Giáo trình công nghệ bảo dưỡng và sửa chữa ô tô - Chương 4

Chia sẻ: Nguyen Nhi | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:37

Thêm vào BST

Báo xấu

567
lượt xem 216
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

CÔNG NGHỆ BẢO DƯỠNG Ô TÔ 4.1 CÔNG NGHỆ CHẨN ĐOÁN VÀ BẢO DƯỠNG ĐỘNG CƠ 4.1.1. CHẨN ĐOÁN VÀ BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT CƠ CẤU TRỤC KHUỶU THANH TRUYỀN, PITTÔNG - XILANH VÀ CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ 4.1.1.1 Kiểm tra, chẩn đoán tình trạng kỹ thuật: a) Chẩn đoán theo kinh nghiệm - Quan sát màu sắc khí xả: + Nếu khí xả có màu xanh da trời: động cơ làm việc bình thường. + Nếu khí xả có màu sẫm đen: pít-tông – xéc măng –xy lanh mòn nhiều, dầu nhờn xục lên buồng cháy hoặc hệ thống...

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Giáo trình công nghệ bảo dưỡng và sửa chữa ô tô - Chương 4

CHƯƠNG IV CÔNG NGHỆ BẢO DƯỠNG Ô TÔ 4.1 CÔNG NGHỆ CHẨN ĐOÁN VÀ BẢO DƯỠNG ĐỘNG CƠ 4.1.1. CHẨN ĐOÁN VÀ BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT CƠ CẤU TRỤC KHUỶU - THANH TRUYỀN, PITTÔNG - XILANH VÀ CƠ CẤU PHÂN PHỐI KHÍ 4.1.1.1 Kiểm tra, chẩn đoán tình trạng kỹ thuật: a) Chẩn đoán theo kinh nghiệm - Quan sát màu sắc khí xả: + Nếu khí xả có màu xanh da trời: động cơ làm việc bình thường. + Nếu khí xả có màu sẫm đen: pít-tông – xéc măng –xy lanh mòn nhiều, dầu nhờn xục lên buồng cháy hoặc hệ thống cung cấp nhiên liệu làm việc không tốt. + Nếu khí xả có màu trắng: trong xăng có lẫn nước, hoặc hở gioăng nắp máy làm cho nước lọt vào trong xy lanh. - Quan sát hơi thừa ở lỗ đổ dầu hoặc lỗ thông gió các-te: Nếu có nhiều khói thoát ra ở đây chứng tỏ pít-tông – xéc măng – xy lanh bị mòn nhiều nhất. - Quan sát chân sứ bugi: + Chân sứ bugi khô, màu nâu nhạt: động cơ làm việc tốt. + Chân sứ bugi màu trắng, nứt nẻ: máy nóng, góc đánh lửa sớm không hợp lý, hệ thống làm mát kém, hỗn hợp cháy quá loãng. + Chân sứ bugi màu : đen+khô: do dầu nhờn sục lên buồng cháy; đen+ướt: do bugi bỏ lửa. - Theo dõi tiêu hao dầu nhờn: + Động cơ làm việc bình thường, mức tiêu hao dầu nhờn khoảng (0,3 – 0,5)% lượng tiêu hao nhiên liệu. + Do khe hở giữa pít-tông – xéc măng – xy lanh tăng làm cho lượng tiêu hao dầu nhờn tăng. Nếu tiêu hao dầu nhờn tăng đến (3 – 5)% lượng tiêu hao nhiên liệu thì phải sửa chữa động cơ. b) Chẩn đoán bằng dụng cụ đo lường b1) Đo áp suất cuối kỳ nén (PC) - Kiểm tra áp suất cuối kỳ nén của xy lanh bằng đồng hồ đo áp suất như hình 4.1. Hình 4.1: Đo áp suất cuối kỳ nén của xy lanh. 1: núm cao su; 2: ống dẫn; 3: mặt chỉ thị; 4: nắp máy; 5: lỗ bugi; 6: bugi 28
- Phương pháp và chế độ đo: + Cho động cơ làm việc đến khi nhiệt độ nước làm mát đạt (80-90)ºC. + Độ nhớt của dầu bôi trơn đúng tiêu chẩn. + Tháo tất cả các vòi phun hoặc bugi của các xy lanh ra. + Đối với động cơ xăng: mở bướm ga 100%. + Lần lượt ấn đầu cao su của thiết bị đo vào lỗ bugi (hoặc lỗ vòi phun) của các xy lanh cần kiểm tra. + Dùng máy khởi động quay trục khuỷu động cơ với tốc độ khoảng 200 vòng/phút. + Quan sát sự ổn định của kim đồng hồ ở vị trí nào đó chính là giá trị áp suất cuối kỳ nén của xy lanh cần kiểm tra. - Nếu độ kín buồng cháy còn tốt, kín thì áp suất kiểm tra được phải lớn hơn 80% áp suất cho phép [Pc]. Độ chênh lệch áp suất cuối kỳ nén đo được giữa các xy lanh phải nhỏ hơn 0,1 MPa đối vói động cơ xăng, nhỏ hơn 0,2 MPa đối với động cơ diesel. - Nếu áp suất Pc nhỏ không đảm bảo (khi kiểm tra) ta dùng phương pháp loại trừ để tìm nguyên nhân: + Đổ (20 -25) cm3 dầu nhờn ( bôi trơn động cơ) vào xy lanh rồi đo lại, nếu thấy Pc tăng chứng tỏ pít-tông – xy lanh – xéc măng bị mòn. + Nếu thấy Pc không thay đổi ta dùng nước xà phòng bôi xung quanh gioăng đệm nắp máy rồi tiến hành kiểm tra lại, nếu thấy có bọt xà phòng ở phần gioăng thì chứng tỏ hở ở phần gioăng đệm. + Nếu thấy không có bọt xà phòng chứng tỏ hở ở xupáp và đế xupáp. b2) Đo độ chân không trong họng hút - Độ chân không trong họng hút phụ thuộc vào nhiều yếu tố như: độ kín kít của pít-tông –xéc măng-xy lanh, gioăng đệm nắp máy, xupáp, các điều kiện kỹ thuật khác như độ mở bướm ga, bướm gió, số vòng quay của trục khủyu động cơ, độ nhờn của dầu bôi trơn, nhiệt độ nước làm mát… - Nếu đảm bảo mọi điều kiện kỹ thuật của xe đều tốt, bướm ga, bướm gió lúc làm việc mở 100%... thì lúc đó độ chân không trong cổ hút (họng hút) chỉ phụ thuộc vào sự kín khít của pít-tông-xéc măng-xy lanh, xupáp và gioăng đệm nắp máy. - Dùng đồng hồ đo chân không tại họng hút sẽ đánh giá được mức độ hao mòn của nhóm pít-tông-xéc măng-xy lanh, xupáp và độ kín của gioăng đệm: + Động cơ tốt (hao mòn ít) kim đồng hồ ổn định ở: (450÷525) mmHg + Động cơ cần sửa chữa kim đồng hồ chỉ khoảng (325÷400) mmHg b3) Chẩn đoán bằng âm học - Triệu chứng thông thường biểu thị mức độ hư hỏng của động cơ là độ ồn và vị trí xuất hiện tiếng kêu, tiếng gõ và rung động. - Trong động cơ thường có hai loại tiếng kêu: + Tiếng kêu ở đường ống nạp, ống xả gọi là tiếng kêu khí động lực, thường bỏ qua loại tiếng kêu này. + Tiếng kêu cơ giới là sự va đập, tiếng gõ kim loại giữa các chi tiết máy lắp ghép với nhau và có sự chuyển dịch tương đối với nhau, trong quá trình làm việc do mòn nên khe hở lắp ghép tăng lên. 29
- Có thể sử dụng các thiết bị âm học để đánh giá trạng thái kỹ thuật của mối ghép. Các thiết bị này thường có bộ phận thu nhận âm thanh, khuyếch đại âm thanh, ghi hoặc truyền âm thanh đến bộ phận nghe (hình 4.2). - Tuy nhiên tùy theo kết cấu của từng loại động cơ mà vị trí nghe sẽ khác nhau đôi chút. Nội dung của phương pháp chẩn đoán này như sau: cho động cơ làm việc đến nhiệt độ nước làm mát đạt (80-90)ºC, mắc ống nghe vào tai, dùng đầu dò đặt áp vào các vị trí cần nghe trên thân động cơ sẽ nghe được tiếng gõ kim loại của các chi tiết lắp ghép tương ứng (chế độ làm việc của động cơ sẽ thay đổi tùy theo vị trí nghe). - Khi sử dụng phương pháp chẩn đoán này, yêu cầu người nghe phải có nhiều kinh nghiệm và xác định đúng từng vị trí lắp ghép của chi tiết cần nghe, chế độ làm việc của động cơ phải phù hợp, phải làm giảm tiếng ồn của bộ phận khác thì kết quả mới chính xác. - Người ta có thể dùng ống nghe kiểu điện từ và thiết bị đo tiếng động, các thiết bị này có tác dụng tăng âm hoặc tăng rung động sẽ cho kết quả kiểm tra chính xác hơn. Hình 4.2: Nghe tiếng gõ động cơ. a) Thiết bị nghe: 1: bộ phận thu nhận âm thanh; 2: bộ phận khuyếch đại âm thanh; 3: bộ phận truyền âm; 4: tai nghe. b) Các vị trí nghe tiếng gõ: 1: vị trí để nghe tiếng gõ bánh răng cam – bánh răng trục cơ; 2: vị trí để nghe tiếng gõ của xupáp và đế xupáp; 3: vị trí để nghe tiếng gõ của pít-tông – xéc măng, chốt pít-tông và đầu nhỏ thanh truyền; 4: vị trí để nghe tiếng gõ của cổ trục cam; 5: vị trí để nghe tiếng gõ của cổ trục chính; 6: nghe bánh đà. 4.1.1.2. Bảo dưỡng cơ cấu trục khuỷu - thanh truyền, pít-tông - xy lanh và cơ cấu phối khí: a) Kiểm tra, vặn chặt các bulông, gu-dông nắp máy và ống nạp, ống xả - Trong quá trình sử dụng, dưới tác dụng của tải trọng nhiệt, áp suất lớn và rung giật, các bulông, gudông nắp máy, ống nạp, ống xả bị nới lỏng làm giảm độ kín buồng cháy hoặc cháy gioăng đệm, tràn nước vào buồng cháy…Nếu bulông bắt ống nạp, ống 30
xả bị lỏng dẫn đến hỗn hợp cháy bị loãng (với động cơ xăng) hoặc làm nóng, cháy các chi tiết bên cạnh (chỗ ống xả hở). Vì vậy phải thường xuyên kiểm tra, vặn chặt chúng. - Khi vặn chặt các bulông (hoặc gudông) nắp máy, ống nạp, ống xả phải tuân theo nguyên tắc sau: + Vặn làm nhiều lần, vặn theo thứ tự từ trong ra ngoài, đối nhau hoặc từ giữa ra theo hình xoáy ốc. + Vặn lần cuối cùng phải dùng cờ lê lực đảm bảo đúng mômen vặn của nhà chế tạo quy định. - Tùy theo vật liệu chế tạo nắp máy mà nhà chế tạo quy định vặn chặt lúc máy nguội hoặc máy nóng. Thông thường nắp máy là hợp kim nhôm thì vặn chặt lúc máy nguội, còn nắp máy là gang hợp kim thì vặn chặt lúc máy nguội hoặc nóng đều được. - Mômen vặn nắp máy phải đúng tiêu chẩn nếu nhỏ quá buồng cháy dễ bị hở, nếu lớn quá bulông (hoặc gudông) dễ bị đứt, nếu vặn không đều nắp máy dễ bị vênh. Hình 4.3: Thứ tự vặn chặt nắp máy của một số loại động cơ. b) Làm sạch muội than - Động cơ sau một thời gian làm việc sẽ phát sinh muội than bám vào trong buồng cháy, đỉnh pít-tông, rãnh pít-tông lắp xéc măng, mặt làm việc của xupáp và đế xupáp… gây bó kẹt xéc măng, xupáp bị kênh, dễ gây cháy kích nổ, làm giảm công suất, tăng tiêu hao nhiên liệu, tăng lượng hao mòn xy lanh. - Trong bảo dưỡng kỹ thuật người ta có thể đốt cháy hoặc cạo sạch muội than: + Đốt cháy muội than (áp dụng khi động cơ đến chu kỳ thay dầu bôi trơn).  Tháo bugi hoặc vòi phun đổ vào mỗi xy lanh khoảng (150÷250) cm³ hỗn hợp của 80% dầu hỏa và 20% dầu bôi trơn động cơ, lắp bugi hoặc vòi phun lại, quay trục khuỷu động cơ ít vòng để dung dịch ngấm lên các nơi của buồng cháy, rãnh xéc măng, xupáp… 31
Ngâm từ (10÷12) giờ để làm mềm muội, sau đó cho máy nổ chừng  (20÷30) phút muội than sẽ bị đốt cháy. Sau khi đốt cháy muội than bằng cách trên ta phải thay dầu bôi trơn động cơ. + Cạo sạch muội than  Tháo nắp máy, pít-tông – xéc măng, xupáp ngâm tất cả vào dung dịch làm mềm muội than. Nếu vật liệu là gang hợp kim thì ngâm vào dầu hỏa còn vật liệu là hợp kim nhôm thì ngâm vào dung dịch gồm 200g Ca(OH)2 +100g dầu loãng +100g nước thủy tinh (NaSiO2) +10 lít nước. Sau khi ngâm mềm muội than dùng dụng cụ bằng gỗ, đồng, bán chải mềm để làm sạch muội than.  Sau khi làm sạch muội xong ta phải kiểm tra lại sự kín khít của xupáp và đế xupáp, nếu không đảm bảo ta phải rà lại. 4.1.2. CHẨN ĐOÁN VÀ BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ XĂNG 4.1.2.1. Chẩn đoán chung tình trạng kỹ thuật: - Để chẩn đoán chung tình trạng kỹ thuật người ta dựa vào việc phân tích các sản phẩm của quá trình cháy. - Thành phần của khí xả bao gồm: + Khí không cháy (nitơ): N2 + Cháy chưa hoàn hảo (ô xit các bon): CO + Cháy chưa hết ( oxi, hơi nước): O2, H2O + Đã cháy ( các bon níc): CO2, hơi nước + Một số ít: H2, CH2, SO2… - Mức độ đậm, nhạt của hỗn hợp cháy chủ yếu được biểu hiện qua tỉ lệ các thành phần CO; O2; CO2; NOx; CH có trong thành phần khí xả. + Nếu hỗn hợp vừa khí xả chủ yếu là CO2 + Nếu hỗn hợp đậm khí xả giảm O2, CO2 đồng thời tăng CO + Nếu hỗn hợp nhạt khí xả giảm CO và CO2 đồng thời tăng O2 - Sự thay đổi CO là rõ ràng nhất nên trong trường hợp đơn giản người ta chỉ cần xác định %CO có trong khí xả là đủ xác định mức độ đậm nhạt của hỗn hợp cháy. 4.1.2.2. Kiểm tra, bảo dưỡng kỹ thuật: a) Bảo dưỡng thùng chứa, đường ống dẫn và cốc lọc Thường xuyên kiểm tra làm sạch lỗ thông hơi ở thùng chứa, siết chặt các đầu nối để tránh nước lọt vào đường ống và thùng chứa. Định kỳ tháo cặn bẩn ở thùng chứa, cốc lọc, thổi sạch các đường ống bằng khí nén. b) Kiểm tra, bảo dưỡng bơm xăng Bơm xăng ở một số xe có thể dùng kiểu bơm màng dẫn động bằng cơ khí hoặc một số xe khác dùng bơm xăng điện dạng cuộn dây hút và lõi thép điều khiển bằng má vít hoặc mạch bán dẫn. + Bơm xăng có thể kiểm tra đơn giản ngay trên xe khi không có thiết bị chuyên dùng: Tháo đường xăng ra, bơm xăng bằng cần bơm tay, nếu thấy xăng phụt mạnh ở đường ống ra là bơm còn tốt + Dùng đồng hồ đo áp suất như hình 4.4: Lắp đồng hồ đo áp suất vào. Cho động cơ làm việc, quan sát chỉ số trên đồng hồ và so sánh giá trị áp lực lớn nhất này với tiêu chẩn của loại bơm kiểm tra. Tắt máy theo dõi độ giảm áp trên đồng hồ, độ giảm áp này đánh giá độ kín của bơm và đường ống 32
. Nếu độ kín còn tốt thì áp suất trên đồng hồ phải ổn định trong khoảng thời gian không nhỏ hơn 10 giây. Hình 4.4: Áp lực kế 1: Đồng hồ đo áp suất; 2: giá treo; 3: đường ống; 4: van ba ngả; 5: đường ống nối với bộ chế hòa khí. 4.1.2.3 Chẩn đoán và bảo dưỡng một số bộ phận chính của hệ thống cung cấp nhiên liệu kiểu phun xăng điện tử: a) Kiểm tra các cảm biến - Các cảm biến của hệ thống phun xăng điện tử được kiểm tra bằng thiết bị chuyên dùng máy hiện sóng, VOM…Nguyên tắc kiểm tra bằng máy hiện sóng: khi động cơ đang làm việc ta đo sóng phát ra của cảm biến, sau đó so sánh với mẫu sóng chẩn của loại cảm biến đó khi còn tốt. Nếu có sai khác tức là cảm biến bị hư hỏng ta có thể bảo dưỡng, sửa chữa hoặc thay mới cảm biến đó. b) Kiểm tra bảo dưỡng bơm xăng - Bơm xăng hầu hết sử dụng loại bơm điện, đặt ngay trong thùng xăng, bơm được cung cấp điện từ ắc quy, qua rơ le mở mạch được điều khiển từ ECU. Bơm điện sẽ bị ngắt bất cứ lúc nào khi động cơ ngừng hoạt động hoặc khi áp lực dầu bôi trơn giảm quá mức qui định, hoặc hệ thống đánh lửa có sự cố. - Kiểm tra áp suất tối đa của bơm. Khi khởi động, áp lực xăng bơm lên hệ thống ống chia đạt (0.5 ÷ 0.6) MPa sẽ tác động đến màng, lò xo, đến van và về bình chứa làm cho áp lực giảm. Khi áp lực giảm còn (0.25 ÷ 0.27) MPa lò xo nén màng không cho xăng về bình chứa.Thông thường áp suất tối đa của bơm ổn định ở (0.23 ÷ 0.27) MPa. - Khi trục khuỷu quay càng nhanh, nhiên liệu hồi về thùng chứa càng nhiều, làm cho áp lực trong đường ống của bơm xăng giảm, nhưng ECU sẽ điều kiển để áp lực ổn định, để kim phun phun sương ở tốc độ cao, áp lực khoảng (0.21 ÷ 0.27) MPa. Chạy cầm chừng áp suất bơm khoảng (0.19 ÷ 0.22) MPa và dừng sau 5 giây áp suất bơm giảm còn 0.15 MPa. Năng suất của bơm ở chạy cầm chừng sau 30 giây đạt khoảng 0,28 lít. - Nếu các thông số trên không đạt tiêu chẩn ta phải tháo bơm xăng kiểm tra các đường ống, phớt, bầu lọc, cánh quạt. c) Kiểm tra sự thông mạch và đóng ngắt của các rơ le : Sử dụng VOM để kiểm tra thông mạch và hoạt động đóng ngắt của các rơ le 33
d) Kiểm tra vòi phun xăng - Tháo vòi phun - làm sạch - Kiểm tra điện trở cuộn dây vòi phun - Kiểm tra lưu lượng của vòi phun: Kiểm tra (2 ÷ 3) lần rồi lấy giá trị trung bình, đạt khoảng (45 ÷ 55) cm3 trong thời gian 15s, phun ở tốc độ trung bình, sai lệch giữa các vòi phun không quá 5cm3. - Kiểm tra sự rò rỉ: Ngừng phun 1 phút, cho phép rỉ một giọt xăng. Ngoài ra người ta còn kiểm tra sự đóng mở của vòi phun thông qua kiểm tra điện trở của cuộn dây. Nếu cần, ta phải bảo dưỡng hoặc thay vòi phun xăng mới. 4.1.3. CHẨN ĐOÁN VÀ BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT HỆ THỐNG CUNG CẤP NHIÊN LIỆU ĐỘNG CƠ DIESEL 4.1.3.1. Chẩn đoán chung tình trạng kỹ thuật: - Các dạng biến xấu như: nhỏ giọt khi phun, áp suất phun không đủ, thời điểm phun không đúng… đều có biểu hiện chung là thay đổi màu sắc khí xả. - Vì vậy khác với động cơ xăng là phân tích thành phần cháy của khí xả, thì ở động cơ diesel người ta căn cứ vào màu sắc khí xả để chẩn đoán tình trạng kỹ thuật chung của hệ thống cung cấp nhiên liệu, thông qua tỉ lệ CO2 có trong khí xả. 4.1.3.2. Bảo dưỡng kỹ thuật: a) Công việc vặn chặt và làm sạch - Cần thường xuyên kiểm tra và làm sạch lỗ thông hơi ở thùng nhiên liệu, độ kín của các đường, các vòi phun, bơm cao áp. Các mối nối có ren cần phải vặn chặt đúng mô men cần thiết, nếu vặn không chặt dễ bị hở lọt hơi vào đường ống hoặc rò rỉ nhiên liệu, nếu chặt quá dễ cháy ren. Các đường ống dẫn, thùng nhiên liệu, bầu lọc được định kỳ tháo rửa, thổi sạch và thay thế những phần tử lọc phi kim loại đồng thời làm sạch đường ống nạp, ống xả. - Đối với động cơ diesel do phương pháp hòa trộn hỗn hợp công tác rất đặc biệt nên kết cấu khá phức tạp khi làm sạch ta cần chú ý ở một số vị trí: + Đường ống thông gió các-te tới bầu lọc không khí. + Bộ phận tự hút bụi để làm sạch các phần tử của bộ lọc không khí bố trí trên đường trích của ống xả và đường dẫn từ bầu lọc tới. + Bướm gió của hệ thống phanh phụ bố trí trên đường ống xả (ở một số loại xe). b) Công việc kiểm tra, điều chỉnh - Công việc kiểm tra, điều chỉnh tùy thuộc vào mức độ trang thiết bị và yêu cầu của các cấp bảo dưỡng mà tiến hành. Có thể kiểm tra nhanh ngay trên xe (chỉ kiểm tra được một số bộ phận) hoặc kiểm tra trên thiết bị chuyên dùng. c) Kiểm tra sự phun sương của nhiên liệu - Lau sạch chóp nón của thiết bị, điều chỉnh vòi phun vào giữa hình chóp nón, chụp kính bảo vệ. - Tác động lên cần bơm (2), (hình 4.5) tạo áp lực để vòi phun, phun nhiên liệu, ta quan sát sự hóa sương mù quanh chóp nón, yêu cầu phải đều, không tạo giọt, tạo vệt. Nếu sương mù không đều, có giọt, có vệt là kim phun và đế kim phun mòn không đều hoặc tắc một số lỗ phun (nếu có nhiều lỗ ngang) ta phải thông lỗ tắc hoặc thay bộ kim phun - đế kim phun mới. 34
- Theo dõi quá trình phun và ngừng phun phải dứt khoát. d) Kiểm tra van tăng áp - Kiểm tra phần mặt côn làm việc của van và đế van tăng áp: + Quay trục cam của bơm cao áp để pít-tông của phần bơm kiểm tra ở ĐCD (mở đường dầu vào – về), để van tăng áp đóng hoàn toàn. + Nối đường dầu cao áp ra của thiết bị (13-14) với đường dầu cao áp ra của phân bơm cần kiểm tra van tăng áp. + Tác động lên cần bơm (2) của thiết bị tạo áp lực 25 MPa. Khi đã ổn định, quan sát trên đồng hồ áp lực kế (9), sau thời gian 60 giây áp lực giảm không nhỏ hơn 20MPa, thì độ kín giữa van và đế van tăng áp còn tốt. Hình 4.5: Thiết bị kiểm tra Nếu áp lực giảm < 20MPa, ta phải rà lại sự phun sương. phần mặt côn làm việc của van và đế van, sau đó kiểm tra lại. - Kiểm tra phần mặt trụ: + Tháo lò xo van tăng áp + Dùng một vòng đệm hở, lắp vào mặt côn van tăng áp, để dầu có thể từ trên đỉnh van, qua phần đệm hở ở mặt côn, xuống phần mặt trụ của van. + Lắp lên thiết bị kiểm tra giống kiểm tra phần mặt côn. + Tác động lên cần bơm (2), tạo áp lực 15MPa, dừng lại quan sát, sau 10 giây áp lực lớn hơn 10 MPa thì độ kín của mặt trụ còn tốt, nếu áp lực nhỏ hơn 10 MPa thì thay van tăng áp mới. Hình 4.6: Cấu tạo của vòi phun.1: đế kim phun; 2: kim phun; 3: khoang dầu; 4: êcu vặn chặt; 5: vỏ; 6: rãnh dẫn nhiên liệu; 7: ti đẩy; 8: đỡ lò xo; 9: lò xo nén; 10: êcu; 11: vòng đệm; 12: vít điều chỉnh; 13: êcu hãm; 14: nắp. e) Kiểm tra độ kín của pít-tông, xy lanh bơm cao áp - Tháo các van tăng áp. - Quay trục cam và kéo thanh răng để bơm ở vị trí cấp dầu lớn nhất và pít-tông đứng ở giữa hành trình. 35
- Nối đường dầu cao áp ra của thiết bị (13-14), (hình 4.6) với đường dầu cao áp ra của phân bơm kiểm tra. - Tác động lên cần bơm (2) của thiết bị tạo áp lực 30 MPa sau thời gian 20 giây nếu áp lực giảm còn không nhỏ hơn 20MPa thì độ kín giữa pít-tông – xy lanh bơm cao áp còn tốt. Nếu áp suất còn dưới 20 MPa ta phải thay bộ đôi pít-tông – xy lanh bơm cao áp khác. Ta lần lượt kiểm tra tất cả các phân bơm. f) Kiểm tra, điều chỉnh thử nghiệm bơm cao áp - Việc kiểm tra, điều chỉnh bơm cao áp được tiến hành trên các thiết bị chuyên dùng. Trên hình 4.7, là sơ đồ nguyên lý thiết bị – 92IM có thể kiểm tra được tất cả các thông số cần thiết của bơm cao áp thẳng hàng có đến 8 phân bơm. Các loại bơm cao áp kiểu phân phối muốn kiểm tra trên thiết bị này phải dùng thêm bộ đồ gá dẫn động, kẹp chặt. - Lắp bơm cao áp lên kiểm tra lên giá (15) và nối các đường ống dẫn nhiên liệu vào thiết bị như trạng thái làm việc của nó trên động cơ. Hình 4.7: Sơ đồ nguyên lý thiết bị thử nghiệm bơm cao áp – 92IM 1: bơm cao áp cần kiểm tra; 2: đường ống dẫn dầu áp suất cao; 3: vòi phun; 4: cảm biến xác định thời điểm phun; 5: tiếp điểm cảm biến; 6: tấm chắn; 7: ống định lượng; 8: bộ phận đếm chu trình; 9: tay điều khiển tấm chắn và bộ phận đếm chu trình; 10: trục dẫn động thiết bị thử; 11: đèn báo; 12: vạch chỉ thị của đĩa chia độ; 13: đĩa quay chia độ; 14: khớp nối; 15: giá lắp bơm thử nghiệm; 16: bơm tiếp nhiên liệu . 36
- Động cơ điện truyền chuyển động đến trục (10) của thiết bị, nhờ dây đai và qua khớp nối (14) làm quay trục cam bơm cao áp (các khớp nối phù hợp với từng loại bơm cao áp riêng). Điều chỉnh tốc độ quay của trục cam bơm cao áp bằng cách, thay đổi tốc độ động cơ điện dẫn động, và quan sát trên đồng hồ đo tốc độ của thiết bị. - Kiểm tra, điều chỉnh lượng nhiên liệu cung cấp cho từng phân bơm và mức độ cung cấp đồng đều giữa các phân bơm. + Tùy theo từng loại bơm mà người ta qui định lượng nhiên liệu tiêu chẩn cần đo sau 100 hay 200 lần phun của vòi phun. Trên thiết bị có bộ phận đặt chế độ chu trình tự động, đo lượng phun nhiên liệu vào ống (7) được thực hiện nhờ cơ cấu (8). Các cơ cấu 6, 8, 9 sẽ thực hiện đo nhiên liệu phun vào ống (7) theo số lần (số chu trình bơm) đã đặt sẵn (bắt đầu đo tấm (6) mở ra, hết chu trình tấm (6) che các ống (7). + Cho thiết bị làm việc ta bắt đầu đo lượng nhiên liệu phun qua các vòi phun tiêu chẩn (3) vào ống định lượng (7) ở các chế độ quay của bơm – khởi động – trung bình – định mức sau một số chu trình nhất định tùy thuộc vào loại bơm. + Lượng nhiên liệu đo được ở các ống (7) được so sánh với các tiêu chẩn ở các chế độ tốc độ với chu trình tương ứng của loại bơm đó và so sánh với nhau thông qua hệ số không đều K. Hệ số không đều cho phép [K] không vượt quá (3÷5)%. + Khi lượng cung cấp nhiên liệu thu được ở các nhánh bơm đều không nằm trong giới hạn cho phép ta phải tiến hành điều chỉnh từng phân bơm rồi kiểm tra lại, so sánh với tiêu chẩn… đến khi đồng đều trong giới hạn cho phép là đạt yêu cầu. + Điều chỉnh từng phân bơm được chỉ rỏ trên hình 4.8.Tiến hành điều chỉnh:  Nới vít hãm (2) để nới lỏng vành răng (3), xoay ống lót (1) chính là xoay pít-tông (5) để thay đổi hành trình làm việc của pít-tông so với thanh răng (3).  Nếu xoay cùng chiều kéo với thanh răng theo xu hướng tăng nhiên liệu, thì lượng nhiên liệu cung cấp của phân bơm đó sẽ tăng và ngược lại. Khi điều chỉnh, chú ý vị trí thanh răng và hành trình của nó, hành trình thanh răng thông thường bằng (16 ± 0,2) mm. Hình 4.8: Điều chỉnh từng phân bơm. 1:ống lót xoay; 2: vít hãm; 3: vành răng; 4: xy lanh; 5: pít-tông; 6: thanh rămg; 7,8: đĩa đệm lò xo 4.1.3.3 Lắp bơm cao áp vào vị trí của nó trên động cơ: - Sau khi đã bảo dưỡng, thử nghiệm, bơm cao áp được lắp vào vị trí của nó trên động cơ phải tiến hành theo các bước. 37
+ Xác định pít-tông của xy lanh số 1 của động cơ phải ở ĐCT cuối hành trình nén (quay trục khuỷu động cơ xác định dấu ở puli dẫn động đầu trục khuỷu trùng với dấu ở chi tiết phụ bắt ở vỏ động cơ). Sau đó, quay ngược lại 100 - 150 + Xác định thời điểm khởi phun của phân bơm thứ nhất của bơm cao áp (dấu trên vỏ bơm cao áp trùng với dấu trên trục cam bơm cao áp). + Lắp các mặt bích vào vị trí và siết chặt các bulông bắt mặt bích. + Lắp các đường ống dẫn nhiên liệu tới bơm, từ bơm tới vòi phun theo thứ tự + Nổ máy, kiểm tra kín khít của các đường ống, điều chỉnh lại chế độ chạy chậm không tải nếu thấy cần thiết. 4.1.4 CHẨN ĐOÁN VÀ BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT HỆ THỐNG BÔI TRƠN 4.1.4.1 Kiểm tra, xem xét bên ngoài: - Phải thường xuyên kiểm tra mức dầu bằng thước thăm dầu, mức dầu nằm giữa vạch max-min là đủ, nếu thiếu phải bổ sung dầu đúng mã hiệu, chủng loại. - Quan sát trên đồng hồ đo áp suất dầu: khi động cơ làm việc máy đã nóng, ở tốc độ ne max áp suất trên đồng hồ khoảng (0,294-0,392) MPa hoặc lớn hơn tùy theo từng loại xe. - Nếu áp suất thấp có thể do bơm dầu mòn, khe hở giữa các chi tiết cần bôi trơn lớn, lò xo điều chỉnh áp suất bơm mất tính đàn hồi, dầu biến chất loãng… Nếu áp lực quá lớn có thể do tắc đường ống, kẹt lò xo van điều chỉnh áp suất… - Quan sát sự rò rỉ dầu ở các gioăng đệm, các bề mặt lắp ghép, nếu cần ta siết lại bulông hoặc thay gioăng mới. 4.1.4.2 Kiểm tra chất lượng dầu bôi trơn: - Giữa các chu kỳ thay dầu bôi trơn ta vẫn phải kiểm tra chất lượng dầu bôi trơn. Dầu biến xấu chất lượng dầu chủ yếu qua màu sắc, độ nhớt của dầu (mức độ loãng, đặc). + Kiểm tra tạp chất có trong dầu qua màu sắc: Nhỏ một giọt dầu lên tờ giấy trắng, quan sát so sánh với bảng màu dầu mẫu nếu thấy:  Dầu có màu vàng sánh là dầu còn tốt  Dầu có màu vàng xẫm là dầu có khoảng (0,1-0,2)% tạp chất, tạm dùng được.  Dầu có màu nâu hoặc xẫm đen là dầu có khoảng (0,3-0,4)% tạp chất ta phải thay dầu. + Kiểm tra độ nhớt của dầu bằng phương pháp tương đối:  Độ nhớt của dầu càng cao, thì tính lưu động của dầu càng giảm và ngược lại. Dựa vào tính chất này, người ta kiểm tra độ nhớt của dầu bằng cách so sánh tốc độ chảy của dầu kiểm tra với các loại dầu mẫu có độ nhớt khác nhau.  Loại nhớt kế đơn giản (hình 4.9): Dầu đựng trong các ống đều bằng nhau và được nút chặt, ta nhanh chống lật nhớt kế lại 180º để quan sát tốc độ chảy của dầu kiểm tra so với dầu mẫu và quyết định dầu có độ nhớt tương ứng với loại dầu mẫu nào. Nếu độ nhớt tăng hoặc giảm quá giới hạn cho phép đều phải thay dầu. 38
Hình 4.9: Nhớt kế. 1: giá; 2: ống dầu kiểm tra; 3,4,6: ống dẫn dầu 5: tay điều khiển. 4.1.4.3 Bảo dưỡng các bầu lọc và đường ống dẫn: - Bầu lọc thô: + Thường có lõi lọc bằng thép có thể lọc những tạp chất cơ học có đường kính khoảng (0,07-0,08) mm. Sau mỗi ngày xe chạy về, lúc máy còn nóng, ta phải xoay trục của các tấm lọc từ 3-4 vòng để gạt các tạp chất trên bề mặt làm việc của các phần tử lọc rơi xuống đáy bầu lọc. + Khi bảo dưỡng các cấp cao hơn, ta phải tháo cặn ở đáy bầu lọc hoặc tháo cả bầu lọc, rửa các ruột lọc bằng dầu diesel hoặc bằng dầu hỏa, rồi thổi khô bằng khí nén. - Bầu lọc tinh: + Ruột lọc thường làm bằng giấy các tông, giữ lại các tạp chất cơ học có đường kính đến 0,01 mm và giữ được khoảng (600 -800)g cặn bẩn, thời gian làm việc của ruột lọc phụ thuộc vào mức độ bẩn của dầu. + Trong hai chu kỳ thay dầu bôi trơn, ta phải thay lọc mới. - Bầu lọc ly tâm: + Bầu lọc này cũng được định kỳ tháo ra, kiểm tra phần ruột lọc (rôto) phải quay được dễ dàng. Sau đó, rửa sạch bằng dầu diesel, thổi khô bằng khí nén. + Khi bảo dưỡng không được tháo tung rôto ra mà chỉ siết chặt lại các ốc hãm đầu trục. Các đường ống dẫn bị cặn bẩn làm giảm lượng dầu lưu thông hoặc có khi dầu bị tắc, nếu nghi ngờ thì phải thông sạch và dùng không khí nén có áp suất cao thổi vào đường ống dẫn. 4.1.4.4 Thay dầu bôi trơn: - Chu kỳ thay dầu bôi trơn phụ thuộc vào loại động cơ và được qui định bởi số giờ làm việc hoặc định ngạch bảo dưỡng của nhà chế tạo. Tuy nhiên chu kỳ thay dầu bôi trơn còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố sử dụng khác nhau như: + Điều kiện sử dụng (khí hậu, thời tiết, đường xá) + Mức độ hao mòn của các chi tiết + Chất lượng của dầu bôi trơn, trạng thái kỹ thuật của hệ thống thông gió các-te + Ý thức trách nhiệm, trình độ kỹ thuật của lái xe, thợ bảo dưỡng, sửa chữa - Thay dầu nhằm thải cặn bẩn trong các-te, đường ống dẫn, các bầu lọc, két làm mát dầu…Ngoài những công việc trên ta còn phải kiểm tra sự lưu thông của hệ thống gió, vặn chặt những mối ghép, mối nối… 39
4.1.5 CHẨN ĐOÁN VÀ BẢO DƯỠNG KỸ THUẬT HỆ THỐNG LÀM MÁT 4.1.5.1 Kiểm tra – bổ sung nước làm mát: (hình 4.10) - Mức nước làm mát phải cách mép trên của lỗ đổ nước từ (50-70) mm kiểm tra bằng thước lá hoặc nước nằm giữa mức 1 và 2 ở bình nước phụ (bình bằng nhựa). Nếu thiếu phải bổ sung nước mềm vào hệ thống làm mát. Van thông với khí trời trong nắp két nước phải tốt, lò xo không kẹt, đệm kín không bị rách, hỏng. Hình 4.10: Kiểm tra mức nước làm mát. 4.1.5.2 Kiểm tra, điều chỉnh độ căng dây đai dẫn động (hình 4.11) - Đại bộ phận các xe dùng truyền động đai để truyền động quạt gió, bơm nước, máy phát điện, máy nén khí, bơm dầu trợ lực phanh, lái, bơm tạo độ chân không… Nếu dây đai dẫn dẫn động chùng quá, dễ bị trượt, làm giảm khả năng quạt gió, giảm năng suất bơm nước; nếu căng quá dễ làm hỏng dây đai, đồng thời tăng tải trọng phụ cho các ổ đỡ. - Để kiểm tra, ta tác động một lực khoảng (30-40)N lên đoạn giữa của dây đai, và đo độ võng của đai. Tùy theo từng loại xe, mà tiêu chẩn độ võng có khác nhau. Nếu độ võng không đúng với tiêu chẩn ta cần điều chỉnh độ căng đai bằng cách: xê dịch vị trí các bộ phận điều chỉnh ra xa hoặc vào gần (có thể là puly căng đai, máy phát điện, máy nén khí…). - Xe ZIL – 130 có ba nhánh đai dẫn động: + Trục khuỷu - bơm nước (quạt gió) - máy phát điện: Kiểm tra với lực 40N, độ võng (8-14) mm, điều chỉnh nhờ cần căng (5). + Bơm nước (quạt gió) – máy nén khí: Kiểm tra với lực 40N, độ võng tiêu chẩn (5-8) mm, điều chỉnh nhờ (7). + Trục khuỷu – bơm nước (quạt gió) – bơm dầu trợ lực lái: Kiểm tra với lực 40N, độ võng tiêu chuẫn (8-14) mm, điều chỉnh nhờ tay đòn (10). - Nhiệt độ nước làm mát có lúc Hình 4.11: Kiểm tra, điều chỉnh dây đai lớn hơn 100ºC, nên tuyệt đối không dẫn động ô tô. 5,7,10: bộ phận điều được mở nắp két nước khi động cơ chỉnh độ căng dây đai; 6: máy phát điện; đang làm việc hoặc mới dừng máy. 8: máy nén khí; 9: bơm dầu trợ lực lái. Ở một số xe quạt gió được điều khiển 40
bằng khớp dầu qua lò xo xoắn lưỡng kim, khi đạt đến nhiệt độ nhất định lò xo dãn ra và gài khớp dầu để cách quạt quay cùng tốc độ với puli. 4.1.5.3 Kiểm tra van hằng nhiệt: - Van hằng nhiệt được bố trí trên đường ống nước tuần hoàn, từ áo nước động cơ ra két làm mát nước. Hình 4.12 là cấu tạo chung của van hằng nhiệt. - Khi nhiệt độ nước làm mát nhỏ hơn (65÷68)0C, van hằng nhiệt đóng, nước chỉ tuần hoàn từ áo nước động cơ ra bơm rồi lại vào áo nước làm cho nước nhanh chóng đạt nhiệt độ làm việc tối ưu. - Khi nhiệt độ nước làm mát lớn hơn 700C, van hằng nhiệt mở, để tuần hoàn nước ra két làm mát. Nếu van hằng nhiệt bị kẹt, làm cho nước không ra được két làm mát, động cơ sẽ quá nóng. Nếu van không đóng được, làm cho nước mát lúc mới khởi động lâu nóng. - Kiểm tra: tháo van hằng nhiệt ra khỏi nắp máy, đun van hằng nhiệt trong nước và có nhiệt kế theo dõi nhiệt độ và thời gian đóng cửa các van. Theo tiêu chẩn khi nhiệt độ khoảng (68÷72)0C van bắt đầu mở, chiều cao nâng (0,2÷0,3) mm. Khi nhiệt độ khoảng (81÷85)0C van mở hoàn toàn với chiều cao nâng là 9 mm. Khi nhiệt độ hạ xuống 650C van đóng lại. Hình 4.12. Van hằngnhiệt. 1: hộp xếp chứa chất lỏng dễ bay hơi; 2;7: gioăng đệm; 3: vỏ; 4: đường ống nước tới bơm nước; 5: cánh van dưới; 6: cửa thoát nước; 8: cánh van trên; 9: đường ống nước tới két nước; 10: lỗ thông; 11: giá đỡ; 12: phần dẫn hướng; 13: đòn đẩy; 14: vỏ ống nối trung gian. 4.1.5.4. Xúc rửa hệ thống làm mát: - Theo định kỳ phải dùng nước xúc rửa hệ thống làm mát: + Dùng tia nước ngược: tháo van hằng nhiệt, bơm nước với áp lực khoảng (1,5÷2) kg/cm2 ngược với chiều tuần hoàn của nước làm mát, có thể phun rửa từng bộ phận riêng hoặc cả hệ thống. + Dùng hóa chất: Sau khi ngâm đủ thời gian quy định ta cho động cơ làm việc từ (10÷20) phút sau đó xả dung dịch rửa ra. Cho nước nóng vào rửa hệ thống làm mát rồi xả ra. Cho nước lạnh vào rửa hệ thống làm mát, tiến hành rửa nhiều lần bằng nước, thấy đã sạch ta tiến hành đổ nước mềm vào hệ thống làm mát. 41
4.2. CÔNG NGHỆ CHẨN ĐOÁN VÀ BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG GẦM 4.2.1. CHẨN ĐOÁN VÀ BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC 4.2.1.1. Ly hợp: a) Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp ly hợp - Hành trình tự do của bàn đạp ly hợp, gián tiếp phản ánh khe hở giữa đầu đòn mở với bạc đạn chà, trực tiếp ảnh hưởng đến sự trượt và mở không dứt khoát của ly hợp. - Kiểm tra hành trình tự do của bàn đạp ly hợp, bằng thước đo mm, đặt vuông góc với sàn xe và song song với trục bàn đạp ly hợp. Dùng tay ấn bàn đạp xuống, đến khi cảm thấy nặng thì dừng lại, đọc chỉ số dịch chuyển của bàn đạp trên thước. So sánh giá trị đo được với giá trị hành trình tự do tiêu chẩn nếu không đúng ta phải tiến hành điều chỉnh. - Nguyên tắc của điều chỉnh là: làm thay đổi chiều dài đòn dẫn động, để thay đổi khe hở giữa bạc đạn chà với đầu đòn mở đảm bảo khoảng (1 ÷3) mm. Hình 4.13: Kiểm tra và điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp. a) Kiểm tra hành trình tự do; b) Điều chỉnh hành trình tự do đối với loại dẫn động cơ khí; c) Điều chỉnh hành trình tự do đối với loại dẫn động thủy lực. 1: bàn đạp ly hợp; 2: đòn dẫn động; 3: lò xo hồi vị; 4: dẫn động đến càng cua mở ly hợp; 5: êcu chỉnh để thay đổi chiều dài đòn dẫn động; 6: càng cua mở ly hợp; 7: bitê;8: êcu hãm; 9: khung xe; 10: đòn mở ly hợp. 42
b) Điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp - Ta vặn ê cu điều chỉnh (hình 4.13b) hoặc ống ren điều chỉnh (5) (hình 4.13c) để làm thay đổi chiều dài đòn dẫn động (2), làm thay đổi khe hở giữa ổ bi nhả ly hợp (7) với các đòn mở (10) sẽ gián tiếp làm thay đổi hành trình tự do của bàn đạp. Tùy theo kết cấu cụ thể trên các loại ô tô khác nhau mà tiến hành điều chỉnh sao cho phù hợp với các kết cấu đó. Hành trình tự do của loại dẫn động cơ khí lớn hơn loại dẫn động thủy lực. c) Thường xuyên tra dầu mỡ vào các khớp dẫn động hoặc bổ sung dầu vào bình chứa (của loại dẫn động thủy lực) 4.2.1.2. Hộp số, truyền động các đăng: - Ta có thể dùng ống nghe (nghe tiếng gõ) để kiểm tra mòn bánh răng, ổ bi, dùng tay lắc để kiểm tra mòn then hoa hay lỏng các bulông mối ghép lắp mặt bích các đăng. - Quan sát sự rò rỉ dầu, thay đổi số để kiểm tra việc ra vào số… - Kiểm tra mức dầu và thay dầu: mức dầu phải đảm bảo ngang lỗ đổ dầu nếu ít sẽ không bảo đảm bôi trơn, làm tăng hao mòn các chi tiết, nóng các chi tiết, nóng dầu. Nếu nhiều quá dễ chảy dầu và sức cản thủy lực tăng. - Khi chạy xe đến số km qui định hoặc kiểm tra đột xuất thấy chất lượng dầu không đảm bảo, ta phải tiến hành thay dầu bôi trơn. - Thay dầu bôi trơn theo các bước: + Nếu xe không hoạt động ta phải kích cầu chủ động, nổ máy vào số để hộp số hoạt động cho dầu nóng sau đó tắt máy, xả hết dầu cũ trong hộp số ra khay đựng. + Đổ dầu rửa hoặc dầu hỏa vào hộp số. + Nổ máy gài số 1 cho hộp số làm việc vài phút để làm sạch cặn bẩn, dầu bẩn, keo cặn sau đó xả hết dầu rửa ra. + Thay dầu bôi trơn mới vào hộp số sao cho mực dầu đến đúng mức qui định 4.2.1.3. Cầu chủ động: a) Kiểm tra, điều chỉnh khe hở dọc trục, của ổ bi trục chủ động bánh răng truyền lực chính - Trước khi kiểm tra tháo các bulông lắp ghép giữa mặt bích khớp các đăng với mặt bích trục bánh răng chủ động, tháo khối bánh răng chủ động ra khỏi vỏ cầu kẹp lên êtô như (hình 4.14) nhưng không lắp lực kế. - Dùng hai tay cầm mặt bích trục kéo ra, đẩy vào nếu cảm thấy rơ hoặc dùng đồng hồ so đặt đế trên bàn rà, mũi đo tì vào mặt bích dùng hai tay kéo ra, đẩy vào nếu thấy khe hở ≥ 0,1 mm ta phải điều chỉnh độ rơ. - Điều chỉnh độ rơ ổ bi, bằng cách thay đổi các tấm đệm điều chỉnh (1) trên (hình 4.15), theo nguyên tắc bớt căn đệm (1), sẽ giảm độ rơ và ngược lại. Khi điều chỉnh có thể xảy ra: độ rơ hết, nhưng ổ bi quá chặt, gây lực cản lớn nên người ta dùng lực kế, móc vào lỗ bulông mặt bích (hình 4.15), kéo xoay trục khoảng lực ≤ (2 ÷ 3) kg tương ứng với mô men quay trục bằng (0,1 ÷ 0,35) kg.m, (1,0 ÷ 3,5) N.m. 43
Hình 4.14: Kiểm tra độ chặt của ổ bi côn sau khi điều chỉnh độ rơ. b) Kiểm tra, điều chỉnh khe hở dọc trục, của trục bánh răng côn bị động (hoặc trục trung gian), trong truyền lực chính hai cấp Hình 4.15: Điều chỉnh cầu chủ động. 1: các vòng đệm để điều chỉnh khe hở dọc trục của bánh răng chủ động truyền lực chính; 2: các vòng đệm để điều chỉnh các khe hở và sự ăn khớp của cặp bánh răn côn xoắn; 3,3’: các vòng đệm để điều chỉnh độ rơ của ổ bi côn và sự ăn khớp của cặp bánh răng truyền lực chính; 4,4’: các bulông và đệm hãm ổ đỡ; 5,5’: các êcu điều chỉnh độ rơ dọc của các ổ bi vỏ bộ vi sai (bánh răng bị động). - Gá giá đồng hồ so lên vỏ cầu, để mũi đo đồng hồ so tiếp xúc với răng của bánh răng côn bị động, dùng tay , dịch chuyển bánh răng, nếu độ rơ khoảng ≥ 0,1 mm ta phải tiến hành điều chỉnh. Các tấm đệm 3 hoặc 3’ có độ dày từ (0,05; 0,1; 0,2; 0,5; 1) mm. Khi điều chỉnh ta thay đổi các tấm đệm 3 hoặc 3’ nếu bỏ bớt đệm sẽ giảm độ rơ và ngược lại. Sau khi điều chỉnh xong, ta kiểm tra thấy hết rơ thì dùng lực kế để kiểm tra độ chặt sau khi điều chỉnh. Mômen quay trục trong khoảng (0,25 ÷ 0,35) kg.m. c) Kiểm tra, điều chỉnh độ rơ của ổ bi vỏ vi sai 44
- Độ rơ của các ổ bi vỏ vi sai sau, cũng được kiểm tra như mục (b). Khi độ rơ ≥ 0,1 mm, ta tiến hành điều chỉnh lại. Tháo bulông và đệm hãm 4 hoặc 4’, vặn các êcu điều chỉnh (5) hoặc (5’) vào, độ rơ ổ bi sẽ giảm và ngược lại. Khi điều chỉnh, ta kiểm tra thấy hết rơ thì dùng lực kế kiểm tra lại độ chặt của ổ bi và tiêu chẩn mô men quay trục giống mục (b). d) Kiểm tra điều chỉnh khe hở ăn khớp (khe hơ cạnh) các cặp bánh răng của truyền lực chính - Dùng dây chì mỏng kẹp vào giữa các mặt bên của các răng ăn khớp. Quay bánh răng theo một chiều sau đó lấy dây chì ra đo chiều dày, thông thường khe hở cạnh giữa các bánh răng phải nằm trong khoảng (0,15 ÷ 0,4) mm. Nếu khe hở không đúng tiêu chẩn ta phải thay đổi các tấm đệm điều chỉnh (2), bớt đệm (2) khe hở giảm và ngược lại. 4.2.2. CHẨN ĐOÁN VÀ BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG CHUYỂN ĐỘNG 4.2.2.1. Khung xe: - Khung xe có thể bị rạn nứt, cong xoắn, đứt đinh tán, bị xô lệch, bị gỉ… khi kiểm tra có thể dùng mắt quan sát hoặc tháo các tổng thành ra khỏi khung, dùng dây dọi để kiểm tra cong, xoắn. Nếu thấy hư hỏng tiến hành bảo dưỡng hoặc sửa chữa. 4.2.2.2 Dầm cầu: a) Kiểm tra vỏ cầu: Quan sát để kiểm tra rạn nứt, tháo dầm cầu ra khỏi xe có thể dùng thiết bị chuyên dùng để kiểm tra và nắn cong, xoắn. b) Kiểm tra, điều chỉnh ổ bi moay-ơ bánh xe: - Các ổ bi bánh xe phải đảm bảo cho bánh xe quay tự do, nhưng không được có khe hở dọc trục quá lớn, được kiểm tra bằng kinh nghiệm: + Để xe ở vị trí đi thẳng, kích cầu lên, đối với bánh xe chủ động phải tháo trục láp. + Dùng tay lắc bánh xe theo phương thẳng góc với mặt phẳng quay của bánh xe (hình 4.16) Hình4.16: Kiểm tra độ rơ của ổ bi moay-ơ bánh xe. - Nếu cảm thấy có độ rơ lớn ta phải tiến hành điều chỉnh. Tùy theo từng kết cấu mà có các ê cu vặn chặt, ê cu hãm, vòng hãm, ê cu điều chỉnh… có khác nhau, nên trình tự tháo, lắp trước và sau khi điều chỉnh có khác nhau. Hình 4.17, giới thiệu kết cấu các chi tiết điều chỉnh ổ bi moay-ơ bánh trước. Nguyên tắc điều chỉnh độ rơ là tháo ê cu, các vòng đệm hãm rồi vặn nhẹ hết mức êcu điều chỉnh vào (để giảm hết độ rơ), sau đó nới êcu điều chỉnh ra khoảng 1/6 ÷ 1/8 vòng, lắp các vòng đệm hãm, êcu 45
hãm, nếu điều chỉnh đúng ta dùng tay quay mạnh bánh xe thì bánh xe quay trơn được từ (8 ÷ 10) vòng. Hình 4.17: 1: êcu hãm chặt; 2: vòng đệm chặn; 3: vòng đệm 4: êcu điều chỉnh; 5: chốt chống xoay khóa; c) Kiểm tra khe hở chốt chuyển hướng: - Trong quá trình làm việc chốt chuyển hướng thường bị mòn nên có khe hở giữa chốt và bạc chốt theo chiều hướng kính, giữa mặt cam quay và mặt dầm cầu mòn tạo khe hở hướng trục, làm cho bánh xe dẫn hướng bị lắc, va đập, không ổn định khi chuyển động, lái khó, lốp mòn không đều. + Kiểm tra khe hở hướng kính (hình 4.18 a,b).  Để bánh xe ở vị trí đi thẳng.  Kích cầu để bánh xe không tiếp đất.  Gá giá đồng hồ so (1) vào dầm cầu (3), điều chỉnh để đầu đo tì vào mâm phanh (2), xoay mặt đồng hồ để kim chỉ ở vị trí số “0”.  Hạ kích để bánh xe đứng trên mặt đất. Trị số chỉ trên đồng hồ là khe hở hướng kính (u).  Khe hở hướng kính u ≤ 0,75 mm, nếu khe hở lớn hơn ta phải thay bạc chốt chuyển hướng mới. + Kiểm tra, điều chỉnh khe hở hướng trục (hình 4.19a): Kích cầu nâng bánh xe lên, dùng căn lá đo khe hở phía dưới của dầm cầu với mặt cam quay, khe hở này phải ≤ 1,5 mm. Nếu khe hở lớn hơn ta phải tháo cam quay khỏi dầm cầu và thêm đệm mặt đầu dày hơn để giảm khe hở hướng trục. Hình 4.18: Kiểm tra khe hở hướng kính. 1: đồng hồ xo; 2: mâm phanh; 3: dầm cầu. 46
d) Kiểm tra, điều chỉnh các góc đặt của bánh xe dẫn hướng: Hình 4.19: Giới thiệu các góc đặt của bánh xe dẫn hướng. - Cấu tạo và tác dụng của các góc đặt của bánh xe dẫn hướng của các loại ô tô có hệ thống treo độc lập, phụ thuộc đã được giới thiệu trong giáo trình “ kết cấu và tính toán ô tô”. - Trong quá trình sử dụng các góc đặt của trụ đứng (chốt quay lái) của bánh xe dẫn hướng thường bị thay đổi, vì vậy khi bảo dưỡng kỹ thuật cần phải kiểm tra và điều chỉnh lại. - Đối với các xe có hệ thống treo độc lập ở cầu dẫn hướng kiểm tra và điều chỉnh được các góc lệch của bánh xe và chốt chuyển hướng và yêu cầu độ chính xác cao khi điều chỉnh. Nếu sự sai khác khoảng 0015’ ÷ 0030’ so với tiêu chẩn thì độ mòn của lốp tăng lên rất nhanh. - Trước khi kiểm tra và điều chỉnh cần kiểm tra và điều chỉnh áp suất trong lốp xe, trạng thái kỹ thuật của hệ thống chuyển động và hệ thống lái. 4.2.2.3. Cơ cấu treo: - Trong quá trình làm việc các lá nhíp hoặc lò xo trụ bị giảm tính đàn hồi làm độ võng lớn hơn bình thường dễ làm lốp cọ vào thân xe nên nhanh mòn. Các lá nhíp có thể bị nứt, gãy dẫn tới lệch cầu xe và khó điều khiển xe. Các ắc nhíp và bạc ắc bị mòn làm xe dao động và phát sinh tiếng kêu. - Bộ giảm xóc có thể gãy, hỏng, hoặc mòn phớt chắn dầu, khớp nối, van, lò xo… làm rò rỉ dầu nên tính năng giảm chấn của xe kém đi nhiều. - Khi bảo dưỡng cơ cấu treo xe ta phải chú ý: + Quan sát sự rạn nứt của nhíp, vặn chặt các mối ghép: quang nhíp, các đầu cố định, di động của nhíp… + Bôi trơn cho ắc nhíp, các lá nhíp. Các bộ nhíp trên xe được chế tạo sau này thường lắp các tấm nhựa plastic giữa các lá nhíp nên không cần bôi trơn + Độ võng tĩnh của nhíp so sánh với tiêu chẩn nếu không đảm bảo phải thay mới. 47