Đường tàu điện ngầm và Công trình ga: Phần 2

Chia sẻ: Cuc Cuc | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:125

Thêm vào BST

Báo xấu

159
lượt xem 44
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Tiếp theo phần 1, phần 2 của Tài liệu Công trình ga và đường tàu điện ngầm bao gồm những nội dung về chuyển tàu trên các tuyến đường tàu điện ngầm; các thiết bị vệ sinh - kỹ thuật và cung cấp năng lượng của đường tàu điện ngầm; ga đường tàu điện ngầm trong tổ hợp công trình ngầm đô thị; xây dựng ga tàu điện ngầm.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Đường tàu điện ngầm và Công trình ga: Phần 2

Phần III CHUYÊN TÀU TRẼN C Á C TUYẾN ĐƯÒNG TẰU ĐIỆN NGẦM Chương 9 CÁC GIẢP PHÁP QUY HOẠCH KHÔNG GIAN NÚT CHUYỂN t à u 9.1. ĐẶC ĐIỂM THIẾT KẾ CÁC NÚT CHƯYỂN t à u K hi các đoàn tàu ch u y ển đ ộ n g con thoi k h ô n g phụ Ihuộc n h a u trên từno luvến. các nút ch u y ển tàu được bô' trí tại n h ữ ng vị trí cắt nhau, những vị trí tiếp xúc tươniỉ hỗ giữa các tuyến hoặc tiếp xúc với đưcfng sắt (hình 9.1). Khi các đ oàn tàu ch u y ển đ ộ n g theo tuyến, các nút chu y ển tàu được b ố trí tại các vị trí phân nhánh tuyến. T rong phần lớn các đô thị th ế giới, nút ch u y ển tàu được b ố trí tại các vị trí cắl nhau của 2 đưòfng. T uy nhiên c ù ng với sự phát triển và tăng m ật đ ộ m ạn g lưới đường, xuất hiện sự cần thiết tổ chức ch u y ển đổi ga tại các nút, nơi giao cắt của 3, 4 và nhiều hưn tu yến đường. V í dụ, trên 11 đường tàu điện n g ầm M atxcơ\'a có 6 tro ng 22 nút ch u y ến tàu n ằm trên điểm giao cắt của 3 đường và 1 trên giao cắt của 4 đường, ở Pari Irên 17 đường tàu điện ngầm, 5 nút chuyển tàu phục vụ cho 4 đường khác nliau, ít gập hơn là các nút chuyển tàu nơi có 5 đường khác nhau (Pari) và thậm chí 8 đường (Nevv York, Beclin). K hi tàu chạy theo lộ trình có thể kết hợp ch u y ển độn g củ a đoàn tàu các đườ ng khác n h au trên các tuyến m ộ t ga bằng cách chia lộ trình ngoài ga. Trong trường hợp đó xuất hiện khả nãng tổ chức c h u y ển tàu trên m ột số đường k hô ng cần thay đổi giải pháp quy hoạch không gian và kết cấu ga chu y ển tàu. Các nút chuyển tàu là tổ hợp các công trình và thiết bị dùng để di chuyển số lượng lớn hành khách. V í dụ, vòng quay hành khách ngày đêm của các nút chuyển đổi tàu Xanh Pêtecbua là hơn 1 triệu hành khách, H ình 9.1: \ 'ị trí các nút chuyển làii cùa còn nút chuyển tàu trung tâm đường tàu điện đường làu điện ngám lại cúc vị trí gicK/ cắí • I ). ngầm Matxcơva đạt tới 2 triệu người. tiếp .xúc (2) và pháìi ììlìáìih cliỉờìig. 236
Ngoài các cởĩiii trình dùng dtl' tố chức vận chưyén hành khách, trong thành phần nút chuyến đổi tàu còn bao gồm số lương lớn các hạna mục phụ trợ đ ả m bảo khai thác còng trình bình thườns, cũng như các hầm đào khác nhau đê tổ chức xây dựng tổ hợp các h ạng m ục ngầm rất phức tạp. Sứ dụnơ công trình tàu điện n g ầ m , hành khách luôn ở ironc k h ô n g aian khép kín cúa íỉa \ à các phòng riêng biệl Irên tuyến chuyển tàu, có thể n hìn bao quát được toàn bộ tố hựp đổ sộ của công trình nút c h u y ển tàu. Trong đó, phần lớn các trường hợp - đó là hình mẫu đích thực cùa nghệ thuật xây đựng (hình 9.2). Hiiih 9 . 2 : 1'Ổ h ợ p CÒIIÍ> irinli cinixen iỉ a i ''Xj)orchiviìaia " clườiìiỊ làii d iệ n ìi^ânì Petechna: 1 đ ư ờ n g n g ầ m n ố i g a t u y ế n hướn t á m ; 2. d ư ờ n g n g ầ m nối g a t u y ế n t ư ơ n g lai; 3. đ ư ờ n g vư ợ t s a n g s ả n h s ố 2 t r o n g t ư ơ n g lai; 4. t r ạ m k é o p h í a d ư ớ i ; 5. h ầ m d ứ n g ; 6. s â n g a t ầ n g tr ên; 7 ssâĩi '2d‘ t á n g d ư ớ i ; 8. bàiTi tái íiiữa c á c t á n g ’ 9. clườiig n g á m b ă n g tải; 10. s ả n h s ố 1. Xây dựng tổ hợp phức tạp các cõng tiình n
- Có thể từ ga bất kỳ tới ga bất kỳ khác với m ột lần c h u v ển làu, chi phí thời gian c h u y ể n tàu ít nhất; - K h ô n g phải sử d ụ n g băng tải chính; - Có k h ả năng di c h u y ển tự do trên tất cả các khu vực tuvến vào aiờ làm việc “ pik” của đường tàu điện ngầm ; - Phải vượt số lượng cầu thang ít nhất với chiều cao n hỏ nhất của chúng; - T rán h được sự giao cắt với các d ò n g h à n h kh ách ngược chiều; - Sử d ụ n g băng tải lên cao hơn 6,5m và vỉa hè di đ ộn g irẻn các đo ạn \ ưọl tròn lOOni. Sự làm việc c ủ a các nút c h u y ển tàu được đặc trưng bằim cô ng suất của nó - sỏ lươii” h ành k h á ch ho àn thành việc c h u y ển tàu trên tất cả các ga củ a nút d ó trong I đơn vị thòi gian (k h ô n g tính đ ế n sô hành kh á ch “cục b ộ ” , kết thúc lioặc bắt đầu cung dưừnu của m ìn h trên các ga của nút c h u y ển tàu). T h e o quan điểm đó, k h ả nãng vận chuyén và th ôn g qua của tất cả các c ô n g trình và thiết bị trên tuyến đi c ủ a hành khách cán phai tương ứng với d òn g h à n h k h á ch theo hướng đó. K hi đó xác đ ịn h số lượnỵ đường giai) thô ng c h u y ển tàu và hợp khối các hạn g m ụ c n ằm trong nút c h u y ên tàu cần xét dên khá n ăng phân c h ia d ò n g hành k h á ch th eo các hướng. T rên các ga c h u y ể n tàu, vòng qu ay hàn h kh á ch thực hiện lớn hơn trên các ga Irun” gian và vì vậy việc lên x u ố n g củ a h à n h k h á ch kéo dài hơn. D o đó ga ĩihư vậy có thê irớ thành đường giới hạn theo khả năng chịu lải. L iên quan đến điều đó, tại các nút chuvcn tàu cần xcm xét các biện pháp để giảm bến đ ỗ tàu. Với m ụ c đ íc h ció, lòi \à o , ra \ à đ ường vượt trên sân ga cần b ố trí sao cho đảm bảo phân b ố đồ n g đcu liành khách tới theo sân ga và vào đều các toa theo toàn bộ c h iều dài làu. T ro ng inột sô trường hợp, trên m ột trong số các ga c h u y ể n tàu (phục vụ c h o đường có cường độ lớn nhất) có thể dự kiến sân ga bổ sung, ch o phép hành k h á ch thực hiện lên - x u ố n g đồ n g thời (2 hướng) vào toa tàu (x e m m ục 5.1). K hi thiết k ế nút c h u y ển tàu, trong tất cả các trường hợp, cần tiến tới giam số lượng và đ ộ dài của các cô ng trình đ ư ờ ng giao th ô n g liên kết các ga riêng biệt với nhau, hoặc lách c h ú n g hoàn toàn. Đ iều đó làm tăng chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật côn g trình nói chung vì ca cấu các chi tiết khác nhau về kết cấu và phưoỉng p h á p làm việc của m ạng kv ihuật c h u y ển đổi tàu liên q u a n với các q u á trình lao đ ộn g nặng nhọc k hó cơ giới hoá. C ác giải pháp kết cấu và q u y ho ạch k h ô n g gian nút c h u y ển tàu n h ậ n được sẽ rõ ràntí và đơn giản hơn, nếu trên sơ đồ tổng inặt bằng các nút c h u y ển tàu được dự kiến tru'ớc. Đ iều đó ch o phép thiết k ế và xây dựng ga ớ nhữ n g nút dự kiến trước có xcl đến sự c h u v ển tàu trong tương lai. V ì vậv, các nút c hu yển làu trên sơ đ ồ lổng mặl bằn s cần được qu y ho ạch cho tương lai ít nhất là 30 n ăm khai thác n h ư các tiêu chuẩn xây dựnií hiện hành yêu cầu. Sự d ự tính trước n h ư vậy cho p h é p tránh được những sứa chĩr.i lốn k ém trong m ột thời gian dài. Sự sửa chữa đ ó k h ô n g phải lúc nào cũ ng thực hiện được 238
iièn ea đ a n g hoạt đ ộ n g và ch ú n g buộc n hững người khai thác phải áp d ụ n g n hững biện p háp càp bách về thay đổi hướng d ò n g h à n h k h á ch g â y ả n h hưở ng bất lợi c h o các đoàn tàu. Chịu sự bất tiện khi ch u y ến làu ở m ộ t nút, h à n h k h á ch sẽ d ầ n dần c h u y ể n sang đườ ng k hác, tạo nên 2 sự ch u v ển tàu thav ch o 1 , m ặ c dù chi p h í thời g ian c h o ch u y ến đi dài hơn n h u ìis lại tiện ng hi hơn. N h ư vậy, nhược đ iể m tro n g Ihiết k ế nút này có thể phức tạp hoá c h o sự làm việc củ a nút kia. Đ ương nhiên rất k h ó nhìn trước được vấn đề, nơi tro n g tươiig lai xa xôi sẽ phải b ố trí nút c h u y cn tàu và nhiều khi ga trung gian gần vị trí giao cắt củ a đư ờ n g đ ang hoạt độn g dược đưa \'ào nút c h u v ể n tàu khi thiết k ế đường m ới. T ro n g trường hợp đó, lựa c h ọn ga đê đưa \'à() núl c h u y ê n đổi tàu cần dựa trên sự p h ân tích kỹ lưỡng giải p h á p kết cấu và quy hoạch - không g ian của nó. Trirức ticĩi, cần đánh giá công suất của ga đưa \'ào nút chuyển tàu trong điều kiện tất yếu tãng dònc; hành khách, xác địiili khá năng kết nối m ạng đường giao thông chuvển tàu lới nó m à khòng làm izián đoạn chuyển động của đoàn tàu trên tuyến đang hoạt động. N hư vậy, thiết k ế các nút c h u y ể n tàu trên các đư ờ ng tàu điện n g ầ m là m ộ t bài toán c ỏ nu trình phức tạp, từng trường hợp cụ thổ liên q u a n tới sự tìm tòi n h ữ n g giải pháp q uy hoạch k hô ng gian mới, xét đ ế n trình tự xây d ự n g đưòTig, sự đ á n h giá khố i lượng dònii h ành khách \'à vòng q u a y h ành kh á ch , các đ iều kiện đ ịa c h ất c ô n g trình và xây dựnư dò thị. 9.2. CÁC PHƯONG ÁN GIẢI PHÁP QUY HOẠCH - KHÔNG GIAN VÀ CÁC s ơ Đ ổ CIIUVỂN ĐỔI TÀU Với sự đa dạng của các p hươ ng án lổ chức c h u y ể n tàu trên các đư ờ ng tàu đ iện ngầm , các núi chu v ốn làu có thê được chia theo giải ph áp q u y h o ạ ch k h ô n g g ian và theo sơ đồ cliuvcn tàu (hình 9.3). G iải p h áp q u y h o ạch k h ô n g gian n út c h u y ể n tàu (vị trí tưcmg hỗ trong m ật bằng và m ặt đứng tổ hcĩp cô ng trình đ ả m b ảo sự c h u y ể n tàu củ a h à n h k hách) có thê tro ng 2 phương án: - Hai ga hoặc nhiều hơn (theo số lượng đườ ng g iao cắt tại n ú t đ ó (hìn h 9.4). - M ột ga ch u y ển đổ i tàu liên họp, trong đ ó có các sàn ga c h o tất cả các đườ ng giao cắt tại nú t (hình 9.5). Đặc đ iế m giải p háp q u y h oạch k h ô n g gian nút c h u y ể n đổi tàu tro ng d ạ n g m ộ t s ố ga litMi kết với nhau bằng m ạ n g đườ ng c h u y ển đổi tàu được xác đ ịn h , trước tiên bằng số lượng và vị trí hiơim hỗ củ a ga nằm tro ng nút đó, số lượng đ ư ờ n g g iao th ô n g c h u y ể n tàu, độ dài và vị trí của ch ú n g so với ga. Đ ặc đ iể m giải pháp q u v h oạch k h ô n g gian nút c h u y ể n đổi tàu trong d ạ n g m ộ t ga ch u yến đổi ỉiên hợp, được xác định chủ yếu bằng số lượng và vị trí tương hỗ của các sân ga và tu yến đường giao cắt nhau. 239
Bố trí đường giao thông Bố trí tuyến và sân ga Trên màt bẵng Trong mặt đứngl 1 i — Ị Từ đầu Từ tàm Trên Trèn Từtâm mút đến đến các các đến tâm đầu mút đầu mút tuyến luyến H ình 9.3 H ỉnh 9,4: Nứt chuyển đổi tàu từ 2 ga, liên hợp H ình 9.5; Ga chuyển tàu Ỉiêỉỉ hợp bằng các đường giao ĩìĩôììg chuyển đổi tàu. 1. đường ngầm tuyến đường dáu tiên; 1. đường ngầm nối ga tuyến đầu; 2 . đường ngầm tuyến thứ 2; 2 . đường ngầm nối ga tuyến thứ 2; 3. đoạn đường ngầm 2 tuyên; 3. đường ngầm ga tuyến đầu; 4. đường ngầm ga liên hợp; 4. đường ngầm băng tải nâng chính; 5. gian dự phòng; 6 . bãng tải náng chínii. 5. đường ngầm băng tải trên diểm chuyển đổi làu: 6 . đường ngầm ga luyến 2. 240
Trong íỊÌải pháp quy hoạch - kliõnu gian bất kỳ của nút chuyển tàu. cl.uyên làu Irên các ga có thể được tố chức theo 2 sơ đ ổ khác nhau (hình 9.6): - C h u v ển tàu từ sân ga phục \ụ luyến 1 đường sang sân ga phục \ụ tiiycn 2 đường (hình 9.6a). - Chuvến tàu trên sân ga phục \ụ tuyõn các đưòtis khác nhau hoặc ciui\cn tàu Ihco so' đồ kết hợp (hình 9.6Ũ. b). ChuỴcii tàu ih e o sơ đ ồ thứ nhất là lliõiia thường đối vói giao thôiie dưòníỉ sal Iiiãt dâl bất kỳ nèn khòng căn pliai iiiái Ihích. Iluth 9.6: SiUlầ hủ trí liíỴcn vù sâiì !,'ÍV klìi K!ii chuyòn tàu iheo sơ đồ kết họp, c l i i i v c i i iUn l ú n l ừ sú II íiú p h ụ c v ụ t i t y è ì ì d ư ờ n g Iiax siiniỊ sún íỊíi !it\'ẽii khác (a) và cìiuxên đỏi cloạii tiếp cận của đường ngầm nối ca trcn cúc SÍÌII ,ÍỈUpliiic vụ các tnycn dườniỊ dược làm chéo nhau trên các cao do khác nhun (6. h). khác nhau sao cho tuyến một hirónị! cùa các đườim tiếp giáp đưc;c vói sàii 1 ga (lunìc \'ới niộl sân ga liên hợp). Khi bố trí tiiycn và sàn ga như vậy, dể cluiycii tau Inuií', huoìig cùng liiyõn, liànli khách buộc phải \ ượt ngang sân ga lừ tàu đường này san'j làu dường kliác. Đc đảm bảo chuyển tàu thuận tiẹn tlico liướng ngược lại, đầu niúi iuiậc; líiữa sâii dược liên kết bằng hành lang ngang ngãn, hoặc băng sảnh liên hợp. Khi dõi tù tuvến nàv sang tuyến khác cùng hướng hành kh ác h m ấ t 15 - 2 0 giây c ò n t r o n ” hướng Iiízược lại 60 - 90 giây. Lán đầu tiên sơ đồ chuycn đổi làu tưoìm tự được thực hiện ở X anh Pétecbua trên nút chuycn làu “T ckhno log hitrcxk ia inxchitLil" (hình 9.7a), sau đó ờ Matxccf\'a. tại ga “Kitai - go ral” (hình 9.75). Chuvển tàu tlico sơ đổ kết h(ĩp được đưa ra trên đường tàu điện imầm V ostopna đonnu, Treliabinxk, Omxk. Upha. Trong nhiều trường hợp sơ đồ chuyển dổi làu kết hợp được coi là hợp Iv licrn Iicn các đường tàu điện n g ầm Beclin, Pari, N ew York. X tòckh ôm . Giái quyết \'án đề về chuvcn đổi làu Ihco sơ đồ kếl họp cần nghiên cứu toàn diện điều kiện c ú a các luyếii giao cắt và đặc dicni cua dòng hành khách trên những đường đó. Rõ ràng, giái pháp họp lý nhất troníi Irưòìie họp giao cắt của 2 đường tàu điện ngầm dưới góc nh ọ n là làm sao cho trên các ga chuycn đổi tàu, sân ga của những đường đó có thể nàm song song \'ới nhau. Trong trưòn” hợp nmrợc lại, đế sân ga c hu ng cho cả 2 đường nằm tro n s giói hạn ga, cần lăng cliicu dài dường ngầm nối ga theo 1 tuyến trên từng dườníỉ \ ’à ngoài ra. phải tăng cá cliiéii dài doạn vượt khi chuyển tàu theo hướng ngược lai. H iệ u quả lớn nhất n h ờ sử dụiií! SO’ d ồ c h u y ể n làu kết hợp c ó thể nhận được trong 241
trường hợp, nếu d ò n g h àn h k h á ch lớn n hất trên các đ ườ ng giao n h a u được k h ố n g c h ế trong h ư ó n g luyến. M ặc dù khác biệt bằng ch ất lượng kh a i th ác cao, khi đưa các đường giao cắt nh a u vào khai th ác theo giai đ oạn, sơ đ ồ c h u y ể n đổi tàu kết hợp vẫn có 1 nhược đ iể m c ơ bản - ở thời gian đầu khai thác đ ườ ng m ới, để thay đổi c h u y ể n đ ộ n g của đoàn tàu sang sơ đ ồ m ới c ần xây dựng 4 n h ó m k h o a n g rẽ trên đ ư ờ ng h iện có. Có thể tránh được tình trạng đ ó trong trường hợp, n ếu trên đườ ng đ a n g thi c ôn g , x ây dựng ng ay tất cả các h ạ n g m ụ c c ủ a tổ h ợ p c h u y ể n đ ổ i tàu, bao g ồ m các đ o ạ n đưòTig n g ầ m nối ga của tu y ế n tương lai á ế p cận với đầu m út củ a ga c h u y ể n tàu. T ro n g trưòìig hợp đó, đường n g ầ m tu y ế n tươ ng lai được p hân n h á n h với đ ư ờ ng n g ầ m đ a n g x â y dựng ờ các cao độ k h á c nhau. G iải p h á p n h ư v ậy làm tăng chi phí đầu tư ban đ ầu c h o tuy ến đ a n g xâv dựng nh ư ng sẽ c h ấ p n h ậ n được, nếu tu y ế n thứ 2 d ự kiế n xây dựng tro ng tương lai gần. H ìn h 9.7: C ác gơ chiixển đổi tàu trên đường tàn điện iiíỊẩm Xanh Pêtecbua (a) và Malxccrva ( fĩ) với sự chuyển đổi tâu theo sơ đ ồ kết hợp. 1. tuyến đường A; 2. tuyến đường l>; 3. đường vượt ngầm; 4. bãng tải; 5. sảnh liên hợp; 6. gian dự phòng. 9.3. GA CÓ ĐƯỜNG GIAO THÔNG CHUYỂN ĐỒI tàu G a có đ ườ ng vượt lừ ga n ày sang ga kh ác p hổ b iế n rộng rãi trên đường tàu điện ngầm ở N g a và ở nước ngoài. Đ iề u đó có thể giải thích rằng việc đưa các đường \'ào khai thác được thực hiện th e o giai đ o ạ n và sự c ần thiết trong vấn đề c h u v ể n đổi tàu chỉ xuâì hiện khi đưa vào khai thác đườ ng tiếp theo. D o đến thời đ iể m đó, m ột chu kỳ thời gian dài dã trôi q ua nên lại vị trí nút c h u y ể n tàu tương lai vào thời đ iể m đầu, tốt nhất b ố trí ga chỉ 242
phục vụ (tạm thời) c h o đường đ a n g xây dựng. N goài ra, trong q u á trình ph át triển tuyến đường tàu điện ng ầm , các nút c h u y ển tàu có thể được b ố trí tại n h ữ n g vị trí giao cắt với đường hiện có chưa được q uy hoạch trước và lúc đó, ga trung gian th ô n g thường gần điểm giao cắt được đưa vào nút n ày bằng c ác h liên kết các đưòfng vượt của nó với ga trên tuvến đang xây dựng. Các ga riêng biệt của nút chuyển tàu được liên kết với nhau gián tiếp qua hệ thống mạng kỹ thuật chuyển đổi tàu. Các công trình và thiết bị của m ạng chuyển đổi tàu bao gồm: đường \ ượt ngầm, các khoang kết nối đường vượt ngầm với ga, các gian dự phòng, các sảnh trung gian, đường ngầm băng tải, thang máy, thang bộ, cầu varợt v.v... N hững hạng m ục nào trong đó được đưa vào thành phần tuyến kỹ thuật, phụ thuộc trước tiên vào vị trí tương hỗ trong mặt bằng và mật đứng của ga chuyển tàu và m ạng kỹ thuật chuyển đổi tàu. T h eo nguvén tắc, tại các nút c h u y ển đổi tàu có d ò n g h à n h khách q u á giang kh ô n g lớn chỉ cần 1 m ạng c h u v ển đổi tàu là đủ. K hi v òng q u a y hành k h á ch tăng, để phân b ố hành kh ách theo các hướng và phân phối đểu theo sân ga, m ột đường giao thô ng c h u y ển đổi tàu sẽ không đú, lúc đ ó sẽ xuất hiện sự cần thiết liên kết các ga đ ó bằn g 2 hoặc nhiều tuyến đường giao th ô n g hơn. C ùng với sự phát triển m ạ n g lưới đường tàu điện ng ầm , số lượng ga trong nút c h u y ể n đổi tàu c ũ n g tăng, đ ồn g thời m ạng lưới kỹ thuật c h u y ể n đổi tàu cúa nút đó cũn g tăng và phức tạp hcín. D o sự kết nối các đ ườ ng giao thô ng c h u y ê n đổi tàu với g a có thể b ố trí trong mặt bằng, gần giữa sân ga hoặc ở đầu m út, cò n trong m ặt đ ứng - trên các cao độ khác nhau so với tuvến ga, nên người ta chiu ra các sơ đồ bô trí m ạ n g c h u y ể n đổi tàu n h ư sau: - T ro n e mặt bằng - từ tâm ga n ày đến tâm ga khác; từ đầu m ú t ga này đến đầu m út ga khác; từ tâm ga này đ ế n đầu m út ga khác (hình 9.8); - Trong mặt đứng - kết nối phía trên; kết nối bên dưới (hình 9.9). H ì n h 9.8: Các sơ đồ quy hoạch nút ctìnvểii đổi làu: 1. sàn ga; 2. đường giao thông chuyển đổi tàu; 243
Lựa chọn sơ đồ này hay sơ đổ kia trên c ơ sở phân tích toàn diện nhiều yếu tố, trong đ ó bao gồm: Số lượng ga nằm trong I thành phần nút ch uy ển tàu và trình tự đưa chú ng vào khai thác; vị trí tư ơ rg hỗ của chúng trên m ặt bằng Va trên m ặt đứng; giải pháp quy hoạch không gian và kết cấu của từng ga; vị trí các công trình và các thiết bị liên _____ ' f kết ga với mặt đất; vòng quay hành khách các nút chuyển đổi Ilìn h 9.9: S ơ d ổ kết Iiôl dườiìiỉ íỊÌao íliôìio chuyến dổi tàu trong mật đứng kìii hô'trí ga trên cár và dòng hành khách theo các cao dợ khác nhau (a. (ĩ), và trên một ca o (ỉộ (hi. hướng ch u y ển tàu. C húng ta dừng lại ở ưu và nhược đ iểm của các sơ đồ vị trí khả d ĩ các nút trên m ặt bằng. Trước liên lưu ý rằng, sự chuyển đổi lừ tâm ga nàv sang tâm ga khác tạo khả năng phân bố hành k hách đểu hơn theo sân ga, lập trung h àn h k h á c h đi \'ể phía c h u y ển đổi tàu ờ phần trung tâm của nó và giải phóng các đầu m ú t ga c ạ n h băng tải và cẩu thang dàn tới lối ra thành phố. Nhược điểm cơ bản củ a sơ đ ồ này là ở chỗ, d ò n g hành khách cục bộ (vào và ra) hướng về các đầu m út gian, cắt nhau với d ò n g c h u y ể n đổi tiến \'ề phía trung tám làm phức tạp h oá chuyển động Irên sân ga. N goài ra, sự kết nối m ạ n g giao Ihòng ch u yển tàu ỏ trung tâm ga yêu cầu xây dựng các k h o a n g liên kết phức tạp về m ặt kết cấu và về công tác sản xuất, tạo nên các yêu cầu đặc biệt khi lựa ch ọ n loại kê't cấu ga chuyển tàu. Sự ch u y ển đổi tàu từ đầu m út tới đầu m ú t tro ng nhicu trường h ợ p có thể c h o ưu th ế vượt trội vì khi b ố trí vị trí tương hỗ của ga dưới góc bất kỳ, đ o ạ n c h u y ể n đổi đcu là ngắn nhất. N goài ra, trong sơ đồ như vậy, d ò n g c h u y ể n tiếp tập trun g ở đầu m út mỗi sa, giải phóng sân ga ở đầu mút đối diện, nơi có băng tải và cầu th a n g để ra thàn h phố \'à hưófng dò ng hành k h ách cục bộ tới đó. Sự kết nối đườ ng g iao th ô n g c h u v ể n đổi tàu với sân ga ở đầu m út ga không liên quan đến việc xây d ự n g lại các k ết cấu chịu lực cơ báii của vỏ h ầm ga, vì buồng kết nối nằm giữa các đường n g ầm nối ga. C ơ cấu lién kết k hông gây nên sự phức tạp lớn ngay cả trong trường hợp, nếu cò n g việc được thực hiện tại ga đang hoạt động. Nhược điểm của sơ đổ chuvển tàu “từ đ ầ u m ú t đ ế n đầu m ú t" là khổnơ có kha nãng xây dựng bổ sung lối vào, bãng lái hoặc cầu thang tro ng tương lai, nếu sự kết nối dưòìig giao thông ch uy ển đổi tàu đã được thực hiện lới sân gian giữa ga. T ro n g ý nghĩa dó, hợp 244
lý nhài là ga d ạn g trụ cầu. các dưừni> \ ưưt n eám lới đó có thể bố trí tại đoạn đặc của sân ga bèn sườn. Khi d ò n g h àn h khách c h u y ển tiếp kỉiòiiu lớn, có thè thực hiện sự ch uy ển đổi ga theo sơ đồ “từ đầu m út lới đầu m ú t” bàng c á c h sừ dụng aian dự phòng và sảnh kết hợp lối lên m ật đất. T u y nhiên cần n h ớ rần», iroiiíĩ tuơn« lai. cùng với việc tăng cường độ dòng hành khách ch u y ến tiếp ờ đây, chúiiíi sẽ hoà lản với dòn g hành k h ách tới ga hoặc đi ra theo hướng đó, gây khó khăn clio \'iệc lo chức chuvến đ ộn g chung và làm lản lộn cung dưừna di của hành khách “cụ c bộ" \à chuyon licp. C huyến d ộ n g thường xu vên du'o'c lô chức liico so’ đồ. khi dòng hành khách lừ tâm ga này hưứnc \ ’C đầu mút aa khác \'à ihco hu()ìiíz nuưưc lại, Nút ch uv én tàu như vậy tồn tại c á LILI d ié m lả n n h ư ợ c đ iế m c ù a S(1' đ ồ th ứ n h ấ t \ à th ứ 2 v ớ i sự k h á c n h a u là c h ú n g c h ỉ ihuộc 1 tronii các ga cúa nút chuvén đoi tàu. Từno sư đ ổ chuyen đổi tàu nêu trcn Iroiiiĩ mạl băng \ ’à trong mặl đứng có thể được thực liiọn \'ới sự kèt nối m ạ n g gia o thoiii) ciiuN cn dổi tàu \ cí(i ga phía trên (Irẽn các tuvê n) lioậc pliía dưới {duứi các íuyôn). Đẽ hicu rỏ mức độ hợp lý củ a phương án kết nối này hay phương án khác củ a m ạ n g giao thónt; chuyCMi dổi làu Irong m ặt đứng, chúng ta xét kỹ hoìi ưu nhược diếm cúa nổ q ua SO' đỏ iicLi trè ii hình 9. !0. Ịliiih 9.10: Síỉííồ kết nới phía ircn (ai và phiu (lưới ị (ĩ) ciía LÍườníị ni^cỉm chinến dổi lâu với íịcì. Kết nối phía trẽn được thực hiện Irorm khoane liên kết (1) qua cầu vượt (2) nằm trên các tuvến đường tàu điện n g ầm và lối cáu thang (3) đốn sân ga. Chiều cao cầu vượt hyi có xél đến k h ổ cơ cấu tiệm cân trên ea có thể lấy bằng 2,95m . Lúc đó chiều cao Iihỏ nhất h ành khách phải \ ượt qua đẽ dên nút chuyên làu theo phương án kếl nối đường \ ưcyt ngầin phía trõn (khi chiều cao mat cat imaim nhịp cầu h|i = 0 ,3 m ) là H[, = 3,25m. Kết nối phía dưới được tliực hicn bản>z dường \ ượi dưới các tuvến ga với lối lẽn sân ga theo cầu than g bộ hoặc theo bãng tai (4). Xét đến các giá Irị tiêu chuẩn của chiều cao lối thiếu th eo trục đường vượt ngầm (h| = 2.5in), k ho án g cách từ cao độ đỉnh rav đến nen sân ga (h|| I = l , l m ) c ũ ng như dăc d iê in của kết cấu phần m á n g vỏ đường ngầm ga. 245
chiều cao nho nhất hàn h khách cần phái vượt qua để đến vị trí c h u y ên đổi theo piương án phía dưới là H || = 5 ^ 6 m. Tiếp nối phía trên hoặc phía dưới của m ạng giao thông c h uy ển đổi tàu có t:hcđược thực hiện khi b ố trí ga cả trên 1 cao độ lẫn khác cao độ. N ếu ga được bố trí trên CIO độ khác nhau, kho ản g cách giữa các cao độ sàn phía trên và phía dưới ga tốt nhất l.â\ bầng tổng chiều cao nhỏ nhất giữa mức sàn vượt và các điểm của sàn đó; H [1 = H|ị = H [|(x e m hình 9.10), xét t m các luận cứ nêu trên, b ố trí 2 ga c hu yển đổi tàu ở cao độ n ề n à n ga khác nhau, tốt nhất lựa chọn cao độ m ặt sàn các ga đó chênh nhau là 8 -r 9m. Xét ưu điểm của liên kết phía trên hoặc phía dưới theo q u a n đ iểm hành k h i c i cần phải lưu ý rằng, nếu đối với họ đi xuố ng theo cầu thang 5 - 6 m k h ô n g khó khãn ỉ;m thì điều đó khôn g thể nói khi họ đi theo hướng ngược lại. v ề phương d iệ n đó rõ ràig. tổ chức việc c h uv ển đổi tàu của hành kh ách giữa các ga nằm trên 1 cao độ theo c:ầi vưọt trên các tuyến tàu điện ngầm sẽ thuận lợi hơn, vì hành khách chỉ phải vượt độ c a o :2 m . Các phương án kết nối đường giao thông n g ầm trong mặt đứng cần được nghiiéi cứu toàn diện lừ q uan điểm loại kết cấu ga nằm trong nút chuyển đổi tàu. Đ ặc biệt c;ầi phân tích kỹ lưỡng trên các tuyến đặt sáu. V í dụ, giải pháp thực hiện kết nối đ ư ờ n g Igầm ch u yển tàu theo phương án kết nối phía trên ở giữa ga loại cột từ BTC T lắp ghiép(xeni hình 5.34) tạo nên sự cần Ihiết thay đổi kết cấu vỏ trên đoạn kết nối: g iảm bước c:ộ. tăng kh ả năng chịu lực của dầm v.v... Phương án kết nối phía trên của m ạng kỹ Ihuậ t (ường vưọt ử phần Irung lâin ga 1 vòni với vòni BTCT lắp ghép kh ô n g có liên kêì c h ii kéo (xem hình 5.44) liên qu an tới các thao tác khó khăn và phức tạp về xây dựng kioang ngang trên toàn bộ m ặt cắt ga. Phương án kết nối phía trên hợp lý nhất được th ự c liện ớ các ga d ạ n g cột và trụ cầu có vỏ hầm bằng vì tubin gang. Kết nối phía dưới của m ạng ch uyển đổi tàu đến trung tâm ga chấp n h ậ n được ch:) loại kết cấu ga bất kỳ khi đủ chiều rộng sàn ga. Trong trường hợp ngược lại, công íSUit của nút c hu yển tàu giảm rất m ạnh vì chiều rộng cầu thang hoặc số lượng băng ủ i được xác định bằng chiều rộng lối đi /n trên đoạn kết nối đường vượt n g ầ m với sân ;ga(xem hình 9.10). C húng ta xét ví dụ giải pháp quy hoạch kh ông gian khả dĩ các nút c h u y ể n đổi tài trên các đường tàu điện n g ầm của N ga và của nước ngoài. Các ví dụ nàv k h á đặc trư nj theo q uan điểm cả về số lượng các 2 a ch uyển tàu và vị trí tương hỗ của c h ú n g nàm tro ig nút cũng như về việc tổ chức chuyển động hành khách đảm bảo công suấl lớn nhất clo nút c h uy ển đổi tàu. Trên hình 9.11 cho núl ch uyển đổi tàu nằm trên giao cắt ỏ' các cao độ khác n h;u của 3 đường đặt sâu. Các ga của nút đó được bố trí trong mặt bằng theo các cạnh taiTi ịiác, ở đỉnh của nó là các sảnh liên hợp 1. Bố trí sảnh như vậy cho phép từ m ỗi sảnh đi \'à) 2 ga và dùng đường vượt ngầm khá ngắn, !ién kết các khu vực trung tâm sân ga hàn.h cliách 246
củ a 3 ga với nhau để vượt qua chúng. Bố trí ít nhất 2 đường vưọt n e n mối ga cho phép phàn bố hành khách đều theo sân ga. Lưu V rằng, lối vượt từ giữa ga cột của tuyến 1 sang đau mút ga loại trụ cầu của tuyến III được kết nối với sàn bên sườn phần đặc ga đó. Phương án như vậy hợp lý trong các điều kiện dòng hành kh ách khô ng lớn hoặc chỉ 1 phía. \ ì các d ò n g ngược nhau trên sàn hẹp khu vực đặc của ga chỉ d ùng cho lên và xuống sẽ gáy khó khãn cho việc tổ chức chuyển động. Trong những trường hợp như vậy, sàn bên đoạn đặc của ga trụ cầu từ đầu mứt đó phải lớn hơn chiều dài tàu nghĩa là các lỗ cửa cuối cùng của khu vực có lỗ cửa cần phải tự do cho hành khách cục bộ thực hiện việc lên và x u ố n a tàu. Ilinh 9.11: Níư chiiyển đổi tàu từ các ga nằm ở các cao độ khác nhau theo cạnh tam giác. 1. s ả n h ; 2. b ă n g t ả i n â n g c h í n h ; 3. s ả n h t r u n g g i a n ; 4 . s â n g a ; 5. đ ư ờ n g g i a o t h ô n g c h u y ể n đ ổ i t à u ; Trong m ột số trường hợp, vị trí tương hỗ cắt nhau ở các cao độ khác nhau của đường có thể tạo nên giải pháp q uy hoạch không gian nút chuyển đổi bằng cách b ố trí ga hình c h ữ V (hình 9.12). Giải pháp như vậy cho phép liên kết m ột trong các đầu m út của CáC ga. giải phóng các đầu m út kia cho lối lên mặt đất bằng các đường vượt ngắn. N ếu 2 trong số 3 đường cắt lẫn nhau tạo thành góc n họn trong m ặt bằng và có thể được tách ra thành 1 cao độ song song với nhau trong giới hạn nút c hu yển đổi tàu, thì sự c h uv ển tàu trên ga đó có thể được tổ chức theo sơ đồ kết hợp, còn đến ga thứ 3 của nút đó - bằng cách gián tiếp qua đường giao thông chuyển đổi tàu. V í dụ nút chuyển đổi như vậv có cấu tạo từ 3 ga với sự chuyển tàu kết hợp trên 2 ga cho trên hình 9.13. Các đường 247
n g ầ m nối ga của tuyến I và II trên lối tiếp cận đến các ga n ằ m song song trôn m ột đ ộ cao cắt nhau ở cao độ khác nhau, như vậy các tàu sẽ tới sán ga đó từ các tuyến k hác nhau. Đ iểu đó đ ảm bảo cho hành khách đi theo cùng hướng c h u y ể n đổi tàu thuận lợi - vư(irt ng an g sân ga. Đ ể di ch uy ển theo hướng ngược lại, hành k h á c h sử dụ ng hành lang vưctt với các cầu 4 nối phần giữa sân của các ga kề nhau 3. T rên m ặt đất, hành k hách đi theo đường ngầm băng tải 2 đến sảnh ng ầm liên hợp 1. Đ ến ga đư ờ n g III, hành k h á ch được chia thành các !Ìòng riêng theo 4 đường giao thòng 3 liên kết các sàn ga của íỉa lân cận với phần giữa và đầu hồi ga đó. Hình 9.12: Nút clìiiỵểiì dổi từ các ga nẳỉìì ở các cao dộ klìcíc nhau dợììg chữ V’. 1. s ả n h ; 2 . b ă n g t ả i n â n g c h í n h ; 3. s â n g a ; 4 . đ ư ờ n g v ư ợ t . T ron g trường hợp đó nếu cả 2 đường cắt nhau theo góc gần 90° và ga có thể bố trí ở các cao độ khác nhau với sự khác biệt n hỏ nhất về cao đ ộ (k h o ả n g 5m), cần x em xét khả năng b ố trí ga của nút đó, sao cho loại trừ được đường n g ầ m c h u v ể n tàu, chỉ sử d ụ n g cầu thang bộ, băng tải và thang máy. Liên kết trực tiếp bằng băng tải nàng và cầu thang sân ga n ằm ở các cốt khác nhau có thể thực hiện cả ở đầu hồi lẫn ở phần giữa ga. Sơ đồ của các nút chu yển tàu đó trên các luyến đặt sâu chỉ rõ trên h ìn h 9 .1 4 và 9.15. 248
H ình 9.Ĩ3: Núi cỉiuyếìì ỈÍỈU ỈỈÌCO SíUỈó kcĩ hợp ĩrén 2 ga: 1. s á i ì h l i ê n h ợ p ; 2 . b ã n g t ai n â n g c h í n h ; 3. đ ư ờ n g g i a o t h ô n g c h u y ể n đ ổ i t à u ; 4 . s â n iỉ a; 5. d ư ờ n i ì n g á m n ò i s a c ù a l u v é n 1; 6 . đ ư ờ n g n g á m n ố i g a c ủ a l u y ế n II. A-A ỉlì n h 9.14: N ú ĩ chuyến íâu ĩicp '^láp ỉrực ĩiếp íịo "từđầii mút tới ĩcim 1. s ả n ỉ i ; 2 . b ă n g t ả i n â n g c h í n h ; 3. s â n g a ; 4. b ã r m t ả i g i ữ a c á c s â n g a . 249
Ilin h 9.15: Núĩ chuyển đổi tàii tiếp giáp trực ĩiếp ga “từ ỉâm cíếìĩ ĩám " (mặt bảng ỏ cốt sàn (áng tréỉỉ); 1. bãng tải nâng chính; 2. lối ra từ ga vào gara ngầm; 3. thang máy nâng giữa các sàn ga; 4. bãng tải giữa các sân ga; 5. sân ga bên sườn tầng Irên; 6 . sàn đảo ga tầng dưới. G iải pháp quy hoạch không gian nút ch u y ển làu xây dựng ở đường tàu điện ngầm Baku (hình 9.16) khá độc đ áo về tư duy và d ù n g được trong các đ iều kiện địa chất công trình đặc biệt phức tạp. G a 1 dạng trụ cầu trên tuyến đang hoạt đ ộ n g được đưa vào nút c h u y ển đổi tàu bằng cách làm các tuyến đườ ng mới đi q ua cả 2 phía ga đó. G a mới 2 đưa vào trên mỗi hướng đường ngầm tuyến 3 đưòfng kính 8 ,5m với các sàn ch u y ên đổi và đường ngầm phân phối 6 đường kính 6 m. N hững đường n g ầ m đó được liên kết với nhau bằng các lối đi. Đ ường ng ầm phân phối cả 2 hướng được liên k ết với nhau theo đầu m ú t bằng những đường vượt ng ầm 5 với gian p h ân phối của ga h iện tại và với niặt đất. Đ ể phân nhánh đường ng ầm nối ga từng tuyến ở các độ cao k h ác nh au và kh ả nãng bỏ' trí các đường n g ầm chu y ển đổi tàu trên các tu y ến ga hiện có, m ộ t đường ng ầ m tuyên củ a ga mới đã được xây dựng trên l,2 m cao hcfn ga hiện tại, còn g a khác trên 7,2m. Trên các đường đặt nông, khi bố trí ga ở các cao độ khác nhau, có thể thực hiện việc ch u y ển tàu trong sảnh ng ầm liên hợp liên kết đầu m út ga với m ặt đất (hình 9.17). Phương án chu yển đổi từ giữa m ột ga sang giữa ga khác chỉ rõ trên hình 9.18. Các ví dụ nêu trên củ a giải pháp quy hoạch k h ô n g gian các nút ch u y ển đổi tàu từ một s ố ga liên kết với nhau bằng m ạng kỹ thuật c h u y ể n đổi chứng tỏ rằng, xây dự ng các nút ch u y ển tàu như vậy liên quan đến chi phí vật tư và lao độ ng rất lớn. Vì vậy trong các điều kiện nhất định, tốt nhất xem xét phương án chuyển đổi tàu tro ng giới hạn 1 ga liên kết sàn ga các tuyến khác nhau. 250
a) .,s>1 __ b cn o c D- •§ I— 3 t ỉ i n h 9.16: Núỉ cỉiuycn dõi vứ/ sự phán chia dỉtờỉỉí^ niịầm ĩuyếìì một ĩron^ các ịịa ỉlico Ị i ư ơ i ì g cỉìuyểỉi d Ộ Ị ì ị ị của doủn iàii: 1. sàn ga trên liivén dang hoai động 1; 2 . dirờno ngiìm ga trên dường đang xày dựns II: 3. dường ngẩiiì liiyèn đường II với các sân ga bên sườn; 4. băng tải nâng chính; 5. dường ngám clìLivến doi tàu; 6 . dường ngầm phán phòi. ỉỉì n h 9 J 7 : Nút chuycn ỉùii ĩrcn đườììiỉ dặĩ nõỉì'^ ÌY > / sự ĩicp giáp írực tiếp ga " ĩ ừ í ỉ ú i i ì ì ì úỉ d c ì ì c ỉ di i ì ì ỉ ú ỉ ỉ . s â n g a A ; 2. d ư ờ n ^ v ư ợ t n s ầ m dưới t u v ế n p h ố ; 3. b ă n g tải; 4. sảnh liên hợp; 5. cau thang: 6 . sân ua; 7. tuyến dường 1) trên cầu cạn. 251
Cò gắng tạo ra các nút ch uy ển tàu gọn nhẹ và thuận lợi nhấl c h o hành kliách \'ới chi phí thời gian ch u y ển tàu nhỏ nhất, tất vếu chú ng ta phải tìm đến giải pháp kct hợp các sàn ga của các tuyến vào một không gian thống nhất. Nói cách khác là c ố gắng bố lií các sân ga của các tuyến giao nhau lại nút đó trona giới hạn 1 ga và kết quả nhận được là iỊ(i c h u \ể n đ ổ i làu liên hợp. Lưu V rằng, để thực hiện giải pháp đó, các tuyến cắt nhau củ a các đường trong tiiới hạn ga cần song song với nhau trên m ặt bằng. M uốn thế, cần phải thực hiện điều kiện cấn thiết ihay đổi hướng tuyến cắt nhau Irôn đoạn tới ga ch uy ển đổi tàu liên hợp. Klìi các điều kiện khác như nhau (địa chất c ô ng trình, xâv dựng đô thị v.v..). sự thay đổi luyến đường, cắt nhau với góc tới 30" sẽ lăng chiều dài đường nối sa \'à ihừi gian chạy tàu ít hơn khoảng 47c. Từ đó thấy rằng, trong trường hợp này, nó kliỏng làm kéni ili đáng kể các đặc tính khai thác của tuyến và kh ôn g làm đắt lẽn đáng ke việc xây dựng đường ngầm nối ga, khi xây dựng ga ch uy ển tàu liên hợp. N ếu tãng góc giao cắt các đường tới 90 ", tuyến sẽ bị kéo dài đến 22 - 39% . còn ihời gian chạy tàu theo đườii 2 nối ga sẽ tăng lên 15 - 30%. Cũng cần tính đến rằng, giải pháp về xây dựng ga chuvển tàu liên hợp sẽ c à n s có cơ sớ khi càng giảm được sự đứt quãng Ihời gian giữa việc đưa vào khai thác các du'ừn 252
rièiig biệt của ga liên hợp đó. Lưu ý này liên quan đầu tiên đến chi phí đầu tư lớn của ga chuycii tàu xâv dựng bằng phương pháp kín. Đ iểu đó có thê giải thích rằng, sô lượng các ga như vậy trên đường tàu điện ngầm th ế giới là rất hạn chế. Chúno ta dừng lại ờ m ột sô' đặc điểm thiết k ế ga chuyển đổi tàu liên hợp. Rõ ràng bố irí sân ga ờ các ga nh ư vậy có thế ờ m ột cốt cao độ hoặc các cốt khác nhau, phụ thuộc vào dặc dicm khai thác của nút được thiết kế, có thể lựa chọn loại đảo hoặc bên sườn, không loại trừ sự kết hợp các loại đó. Giải phấp về bố trí các tuvến trên 1 cốt hoặc nhiều cối cao độ cần phải được xem xét có tính đến số lượng và loại sân ga, chiều sâu đặt luyến, phương pháp thi công ga đổi tàu liên hợp, cũng n h ư tình hình xây dựng đô thị. Trẽn hình 9.19 cho các sơ đồ khả dĩ bố trí sân ga ở ga ch u y ển tàu liên họp khi đặt chúng Irên cùng m ột cốt cao độ. Chiều rộng tổng cộng của ga phụ thuộc tuyến tính với số lượng tuyến, chiều rộng sàn đảo và sàn bên và có thể đạt tới giá trị rất lớn. Ví dụ, ga \ â v (lựiig b ầ n s phương pháp lộ thiên “ sachele” ờ Pari kết họp 4 sàn trên 1 cốt cao độ và liếp íỉiáp với 7 tuyến trong đó có các tuyến đường sắt. Chiều rộng ga đó là 80m. Tiếp iheo chúng la chỉ xem xét các sơ đồ ga phổ ^ ^ ^ bicn kết hợp 4 tuvến. Trước tiên lưu V rằng, irong Irưừng hựp bô trí sàn ớ inộl cao độ, chiều lộiig rất lớn của ga liên liợp buộc phải xãy dựng các trụ Irung gian cho sàn - kết cấu chịu lực bên irong. Số lượng nhịp tron s sàn và k hoảng cách giữa các kết cấu chịu lực hên irong q u y định bằng sư đỏ lựa ch ọn các tuyến \'à sàn trên ga. Trong đó, các giá trị nêu trên hình ‘).19 của các thông số a, c \'à tl đirợc lựa chọn iưong ứna \'ới các yêu lá u cùa k h ổ kết cáu liêm , , r . , ■ ■ , > Uình 9.19: Sơ dò bô trí tưycìì và sàii gơ ti êu ẹí7 clìiixén lậii và \'ói các kích tàu ìién hợp khi b ố tr í c á c tuyến íìê ìì 1 d ộ c a o \'ới c á c ihuíív kết càu có t. yàn dàn (a. 6), V(ýi Ị sàn clcio và 2 sàiì bén (b) sườn. 253
a - 1900... 2 0 0 0 m m - k h o ả n g c ác h từ bề m ạt tường (hoàn thiện) tới trục tuyến; c - 14 5 0 m m - k h o ả n g c ác h từ trục tu y ế n đ ế n m é p sân ga; d = 2 a + k, ở đ â y k - c h iều dày cấu k iện kết cấu chịu lực trong thiết diện ga. B - c h iều rộng tính to án sân ga. h - chiều c ao từ cốt sàn h oàn th iện sân ga tới đ iể m dưới c ủ a m ái, được d ự kiến, theo n g u y ê n tắc ít n hất 4 m , x u ất phát từ điều k iệ n tiếp n hận th ẩ m m ỹ k iế n trúc dễ chịu của k h ô n g gian ga. N ếu sân ga lại liên kết với n hau bằng các cầu vượt thì trên đoạn, nơi bố trí cầu, giá trị h c ầ n lựa c h ọ n có xét đ ế n c h iều c a o k h ổ kết cấu tiệ m cận, kích thước mặt cắt kết c ấu n h ịp cầu c ũ n g n h ư ch iều cao tối thiểu đ ả m bảo c h u y ể n đ ộ n g tự d o trên cầu đó (3,2m ). Các sơ đồ ga c h u y ể n tàu liên hợp b ố trí sàn ga trên 1 cao đ ộ đã xét ờ trên do có chiều rộ ng lớn, có thể k iế n nghị áp d ụ n g trên các tu y ến đ ặt n ô n g thi cô n g bằng phương pháp lộ thiên. H ầ m đ à o tro ng trường hợp này sẽ có c hiều sâu n h ỏ hơn so với khi bố trí sàn th eo tầng. N g o à i ra, sự b ố trí sàn ở m ộ t c ao độ th u ậ n lợi hơn c h o hành khách. H ọ n h ậ n được lối ra n gắn nhất lên m ặt đất từ bất kỳ sàn ga nào. T uy n h iên xây dự ng ga bàng phương pháp lộ thicn dưới số lượng tuyến nhicu nằm ờ m ộ t độ cao, yêu cầu k h o ả n g k h ô n g gian lớn, tự d o đố i với các cô n g trình x à y dựng đ ô thị. Có thể thiết k ế nú t c h u y ể n tàu gọn nhẹ hơn, nếu các tu y ến trong ga kết hợp b ố trí ở các cao độ kh á c n h au (hình 9.20). T ro n g đó, để giả m c hiều cao ch u n g củ a ga và vì vậy là c h iều sâu của c h ú n g , tốt n h ất ch ọ n sàn dưới theo d ạ n g đ ả o và trên các tuy ến củ a nó b ố trí sàn bên c h o tầng trên (hình 9.20b). K hi đặt các tu y ến sâu, tốt n hất xây dự n g ga c h u y ể n tàu liên hợp k h ô n g cần đ à o m ặt đất. T ro n g trường hợp đó có H ình 9.20: Sơ đổ b ố trí các lityển và sàn trên thể ch ọ n bất k ỳ sơ đ ồ b ố trí sân ga nào chuyển tàu liên hợp khi b ố írí các tuyến , . ^ , trên các cao đô khác nhau: n êu trên tron g thiết d iện ga, n h ư n g n h ư ‘ ^ _ a. 2 láng với các sàn đao; 0 . 2 táng với các san thực tế đ ã ch ứ n g m in h, hợp lý nhất vẫn ^ 2 sàn bên sưòn. 254
là bò trí chú ng ở các cao độ khác nhau. Đ iều đ ó được giải thích rằng khi b ố trí các tuyến trên 1 độ cao, để liên kết giữa các sân ga c ủ a các tuyến khác n h a u cần phải xây dựng gian dự ph òn g ở đầu m ú t ga, cò n theo chiều dài sân ga - cầu vượt trên các tuyến hoặc hàn h lang vượt dưới các tuyến. N goài ra lối đi q u a m ột số h ầ m đ à o nh ịp lớn tiếp giáp nhau tất yếu dẫn đến sự c h u y ển dịch lớn của m ặt đất trên diện rộng. Ví dự giải pháp q u y ho ạch k h ô n g gian ga c h u y ển tàu liên hợp đặt sâu với sàn ga 2 tẩng cho trên hình 9.21. T ổ hợp cô n g trình n út c h u y ể n ga bao g ồ m lối n gh iê n g 6 và kho an g kéo 9 với 4 bãng tải lối vào c h ính lên sàn tầng trên, g ian h à n h k h á ch của tầng trên 3 và dưới 5 với sân ga phục vụ tu y ến các đườ ng k h ác nh au 7 và 8 , hai băng tải nâng 3 nhịp số 4 với các p h ò n g m áy dưới sàn tầng trên và các b uồ n g kéo dưới các sàn tầng dưới, các phòng công n g h ệ và dịch vụ 2 n ằ m ở đẩu m út sàn tầng trên và dưới sàn tầng dưới. Hai trạm kéo phía dưới (C rn) được b ố trí ở 2 ph ía song song với trục ga trong các hầm dào riêng biệt đườ ng kính 8,5m , dài 5 7 m m ỗi đường và được liên kết với ga bằng các lối đi bộ 1. Trên 2 phía ga có cả các nút vệ sinh và các nút th ô n g gió. Trục ti^ ế n đưdng H u Trục tuyến đường H ình 9.21: Giài pháp quy hoạch không gian ga chuyển tàu liên hợp 2 lẩng một vòm "Xporchivnaia ” đườnq tàn điện ngẩm Pẽtechua. Nút c h u y ển làu được thực hiện trong kết cấu g a 2 tầng 1 v òm g iả m được chi p h í xây dựng 17 18% so với hai ga riêng biệt m ộ t vòm . G a và đ ư ờ ng n g ầ m băng tải liên kết nó \'ới m ặt đất chiếm d iện tích trên m ạt bằng k h ô n g lớn, điều đó rất q u a n trọng trong điều kiện x ây dựnií chật chội củ a đô thị và ch o phép m ở rộng vùng làm việc bằng c ác h tiến hùnh, xâ\' dựng từ 2 lò đứng nàm trong giới hạn m ộ t cô ng trường xây dựng. 255