóa, phát triển c bản hoàn chỉnh và ầy chức năng, quy mô và

ược phân bổ trải rộng theo vùng miền, tận dụng iều ki n t nhiên, bảo ảm

năng l c áp ứng yêu cầu luân chuyển hàng hóa vận tải, phục vụ cho quá

trình phát triển kinh tế – xã hội ất nước

Tuy nhiên, không phải tất cả các cảng ều ược xây ầu tư trang b các

thiết b xếp dỡ "tư ng ối hi n ại", còn nhiều các cảng v n sử dụng các thiết b

"bốc xếp thông thường". Vi c quản lý iều hành quá trình bốc xếp, bảo quản,

113

giao nhận hàng hóa v n sử dụng "kỹ thuật, công ngh lạc hậu" nên năng suất xếp

dỡ c a các cảng rất thấp, làm tăng chi phí, thời gian neo ậu tàu thuyền c a

doanh nghi p vận tải.

b. Quản lý khai thác khu đất hậu cần sau cảng, khu công nghiệp phụ trợ

Đi cùng với vi c khai thác các bến cảng là vi c sử dụng h thống kho bãi

hậu cần sau cảng Ở Vi t Nam, cảng biển thường có nhiều kho bảo quản khác

nhau, có thể chia thành thành 3 nhóm kho cụ thể:

+ Kho CFS: là a iểm kho ược hải quan cấp phép chứng nhận khai

thác, giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu gửi bằng container D ch vụ cho CFS

cung cấp cho các khách hàng s thuận ti n và giảm chi phí về cước ường biển

nhưng v n ảm bảo an toàn cho hàng hóa do quy nh bảo quản nghiêm ngặt về

hàng hóa trong kho.

+ Kho gom hàng lẻ, hàng rời đường biển. Với h thống khách hàng ký

hợp ồng dài hạn ể gom hàng, lưu trữ tại kho, óng hàng vào container xuất

khẩu Đặc iểm c a vi c lưu kho, giao nhận loại hàng hóa này là cần s chính

xác tuy t ối về bao ki n, nhãn mác hàng hóa, cũng như các phư ng thức óng

hàng sao cho sử dụng ược tối a dung tích container ể giảm chi phí

+ Kho bảo quản hàng dưới hình thức ký hợp đồng ba bên với ngân

hàng Cảng cung cấp d ch vụ bảo quản hàng hóa cho các doanh nghi p thế

chấp hàng hóa ể vay vốn ngân hàng, tạo thuận lợi cho tiềm l c kinh doanh

c a khách hàng

Th c tế cho thấy, do bất cập trong quy hoạch, ầu tư h thống cảng biển,

nên khai thác khu ất hậu cần sau cảng, khu công nghi p phụ trợ ở Vi t Nam

gặp rất nhiều khó khăn Quá trình vận chuyển hàng hóa từ cảng ra các kho, ra

các cảng cạn v n còn gặp khó khăn do h thống kết nối giao thông c a kết nối

cảng ở a phư ng còn kém, lạc hậu; h thống ường bộ thiếu, h thống ường

114

sắt còn ít.

c. Quản lý dịch vụ phụ trợ tại cảng: Hoa tiêu, lai dắt, đại lý hàng hải,

cung ứng vật tư, sửa chữa tàu biển…

Tại các cảng biển Vi t Nam, phần lớn các doanh nghi p nhỏ lẻ t ầu tư,

khai thác kinh doanh d ch vụ phụ trợ như: xếp dỡ hàng hóa, ại lý tàu biển, lai

dắt tàu biển, hoa tiêu hàng hải, sửa chữa, óng mới, vận tải xăng dầu, vận

chuyển hàng hóa nhưng với quy mô nhỏ, sức cạnh tranh kém Do thiếu một h

thống liên kết, iều phối chung nên giá cả các loại d ch vụ phụ trợ cảng biển

không thống nhất, có s khác bi t giữa các bến cảng với nhau, tất yếu nảy sinh

cạnh tranh không lành mạnh

Đối với d ch vụ bãi Container, sản lượng phán sẩu (nâng hạ, di chuyển vỏ

rỗng) luôn là một trong các yếu tố tạo nên hao phí lớn cho doanh nghi p Nhiều

công ty khai thác kinh doanh tại cảng biển ã ầu tư sử dụng cần trục giàn RTG

mới sử dụng h thống lái t ộng và nh v container trên bãi bằng công ngh

DGPS, ứng dụng phần mềm quản lý bến container (h thống CTMS) Vi c quy

hoạch, xếp dỡ khoa học hợp lý này cũng giúp các cảng biển nâng cao chất lượng

d ch vụ ối với khách hàng như: giảm thời gian chờ ợi nâng /hạ vỏ, giảm thời

gian di chuyển c a phư ng ti n vận tải cũng như thiết b nâng hạ do phải tìm

container so với vi c sử dụng các d ch vụ bãi thông thường

3.2.3 Nghiên cứu trường hợp quản lý cảng biển Hải Phòng

3.2.3.1 Về quản lý quy hoạch cảng biển Hải Phòng

Quản lý quy hoạch cảng biển khu v c Hải Phòng tuân th theo quy nh

c a Bộ luật Hàng Hải Vi t Nam, Ngh nh c a Chính ph và các văn bản QPPL

chuyên ngành khác, mà ại di n là Bộ Giao thông vận tải, Bộ Tài chính, Bộ Kế

hoạch và Đầu tư và Cục Hàng hải Vi t Nam… là c quan quản lý nhà nước

chuyên ngành tr c tiếp tổ chức triển khai th c hi n “Quy hoạch tổng thể phát

triển h thống cảng biển Vi t Nam ến năm 0 0, nh hướng ến năm 030”

115

c a Th tướng Chính ph , trong ó có khu v c Cảng biển Hải Phòng.

Hi n tại, khu v c Cảng biển Hải Phòng có 42 bến cảng nằm trong Danh

mục h thống cảng biển Vi t Nam (theo Quyết nh số 6/ 008/QĐ –TTg ngày

28/01/2008 c a Th tướng Chính ph công bố Danh mục phân loại cảng biển

Vi t Nam) [phụ lục 7]. Trong số 42 bến cảng này có nhiều “Ch thể” khác nhau

tham gia vi c tổ chức kinh doanh khai thác cảng. Tuy nhiên, vi c ầu tư xây

d ng kết cấu hạ tầng bến cảng, kho tàng, bến, bãi cho ến vi c mua sắm các

trang thiết b xếp dỡ phục vụ công tác làm hang c a cảng, ch yếu v n do năng

l c (khả năng về nguồn l c) c a các “Ch thể”, nên trong th c tế v n theo kiểu

“mạnh ai người ó làm” Chính vì vậy, cho ến nay, v n chưa có s thống nhất

theo một “Mô hình quản lý cảng”, và cũng không thể có một tổ chức “Chính

quyền cảng” nào phù hợp ể vận hành các bến cảng thuộc khu v c Cảng biển

Hải Phòng hoạt ộng có hi u quả theo mục tiêu, nh hướng c a “Quy hoạch

tổng thể phát triển h thống cảng biển Vi t Nam ến năm 0 0, nh hướng ến

năm 030” c a Th tướng Chính ph ặt ra.

3.2.3.2 Về cơ cấu tổ chức bộ phận quản lý và khai thác cảng biển Hải Phòng

- Công tác quản lý nhà nước chuyên ngành tại cảng biển hi n ược giao

cho các c quan nhà nước với chức năng nhi m vụ cụ thể như sau:

+ Bộ Giao thông vận tải, Cục Hàng hải Vi t Nam (thuộc Bộ GTVT) ại

di n cho nhà nước th c hi n chức năng QLNN chuyên ngành về hoạt ộng cảng

biển trong phạm vi cả nước;

+ Cảng vụ hàng hải ( óng tại khu v c cảng biển) tr c thuộc Cục Hàng hải

Vi t Nam th c hi n chức năng QLNN chuyên ngành về hàng hải tại cảng biển;

+ L c lượng Hải quan thuộc Bộ Tài chính ( óng tại cảng biển) th c hi n

chức năng QLNN về kiểm tra, làm th tục xuất nhập khẩu, thông quan hàng hóa

… tại cảng biển;

+ L c lượng biên phòng thuộc Bộ Quốc phòng ( óng tại cảng biển) th c

hi n chức năng QLNN về giải quyết các th tục xuất nhập cảnh ối với th y th

và thuyền viên, tình hình an ninh… ối với các tàu chở hàng xuất nhập khẩu tại

116

cảng.

+ L c lượng kiểm d ch và kiểm d ch ộng, th c vật thuộc Bộ Y tế và Bộ

Nông nghi p phát triển nông thôn ( óng tại cảng biển) th c hi n chức năng kiểm

d ch người và ộng th c vật trên tàu chở hàng xuất nhập khẩu tại cảng.

Đó là các l c lượng thuộc các Bộ, ngành th c hi n chưc năng QLNN

chuyên ngành tại cảng biển; ặc bi t khi làm th tục cho tàu (kể cả tàu nội và tàu

ngoại) chở tàu hàng xuất nhập khẩu ( ến và i) khỏi cảng, khi ó các l c lượng

ó phối kết hợp với nhau thành lập oàn kiểm tra lien ngành th c hi n kiểm tra

hoạt ộng c a tàu biển.

- Công tác quản lý khai thác cảng biển Hải Phòng ược giao cho các

doanh nghi p khai thác cảng biển tại khu v c Hải Phòng.

*C cấu tổ chức gồm:

+ Ban Lãnh ạo: Đại Hội ồng cổ ông; Hội ồng quản tr ; Tổng giám

ốc, các phó tổng giám ốc.

+ Các Phòng ban, chi nhánh: Phòng Kinh doanh, Phòng Khai thác, Phòng

kế hoạch, Phòng Lao ộng tiền lư ng; Phòng Tổ chức nhân s ; Phòng Tài chính

Cảng vụ Hải Phòng

kế toán, Văn phòng…

Cảng biển Hải Phòng

Cục Hải quan Hải Phòng

Các n v kinh doanh khai thác cảng biển

Biên phòng Hải Phòng

Chi cục kiểm d ch y Hìn tế Hải Phòng

Chi cục kiểm d ch ộng th c vật Hải Phòng

117

Hình 3.6 Sơ đồ các bộ phận quản lý và khai thác cảng biển Hải Phòng

3.2.4.3 Kết quả nhiên cứu định tính về tổ chức quản lý cảng biển Hải Phòng

a. Thiết kế nghiên cứu định tính

Để có c sở tham khảo ánh giá th c trạng tổ chức quản lý cảng biển ở

Vi t Nam trong thời gian qua, luận án ã xây d ng 02 bảng hỏi iều tra.

- Bảng hỏi số 1 (Phụ lục ) “Phiếu điều tra về quản lý nhà nước đối với

cảng biển”. Trong ó:

+ Đối tượng phát phiếu iều tra: 20 bến cảng biển (Phụ lục 7)

+ Phạm vi iều tra: Thành Phố Hải Phòng

+ Thời gian thu thập thông tin: 6/ 0 8 -9/2018

+ Hình thức thu thập thông tin: phát phiếu tr c tiếp hoặc qua e-mail

+ Số lượng phiếu phát ra: 200 phiếu ( 0 phiếu/bến cảng)

+ Số phiếu thu về hợp l : 98

+ Số lượng phiếu trống, phiếu không hợp l : 0

+ Mục ích iều tra: Nhằm thu thập thông tin phản hồi từ các bến cảng

biển trên a bàn Thành phố Hải Phòng Qua ó, phân tích ánh giá về th c trạng

quản lý nhà nước ối với cảng biển Hải Phòng nói riêng và cảng biển Vi t Nam

nói chung.

Bảng Phụ lục Kết quả xử lý số liệu Phụ lục 1 cho thấy: Về nh hướng

chiến lược phát triển cảng biển, 52% ý kiến tư ng ối ồng ý với chiến lược phát

triển cảng biển hi n nay, 7% có ý kiến trái chiều, không ồng ý với chiến lược

phát triển hi n tại Về văn bản quy phạm pháp luật và các quy nh quản lý cảng

biển, phần ông ý kiến là không ồng ý cho rằng thiếu phù hợp với th c tế và

với các quy nh khác (khoảng 47% ý kiến) Về Bộ máy QLNN ối với cảng

biển hi n nay phần ông ý kiến cho rẳng hợp lý về chức năng, nhi m vụ, quyền

hạn và trách nhi m tuy nhiên, 30% ý kiến cho rằng các c quan QLNN chưa tạo

iều ki n cho cảng biển phát triển Nhiều ý kiến cho rằng, cần quy hoạch lại kết

cấu hạ tầng cảng biển, ổi mới trong hỗ trợ mặt bằng sản xuất kinh doanh cho

cảng biển (46%) Cần xây d ng mô hình thí iểm Chính quyền cảng phù hợp với

118

iều ki n th c tế (64% ý kiến tư ng ối ồng ý chỉ ,5% ý kiến phản ối) Cần

ổi mới tổ chức hoạt ộng c a bộ máy QLNN ối với cảng biển và ổi mới công

tác thanh tra, kiểm tra, giám sát ối với các cảng biển

Như vậy, từ bảng thăm dò ý kiến từ các cảng biển có thể thấy phần nhiều

các ý kiến tán thành chiến lược phát triển cảng biển hi n nay, tuy nhiên nên tiếp

tục ổi mới mô hình quản lý cảng biển, cần quy hoạch lại kết cấu hạ tầng cảng

biển, hỗ trợ mặt bằng cho sản xuất kinh doanh và chú ý nâng cao năng l c công

ngh , trình ộ kỹ thuật cho cảng biển

- Bảng hỏi số (Phụ lục 3) “Mức độ hài lòng của khách hàng về dịch

vụ cảng ở Hải Phòng”. Trong ó:

+ Đối tượng (cá nhân) iều tra: các doanh nghi p là khách hàng sử dụng

d ch vụ cảng biển ở Hải Phòng (Hãng tàu, doanh nghi p vận tải, logistic )

+ Phạm vi iều tra: Thành Phố Hải Phòng

+ Thời gian thu thập thông tin: 6/ 0 8 -9/2018

+ Hình thức thu thập thông tin: phát phiếu tr c tiếp hoặc qua e-mail

+ Số lượng phiếu phát ra: 200 phiếu ( 0 phiếu/công ty)

+ Số phiếu thu về hợp l : 00

+ Số lượng phiếu trống, phiếu không hợp l : 0

+ Mục ích iều tra: Nhằm thu thập thông tin phản hồi từ các doanh

nghi p khách hàng sử dụng d ch vụ cảng biển trên a bàn Thành phố Hải

Phòng Qua ó, phân tích ánh giá về chất lượng phục vụ khách hàng c a các

doanh nghi p cảng biển Hải Phòng nói riêng và Vi t Nam nói chung

Phụ lục 4 Kết quả điều tra : Mức độ hài lòng của khách hàng về dịch

vụ cảng ở Hải Phòng cho thấy: Phần ông ý kiến tạm hài lòng với tốc ộ xử lý

d ch vụ c a cảng biển (6 %) Cảng biển cung cấp d ch vụ, quy trình giao nhận

hàng hóa úng hạn (3 % không ồng ý, 8% tạm ồng ý, 39% ồng ý) Cảng

biển cung cấp d ch vụ thống nhất giữa các ối tượng khách hàng (57% ồng ý)

Nhiều ý kiến tạm ồng ý với các d ch vụ cảng biển luôn a dạng và luôn ảm

bảo an toàn cho hang hóa Thái ộ nhân viên nhi t tình tuy nhiên, nhiều ý kiến

119

không ồng ý rằng nhân viên cảng có kiến thức chuyên môn tốt, giải áp yêu

cầu, nhu cầu c a khách hàng (36%) Cảng biển ược trang b công ngh thông

tin hi n ại trong d ch vụ khách hàng

b. Nhận xét từ kết quả nghiên cứu định tính

Từ kết quả thu thập ược (phụ lục , phụ lục 4) tác giả rút ra một số nhận

xét sau:

* Về QLNN đối với cảng biển:

- Đ nh hướng, chiến lược phát triển cảng biển hi n nay tư ng ối phù hợp,

tuy nhiên, trong vòng 5 năm tiếp theo cần ổi mới chiến lược cho phù hợp với

yêu cầu c a th c tế

- Các văn bản pháp luật, quy nh quản lý cảng biển chưa phù hợp cần

sớm iều chỉnh ể phù hợp tránh tình trạng chồng chéo như hi n nay Đổi mới

công tác thanh tra, kiểm tra, giám sát ối với các cảng biển là vi c làm cần thiết

- Cần sớm quy hoạch lại kết cấu hạ tầng cảng biển hi n nay, hỗ trợ mặt

bằng cho sản xuất kinh doanh cho cảng biển, ặc bi t là khu v c hậu cần sau cảng

Cần hỗ trợ xúc tiến, mở rộng th trường, tiêu thụ sản phẩm, d ch vụ cho cảng biển

cũng như nâng cao năng l c công ngh , trình ộ kỹ thuật cho cảng biển

- Đổi mới tổ chức hoạt ộng c a bộ máy QLNN ối với doanh nghi p

cảng biển Cần sớm triển khai thí iểm mô hình chính quyền cảng phù hợp với

iều ki n th c tế c a Vi t Nam

* Về hoạt động khai thác cảng biển.

- Các d ch vụ cảng biển c bản áp ứng ược nhu cầu c a khách hàng.

Tuy nhiên, cần a dạng hóa các loại hình d ch vụ cảng biển Trong quá trình kinh

doanh khai thác d ch vụ cảng biển, cần quan tâm ến chất lượng và tốc ộ xử lý

hàng hóa (d ch vụ bốc xếp, lưu kho, bãi, bảo quản hàng hóa ) Các loại hình

d ch vụ cảng biển cần ược s trang b công ngh thông tin hi n ại trong d ch

vụ khách hàng, và cần có s phối hợp chặt chẽ, ồng bộ giữa các loại d ch vụ

cảng biển Cần có s kiểm soát h n nữa tránh trường hợp cạnh tranh không lành

120

mạnh giữa các doanh nghi p sử dụng d ch vụ cảng biển

3.3 Đánh giá chung về tổ chức quản lý cảng biển Việt Nam

3.3.1 ề quản lý hà nư c cảng biển iệt am

3.3. . Điểm mạnh trong công tác quản lý nhà nước cảng biển

- Cảng biển Vi t Nam ang có rất nhiều n v chức năng cùng tham gia

công tác quản lý cảng biển, ó là: Cảng vụ hàng hải, Cục Hải quan, Biên phòng,

Chi cục kiểm d ch y tế và Chi cục kiểm d ch ộng th c vật Mỗi n v khác

nhau sẽ có những chức năng nhi m vụ khác nhau Trong công tác quản lý cảng

biển, với phư ng thức như hi n nay có những iểm mạnh nhất nh: ảm bảo

ược tính chuyên môn hóa cao trong công tác quản lý; Mỗi n v th c hi n

nhi m vụ cụ thể c a mình (Cảng vụ quản lý hàng hải tại cảng; Biên phòng xuất

nhập cảnh; Chi cục kiểm d ch quản lý kiểm d ch y tế; Chi cục kiểm d ch ộng

vật quản lý về công tác kiểm d ch ộng vật) Chính quyền a phư ng ưa ra

những quy nh trong khu v c hành chính c a mình

- Vi c phân chia nhi m vụ sẽ hạn chế ược s móc ngoặc nếu các ối

tượng có vấn ề trong công tác quản lý Tăng cường s giám sát chéo giữa các

n v quản lý

- Quản lý cảng biển có s tham gia c a Chính quyền a phư ng và Bộ

GTVT, iều này thể hi n s quan tâm c a c quan trung ư ng, a phư ng với

cảng biển Mối quan h giữa cảng biển với Bộ GTVT, cục Hàng Hải ược thể

hi n theo chiều dọc chuyên môn lĩnh v c hàng hải Mối quan h giữa cảng biển

với UBND ở các a phư ng thể hi n qua các khâu quản lý hành chính khi cảng

biển óng trên a bàn a phư ng

3.3.1.2 Hạn chế và nguyên nhân hạn chế trong công tác quản lý nhà nước cảng biển

Bên cạnh những ưu iểm ưa ra, vi c quản lý hi n nay cũng tồn tại những

hạn chế nhất nh

- Về công tác quản lý quy hoạch: Phư ng thức giao vùng ất, vùng nước và

cho các tổ chức ầu tư xây d ng riêng lẻ cầu, bến trong khu v c cảng biển như hi n

nay ang xé nhỏ quy hoạch, tạo ra s manh mún, thiếu thống nhất, ồng bộ trong

121

phát triển cảng biển Vi c giao toàn bộ vùng ất, vùng nước cảng biển ở những v

trí ắc a, lợi nhuận lớn cho nhà ầu tư nước ngoài tr c tiếp ầu tư xây d ng và

khai thác cảng sẽ gây ra khó khăn trong trường hợp cần huy ộng vì mục ích an

ninh, quốc phòng, phòng chống b nh d ch, tình trạng khẩn cấp…

- Về công tác huy động, quản lý nguồn vốn đầu tư: nhu cầu phát triển h

thống cảng biển bảo ảm tiếp nhận các tàu có trọng tải lớn với h thống trang

thiết b hi n ại, h thống hậu cần logistics mạnh là một nhu cầu hết sức bức

thiết nhằm áp ứng lưu thông hàng hóa xuất nhập khẩu và quá cảnh từ Vi t Nam

i các quốc gia trên thế giới Đầu tư phát triển cảng biển cần một nguồn vốn lớn,

nhất là ối với cảng hi n ại Trong khi c chế ầu tư và thu hồi vốn ầu tư vào

cảng biển hi n nay b phân tán, manh mún chưa bảo ảm thu hồi vốn cho nhà

ầu tư Nhà nước ầu tư cả c sở hạ tầng cảng biển (kho bãi, nhà xưởng, cần

cẩu, phư ng ti n, trang thiết b phục vụ bốc dỡ hàng hoá ) làm phân tán nguồn

l c không cần thiết và không tận dụng, thu hút ược nguồn vốn tư nhân tham gia

ầu tư xây d ng cảng biển Ngoài ra, doanh nghi p nhà nước (tập oàn, tổng

công ty) cùng lúc quản lý, khai thác cả lĩnh v c cảng biển và vận tải biển d n

ến doanh nghi p không có khả năng tài chính ể ầu tư xây d ng cảng biển

theo quy hoạch; nguy c d n ến cạnh tranh không lành mạnh với các doanh

nghi p vận tải biển khác trong sử dụng cầu bến cảng ược giao quản lý khai

thác. Vấn ề ặt ra là chưa có c quan quản lý khai thác cảng thống nhất ể nh

hướng tổng thể quản lý khai thác theo úng quy hoạch và iều chỉnh, mở rộng

khi cần thiết, bảo ảm hi u quả trong khai thác cảng biển

- Về chức năng nhiệm vụ các cơ quan quản lý nhà nước đối với cảng biển:

+ Quản lý kết cấu hạ tầng, quy hoạch chi tiết cho bến cảng thuộc khu v c

cảng biển, khu v c hậu cần sau cảng giữa Cảng vụ, UBND Thành phố còn chưa

thống nhất

+ Mua sắm ầu tư trang thiết b , xếp dỡ cũng có nhiều s chồng chéo

trong khâu ra quyết nh

+ Mức giá cước xếp dỡ hàng hóa cũng không có s thống nhất, ôi khi trở

122

thành yếu tố d n ến cạnh tranh không lành mạnh

+ Để quản lý cảng biển, xét về quản lý hành chính, có s phân nh giữa

Bộ Giao thông vận tải, UBND tỉnh thành phố Tuy nhiên s phân nh này cũng

có nhiều bất cập trong s chồng chéo, ồng thời cũng có những iểm lỏng lẻo

- Phối kết hợp giữa các đơn vị còn chưa tốt nên mảng quản lý còn nhiều

vướng mắc.

+ Kiểm d ch y tế và Kiểm d ch ộng, th c vật có thể th c hi n cùng lúc

nhưng ôi khi làm mất nhiều thời gian

+ Nhiều công vi c quản lý giữa Cảng vụ, Cục Hải quan cũng chưa phối

hợp tốt ể rút ngắn thời gian làm hàng c a tàu

+ Do chức năng nhi m vụ c a các n v không thể phân nh rõ ràng,

nhiều mảng công vi c quản lý Nhà nước òi hỏi các n v phải cùng th c hi n,

nên d n ến s chồng chéo hoặc phối hợp không tốt Cụ thể ó là vi c quản lý

kết cấu hạ tầng cảng, quản lý quy hoạch bến cảng, ban hành các loại phí, thuê kết

cấu hạ tầng

- Bất cập trong thu – chi để tái đầu tư phát triển cảng: Nguồn thu c a

cảng biển thường là rất lớn, iều này ược thể hi n thông qua hàng nghìn tỷ

ồng thu thông qua Hải quan; ngoài ra còn hàng chục nghìn tỷ phí luồng lạch

ược thu qua Cục Hàng hải Toàn bộ nguồn thu này ược nộp vào ngân sách

Trung ư ng, không ể lại nguồn ngân sách thành phố Điều này tạo nên s bất

cập khi hàng hóa thông qua cảng biển thì sẽ sử dụng h thống giao thông c a

thành phố Như vậy, vi c ách tắc vì h thống ường bộ không áp ứng ược xuất

hi n do thành phố không có kinh phí ầu tư c sở hạ tầng ường bộ Ngoài ra,

cảng biển thường xuyên b sa bồi nên òi hỏi phải nạo vét luồng lạch thường

xuyên nhưng do không có kinh phí nên công vi c này b chậm gây nên những

lãng phí lớn trong quá trình khai thác cảng

3.3.2 Về quản lý khai thác cảng biển Việt Nam

3.3.2. Điểm mạnh trong công tác quản lý khai thác cảng biển

Các công ty khai thác cảng biển hi n nay ang hoạt ộng ộc lập, ch

123

ộng trong quá trình th c hi n các hoạt ộng bốc xếp, cho thuê kho bãi, chuyển

tải Vi c ch ộng khai thác này sẽ giúp công ty t lập kế hoạch, xác nh mức

doanh thu, lợi nhuận theo mục tiêu phát triển doanh nghi p

3.3.2.2 Hạn chế và nguyên nhân của hạn chế trong khai thác

Để tiến hành cách hoạt ộng khai thác kinh doanh, bên cạnh những thuận

lợi trong tổ chức xếp dỡ, lưu kho bãi, chuyển tải, có một số iểm hạn chế:

- Các doanh nghi p ch ộng khai thác sẽ cạnh tranh với nhau, trong một

số trường hợp sẽ nảy sinh tình trạng cạnh tranh không lành mạnh

- Do không có n v ứng ra iều hành chung nên trong quá trình khai

thác kinh doanh c a các cảng sẽ có những vấn ề không thống nhất: ví dụ như kế

hoạch duy tu nạo vét luồng lạch, h thống giao thông ường bộ c a khu v c hậu

phư ng, các d án xây d ng KCHT bến cảng

Kết luận chương 3

Nghiên cứu, phân tích th c tiễn quản lý cảng biển ở Vi t Nam trong

những năm qua cho thấy, hoạt ộng quản lý cảng biển ã có những chuyển biến

tích c c theo hướng quản lý hi n ại Điều này ược thể hi n trên các phư ng

di n về hoạch nh chiến lược, thiết lập mục tiêu về năng l c tiếp nhận hàng hóa

thông qua cảng biển, tạo lập và hoàn thi n thể chế quản lý nhà nước ối với cảng

biển, các c chế, chính sách iều tiết th trường nâng cao hi u quả khai thác, cải

cách th tục hành chính...

Các thể chế quản lý ược xây d ng, ban hành tư ng ối phù hợp với lý

luận khoa học quản lý và th c tiễn áp dụng ã tác ộng tr c tiếp h thống cảng

biển, tạo những nền tảng ban ầu cho vi c nâng cao hi u quả khai thác và quản

lý nhà nước theo nh hướng th trưởng, cạnh tranh lành mạnh

Tuy nhiên, th c tiễn quản lý cảng biển v n bộc lộ những hạn chế, yếu kém

nhất nh Vì vậy, ể quản lý và khai thác cảng biển ở Vi t Nam ạt hi u quả

cao h n, cần phải nghiêm túc nhìn nhận những tồn tại, bất cập nêu trên ể

nghiên cứu, tìm bi n pháp khắc phục thông qua vi c l a chọn, áp dụng mô hình

tổ chức quản lý khai thác cảng biển phù hợp với xu hướng chung c a thế giới và

124

iều ki n th c tế tại Vi t Nam

Chương 4

ĐỀ XUẤT VÀ GIẢI PHÁP ĐỔI MỚI TỔ CHỨC QUẢN LÝ CẢNG BIỂN

VIỆT NAM THEO MÔ HÌNH CHÍNH QUYỀN CẢNG TỰ CHỦ

4.1 Dự báo xu hướng phát triển cảng biển quốc tế, trong nước và cơ hội

thách thức cho ngành cảng biển Việt Nam

4.1.1 Dự báo xu hư ng phát triển cảng biển quốc tế

Trong thời gian tới, vận tải biển sẽ v n tiếp tục phát triển với vai trò

ch ạo trong các loại hình vận tải hi n nay và tiếp tục ảm nhi m khoảng từ

80% ến 85% khối lượng hàng hóa trao ổi thư ng mại giữa các quốc gia, với

mức tăng trưởng bình quân hàng năm ạt khoảng từ 7% ến 8%/năm Do khu

v c Châu Á ang nằm trong trục tăng trưởng thư ng mại nên các cảng biển

có sản lượng hàng hóa thông qua lớn. Ngoài ra, d báo trong vòng từ 10-20

năm tới do s phát triển c a khoa học công ngh , nhất là công ngh ngành

óng tàu nên sẽ xuất hi n các tàu container c c lớn (Super post panamax) với

chiều dài lên ến 400m, mớn nước sâu 15m và sức chở ạt ến 15.000 TEUs

và sức chở ạt ến 5 000 TEUs do ó các cảng lớn trên thế giới sẽ tiếp tục

ược ầu tư mở rộng và hi n ại hóa ể thích nghi với xu hướng phát triển

các tàu container cỡ lớn. Bên cạnh ó, các cảng biển sẽ phát triển theo hướng

gắn chặt với trung tâm logistics, với trình ộ công ngh quản lý tiên tiến, hi n

ại và mang tính t ộng cao, ược nối kết bằng tàu hỏa với các ICD nằm sâu

trong ất liền ể thúc ẩy kinh tế xã hội các vùng miền, quốc gia không có

iều ki n phát triển cảng biển, ồng thời cũng nhằm tạo nguồn hàng vững

chắc cho các cảng biển trung tâm. Tổng mức ầu tư cho cảng biển và vận tải

biển tại khu v c Châu Á-Thái Bình Dư ng ến năm 030 d kiến khoảng trên

250 tỷ USD. Riêng Vi t Nam, theo d báo lượng hàng hóa thông qua h

thống cảng biển theo quy hoạch như sau: Từ 900 ến 1.100 tri u tấn/năm vào

125

năm 0 0 và từ 600 ến 2.100 tri u tấn/năm vào năm 030

4.1.2 Dự báo xu hư ng phát triển cảng biển trong nư c

Trong những năm qua, Vi t Nam hội nhập thành công nhiều tổ chức quốc

tế trong khu v c và trên thế giới, iều ó ã mở ra c hội cho ngành xuất nhập

khẩu hàng hóa bằng ường biển Xu hướng phát triển ội tàu biển và cảng biển

ảnh hưởng theo s phát triển c a thế giới. Về ội tàu biển Vi t Nam, theo báo

cáo c a Cục Hàng hải Vi t Nam (Bộ Giao thông vận tải), tính ến tháng

/ 0 8, ội tàu biển Vi t Nam có 593 tàu, tổng trọng tải khoảng 7,8 tri u

DWT, ứng thứ 4 trong khu v c ASEAN và thứ 30 trên thế giới Trong ó, ội

tàu container tăng từ 9 tàu (năm 0 3) lên 4 tàu trong (năm 0 8), tăng bình

quân khoảng 0%/năm Năm 0 8, tổng sản lượng vận tải do ội tàu biển Vi t

Nam th c hi n ước ạt 44,6 tri u tấn, khối lượng hàng hóa luân chuyển ạt h n

53 tri u tấn km, tăng 0,9% so với năm 0 7, chiếm tỷ trọng 55,6% trong tổng

lượng hàng hóa luân chuyển c a tất cả các phư ng thức vận tải Mặc dù vậy, về

trọng tải ội tàu biển Vi t Nam v n còn rất thấp so với tàu biển quốc tế

Do s phát triển c a ội tàu biển có mối quan h chặt chẽ với s quy

hoạch, phát triển c a cảng biển nên d báo xu thế cảng biển trong nước sẽ tiếp

nhận ội tàu biển thế giới ra vào cảng biển Vi t Nam trong thời gian tới như sau:

Thứ nhất: Cảng trung chuyển quốc tế sẽ có cỡ tàu tư ng ư ng từ 6.000

TEU - 15.000 TEU rà vào làm hàng;

Thứ hai: Cảng cửa ngõ quốc tế sẽ có cỡ tàu từ 30.000 DWT - 100.000

DWT- tàu container từ 4.000 TEU - 6.000 TEU ra vào làm hàng;

Thứ ba: Cảng ầu mối khu v c sẽ có cỡ tàu từ 30.000 DWT - 50.000

DWT - tàu container ến 3.000 TEU ra vào làm hàng.

Bên cạnh những d báo về xu thế tiếp nhận ội tàu trong thời gian tới có

tác ộng ến quy hoạch phát triển cảng biển, thì có những d báo về khối lượng

hàng hóa thông qua cảng biển Vi t Nam [49] (Hình 4.1).

Hình 4.1. Biểu ồ d kiến lượng hàng hóa thông qua h thống cảng biển

126

Vi t Nam ến năm 030

Với mức tăng trưởng bình quân năm là 8-9%, trong ó, các cảng biển có

khối lượng thông qua lớn nhất thế giới ều nằm trong khu v c châu Á- Thái

Bình Dư ng Cụ thể là các cảng Hongkong và Singapore xếp nhất nhì thế giới về

container, có mức tăng trưởng hàng năm từ 4,2- 6,6%... Thời gian tới, khu v c

châu Á - Thái Bình Dư ng sẽ tiếp tục ầu tư 46 tỷ USD cho vận tải biển, trong

ó 60% dành cho cảng biển và ội tàu biển… Ở Vi t Nam, h thống cảng biển

c a cả nước hàng năm ảm nhận thông qua 550 ến 570 tri u tấn hàng.

Theo d báo lượng hàng hóa thông qua h thống cảng biển theo quy

hoạch như sau: Từ 900 ến 1.100 tri u tấn/năm vào năm 0 0 và từ 600 ến

2.100 tri u tấn/năm vào năm 030 [49]. Như vậy, khối lượng hàng hóa thông

qua cảng biển Vi t Nam sẽ tăng trưởng tốt trong những năm sắp tới, iều này òi

hỏi quy hoạch cảng biển cần có lộ trình phát triển phù hợp áp ứng những c hội

và thách thức trong tư ng lai

4.1.3 Cơ hội và thách thức đối v i ngành cảng biển Việt Nam

4.1.3. Cơ hội đối với ngành cảng biển Việt Nam

- Vi t Nam nằm trong khu v c hoạt ộng hàng hải năng ộng nhất thế

giới, khu v c có h thống cảng biển hi n ại, liên kết mật thiết với nhau. Các

127

cảng xếp dỡ container hàng ầu thế giới nằm ở khu v c Đông Á và Đông Nam Á

như cảng trung chuyển Container quốc tế Hongkong, cảng PSA c a Singapore,

cảng Pusan Hàn Quốc, Kaohsiung c a Đài Loan… Hi n nay các nhà khai thác

cảng và các hãng vận tải biển hàng ầu c a thế giới ang có mặt ở Vi t Nam ể

ầu tư và cùng các doanh nghi p hàng hải Vi t Nam kinh doanh xếp dỡ và vận

chuyển hàng hoá Đây là c hội ể các doanh nghi p cảng biển c a chúng ta học

hỏi kinh nghi m vư n ra th trường lớn c a thế giới Đồng thời cũng là c hội ể

thu hút hàng hoá c a các nước trong khu v c trung chuyển qua Vi t Nam

- Về mặt lãnh thổ, Vi t Nam có 9/63 tỉnh, thành phố ven biển, nửa dân

số ở tỉnh, thành phố ven biển và có ặc quyền kinh tế ở biển Đông trên tri u

km , chiếm khoảng 9% di n tích biển Đông, di n tích này gấp 3 lần di n tích

ất liền Con ường vận tải trên biển Đông với mật ộ ứng thứ thế giới Với

v trí như vậy, vai trò c a vận tải biển cũng như h thống cảng biển là hết sức

quan trọng trong phát triển kinh tế. Bờ biển Vi t Nam dài có nhiều v trí thuận

lợi ặc bi t có nhiều vũng v nh kín sóng gió, nước sâu, gần tuyến ường hàng

hải quốc tế có nhiều cửa sông lớn thuận ti n cho xây d ng cảng biển hi n ại và

khai thác vận tải biển Hi n nay chúng ta ã xây d ng ược nhiều cảng biển

hi n ại ạt tiêu chuẩn quốc tế, ó là c sở ể phát triển toàn bộ h thống cảng

biển Vi t Nam

- Vi t Nam hội nhập ngày càng sâu rộng, ã gia nhập nhiều tổ chức kinh

tế quốc tế như WTO và gần ây qua các hi p nh thư ng mại tư do (FTA) như

CTTPP, EVFTA …; d báo khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng ường biển

sẽ tăng mạnh trong thời gian tới Các loại hình d ch vụ logistics liên quan ến

vận tải hàng hải sẽ phát triển tạo c hội thúc ẩy ngành cảng biển trong nước Xu

thế quốc tế hóa tạo iều ki n cho cảng biển Vi t Nam dần trở thành một mắt xích

quan trọng chuỗi hoạt ộng ngoại thư ng

- Trong iều ki n, công ngh khoa học phát triển mạnh như ngày nay, tạo

thuận lợi cho quá trình vận tải hàng hóa và truyển d ch thông tin Điều này, tạo

128

ộng l c không nhỏ cho s phát triển cảng biển c a ất nước

4.1.3.2 Thách thức đối với ngành cảng biển Việt Nam

- Bên cạnh những thuận lợi nêu trên, thách thức lớn nhất mà chúng ta phải

vượt qua ó là áp l c cạnh tranh với các cảng biển lớn trong khu v c trong khi

khó khăn c a Vi t Nam hi n nay là ào tạo và cung cấp nguồn l c ể phục

vụ sản xuất và công tác quản lý khai thác cảng biển, ội tàu vận tải và d ch vụ

với chất lượng cao ạt trình ộ quốc tế.

- Pháp luật quốc tế và tiêu chí an ninh, an toàn hàng hải quốc tế ngày càng

chặt chẽ, òi hỏi cảng biển phải thay ổi nâng cấp chất lượng d ch vụ cảng biển

Xây d ng c chế quản lý phù hợp với xu thế c a thời ại và áp ứng ược yêu

cầu c aVi t Nam. Xây d ng và ban hành các chính sách cụ thể thúc ẩy kinh

doanh có hi u quả c a các doanh nghi p trong ngành hàng hải.

- Các tàu trọng tải quốc tế lớn và tàu container sẽ xuất hi n phổ biến, buộc

các quốc gia phải quy hoạch lại h thống cảng biển Trong lĩnh v c vận tải biển,

ặc iểm chính ội tàu biển Vi t Nam ch yếu là tàu hàng rời và tàu dầu, tỷ l

tàu container thấp. Trên các tuyến vận tải biển quốc tế, ội tàu Vi t Nam chỉ

chạy tuyến ngắn là ch yếu (Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản, các nước khu

v c châu Á, Đông Nam Á). Các tuyến vận tải biển nội a hi n mở rất hạn chế

ối với ầu tư nước ngoài, vì vậy ội tàu Vi t Nam mới có thể chiếm th phần áp

ảo. Bài toán ặt ra là cần chuyển ổi c cấu ội tàu từ hàng rời sang hàng

container ể áp ứng yêu cầu hội nhập.

- Riêng với ngành logistics phụ trợ cho cảng biển Vi t Nam b ánh giá

còn yếu Các doanh nghi p vận tải Vi t Nam ( ường biển, ường không) chiếm

th phần rất nhỏ trong vận tải quốc tế (do năng l c cạnh tranh hạn chế) nhưng

chiếm th phần lớn trong vận tải nội a (do ược bảo v bởi các cam kết rất hạn

chế hoặc không cam kết mở cửa trong WTO và các FTA khác).

4.2 Quan điểm và phương hướng đổi mới quản lý cảng biển Việt Nam

4.2.1 Quan điểm đổi m i quản lý cảng biển iệt am

Hội ngh Trung ư ng 4 khoá X ã ề ra “Chiến lược biển”trong ó nêu

129

bật vai trò c a ngành hàng hải trong nền kinh tế quốc dân Từ nay ến năm 0 0

kinh tế hàng hải ứng ở v trí thứ hai ứng sau khai thác dầu khí nhưng từ sau

năm 0 0 sẽ óng vai trò quan trọng nhất trong các ngành kinh tế biển Chiến

lược biển là c sở ể triển khai các chư ng trình hành ộng ể ưa Vi t Nam

th c s trở thành một quốc gia mạnh về hàng hải

Theo quyết nh số 037/QĐ-TTg ngày 4 tháng 6 năm 0 4 c a Th

tướng chính ph "PHÊ DUYỆT ĐIỀU CHỈNH QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN HỆ

THỐNG CẢNG BIỂN VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2020, ĐỊNH HƯỚNG ĐẾN NĂM

2030" [13] Phát triển cảng biển phải ảm bảo quan điểm sau:

“Tận dụng tối a lợi thế về v trí a lý và iều ki n t nhiên ể phát triển

toàn di n h thống cảng biển, ột phá i thẳng vào hi n ại, nhanh chóng hội

nhập với các nước tiên tiến trong khu v c về lĩnh v c cảng biển nhằm góp phần

th c hi n mục tiêu c a Chiến lược biển Vi t Nam ến năm 0 0; từng bước ưa

kinh tế hàng hải trở thành mũi nhọn hàng ầu trong các lĩnh v c kinh tế biển gắn

với bảo ảm quốc phòng, an ninh ”

“Phát triển hợp lý giữa các cảng tổng hợp quốc gia, cảng tổng hợp a

phư ng, cảng chuyên dùng ảm bảo tính thống nhất trong toàn h thống; chú

trọng phát triển các cảng có khả năng tiếp nhận tàu biển có trọng tải ến 100.000

tấn hoặc lớn h n ở cả ba miền Bắc, Trung, Nam; từng bước c ng cố, nâng cấp

mở rộng các cảng khác; coi trọng công tác duy tu, bảo trì ể ảm bảo khai thác

ồng bộ, hi u quả h thống cảng biển ”

“Phát triển ồng bộ giữa cảng biển với mạng lưới kết cấu hạ tầng sau

cảng, giữa kết cấu hạ tầng cảng biển với kết cấu hạ tầng công cộng kết nối với

cảng biển Đặc bi t chú trọng ảm bảo s kết nối liên hoàn giữa cảng biển với

mạng lưới giao thông quốc gia và h thống các cảng cạn, trung tâm phân phối

hàng hóa, ầu mối logistics ở khu v c ”

“Phát triển hướng mạnh ra biển ể tiếp cận nhanh chóng với biển xa, giảm

thiểu khó khăn trở ngại về luồng tàu vào cảng; kết hợp tạo ộng l c phát triển

130

các khu kinh tế, công nghi p - ô th ven biển ”

“Kết hợp chặt chẽ giữa phát triển cảng biển với quản lý bảo v môi

trường, ảm bảo s phát triển bền vững; gắn liền với yêu cầu bảo ảm quốc

phòng, an ninh.”

4.2.2 Phương hư ng đổi m i quản lý cảng biển iệt am

Hi n nay, các quốc gia có cảng biển rất quan tâm ến sáng kiến “Cảng

trung chuyển quốc tế”, “Sáng kiến an ninh container” do Hoa Kỳ ề xuất. Các

cảng biển ngày càng ược tích hợp vào chuỗi logistics toàn cầu và ngày càng

óng vai trò quan trọng trong thư ng mại hàng hải quốc tế. Các nước có lợi thế

về hàng hải ang chuyển dần vai trò phát triển cảng ộc lập trở thành một mắt

xích trong chuỗi vận tải quốc tế. Với bối cảnh kinh tế nước ta ang hội nhập

ngày càng sâu rộng, ổi mới quản lý cảng biển Vi t Nam là cần thiết

Theo lý thuyết “khung kết hợp” (Matching Framework) – Chư ng , xác

nh các nhân tố tác ộng ến hi u quả quản lý cảng gồm: Môi trường, chiến

lược và cấu trúc quản lý Phư ng hướng ổi mới quản lý cảng biển Vi t Nam

sẽ liên quan tiếp cận ba nhân tố này, cụ thể là:

- Tạo lập môi trường pháp lý về sở hữu, tổ chức, quản lý cảng biển trong

không gian ngành cảng biển và nội bộ cảng biển.

Từ th c tiễn, những hạn chế trong quản lý nhà

nước ối với cảng biển ở Vi t Nam trong thời gian qua phần lớn liên quan ến

thể chế quản lý cảng biển Do vậy, ể khắc phục những hạn chế này,

cần tập trung hoàn thi n thể chế theo hướng sau:

- Cần phải hoàn thi n thể chế quản lý nhà nước ối với cảng biển, xác

lập úng vai trò c a nhà nước ối với cảng biển trong vi c hoạch nh chính

sách, tạo lập khung thể chế cho cảng biển, giám sát, ánh giá s phát triển c a

cảng biển, tạo lập môi trường cạnh tranh lành mạnh cho s phát triển c a cảng

biển trong nước và cạnh tranh với các cảng biển trong khu v c Cần phải tạo

lập thể chế ể khẳng nh nhà nước là ch thể tạo ra iều ki n phát triển, giám

sát phát triển, kiến tạo môi trường cho cảng biển phát triển theo hướng hi u

131

quả, áp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế

- Cần tạo lập thể chế về phân loại cảng biển Phân loại cảng biển là một

yêu cầu cấp thiết ể áp ứng yêu cầu ưu tiên ầu tư, tập trung cho phát triển

áp ứng nhu cầu lưu thông hàng hóa thông qua cảng biển Phân loại cảng biển

là c sở ể iều chỉnh các chính sách ầu tư, phát triển cảng biển, là c sở cần

thiết cho vi c nâng cao chất lượng cảng biển

- Cần tạo lập thể chế về tiêu chuẩn c sở hạ tầng cảng biển Các tiêu

chuẩn này ược xem là những thước o về các iều ki n ảm bảo hi u quả

khai thác c a doanh nghi p cảng Muốn ánh giá chính xác chất lượng c a

một c sở hạ tầng cảng biển vấn ề hoàn thi n bộ tiêu chuẩn cần ược xem là

một ưu tiên trong nh hướng nâng cao hi u quả quản lý nhà nước ối với

cảng biển Yêu cầu quan trọng c a công tác này là làm sao các tiêu chí ược

xây d ng gần h n với các tiêu chí ánh giá c a các quốc gia có h thống cảng

biển phát triển trước hết là các quốc gia trong khu v c và tiến dần ra thế giới,

các tổ chức kiểm nh chất lượng cảng biển quốc tế Vì vậy, vấn ề xây d ng

về tiêu chuẩn kiểm nh chất lượng cầu, bến cảng cần ược nghiên cứu trên

các phư ng di n về c chế xây d ng, s tham gia c a các doanh nghi p cảng,

các c sở nghiên cứu trong quá trình hình thành các tiêu chuẩn ánh giá chất

lượng c sở hạ tầng cảng biển

- Các nội dung về quá trình ánh giá chất lượng c sở hạ tầng cảng biển

cần ược th c hi n một cách toàn di n Quá trình quản lý, ánh giá chất

lượng luôn liên quan ến c quan quản lý nhà nước, bản thân c sở cảng biển

và cộng ồng xã hội Mỗi ch thể này sẽ có những vai trò khác nhau Vai trò

quản lý nhà nước cần ược quy nh cụ thể Nhà nước không thể ôm ồm, tập

trung vào những công vi c không thuộc chức trách c a mình S bao bi n,

làm thay c a nhà nước trong quá trình ánh giá chất lượng sẽ làm giảm hi u

l c, hi u quả quản lý nhà nước ối với cảng biển

- Trách nhi m c a Nhà nước là ề ra khung giá tr pháp lý c a kết quả

132

ánh giá chất lượng cảng biển ối với các vấn ề liên quan ến hoạt ộng c a

cảng biển Vấn ề ầu tư tài chính từ ngân sách, vấn ề cho phép c sở cảng

biển ược mở rộng quy mô ào tạo khi có những iều ki n ảm bảo chất

lượng cần ược xem xét Cần phải có những quy nh về s khác bi t giữa

một c sở cảng biển ã ược ánh giá chất lượng với một c sở cảng biển

khác chưa ược ánh giá

- Vi c cho phép thành lập và hoạt ộng c a các tổ chức kiểm nh ộc

lập rõ ràng là một nội dung rất quan trọng trong quá trình quản lý nhà nước

Nhà nước cần phải có những quy nh về iều ki n, tiêu chuẩn thành lập và

trách nhi m c a các tổ chức này trong quá trình kiểm nh Vai trò quản lý nhà

nước bảo ảm cho quá trình kiểm nh diễn ra úng quy nh c a pháp

luật, kết quả kiểm nh là s ánh giá chính xác về chất lượng c a một c sở

cảng biển Các tổ chức kiểm nh có trách nhi m xã hội và trách nhi m pháp

lý về hoạt ộng kiểm nh…

- Định hướng chiến lược trong ngành cảng biển:

Tổ chức quản lý và khai thác Cảng biển một cách tổng thể, ảm bảo tính

cạnh tranh, hội nhập c a các cảng biển trong nước với khu v c ASEAN, và cảng

biển thế giới; áp ứng với nhu cầu th trường xuất nhập khẩu hàng hóa trong khu

v c và trên thế giới; góp phần phát triển kinh tế - xã hội trong nước và khu v c;

ồng thời tạo ộng l c thu hút nguồn ầu tư xây d ng phát triển kết cấu hạ tầng

cảng biển, các khu công nghi p, khu chế xuất, cảng cạn ICD và các d ch vụ

logistics thuộc các vùng phụ cận

Tăng cường ầu tư, xây d ng kết cấu hạ tầng các bến cảng thuộc khu v c

cảng biển một cách ồng bộ theo quy hoạch cảng, ặc bi t chú trọng và ưu tiên

các bến cảng tiếp nhận tàu container, tàu dầu và tàu hàng khô có trọng tải lớn; từ

ó tăng khả năng thông qua c a toàn bộ h thống cảng biển

Khắc phục tình trạng yếu kém, tụt hậu về trình ộ kỹ thuật – công ngh ,

133

trình ộ quản lý và khai thác cảng, chất lượng các d ch vụ tại khu v c cảng và

ặc bi t, s không ồng bộ giữa cầu, bến cảng và kết cấu hạ tầng công cộng cảng

biển (luồng và mạng lưới giao thông trong cảng…)

Huy ộng tối a mọi nguồn l c trong và ngoài cảng, ẩy mạnh xã hội hóa

vi c ầu tư kết cấu hạ tầng các bến cảng thuộc v c cảng biển; kết hợp chặt chẽ

giữa quản lý kinh doanh khai thác cảng với bảo v môi trường, bảo v an ninh,

an toàn hàng hải, tìm kiếm cứu nạn thuộc khu v c cảng biển

- Cần tái cấu trúc lại bộ máy quản lý cảng biển, áp dụng mô hình quản lý

mới cho phù hợp với thực tế.

Mô hình quản lý cảng biển c a Vi t Nam hi n nay tỏ ra lạc hậu so với xu

hướng phát triển ngành hàng hải c a thế giới Hi n nay, các nước có ngành cảng

biển phát triển ang áp dụng mô hình “Chính quyền cảng” Mô hình này có

nhiều ưu iểm cho vi c quản lý và khai thác cảng Tuy nhiên, vấn ề lớn nhất

trong vi c áp dụng mô hình “Chính quyền cảng” là s khác bi t về chế ộ sở hữu

giữa Vi t Nam và thế giới Chính quyền cảng trong mọi trường hợp phải th c

hi n ược vai trò quản lý nhà nước và iều phối các hoạt ộng c a cảng biển

trong khu v c mặc dù vậy, “Chính quyền cảng” ở mỗi nước lại khác nhau Mặt

khác, với h thống cảng ã phát triển như hi n nay, rất khó có thể áp dụng ầy

theo bất kỳ mô hình nào c a nước ngoài vì th c trạng “ a sở hữu” và chức

năng chuyên môn c a các cảng rất khác bi t Các cảng biển hầu như tồn tại ộc

lập, không liên quan ến nhau do thuộc nhiều ch sở hữu, nhiều ngành, nhiều

cấp khác nhau Vì vậy, cần nghiên cứu một mô hình “Chính quyền cảng mang

tính chất ặc thù riêng c a Vi t Nam” trên c sở tiếp thu, học tập kinh nghi m,

vận dụng từ một số mô hình nước ngoài và căn cứ theo iều ki n riêng c a Vi t

Nam Vi c ưa cảng biển về một ầu mối quản lý ở a phư ng chắc chắn sẽ có

134

lợi cho cả a phư ng và các doanh nghi p cảng biển về nhiều mặt

4.3. Đề xuất mô hình tổ chức quản lý cảng biển Việt Nam và giải pháp đổi

mới tổ chức quản lý cảng biển Việt Nam theo hướng mô hình chính quyền

cảng tự chủ

4.3.1 Đề xuất mô hình tổ chức quản lý cảng biển iệt am

4.3. . Những căn cứ đề xuất.

- Thứ nhất, từ c sở lý luận xây d ng mô hình quản lý cảng (tại chư ng

1), các nước trên thế giới ã áp dụng 04 loại mô hình quản lý cảng là: “cảng d ch

vụ công – Public service port”, “cảng công cụ - Tool port”, “Ch cảng –

Landlord port” va “Cảng tư nhân - Private port” Trong mỗi mô hình cụ thể , ở

từng quốc gia có những nét ặc trưng riêng, nhưng chúng ều thể hi n có 0 nội

dung c bản: Chức năng quản lý nhà nước vè cảng biển và chức năng quản lý

kinh doanh khai thác cảng biển

- Thứ hai, từ th c tiễn kinh nghi m c a nhiều nước ã áp dụng mô hình

quản lý cảng “ch cảng – Landlord port” và tổ chức chính quyền cảng và ã ạt

ược nhiều thành rất thành công trong vi c thúc ẩy ngành cảng biển phát triển

- Thứ ba, căn cứ vào kết quả ánh giá th c trạng về những tồn tại, bất cập

trong mô hình quản lý cảng biển (cả về pháp lý và th c tiễn) ã làm cho công tác

quản lý nhà nước cũng như tổ chức kinh doanh khai thác cảng biển ạt hi u quả

thấp, chưa áp ứng ược với nhu cầu th trường cũng như hội nhập kinh tế quốc

tế về hoạt ộng cảng biển

- Thứ tư, căn cứ vào ường lối, chiến lược kinh tế biển c a Đảng và các

văn bản quy phạm pháp luật [ 8], [47], [49] về quản lý cảng biển

Do vậy, cần thiết phải ổi mới tổ chức quản lý cảng biển theo mô hình

chính quyền cảng t ch , thông nhất th c hi n chức năng quản lý nhà nước và

chức năng quản tr doanh nghi p áp ứng yêu cầu hội nhập và s nghi p ổi mới

c a Đảng và Nhà nước

b. Đề xuất mô hình quản lý cảng biển ở Việt Nam

Từ những căn cứ nêu trên, kết hợp với mô hình phù hợp với cảng biển

135

Vi t Nam trong thời gian tới, luận án ề xuất áp dụng mô hình quản lý cảng

“Chủ cảng” Tuy nhiên mô hình có những ặc trưng riêng, và chỉ nên áp dụng

trong những iều ki n phù hợp

Nội dung của mô hình:

Thứ nhất, Nhà nước sở hữu toàn bộ vùng ất và vùng nước cảng biển, kết

cấu hạ tầng và luồn cảng biển; ầu tư xây d ng toàn bộ kết cấu hạ tầng cảng

biển, bao gồm kết cấu hạ tầng bến cảng và kết cấu hạ tầng công cộng

Thứ hai, Nhà nước cho các tổ chức tư nhân thuê cầu, bến ể khai thác;

thuê ất trong cảng ể xây d ng kho bãi; ầu tư toàn bộ trang thiết b ể th c

hi n d ch vụ xếp dỡ hàng hóa, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi Các d ch vụ hỗ trợ

khác do cả nhà nước và tư nhân cung cấp

Thứ ba, doanh nghi p kinh doanh xếp dỡ ược quyền ch ộng ầu tư các

trang thiết b xếp dỡ (cần trục cỡ lớn) có tính năng và công suất khai thác phù

hợp với nhu cầu c a khách hàng ảm bảo khai thác có hi u quả, thông qua các

hợp ồng dài hạn và ổn nh

Thứ tư, các doanh nghi p tư nhân (có iều ki n kinh doanh xếp dỡ và

ược s ồng ý c a chính quyền cảng) ược ch ộng ký kết hợp ồng với các

ch hàng, ch tàu ể th c hi n vi c xếp dỡ hàng hóa ạt năng suất cao phù hợp

và áp ứng nhu cầu c a th trường

Thứ năm, về mặt tài chính, tổ chức quản lý và khai thác cảng ược quyền

t quyết nh mức thu phí d ch vụ và sử dụng nguồn kinh phí ể tái sản xuất mở

rộng, ầu tư nâng cấp c sở hạ tầng, khu hậu cần sau cảng

c. Đề xuất tổ chức quản lý cảng biển theo hướng mô hình Chính quyền

cảng tự chủ ở Việt Nam

Để vận hành mô hình ch cảng cần có một tổ chức ch u trách nhi m

quản lý và khai thác, luận án ề xuất mô hình tổ chức theo hướng “chính

quyền cảng t ch ” Tổ chức này có ưu iểm là c quan chuyên trách trong

lĩnh v c ầu tư xây d ng, cho thuê khai thác cảng biển, ch ộng xây d ng và

phát triển cảng biển, tận dụng nguồn vốn và khả năng c a thành phần nhà

136

nước, tư nhân Cụ thể là:

+ Bảo ảm xây d ng và phát triển cảng biển theo úng quy hoạch, nh

hướng chiến lược;

+ Xoá bỏ ược tình trạng “phân lô”, manh mún, xé nhỏ quy hoạch

trong ầu tư xây d ng cảng biển;

+ Khắc phục tình trạng ầu tư dàn trải, cung vượt cầu; từ ó phát huy

tối a hi u quả trong hoạt ộng khai thác cảng biển, khu ất sau cảng;

+ Huy ộng ược nguồn vốn tư nhân trong và ngoài nước ể ầu tư xây

d ng kết cấu hạ tầng cảng biển;

+ Phát huy ưu thế và tính linh hoạt trong quản lý và khai thác cảng

biển, ặc bi t từ thành phần tư nhân;

+ Thu hồi ược nguồn thu phí cầu bến, phí neo ậu và giá tr có ược

từ lợi thế ắc a c a cảng biển;

+ Bảo ảm l a chọn ược nhà khai thác cảng có năng l c, hi u quả với

giá cho thuê tối ưu nhất;

+ Từng bước hình thành và phát triển ược chuỗi cung ứng hàng hóa

với cảng biển là hạt nhân, góp phần làm giảm giá thành và gia tăng giá tr

hàng hóa;

+ Bảo ảm sẵn sàng áp ứng yêu cầu an ninh - quốc phòng và an toàn

xã hội

137

Mô hình này có cấu trúc như sau:

CHÍNH PHỦ

Chính quyền Thành phố / Bộ GTVT

BAN GIÁM SÁT

Văn phòng CQC

HỘI ĐỒNG QUẢN TRỊ CHÍNH QUYỀN CẢNG

Ban Tổ chức Hành chính cảng

Ban Điều hành kinh doanh khai thác cảng (Chức năng Quản lý khai thác)

Ban Quản lý quy hoạch, pháp luật, chính sách phát triển cảng (Chức năng Quản lý nhà nước)

Phòng Quản lý quy hoạch, quản lý giao thông trong cảng; Bố trí cầu bến cho tàu

Phòng Giám sát hoạt ộng kinh doanh Giám sát iều phối d án phát triển Giám sát mọi hoạt ộng c a doanh nghi p kinh doanh khai thác

Phòng Quy hoạch kế hoạch: Duy tu nạo vét, cung ứng các d ch vụ cảng

Phòng Kinh tế tài chính xây d ng phư ng án cho thuê KCHT, cấp phép, giám sát vi c xây d ng cầu bến

Một số Phòng khác

Hình 4.2 Mô hình tổ chức chính quyền cảng

Chức năng quản lý nhà nước:

+ Sở hữu toàn bộ vùng ất, vùng nước khu v c cảng biển, quản lý toàn bộ

kết cấu hạ tầng (cầu cảng, bến cảng, vùng ất, vùng nước trước cảng, kho, bãi )

+ Quản lý và xây d ng quy hoạch chi tiết cho toàn bộ các bến cảng thuộc

khu v c Cảng biển, lập kế hoạch ầu tư xây d ng kết cấu hạ tầng cầu bến cảng

theo quy hoạch tổng thể phát triển h thống cảng biển Vi t Nam ã ược phê

138

duy t;

+ Tổ chức quản lý vi c ầu tư, khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển và kết

cấu hạ tầng hậu cần sau cảng;

+ Ban hành các quy chế quản lý các hoạt ộng trong vùng ất, vùng nước

cảng biển;

+ Đảm bảo khu v c hậu cần sau cảng ( ặc bi t là h thống giao thông kết

nối cảng) phát triển áp ứng yêu cầu c a khu v c cảng biển

+ Cấp phép ầu tư xây d ng các cầu tàu, bến cảng phù hợp với quy hoạch

ược duy t Kiểm tra, giám sát công tác ầu tư xây d ng kết cấu hạ tầng bến

cảng theo quy nh

 Chức năng quản lý khai thác cảng biển

- T ch trong xây d ng các quy chế quản lý vùng nước, vùng ất cảng

theo thẩm quyền; Xây d ng phư ng án cho thuê kết cấu hạ tầng cảng biển; ồng

thời, ược ký kết hợp ồng cho thuê, tổ chức giám sát vi c cho thuê;

- Ban hành các loại phí c a cảng (phí neo ậu, phí rời cập cầu, phí buộc,

cởi dây ) và tr c tiếp thu từ các ch tàu ến cảng, ược thu cước, phí xếp dỡ

hàng hóa từ các ch hàng Được quyền t ch khi xây d ng biểu phí d ch vụ

cảng biển và sử dụng nguồn thu ể phát triển

- Bảo dưỡng, duy tu và sửa chữa kết cấu hạ tầng cảng biển trong vùng ất,

vùng nước cảng biển; lập kế hoạch và tổ chức th c hi n vi c duy tu nạo vét

luồng vào cảng, báo hi u hàng hải, bảo dưỡng kết cấu hạ tầng bến cảng khu v c

Cảng biển Hải Phòng.

- Quản lý giao thông trong cảng, iều ộng, bố trí cầu bến cho các loại tàu

thuyền ến cảng th c hi n xếp dỡ hàng hóa

- Cung cấp các d ch vụ trong cảng; sửa chữa , lai dắt, cung ứng nhiên li u,

nước ngọt và d ch vụ ưa ón thuyền viên

- Giám sát mọi hoạt ộng c a các doanh nghi p tham gia hoạt ộng kinh

doanh khai thác cảng biển, trên c sở hợp ồng ã ược ký kết, ảm bảo nguyên

139

tắc cạnh tranh bình ẳng, không phân bi t ối xử

- Lập kế hoạch ngân sách hàng năm về thu, chi hoạt ộng c a chính quyền

cảng trình duy t ại di n ch sở hữu vốn Nhà nước trước khi thông qua Đại hội

cổ ông

- Được quyền huy ộng các nguồn vốn óng góp từ phía khu v c tư nhân

Tuy nhiên, vi c áp dụng ồng loạt mô hình ch cảng và tổ chức quản lý

theo mô hình Chính quyền cảng hoặc Ban quản lý cảng ối với các cảng biển

hi n nay tại Vi t Nam cũng sẽ gặp một số khó khăn nhất nh về luật pháp,

th c trạng quản lý hi n tại và vốn ầu tư xây d ng cảng biển, cụ thể:

+ Về tổ chức bộ máy: vi c thành lập c quan quản lý cảng theo mô

hình chính quyền cảng với các chức năng như ã nêu ở trên sẽ phải sửa ổi

nhiều quy nh c a pháp luật hi n hành như pháp luật liên quan ến quyền sở

hữu và sử dụng ất ai, pháp luật về hàng hải, pháp luật về phí, l phí, giá

d ch vụ tại cảng biển, thuế… Ngoài ra, c cấu tổ chức và chức năng nhi m vụ

c a nhiều c quan quản lý nhà nước trung ư ng như: Bộ Giao thông vận tải, Bộ

Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính, Bộ Quốc phòng, Bộ Công an … theo ngành

dọc và các c quan quản lý nhà nước tại a phư ng (sở, ban ngành thuộc y

ban nhân dân thành phố)

Đánh giá chung: Vi c áp dụng mô hình ch cảng và phư ng thức quản lý

Chính quyền cảng vào khu v c cảng biển Vi t Nam sẽ có những thuận lợi và

những khó khăn nhất nh. Có thể chỉ ra một vài khó khăn lớn khi th c hi n mô

hình này là:

Đây là mô hình mới, i ầu trong cả nước nên không tránh khỏi những bỡ

ngỡ, sai sót nhưng cần phải ảm bảo mục tiêu chính là phát triển cảng theo xu

hướng chung c a thế giới Áp dụng mô hình này cho các khu v c cảng biển Vi t

Nam, sẽ gặp phải những khó khăn do cách thưc quản lý hi n nay ang áp dụng

Đó là những cảng ang hoạt ộng sẽ phải chuyển ổi hình thức quản lý, mô hình

quản lý Đây là một trong những khó khăn lớn nhất cần khắc phục Để th c hi n

ược iều này, cần phải chỉ ra những thuận lợi khi các cảng cùng tham gia dưới

140

một mô hình, ảm bảo cho các cảng cùng phát triển

4.3.2 Giải pháp đổi m i tổ chức quản lý cảng biển iệt am theo hư ng

mô hình chính quyền cảng tự chủ

4.3.2. Xây dựng mô hình quản lý cảng biển phù hợp với tình hình ở Việt

Nam

Theo lý thuyết c a Worldbank xác nh 4 kiểu mô hình quản lý cảng biển:

Cảng d ch vụ công, cảng công cụ, ch cảng và cảng tư nhân Do ặc iểm về

pháp lý ở Vi t Nam khác với các nước khác nên tác giả ề xuất vi c xây d ng

mô hình quản lý cảng biển trong giai oạn hi n nay như sau:

+ Đối với mô hình cảng d ch vụ nên áp dụng ối với các cảng loại I, vì

ây là cảng trọng iểm quốc gia, liên khu v c Tuy vậy, không phải tất cả các

cảng loại I ều áp dụng, mà chỉ nên áp dụng ối với những cảng ặc bi t quan

trọng trong những cảng biển ó

+ Đối với mô hình cảng công cụ và ch cảng nên áp dụng ối với các

cảng loại I còn lại và cảng loại II (cảng a phư ng)

+ Đối với mô hình cảng tư nhân (sở hữu ất ai v n thuộc nhà nước) nếu

áp dụng thì khuyến khích ối với các cảng loại II va loại III (những cảng có uy

mô nhỏ) sẽ làm giảm gánh nặng ngân sách nhà nước Tuy nhiên luôn luôn phải

ặt các cảng tư nhân trong tầm kiểm soát c a nhà nước vì còn liên quan ến an

ninh quốc phòng

4.3.2.2 Xây dựng cấu trúc quản lý của mô hình Chính quyền cảng tự chủ

Mô hình Chính quyền cảng có chức năng ầu tư, phát triển, quản lý khai

thác kết cấu hạ tầng cảng biển, khu hậu cần sau cảng và khu công nghi p phụ trợ

trong phạm vi vùng ất và vùng nước ược giao Chính quyền cảng có c cấu tổ

chức như sau:

+ Hội ồng Ban Quản lý cảng bao gồm ại di n các Bộ, ngành và a

phư ng có chức năng giám sát hoạt ộng c a tổ chức Ban quản lý cảng bảo ảm

141

tuân th pháp luật và các quy hoạch ã ược phê duy t

+ Hội ồng quản tr / iều hành c a PA: d kiến sẽ có 7 thành viên tham

gia tư ng ứng với tỷ l vốn góp c a các bên trong tổ chức Ban quản lý cảng ề

iều hành hoạt ộng c a PA

+ CEO: sẽ do Hội ồng quản tr chọn ra ể iều hành các hoạt ộng hàng

ngày c a PA

+ Chính quyền cảng sẽ có một số phòng ban chức năng như: phòng chiến

lược, kế hoạch và phát triển cảng biển và khu hậu cần sau cảng…

Tuy nhiên có thể cân nhắc phư ng án c cấu tổ chức chỉ có Hội ồng

thành viên Chính quyền cảng thay vì có Hội ồng Ban quản lý cảng và Hội

ồng quản tr như trình bày ở trên, theo ó c cấu tổ chức Ban Quản lý cảng

sẽ bao gồm:

- Hội ồng thành viên c a Ban quản lý cảng có số lượng không ít h n 7

(bảy) và không nhiều h n (mười một) thành viên, bao gồm Ch t ch, các

Phó Ch t ch và các y viên

- Ch t ch và các thành viên c a Hội ồng do Th tướng Chính ph bổ

nhi m theo ề ngh c a Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải, trong ó phải có ại

di n các c quan: Bộ Giao thông vận tải, Bộ Tài chính, Bộ Kế hoạch và Đầu

tư, Bộ Tài nguyên và Môi trường, Ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố tr c thuộc

Trung ư ng n i có cảng biển

- Tổng Giám ốc do Ch t ch Hội ồng bổ nhi m trên c sở ề xuất c a

Hội ồng

- Chức năng, nhi m vụ, quyền hạn, c cấu tổ chức cụ thể c a Ban quản

lý cảng do Chính ph quy nh

4.3.2.3. Xây dựng thể chế, pháp lý, quy định tài chính cho mô hình Chính

quyền cảng tự chủ.

- Về mặt thể chế, pháp lý, Chính quyền cảng ở quốc gia nào thì ược iều

chỉnh và quy nh trong luật c a quốc gia ó, vì thế mà c cấu, tổ chức, chức

142

năng, quyền hạn và trách nhi m c a c quan này cũng khác nhau theo từng quốc

gia. Mặc dù, Bộ luật Hàng hải ã quy nh về vi c thành lập Ban quan lý và khai

thác cảng, nhưng cần làm rõ h n c cấu, chức năng c a tổ chức này

- Về quyền tự chủ tài chính: Chính quyền cảng sẽ nh ra khung giá (giá

sàn) cho d ch vụ cảng biển, các biểu m u chung cho cảng Chính quyền cảng

ược sử dụng nguồn phí thu từ d ch vụ cảng biển ể hoạt ộng, ầu tư, xây d ng

khu hậu cần cảng và nạo vét luồng lạch Hội ồng quản tr c a Chính quyền cảng

nên có s tham gia c a nhiều thành phần: chính quyền a phư ng, Bộ GTVT và

các n v quản lý nhà nước khác

Chính quyền cảng ở Vi t Nam nếu ược thành lập nên thuộc c quan a

phư ng, có vai trò như một c quan d ch vụ công, hoạt ộng kinh doanh theo c

chế th trường, dưới s giám sát c a Ban Giám sát Chính quyền cảng có trách

nhi m quản lý từ khâu quy hoạch, ầu tư xây d ng cho ến vi c cho thuê bến

bãi, th c hi n nạo vét duy tu luồng lạch, các d ch vụ hoa tiêu tại một cụm cảng

trong một khu v c Đối với một số cảng quan trọng có thể áp dụng hình thức:

Nhà nước sở hữu, ầu tư phát triển cảng và các công trình hạ tầng phục vụ cảng,

các công ty tư nhân ấu thầu khai thác quản lý cảng và ầu tư các công trình trên

cảng Đối với cụm cảng có cả cảng tư nhân có thể áp dụng mô hình Chính quyền

cảng cổ phần

Kết luận chương 4

Chư ng 4 ã trình bày những giải pháp căn bản ổi mới tổ chức quản lý

cảng biển theo mô hình chính quyền cảng t ch Những giải pháp này d a trên

nền tảng từ lý luận về chính quyền cảng, th c tiễn mô hình tổ chức quản lý cảng

biển ở Vi t Nam Các giải pháp xây d ng mô hình ược tác giả xây d ng trên lý

thuyết “khung kết hợp” c a Baltazar & Brooks(chư ng ) khi phân tích s tư ng

thích giữa 3 nhân tố:

143

- Môi trường (Môi trường bên ngoài, bên trong)

- Chiến lược (Chiến lược ngành cảng biển, chiến lược giải quyết các

thách thức)

- Cấu trúc tổ chức ( cấu trúc mô hình chính quyền cảng)

Theo ề xuất xây d ng mô hình tổ chức quản lý cảng biển theo mô hình

chính quyền cảng nhìn chung, ể th c hi n ược cần phải có s vào cuộc, phối

144

hợp ồng bộ từ Trung Ư ng ến a phư ng

KẾT LUẬN

Luận án “Đổi mới tổ chức quản lý cảng biển Việt Nam theo hướng xây

dựng mô hình chính quyền cảng tự chủ” ã h thống hóa ược những vấn ề c

bản nhất về th c trạng năng l c cảng biển ở Vi t Nam, ặc bi t là lĩnh v c quản

lý cảng biển Khi áp dụng mô hình không tránh khỏi những khó khăn về luật

pháp, chuyển ổi c chế quản lý hi n tại, vốn ầu tư xây d ng cảng biển: sửa ổi

quy nh c a pháp luật hi n hành về ất ai, hàng hải, phí, l phí… ảnh hưởng

tới chức năng, nhi m vụ c a c quan quản lý Nhà nước: Cục Hàng hải Vi t

Nam, cảng vụ hàng hải khu v c, doanh nghi p, các tổng công ty bảo ảm an

toàn hàng hải Các cảng biển Vi t Nam ều có tổ chức quản lý cảng biển ang

hoạt ộng, vi c áp dụng sẽ gây xáo trộn trong hoạt ộng cảng biển, trái luật ầu

tư Ngoài ra, vi c áp dụng mô hình mới cho cảng biển nhỏ là không hi u quả và

Nhà nước cũng không nguồn vốn ầu tư kết cấu hạ tầng cho tất cả cảng biển

Như vậy, với mục ích nghiên cứu ặt ra là ổi mới tổ chức quản lý cảng

biển theo hướng mô hình chính quyền cảng t ch , luận án ã giải quyết ược

những nội dung c bản sau:

- Về mặt lý luận: Luận án ã tổng quan các tài li u trong và ngoài nước

liên quan ến nội dung cần nghiên cứu Các tài li u ược chọn lọc và có tính

khoa học, từ ó, tác giả nhận nh vấn ề nghiên cứu, phư ng pháp nghiên cứu

sử dụng và xác nh khoảng trống nghiên cứu

Mặt khác, luận án ề xuất khái ni m, ặc iểm và các lý luận liên quan

ến quản lý cảng biển, mô hình chính quyền cảng Luận án phân tích xu hướng

xây d ng mô hình chính quyền cảng trên thế giới và nghiên cứu bài học kinh

nghi m từ mô hình chính quyền cảng ở các quốc gia phát triển trên thế giới

- Về mặt thực ti n: Luận án phân tích th c trạng mô hình tổ chức quản lý

cảng biển ở Vi t Nam hi n nay S phân tích này diễn ra trên phư ng di n:

chức năng quản lý nhà nước cảng biển và chức năng quản lý khai thác cảng biển

145

Luận án sử dụng phư ng pháp nghiên cứu nh tính, lập bảng hỏi iều tra ối

tượng có liên quan ến mục ích nghiên cứu là Doanh nghi p cảng biển và

doanh nghi p khách hàng sử dụng d ch vụ cảng biển ở Hải Phòng Qua ó, có c

sở khoa học ể phân tích th c trạng tổ chức quản lý cảng biển ở Vi t Nam

Trên c sở lý luận và th c tiễn, luận án ề xuất mô hình chính quyền cảng

ở Vi t Nam, mô hình ược tiếp cận ở mặt: mặt c cấu tổ chức và mặt pháp lý

Các giải pháp ược xây d ng d a trên nền tảng luận cứ về lý luận, th c tiễn và

146

nhu cầu ổi mới quản lý cảng biển c a Vi t Nam hi n nay

DANH MỤC CÔNG TRÌNH CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ

1. Trần Hoàng Hải ( 0 8), “Mô hình chính quyền cảng ở Italia và một số gợi ý

cho Vi t Nam”, Tạp chí Kinh tế và Dự báo (số 07 tháng 03/2018), tr 47-49.

2. Trần Hoàng Hải ( 0 8), “Bản chất và chức năng c a tổ chức chính quyền

cảng”, Tạp chí Kinh tế Châu Á – Thái Bình Dương (số tháng 02/2018),

tr28-29.

3. Trần Hoàng Hải ( 0 8), “The function of port authorities. Approaching

from traditionl to modern views”, Tạp chí Khoa học Công ngh Hàng hải.

4. Trần Hoàng Hải (2016), “Phát triển cảng biển trong “chiến lược kinh tế

biển”, Tạp chí Khoa học & Kinh tế (số 67 tháng 8/20 6), tr 5 -53.

5. Trần Hoàng Hải (2016), “D ch vụ Logistics thành phố Hải Phòng trước

ngưỡng cửa hội nhập”, Tạp chí Doanh nghi p & Hội nhập (số tháng

07/2016), tr 84-85.

6. Trần Hoàng Hải (2015), “Phát triển cảng biển Vi t Nam: Th c trạng và giải

pháp”, Tạp chí Kinh tế và D báo (số tháng 03/2015), tr 69 – 70.

7. Trần Hoàng Hải (2015), “Nâng cao năng l c cảng biển Vi t Nam”, Tạp chí

Th trường giá cả (số tháng 2+3/2015), tr 55-57.

8. Trần Hoàng Hải (2014), “Đ nh hướng phát triển ội tàu biển Vi t Nam trong

147

thời kỳ hội nhập”, Tạp chí Th trường giá cả (số tháng 11/2014), tr35-36.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tiếng việt

1. Lại Lâm Anh ( 0 3), Quản lý kinh tế biển: Kinh nghiệm quốc tế và vận

dụng vào Việt Nam, Luận án tiến sĩ kinh tế, Học vi n Khoa học xã hội, Hà

Nội

2. Ban Tuyên giáo Trung ư ng ( 0 0), Chiến lược biển Việt Nam, NXB

Chính tr quốc gia, Hà Nội

3. Bộ Giao thông vận tải ( 007), Dự án Chiến lược Giao thông vận tải đến

năm 2020, Vụ Kế hoạch và Đầu tư, Hà Nội

4. Bộ Giao thông vận tải ( 0 0), Nghiên cứu toàn diện về phát triển bền

vững hệ thống giao thông vận tải ở Việt Nam, Báo cáo chuyên ngành số

03 về cảng và vận tải biển

5. Bộ Giao thông vận tải ( 0 ), Quyết định số 74 /QĐ-BGTVT ngày

03/8/20 về việc phê duyệt Quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển phía

Bắc (Nhóm ) đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, Hà Nội

6. Bộ Giao thông vận tải ( 0 ), Quyết định số 742/QĐ-BGTVT ngày

03/8/20 về việc phê duyệt Quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Bắc

Trung Bộ (Nhóm 2) đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, Hà Nội

7. Chính ph ( 008), Ngh nh số 353/QĐ –TTg ngày 3 tháng 9 năm

008 về vi c phê duy t Đề án “Quy hoạch phát triển các Khu kinh tế ven

biển của Việt Nam đến năm 2020”.

8. Chính ph ( 009), Quyết nh số 90/QĐ – TTg ngày 4 tháng năm

009 về vi c phê duy t Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt

Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.

9. Chính ph ( 0 0), Quyết nh số 90/QĐ-TTg ngày 07/4/2010 về Quy

hoạch tổng thể phát triển h thống cảng biển Vi t Nam ến năm 2020 và

148

nh hướng ến năm 030.

10. Chính ph ( 0 ), Ngh nh / 0 / NĐ – CP ngày tháng 3 năm

0 về Quản lý cảng biển và luồng hàng hải.

11. Bộ Giao thông vận tải ( 0 3), Tờ trình số 2 35/TTr-BGTVT ngày

2 / /20 3 về việc điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển

Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, Hà Nội

12. Chính ph ( 0 4), Quyết nh số 037/QĐ-TTg, ngày 4/06/ 0 4, c a

Chính ph , Phê duyệt Điều chỉnh Quy hoạch phát triển hệ thống cảng

biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030.

13. Chính ph ( 0 7), Ngh nh số 58/ 0 7/ NĐ – Cp ngày 0 tháng 5 năm

0 7 về Quy định chi tiết một số điều của Bộ Luật Hàng hải 20 5 về quản

lý hoạt động hàng hải

14. Vũ Cần ( 009), “Tính toán xây d ng cảng trung chuyển quốc tế”, Tạp

chí Giao thông vận tải.

15. Nguyễn Văn Chư ng ( 0 0), “Khả năng cạnh tranh c a cảng biển trong

xu thế phát triển hi n nay”, Tạp chí Giao thông vận tải.

16. Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng ( 0 5), Báo cáo thường niên, Hải

Phòng.

17. Công ty cổ phần Cảng Hải Phòng ( 0 6), Báo cáo thường niên, Hải

Phòng.

18. Cục Hàng hải Vi t Nam ( 0 4), Đề án nghiên cứu đề xuất mô hình tổ

chức, quản lý cảng biển, áp dụng thí điểm tại Bến cảng Lạch Huyện –

Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, Hà Nội

19. Tr nh Thế Cường ( 0 6), Quản lý nhà nước đối với cảng biển Việt Nam,

Luận án tiến sĩ kinh tế, Học vi n Hành chính quốc gia, Hà Nội

20. Trần Tiến Cường ( 0 ), Tái cấu trúc doanh nghiệp nhà nước và vấn đề

phân tách giữa chức năng chủ sở hữu và chức năng quản lý nhà nước đối

với doanh nghiệp nhà nước, Kỷ yếu diễn àn kinh tế mùa xuân, Đại học

149

Quốc gia Hà Nội, Hà Nội

21. Nguyễn Th Bạch Dư ng ( 0 5), “Đánh giá công tác quy hoạch, quản lý

khai thác cảng Việt Nam theo một số tiêu chí cơ bản”, Tạp chí Khoa học

công ngh Hàng hải số 44, Hải Phòng.

22. Cục Hàng hải Vi t Nam ( 0 0), Các văn bản quy phạm pháp luật về hàng

hải, Nhà xuất bản giao thông vận tải

23. Cục Hàng hải Vi t Nam ( 0 4), Đề án Nghiên cứu đề xuất mô hình tổ

chức, quản lý khai thác cảng biển, áp dụng thí điểm tại Bến cảng Lạch

Huyện – cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng.

24. Cục Hàng hải Vi t Nam, JICA và Vi n Phát triển các vùng ven biển Hải

ngoại Nhật Bản ( 004- 008), D án:Tăng cường năng lực quản lý hệ

thống cảng biển tại nước CHXHCN Việt Nam,

25. Đảng Cộng Sản Vi t Nam ( 0 ), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc

lần thứ XI, NXB Chính tr Quốc gia, Hà Nội

26. Phan Huy Đường ( 0 ), Quản lý Nhà nước về kinh tế, Trường Đại học

kinh tế, Đại học quốc gia, Nhà xuất bản Đại học quốc gia Hà Nội

27. Phạm Văn Giáp ( 00 ), Biển và cảng biển thế giới, NXB Xây d ng, Hà

Nội

28. Phạm Văn Giáp ( 0 0), Quy hoạch cảng, NXB Xây d ng, Hà Nội

29. Nguyễn Th Thu Hà ( 0 3), Đầu tư phát triển cảng biển Việt Nam giai

đoạn 2005 – 2020, Luận án tiến sĩ kinh tế, Trường Đại học Kinh tế quốc

dân, Hà Nội

30. Nguyễn Ngọc Hu ( 007), “Kế hoạch phát triển và giải pháp nâng cao

năng l c h thống cảng biển Vi t Nam”, Tạp chí Giao thông vận tải.

31. Nguyễn Thanh Hùng ( 0 5), Phát triển tích hợp chuỗi cung ứng và hậu

cần cảng container khu vực thành phố Hồ Chí Minh giai đoạn đến năm

2030, Luận án tiến sĩ kinh tế, Học vi n Khoa học xã hội, Hà Nội

32. JICA ( 0 0), Báo cáo cuối kỳ nghiên cứu s bộ v d án xây d ng hạ

tầng cảng Lạch Huy n, Vi t Nam

150

33. JICA và Bộ GTVT ( 0 0), Báo cáo chuyên ngành số 03 Cảng và Vận tải

biển, Dự án nghiên cứu phát triển bền vững giao thông vận tải ở Việt Nam

(VITRANSS 2).

34. JICA, OCDI VÀ Cục HHVN ( 008), Dự án tăng cường năng lực quản lý

hệ thống cảng biển tại nước CHXHCN Việt Nam.

35. Bảo Khanh ( 004), “Cảng biển Vi t Nam trên ường hội nhập”, Tạp chí

Hàng hải Việt Nam.

36. Bùi Bá Khiêm (2012), Nghiên cứu giải pháp về vốn đầu tư khai thác cảng

biển Việt Nam, Luận án tiến sĩ kinh tế, Trường Đại học Giao thông vận

tải, Hà Nội

37. Bùi Bá Khiêm ( 0 5), “Hướng i cho mô hình quản lý cảng biển Vi t

Nam”, Tạp chí Giao thông vận tải.

38. Bùi Bá Khiêm (2015), “Mô hình chính quyền cảng trên thế giới – Bài học

kinh nghi m cho cảng biển Vi t Nam”, Tạp chí Giao thông vận tải.

39. Bùi Bá Khiêm (2016), Nghiên cứu luận cứ xây dựng mô hình chính quyền

cảng khu vực cảng biển Hải Phòng, Đề tài Khoa học cấp Thành phố, Hải

Phòng.

40. Bùi Bá Khiêm ( 0 6), “Xu hướng chính quyền cảng cho cảng Hải

Phòng”, NXB Hàng Hải, Hải Phòng

41. Luis C. Blancas and M. Baher El-Hifnaw (2014), Thúc đẩy Thương mại

thông qua Giao thông Vận tải có sức cạnh tranh và ít khí thải Tuyến

Đường thuỷ Nội địa và Đường biển ở Việt Nam, Ngân hàng thế giới

(WB).

42. Luis C. Blancas, John Isbell, Monica Isbell, Hua Joo Tan, Wendy Tao

(2014), Kho vận hiệu quả, Ngân hàng thế giới (WB)

43. Nguyễn Th Kim Chi & Ngô Trúc Quỳnh ( 0 7), Báo cáo Ngành Cảng

biển, FPT securities.

44. Bộ Công Thư ng ( 0 7), Báo cáo Logistics Việt Nam 20 7. Logistics từ

kế hoạch đến hành động, NXB Công thư ng

151

45. Phòng phân tích BSC (2015), Báo cáo Ngành Cảng biển, FPT, Hà Nội

46. Nguyễn Th Phư ng ( 008), Các giải pháp cơ bản hoàn thiện và khai

thác cảng phục vụ vận tải đa phương thức, Luận án tiến sĩ kinh tế, Trường

Đại học Hàng Hải Vi t Nam, Hải Phòng

47. Quốc hội nước Cộng hòa Xã hội ch nghĩa Vi t Nam (2015), Bộ luật

Hàng hải Việt Nam, Nxb Chính tr quốc gia,Hà Nội.

48. Quốc hội nước Cộng hòa Xã hội ch nghĩa Vi t Nam (2015), Luật Đầu tư

công, Nxb Chính tr quốc gia, Hà Nội

Phê duy t Quy hoạch phát triển vận tải biển Vi t Nam ến năm 0 0,

nh hướng ến 2030.

49. Quyết nh số 5 7/QĐ-TTg ngày 6/8/ 0 4 c a Th tướng Chính ph

50. Nguyễn Ngọc Thanh ( 00 ), Các giải pháp chiến lược phát triển cảng

khu vực Thành phố Hồ Chí Minh đến năm 20 0, Luận án tiến sĩ kinh tế,

Đại học Kinh tế

51. Võ Nhật Thăng ( 004), Một số kiến nghị về việc hoàn thiện các văn bản

luật điều chỉnh hoạt động dịch vụ đại lý vận tải đường biển tại Việt Nam,

Tạp chí Hàng hải Vi t Nam.

52. Nguyễn Thanh Th y( 0 ), Giáo trình Kinh tế cảng, NXB Đại học Hàng

hải, Hải Phòng

53. Nguyễn Thanh Thuỷ ( 004), “Vai trò c a công ngh thông tin trong quản

lý cảng biển Singapore”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam.

54. Nguyễn Hoàng Ti m ( 000), Một số biện pháp nhằm đổi mới cơ chế quản

lý đối với các doanh nghiệp nhà nước thuộc ngành hàng hải Việt Nam,

Luận án tiến sỹ kinh tế

55. Chu Quang Thứ ( 003), Quản lý nhà nước về cước vận tải biển và giá

dịch vụ hàng hải trong nền kinh tế thị trường, Đề tài khoa học cấp Bộ

Vi n nghiên cứu quản lý kinh tế trung ư ng Nguyễn Hoàng Ti m ( 004),

“Một số vấn ề về kinh doanh vận tải biển và d ch vụ hàng hải sau 4 năm

152

thi hành luật doanh nghi p”, Tạp chí Hàng hải Việt Nam, tr.15-19.

56. Lê Sỹ Thi p ( 003), Đổi mới phư ng thức quản lý doanh nghi p Nhà

nước, Đề tài khoa học cấp Bộ, Hà Nội

57. Nguyễn Quốc Tuấn ( 0 5), Quản lý Nhà nước đối với dịch vụ logistics ở

cảng Hải Phòng, Luận án tiến sĩ kinh tế, Vi n Nghiên cứu quản lý kinh tế

Trung ư ng, Hà Nội

58. Đặng Công Xưởng ( 004), “Kinh nghi m quản lý và khai thác kết cấu hạ

tầng cảng biển c a các Quốc Gia”, Tạp chí Giao thông vận tải (9)

59. Đặng Công Xưởng ( 005), “Vấn ề ầu tư và c chế quản lý kết cấu hạ

tầng cảng biển Vi t Nam”, Tạp chí Giao thông vận tải (6)

60. Đặng Công Xưởng ( 007), Hoàn thiện mô hình quản lý Nhà nước về kết

cấu hạ tầng cảng biển Việt Nam, Luận án tiến sĩ kinh tế, Trường Đại học

Hàng Hải Vi t Nam, Hải Phòng

61. UBND Thành phố Hải Phòng ( 0 5), Quy hoạch phát triển h thống d ch vụ

logistics thành phố Hải Phòng ến năm 0 0 nh hướng ến năm 0 5

62. Đinh Ngọc Vi n ( 00 ), Nghiên cứu các giải pháp tăng năng lực cạnh

tranh của ngành Hàng Hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế, Đề

tài nghiên cứu cấp Nhà nước, Hà Nội

63. Phạm Văn Vỵ ( 0 0), “H thống cảng biển phía bắc Vi t Nam (Nhóm I)

và một số vấn ề về quản lý”, Tạp chí Khoa học ĐHQGHN, Khoa học Tự

nhiên và Công nghệ 26, Số 3S ( 0 0) 486‐492.

64. WorldBank (2010), Các thể chế hiện đại, Báo cáo phát triển Vi t Nam 0 0

153

65. WorldBank (2014), Chìa khóa để Việt Nam nâng cao năng lực cạnh tranh,

Tiếng anh

66. Andrzej Montwiłł ( 0 4), “The role of seaports as logistics centers in the

modelling of the sustainable system for distribution of goods in urban

areas”, Procedia - Social and Behavioral Sciences (151), tr 257 –265

67. Athanasios A. Pallis (2006) , Port governance in Greece, Research in

Transportation Economics, Vol. 17, 155-169.

68. Athanasios A. Pallis, Thomas K. Vitsounis & Peter W. De Langen (2010),

“Port Economics, Policy and Management: Review of an Emerging

Research Field”, Transport Reviews, Vol. 30, No. 1, 115–161.

69. Baird, A J ( 995) “Privatisation of Trust Ports in the United Kingdom:

Review and Analysis of the First Sales,” Transport Policy, 2: 135-143.

70. Baird, A.J. (1999 ) “Privatization Defined; Is it the Universal Panacea?”,

Napier University.

71. Borges Vieira, Francisco José Kliemann Neto & Fernando Gonçalves

Amara ( 0 4), “Governance and Governance Models”, Transport

Reviews, Vol. 34, No. 5, 645–662.

72. Branch, A. E. (1986), Elements of port operation and management, New

York : Chapman and Hall Ltd.

73. M R ( 007) “Port devolution and governance in canada” Transportation

Economics, Volume 17, 237–257.

74. C. Ferrari, F. Parola, A. Tei. (2015), Governance models and port

concessions in Europe: Commonalities, critical, Transport Policy, DOI:

10.1016/j.tranpol.2015.03.012

75. Cetin, G. D.-S. (2012), Port Sustainability and Stakeholder Management

in Supply Chains: A Framework on Resource Dependence Theory, The

Asian Journal of Shipping and Logistics, 301-320.

76. Chang, Y.-C (2009). Port Governance in the South West of England – A,

Journal of Cambridge Studies, Vol 4 No.2, 119-125.

77. Chris Peeters, Jaap Reijling và Ad Verbrugge. (2015), The governance

structure of port authorities:Striking a balance between economic, social

154

and environmental goals, Conference University of Antwerp/TPR.

78. Christopher, K. (2009), Port security management, Parkway NW: Taylor

& Francis Group, LLC.

79. Consolidated acts of Samoa 2010, Ports Authority Act 1998.

80. County Commissioners Association of Ohio – CCAO (2016), Chapter

79. Port authorities.

81. Daria Gritsenko ( 0 5), “Quality governance in maritime oil

transportation:the case of the Baltic Sea”, Management of Environmental

Quality: An International Journal Vol. 26 No. 5, 2015 pp. 701-720

82. Darren Fraser, T. N. (2015), Institutional Development Paths in Seaports:

The Southern, EJTIR, 506-535.

83. De Langen, P.W., & Heij, C. (2014), “Corporatisation and performance: A

literature review and an analysis of the performance effects of the

corporatisation of port of Rotterdam authority”, Transport Reviews, 34(3),

396–414.

84. Dong-Wook Song and Kevil Cullinane (2006), Port governance in

HongKong, Research in Transportation Economics, Vol 17, 2006, 311-329

85. Ersel Zafer Oral, H K ( 007), “Port governance in Turkey”,

Transportation Economics”, 171–184.

86. Fawcett, J A ( 007), “Port governance and privatization in the united

stated: public ownership and private operation” Transportation

Economics,Vol 17, 207–235.

87. Ferrai, Claudio; Musso, Enrico (2010), Towards a new governance

scheme for the Italian ports, 12th WCTR, Lisbon, Portugal.

88. Ferrari, Claudio; Merk, Olaf (2015), The governance and regulation of

ports: The case of Italy, International Transport Forum Discussion Paper,

No. 2015-01

89. G.Burns, M. (2015), Port Management and Operations, Parkway NW:

Taylor & Francis Group, LLC.

90. Geoffrey Aerts & Michaël Dooms. (2015), Stakeholder management

155

practices found in landlord seaport authorities in Flanders: an inside-out

perspective, Int. J. Shipping and Transport Logistics, Vol. 7, No. 5, 597–

620.

91. Haralambides, H. E. (2015), Port Management, Palgrave Macmillan Ltd.

92. Hertel-Law-T. Stopczynski port authority act (1978).

93. Hilde Meersman, E. V. (2007). Fighting for moneay, investments and

capacity: Port governance and devolution in Belgium. Transportation

Economics, Volume 17, 85–107.

94. Jasmine Siu Lee Lam, A. K. (2013), Stakeholder management for

establishing sustainable regional, Research in Transportation Business &

Management, 30-38.

J.E. Lee-Partridgea, T.S.H. Teoa , V.K.G. Limb (2000), Information

technology management: the case of the Port of Singapore Authority,

Journal of Strategic Information Systems 9 (2000) 85- 99.

95.

96. K.Talley, W. (2009), Port Economics, New York: Routlege.

97. Kevin Cullinane & Wei Yim Yap and Jasmine S.L.Lam (2007), Port of

singapore and its governance structure (Devolution, Port Governance and

Port Performance ), Research in Transportation Economics, Volume 17,

285-310.

98. Kevin Cullinane, Dong-Wook Song, Mr. Teng-Fei Wang. (2003), Private

Sector Particiption in Asian Ports, Pomorski zbornik 41, 177-194

99. Kevin Cullinane, Dong-Wook Song, Richard Gray. (2002), A stochastic

frontier model of the efficiency of major container terminals in Asia:

assessing the influence of administrative and ownership structures,

Transportation Research Part A, 743–762.

100. Kolar, P., & M.Puckett, S. (2011), Role of Port Authorities in Australia,

Canada and the European Union, Adelaide: Australasian Transport

Research.

101. Laws of Malaysia (2006), Act 243. Bintulu port authority Act 1981.

102. Luis C. Blancas, J. I. (2014), Efficient Logistics - A key to Vietnam's

156

Competitivenes, washington DC: World Bank.

103. Luis C. Blancas (2015), Engaging the Private Sector in Transport and

Logistics Planning and Policy Making, World Bank.

104. Maria A. Lambrou & Athanasios A. Pallis & Nikitas V.Nikitakos. (2008).

Exploring the applicability of electronic markets to port governance. Int.

J. Ocean Systems Management, Vol. 1, No. 1, 14-30.

105. Marisa A Valleri, M L ( 007), “Port governace in Italy”, Transportation

Economics, Volume 17, 139–153.

106. Maritime and port authority of Singapore act (1996), Chapter 170A.

107. Mary R. Brooks (2004), The Governance Structure of Ports, Research in

Transportation Economics, Vol3 Issue 2.

108. Mary R Brooks &Kevin Cullinance ( 007), “Governance models

defined”, Transportation Economics, Volume 17, 405-435

109. Mary R. Brooks & Athanasios A.Pallis. (2008), Assessing port governance

models: process and performance components, Maritime Policy &

Management, Vol.35, No4, 411-432.

110. Mary R. Brooks & Athanasios A. Pallis. (2012). Classics in Port Policy

and Management. Edward Elgar Publishing.

111. Meng Xua, Anthony T. H. Chin. (2012). Port Governance in China:

Devolution and Effects Analysis.

112. Michele Acciaro, H. G. (2014), Energy management in seaports: A new

role for port authorities, Energy Policy.

113. Michele Acciaro, Hilda Ghiara, Maria Inés Cusano. (2014), Energy

management in seaports: A new role for port authorities, Energy Policy,

http://dx.doi.org/10.1016/j.enpol.2014.04.013i.

114. Montwill, A ( 0 4), “The role of seaports as logistics centers in the

modelling of the sustainable system for distribution of goods in urban

areas”, Social and Behavioral Sciences, 257-265.

115. Notteboom, P. D. (2013), Institutional plasticity and path dependence in

seaports: interactions between, Journal of Transport Geography, 26-35.

116. OECD (2013), The Effectiveness of Port-City Policies: A comparative

157

approach.

117. O. Baccelli, M. Percoco, A. Tedeschi (2008), Port Authorities as cluster

managers:the case of the Ligurian ports, European Transport \ Trasporti

Europei n. 39, 44-58.

118. Pablo Coto – Millan, Miguel Angel Pesquera, Juan Castanedo (2010),

Essays on Port Economics, Physica – Verlag, Germany.

119. Pallis, A. A. (2007). Port governance in Greece. Transportation

Economics, Volume 17, 155–169.

120. Patrick Alderton (2008) . Port Management and Operations, Informa.

121. Patrick Verhoeven & Thomas Vanoutrive. (2012), A quantitative analysis

of European port governance. Maritime Economics & Logistics,

doi:10.1057/mel.2012.6, 178-203.

122. Patrick Verhoeven (2010), A review of port authority functions:

towards a renaissance?, Maritime Policy & Management VOL. 37, NO.

3, 247–270.

123. Patrick Verhoeven (2010), European port governance, European Sea

Ports Organisation

124. Peter De Lange. (2004), Governance in Seaport Clusters. Maritime

Economics & Logistics, 141-156.

125. Peter De Lange & M.van der Lugt (2006), Governance structures port

authorities in the Netherlands, Transportation Economics, Volume 17,

109–137.

126. Peter J.Rimmer and Young – Tae Chang, “New roles for Incheon’s Port

Authority: Precedents, Perspectives and Policies,

127. R. O. Goss ( 990), “Economic policies and seaports: Are port authorities

necessary?”, Maritime Policy & Management, Vol 17 No 4, 257-271.

128. R. O. Goss ( 990), “Economic policies and seaports: Strategies for port

authorities”, Maritime Policy & Management, Vol 17 No 4, 273-287.

129. R.Baltazar and M.R. Brooks ( 007), “ Port governance, devolution and

the matching framework a configuation theory approach”, Research in

158

Transportation Economics, Volume 17, 379–403.

130. R.Brooks, M., & Cullinane, K. (2007), Devolution, port governance and

port performance, Amsterdam: Netherlands.

131. Robinson, S. E. (2007), Port reform: The Australian experience,

Transportation Economics, Volume 17, 259–284.

132. Romuald Lacoste a & Marie Douet( 0 ), “The adaptation of the landlord

port model to France's major seaports: a critical analysis of local

solutions”, Maritime Policy & Management vol 40, No 1, 27-47.

133. Roy Van den Berg, Peter W. De Langen, Carles Rúa Costa. (2008), Port

Authorities as cluster managers:the case of the Ligurian ports, European

Transport \ Trasporti Europei n. 39, 44-58.

134. Roy Van den Berg, Peter W. De Langen, Carles Rúa Costa. (2012), The

role of port authorities in new intermodal service development; the case of

Barcelona Port Authority, Research in Transportation Business &

Management 5, 78-84.

135. Siyuan Wang & Notteboom (2015), The role of port authorities in the

development of LNG bunkering facilities in North European ports,

Journal of Maritime Affairs.

136. Statute law of the Bahamas(2006), Chapter 269. Port authorities

137. Stopford, M. (2009), Maritime Economics, New York: Routledge.

138. Talley, K. C. (2006), Port economics, Amsterdam: Elservier.

139. Tedeschi, O. B. (2008), Port Authorities as cluster managers: the case of

the Ligurian ports, European Transport \ Trasporti Europei No. 39, 44-58.

140. UNCTAD (1993), Legal aspects of port management

141. UNCTAD (1995). Comparative Analyses of Commercialization,

Deregulation and Privatization of Ports. Geneva.

142. UNCTAD (1998). Guidelines for Port Authorities and Governments on

the Privatization of Port Facilities. Geneva.

143. UNCTAD, 1999, Technical note – The Fourth Generation Port.

144. UNCTAD (2014), Port management series: Volume 1. Port Management

159

Case Studies

145. UNCTAD (2015), Port management series: Volume 2. Etudes de cas sur

la gestion portuaire.

146. UNCTAD (2016), Port management series: Volume 4. Port Performance.

147. Valentine, A J ( 007) “Port privatisation in the United Kingdom”,

Transportation Economics, Volume 17, 55–84.

148. Vinh Van Thai and Devinder Grewal. (2005), An analysis of the efficiency

and competitiveness of Vietnamese port system, Asia Pacific Journal of

Marketing and Logistics, Vol. 17 Iss 1, 3-31.

149. Word Bank (2003), Port Reform Toolkit.

Website

150. https://definitions.uslegal.com/p/port-authority/

151. http://www.tapchigiaothong.vn/huong-di-cho-mo-hinh-quan-ly-cang-bien-

viet-nam-d16164.html

152. http://vlr.vn/kho-bai/chinh-quyen-cang-mo-hinh-moi-uu-viet-706.vlr

153. http://hoinguoidibien.vn/kinh-te-bien/nang-cao-hieu-qua-quan-ly-cang-

bien-viet-nam-3066.aspx

154. https://www.thesaigontimes.vn/153943/Xay-dung-chinh-quyen-cang-dau-

tien-nhu-the-nao.html

156. https://www.atgt.vn/rot-rao-xu-ly-chong-lan-luong-thuy-va-hang-hai-

d255552.html

155. http://www.vinamarine.gov.vn/Index.aspx?page=detail&id=1059

hang/phi-dich-vu-cang-bien-viet-nam-thap-nhat-khu-vuc.438/

160

157. https://smeconnect.vpbank.com.vn/tintuc/tin-tuc-doanh-nghiep/ban-

PHỤ LỤC

Phụ lục 1. Mẫu phiếu điều tra về quản lý nhà nước đối với cảng biển

PHIẾU ĐIỀU TRA

VỀ QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC ĐỐI VỚI CẢNG BIỂN

Thưa các Quý Ông (bà),

Tôi là học viên của Học viện Khoa học xã hội. Tôi đang tiến hành một

nghiên cứu về “Đổi m i tổ chức quản lý cảng biển Việt am theo hư ng xây

dựng mô hình chính quyền cảng tự chủ”. Phiếu điều tra này được sử dụng để

hỏi ý kiến về hoạt động của các cơ quan quản lý nhà nước tại Trung ương và địa

phương, doanh nghiệp cảng mà Quý cơ quan, đơn vị của ông bà đã thực hiện

nhằm nâng cao hiệu quả của hoạt động này trong thời gian tới.

Những thông tin mà Ông/bà cung cấp sẽ rất hữu ích và chỉ được sử dụng

duy nhất phục vụ cho nghiên cứu khoa học, không sử dụng cho mục đích khác.

Trân trọng cảm ơn và mong Ông/bà dành thời gian để trả lời phiếu điều

tra này.

I. THÔNG TIN CÁ NHÂN (có thể cung cấp hoặc không cung cấp)

Ngày khảo sát: ………/8/ 0 8

Họ và tên người cung cấp thông tin: ………………… …………

3 Chức vụ công tác: …………………………………………………

4 C quan công tác:……………………………………………… …

5 Chức vụ công tác:……………………………………………… …

II. CÁC CÂU HỎI ĐIỀU TRA

Xin Ông/bà vui lòng ưa ra ý kiến c a mình vì những nhận nh sau ây

với mức ộ:5 - Hoàn toàn ồng ý; 4 - Đồng ý; 3 - Tư ng ối ồng ý; 2 - Không

ồng ý; 1 - Rất không ồng ý

Ông/bà ồng ý cột nào thì ánh dấu (X) vào cột ó Mỗi dòng chỉ ánh

161

dấu (X) vào ô

Ý kiến người tham gia

Nội dung ST Hoàn Tư ng Không Rất

T toàn Đồng ối ồng ý không

ồng ý ý ồng ý ồng ý

1 Về nh hướng, chiến lược

phát triển cảng biển là phù

hợp

Về văn bản quy phạm pháp

2 luật về quản lý cảng biển rõ

ràng, ồng bộ và sát th c tế

Các quy nh quản lý cảng

3 biển là phù hợp với nhau và

với các quy nh khác

Pháp luật về quản lý cảng biển

4 phù hợp với ặc iểm tình

hình ất nước

Bộ máy QLNN ối với cảng

5 biển hi n nay là hợp lý về

chức năng, nhi m vụ,quyền

hạn và trách nhi m

6 Có s phối hợp tốt giữa các c

quan QLNN tại cảng biển

Các c quan QLNN luôn tạo

7 iều ki n thuận lợi cho cảng

biển phát triển

Cần ổi mới chiến lược, kế

162

8 hoạch phát triển 5 năm c a

cảng biển

Cần nâng cao năng l c công

9 ngh , trình ộ kỹ thuật cho

cảng biển

10 Cần quy hoạch lại kết cấu hạ

tầng cảng biển hi n nay

Cần ổi mới trong hỗ trợ mặt

11 bằng SXKD cho cảng biển

Cần hỗ trợ xúc tiến, mở rộng

12 th trường, tiêu thụ sản phẩm,

d ch vụ cho cảng biển

Cần xây d ng mô hình thí

13 iểm Chính quyền cảng phù

hợp với iều ki n th c tế c a

Vi t Nam

Cần ổi mới tổ chức hoạt

14 ộng c a bộ máy QLNN ối

với doanh nghi p cảng biển

15 Cần ổi mới công tác thanh

tra,kiểm tra, giám sát ối với

các cảng biển

Nếu Ông/bà có những ý kiến khác ngoài những câu hỏi trên, xin Ông/bà

vui lòng bổ sung ở ây

………………… …………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………

…………………………………………………………………………… ……

……………………………………………………………………………………

163

Trân trọng cám ơn sự hợp tác của Ông/bà.

Phụ lục 2

Kết quả xử lý số liệu của Phiếu điều tra về quản lý nhà nước đối với

cảng biển

Rất

Hoàn Đồng Tư ng Không khôn Phiếu Phiếu

toàn ý ối ồng ý g hợp trống Câu hỏi

ồng ý ồng ý ồng l

Về nh hướng,

chiến lược phát triển 21 102 53 22 198 0 2

cảng biển là phù hợp

Về văn bản quy

phạm pháp luật về 11 82 93 12 198 0 2

quản lý cảng biển rõ

ràng, ồng bộ và sát

th c tế

Các quy nh quản

0 0 2 lý cảng biển là phù 42 64 92 198

hợp với nhau và với

các quy nh khác

Pháp luật về quản lý

0 3 2 cảng biển phù hợp với 30 73 92 198

ặc iểm tình hình ất

nước

Bộ máy QLNN ối

với cảng biển hi n

6 2 nay là hợp lý về chức 0 65 100 27 198

164

năng, nhi m vụ,quyền

hạn và trách nhi m

Có s phối hợp tốt

giữa các c quan 110 56 29 198 2 3 0

QLNN tại cảng biển

Các c quan QLNN

luôn tạo iều ki n 69 68 59 198 0 2 2

thuận lợi cho cảng

biển phát triển

Cần ổi mới chiến

lược, kế hoạch phát 101 83 14 198 0 0 2

triển 5 năm c a cảng

biển

Cần nâng cao năng

l c công ngh , trình 83 80 35 198 0 0 2

ộ kỹ thuật cho cảng

biển

Cần quy hoạch lại

7 kết cấu hạ tầng cảng 63 128 0 0 198 2

biển hi n nay

Cần ổi mới trong

hỗ trợ mặt bằng 35 89 74 0 0 198 2

SXKD cho cảng biển

Cần hỗ trợ xúc tiến,

mở rộng th trường, 42 53 103 0 0 198 2

tiêu thụ sản phẩm,

d ch vụ cho cảng biển

165

Cần xây d ng mô

hình chính quyền 7 60 126 5 0 198 2

cảng biển phù hợp với

iều ki n th c tế c a

Vi t Nam

Cần ổi mới tổ chức

hoạt ộng c a bộ máy 52 113 33 198 0 0 2

QLNN ối với doanh

nghi p cảng biển

Cần ổi mới công

tác thanh tra, kiểm tra, 40 83 70 198 5 0 2

giám sát ối với các

166

cảng biển

Phụ lục 3.

Mức độ hài lòng của khách hàng về dịch vụ cảng ở Hải Phòng

PHIẾU ĐIỀU TRA

VỀ MỨC ĐỘ HÀI LÒNG CỦA KHÁCH HÀNG CẢNG BIỂN

Thưa các Quý Ông (bà),

Tôi là học viên của Học viện Khoa học xã hội. Tôi đang tiến hành một

nghiên cứu về “Đổi m i tổ chức quản lý cảng biển Việt am theo hư ng xây

dựng mô hình chính quyền cảng tự chủ”. Phiếu điều tra này được sử dụng để

điều tra về mức độ hài lòng của khách hàng đối với dịch vụ cảng biển ở Hải

Phòng. Khách hàng chính là các doanh nghiệp (Hãng tàu, doanh nghiệp

logistic...) mà Quý ông bà đang làm việc. Những thông tin mà Ông/bà cung cấp

sẽ rất hữu ích và chỉ được sử dụng duy nhất phục vụ cho nghiên cứu khoa học,

không sử dụng cho mục đích khác.

Trân trọng cảm ơn và mong Ông/bà dành thời gian để trả lời phiếu điều

tra này.

I. THÔNG TIN CÁ NHÂN (có thể cung cấp hoặc không cung cấp)

Ngày khảo sát: ………/8/ 0 8

Họ và tên người cung cấp thông tin: ………………… …………

3 Chức vụ công tác: …………………………………………………

4 C quan công tác:……………………………………………… …

5 Chức vụ công tác:……………………………………………… …

II. CÁC CÂU HỎI ĐIỀU TRA

Xin Ông/bà vui lòng ưa ra ý kiến c a mình vì những nhận nh sau ây

với mức ộ:5 - Hoàn toàn ồng ý; 4 - Đồng ý; 3 – Bình thường; 2 - Không ồng

ý; 1 – Hoàn toàn không ồng ý

Ông/bà ồng ý cột nào thì ánh dấu (X) vào cột ó Mỗi dòng chỉ ánh dấu (X)

167

vào 1 ô.

Mức độ đánh giá STT Tiêu chí đánh giá 1 2 3 4 5

1 Tốc ộ xử lý d ch vụ c a cảng biển nhanh 1 2 3 4 5

chóng

2 Cảng biển cung cấp d ch vụ, quy trình giao, 1 2 3 4 5

nhận hàng hóa úng hạn

3 Cảng biển cung cấp d ch vụ thống nhất giữa 1 2 3 4 5

các ối tượng khách hàng

Cảng biển luôn ảm bảo an toàn cho hàng hóa 4 1 2 3 4 5

Cảng biển ảm bảo ộ chính xác ối với các 5 1 2 3 4 5

loại chứng từ

Các d ch vụ cảng biển luôn a dạng 6 1 2 3 4 5

Thái ộ phục vụ c a nhân viên cảng nhi t tình, 7 1 2 3 4 5

trách nhi m

8 Nhân viên cảng luôn sẵn sàng áp ứng yêu cầu 1 2 3 4 5

từ phía khách hàng

9 Nhân viên cảng có kiến thức chuyên môn tốt 1 2 3 4 5

giải áp yêu cầu, nhu cầu c a khách hàng

10 Cảng biển ược trang b công ngh thông tin 1 2 3 4 5

hi n ại trong d ch vụ khách hàng

Nếu Ông/bà có những ý kiến khác ngoài những câu hỏi trên, xin Ông/bà

vui lòng bổ sung ở ây

…………………………………………………………………………………

……………………………………………………………………………………

168

Trân trọng cám ơn sự hợp tác của Ông/bà.

Phụ lục 4.

Kết quả điều tra: Mức độ hài lòng của khách hàng về dịch vụ cảng ở Hải Phòng

Mức độ đánh giá ST Tiêu chí đánh giá T 1 2 3 4 5

1 Tốc ộ xử lý d ch vụ c a cảng biển nhanh 0 28 122 45 5

chóng

2 Cảng biển cung cấp d ch vụ, quy trình giao, 0 64 56 78 2

nhận hàng hóa úng hạn

3 Cảng biển cung cấp d ch vụ thống nhất giữa 0 12 75 113 0

các ối tượng khách hàng

4 Cảng biển luôn ảm bảo an toàn cho hàng hóa 0 31 93 76 0

5 Cảng biển ảm bảo ộ chính xác ối với các 0 27 46 125 2

loại chứng từ

6 Các d ch vụ cảng biển luôn a dạng 0 38 131 31 0

7 Thái ộ phục vụ c a nhân viên cảng nhi t tình, 0 69 112 19 0

trách nhi m

8 Nhân viên cảng luôn sẵn sàng áp ứng yêu cầu 0 65 94 41 0

từ phía khách hàng

9 Nhân viên cảng có kiến thức chuyên môn tốt 0 72 83 45 0

giải áp yêu cầu, nhu cầu c a khách hàng

10 Cảng biển ược trang b công ngh thông tin 0 27 113 57 3

169

hi n ại trong d ch vụ khách hàng

Phụ lục 5

Mô hình thẻ điểm cân bằng đánh giá hiệu quả tổng thể của cảng

(Mô hình Balanced Scorecard)

Bảng 1. Ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh

Chỉ tiêu đánh

Lợi nhuận c a các doanh nghi p cảng

Năng

giá

suất

Chỉ tiêu đo

C sở hạ tầng, trang thiết b , d ch vụ…

lường

Chỉ tiêu đánh

Số khách hàng, số nhà ầu tư

Hấp

giá

dẫn

Chỉ tiêu đo

C sở hạ tầng, marketing …

lường

Chỉ tiêu đánh

Mức ộ hợp tác

Hiệu

giá

quả

Chỉ tiêu đo

Các c sở phát triển cảng, giải pháp logistics

lường

Chỉ tiêu đánh

Năng l c xếp dỡ, các trang thiết b tại cảng

giá

Tiềm

năng

Chỉ tiêu đo

Quản lý cảng, các chư ng trình ào tạo, phát

lường

triển cảng theo nhóm…

170

Bảng 2. Ảnh hưởng đến môi trường kinh tế

Chỉ tiêu đánh

Các hóa n thuế

giá

Năng

suất

Chỉ tiêu đo

Thiết kế các chính sách, hành lang kinh tế,

lường

chuỗi cung ứng vận tải liên phư ng thức

Chỉ tiêu đánh

Số lượng các mối liên h kinh doanh, thư ng

giá

mại

Hấp

dẫn

Chỉ tiêu đo

Khả năng tạo ta các mối quan h kinh doanh,

lường

marketing, năng l c thông tin c a cảng, khả

năng hợp tác với các n v và công ty khác

Chỉ tiêu đánh

Số lượng các cấp ta quyết nh

giá

Hiệu

quả

Khả năng t kinh doanh và các quá trình quản

Chỉ tiêu đo

lý hành chính, giao d ch i n tử với chính quyền

lường

Chỉ tiêu đánh

Các hoạt ộng làm vi c theo nhóm

giá

Tiềm

năng

Chỉ tiêu đo

Khả năng tạo ra các nhóm lame vi c, các mối

lường

quan h giữa kinh tế công-tư, các kết nối

logistics

Bảng 3. Ảnh hưởng đến thị trường lao động

Chỉ tiêu đánh

Khối lượng công ăn vi c làm, mức phát

giá

triển chung c a a phư ng

Năng suất

Chỉ tiêu đo

Số người chuyển vi c, bỏ vi c, số người

lường

làm nhiều vi c

171

Chỉ tiêu đánh

Các mức lư ng

giá

Hấp dẫn

Chỉ tiêu đo

Các doanh nghi p cho thuê nhân công, trao

lường

ổi nhân viên giữa các công ty

Chỉ tiêu đánh

Các công vi c phải chuyển ổi

giá

Hiệu quả

Chỉ tiêu đo

Các doanh nghi p cho thuê lao ộng, trao

lường

ổi nhân viên giữa các công ty

Chỉ tiêu đánh

Các khóa ào tạo nghề, công vi c ược ào

giá

tạo

Tiềm năng

Chỉ tiêu đo

Tạo ra khả năng hợp tác giáo dục kinh

lường

doanh, các nhóm nghiên cứu phát triển

cảng

Bảng 4. Ảnh hưởng đến môi trường sinh thái

Chỉ tiêu đánh

Mức giảm khí thải ra môi trường

giá

Năng suất

Chỉ tiêu đo

Các chư ng trình, chiến lược về môi

lường

trường, các quy nh về quản lý rác thải từ

cảng

Chỉ tiêu đánh

Các hoạt ộng thiết th c phục vụ cộng

giá

ồng

Hấp dẫn

Chỉ tiêu đo

Các báo cáo về ảnh hưởng sinh thái, các

lường

hoạt ộng môi trường xanh, tham gia vào

các chư ng trình chống tắc nghẽn giao

thông thành phố

172

Chỉ tiêu đánh

Số lượng các iểm hướng d n thông tin

giá

Hiệu quả

Chỉ tiêu đo

H thống thông tin môi trường

lường

Chỉ tiêu đánh

Mức tăng trưởng bình quân hàng năm

giá

Tiềm năng

Chỉ tiêu đo

Các chư ng trình quản lý môi trường, các

lường

khóa ào tạo về bảo v môi trường

Bảng 5. Ảnh hưởng đến nguồn nhân lực xã hội

Chỉ tiêu đánh

Số người au ốm, chi phí cho các hoạt

giá

ộng phúc lợi xã hội

Năng suất

Chỉ tiêu đo

Các chư ng trình chiến lược phát triển xã

lường

hội

Chỉ tiêu đánh

Các hoạt ộng xã hội thiết th c

giá

Hấp dẫn

Chỉ tiêu đo

Các báo cáo về hoạt ộng xã hội

lường

Chỉ tiêu đánh

Số người tham gia, quá trình hỗ trợ kinh

giá

doanh

Hiệu quả

Chỉ tiêu đo

H thống thông tin xã hội

lường

Chỉ tiêu đánh

Các khóa ào tạo vi c lame

giá

Tiềm năng

Chỉ tiêu đo

Các chư ng trình nâng cao chất lượng

lường

nghề nghi p, các hoạt ộng với Hi p hội

173

Phụ lục 6

Phân loại các cơ quan quản lý Cảng – PMB trên thế giới

Hoạt động kinh doanh

Chính quyền

Quản lý nhà nước

Quản lý cảng

Kinh doanh (hoạt ộng)

- An toàn và An ninh Hàng hải/ Lao ộng - Quy nh về môi trường - Cho thuê xây d ng

- Bốc xếp - Hoa tiêu - D ch vụ lai dắt tàu - Kho hàng

- Cho thuê khai thác - Giám sát/ Thanh tra - Xúc tiến Cảng - Duy tu bảo dưỡng kết cấu hạ tầng Cảng - Quản lý vùng ất và vùng nước Cảng - Quản lý vùng giá - Quy hoạch phát triển Cảng

Chính quyền Cảng Anh

Chính quyền Cảng Mỹ

C quan quản lý Cảng biển Nhật Bản

Doanh nghi p Nhà nước Vi t Nam

Các Cảng vụ Hàng hải Vi t Nam

Chính quyền Cảng Thái Lan

Chính quyền Hàng hải và Cảng Singapore

Các bến Cảng PSA Singapore Lan

Chính quyền Hàng hải Trung Quốc

Chính quyền Cảng Trung Quốc

Indonesia DGSC

Tổng Công ty cảng Indonesia

Cảng t tr tại Campuchia

Chính quyền Cảng Philippine Nguồn: Hướng dẫn hoạch định chính sách cảng quốc gia ( /20 ; OCDI)

174

Phụ lục 7

Danh mục bến cảng thuộc khu vực cảng biển Hải Phòng

(thực hiện phát phiếu điều tra)

Stt Tên bến cảng Thuộc cảng biển

1 Bến cảng Hải Phòng

2 Bến cảng Vật Cách

3 Bến cảng ầu tư và phát triển cảng Đình Vũ

4 Bến cảng Đoạn Xá

5 Bến cảng Transvina

6 Bến cảng container Vi t Nam (Viconship)

7 Bến cảng container Chùa Vẽ

8 Bến cảng Cửa Cấm

CẢNG BIỂN HẢI 9 Bến cảng Thượng Lý

PHÒNG 10 Bến cảng Nam Hải

11 Bến cảng PTST Đình Vũ

12 Bến cảng Cty TNHH MTV 89

13 Bến cảng Tổng Hợp Đình Vũ

14 Bến cảng óng tàu Phà Rừng

15 Bến cảng Lilama Hải Phòng

16 Bến cảng Biên Phòng

17 Bến cảng Công ty 8

18 Bến cảng thiết b vật tư Chùa Vẽ

19 Bến cảng Đông Hải

175

20 Bến cảng Hải An

Phụ lục 8 Các doanh nghiệp khai thác cảng biển ở Hải Phòng

TT Doanh nghiệp Địa chỉ

1 Chi nhánh Công ty TNHH Vận tải và Tầng , tòa nhà Hải An, Km

Đại lý VTĐPT tại Hải Phòng + 00, ường Đình Vũ

2 Công ty cổ phần Giao nhận kho vận Số 5A Hoàng Văn Thụ

ngoại thư ng Hải Phòng

3 Công ty Cổ phần Thư ng mại D ch Số 3 ường Lê Thánh Tông

vụ Tổng hợp Cảng Hải Phòng

4 Ban Quản lý cảng và khu neo ậu tàu Đảo Bạch Long Vĩ

Bạch Long Vĩ

5 Công ty Cổ phần Sao Á Số 5 Lý T Trọng

6 Công ty Cổ phần Cảng Cửa Cấm Hải Số Đường Ngô Quyền

Phòng

7 Công ty Cổ phần Hàng Hải Nam Vi t Số 0 Máy T

8 Công ty Cổ phần Logistic Cảng Sài Lô CN 3 F Khu CN Đình Vũ

gòn

9 Công ty Cổ phầnTân Cảng 8- Hải Hạ Đoạn

Phòng

10 Công ty Cổ phần Đầu tư Thống nhất Lô CN 3 F Khu CN Đình Vũ

thuộc khu KT Đình Vũ Cát hải

11 Công ty TNHH tiếp vận SITC – Đình Cảng Đình Vũ

Vũ

12 Công ty Cổ phần Phát triển cảng biển Lô ất KB 3 và KB 3 3, khu

Hải Phòng công nghi p MP Đình Vũ

13 Công ty Cổ phần Tân Cảng - 89 Hải Khu Công nghi p Đình Vũ

176

Phòng

14 Công ty Cổ phần Cảng Vinalines – Số 8 Đà Nẵng

Đình Vũ

15 Công ty TNHH Quốc tế ATs D / 0/ 77 Phư ng Lưu

16 Công ty Cổ phần tiếp vận Đình Vũ Khu Công nghi p Đình Vũ

17 Công ty TNHH một thành viên Bến Số 0 ường K9

Xanh

18 Công ty TNHH tiếp vận Sóng thần Lô ất CN3 3B KCN Đình Vũ

Đình Vũ

19 Công ty Cổ phần phát triển hạ tầng và Lô ất CN 6A Khu Công nghi p

d ch vụ Đình Vũ MP Đình Vũ

20 Công ty TNHH logistic Thiên phát Phòng 01, khu trung tâm iều hành

Tân Cảng 8 Hải Phòng

21 Công ty TNHH ầu tư Hàng Hải Nam Số 55 phố Nam Hòa

Hải

22 Công ty Cổ phần Bến Container Tân Cảng 8, Hạ Đoạn

Cảng 8

23 Công ty TNHH HI Logistics Vi t Nhà P Lô ất LG KCN Tràng

Nam du , KKT Đình Vũ – Cát Hải

24 Công ty TNHH MVG Đình Vũ Lô ất CN5 3I, KCN Đình Vũ,

KKT Đình Vũ – Cát Hải

25 Công ty TNHH d ch vụ Hàng Hải Hải Tầng 3, tòa nhà Hải Minh, Km 05

Minh ường bao Nguyễn Bỉnh Khiêm

26 Chi nhánh Hải Phòng – Công ty Cổ Hạ Đoạn

phần Tân Cảng

27 Công ty CP Cảng Hải Phòng Số 8 Trần Phú

28 Công ty Cổ phần d ch vụ kỹ thuật Số Đường Lê Thánh Tông

Cảng HP

177

29 Công ty Cổ phần Vận tải Container Số 4 Hoàng Di u

Đông Đô

30 Công ty Cổ phần ầu tư phát triển Số 3 ường Lê Thánh Tông

d ch vụ Cảng Hải Phòng

31 Công ty Cổ phần Lai dắt và vận tải Số 4 Lý T Trọng

Cảng Hải Phòng

32 Công ty Cổ phầnCảng Đoạn Xá Số 5 Đường Ngô Quyền

33 Công ty Cổ phần Cảng Vật Cách Km 9 ường 5

34 Công ty Cổ phần Đầu tư và phát triển Cảng Đình Vũ

cảng Đình Vũ

35 Công ty Cổ phầnCảng Nam Hải Số 0 Đường Ngô Quyền

36 Công ty Cổ phần Cảng D ch vụ Dầu KCN Đình Vũ

Khí Đình Vũ

37 Cảng Đông Hải Đông Hải

38 Công ty Cổ phần Km 6 ường Đình Vũ

39 Công ty Cổ phần Cảng 8 Hạ Đoạn

178

(Nguồn: Sở KHĐT Hải Phòng)

Phụ lục 9

DANH MỤC PHÂN LOẠI CẢNG BIỂN VIỆT NAM

(Ban hành kèm theo Quyết định số 16/2008/QĐ-TTg ngày 28 tháng 01 năm

2008 của Thủ tướng Chính phủ)

TT Tên cảng biển Thuộc địa phận tỉnh, thành phố, trực thuộc trung ương

Cảng biển loại I

I 1 Cảng biển Cẩm Phả Quảng Ninh

2 Cảng biển Hòn Gai Quảng Ninh

3 Cảng biển Hải Phòng Hải Phòng

4 Cảng biển Nghi S n Thanh Hóa

5 Cảng biển Cửa Lò Nghệ An

6 Cảng biển Vũng Áng Hà Tĩnh

7 Cảng biển Chân Mây Thừa Thiên Huế

8 Cảng biển Đà Nẵng Đà Nẵng

9 Cảng biển Dung Quất Quảng Ngãi

10 Cảng biển Quy Nh n Bình Định

11 Cảng biển Vân Phong Khánh Hòa

12 Cảng biển Nha Trang Khánh Hòa

13 Cảng biển Ba Ngòi Khánh Hòa

14 Cảng biển TP Hồ Chí Minh TP Hồ Chí Minh

15 Cảng biển Vũng Tàu Bà Rịa - Vũng Tàu

16 Cảng biển Đồng Nai Đồng Nai

17 Cảng biển Cần Th Cần Thơ

II Cảng biển loại II

1 Cảng biển Mũi Chùa Quảng Ninh

2 Cảng biển Diêm Điềm Thái Bình

3 Cảng biển Nam Đ nh Nam Định

4 Cảng biển L Môn Thanh Hóa

5 Cảng biển Bến Th y Nghệ An

6 Cảng biển Xuân Hải Hà Tĩnh

179

7 Cảng biển Quảng Bình Quảng Bình

8 Cảng biển Cửa Vi t Quảng Trị

9 Cảng biển Thuận An Thừa Thiên Huế

10 Cảng biển Quảng Nam Quảng Nam

11 Cảng biển Sa Kỳ Quảng Ngãi

12 Cảng biển Vũng Rô Phú yên

13 Cảng biển Cà Ná Ninh Thuận

14 Cảng biển Phú Quý Bình Thuận

15 Cảng biển Bình Dư ng Bình Dương

16 Cảng biển Đồng Tháp Đồng Tháp

17 Cảng biển Mỹ Thới An Giang

18 Cảng biển Vĩnh Long Vĩnh Long

19 Cảng biển Mỹ Tho Tiền Giang

20 Cảng biển Năm Căn Cà Mau

21 Cảng biển Hòn Chông Kiên Giang

22 Cảng biển Bình Tr Kiên Giang

23 Cảng biển Côn Đảo Bà Rịa – Vũng Tàu

III Cảng biển loại III

1 Cảng biển Rồng Đôi Bà Rịa – Vũng Tàu

2 Cảng biển mỏ Rạng Đông Bà Rịa – Vũng Tàu

3 Cảng biển mỏ Hồng Ngọc Bà Rịa – Vũng Tàu

4 Cảng biển mỏ Lan Tây Bà Rịa – Vũng Tàu

5 Cảng biển mỏ Sư tử en Bà Rịa – Vũng Tàu

6 Cảng biển mỏ Đại Hùng Bà Rịa – Vũng Tàu

7 Cảng biển mỏ Chí Linh Bà Rịa – Vũng Tàu

8 Cảng biển mỏ Ba Vì Bà Rịa – Vũng Tàu

180

9 Cảng biển mỏ Vietsopetro0 Bà Rịa – Vũng Tàu

Phụ lục 10. Tổng hợp mô hình quản lý cảng biển của một số

quốc gia trên thế giới

Quốc gia, cảng biển Chức năng QLNN Chức năng Khai thác cảng Mô hình quản lý cảng biển

Hà Lan Cảng Rotterdam

các

- Mô hình “Ch cảng” – Landlord Port - Chính quyền cảng gồm Trung ư ng & phư ng Đ a (Trung ư ng sở hữu 30%, a phư ng sở hữu 70%) - Toàn bộ vùng ất, vùng nước thuộc sở hữu nhà nước - Nhà nước chỉ tập trung ầu tư xây d ng kết cấu hạ cảng tầng biển; không iều hành kinh doanh khai thác cảng

- Chính quyền cảng cho các tổ chức tư nhân thuê khai thác cảng tư - Tổ chức ược nhân tư quyền ầu toàn mua sắm trang bộ cần thiết b , vụ trục phục cho vi c kinh doanh khai thác cảng

Cảng Ý

- Quản lý vấn ề an ninh, an toàn hàng hải thông qua vai trò c a Cảng vụ Hàng hải

181

- Mô hình “Ch cảng”, chính quyền cảng có trách phối nhi m hợp, ẩy mạnh hợp tác công – tư Tư ược nhân tham quyền Quyền thu, sử dụng các loại phí, lệ phí dịch vụ cảng biển - Chính quyền cảng có quyền quyết nh ban hành các loại phí cảng biển và tr c tiếp thu các loại phí ó - Các d ch vụ: sửa Lai dắt, chữa, cảng th c hi n - Thanh, kiểm tra; hải quan, biên phòng...do c quan nhà nước th c hi n - T ch tài chính mô hình quyền Chính Chính cảng cảng quyền ược thu các khoản phí d ch vụ và tiền thuê Các công ty tài biển phải óng

gia vào các ộng hoạt trong khu v c cảng

Nhật Bản

- Cho phép các tổ chức, cá nhân sử ất dụng cảng, cầu cảng và trang thiết b phục vụ cho xếp dỡ hàng hoá, lưu kho, lưu bãi tại cảng

khoản phí cho truy cập vi c cảng, neo ậu tàu cho Chính quyền cảng Ban Quản lý cảng (PMB) có quyền: - Quy nh và thu tiếp tr c sử dụng phí KCHT cảng biển - Quy nh iều ki n cung cấp d ch vụ cảng

182

Có 02 mô hình tổ chức cảng biển: - Chính quyền (Port cảng Authority) PA - Ban Quản lý (Port cảng management Body) PMB. Nhi m vụ c a PMB: + Xây d ng hoạch quy cảng; cho tổ phép các chức cá nhân sử dụng ất cảng, cầu bến & trang thiết b + Cho thuê và lý quản bảo KCHT; v môi trường; + Xây d ng quy nh iều kinh ki n các doanh - Chính quyền cảng a phư ng có nhi m vụ: + Xây d ng chính sách phát triển cảng + Tr c tiếp quản thác khai lý cảng; hi n + Th c chức năng c a PMB. - Chính quyền Trung ư ng có nhi m vụ: d ng + Xây chính sách vĩ mô phát triển cảng; + Quản lý quy hoạch; phân loại uỷ quyền quản lý cảng chính; Xây d ng, ban hành tiêu chuẩn kỹ thuật thiết kế cảng + Tư vấn hỗ trợ cho PMP và quyết nh các quan án d

tr c tham gia

trọng + Không tiếp khai thác cảng

Thái Lan

d ch vụ cảng; + Xây d ng bảo trì KCHT; khảo sát mở vùng rộng nước cảng - Mô hình “ch cảng” áp dụng 04 cảng: Cha Leam Bang, Ranong, Chieng Sean, Cheieng khong - Mô hình “Cảng d ch vụ công” áp dụng cảng cho Băng – Cốc

- Chính quyền cảng Leam Cha Bang; + Quản lý và thu tiền cho thuê cầu bến theo hợp ồng thuê, phí cầu bến và giá d ch vụ lai dắt do c quan quản lý cảng Leam Cha Băng cung cấp + T quản tài chính & Báo chính cáo quyền cảng Thái Lan PAT

- Các tổ chức, cá nhân ược thuê c a chính quyền cảng: + Khai thác kết tầng cấu hạ thắng (phải thầu) + Các trang thiết b xếp dỡ hàng hoá; + Các ộng sản và bất ộng sản khác c a cảng - Hợp ồng thuê cảng c a Leam Cha Băng, hi n nay với thời hạn là 30 năm

183

- Chính quyền cảng Thái lan quản lý 05 cảng, (04 ó trong cảng) ược: + Đầu tư mua thuê, cho sắm, thuê, khai thác trang thiết b xếp dỡ + Mua bán, sở hữu, cho thuê, các bất ộng sản + Duy tu, nạo vét, kiểm soát cấp thiết b an ninh, an toàn. lập + Thành công ty TNHH, liên doanh với Nhà nước (49- 51%).. - Chính quyền cảng Băng Cốc: Ngoài vi c ầu tư kết cấu hạ tầng cảng biển, còn tiếp tr c quản lý khai thác cảng

184

Phụ lục 11