intTypePromotion=1
zunia.vn Tuyển sinh 2024 dành cho Gen-Z zunia.vn zunia.vn
ADSENSE
 » 
 » 

Logistics tại Việt Nam: Tiếp cận từ góc độ năng lực và chi phí

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:10

Thêm vào BST
Báo xấu
41
lượt xem 6
download
 
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Bài viết đánh giá tổng quan hệ thống logistics bao gồm cơ sở hạ tầng, pháp luật, doanh nghiệp Logistics và chi phí sử dụng dịch vụ Logistics tại Việt Nam.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Logistics tại Việt Nam: Tiếp cận từ góc độ năng lực và chi phí

  1. NGHIÊN CỨU KHOA HỌC Logistics tại Việt Nam: Tiếp cận từ góc độ năng lực và chi phí Logistics in Vietnam: Approach from angle of performance and cost Nguyễn Minh Tuấn Email: minhtuancnsd@yahoo.com Trường Đại học Sao Đỏ Ngày nhận bài: 01/7/2020 Ngày nhận bài sửa sau phản biện: 28/9/2020 Ngày chấp nhận đăng: 30/9/2020 Tóm tắt Trong vài thập kỷ qua, Việt Nam nổi lên như là một trong những nền kinh tế tăng trưởng nhanh nhất thế giới, với mức tăng trưởng GDP hằng năm vào khoảng 5 đến 8%. Những con số ấn tượng này có sự đóng góp không nhỏ của ngành công nghiệp logistics. Năm 2018, Việt Nam đã có bước nhảy vọt từ vị trí thứ 64 lên thứ 39 trong bảng chỉ số năng lực quốc gia về logistics của World Bank, tuy nhiên chi phí logistics còn chiếm tỷ trọng lớn 21% GDP, đây là một rào cản lớn dẫn đến giảm khả năng cạnh tranh của hàng xuất khẩu Việt Nam. Dưới góc độ về năng lực và chi phí, bài báo đánh giá tổng quan hệ thống logistics: cơ sở hạ tầng, pháp luật, doanh nghiệp logistics và chi phí sử dụng dịch vụ logistics tại Việt Nam. Kết quả phân tích cho thấy ngành logistics Việt Nam còn gặp nhiều khó khăn trong hệ thống cơ sở hạ tầng, hệ thống pháp lý chưa có quy hoạch chi tiết, nhân lực chưa được đào tạo bài bản đã tạo nên điểm tắc nghẽn trong chuỗi dịch vụ logistics và làm gia tăng chi phí logistics cho doanh nghiệp. Từ khóa: Logistics; chi phí; năng lực. Abstract: Over the past few decades, Vietnam has emerged as one of the fastest growing economies in the world, with annual GDP growth of around 5 to 8 percent. These impressive numbers have a great contribution to the logistics industry. In 2018, Vietnam jumped from 64th to 39th in the World Bank’s National Logistics Capacity Index, but logistics costs also account for a large proportion of 21% of GDP, which is a barrier leading to a reduction in the competitiveness of Vietnamese exports. In terms of capacity and cost, the article reviews the overall logistics system: infrastructure, legislation, logistics enterprises and the cost of using logistics services in Vietnam. Analysis results show that Vietnam’s logistics industry still faces many difficulties in the infrastructure system, the legal system has not had a detailed plan, untrained human resources have created a bottleneck in the chain of logistics services and increase logistics costs for businesses. Keywords: Logistics; cost; performance. 1. GIỚI THIỆU đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics và sau 10 năm mới được thay thế bởi Nghị định Tại Việt Nam, dịch vụ logistics đã xuất hiện từ 163/2017/NĐ-CP. Đến nay, cơ sở hạ tầng cho việc những năm 1990, nhưng chỉ đến năm 2005 mới thực hiện dịch vụ logistics đã có những tiến bộ rõ có hành lang pháp lý chính thức bằng luật (Mục 4, rệt, tại các cảng biển lớn, hệ thống máy móc cũ, từ Điều 233 đến Điều 240 Luật Thương mại ngày lạc hậu đã dần được thay thế bằng các máy móc, 14/6/2005 có hiệu lực từ ngày 01/6/2006) và phải phương tiện hiện đại hơn, quy mô hơn. Chính phủ sau hai năm, Chính phủ mới ban hành Nghị định và nhà quản lý cũng đã nhận thức được tầm quan số 140/2007/NĐ-CP quy định chi tiết về điều kiện trọng của dịch vụ logistics trong hoạt động kinh tế. kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm Hội nhập kinh tế toàn cầu, Việt Nam đang phải từng bước thực hiện các cam kết về việc mở cửa thị trường. Với quy mô vừa và nhỏ, các doanh nghiệp Người phản biện: 1. PGS. TS. Lưu Ngọc Trịnh Việt Nam đang phải đối mặt với sự cạnh tranh gay 2. TS. Dương Công Doanh gắt từ các doanh nghiệp nước ngoài. Để tăng khả 76 Tạp chí Nghiên cứu khoa học, Trường Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190, Số 3 (70) 2020
  2. NGÀNH KINH TẾ năng cạnh tranh cho mình, các doanh nghiệp cần Đồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu; nhóm phải tối ưu các chi phí. Khi việc cắt giảm chi phí liên 6: các cảng biển Đồng bằng sông Cửu Long), gồm quan đến nguyên vật liệu, nhân công,… trở nên 45 cảng biển đang hoạt động, trong đó 02 cảng khó khăn thì các doanh nghiệp sẽ quan tâm nhiều biển loại IA (cảng cửa ngõ quốc tế); 12 cảng biển hơn tới việc cắt giảm chi phí logistics. Đó là cách loại I (cảng tổng hợp và đầu mối khu vực); 18 cảng tăng lợi nhuận hiệu quả nhất, là nhân tố hết sức biển loại II (cảng tổng hợp địa phương) và 13 cảng quan trọng phát huy lợi thế so sánh và nâng cao biển loại III (cảng dầu khí ngoài khơi) [4]. Hệ thống khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp cũng như cảng biển Việt Nam đã được đầu tư đồng bộ về cơ của quốc gia trên thị trường quốc tế. sở hạ tầng cầu bến, phao neo, trang thiết bị bốc dỡ hàng hóa, phát triển cơ bản hoàn chỉnh và đầy Thực tế hiện nay cho thấy Việt Nam có thế mạnh đủ chức năng, quy mô và được phân bố rộng rãi để phát triển dịch vụ logistics, bởi chúng ta có thị theo vùng miền, tận dụng được tối đa điều kiện tự trường rất tiềm năng, trong đó, hoạt động xuất nhiên, đảm bảo năng lực đáp ứng được yêu cầu nhập khẩu, hoạt động lưu thông hàng hóa diễn ra luân chuyển hàng hóa vận tải, phục vụ tích cực cho rất năng động. Đặc biệt, Việt Nam có vị trí đắc địa, quá trình phát triển kinh tế xã hội đất nước cũng là trung tâm của thị trường Đông Nam Á, có đường như giữ gìn, đảm bảo an ninh quốc phòng. bờ biển dài, nên có thể làm địa điểm trung chuyển hàng hóa cho các nước trong khu vực và trên thế Tính đến tháng 6/2019, đội tàu biển Việt Nam có giới. Tuy nhiên, hiện nay các doanh nghiệp logistics 1.568 tàu (trong đó tàu vận tải 1.106 tàu) với tổng của Việt Nam chưa khai thác được hết những thế trọng tải khoảng 7,8 triệu tấn, đứng thứ 4 trong khu mạnh này do còn những điểm nghẽn vướng mắc vực ASEAN (sau Singapore, Indonesia, Malaysia) như hạ tầng cho ngành dịch vụ logistics thiếu sự kết và thứ 30 trên thế giới. Tuổi tàu bình quân của đội nối giữa các phương tiện, giữa các hình thức giao tàu Việt Nam hiện là 15,6 tuổi, trẻ hơn 5,2 tuổi so thông vận tải và đặc biệt là thiếu sự kết nối giữa với tuổi tàu trung bình của thế giới (20,8 tuổi). Cơ đường bộ với các phương tiện đường biển, đường cấu đội tàu biển Việt Nam cũng phát triển theo sắt dẫn đến chi phí logistics cao do khối lượng lớn hướng chuyên dụng hóa, đặc biệt, đội tàu container hàng hóa vận chuyển bằng đường bộ, trong khi đó, Việt Nam tăng trưởng khá tốt từ 19 tàu trong (năm đường bộ là hình thức vận chuyển có chi phí cao 2013) lên 39 tàu (năm 2019) [4]. Ngày 23/7/2020, hơn so với các hình thức vận tải khác. Mặt khác, Chính phủ ban hành Nghị định số 86/2020/NĐ-CP năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp logistics sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số còn yếu. Mặc dù chúng ta có khoảng 4.000 doanh 171/2016/NĐ-CP ngày 27/12/2016 của Chính phủ nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này, nhưng đa số về đăng ký, xóa đăng ký và mua, bán, đóng mới tàu đều là các doanh nghiệp vừa và nhỏ, thiếu vốn và biển, tạo điều kiện thuận lợi cho cá nhân, tổ chức ít kinh nghiệm dẫn đến năng lực cạnh tranh thấp, tham gia vào chuỗi logistics bằng đường biển. vì thế các doanh nghiệp logistics Việt Nam chưa có Về khối lượng hàng thông qua cảng biển do đội cơ hội vươn ra thị trường lớn. Để làm rõ hơn về tối tàu Việt Nam vận chuyển đạt 81,2 triệu tấn tăng ưu chi phí logistics và đánh giá năng lực logistics 16% so với cùng kỳ năm 2018, trong đó khối lượng tại Việt Nam, bài viết sẽ khái quát hệ thống cơ sở hàng container thông qua cảng của đội tàu biển hạ tầng logistics (đường biển, đường sông, đường Việt Nam đạt 1,2 triệu TEU tăng 5% so với cùng bộ, đường sắt, đường hàng không), cũng như hệ kỳ năm trước. Đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam thống pháp luật, doanh nghiệp cung ứng dịch vụ hiện đã đảm nhận được gần 100% lượng hàng vận logistics tại Việt Nam; đồng thời, so sánh với đánh tải nội địa bằng đường biển, trừ một số tàu chuyên giá năng lực chi phí và năng lực logistics của Ngân dụng như hàng lỏng (LPG), xi măng rời,... Hàng hàng Thế giới (World Bank) để khuyến nghị một số hóa vận chuyển nội địa chủ yếu là các mặt hàng đề xuất nhằm tối ưu chi phí và cải thiện năng lực gia dụng, lương thực, than, vật liệu xây dựng, thiết logistics của Việt Nam. bị máy móc, container, xăng dầu, hàng hoá tổng 2. HỆ THỐNG LOGISTICS CỦA VIỆT NAM hợp. Đối với vận tải biển quốc tế, đội tàu biển nước ta đang đảm nhận vận chuyển khoảng 7% thị phần 2.1. Cơ sở hạ tầng logistics và chủ yếu vận tải các tuyến gần như Trung Quốc, a. Về vận tải đường biển Nhật Bản, Hàn Quốc, khu vực Đông Nam Á; đội tàu container Việt Nam hoạt động chủ yếu trên các Với hơn 3.200 km bờ biển, Việt Nam có 06 nhóm tuyến vận tải ngắn Đông Nam Á và Đông Bắc Á, cảng biển (nhóm 1: các cảng biển phía Bắc, từ một số tàu hàng rời đã vận tải hàng hóa trên các Quảng Ninh đến Ninh Bình; nhóm 2: các cảng biển tuyến châu Âu [1]. Bắc Trung Bộ, từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh; nhóm 3: các cảng biển Trung Trung Bộ, từ Quảng Bình đến Mặc dù dịch vụ vận tải đường biển là phương thức Quảng Ngãi; nhóm 4: các cảng biển Nam Trung vận tải được nhiều khối lượng hàng hóa nhất, Bộ, từ Bình Định đến Bình Thuận; nhóm 5: các nhưng tại Việt Nam vận tải đường biển chủ yếu là cảng biển Đông Nam Bộ, Thành phố Hồ Chí Minh, các loại hàng có giá trị thấp, nên tổng doanh thu Tạp chí Nghiên cứu khoa học, Trường Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190, Số 3 (70) 2020 77
  3. NGHIÊN CỨU KHOA HỌC ngành này vẫn xếp sau vận tải đường bộ. Về phí của Bộ Giao thông vận tải để triển khai 3 dự án xếp dỡ, cung ứng, mặc dù Việt Nam thấp hơn so thành phần Mai Sơn - Quốc lộ 45, Vĩnh Hảo - Phan với các nước trong khu vực, nhưng phí hoa tiêu, Thiết, Phan Thiết - Dầu Giây thuộc dự án xây dựng phí luồng lạch lại cao do hầu hết các cảng biển một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - của Việt Nam đều nằm trên sông, xa cửa biển. Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2020 đã được Theo Ngân hàng Thế giới, mức phí cảng biển của Quốc hội khóa XIV quyết nghị tại Nghị quyết số Việt Nam cao hơn không nhiều so mức trung bình 117/2020/QH14 ngày 19/6/2020 chuyển đổi từ đầu của các nước trong khu vực, nhưng các khoản phí tư theo phương thức đối tác công tư sử dụng một ngầm quá lớn và nhiều, mỗi loại phí lại do một cơ phần vốn ngân sách nhà nước sang đầu tư công quan quản lý, mỗi cơ quan lại công bố một giá và sử dụng toàn bộ vốn ngân sách nhà nước. Đây là tình trạng công bố và thực thi không thống nhất. một lợi thế lớn cho hạ tầng logistics về đường bộ trong giai đoạn tới. b. Về vận tải đường thủy nội địa Hệ thống vận tải đường bộ vận chuyển hàng hóa Là một quốc gia có mật độ sông và kênh vào loại bằng các phương tiện di chuyển trên bộ bao gồm: lớn trên thế giới (2.360 con sông, kênh lớn nhỏ xe khách, xe bồn, xe fooc, xe container, xe tải, rơ với tổng chiều dài khoảng gần 42.000 km). Tổng mooc, sơ mi rơ mooc,… Hiện nay, hệ thống này chiều dài đường thủy nội địa toàn quốc đang quản là sự lựa chọn hàng đầu của những chủ hàng lý và khai thác là 17.253 km, trong đó trung ương muốn chuyển hàng trong nội thành, liên tỉnh, Bắc - quản lý 41% các tuyến đường thủy nội địa quốc Nam,… chiếm khoảng 77% tổng lượng vận chuyển gia. Hiện nay, Việt Nam có khoảng 280 cảng thủy hàng hóa cả nước. nội địa [8]. Hoạt động xếp dỡ hàng hóa và quản lý cảng, bến thủy nội địa vẫn còn nhiều bất cập, d. Về vận tải đường sắt ngoài một số cảng thủy nội địa của các doanh Hệ thống đường sắt Việt Nam có tổng chiều dài nghiệp thuộc các cơ sở liên doanh, hoặc một số là 3.143 km, trong đó có 2.531 km đường chính cảng chuyên dùng có dây chuyền thiết bị công tuyến, 612 km đường nhánh và đường ga. Các nghệ bốc xếp phù hợp, còn lại hầu hết các bến tuyến đường sắt Việt Nam hiện nay sử dụng 3 loại thủy nội địa vẫn sử dụng công nghệ bốc xếp lạc khổ đường (khổ hẹp: 1.000 mm; khổ rộng: 1.435 mm; hậu, hệ thống cầu bến thô sơ. Việc đầu tư nâng khổ lồng: 1.435 mm và 1.000 mm). Đường sắt Việt cấp hoặc xây dựng các cảng, bến đón trả hành Nam hiện gồm 6 tuyến chính: Hà Nội - TP. Hồ Chí khách phục vụ hoạt động của tàu khách tốc độ Minh, Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Đồng Đăng, cao dường như chưa được quan tâm nhiều. Yên Viên - Lào Cai, Hà Nội - Quán Triều, Lưu Xá - c. Về vận tải đường bộ Kép - Hạ Long [7]. Đường sắt Việt Nam nối liền với đường sắt Trung Quốc theo hai hướng, nối với tỉnh Việt Nam có hệ thống đường bộ với tổng chiều Vân Nam (Trung Quốc) qua tỉnh Lào Cai và nối với dài toàn hệ thống là 570.448 km, trong đó quốc tỉnh Quảng Tây (Trung Quốc) qua tỉnh Lạng Sơn. lộ là 24.136 km, đường cao tốc là 816km, đường Ngoài ra, đường sắt Việt Nam có tiềm năng nối liền tỉnh lộ là 25.741 km, đường huyện là 58.347 km, với mạng lưới đường sắt Campuchia, Thái Lan và đường đô thị là 26.953km, đường xã là 144.670 km, Malaysia đến Singapore. đường thôn xóm là 181.188 km và đường nội đồng là 108.597 km. Hệ thống quốc lộ hình thành nên Hệ thống đầu máy, toa xe của đường sắt Việt Nam các tuyến hành lang Bắc - Nam, vùng duyên hải hiện có khoảng hơn 300 đầu máy chạy ở cả 3 và cao nguyên, các tuyến đường Đông - Tây dọc loại khổ đường; các đầu máy của đường sắt Việt theo miền Trung Việt Nam. Hệ thống đường bộ Nam chủ yếu của Nga, Australia, Mỹ, Trung Quốc, hiện nay bao phủ khắp lãnh thổ và đóng vai trò trục Rumani, Séc, Ấn Độ, Đức và của Việt Nam. Hiện chính kết nối mạng lưới giữa các vùng, miền, các Việt Nam còn sử dụng loại đầu máy của Mỹ chế cảng hàng không, cảng biển, cửa khẩu, đầu mối tạo từ năm 1963/1965, loại đầu máy này được coi giao thông quan trọng [6]. Mạng lưới đường bộ Việt là lâu đời nhất; loại mới nhất do Đức chế tạo năm Nam kết nối với các nước trong khu vực, bao gồm: 2006 [7]. Nhìn chung cơ sở vật chất kỹ thuật, kết hệ thống đường ASEAN, hệ thống đường châu cấu hạ tầng của đường sắt Việt Nam hiện nay vẫn Á và hệ thống đường trong Tiểu vùng sông Mê còn ở mức thấp và lạc hậu. Năng lực và chất lượng kông (GMS). Đặc biệt, tháng 7/2020, Chính phủ vận tải đường sắt còn hạn chế, kết nối chưa đồng đã ban hành Nghị quyết số 112/NQ-CP triển khai bộ với các phương thức vận tải khác nên chưa Nghị quyết số 117/2020/QH14 ngày 19/6/2020 của phát huy và khai thác có hiệu quả phương thức Quốc hội về việc chuyển đổi phương thức đầu tư vận tải có lợi thế về đường dài và khối lượng lớn. một số dự án thành phần tại Nghị quyết số 52/2017/ e. Về vận tải đường hàng không QH14 về chủ trương đầu tư một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc - Nam phía Đông giai đoạn Thị trường hàng không Việt Nam luôn đạt mức tăng 2017 - 2020; đồng thời, thông qua một số đề xuất trưởng hai con số trong 10 năm qua. Theo đánh giá 78 Tạp chí Nghiên cứu khoa học, Trường Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190, Số 3 (70) 2020
  4. NGÀNH KINH TẾ của Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA), các nguyên tắc của hợp đồng thương mại quốc tế Việt Nam là quốc gia đứng thứ 7 trong nhóm các UNIDROIT, điều kiện thương mại quốc tế (INCON- thị trường hàng không tăng trưởng nhanh nhất thế TERMS), quy tắc thống nhất chứng từ (UCP 600), giới về vận tải hàng không quốc tế, với vận tải hành quy tắc phân bổ tổn thất chung, tập quán giải quyết khách quốc tế đạt 6,9% và vận tải hàng hóa quốc tranh chấp và các cam kết quốc tế trong các hiệp tế chiếm 6,6%. định song phương, khu vực và trong WTO của Việt Nam về mở cửa thị trường logistics như: hiệp định Hiện nay, Việt Nam có khoảng 221 tàu bay và 31 vận tải qua biên giới GMS, hiệp định khung ASEAN trực thăng, 04 hãng hàng không dân dụng (VNA, và nhiều cam kết trong WTO. Jetstar Pacific, Vietjet và Bamboo Airway, trong đó VNA chiếm hơn 50% thị phần. Các hãng hàng b. Chính sách pháp luật trong nước điều chỉnh không khai thác 22 sân bay nội địa, 25 đường bay hoạt động logistics nội địa, 34 đường bay quốc tế [3]. Trong 22 cảng Hoạt động dịch vụ logistics Việt Nam hiện nay chịu hàng không, chỉ có 04 cảng hàng không có nhà ga sự điều chỉnh trực tiếp bởi Bộ luật Dân sự năm hàng hóa riêng biệt, các cảng hàng không còn lại 2015, Luật Thương mại năm 2005, Nghị định số không có nhà ga hàng hóa, toàn bộ hàng hóa đều 163/2017/NĐ-CP. Năm 2019, Bộ Chính trị đã ban xử lý trong nhà ga hành khách. Đối với hàng hóa hành Nghị quyết số 43-NQ/TW ngày 24/01/2019 quốc tế, Việt Nam đang sử dụng 03 sân bay quốc về xây dựng Đà Nẵng thành một trong những tế là Nội Bài, Tân Sơn Nhất và sân bay Đà Nẵng. trung tâm kinh tế lớn của cả nước và Đông Nam Á Nhiều sân bay của Việt Nam hiện đang trong tình với vai trò là trung tâm khởi nghiệp, đổi mới sáng trạng quá tải và hoạt động hết công suất. Năng tạo, du lịch, thương mại, tài chính, logistics, công lực hệ thống kết cấu hàng không hiện nay đang nghiệp công nghệ cao. Nghị quyết số 45-NQ/TW thiếu hụt về hạ tầng, cản trở đến kinh tế và du lịch, ngày 24/01/2019 về phát triển Hải Phòng thành nhiều sân bay đang quá tải khi vượt quá công suất thành phố công nghiệp, tạo động lực phát triển của thiết kế. vùng Bắc Bộ, có kết cấu giao thông phát triển nối 2.2. Hệ thống chính sách, pháp luật về logistics với khu vực, là trọng điểm dịch vụ logistics, đào tạo, nghiên cứu, kinh tế biển. Đồng thời, Bộ Công Hành lang pháp lý cũng như các chế tài điều chỉnh Thương đã ban hành Quyết định số 708/QĐ-BCT sự phát triển thị trường logistics tại Việt Nam ngày 26/3/2019 phê duyệt kế hoạch cải thiện chỉ hiện nay tương đối đa dạng. Trong bối cảnh hội số hiệu quả Logistics của Việt Nam từ nay đến nhập kinh tế quốc tế, môi trường pháp lý của Việt năm 2025 lên 5-10 bậc nhằm cải thiện môi trường Nam đối với loại hình dịch vụ logistics chịu nhiều kinh doanh, cắt giảm chi phí, nâng cao năng lực tác động của các quy định pháp luật, tập quán và cạnh tranh trong cung ứng dịch vụ logistics của thông lệ, cam kết quốc tế và luật pháp trong nước. Việt Nam. Bộ Tài chính đã có Quyết định số 876/ QĐ-BTC ban hành kế hoạch triển khai các giải a. Chính sách, pháp luật quốc tế điều chỉnh pháp nâng cao xếp hạng chỉ số giao dịch thương hoạt động logistics mại qua biên giới của Việt Nam giai đoạn 2019 - Hoạt động logistics về vận tải đường biển của Việt 2021. Ngoài ra, các địa phương như thành phố Hải Nam hiện nay chịu sự điều chỉnh của 06 công ước Phòng, tỉnh Quảng Ninh, thành phố Hồ Chí Minh và nghị định thư quốc tế: Công ước quốc tế thống cũng đã ban hành nhiều kế hoạch thực hiện đề nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển (Công án phát triển ngành logistics đến năm 2025, định ước Brussel 1924), có khoảng 90 quốc gia tham hướng đến năm 2030. gia công ước này; Nghị định thư sửa đổi Công ước Brussel (Nghị định thư Visby 1968); Công ước của Ngoài ra, ngày 07/6/2019, Thủ tướng Chính phủ Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hóa đường đã ký Quyết định số 703/QĐ-TTg phê duyệt đề án biển (quy tắc Hamburg 1978),… Đối với vận tải xây dựng thị trường vận tải cạnh tranh theo hướng hàng không, Việt Nam chịu sự điều chỉnh của 05 phát triển vận tải đa phương thức, kết nối giữa các công ước, nghị định thư và hiệp định: Công ước hình thức vận tải khác nhau, chú trọng áp dụng Vacsava 1929, Nghị định thư La Haye 1955, Công công nghệ thông tin để giảm thiểu chi phí vận tải ước Montréal 1999,… Vận tải đường bộ và vận tải tạo thuận lợi cho lưu thông, phân phối hàng hóa đường sắt chịu sự điều chỉnh của 05 công ước, và dịch vụ của doanh nghiệp. Theo đó, phát triển thỏa thuận xuyên biên giới: Hiệp định NAFTA, thỏa thị trường vận tải hàng hóa theo hướng phát huy thuận của ASEAN, công ước liên Mỹ, công ước lợi thế của từng phương thức vận tải, gắn với CMR, công ước CIM, hiệp định SMGS,… nhiệm vụ tái cơ cấu vận tải để giảm thị phần vận tải Ngoài các công ước, nghị định thư, hiệp định, đường bộ, tăng thị phần vận tải đường sắt, đường thỏa thuận quốc tế, thị trường dịch vụ logistics Việt thủy nội địa, đường biển, đồng thời tăng cường kết Nam còn chịu sự điều chỉnh của các điều ước, nối giữa các phương thức vận tải để phát triển vận tập quán, cam kết quốc tế: Quy tắc UNCTAD/ICC, tải đa phương thức và dịch vụ logistics chất lượng Tạp chí Nghiên cứu khoa học, Trường Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190, Số 3 (70) 2020 79
  5. NGHIÊN CỨU KHOA HỌC cao. Đồng thời, ngày 26/02/2019 Chính phủ cũng bộ khung pháp lý điều chỉnh dịch vụ logistics như: đã ký Nghị định thư sửa đổi Nghị định thư ngày Định nghĩa, phân loại, điều kiện kinh doanh, quyền 10/10/2005 thực hiện “Hiệp định vận tải đường bộ và nghĩa vụ của các bên trong hợp đồng cung ứng giữa Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa dịch vụ logistics, giới hạn trách nhiệm,… Việt Nam và Chính phủ Hoàng gia Campuchia” và “Phụ lục sửa đổi Điều 6 và Điều 17 Hiệp định giữa 2.3. Doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Theo thống kê từ Cục Quản lý đăng ký kinh doanh Nam và Chính phủ Hoàng gia Campuchia về vận (Bộ Kế hoạch và Đầu tư), số lượng các doanh tải đường thủy”. nghiệp tham gia cung cấp các loại hình dịch vụ Về phát triển kết cấu hạ tầng giao thông trọng yếu, logistics đến hết năm 2018 là khoảng 23.000 việc thúc đẩy phát triển vận tải và nâng cao chất doanh nghiệp, trong đó 3.000 doanh nghiệp có lượng dịch vụ vận tải là một trong những giải pháp hoạt động logistics quốc tế, chủ yếu tập trung ở quan trọng để xây dựng thị trường vận tải cạnh tranh khu vực Thành phố Hồ Chí Minh và các tỉnh lân theo hướng phát triển vận tải đa phương thức, kết cận (khoảng 70%) [1]. Hầu hết các doanh nghiệp nối giữa các hình thức vận tải khác nhau, chú trọng này là thành viên của các hiệp hội liên quan đến áp dụng công nghệ thông tin để giảm thiểu chi phí logistics của Việt Nam như: Hiệp hội Doanh nghiệp vận tải tạo thuận lợi cho lưu thông, phân phối hàng dịch vụ logistics Việt Nam (VLA); Hiệp hội Vận tải ô hóa và dịch vụ của doanh nghiệp theo Quyết định - tô Việt Nam (VATA); Hiệp hội Cảng biển Việt Nam số 703/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ. Theo (VPA); Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam (VNSC); Hiệp đó ưu tiên tập trung phát triển những hạ tầng lớn, hội Đại lý và môi giới hàng hải Việt Nam (VISABA); hiện đại, có sức lan tỏa: (i) Nâng cấp Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất, xây dựng Cảng hàng Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam; Hội Cảng - Đường thuỷ không quốc tế Long Thành, cao tốc Bắc - Nam phía - Thềm lục địa Việt Nam (VAPO). đông, một số đoạn tuyến quan trọng thuộc đường Trong 3.000 doanh nghiệp có hoạt động logistics sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam. Xây dựng các quốc tế, VLA có khoảng 10 - 15% tổng số thành viên phương án quy hoạch kết nối đường sắt vào các tham gia cung cấp dịch vụ logistics của Việt Nam cảng biển đầu mối, bao gồm các tuyến đường sắt nhưng đại diện trên 60% thị phần cả nước. Nhìn đầu tư mới để triển khai thực hiện đầu tư ngay khi có điều kiện.(ii) Nâng cấp, cải tạo kết cấu hạ tầng chung các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực phục vụ vận tải container đường thủy nội địa và dịch vụ logistics có quy mô vốn đăng ký nhỏ cũng các dịch vụ logistics tại khu vực Hải Phòng, Hà Nội, như quy mô lao động hạn chế. Theo kết quả thống Thành phố Hồ Chí Minh và Cần Thơ,… kê của VLA, hiện vẫn có tới 90% doanh nghiệp dịch vụ logistics có vốn điều lệ đăng ký dưới 10 tỷ đồng. c. Chính sách, pháp luật khác liên quan đến Quy mô doanh nghiệp hạn chế là một trong những logistics rào cản cho doanh nghiệp khi cung cấp chuỗi dịch Bên cạnh các chính sách trên, có nhiều chính sách vụ logistics hiệu quả, cạnh tranh trên cả thị trường liên quan tác động đến hoạt động logistics, có thể nội địa lẫn thị trường khu vực và thế giới. kể đến như: Luật Đường sắt năm 2017; Luật Giao thông đường bộ năm 2008; Bộ luật Hàng hải năm 3. NĂNG LỰC VÀ CHI PHÍ LOGISTICS TẠI 2015; Luật Hải quan năm 2014; Luật Hàng không VIỆT NAM dân dụng năm 2006, sửa đổi năm 2014; Luật Giao thông đường thủy nội địa năm 2004, sửa đổi năm 3.1. Năng lực của các doanh nghiệp dịch vụ 2014, Luật Quản lý ngoại thương năm 2017,… Kế logistics hoạch triển khai các giải pháp nâng cao xếp hạng Trong các tiêu chí đánh giá chỉ số năng lực quốc gia chỉ số giao dịch thương mại qua biên giới của Việt về Logistics (Logistics performance index - LPI) của Nam giai đoạn 2019-2021; quyết định về danh mục Ngân hàng Thế giới, năm 2018, Việt Nam được xếp hàng hóa nhập khẩu phải làm thủ tục hải quan tại cửa khẩu nhập; công bố danh mục cảng cạn (ICD) hạng 39/160 nước điều tra, tăng 25 bậc so với xếp Việt Nam; ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia hạng 64 năm 2016. Trong đó, chất lượng dịch vụ và về các hệ thống ngăn ngừa ô nhiễm biển của tàu... khả năng theo dõi hàng hoá là những chỉ số được cải thiện tốt nhất (tăng tương ứng là 29 bậc và 41 Do đặc điểm là một chuỗi gồm nhiều loại hình bậc). Năm 2019, vận tải hàng hóa đạt 1684,1 triệu dịch vụ, nên dịch vụ logistics được điều chỉnh bởi tấn, tăng 9,7% so với năm trước và 322,2 tỷ tấn/km, nhiều quy định pháp luật khác nhau. Các vấn đề, khía cạnh phát sinh trong hoạt động logistics rất tăng 7,8%, trong đó vận tải trong nước đạt 1.650 đa dạng và phức tạp, nên hệ thống văn bản đầy triệu tấn, tăng 9,8% và 179,4 tỷ tấn/km, tăng 10,4%; đủ điều chỉnh vấn đề này phải quy định vô cùng vận tải ngoài nước đạt 34,1 triệu tấn, tăng 4,3% và chi tiết và chặt chẽ. Các quy định trên đã tạo nên 142,8 tỷ tấn/km, tăng 4,7%. Dự kiến thị trường vận 80 Tạp chí Nghiên cứu khoa học, Trường Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190, Số 3 (70) 2020
  6. NGÀNH KINH TẾ chuyển hàng hóa và logistics Việt Nam sẽ đạt mức hàng thành công) mới được cải thiện ở mức độ hạn doanh thu 113,32 tỷ USD vào năm 2022, với tốc chế. Có thể nói, một trong những nguyên nhân dẫn độ CARG là 16,56% [1]. Điều này phản ánh phần đến tình trạng trên là công tác tổ chức giao nhận nào năng lực hoạt động của các doanh nghiệp dịch vận chuyển, lưu trữ hàng hoá và các dịch vụ phụ vụ logistics Việt Nam đã có những bước thay đổi trợ khác trong các doanh nghiệp dịch vụ logistics và cải thiện đáng kể. Sự cải thiện này một phần chưa thực sự hiệu quả. Hiện nay, nếu so với các bắt nguồn từ việc thay đổi nhận thức của doanh doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics của Thái nghiệp trong việc ứng dụng rộng rãi công nghệ Lan (quốc gia nằm trong khu vực, có nhiều điều thông tin trong lĩnh vực dịch vụ logistics. Tỷ lệ ứng kiện tương đồng với Việt Nam) về thời gian hoàn dụng công nghệ thông tin trong lĩnh vực này đã thành đơn hàng của các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics của Việt Nam, thì năng suất hoạt tăng từ 15 - 20% năm 2015 - 2016 lên 40 - 50% động và mức độ tin cậy trong giao hàng của các năm 2016 - 2017. Kết quả đánh giá các tiêu chí doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam vẫn còn có khác nhau trong năng lực hoạt động logistics của khoảng cách nhất định. Đặc biệt khoảng cách này Việt Nam chủ yếu dựa trên sự đánh giá mang tính là rất lớn khi so sánh với hiệu suất hoạt động của định tính của các nhà giao nhận vận tải, các công các doanh nghiệp dịch vụ logistics của Đức (năm ty vận chuyển, logistics quốc tế hiện đang có mối 2018). Trong khi đó, từ hơn 31 doanh nghiệp dịch quan hệ thương mại với Việt Nam. vụ logistics lớn của Việt Nam ta thấy, năng lực của Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics trong năm doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam được thể 2018 được đánh giá là cải thiện hơn rất nhiều so hiện bởi 3 yếu tố: thời gian (25%), chi phí (32%), với năm 2016, song vẫn còn tồn tại khá nhiều vấn độ tin cậy (43%). Các doanh nghiệp cung cấp dịch đề cần xem xét. Chẳng hạn, nếu xét theo các chỉ vụ logistics Việt Nam đang tập trung vào tạo dựng tiêu cụ thể để đánh giá tổng hợp năng lực logistics lòng tin với khách hàng (reliability) hơn là chi phí và quốc gia của Việt Nam năm 2018, thì các chỉ tiêu thời gian. Đây có thể là xu hướng tốt vì nếu không liên quan đến “giao hàng quốc tế” (thể hiện mức độ có khách hàng thì không doanh nghiệp nào có thể dễ dàng khi thu xếp cho các chuyến hàng với giá cả tồn tại, đây cũng là xu hướng chung của phát triển cạnh tranh); “đúng lịch” (giao hàng đúng hạn/giao logistics và chuỗi cung ứng Việt Nam hiện nay. Bảng 1. Mức độ đáp ứng các đơn hàng của các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics Tiêu chí Việt Nam Thái Lan Đức Xuất khẩu hàng hóa bằng đường biển và hàng không - Khoảng cách 43 km 300 km 212 km - Thời gian hoàn thành đơn hàng 2 ngày 4 ngày 2 ngày Tiêu chí Việt Nam Thái Lan Đức Nhập khẩu hàng hóa bằng đường biển và hàng không - Khoảng cách 447 km 300 km 560 km - Thời gian hoàn thành đơn hàng 9 ngày 18 ngày 2 ngày Nhập khẩu hàng hóa bằng đường bộ - Khoảng cách 56 km 300 km 350 km - Thời gian hoàn thành đơn hàng 3 ngày 5 ngày 2 ngày Tỷ lệ các chuyến hàng đáp ứng các tiêu chuẩn đặt ra 83% 93% 95% Nguồn: https://lpi.worldbank.org/domestic/performance/2018 Nếu xét theo thu nhập, Việt Nam có thứ hạng đứng trong khi Thái Lan là nước xếp thứ hai về LPI trong đầu trong các thị trường mới nổi và xếp hạng cao nhóm nước có thu nhập trung bình cao. Kết quả chỉ nhất trong nhóm các nước có thu nhập trung bình số LPI và các chỉ số thành phần cho thấy, những thấp. Trong khu vực Đông Nam Á, Việt Nam đứng tiêu chí về hạ tầng, thông quan, năng lực (là những thứ 3 sau Singapore (hạng 7 với 4,00 điểm) và Thái yếu tố đầu vào có thể điều chỉnh được bằng cơ chế Lan (hạng 32 với 3,41 điểm). Singapore là nước chính sách và pháp luật) thường có số điểm thấp phát triển có thu nhập cao và luôn nằm trong TOP hơn so với các tiêu chí đầu ra của chuỗi cung ứng những nước đứng đầu thế giới về xếp hạng LPI, (giao hàng, truy xuất, thời gian). Tạp chí Nghiên cứu khoa học, Trường Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190, Số 3 (70) 2020 81
  7. NGHIÊN CỨU KHOA HỌC Bảng 2. Xếp hạng LPI của Việt Nam qua các năm Xếp Điểm Thông Hạ Giao Năng Truy Thời Năm hạng số quan tầng hàng lực xuất gian 2007 53 2,89 2,89 2,50 3,00 2,80 2,90 3,22 2010 53 2,96 2,68 2,56 3,04 2,89 3,10 3,44 2012 53 3,00 2,65 2,68 3,14 2,68 3,16 3,64 2014 48 3,15 2,81 3,11 3,22 3,09 3,19 3,49 2016 64 2,98 2,75 2,70 3,12 2,88 2,84 3,50 2018 39 3,27 2,95 3,01 3,16 3,40 3,45 3,67 Nguồn: Bộ Công Thương, 2019 Như vậy, tính từ lần đầu tiên được xếp hạng vào (xếp hạng 47, tăng 23 bậc). Các tiêu chí thời gian năm 2007, đến nay chỉ số hiệu quả logistics của giao hàng (xếp hạng 40, tăng 16 bậc) và tiêu chí Việt Nam đã có nhiều tiến bộ vượt bâc. Năm 2007, về giao hàng quốc tế (xếp hạng 49, tăng 1 bậc) chỉ số LPI Việt Nam đạt 2,89 điểm, đứng thứ 53 cũng có sự cải thiện. Điều này phản ánh thực trạng trên thế giới, thấp hơn 1,3 điểm so với nước đứng về cải thiện năng lực của doanh nghiệp thông đầu là Singapore (4,19 điểm). Trong các tiểu chỉ qua ứng dụng công nghệ thông tin trong lĩnh vực số thành phần, tiêu chí về thời gian đạt điểm cao logistics, đồng hời, là kết quả của những nỗ lực cải nhất (3,22 điểm), thấp nhất là hạ tầng (chỉ đạt 2,5 cách của Chính phủ trong việc kiến tạo môi trường điểm). Giai đoạn từ năm 2007 - 2014, mặc dù kinh doanh, nâng cao năng lực cạnh tranh của thứ hạng LPI của Việt Nam trên thế giới thay đổi doanh nghiệp trong nền kinh tế nói chung và lĩnh không nhiều (giữ nguyên xếp hạng 53 qua các vực dịch vụ logistics nói riêng cũng như nỗ lực cải năm 2007, 2010, 2012 và tụt xuống hạng 48 năm thiện từ nội tại bản thân doanh nghiệp. Thời gian 2014) nhưng điểm số LPI tăng mạnh từ 2,89 lên này, cơ chế chính sách về logistics đã từng bước 3,15 điểm. Hệ thống cơ sở hạ tầng dành cho hoạt được hoàn thiện với việc ban hành các văn bản động dịch vụ logistics có sự tiến bộ rõ rệt từ 2,50 quan trọng như Quyết định số 200/QĐ-TTg ngày lên 3,11 điểm, đồng thời, các tiêu chí về năng lực 14/02/2017 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt kế cạnh tranh, chi phí liên quan đến giao hàng, và khả hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và năng theo dõi và truy xuất các lô hàng cũng có sự phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025; cải thiện rõ rệt. Điểm số Thông quan giảm nhẹ từ Nghị định số 163/2017/NĐ-CP ngày 30/12/2017 2,89 xuống 2,81 điểm. của Chính phủ quy định về kinh doanh dịch vụ logistics; Chỉ thị số 21/CT-TTg ngày 18/7/2018 của Sau một giai đoạn dài tăng liên tiếp, đến năm 2016, Thủ tướng Chính phủ về đẩy mạnh triển khai các điểm số LPI của Việt Nam sụt giảm mạnh từ 3,15 giải pháp nhằm giảm chi phí logistics, kết nối hiệu điểm (2014) xuống còn 2,98 điểm, thứ hạng tụt quả hệ thống hạ tầng giao thông. 16 bậc từ hạng 48 xuống hạng 64. Ngoài tiêu chí về thời gian gần như không thay đổi, điểm số các 3.2. Chi phí logistics thành phần khác sụt giảm mạnh. Sự giảm điểm này không hàm ý rằng cơ sở hạ tầng tại Việt Nam Chi phí logistics của các doanh nghiệp sản xuất kém hơn trước hay thủ tục hải quan phiền hà hơn kinh doanh sử dụng dịch vụ logistics tại Việt Nam trước, mà là những bước tiến của logistics Việt thường bao gồm: chi phí vận tải; chi phí kho bãi; Nam trong thời gian qua chưa làm hài lòng người chi phí hàng dự trữ và chi phí hành chính. sử dụng dịch vụ. Theo thống kê của VLA, năm 2019, chi phí vận tải Năm 2018 được coi là một năm thành công với (chi phí nhân công, chi phí xăng dầu và chi phí bảo logistics Việt Nam. Xếp hạng của Việt Nam trên hế dưỡng) trung bình chiếm khoảng 8,6% doanh thu, giới nhảy vọt 25 bậc, từ vị trí 64 (2016) lên hạng với một doanh nghiệp điển hình thì chi phí vận tải 39; điểm số LPI tăng mạnh từ 2,98 lên 3,27 điểm. chiếm khoảng 7%, mức chi phí vận tải thấp nhất Tất cả 6 tiêu chí đánh giá LPI năm 2018 đều tăng chỉ chiếm 0,8% và lớn nhất lên đến 45% doanh thu. vượt bậc, trong đó mức tăng cao nhất là năng lực Trong tổng chi phí logistics, chi phí vận tải thường chất lượng dịch vụ (xếp hạng 33, tăng 29 bậc về chiếm 60-70%. Chi phí nhân công trong chi phí vận thứ hạng và 0,55 điểm về điểm số) và khả năng tải có tác động không lớn tới chi phí vận tải của theo dõi, truy xuất hàng hóa (xếp hạng 34, tăng doanh nghiệp. Theo thống kê của VLA, trong thời 41 bậc về thứ hạng và 0,61 điểm về điểm số. Các gian gần đây, mặc dù chi phí dành cho nhân công tiêu chí đánh giá tăng rất tốt là thông quan (xếp vận tải tăng lên, nhưng tổng chi phí vận tải không hạng 41, tăng 23 bậc), Kết cấu hạ tầng logistics phải là quá cao so với tổng chi phí logistics và so 82 Tạp chí Nghiên cứu khoa học, Trường Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190, Số 3 (70) 2020
  8. NGÀNH KINH TẾ với doanh thu. Chi phí xăng dầu, bảo dưỡng có bình chiếm khoảng 2% doanh thu, với một doanh tác động lớn đến chi phí vận tải, một sự gia tăng nghiệp điển hình thì chi phí quản lý chiếm khoảng nhỏ trong chi phí xăng dầu cũng có thể dẫn tới gia 1,8%, mức chi phí quản lý thấp nhất chỉ chiếm tăng chi phí rất lớn cho doanh nghiệp, đặc biệt khi 0,2% và lớn nhất chiếm đến 8% doanh thu. Tổng quãng đường vận chuyển cần thiết càng xa, chủ chi phí logistics trung bình chiếm khoảng 21,9% yếu là do điều kiện cơ sở hạ tầng giao thông còn doanh thu, với một doanh nghiệp điển hình thì tổng nhiều hạn chế và các thủ tục hải quan còn nhiều chi phí logistics chiếm khoảng 19,3% doanh thu, bất cập và các gánh nặng thuế, phí cũng là các yếu tổng chi phí logistics thấp nhất chỉ chiếm 1,9% và tố làm cho chi phí vận tải gia tăng. lớn nhất lên đến 88% doanh thu (trong đó chiếm tỷ lệ cao nhất trên tổng doanh thu của các doanh Chi phí kho bãi trung bình chiếm khoảng 5,7% nghiệp sử dụng dịch vụ logistics là chi phí hàng dữ doanh thu, với một doanh nghiệp điển hình thì chi trữ: 3,51%). phí kho hàng chiếm khoảng 5%, mức chi phí kho hàng thấp nhất chỉ chiếm 0,5% và lớn nhất lên đến 4. CÁC NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG TỚI NĂNG LỰC 20% doanh thu. Yếu tố khiến chi phí kho bãi chiếm VÀ CHI PHÍ CỦA CÁC DOANH NGHIỆP CUNG tỷ trọng cao trong tổng chi phí logistics là chi phí CẤP DỊCH VỤ LOGISTICS cho nhân lực thực hiện các công việc kho bãi, các 4.1. Nhân tố từ môi trường bên ngoài doanh nghiệp chưa mạnh dạn đầu tư, sử dụng EDI (Electronic Data Interchange - Trao đổi dữ liệu điện a. Cơ sở hạ tầng giao thông chưa đáp ứng đủ tử), RFID (Radio Frequency Identification - Nhận cho nhu cầu vận tải dạng qua tần số vô tuyến), chủ yếu sử dụng điện Quy hoạch cơ sở hạ tầng logistics ở Việt Nam thoại/tin nhắn, thư điện tử/fax, website, mạng nội còn mang tính rời rạc và thường tập trung vào các bộ, mã số vạch. Tình trạng trang bị công nghệ còn phương thức đơn lẻ. Quy hoạch kết nối các đầu hạn chế chủ yếu là do phần lớn các doanh nghiệp mối logistics hay quy hoạch vận tải đa phương thức đều có quy mô vốn đầu tư nhỏ, trong khi chi phí còn đang rất hạn chế. Hiện nay, Việt Nam chưa có đầu tư cũng như chi phí cho việc ứng dụng và triển quy hoạch nào kết nối giữa đường bộ và đường khai công nghệ thông tin là rất lớn. Do vậy, hiện tại thuỷ, các vấn đề liên quan đến tiêu chuẩn xếp dỡ gần 3/4 doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics có hàng hóa của hai phương thức này cũng chưa thuê ngoài dịch vụ kho bãi. được thống nhất. Đầu tư cho hạ tầng giao thông Chi phí hàng dự trữ trung bình chiếm khoảng 5,6% Việt Nam vẫn chủ yếu cho đường bộ, hơn là các doanh thu, với một doanh nghiệp điển hình thì chi phương thức vận tải có sức chuyên chở lớn và giá phí hàng dự trữ chiếm khoảng 5%, mức chi phí hàng cả cạnh tranh như vận tải thuỷ nội địa, đường sắt. dự trữ thấp nhất chỉ chiếm 0,4% và lớn nhất chiếm Chính điều này đã hạn chế sự lựa chọn phương đến 21% doanh thu. Chi phí này chịu ảnh hưởng thức vận tải và tạo ra nhiều điểm tắc nghẽn trong của yếu tố tạo ra chi phí như thời gian tái đặt hàng, chuỗi dịch vụ logistics, làm gia tăng chi phí logistics thời gian giao hàng và thời gian lưu kho. Theo VLA, cho doanh nghiệp. Ngoài ra, vào những dịp cao nguyên nhân làm tăng chi phí hàng dự trữ là do 1/4 điểm trong năm, vận tải hành khách được ưu tiên số doanh nghiệp có thời gian giao hàng trung bình hơn vận tải hàng hóa, đây là nguyên nhân gây trì 14 ngày, thời gian lưu kho là 21 - 29 ngày. hoãn trong vận chuyển hàng hóa, dẫn tới gia tăng chi phí lưu kho. b. Cơ chế chính sách Trong thời gian gần đây, Nhà nước đã ban hành khá đầy đủ chính sách, pháp luật điều chỉnh các hoạt động logistics. Bên cạnh Luật Thương mại 2005 dành 8 điều để quy định cụ thể về dịch vụ logistics, chúng ta còn có nhiều luật chuyên ngành khác như: Luật Hàng hải, Luật Hàng không dân dụng, Luật Giao thông đường bộ, Luật Đường sắt,... Ngoài ra, Chính phủ cũng đã thông qua nhiều quy hoạch, chiến lược phát triển liên quan đến ngành dịch vụ logistics cho các thời kỳ đến năm 2020, tầm Hình 1. Chi phí logistics của doanh nghiệp sản nhìn đến năm 2030. Tuy nhiên, cơ chế chính sách xuất, kinh doanh pháp luật hiện hành về dịch vụ logistics ở Việt Nam Nguồn: Bộ CôngThương, 2019 vẫn chưa tạo được mối liên kết ngang giữa các Bộ ngành để tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động này Ngoài các chi phí chính nêu trên, chi phí quản lý phát triển. Hầu hết các chiến lược, quy hoạch tổng của doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics trung thể về phát triển các dịch vụ logistics của chính phủ Tạp chí Nghiên cứu khoa học, Trường Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190, Số 3 (70) 2020 83
  9. NGHIÊN CỨU KHOA HỌC mới dừng ở cấp chiến lược, tầm nhìn dài hạn, chưa 5-7% số lao động hiện đang làm việc trong lĩnh có quy hoạch chi tiết cho loại hình dịch vụ này. Một vực này. Các kiến thức liên quan đến ngoại ngữ và số địa phương, thành phố lớn của cả nước - nơi ứng dụng công nghệ thông tin của nhân viên trong có nhiều tiềm năng để phát triển dịch vụ logistics doanh nghiệp còn thiếu và yếu. như: Hải Phòng, Hà Nội, Vũng Tàu hay Thành phố Hồ Chí Minh, quy hoạch cơ sở hạ tầng và dịch vụ 5. GIẢI PHÁP ĐỐI VỚI DOANH NGHIỆP NHẰM logistics vẫn còn chưa thực sự hợp lý và khoa học. TỐI ƯU CHI PHÍ VÀ CẢI THIỆN NĂNG LỰC Cụ thể, mặc dù chúng ta đã có quy hoạch vị trí, quy LOGISTICS mô các cảng, các trung tâm logistics,... nhưng lại chưa đề cập quy hoạch hệ thống đường dẫn hay Một là, áp dụng công nghệ thông tin và mô hình hạ tầng giao thông kết nối đến các khu vực này. kỹ thuật giảm chi phí logistics: Các doanh nghiệp Ngay ở khu vực phía Nam, nơi kinh tế phát triển cung ứng dịch vụ logistics Việt Nam hiện nay chủ cao trong 10 năm qua, nhưng do hạn chế trong yếu vẫn áp dụng các phương pháp truyền thống công tác lập kế hoạch và thiếu đầu tư, nên thường trong hoạt động quản lý, gây ra nhiều khó khăn xuyên xảy ra tình trạng ùn tắc hàng hóa tại các cửa trong việc quản lý như mất thời gian, thủ tục rườm rà, sai sót trong xử lý số liệu và chi phí cao. Vì thế ngõ ra vào các cảng lớn. Tất cả các bất cập này doanh nghiệp cần chủ động tìm hiểu và tiếp cận đã góp phần làm tăng chi phí logistics của doanh với những tiến bộ trong công nghệ thông tin được nghiệp nói chung và doanh nghiệp dịch vụ logistics áp dụng thành công trong các doanh nghiệp trên nói riêng. thế giới như hệ thống Manufacturing Execution Mặt khác, các doanh nghiệp logistics hiện nay phải Systems (hệ thống phần mềm điều hành sản xuất), chịu ít nhất 13 loại thuế, phí như: thuế tiêu thụ đặc kỹ thuật Cross-docking, mô hình Efficient Consumer biệt, thuế giá trị gia tăng (GTGT), thuế thu nhập Response (đáp ứng khách hàng hiệu quả),… Điều doanh nghiệp, phí bình ổn xăng dầu, phí bảo vệ này không chỉ giúp phát triển hoạt động logistics môi trường, phí cầu đường,… Các loại thuế này có nội bộ doanh nghiệp, công nghệ thông tin cũng là chìa khóa để giúp các doanh nghiệp liên kết với xu hướng ngày càng tăng cao, trong đó thuế GTGT nhau thành một khối thống nhất, cùng nhau phát tăng từ 5% đến 10%, thuế thu nhập doanh nghiệp triển và bền vững hơn. Công nghệ thông tin sẽ giúp tăng từ 20% đến 25%; đồng thời thủ tục hải quan doanh nghiệp tiếp cận thông tin nhanh chóng, góp rườm rà, chưa minh bạch, quy định chồng chéo, phần thực hiện tối ưu hóa chi phí logistics. gây lãng phí nhiều thời gian và chi phí đã gia tăng chi phí vận tải và chi phí logistics nói chung cho các Hai là, giảm chi phí vận tải: Chi phí vận tải là thành doanh nghiệp. phần chiếm tỷ lệ khá cao trong tổng chi phí logistics, do đó ngoài biện pháp vĩ mô của Nhà nước, doanh 4.2. Nhân tố từ bên trong doanh nghiệp cung nghiệp nên lựa chọn phương thức vận tải thích ứng dịch vụ logictics hợp với đặc điểm của từng loại hàng hóa hoặc tiến Hiện nay, hầu hết các doanh nghiệp cung ứng dịch hành thuê ngoài nhằm tận dụng tính năng chuyên vụ logistics của Việt Nam đang bị hạn chế rất nhiều nghiệp của các nhà cung cấp dịch vụ vận tải sẽ góp ở quy mô vốn hoạt động. Theo khảo sát của VLA phần giảm chi phí. năm 2017, có tới gần 70% doanh nghiệp logistics Ba là, liên kết doanh nghiệp: Các doanh nghiệp Việt Nam không có tài sản và chỉ 16% đầu tư trang cung cấp dịch vụ logistics, doanh nghiệp sản xuất, thiết bị, phương tiện vận tải; 4% đầu tư vào kho xuất nhập khẩu Việt Nam cần chủ động liên kết với bãi, cảng,... còn lại phải thuê ngoài. Do vậy, các nhau để chuyên môn hóa, tận dụng các thế mạnh, doanh nghiệp chưa đủ khả năng áp dụng các trang tránh chi phí không cần thiết cho việc tự mỗi doanh thiết bị hiện đại như hệ thống EDI, mã vạch, RFID, nghiệp thực hiện các hoạt động logistics. ERP vào quản lý, dẫn đến chi phí cho việc sử dụng nhân lực còn nhiều. Bên cạnh đó, với quy mô như Bốn là, phát triển nguồn nhân lực: Đây là vấn đề vậy, các doanh nghiệp logistics rất khó có thể khai vô cùng quan trọng không những đối với doanh thác được tính hiệu quả kinh tế về quy mô, vốn là nghiệp cung ứng dịch vụ logistics mà còn đối với điểm mạnh của hoạt động khai thác vận tải và kho cả doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics. Nguồn bãi. Thông thường, các doanh nghiệp chỉ dừng ở nhân lực tốt sẽ nâng cao được năng lực, tăng khả việc cung cấp các dịch vụ nhỏ lẻ, đơn nhất trong năng cạnh tranh và thị phần của doanh nghiêp. chuỗi dây chuyền cung ứng với giá trị gia tăng thấp. Doanh nghiệp nên có sự phối kết hợp với các cơ Ngoài khó khăn về vốn, doanh nghiệp logistics Việt sở đào tạo, tham gia vào quá trình đào tạo để được Nam cũng đang phải đối mặt với tình hình thiếu đội ưu tiên tuyển nhân sự tốt. ngũ nhân viên chuyên nghiệp, lao động được đào Năm là, xây dựng hệ thống tiêu chí về chi phí tạo bài bản trong lĩnh vực dịch vụ logistics. Theo logistics và năng lực logistics của doanh nghiệp: kết quả khảo sát của VLA, số lao động được đào Tiêu chí là công cụ theo dõi kết quả tối ưu chi phí, tạo bài bản về dịch vụ logistics chỉ chiếm khoảng nâng cao năng lực logistics sát sao nhất. Đối với 84 Tạp chí Nghiên cứu khoa học, Trường Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190, Số 3 (70) 2020
  10. NGÀNH KINH TẾ doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics, tiêu chí đo giảm chi phí, tăng tính cạnh tranh của hàng hóa Việt lường hiệu quả đó là chi phí, thời gian, độ tin cậy. Nam trên thị trường quốc tế. Do vậy, doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics phải xây dựng các tiêu chí đánh giá gần tương đồng với các doanh nghiệp sử dụng dịch vụ. Các tiêu chí này phải được sử dụng các bộ công cụ TÀI LIỆU THAM KHẢO đo lường chính xác dựa trên công nghệ thông tin để xác định hiệu quả, không được đo lường qua Bộ Công Thương (2019), Báo cáo logistic 2018- cảm tính bằng các bảng hỏi thông thường. Do vậy, [1] 2019, Nhà xuất bản Công Thương, Hà Nội. xây dựng hệ thống tiêu chí về năng lực và chi phí Bộ Công Thương (2020), Báo cáo tình hình logistics là một nhiệm vụ lớn cho các doanh nghiệp thị trường logistics ASEAN- Xây dựng Hệ thống cung ứng dịch vụ logistics của Việt Nam trong thời [2] cung cấp, kết nối thông tin, dữ liệu logistics, gian tới. Hà Nội. 6. KẾT LUẬN https://baogiaothong.vn/ca-nuoc-co-them- [3] Logistics được xem là chìa khoá nâng cao sự cạnh 41-tau-bay-trong-nam-2019-d446844.html. tranh xuất nhập khẩu hàng hóa, chi phí sử dụng http://documents1.worldbank.org/ dịch vụ logistics cao, sẽ làm giảm khả năng cạnh curated/en/165301554201962827/pdf/ tranh của hàng hóa Việt Nam so với các nước khác. [4] Strengthening-Vietnam-s-Trucking-Sector- Thời gian gần đây, Chính phủ đã nỗ lực cải cách và Towards-Lower-Logistics-Costs-and- kiến tạo môi trường kinh doanh nói chung và lĩnh Greenhouse-Gas-Emissions.pdf. vực hoạt động dịch vụ logistics nói riêng. Tuy vậy, http://logistics.gov.vn/nghien-cuudao-tao/ ngành logistics Việt Nam vẫn còn nhiều điểm yếu, [5] bao-cao-thi-truong-logistics-asean-so- chi phí logistics còn cao, tiềm lực tài chính của các thang-1-2020. doanh nghiệp logistics Việt Nam còn yếu, tổ chức mạng lưới toàn cầu, ứng dụng thông tin còn hạn [http://thoibaotaichinhvietnam.vn/pages/xa- chế. Cùng với đó là sự thiếu liên kết giữa các doanh [6] hoi/2019-12-13/phat-trien-giao-thong-duong- nghiệp dịch vụ, các doanh nghiệp sản xuất, kinh bo-hien-dai-tang-tinh-ket-noi-80279.aspx]. doanh, doanh nghiệp xuất nhập khẩu. Do đó, cần https://tapchiduan.info/tong-quan-ve-he- thúc đẩy kết nối phát triển logistics theo hành lang [7] thong-duong-sat-quoc-gia/. kinh tế và triển khai giải pháp ứng dụng hiệu quả công nghệ thông tin, mô hình kinh tế chia sẻ trong https://vantaibactrungnam.com.vn/tin-tuc/ [8] logistics để tiết kiệm nguồn lực và giảm chi phí. Để tin-tuc-van-tai/page/4/. làm được điều đó, Việt Nam cần đầu tư phát triển https://viracresearch.com/industry/ cơ sở hạ tầng có tính kết nối như xây dựng, đường, [9] bao-cao-chuyen-sau-nganh-logistic-q1- cảng, sân bay; hiện đại hoá phương tiện cơ giới để 2020+&cd=4&hl=vi&ct=clnk&gl=vn. nâng cao chất lượng vận chuyển hàng hoá, hiện đại World Bank (2013), Global Economics Monitơr, hoá các hoạt động kiểm soát hàng hoá, đơn giản [10] Commodities, http://data.worldbank.org/ hoá thủ tục,... Đây là những yếu tố hết sức cần thiết data-catalog/global-economic-monitơr. trong hoạt động logistics nhằm gia tăng năng lực và THÔNG TIN TÁC GIẢ Nguyễn Minh Tuấn - Tóm tắt quá trình đào tạo, nghiên cứu (thời điểm tốt nghiệp và chương trình đào tạo, nghiên cứu): + Năm 1999: Tốt nghiệp Đại học chuyên ngành Quản lý kinh tế và xã hội, Tài chính - Ngân hàng + Năm 2005: Tốt nghiệp Thạc sĩ ngành Quản trị kinh doanh + Năm 2015: Tốt nghiệp Tiến sĩ ngành Tài chính - Ngân hàng - Tóm tắt công việc hiện tại: Giảng viên, Trưởng phòng Tổ chức - Hành chính, Trưởng khoa Kinh tế - Lĩnh vực quan tâm: Kinh tế, xã hội - Điện thoại: 0912795162 - Email: minhtuancnsd@yahoo.com Tạp chí Nghiên cứu khoa học, Trường Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190, Số 3 (70) 2020 85
ADSENSE

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

THÔNG TIN
TRỢ GIÚP
HỖ TRỢ KHÁCH HÀNG
Theo dõi chúng tôi

Chịu trách nhiệm nội dung:

Nguyễn Công Hà - Giám đốc Công ty TNHH TÀI LIỆU TRỰC TUYẾN VI NA

LIÊN HỆ

Địa chỉ: P402, 54A Nơ Trang Long, Phường 14, Q.Bình Thạnh, TP.HCM

Hotline: 093 303 0098

Email: support@tailieu.vn

Giấy phép Mạng Xã Hội số: 670/GP-BTTTT cấp ngày 30/11/2015 Copyright © 2022-2032 TaiLieu.VN. All rights reserved.

 

Đồng bộ tài khoản
2=>2