Khảo sát các đặc tính động lực học của hệ thống lái máy bay Lê Quang Hiển

Chia sẻ: Le Quang Hien | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:9

0
76
lượt xem
21
download

Khảo sát các đặc tính động lực học của hệ thống lái máy bay Lê Quang Hiển

Mô tả tài liệu
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Khảo sát các đặc tính động lực học của hệ thống lái máy bay Lê Quang Hiển Email: lequangvinhhien@yahoo.com 1. Giới thiệu Máy bay bay được là do có các hệ thống lái bao gồm: lái liệng, lái hướng, lái độ cao, tấm thăng bằng ngang… Đối với các máy bay hiện đại thì đây là hệ thống servo thủy lực - điện. Không mất tính tổng quát, tác giả chọn hệ thống lái hướng A321 để khảo sát các đặc tính động học của hệ thống lái máy bay. 2. Mô tả hệ thống Chúng ta xây dựng một mô...

Chủ đề:
Lưu

Nội dung Text: Khảo sát các đặc tính động lực học của hệ thống lái máy bay Lê Quang Hiển

  1. Khảo sát các đặc tính động lực học của hệ thống lái máy bay Lê Quang Hiển Email: lequangvinhhien@yahoo.com 1. Giới thiệu Máy bay bay được là do có các hệ thống lái bao gồm: lái liệng, lái hướng, lái độ cao, tấm thăng bằng ngang… Đối với các máy bay hiện đại thì đây là hệ thống servo thủy lực - điện. Không mất tính tổng quát, tác giả chọn hệ thống lái hướng A321 để khảo sát các đặc tính động học của hệ thống lái máy bay. 2. Mô tả hệ thống Chúng ta xây dựng một mô hình hệ thống thủy lực dẫn động có phản hồi, vị trí của xylanh được đo chuyển thành tín hiệu điện và so sánh với tín hiệu điều khiển. Mục đích của mạch thủy lực là tạo lực để điều khiển cánh lái hướng bằng tín hiệu điều khiển đến van servo. Để cung cấp áp suất cho hệ thống ta sử dụng bơm điện có số vòng quay không đổi và được nối với van an toàn. Hình 1: Mô hình hệ thống thủy lực dẫn động có phản hồi Hệ thống thủy lực lái cánh hướng bao gồm các phần tử chính: Thùng dầu (Tank) - Bơm điện (Pump) - - Van an toàn (Relief Valve) Bình tích áp để dập dao động áp suất trong hệ thống (Accumulator) - Servo valve điều khiển hành trình piston (Servo valve) - Xylanh để truyền lực lái cánh hướng (Cylinder) - Cánh lái hướng (Rudder) - Cảm biến hành trình (Sensor of Linear Motion) - Tín hiệu điều khiển (Command Signal) - 3. Mô hình hóa hệ thống
  2. Hình 2: Sơ đồ khối điều khiển cánh lái hướng Trong đó: i là tín hiệu điều khiển x là độ dịch chuyển con trượt của servo valve [m] y là hành trình của piston [m] δ là góc lệch cánh lái hướng [rad] Từ hình 1 ta xây dựng sơ đồ khối điều khiển cánh lái hướng như hình 2. Để khảo sát đặc tính của hệ thống ta xây dựng các phương trình mô tả hệ thống với các giả thiết ban đầu như sau: Diện tích cánh lái hướng: Sh = 8,5 m2 - Khảo sát máy bay ở độ cao: H = 10668 m - Chiều cao cánh lái hướng: bh = 5,87 m - Vận tốc tối đa của máy bay: vmax = 877 km/h = 246 m/s - Góc lệch cánh lái hướng: -3,50 ≤ δ ≤ 3,50 - Khối lượng riêng của không khí ở độ cao mực nước biển: ρ0 = 1,225 kg/m3 - Bỏ qua tổn thất về lực do độ cứng vững của hệ thống gây nên: Cd = 0 - Một số phương trình cơ bản được sử dụng mô tả hệ thống: Quan hệ giữa hành trình của piston và góc quay cánh hướng: - y = lc.δ (1) Trong đó lc [m] là chiều dài tay quay nối từ khớp cầu tự lựa của piston đến trục quay cánh lái hướng. Phương trình chuyển động của cánh lái hướng: - d2  Fc .lc  F.l F J (2) dt 2 Trong đó: J là moment quán tính của cánh lái hướng [kg.m2] Fc là lực từ cần piston truyền sang cánh lái hướng [N] F là lực khí động tác dụng lên cánh lái hướng [N] lF là chiều dài cánh tay đòn ứng với vị trí đặt lực F đến trục quay cánh lái hướng [m] Lực khí động F coi như phụ thuộc gần tuyến tính vào góc lệch δ nên ta có: F = kF.δ (3) Trong đó kF là hệ số tỷ lệ [N]. Phương trình chuyển động của piston: -
  3. d2y dy  p.S  b.  C d .y  P m (4) 2 dt dt Trong đó: m là khối lượng của piston [kg] p là áp suất làm việc của hệ thống [N/m2] P là lực từ cánh lái hướng truyền sang cần piston [N] S là diện tích làm việc của piston [m2] b là hệ số ma sát nhớt [kg/s] Phương trình lưu lượng của hệ van servo – xylanh (dạng tuyến tính): - dy V0 dp Q VPP  k Q,x .x  k Q,p .p  S.  . (5) dt 2E dt Trong đó: kQ,x là hệ số lưu lượng theo độ dịch chuyển x [m2/s] x là độ dịch chuyển của con trượt [m] kQ,p là hệ số lưu lượng theo áp suất [m5/N.s] V0 là thể tích ban đầu của buồng xylanh [m3] E là mođun đàn hồi của dầu [kg/m.s2] Phương trình lưu lượng qua van servo: - g.p QVCT  ..d t .x. (6)  Q 1 g k Q,p   ...d t .x. (7) p 2 .p Q g.p k Q,x   ..d t . (8) x  Trong đó: µ là hệ số lưu lượng dt là đường kính lỗ chảy dầu trên vỏ con trượt [m] g là gia tốc trọng trường [m/s2] γ là trọng lượng riêng của dầu [N/m3] Từ các phương trình cơ bản mô tả hoạt động của hệ thống, ta lập được phương trình hàm truyền như sau: Y(s) W1 (s)  (9) X(s) k Q,x S W1 (s)  J  2.E.k Q,p .  2  m   V0 .b V0  J 3 V k .b   lc  k k .l k .l  m  .s  .s2   0 2 . F 2 F  Q,p  1  .s  Q,p . F 2 F 2 2 2 2 2 2E.S  l c   2E.S  2E.S lc S S lc (10)
  4. (s) 1 W2 (s)   (11) Y(s) l c W1 (s).W2 (s) W(s)  (12) 1  W1 (s).W2 (s).k ph 4. Các kết quả chính và thảo luận 4.1 Ảnh hưởng của moment quán tính J đến đặc tính của hệ thống Cho J thay đổi ta thu được kết quả như bảng 1. Bảng 1. Kết quả thu được khi J thay đổi J (kg.m2) Thời gian quá độ (s) Lượng điều chỉnh quá (%) Thời gian phản ứng của hệ thống (s) 10 0.35 7.18 0.0822 30 0.34 7.49 0.0825 50 0.33 7.94 0.083 60 0.325 8.24 0.0834 80 0.314 9.09 0.0843 90 0.309 9.66 0.0848 100 0.303 10.3 0.0854 110 0.298 11.1 0.086 120 0.294 12 0.0866 130 0.393 13 0.0873 140 0.402 14.1 0.0879 160 0.412 16.5 0.0893 180 0.514 19.1 0.0907 200 0.55 21.7 0.0921 400 3.01 47.2 0.105 Đồ thị biểu diễn sự thay đổi của hệ thống như hình 3. Step Response 10 9 8 7 6 Amplitude 5 4 3 2 1 0 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 Time (sec) Hình 3. Đặc tính hàm truyền khi J thay đổi Từ kết quả bảng 1, ta xây dựng đồ thị mô tả sự ảnh hưởng của J đến thời gian quá độ Tqđ, độ điều chỉnh quá Δm, thời gian phản ứng của hệ thống Tpư như hình 4. Ảnh hưởng của moment quán Ảnh hưởng của moment quán Ảnh hưởng của moment quán tính J tính J tính J Thời gian phản ứng 0.12 Lượng điều chỉnh quá (%) của hệ thống 3.5 50 0.1 Thời gian quá độ (s) 3 0.08 40 2.5 0.06 30 2 0.04 1.5 20 0.02 1 10 0.5 0 0 0 0 200 400 600 0 100 200 300 400 500 0 100 200 300 400 500 J (kg.m2) J (kg.m2) J (kg.m2) Hình 4. Đồ thị mô tả sự ảnh hưởng của J đến các tiêu chuẩn đánh giá chất lượng hệ thống
  5. Kết quả từ bảng 1 cho thấy khi J = 120 kg.m2, Tqđ = 0,294(s) là bé nhất. Tuy nhiên theo tiêu chuẩn đánh giá chất lượng hệ thống phải đảm bảo Δm < 10%, vì vậy chọn J = 90 kg.m2 hệ thống làm việc tối ưu Tqđ = 0,309 (s) với Δm = 9,66% và Tpư = 0,0848 (s). 4.2 Ảnh hưởng của chiều dài tay quay lc Cho lc thay đổi ta thu được kết quả như bảng 2. Bảng 2. Kết quả thu được khi lc thay đổi Thời gian quá độ (s) Lượng điều chỉnh quá (%) Thời gian phản ứng của hệ thống (s) lc (m) 0.07 1.3 0.00988 0.224 0.1 0.96 0 0.159 0.2 0.521 0 0.0981 0.3 0.291 0 0.0824 0.4 0.34 7.49 0.0825 0.5 0.546 20.4 0.0855 0.6 0.801 31.6 0.0895 0.7 1.1 40.6 0.0939 0.8 1.43 48.2 0.0983 0.9 1.8 54.4 0.103 1 2.19 59.5 0.107 1.2 3.07 67.4 0.116 Đồ thị biểu diễn sự thay đổi của hệ thống như hình 5. Step Response 12 10 8 Amplitude 6 4 2 0 0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 Time (sec) Hình 5. Đặc tính hàm truyền khi lc thay đổi Từ kết quả bảng 2, ta xây dựng đồ thị mô tả sự ảnh hưởng của lc đến Tqđ, Δm, Tpư như hình 6. Ảnh hưởng của chiều dài tay Ảnh hưởng của chiều dài tay quay Ảnh hưởng của chiều dài tay quay quay Thời gian phản ứng 0.25 của hệ thống (s) Lượng điều chỉnh quá (%) 80 3.5 0.2 Thời gian quá độ (s) 70 3 0.15 60 2.5 50 2 0.1 40 1.5 30 0.05 1 20 0.5 0 10 0 0 0 0.5 1 1.5 0 0.5 1 1.5 -10 0 0.5 1 1.5 lc (m) lc (m) lc (m) Hình 6. Đồ thị mô tả sự ảnh hưởng của lc đến các tiêu chuẩn đánh giá chất lượng hệ thống Kết quả từ bảng 2 cho thấy khi lc = 0,3 m hệ thống làm việc tối ưu Tqđ = 0,291 (s) với Δm = 0% và Tpư = 0,0824 (s).
  6. 4.3 Ảnh hưởng của hệ số phản hồi kph Cho kph thay đổi ta thu được kết quả như bảng 3. Bảng 3. Kết quả thu được khi kph thay đổi Thời gian quá độ (s) Lượng điều chỉnh quá (%) Thời gian phản ứng của hệ thống (s) kph 0.01 2.02 0 0.401 0.05 0.604 0 0.163 0.09 0.283 1.04 0.112 0.095 0.264 1.46 0.109 0.1 0.248 1.92 0.105 0.105 0.371 2.42 0.102 0.11 0.376 2.94 0.0993 0.15 0.34 7.49 0.0825 0.2 0.29 13.1 0.0698 0.3 0.345 22.6 0.0557 0.4 0.392 30.3 0.0478 0.5 0.362 36.8 0.0425 0.6 0.414 42.4 0.0388 0.7 0.46 47.3 0.0359 0.9 0.488 55.6 0.0318 1.1 0.577 62.6 0.0261 1.3 0.713 68.7 0.0267 2 1.57 85.1 0.0186 Đồ thị biểu diễn sự thay đổi của hệ thống như hình 7. Step Response 10 9 8 7 6 Amplitude 5 4 3 2 1 0 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 Time (sec) Hình 7. Đặc tính hàm truyền khi kph thay đổi Từ kết quả bảng 3, ta xây dựng đồ thị mô tả sự ảnh hưởng của kph đến Tqđ, Δm, Tpư như hình 8. Ảnh hưởng của hệ số phản hồi Ảnh hưởng của hệ số phản hồi Ảnh hưởng của hệ số phản hồi Thời gian phản ứng 2.5 100 0.5 của hệ thống (s) Lượng điều chỉnh quá (%) Thời gian quá độ (s) 80 0.4 2 0.3 60 1.5 0.2 40 1 0.1 20 0.5 0 0 0 0 1 2 3 0 0.5 1 1.5 2 2.5 0 0.5 1 1.5 2 2.5 -20 kph kph kph Hình 8. Đồ thị mô tả sự ảnh hưởng của kph đến các tiêu chuẩn đánh giá chất lượng hệ thống Kết quả từ bảng 3 cho thấy khi kph = 0,1 hệ thống làm việc tối ưu Tqđ = 0,248 (s) với Δm = 1,92% và Tpư = 0,105 (s).
  7. 4.4 Ảnh hưởng của góc lệch δ Cho δ thay đổi ta thu được kết quả như bảng 4. Bảng 4. Kết quả thu được khi δ thay đổi δ (độ) Thời gian quá độ (s) Lượng điều chỉnh quá độ (%) Thời gian phản ứng của hệ thống (s) 1 0.837 0 0.16 2 0.4 0 0.101 3 0.319 2.77 0.0859 3.5 0.34 7.49 0.0825 4 0.335 12.6 0.0802 4.5 0.474 17.6 0.0785 5 0.488 22.3 0.0772 6 0.643 30.6 0.0754 8 0.837 43.6 0.0733 10 1.18 53.3 0.0721 15 1.95 68.8 0.0706 20 2.9 77.9 0.0699 30 5.96 88.1 0.0692 Đồ thị biểu diễn sự thay đổi của hệ thống như hình 9. Step Response 14 12 10 8 Amplitude 6 4 2 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Time (sec) Hình 9. Đặc tính hàm truyền khi δ thay đổi Từ kết quả bảng 4, ta xây dựng đồ thị mô tả sự ảnh hưởng của δ đến Tqđ, Δm, Tpư như hình 10. Ảnh hưởng của góc lệch cánh lái hướng Ảnh hưởng của góc lệch cánh lái hướng Ảnh hưởng của góc lệch cánh lái hướng 7 100 0.8 Thời gian ph ản ứng của hệ Lượng đi ều chỉ nh quá (%) 90 0.7 6 Thời gian quá đ ộ (s) 80 0.6 5 70 thống (s) 0.5 60 4 Series1 0.4 50 3 40 0.3 30 2 0.2 20 1 0.1 10 0 0 0 0 10 20 30 40 -10 0 0 5 10 15 20 25 30 35 5 10 15 20 25 30 35 Góc lệ ch (độ) Góc lệ ch (độ) Góc lệ ch (độ) Hình 10. Đồ thị mô tả sự ảnh hưởng của δ đến các tiêu chuẩn đánh giá chất lượng hệ thống Kết quả từ bảng 4 cho thấy khi δ = 30 hệ thống làm việc tối ưu Tqđ = 0,319 (s) với Δm = 2,77% và Tpư = 0,0859 (s).
  8. 4.5 Ảnh hưởng của áp suất làm việc p Cho p thay đổi ta thu được kết quả như bảng 5. Bảng 5. Kết quả thu được khi p thay đổi Áp suất làm việc (bar) Thời gian quá độ (s) Lượng điều chỉnh quá (%) Tpư (s) 1 3.69 0 0.655 10 2.43 0 0.439 30 1.36 0 0.256 60 0.786 0 0.162 100 0.454 0 0.117 140 0.263 0.381 0.098 150 0.235 1.06 0.0949 160 0.214 1.98 0.0921 170 0.338 3.06 0.0896 210 0.339 7.99 0.0818 300 0.438 18.6 0.0712 1000 0.82 56.4 0.0478 2000 1.33 72.9 0.039 Đồ thị biểu diễn sự thay đổi của hệ thống như hình 11. Step Response 12 10 8 Amplitude 6 4 2 0 0 1 2 3 4 5 6 Time (sec) Hình 11. Đặc tính hàm truyền khi p thay đổi Từ kết quả bảng 5, ta xây dựng đồ thị mô tả sự ảnh hưởng của δ đến Tqđ, Δm, Tpư như hình 12. Ảnh hưởng của áp suất làm việc Ảnh hưởng của áp suất làm việc Ảnh hưởng của áp suất làm việc 80 0.7 4 Thời gian ph ản ứng của hệ Lượng đi ều chỉ nh quá (%) 70 3.5 0.6 Thời gian quá đ ộ (s) 60 3 0.5 thống (s) 50 2.5 0.4 40 2 0.3 30 1.5 0.2 20 1 0.1 10 0.5 0 0 0 -10 0 500 1000 1500 2000 2500 0 500 1000 1500 2000 2500 0 500 1000 1500 2000 2500 Áp suấ t (bar) Áp suấ t (bar) Áp suấ t (bar) Hình 12. Đồ thị mô tả sự ảnh hưởng của p đến các tiêu chuẩn đánh giá chất lượng hệ thống Kết quả từ bảng 5 cho thấy khi p = 160 bar hệ thống làm việc tối ưu Tqđ = 0,214 (s) với Δm = 1,98% và Tpư = 0,0921 (s).
  9. 5. Kết luận Sau một thời gian nghiên cứu các hệ thống lái máy bay nói chung, hệ thống lái hướng A321 nói riêng, tác giả đã tính toán tĩnh các thông số của các phần tử chính của hệ thống, đã mô hình hóa, khảo sát các đặc tính động lực học hệ thống và đi đến các kết luận sau đây: Khoảng giá trị của J = (10 ÷ 90) kg.m2 hệ thống làm việc tốt. Tuy nhiên khi J = 90 kg.m2 hệ thống làm - việc tối ưu. Khoảng giá trị của lc = (0,3 ÷ 0,4) m hệ thống làm việc tốt. Tuy nhiên khi lc = 0,3 m hệ thống làm việc - tối ưu. Khoảng giá trị của kph = (0,09 ÷ 0,15) hệ thống làm việc tốt. Tuy nhiên khi kph = 0,1 hệ thống làm việc - tối ưu. Khoảng giá trị của δ = (30 ÷ 3,50) hệ thống làm việc tốt. Tuy nhiên khi δ = 30 hệ thống làm việc tối ưu. - Khoảng giá trị của p = (140 ÷ 210) bar hệ thống làm việc tốt. Tuy nhiên khi p = 160 bar hệ thống làm - việc tối ưu. Như vậy, hệ thống lái máy bay là hệ thống servo thủy lực - điện làm việc ổn định, các chỉ tiêu chất lượng về thời gian quá độ, độ điều chỉnh quá, thời gian đáp ứng của hệ thống đã được đánh giá. Tài liệu tham khảo [1] Airbus Industrie Aircraft Maintenance Manual A321, Feb 2006 [2] Jean-Luc BOIFFIER Notes de cours de Dynamique du Vol, Toulouse 4/2000 [3] John D. Anderson, Jr Fundamentals of Aerodynamics, Mc GRAW-HILL International Edition TS. Phạm Văn Khảo [4] Truyền động – Tự động thủy khí, NXB Khoa học kỹ thuật, Hà Nội Phạm Công Ngô [5] Lý thuyết điều khiển tự động – Tập 1, NXB Khoa học kỹ thuật, 2001

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

Đồng bộ tài khoản