LOADLINE 66

Chia sẻ: Le Toan Toan | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:92

Thêm vào BST

Báo xấu

649
lượt xem 111
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

CÁC CHÍNH PHỦ THÀNH VIÊN, MONG MUỐN thiết lập những nguyên lý và quy tắc thống nhất liên quan đến vấn đề giới hạn có thể được chuyên chở của những con tàu có tính đến nhu cầu bảo đảm an toàn cho sinh mạng và tài sản trên biển trong những chuyến đi quốc tế; CHO RẰNG biện pháp tốt nhất để đạt được mục đích này là việc ký kết công ước; ĐÃ ĐỒNG Ý như sau: Điều 1 Nghĩa vụ chung đối với công ước (1) Các chính phủ thành viên công ước có nghĩa vụ thực...

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: LOADLINE 66

LOADLINE 66
2 LOADLINE 66 INTERNATIONAL CONVENTION ON LOAD LINES, 1966 Including PROTOCOL OF 1988 RELATING TO THE LOAD LINES CONVENTION, 1966 CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ ĐƯỜNG NƯỚC CHỞ HÀNG , 1966 bao gồm NGHỊ ĐỊNH THƯ NĂM 1988 LIÊN QUAN ĐẾN CÔNG ƯỚC QUỐC TẾ VỀ ĐƯỜNG NƯỚC CHỞ HÀNG, 1966 CÁC CHÍNH PHỦ THÀNH VIÊN, MONG MUỐN thiết lập những nguyên lý và quy tắc thống nhất liên quan đến vấn đề giới hạn có thể được chuyên chở của những con tàu có tính đến nhu cầu bảo đảm an toàn cho sinh mạng và tài sản trên biển trong những chuyến đi quốc tế; CHO RẰNG biện pháp tốt nhất để đạt được mục đích này là việc ký kết công ước; ĐÃ ĐỒNG Ý như sau: Điều 1 Nghĩa vụ chung đối với công ước (1) Các chính phủ thành viên công ước có nghĩa vụ thực hiện những điều khoản của công ước và những phụ lục kèm theo mà sẽ tạo thành những bộ phận không thể thiếu của công ước này.Mỗ i sự đề cập đến công ước này đồng thời cũng là sự đề cập liên quan đến các phụ lục của nó. (2) Các chính phủ thành viên công ước phải đảm bảo thực hiện tất cả các biện pháp cần thiết để làm cho công ước này có hiệu lực. Điều 2 Những định nghĩa Nhằm mục đích của công ước này, trừ khi có những giải thích khác: (1) “ Những quy định” có nghĩa là những quy định trong phụ lục của công ước này. (2) “ Chính quyền hàng hải” có nghĩa là chính phủ của quốc gia mà tàu mang cờ. (3) “ Được thông qua” có nghĩa là được thông qua bởi chính quyền hàng hải. (4) “ Chuyến đi quốc tế” có nghĩa là một chuyến đi biển từ một quốc gia mà công ước này được áp dụng đến một cảng biển bên ngoài qu ốc gia nêu trên, hoặc ngược lại. Nhằm mục đích này, , mỗ i lãnh thổ mà các quốc gia thành viên của công ước này chịu trách nhiệm về quan hệ quốc tế của nó hoặc Liên Hợp Quốc đang quản lý chính quyền được xem như là một quốc gia riêng biệt. TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM
3 LOADLINE 66 (5) Một “ tàu đánh cá” là một con tàu được sử dụng để đánh bắt cá, cá voi, hải cẩu, hải mã và những nguồn sinh vật sống khác của biển. (6) “ Tàu mới” có nghĩa là những con tàu có sống chính được đặt, hoặc đang ở trong giai đoạn đóng mới tương tự, vào hoặc sau ngày đi vào hiệu lực của công ước này đố i với mỗ i chính phủ thành viên. (7) “ Tàu hiện có” có nghĩa là những con tàu không phải là tàu đóng mới. (8) “ Chiều dài” có nghĩa là 96% của tổng chiều dài trên đường nước tại 85% của chiều sâu định hình nhỏ nhất được đo từ mặt trên cùng của ki tàu, hoặc là chiều dài từ phần trước cũa mũi tàu đến trục bánh lái trên đường nước đó, nếu nó lớn hơn. Những nơi mà đường bao mũi tàu bị lõm vào phía trên đường nước tại 85% chiều sâu định hình tối thiểu, thì cả hai điểm bao gồm điểm cuối cùng phía trước của tổng chiều dài và phần trước của mũi tàu theo thứ tự sẽ được lấy tại hình chiếu thẳng đứng lên đường nước đó của điểm xa nhấtg của đường bao mũi tàu ( phía trên đường nước đó). Đối với những con tàu được thiết kế với ki tàu nghiêng thì đư ờng nước mà trên đó chiều dài được tính toán phải song song với đường nước thiết kế. (9) “ Ngày kỉ niệm” có nghĩa là ngày và tháng mỗi năm mà sẽ tương ứng với ngày hết hạn của giấy chứng nhận liên quan. Điều 3 Những quy định chung (1) Không một con tàu nào mà công ước này được áp dụng được phép bắt đầu chuyến đi trên những tuyến quốc tế kể từ ngày mà công ước này đi vào hiệu lực trừ khi nó đã được giám định, đánh dấu và được cấp một giấy chứng nhận quốc tế về đường nước chở hàng, hoặc ở những nơi thích hợp, một giấy chứng nhận quốc tế miễn trừ về đường nước chở hàng phù hợp với những điều khoản của công ước này. (2) Không có quy định nào trong công ước này ngăn cản một chính quyền hàng hải ấn định một mạn khô lớn hơn mạn khô nhỏ nhất được xác định phù hợp với phụ lục 1. Điều 4 Phạm vi áp dụng (1) Công ước này được áp dụng đối với: (a) Những con tàu đã được đăng ký ở những quốc gia mà chính phủ là thành viên của công ước. (b) Những con tàu đã được đăng ký trong những vung lãnh thổ mà công ước này được mở rộng phạm vi áp dụng theo những điều khoản của điều 32; và (c) Những con tàu không được đăng ký mang cờ của những quốc gia mà chính phủ là chính phủ thành viên công ước. TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM
4 LOADLINE 66 (2) Công ước này được áp dụng đối với những con tàu hoạt động trên các tuyến quốc tế. (3) Những quy định chứa đựng trong phụ lục I, trừ khi có những giải thích khác, được áp dụng đối với tàu đóng mới. (4) Những con tàu hiện có mà không tuân thủ một cách đầy đủ những yêu cầu của những quy định chứa đựng trong Phụ lục I hoặc bất cứ phần nào của nó phải đáp ứng tối thiểu những yêu cầu thấp hơn có liên quan đã được chính quyền hàng hải áp dụng lên những con tàu hoạt động tuyến quốc tế trước khi công ước này đi vào hiệu lực. Không có bất cứ trường hợp nào, những con tàu trên được yêu cầu tăng mạn khô của chung. Để nhận được những lợi ích của bất kỳ việc giảm bớt mạn khô nào từ mạn khô đã được ấn định trước đây, những tàu hiện có phải tuân thủ tất cả những yêu cầu của công ước này. (5) Những quy định chứa đựng trong phụ lục II được áp dụng đối với tàu đóng mới và tàu hiện có mà công ước này áp dụng. Điều 5 Loại trừ (1) Công ước này sẽ không được áp dụng đố i với: (a) Tàu chiến; (b) Tàu đóng mới có chiều dài nhỏ hơn 24 m( 79feet); (c) Tàu hiện có dung tích nhỏ hơn 150 GT; (d) Tàu phục vụ giải trí không liên quan đến thương mại; (e) Tàu đánh cá. (2) Không có điều khoản nào ở đây được áp dụng với những con tàu chỉ hành hải trên: (a) Vùng Hồ Lớn ở Bắc Mĩ và sông St. Lawrence lên qua phía đông của đường thẳng kẻ từ mũi Rosier cho đến mũi West Point đảo Anticosti và quá lên phía bắc từ ddaorAnticossti đến kinh tuyến 63. (b) Vùng biển Caspian; và, (c) Sông Plate, Parana và Uruguay lên qua phía đông của đường thẳng vẽ giữa Punta Rasa ( Cabo San Antonio), Argentina và Punta del Este, Uruguay. TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM
5 LOADLINE 66 Điều 6 Miễn trừ (1) Những con tàu khi hoạt động trên những tuyến qu ốc tế giữa những cảng của hai quốc gia láng giềng hoặc nhiều hơn, có thể được miễn trừ bởi chính quyền hàng hải từ những điều khoản trong công ước này, với điều kiện là chúng phải duy trì việc hoạt động trên những tuyến đường như vậy, nếu như chính phủ của quốc gia mà những cảng biển trên nằm trên đó, được thỏa mãn rằng những đặc tính và điều kiện thiên nhiên che chở, bảo vệ trên những tuyến đường giữa các cảng biển trên làm cho nó trở nên kkhông hợp lý hoặc không thực tế để áp dụng những điều khoản của công ước này đố i với những con tàu hoạt động trên những tuyến đường trên. (2) Chính quyền hàng hải có thể miễn trừ bất cứ con tàu nào mà bao gồm những đặc tính mới, khác biệt từ bất cứ điều khoản nào trong công ước này mà phạm vi áp dụng của nó co lẽ cản trở trầm trọng việc nghiên cứu cho sự phát triển của những đặc tính như vậy và sự kết hợp của nó với những con tàu hoạt động trên những tuyến quốc tế. Tuy nhiên, bất kỳ con tàu nào ở trên phải tuân thủ những quy định an toàn, theo như quan điểm của chính quyền hàng hải đó, là đã thích hợp cho dịch vụ mà nó dự định cung cấp, ví dụ như là để đảm bảo sự an toàn toàn diện của con tàu và điều đó phải được chấp nhận được từ chính phủ của quốc gia mà tàu ghé qua. (3) Một chính quyền hàng hải mà cho phép bất kỳ sự miễn trừ nào theo những điều khoản của khoản (1) và (2) của điều này đều phải truyền đạt đến Tổ chức tư vấn hàng hải liên chính phủ ( sau đây gọi là Tổ chức) chi tiết về hành động đó và lý do, sau đó thì Tổ chức phải phân phát đến các chính phủ thành viên cho thông tin của họ. (4) Một con tàu không thường hoạt động trên những quốc tế nhưng trong một số trường hợp ngoại lệ, được yêu cầu phải thực hiện những chuyến đi quốc tế riêng rẽ có thể được miễn trừ bởi chính quyền hàng hải từ bất cứ yêu cầu nào của công ước này, với điều kiện là nó tuân thủ những yêu cầu về an toàn mà theo như quan điểm của chính quyền hàng hải, là thích hợp cho chuyến đi mà được đảm nhận bởi con tàu đó. Điều 7 Điều bất khả kháng (1) Một con tàu không buộc phải tuân theo những quy định của công ước này tại thời điểm bắt đầu chuyến đi của nó trên bất cứ tuyến đường nào sẽ không phải chịu những quy định trên vì lý do đi ch ệch hướng bất kỳ so với tuyến đường dự định bởi vì thời tiết bắt buộc hay bất kỳ nguyên nhân nào khác của sự bất khả kháng. (2) Để áp dụng những quy định của công ước này, chính phủ thành viên của công ước phải đưa ta sự suy xét thỏa đáng đối với bất kỳ sự đi chệch hướng hay sự trì hoãn gây TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM
6 LOADLINE 66 ra cho bất ký con tàu nào bởi vì thời tiết bắt buộc hay bất kỳ nguyên nhân nào khác của sự bất khả kháng. Điều 8 Sự tương đương (1) Chính quyền hàng hải có thể cho phép bất kỳ máy móc, vật liệu, thiết bị hoặc dụng cụ nào được lắp đặt, hoặc bất cứ những điều khoản nào khác bắt buộc thực hiện đố i với con tàu, ngo ại trừ những điều đã được yêu cầu bởi công ước này, nếu như nó đã thỏa mãn bằng các cuộc thử nghiệm hoặc ngược lại, những hệ thống máy móc, vật liệu, thiết bị hoặc dụng cụ, hoặc những quy định đó, tối thiểu là có hiệu quả như những điều được yêu cầu trong công ước này. (2) Chính quyền hàng hải mà đã cho phép một hệ thống máy móc, vật liệu, thiết bị hoặc dụng cụ, hoặc những quy định, ngo ại trừ những điều đã được yêu cầu bởi công ước này, phải truyền đạt đến Tổ chức cho sự phân phát đến các chính phủ thành viên những chi tiết của hành động đó, cùng với một bản báo cáo về bất cứ cuộc thử nghiệm nào đã được thực hiện. Điều 9 Sự thông qua cho mục đích thử nghiệm (1) Không có quy định nào trong công ước này ngăn cản một chính quyền hàng hải thực hiện một sự thông qua cụ thể cho mục đích thử nghiệm đố i với những con tàu mà công ước này áp dụng. (2) Một chính quyền hàng hải mà thực hiện bất kỳ sự thông qua nào như trên phải truyền đạt đến Tổ chức cho sự phân phát đến các chính phủ thành viên công ước chi tiết về việc làm đó. Điều 10 Sửa đổi, Thay thế và Hoán cải (1) Một con tàu trải qua quá trình sửa chữa, thay thế, hoán cải và trang bị thêm những trang thiết bị có liên quan phải tiếp tục tuân thủ với những yêu cầu trước đây đã được áp dụng đối với con tàu. Một con tàu hiện có trong trường hợp như trên, theo như quy định, không phải tuân thủ theo những yêu cầu dành cho những tàu đóng mới với mức độ thấp hơn nó đã t ừng tuân thủ trước kia. (2) Sự sửa chữa, thay thế va hoán cải của những đặc tính quan trọng và trang bị thêm những thiết bị có liên quan phải đáp ứng những yêu cầu dành cho tàu đóng mới tới chừng mực mà chính quyền hàng hải cho là hợp lý và khả thi. Điều 11 TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM
7 LOADLINE 66 Vùng và khu vực (1) Một con tàu mà công ước này áp dụng phải tuân thủ với những yêu cầu có thể áp dụng lên con tàu đó trong những vùng và khu vực được mô tả trong phụ lục II (2) Một cảng biển dựa trên đường ranh giới giữa hai vùng hay khu vực phải được xem như là trong vùng hoặc khu vực mà từ đó con tàu xuất phát hoặc con tàu đi vào bên trong nó. Điều 12 Sự ngập nước (1) Ngoại trừ những điều quy định tại khoản (2) và (3) của điều này, những đường nước chở hàng thích hợp ở mỗ i bên mạn tàu tương ứng với những mùa trong năm và những vùng hoặc khu vực mà con tàu ở trong đó không được ngập nước tại bất kỳ thời điểm nào khi con tàu đi ra biển trong chuyến đi hoặc khi đến đích. (2) Khi một con tàu ở trong nước ngọt có tỷ trọng đơn vị, đường nước chở hàng thích hợp có thể được ngập bởi một khối lượng nước ngọt đã được cho phép trong Giấy chứng nhận đường nước chở hàng quốc tế. Ở những nơi mà tỷ trọng khác với t ỷ trọng đơn vị đó, một lượng cho phép sẽ được tính toán tương ứng với sự khác biệt giữa 1.025 và tỷ trọng thực sự. (3) Khi con tàu khởi hành từ một cảng được đặt trên sông hoặc vùng nước sâu trong nội địa, việc làm hàng ở mớn nước sâu hơn sẽ được cho phép tương ứng với khối lượng của nhiên liệu và những vật liệu khác được đòi hỏ i cho quá trình tiêu thụ giữa điểm khởi hành và biển cả. Điều 13 Giám định và đánh dấu Việc giám định và đánh dấu tàu, được xem như là một sự bắt buộc của những điều khoản trong công ước này và là sự chấp nhận về việc miễn trừ đối với nó, phải được thực hiện bởi những sỹ quan của chính quyền hàng hải. Tuy nhiên, chính quyền hàng hải có thể giao phó việc giám định và đánh dấu hoặc là cho những giám định viên đã đư ợc chỉ định hoặc là một tổ chức đã được công nhận bởi nó nhằm mục đích này. Trong bất cứ trường hợp nào, chính quyền hàng hải có liên quan phải đảm bảo đầy đủ sự trọn vẹn và hiệu quả của việc giám định và đánh dấu. TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM
8 LOADLINE 66 Điều 14 Giám định ban đầu, sự gia hạn và kiểm tra (1) Một con tàu phải chịu những lần giám định được chỉ rõ bên dưới: (a) Lần giám định ban đầu trước khi con tàu được đi vào hoạt động, phải bao gồm một cuộc kiểm tra toàn diện kết cấu và những trang thiết bị của nó tới chừng mực mà con tàu được bao trùm bởi nh ững điều khoản của công ước này. Lần giám định này, ví dụ như, phải đảm bảo rằng những hệ thống, vật liệu và những vật mẫu tuân thủ một cách đầy đủ những yêu cầu của công ước này. (b) Lần giám định gia hạn với thời gian được chỉ rõ bởi chính quyền hàng hải nhưng không được vượt quá 5 năm, ngoại trừ những nơi mà khoảng (2), (5), (6), và (7) của điều 19 được áp dụng, và lần giám định đó, ví dụ như, cũng phải đảm bảo rằng những kết cấu, trang thiết bị, hệ thống, vật liệu và những vật mẫu tuân thủ một cách đầy đủ những yêu cầu của công ước này. (c) Lần giám định hàng năm trong vòng 3 tháng trước hoặc sau mỗ i ngày kỷ niệm của giấy chứng nhận, để đảm bảo rằng: (i) Những sự thay đổi đã không được thực hiện lên thân tàu hoặc cấu trúc thượng tầng, những thứ mà sẽ ảnh hưởng đến kết quả tính toán của việc xác định vị trí của các đường nước chở hàng; (ii) Những hệ thống và thiết bị cho việc bảo vệ những lỗ khoét, lan can chắn sóng, những cửa ra vào được mở tự do và những phương tiện để vào hội trường của thủy thủ đoàn được bảo dưỡng trong điều kiện hiệ u quả; (iii) Dấu mạn khô được chỉ ra một cách chính xác và cố định; (iv) Thông tin được yêu cầu bởi quy định 10 thì được cung cấp. (2) Lần giám định hàng năm được đề cập trong khoản (1) (c) của điều này phải được viết đằng sau giấy chứng nhận đường nước chở hàng quốc tế hoặc giấy chứng nhận miễn trừ đường nước chở hàng quốc tế được cấp phát cho con tàu để miễn trừ những điều khoản của khoản (2) điều 6 của công ước này. Điều 15 Việc duy trì các điều kiện sau khi giám định. Sau bất kỳ lần giám định nào của con tàu theo những điều khoản của điều 14 đã được hoàn thành, không có bất cứ sự thay đổi nào được thực hiện đối với cấu trúc, trang thiết bị, hệ TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM
9 LOADLINE 66 thống, vật liệu và những vật mẫu được bao trùm bởi lần giám định đó mà không có sự phê chuẩn của chính quyền hàng hải. Điều 16 Cấp phát giấy chứng nhận (1) Một giấy chứng nhận đường nước chở hàng quốc tế phải được cấp phát cho mỗi con tàu sau mỗi lần giám định và đánh dấu phù hợp công ước này. (2) Một giấy chứng nhận miễn trừ đường nước quốc tế phải được cấp phát cho bất kỳ con tàu nào mà một sự miễn trừ đã được chấp nhận tuân theo và phù hợp với những điều khoản của khoản (2) hoặc (4) của điều 6. (3) Những giấy chứng nhận trên phải được cấp phát bởi chính quyền hàng hải hoặc bất kỳ cá nhân hoặc tổ chức nào đã được ủy quyền thích hợp bởi nó. Trong bất cứ trường hợp nào thì chính quyền hàng hải gánh vác đầy đủ trách nhiệm cho những giấy chứng nhận đó. (4) Bất kể những điều khoản khác của công ước này, bất kỳ một giấy chứng nhận quốc tế nào mà đang lưu hành khi công ước này đi vào hiệu lực liên quan đến chính phủ của quốc gia mà tàu mang cờ phải duy trì giá trị pháp lý trong 2 năm hoặc cho đến khi nó hết hiệu lực, lấy cái nào sớm hơn. Sau khoảng thời gian đó thì một giấy chứng nhận đường nước chở hàng quốc tế (1966) phải được yêu cầu. Điều 17 Việc cấp phát và công nhận những giấy chứng nhận bởi những chính phủ khác (1) Một chính phủ thành viên, theo yêu cầu của một chính phủ thành viên khác, có thể làm cho một con tàu bị tiến hành giám định, nếu như thỏa mãn rằng những điều khoản của công ước này được tuân thủ, phải cấp phát hoặc ủy quyền việc cấp phát giấy chứng nhận đường nước quốc tế đối với con tàu và, ở những nơi thích hợp, công nhận hoặc ủy quyền việc công nhận giấy chứng nhận đó trên con tàu phù hợp với công ước này. (2) Một bản sao của giấy chứng nhận, một bản sao của báo cáo kết quả giám định được dùng để tính toán mạn khô, và một bản sao của kết quả tính toán phải được chuyển đến chính phủ đã yêu cầu càng sớm càng tốt. (3) Một giấy chứng nhận được cấp phát như vậy phải chứa đựng tuyên bố về hiệu lực rằng nó đã được cấp phát theo như yêu cầu của chính phủ của quốc gia mà tàu mang cờ hoặc sẽ mang cờ và nó sẽ có hiệu lực và sự công nhận giống như là những giấy chứng nhận đã được cấp phát theo những quy định của điều 16. TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM
10 LOADLINE 66 (4) Không một giấy chứng nhận nào được cấp phát cho những con tàu mà mang cờ của những quốc gia mà chính phủ của nó không phải là chính phủ thành viên công ước. Điều 18 Mẫu giấy chứng nhận Những giấy chứng nhận này phải được soạn thảo theo một mẫu tương ứng với những mẫu đã được đưa ra trong phụ lục III của công ước này. Nếu ngôn ngữ được sử dụng không phải tiếng Anh lẫn tiếng Pháp, bản gốc phải bao gồm một bản dịch sang một trong những ngôn ngữ này. Điều 19 Thời hạn và giá trị pháp lý của giấy chứng nhận (1) Một giấy chứng nhận đường nước quốc tế phải được cấp phát cho một khoảng thời gian đã được định rõ bởi chính quyền hàng hải, nhưng không được vượt quá 5 năm. (2) (a) Bất kể nhưng yêu cầu của khoản(1), khi lần giám định để gia hạn được hoàn tất trong vòng 3 tháng tr ước ngày hết hạn của giây chứng nhận hiện có, thì một giấy chứng nhận mới phải có giá trị pháp lý từ ngày hoàn thành lần giám định gia hạn đến ngày mà không vượt quá 5 năm kể từ ngày hết hạn của giấy chứng nhận hiện có. (b) Khi một lần giám định gia hạn được hoàn tất sau ngày hết hạn của giấy chứng nhận hiện có, thì giấy chứng nhận mới phải có giá trị pháp lý kể từ ngày mà hoàn tất việc giám định gia hạn đến ngày mà không vượt quá 5 năm kể từ ngày hết hạn của giấy chứng nhận hiện có. (c ) Khi một lần giám định gia hạn được hoàn tất hơn 3 tháng trước ngày hết hạn của giấy chứng nhận hiện có, giấy chứng nhận mới phải có giá trị từ ngày mà hoàn thành việc giám định gia hạn đến ngày mà không vượt quá 5 năm kể từ ngày hoàn thành việc giám định gia hạn. (3) Nếu như một giấy chứng nhận được cấp phát cho một khoảng thời gian nhỏ hơn 5 năm, chính quyền hàng hải có thể kéo dài giá trị pháp lý của giấy chứng nhận đó vượt quá ngày hết hạn của giấy chứng nhận hiện có đến khoảng thời gian tối đa được quy định trong khoản (1), với điều kiện là những lần giám định hàng năm được đề cập trong điều 14 được áp dụng khi giấy chứng nhận đó được cấp phát cho khoảng thời gian 5 năm được thực hiện khi thích hợp. (4) Nếu như sau một lần giám định gia hạn được đề cập trong khoản (1) (b) của điều 14, một giấy chứng nhận mới không thể được cấp phát cho con tàu trước ngày hết hạn của giấy chứng nhận hiện có, cá nhân hoặc tổ chức thực hiện giám định có thể kéo dài giá trị pháp lý của giấy chứng nhận hiện có cho một khoảng thời gian không vượt quá 5 tháng. Sự kéo dài này phải được xác thực trên giấy chứng nhận, và chỉ được chấp nhận ở những nơi mà không có sự thay đổi nào trong kết cấu, trang bị, sắp đặt, vật liệu và những vật mẫu ảnh hưởng đến mạn khô của con tàu. TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM
11 LOADLINE 66 (5) Nếu một con tàu tại thời điểm mà giấy chứng nhận hết hạn mà không ở trong cảng mà nó sẽ phải giám định, chính quyền hàng hải có thể kéo dài thời gian của giá trị pháp lý của giấy chứng nhận đó nhưng sự gia hạn này chỉ được chấp nhận nhằm mục đích cho phép con tàu hoàn thành chuyến đi của nó đến cảng mà ở đó nó được giám định, và chỉ trong trường hợp nó xem ra là thích hợp và hợp lý để làm như vậy. Không có giấy chứng nhận nào được kéo dài trong một khoảng thời gian dài hơn 3 tháng, và con tàu mà sự gia hạn này được chấp nhận, khi nó đến cảng mà nó được giám định, không được cho phép bởi vì sự gia hạn trên mà rời cảng đó mà không có một giấy chứng nhận mới. Khi một lần giám định gia hạn được hoàn thành, một giấy chứng nhận mới phải có giá trị pháp lý đến ngày mà không vượt quá 5 năm kể từ ngày hết hạn của giấy chứng nhận hiện có trước khi sự gia hạn được chấp nhận. (6) Một giấy chứng nhận được cấp phát cho một con tàu hoạt động trên các tuyến đường ngắn mà không được kéo dài thêm theo những điều khoản đã nói ở trên của điều này có thể được kéo dài bởi chính quyền hàng hải cho một khoảng thời gian gia hạn đến 1 tháng kể từ ngày hết hạn được quy định trong giấy chứng nhận đó. Khi một lần giám định gia hạn được hoàn tất, một giấy chứng nhận mới phải có giá trị pháp lý đến ngày không vượt quá 5 năm kể từ ngày hết hạn của giấy chứng nhận hiện có trước khi sự gia hạn được chấp nhận. (7) Trong những trường hợp đặc biệt, được xác định bởi chính quyền hàng hải, một giấy chứng nhận mới không cần phải đề ngày tháng từ ngày hết hạn của giấy chứng nhận hiện có như yêu cầu của khoản (2), (5), và (6). Trong những trường hợp đặc biệt, một giấy chứng nhận mới phải có giá trị pháp lý đến ngày mà không vượt quá 5 năm kể từ ngày hoàn tất việc giám định gia hạn. (8) Nếu như việc giám định hàng năm được hoàn thành trước giai đoạn được chỉ rõ trong điều 14 thì: (a) Ngày kỉ niêm được chỉ ra trên giấy chứng nhận phải được sửa đổi bằng việc chứng thực đến ngày mà không được muộn hơn 3 tháng kể từ ngày mà việc giám định được hoàn tất. (b) Lần giám định hàng năm kế t iếp theo yêu cầu của điều 14 phải được hoàn thành trong khoảng thời gian đã được quy định tại điều này sử dụng ngày kỉ niệm mới. (c) Ngày hết hạn có thể được duy trì không thay đ ổ i với điều kiện là một hoặc nhiều hơn các lần giám định hàng năm được tiến hành để cho khoảng thời gian tối đa giữa các lần giám định được quy định trong điều 14 không được vượt quá. TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM
12 LOADLINE 66 (9) Một giấy chứng nhận đường nước chở hàng quốc tế sẽ hết giá trị pháp lý nếu như bất kỳ những trường hợp nào sau đây tồn tại: (a) Sự thay đổ i vật liệu đã được xảy ra trên thân tàu hoặc kiến trúc thượng tầng của con tàu mà ví dụ như là sẽ bắt buộc một sự ấn định một sự gia tăng mạn khô; (b) Những hệ thống lắp đặt và thiết bị được đề cập trong khoản (1) (c) của điều 14 đã không được duy trì trong những điều kiện hiệu quả; (c) Một giấy chứng nhận không được chứng thực rằng con tàu đó đ ã được giám định như được quy định trong khoản (1) (c) của điều 14; (d) Sức bền cấu trúc của con tàu thì thấp hơn đến một chừng mực mà con tàu trở nên không an toàn. (10 ) (a)Thời hạn của một giấy chứng nhận miễn trừ đường nước chở hàng quốc tế được cấp phát bởi một chính quyền hàng hải đố i với con tàu được miễn trừ theo những quy định của khoản (2) điều 6 không được vượt quá 5 năm. Một giấy chứng nhận như vậy phải chịu thủ tục gia hạn, chứng thực, kéo dài và hủy bỏ tương tự như những điều đã được quy định cho một giấy chứng nhận đường nước quốc tế theo những điều khoản của điều này. (b) Thời hạn cảu một giấy chứng nhận miễn trừ đường nước quốc tế được cấp phát cho một con tàu được miễn trừ theo những quy định tại khoản (4) của điều 6 phải được giới hạn trong những chuyến đi đơn lẻ mà nó được cấp phát. (11 ) Một giấy chứng nhận được cấp phát cho một con tàu bởi một chính quyền hàng hải sẽ hết giá trị pháp lý khi con tàu đó chuyển sang mang cờ của một quốc gia khác. Điều 20 Sự chấp thuận giấy chứng nhận Những giấy chứng nhận được cấp phát dưới thẩm quyền của một chính phủ thành viên phù hợp với công ước này phải được chấp thuận bởi nh ững chính phủ thành viên khác và được tôn trọng cho tất cả các mục đích được bao trùm bởi công ước này giống như là có cùng hiệu lực với nh ững giấy chứng nhận được cấp phát bởi họ. Điều 21 Kiểm soát (1) Những con tàu mà giữ một giấy chứng nhận được cấp phát theo những điều khoản của điều 16 hoặc điều 17, khi ở trong cảng của một chính phủ thành viên khác, phải chịu sự kiểm soát của những sỹ quan được ủy quyền thích hợp bởi những chính phủ TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM
13 LOADLINE 66 đó. Các chính phủ thành viên phải đảm bảo rằng những sự kiểm soát như vậy được thực hiện tới chừng mực hợp lý và mang tính khả thi với một quan điểm nhằm xác minh rằng trên tàu có một giấy chứng nhận có giá trị pháp lý theo những điều khoản của công ước này. Nếu như có một giấy chứng nhận đường nước quốc tế còn hiệu lực trên tàu, sự kiểm soát như vậy phải được giới hạn đến mục đích xác định rằng: (a) Con tàu không làm hàng vượt quá giới hạn đã được cho phép bởi giấy chứng nhận; (b) Vị trí của đường nước chở hàng của con tàu là tương ứng với giấy chứng nhận; và (c) Con tàu đã không được thay đổi quá những phần cốt yếu liên quan đến những vấn đề đã được trình bày trong khoản phụ (a) và (b) của khoản (9) của điều 19 đến mức mà con tàu rõ ràng là không thích hợp để khởi hành ra biển mà không có sự nguy hiểm nào đối với sinh mạng con người. Nếu như có một giấy chứng nhận miễn trừ đường nước quốc tế còn hiệu lực trên tàu, thì sự kiểm soát trên phải được giới hạn đến mục đích xác định rằng bất cứ điều kiện nào được ấn định trong giấy chứng nhận đó đã được tuân thủ. (2) Nếu như sự kiểm soát trên được thực hiện theo những điều khoản của khoản phụ (c) của khoản (1) của điều này, nó chỉ được thực hiện đến chừng mực cần thiết để đảm bảo rằng con tàu sẽ không ra khơi cho đến khi nó có thể khởi hành ra biển mà không có sự nguy hiểm nào đối với hành khách và thủy thủ đoàn. (3) Trong trường hợp xảy ra sự kiểm soát được quy định trong điều này làm nổ i lên bất kỳ sự can thiệp nào, người sỹ quan thực hiện việc kiểm soát phải báo cáo ngay lập tức bằng văn bản đến lãnh sự quán hoặc đại diện ngo ại giao của quốc gia mà tàu mang cờ về quyết định này và tất cả những trường hợp mà sự can thiệp này được cho là cần thiết. Điều 22 Đặc quyền Những đặc quyền của công ước này không thể được yêu cầu có lợi cho bất kỳ con tàu nào trừ khi nó giữ một giấy chứng nhận có giá trị theo những điều khoản của công ước này. Điều 23 Tai nạn (1) Mỗi chính quyền hàng hải đảm nhận thực hiện việc điều tra về bất cứ tai nạn nào xảy ra đối với những con tàu mà nó chịu trách nhiệm và phải chịu những điều khoản của công ước này khi nó xét thấy rằng một sự điều tra như vậy có thể hỗ trợ việc xác định những thay đổ i nào trong công ước này là cần thiết. TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM
14 LOADLINE 66 (2) Mỗi chính phủ thành viên công ước đảm nh ận việc cung cấp cho tổ chức những thông tin thích hợp liên quan đến những thứ được tìm ra trong những cuộc điều tra trên. Không có bất kỳ một báo cáo hay khuyến nghị nào của tổ chức dựa trên những thông tin như vậy được tiết lộ đặc điểm nhận dạng hoặc quốc tịch của con tàu có liên quan, hoặc bằng bất cứ cách nào quy buộc hoặc ám chỉ trách nhiệm cho bất kỳ con tàu hoặc cá nhân nào. Điều 24 Những hiệp ước và công ước có từ trước (1) Tất cả những hiệp ước, công ước, và thỏa thuận khác liên quan đến các vấn đề về đường nước chuyên chở tại thời điểm hiện tại có hiệu lực giữa các chính phủ ký kết của công ước này sẽ tiếp tục có hiệu lực đầy đủ và toàn diện trong thời gian hiệu lực của nó đối với: (a) Những tàu mà công ước này không áp dụng; và (b) Những tàu mà công ước này áp dụng, đối với những vấn đề mà nó không có quy định rõ ràng. (2) Tuy nhiên, đến chừng mực nào đó, những công ước, hiệp ước, hoặc các thỏa thuận như vậy mâu thuẫn với những điều khoản của công ước này, thì những điều khoản của công ước này sẽ chiếm ưu thế. Điều 25 Những quy định đặc biệt soạn thảo bởi các thỏa thuận Khi phù hợp với công ước này, những quy định đặc biệt được soạn thảo bởi các thỏa thuận giữa tất cả hay một số các chính phủ thành viên của công ước, những quy định này phải được truyền đạt đến Tổ chức để phân phát đến tất cả các chính phủ thành viên. Điều 26 Trao đổi thông tin (1) Các chính phủ thành viên đảm nhận việc trao đổi thông tin và gửi cho tổ chức: (a) Một số lượng đầy đủ các bản mẫu của những giấy chứng nhận của họ được cấp phát theo những điều khoản được quy định trong công ước này cho việc phân phát đến các chính phủ thành viên công ước. (b) Các văn bản của các bộ luật, sắc lệnh, nghị định, quy định hoặc những văn kiện khác đã được ban hành về những vấn đề khác nhau trong phạm vi của công ước này. TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM
15 LOADLINE 66 (c) Một bản danh sách các cơ quan phi chính phủ mà được ủy quyền hành động đại diện cho chính quyền hàng hải về những vấn đề liên quan đến đường nước chở hàng để phân phát đến các chính phủ thành viên. (2) Mỗi chính phủ thành viên đồng ý để thực hiện những tiêu chuẩn về sức bền đang có sẵn đối với bất kỳ chính phủ thành viên nào khác, khi được yêu cầu. Điều 27 Ký kết, chấp thuận và bổ sung thành viên (1) Công ước này sẽ để ngỏ cho việc ký kết trong 3 tháng kể từ ngày 05 tháng 04 năm 1966 và sau đó tiếp tục để ngỏ cho việc bổ sung thành viên. Các chính phủ của những quốc gia thành viên của tổ chức Liên Hợp Quốc, hoặc của bất kỳ cơ quan chuyên môn nào, hoăc của cơ quan năng lượng nguyên tử quốc tế (IAEA), hoặc thành viên của Tòa án công lý quốc tế cũng có thể trở thành thành viên của công ước bằng cách: (a) Ký kết mà không đặt điều kiện về chấp thuận; (b) Ký kết có đặt điều kiện về chấp nhận và sau đó là chấp thuận; hoặc (c) Tham gia. (2) Việc chấp nhận hoặc tham gia phải được thực hiện bằng cách đệ trình một văn kiện về việc chấp thuận hoặc tham gia lên tổ chức. Tổ chức phải thông báo đến tất cả các chính phủ thành viên đã ký k ết công ước này hoặc tham gia nó về mỗ i sự chấp thuận hoặc tham gia mới và ngày mà nó được đệ trình. Điều 28 Đi vào hiệu lực (1) Công ước này sẽ đi vào hiệu lực sau 12 tháng kể từ ngày mà không ít hơn 15 chính phủ của các quốc gia, bao gồm 7 quốc gia có đội tàu buôn của mỗi nước không nhỏ hơn 1 triệu GT, đã ký kết mà không cần đặt điều kiện chấp thuận hoặc ký gửi những văn kiện về sự chấp thuận hay bổ sung phù hợp với điều 27. Tổ chức phải thông báo đến tất cả các chính phủ thành viên đã ký k ết hoặc tham gia công ước này ngày mà nó đi vào hiệu lực. (2) Đối với những chính phủ mà đã ký gửi một văn kiện về sự chấp thuận hoặc sự gia nhập đố i với công ước này trong 12 tháng được đề cập trong khoản (1) của điều này, sự chấp thuận hoặc gia nhập đó phải có hiệu lực khi công ước này đi vào hiệu lực TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM
16 LOADLINE 66 hoặc 3 tháng sau ngày ký gửi văn kiện về sự chấp thuận hay sự gia nhập, lấy ngày nào muộn hơn. (3) Đối với những chính phủ mà đã ký gửi một văn kiện về sự chấp thuận hoặc sự gia nhập công ước này sau ngày mà nó đi vào hiệu lực, công ước này sẽ có hiệu lực sau 3 tháng kể từ ngày mà ký gửi văn kiện trên. (4) Sau ngày mà tất cả các biện pháp được yêu cầu để mang một sửa đổi bổ sung của công ước này đi vào hiệu lực được hoàn thành, hoặc tất cả những sự chấp thuận cần thiết được cho là đã thực hiện theo những quy định của khoản phụ (b) của khoản (2) của điều 29 trong trường hợp sửa đổ i bổ sung đó được thực hiện bởi sự nhất trí chấp thuận, bất kỳ văn kiện nào về sự chấp thuận hoặc gia nhập được ký gửi phải xem như là áp dụng công ước đã được sửa đổ i. Điều 29 Sửa đổi bổ sung (1) Công ước này có thể được sửa đổi bổ sung một trong những thủ tục được định rõ trong những khoản tiếp sau đây. (2) Sự sửa đổi bổ sung sau khi được xem xét bên trong tổ chức: (a) Bất kỳ sửa đổ i bổ sung nào được đề xuất bởi một chính phủ thành viên phải được nộp lên tổng thư ký của tổ chức, người mà sau đó phải phân phát đến tất cả các thành viên của Tổ chức và tất cả các chính phủ thành viên công ước tối thiểu là 6 tháng trước khi nó được xem xét. (b) Bất kỳ một sửa đổi bổ sung nào được đề xuất và phân phát như trên phải được chuyển đến Ủy ban an toàn hàng hải của Tổ chức để xem xét. (c) Chính phủ thành viên của các quốc gia, cho dù có phải là thành viên của Tổ chức hay không, phải được cho phép tham gia vào tiến trình của Ủy ban an toàn hàng hải về việc xem xét và thông qua của những sửa đổ i bổ sung. (d) Những sửa đổi được thông qua bởi đa số 2/3 các chính phủ thành viên có mặt và bỏ phiếu tại Ủy ban an toàn hàng hải được mở rộng như những quy định đã được nêu ở khoản phụ (c) của khoản này ( từ đây là ám chỉ đến “ Ủy ban an toàn hàng hải mở rộng “) với điều kiện là tối thiểu 1/3 các chính phủ thành viên công ước có mặt tại thời điểm bỏ phiếu. (e) Những sửa đổ i bổ sung được thông qua phù hợp với khoản phụ (d) của khoản này phải được truyền đạt bởi Tổng thư ký của Tổ chức đến tất cả các chính phủ thành viên công ước để cho sự chấp thuận. TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM
17 LOADLINE 66 (f) (i) Một sửa đổi bổ sung đối với một điều của công ước này phải được xem như là đã được chấp thuận vào ngày mà nó được chấp thuận bởi 2/3 các chính phủ thành viên. (ii) Một sửa đổi bổ sung đối với một phụ lục phải được xem như là đã được chấp thuận: tại thời điểm kết thúc 2 năm kể từ ngày mà nó được truyền đạt đến các chính phủ thành viên để cho sự chấp thuận; hoặc tại thời điểm kết thúc của một khoảng thời gian khác, không được nhỏ hơn 1 năm, nếu như nó được quyết định như vậy tại thời điểm mà nó được thông qua bởi đa số 2/3 các chính phủ thành viên có mặt và bỏ phiếu tại Ủy ban an toàn hàng hải mở rộng. Tuy nhiên, nếu trong vòng khoảng thời gian đã được định rõ hoặc là hơn 1/3 các chính phủ thành viên, hoặc là các chính phủ thành viên mà có đội tàu buôn kết hợp lại đóng góp không dưới 50% tổng dung tích toàn phần của độ i tàu buôn của tất cả các chính phủ thành viên, thông báo đến Tổng thư ký của Tổ chức rằng họ phản đối sửa đổi bổ sung, nó phải được xem như là chưa được chấp thuận. (g) (i) Một sửa đổi bổ sung đối với một điều của công ước này sẽ đi vào hiệu lực đối với những chính phủ thành viên đã ch ấp thuận nó, sau 6 tháng kể từ ngày mà nó được cho là đã được chấp thuận, và đối với những mỗ i chính phủ thành viên mà chấp thuận công ước này sau ngày đó, 6 tháng sau ngày chấp thuận của chính phủ thành viên đó. (ii) Một sửa đổi đối với một phụ lục sẽ đi vào hiệu lực đố i với tất cả những chính phủ thành viên, ngo ại trừ những chính phủ thành viên đã ph ản đối sửa đổi bổ sung đó theo những quy định của khoản phụ (f) (ii) của khoản này và không rút lại sự phản đối như vậy, sau 6 tháng kể từ ngày mà nó được cho là đã được chấp thuận. Tuy nhiên, trươc ngày mà nó đi vào hiệu lực, bất kỳ chính phủ thành viên nào cũng có thể đưa ra thông báo lên Tổng thư ký của Tổ chức rằng nó được miễn trừ từ việc thi hành hiệu lực của sửa đổi bổ sung đó cho một khoảng thời gian không được dài hơn 1 năm kể từ ngày đi vào hiệu lực của công ước, hoặc một khoảng thời gian lâu hơn ở trên đã được quyết định bởi đa số 2/3 các chính phủ thành viên có mặt và bỏ phiếu tại Ủy ban an toàn hàng hải mở rộng tại thời điểm thông qua sửa đổi bổ sung đó. (3) Sửa đổi bởi một hội nghị: (a) Theo yêu cầu của một chính phủ thành viên của công ước được ủng hộ bởi ít nhất là 1/3 các chính phủ thành viên của công ước, Tổ chức phải triệu tập một hội nghị của các chính phủ thành viên để xem xét sửa đổi bổ sung đối với công ước này. (b) Mỗi một sửa đổi bổ sung được thông qua bởi một hộ i nghị như trên bởi đa số 2/3 các chính phủ thành viên công ước có mặt và bỏ phiếu phải được truyền đạt bởi Tổng thư ký của Tổ chức đến tất cả các chính phủ thành viên để cho sự chấp thuận. TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM
18 LOADLINE 66 (c) Trừ khi hộ i nghị quyết định ngược lại, một sửa đổi bổ sung phải được xem là đã được chấp thuận và đi vào hiệu lực phù hợp với những thủ tục đã được chỉ rõ trong khoản phụ (2) (f) và (2) (g) theo thứ tự đó của điều này, với điều kiện là những sự ám chỉ trong những khoản này đến Ủy ban an toàn hàng hải mở rộng có nghĩa là ám chỉ đến hộ i nghị. (4) (a) Một chính phủ thành viên mà đã ch ấp thuận một sửa đổi bổ sung của một phụ lục mà đã đi vào hiệu lực không bị bắt buộc phải mở rộng những lợi ích của công ước này đố i với những giấy chứng nhận đã được cấp phát cho một con tàu được cho phép mang cờ của quốc gia mà, căn cứ theo những quy định của khoản phụ (2) (f) (ii) của điều này, đã ph ản đối sửa đổ i bổ sung đó và đã không rút lại sự phản đối như vậy, nhưng chỉ khi phạm vi của những giấy chứng nhận đó liên quan đến những vấn đề được bao trùm bởi sửa đổ i bổ sung đang được nói đến. (b ) Một chính phủ thành viên mà đã ch ấp thuận một sửa đổi bổ sung của một phụ lục mà đã đi vào hiệu lực phải mở rộng những lợi ích của công ước này đố i với những giấy chứng nhận được cấp phát cho những con tàu được cho phép mang cờ của quốc gia mà chính phủ của nó, căn cứ vào những quy định của khoản phụ (2) (g)(ii) của điều này, đã thông báo đến Tổng thư ký của Tổ chức rằng nó được miễn trừ từ những hiệu lực thi hành của sửa đổi bổ sung đó. (5) Trừ khi có những giải thích khác, bất kỳ một sửa đổi bổ sung nào đối với công ước này được thực hiện theo những quy ddinhh của điều này, mà liên quan đến những kết cấu của một con tàu, chỉ được áp dụng lên những con tàu mà có sống chính được đặt hoặc đang ở giai đoạn đóng mới tương tự, vào hoặc sau ngày mà sửa đổi bổ sung đó đi vào hiệu lực. (6) Bất kỳ một tuyên bố nào về việc chấp thuận, hoặc phản đối, đối với một sửa đổi bổ sung hoặc bất kỳ một thông báo nào được đưa ra theo những điều khoản của khoản phụ (2) (g) (ii) của điều này phải được đệ trình bằng văn bản lên Tổng thư ký của Tổ chức, người mà sẽ phải thông báo đến tất cả các chính phủ thành viên về bất cứ một sự sự đệ trình nào như vậy và ngày tiếp nhận của nó. (7) Tổng thư ký của Tổ chức phải thông báo đến tất cả các chính phủ thanh viên về bất kỳ sửa đổi bổ sung nào mà đã đi vào hiệu lực theo những quy định của điều này, cùng với ngày mà sửa đổi bổ sung như vậy đi vào hiệu lực. Điều 30 Hủ y b ỏ (1) Công ước này có thể được hủy bỏ bởi bất kỳ chính phủ thành viên nào tại bất kỳ thời điểm nào sau khi hết thời hạn 5 năm kể từ ngày mà công ước đi vào hiệu lực đố i với chính phủ đó. TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM
19 LOADLINE 66 (2) Sự hủy bỏ phải được thực hiện bằng một thông báo dưới dạng văn bản gửi đến Tổ chức, và Tổ chức phải thông báo đến tất cả những chính phủ thành viên khác về bất kỳ một sự hủy bỏ nào như trên đã nhận được và ngày tiếp nhận của nó. (3) Một sự hủy bỏ sẽ có hiệu lực sau 1 năm, hoặc một khoảng thời gian lâu hơn đã đư ợc định rõ trong thông báo, sau ngày mà nó được tiếp nhận bởi Tổ chức. Điều 31 Sự đình chỉ (1) Trong trường hợp xảy ra hàng động chiến tranh hoặc những tình huống đặc biệt khác mà ảnh hưởng đến những quyền lợi sống còn của quốc gia mà chính phủ của nó là một chính phủ thành viên công ước, chính phủ đó có thể tạm đình chỉ hoạt động của toàn bộ hoặc bất cứ phần nào của công ước này. Chính phủ mà tạm đinh chỉ phải thông báo ngay lập tức bất cứ sự đình chỉ nào như trên lên Tổ chức. (2) Một sự định hoãn như trên không được lấy đi bất cứ quyền kiểm soát nào của những chính phủ thành viên khác theo những quy định của công ước này lên những con tàu của chính phủ đang tạm đình chỉ khi những con tàu như vậy đang ở trong những cảng của họ. (3) Chính phủ đang tạm đinh chỉ có thể chấm dứt sự đình chỉ trên tại bất kỳ thời điểm nào và phải đưa ra thông báo ngay lập tức về sự chấm dứt đó lên Tổ chức. (4) Tổ chức phải thông báo đến tất cả các chính phủ thành viên công ước về bất kỳ sự đình chỉ hay sự chấm dứt của một sự đình chỉ theo những quy định của điều này. Điều 32 Các vùng lãnh thổ (1) (a) Liên Hợp Quốc, trong trường hợp ở những nơi mà nó đang quản lý chính quyền cho một vùng lãnh thổ, hoặc bất kỳ chính phủ thành viên nào mà chịu trách nhiêm cho các mố i quan hệ quốc tế của một lãnh thổ, phải bàn bạc với những lãnh thổ như vậy trong một nỗ lực nhàm mở rộng công ước này lên lãnh thổ đó cáng sớm càng tốt và tại bất kỳ thời điểm nào bằng một thông báo dưới dạng văn bản lên Tổ chức tuyên bố rằng công ước này sẽ mở rộng lên lãnh thổ như trên. (b ) Công ước này, từ ngày mà nhận được thông báo hoặc từ một ngày khác đã được định rõ trong thông báo đó, phải được mở rộng lên lãnh thổ có tên trong thông báo. (2) (a) Liên Hợp Quốc, hoặc bất ký chính phủ thành viên nào mà đã th ực hiện một tuyên bố theo những quy định của khoản phụ (a) của khoản (1) của điều này, tại bất kỳ thời TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM
20 LOADLINE 66 điểm nào sau khi hết thời hạn 5 năm kể từ ngày mà công ước đã được mở rộng như vậy đố i với bất kỳ vùng lãnh thổ nào, bằng một thông báo dưới dạng văn bản lên Tổ chức tuyên bố rằng công ước này sẽ chấm dứt việc mở rộng lên bất kỳ một lãnh thổ nào như trên có tên trong thông báo. (c) Công ước này sẽ hết hiệu lực mở rộng lên bất kỳ vùng lãnh thổ nào được đề cập trong thông báo như vậy sau 1 năm, hoặc một khoảng thời gian dài hơn đã đư ợc quy định rõ trong thông báo, sau ngày mà Tổ chức nhận được thông báo đó. (3) Tổ chức phải thông báo đến tất cả các chính phủ thành viên về sự mở rộng của công ước này lên bất kỳ một vùng lãnh thổ nào theo những quy định của khoản (1) điều này, và về sự chấm dứt của việc mở rộng như vậy theo những quy định khoản (2), nói rõ trong mỗi trường hợp ngày mà công ước này đã được mở rộng hoặc chấm dứt việc mở rộng như trên. Điều 33 Đăng ký (1) Công ước này phải được trình lên Tổ chức và Tổng thư ký của Tổ chức phải chuyển những bản sao đã được chứng thực của nó đến tất cả những chính phủ đã ký kết và đến tất cả những chính phủ đã gia nhập công ước này. (2) Ngay khi công ước này đi vào hiệu lực, nó phải được đăng ký bởi tổ chức phù hợp với điều 102 của Hiến chương Liên Hợp Quốc. Điều 34 Những ngôn ngữ Công ước này được lập thành một bản sao bằng tiếng Anh và tiếng Pháp, cả hai văn bản này đều có tính xác thực tương đương. Những bản sao chính thức sang tiếng Nga và tiếng Tây Ban Nha phải được chuẩn bị và lưu giữ với bản gốc đã được ký kết. ĐỂ XÁC NHẬN những người ký tên dưới đây đã được ủy quyền thích hợp bởi các chính phủ tương ứng nhằm mục đích này, đã ký k ết công ước này. THỰC HIỆN tại Luân Đôn, ngày 05 tháng 04 năm 1966. TRẦN ANH NGÂN – ĐH GTVT TPHCM