intTypePromotion=1
ADSENSE

Giáo trình đào tạo máy trưởng hạng ba môn Cấu trúc tàu - Cục Đường thủy nội địa Việt Nam

Chia sẻ: Hoa La Hoa | Ngày: | Loại File: DOC | Số trang:72

195
lượt xem
33
download
 
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

"Giáo trình đào tạo máy trưởng hạng ba môn Cấu trúc tàu" do Cục Đường thủy nội địa Việt Nam tổ chức biên soạn gồm 4 chương: Chương 1: Kiến thức cơ bản về tàu thuyền - Chương 2: Kết cấu tàu - Chương 3: Các hệ thống và thiết bị trên tàu - Chương 4: Các đặc tính cơ bản của tàu thuyền .

Chủ đề:
Lưu

Nội dung Text: Giáo trình đào tạo máy trưởng hạng ba môn Cấu trúc tàu - Cục Đường thủy nội địa Việt Nam

  1. BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI CỤC ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA VIỆT NAM   GIÁO TRÌNH ĐÀO TẠO MÁY TRƯỞNG HẠNG BA MÔN CẤU TRÚC TÀU       1
  2.            Năm 2014 LỜI GIỚI THIỆU Thực hiện chương trình đổi mới nâng cao chất lượng đào tạo thuyền viên,  người lái phương tiện thủy nội địa quy định tại Thông tư số  57/2014/TT­BGTVT  ngày 24 tháng 10 năm 2014 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải.  Để  từng bước hoàn thiện giáo trình đào tạo thuyền viên, người lái phương  tiện thủy nội địa, cập nhật những kiến thức và kỹ năng mới. Cục Đường thủy nội   địa Việt Nam tổ chức biên soạn “Giáo trình cấu trúc tàu”.  Đây là tài liệu cần thiết cho cán bộ, giáo viên và học viên nghiên cứu, giảng  dạy, học tập. Trong quá trình biên soạn không tránh khỏi những thiếu sót, Cục Đường thủy   nội địa Việt Nam mong nhận được ý kiến đóng góp của Quý bạn đọc để  hoàn  thiện nội dung giáo trình đáp  ứng đòi hỏi của thực tiễn đối với công tác đào tạo  thuyền viên, người lái phương tiện thủy nội địa.                                   CỤC ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA VIỆT NAM 2
  3. MỤC LỤC  LỜI GIỚI THIỆU                                                                                                       ...................................................................................................      2 3
  4.  Chương I KIẾN THỨC CƠ BẢN VỀ TÀU THUYỀN Bài 1: CÁC KHÁI NIỆM CƠ BẢN VỀ TÀU THUYỀN 1.1 Khái niệm Tàu thuyền là một cấu trúc nổi được trên mặt nước, dùng để chuyên chở hàng  hoá và hành khách từ nơi này đến nơi khác Tàu thủy: Ra đời cách đây ba, bốn ngàn năm. Cuối năm 1999 người ta đã tìm  thấy xác tàu gỗ, chôn vùi dưới đáy biển cách đây khoảng 2500 năm. Tàu thủy đã  và đang được nghiên cứu, thiết kế, chế  tạo phục vụ  vào nhiều mục đích khác  nhau, đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của nhân loại.. Các chủng loại tàu chủ  yếu bao gồm: Tàu làm việc trên nguyên tắc khí động  học, thủy động lực, định luật Archimesdes 1.2 Phân loại tàu thuyền 1.2.1 Mục đích của việc phân loại: Là để  sử  dụng cho đúng với khả  năng và tính chất của từng loại tàu. Qua  việc phân loại để biết được qui định về trang thiết bị cho từng loại tàu.  1.2.2 Phân loại tàu thuyền: Việc phân loại tàu thuyền dựa vào các yếu tố  sau đây: vật liệu đóng tàu,  động lực của tàu, loại hàng chuyên chở, phạm vi hoạt động, nhiệm vụ  và tính  chất công tác. 1.2.2.1 Theo vật liệu đóng tàu: ­ Tàu gỗ. ­ Tàu sắt. ­ Tàu vỏ nhựa tổng hợp. ­ Tàu bê tông lưới thép. 1.2.2.2 Theo động lực: ­    Tàu buồm. ­    Tàu hơi nước. ­ Tàu Diezel. ­ Tàu nguyên tử. 1.2.2.3 Theo tính chất công tác: ­ Tàu quân sự. 4
  5. ­ Tàu dân sự. ­ Tàu lai dắt. ­ Tàu đánh cá. ­ Tàu nghiên cứu khoa học. ­ Tàu nạo vét luồng. ­ Tàu thả phao. 1.2.2.4 Theo loại hàng chuyên chở: ­ Tàu hàng khô, hàng bách hoá. ­ Tàu dầu. ­ Tàu gas. ­ Tàu đông lạnh. ­ Tàu chở than. ­ Tàu chở hàng hạt rời. ­ Tàu container. ­ Tàu hoá chất. ­ Tàu khách. 1.2.2.5 Theo phạm vi hoạt động: ­ Tàu sông. ­ Tàu sông pha biển. ­ Tàu biển. 5
  6. Bài 2: MỚN NƯỚC, THƯỚC MỚN NƯỚC VÀ DẤU CHUYỂN CHỞ  2.1 Mớn nước của tàu Mớn   nước   là   khoảng   cách  tính   theo   phương   thẳng   đứng   từ  mép ngoài của sống chính (keel) tới  mặt phẳng đường nước quanh tàu. Trong   việc   xây   dựng   các  bảng   tính   toán   thủy   tĩnh   đôi   khi  người ta dùng đến “Mớn nước định  hình”   Ở   các   tính   toán   thủy   tĩnh,  mớn nước phải được lấy từ  03 vị  trí   đặc   biệt:   Ở   mặt   phẳng   thủy  trực mũi, Mặt phẳng thủy trực lái,  và mặt phẳng sườn giữa tàu. Độ  sâu ngập trong nước của thân tàu lớn nhỏ  thay đổi tùy thuộc theo số  lượng hàng hóa trên tàu nhiều hay ít Mỗi chiếc tàu đều có 6 vị  trí kẻ  thước đo mớn nước:  Ở  hai phía phải, trái   mũi tàu, hai phải phải trái lái tàu, hai phía phải trái giữa tàu Mớn nước mũi: Là khoảng cách thẳng đứng đo từ  giao điểm của đường   thẳng đứng mũi tàu với đường kéo dài của đường dưới sống đáy đến đường nước  (ký hiệu Tm) Mớn nước lái: Là khoảng cách thẳng  đứng đo từ  giao điểm của  đường  thẳng đứng lái tàu với đường kéo dài của đường sống đáy đến đường nước (Tl) Mớn nước giữa tàu: Là khoảng cách thẳng đứng đo từ  phía dưới sống đáy  đến đường nước tại giữa tàu (Ký hiệu Tg) 2.2 Thước mớn nước Thước mớn nước là các thước chuyên dùng, bố  trí  ở  hai bên mạn về  phía  mũi, lái và giữa tàu để đọc giá trị mớn nước của tàu.  2.2.1 Tác dụng của thước mớn nước Thước mớn nước  dùng  để  đọc giá trị  mớn nước,  từ   đó tính được  khối   lượng của con tàu, biết được chiều cao tĩnh không của tàu để qua cầu và khi hành   trình trong luồng cạn. Ngoài ra, dựa vào các giá trị  mớn nước đọc được để  xác  định tư thế của tàu. Cụ thể là: - Nếu mớn mũi 
  7. - Nếu   mớn   phải>mớn   trái   thì   tàu   bị   nghiêng   phải.   Ngược   lại,   tàu  nghiêng trái. - Nếu mớn phải = mớn trái thì tàu cân bằng (không bị nghiêng). 40 2.2.2 Các loại thước mớn nước: Hiện nay trên thới giới, tàu biển cũng  như tàu sông, thường dùng một trong ba loại  20 thước sau:    2.2.2.1 Thước mớn nước Trung Quốc: 20 - Kích thước mớn nước và nét vẽ  lấy đơn vị là mm. - Chiều cao chữ số là 100 mm. 20 - Khoảng   cách   giữa   hai   chữ   số  liên tiếp nhau bằng 100mm.  20 30 60 15 - Giá trị được tính tại chân chữ số  từ dưới lên trên. 100 - Thông thường các tàu đều dùng  sơn trắng để kẻ thước. 15 80 - Cách   đọc   mớn   nước:   khi   mặt  20 nước tới mép chữ số nào thì đọc trị số  mớn nước ngay từ số đó bằng cách lấy số kề trên mặt nước trừ đi khoảng   cách từ chân số kề trên ấy đến mặt nước hiện tại.       2.2.2.2 Thước mớn nước A­Rập: - Thước mớn nước A­Rập chỉ ghi các số chẵn và dùng đơn vị đo lường   là hệ mét. - Chiều cao chữ số là 100 mm. - Khoảng cách giữa hai chữ số trên dưới cũng bằng 100 mm. - Giá trị được tính tại chân chữ số. - Màu chữ được biểu thị bằng màu sơn trắng. - Cách đọc: Giống như thước mớn nước Trung Quốc. c) Thước mớn nước La mã: - Thước mớn nước la mã được biểu thị  bằng chữ  số  La mã.  Đơn vị  dùng là feet (ft) 1 ft = 0, 3048 m 7
  8. - Chiều cao chữ số và khoảng cách giữa hai chữ số liên tiếp nhau bằng  0,5ft. - Giá trị được tính tại chân chữ số. - Cách đọc: Giống như thước mớn nước Trung Quốc. 2.3 Dấu chuyên chở  2.3.1 Khái niệm về vòng dấu chuyên chở: Vòng dấu chuyên chở là dấu hiệu dùng để  qui định mức độ  chuyên chở tối  đa đối với mỗi con tàu.  2.3.2 Cơ sở xác định vòng dấu chuyên chở: Dựa vào kết cấu của tàu, các kích thước, vùng, mùa hoạt động và các điều  kiện khác, cơ  quan đăng kiểm qui định chiều cao mạn khô thích hợp bằng vòng  dấu chuyên chở. 2.3.3 Cấu tạo của vòng dấu chuyên chở: Vòng dấu chuyên chở  gồm có: đường boong, vòng dấu, đường tâm, dấu  chuyên chở phụ.  2.3.3.1 Đường boong:  Là một đường thẳng, có độ  dài bằng 300mm, nó có tác dụng chỉ  vòng dấu  và đường tâm. Nếu mép boong có lót gỗ  thì mép trên của đường boong sẽ  trùng   với giao điểm của mặt trên lớp gỗ  lát và mặt ngoài của tôn mạn. Đối với những  tàu có con chạch hoặc ở mép boong có ốp dãi đệm chống va hoặc mép boong lượn  tròn thì có thể không cần kẻ đường boong.  2 30 5 0 2 5 V R 2 SI  5 (SII) 25 040 0 2.3.3.2 Vòng dấu:  ­ Là một vòng tròn, có đường kính ngoài bằng 250mm, được vẽ  hai bên   mạn tàu, tại mặt phẳng sườn giữa. 8
  9. V R SII V R SII SI SI 25 150 SII V R V R SI ­ Nếu không đủ  chỗ  để  kẻ  đủ  vòng tròn thì được phép kẻ  nửa vòng tròn  phía dưới.  ­ Nếu vòng dấu và đường tâm nằm đúng vào con chạch thì cần phải khoét   rãnh ở con chạch. ­ Tâm vòng tròn phải nằm trên cùng một đường thẳng đứng với tâm của  đường boong. 2.3.3.3 Đường tâm:  Có độ dài bằng 400mm, nằm song song với mặt boong chính. Mép trên của   đường tâm đi qua tâm của vòng dấu chuyên chở. Nó chỉ mặt nước khi tàu chuyên  chở đến mức tối đa.  2.3.3.4 Ký hiệu trên đường tâm: ­ Trên đường tâm cắt tâm vòng tròn về phía mũi kẻ chữ ký hiệu vùng hoạt  động của tàu. ­ Trên đường tâm  ở  hai bên của vòng dấu ghi ký hiệu của cơ  quan đăng  kiểm gồm hai chữ: chữ  V và chữ  R được ghi mỗi chữ  một bên của vòng  tròn. V­R: Vietnam­Register (đăng kiểm Việt Nam). Kích thước của chữ  là   100x60mm và chiều dày nét chữ là 15mm. ­ Tất cả nét vẽ đều bằng 25mm. 2.3.3.5 Dấu chuyên chở phụ: Đối với con tàu hoạt động  ở  nhiều vùng nước khác nhau thì từ  điểm cuối  của đường tâm, hướng về phía mũi tàu kẻ một đoạn thẳng đứng và những đường   giới hạn chiều chìm, có chiều dài là 150mm. 2.3.4 Chi tiết kẻ vòng dấu chuyên chở: 9
  10. ­ Vòng dấu chuyên chở  phải được sơn màu trắng trên nền tối hoặc màu  tối trên nền sáng. ­ Đối với tàu vỏ thép, vòng dấu chuyên chở phải được làm sẵn bằng thép  dẹt và hàn cố  định vào mạn tàu hoặc hàn chấm rồi sau đó quét sơn thích   hợp. ­ Trên các tàu bằng hợp kim, các đường nằm ngang và vòng dấu chuyên  chở  phải làm bằng những dãi hợp kim và hàn hoặc dán vào mạn tàu, các   đường còn lại cho phép kẻ và sơn. ­ Trên những tàu bằng chất dẻo vòng dấu chuyên chở  làm bằng tấm và  dán vào mạn tàu. ­ Trên các tàu bằng gỗ, vòng dấu chuyên chở phải được khắc vào ván gỗ,  chiều sâu vết khắc không được nhỏ  hơn 1mm sau đó được sơn theo quy   định. CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 1 1. Trình bày các khái niệm cơ bản về tàu thuyền? 2. Trình bày mớn nước, thước mớn nước và dấu chuyên chở? 10
  11. Chương II  KẾT CẤU TÀU Bài 1: KẾT CẤU CHUNG Con tàu cũng giống như một tòa lâu đài to lớn nổi trên mặt nước với một số  sàn gọi là boong tàu.Trong số đó boong trên là boong nằm trên cùng chạy liên tục   từ  mũi tới lái.Trong số  các boong liên tục nằm dưới boong trên có boong dưới.  Trên boong trên cũng có một số boong khác .Đó là boong la bàn trên đó có đặt các   thiết bị  dẫn đường, boong xuồng, trên đó có xuồng cứu sinh, boong  ở  nơi có các  khu vực ở cho hành khách và thuyền viên. Vì đặc tính của kết cấu vỏ tàu, kết cấu  nằm trên boong trên thường được gọi là thượng tầng trong khi những phần nằm   dưới boong trên gọi là thân vỏ chính  Nhằm bố  trí hợp lý và sử  dụng đầy đủ  khoảng không gian bên trong, thân  tàu không những được cắt ra thành từng tầng bởi các boong mà còn được phân  cách thành hàng loạt các phòng, các không gian và ca bin bởi các bức tường mà ta  gọi là vách ngăn. Số lượng của vách phụ  thuộc vào đặc tính hàng hải và yêu cầu   sử  dụng, với tối thiểu là ba cho tới bốn vách ngang trong thân vỏ  chính.Thân vỏ  chính, tùy theo vị  trí khác nhau, được chia thành khu vực mũi, khu vực sườn giữa  và đuôi tàu .Thông thường mỗi một khu vực gồm đáy, mạn, boong và vách... 11
  12. Bài 2: CẤU TRÚC KHUNG TÀU 2.1 Khái niệm về khung tàu: ­ Khung tàu là bộ  xương làm cốt dựa của thân tàu, nó là bộ  phận quan  trọng nhất. Kết cấu khung vững chắc, tàu sẽ  có sức chịu lớn, ít biến dạng,   thời gian sử  dụng được lâu dài. Khung tàu được hợp thành bởi các chi tiết  liên kết theo chiều dọc và chiều ngang.  ­ Thân tàu chịu tác động của nhiều loại lực phức tạp, trị số, phương, chiều   của chúng luôn luôn thay đổi. Do vậy, kết cấu của thân tàu luôn luôn phải  đảm bảo đủ sức bền để tàu có thể hoạt động được an toàn. 2.2 Cấu trúc khung tàu: Khung tàu bao gồm các chi tiết sau: Xà dọc Vaùch ngaên Xaø ngang Soáng muõi Soáng laùi Coâng giang Coät choáng Ki taøu Soáng caïnh 2.2.1. Ki tàu (Keel): Là một thanh thép dày, rất kiên cố  nằm  Sống cạnh giữa đáy tàu, không được gián đoạn và chạy dài  từ  mũi về  lái. Loại ki tàu đặt phẳng dưới đáy  Sống  đáy chính gọi là tàu ki phẳng.  2.2.2. Sống đáy chính: Là thanh thép đặt trên ki tàu và chạy dài  Ki tàu Sống đáy phụ từ  mũi về  lái, nó phân chia tàu ra làm hai phần  bằng nhau. 2.2.3. Sống đáy phụ:  Là những thanh thép đặt dưới đáy tàu, song song với sống chính và chạy dài  từ  mũi về  lái. Nó có tác dụng đảm bảo sức bền dọc của tàu. Sống phụ  thường   12
  13. ngắn hơn sống chính. Khoảng cách giữa các sống đáy phụ bằng nhau, không được  lớn hơn 2,2m. Số lượng không hạn chế tuỳ thuộc vào cở tàu lớn hay nhỏ. 2.2.4. Xà ngang đáy: Là những tấm thép ngang đặt dưới đáy tàu, nối liền các hàng công giang lại  với nhau, có tác dụng đảm bảo sức bền ngang thân tàu. Theo chiều đứng của các  xà ngang đáy thường khoét nhiều lổ  để  thông nước la canh. Phía trên được ghép   những tấm tôn, những tấm tôn này nối liền các xà ngang đáy lại với nhau thành  mặt phẳng để đi lại làm việc dưới khoang. Một số xà ngang đáy được ghép kín để  tạo nên các két ba lát chứa nước dằn tàu và để điều chỉnh độ nghiêng chúi của tàu. 2.2.5. Sống cạnh: Là những thanh thép đặt song song  ở  hai mạn tàu, chạy dài từ  mũi về  lái.  Sống cạnh quyết định hình dạng thân tàu. Nó nối liền các hàng công giang lại với  nhau. Sống cạnh có tác dụng phân đều các lực va chạm và áp lực nước lên các   hàng công giang, làm tăng sức bền toàn bộ của hai mạn tàu. 2.2.6. Công giang: Là những thanh thép cong đứng  ở  hai bên mạn tàu và gắn liền với ki tàu.   Khoảng cách giữa các công giang bằng khoảng cách của các xà ngang đáy. 2.2.7. Sống mũi: Là thanh thép cong đứng dọc mũi tàu và nối liền với ki tàu.  2.2.8. Sống lái: Là thanh thép cong đứng ở đuôi tàu, được nối liền với ki tàu. 2.2.9. Xà ngang boong: Là những thanh thép nằm ngang đặt dưới mặt boong chính của tàu nối liền   hai công giang đối diện lại với nhau, nó có tác dụng chống đỡ cho mặt boong. Xà  ngang đi qua các miệng hầm hàng bị đứt đoạn gọi là xà ngang cụt. 2.2.10. Xà dọc boong: Là những thanh thép dọc nối liền các xà ngang với nhau và chạy dài từ mũi   về lái. Xà dọc đi qua các miệng hầm bị đứt đoạn gọi là xà dọc cụt. 2.2.11. Cột chống: Là những thanh thép chống đỡ  xà, nhất là xà cụt. Cột chống có tác dụng   phân đều nội lực và ngoại lực tác dụng lên bề mặt đáy và boong tàu. Do đó không  phân biệt lực tác dụng lên mặt đáy hay mặt boong, làm tăng sức bền cục bộ thân  tàu. 2.2.12. Vách ngăn: 13
  14. Là những tấm thép dùng để phân chia con tàu thành nhiều khoang khác nhau.  Theo quy phạm Đăng kiểm Việt Nam thì tàu phải đặt vách ngăn mũi và lái kín  nước, chạy suốt từ  đáy tàu lên tới boong chính. Vách ngang mũi phải cách sống   mũi một khoảng đo ở độ cao của mặt phẳng đường nước thiết kế không nhỏ hơn   0,05L nhưng không được lớn hơn 0,1L.  Vách ngăn mũi và lái không được khoét lổ  chui, các vách kín nước khác có  thể được khoét lổ chui nếu có nắp đậy kín, đóng, mở được từ hai phía. Với những  tàu có yêu cầu chống chìm thì nắp này còn phải đóng mở được từ boong mạn khô.  Số  lượng các vách ngăn còn tuỳ  thuộc vào cấp, kích cở  và công dụng của  tàu, Nói chung, tàu càng lớn thì càng có nhiều vách ngăn. Vách ngăn có tác dụng   làm tăng sức bền chung và tăng tính chống chìm của con tàu. Stt Chiều dài tàu Số lượng vách 1 20 
  15. ­ Ưu điểm của hệ  thống dọc: moment chống uốn và moment chống xoắn  lớn. Do vậy, thường áp dụng kết cấu hệ thống dọc cho tàu cỡ lớn. ­ Nhược điểm: thi công khó khăn hơn tức là cắt các cơ cấu dọc ra khi phân   đoạn. 2.3.3 Kết cấu theo hệ thống hỗn hợp: ­ Là hệ thống kết cấu khung tàu có các thành phần nằm ngang và dọc tham  gia vào sức bền chung. Đối với thân tàu kết cấu theo hệ hỗn hợp thì các chi   tiết như: xà ngang boong, công giang, xà ngang đáy tạo thành một khung   chịu lực, các khung chịu lực này đặt dọc theo chiều dài thân tàu  ở  khoảng  cách 500 ­750mm. ­ Trên con tàu, căn cứ  chức năng từng bộ  phận, dựa vào sức bền cục bộ  hay sức bền toàn bộ mà định kết cấu của chúng. ­ Boong trên và đáy dưới kết cấu giải quyết theo hệ thống dọc. Nếu kết   cấu hai đáy thì đáy trên cũng giải quyết theo hệ thống dọc. ­ Kết cấu mạn và bong dưới theo hệ thống ngang. ­ Khuyết điểm: có nhiều chỗ để cho nước đọng và phá hủy kim loại do gỉ. 15
  16. Bài 3: CẤU TRÚC VỎ TÀU 3.1 Khái niệm về vỏ tàu: ­ Vỏ tàu là phần bao bọc phía ngoài khung tàu để cho tàu là một vật nổi.  ­ Vỏ tàu phải đảm bảo được hai yêu cầu: kín nước và chịu được tác dụng   của nội lực và ngoại lực. Ngoài ra, vỏ  tàu cũng đóng vai trò chủ  yếu trong   việc đảm bảo sức bền chung.  ­ Tôn vỏ chiếm khoảng 80% trọng lượng tàu không. 3.2 Cách lắp ghép vỏ tàu gỗ ­ Gỗ  dùng để  đóng tàu nói chung phải đảm bảo tính bền cơ  học và hoá  học, ít ngấm nước, đảm bảo tính dẽo.  ­ Quá trình ghép vỏ  tàu gỗ  phải từ  dưới lên mặt boong và từ  mũi về  lái,  chiều dài tấm gỗ  phải đặt theo chiều dài của thân tàu, các mối nối không  được để trùng trên một đường thẳng mà phải đặt so le nhau. ­ Ghép xong phải thui cho khô để cho các khe hở rộng ra, rồi sau đó xảm   kín lại. Sau khi đã thui khô, xảm xong cần phải sơn một vài nước sơn đặt   biệt có tính chống hà, chống ngấm nước. 3.3 Cách lắp ghép vỏ tàu sắt ­ Ghép vỏ  tàu sắt phải đảm bảo ghép từ  dưới đáy lên mặt boong, từ  mũi  về lái, các tấm tôn không được để trùng trên một đường thẳng mà phải đặt  so le nhau. ­ Vỏ  tàu sắt  ở những nơi khác nhau có chiều dày khác nhau. Ở  những tàu  không có ki thì tôn ki làm dày nhất, rồi đến tôn đáy, tôn mạn... trong mọi   trường hợp, tôn vỏ không được nhỏ hơn 2,5mm. ­ Ở dưới đáy và mặt boong thường đặt các tấm tôn theo chiều dài, ở mạn   đặt theo chiều thẳng đứng. ­ Có hai phương pháp ghép vỏ tàu sắt: tán đinh ri vê và hàn. a) Phương pháp tán đinh ri vê: Có ưu điểm: chắc chắn, đàn hồi tốt, không đòi hỏi kỹ  thuật cao. Nhưng có   nhược điểm là: tăng trọng lượng tàu không, tăng lực cản, khó bảo quản, tốn nhiều   lao động, giá thành cao. b) Phương pháp ghép hàn: Được sử dụng phổ biến nhất hiện nay. Phương pháp ghép hàn có những ưu   nhược điểm sau: + Ưu điểm: 16
  17. ­ Làm giảm trọng lượng con tàu từ 15 ­20 % so với phương pháp tán đinh. ­ Giá thành thi công giảm do giảm sức lao động. ­ Giảm lực cản nên vận tốc tăng lên. ­ Vỏ tàu phẳng, nhẵn, dễ bảo trì. ­ Đảm bảo tính mỹ quan. + Nhược điểm: ­ Phải có trình độ kỹ thuật ghép hàn cao. ­ Dễ bị biến dạng. ­ Dễ xảy ra các tai nạn lao động trong quá trình hàn cắt. 17
  18. Bài 4: BOONG VÀ THƯỢNG TẦNG 4.1 Cấu trúc boong tàu Là những tấm tôn hay tấm gỗ lát phía trên xà ngang, chia tàu thành tầng trên  và tầng dưới. Boong tàu được chia ra thành: boong chính, boong phụ, boong mũi,  boong lái, boong thượng tầng…  Boong tàu được xem như  mái che hoặc sàn của một ngôi nhà nhiều tầng.   Boong có tác dụng phân chia con tàu ra làm nhiều tầng khác nhau. Các boong phía  ngoài cùng có yêu cầu kín nước để che phủ cho các khoang hầm và phòng buồng 4.2 Cấu trúc thượng tầng Thường được bố  trí ở  tầng cao nhất và ở  lái của tàu. Tuy nhiên, có một số  tàu buồng lái được bố trí ở giữa tàu. Đặc biệt, các tàu chở container thì buồng lái  thường bố trí ở mũi tàu để tăng tầm nhìn xa. Kiến trúc thượng tầng tàu bao gồm  tất cả các kết cấu phía trên mặt boong chính Bài 5: CẤU TRÚC MỘT SỐ LOẠI TÀU CHUYÊN DỤNG 5.1 Tàu chở hàng tạp hóa Loại tàu này để chuyển chở  các loại hàng tạp hóa được đóng gói cẩn thận  thành từng kiện nhỏ như bao bì, thùng, gói, hòm nhỏ. Hầm hàng chia làm hai hoặc  nhiều tầng. Trên boong có cần cẩu hàng. Miệng hầm hàng nhỏ hơn so với các tàu   chở  hàng hạt khô hạt rời. Công tác bốc xếp hàng hóa trên tàu mất nhiều công và  đôi khi phức tạp. Tàu chở  hàng tạp hóa hiện nay có tải trọng từ  vài nhìn tới vài   vạn tấn, tốc độ khia thác trên biển khoảng 10 – 16 hải lý/giờ 5.2 Tàu chở hàng hạt rời Loại tàu này này dùng để  chuyên chở  những hàng khô, rời, thể  hạt như  quặng, khoáng, apatit, than đá, ngũ cốc. Tàu chở hàng hạt rời thường không có cần   cẩu hàng trên boong. Miệng hầm rộng, trong hầm không chia tầng. Tốc độ  khai  thác trên biển khoảng 15 – 16 hải lý/giờ. Trọng tải tàu khoảng 15 – 16 vạn tấn   hoặc lớn hơn 5.3 Tàu chở gỗ Loại tàu này chuyên dùng để chở gỗ tròn và gỗ bán thành phẩm như gỗ ván,   gỗ thanh… gỗ là loại hàng nhẹ và cồng kềnh, vì vậy để lợi dụng được hết trọng  tải của tàu, khi chuyển chở  người ta xếp gỗ  cả  trên boong. Để  có được nhiều   diện tích trên boong chở  gỗ  thượng tầng kiến trúc của loại tàu này thường bị  co  hẹp lại và máy tời cẩu hàng được đặt cách mặt boong khoảng 2, 5 – 3m. Có nhiều  thiết bị để chằng buộc gỗ trên boong 18
  19. 5.4 Tàu ướp lạnh  Tàu ướp lạnh dùng để chở các mặt hàng dễ thối hỏng như thịt tươi, cá tươi,  rau xanh, hoa quả và các thực phẩm khác. Trên tàu có những thiết bị làm lạnh hầm   hàng với công suốt lớn, vỏ hầm hàng được bao bọc bằng một lớp cách nhiệt tốt.  Tàu có tốc độ lớn để nhanh chóng đưa hàng tới đích 5.5 Tàu Container Loại tàu này dùng để chuyên chở những hòm lớn (hòm tập trung), trong hòm  xếp các mặt hàng (thường là hàng tạp hóa, hàng quý). Những hòm tập trung này   được xếp trong hầm hàng và trên boong. Tốc độ  bốc xếp hàng rất nhanh. Hiện  nay trọng tải của loại tàu này từ  1 đến vài vạn tấn, có tốc độ  nhanh nhất so với   các loại tàu chở hàng khác. Tốc độ khai thác trên biển khoảng 20 – 30 hải lý/ giờ Một dạng đặc biệt của loại tàu Container là tàu chuyên dụng để chở ô tô và   tàu hỏa.  Ở  mạn tàu phía đầu hoặc đuôi tàu mở  ra một hoặc nhiều cửa để  ô tô  hoặc tàu hỏa trực tiếp chuyển bánh từ  cầu cảng vào hầm hàng. Trong hầm hàng   chia ra nhiều tầng, trên boong không có cần cẩu. Trên tàu thường bố trí kèm theo  nhiều phòng chở khách Một dạng đặc biệt khác của loại tàu container là tàu chở sà lan. Loại tàu này   dùng để  chở  sà lan loại nhỏ  hoặc trung bình thường được sử  dụng trong vận tải   sông. Trong sà lan đựng hàng lỏng, đôi khi đựng hàng khô. Thượng tầng kiến trúc  của tàu đặt phía trước. Một cần cẩu hạng nặng đặt phía sau và di động được theo  chiều dọc của tàu để nhấc sà lan từ  đuôi tàu về  các hầm hàng. Công tác bốc xếp  hàng hóa (cụ  thể  là bốc xếp sà lan) tiến hành đơn giản và nhanh chóng. Loại tàu   này chở  sà lan đến những cảng nằm  ở  cửa sông, hoặc những địa điểm nối liền  vận tải biển với vận tải sông mà không qua khâu vận tải trung gian nào khác. Sà  lan sau khi bốc từ tàu xuống sẽ được vận chuyển trên sông đi các nới khác 5.6 Tàu chở hàng lỏng Loại tàu này dùng để chở hàng thể lỏng, phần lớn là hàng dễ nổ, dễ cháy và  nguy hiểm như dầu mỏ, các sản phẩm của dầu mỏ, rượu, hơi đốt ở  thể  lỏng (bị  nén ở áp lực lớn) v.v… Thượng tầng kiến trúc của loại tàu này thường đặt ở phía   sau, như vậy giảm được nguy cơ gây ra nạn cháy. Những vách ngăn dọc và ngang   chia thân tàu thành nhiều hầm hàng, giảm được  ảnh hưởng xấu của mặt thoáng   chất lỏng đối với thế vũng của tàu khi tàu lắc và làm tăng tính không chìm của tàu.   Đáy tàu dưới hầm hàng là đáy đơn dưới buồng máy và kho vật liệu phía mũi là  đáy kép. Hệ  thống đường ống để  bốc xếp hàng lỏng rất phức tạp. Mạn khô của  tàu thấp. Hiện nay tàu chở dầu có trọng tải lớn nhất so với các loại tàu khác, đã có  tàu chở dầu có trọng tải lớn tới 50 vạn tấn hoạt động trên biển quốc tế 19
  20. 5.7 Tàu chở khách Đặc điểm cấu trúc tàu chở khách là thượng tầng kiến trúc rất lớn, có nhiều   buồng  ở, không có cần cẩu hàng (đôi khi chỉ  có 1 hay 2 cần cẩu hàng nhỏ). Có   nhiều boong chạy dọc từ mũi tới lái chia thân tàu ra thành nhiều tầng đáy kép, có  nhiều ca nô cứu sinh và những phương tiện cứu sinh khác. Tàu chở  khách tốc độ  nhanh, tốc độ  khai thác trên biển hiện nay khoảng 25 – 30 hải lý/giờ  (có tàu đạt   tới 33 hải lý/giờ) Để tăng tốc độ của tàu chở khách, người ta đã nghĩ cách giảm sức cản của nước,   bằng cách nâng thân tàu lên khỏi mặt nước. Dựa vào nguyên lý đó người ta đã chế  tạo loại tàu chở khách có cánh ngầm hoặc tàu có khí đệm. tàu cánh ngầm có cánh  (như cánh máy bay) dưới đáy tàu. Khi tàu đạt tới một tốc độ nhất định, cánh có đủ  sức nâng làm cho thân tàu bị nâng lên cao khỏi mặt nước. Như vậy tốc độ của tàu   sẽ tăng lên do sức cản của nước bị giảm CÂU HỎI ÔN TẬP CHƯƠNG 2 1. Trình bày kết cấu chung của tàu? 2. Trình bày cấu trúc khung tàu? 3. Trình bày cấu trúc vỏ tàu, boong và thượng tầng/ 4. Trình bày cấu trúc chung một số loại tàu thông dụng hiện nay? 20
ADSENSE

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

 

Đồng bộ tài khoản
2=>2