Giáo trình thiết kế đường sắt - Chương 7s So sánh kinh tế - Kĩ thuật các phương án

Chia sẻ: Nguyen Hung | Ngày: | Loại File: DOC | Số trang:40

Thêm vào BST

Báo xấu

278
lượt xem 64
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

7.1.1. Nhiệm vụ so sánh kinh tế kỹthuật các phương án. Mục tiêu tổng quát của thiết kế đường sắt là với lượng đầu tư ở mức thấp nhất có thể, thực hiện được nhiệm vụ vận tải yêu cầu, đồng thời tạo điều kiện vận doanh tốt, hạ giá thành vận tải. Ngoài ra, cần chú ý giảm thiểu ô nhiễm, làm đẹp cảnh quan môi trường, thuận tiện cho nhu cầu vận tải hàng hoá và hành khách, tăng thêm lợi ích xã hội....

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Giáo trình thiết kế đường sắt - Chương 7s So sánh kinh tế - Kĩ thuật các phương án

Chương 7s So sánh kinh tế - Kĩ thuật các phương án 7.1. Những nguyên tắc cơ bản khi so sánh phương án 7.1.1. Nhiệm vụ so sánh kinh tế kỹthuật các phương án. Mục tiêu tổng quát của thiết kế đường sắt là với lượng đầu tư ở m ức thấp nhất có thể, thực hiện được nhiệm vụ vận tải yêu cầu, đ ồng th ời t ạo điều kiện vận doanh tốt, hạ giá thành vận tải. Ngoài ra, c ần chú ý gi ảm thiểu ô nhiễm, làm đẹp cảnh quan môi trường, thuận ti ện cho nhu c ầu v ận tải hàng hoá và hành khách, tăng thêm l ợi ích xã h ội. Th ực hi ện m ục tiêu thiết kế trên, bằng việc đề ra các giải pháp kỹ thuật để lựa ch ọn so sánh. Mỗi một giải pháp kỹ thuật được gọi là một phương án có thể. Thí d ụ: ch ọn độ dốc hạn chế khác nhau, chọn bờ tả hay hữu đo ạn tuy ến men sông v.v.. đều có thể tạo ra các phương án khác nhau. Khi thi ết k ế tuy ến c ần căn c ứ tình hình cụ thể đề ra các loại phương án có thể để sàng l ọc, ti ến hành tính toán, phân tích so sánh chọn ra phương án t ốt nhất. Các giải pháp kỹ thuật sử dụng cho các loại ph ương án khác nhau, thì đặc trưng công trình, đặc trưng vận doanh và l ợi ích xã h ội cũng s ẽ khác nhau. Mỗi phương án đều có các ưu nhược điểm riêng, c ần đ ược phân tích, so sánh một cách toàn diện, để tìm ra trong đó m ột ph ương án h ợp lý nh ất. Đó là nhiệm vụ so sánh kinh tế - kĩ thuật các phương án. Để có được kết luận chính xác khi so sánh kinh tế kĩ thuật ph ương án, cần tuân thủ các nguyên tắc sau đây: - Đáp ứng nhiệm vụ vận tải yêu cầu. - Không bỏ sót phương án so sánh có giá trị. - Các phương án đem so sánh đều trên cùng cơ sở độ chính xác như nhau. Điều đó có ý nghĩa đặc biệt khi thiết kế đ ường sắt m ới và c ải t ạo đường sắt cũ, sẽ phải phân tích một số lượng rất lớn các ph ương án khác nhau. Nhìn chung khi thiết kế tuyến đường sắt mới để đ ảm b ảo s ự phát triển mạng lưới giao thông giữa các vùng, cần phải xem xét so sánh v ề chiều tuyến, số đường chính, tiêu chuẩn phân b ố đi ểm phân gi ới v ới vi ệc s ử dụng sức kéo điện hay diezel có những tiêu chuẩn trọng l ượng khác nhau. 1
Không so sánh và lập luận thì không thể tìm ra ph ương án t ốt, nh ất là những công trình riêng biệt như nhà ga, cầu v ượt, h ầm, nền đ ường, bình diện, trắc dọc ở những đoạn tuyến cục bộ. Khi cải tạo đường cũ cần phải so sánh các phương án gi ữ nguyên hay thay đổi bình diện, trắc dọc đường cũ hoặc xây d ựng t ừng đo ạn đ ường đôi, về nguyên tắc cũng có thể có các dạng sức kéo khác nhau v.v... “Vậy phương án chính là một trong những cách để gi ải quy ết nhi ệm vụ thiết kế, nó phải thoả mãn yêu cầu của nhiệm vụ thiết k ế, có th ể đem so sánh với các cách giải quyết khác cùng một nhi ệm vụ đó”. 7.1.2. Các chỉ tiêu đánh giá kinh tế kỹ thuật các phương án. Trong thiết kế chọn tuyến, thông thường tiến hành đánh giá so sánh phương án về các mặt: đặc trưng kĩ thuật, quy mô công trình, đi ều kiện v ận doanh, hiệu quả kinh tế v.v.. Căn cứ để so sánh chọn lựa là các ch ỉ tiêu kĩ thuật và chỉ tiêu kinh tế phản ảnh đặc trưng các mặt nói trên. 7.1.2.1. Các chỉ tiêu kĩ thuật. Chỉ tiêu kĩ thuật phản ảnh đặc trưng kỹ thuật của phương án tuyến, có ảnh hưởng quan trọng đến quy mô công trình và đi ều ki ện v ận doanh của tuyến. Các chỉ tiêu kĩ thuật phản ảnh quy mô công trình có: chi ều dài xây dựng tuyến, hệ số triển tuyến, độ dốc tối đa, bán kính đ ường cong t ối thi ểu, số lượng và chiều dài đoạn địa chất không t ốt, s ố l ượng ga, s ố l ượng công trình đất đá và cầu hầm, đầu tư nhân lực, diện tích đất chiếm dụng, thời hạn xây dựng v.v.. Các chỉ tiêu kĩ thuật phản ánh điều kiện vận doanh có: chi ều dài vận doanh, thời gian chạy đi - về của khu gian khó khăn nh ất và toàn tuy ến, chiều cao khắc phục, năng lực chuyên chở, năng lực thông qua, t ấn-km chuyên chở, tốc độ lữ hành, số lượng đầu máy và toa xe hàng vận d ụng, gi ờ - đầu máy và giờ - toa xe, giờ - tổ lái máy và t ổ ph ục v ụ trên t ầu, tiêu hao năng lượng, nhiên liệu v.v.. 7.1.2.2. Các chỉ tiêu kinh tế. Các chỉ tiêu kinh tế đặc trưng của phương án tuyến g ồm: chi phí xây dựng công trình, chi phí vận doanh, chi phí tính đ ổi năm, thời gian thu hồi vốn đầu tư, tỷ suất lợi ích nội bộ, giá trị hiện tại tĩnh v.v.. 2
Chi phí công trình (công trình phí) là t ổng chi phí xây d ựng các h ạng mục công trình và chi phí mua sắm đầu máy - toa xe, nó ph ản ánh l ượng vốn đầu tư trong thời kì xây dựng của phương án tính bằng tri ệu đ ồng. Chi phí vận doanh là tổng chi phí trong th ời kì v ận doanh c ủa ph ương án, trên một mức độ nhất định nó phản ánh ưu nhược điểm của ph ương án và biểu thị bằng chi phí vận doanh mỗi năm tính bằng triệu đ ồng. Để thể hiện một cách tổng hợp tính kinh tế trên cả hai mặt công trình và vận doanh của phương án, có thể thông qua ph ương pháp tính đ ổi, đem chi phí công trình và chi phí vận doanh tính đ ổi ra chi phí bình quân năm ở một thời điểm nhất định, đó là chi phí tính đổi năm. Ch ỉ tiêu này ph ản ánh một cách tổng hợp chi phí bỏ ra của phương án trong thời gian xây d ựng và thời kì vận doanh. Phương án nào có trị số này nhỏ hơn là ưu vi ệt h ơn. Khi các phương án khác nhau dẫn tới lượng vận chuy ển và doanh thu vận tải khác nhau, thì chỉ tiêu kinh t ế của ph ương án còn ph ải xét thêm t ới các nhân tố của doanh thu vận tải. Thời gian thu hồi vốn đầu tư là số năm khai thác cần thi ết mà doanh thu vận tải đường sắt bù đủ được các loại chi phí bao g ồm đầu t ư công trình và chi phí vận doanh. Giá trị hiện tại tĩnh là khoản chênh lệch tiền mặt thu vào và chi ra (t ức lưu lượng tiền mặt tĩnh) của các năm trong thời kì tu ổi th ọ kinh t ế công trình xây dựng đường sắt, là tổng đại số các giá trị thời gian c ủa tiền v ốn sau khi quy về hiện tại. Giá trị hiện tại tĩnh của phương án càng cao thì v ề kinh t ế càng có lợi. Đứng về góc độ đánh giá tài chính để so sánh, dùng ch ỉ tiêu giá tr ị hiện tại tĩnh (viết tắt là FNPV), khi đứng về góc đ ộ đánh giá kinh t ế qu ốc dân để so sánh, dùng chỉ tiêu giá trị hiện tại tĩnh kinh tế (vi ết t ắt là ENPV). Tỷ suất lợi ích nội bộ là tỉ suất quy đổi hiện tại khi giá trị hiện tại tĩnh bằng không. Nó đại diện cho tỉ suất doanh l ợi mà công trình xây d ựng th ực tế đạt được, dùng để đánh giá cao hay thấp, trị số này càng cao càng có l ợi về kinh tế. Đứng về góc độ đánh giá tài chính mà so sánh, dùng ch ỉ tiêu t ỉ suất lợi ích nội bộ (viết tắt FIRR), đứng về góc độ kinh t ế qu ốc dân đ ể đánh giá dùng chỉ tiêu tỉ suất lợi ích kinh tế (viết tắt EIRR). Các chỉ tiêu dùng để đánh giá nhiệm vụ thiết k ế đ ược xem xét làm tiêu chuẩn để so sánh các phương án. Tiêu chuẩn đó là th ước đo, là c ốt lõi được đưa ra trong hàm mục tiêu, phản ánh nh ững ch ỉ s ố xác đ ịnh. Trên c ơ 3
sở đó tiến hành đánh giá so sánh các phương án. N ội dung c ủa nh ững ch ỉ số tiêu chuẩn khác nhau là mốc duy nhất đ ảm b ảo m ục tiêu so sánh khi gi ải bài toán thiết kế nhất định. Khi lập kế hoạch tương lai (cả khi thiết kế) sự phát triển toàn b ộ l ực lượng sản xuất và mạng lưới giao thông trong vùng tuyến thi ết k ế, đ ầu tiên phải giải quyết các vấn đề phù hợp với các điểm sản xuất riêng biệt và các điểm tiêu thụ sản phẩm với nhu cầu chung của s ự phát tri ển l ực l ượng s ản xuất của vùng này từ i = 1 đến i = m và điểm có nhu c ầu tiêu th ụ t ừ j = 1, đến j = n thoả mãn nhu cầu nền kinh tế quốc dân theo s ự phát tri ển c ủa l ực lượng sản xuất trong vùng này. Để có lời giải tối ưu, tiêu chuẩn có thể lấy là tổng chi phí qui đ ổi cho sự phát triển sản xuất và mạng lưới giao thông. Hàm mục tiêu bài toán này được đưa ra dưới dạng: m n ∑ ∑ (c − c ) X F= (7.1) ij i ij i =1 j =1 Trong đó C1 chi phí để phát triển các xí nghi ệp công nghi ệp và s ản xuất các các sản phẩm liên quan đến một đơn vị sản ph ẩm trong vùng s ản xuất i. Cij chi phí xây dựng mạng lưới giao thông và chuyên ch ở hàng liên quan đến một đơn vị sản phẩm từ điểm i đến điểm j. Xij đại lượng giao chuyển từ điểm sản xuất i đến điểm nhận j. Khi giải bài toán này ở giai đoạn thiết kế, chi phí đ ể xây d ựng m ạng lưới giao thông và vận chuyển hàng xác định theo các ch ỉ tiêu m ở r ộng, có quan hệ đến 1 km tuyến thiết kế giữa điểm i và j. Khi chuyển từ bước dự án nghiên cứu khả thi đến bước thi ết kế kĩ thuật và sau đó là bước bản vẽ thi công, số ch ỉ tiêu ph ản ánh trong tiêu chuẩn được giảm xuống, có thể giảm đến 1 (khối l ượng, v ốn đ ầu t ư v.v...), nhưng xác định giá trị của chúng cần phải thực hiện với độ chính xác cao. 7.1.3. Phân loại phương án để đánh giá so sánh. 4
Trong khảo sát thiết kế đường sắt ở các giai đoạn trước thi ết k ế kĩ thuật, đều có các phương án mang tính chất khác nhau, quy mô khác nhau, để so sánh. Việc phân loại tất cả các phương án so sánh, theo ý nghĩa và mục đích của chúng trong thực tế thiết kế là tìm trong chúng m ột ph ương án hợp lí nhất. Quy nạp lại có thể phân thành 3 loại sau: 7.1.3.1. Phương án có tính chất mạng lưới. Là phương án có ảnh hưởng quan trọng đến sự phát tri ển kinh t ế đất nước và mạng lưới giao thông. Thí dụ: Chọn hướng tuyến khác nhau gi ữa hai điểm đầu, cuối của tuyến, chọn tăng thêm tuyến th ứ hai và xây d ựng tuyến nhánh v.v.. Loại phương án này có thể có sự khác bi ệt rõ r ệt v ề các mặt: phục vụ nền kinh tế quốc dân, về đầu tư và về lợi ích kinh t ế. Việc l ựa chọn các phương án liên quan đến vấn đề chính sách đầu tư, c ần đ ược gi ải quyết thông qua nghiên cứu tính khả thi. Để giải quyết các nhiệm vụ phát triển lực lượng sản xuất trong vùng thiết kế liên quan chặt chẽ với việc xây dựng và hoàn thi ện m ạng l ưới giao thông, trong trường hợp các phương án so sánh có thể khác nhau c ơ b ản v ề các chỉ tiêu có ý nghĩa quốc gia và vận tải chung. Các ph ương án đó khác hẳn nhau theo điều kiện vùng thu hút địa phương, lo ại ph ương án này g ọi là phường án nguyên tắc. 7.1.3.2. Phương án nguyên tắc. Loại phương án này giống nhau về mức độ thoả mãn nhu c ầu kinh t ế quốc dân trong khu vực, điểm khác nhau chủ yếu là ở chỗ các tiêu chu ẩn kĩ thuật chính được chọn khác nhau (độ dốc hạn chế, loại sức kéo, vòng quay đầu máy v.v..). Kết quả tuyển chọn chúng có ảnh hưởng quyết đ ịnh đ ến tiêu chuẩn kĩ thuật chủ yếu, quy mô công trình, đi ều ki ện v ận doanh và l ợi ích kinh tế của tuyến đường. Nói chung, trong b ước làm d ự án nghiên c ứu kh ả thi, cần tiến hành so sánh lựa chọn các phương án nguyên t ắc. 7.1.3.3. Phương án cục bộ. Là phương án có các biện pháp kĩ thuật khác nhau trong khu v ực c ục bộ, bao gồm việc chọn tuyến tránh đoạn cục bộ có địa chất không t ốt, có trở ngại về bình đồ hoặc cao độ, cải thiện thiết kế bình đồ, trắc d ọc, ch ọn loại hình cầu, cống nhỏ v.v.. Việc so sánh lựa chọn các ph ương án có ảnh hưởng nhất định đến chi phí công trình, chi phí v ận doanh, đi ều ki ện thi công và điều kiện vận doanh v.v.. Việc so sánh lựa ch ọn ph ương án c ục b ộ 5
chủ yếu được tiến hành ở giai đoạn thiết kế kĩ thuật và thiết kế cải thi ện bình đồ, trắc dọc trước khi lập bản vẽ thi công. Phân loại như trên chỉ để thuận tiện cho việc xây dựng lý lu ận thi ết kế công trình, thực tế thường thường khó tách bi ệt rõ rệt. Ch ẳng h ạn, nghiên cứu phương án có tính chất mạng lưới tất nhiên phải k ết h ợp nghiên cứu các tiêu chuẩn kĩ thuật chủ yếu – phương án nguyên tắc, hay ch ọn hướng đi cục bộ trong so sánh phương án nguyên t ắc có ảnh h ưởng nh ất định đối với việc phát triển công nông nghi ệp và xây d ựng m ạng l ưới giao thông của khu vực - phương án mạng lưới, trong quá trình xác đ ịnh tuy ến cũng cần xem xét các vấn đề phương án cục bộ v.v.. 7.1.4 Các quá trình chính của so sánh kinh tế kỹ thuật phương án. Nói một cách khái quát, toàn bộ quá trình công tác ch ọn tuy ển cũng là quá trình so sánh lựa chọn phương án. K ết h ợp v ới đ ặc đi ểm c ủa công tác bình xét phương án, có thể quy nạp vi ệc so sánh kinh t ế k ỹ thu ật các phương án thành các quá trình sau đây: - Hiểu rõ nhiệm vụ. - Xây dựng phương án, tiến hành thiết kế. - Tính toán và chỉnh lý các chỉ tiêu so sánh. - Đánh giá và chọn phương án. Trong so sánh kinh tế các phương án, đối với m ột s ố vấn đ ề thi ết k ế công trình cụ thể, với tiền đề thoả mãn các đi ều ki ện ràng bu ộc, có th ể xây dựng hàm mục tiêu theo một số chỉ tiêu đánh giá xác đ ịnh, gi ải bài toán trên máy tính điện tử tìm phương án tối ưu trong nhi ều ph ương án. Nói chung, trong thiết kế chọn tuyến, các ph ương án có tính quy ết sách lớn đụng chạm tới rất nhiều nhân tố rất phức tạp, ngoài các đi ều ki ện tự nhiên muôn mầu muôn vẻ, còn có các nhân t ố chính sách và nhân t ố xã hội, ảnh hưởng rất lớn đến việc đánh giá phương án, làm cho v ấn đ ề tìm phương án tối ưu càng thêm phức tạp .Trong thực t ế thi ết k ế ch ỉ có th ể l ấy một số hữu hạn phương án, được xây dựng ra để tiến hành đánh giá theo các khả năng có thể, để chọn phương án hợp lý nhất trong s ố ph ương án đó. Trong chương này xin trình bày tóm tắt nội dung tính toán các ch ỉ tiêu so sánh về kinh tế và đánh giá phương án trong quá trình nêu trên. 7.2. Các số liệu cơ sở để so sánh kinh tế 6
Các số liệu cơ sở của so sánh phương án bao gồm các s ố liệu v ề đầu tư và chi phí vận tải. Các số liệu này là căn cứ phân tích, so sánh phương án, có ảnh hưởng quyết định đến kết quả so sánh ph ương án. C ần phải làm tốt công tác này trên cơ sở các tài liệu điều tra, nghiên c ứu tin c ậy. 7.2.1. Đầu tư. Những chỉ tiêu về khối lượng công trình và giá thành xây d ựng có ảnh hưởng rất quan trọng tới việc đánh giá và so sánh các ph ương án. Kh ối lượng công việc và giá thành xây dựng được tính một cách chính xác khi làm đồ án bản vẽ thi công và làm dự toán. Với mục tiêu so sánh các phương án, ta không cần ph ải tính toán t ỉ m ỉ và công phu khối lượng công việc và giá thành vì không cần thi ết. Khi so sánh phương án ta chỉ cần tính những khối lượng và giá thành c ủa các đ ối tượng và loại công việc nào mà các phương án khác nhau rõ r ệt. M ức đ ộ t ỉ mỉ và phương pháp tính toán thế nào là do tính ch ất c ủa các ph ương án c ần được so sánh và do giai đoạn thiết kế quyết định. Những phương pháp tính toán khối lượng thi công nền đ ất, cách làm dự toán được nêu trong các giáo trình khác, ở đây ch ỉ nêu nh ững ph ương pháp tính toán gần đúng khối lượng công tác và giá thành mà ta g ặp ph ải khi so sánh các phương án tuyến. Khi so sánh ph ương án n ội dung c ần ph ải xét đến những loại công tác sau đây: - Công tác làm nền. - Công tác về cầu cống. - Công tác về đặt kiến trúc tầng trên và các ki ến trúc khác t ỉ l ệ v ới chiều dài của tuyến (nhà cửa công vụ, thông tin, liên l ạc v.v...). - Công tác về các điểm phân giới. - Công tác về đặt hệ thống trạm điện và dây đi ện (n ếu là đ ầu máy điện). Ngoài những công tác cơ bản đôi khi so sánh có th ể phải xét đ ến những loại công tác khác nhau, ở các phương án khác nhau rõ r ệt thí dụ vấn đề củng cố địa chất ở những nơi đất xấu, nơi nối tiếp và tuyến cũ, công tác gia cố đường nơi có đường cong nhỏ, chiều dài đặt ray th ứ 3, thêm tà v ẹt, ba lát, mở rộng nền v.v... Nếu trong các phương án so sánh đ ều có các công trình các kết cấu hay những đoạn tuyến có giá tr ị ngang nhau, giá thành như nhau (thí dụ các phương án đều có cầu l ớn về kh ẩu đ ộ đi ều ki ện xây dựng giống nhau v.v...) không cần nêu ra để so sánh. 7
Khi so sánh các phương án có vốn đầu tư theo nhiều giai đoạn thì c ần nêu những khối lượng công tác và chi phí xây d ựng c ủa nhi ều năm khai thác khác nhau. Muốn vậy phải phân biệt khi tính kh ối l ượng công tác và giá thành, những thứ nào thuộc về giai đoạn đ ầu, còn nh ững th ứ nào thu ộc v ề giai đoạn sau. Ngoài ra cũng cần chú ý đến những chi phí đ ể thay đ ổi s ửa sang một số công trình, kết cấu như thay đổi đầu máy v.v... Nếu ở các phương án có khác nhau về chi phí sức lao đ ộng, v ật li ệu và những nhu cầu về thiết bị đặc biệt khi xây d ựng, ngoài vi ệc tính các ch ỉ tiêu khối lượng và giá thành ta cần nêu ra nh ững ch ỉ tiêu nh ư nhu c ầu v ề nhân công của từng phương án để tính giá tiền thuê tuy ển nhân công b ảo đảm nhà cửa, phương tiện đi lại ở xa nơi xây d ựng, nhu câu v ật li ệu ch ở t ừ xa đến (kim loại màu, xi măng, ray v.v...) và nhu cầu về thiết b ị đặc bi ệt (c ần trục lớn, máy móc điện lực, vận tải đặc biệt v.v...) và có nh ững nhu c ầu này có thể phải làm những đường chuyên chở tạm thời, đường công vụ v.v... 7.2.1.1. Phân loại đầu tư. Đầu tư hạng mục xây dựng đường sắt có thể chia ra đầu t ư trực ti ếp và đầu tư liên quan. Trong so sánh kinh tế kĩ thuật của ph ương án thông thường chỉ xét đầu tư trực tiếp tức là chi phí xây dựng công trình và chi phia mua sắm đầu máy toa xe (trực tiếp phí). - Đầu tư xây dựng công trình: bao gồm chi phí công trình xây d ựng trên mặt đất, bố trí vận tải, chuẩn bị thi công và quản lý, chi ếm ph ần ch ủ yếu của hạng mục đầu tư. - Chi phí mua sắm đầu máy toa xe. 7.2.1.2. Đầu tư công trình xây dựng nền đất. Tính toán đầu tư công trình trong so sánh kinht ế kĩ thu ật các ph ương án có yêu cầu khác nhau về độ chính xác và đ ộ sâu ở các giai đo ạn thi ết k ế khác nhau. Phương pháp thường dùng là tr ước h ết tính toán s ố l ượng công trình của các hạng mục xây dựng và thiết bị, lấy đ ơn giá t ổng h ợp ho ặc đ ơn giá phân tích tương ứng để tính đầu tư công trình theo công th ức sau: Đầu tư công trình = ∑ (đơn giá hạng mục * khối lượng công trình của hạng mục tương ứng) (triệu đồng). Chi phí công trình đường sắt gồm những chi phí sau: - Di dời công trình: bao gồm các vật kiến trúc phải di dời, di d ời đ ường ô tô, đường dây thông tin, cáp quang, đường dây đi ện l ực, đền bù gi ải phóng mặt bằng v.v.. có thể thống kê số lượng công trình từng hạng mục. 8
- Công trình nền đường : + Đất đá nền đường: Nói chung dùng phương pháp mặt cắt ngang trung bình để tính khối lượng đất đá nền đường, sau đó căn c ứ đ ơn giá tổng hợp mỗi m3 đất đá để dự tính chi phí. Trường hợp tính toán t ỷ m ỷ, c ần cắn cứ tài liệu địa chất, xác định thành phần đất đá, căn c ứ m ặt c ắt ngang nền đường thống kê riêng khối lượng đất đá riêng cho các c ấp, sau đó d ựa vào đơn giá phân tích hoặc đơn giá tổng hợp để tính chi phí. * Tính khối lượng công tác và giá thành nền đường. Tuỳ theo yêu cầu mỗi giai đoạn phải tính toán chi tiết và s ự c ần thi ết phải tính toán những nơi tuyến đi theo sườn đ ồi, nh ững n ơi có tr ắc ngang đặc biệt theo điều kiện địa chất mà có thể tính kh ối lượng công tác đ ất c ủa đường chính tuyến theo những phương pháp sau đây: - Theo trắc ngang. - Theo bảng khối lượng từng cọc. - Theo cao độ đào đắp trung bình - Theo phương pháp chọn mẫu. Phương pháp thứ nhất: Dựa trên các mặt cắt ngang thiết kế liên ti ếp trong vùng đào hoặc đắp riêng, tính ra di ện tích mặt cắt ngang trung bình, rồi nhân với khoảng cách giữa hai mặt cắt, sẽ xác đ ịnh được kh ối l ượng đào hoặc đắp. Đây là phương pháp chính xác nhất, nó đ ược áp d ụng đ ể tính khi độ dốc ngang thiên nhiên lớn hơn 1/5, nh ững n ơi n ền đ ường thi ết k ế đ ặc biệt, nơi nửa đào, nửa đắp, khi đào đắp các loại và cấp đ ất đá khác nhau. Chi tiết giới thiệu trong các phần mềm thiết kế . Phương pháp thứ hai: Được áp dụng ở những nơi có trắc ngang thông thường; Độ dốc ngang thiên nhiên không l ớn h ơn 1/5 (i k
Trong đó: qđào, qđắp là khối lượng đất đào và đắp của 1 km của từng cao độ đào đắp trung bình (m3/km). lđào, lđắp chiều dài của các đoạn đào, đắp đó (km). Khối lượng đất qđào, qđắp có thể lập bảng hay ở đồ thị tra ra. Những đồ thị hay bảng lập theo từng loại cắt ngang n ền đ ường tiêu chuẩn với các chiều cao đào đắp khác nhau mà trong qui ph ạm qui đ ịnh (đ ộ dốc thiên nhiên bằng không và mái d ốc ta luy đào đ ắp đ ều l ấy chung là 1/1,5) và có đưa ra đồ thị hoặc bảng cho những đoạn n ền đ ường b ằng đá (do ta luy nền đào đá chỉ bằng 1/0,1 – 1/1), n ền đường đ ất y ếu (ta luy n ền đắp 1/1,75 -1/2) v.v... tức là sẽ phải xét thêm việc m ở r ộng chi ều r ộng n ền đường, hay tăng thêm dốc ta luy của nền đào hay nền đắp. Hình 7-1 Nhưng khi cần thiết, trong tổng khối lượng đất đ ắp l ại ph ải tách ra kh ối lượng đắp nền bằng đất thấm nước v.v... Hoặc khi cần tính cho chi ều r ộng mặt nền đường khác với những quy định trong lập b ảng hay đ ồ th ị thì có th ể tính số đất thêm bớt ±∆ q tương ứng, theo công thức sau: ±∆ q = ±∆ a.htb.l (m3) (7 - 4) Trong đó ±∆ a : hiệu số chiều rộng của mặt đường theo đồ án và theo quy định để lập bảng hay vẽ biểu đồ. Khối lượng mỗi km nền đất trên đường chính tuyến, tính theo công thức: Q q= (m3/km) (7 - 5) L Trị số q của mỗi phương án cho phép ta có thể đánh giá tình hình phức tạp của tuyến ở từng phương án. Thường th ường nh ững đo ạn tuy ến dễ dàng khối lượng đất của 1km đường chính tuyến không quá 18 nghìn m3/km đoạn tuyến trung bình từ 19 đến 35 nghìn m 3/km, đoạn tuyến khó khăn lớn hơn 35 nghìn m3/km. Phương pháp thứ tư: Khi so sánh phương án ở giai đoạn ti ền khả thi ta có thể dùng phương pháp chọn mẫu để tính khối l ượng đ ất (t ức là ph ương pháp dùng hình mẫu trắc dọc) cách này đòi hỏi ít công s ức nhất. Theo cách này ta có thể tìm khối lượng đất cho từng đoạn đường có kh ối l ượng đ ất 1km gần như nhau. Trắc dọc đem chia ra từng đoạn tiêu bi ểu cho m ấy lo ại. Thí dụ cho 3 hay 4 loại, thường chia ra 3 loại: 10
- Loại dễ : cao độ đào đắp là 1 - 3m. - Loại vừa: cao độ đào đắp là 3 - 6m. - Loại khó: cao độ đào đắp trên 6m. Đối với mỗi loại ta chọn ra vài ba km điển hình rồi tính kh ối l ượng cho từng km đó, sau đó tính khối lượng trung bình một km cho loại đó. Như vậy khối lượng đất trên cả tuyến đường có thể tính theo công thức: Q= q1Σl1 + q2Σl2 + q3Σl3 (m3) (7 - 6) Trong đó: q1, q2, q3 là khối lượng đất trung bình một km của một loại. Σl1 + Σl2 + Σl3 là tổng số chiều dài của các đoạn của mỗi loại (km). Theo phương pháp này nếu ta biết chọn những đoạn đi ển hình cho mỗi loại một cách cẩn thận và đầy đủ thì kết quả tính toán cũng đ ủ đ ảm bảo để có thể so sánh phương án được. Như vậy có thể tiết ki ệm đ ược nhiều thời gian so với phương pháp dùng cao độ đào đ ắp trung bình. ở những nơi qua đầm lầy phải tính khối lượng cho từng cọc phụ và có xét đến loại bùn, điều kiện thi công ở đó. Có thể tính m ột cách t ương đ ối cao độ nền đắp h, phải thêm vào một đại lượng lún m tuỳ theo chi ều sâu l ớp bùn hb, tính chất của lớp bùn, điều kiện thi công (n ạo h ết bùn hay m ột ph ần, nêm đá, làm cọc cát v.v..). Như vậy chiều cao đất nền phải đắp là: h = h + m hb (m) (7 -7) ở những đoạn đường cong mặt nền đường mở rộng tuỳ theo bán kính R, có thể từ 0,1 đến 0,5m do đó khối lượng tăng lên khi c ần so sánh t ỉ m ỉ phải xét đến cả khối lượng thêm đó. Những nơi có đường đôi (trên cả tuyến, từng khu gian, t ừng đo ạn ngắn) khối lượng đất cũng tính theo các phương pháp trên nh ưng ph ải thêm vào khối lượng ∆ q tương ứng do mặt nền đường rộng ra. Khối lượng đất ở ga nếu muốn cho chính xác thì phải tính theo tr ắc ngang, đo đạc từ thực tế hay trắc ngang vẽ theo bình đồ. a1(n-1) a1 a/2 a2 a/2 a/2 htb 11
Hình 7-2. Trắc ngang nền đất ở ga. Nếu ga đặt trên sườn đồi mà độ dốc sườn nhỏ, khối lượng đất thêm do các đường ga có thể tính theo công thức: q = a1 (n - 1) Σ li htb (m3) (7 - 8) n: Số đường trong ga kể cả đường chính Trong đó a1: Khoảng cách giữa 2 trục tim đường ga htb và li cao độ đất đắp trung bình và chiều dài những đoạn đường tương ứng có cao độ đào đắp gần giống nhau. Nếu coi Σ li htb = Wtd là diện tích trung bình của trắc dọc ga, ta có thể tính qui theo công thức trên đơn giản h ơn nữa bằng cách căn c ứ vào di ện tích trắc dọc ở ga rồi nhân với a1 (n - 1) thì được khối lượng q. Tất cả những phương pháp nêu trên chỉ dùng để tính kh ối l ượng tr ắc dọc, tức là tổng số khối lượng đào, đắp tính trên trắc dọc mà không xét đ ến khả năng thực tế có thể giảm bớt khối lượng làm đất do điều phối dọc ở nền đào đem đổ vào nền đắp. Muốn tính khối lượng thực tế (là khối lượng đào) ta ph ải xét đ ến phương pháp làm đất cách điều phối đất, vấn đề này liên quan đ ến đ ồ án thiết kế tổ chức thi công. Khi so sánh phương án không khác nhau nhi ều và ph ương pháp làm đất, tính chất công tác đất thì không cần xét đến khối lượng th ực t ế. Trong những trường hợp phức tạp đòi hỏi cần chính xác ta tính h ệ s ố chuyển từ khối lượng trắc dọc sang khối lượng thi công thì ph ải tính c ụ th ể theo bản vẽ thi công. Các khối lượng phụ như rãnh thoát nước, mương, bình đài, đ ập, t ứ nón mố cầu, làm đường công vụ v.v... tính theo kinh nghi ệm th ực t ế b ằng 9 -12% khối lượng của đường chính. Trong điều kiện phức t ạp thì đ ến 20 - 25%. Tóm lại như trên đã nói nhằm mục đích so sánh ph ương án đáng ra ta phải tính được khối lượng một cách chính xác có phân bi ệt ra kh ối lượng cho từng loại đất đá và xét cả đến phương pháp làm đất nữa. Hi ện nay đã hoàn toàn sử dụng máy tính có cài đặt phần mềm để tính khối l ượng đất cho nhanh chóng. Biết được khối lượng ta nhân với đơn giá để tính giá thành làm đ ất. Ađ = Σqsd (triệu đồng) (7 - 9) 12
Trong đó Sđ là đơn giá của 1m3 đất tùy theo loại đất, cách làm đất và cự ly vận chuyển v.v... + Công trình phụ thuộc của nền đường: bao gồm công trình gia cố, phòng hộ nền đường, với mỗi công trình có thể căn cứ kh ối lượng t ương ứng với đơn giá tổng hợp để tính chi phí . + Tường chắn đất: có thể căn cứ theo số m dài để phân ra t ừng loại tường, từng loại chiều cao, căn cứ số nhân công xây tương chắn và đơn giá tương ứng để tính chi phí. + Công trình cầu cống: Khi thiết kế và thi công ta thường dùng các kết cấu cầu cống đ ịnh hình. Theo những thiết kế định hình đó ta tính khối lượng và giá thành đ ể so sánh phương án. Cần phải xét thêm các đi ều ki ện c ụ th ể nh ư lo ại và chi ều sâu lớp nền móng, chiều cao nền đường v.v... Dựa vào đó để tính kh ối lượng. Khối lượng dầm cầu bê tông cũng tính theo các bản thi ết k ế đ ịnh hình. Muốn đơn giản hoá việc tính khối lượng cầu cống ta có th ể d ựa vào đồ thị khối lượng, nhưng đồ thị này khối lượng được vẽ theo các c ầu c ống định hình, cho từng loại cầu cống tùy theo khẩu độ. * Cầu: Có thể dựa vào loại hình cầu, và khẩu độ, căn cứ số lượng dầm, số lượng mố trụ rồi tính theo đơn giá tương ứng, cũng có thể căn c ứ tài liệu thuỷ văn và bình đồ, trắc dọc tuyến dự kiến chiều dài m ỗi cầu (khi cần xét cả chiều cao), thống kê số lượng cầu và t ổng s ố m dài, sau đó căn cứ đơn giá mỗi m dài để tính ra chi phí. * Cống: Có thể căn cứ loại hình và đường kính cống, th ống kê chiều dài để tính chi phí công trình. Kh ối lượng c ủa c ống có th ể tính theo bảng, trong đó nêu khối lượng của miệng cống, nền c ống và kh ối l ượng c ủa từng mét dài các đốt cống. Tất cả những thứ trên tính cho t ừng loại c ống, lo ại kh ẩu đ ộ. Mu ốn s ử dụng bảng trước hết tính chiều dài cống L c theo bề rộng nền đường theo công thức: Lc = Bnđ - 2αD (m) (7 - 10) Hay tính theo chiều cao nền đường. Lc = Bm + 2αh - 2αD (m) (7 - 11) 13
Công thức thuận tiện cho việc tính trên máy tính theo s ự bi ến đ ổi c ủa chiều cao nền đắp h. Bnđ bề rộng đáy nền đường. Trong đó: Bm bề rộng mặt nền đường. α: hệ số mái dốc taluy D: đường kính ống cống. - Công trình hầm: Căn cứ chiều dài hầm và nền đào trước cửa hầm trong bản vẽ thiết kế, thống kê số m dài theo phân cấp chiều dài h ầm, d ựa vào đ ơn giá tính chi phí . - Công trình đường ray: Khối lượng công tác kiến trúc tầng trên phụ thu ộc vào lo ại năng l ực ta chọn (loại ray, loại đá, chiều dày lớp đá, số tà vẹt cho 1km). Năng lực kiến trúc tầng trên của đường chính quy định trong quy ph ạm tuỳ theo cấp đường và số lượng hàng chuyên chở. Khi so sánh phương án nói chung ta chỉ cần tính giá thành theo đ ơn v ị tổng quát của từng loại năng lực kiến trúc tầng trên (giá 1km ki ến trúc t ầng trên). Chỉ trong những trường hợp đặc biệt như khi có nhi ều đ ường cong bán kính nhỏ ta mới cần tính thêm khoản ti ền tăng thêm do gia c ố ở đ ường cong. + Đặt đường ray chính tuyến: Có thể căn cứ chiều dài chính tuyến và đơn giá của từng loại hình đường tương ứng để tính chi phí . + Đặt ray đường trong ga: căn cứ loại hình đường ray, chiều dài đặt ray, số bộ ghi và đơn giá tương ứng để tính. Theo tài liệu của Liên Bang Nga, giá thành ki ến trúc t ầng trên trong điều kiện dễ dàng nó chiếm khoảng 22 - 38% t ổng giá thành c ủa tuy ến thi ết kế. - Công trình thông tin tín hiệu: + Thông tin: Bao gồm đường dây thông tin, thiết bị thông tin, có th ể lấy km- ga làm đơn vị, để thống kê số lượng công trình. + Tín hiệu: bao gồm các thiết bị chỉ huy chạy tầu, thiết bị đóng đường, thiết bị khoá liên động v.v.. có thể lấy km chính tuy ến, b ộ, ga làm đơn vị, để thống kê số lượng công trình. - Thiết bị cung cấp điện của đường sắt chạy chạy điện: 14
+ Điện lực: bao gồm đường dây cấp điện, thiết bị nguồn đi ện, có thể lấy km chính tuyến - trạm làm đơn vị thống kế số lượng công trình. + Cung cấp điện kéo: bao gồm các hạng mục: lưới tiếp xúc, trạm biến thế sức kéo, đoạn cung cấp điện v.v.. có thể lấy km chính tuy ến, n ơi, làm đơn vị thống kê số lượng công trình, căn cứ số l ượng công trình và đ ơn giá tổng hợp, tính ra chi phí. - Nhà cửa: Bao gồm các hạng mục nhà sản xuất và văn phòng, nhà ở, nhà công cộng v.v.. có thể lấy m2 làm đơn vị, thống kê số lượng công trình. Khối lượng và giá thành nhà cửa ở ga cũng nh ư các k ết c ấu khác có thể tính theo sơ đồ ga theo số lượng tầu chạy trong ga và theo s ơ đ ồ t ổng quát. Khi không yêu cầu chính xác lắm, giá thành ga có thể tính theo đ ơn giá tổng quát của một ga tuỳ theo loại ga. Tuỳ theo tình hình cụ thể mà ta phải xét đ ến nh ững th ứ khác nh ư khối lượng và giá thành xây dựng nhà ở, nhà công vụ. - Các thiết bị và vật kiến trúc dùng cho sản xuất, vận doanh khác: Bao gồm các hạng mục vật kiến trúc và thiết bị khác về cấp thoát nước, cho đầu máy toa xe, cầu đường, khách - hoá vận, có th ể l ấy km chính tuyến, nơi làm đơn vị, thống kế số lượng công trình. - Các chi phí gián tiếp khác: Bao gồm chi phí lắp đặt tạm thời, chi phí b ảo h ộ lao đ ộng, chi phí di chuyển máy móc và nhân lực thi công v.v.. có th ể l ấy km chính tuy ến làm đơn vị, thống kê số lượng công trình. - Các chi phí khác: Bao gồm chênh lệch giá vật tư, lợi nhuận kế hoạch, thu ế, chi phí mua sắm dụng cụ, chi phí khác v.v.. có thể lấy km chính tuyến làm đ ơn vị, th ống kê số lượng công trình. - Chi phí dự phòng: Là các chi phí công trình khó dự tính h ết trong t ổng khái toán (ho ặc tổng khái toán điều chỉnh), nói chung tính bằng tỷ lệ % t ổng các chi phí trên. - Chi phí dự phòng tăng giá công trình: Trong thời gian từ năm lập khái toán thiết kế đ ến khi h ạng m ục công trình hoàn công do giá vật tư, thiết bị tăng lên, tiêu chuẩn ti ền nhân công nâng lên cũng như do điều chỉnh tiêu chuẩn các chi phí khác d ẫn t ới t ổng 15
mức đầu tư tăng lên, nên chi phí dự phòng được tăng theo t ỷ l ệ giá bình quân năm. Phương án cục bộ thường thường chỉ cần tính chi phí công trình t ừ khoản 1-5 nói trên, gọi là chi phí công trình ch ủ th ể. So sánh các ph ương án khác, cũng chỉ tính các chỉ tiêu có sự khác biệt gi ữa các ph ương án, mà không phải tính từng khoản mục của tất cả các chi phí công trình nêu trên. - Tính giá thành xây dựng các phương án: Giá thành toàn bộ của các phương án có th ể tính đ ể so sánh ph ương án theo công thức: A= QS + Lkt a1 + Lga a2 + Acc + Ltt a3 + Lkt a4 + ΣNga a5 (triệu đồng) (7 - 12) A- Giá thành xây dựng toàn bộ Trong đó: QS - Giá thành nền đất. Kkt, Lga, Ltt - Chiều dài đường khai thác, các đường ga và đường thông tin. a1, a2, a3- Giá thành 1km kiến trúc tầng trên đ ường chính, đ ường ga, đường dây thông tin. Acc- Giá thành cầu cống trên tuyến. a4 - Giá thành bình quân đơn vị của kết cấu công trình d ọc tuyến như nhà cửa, biển báo, tín hiệu. Nga a5- Số điểm phân giới và giá thành của một điểm phân gi ới của các loại khác nhau. Trong trường hợp cần thiết khi tính toán giá thành xây d ựng cần ph ải đưa vào những số hạng đặc trưng cho phương án này hay ph ương án khác, ví dụ như cầu vượt lớn các công trình điều tiết và gia cố, t ường chắn v.v... Tuỳ theo cách quy định của nhà nước có thể phải thêm ph ần ph ụ phí, nó có tỉ lệ phần trăm theo chi phí trực tiếp. Kết quả tính toán của các phương án đem chia cho chi ều dài tuy ến thiết kế để tìm giá thành của 1 km. Sau đó đem so sánh v ới các giá thành tiêu chuẩn do các văn bản nhà nước qui định (do tích lu ỹ c ủa nhi ều công trình đã xây dựng). Theo tài liệu của Bộ Kinh tế xây dựng Liên xô cho biết giá thành c ủa từng hạng mục công trình chiếm một t ỉ lệ % so v ới toàn b ộ giá thành xây dựng công trình đường sắt là: 16
- Giá thành công tác đất chiếm 8 - 19% trong đi ều ki ện d ễ dàng; 25 - 28% trong điều kiện phức tạp. - Giá thành công trình nhân t ạo chi ếm 3 - 6% trong đi ều ki ện d ễ dàng và 6 - 12% trong điều kiện phức tạp. - Kiến trúc tầng trên chiếm 25 - 35% trong điều ki ện d ễ dàng và 15- 25% trong điều kiện khó khăn. - Tất cả các khoản giá thành xây dựng còn l ại chi ếm 40 - 60% trong điều kiện dễ và 35 - 55% trong điều kiện khó khăn. - Tính giá thành lưu chuyển hàng hoá: Giá thành lưu chuyển hàng hoá là giá thành v ốn quay vòng c ủa n ền kinh tế quốc dân. Vì vậy khi so sánh các phương án c ủa đ ường thi ết k ế giá thành lưu chuyển hàng hoá có thể cộng vào vốn đ ầu t ư. GT Số lượng hàng hoá lưu chuyển 365 Giá thành của khối lượng hàng hoá được xác định theo công th ức: GTe (đồng) H= (7 - 13) 365 Trong đó: G - lượng hàng chuyên chở trong một năm (t ấn). T- Thời gian vận chuyển hàng trên đường trong một ngày đêm e - Đơn giá bình quân của 1 tấn hàng (đồng). Giá 1 tấn hàng cần xác định tuỳ theo thành ph ần lu ồng hàng. Trong tính toán người ta cho rằng đối với một loại hàng nào đó (hàng b ảo qu ản theo chiều dài, hàng của nơi sản xuất hay tiêu th ụ), rút ngắn th ười gian v ận chuyển hàng hoá không đưa đến việc tách vốn quay vòng c ủa nền kinh t ế quốc dân vì tăng thời gian tương ứng để bảo quản chúng ở các kho bãi c ủa vùng sản xuất và tiều thụ. Việc tính phần hàng nh ư th ế trong thành ph ần luồng hàng thường người ta giảm giá thành bình quân c ủa 1 t ấn hàng hoá. Theo tài liệu của viện xây dựng giao thông Liên Xô nó có th ể gi ảm 190 rúp cho 1 tấn hàng. 7.2.1.3. Các chi phí mua sắm đầu máy, toa xe. - Chi phí mua sắm đầu máy. Ngoài ra nếu các phương án khác nhau nhi ều v ề đi ều kiện s ử d ụng tàu xe thì phải xét đến tiền mua sắm đầu máy tra xe (còn trong quá trình khai thác mà mua sắm đầu máy tra xe bổ sung thì tính ở chi phí khai thác). Ta có công thức tính như sau: 17
T dm Nđm = (7 - 14) 365,24 T tX NTX = (7 365,24 - 15) Trong đó: Nđm, NtX là số đầu máy và toa xe có liên quan đến th ời gian tàu chạy. Tđm , Ttx là số giờ đầu máy và toa xe phục vụ trong một năm. Khi có số đầu máy và toa xe đem nhân với giá mua s ắm 1 đ ầu máy và 1 toa xe ta được giá thành toàn bộ tàu xe. Trong công thức trên : Aj - chi phí mua sắm đầu máy (triệu đồng). t1 + t 2 +(t ij +t zz + 2t jd )n j β (7 - 16) L N hγ j a j Aj = 1440 t1, t2 - Thời gian tầu chạy chiều đi, chiều về không bao g ồm thời gian gia giảm tốc (phút) βL: Hệ số tốc độ lữ hành tzz: thời gian đầu máy làm tác nghiệp chỉnh b ị t ại đoạn quay máy (phút) tjz Thời gian đầu máy làm tác nghiệp ch ỉnh b ị t ại đo ạn đ ầu máy (phút) tjd - Thời gian đầu máy đợi tàu (phút), trị s ố gần đúng l ấy là 720/Nh Nh - Số đôi tầu hàng (đôi/ngày đêm) Nj - Số lượng vòng quay máy γ j - Hệ số dự phòng đầu máy Aj - Giá đầu máy (triệu đồng/máy) . - Chi phí mua sắm đầu máy gia cường: Khi toàn khu đoạn kéo hai đầu máy, thì chi phí mua s ắm đ ầu máy gia cường tính như đầu máy chính. Khi ở đoạn cục bộ sử dụng đầu máy ph ụ tr ợ thì chi phí mua sắm nó có thể tính theo công th ức: Tbj Nh γ j aj (triệu đồng) Abj = (7- 1440 − t tb 17) Trong công thức: 18
Abj: Chi phí mua đầu máy gia cường (triệu đồng) Tbj: Thời gian cần thiết đầu máy gia cường quay một lần: tb + tb ' " + 2t jd (phút) Tbj = (7-18) βL Trong công thức: t'b, t"b: Thời gian chạy đi, về của đầu máy gia c ường, không k ể th ời gian gia giảm tốc (phút). ttb: Tổng thời gian cần thiết để làm tác nghiệp ch ỉnh b ị c ủa đ ầu máy gia cường trong một ngày đêm (phút). Các ký hiệu khác giống như ở trên. - Chi phí mua sắm toa xe: Chi phí mua sắm toa xe hàng tính theo công thức: Al = M . γ l . al (triệu đồng) (7-19) Trong công thức: Al : Chi phí mua sắm toa xe (triệu đồng) γ l : Hệ số dự phòng của toa xe al : Giá bình quân toa xe ( triệu đồng) M : Tổng số toa xe vận dụng t1 + t 2 + 2t q n q M = β1 Nh .m (xe) (7-20) 1440 Trong công thức: tq: Thời gian toa xe dừng ở ga khu đoạn (phút) nq: Số lượng ga khu đoạn m: Số toa xe trong đoàn tàu (xe/tàu). Các ký hiệu khác giống ở trên Để đảm bảo tính khách quan khi só sánh, tất cả những ch ỉ tiêu c ơ bản được dùng làm tiêu chuẩn thống nhất như tiêu chuẩn về hiệu quả v ốn đầu tư, về kĩ thuật và công nghệ mới và sự phát tri ển c ủa đ ất n ước là năng suất lao động và tiết kiệm trong chi phí lao động xã h ội. 7.2.2. Tính toán chi phí khai thác. Bộ phận chi phí khai thác lớn nhất là chi phí cho vi ệc chạy tàu, cũng như sửa chữa tất cả các công trình, kết cấu trên đ ường, duy tu b ảo d ưỡng đường thường xuyên và sửa chữa đoàn tàu. 19
Khác với đường sắt đang khai thác, nơi mà có thể s ử d ụng các s ố li ệu chi phí thực tế một cách chi tiết, còn ở các tuyến thi ết k ế m ới xác đ ịnh chi phí khai thác chỉ mang tính tương đối. Để so sánh các phương án thiết kế đường sắt m ới không c ần tính chi phí khai thác với độ chính xác cao mà quan tr ọng là xét ảnh h ưởng c ủa các đặc trưng cơ bản các phương án đến đại lượng chi phí khai thác: ch ỉ tiêu v ề tuyến, bình đồ, trắc dọc, trọng lượng đoàn tàu, trang b ị kĩ thu ật c ủa đ ường v.v... Khi thiết kế đường sắt mới quan trọng nhất là phân bi ệt s ự khác nhau giữa các phương án. Vì vậy có thể không tính đến một số loại chi phí nào đó mà không ảnh hưởng lắm đến chi phí chung và ít khác bi ệt gi ữa các ph ương án: chi phí bảo dưỡng ga, chi phí cho các bộ phận quản lý đ ường v.v... Phương pháp tính chi phí khai thác người ta dựa vào hai nhóm. - Chi phí tỉ lệ với số lượng chuyển động E tt (chi phí trực tiếp) đồng/ năm. - Chi phí bảo quản các kết cấu cố định E gt (chi phí gián tiếp) đồng/ năm. E = Ett + Egt (7 - 21) Chi phí trực tiếp: bao gồm chi phí cho nhiên li ệu (đ ầu máy điêzel) và năng lượng (đầu máy điện), chi phí cho sửa ch ữa đoàn tàu, m ột ph ần nào đó chi phí cho bảo dưỡng thường xuyên kiến trúc tầng trên, chi phí cho b ảo dưỡng đầu máy và khám kĩ thuật toa xe. Chi phí gián tiếp: gồm các chi phí bảo dưỡng th ường xuyên đ ường chính và đường ga, chi phí cho bảo dưỡng công trình nhân t ạo, thi ết b ị c ấp điện thông tin liên lạc và tín hiệu của các điểm phân gi ới v.v... Nhóm chi phí khai thác này dù có trị số nh ỏ h ơn nhóm th ứ nh ất nh ưng cũng phụ thuộc vào các số đo chuyển động và chi phí bảo d ưỡng th ường xuyên các kết cấu cố định tính theo năng lực của chúng. Chi phí khai thác cả hai nhóm được tính bằng cách c ộng các s ố h ạng chi phí khai thác phù hợp với số đo riêng bi ệt. n ∑a x Ett = (7 i i i =1 - 22) m ∑K Y Egt = (7 - 23) i i i =1 Trong đó: Xi Yi: Số đo chi phí khai thác . 20