Luận văn Thạc sĩ Khoa học: Phân tích hoạt động hàng hải và giải pháp bảo đảm chất lượng phục vụ tốt nhất của Xí nghiệp Bảo đảm an toàn hàng hải Đông Nam Bộ

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI ---------------------------------------

N G U Y Ễ N A N H Đ Ứ C

Nguyễn Anh Đức

Q U Ả N T R Ị

K

I N H D O A N H

PHÂN TÍCH HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI VÀ GIẢI PHÁP BẢO ĐẢM CHẤT LƯỢNG PHỤC VỤ TỐT NHẤT CỦA XÍ NGHIỆP BẢO ĐẢM AN TOÀN HÀNG HẢI ĐÔNG NAM BỘ LUẬN VĂN THẠC SĨ KHOA HỌC QUẢN TRỊ KINH DOANH

K H O Á

: 2 0 1 0 - 2 0 1 2

Hà Nội – Năm 2013

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC BÁCH KHOA HÀ NỘI ---------------------------------------

Nguyễn Anh Đức PHÂN TÍCH HOẠT ĐỘNG HÀNG HẢI VÀ GIẢI PHÁP BẢO ĐẢM CHẤT LƯỢNG PHỤC VỤ TỐT NHẤT CỦA XÍ NGHIỆP BẢO ĐẢM AN TOÀN HÀNG HẢI ĐÔNG NAM BỘ Chuyên ngành: Quản trị kinh doanh

LUẬN VĂN THẠC SĨ KHOA HỌC QUẢN TRỊ KINH DOANH

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC

PGS.TS. PHAN THỊ THUẬN

Hà Nội – Năm 2013

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan, nội dung luận văn là kết quả của sự tìm tòi, nghiên cứu,

sưu tầm từ nhiều nguồn tài liệu và liên hệ với thực tiễn.

Các số liệu trong luận văn là trung thực không sao chép từ bất cứ luận văn

hoặc đề tài nghiên cứu nào trước đó.

Tôi xin hoàn toàn chịu trách nhiệm về những nội dung đã trình bày.

Tác giả

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 1

NGUYỄN ANH ĐỨC

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

LỜI CẢM ƠN

Để hoàn thành chương trình cao học và luận văn này, tôi đã nhận được sự hướng dẫn, giúp đỡ và góp ý tận tình của quý thầy cô trường Đại học Bách Khoa

Hà Nội trong suốt quá trình học tập và nghiên cứu.

Tôi xin chân thành cảm ơn quý thầy cô trường Đại học Bách Khoa Hà Nội, đặc biệt là những thầy cô đã tận tình giảng dạy cho tôi suốt thời gian học tập và nghiên cứu tại trường.

Tôi xin gửi lời biết ơn sâu sắc đến PGS.TS. Phan Thị Thuận đã dành rất nhiều thời gian và tâm huyết hướng dẫn nghiên cứu và giúp tôi hoàn thành luận văn tốt nghiệp.

Nhân đây, tôi xin chân thành cảm ơn Ban Giám hiệu trường Đào tạo Nhân lực Dầu khí tỉnh Bà Rịa Vũng tàu, cùng quý thầy cô trong Khoa Đào tạo sau đại học đã tạo rất nhiều điều kiện để tôi học tập và hoàn thành tốt khóa học.

Đồng thời, tôi cũng xin cảm ơn Ban lãnh đạo Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải Đông Nam Bộ và các cơ quan liên quan đã tạo điều kiện cho tôi thu thập thông tin, dữ liệu để thực hiện luận văn.

Mặc dù tôi đã cố gắng hoàn thiện luận văn bằng tất cả sự nhiệt tình và năng lực của mình, tuy nhiên không thể tránh khỏi những thiếu sót, rất mong nhận được những đóng góp quý báu của quý thầy cô và các bạn.

Ngày 25 tháng 03 năm 2013

Học viên

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 2

Nguyễn Anh Đức

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

MỤC LỤC

MỤC LỤC ...................................................................................................................... 3

DANH MỤC CÁC BẢNG .............................................................................................. 5

DANH MỤC CÁC HÌNH ............................................................................................... 7

DANH MỤC CÁC SƠ ĐỒ, BIỂU ĐỒ ........................................................................... 8

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT ................................................. 9

PHẦN MỞ ĐẦU ........................................................................................................... 10

PHẦN NỘI DUNG ĐỀ TÀI ......................................................................................... 12

1. CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN CỦA ĐỀ TÀI ...................................................... 12

1.1. Các khái niệm, chức năng nhiệm vụ của Bảo đảm an toàn hàng hải. ................. 12 1.1.1. Các khái niệm. ........................................................................................................... 12 1.1.2. Chức năng nhiệm vụ Bảo đảm an toàn hàng hải...................................................... 14

1.2. Các quy định về nội dung hoạt động Bảo đảm an toàn hàng hải. ........................ 14 1.2.1. Quy định về hệ thống đèn biển và đăng tiêu độc lập. ............................................... 14 1.2.2. Quy định Hệ thống báo hiệu hàng hải và luồng hàng hải. ....................................... 16 1.2.3. Quy định Hệ thống giám sát và điều khiển từ xa. .................................................... 30

1.3. Những nhân tố ảnh hưởng đến chất lượng và hiệu quả Bảo đảm an toàn hàng hải. ............................................................................................................................ 37 1.3.1. Cơ sở hạ tầng, kỹ thuật ............................................................................................. 38 1.3.2. Trang thiết bị, phương tiện, máy móc ...................................................................... 38 1.3.3. Công nghệ .................................................................................................................. 39 1.3.4 Nguồn nhân lực .......................................................................................................... 39 1.3.5. Công tác quản lý........................................................................................................ 40 1.3.6. Cơ chế chính sách, pháp luật. ................................................................................... 40

1.4. Các tiêu chí đánh giá Bảo đảm an toàn hàng hải. ................................................ 40 1.4.1. Tổng số vụ tai nạn hàng hải trong năm . ............................................................... 40 1.4.2. Tổng số tổn thất tính bằng tiền các vụ tai nạn. ........................................................ 41 1.4.3. Số vụ phao bị sự cố, trôi, va đụng. ............................................................................ 41 1.4.4. Số lượng báo hiệu bị tắt. ........................................................................................... 42 1.4.5. Chất lượng nguồn nhân lực. ..................................................................................... 42

1.5. Kinh nghiệm Bảo đảm an toàn hàng hải ở một số nước trong khu vực và thế giới. ............................................................................................................................ 42

2. CHƯƠNG II: PHÂN TÍCH HOẠT ĐỘNG BẢO ĐẢM AN TOÀN HÀNG HẢI ĐÔNG NAM BỘ. ............................................................................................... 44

2.1. Tổng quan về lĩnh vực bảo đảm an toàn hàng hải và tai nạn hàng hải. .............. 44 2.1.1. Tổng quan về lĩnh vực bảo đảm an toàn hàng hải.................................................... 44 2.1.2. Thực trạng về tai nạn hàng hải thời gian gần đây.................................................... 50

2.2. Phân tích hiện trạng hạ tầng kỹ thuật, cơ sở sản xuất phụ trợ và công tác Bảo đảm an toàn hàng hải. ....................................................................................... 57 2.2.1. Phân tích hiện trạng hệ thống đèn biển và đăng tiêu độc lập. ................................. 57 2.2.2. Phân tích hiện trạng Hệ thống luồng hàng hải và báo hiệu hàng hải. ..................... 65

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 3

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

2.2.3. Phân tích hiện trạng hệ thống giám sát, điều khiển từ xa, hỗ trợ hàng hải ............. 86 2.2.4. Phân tích hiện trạng khảo sát ra thông báo hàng hải và Duy trì chuẩn tắc luồng. . 88 2.2.5. Phân tích hiện trạng cơ sở sản xuất phụ trợ, thiết bị và phương tiện...................... 94

2.3. Đánh giá chất lượng Bảo đảm an toàn hàng hải................................................... 95

2.4. Kết luận phân tích. ................................................................................................ 96

3. CHƯƠNG III: ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN CÔNG TÁC BẢO ĐẢM AN TOÀN HÀNG HẢI ............................................................................ 97

3.1. Định hướng phát triển kinh tế biển của nước ta trong thời gian tới. .................. 98

3.2. Mục tiêu phát triển bảo đảm an toàn hàng hải. ................................................... 98

3.3. Các giải pháp đề xuất phát triển bảo đảm an toàn hàng hải. .............................. 99 Giải pháp thứ nhất: Hoàn thiện hệ thống đèn biển và đăng tiêu độc lập. ......................... 99 Giải pháp thứ hai: Hoàn thiện hệ thống luồng hàng hải và báo hiệu dẫn luồng............. 106 Giải pháp thứ ba: Hoàn thiện hệ thống giám sát, điều khiển từ xa và hỗ trợ hàng hải .. 116 Giải pháp thứ tư: Hoàn thiện công tác khảo sát ra thông báo hàng hải và duy trì chuẩn tắc luồng. ........................................................................................................................... 119 Giải pháp thứ năm: Hoàn thiện cơ sở sản xuất phụ trợ, thiết bị và phương tiện. .......... 122 Giải pháp thứ sáu: Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực. .............................................. 125

KẾT LUẬN. .................................................................................................................130

CÁC TÀI LIỆU THAM KHẢO..................................................................................132

CÁC PHỤ LỤC

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 4

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

DANH MỤC CÁC BẢNG

STT Nội dung Trang

Phân cấp đèn biển Phân cấp luồng tàu biển Bảng 1.1 Bảng 1.2 Bảng 2.1 Thống kê tai nạn hàng hải khu vực Vũng Tàu năm 2011 15 27 54

Bảng 2.2 55 Thống kê tai nạn hàng hải tại KV Vũng Tàu 6 tháng, năm 2012 Bảng 2.3 Thống kê số vụ tai nạn và lượt tàu ra vào Luồng VT-SG 56

Bảng 2.4 58 Tổng số đèn biển do Tổng công ty Bảo đảm ATHH miền Nam quản lý.

thông số kỹ thuật đèn

số lượng báo hiệu bị tắt năm 2012

Phân bổ nguồn vốn đầu tư.

Bảng 2.5 Tổng số đèn biển do Công ty Đông Nam Bộ quản lý. Bảng 2.6 Bảng 2.7 Bảng thống kê hoạt động của Hải đăng Bảy cạnh năm 2012 Bảng 2.8 Bảng thống kê hoạt động của Hải đăng Vũng Tàu năm 2012 Bảng 2.9 Các tuyến luồng hàng hải do Công ty quản lý Bảng 2.10 Bảng thống kê số Trạm, Km và phương tiện quản lý Bảng 2.11 Thông số kỹ thuật luồng hàng hải Bảng 2.12 Lệ phí hàng hải. Bảng 2.13 Tổng số báo hiệu trên các luồng Bảng 2.14 Báo hiệu dẫn luồng, chuyển hướng luồng Bảng 2.15 Báo hiệu phương vị, biệt lập, chuyên dùng Bảng 2.16 Báo hiệu cố định Bảng 2.17 đặc tính chớp của Báo hiệu Bảng 2.18 đặc tính chớp của Báo hiệu Bảng 2.19 Bảng 2.20 Thông số các tuyến luồng Bảng 2.21 Số liệu chuẩn tắc luồng các năm Bảng 3.1 Nâng cấp cải tạo, xây dựng mới hệ thống đèn Bảng 3.2 Kinh phí cho giải pháp Bảng 3.3 Thời gian dự kiến thực hiện của giải pháp. Bảng 3.4 Bảng 3.5 Xây dựng các luồng mới Bảng 3.6 Nâng cấp hệ thống báo hiệu nổi. Bảng 3.7 Nâng cấp Hệ thống báo hiệu cố định. Bảng 3.8 Nâng cấp hệ, cải tạo, xây mới luồng và báo hiệu hàng hải. 58 60 62 62 65 67 69 73 77 78 78 79 81 81 83 90 91 102 103 104 105 109 111 111 112

Bảng 3.9 114 Phân bổ kinh phí hoàn thiện giải pháp luồng và báo hiệu hàng hải.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 5

Bảng 3.10 Nguồn vốn đầu tư luồng và báo hiệu hàng hải Bảng 3.11 Công cụ hỗ trợ hàng hải Bảng 3.12 Thời gian đầu tư các công cụ hỗ trợ hàng hải Bảng 3.13 Nguồn vốn để thực hiện đầu tư Bảng 3.14 Thiết bị khảo sát và duy tu luồng Bảng 3.15 Thời gian thực hiện đầu tư 115 118 118 119 120 121

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 6

Bảng 3.16 kinh phí và thời gian thực hiện Bảng 3.17 phân bổ nguồn kinh phí phân bổ Bảng 3.18 Kinh phí và thời gian nâng cao chất lượng nguồn nhân lực 123 124 127

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

DANH MỤC CÁC HÌNH

STT Nội dung

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 7

Hình 1.1 Hải đăng Vũng Tàu Hình 1.2 Đăng tiêu Hình 1.3 Chập tiêu Hình 1.4 Báo hiệu phía phải luồng Hình 1.5 Báo hiệu phía trái luồng Hình 1.6 Báo hiệu chuyển hướng luồng sang phải Hình 1.7 Báo hiệu chuyển hướng luồng sang trái Hình 1.8 Báo hiệu phương vị hướng bắc Hình 1.9 Báo hiệu phương vị hướng Đông Hình 1.10 Báo hiệu phương vị hướng Nam Hình 1.11 Báo hiệu phương vị hướng Tây Hình 1.12 Báo hiệu chướng ngại vật biệt lập Hình 1.13 Báo hiệu vùng nước an toàn Hình 1.14 Báo hiệu hàng hải chuyên dùng Hình 1.15 Báo hiệu chướng ngại vật nguy hiểm mới phát hiện Hình 1.16 Hệ thống báo hiệu hàng hải AIS. Hình 1.17 Báo hiệu Tiêu Radar (Racon) Hình 1.18 Luồng Sài Gòn – Vũng Tàu Hình 2.1 Đèn báo hiệu HD155 Trang 15 16 16 17 17 18 18 19 20 20 21 21 22 22 23 24 25 27 80

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

DANH MỤC CÁC SƠ ĐỒ, BIỂU ĐỒ

STT Nội dung Trang

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 8

Sơ đồ 2.1 Tổ chức BĐATHH Công ty Đông Nam Bộ Biểu đồ 2.1 So sánh tai nạn giữa khu vực Vũng Tàu và TP HCM 49 57

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CÁC CHỮ VIẾT TẮT

IALA (International Association of Marine Aids to Navigation and

Lighthouse Authorities): Hiệp hội báo hiệu hàng hải và hải đăng quốc tế

IMO (The International Maritime Organization) : Hiệp Hội hàng hải quốc tế;

AIS (Automatic Identification System): Hệ thống tự động nhận dạng;E- Navigation: hành hải điện tử

ENC (Electronic Navigation Chart) : Hải đồ điện tử;

VTS (Vessel Traffic system): Hệ thống điều tiết lưu thông;

RADA, RACON: Thiết bị báo hiệu vô tuyến;

RTK: định vị động thời gian thực;

DGPS: Hệ thống định vị toàn cầu vi sai.

DWT: Dead Weight Tonnage; GT: tổng dung tích;

NSNN: Ngân sách nhà nước;

ATHH: Bảo đảm an toàn hàng hải;

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 9

BHHH: Báo hiệu hàng hải.

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

PHẦN MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài.

Nước ta có một vùng biển đặc quyền kinh tế rộng trên 1 triệu km2, gấp 3 lần diện tích đất liền; có bờ biển dài 3.260 km. Trong sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc, biển có vai trò, vị trí rất quan trọng, gắn bó mật thiết và ảnh hưởng to lớn đến sự phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh, bảo vệ môi trường của nước ta.

Sau hơn 20 năm thực hiện công cuộc đổi mới, tiềm lực kinh tế biển không ngừng lớn mạnh. Vì vậy, trong nghị quyết IX, về “Chiến lược biển Việt Nam” được thông qua tại hội nghị lần thứ 4- BCH trung ương Đảng khóa X nêu rõ: Đến năm 2020, kinh tế biển sẽ đóng góp 53-55% GDP, và 55-60% kim ngạch xuất khẩu cả nước. Giải quyết tốt các vấn đề xã hội, cải thiện một bước đáng kể đời sống nhân dân vùng biển và ven biển; có thu nhập bình quân đầu người cao gấp hai lần so với thu nhập bình quân chung của cả nước. Cùng với xây dựng một số thương cảng quốc tế có tầm cỡ khu vực, hình thành một số tập đoàn kinh tế mạnh, sẽ xây dựng một số khu kinh tế mạnh ở ven biển; xây dựng cơ quan quản lý tổng hợp thống nhất về biển có hiệu lực, hiệu quả, mở rộng hợp tác quốc tế trong các lĩnh vực về biển.

Thực tại, kinh tế biển và vùng ven biển đã đóng góp 48-49% tổng GDP. Điều này càng khẳng định: Tầm quan trọng của kinh tế biển đối với tiến trình phát triển đất nước, nhất là trong bối cảnh: Thế kỷ XXI được thế giới coi là “Thế kỷ của đại dương”. Để thực hiện thành công các mục tiêu trong chiến lược biển Việt Nam, đồng thời phục vụ đắc lực cho kinh tế biển, ngành Bảo đảm an toàn hàng hải ngày càng khẳng định tầm quan trọng và vị trí then chốt trong việc thiết lập và duy trì môi trường an toàn hàng hải, tạo điều kiện cho phát triển thương mại, kinh tế biển và mục tiêu nhân đạo, kết hợp bảo vệ an ninh quốc phòng, tìm kiếm cứu nạn, phối hợp bảo vệ môi trường biển, góp phần khẳng định chủ quyền, quyền chủ quyền quốc gia trên biển, đảo.

Nghành Bảo đảm an toàn hàng hải với mục đích thiết lập và duy trì môi trường, hành lang an toàn hành hải, tạo điều kiện cho phát triển thương mại, thông thương, kinh tế biển và các mục tiêu nhân đạo, góp phần thực hiện quyền và nghĩa vụ của quốc gia có biển đối với các điều ước quốc tế mà nước ta đã ký kết hoặc gia nhập, khẳng định chủ quyền, quyền chủ quyền quốc gia trên biển, hải đảo.

Phát triển kinh tế biển có vai trò quan trọng, trong Hội nhập kinh tế quốc tế là xu thế bắt buộc của nền kinh tế Việt Nam, vì vậy để có thể đứng vững, duy trì và phát triển hoạt động sản xuất kinh doanh của ngành, Bảo đảm an toàn hàng hải cần phải nhìn thẳng vào tình hình thực tế và đề ra những giải phát thiết thực nhằm định hướng cho sự phát triển của doanh nghiệp này trong thời gian tới. Có như vậy, Bảo đảm an toàn hàng hải mới có thể trở thành một doanh nghiệp thuộc nghành hàng hải Việt Nam có đầy đủ năng lực, sự tự tin để phát triển và cạnh tranh với các đối thủ trong và ngoài nước.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 10

Chính vì những lý do trên mà tôi chọn đề tài “Phân tích hoạt động hàng hải và giải pháp bảo đảm chất lượng phục vụ tốt nhất của Xí nghiệp Bảo đảm an toàn hàng hải Đông Nam Bộ” để nghiên cứu trong luận văn Thạc sĩ kinh tế của

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

mình. Đây là một đề tài mang tính cấp thiết và có khả năng ứng dụng để nâng cao chất lượng công tác bảo đảm an toàn hàng hải của Đơn vị góp phần vào sự phát triển chung của ngành Bảo đảm an toàn hàng hải trong tương lai.

2. Mục tiêu của đề tài.

Mục tiêu của đề tài là nghiên cứu để nâng cao hoạt động bảo đảm an toàn hàng hải của Xí nghiệp Bảo đảm an toàn hàng hải Đông Nam Bộ(nay là Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải Đông Nam Bộ).

Việc phân tích đánh giá tình hình hoạt động của Xí Nghiệp(nay Công ty) bằng các biện pháp cụ thể thích hợp, đảm bảo mang lại hiệu quả kinh tế cao, phát huy được thế mạnh của Công ty, đảm bảo khả năng phục vụ của nghành trong giai đoạn phát triển kinh tế hiện nay.

3. Phương pháp nghiên cứu.

Đề tài dựa trên phương pháp phân tích tổng hợp số liệu thống kê của Công ty cũng như thống kê của các cơ quan liên quan để tiến hành phân thích, hệ thống hoá, cách tiếp cận số liệu đan xen dựa trên các Quy định, tiêu chuẩn của ngành và từ thực tế để nghiên cứu phân tích quá trình hoạt động, đánh giá nhằm nâng cao hoạt động bảo đảm an toàn hàng hải trong phạm vi đơn vị quản lý.

4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu.

Đối tượng nghiên cứu của luận văn bao gồm: Cơ sở hạ tầng kỹ thuật, hệ thống báo hiệu hàng hải; hệ thống luồng hàng hải; cơ sở sản xuất phụ trợ, trang thiết bị, phương tiện; hoạt động khảo sát đo sâu phục vụ công tác ra thông báo hàng hải; công tác duy trì chuẩn tác luồng; và các hoạt động liên quan khác có khả năng gây ảnh hưởng đến hoạt động an toàn hàng hải.

Luận văn tập trung vào việc đề xuất các giải pháp hỗ trợ thực hiện để nâng cao công tác bảo đảm an toàn hàng hải giai đoạn 2010 đến 2020.

5. Kết cấu của luận văn.

Ngoài phần mở đầu, kết luận và danh mục tài liệu tham khảo, nội dung chính của luận văn gồm 3 chương:

- Chương 1: Cơ sở lý luận về hoạt động bảo đảm hàng hải.

- Chương 2: Phân tích và đánh giá thực trạng hoạt động hàng hải của Xí nghiệp Bảo đảm an toàn hàng hải Đông Nam Bộ.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 11

- Chương 3: Đề xuất các giải pháp để bảo đảm phục vụ hàng hải tốt nhất của Xí nghiệp Bảo đảm an toàn hàng hải Đông Nam Bộ

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

PHẦN NỘI DUNG ĐỀ TÀI

1. CHƯƠNG I: CƠ SỞ LÝ LUẬN CỦA ĐỀ TÀI

1.1. Các khái niệm, chức năng nhiệm vụ của Bảo đảm an toàn hàng hải.

1.1.1. Các khái niệm.

- Công trình hàng hải: bao gồm cảng biển, bến cảng, cầu cảng, bến phao, khu nước, vùng nước, luồng hàng hải, báo hiệu hàng hải, đèn biển, hệ thống đài thông tin duyên hải và các công trình phụ trợ khác của cảng biển và luồng hàng hải được

đầu tư xây dựng hoặc thiết lập trong vùng nước cảng biển và vùng biển Việt Nam.

- Cảng biển: là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng và lắp đặt trang thiết bị cho tàu biển ra, vào hoạt động để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác. Cảng biển có một hoặc

nhiều bến cảng. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng. Bến cảng bao gồm cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, luồng vào bến cảng và các công trình phụ trợ khác. Cầu cảng là kết cấu cố định thuộc bến cảng, được sử dụng cho tàu biển neo đậu, bốc dỡ hàng hóa, đón, trả hành khách và thực hiện các dịch vụ khác.

- Vùng nước cảng biển: là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch; vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ trợ khác.

- Vùng đón trả hoa tiêu: là vùng nước được các cơ quan thống nhất thiết lập và công bố cho tàu thuyền neo đậu để thực hiện việc đón trả hoa tiêu.

- Vùng kiểm dịch: là phần giới hạn thuộc vùng nước cảng biển được thiết lập và công bố cho tàu thuyền neo đậu để thực hiện việc kiểm dịch theo quy định của pháp luật.

- Luồng tàu biển: là phần giới hạn vùng nước từ biển vào cảng được xác định bởi hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ để bảo đảm cho tàu biển và các phương tiện thủy khác ra, vào cảng biển an toàn.

- Luồng hàng hải chuyên dùng: là luồng nhánh cảng biển và luồng hàng hải khác được đầu tư xây dựng và quản lý, khai thác phục vụ của cảng chuyên dùng do tổ chức cá nhân đầu tư xây dựng.

- Hướng luồng hàng hải: Luồng hàng hải từ biển vào cảng, phía tay phải là phía

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 12

phải luồng, phía tay trái là phía trái luồng. Luồng hàng hải trên biển, hướng được

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

xác định như sau: từ Bắc xuống Nam hoặc từ Đông sang Tây phía tay phải là phía phải luồng, phía tay trái là phía trái luồng.

- Thông báo hàng hải: là văn bản thông báo được ban hành rộng rãi trên toàn thế giới nhằm thông tin tàu bè, các tổ chức khai thác vận tải biển,…được biết về điều kiện an toàn của cảng biển, cảng dầu khí ngoài khơi, luồng hàng hải, báo hiệu hàng hải, chướng ngại vật nguy nhiểm, khu vực thi công công trình biển, các vùng biển hạn chế hoạt động, khu neo đậu tránh bão, các thông tin về an ninh, điều kiện khí tượng thủy văn, động đất, sóng thần, tìm kiếm cứu nạn và các chỉ dẫn hàng hải

khác.

- Hệ thống báo hiệu hàng hải: là thiết bị hoặc công trình, tàu thuyền dùng làm báo hiệu hàng hải được thiết lập và vận hành ngầm dưới mặt nước, trên mặt nước hoặc trên đất liền để chỉ dẫn cho người đi biển và tổ chức cá nhân liên quan định hướng

xác định vị trí của tàu thuyền. Báo hiệu hàng hải gồm có báo hiệu bằng thị giác, báo hiệu vô tuyến điện Rada, AIS và báo hiệu bằng âm thanh cung cấp thông tin báo hiệu bằng hình ảnh vào ban ngày, ánh sáng vào ban đêm như đèn biển, đăng tiêu, chập tiêu, báo hiệu dẫn luồng, các bản tin ngắn về tình trạng báo hiệu, luồng.

+ Đèn biển(hải đăng): là báo hiệu cố định báo hiệu cho tàu thuyền hành hải trên các tuyến hàng hải xa bờ nhận biết định hướng nhập bờ để vào các tuyến hàng hải ven biển hoặc các cảng biển. Báo hiệu cửa sông, của biển nơi có tuyến luồng dẫn vào cảng biển; cửa sông nơi có nhiều hoạt động hàng hải khác như khai thác thủy hải sản, thăm dò nghiên cứu khoa học, vị trí có chướng ngại vật ngầm nguy hiểm.

+ Đăng tiêu: Báo hiệu chướng ngại vật nguy hiểm, bãi cạn hay báo hiệu một

vị trí đặc biệt nào đó có liên quan đến an toàn hàng hải.

+ Chập tiêu: là báo hiệu hàng hải gồm hai đăng tiêu biệt lập nằm trên cùng một mặt phẳng thẳng đứng để tạo thành một hướng ngắm cố định bao gồm: Báo hiệu trục luồng hàng hải; Báo hiệu phần nước sâu nhất của một tuyến hàng hải; Báo hiệu luồng hàng hải khi không có báo hiệu hai bên luồng hoặc báo hiệu hai bên luồng không đảm bảo yêu cầu về độ chính xác; Báo hiệu hướng đi an toàn vào cảng

hay cửa sông; Báo hiệu phân luồng giao thông hai chiều.

+ Báo hiệu dẫn luồng: gồm các loại báo hiệu như sau

++ Báo hiệu hai bên luồng: là Báo hiệu giới hạn luồng về phía phải hoặc

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 13

phía bên trái, tàu thuyền được phép hành trình ở phía trái của báo hiệu.

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

++ Báo hiệu chuyển hướng luồng: Báo hiệu giúp tàu bè, phương tiện thủy

chuyển hướng luồng chính sang trái hoặc sang phải

++ Báo hiệu phương vị: là báo hiệu giúp tàu thuyền hành trình an toàn theo

các hướng Đông, Tây, Nam, Bắc.

++ Báo hiệu biệt lập: là báo hiệu chướng ngại vật biệt lập, tàu thuyền có thể

hành trình xung quanh vị trí đặt báo hiệu.

++ Báo hiệu chuyên dùng: Báo hiệu phân luồng giao thông tại những nơi

mà nếu đặt báo hiệu hai bên luồng thông thường có thể gây nhầm lẫn

++ Báo hiệu chướng ngại vật nguy hiểm mới phát hiện: báo hiệu những chướng ngại vật nguy hiểm mới phát hiện như bãi bồi, bãi đá ngầm, xác tàu đắm và các chướng ngại vật khác mà chưa được ghi trên các tài liệu hàng hải

1.1.2. Chức năng nhiệm vụ Bảo đảm an toàn hàng hải.

Bảo đảm an toàn hàng hải là đơn vị hoạt động trong lĩnh vực hàng hải với mục đích thiết lập và duy trì môi trường, hành lang an toàn hành hải, tạo điều kiện cho phát triển thương mại, thông thương, kinh tế biển và các mục tiêu nhân đạo,

góp phần thực hiện quyền và nghĩa vụ của quốc gia có biển đối với các điều ước quốc tế mà nước ta đã ký kết hoặc gia nhập, khẳng định chủ quyền, quyền chủ quyền quốc gia trên biển, hải đảo.

Nhiệm vụ chính của công tác bảo đảm an toàn hàng hải là cung cấp các dịch

vụ hỗ trợ để đáp ứng nhu cầu hành hải an toàn và hiệu quả chủ yếu cho các phương tiện vận tải đường biển ngoài ra còn có phương tiện thủy nội địa, phương tiện đánh bắt nuôi trồng thủy hải sản, các tàu du lịch và một số hoạt động hàng hải chuyên ngành khác như: tìm kiếm cứu nạn, bảo vệ môi trường biển, khai thác dầu khí, an ninh quốc phòng.

Trực tiếp thực hiện quản lý hệ thống đèn biển; quản lý và khai thác hiệu quả hệ thống các tuyến luồng công cộng quốc gia; hệ thống báo hiệu luồng tàu biển; tham gia phối hợp tìm kiếm cứu nạn; Khảo sát thiết lập ra thông báo hàng hải; duy tu nạo vét luồng; điều tiết bảo đảm an toàn giao thông hàng hải thi công các công trình; công tác xây dựng các công trình; sửa chữa đóng mới các phương tiện thủy.

1.2. Các quy định về nội dung hoạt động Bảo đảm an toàn hàng hải.

1.2.1. Quy định về hệ thống đèn biển và đăng tiêu độc lập: Thông tin bổ xung tại các phụ lục 1, 2, 3

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 14

1.2.1.1. Đèn biển.

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

a. Tác dụng:

- Báo hiệu nhập bờ: Báo hiệu cho tàu thuyền hàng hải trên các tuyến hàng hải xa bờ nhận biết, định hướng nhập bờ để vào các tuyến hàng hải ven biển hoặc vào các cảng biển.

- Báo hiệu hàng hải ven biển: Báo hiệu cho tàu thuyền hàng hải ven biển định hướng và xác định vị trí.

- Báo hiệu cửa sông, cửa biển: Báo hiệu cửa sông, cửa biển nơi có tuyến luồng dẫn vào cảng biển; cửa sông, cửa biển có nhiều hoạt động hàng hải khác như khai thác hải sản, thăm dò, nghiên cứu khoa học...; vị trí có chướng ngại vật ngầm nguy hiểm; hoặc các khu vực đặc biệt khác như khu neo đậu tránh bão, khu đổ chất thải, ... để chỉ dẫn cho tàu thuyền định hướng và định vị.

b. Phân cấp.

Cấp đèn

Chức năng

Cấp I Cấp II

Tầm hiệu lực danh định (hải lý) 20 ≤ R ≤ 25 15 ≤ R < 20

Tầm hiệu lực ban ngày (hải lý) 8 ≤ R ≤ 10 6 ≤ R < 8

Cấp III

10 ≤ R < 15

4 ≤ R < 6

Báo hiệu nhập bờ Hàng hải ven biển Báo hiệu cửa sông, cửa biển

Bảng 1.1: Phân cấp đèn biển

Hình 1.1: Hải đăng Vũng Tàu

1.2.1.2. Đăng tiêu

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 15

Đăng tiêu có tác dụng là Báo hiệu chướng ngại vật nguy hiểm, bãi cạn hay báo hiệu một vị trí đặc biệt nào đó có liên quan đến an toàn hàng hải.

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

Hình 1.2: Đăng tiêu

2.1.1.3. Chập tiêu

Hình 1.3: Chập tiêu

a. Tác dụng

- Báo hiệu trục luồng hàng hải;

- Báo hiệu phần nước sâu nhất của một tuyến hàng hải;

- Báo hiệu luồng hàng hải khi không có báo hiệu hai bên luồng hoặc báo hiệu hai bên luồng không đảm bảo yêu cầu về độ chính xác;

- Báo hiệu hướng đi an toàn vào cảng hay cửa sông;

- Báo hiệu phân luồng giao thông hai chiều.

- Chập tiêu được bố trí theo trục luồng hàng hải. Đoạn luồng bố trí chập tiêu phải đảm bảo ổn định, không bị thay đổi hướng dưới tác dụng của các điều kiện khí tượng thủy văn.

- Ánh sáng sử dụng cho chập tiêu là ánh sáng trắng, có đặc tính giống nhau, chớp đồng bộ.

1.2.2. Quy định Hệ thống báo hiệu hàng hải và luồng hàng hải.

1.2.2.1. Báo hiệu hàng hải dẫn luồng: thông tin bổ xung tại các Phụ lục 4,5,6,7

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 16

1.2.2.1.1. Báo hiệu hai bên luồng

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

a. Báo hiệu phía phải luồng

- Tác dụng: Báo hiệu giới hạn luồng về phía phải, tàu thuyền được phép hành trình ở phía trái của báo hiệu;

- Vị trí: Đặt tại phía phải luồng;

- Hình dạng: Hình nón, hình tháp hoặc hình trụ;

- Màu sắc: Màu xanh lục;

- Dấu hiệu đỉnh: Một hình nón màu xanh lục, đỉnh hướng lên trên;

- Số hiệu: Là các chữ số lẻ (1-3-5…) màu trắng, số thứ tự tăng dần theo hướng luồng;

- Đặc tính ánh sáng khi được lắp đèn: Ánh sáng xanh lục, chớp đơn chu kỳ 2,5 giây hoặc 3,0 giây, 4,0 giây.

Hình 1.4: Báo hiệu phía phải luồng

b. Báo hiệu phía trái luồng

Hình 1.5: Báo hiệu phía trái luồng

- Tác dụng: Báo hiệu giới hạn luồng về phíatrái, tàu thuyền được phép hành trình ở phía phải của báo hiệu;

- Vị trí: Đặt tại phía trái luồng;

- Hình dạng: Hình trụ, hình tháp hoặc hình cột;

- Màu sắc: Màu đỏ;

- Dấu hiệu đỉnh: Một hình trụ màu đỏ;

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 17

- Số hiệu: Là các chữ số chẵn (2-4-6…) màu trắng, số thứ tự tăng dần theo hướng luồng;

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

- Đặc tính ánh sáng khi được lắp đèn: Ánh sáng đỏ, chớp đơn, chu kỳ 2,5 giây hoặc 3,0 giây, 4,0 giây

1.2.2.1.2. Báo hiệu chuyển hướng luồng a. Báo hiệu hướng luồng chính chuyển sang phải

Hình 1.6: Báo hiệu chuyển hướng luồng sang phải

- Tác dụng: Báo hiệu hướng luồng chính chuyển sang phải;

- Vị trí: Đặt tại phía trái luồng;

- Hình dạng: Hình trụ, hình tháp hoặc hình cột;

- Màu sắc: Màu đỏ với một dải màu xanh lục nằm ngang ở giữa có chiều cao bằng 1/3 chiều cao phần nổi của báo hiệu;

- Dấu hiệu đỉnh: Một hình trụ màu đỏ;

- Số hiệu: Là các chữ số chẵn (2-4-6…) màu trắng, số thứ tự tăng dần theo hướng luồng;

- Đặc tính ánh sáng khi được lắp đèn: Ánh sáng đỏ, chớp nhóm 2+1, chu kỳ 5,0 giây.

b. Báo hiệu hướng luồng chính chuyển sang trái.

Hình 1.7: Báo hiệu chuyển hướng luồng sang trái

- Tác dụng: Báo hiệu hướng luồng chính chuyển sang trái;

- Vị trí: Đặt tại phía phải luồng;

- Hình dạng: Hình nón, hình tháp hoặc hình trụ

- Màu sắc: Màu xanh lục với một dải màu đỏ nằm ngang ở giữa có chiều cao bằng 1/3 chiều cao phần nổi của báo hiệu;

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 18

- Dấu hiệu đỉnh: Một hình nón màu xanh lục, đỉnh hướng lên trên;

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

- Số hiệu: Là các chữ số lẻ (1-3-5…) màu trắng, số thứ tự tăng dần theo hướng luồng;

- Đặc tính ánh sáng khi được lắp đèn: Ánh sáng xanh lục, chớp nhóm 2+1, chu kỳ 5,0 giây hoặc 6,0 giây, 10,0 giây, 12,0 giây(phụ lục 5)

1.2.2.1.3. Báo hiệu phương vị.

a. Báo hiệu an toàn phía Bắc.

- Tác dụng: Báo hiệu an toàn phía Bắc, tàu thuyền được phép hành trình ở phía Bắc của báo hiệu;

- Vị trí: Đặt tại phía Bắc khu vực cần khống chế;

- Hình dạng: Hình tháp hoặc hình cột;

- Màu sắc: Nửa phía trên màu đen, nửa phía dưới màu vàng;

- Dấu hiệu đỉnh: Hai hình nón màu đen đặt liên tiếp nhau theo chiều thẳng đứng, đỉnh nón hướng lên trên;

- Số hiệu: Lựa chọn theo đặc điểm khu vực hoặc chữ “N” màu trắng trên nền đen;

- Đặc tính ánh sáng khi được lắp đèn: Ánh sáng trắng, chớp đơn rất nhanh chu kỳ 0,5 giây hoặc chớp đơn nhanh chu kỳ 1,0 giây

Hình 1.8: Báo hiệu phương vị hướng bắc

b. Báo hiệu an toàn phía Đông

- Tác dụng: Báo hiệu an toàn phía Đông, tàu thuyền được phép hành trình ở phía Đông của báo hiệu;

- Vị trí: Đặt tại phía Đông khu vực cần khống chế;

- Hình dạng: Hình tháp hoặc hình cột;

- Màu sắc: Màu đen với một dải màu vàng nằm ngang ở giữa có chiều cao bằng 1/3 chiều cao phần nổi của báo hiệu;

- Dấu hiệu đỉnh: Hai hình nón màu đen đặt liên tiếp nhau theo chiều thẳng đứng, đáy hình nón nối tiếp nhau;

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 19

- Số hiệu: Lựa chọn theo đặc điểm khu vực hoặc chữ “E” màu đỏ trên nền vàng;

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

- Đặc tính ánh sáng khi được lắp đèn: Ánh sáng trắng, chớp rất nhanh nhóm 3 chu kỳ 5,0 giây hoặc chớp nhanh nhóm 3 chu kỳ 10,0 giây

Hình 1.9: Báo hiệu phương vị hướng Đông

c. Báo hiệu an toàn phía Nam

- Tác dụng: Báo hiệu an toàn phía Nam, tàu thuyền được phép hành trình ở phía Nam của báo hiệu;

- Vị trí: Đặt tại phía Nam khu vực cần khống chế;

- Hình dạng: Hình tháp hoặc hình cột;

- Màu sắc: Nửa phía trên màu vàng, nửa phía dưới màu đen;

- Dấu hiệu đỉnh: Hai hình nón màu đen đặt liên tiếp nhau theo chiều thẳng đứng, đỉnh nón hướng xuống dưới;

- Số hiệu: Lựa chọn theo đặc điểm khu vực hoặc chữ “S” màu đỏ trên nền vàng;

- Đặc tính ánh sáng khi được lắp đèn: Ánh sáng trắng, chớp rất nhanh nhóm 6 với một chớp dài chu kỳ 10,0 giây hoặc chớp nhanh nhóm 6 với một chớp dài chu kỳ 15,0 giây

Hình 1.10: Báo hiệu phương vị hướng Nam

d. Báo hiệu an toàn phía Tây

- Tác dụng: Báo hiệu an toàn phía Tây, tàu thuyền được phép hành trình ở phía Tây của báo hiệu;

- Vị trí: Đặt tại phía Tây khu vực cần khống chế;

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 20

- Hình dạng: Hình tháp hoặc hình cột;

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

- Màu sắc: Màu vàng với một dải màu đen nằm ngang ở giữa có chiều cao bằng 1/3 chiều cao phần nổi của báo hiệu;

- Dấu hiệu đỉnh: Hai hình nón màu đen đặt liên tiếp nhau theo chiều thẳng đứng, đỉnh hình nón nối tiếp nhau;

- Số hiệu: Lựa chọn theo đặc điểm khu vực hoặc chữ “W” màu trắng trên nền đen;

- Đặc tính ánh sáng khi được lắp đèn: Ánh sáng trắng, chớp rất nhanh nhóm 9 chu kỳ 10,0 giây hoặc chớp nhanh nhóm 9 chu kỳ 15,0 giây

Hình 1.11: Báo hiệu phương vị hướng Tây

1.2.2.1.4 Báo hiệu chướng ngại vật biệt lập

Hình 1.12: Báo hiệu chướng ngại vật biệt lập

- Tác dụng: Báo hiệu chướng ngại vật biệt lập, tàu thuyền có thể hành trình xung quanh vị trí đặt báo hiệu.

- Vị trí: Đặt tại vị trí nguy hiểm cần khống chế.

- Hình dạng: Hình tháp hoặc hình cột.

- Màu sắc: Màu đen với một hay nhiều dải màu đỏ nằm ngang.

- Dấu hiệu đỉnh: Hai hình cầu màu đen đặt liên tiếp nhau theo chiều thẳng đứng.

- Số hiệu: Lựa chọn theo đặc điểm khu vực và có màu trắng.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 21

- Đặc tính ánh sáng khi được lắp đèn: Ánh sáng trắng chớp nhóm 2 chu kỳ 5,0 giây.

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

1.2.2.1.5. Báo hiệu vùng nước an toàn

- Tác dụng: Báo hiệu vùng nước an toàn, tàu thuyền có thể hành trình xung quanh vị trí đặt báo hiệu.

- Vị trí: Đặt tại đầu tuyến luồng hoặc đường trục luồng hàng hải.

- Hình dạng: Hình cầu, hình tháp hoặc hình cột.

- Màu sắc: Sọc thẳng đứng màu trắng và đỏ xen kẽ.

- Dấu hiệu đỉnh: Một hình cầu màu đỏ, chỉ áp dụng đối với báo hiệu hình tháp hoặc hình cột.

- Số hiệu: Theo số thứ tự (0-1-2...), màu đen.

- Đặc tính ánh sáng khi được lắp đèn: Ánh sáng trắng chớp đều, chớp dài đơn chu kỳ 10,0 giây hoặc chớp theo tín hiệu Morse chữ “A” chu kỳ 6,0 giây.

Hình 1.13: Báo hiệu vùng nước an toàn

1.2.2.1.6. Báo hiệu chuyên dùng

Hình 1.14: Báo hiệu hàng hải chuyên dùng

- Tác dụng: Báo hiệu phân luồng giao thông tại những nơi mà nếu đặt báo hiệu hai bên luồng thông thường có thể gây nhầm lẫn; vùng khoan thăm dò địa chất, khai thác dầu mỏ, khí đốt; vùng đánh bắt, nuôi trồng hải sản; vùng công trình đang thi công; vùng đặt đường cáp hoặc đường ống ngầm; vùng diễn tập quân sự; vùng đặt hệ thống thu thập dữ liệu hải dương; vùng giải trí, du lịch.

- Hình dạng: Hình nón hoặc hình tháp, hình cột;

- Màu sắc: Màu vàng;

- Dấu hiệu đỉnh: Một chữ “X” màu vàng; Số hiệu: Lựa chọn theo đặc điểm khu vực và có màu đỏ.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 22

- Đặc tính ánh sáng: Ánh sáng vàng, đặc tính chớp không được trùng lặp với đặc tính chớp của các báo hiệu hàng hải được quy định cụ thể của từng báo hiệu.

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

1.2.2.1.7. Báo hiệu chướng ngại vật nguy hiểm mới phát hiện

- Trường hợp báo hiệu những chướng ngại vật nguy hiểm mới phát hiện như bãi bồi, bãi đá ngầm, xác tàu đắm và các chướng ngại vật khác mà chưa được ghi trên các tài liệu hàng hải thì đặt báo hiệu hai bên luồng với đặc tính chớp nhanh hoặc rất nhanh, hoặc báo hiệu phương vị.

- Nếu chướng ngại vật có mức độ nguy hiểm cao thì có thể đặt bổ sung một báo hiệu. Báo hiệu bổ sung phải giống hệt báo hiệu mà nó ghép cặp. Báo hiệu bổ sung này có thể được hủy bỏ khi những thông tin về chướng ngại vật nguy hiểm mới phát hiện đã được thông báo theo quy định.

- Lắp đặt thêm, Morse chữ “D”. Chiều dài toàn bộ tín hiệu của mã “D” hiển thị trên màn hình radar tàu tương ứng 1 hải lý.

Hình 1.15: Báo hiệu chướng ngại vật nguy hiểm mới phát hiện

1.2.2.1.8. Báo hiệu hàng hải AIS. a. Tác dụng

- Báo hiệu luồng hàng hải, vùng nước, phân luồng giao thông;

- Báo hiệu công trình trên biển;

- Cung cấp thông tin nhận dạng một báo hiệu hàng hải đang tồn tại và các thông tin về khí tượng, thủy văn khu vực đặt báo hiệu;

- Truyền phát thông tin giám sát vị trí của báo hiệu nổi.

b. Phân loại và vị trí lắp đặt:

Báo hiệu hàng hải AIS gồm ba loại, được lắp đặt như sau:

- Loại 1: Báo hiệu hàng hải AIS “thực”; được lắp đặt trên một báo hiệu hàng hải đã có để truyền phát thông tin về báo hiệu đó.

- Loại 2: Báo hiệu hàng hải AIS “giả”; được lắp đặt tại một vị trí bên ngoài báo hiệu hàng hải đã có để truyền phát thông tin về báo hiệu đó.

- Loại 3: Báo hiệu hàng hải AIS “ảo”; được lắp đặt tại một vị trí nào đó để truyền phát thông tin về một báo hiệu hàng hải tại một vị trí nhất định mà tại đó không lắp đặt báo hiệu.

c. Phương thức hoạt động

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 23

Báo hiệu hàng hải AIS truyền phát dữ liệu đồng thời trên hai kênh VHF 161.975 MHz (87B) và 162.025 MHz (88B).

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

d. Chế độ hoạt động và thời gian hoạt động

- Khi hoạt động, báo hiệu hàng hải AIS sẽ phát liên tục và tự động các bức điện đã được định dạng trước. Thời gian giữa các bức điện được điều chỉnh tùy thuộc vào tình hình giao thông hàng hải hoặc theo yêu cầu của cơ quan quản lý.

- Thời gian hoạt động của báo hiệu hàng hải AIS là 24 giờ/ngày.

e. Thông tin truyền phát

Nội dung định dạng cho các thông tin truyền phát sử dụng cho báo hiệu hàng

hải AIS gồm có 4 loại sau đây: Bức điện số 21:

Điện báo các thông tin về báo hiệu hàng hải cho các tàu nằm trong tầm hiệu lực của báo hiệu hàng hải. Nội dung chính của bức điện này gồm:

- Loại báo hiệu hàng hải

- Tên báo hiệu hàng hải

- Vị trí của báo hiệu hàng hải

- Độ chính xác vị trí báo hiệu hàng hải

- Kích thước của báo hiệu hàng hải và các vị trí liên quan

- Một số thông tin khác của cơ quan quản lý báo hiệu như tình trạng kỹ thuật của báo hiệu hàng hải.

Bức điện số 12:

Dành riêng cho các cơ quan quản lý báo hiệu sử dụng để phát các thông tin liên quan đến an toàn hàng hải cho các tàu nằm trong tầm hiệu lực của báo hiệu hàng hải.

Bức điện số 8:

Được sử dụng để gửi các thông tin khí tượng và thủy văn ở khu vực bố trí báo hiệu hàng hải cho các tàu nằm trong tầm hiệu lực của báo hiệu hàng hải.

Bức điện số 6:

Được sử dụng để gửi thông tin về tình trạng hoạt động của báo hiệu hàng hải,

phục vụ cho việc giám sát tình trạng hoạt động của báo hiệu.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 24

Hình 1.16: Hệ thống báo hiệu hàng hải AIS.

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

1.2.2.1.9. Báo hiệu Tiêu Radar (Racon)

a. Tác dụng

- Báo hiệu ven biển, báo hiệu nhập bờ;

- Báo hiệu chướng ngại vật nguy hiểm;

- Báo hiệu chập tiêu vô tuyến điện hàng hải;

- Báo hiệu các điểm quan trọng trên luồng hàng hải;

- Báo hiệu vị trí trên vùng biển khó nhận biết bằng radar tàu;

- Báo hiệu tuyến hàng hải dưới cầu;

- Báo hiệu công trình trên biển.

b. Vị trí lắp đặt

Racon được lắp đặt tại những vị trí sau:

- Khu vực có đường bờ không rõ nét, khó xác định trên màn hình radar của tàu.

- Trên các báo hiệu hàng hải thị giác, cả báo hiệu cố định và báo hiệu nổi, để thông báo các đặc tính của các báo hiệu này, đặc biệt trong các khu vực có tầm nhìn xa bị hạn chế do ảnh hưởng của sương mù, mưa gió ...

- Tại các chướng ngại vật mới phát sinh và chưa được ghi trên hải đồ.

- Tại các cầu bắc ngang luồng để báo hiệu tuyến hành hải dưới các cầu.

- Trên các chập tiêu để định hướng cho tàu thuyền hành hải trên luồng theo đúng trục luồng.

- Tại các công trình trên biển

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 25

Hình 1.17: Báo hiệu Tiêu Radar (Racon)

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

1.2.2.1.10. Báo hiệu âm thanh

a. Tác dụng

Báo hiệu âm thanh được lắp đặt tại các vị trí nguy hiểm cho hàng hải ở khu vực thường xuyên có sương mù dày đặc làm giảm tầm nhìn xa.

b. Vị trí lắp đặt:

Được lắp đặt tại các vị trí nguy hiểm cho tàu thuyền hành hải ở khu vực thường xuyên có sương mù dày đặc làm giảm tầm nhìn xa.

c. Điều kiện hoạt động: Báo hiệu âm thanh được sử dụng khi tầm nhìn xa khí tượng nhỏ hơn hoặc bằng 2 hải lý.

1.2.2.2. Luồng hàng hải:

Là phần giới hạn vùng nước được xác định bởi hệ thống báo hiệu hàng hải và các công trình phụ trợ khác để bảo đảm an toàn cho hoạt động của tàu biển và các phương tiện thủy khác. Luồng hàng hải bao gồm luồng cảng biển và luồng hàng hải khác.

Hệ thống báo hiệu hàng hải bao gồm: phao báo hiệu dẫn luồng, đăng tiêu, chập tiêu, báo hiệu hàng hải vô tuyến,..

Công trình phụ trợ: Các hệ thống giám sát, hệ thống trạm luồng, trạm quan sát, trạm quan trắc thủy văn, khu vực hậu cứ, cảng chuyên dùng..

Luồng hàng hải có tác dụng như các tuyến đường dẫn cho tàu bè, phương tiện thủy hành trình ra vào các cụm cảng làm hàng an toàn, luồng hàng hải được đầu tư xây dựng do nhà nước hoặc các tổ chức kinh tế thực hiện nhưng công tác quản lý chuyên ngành về luồng, báo hiệu hàng hải được thực hiện bởi Bảo đảm an toàn hàng hải là một trong những đơn vị duy nhất được nhà nước giao.

Việc tính toán thiết kế luồng tàu biển phải dựa trên cơ sở quy định của nhà nước về thiết kế, phù hợp với quy hoạch hệ thống cảng biển và xu thế phát triển chung của khu vực ngoài ra còn phải đảm bảo có đầy đủ các yếu tố cơ bản như sau:

- Kích thước tính toán của tàu, mực nước tính toán chế độ thông tàu trên luồng: mớn nước tàu, chiều dài, chiều rộng.

- Tốc độ cho phép của tàu trên luồng: là tốc độ khai thác hợp lý đảm bảo giá trị kinh tế và sự an toàn cho tàu thuyền lưu thông trên luồng, khi tốc độ khai thác của luồng càng cao thì việc đầu tư xây dựng luồng càng tốn kém.

- Chiều rộng luồng: được tính toán thiết kế dựa trên mật độ giao thông tàu bè, công suất cảng và chế độ thông tàu cho phép tàu hành trình một hoặc hai chiều, tránh va, chế độ chạy tàu có tải hoặc không tải và chủng loại phương tiện tham gia giao thông.

- Chiều sâu luồng: chiều sâu thiết kế của luồng dựa trên cơ sở công suất khai thác của tàu, mớn nước chạy tàu, lượng hàng hóa, địa hình địa thế của luồng thiết kế.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 26

Phân cấp kỹ thuật luồng tàu: Theo tiêu chuẩn phân cấp kỹ thuật, luồng tàu biển Việt Nam được phân thành 4 cấp như sau:

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

Bảng 1.2: Phân cấp luồng tàu biển

Kích thước công trình (m)

Cầu

Cỡ tàu lớn nhất

Cấp

đầy tải đi trên

Luồng

Sản lượng hàng hoá thông qua (tr.tấn/năm)

luồng (DWT)

Tĩnh không

Khẩu độ thông thuyền

Tĩnh không dây điện chưa kể phần an toàn từ trường

Độ sâu công trình ngầm chưa kể phần an toàn của công trình

Trên 130

Trên 13,0

> 10

I

 30.000

56,0  61,0

58,0  63,0

II

15.000  < 30.000

100  130

50,0  56,0

52,0  58,0

11,1  13,0

5  ≤ 10

5.000  ≤ 15.000 ≤ 5.000

2  ≤ 5 ≤ 2

III IV

60  100 50  60

41,0  52,0 38,0  41,0

8,8  11,1 6,2  8,8

39,0  50,0 36,0  39,0

Hình 1.18: Luồng Sài Gòn – Vũng Tàu

1.2.2.3. Quy định về quản lý báo hiệu luồng hàng hải:

Báo hiệu hàng hải dẫn luồng trong quy định này bao gồm các báo hiệu nhận biết bằng mắt thường như: chập tiêu, trụ tiêu, phao nổi có đèn hoặc không có đèn; các báo hiệu vô tuyến như Racon, AIS; các báo hiệu nhận biết bằng âm thanh như còi, chuông… dùng để báo hiệu khống chế dẫn luồng, báo hiệu chuyển hướng luồng, báo hiệu các chướng ngại vật trên luồng theo Quy chuẩn quốc gia về báo hiệu hàng hải.

a. Phân cấp theo dõi, quản lý

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 27

Đối với Tổng Công ty: Tổng Công ty lập hồ sơ quản lý về vị trí thiết kế, đặc tính kỹ thuật của các báo hiệu hàng hải dẫn luồng (loại báo hiệu, hình dạng, kích thước, màu sắc, tác dụng, đặc tính ánh sáng, chiều dài và đường kính xích neo,

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

trọng lượng rùa…); nghiên cứu và đề xuất các biện pháp, nhằm giải quyết các sự cố ảnh hưởng tới báo hiệu hàng hải.

Đối với Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải Đông Nam Bộ(cũ là Xí nghiệp): Thực hiện quản lý, vận hành các báo hiệu theo các đặc tính kỹ thuật được thông báo hàng hải và quản lý các thông tin khác như mã số, thời gian lần bảo dưỡng gần nhất, nguồn cung cấp năng lượng, bóng đèn, máy chớp, máy thay bóng, thấu kính của báo báo hiệu hàng hải dẫn luồng.

Đối với các trạm quản lý An Toàn hàng hải (gọi tắt là Trạm luồng): Trực tiếp vận hành để đảm bảo cho việc hoạt động tốt của các báo hiệu hàng hải. Thường xuyên kiểm tra tình hình hoạt động của báo hiệu, duy trì các đặc điểm nhận biết của báo hiệu gồm: hình dạng, màu sắc, đặc tính ánh sáng, kích thước, dấu hiệu đỉnh, số hiệu, vị trí và các đặc tính khác (nếu có).

b. Thay đổi đặc tính của báo hiệu:

- Khi cần thiết phải thay đổi đặc tính kỹ thuật của báo hiệu hàng hải, Tổng Công ty ban hành yêu cầu kỹ thuật để đơn vị thực hiện. Yêu cầu kỹ thuật gồm đặc tính cần phải thay đổi, thời hạn hoàn thành.

- Sau khi nhận được yêu cầu kỹ thuật, Công ty khẩn trương thực hiện. Khi hoàn thành báo cáo về Tổng Công ty để ra thông báo hàng hải.

c. Quản lý hệ thống báo hiệu hàng hải dẫn luồng: Đối với Tổng Công ty:

- Đầu tư, nâng cấp, cải tạo hệ thống báo hiệu. Sau khi báo hiệu hàng hải được đưa vào sử dụng phải tiến hành lập lý lịch theo dõi hoạt động của báo hiệu.

- Tiến hành kiểm tra tình trạng hoạt động của các báo hiệu hàng hải mỗi năm một lần. Lập biên bản kiểm tra, báo cáo Tổng Giám Đốc.

Đối với Công ty:

- Sau khi báo hiệu hàng hải được đưa vào sử dụng phải tiến hành lập lý lịch theo dõi hoạt động của báo hiệu. Nội dung của lý lịch gồm vị trí, ngày tháng đưa vào sử dụng và các đặc tính kỹ thuật của báo hiệu, các thay đổi trong thời gian hoạt động.

- Tiến hành kiểm tra tình trạng hoạt động của các báo hiệu hàng hải mỗi tháng một lần. Sau khi kiểm tra phải ghi nhận xét vào sổ nhật ký quản lý luồng và gửi báo cáo về Công ty.

- Hàng tuần vào thứ ba gửi báo cáo bằng văn bản về Công ty về tình trạng hoạt động của các báo hiệu hàng hải trên từng luồng, các kiến nghị (nếu có) về việc điều chỉnh, di chuyển, thay đổi đặc tính của báo hiệu…

- Mỗi quý một lần thực hiện khảo sát kiểm tra vị trí của các báo hiệu nổi trên luồng.

Đối với các trạm luồng:

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 28

- Thường xuyên tiến hành kiểm tra, giám sát trên luồng, bảo đảm các báo hiệu hàng hải hoạt động tốt theo các đặc tính kỹ thuật đã được thông báo hàng hải.

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

- Hàng ngày phải ghi chép nhật ký đầy đủ và báo cáo về Công ty về tình trạng hoạt động của các báo hiệu hàng hải.

d. Bảo dưỡng, sửa chữa các báo hiệu hàng hải dẫn luồng:

- Khi báo hiệu hàng hải bị hỏng do đâm va, mất mát hư hỏng về thiết bị đèn, nguồn năng lượng, máy chớp, máy thay bóng… phải được sửa chữa khắc phục ngay theo đúng các đặc tính kỹ thuật đã được thông báo. Việc sửa chữa này phải được ghi chép cẩn thận trong nhật ký của trạm luồng và hồ sơ theo dõi của Công ty, đồng thời phải báo cáo về Công ty để làm cơ sở cho việc thanh quyết toán.

- Thường xuyên kiểm tra, vệ sinh thiết bị đèn, nguồn năng lượng. Kiểm tra phát quang để bảo đảm tầm nhìn của báo hiệu. Kiểm tra sự sạt lở móng công trình của các báo hiệu cố định để có biện pháp gia cố, bảo vệ.

- Đối với các báo hiệu nổi hoạt động trên luồng, tiến hành sơn bảo dưỡng phần nổi 02 lần/năm để duy trì đặc tính nhận biết của báo hiệu, sau một năm được cẩu lên để duy tu bảo dưỡng.

- Đối với các báo hiệu cố định từ 1-2 năm được sơn bảo dưỡng để đảm bảo đặc tính nhận biết của báo hiệu.

e. Thanh lý các báo hiệu hàng hải dẫn luồng:

- Đối với các báo hiệu cố định: Khi nhận thấy các báo hiệu cố định đã bị xuống cấp không đảm bảo đặc tính nhận biết và có thể gây nguy hiểm cho người sử dụng không đảm bảo an toàn, Công ty phải báo cáo bằng văn bản về Tổng Công ty, để đánh giá tình trạng của báo hiệu ra quyết định sửa chữa hoặc xây dựng lại báo hiệu khác thay thế.

- Đối với các phao nổi: Tiến hành kiểm tra để thanh lý đối với các phao có từ 10 năm sử dụng trở lên. Kiểm tra các bộ phận của phao như thân phao, cần phao, xích neo và phụ kiện xích… nếu bị ăn mòn trên 40% (đối với phao) và 30% (đối với xích neo và phụ kiện) thì được thanh lý. Nếu các phao còn tiếp tục được sử dụng thì cứ sau 01 năm lại tiến hành kiểm tra một lần.

f. Xử lý chướng ngại vật mới phát sinh trên luồng:

- Chướng ngại vật mới phát sinh trên luồng có thể là tàu đắm, các chướng ngại vật ngầm mới phát hiện được, các hàng đáy cá lấn sâu vào luồng và các công trình nhân tạo khác.

- Các trạm luồng khi phát hiện chướng ngại vật phải báo cáo về Công ty, trường hợp quan trọng (như chướng ngại vật nằm trong luồng…) phải báo cáo ngay về Công ty, đồng thời tổ chức điều động ca nô bám sát hiện trường để thực hiện công tác cảnh giới, điều tiết và hướng dẫn các phương tiện qua lại tránh chướng ngại vật này.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 29

- Sau khi nhận được yêu cầu về khảo sát định vị vị trí, độ sâu trên chướng ngại vật phải kịp thời triển khai ngay trong bất kỳ thời gian hoàn cảnh nào (trừ bão từ cấp 7 trở lên) và hoàn thành trong khoảng thời gian ngắn nhất để phục vụ thông báo hàng hải.

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

- Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải khi nhận được báo cáo chướng ngại vật mới phát sinh trên luồng, phải xác minh chính xác thông tin đó rồi báo cáo ngay về Tổng Công ty và thông báo ngay cho Cảng vụ và Hoa tiêu sở tại biết; đồng thời cử cán bộ kỹ thuật trực tiếp xuống hiện trường bằng phương tiện nhanh nhất để theo dõi, nắm bắt thông tin kịp thời từ khi bắt đầu đến khi khắc phục xong sự cố. Áp dụng chế độ báo cáo khắc phục ngày một lần.

Chủ động chuẩn bị các loại phao báo hiệu ở tình trạng sẵn sàng hoạt động , tập kết trên sân bãi. Các phao khống chế chướng ngại vật được chuẩn bị đồng bộ theo báo hiệu phương vị: 04 quả, báo hiệu chướng ngại vật độc lập: 01 quả.

g. Xử lý các sự cố về báo hiệu hàng hải:

- Sự cố về báo hiệu hàng hải là các tai nạn do các tàu thuyền trong quá trình hành hải đã đâm va; do các tổ chức, cá nhân có hành vi phá hoại, lấy cắp hoặc do tác động của thiên nhiên gây ra (bão, gió, triều cường…) làm các báo hiệu hàng hải này bị biến dạng, hư hỏng hoặc không còn khả năng hoạt động.

- Các trạm luồng khi phát hiện có sự cố báo hiệu hàng hải lập tức phải báo cáo ngay về Công ty, đồng thời chuẩn bị ca nô bám sát hiện trường để cảnh giới và hướng dẫn các phương tiện hành hải qua khu vực báo hiệu bị nạn một cách an toàn.

- Công ty khi nhận được báo cáo sự cố của báo hiệu hàng hải trên luồng, phải xác minh chính xác thông tin đó rồi báo cáo ngay về Tổng Công ty và thông báo ngay cho các cơ quan chức năng liên quan như Cảng vụ, cảnh sát giao thông thủy, Công an, Bộ đội biên phòng, Hoa tiêu sở tại biết; đồng thời cử cán bộ kỹ thuật trực tiếp xuống hiện trường bằng phương tiện nhanh nhất để theo dõi, nắm bắt thông tin kịp thời từ khi bắt đầu đến khi khắc phục xong sự cố, có trách nhiệm kết hợp cùng các cơ quan chức năng giải quyết sự cố. Thực hiện các thủ pháp lý về việc đền bù thiệt hại của báo hiệu hàng hải bị sự cố (do tàu thuyền đâm va hoặc tổ chức, cá nhân có hành vi phá hoại) dựa trên Hồ sơ về mức độ hư hỏng. Áp dụng chế độ báo cáo ngày một lần trong tình trạng khẩn cấp.

- Sau khi nhận được báo cáo sự cố, Tổng Công ty thì ngay lập tức chỉ đạo biện pháp khắc phục tai nạn nhằm đảm bảo an toàn cho tàu thuyền hành hải qua khu vực xảy ra tai nạn. Trong trường hợp báo hiệu hàng hải không còn khả năng hoạt động, thì thông báo hàng hải theo quy định.

h. Các công trình xây dựng, các hoạt động khác trên luồng:

Khi phát hiện thấy có các công trình mới xây dựng trên luồng, các hoạt động, các sự cố có thể gây ảnh hưởng đến luồng tàu, trạm quản lý luồng phải báo cáo về Công ty để giải quyết, kịp thời.

1.2.3. Quy định Hệ thống giám sát và điều khiển từ xa.

Hệ thống giám sát và điều khiển từ xa được hiểu là một công cụ của cơ quan quản lý báo hiệu hàng hải để giám sát và điều khiển một số chức năng của báo hiệu hàng hải.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 30

Hệ thống giám sát và điều khiển từ xa truyền phát dữ liệu giữa báo hiệu hàng hải và cơ quan quản lý qua hệ thống vệ tinh hàng hải, sóng VHF và hạ tầng viễn thông quốc gia.

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

Chức năng của hệ thống:

Chức năng giám sát của hệ thống là phát hiện các lỗi trong quá trình hoạt động của báo hiệu hàng hải và cảnh báo cho người vận hành cũng như người quản lý để kịp thời khắc phục. Có hai mức giám sát hệ thống báo hiệu hàng hải:

- Giám sát trạng thái báo hiệu: đang hoạt động hay không hoạt động.

- Giám sát tình trạng kỹ thuật của báo hiệu hàng hải: các thông số kỹ thuật của báo hiệu (điện áp ắc quy, dòng điện tiêu thụ, dung lượng ắc quy, thứ tự bóng đèn sử dụng, đang hoạt động đèn chính hay đèn dự phòng...) ngoài ra còn giám sát tình trạng kỹ thuật của các thiết bị hỗ trợ khác.

Chức năng điều khiển của hệ thống được thiết kế nhằm mục đích điều khiển từ xa trang thiết bị tại báo hiệu, giảm chi phí quản lý vận hành.

1.2.4. Quy định về Khảo sát ra thông báo hàng hải và Duy trì chuẩn tắc luồng.

1.2.4.1. Quy định về Khảo sát ra thông báo hàng hải. 1.2.4.1.1. Thông báo hàng hải.

Thông báo hàng hải là văn bản thông báo được ban hành rộng rãi trên toàn thế giới nhằm thông tin tàu bè, các tổ chức khai thác vận tải biển,…được biết về điều kiện an toàn của cảng biển, cảng dầu khí ngoài khơi, luồng hàng hải, báo hiệu hàng hải, chướng ngại vật nguy nhiểm, khu vực thi công công trình biển, các vùng biển hạn chế hoạt động, khu neo đậu tránh bão, các thông tin về an ninh, điều kiện khí tượng thủy văn, động đất, sóng thần, tìm kiếm cứu nạn và các chỉ dẫn hàng hải khác.

Tổ chức Bảo đảm an toàn hàng hải được thừa ủy quyền Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải ra công bố Thông báo hàng hải tới các cơ quan, tổ chức liên quan. Thông báo hàng hải đồng thời được truyền phát trên hệ thống đài thông tin duyên hải và trên phương tiện thông tin phù hợp khác.

a. Nội dung và yêu cầu của Thông báo hàng hải

- Nội dung của Thông báo hàng hải phải rõ ràng, ngắn gọn, dễ hiểu và phản ánh một cách đầy đủ, chính xác các thông tin cần cung cấp.

- Yêu cầu của Thông báo hàng hải:

+ Vị trí được lấy theo hệ tọa độ địa lý quốc gia Việt Nam VN-2000.

+ Độ sâu trong Thông báo hàng hải là độ sâu của điểm cạn nhất trong khu vực cần được thông báo, tính bằng mét đến mực nước “số 0 hải đồ”.

+ Địa danh được lấy theo địa danh đã được ghi trên hải đồ hoặc các tài liệu hàng hải khác. Trường hợp địa danh chưa được ghi trên tài liệu thì sử dụng tên thường dùng của địa phương.

+ Thông báo hàng hải phải được công bố kịp thời bằng văn bản, đồng thời được phát trên hệ thống các đài Thông tin duyên hải Việt Nam.

b. Phân loại thông báo hàng hải

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 31

Căn cứ vào mục đích sử dụng, thông báo hàng hải được phân loại như sau:

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

 Thông báo hàng hải về hoạt động của báo hiệu hàng hải:

- Thiết lập mới các báo hiệu hàng hải thị giác, vô tuyến điện, âm thanh sau khi được thiết lập phải công bố về vị trí, tác dụng, đặc tính hoạt động;

- Thay đổi đặc tính hoạt động của báo hiệu hàng hải: đặc tính chớp, màu sắc, ánh sáng;

- Tạm ngừng hoạt động của báo hiệu hàng hải khi báo hiệu không còn khả năng hoạt động theo đúng đặc tính đã được thông báo: va đụng, chìm, đổ;

- Phục hồi hoạt động của báo hiệu hàng hải sau khi đã sửa chữa xong sự cố của báo hiệu hàng hải;

- Chấm dứt hoạt động của báo hiệu hàng hải sau khi báo hiệu không còn tác dụng, được thu hồi.

 Thông báo hàng hải về các thông số kỹ thuật của luồng hàng hải, luồng nhánh cảng biển, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng quay trở tàu, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch:

vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch, khu tránh bão được công bố định kỳ;

- Thông báo hàng hải về luồng hàng hải, khu neo đậu, vùng quay trở tàu,

- Thông báo về khảo sát độ sâu và rà quét chướng ngại vật luồng nhánh cảng biển, vùng nước trước cầu cảng, khu chuyển tải, khu neo đậu, vùng quay trở, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch, khu tránh bão sau khi xây dựng hoặc nạo vét, duy tu, cải tạo, nâng cấp mới hoặc định kỳ hàng năm

 Thông báo hàng hải về chướng ngại vật nguy hiểm mới phát hiện:

- Khi có tai nạn, sự cố hàng hải gây chìm đắm tàu hoặc khi phát hiện có chướng ngại vật gây mất an toàn hàng hải thì phải công bố thông báo hàng hải về các chướng ngại vật đó.

 Thông báo hàng hải về khu vực thi công công trình trên biển hoặc trên luồng hàng hải:

- Khu vực thi công công trình trên biển hoặc luồng hàng hải gây ảnh hưởng đến hoạt động hàng hải, phải công bố thông báo hàng hải về công trình đó.

 Thông báo hàng hải về việc phân luồng giao thông hàng hải hoặc hạn chế lưu thông, tạm ngừng hoạt động của tuyến luồng hàng hải:

- Trong trường hợp đặc biệt cần yêu cầu tàu thuyền, phương tiện chuyển hướng khỏi tuyến hành trình, hạn chế lưu thông hoặc tạm ngừng hoạt động của tuyến luồng hàng hải, phải công bố thông báo hàng hải về việc phân luồng giao thông hàng hải, hạn chế lưu thông hoặc tạm ngừng hoạt động của tuyến luồng hàng hải.

 Thông báo hàng hải về khu vực biển hạn chế hoặc cấm hoạt động hàng hải:

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 32

- Trong trường hợp một khu vực biển được sử dụng cho hoạt động diễn tập quân sự, khu vực đổ chất thải, khu vực cấm neo đậu, hoạt động tìm kiếm cứu nạn, diễn tập tìm kiếm cứu nạn, hoạt động thể thao, khu vực xảy ra sự cố tràn dầu hoặc chất độc hại, khu vực đổ đất, nghiên cứu khoa học hay các hoạt động dân sự khác,

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

do tính chất công việc có thể gây nguy hiểm cho tàu thuyền qua lại trong khu vực biển đó, phải công bố thông báo hàng hải về khu vực nêu trên.

1.2.4.1.2. Công tác khảo sát ra thông báo hàng hải

a. Lập kế hoạch:

- Trên cơ sở đăng ký kế hoạch hàng năm đơn vị lên lập kế hoạch khảo sát, kiểm tra độ sâu các luồng, định vị trí các báo hiệu hàng hải.

b. Tổ chức thực hiện:

- Xây dựng, thực hiện đề cương, nghiên cứu số liệu, chuẩn bị nhân lực phương tiện, thiết bị; bố trí nhân lực, máy móc phục vụ thi công phù hợp, tính năng kỹ thuật và độ chính xác đáp ứng được các yêu cầu phù hợp với điều kiện công trình, điều kiện khu vực thi công;

- Thiết bị sử dụng: máy kinh vĩ; hệ thống máy đo sâu đa chùm tia; máy định vị vệ tinh DGPS; máy tính; thiết bị, dụng cụ quan trắc mực nước; đo tốc độ sóng âm trong môi trường nước; tàu, ca nô.

- Trước khi thực hiện công tác khảo sát, tất cả các trang thiết bị đưa vào sử dụng phải được phải được tổ chức có thẩm quyền kiểm nghiệm, hiệu chuẩn và cấp giấy chứng nhận đủ tiêu chuấn kỹ thuật đưa vào hồ sơ khảo sát của công trình.

- Lập kế hoạch, xây dựng các tuyến đo sâu phù hợp với từng tuyến luồng hàng hải đã thông báo

- Chiều dài tuyến đo phụ thuộc vào khu vực cần đo và luồng hàng hải đối với luồng hàng hải mở rộng về mỗi phía khoảng 50m tính từ vị trí thả phao báo hiệu dẫn luồng, đối với các khu vực khác có thi công nạo vét, giới hạn khảo sát được mở rộng về mỗi phía từ 30m đến 50m tính từ đường giới hạn phạm vi nạo vét;

- Phương tiện khảo sát phải bảo đảm tính ổn định trong suốt quá trình đo. Dữ liệu đo sâu phải được thể hiện dưới dạng sổ và trên băng đo sâu, hình ghi được trên băng phải rõ nét, là đường cong tự nhiên liên tục, không bị ngắt quãng;

- Bố trí các trạm thuỷ chí quan trắc mực nước trước khi đo sâu để khảo sát mực nước thủy triều với độ sâu tự nhiên của luồng.

- Các số liệu đã được đo thực tế tại hiện trường trước khi ban hành phải được kiêm tra , xử lý số liệu: số liệu tọa độ, độ sâu và số liệu quan trăc mực nước;

- Sau khi số liệu đã được xử lý xong tiến hành báo cáo Tổng công ty ra công bố thông báo hàng hải và biên tập bình đồ toàn bộ tuyến luồng, ban hành công cộng.

1.2.4.2. Quy định về Duy trì chuẩn tắc luồng.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 33

Chuẩn tắc luồng hàng hải là các thông số sau: Hướng tuyến, chiều rộng luồng, độ sâu luồng (so với mực nước số 0 Hải đồ), mái dốc nạo vét luồng. Chuẩn tắc luồng được thiết kế để phù hợp với cỡ tàu và phương tiện thủy hành hải trên luồng.

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

Công tác duy trì chuẩn tắc luồng được thực hiện hàng năm nhằm đảm bảo các thông số kỹ thuật(độ sâu, bề rộng luồng) của luồng tăng cường khả năng chạy tàu, đảm bảo sự hoạt động ổn định của tuyến luồng.

Tuân thủ Quy trình thiết kế kênh biển ban hành kèm theo Quyết định số 115 QĐ/KT4 ngày 12/01/1976, Quy trình thi công và nghiệm thu công tác nạo vét và bồi đất công trình vận tải sông, biển thực hiện bằng phương pháp cơ giới thuỷ lực ban hành kèm theo Quyết định số 924/QĐ-KT4 ngày 21/4/1975 được ban hành từ những năm 1975-1976 trên cơ sở các tiêu chuẩn của Liên Xô.

Công tác quan trọng trong duy trì chuẩn tắc luồng đó là công tác duy tu nạo vét luồng, các bước trong quá trình nạo vét:

a. Công tác nạo vét.

- Công tác nạo vét bao gồm các công tác: Tạo độ sâu mới; Khôi phục các độ sâu cũ để chạy tàu; Tạo móng dưới nước cho các công trình thủy công, ụ nổi và cả các hào để đặt đường cáp và đường ống nước; Khai thác có tổ chức các mỏ sỏi, cát trong nước.

- Công tác nạo vét, đo đạc và trắc đạc thực hiện theo quy trình hiện hành, đảm bảo chất lượng về độ sạch nạo vét, độ chính xác của công tác, độ sâu và các số liệu đo đạc, độ dư cho phép theo chiều sâu và chiều rộng của luồng đào, được tổ chức đồng bộ theo bằng các phương tiện chuyên dùng: thiết bị khảo sát vị trí, tàu cuốc đất, sà lan chở đất.

b. Công tác chuẩn bị.

- Trước khi tiến hành công tác nạo vét cần thực hiện các công tác chuẩn bị sau:

+ Định vị luồng đào và cắm tiêu nạo vét; Cắm tiêu vị trí đổ đất và thả phao báo hiệu; Cắm luồng chạy tàu để tàu chở đất đi tới bãi đổ; Thiết lập các trạm đo nước cơ sở và các trạm kiểm tra cố định; Đo đạc kiểm tra và soát lại khối lượng nạo vét theo thiết kế.

+ Xây dựng đê quai ở khu vực đổ đất trên cạn và làm đập tràn.

+ Khảo sát bằng thợ lặn và bằng rà quét khu vực thi công và thu dọn các vật chướng ngại làm trở ngại cho thi công.

+ Xây dựng phương án bảo đảm an toàn giao thông hàng hải trong quá trình thi công: thiết lập phao báo hiệu, điều tiết bảo đảm giao thông hàng hải phục vụ cả ban ngày lẫn ban đêm.

- Liên hệ với các cơ quan chức năng thực hiện các công tác hỗ trợ.

c. Công tác thi công

- Khi đã chuẩn bị đầy đủ các biện pháp thi công, tiến hành dùng phương tiện để nạo vét các khu vực đã quy hoạch

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 34

- Khi nạo vét cần phải chia toàn bộ chiều rộng khu vực thi công thành từng luồng đào phụ thuộc vào công suất tàu cuốc

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

- Sử dụng sà lan, tàu chuyển chở để đổ đất đúng nơi quy định đã được duyệt trong thiết kế. Những khu vực rộng dùng cho đổ đất, ngoài việc cắm tiêu theo chu vi cần phải chia thành từng vùng đủ chỗ để các tàu chở đất quay chuyển tự do.

- Triển khai, thực hiện phương án bảo đảm giao thông: thả phao, điều tiết.

- Sau khi thi công nạo vét xong toàn bộ các tuyến luồng, sẽ thực hiện ngay công tác nghiệm thu, bao gồm khối luợng thực tế thi công, hồ sơ hoàn công công trình; bàn giao lại cho đơn vị quản lý. 1.2.5. Quy định về Cơ sở sản xuất phụ trợ, thiết bị và phương tiện. 1.2.5.1. Quy định về Cơ sở sản xuất phụ trợ.

Cơ sở sản xuất phụ trợ bao gồm nhiều công trình để phục vụ các công tác bảo đảm an toàn hàng hải, tiếp tế kiểm tra các đảo xa bờ, sửa chữa đóng mới phao, sửa chữa nhỏ các phương tiện thuỷ, chế tạo, sửa chữa các thiết bị báo hiệu hàng hải, kho bãi cầu cảng.

Các công trình phụ trợ bao gồm: Văn phòng làm việc, nhà điều hành, trung tâm y tế, Cầu cảng; bến bãi; khu vực tập kết phao đóng mới và đã qua sử dụng; các ụ đốc, triền phục vụ phục vụ công tác sửa chữa đóng mới phương tiện thủy; xưởng sửa chữa thiết bị hàng hải; kho tàng;

Nhiệm vụ chủ yếu của cơ sở sản xuất phụ trợ là cung cấp, sửa chữa, thay thế, tạo điều kiện phát triển các dịch vụ, hỗ trợ các công tác chuyên môn, nâng cao hiệu sản xuất. Hạ tầng cơ sở sản xuất phụ trợ luôn đảm bảo và là trung tâm phát triển các dịch vụ bảo đảm an toàn hàng hải.

Việc đầu tư cơ sở sản xuất phụ trợ không có quy định bắt buộc, nhưng trong quá trình thực hiện được nhiệm vụ và trong chiến lược phát triển ngành và để phù hợp với xu thế hội nhập hàng hải thế giới thì đó là điều thực sự cần thiết.

1.2.5.2. Quy định về Phương tiện, trang thiết bị máy móc.

Ngành Bảo đảm an toàn hàng hải là ngành đặc thù, có mức độ chuyên môn hóa cao, để phục vụ các công tác quan trọng như thay, thả, điều chỉnh phao báo hiệu; quản lý vận hành các tuyến luồng tàu biển; thi công vận chuyển các rùa; sửa chữa nâng các trang thiết bị có trọng tải lớn; xây dựng, nạo vét duy tu các tuyến luồng do đó cần phải có các thiết bị chuyên dùng để phục vụ các công tác trên.

Phương tiện, trang thiết bị máy móc bao gồm các nhóm: Phương tiện thủy, phương tiện bộ, máy phát điện, thiết bị hàng hải, thiết bị chuyên dùng.

Phương tiện thủy: Cano, tàu thủy là các loại phương tiện được sử dụng để thực hiện công tác quản lý vận hành luồng tàu biển và thực hiện công tác tiếp tế kiểm tra theo quy định.

Phương tiện bộ: Ô tô, xe tải được sử dụng vào mục đích tiết tế, kiểm tra, vận chuyển vật tư phục vụ công tác quản lý vận hành đèn biển và luồng tàu biển, vận chuyển các phao, vật tư trọng tải lớn trong khu vực hậu cứ lên tàu để phục vụ thi công

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 35

Thiết bị chuyên dùng: Tàu thay, thả, điều chỉnh phao báo hiệu hàng hải trên các tuyến luồng, xe cẩu phục vụ nâng các thiết bị trọng tải lớn đến khu vực thi công,..

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

Máy phát điện: được trang bị tại các trạm đèn, trạm luồng, con tàu để phục vụ công tác sản xuất và phục vụ sinh hoạt của Công nhân.

Thiết bị hàng hải: là các trang thiết bị phục vụ công tác quản lý vận hành như máy định vị GPS cầm tay, xác định vị trí của báo hiệu tại thời điểm kiểm tra, máy đo tầm hiệu lực ánh sáng đèn, máy đo sâu phục vụ công tác khảo sát đo sâu, máy tạo chớp, máy tiết chế nạp,…

Các trang thiết bị thi công cơ giới tàu, xe, thiết bị nâng trừ thiết bị hàng hải đều có nguyên lý hoạt động, thực hiện nhiệm vụ riêng nhưng về quản lý vận hành cơ bản giống nhau.

1.2.5.2.1. Quản lý vận hành máy phát điện

Công tác quản lý vận hành máy phát điện để đảm bảo cho máy móc

hoạt động ổn định duy trì tốt các thông số kỹ thuật bao gồm các bước sau:

1.2.5.2.2. Kiểm tra trước khi vận hành:

- Kiểm tra kỹ nhiên liệu, dầu bôi trơn và nước làm mát, ngắt tải, kiểm tra điện áp bình ắc qui.

- Kiểm tra toàn bộ mặt ngoài của máy các mặt bích nối ống, các van dầu, nước, nếu có rò rỉ cần tìm cách khắc phục, độ căng của dây cua roa, nếu chùng phải điều chỉnh cho phù hợp.

- Xả sạch khí thừa ở hệ thống nhiên liệu (xả gió); Kiểm tra các thiết bị phòng chống cháy nổ và công tác an toàn lao động trước khi vận hành.

1.2.5.2.3. Vận hành máy:

Sau khi hoàn tất công tác kiểm tra máy phát điện mới được tiến hành

khởi động máy.

- Khi máy bắt đầu làm việc phải cho chạy dần từ số vòng quay thấp đến vòng quay quy định rồi cho máy chạy không tải trong 2 – 3 phút.

- Khi điện áp và tần số đạt đến giá trị định mức thì cho tiến hành đóng tải từ giá trị tải thấp đến giá trị tải định mức

- Thường xuyên theo dõi tình trạng hoạt động của máy, tiếng máy nổ, màu khí xả, quan sát các thông số kỹ thuật của máy: áp lực dầu nhờn, nhiệt độ dầu, nhiệt độ nước làm mát, dòng tải, điện áp,...

1.2.5.2.4. Kiểm tra sau khi máy ngừng hoạt động:

- Giảm tải từ từ, đến khi ngắt hết tải, giảm tốc độ máy rồi cho chạy không tải từ 3 đến 5 phút để làm nguội dần máy.

- Sau đó kéo tay ga về vị trí ngắt dầu để dừng động cơ.

- Ghi chép nhật ký vận hành máy đầy đủ, chính xác, tóm tắt tình trạng kỹ thuật của máy phát điện để bàn giao.

1.2.5.2.5. Quy trình thay, thả và điều chỉnh phao bằng tàu chuyên dụng.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 36

Quy trình chung của các công tác trên là: nhận phao; di chuyển đến vị trí thi công; thi công; hoàn tất công việc; di chuyển về nơi tập kết.

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

Để thực hiện các công tác trên phải sử dụng tàu chuyên dụng có công suất 600HP là tàu công trình có nhiệm vụ thực hiện công tác thay, thả và điều chỉnh phao báo hiệu hàng hải trên các tuyến luồng hàng hải.

1.2.5.2.6. Công tác thay phao, thả phao. a. Nhận phao tại cầu cảng: tiếp nhận phao, xích phao và phụ kiện tại cảng đem đi thi công.

b. Di chuyển tàu tới vị trí thi công: di chuyển đến, khu vực, vị trí phao cần thay hoặc thả phao trên luồng.

c. Đối với thi công thay phao trên luồng:

Tàu thực hiện thay phao theo các thao tác sau :

- Tàu tập kết tại khu vực phao cần thay; căn cứ tốc độ của dòng chảy, tốc độ gió và hướng gió để cập vào phao cần thay;

- Cẩu phao mới từ hầm hàng lên mặt boong; dùng dây quàng để quàng xích phao hoặc phao cũ trên luồng, cẩu phao cũ từ dưới nước lên mặt boong;

- Tháo liên kết(ma ní) nối phao cũ với rùa, lắp ráp lắp ráp liên kết mới giữa phao mới và rùa; Cẩu phao mới xuống nước; Cẩu phao cũ xuống hầm tàu; hoàn tất thủ tục bàn giao giữa tàu và trạm quản lý luồng.

d. Đối với thi công thả phao trên luồng:

Tổ chức thả phao như sau:

- Tập kết tại khu vực thả phao; thực hiện khảo sát vị trí báo hiệu cần thả

- Tiến hành cẩu phao, xích phao, xích rùa và rùa từ hầm hàng lên mặt boong để đấu lắp; buộc phao vào mạn tàu; Cẩu xích phao, xích rùa và rùa xuống nước vào đúng vị trí đã định vị. Sau đó tháo dây bốt phao, hoàn tất công tác thả phao;

- Kiểm tra an toàn, thu dọn mặt boong tàu, làm các thủ tục bàn giao.

d. Di chuyển khỏi vị trí thi công và trả phao về cảng: tàu di chuyển đến vị trí phao khác hoặc về cảng chờ lệnh.

1.2.5.2.7. Công tác điều chỉnh phao:

Thực hiện điều chỉnh các phao báo hiệu bị trôi lệch vị trí, va đụng, hoặc các nguyên nhân khác thi trình tự thực hiện các bước tương tự các công tác khác chỉ khác ở chỗ không phải chuẩn bị thiết bị báo hiệu tai cảng và thu hồi và phải thực hiện cùng lúc công tác khảo sát xác định vị trí của báo hiệu so với vị trí thiết kế.

1.3. Những nhân tố ảnh hưởng đến chất lượng và hiệu quả Bảo đảm an toàn hàng hải.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 37

Hoạt động bảo đảm an toàn hàng hải có ý nghĩa vô cùng to lớn trong việc tạo dựng và duy trì môi trường hành hải an toàn, xác định chủ quyền tổ quốc trên biển đối với sự phát triển kinh tế xã hội nước ta, nhất là trong giai đoạn hiện nay giai đoạn hội nhập kinh tế quốc tế có tác động đưa các nền kinh tế trên thế giới xích lại gần nhau hơn tạo nên các lợi ích chung.

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

Việc xây dựng chất lượng và hiệu quả của ngành bảo đảm an toàn hàng hải còn phụ thuộc vào nhiều nhân tố có tính chất quyết định đến hình ảnh bảo đảm an toàn hàng hải của nước ta trong môi trường hàng hải của khu vực và trên thế giới.

Các nhân tố ảnh hưởng bao gồm:

1.3.1. Cơ sở hạ tầng, kỹ thuật

Cơ sở hạ tầng Bảo đảm hàng hải bao gồm: trạm đèn, trạm luồng, nhà ở, kho tàng, bến cảng, cầu cảng, bến bãi, văn phòng làm việc, cơ sở y tế phục vụ chăm sóc sức khỏe cho cán bộ, công nhân trong ngành.

Trạm đèn hải đăng là tổ hợp bao gồm: nhà đèn, khu vực làm việc, nhà ở, nhà kho; nhà để máy phát điện,...nhiều trạm đèn do thời chế độ cũ để lại nên đã xuống cấp cần xây mới, hoặc duy tu sửa chữa.

Hệ thống luồng tàu biển chưa được đầu tư đúng mức, ít được sự quan tâm của các ngành và địa phương do chưa nhận thức rõ được tầm quan trọng của luồng tàu biển trong chiến lược phát triển kinh tế biển, nâng cao đời sống kinh tế, thay đổi diện mạo của địa phương

Trạm luồng tàu biển: nhà làm việc, khu vực nghỉ ngơi, thay ca, khu vực để máy phát điện, nhà kho, nhà đậu canô, khu vực trồng rau xanh,.. vẫn còn thiếu so với nhu cầu

Khu vực hậu cứ: khu vực lưu trữ thiết bị báo hiệu, vật tư thi công sửa chữa báo hiệu, phao báo hiệu, cầu cảng phục vụ vận chuyển chuyên dùng, neo đậu phương tiện, khu vực tập kết báo hiệu mới và cũ.

Cơ sở hạ tầng là một điều kiện cực kỳ quan trọng đối với ngành bảo đảm an toàn hàng hải không những thế còn của tất cả các ngành khác, đây là nhân tố đầu tiên để thực hiện các công tác khác, về cơ bản cơ sở hạ tầng kỹ thuật chưa đáp ứng kịp thời về lâu dài sẽ làm giảm hiệu quả, chất lượng phục vụ bảo đảm an toàn hàng hải, do đó không đáp ứng nhu cầu về hành hải trong nước, làm giảm khả năng hội nhập hàng hải trong khu vực và trên thế giới

1.3.2. Trang thiết bị, phương tiện, máy móc

Về thiết bị hàng hải gồm có: hệ thống đèn biển, đèn luồng, các thiết bị đo tầm hiệu lực ánh sáng đèn, định vị GPS, hệ thống báo hiệu vô tuyến Rada, phao báo hiệu, đăng tiêu, hệ thống chống sét, thiết bị đo sâu;

Về phương tiện gồm có: tàu chuyên dụng thay, thả, điều chỉnh phao báo hiệu; ca nô phục vụ công tác quản lý vận hành luồng tàu biển, điều tiết bảo đảm an toàn giao thông hàng hải, xử lý đột xuất bảo đảm an toàn giao thông; tàu phục vụ công tác khảo sát đo sâu, tiếp tế, kiểm tra; xe tải, xe chuyên dụng phục vụ nâng, chở các trang thiết bị thi công; xe ô tô phục vụ công tác tiếp tế, kiểm tra

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 38

Trang thiết bị, phương tiện không đáp ứng kịp nhu cầu phát triển bảo đảm an toàn hàng hải cũng dẫn đến làm giảm hiệu quả, chất lượng bảo đảm an toàn hàng hải.

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

1.3.3. Công nghệ

Công nghệ là bước tiến quan trọng trong các ngành, ngành nào nắm bắt được công nghệ có thể chủ động hoàn toàn trong công tác quản lý, nâng cao hiệu quả thực hiện nhiệm vụ.

Công nghệ bảo đảm an toàn hàng hải cần thiết áp dụng là công nghệ thông tin vào công tác quản lý, xây dựng các phần mềm chuyên dụng phục vụ quản lý trang thiết bị, nhân lực; đầu tư các thiết bị mới, thiết bị đèn, thiết bị kiểm tra giám sát; thiết bị tự động báo; thiết bị hành hải; điều động, kiểm soát tàu VTS, hải đồ điện tử; e-navigation,..

Xu thế trên thế giới hiện nay đối với báo hiệu hàng hải truyền thống định hướng của hiệp hội báo hiệu hàng hải quốc tế IALA là hướng tới tự động hoá, giám sát điều khiển từ xa.

Đối với báo hiệu vô tuyến và công cụ hỗ trợ hàng hải định hướng phát triển chủ yếu của tổ chức hàng hải quốc tế IMO và hiệp hội báo hiệu hàng hải quốc tế IALA trong thời gian sắp tới là hướng đến thiết lập một môi trường hành hải điện tử e-Navigation đây là khái niệm dùng để chỉ hệ thống tích hợp điện tử sử dụng để thể hiện và phân tích các thông tin hàng hải trên phương tiện tại bờ để hỗ trợ hoạt động hành hải và các dịch vụ vận tải biển liên quan, công tác an toàn an ninh trên biển và bảo vệ ngăn ngừa ô nhiễm môi trường trên biển.

Môi trường hành hải điện tử bao gồm rất nhiều hệ thống của nhiều ngành, chủ thể khác nhau, nhưng trong lĩnh vực cơ sở hạ tầng kỹ thuật, bảo đảm an toàn hàng hải cơ bản hướng đến việc cung cấp hoàn chỉnh các dạng thông tin hỗ trợ an toàn hàng hải như : định vị độ chính xác cao, hải đồ điện tử ENC, hệ thống nhận dạng tự động AIS

1.3.4 Nguồn nhân lực

Nguồn nhân lực đóng vai trò quan trong, chủ đạo trong việc duy trì hoạt đông, cũng phát triển chiến lược ngành nguồn nhân lực cần thiết cho nhiều hoạt động. hoạt động hiệu quả hay sai sót trong điều hành, sự cố trong vận hành, bảo dưỡng tai nạn hàng hải, va đụng thực ra quy lại cho cùng cũng là do con người mà ra, hay đúng hơn là do nguồn nhân lực

Nguồn nhân lực bảo đảm an toàn hàng hải chia làm hai bộ phận: lao động trực tiếp và lao động gián tiếp.

Lao động trực tiếp bao gồm đội ngũ thuyền viên, thủy thủ, công nhân đèn, luồng, lái xe, lái ca nô, lao động phổ thông.

Lao động gián tiếp: đội ngũ cán bộ kỹ thuật, quản lý, có trình độ chuyên môn cao, có năng lực lực quản lý, tiếp nhận khoa học kỹ thuật.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 39

Do đó, phát triển, đào tạo nguồn nhân lực có khả năng áp dụng khoa học công nghệ tiên tiến trong lĩnh vực bảo đảm an toàn hàng hải; đổi mới, củng cố tổ chức, bộ máy quản lý cho phù hợp với nhiệm vụ trong từng giai đoạn phát triển cũng là yêu cầu cấp thiết nhằm nâng cao chất lượng phục vụ bảo đảm an toàn hàng hải.

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

1.3.5. Công tác quản lý

Vai trò quản lý trong một doanh nghiệp phải đề cập tới hai nhân tố cơ bản là công tác quản lý nhân sự và hệ thống quản lý.

Chưa có một doanh nghiệp nào phát triển ổn định mà không có hệ thống quản lý, hệ thống quản lý giúp chúng ta sắp xếp, điều hành con người, công việc theo quy trình đảm bảo bắt buộc mọi người đều phải áp dụng để nâng cao trách nhiệm của bản thân, hoàn thiện bản thân.

Xây dựng hệ thống quản lý về công tác chuyên môn, công tác kỹ thuật, công tác nhân sự, hệ thống quản lý văn bản,…áp dụng các tiêu chuản của các nước tiến tiến trong việc xây dựng hệ thống quản lý.

Mặt khác đối với doanh nghiệp, hệ thống quản lý giúp giảm chi phí giá thành sản phẩm để nâng cao chất lượng phục vụ, khả năng đáp ứng

1.3.6. Cơ chế chính sách, pháp luật.

Bảo đảm an toàn hàng hải là ngành có tốc độ phát triển rất nhanh và mạnh. Đảng và Nhà nước đã nhận thức rất rõ tầm quan trọng của ngành trong đời sống kinh tế - xã hội, xu hướng nền kinh tế và hội nhập quốc tế.

Tuy vậy, cơ chế chính sách, pháp luật còn thiếu, chưa đáp ứng được sự phát triển. Nhiều văn bản pháp luật cần phải được xây dựng và sớm ban hành tạo ra khung pháp lý đầy đủ, giúp cho ngành phát triển.

1.4. Các tiêu chí đánh giá Bảo đảm an toàn hàng hải.

Để đánh giá chất lượng và hiệu quả hoạt động của ngành bảo đảm an toàn hàng hải dựa trên cơ sở số liệu thực tế, luận văn đưa ra các tiêu chí đánh giá cụ thể như sau:

1.4.1. Tổng số vụ tai nạn hàng hải trong năm .

Tai nạn hàng hải là tai nạn do đâm va hoặc các sự cố liên quan đến tàu biển gây hậu quả chết người, mất tích, bị thương, thiệt hại đối với hàng hóa, hành lý, tài sản trên tàu biển, cảng biển và công trình dân sự, công trình hàng hải phao, tiêu báo hiệu hàng hải , thiết bị khác, làm cho tàu biển bị hư hỏng, chìm đắm, phá hủy, cháy, mắc cạn hoặc gây ô nhiễm môi trường.

Dựa trên số liệu thống kê hàng năm để phân tích đánh giá nguyên nhân dẫn đến tai nạn hàng hải là gì, do bản thân các phương tiện gây ra hay là do ảnh hưởng của báo hiệu hàng hải.

Phân tích tai nạn hàng hải mà nguyên nhân chủ yếu là do lỗi của báo hiệu hàng hải gây ra, tùy theo mức độ tai nạn cũng một phần để chúng ta nhận thấy được hiệu quả hoạt động hàng hải của Đơn vị cung cấp dịch vụ Bảo đảm an toàn hàng hải mà cụ thể là Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải Đông Nam Bộ.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 40

Tai nạn hàng hải mà nguyên nhân chủ yếu là do các phương tiện gây ra với nhau, trên cơ sở đó sẽ đánh giá được mật độ giao thông, mức độ thiệt hại, tình hình hoạt động giao thông hàng hải nói chung, tốc độ phát triển kinh tế vùng miền, trình độ nhận thức, năng lực chuyên môn của đội ngũ thuyền viên, những mặt hạn chế của công tác quản lý nhà nước chuyên ngành bảo đảm an toàn hàng hải, các khu

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

vực, vị trí quản lý hàng hải, điều kiện luồng lạch chưa phù hợp cần nâng cấp, sửa chữa, cải tạo.

1.4.2. Tổng số tổn thất tính bằng tiền các vụ tai nạn.

Hoạt động giao thông hàng hải tiềm ẩn nhiều nguy cơ gây tai nạn hàng hải nghiêm trọng, gây ảnh hưởng lớn đến đời sống kinh tế xã hội, thiệt hại nặng nề về con người, của cải vật chất.

Theo Quy định về Báo cáo và điều tra tai nạn hàng hải của Bộ Giao thông vận tải trong thông tư 27/2012/TT-BGTVT ngày 20/7/2012. Tùy theo mức độ tai nạn mà có thể chia làm các mức độ tai nạn như: ít nghiêm trọng, nghiêm trọng và đặc biệt nghiêm trọng.

Tai nạn hàng hải đặc biệt nghiêm trọng: là tai nạn hàng hải gây ra một trong các thiệt hại dưới đây:

- Làm chết hoặc mất tích người; Làm tàu bị tổn thất toàn bộ; Làm tràn ra biển từ 100 tấn dầu trở lên hoặc từ 50 tấn hóa chất độc hại trở lên;

- Làm ách tắc luồng hàng hải từ 48 giờ trở lên.

Tai nạn hàng hải nghiêm trọng: là tai nạn hàng hải không thuộc các trường hợp trên và là một trong các trường hợp dưới đây:

- Tàu biển bị cháy, nổ, mắc cạn từ 24 giờ trở lên, làm hư hỏng kết cấu của tàu ảnh hưởng đến khả năng đi biển của tàu; Làm tràn ra biển dưới 100 tấn dầu hoặc dưới 50 tấn hóa chất độc hại;

- Làm ách tắc luồng hàng hải từ 24 giờ đến dưới 48 giờ.

Tai nạn hàng hải ít nghiêm trọng: là sự cố hàng hải hoặc tai nạn hàng hải xảy ra trong các trường hợp không quy định trong trường hợp nghiêm trọng và đặc biệt nghiêm trọng.

Dựa trên số liệu thống kê về tổn thất tai nạn hàng hải liên quan đến báo hiệu hàng hải và không liên quan đến báo hiệu. Qua đó chúng ta sẽ phân tích được mức độ thiệt hại của tai nạn hàng hải.

1.4.3. Số vụ phao bị sự cố, trôi, va đụng.

Để đánh giá hoạt động chất lượng dịch vụ bảo đảm an toàn hàng hải trong vùng nước cảng biển, vùng biển được đánh giá dựa trên cơ sở số lượng báo hiệu bị sự cố.

Qua các số liệu chúng ta phân tích nguyên nhân của sự cố, trong các trường hợp:

- Sự cố báo hiệu bị trôi, đứt,..do bản thân báo hiệu phải xem xét đến các nguyên nhân như: công tác sửa chữa, bảo trì, bảo dưỡng định kỳ, nguồn kinh phí sửa chữa hàng năm.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 41

- Sự cố báo hiệu bị trôi, đứt, bị va đụng,..không phải do lỗi của báo hiệu mà do các tác nhân không mong muốn khác mang lại: thiên tai, tai nạn hàng hải, phương tiện thủy lưu thông va đụng.

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

Ngoài ra, để đánh giá chất lượng và hiệu quả phải xét đến công tác khắc phục sự cố đột xuất trên trong điều kiện thời gian sớm nhất

1.4.4. Số lượng báo hiệu bị tắt.

Báo hiệu hàng hải trong quá trình hoạt động tự bản thân báo hiệu cũng xảy ra các sự cố bị tắt, hoạt động không ổn định, không đảm bảo các thông số kỹ thuật khác. Số lượng báo hiệu bị tắt cũng là một phần của chất lượng dịch vụ bảo đảm an toàn hàng hải.

Để đánh giá dựa trên số lượng báo hiệu hàng hải bị tắt hàng năm hoặc các quý trong năm từng năm này so với năm khác để đưa ra cơ sở đánh giá và nhận xét vì không có quy định cụ thể nào nói rằng đối với báo hiệu hoặc bao nhiêu báo hiệu tắt thì sẽ mang lại chất lượng hàng hải kém cả. Tuy nhiên, cần đánh giá ảnh hưởng của nó đối với hoạt động hàng hải và phải xét cả đến công tác kịp thời sửa chữa khắc phục vì báo hiệu tắt thì có nhiều nguyên nhân nhưng quan trọng nhất công tác khắc phục phải kịp thời.

Phân tích các nguyên nhân dẫn đến tình trạng trên qua đó mới có cơ sở khắc phục, các nguyên nhân chủ yếu bao gồm: bộ phận điện tử, bộ phận nguồn cấp, bộ phận nhạy cảm ánh sáng mặt trời, công tác quản lý trông coi báo hiệu chưa được tốt, ý thức trách nhiệm của công nhân chưa tốt.

1.4.5. Chất lượng nguồn nhân lực.

Chất lượng nguồn nhân lực là yếu tố cực kỳ quan trọng trong tất cả các đánh giá, tất cả các hoạt động bảo đảm hàng hải đều do con người thực hiện, vận hành, dựa trên các công cụ hỗ trợ là máy móc, trang thiết bị;

Đánh giá chất lượng nguồn nhân lực dựa trên cơ sở:

- Số lượng nhân lực, trình độ chuyên môn, trình độ lãnh đạo, quản lý, công nhân có tay nghề, thợ bậc cao;

- Công tác đào tạo hàng năm; kế hoạch xây dựng chiến lược nguồn lực;

- Công tác quản lý, điều động nguồn nhân lực;

- Thực hiện nhiệm vụ; tuân thủ các quy định về nghề nghiệp, chuyên môn, quy định của pháp luật

1.5. Kinh nghiệm Bảo đảm an toàn hàng hải ở một số nước trong khu vực

và thế giới.

Ngành bảo đảm an toàn hàng hải trong khu vực và trên thế giới trong đó kể cả Việt Nam đã được xây dựng từ rất lâu. Tuy nhiên do trình độ phát triển kinh tế của mỗi quốc gia, nên tốc độ phát triển công tác bảo đảm an toàn hàng hải, đầu tư của các nước cũng có sự khác nhau:

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 42

Singapore: Ngành Bảo đảm an toàn hàng hải Singapore (The Maritime and Port Authority of Singapore - MPA), là bao gồm cả toàn bộ hoạt động hàng hải và chính quyền cảng tức là vừa có chức năng quản lý nhà nước và thực hiện các năng khác về hàng hải như hoa tiêu, cảng vụ, trục vớt,...

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

Hệ thống đèn biển của Singapore hầu hết đã tự động hoá không có công nhân quản lý vận hành chỉ có lực lượng bảo vệ, giữ vệ sinh kết hợp khai thác du lịch và dịch vụ khác, đã thiết lập gần như hoàn chỉnh hệ thống AIS tích hợp với VTS bao gồm cả AIS trên báo hiệu hàng hải với vùng phủ sóng của các trạm bờ bao phủ toàn

bộ tuyến hàng hải quan trọng từ ấn Độ Dương sang Thái Bình Dương...Singapore đã thiết lập dịch vụ cung cấp tín hiệu hiệu chỉnh DGPS từ tháng 10 năm 2007 bao phủ một khu vực hình tròn có bán kính là 200 km với tâm là cảng Singapore. Hệ thống hải đồ điện tử ENC của Singapore đã thiết lập hoàn chỉnh bao gồm toàn bộ vùng hàng hải trách nhiệm của Singapore.

Malaysia: đã thiết lập gần như hoàn chỉnh hệ thống AIS tích hợp với VTS bao gồm cả AIS trên báo hiệu hàng hải với vùng phủ sóng của các trạm bờ bao phủ toàn bộ tuyến hàng hải quan trọng từ ấn Độ Dương sang Thái Bình Dương... Malaysia đã thực hiện DGPS từ tháng 11/2008.

Trung Quốc: Đi tiên phong trong triển khai công nghệ số hỗ trợ hàng hải (năm 2003), đến nay Trung Quốc đã có 20 trạm DGPS và mạng lưới AIS kết nối 50 trạm trên bờ. Trung Quốc khởi xướng khái niệm “hải đăng số” tại hội nghị của IALA năm 2003. Từ cuối năm 2004, mạng lưới AIS đã phủ sóng tất cả những hải cảng và những tuyến đường biển trọng yếu của nước này

Các nước tiên tiến trên thế giới như Mỹ, Nhật, Anh, Pháp, Trung Quốc ... đã ở trình độ cao, phần lớn các đèn biển đều hướng đến tự động hoá, các nước tiến tiến đều đã xây dựng hệ thống AIS tích hợp VTS bao gồm cả AIS trên báo hiệu hàng hải.

Toàn thế giới hiện có 30 nước thiết lập xong hải đồ điện tử bao phủ các khu vực hàng hải quan trọng đồng thời hoàn thành việc thiết lập dịch vụ cung cấp tín hiệu hiệu chỉnh DGPS cho toàn bộ bờ biển.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 43

Hệ thống hải đồ điện tử hầu như đã phủ kín các vùng hàng hải quan trọng trên thế giới.

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

2. CHƯƠNG II: PHÂN TÍCH HOẠT ĐỘNG BẢO ĐẢM AN TOÀN HÀNG HẢI ĐÔNG NAM BỘ.

2.1. Tổng quan về lĩnh vực bảo đảm an toàn hàng hải và tai nạn hàng hải. 2.1.1. Tổng quan về lĩnh vực bảo đảm an toàn hàng hải. 2.1.1.1. Chức năng, nhiệm vụ chính. a. Chức năng

Bảo đảm an toàn hàng hải có chức năng quan trọng trong hoạt động của ngành hàng hải với mục đích thiết lập và duy trì môi trường, hành lang an toàn hành hải, tạo điều kiện cho phát triển thương mại, thông thương, kinh tế biển và các mục tiêu nhân đạo, góp phần thực hiện quyền và nghĩa vụ của quốc gia có biển đối với các điều ước quốc tế mà nước ta đã ký kết hoặc gia nhập, khẳng định chủ quyền, quyền chủ quyền quốc gia trên biển, hải đảo.

b. Nhiệm vụ

Nhiệm vụ chính của công tác bảo đảm an toàn hàng hải là cung cấp các dịch vụ hỗ trợ để đáp ứng nhu cầu hành hải an toàn và hiệu quả chủ yếu cho các phương tiện vận tải đường biển ngoài ra còn có phương tiện thủy nội địa, phương tiện đánh bắt nuôi trồng thủy hải sản, các tàu du lịch và một số hoạt động hàng hải chuyên ngành khác như: tìm kiếm cứu nạn, bảo vệ môi trường biển, khai thác dầu khí, an ninh quốc phòng.

Xây dựng đầu tư, duy trì hoạt động của hệ thống báo hiệu hàng hải dẫn luồng, nạo vét đảm bảo độ sâu theo quy chuẩn thiết kế, công bố luồng, duy tu bảo dưỡng báo hiệu hàng năm theo quy định, thanh thải chướng ngại vật trên luồng, xử lý công tác đột xuất bảo đảm an toàn giao thông hàng hải, nâng cấp mở rộng các tuyến luồng, nghiên cứu xây dựng các tuyến luồng mới phù hợp với tập quán hàng hải nhu cầu phát triển mới các hệ thông cảng biển giúp các phương tiện thủy hành hải ra vào các cảng biển an toàn, thiết lập các hành lang, vành đai an toàn hàng hải trong khu vực các vùng nước cảng biển và vùng biển Việt Nam, tạo nên các tuyến đường trên biển phù hợp với thông lệ hàng hải quốc tế, công ước quốc tế về hàng hải, gia tăng khả năng phát triển kinh tế cho đất nước, tạo điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế trên toàn thế giới, gắn kết hữu nghị với các nước có biển.

Ngoài ra việc duy trì hoạt động của báo hiệu còn mang ý nghĩa lịch sử to lớn vô cùng thiêng liêng của đất nước giữ gìn thành quả cách mạng, giữ gìn cột mốc thiêng liêng của tổ quốc trên biển đặc biệt là các trạm đèn hải đăng thuộc khu vực quần đảo trường sa, khẳng định chủ quyền lãnh thổ bằng các công trình dân sự, tạo thành những cột mốc hết sức quan trọng để xác định đường cơ sở trên biển, khẳng định chủ quyền thiêng liêng của Tổ quốc ta đối với quần đảo Trường Sa thân yêu, đảm bảo cho tàu thuyền hàng hải ngày đêm.

Thiết kế, khảo sát, đo đạc các công trình hàng hải, luồng hàng hải, hệ thống báo hiệu hàng hải; thiết kế nạo vét luồng, thiết kế lập phương án điều tiết bảo đảm an toàn giao thông hàng hải các công trình.

2.1.1.2. Công tác quản lý Bảo đảm an toàn hàng hải.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 44

Với chức năng thiết lập và duy trì môi trường hành hải an toàn cho hoạt động hàng hải; đảm bảo cho phương tiện hành hải lưu thông liên tục, giao thông thông

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

suốt, ổn định trên các tuyến luồng, thì vai trò của Bảo đảm an toàn hàng hải có ý nghĩa to lớn mà cụ thể là phải thực hiện thật tốt các công tác sau:

a. Quản lý vận hành hệ thống luồng tàu biển, báo hiệu hàng hải;

Trực tiếp thực hiện nhiệm vụ quản lý vận hành hệ thống báo hiệu hàng hải dẫn luồng tàu biển là bảo đảm cho các báo hiệu hoạt động đúng các đặc tính kỹ thuật. tình hình hoạt động hàng hải tại khu vực.

Công tác trực ca và chế độ báo cáo:

- Thực hiện chế độ trực ca 24 giờ/ngày, theo dõi và ghi nhật ký việc hành hải trên luồng, phát hiện và ngăn ngừa các vi phạm ảnh hưởng đến an toàn, an ninh hàng hải và ghi chép vào sổ theo dõi;

- Kiểm tra hoạt động hàng hải và hệ thống hàng hải, báo cáo khi có sự cố.

Công tác kiểm tra:

- Thường xuyên thực hiện việc kiểm tra chất lượng, tình hình hoạt động hàng hải tại khu vực quản lý, tình trạng kỹ thuật của hệ thống báo hiệu hàng hải, máy móc thiết bị kỹ thuật, công trình nhà cửa, đường xá, số lượng chất lượng vật tư, nhiên liệu và các vật dụng trang bị sinh hoạt của trạm.

- Hàng ngày phải tổ chức kiểm tra toàn bộ đoạn luồng do trạm quản lý bằng phương tiện thuỷ, quan sát bằng mắt thường để kiểm tra tình trạng hoạt động của báo hiệu như: vị trí, màu sắc, hình dạng và các thiết bị khác trên báo hiệu; phát hiện và ngăn ngừa các vi phạm ảnh hưởng đến an toàn hàng hải trên luồng, tuyên truyền để nâng cao ý thức chấp hành quy định an toàn hàng hải của người dân.

Công tác sửa chữa, bảo trì phao báo hiệu:

- Bảo trì báo hiệu dẫn luồng: Kiểm tra vị trí phao báo hiệu; vệ sinh báo hiệu, hệ thống quang học; điều chỉnh tâm nguồn sáng, thiết bị báo hiệu và thiết bị nguồn cung cấp năng lượng; kiểm tra, vệ sinh các điểm nối thiết bị.

- Sơn bảo dưỡng báo hiệu trên luồng: sơn bảo dưỡng báo hiệu nhằm đảm bảo duy trì màu sắc nhận dạng của báo hiệu theo quy định, đồng thời duy trì tuổi thọ của báo hiệu. Đối với báo hiệu hàng hải trên luồng được thực hiện như sau: Phao báo hiệu: 6 tháng/1 lần; Trụ tiêu, chập tiêu: 01 năm một lần.

Công tác xử lý sự cố đột xuất bảo đảm giao thông hàng hải trên luồng:

- Sự cố đột xuất làm ảnh hưởng đến luồng và hoạt động hàng hải gồm:

+ Sự cố đối với phao báo hiệu: phao chìm, trôi dạt, đứt xích, đâm va do nhiều nguyên nhân giông bão, va đụng giữa phao báo hiệu với phương tiện thủy tham gia giao thông, tàu, sà lan,..bản thân phao lâu ngày bị hư hỏng tự chìm, trôi.

+ Sự cố tai nạn hàng hải: tai nạn giữa các tàu, tàu chìm, va đụng, cháy nổ,

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 45

chướng ngại vật mới phát sinh trên luồng.

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

Công tác khảo sát đo sâu ra thông báo hàng hải.

Công tác khảo sát đo sâu là nhiệm vụ quan trọng trong quản lý vận hành luồng hàng hải, với nhiệm vụ khảo sát độ sâu của luồng, cung cấp các số liệu phục vụ công tác quản lý đảm bảo cho

b. Quản lý vận hành hệ thống đèn biển;

- Quản lý vận hành báo hiệu đèn biển là hoạt động luôn bảo đảm cho báo hiệu hoạt động đúng các đặc tính kỹ thuật đã thông báo hàng hải, ghi chép đầy đủ các nhật ký trạm đèn biển về tình hình hoạt động của báo hiệu; máy phát điện; vô tuyến điện.

- Vận hành các hệ thống thiết bị phụ trợ báo hiệu (thiết bị ánh sáng, vô tuyến, âm thanh), hệ thống máy phát điện và hệ thống bảng pin năng lượng mặt trời theo đúng quy trình kỹ thuật;

- Thực hiện chế độ trực ca 24 giờ/ ngày, quan sát hoạt động của báo hiệu, vùng biển phụ cận, phát hiện và ngăn ngừa các vi phạm ảnh hưởng đến an toàn, an ninh hàng hải, thực hiện phân ca trực hợp lý, cả ngày lẫn đêm;

c. Công tác tiếp tế, kiểm tra

Để thực hiện các nhiệm vụ, do đặc thù các trạm đèn, luồng năm ở những nơi có địa thế, vị trí khó khăn cho việc đi lại, vận chuyển hàng hóa, vật tư, nhiên liệu, nhu yếu phẩm, lương thực, thực phẩm, nước ngọt đưa về trạm bảo quản, sử dụng phục vụ sản xuất, đời sống công tác tiếp tế bằng tàu hoặc ô tô

d. Sữa chữa định kỳ phao, tiêu báo hiệu hàng hải.

- Công tác sửa chữa phao định kỳ 01 năm tuổi được thực hiện mỗi năm một lần để đảm bảo tuổi thọ của phao; phao được cẩu lên sau đó tiến hành sửa chữa, gõ gỉ, sơn toàn bộ thân phao cả phần dưới nước, trên trên mặt nước, nếu xâm thực phải hàn ngay, thay xích nếu có độ mài mòn quá quy định cho phép.

- Khi báo hiệu bị trôi lệch vị trí trên luồng, do nhiều nguyên nhân có thể do tốc độ dòng chảy, bão gió, phương tiện va đụng phải điều chỉnh, thay, thả, phao báo hiệu ngay.

- Công tác sửa chữa phao phải được sử dụng bằng phương tiện chuyên dùng tàu thay, thả phao.

2.1.1.3. Quá trình hình thành và phát triển ngành bảo đảm an toàn hàng hải.

Giai đoạn trước năm 1965:

- Từ 1955-1957, tiếp quản tốt những cơ sở bảo đảm hàng hải khoảng mười cây đèn biển 12 đến 30 hải lý, vùng biển quản lý từ Quảng Ninh đến Quảng Bình với gần 1.000km đường biển.

- Thời kỳ này chỉ tồn tại dưới cái tên “Ty Hoa Đăng” (tức là Hoa tiêu và Hải đăng là tiền thân của Bảo đảm ATHH Việt Nam) dựa vào những người quản đăng cũ để phục hồi hệ thống đèn biển, phao và tiêu báo hiệu dẫn luồng.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 46

Giai đoạn 1965-1975:

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

Thời kỳ chống chiến tranh phá hoại của đế quốc Mỹ ra miền Bắc, các đèn biển, cửa biển, luồng tàu đều là mục tiêu đánh phá của giặc nhằm cô lập Việt Nam với bạn bè quốc tế, đồng thời chặn đường chi viện của hậu phương lớn với chiến trường miền Nam.

Giai đoạn 1976-1989

Đây là thời kỳ cực kỳ khó khăn. Nhiều đèn biển, trạm quản lý, nhà làm việc, các phao tiêu báo hiệu bị đánh phá, cơ sở hạ tầng bị hư hại và xuống cấp nặng nề, tiếp quản các cơ sở hạ tầng Bảo đảm an toàn phía Nam, cơ sở vật chất vừa lạc hậu, vừa xuống cấp nghiêm trọng.

Giai đoạn 1990-1995

Nhanh chóng phát triển cơ sở hạ tầng, đầu tư xây dựng mới nhiều đèn biển, hệ thống báo hiệu dẫn luồng. Đặc biệt là xây dựng và quản lý vận hành các đèn biển ở khu vực Biển Đông – Trường Sa như: đèn biển Song Tử Tây, đèn biển Đá Tây, đèn biển Đá Lát, các đèn DK nhằm hỗ trợ khu vực dầu khí Vũng Tàu.

Tham gia Hiệp hội Báo hiệu hàng hải quốc tế (IALA), thiết lập mối quan hệ với nhiều tổ chức hàng hải trên thế giới.

Giai đoạn 1995 đến 2005.

Đây là thời kỳ phát triển mạnh mẽ nhất, hoàn thành các chỉ tiêu kế hoạch nhà nước giao, năng suất lao động được nâng cao, áp dụng tiến bộ khoa học kỹ thuật vào quản lý, sản xuất; nhiều sáng kiến cải tiến, đề tài khoa học đã được thực hiện đã mang lại hiệu quả kinh tế cao, trình độ của đội ngũ lao động được nâng cao rõ rệt.

- Lượng hàng hoá thông qua các biển Việt Nam năm 1995 đạt 44,4 triệu tấn, năm 2003 đạt 114 triệu tấn.

Hệ thống đèn biển và luồng tàu biển được đầu tư xây mới ngày càng nhiều:

- Về đèn biển: Năm 1994: có 52 đèn biển; năm 2004: có 76 đèn biển.

- Về luồng tàu biển: năm 1994: có 20 tuyến luồng và hệ thống báo hiệu dẫn luồng vào cảng biển; năm 2004: có 32 tuyến luồng.

Giai đoạn từ năm 2005 đến nay:

Hiện nay Bảo đảm an toàn hàng hải phát triển cực kỳ mạnh mẽ, để đảm bảo phát triển kinh tế biển, đến nay Bộ GTVT quyết định chia tách Bảo đảm an toàn hàng hải Việt Nam thành 2 Tổng công ty Bảo đảm an toàn hàng hải thực hiện nhiệm vụ công ích nhà nước với 100% vốn nhà nước, hoạt động theo mô hình quản lý Công ty Mẹ - con và thực hiện theo luật doanh nghiệp:

+ Tổng công ty BĐ ATHH miền Nam quản lý bảo đảm an toàn hàng hải từ phía nam cây đèn Sa Huỳnh (Quảng Ngãi) trở vào đến hết địa phận tỉnh Kiên Giang bao gồm đất liền, bờ biển và hải đảo.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 47

+ Tổng công ty BĐ ATHH miền Bắc quản lý bảo đảm an toàn hàng hải từ phía Bắc cây đèn Sa Huỳnh (Quảng Ngãi) trở ra đến hết địa phận tỉnh Quảng Ninh bao gồm đất liền, bờ biển và hải đảo.

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

2.1.1.4. Cơ cấu tổ chức Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải Đông Nam Bộ. 2.1.1.4.1. Hình thức tổ chức:

Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải Đông Nam Bộ( trước kia là Xí nghiệp Bảo đảm an toàn hàng hải Đông Nam Bộ) trực thuộc Tổng Công ty bảo đảm an toàn hàng hải miền Nam chịu sự quản lý trực tiếp của Tổng Công ty và quản lý nhà nước tại địa phương. Công ty hoạt động theo sự ủy quyền và phân cấp của Tổng giám đốc Tổng Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải miền Nam và theo luật định.

Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải được giao nhiệm vụ quản lý bảo đảm an toàn hàng hải bao gồm từ địa phận Tỉnh Bình Thuận đến hết địa phận tỉnh Đồng Tháp (cả đất liền, bờ biển và hải đảo) trong đó có 07 đèn biển và 09 tuyến luồng tàu biển, tổng chiều dài các tuyến luồng trên 338km, với tổng số báo hiệu hàng hải dẫn luồng là 386 báo hiệu (gồm 305 phao, 81 tiêu và chập tiêu); trong đó báo hiệu có lắp đèn là 378, báo hiệu chưa lắp đèn là 08 báo hiệu.

Các tổ chức Đảng Cộng sản Việt Nam; Công đoàn và các tổ chức chính trị - xã hội khác trong Công ty hoạt động theo Điều lệ của từng tổ chức phù hợp với Hiến pháp và pháp luật.

2.1.1.3.2. Chức năng, nhiệm vụ của Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải Đông Nam Bộ:

Các nhiệm vụ chính của Bảo đản an toàn hàng hải như sau:

- Trực tiếp quản lý vận hành các đèn biển, hệ thống báo hiệu luồng tàu biển, luồng hàng hải vào các cảng biển từ địa phận tỉnh Bình Thuận đến hết địa phận tỉnh Đồng Tháp.

- Tổ chức tiếp tế, kiểm tra, bảo trì, bảo dưỡng, sửa chữa để duy trì và bảo đảm các tiêu chuẩn kỹ thuật của hệ thống BHHH được giao quản lý theo quy định.

- Bảo dưỡng, sửa chữa các phương tiện, thiết bị và các tài sản được giao quản lý để duy trì và bảo đảm các tiêu chuẩn kỹ thuật.

- Điều tiết bảo đảm an toàn giao thông đối với các công trình thi công trên phạm vi thuộc khu vực hàng hải do đơn vị quản lý;

- Khảo sát, thông báo hàng hải và thực hiện thanh thải chướng ngại vật trên các luồng hàng hải; Nạo vét duy tu luồng tàu vào các cảng biển;

- Xây dựng các công trình hàng hải, sửa chữa, xây dựng, thiết kế các công trình hàng hải; các công trình dân dụng và công nghiệp phục vụ kinh tế biển;

- Thiết kế chế tạo sản xuất lắp đặt mới các báo hiệu hàng hải; Sửa chữa các phương tiện thiết bị hàng hải và công nghiệp;

- Tham gia phối hợp tìm kiếm cứu nạn trên biển; công tác bảo đảm an toàn hàng hải, bảo vệ môi trường và an ninh quốc phòng.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 48

- Vận tải biển; Dịch vụ bốc dỡ hàng hoá tại các cảng do công ty quản lý; kinh doanh dịch vụ khách sạn, du lịch; và các nhiệm vụ khác.

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

2.1.1.3.3. Cơ cấu tổ chức nhân sự và sơ đồ tổ chức. a. Cơ cấu tổ chức nhân sự .

Sơ đồ 2.1: tổ chức BĐATHH Công ty Đông Nam Bộ

- Ban giám đốc Công ty: 01 Giám đốc và 01 phó Giám đốc - Phòng nghiệp vụ Công ty: Phòng Tổ chức – Hành chính; Phòng Tài chính – Kế toán; Phòng Kế hoạch – Vật tư; Phòng Kỹ Thuật. - Các trạm đèn, trạm luồng, con tàu, đội sản xuất trực thuộc Công ty: 18 trạm luồng; 07 trạm đèn; 1 đội sản xuất,..

- Tổng số lao động của Công ty tính đến ngày 31/12/2012 là 285 lao động, trong đó:

+ Khối gián tiếp : 20 người.

+ Khối trực tiếp: 256 người; phục vụ: 9 người

- Phân loại về lao động, trình độ chuyên môn, nghiệp vụ của CB.CNV:

+ Trên Đại học: 01 người

+ Đại học và cao đẳng: 24 người

+ Công nhân quản lý vận hành hệ thống báo hiệu và luồng hàng hải: 189 người

+ Công nhân khảo sát: 10 người;

+ Công nhân cơ khí: 04 người

+ Công nhân xây dựng công trình: 07 người

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 49

+ Thuyền viên: 34 người;

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

+ Công nhân lái xe chuyên dụng: 02 người;

+ Lao động khác: 14 người.

2.1.1.3.4. Chức năng nhiệm vụ các phòng ban, trạm, đội.

a. Phòng Kế hoạch – Vật tư.

Phòng Kế hoạch – Vật tư trực tiếp điều hành thực hiện toàn bộ nhiệm vụ sản xuất kinh doanh, cấp phát vật tư của đơn vị; chủ động triển khai thực hiện nhiệm vụ kế hoạch được giao.

Xây dựng kế hoạch và đăng ký kế hoạch sản xuất kinh doanh hàng năm với Tổng Công ty; hoạch định, kiểm tra và phân tích để điều chỉnh, bổ sung các kế hoạch đã được phê duyệt; xây dựng chiến lược phát triển Công ty;

Thường xuyên theo dõi, giám sát, đôn đốc điều chỉnh kịp thời để tạo điều kiện thi công các công trình, sản phẩm đúng tiến độ, đảm bảo yêu cầu kỹ mỹ thuật;

b. Phòng Kỹ thuật.

Quản lý kỹ thuật các lĩnh vực: an toàn hàng hải (bảo đảm an toàn hàng hải, bảo vệ môi trường, pháp chế hàng hải…); xây dựng công trình, cơ khí (kỹ thuật cơ khí, sửa chữa báo hiệu, bảo dưỡng phương tiện bộ, phương tiện thủy….); kỹ thuật điện tử, khoa học và công nghệ thuộc ngành bảo đảm hàng hải, nghiên cứu, ứng dụng công nghệ chuyển giao.

c. Phòng Tài chính – Kế Toán.

Thực hiện công tác tài chính kế toán, thống kê, thông tin kinh tế và hạch toán kinh tế ở công ty đúng chế độ quy định đồng thời giúp Giám đốc giám sát tài chính tại Công ty.

d. Phòng Tổ chức – Hành chính.

Tham mưu và chịu trách nhiệm trước Giám đốc Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải Đông Nam Bộ trong lĩnh vực công tác: Tổ chức cán bộ và đề bạt, bổ nhiệm cán bộ, bố trí lao động trong Công ty, công tác an toàn.

e. Các trạm đèn biển, Trạm quản lý ATHH luồng tàu biển, phương tiện thủy, đội sản xuất.

- Trực tiếp thực hiện các nhiệm vụ sản xuất được giao, theo dõi, kiểm tra đôn đốc thực hiện nhiệm vụ kỹ thuật; triển khai theo đúng quy trình, quy phạm kỹ thuật.

- Tổ chức học tập và kiểm tra việc thực hiện nội quy, quy chế, phòng chống cháy nổ, an toàn lao động vệ sinh công nghiệp; xử lý kịp thời các sự cố về kỹ thuật xảy ra ở nơi làm việc.

- Lập báo cáo thường kỳ, đột xuất, đóng góp sáng kiến cải tiến kỹ thuật, hợp lý hoá sản xuất, đề xuất các giải pháp kỹ thuật.

2.1.2. Thực trạng về tai nạn hàng hải thời gian gần đây.

2.1.2.1. Tình hình chung về tai nạn hàng hải trong những năm gần đây.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 50

Cùng với sự phát triển của các ngành giao thông vận tải. Năm 2011 ngành hàng hải Việt Nam đã đón nhận 130,002 lượt tàu vào, rời cảng, với sản lượng hàng

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

hoá thông qua cảng đạt hơn 286 triệu tấn, trong đó hàng container đạt trên 7 triệu TEUs, hàng lỏng đạt 52 triệu tấn, hàng khô đạt 112 triệu tấn. Khối lượng hàng hoá do đội tàu biển Việt Nam chuyên chở đạt 96 triệu tấn với trên 183 tỷ tấn hàng hóa luân chuyển, trong đó vận tải quốc tế đạt trên 66 triệu tấn, vận tải trong nước đạt 30 triệu tấn. Các chỉ tiêu nói trên đều tăng 2 con số so với cùng kỳ năm trước.

Phát triển hệ thống cảng biển là nằm trong chiến lược phát triển ngành hàng hải. Hiện nay, nước ta có 91 cảng lớn, nhỏ với tổng chiều dài tuyến mép bến trên 37.000 m, hàng năm tăng thêm 2000m cầu cảng, đã hình thành được 3 trung tâm cảng: miền Bắc; miền Trung và miền Nam gồm: TP.HCM, Đồng Nai và Bà Rịa – Vũng Tàu, hàng hóa thông qua cảng có tốc độ tăng trung bình 13% năm. Ngành kinh tế biển phát triển mạnh mẽ, hoạt động hàng hải gia tăng, lưu lượng phương tiện thuỷ hoạt động trên vùng biển, luồng hàng hải cũng gia tăng, hệ thống cảng biển được đầu tư ngày càng nhiều có quy mô và công suất lớn có khả năng tiếp nhận số lượng lớn hàng hóa thông qua cảng, các dịch vụ vệ tinh cũng có xu hướng gia tăng mạnh và phát triển tích cực.

Đi liền với sự phát triển đáng ghi nhận đó, cũng không tránh khỏi những mặt chưa tốt như: tình trạng tàu bị bắt, giữ tại các nước khác, tình trạng tai nạn hàng hải xảy ra thường xuyên, số vụ tai nạn ngày càng có tính chất phức tạp và ngày càng nghiêm trọng hơn, công tác xử lý các tài sản chìm đắm, yếu tố ảnh hưởng tác động đến môi trường, các tệ nạn khó khăn trong công tác quản lý, do đó trong hoạt động hàng hải cũng như công tác xử lý tai nạn, tìm kiếm cứu nạn với mục đích về nhân đạo, công tác xử lý đột xuất bảo đảm an toàn giao thông hàng hải tại các khu vực cảng biển và vùng biển Việt Nam là cực kỳ quan trọng, có ý nghĩa sống còn không những về mặt kinh tế xã hội mà đặc biệt hơn nó tạo ra môi trường giao thông lành mạnh có khả năng cạnh tranh với các nước trong khu vực.

Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, số lượng, mức độ nghiêm trọng

của các vụ tai nạn hàng hải trong cả nước qua các năm như sau:

- Năm 2007: Xảy ra 47 vụ, trong đó có 6 vụ đặc biệt nghiêm trọng, 15 vụ

nghiêm trọng, 26 vụ ít nghiêm trọng, làm chết 16 người, bị thương 16 người

- Năm 2008: Xảy ra 59 vụ, trong đó có 7 vụ đặc biệt nghiêm trọng, 12 vụ

nghiêm trọng, 40 vụ ít nghiêm trọng, làm chết 18 người, bị thương 5 người.

- Năm 2009: Xảy ra 69 vụ, trong đó có 4 vụ đặc biệt nghiêm trọng, 13 vụ

nghiêm trọng, 52 vụ ít nghiêm trọng, làm chết 29 người, bị thương 12 người.

- Trong năm 2011 đã xảy ra 60 vụ tai nạn. So với năm 2010, số vụ tai nạn xảy ra trong năm 2011 tăng 17 vụ (60/43); số vụ tai nạn đâm va tăng 06 vụ (30/24); số vụ tai nạn va chạm tăng 12 vụ (14/02); số vụ tai nạn mắc cạn giảm 02 vụ (06/08); số vụ tai nạn chìm đắm tàu giảm 05 vụ (07/12); số vụ cháy tăng 01 vụ (01/00); số vụ tai nạn khác tăng 02 vụ (02/00). Cụ thể như sau:

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 51

- Đâm va: 30 vụ, trong đó: 18 tàu biển Việt Nam; 17 tàu biển nước ngoài; 06 phương tiện thủy nội địa và 03 tàu cá; 13 vụ xảy ra ngoài biển; 17 vụ xảy ra trong

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

phạm vi cảng biển và luồng hàng hải; 09 vụ tai nạn liên quan tàu cá, làm chìm 09 tàu cá.

- Va chạm: 14 vụ, trong đó: 08 vụ va chạm vào cầu cảng và 02 vụ va chạm

liên quan đến 03 tàu Quân sự khi đang nằm trong cầu.

- Chìm đắm: 07 vụ trong đó 04 vụ tàu biển bị chìm và 04 vụ phương tiện

thủy nội địa chìm đắm trong vùng nước cảng biển.

- Mắc cạn: 06 vụ; Cháy tàu: 01 vụ; Tai nạn khác: 02 vụ

* 14 vụ tai nạn của phương tiện thủy nội địa xảy ra trong vùng nước cảng

biển làm chết và mất tích 08 người.

* 01 vụ tàu biển xuất phát từ cảng thủy nội địa bị đắm làm chết và mất tích

05 người.; 21 vụ tai nạn liên quan đến Hoa tiêu hàng hải trong quá trình dẫn tàu.

- Về hậu quả tai nạn:

+ Tai nạn làm 22 người chết và mất tích, so với năm 2010, số người chết và mất tích do tai nạn hàng hải giảm 29 người (22/51); 02 người bị thương, so với cả năm 2010 giảm 14 người (02/16).

+ 25 phương tiện thủy bị chìm, đắm do tai nạn hàng hải, gồm: 03 tàu biển, 01

tàu kéo, 11 phương tiện thủy nội địa, 09 tàu cá và 01 ghe gỗ.

Để nhìn nhận một cách cụ thể hơn, ta phân tích 02 khu vực cảng biển có mật độ giao thông lớn nhất trong cả nước hiện nay đó là Khu vực Cảng biển Thành phố Hồ Chí Minh và cảng biển Vũng Tàu.

2.1.2.2. Khu vực cảng biển Vũng Tàu. a. Hoạt động cảng Biển.

Theo Quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển số 5 gồm: Thành phố Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bà Rịa - Vũng Tàu, hệ thống cảng biển ở Bà Rịa – Vũng Tàu được xác định là cửa ngõ của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam bao gồm khu vực Nam Bộ và Nam Trung Bộ.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 52

Hệ thống cảng biển khu vực Bà Rịa-Vũng Tàu là cảng tổng hợp quốc gia, cửa ngõ quốc tế (loại IA), có độ sâu tự nhiên rất lớn, nằm gần khu vực hội tụ sản xuất ở miền Đông Nam Bộ, lại nằm trên tuyến đường hàng hải quốc tế từ Hong Kong tới tạo điều kiện thu hút ngoại tệ nước ngoài, phát triển cảng biển ở Bà Rịa- Vũng Tàu còn là điều kiện quan trọng trong việc quy hoạch tổng thể trung tâm hoạt động hàng hải toàn bộ khu vực phía Nam, với 6 cửa ngõ, quản lý các tuyến luồng công cộng quan trọng mang tầm quốc gia Vũng Tàu – Thị Vải, Sông Dinh, Côn Đảo hướng đi của các luồng Vũng Tàu – Sài Gòn, Soài Rạp – Hiệp Phước, Sông Tiền, Sa Đéc – Đồng Tháp, là cửa ngõ các thông thương, trung chuyển quốc tế đối với hầu hết các chủ hàng, chủ hãng tàu.

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

b. Hoạt động hàng hải.

Tuyến luồng Vũng Tàu – Thị Vải dài khoảng 49km, chiều rộng 250 – 480m tùy đoạn với hai làn đi - về cho tàu lưu thông. Độ sâu từ phao số 0 đến khu vực cảng Cái Mép là -14m, từ khu vực cảng Cái Mép lên khu vực cảng Thị Vải là -12m, đảm bảo cho tàu trọng tải 80.000 DWT lưu thông an toàn, với 24 dự án cảng đi vào hoạt động thiết lập các tuyến vận tải đi thẳng qua Mỹ và châu Âu.

Theo thống kê của Cảng vụ HH Vũng Tàu tính đến 15/5/2011, luồng đã tiếp nhận được tổng cộng 320 lượt tàu trọng tải lớn ra vào cảng của nhiều hãng Maersk Line, CMA CGM, COSCO, APL,. Trong đó: tàu trọng tải trên 100.000 MT ra vào các cảng là 226 lượt; tàu trọng tải 80.000-100.000 MT là 94 lượt. Đặc biệt, ngày 30/3/2011, lần đầu tiên trong lịch sử ngành Hàng hải VN đã đón tàu container Columba trọng tải đến 131.263 DWT của hãng CMA CGM – lớn nhất từ trước đến nay cập cảng quốc tế Cái Mép.

Khu vực vùng biển Vũng Tàu là cửa ngõ trung chuyển quốc tế và là đầu mối giao thông đi các tỉnh, thành phố khu vực phía nam do đó tại khu vực này tình hình giao thông rất phức tạp, mật độ giao thông hàng hải rất lớn, với rất nhiều hoạt động, các phương tiện tham gia lưu thông như: vận tải hàng, vận tải hành khách, hoạt động khai thác thăm dò dầu khí, thủy sản, diễn tập, du lịch,…chính vì vậy khả năng tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn, tai nạn hàng hải là cực kỳ lớn, chỉ với sai sót nhỏ có thể dẫn tới tai nạn nghiêm trọng, thậm chí chết người.

Thống kê tai nạn tại khu vực Vũng Tàu trong vài năm gần đây: Năm 2010: có tổng số vụ là 12 vụ, mức độ đặc biệt nghiêm trọng là 04 vụ,

nghiêm trọng 6 vụ, ít nghiêm trọng 02 vụ.

Năm 2011: có tổng cộng 16 vụ trong đó đặc biệt nghiêm trọng 02 vụ, nghiêm

trọng 05 vụ, ít nghiêm trọng 09 vụ.

Trong 6 tháng đầu năm 2012 có tổng cộng 05 vụ trong đó đặc biệt nghiêm

trọng 03 vụ, nghiêm trọng không có vụ, ít nghiêm trọng 02 vụ.

Các vụ tai nạn điển hình:

- Ngày 10/5/2011, tàu container Grete Maersk (quốc tịch Ðan Mạch), trọng tải 115 nghìn tấn, từ Malaysia về Vũng Tàu, đến vị trí gần phao 5 luồng Vũng Tàu- Thị Vải thì bất ngờ bị một tàu cá chạy cắt mặt khiến tàu này chuyển hướng đột ngột dẫn đến mắc cạn; thiệt hại ước tính hàng chục tỷ đồng.

- Ngày 18/7/2011, tàu chở thép Hao Heng 08, tải trọng 17,8 nghìn tấn (quốc tịch Panama), hành trình từ phao số 0 vào cảng Posco trên sông Thị Vải bất ngờ đâm thẳng vào cảng Dầu khí Vũng Tàu làm sập nhà điều hành, trụ đỡ cầu bị gãy.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 53

- Đêm 9/4/2012 Tàu Trường Hải Star chở 66 container xe ô tô trên đường hành trình từ Vũng Tàu đến TP HCM đã va đụng tàu Krairatch – Dignity quốc tịch Thái Lan hậu quả tàu Trường Hải Star bị chìm tại khu vực phao “5” Luồng Vũng Tàu – Thị Vải, giá trị tổn thất hơn 3,2 triệu USD, gây ô nhiễm môi trường.

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

Bảng 2.1: Thống kê tai nạn hàng hải khu vực Vũng Tàu năm 2011 Nguồn: Cảng vụ hàng hải Vũng tàu

Stt Thời gian Địa điểm

Mức độ thiệt hại

Loại tai nạn

Tên tàu, phương tiện

Yeon Am Đâm va

01 10h 41

24/01/2011

Gas Jawa Đâm va

02 07h10

26/01/2011

Tên tàu, liên quan Tàu BT0602 TS BT0602 chìm. TS Tàu BV3506TS BV3506 TS chìm. HD1485 Tàu HD1485 bị hư

03 04h00

Mol Maxim

hỏng

Thiệt hại về tài sản.

22/01/2011 04 07h10

10/5/2011

10024’3 107049’25 09035’11 107049’25 Cầu cảng Cái Mép Thượng 10019’38 107003’67

Sofia

05 00h44

Grete Maersk Vinashin Liner 1

-02 tàu bị hư hỏng nặng

Đâm va Nghiêm trọng Mắc cạn ĐB nghiêm trọng Đâm va Nghiêm trọng

Cả 3 tàu bị hư hỏng

14/5/2011 06 06h27

Luồng VT-TV

Sky Ace 1 Va chạm Nghiêm trọng

Phú Mỹ 3 Va chạm

04/6/2011 07 05h20

16/6/2011

Vịnh G.Rái

LA05650

Tự lật chìm

Triton Bulk Brasil BV0804

Tàu Phú Mỹ 3 bị thủng LA05650 trôi dạt

08 01h30

04/7/2011

09 16h10

Va chạm

Đáy cá

29/6/2011

10 14h15

Cầu cảng hư hỏng

18/7/2011

Luồng VT-TV

Samura- Raya1 Hao Heng 8

Đâm va; ĐB nghiêm trọng Tràn dầu

YiXing

11 02h11

20/7/2011

Birch 2

12 12h00

F8- Vùng neo 09041’ 107005’2

Cầu cảng VT Petro Tân Phú 7 TG9264 3TS

Tràn dầu – xử lý VPHC Tàu TG9264-3TS chìm

Đâm va Nghiêm trọng Sự cố

Đại Việt

05/8/2011 13 12h38

Bến phao Cù lao tào

Trôi neo, mắc cạn, hư hỏng đường ống

02/9/2011

Đâm va

14 18h38

02/9/2011

15 04h10

Luồng S.Dinh 10015 107020’

Vina Express 02 Lewer Penguin

Bến phao Cù Lao Tào Ghe nhỏ ko ĐK Petrolim ex 02

30/9/2011

Đâm va Nghiêm trọng Va chạm

16 29/11/2011 Gò Gia

Hoang Son Sun

01 người mất tích, 01 người bị thương Tràn 343 m3 xăng A92, 02tàu hư hỏng nặng Trôi neo, va chạm nhẹ

Son Loc 09 Hai Long 05

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 54

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

Bảng 2.2: Thống kê tai nạn hàng hải tại KV Vũng Tàu 6 tháng, năm 2012 Nguồn: Cảng vụ hàng hải Vũng tàu

Stt Thời gian Địa điểm

Loại tai nạn

Tên tàu, liên quan

Mức độ thiệt hại

Tên phương tiện

01 22h23

Hàng đáy

02/01/2012

02 13h38

Vinashin Atlantic Rakis

02/01/2012

Khu neo VT Luổng VT-TV

Va chạm Đâm va Salko Rally Cảng PTSC

01 người mất tích, 02 sở đáy bị sập 2 tàu, cầu cảng hư hỏng

03 06/3/2012 Luồng

Cảng T PM Tàu tự ra cạn sâu

VT-TV

Maren Maaersk

Mắc cạn

khỏang 05h

04 09/4/2012 Luồng

Đâm va Truong Hai

VT-TV

Tàu Truong Hai Star bị chìm

Krairatch Dignity Xin He

05 05/6/2012 Luồng

VT-TV

Star Phong Nha Tàu Xin He bị hỏng nhẹ

Va chạm

2.1.2.3. Khu vực cảng biển Tp Hồ Chí Minh a. Hoạt động cảng biển:

Cảng biển Tp Hồ Chí Minh là cảng tổng hợp quốc gia (loại I), gồm các khu bến chính: Khu bến trên sông Sài Gòn; khu bến Cát Lái trên sông Đồng Nai; khu bến trên sông Nhà Bè; khu bến Hiệp Phước trên sông Soài Rạp; khu bến cảng thuộc tỉnh Long An, Tiền Giang trên sông Soài Rạp.

Hệ thống cảng biển ở TP. Hồ Chí Minh hiện nay đang dịch chuyển, phát triển mạnh ở khu vực sông Soài Rạp và một phần ở sông Đồng Nai do chủ trương giảm thiểu ùn tắc giao thông, tránh ô nhiễm môi trường. Đây được xem mục tiêu tổng thể nhằm phát huy thế mạnh của từng hệ thống cảng để mang lại hiệu quả kinh tế, góp phần giải quyết việc làm và phát triển tiềm năng kinh tế TP.HCM.

Sản lượng hàng hóa thông qua các cảng biển khu vực TP.HCM trong tháng 6/2012 tiếp tục tăng đạt trên 31,7 triệu tấn, tăng 18,6% so với cùng kỳ năm ngoái. Nếu tính cả lượng hàng thông qua tại các cảng sông, sản lượng hàng hóa thông qua trong tháng 6/2012 đạt hơn 33 triệu tấn hàng hóa, tăng 17,7% so với 6 tháng cùng kỳ năm 2011.

b. Hoạt động hàng hải

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 55

Khu vực Cảng biển T.p Hồ Chí Minh là trung tâm thương mại lớn nhất nước nơi diễn ra nhiều hoạt động thương mại hàng hóa sầm uất nhất nước thông qua đường biển như cảng Sài Gòn, Tân Cảng, Cát Lái... là cửa ngõ thông thương với khu vực miền Đông Nam Bộ và toàn bộ các tỉnh miền Tây Nam Bộ. Khu vực cảng biển này tập trung nhiều các tuyến luồng quan trọng như luồng Vũng Tàu – Sài Gòn, Soài Rạp – Hiệp Phước, Đồng Nai, Sông Dừa,.. các luồng trên có mật độ giao thông lớn, mật độ lưu thông của tàu thuyền qua lại khu vực ngày càng lớn, hoạt động cảng biển tại khu vực này diễn ra tấp nập, sôi động, hàng hóa thông qua các cảng biển lớn, mang lại giá trị kinh tế lớn cho T.p Hồ Chi Minh và các tỉnh lân cận.

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

Theo đánh giá, dự báo của Công ty Portcoast Consultation thì lượng hàng hóa thông qua các cảng: dự kiến vào năm 2015 khoảng 91,843 - 100,465 triệu tấn/năm; năm 2020 khoảng 105,852 - 132,57 triệu tấn/năm; năm 2030 khoảng 160,133 - 271,289 triệu tấn/năm. Trong đó, riêng container dự kiến vào năm 2015 khoảng 4,183 - 4,908 triệu TEU/năm; năm 2020 khoảng 4,844 - 6,976 triệu TEU/năm; năm 2030 khoảng 8,557 - 17,576 triệu TEU/năm. Lượng hành khách quốc tế thông qua đường biển đến năm 2015 là 164,2- 200,5 ngàn lượt/năm; năm 2020 là 202,8 - 261,5 ngàn lượt/năm; năm 2030 là 444,7 - 647,7 ngàn lượt/năm.

c. Tình hình tai nạn hàng hải.

Luồng Vũng Tàu – Sài Gòn thiết kế cho phép tàu thuyền trọng tải đến 50.000 DWT ra vào cảng thuận tiện cả ngày lẫn đêm, tốc độ thiết kế 10 HL/giờ, hành trình 2 chiều, có mật độ giao thông đông đúc, dày đặc nên thường xuyên xảy ra sự cố tai nạn giao thông nhất là các đoạn sông hẹp, các ngã ba sông, các đoạn quanh co khúc khuỷu trên luồng này.

Phương tiện thủy tham gia giao thông thường chạy xuôi dòng để tiết kiệm nhiên liệu, kết thành từng đoàn, lấn chiếm luồng, gây cản trở và mất an toàn. Sông Sài Gòn là khu vực tập trung nhiều cảng, bến phao, vùng neo đậu… nhiều đoạn luồng hẹp, khúc cua gấp che khuất tầm nhìn; do đó khi điều động thuyền trưởng, hoa tiêu không tuân thủ nghiêm ngặt quy tắc tránh va, các quy định của Cảng vụ hàng hải hoặc tay nghề còn non kém, thiếu khả năng phán đoán nên điều động tàu trong luồng hẹp đã gây ra nhiều các vụ tai nạn đâm va, làm tổn thất lớn về người, tài sản và môi trường.

Vấn đề bảo đảm an toàn cho con người và phương tiện trên biển trong luôn giành được sự quan tâm hàng đầu của các cơ quan quản lý chuyên ngành, các tổ chức về nhân đạo. Tuy nhiên, tình hình tai nạn vẫn còn là mối quan tâm lớn đối với các tổ chức đơn vị khai thác tàu biển các cơ quan thực hiện chức năng chuyên ngành.

Theo thống kê của Cảng vụ hàng hải thành phố Hồ Chí Minh qua các năm cho thấy:

Bảng 2.3: Thống kê số vụ tai nạn và lượt tàu ra vào Luồng VT-SG Nguồn: Cảng vụ hàng hải Tp HCM

Năm

2008

2009

2010

2011

2012 (đầu năm)

Số vụ tai nạn 10 15 11 11 2

17.000 19.001 18.018 18.406 10.221 Lượt tàu ra vào

Trong đó có nhiều vụ tai nạn thảm khốc, thiệt hại lớn về người và tài sản điển hình như:

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 56

- Tàu Fortune Freighter(Việt Nam), trọng tải 8.937 DWT, vận chuyển container, từ cảng Hải Phòng đến cảng Tân Thuận I để trả hàng đã đâm vào nhóm sà lan đang neo tại bến phao B22 cảng Sài Gòn, khiến sà lan VL-13238, trọng tải 275 DWT, chở 270 MT gạo bị chìm tại chỗ, 10 sà lan khác bị hư hỏng, tàu Fortune Freighter bị biến dạng mạn

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

- Ngày 25/3/2011, tàu dầu Prime Spirit, quốc tịch Panama, trọng tải 17.999 DWT, đi Vũng Tàu đến khu vực phao luồng 43 ÷ 46 luồng Sài Gòn-Vũng Tàu, tàu Prime Spirit đã đâm vào sà lan Hải Vân 06, trọng tải 755,9 DWT làm sà lan Hải Vân 06 bị thủng, biến dạng nặng, mất lái, trôi dạt và va chạm với trụ tiêu báo hiệu T48 luồng Sài Gòn-Vũng Tàu làm sập và hư hỏng toàn bộ trụ tiêu này.

- Ngày 23/9/2011 hành trình trên luồng Sài Gòn ra Vũng Tàu, tàu Medbaykal (Quốc tịch Cyprus) đã đâm va với sà lan LA 05130 đang hành trình chở 1000T đá xây. Hậu quả sà lan LA 05130 bị chìm cùng khoảng 1000T đá xây dựng, làm chết và mất tích 03 người, không có thiệt hại về môi trường.

2.1.2.4. Nhận xét tình hình tai nạn khu vực Vũng Tàu và Thành phố Hồ Chí Minh.

Biểu đồ 2.1: So sánh tai nạn giữa khu vực Vũng Tàu và TP HCM

Qua thực tế số liệu thống kê cho thấy tình hình tai nạn hàng hải ngày càng gia tăng và có diễn biến ngày càng phức tạp. Tại các khu vực cảng biển mật độ phương tiện vận tải, vận chuyển hàng hóa tham gia giao thông thủy càng lớn, số lượng các cụm cảng có quy mô công suất lớn, có thể cho phép thông qua cảng số lượng hàng hóa lớn phát triển rất nhanh.

Do đó để đáp ứng được nhu cầu thì cần thiết phải nâng cấp sao cho đồng bộ về cả cơ sở hạ tầng, vật chất, trang thiết bị, phương tiện hỗ trợ, điều kiện chạy tàu, chính sách hỗ trợ, chất lượng đào tạo thuyền viên… và đồng bộ các giải pháp đảm bảo an toàn hàng hải khác nhằm giảm thiểu tai nạn.

2.2. Phân tích hiện trạng hạ tầng kỹ thuật, cơ sở sản xuất phụ trợ và công tác Bảo đảm an toàn hàng hải.

2.2.1. Phân tích hiện trạng hệ thống đèn biển và đăng tiêu độc lập.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 57

Tổng công ty Bảo đảm an toàn hàng hải miền Nam được nhà nước giao quản lý vận hành Hệ thống đèn biển do quản lý gồm: 51 đèn biển, Hệ thống tiêu báo hiệu gồm: 50 tiêu báo hiệu và 20 chập tiêu,07 đăng tiêu độc lập cụ thể như sau:

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

Bảng 2.4: Tổng số đèn biển do Tổng công ty Bảo đảm ATHH miền Nam quản lý.

TT Cấp đèn biển Số lượng Chủng loại Vị trí

1 Đèn biển cấp I 11 đèn Hàng hải Ven biển

2 Đèn biển cấp II 15 đèn Hàng hải Gần bờ

3 Đèn biển cấp III 25 đèn Hàng hải Hải đảo

4 Đăng tiêu độc lập 07 đăng tiêu Hàng hải Gần bờ

Trên cơ sở báo hiệu trên Tổng công ty sẽ giao cho các Đơn vị thành viên tại các địa phương thực hiện công tác quản lý, vận hành.

a. Cơ sở hạ tầng đèn biển.

Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải Đông Nam Bộ được Tổng công ty giao quản lý hệ thống đèn biển của hiện nay gồm 07 cây đèn biển; trong đó đèn cấp 1 là 3 đèn, cấp 2 là 01 đèn, còn lại là đèn cấp 3 bao gồm: Hải đăng Vũng Tàu; Hải đăng Bảy Cạnh; Hải đăng Ba Kiềm,.. và 01 đăng tiêu độc lập được đặt tại khu vực Cầu Đá – Bến tàu cánh ngầm.

Số lượng đèn biển theo thống kê đến năm 2012 là:

Bảng 2.5: Tổng số đèn biển do Công ty Đông Nam Bộ quản lý.

TT

Tên đèn biển

Cấp đèn

Vị trí

Tầm hiệu lực (Hải lý)

Năm xây dựng

1 Hải đăng Vũng Tàu

Cấp I

Núi nhỏ Tp Vũng tàu

1910

34

2 Hải đăng Bảy Cạnh

Cấp I

Núi Bảy cạnh, Côn Đảo

1897

35

3 Hải Đăng Kê Gà

Cấp I

Bình thuận

24

1897

4 Hải Đăng Ba Kiềm

Cấp II

Xuyên mộc, Vũng Tàu

2000

24

5 Hải Đăng Đá Trắng

Cấp III

Côn Đảo, Vũng Tàu

12

2001

6 Hải Đăng Aval

Cấp III

Gành Rái, Vũng Tàu

12

2005

7 Hải Đăng Cửa Tiểu

Cấp III

Tiền Giang

14

2000

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 58

Về cơ sở hạ tầng hệ thống Đèn biển do Công ty Đông Nam Bộ quản lý đều có những điểm chung là đèn đã được xây dựng cách đây rất lâu chủ yếu do các thời kỳ trước để lại, chất lượng công trình xây dựng về sau có tuổi thọ kém; hiện đã xuống cấp, hư hỏng; một số đèn biển khác có kích thước tháp đèn chưa đảm bảo tầm hiệu lực ban ngày, hạn chế hiệu lực ánh sáng ban đêm cần phải được cải tạo nâng cấp trong đó:

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

+ đèn biển do pháp xây dựng: 03 đèn biển( Vũng Tàu – Bà Rịa Vũng Tàu năm 1900, Kê Gà – Bình Thuận năm 1897, Bảy Cạnh – Côn Đảo năm 1897) đều có tuổi thọ 100 năm ;

+ đèn biển do nhà nước đầu tư xây dựng: 04 đèn ( Ba Kiềm , Aval – Bà Rịa Vũng Tàu xây dựng năm 2000 và 2005, Đá trắng – Côn Đảo năm 2005, Cửa tiểu – Tiền Giang năm 2000).

Các công trình đèn biển có tuổi thọ kém là do nằm ở những khu vực bị nhiễm mặn khí hậu khắc nghiệt do đó chất lượng công trình rất nhanh xuông cấp hư hỏng các công trình được xây dựng trong khoảng 10 năm là có khả năng phải trùng tu lại, Các đèn nằm trên có nhiều nguy cơ bị sét đánh do các đèn thường được xây dựng trên các đỉnh núi để tận dụng độ cao tự nhiên nâng cao tầm hiệu lực của đèn và chịu tác động trực tiếp của thiên tai. Đối với các đèn được xây dựng ở các vi trí cửa sông, biển như Aval, Cửa Tiểu, Đá Trắng còn chịu nguy cơ tai nạn hàng hải tiềm ẩn do các đèn này được xây dựng trên mặt biển, sông.

Nguyên nhân: dẫn đến tình trạng cơ sở hạ tầng cò hạn chế có nhiều nguyên nhân trong đó có các nguyên nhân chủ yếu sau:

+ Các công trình được xây dựng đã lâu, có công trình có tuổi thọ cả 100 năm;

+ Điều kiện thời tiết, môi trường khắc nghiệt làm ảnh hưởng tới chất lượng công trình;

+ Công tác bảo dưỡng, tu bổ còn hạn chế do kinh phí sửa chữa hàng năm còn hạn chế, chỉ đủ bảo dưỡng sơ bộ hàng năm và các công trình thường được xây dưng trên cao địa hình khó khăn cũng là nguyên nhân ảnh hưởng tới công tác sửa chữa;

+ Nhà nước chưa đầu tư quan tâm đúng mức đối với công tác bảo đảm hàng hải;

+ Không có nguồn kinh phí để xây dựng mới chủ yếu dựa vào ngân sách nhà nước do đó bản thân cơ quan quản lý cũng không thể chủ động được nguồn kinh phí;

+ Bản thân nghành mà chủ đạo là công ty cũng không chủ động trong việc xây dựng kế hoạch đề xuất trùng tu lớn, hoặc xây dựng mới thay thế các đèn đã có nguy cơ hư hỏng nặng.

Do đó, Hiện trạng cơ sở hạ tầng yếu kém cũng là nguyên nhân dẫn đến chất lượng phục vụ công tác bảo đảm an toàn hàng hải còn hạn chế, tuy không có quy định bắt buộc nào đối với cơ sở hạ tầng đèn biển phải xây dựng, nhưng trong điều kiện hội nhập, tiến tới thế giới phẳng như hiện nay nó thể hiện khả năng hội nhập, là điều kiện, bộ mặt của ngành hàng hải nước nhà nên cần phải đầu tư xây dựng để có thể ngang bằng với các nước trong khu vực thì việc đầu tư xây dựng là điều cần thiết mà cũng là nhiệm vụ cấp bách

b. thông số kỹ thuật hệ thống đèn biển.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 59

Thông số kỹ thuật của đèn biển:

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

Bảng 2.6: Thông số kỹ thuật đèn Nguồn: Công ty Bảo đảm ATHH Đông Nam Bộ

Đặc tính kỹ thuật

T T

Tên Hải Đăng

Thiết bị đèn báo hiệu

Thời gian hoạt động

Nhóm chớp

Ánh sáng

1 Vũng Tàu

BBT 300

màu trắng

12 giờ/ ngày

2 Kê Gà

TRB 400

màu trắng

12 giờ/ ngày

3 Bảy Cạnh

TRB 200

màu trắng

12 giờ/ ngày

4 Ba Kiềm

màu trắng

12 giờ/ ngày

Chớp nhóm 2, chu kỳ 12s: 00,23s + 2,77s + 0,23s + 8,77s=12s Chớp nhóm 2, chu kỳ 12s: 00,23s + 2,77s + 0,23s + 8,77s=12s Nhóm 3, chu kỳ 20s: 0,078+3,255s+0,078s+3,255s +0,078s+13,256s=20s Nhóm 3, chu kỳ 10s: 0,03s+1,63s+0,03s+1,63s+0, 03s+6,65s=10s

5 Đá Trắng

Chớp đơn, chu kỳ 5s: 0,1+4,9s=5s

màu trắng

12 giờ/ ngày

Hàng viện trợ của Tây Ban Nha Hàng viện trợ của Tây Ban Nha

6 Cửa Tiểu

Đèn kép

7 Aval

Đèn kép

Chớp đơn, chu kỳ 5s: 0,1+4,9s=5s Chớp đơn, chu kỳ 5s: 0,1+4,9s=5s

màu trắng màu trắng

12 giờ/ ngày 12 giờ/ ngày

Về hạ tầng kỹ thuật đối với hệ thống đèn biển hiện nay thực sự là vấn đề cần phải quan tâm, sự không thống nhất, đồng bộ trong toàn bộ hệ thống, các hệ thống: đèn chính, đèn phụ, hệ thống nguồn điện chính, nguồn điện phụ; hệ thống bảo vệ; hệ thống giám sát, hệ thống sét,..hệ thống thông tin được xây dựng lắp đặt trước hoặc sau khi xây dựng đèn, thiết bị chủ yếu tận dụng khó khăn cho công tác sửa chữa vận hành, bảo dưỡng, kiểm tra.

Hệ thống đèn chính, đèn phụ:

- Toàn bộ hệ thống báo hiệu đèn biển và đăng tiêu độc lập được trang bị thiết bị báo hiệu không đồng bộ chủ yếu là tận dụng lại để sử dụng lắp đặt các đèn biển hiện nay chủ yếu là thiết bị báo hiệu truyền thống BBT 300, 400, TRB 200, đèn kép,.. do Việt Nam sản xuất và Trung Quốc và các nước viện trợ theo các chương trình ưu đãi về vốn vay, sử dụng điện năng từ máy phát điện và năng lượng mặt trời. Trong những năm gần đây công ty đã nghiên cứu và sản xuất thử nghiệm thành công đèn kép gắn trên đèn Aval, Cửa Tiểu.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 60

- Các thiết bị báo hiệu được trang bị kèm theo đèn khi được người pháp xây dựng hiện nay không còn sản xuất nữa nhất là vật tư, phụ tùng thay thế như: thấu kính, hệ chuyển động,.. hoặc nếu nhập từ nước ngoài thì chi phí rất lớn nên khó khăn trong việc chủ động nguồn dự trữ thiết bị.

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

- Thiết bị mạch tạo chớp,sạc được sản xuất thô sơ, không có quy trình áp dụng mặt khác linh kiện kém chất lượng nên các thiết bị thường xuyên bị hư hỏng, làm gia tăng thời gian, chi phí sửa chữa.

Hệ thống nguồn, kiểm tra, giám sát:

- Nguồn chính được trang bị hệ thống năng lượng mặt trời nạp lưu trữ thông qua tổ hợp bình Accu số lượng bình Accu được trang bị tùy thuộc vào mức độ sử dụng tải của hệ thống đèn và được tính toán để dụ trữ đối với mùa mưa trung bình khoảng 18 bình Accu 12V-120Ah.

- Nguồn phụ chủ yếu là sử dụng máy phát điện để sạc bổ sung số lượng máy phát tại các trạm đèn là 02 máy công suất 10KVA.

- hệ thống kiểm tra giám sát bảo vệ hệ thống vẫn còn thô sơ chủ yếu vẫn dùng người để thực hiện tất cả các thao tác.

Để hoạt động báo hiệu hoạt động ổn định chúng ta cần phải tìm ra các hướng giải quyết phù hợp và khắc phục các nguyên nhân dẫn đến tình trạng hạ tầng kỹ thuật bảo đảm hàng hải còn hạn chế yếu kém, không phù hợp như sau.

Các nguyên nhân

+ Thiết bị báo hiệu không đồng bộ, sử dụng tràn lan, chủ yếu tận dụng;

+ Không có thiết bị thay thế;

+ Công tác sửa chữa chưa kịp thời do các đèn ở các vị trí khó khăn đi lại;

+ Không xây dựng kế hoạch dự trù vật tư, xin cơ chế sản xuất mới;

+ Trình độ đội ngũ cán bộ kỹ thuật sửa chữa còn nhiều hạn chế, khả năng tiếp nhận công nghệ mới vào ngành còn kém;

+ Kinh phí phụ thuộc vào ngân sách nhà nước nên cũng là một khó khăn; Kinh phí hàng năm để sửa chữa, cải tạo, duy tu đảm bảo các đặc tính nhận dạng ban ngày và ban đêm của hệ thống đèn biển là cực kỳ lớn cả về mặt kết cấu BTCT, đến các hệ thống điện, hệ thống hỗ trợ, hệ thống bảo vệ, hệ thống an toàn, hệ thống chiếu sáng,.. do đó nếu kinh phí không đủ sẽ dẫn tới chỉ sửa chữa tập trung vào những bộ phận thực sự cần thiết

+ Chậm đổi mới công nghệ.

c. Hoạt động quản lý vận hành hệ thống đèn biển và đăng tiêu độc lập.

Hoạt động quản lý vận hành đèn là nhiệm vụ cực kỳ quan trọng đối với công tác Bảo đảm an toàn hàng hải với nhiệm vụ duy trì thường xuyên hoạt động báo hiệu sáng, đảm bảo đặc tính kỹ thuật báo hiệu về đêm, không được để xẩy ra tình trạng báo hiệu bị tắt trong thời gian dài.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 61

Dựa trên cơ sở thống kê hoạt động báo hiệu đèn biển của 02 trạm đèn Hải đăng Vũng Tàu và Hải Đăng bảy cạnh – Côn đảo trong năm 2012, theo từng tháng qua đó chúng ta đánh giá mức độ, hiệu quả cũng như những tồn tại, bất cấp của đèn biển.

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

Bảng 2.7: Bảng thống kê hoạt động của Hải đăng Bảy cạnh năm 2012 Nguồn: Công ty BĐATHH Đông Nam Bộ

Nguyên nhân

Thời gian đèn hoạt động

Tháng

Số lần sự cố ngừng/tắt

Thời gian Khắc phục

khác

Bắt đầu

Kết thúc

Lỗi kỹ thuật

Thiết bị

Vận hành

X X X X

Sét đánh, bão,.. X X

X X X

X

X X

10 phút 30 phút 10 phút 1 ngày 20 phút 1 ngày >1 ngày 1 ngày >1 ngày 30 phút

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

18:00 18:00 18:00 18:00 18:00 18:00 18:00 18:00 18:00 18:00 18:00 18:00

6:00 6:00 6:00 6:00 6:00 6:00 6:00 6:00 6:00 6:00 6:00 6:00

1 1 1 1 1 1 2 1 1 2

Bảng 2.8: Bảng thống kê hoạt động của Hải đăng Vũng Tàu năm 2012

Nguồn: Công ty BĐATHH Đông Nam Bộ

Nguyên nhân

Thời gian đèn hoạt động

Tháng

Thời gian khắc phục

Số lần đèn bị sự cố ngừng/tắt

khác

Bắt đầu

Kết thúc

Lỗi kỹ thuật

Thiết bị

Vận hành

Sét đánh, bão,..

X

X

X X

1 2 3 4 5 6

18:00 18:00 18:00 18:00 18:00 18:00

6:00 6:00 6:00 6:00 6:00 6:00

1 2 1

X

7

18:00

6:00

1

X

10 phút >1ngày 10 phút >30 phút 10 phút

8 9 10 11 12

18:00 18:00 18:00 18:00 18:00

6:00 6:00 6:00 6:00 6:00

1

Trang 62

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

Đối với công tác bảo đảm an toàn hàng hải thì hoạt động ổn định của đèn biển ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động hàng hải trong các khu vực diễn ra hoạt động hàng hải bởi vì đèn biển đối với người đi biển là bờ, đất liền thông qua đó định hướng đi phù hợp. Số lượng đèn biển bị tắt trong năm vẫn còn tương đối cao; tuổi thọ các công trình ngày càng kém; nơi ăn chốn ở, làm việc của các trạm hiện chưa được tốt.

Tổng hợp sự cố đèn ngừng, tắt trong năm 2012 như sau:

- Đối với Hải đăng Vũng Tàu:

- Tổng số sự cố đèn ngừng hoạt động là: 06 lần

+ Sự cố liên quan đến lỗi kỹ thuật: 01 lần;

+ Sự cố liên quan đến thiết bị đèn: 01 lần;

+ Sự cố liên quan đến công tác quản lý vận hành đèn: 03 lần;

+ Sự cố liên quan đến yếu tố bất khả kháng: 01 lần;

- Đối với Hải đăng Bảy cạnh:

- Tổng số sự cố đèn ngừng hoạt động là: 11 lần

+ Sự cố liên quan đến lỗi kỹ thuật: 03 lần;

+ Sự cố liên quan đến thiết bị đèn: 02 lần;

+ Sự cố liên quan đến công tác quản lý vận hành đèn: 03 lần;

+ Sự cố liên quan đến yếu tố bất khả kháng: 02 lần;

+ Sự cố khác: 01 lần

Dựa trên tiêu chí đánh giá 1.4.4. Số lượng báo hiệu bị tắt của Chương I ta thấy đối với đèn biển là báo hiệu cố định mà số lần báo hiệu bị tắt như trong năm 2012 đối với là khá cao riêng đèn Bảy Cạnh là 11 lần; đèn Vũng Tàu là 06 lần, qua số liệu trên có thể đánh giá một phần ảnh hưởng gây gián đoạn đến hoạt động hàng hải, giảm hiệu quả hoạt động hàng hải, ảnh hưởng đến uy tín chất lượng dịch vụ tuy nhiên phải xét đến yếu tố khắc phục kịp thời và yếu tố bất khả kháng

Dựa trên tiêu chí đánh giá chất lượng nguồn nhân lực 1.1.5 trong Chương I, ta có thể nhận định rằng nếu trong trường hợp báo hiệu bị tắt công nhân không khắc phục hoặc không kịp thời khắc phục thì đây là cũng nguyên thiếu trách nhiệm, chuyên môn kém, do đó đối với báo hiệu bị tắt do các nguyên nhân phải thực hiện ngay công tác khắc phục sự cố đưa đèn vào hoạt động bình thường trở lại.

Theo số liệu thống kê riêng trong năm 2012 thì có thể khẳng định các Nguyên nhân chủ yếu dẫn đến hoạt hoạt động của đèn biển bị gián đoạn ngừng hoạt động:

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 63

- Với sự cố liên quan đến lỗi kỹ thuật ở đây là do linh kiện điện tử, các vỉ mạch của các bộ phận cấu thành nên hoạt động của đèn như: hư bộ điều khiển chớp, mạch điều khiển nguồn, hư mạch bảo vệ đèn, máy phát điện; theo như số liệu trên

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

cho thấy tại đèn hải đăng Vũng Tàu một năm chỉ có một lần, còn Bảy cạnh là 03 lần, điều này cho thấy tại khu vực Vũng tàu thì sự cố liên quan đến kỹ thuật ít hơn do dễ dàng tiếp cận để sửa chữa hơn là khu vực Côn Đảo, mặt khác trình độ công nhân tại đây cũng khá hơn so Côn Đảo do thường xuyên được cập nhật kiến thức chuyên môn.

- Với sự cố liên quan đến thiết bị đèn là do bản thân thiết bị đèn biển do sử dụng lâu ngày; thấu kính bị ố; do đèn nhiều chủng loại khác nhau nên khi thay thế lắp đặt từ hệ thống này sang hệ thống khác là rất khó khăn; bóng đèn có công suất không phù hợp nên sử dụng lau rất dễ bị cháy. Trong năm số lượng hư hỏng về thiết bị đèn hải đăng Bãi cạnh vẫn lớn hơn 01 lần.

- Sự cố liên quan đến công tác quản lý vận hành đèn đây là công tác quan trọng nhất vì nó liên quan trực tiếp tới con người(công nhân) thực hiện công tác quản lý; với sự cố này đa phần các trạm đèn đều mắc phải; các nguyên nhân chủ yếu là:

+ Do chểnh mảng công việc ngủ nhiều hơn trực, bỏ ca, không có kỷ luật, phân ca không phù hợp dẫn đến không thực hiện được; thừa lao động, đùn đẩy

+ Trình độ chuyên môn yếu kém nên khi thao tác vận hành dẫn đến bị hư hỏng như: cài đặc tính chớp bị sai, không biết vận hành máy; không biết sửa chữa, thay thế các bộ phận cơ bản; không biết đo kiểm tra các thông số kỹ thuật trong quá trình đèn hoạt động

+ Công tác bảo dưỡng hàng ngày và định kỳ kém lau thấu kính, kiểm tra nguồn điện, máy phát điện, tra dầu mỡ vào các bộ phận chuyển động.

+ Công tác khắc phục sự cố chậm, thường thì đối với các sự cố có thể khắc phục được thì chỉ mất khoảng 10 phút, còn nếu trong trường hợp lâu thì do yếu kém về chuyên môn, ý thức trách nhiệm đối với công việc kém.

- Sự cố liên quan đến yếu tố bất khả kháng là các nguyên nhân do Bão gió, mưa giông, sét đánh, thiên tai, động đất đây là các nguyên nhân không được dự báo kịp thời, có tính đột ngột; hiện tượng sét đánh báo hiệu hàng hải là thường xuyên bởi vì các đèn biển đều được xây dựng trên các vị trí cao như trên đỉnh núi,..thường tổn thất do bị thiên tai đều rất nặng nề, do chi phí để khắc phục các sự cố đó lớn. Trong năm qua khu vực Côn Đảo bị sét đánh 02 lần so với khu vực Vũng Tàu

- Ngoài các nguyên nhân trên còn có các nguyên nhân khách quan mang lại đó là nạn trộm cắp thiết bị báo hiệu

Tóm lại, hệ thống đèn biển do Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải Đông Nam Bộ quản lý hiện nay đã xuống cấp, tính năng của hệ thống vẫn đảm bảo nhưng so với xu thế chung thì vẫn còn nằm ở mức chưa cao, về công nghệ vẫn còn lạc hậu, công tác quản lý chưa chuyên nghiệp, mức độ quan tâm đầu tư chưa tương xứng với nhu cầu ngành hàng hải nếu so sánh với các nước trong khu vực và trên thế giới thì nhà nước cần phải quan tâm hơn nữa để ngành hàng hải là nghành mũi nhọn trong đầu tàu phát triển kinh tế theo như nghị quyết của Đảng là phát triển kinh tế biển tầm nhìn năm 2020 định hướng đến năm 2030.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 64

Mặt khác, trong khi chờ chủ trương thì vẫn phải đảm bảo Báo hiệu hoạt động ổn định, duy trì tốt các thông số kỹ thuật của báo hiệu, cũng như nâng cao hiệu quả

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

hoạt động của báo hiệu, đáp ứng được nhu cầu về hàng hải trước mắt, áp dụng các biện pháp nhằm khắc phục các hạn chế để hoàn thiện.

2.2.2. Phân tích hiện trạng Hệ thống luồng hàng hải và báo hiệu hàng hải.

2.2.2.1. Phân tích hiện trạng hệ thống luồng hàng hải

Tổng Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải miền Nam quản lý, vận hành 18 tuyến luồng tàu biển từ khu vực phía nam cây đèn Sa Huỳnh tỉnh Quảng Ngãi đến hết địa phận tỉnh Kiên Giang bao gồm đất liền bờ biển và Hải Đảo, cùng với hệ thống báo hiệu luồng, với tổng số 548 báo hiệu luồng tàu biển, tổng số phao báo hiệu có đèn là 464, tổng số báo hiệu không đèn 10 báo hiệu; tổng số tiêu báo hiệu là 50 tiêu; chập tiêu là 20 chập; tổng số Km chiều dài luồng quản lý 600km

2.2.2.1.1. Phân tích Cơ sở hạ tầng luồng hàng hải

Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải đông nam Bộ được Tổng công ty Bảo đảm an toàn hàng hải miền Nam giao quản lý, vận hành 09 tuyến luồng hàng hải quan trọng nhất cả nước, các tuyến nằm tại các khu vực kinh tế sôi động như Thành phố Hồ Chí Minh, Vũng Tàu, Đồng Nai, khu vực các tỉnh miền tây.

Các tuyến luồng: Sài Gòn – Vũng Tàu; Vũng Tàu – Thị Vải; Sông Dừa; Soài Rạp; Hiệp Phước; Đồng Nai; Sông Dinh; Sông Tiền – Sa Đéc; Côn Sơn. Tổng số km luồng mà đơn vị quản lý là 338km trải dài trên địa phận các tỉnh, thành phố: Thành Phố Hồ Chí Minh; Bà Rịa – Vũng Tàu; Đồng Nai; Tiền Giang; Đồng Tháp.

Các tuyến luồng hàng hải do Công ty quản lý tính đến năm 2012 bao gồm:

Bảng 2.9. Các tuyến luồng hàng hải do Công ty quản lý

TT

Tên Luồng

Thuộc khu vực, địa danh

1 Vũng Tàu - Thị Vải 2 Sài Gòn-Vũng Tàu 3 Soài Rạp - Hiệp Phước 4 Đồng Nai 5 Sông Tiền 6 Côn Sơn 7 Sông Dinh 8 Sa Đéc-Đồng Tháp 9 Sông Dừa

Cấp Luồng I II II II III III III III IV

Bà Rịa - Vũng Tàu Khu vực Tp HCM; Đồng Nai Tp HCM, Tiền Giang, Long An Đồng Nai, Tp HCM Tiền Giang, Bến Tre Côn Đảo, Bà Rịa- Vũng Tàu Bà Rịa - Vũng Tàu Đồng Tháp, An Giang Tp HCM

Năm xây dựng 2010 1995 1995 2009 1995 2005 2008 1995 1995

Xuất phát chính từ nhu cầu cấp bách trong việc phát triển kinh tế vùng miền, cũng một phần do chi phí vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy rẻ và có khả năng đáp ứng được số lượng lớn về hàng hóa trước những thách thức về phát triển kinh tế nên việc đầu tư xây dựng hệ thống luồng là nhu cầu cần thiết.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 65

Để đáp ứng và phù hợp với tình hình phát triển kinh tế chung nhà nước đã mạnh dạn tăng cường đầu tư xây dựng các tuyến luồng một mặt để dễ dàng trao đổi hàng hóa giữa các nước trong khu vực và giữa các vùng với nhau.

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

Tuy nhiên, về cơ sở hạ tầng luồng hàng hải do Công ty do công ty quản lý hiện nay cũng vẫn còn nhiều bất cập hầu hết các tuyến luồng được đầu tư từ lâu, có những luồng đầu tư kinh phí rất lớn nhưng hiệu quả kinh tế mang lại chưa tương xứng như luồng Soài Rạp – Hiệp Phước, Côn Sơn, kinh phí hàng năm để duy trì sự hoạt động ổn định của luồng đảm bảo độ sâu tự nhiên, bề rộng luồng theo đúng thông số kỹ thuật là rất lớn.

Hệ thống cảng chưa đồng bộ với hệ thống luồng các cảng xây dựng với quy mô công suất lớn dẫn đến tốn kém nếu hệ thống luồng có công suất không đủ cho phép tàu công suất lớn vào dẫn tới giảm nguồn thu. Mặt khác, mật độ giao thông tăng đột biến sẽ dễ gây tai nạn hàng hải, lúc đó công tác xử lý đột xuất rất khó khăn vất vả.

Có những tuyến luồng khi thế kế thi công không tận dụng điều kiện độ sâu tự nhiên của luồng để xây dựng để giảm chi phí, xây dựng chưa tính đến yếu tố kịp thời đôi khi xây xong cảng mới tính tới luồng, công tác khảo sát lập dự án chưa tính đến tốc độ dòng chảy của luồng, mức độ, tốc độ sa bồi hàng năm nên khó khan cho công tác quản lý và ảnh hưởng tới hoạt động hàng hải có khả năng gây nên nguy cơ mất an toàn, mắc cạn cho các tàu thuyền hành trình đặc biệt là tuyến luồng Sông Dinh. Đây là tuyến luồng trước đây được Vietsopetro đầu tư xây dựng phục vụ chủ yếu cho các tàu thuyền chuyên dụng, khoan thăm dò địa chất, tàu phục vụ lai dắt, tiếp tế, dịch vụ của ngành Dầu khí và phục vụ hoạt động đánh bắt nuôi trồng thủy hải sảntrước đây các cảng cũng được xây dựng trước sau đó mới xây dựng luồng do đó khi thực hiện quy hoạch lại luồng rất tốn kém nếu luồng đầu tư xây dựng chưa đúng mức thì cảng sẽ không được công nhận đối với công suất thiết kế; kinh phí duy trì hoạt động luồng, nạo vét,… rất cao; tuy nhiên khi tuyến luồng trên được bàn giao cho Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải Đông Nam Bộ thì mức độ quan tâm của nhà nước đối với tuyến luồng này ngày càng cao tuyến luồng cũng dân đi vào hoạt đông ổn định.

Độ sâu các tuyến luồng hàng năm giảm tương đối cao, khó khăn cho công tác nạo vét luồng đòi hỏi phải thường xuyên hơn mà kinh phí thực hiện lại hạn chế; Bề rộng luồng ngày càng gia tăng do đó phải điều chỉnh lại hệ thống báo hiệu dẫn luồng lại làm gai tăng kinh phí quản lý.

Nhà trạm xuống cấp trầm trọng, nhiều khu vực bị sạt lở ảnh hưởng nghiêm trọng đến sức khỏe, đời sống, sinh hoạt, thực hiện nhiệm vụ của cán bộ, công nhân tại các trạm luồng

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 66

Trạm quản lý hàng hải trên các tuyến luồng hiện nay cũng còn khiêm tốn chưa bao quát được hết tình hình hoạt động của hàng hải trên các tuyến luồng, phương tiện phục vụ công tác quản lý vận hành các tuyến luồng còn hạn chế về số lượng và công suất máy cho nên khi bị sự cố liên quan đến hoạt động của luồng, hoạt động hàng hải như đâm va, thanh thải chướng ngại vật trên luồng, phối hợp thực hiện phòng chống tội phạm, ngăn ngừa ô nhiễm môi trường,.. nên chưa đáp ứng được.

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

Bảng 2.10: Bảng thống kê số Trạm, km và phương tiện quản lý.

Nguồn: Công ty BĐATHH Đông Nam Bộ

Phương Tiện quản lý

Tên Luồng

T T

Công suất

Số lượng Trạm

Số Km luồng

Khác

Số P.tiện/ Trạm

Chủng loại Thấp tốc

Cao tốc

1

2

25,4

Canô

2

2

4

24,5

Canô

Tàu sắt

4

115÷150 HP 115÷150 HP; 360 HP

3

3

23,7

3

90÷160 HP

Vũng Tàu - Thị Vải Sài Gòn-Vũng Tàu Soài Rạp - Hiệp Phước 4 Đồng Nai 5 Sông Tiền 6 Côn Sơn 7 Sông Dinh

1 3 1 2

9,5 25 6,6 8,3

Canô Canô

Tàu (sắt, gỗ) Ghe gỗ

Thuê

90 HP 85 HP 70 HP 85 HP

1 2 1

8

1

0,65

Thuê

1 18

10 338

Canô

35 HP

1 14

Sa đéc - Đồng Tháp 9 Sông Dừa 10 Tổng cộng

Tổng số luồng do công ty quản lý là 338 Km, số lượng Km luồng mà một trạm quản lý bình quân khoảng 19km/trạm, trên số lượng thống kê này cho thấy công tác quản lý vận hành rất khó khăn do chiều dài luồng quản lý lớn; riêng các khu vực luồng quan trọng thuộc luồng công cộng quốc gia thì số lượng km luồng quản lý tại các luồng quan trọng như: Vũng Tàu – Thị Vải gồm 02 trạm, quản lý 25,4 km; luồng Sài Gòn – Vũng Tàu gồm 04 trạm, quản lý 24,5km; Soài Rạp –Hiệp Phước gồm 3 trạm, quản lý 23,7km.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 67

Phương tiện thủy để thực hiện công tác quản lý, vận hành luồng hàng hải hiện nay còn rất nhiều hạn chế, số lượng phương tiện cấp cho trạm chưa đủ có những trạm hiện nay chưa được trang bị luồng Côn Đảo và Sa đéc – Đồng Tháp vẫn phải đi thuê; Công suất phương tiện thủy chỉ đạt ở mức độ trung bình từ 85HP trở lên thấp hơn rất nhiều so với Ca nô công vụ và Cảnh sát Giao thông đường thủy được trang bị chủ yếu Ca nô cao tốc 200HP, khả năng chịu sóng của các phương tiện ca nô kém nên chỉ phù hợp ở các đoạn luồng phía trong. Đối với các luồng có mật độ giao thông đông đúc như luồng Sài Gòn – Vũng Tàu; luồng Soài Rạp – Hiệp Phước do có các đoạn đầu luồng rất khó khăn, sóng gió thì yêu cầu phải có phương tiện có khả năng chịu được sóng trên cấp 5,6 mới đáp ưng được nhu cầu tại khu vực này tuy nhiên, nếu phương tiện quản lý là tàu biển thì khả năng đáp ứng công tác xử lý đột xuất bảo đảm an toàn giao thông, phối hợp tìm kiếm cứu nạn, phòng ngừa ô nhiễm môi trường rất kém do tốc độ đáp ứng của tàu khoảng 5 đến 7 hải lý/giờ chậm hơn rất nhiều so phương tiện Ca nô cao tốc thường có vận tốc trung bình từ 16 đến 20 hải lý/ giờ.

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

Mặc dù, hệ thống các luồng của công ty đã được trang bị đầu tư từ rất lâu nhưng hiện nay cơ sở vật chất cũng đã xuống cấp, nhà trạm cũ, hư hỏng; đọ sâu luồng giảm so với mực nước “0” Hải đồ do nhiều yếu tố tác động ảnh hưởng. Như vậy, đối với cơ sở hạ tầng luồng hàng hải hiện nay mà nói mới giải quyết được phần nào đó nhu cầu vận chuyển hàng hóa, số lượng hàng hóa thông qua cảng chủ yếu tập trung tại Tp Hồ Chí Minh, Vũng Tàu thông qua các luồng chính là Sài Gòn – Vũng Tàu, Vũng Tàu – Thị Vải, Soài Rạp – Hiệp Phước, còn các luồng khác số lượng tàu ở mức độ trung bình, hoặc đối tượng phục vụ là vận tải hành khách như tàu cánh ngầm.

Các nguyên nhân chủ yếu:

- Hầu các tuyến luồng được đầu tư xây dựng rất lâu nên đến nay đã xuống

cấp nghiêm trọng, sạt lở;

- Quy hoạch, xây dựng, đầu tư các tuyến luồng chưa phù hợp với nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa, Quy hoạch chưa đồng bộ giữa các cụm cảng, kho tàng, bến bãi so với hệ thống luồng làm gia tăng phí đầu tư, hoặc đầu tư xong không thể đưa vào khai thác.

- Mật độ giao thông trên các tuyến luồng Vũng Tàu – Thi Vải; Sài Gòn – Vũng Tàu và một vài luồng khác rất lớn, nhất là đối với tàu hàng container, các tàu có trọng tải lớn khi tham gia giao thông trên luồng với tốc độ cao tạo nên sóng tàu nên gây sạt lở hai bờ, làm tăng bề rộng luồng, gây tốn kém chi phí điều chỉnh;

- Do diễn biến thất thường của thời tiết, bão gió, mưa giông, lũ lụt,…làm thay đổi tốc độ dòng chảy dẫn tới các hiện tượng sâu cục bộ, có rất sâu, có chỗ rất cạn;

- Kinh phí để thực hiện công tác duy tu nạo vét luồng hàng năm còn hạn chế

chưa đủ để thực hiện hàng loạt, cơ chế nạo vét hiện nay cũng chưa được quy định;

- Kinh phí để duy tu bảo dưỡng nhà trạm hàng năm chưa đủ.

- Số lượng các trạm quản lý trên các tuyến luồng quá thưa thớt gần 20km/trạm gây khó khăn cho công tác quản lý, kiểm tra hàng ngày; giải quyết sự cố đột xuất bảo đảm an toàn giao thông hàng hải;

- Số lượng phương tiện phục vụ công tác quản lý vận hành còn thiếu, công

suất phương tiện chưa phù hợp.

Đối với hệ thống luồng hàng hải thì cơ sở hạ tầng có vị trí quan trọng là yếu tố cơ bản tạo nên các hải trình, đưa các con tàu ra vào các cảng an toàn, là điều kiện để phát triển kinh tế nên cần phải quan tâm đúng mực.

2.2.2.1.2. Phân tích thông số kỹ thuật luồng hàng hải

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 68

Thông số kỹ thuật hệ thống các luồng:

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

Bảng 2.11: Thông số kỹ thuật luồng hàng hải

Nguồn: Công ty BĐATHH Đông Nam Bộ

Tên luồng hàng hải

T T

Công suất (DWT)

Chiều dài (km)

Độ sâu (m)

Bề rộng (m)

Chiều hành trình

Tốc độ chạy tàu (HL/giờ)

98 50,8

15.000÷30.000 ≥ 80.000

-8,5 -14

150 300

Bán kính cong Min(m) 550 1200

2 2

10 12

71

15.000÷30.000

-8,5

200

850

2

10

3

75 10 9,5 16,5 6,6

5.000÷15.000 5.000 15.000÷30.000 5.000÷15.000 5.000÷15.000

-3 -4,5 -8,5 -7,5 -12

400 400

80 80 150 80 200

2 2 2 2 2

7 7 10 7 10

1 Vũng Tàu–Sài Gòn 2 Vũng Tàu–Thị Vải Soài Rạp–Hiệp Phước 4 Sông Tiền 5 Sông Dừa 6 Đồng Nai 7 Sông Dinh 8 Côn Sơn

2

7

0,65

5.000÷15.000

-3

80

Sa đéc – Đồng Tháp

9

Qua Bảng 2.11: thông số kỹ thuật luồng hàng hải cho ta thấy:

Chiều dài(m) các tuyến luồng dẫn đến các cụm cảng cũng ảnh hưởng trực tiếp tới công tác điều động tàu ra vào các cụm cảng, khó khăn hơn cho công tác quản lý, bố trí, điều động các phương tiện thực hiện nhiệm vụ bảo đảm an toàn hàng hải của các trạm càng vất vả, luồng càng dài thì nguy cơ tiềm ẩn tai nạn càng lớn do người điều khiển phương tiện chủ quan, quen luồng dẫn đến thiếu quan sát có thể dẫn đến tai nạn; các hoạt động trên luồng không được kiểm soát thường xuyên nên dễ dẫn đến các tệ nạn trộm cướp, phá hoại,..; các hoạt động khai thác cát trộm, đóng đăng, đáy lưới cá trên luồng sẽ diễn ra phức tạp.

Công suất của luồng được công bố theo thông báo hàng hải chỉ có tính chất tham khảo đối với các tàu mà đặc biệt là các phương tiện xa lan, các đoàn tàu lai kéo. Trên thực tế hiện tượng chạy tàu chở quá trọng tải cho phép diễn ra thường xuyên gây ảnh hưởng tới tuổi thọ của luồng, gây sạt lở nghiêm trọng các bờ sông, kè, hư hỏng các hệ thống công trình phụ trợ, gia tăng ô nhiễm môi trường . Hiện nay, luồng có công suất trên 80.000 DWT chỉ có luồng Vũng Tàu – Thị Vải; công suất từ 15.000 đến 30.000 DWT gồm: Vũng Tàu – Sài Gòn; Soài Rạp – Hiệp Phước, Đồng Nai; công suất từ: 5.000 đến 15.000 DWT gồm 05 luồng: Sông Tiền, Sông Dừa, Sông Dinh, Côn Sơn, Sa đéc – Đồng Tháp.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 69

Độ sâu (m) của luồng là thông số cực kỳ quan trọng nó quyết định cho phép tàu có trọng tải bao nhiêu, có mớn nước như thế nào để tàu chạy trên luồng an toàn. Tùy luồng, khu vực mà có độ sâu khác nhau, có khu vực độ sâu tự nhiên cao, dòng chảy không ổn định cũng là nhân tố ảnh hưởng tới độ sâu của luồng. Khi tàu chạy vào luồng mà có mớn nước thấp hơn của luồng thì nguy cơ mất an toàn và tai nạn hàng hải rất là lớn. đặc biệt là dễ bị mắc cạn và làm ùn tắc trên các tuyến luồng, để an toàn các tàu phải neo đậu ở bên ngoài hoặc có kế hoạch điều động phù hợp trong các trường hợp bắt buộc phải vào luồng phải sang tải để phù hợp.

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

Bề rộng(m) luồng là thông số liên quan trực tiếp tới việc điều động tránh va của các tàu khi điều động trong luồng, bề rộng luồng kết hợp độ sâu càng lớn thì mức độ và khả năng an toàn càng gia tăng, nhất là khi điều động tàu khi các yếu tố tự nhiên không thuận lợi như: thủy triều, tốc độ dòng chảy, gió,..bề rộng của luồng chủ yếu dựa vào yếu tố tự nhiên của mặt sông và độ sâu do nạo vét, bề rộng trung bình do Công ty Đông Nam Bộ quản lý là 146 mét. Tuy nhiên, các luồng nhỏ có bề rộng 80 mét, lớn hơn là từ 150 mét đến 200 mét. Luồng có bề rộng lớn nhất hiện nay là Vũng Tàu – Thị Vải với bề rộng lên đến 300 mét, trong tương lai có thể nâng cấp lên 400 mét, luồng chạy 2 chiều.

Bán kính cong của luồng là thể hiện các đoạn cua(cong) của một đoạn luồng, có thể có nhiều khúc cua trên cùng một tuyến luồng, yếu tố này tồn tại trên các tuyến luồng là do điều kiện tự nhiên bản thân luồng mang lại, các luồng lý tưởng thường không có bán kính cong, chỉ với luồng nhân tạo như kênh đào Panama, Suez,.. mới giải quyết vấn đề này, đối với luồng tự nhiên vẫn có thể khắc phục được, tuy nhiên phải áp dụng cùng một lúc nhiều biện pháp khác nhau như: thiết kế báo hiệu, biển báo,..tuyên truyền. 05 tuyến luồng do công ty quản lý còn tồn tại các đoạn cong. Đối với các luồng có các đoạn cong sẽ ảnh hưởng rất lớn đến điều động của các phương tiện, tránh va và hoạt động hàng hải trên luồng bán kính cong càng lớn sẽ khó khăn cho tàu hành trình, do tầm nhìn bị hạn chế, tốc độ dòng chảy qua khúc cong lớn kết hợp yếu tố quay trở của tàu kém nhất là đối với tàu hàng có trọng tải và chiều dài lớn., cho nên có khả năng gây tai nạn hàng hải va đụng giữa các phương tiện là rất cao.

Đối với các tuyến luồng hành trình 2 chiều, cả ngày lẫn đêm thì tốc độ khai thác tàu, phương tiện thủy trên tuyến luồng đóng vai trò rất lớn và chủ đạo trong việc bảo đảm an toàn giao thông hàng hải và cũng là nguyên nhân chủ yếu dẫn đến tai nạn hàng hải trên các tuyến luồng, hiện nay tốc độ khai thác tàu trên luồng lớn nhất là luồng Vũng Tàu – Thị Vải với 12 hải lý/giờ tương đương 22,2km/giờ, luồng Sài Gòn – Vũng Tàu, Soài Rạp – Hiệp Phước, Côn Sơn tốc độ khai thác trung bình 10 hải lý/ giờ tương đương 18,5km/giờ, các luồng còn lại trung bình khoảng 7 hải lý/giờ tương 13 km/giờ. Tuy tốc độ nhận định so đường bộ thì không cao nhưng đối phương tiện thủy, tàu bè lại là mối nguy hiểm đối với các thuyền trưởng không tuân thủ tốc độ giới hạn cho phép do tàu bè là các phương tiện có trọng tải lớn, mômen quán tính của tầu lớn, do đó khả năng điều động, quay trở của tàu rất khó khăn mà lại điều động trong luồng nên khả năng mất an toàn là rất cao, có những tai nạn thảm khốc đã xảy ra khi tầu vào luồng với tốc độ cao. Dựa theo số liệu thống kê tai nạn hàng hải khu vực Vũng Tàu năm 2012 điển hình năm 2012 xẩy ra sự cố va đụng giữa tàu Trường Hải Star và Krairatch Dignity vào ngày 09/4/2012 trên luồng Vũng Tàu – Thị Vải.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 70

Trên tất cả các tuyến luồng hiện nay còn tồn tại rất nhiều khu vực các đoạn cạn(nông) có khả năng tiềm ẩn nguy cơ gây tai nạn hàng hải nghiêm trọng có thể xảy ra bất cứ lúc nào, các luồng gồm có: - Luồng Vũng Tàu – Sài Gòn: 08 đoạn cạn, cụ thể: + Gành Rái: hạ lưu phao "4B" -1100m đến thượng lưu phao "6A" 700m; + Dần Xây: hạ lưu phao "29" -400m đến thượng lưu phao "26" +400m; + Kervella: hạ lưu phao "28" -400m đến phao "33";

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

+ Mũi L'est: hạ lưu phao "34" -1100m đến phao "37A"; + Prôpntis: phao "37A" đến thượng lưu phao "44" +750m; + Đá Hàn: hạ lưu phao "46" -100m đến thượng lưu phao "43" +300m; + Đoạn cạn Navioil: phao "67" đến thượng lưu phao "69" +850m; + 71 - 83: Từ hạ lưu phao "71" -850m đến thượng lưu Tiêu "83" +1300m

+ Đoạn từ phao"0" đến phao "47": kéo dài từ hạ lưu phao "2" -400m đến hạ

+ Đoạn luồng từ phao "47" đến vũng quay tàu khu công nghiệp Hiệp Phước:

+ Đoạn từ hạ lưu phao "3" -450m đến ngang phao "7" có chiều dài khoảng

+ Đoạn cạn từ thượng lưu phao "8" +450m đến ngang phao "10" có chiều dài - Luồng Vũng Tàu – Thị Vải có 02 đoạn cạn, cụ thể: Mũi Nghinh phong và khu vực Vịnh Gành Rái độ sâu: -9mHĐ - Luồng Soài Rạp – Hiệp phước: 04 đoạn cạn, cụ thể: lưu phao "5" -600m có chiều dài khoảng 2400m, độ sâu nhỏ nhất đạt 4,3m; điểm cạn nhỏ nhất đạt 6,9m; 2100m, điểm cạn có độ sâu nhỏ nhất là 8,0m; khoảng 1400m, điểm cạn có độ sâu nhỏ nhất đạt 8,3m

Các nguyên nhân chủ yếu:

Nguyên nhân chủ yếu của các thông số kỹ thuật ảnh hưởng đến hoạt động hàng hải bao gồm:

- Chiều dài luồng lớn nên việc điều động các phương tiện sẽ diễn ra trong thời gian dài, gây chủ quan có thể dẫn đến tai nạn, luồng dài dẫn đến kiểm soát hoạt động của luồng khó khăn, phức tạp.

- Chở quá trọng tải cho phép là nguyên nhân cơ bản dẫn đến tai nạn hàng hải và làm giảm tuổi thọ của luồng, hư hỏng các công trình phụ trợ luồng, gây ô nhiễm môi trường;

- Liên quan tới độ sâu của luồng nguyên nhân dẫn đến tai nạn, mắc cạn, lật tàu do luồng cạn, nhiều điểm cạn, không được khảo sát hàng năm và đưa ra kế hoạch nạo vét phù hợp. hoặc là chạy tàu có mớn quá thấp so với đô sâu như đã thông báo hàng hải;

- Nguyên nhân các tàu va đụng trên luồng còn yếu tố bề rộng luồng hẹp mà tàu lớn vào, các đoàn tàu lai đi kết hợp khoảng 3 đến 5 chiếc thành một đoàn, không áp dụng biện pháp chống va;

- Các đoạn cong được tạo nên bởi nhiều lý do trong đó có yếu tố tự nhiên, tốc độ dòng chảy mà tạo thành tuy nhiên cũng có thể khắc phục được nếu kinh phí để thực hiện đủ; các phương tiện bị tai nạn khi vào cua là do chưa áp dụng các biện pháp giảm tốc độ, quan sát, báo cáo kịp thời, liên lạc với các phương tiện cùng chiều, ngược chiều bằng các hình thức vô tuyến VHF, loa tay,..

- Để tiết kiệm thời gian, chi phí trong quá trình dẫn tàu nên các thuyền trưởng, hoa tiêu thường điều khiển các phương tiện với tốc độ cao vượt trên quy định về tốc độ của luồng đay cũng là yếu tố gây nên tai nạn thảm khốc nhất.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 71

- Đối với các đoạn cạn nguyên nhân chủ yếu là do tốc độ dòng chảy và tốc độ bồi lắng hàng năm tạo nên; công tác nạo vét thực hiện không bài bản dẫn đến

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

cạn cục bộ, tình trạng khai thác trộm cát và đổ trộm đất sau khi nạo vét không đúng nơi quy định.

2.2.2.1.3. Phân tích hoạt động hàng hải trên luồng.

Hoạt động hàng hải diễn ra hàng ngày trên các tuyến luồng diễn ra rất sôi động, với rất nhiều các hoạt động như: nhu cầu hành hải an toàn; vận tải đường biển ;vận tải thủy nội địa, đánh bắt nuôi trồng thủy hải sản, khai thác khoáng sảnhoạt động du lịch và một số hoạt động hàng hải chuyên ngành khác như: tìm kiếm cứu nạn, bảo vệ môi trường biển, khai thác dầu khí, an ninh quốc phòng, sửa chữa tàu biển, bảo đảm hàng hải,... và các tồn tại có ảnh hưởng khác.

Tất cả các hoạt động hàng hải khi tham gia vào giao thông đường thủy đều có nguy cơ gây nên tai nạn hàng hải, tuy nhiên tùy theo mức độ và mật độ ảnh hưởng của từng hoạt động đối với an toàn hàng hải, các hoạt động bao gồm:

Hoạt động bảo đảm an toàn hàng hải:

- Hoạt động đảm bảo với nhiệm vụ tạo hành lang an toàn hàng hải cho các tàu hành trình an toàn ra vào các cụm cảng, muốn như vậy phải thực hiện tốt các công tác như nội dung mục 2.1.1.2 và vận hành thiết bị như Mục 1.2.8.1, Chương 1cụ thể:

- Quản lý vận hành hệ thống báo hiệu hàng hải phao luồng, tiêu, chập tiêu, đèn biển, đèn báo bờ,.. các hoạt động ổn định đúng thông số kỹ thuật nếu để xẩy ra tình trạng báo hiệu bị tắt mà không khắc phục kịp sẽ dẫn đến tai nạn hàng hải ngay lập tức

- Thực hiện khảo sát đo sâu định kỳ luồng; nạo vét duy tu luồng định kỳ hàng năm đảm bảo độ sâu, bề rộng luồng theo quy định để đảm bảo thông số của luồng luôn luôn trong tình trạng hoạt động tốt đúng với thông báo hàng hải, riêng công tác này được thực hiện 01 năm 01 lần áp dụng trên tất cả các tuyên luồng do đơn vị quản lý, nếu không duy trì thực hiện sẽ gây tổn thất rất lớn về kinh tế, luồng không đủ sâu tàu sẽ không vào các cảng giảm kinh phí hàng hải, muốn vào phải sang tải,.., tàu bè dễ bị mắc cạn thời gian khắc phục sự cố sẽ rất lâu tốn kém không mang lại hiệu quả kinh tế.

- Sửa chữa định kỳ các Phao, tiêu báo hiệu hàng hải, sửa chữa trang thiết bị, phương tiện phục vụ công tác sửa chữa phao luồng, phương tiện canô công vụ để đảm bảo tuổi thọ của báo hiệu, phương tiện, sẵn sàng hoạt động trong bất cứ tình huống nào và thanh thải, thanh lý đối với các phao có tuổi thọ trên 10 năm theo đúng Quy trình thay, thả và điều chỉnh phao tại Mục 1.2.8.2, Chương I.

- Đối với công tác xử lý sự cố hàng hải: Tham gia phối hợp với các cơ quan ban ngành xử lý tai nạn hàng hải, thanh thải chướng ngại vật, tìm kiếm cứu nạn trên các tuyến luồng, giúp phương tiện thủy hành trình an toàn ra vào các cảng cả ngày và đêm.

- Đối với công tác xử lý chướng ngại vật trên luồng như tàu đắm, các chướng ngại vật ngầm mới phát hiện được, các hàng đáy cá lấn sâu vào luồng và các công trình nhân tạo khác đơn vị đã thực hiện rất tốt.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 72

- Đây là hoạt động chủ đạo trong việc cung cấp dịch vụ bảo đảm an toàn hàng hải, nếu nhiệm vụ này mà không đảm bảo sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng cho

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

hoạt động hàng hải, tuy nhiên trong năm cũng có một vài sự cố liên quan đến báo hiệu nhưng cũng đã kịp thời khắc phục.

Nguồn thu phí Bảo đảm an toàn hàng hải được bộ ủy quyền cho Cảng vụ hàng hải thu hộ được tính trên cơ sở tổng dung tích(GT) theo quy định: thông tư 119 ngày 10/8/2010 của Bộ Tài Chính; Quyết định số: 88 /2004/QĐ/BTC ngày 19 /11/2004 của Bộ trưởng Bộ Tài chính.

Bảng 2.12: Lệ phí hàng hải.

Loại tàu

Khu vực I và III Khu vực II

0,135 USD/GT 0,135 USD/GT 0,050 USD/GT 0,050 USD/GT 0,073 USD/GT 0,073 USD/GT

0,092 USD/GT 0,092 USD/GT 0,040 USD/GT 0,040 USD/GT 0,040 USD/GT 0,040 USD/GT

A. Tàu thủy (trừ tàu Lash) - Lượt vào: - Lượt rời: B. Tàu Lash 1. Tàu mẹ - Lượt vào: - Lượt rời: 2. Sà lan con (chỉ thu khi rời tàu mẹ để đi trên luồng) - Lượt vào: - Lượt trời:

Hoạt động vận tải, hàng hóa, logistic:

- Hoạt động vận tải biển nước ta ngày càng đóng vai trò quan trọng trong trao đổi, lưu thông hàng hóa giữa Việt Nam với các nước trên thế giới và trong khu vực, góp phần quan trọng vào việc đưa nền kinh tế Việt Nam hội nhập với nền kinh tế quốc tế.

- Hoạt động vận chuyển giao nhận hàng hóa bằng tàu thuyền phương tiện thủy bao gồm: vận chuyển hàng hóa container, hàng hóa lỏng, hàng khô, hàng rời, cấu kiện siêu trường siêu trọng, hàng đông lạnh nhiều hàng hóa đặc biệt khác,.... Vận tải hành khách thì có vận chuyển hành khách công cộng, vận chuyển khách theo hình thức du lịch ở khắp nơi đưa đến các cụm cảng biển. Đây chính là hoạt động chủ yếu tham gia chính vào hoạt động hàng hải, mang lại giá trị kinh tế cho khu vực và quốc gia, được nhà nước quan tâm đầu tư xây dựng đầy đủ các cơ sở hạ tầng phục vụ phát triển kinh tế biển.

- Hoạt động vận tải biển là yếu tố ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động giao thông hàng hải trên các tuyến luồng, do đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa giữa các vùng lớn cho nên hoạt động vận tải đã làm gia tăng thêm mật độ giao thông trên luồng; yếu tố ảnh hưởng quan trọng hơn đó là hoa tiêu dẫn tàu; đội tàu biển Việt Nam tiếp tục được bổ sung thêm cả về số lượng, tổng trọng tải nhưng thấp so với so với cùng kỳ năm 2010.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 73

- Phát triển hệ thống cảng biển trong tổng thể phát triển chung phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam và phát triển dịch vụ logistic hàng hải, hiện có khoảng trên 1.000 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải và logistics, xếp thứ 53 trong tổng số 155 quốc gia và đứng thứ 5 trong khu vực Asean, cũng làm gia tăng mật độ giao thông, đa dạng về số lượng và chủng loại phương tiện tham gia giao thông, làm tình trạng giao cũng thêm phần phức tạp.

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

Theo số liệu thống kê hoạt động vận tải của Cảng vụ hàng hải Thành phố Hồ Chí Minh và Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu cho thấy:

- Trong năm 2012, khu vực vùng nước cảng biển Tp Hồ Chí Minh có 17.940 lượt tàu giảm hơn so năm 2011 là 18.406 lượt chiếm 97% , tổng sản lượng hàng hóa thông qua cảng là 209.467.055 DWT, lượt tàu hoa tiêu dẫn là 12.168 lượt; Tổng lượng hàng hóa xuất qua cảng 24.112.103 tấn; nhập khẩu 27.674.452 tấn.

- Khu vực cảng biển Vũng Tàu năm 2012, tổng số lượt tàu container có trong tải dưới 80.000 DWT và trên 80.000 DWT ra vào các cảng trên luồng Vũng Tàu – Thị Vải là 530 lượt cao hơn so 495 lượt của năm 2011 chiếm 107%; tổng số hàng hóa thông qua cảng biển là 35.007.434 tấn tăng so năm 2011 là 32.975.901 tấn chiếm tỷ lệ 106%; tổng số conatiner 963.229 cont cao so năm 2011 là 546.147 chiếm 176%.

Qua số liệu thống kê cho ta thấy hoạt động hàng hải trong lĩnh vực vận tải là rất lớn khu vực cảng biển thành phố Hồ Chí Minh năm 2012 chỉ đạt 17.940 lượt tàu giảm so năm 2011 là 466 lượt tuy nhiên do thời điểm này tình hình suy thoái kinh tế, khủng hoảng nợ công ở nước ta và các nước trên thế giới đang trên đà gia tăng nên số lượng tàu ra vào các cảng và trao đổi hàng hóa giảm mạnh, mặt khác tình trạng ùn tắc giao thông tại Tp Hồ Chí Minh chưa có chiều hướng giảm nên các hãng tàu lo ngại không vào khu vực cảng biển này làm số lượng tàu giảm đáng kể. Thay vào đó các tàu hàng lớn lại chuyển ra khu vực Vũng Tàu nên làm tăng đáng kể lượng tàu vào các cụm cảng tại khu vực này, số lượng tàu container năm 2012 là 530 lượt cao hơn 35 lượt của năm 2011.

Do số lượng tàu bè ra vào các cảng biển lớn như vậy, thì khả năng mất an toàn trên các tuyến luồng là không thể tránh khỏi, làm gián đoạn, gây ảnh hưởng lớn các hoạt động diễn ra trên luồng nếu tình trạng tai nạn xảy ra. Đặc biệt khu vực Vũng Tàu thường xuyên đón nhận các con tàu có trọng tải lớn trên 80.000 tấn đến 130.000 tấn có chiều dài lớn nhất đến 396 mét nên mức độ tai nạn cực kỳ thảm khốc

Hoạt động hoa tiêu hàng hải:

- Hoạt động hoa tiêu hàng hải có nghĩa vụ cung cấp và đáp ứng đầy đủ nhu

cầu cung cấp dịch vụ hoa tiêu hàng hải trong vùng hoa tiêu bắt buộc được giao hoặc trên tuyến dẫn tàu được giao trong vùng hoa tiêu bắt buộc, bảo đảm chất lượng dịch vụ, an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường theo quy định của pháp luật.

- Với nhiệm vụ chính là dẫn dắt, tư vấn cho tầu biển nước ngoài và Việt Nam ra vào các cảng, vùng neo đậu, vùng kiểm dịch an toàn, thuộc vùng nước cảng biển an toàn góp phần đảm bảo an toàn cho vận tải biển phát triển.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 74

- Hoạt động cũng là nhân tố cơ bản gây nên tình trạng tai nạn hàng hải, đội ngũ hoa tiêu hiện nay còn rất nhiều hạn chế nên dẫn các tàu vào khu vực các cảng biển gây nên các sự cố đáng tiếc, thiệt hại lớn cả về người và về của, ảnh hưởng nghiêm trọng đến môi trường.

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

Hoạt động khai thác, nuôi trồng, thủy hải sản:

- Luồng hàng hải ngoài nhiệm vụ cung ứng về các dịch vụ hàng hải còn mang lại nguồn lợi thủy sản vô cùng lớn khu vực miền Đông Nam Bộ tập trung chủ yếu vào các sông như: sông Thị Vải, sông Sài Gòn, sông Tiền, Vàm Cỏ, Đồng Tranh, sông Hiệp Phước, sông Đồng Nai, Lòng Tàu,.. các hoạt động khai thác thủy hải sản của ngư dân diễn ra thường xuyên, tùy theo con nước tập trung từ các tỉnh miền Tây đổ về làm gia tăng tình trạng mật độ giao thông thủy, trên các tuyến luồng được sự cho phép của Cảng vụ ngư dân được nuôi trồng thủy hải sản theo quy định và theo quy hoạch của tuyến luồng nhằm đảm bảo giao thông, tuy nhiên vẫn nhiều trường hợp đóng đăng đáy trái phép giữa luồng đã ảnh hưởng nghiêm trọng đến hoạt động hàng hải, cản trở hoạt động của tàu biển, gây tai nạn khi tàu lao vào hàng đáy hoặc chân vịt quấn vào lưới khi đang lưu thông.

- Công tác giải tỏa đăng đáy được công ty đặt lên hàng đầu trong việc đảm bảo hoạt động an toàn giao thông hàng hải, phối hợp với các cơ quan ban ngành như Cảng vụ hàng hải, Cảnh sát giao thông thủy, bộ đội biên phòng, UBND các tỉnh nơi có tuyến luồng chạy qua để giải tỏa trắng toàn bộ các tuyến luồng trong phạm vi quản lý của công ty đảm bảo cho hoạt động hàng hải thông suốt. Các luồng đã được giải tỏa trắng bao gồm:

+ Luồng Sông Dinh đã hoàn thành giải tỏa đăng đáy năm 2010: với tổng số 27 hộ với 30 khẩu đáy giá tri kinh phí giả tỏa trắng là 1.402.980.364 đồng;

+ Luồng Vũng Tàu – Thị Vải đã hoàn thành giải tỏa đăng đáy năm 2000: với tổng số 100 hộ, 153 miệng đáy kinh phí giải tỏa: 2.109.218.000 đồng

- Kinh phí để thực hiện công tác giải tỏa theo số liệu thống kê là lớn. Tuy các luồng đã được giải tỏa trắng nhưng hiện tượng đóng đăng đáy trên các tuyến luồng vẫn còn tiếp diễn tập trung chủ yếu là khu vực cảng biển Vũng Tàu và tp Hồ Chí Minh. Được sự kiểm soát của các cơ quan ban ngành nên hiện tượng đóng đáy trái phép trên các tuyến luồng diễn ra phức tạp hơn, cách thức hoạt động luôn thay đổi và ngày càng tinh vi hơn, chủ yếu là đóng đáy chạy so với đáy cố định như trước.

Hoạt động trục vớt cứu hộ, tìm kiếm cứu nạn:

- Là hoạt động xử lý, trục vớt tàu bè, trang thiết bị, chướng ngại vật bị chìm trong khu vực quản lý hàng hải và vùng biển Việt Nam và được biết đến với nhiều thành công trong hoạt động trục vớt và kỹ thuật ngầm, đóng mới, sửa chữa phương tiện thủy, xử lý neo cho quá trình thăm dò, khai thác dầu khí tham gia phối hợp trong nhiệm vụ tìm kiếm cứu nạn vì mục đích nhân đạo.

- Hoạt động này có ý nghĩa rất quan trọng trong hoạt động hàng hải bởi vì khi tai nạn xảy ra trên các tuyến luồng cần phải phối hợp xử lý thanh thải chướng ngại vật ngay, tài sản, tìm kiếm cứu nạn người mất tích đảm bảo trên luồng luôn thông thoáng, đảm bảo ổn định để hoạt động.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 75

- Tuy nhiên công tác này, hiện nay vẫn còn nhiều yếu kém, chưa chủ động trong việc thực hiện các nhiệm vụ giải phóng luồng, triển khai thực hiện còn chậm chưa đáp ứng được nhu cầu thực tế nên dẫn tới thời gian giải phóng luồng chậm,

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

công tác phối hợp với các cơ quan ban ngành còn kém, do đó cũng ảnh hưởng đến hoạt động hàng hải do chậm trễ trong hoạt động trục vớt

Ngoài các hoạt động trên còn các hoạt động khác tham gia như:

- Hoạt động thăm dò khai thác khoáng sản: là hoạt động tìm kiếm thăm dò các nguồn tài nguyên của đất nước, khai thác phục vụ hoạt động kinh tế, khảo sát phục vụ nghiên cứu, hoạt động khoa học,…hoạt động này bao gồm: hoạt động thăm dò, khảo sát địa chất, hoạt động khai thác dầu khí, hoạt động khai thác cát, bùn.. hoạt động này khi thực hiện trên luồng sẽ gây gián đoạn hoạt động của luồng, và phải áp dụng ngay các biện pháp bảo đảm an toàn giao thông hàng hải nhất là đối với công tác diễn ra ở giữa luồng.

- Hoạt động thể thao, du lịch: diễn ra thường xuyên phục vụ chủ yếu cho du lịch thể thao, các hoạt đông vui chơi giải trí trên biển, dưới nước, các hoạt động du lịch sinh thái, bắn súng thần công vào các đợt khai hội du lịch hàng năm.

- Hoạt động xây dựng thi công các công trình hàng hải, dân dụng trên các tuyến luồng khi không áp dụng các biện pháp bảo đảm an toàn hàng hải khi tham gia giao thông dẫn đến tai nạn hàng hải là thường xuyên. Hiện nay có rất nhiều các công trình đang và đã thi công trên các tuyến luồng Vũng Tàu – Sài Gòn và Soài Rạp – Hiệp Phước như: Xây dựng cầu Sài gòn II; hầm Thủ Thiêm, cầu Thủ Thiêm, cầu Phú Mỹ, cầu Bình khánh, Phước Khánh

- Hoạt động bảo vệ môi trường, diễn tập chống tràn dầu, an ninh trên biển: hoạt động vận tải biển có rất nhiều rủi ro mang lại, tai nạn hàng hải, sụ cố cháy nổ gây nên nguy cơ tràn dầu ảnh hưởng nghiêm trọng đến môi trường biển, và toàn bộ các hoạt động hàng hải khác, gây thiệt hại lớn về kinh tế khi xử lý các vấn đề về ô nhiễm môi trường đặc biệt là hoạt động du lịch, hoạt khai thác đánh bắt, nuôi trồng thủy hải sản. Hoạt động an ninh trên biển là hoạt động tuần tra, kiểm soát của cảnh sát biển, bộ đội biên phòng, hải quan cửa khẩu, nhằm mục đích giảm thiểu tình hình tệ nạn xã hội, buôn lậu, trộm cắp tài sản, nhập cư trái phép thông qua đường biển và nhiều hoạt động phi pháp khác

Nguyên nhân của hoạt động hàng hải ảnh hưởng tới luồng tàu biển:

- Đối với, hoạt động bảo đảm an toàn hàng hải: nếu xảy ra tai nạn hàng hải thì gồm các nguyên nhân: do không thực hiện quản lý vận hành, duy tu nạo vét, khảo sát định kỳ theo quy định, không đảm bảo thông số luồng, không kịp thời khắc phục sự cố báo hiệu tắt; chưa làm tốt công tác sửa chữa báo hiệu, phương tiện, thiết bị; công tác phối hợp thực hiện kém; nguồn nhân lực còn yếu, chưa đáp ứng được nhiệm vụ đặt ra.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 76

- Hoạt động vận tải, hàng hóa, logistic: bao gồm các nguyên nhân chủ yếu: số lượng tàu biển ra vào các cảng biển nhiều, ý thức chấp hành luật pháp về giao thông còn kém, thuyền trưởng không được đào tạo qua trường lớp; các tàu trọng tải lớn vào cảng không áp dụng các biện pháp an toàn, VTĐ, cảnh giới, tránh va khi điều động, không có phương tiện hỗ trợ dẹp luồng, tàu lai khi quay trở; tàu chạy quá mớn nước cho phép mà không chịu sang tải và thường xuyên đi tắt luồng không luồng trước bãi cạn nên dễ mắc cạn; tàu chở quá tải hoặc quá cũ nên khi bị sóng gió rất dễ lật; không lường trước được các nguy cơ tai nạn tiềm ẩn;

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

- Hoạt động hoa tiêu hàng hải: trình độ chuyên môn của một số hoa tiêu còn hạn chế; kinh nghiệm còn ít, chủ quan, không đón trả hoa tiêu đúng vị trí quy định; không quen luồng;

- Hoạt động khai thác, nuôi trồng, thủy hải sản: tập quán mưu sinh ngư nghiệp, nghề không ổn định; khi giải tỏa xong không thể tự tìm nghề mới phù hợp; nhận thức và ý thức chấp hành pháp luật còn nhiều hạn chế; khi nguồn thủy sản tự nhiên cạn dần và suy thoái kinh tế dài thì dẫn đến hoạt đông khai thác trái phép càng mạnh;

- Hoạt động trục vớt cứu hộ, tìm kiếm cứu nạn: kinh phí thực hiện công tác này còn hạn chế; trang thiết bị phương tiện cồng kềnh; đội ngũ thực hiện còn hạn chế; khả năng phối hợp chưa tốt chỉ thực hiện các vụ tai nạn lớn.

- Đối với các hoạt động khác mà đặc biệt là các hoạt động thi công xây dựng các công trình trong vùng nước cảng biển thì nguyên nhân gây tai nạn chủ yếu là chủ đầu tư không áp dụng các biện pháp bảo đảm an toàn khi thi công dưới nước, không thực hiện công tác điều tiết bảo đảm an toàn giao thông hàng hải; hoặc không có biện pháp thi công hợp lý; ý thức tham gia giao thông của các phương tiện còn kém; phương tiện tham gia giao thông không đảm bảo: cũ, nát; nhận thức vả chấp hành pháp luật kém;

2.2.2.2. Phân tích hiện trạng báo hiệu hàng hải. 2.2.2.2.1. Phân tích Cơ sở hạ tầng Hệ thống báo hiệu hàng hải.

Hệ thống báo hiệu dẫn luồng do Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải quản lý hiện nay gồm có: tổng số báo hiệu dẫn luồng 386 báo hiệu; Báo hiệu nổi là 305 báo hiệu; báo hiệu cố định 81 báo hiệu, 18 trạm quản lý luồng.

Tổng báo hiệu trên các luồng:

Bảng 2.13: Tổng số báo hiệu trên các luồng

Nguồn: Công ty BĐATHH Đông Nam Bộ

TT

Tên luồng hàng hải

Tổng số Báo hiệu

Báo hiệu nổi 64 67

Báo hiệu cố định 64 -

1 Vũng Tàu – Sài Gòn 2 Vũng Tàu – Thị Vải

128 67

3 Soài Rạp – Hiệp Phước 4

Sông Tiền

61 64

11 -

72 64

5 Sông Dừa 6 Đồng Nai 7 Sông Dinh 8 Côn Sơn

10 11 20 6

2 - 2 2

12 11 22 8

9 Sa đéc

2

-

2

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 77

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

Báo hiệu nổi:

Bảng 2.14: Báo hiệu dẫn luồng, chuyển hướng luồng

Nguồn: Công ty BĐATHH Đông Nam Bộ

Báo hiệu dẫn luồng Tên luồng hàng hải T T Trái Phải Tổng Tổng

28 27 Báo hiệu chuyển hướng luồng Sang phải 3 Sang trái 6 9 55

34 28 27 2 1 28 31 30 1 7 1 2 1 4 2 2 4 3 1

2 2

9 3 6 3

1 4 5 7 3 4 0 62 59 57 3 8 15 6 1 Vũng Tàu – Sài Gòn 2 Vũng Tàu – Thị Vải 3 Soài Rạp – Hiệp Phước 4 Sông Tiền 5 Sông Dừa 6 Đồng Nai 7 Sông Dinh 8 Côn Sơn 9 Sa đéc

Bảng 2.15: Báo hiệu phương vị, biệt lập, chuyên dùng

Nguồn: Công ty BĐATHH Đông Nam Bộ

Báo hiệu phương vị

TT

Tên luồng

Báo hiệu chuyên dùng

N a m

B ắ c

T â y

T ổ n g

Đ ô n g

Báo hiệu chướng ngại vật biệt lập

Báo hiệu vùng nước an toàn

3

1 1 1

3 1

2 1 1 2 1 Vũng Tàu – Sài Gòn 2 Vũng Tàu – Thị Vải 3 Soài Rạp – Hiệp Phước Sông Tiền 4 5 Sông Dừa 6 Đồng Nai 7 Sông Dinh 8 Côn Sơn 9 Sa đéc

Hệ thống Phao báo hiệu nổi:

Phao báo hiệu nổi gồm:

- Phao được làm bằng sắt hoặc composite nổi trên mặt nước, hệ thống xích, phụ kiện, rùa bê tông cốt thép để phao hoạt động theo tọa độ cố định;

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 78

- Thiết bị đèn báo hiệu hàng hải: bộ phận chiếu sáng, bộ phận tạo chớp, thiết bị nguồn, thiết bị sạc

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

Đặc tính nhận dạng ban ngày của phao được quy định tại Mục: 1.2.2. Quy định Hệ thống báo hiệu hàng hải và luồng hàng hải của CHƯƠNG I

Hệ thống phao báo hiệu hàng hải dẫn luồng hiện nay chủ yếu làm bằng sắt với nhiều chủng loại phao khác nhau như: phao thùng, phao cột, phao ống, phao nhót, kích thước thường được sử dụng có đường kính 2m, 2,4m, 2,8m, 5m. Do một đơn vị trong ngành gia công đóng mới. Ngoài ra còn có phao composite.

Phao thép được sản xuất dựa trên công nghệ cũ, lạc hậu, vật tư làm phao không tốt nên dẫn đến tuổi thọ của phao không lâu, môi trường làm việc của phao báo hiệu chủ yếu là môi trường nước mặn do đó tốc độ han gỉ, hư hỏng, hiện tượng xâm thực các phao báo hiệu diễn ra rất nhanh, dẫn đến công tác bảo dưỡng sửa chữa phao một năm tuổi phải được duy trì thường xuyên hơn và kinh phí để phục vụ công tác sửa chữa ngày càng lớn.

Với tổng số 305 báo hiệu nổi do Đơn vị quản lý, hiện nay số lượng phao cũ ở trên luồng chiếm hơn một nửa tổng số báo hiệu, do đó yêu cầu đặt ra là phải có đủ số lượng phao dự trữ. Hiện nay khi bị sự cố đơn vị phải chủ động bằng cách tận dụng lại phao báo hiệu cũ đã thu hồi về và sửa chữa lại và đem đi thả.

Công tác đóng mới phao liên quan trực tiếp tới kinh phí do đó việc đóng phao hàng năm được lập trên cơ sở kế hoạch và căn cứ vào nguồn kinh phí nên nguồn phao dự trữ hiện nay không đủ để thực hiện công việc khi có sự cố xẩy ra.

Phao báo hiệu bị sự cố do va đụng diễn ra liên tục ảnh hưởng hoạt động báo hiệu. Số vụ tai nạn trong năm do tàu va đụng vào các phao báo hiệu là 20 vụ

Hệ thống báo hiệu cố định:

Bảng 2.16: Báo hiệu cố định

Nguồn: Công ty BĐATHH Đông Nam Bộ

TT

Tên luồng Đăng tiêu Chập tiêu Tổng số

1 Vũng Tàu – Sài Gòn 2 Vũng Tàu – Thị Vải 3 Soài Rạp – Hiệp Phước 4 Sông Tiền 5 Sông Dừa 6 Đồng Nai 7 Sông Dinh 8 Côn Sơn 9 Sa đéc 34 - 8 - 2 - - - - 15 - - - - - 1 2 - 64 - 8 - 2 - 2 2 -

Hệ thống báo hiệu cố định là đăng tiêu, chập tiêu, được thiết lập tại vị trí các khu vực không thiết lập được báo hiệu nổi hoặc khu vực luồng hẹp, sạt lở

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 79

Tiêu có thân kết cầu bằng thép do đó dưới tác động của môi trường nước mặn, nợ nên rất nhanh xuống cấp, theo quy định hệ thống tiêu được bảo dưỡng từ 1 đến 2 năm/lần.

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

Tiêu được xây dựng trên các vị trí để đảm bảo cho phương tiện hành trình thuận lợi cho tàu bè hoạt động nhưng đi lại khó khăn, độ cao tiêu lớn trung bình khoảng 15 mét, có những tiêu có độ cao lên đến 22 mét, thân tiêu nhỏ do kinh phí xây dựng tiêu lúc ban đầu ít, và thời điểm trước đây khi thiết kế, xây dựng các tiêu không có các tiêu chuẩn cụ thể về bảo đảm an toàn hàng hải, cho nên để khắc phục sự cố trên các tiêu rất khó khăn có khả năng nguy hiểm đến tính mạng người công nhân còn nếu không khắc phục thì có thể gây nên tai nạn hàng hải.

Các tiêu nằm ở mép sông rất dễ bị va đụng do các sà lan khi hành trình trên luồng thường đi tắt, lợi dụng con nước để di chuyển nên không lường trước được tai nạn cụ thể vụ Salan Hải Vân đâm vào trụ tiêu 48 luồng Vũng Tàu – Sài Gòn

Hệ thống thiết bị đèn báo hiệu.

Thiết bị đèn của hệ thống báo hiệu(đặc tính nhận dạng ban đêm) gắn trên các phao hiện nay đơn vị quản lý còn tồn tại nhiều chủng loại đèn khác nhau như HD155 – Trung Quốc;VMS 132, HD300 – Việt Nam nghiên cứu chế tạo thế hệ đèn được đưa vào hoạt động từ rất lâu cho đến nay vẫn còn đang sử dụng; Carmanah – Canada; Sealite – Úc; Vijalight – Việt Nam; đèn Led 133, GMS tích hợp bộ giám sát từ xa – do Tổng công ty nghiên cứu chế tạo thành công.

Tuy nhiên số lượng đèn được lắp đặt trên luồng nhiều nhất vẫn là đèn HD155. Cấu tạo thiết bị đèn chiếu sáng gồm các bộ phận như sau: Nguồn cấp, duy trì: Pin năng lượng mặt trời, Accu, bộ điều khiển nạp điện; Bộ phận quang học: đèn, thấu kính; Bộ phận tạo chớp, điều khiển đèn: mạch tạo chớp, mạch bảo vệ, van nhật quang.

Thiết kế của đèn hiện chưa phù hợp, rất cồng kềnh khó khăn cho việc tháo, lắp ráp, sửa chữa:

Hình 2.1: Đèn báo hiệu HD155

- Bộ phận quang học: thấu kính(Optic) phải nhập từ trung quốc do trong nước không sản xuất được, bóng đèn hiện trong nước đã sản xuất được, tầm hiệu lực của đèn trong khoảng 3-5 HL;

- Hệ thống nguồn cấp, pin năng lượng mặt trời: Pin năng lượng chủ yếu là hàng nhập từ nước ngoài nên không chủ động về số lượng dự trữ, phụ thuộc vào công nghệ. Bình Accu mua từ trong nước nên chất lượng kém, sử dụng khoảng 1 năm là hỏng

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 80

- Bộ phận tạo chớp: Bộ phận này do đơn vị tự nghiên cứu chế tạo, chất lượng linh kiện kém, linh kiện chủ yếu mua trôi nổi hoặc nhập từ trung quốc

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

Theo số lượng thống kê năm 2012 chủng loại báo hiệu trên các tuyến luồng là: đèn HD155 là: 200/386 báo hiệu chiếm 53,6%, đèn Carmanah là: 93 báo hiệu chiếm 24,9%; đèn Led 133: 62 báo hiệu, chiếm 16,6%; các loại khác còn lại: 18 báo hiệu, chiếm 4,8%.

Bảng 2.17: đặc tính chớp của Báo hiệu

Báo hiệu dẫn luồng

Báo hiệu chuyển hướng luồng

TT Tên luồng hàng hải

Đặc tính chớp

nhóm(2+1),CK:10s nhóm(2+1),CK:10s

Đặc tính chớp đơn,CK 2,5s đơn,CK 2,5s

Số lượng 9 1

Số lượng 55 62

3 nhóm(2+1),CK:10s đơn,CK 2,5s 4 59

1 Vũng Tàu – Sài Gòn 2 Vũng Tàu – Thị Vải Soài Rạp – Hiệp Phước 4 Sông Tiền 5 Sông Dừa 6 Đồng Nai 7 Sông Dinh 8 Côn Sơn nhóm(2+1),CK:10s nhóm(2+1),CK:10s nhóm(2+1),CK:10s nhóm(2+1),CK:10s đơn,CK 2,5s đơn,CK 2,5s đơn,CK 2,5s đơn,CK 2,5s đơn,CK 2,5s 5 7 3 4 0 57 3 8 15 6

Bảng 2.18: đặc tính chớp của Báo hiệu

Báo hiệu phương vị

Báo hiệu vùng nước AT

Báo hiệu chuyên dùng

Báo hiệu chướng NV biệt lập

T T

Tên luồng hàng hải

Số BH

Số BH

Số BH

Đặc tính

Số BH

Đặc tính

Đặc tính

1

2

3

nhóm 2, CK 5s

Vũng Tàu – Sài Gòn

Đặc tính nhóm (4+1), CK 15s

2

3

Vũng Tàu – Thị Vải

nhóm (3+1), CK 12 s

3

Soài Rạp – Hiệp Phước

1 morse A, CK 6 s

4

Sông Tiền

1 morse A, CK 6 s

5 Sông Dừa

1 morse A, CK 6 s

9 Sa đéc

2

nhóm (3+1), CK 12 s

Từ số liệu thống cho thấy, đặc tính chớp của báo hiệu hoạt động theo đúng

Quy định Hệ thống báo hiệu hàng hải và luồng hàng hải tại Mục 1.2.2, Chương I.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 81

Số lượng, chủng loại đèn gồm nhiều loại khác nhau nên khi bi sự cố tắt đèn khó khăn cho việc thay thế bảo dưỡng, nhất là đối với các phao khu vực đầu luồng

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

và các tiêu, do không chủ động được nguồn cung cấp nên báo hiệu dự trữ trên các luồng ít.

Các thiết bị đèn nhập ngoại thì tất cả các bộ phận đều được tích hợp trong đèn, các chỉ số về an toàn đảm bảo, thuận tiện trong quá trình sử dụng .

Hệ thống báo hiệu vô tuyến.

Báo hiệu hàng hải vô tuyến bao gồm: được lắp trên các báo hiệu cố định; nhận dạng tự động AIS gắn trên phao hoặc tiêu;

- Tiêu Rađa(Racon): tiêu Racon do Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải Đông Nam Bộ đầu tư trang bị từ những năm 1990 được lắp đặt tại 05 vị trí đèn biển: Kê gà, Hải đăng Vũng Tàu; Hải đăng Bảy Cạnh; Avan – Cần giờ. Lắp đặt trên hệ thống báo hiệu dẫn luồng có Tiêu Đồng Đình, luồng Sài Gòn – Vũng Tàu.

Hiện nay thiết bị Racon đều được nhập từ rất lâu cho nên tuổi thọ của thiết bị thấp, khó khăn là không đủ trình độ công nghệ để sửa, kinh phí đầu tư tiêu rất đắt khoảng 650 triệu/racon, thiết bị được nhập hoàn toàn

Vị trí để lắp đặt Racon thường đặt ở những nơi nguy hiểm, nhập luồng, nhập bờ, hệ thống đèn biển, đăng tiêu, chập tiêu. Ngoài ra, Racon còn được khuyến cáo đặt trên các hệ thống cầu, công trình qua sông, công trình ngầm.

- Hệ thống nhận dạng tự động(AIS).

Hiện nay, thiết bị công nghệ này có giá trị kinh tế lớn, tổng chi phí đầu tư cao chưa thể áp dụng đại trà cho toàn bộ hệ thống báo hiệu dẫn nên Công ty vẫn chỉ đang áp dụng thử nghiệm công nghệ mới này trên các báo hiệu: Báo hiệu hàng hải AIS được lắp đặt trên các đèn biển hiện nay đang lắp đặt trên Hải đăng Vũng Tàu là trạm trung tâm và trên báo hiệu dẫn luồng nơi có mật độ giao thông lớn với tổng số 09 báo hiệu phân bổ tại khu vực luồng Sài Gòn – Vũng Tàu các phao “0”, “5”, “2”, “7” và luồng Vũng Tàu – Thị Vải các phao “0”, “2”, “3”, “8”, “9”.

Xây dựng thử nghiệm 02 trạm cơ sở và 2 trạm trung tâm tại khu vực Vũng Tàu và khu vực Thành phố Hồ Chí Minh để đảm bảo việc phủ sóng trong quá trình quản lý và duy trì hoạt động của báo hiệu.

Hệ thống tuy mới chỉ hoạt động thử nghiệm nhưng đã phát huy được ưu điểm trong hoạt động bảo đảm an toàn hàng hải nhất là đối với các phao đoạn đầu luồng, khi hệ thống hoạt động tàu bè trước khi nhập luồng đã nhận được đầy đủ thông tin vị trí của báo hiệu dẫn luồng giúp tàu hành hải an toàn.

Tuy nhiên, đối với hệ thống AIS gắn trên phao thường xuyên bị phương tiện thủy lưu thông va đụng làm thiệt hại lớn về giá trị kinh tế.

Các nguyên nhân tồn tại chủ yếu. - Hệ thống báo hiệu nổi và cố định:

+ Số lượng phao cũ trên luồng còn nhiều là do không có đủ cơ số phao để thay thế, kinh phí để đóng mới hàng năm còn hạn chế;

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 82

+ Phao được làm bằng sắt nên tuổi thọ kém; kích thước của báo hiệu chưa phù hợp đối với từng đoạn luồng nhất là nơi có mật độ giao thông cao;

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

+ Công tác sửa chữa đôi khi chưa kịp thời do còn phụ thuộc nhiều vào thời tiết, sóng gió,..

+ Phao bị va đụng là do bản thân phao tự trôi hoặc do người điều khiển gây ra.

- Hệ thống thiết bị đèn báo hiệu.

+ Tồn tại nhiều chủng loại thiết bị đèn khác nhau, dẫn đến hệ thống đèn không đồng bộ;

+ Các thiết bị còn tồn lại từ các thời kỳ trước nên đã cũ, hư hỏng không dùng được;

+ Chủ yếu là hàng nhập nên khó khăn cho việc dữ trữ và thay thế;

+ Đèn thiết kế cồng kềnh khó khăn cho lắp đặt thao tác trên luồng, linh kiện không đảm bảo chất lượng, quy trình kỹ thuật, dẫn đến đèn hay bị tắt do hư linh kiện;

+ Chi phí để sửa chữa thay thế đèn cao là do các bộ phận đèn riêng biệt; không được tích hợp, không kết nối được các thiết bị khác;

- Hệ thống báo hiệu vô tuyến.

+ Chất lượng tốt ngược lại phí cho thiết bị rất cao, nên không thể trang bị hàng loạt được.

+ Hạ tầng cơ sở rất tốn kém về kinh phí, mức độ áp dụng chỉ giới hạn đối với các hãng tàu được trang bị đầy đủ công nghệ nhận biết;

+ Hệ thống áp dụng công nghệ cao, trình độ công nhân quản lý vận hành còn hạn chế do đó khả năng khả năng áp dụng công nghệ còn thấp, chi phí chuyển giao công nghệ cao.

+ Hệ thống AIS chưa tích hợp, kết nối được với hệ thống đèn báo hiệu nên hệ thống không đồng bộ, làm cho mức tiêu hao năng lượng lớn, pin năng lượng không kịp nạp bổ sung đây cũng là nguyên nhân dẫn đến đèn bị tắt.

2.2.2.2.2. Hoạt động của hệ thống báo hiệu hàng hải.

Các báo hiệu hoạt động tương đối ổn định. Tuy nhiên, trên các tuyến luồng vẫn còn một số tồn tại gây ảnh hưởng đến hoạt động của báo hiệu như: tắt, mờ, tuổi thọ, sai lệch vị trí,..; chất lượng cung cấp dịch vụ bảo đảm an toàn hàng hải và hoạt động hàng hải:

Bảng 2.19: số lượng báo hiệu bị tắt năm 2012

Nguồn: Công ty BĐATHH Đông Nam Bộ

TT

Nguyên nhân

Tên luồng hàng hải

Thời gian khắc phục

Số Báo hiệu

Tổng Báo hiệu bị tắt/năm

128

20

30 phút

hư hỏng bộ phận thiết bị đèn

1

67

7

30 phút

hư hỏng bộ phận thiết bị đèn

2

Vũng Tàu – Sài Gòn Vũng Tàu – Thị Vải

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 83

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

72

10

30 phút

hư hỏng bộ phận thiết bị đèn

3

64 12 11 22 6 2

5 3 4 9 2

30 phút 30 phút 30 phút 30 phút 30 phút

hư hỏng bộ phận thiết bị đèn hư hỏng bộ phận thiết bị đèn hư hỏng bộ phận thiết bị đèn hư hỏng bộ phận thiết bị đèn hư hỏng bộ phận thiết bị đèn

Soài Rạp – Hiệp Phước 4 Sông Tiền 5 Sông Dừa 6 Đồng Nai 7 Sông Dinh 8 Côn Sơn 9 Sa đéc

Theo số liệu thống kê số lượng đèn tắt trong năm 2012 tại Bảng 2.19 cho ta thấy: đèn báo hiệu tắt chủ yếu là do lỗi của bộ phận điện tử như: van nhật quang, mạch chớp, hoặc hết điện, mạch bảo vệ đèn, bộ sạc điện. Luồng Vũng tàu – Sài Gòn tắt 20 báo hiệu chiếm 16%; Vũng Tàu – Thị Vải tắt 7 báo hiệu chiếm 10%; Soài Rạp – Hiệp Phước tắt 10 báo hiệu chiếm 14%; Sông Tiền chiếm 5%; Sông Dừa chiếm 25%; Đồng Nai chiếm 36%; Sông Dinh chiếm 41%; Côn Sơn chiếm 33%; tỷ lệ đèn tổng tắt không đồng đều nhau giữa các luồng thể hiện ở chỗ số lượng báo hiệu như luồng Vũng Tàu – Sài Gòn bị tắt 20 báo hiệu nhưng so với tổng số báo hiệu thì lại chiếm tỷ lệ nhỏ trong khi đó các luồng Sông Dinh, Đồng Nai, Sông Dừa do tổng số báo hiệu của luồng ít nên tỷ lệ rất cao. Phao báo hiệu bị tắt hư hỏng tập trung chủ yếu vào các bộ phận điện tử nên thời gian khắc phục, làm gián đoạn hoạt động của báo hiệu trong thời gian nhất định.

Dựa theo tiêu chí đánh giá 1.4.4. Chương I về số lượng báo hiệu bị tắt số lượng báo hiệu tắt đối với các luồng là cao. Nếu chỉ xét về số lượng báo hiệu bị tắt không thì báo hiệu tắt làm ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động hàng hải, có khả năng gây nguy cơ tai nạn. Tuy nhiên cũng xét thêm đến yếu tố kịp thời khắc phục chỉ diễn ra trong khoảng 30 phút do đó hệ thống báo hiệu hoạt động vẫn ổn định nhưng sẽ tốn kém về chi phí phương tiện.

Công tác sửa chữa định kỳ phao báo hiệu, sửa chữa lớn 01 năm/01 lần, sơn bảo dưỡng 6 tháng/lần, công tác sửa chữa rất tốn kém và mất rất nhiều công sức; phao sắt có trọng lượng 06 tấn, rùa chiếm trọng lượng từ 6 tấn đến 09 tấn, tổng một bộ phao khoảng trên 12 tấn do đó để sửa phải có phương tiện chuyên dùng: Ô tô cẩu, tải, tàu chuyên dụng để thực hiện công tác thay, thả, điều chỉnh báo hiệu. Kinh phí để thực hiện sửa chữa, bảo dưỡng một quả phao rất lớn từ 17 đến 20 triệu đồng/quả.

Sự cố đột xuất bảo đảm giao thông như phao trôi, đứt, va đụng trong các năm trên các tuyến luồng đơn vị quản lý như sau:

- Sự cố phao báo hiệu đứt, trôi: năm 2010: 50/305 phao chiếm 16%; năm 2011: 40/305 phao chiếm 13%; 9 tháng đầu năm 2012: 15/305 phao, chiếm 5%.

- Sự cố phao bị phương tiện thủy lưu thông va đụng: năm 2010: 09 vụ; năm 2011: 12 vụ; đầu năm 2012: 06 vụ.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 84

Tình hình tai nạn hàng hải các năm xảy ra trên các tuyến luồng với giá trị tổn thất về kinh tế là vô cùng to lớn. Luồng Vũng Tàu – Sài Gòn năm 2008 là 10 vụ; 2009 là 15 vụ; 2010 là 11 vụ 2011 là 11 vụ; năm 2012 theo báo cáo của Cảng vụ là 07 vụ.

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

Theo tiêu chí đánh giá tại Mục 1.4.3. của Chương I về số vụ phao bị sự cố, trôi, va đụng và dựa trên số liệu thống kê trên cho thấy sự cố phao báo hiệu đứt, trôi trong năm 2010 cao hơn tất cả các năm là do yếu tố tự nhiên, công tác sửa chữa bảo dưỡng phao chưa được tốt nên mới bị sự cố trên. Phao bị phương tiện thủy lưu thông va đụng tăng do ý thức chấp hành pháp luật của chủ phương tiện chưa cao, hoặc yếu tố ngẫu nhiên gây nên.

Theo số liệu thống kê có thể khẳng định các nguyên nhân chủ yếu dẫn đến hoạt động của báo hiệu hàng hải bị gián đoạn, ngừng hoạt động hoặc làm ảnh hưởng đến hoạt động hàng hải:

- Vị trí, kích thước các phao báo hiệu chưa phù hợp là do công tác khảo sát thiết kế chưa đảm bảo. Mặt khác, thời điểm thiết kế mật độ phương tiện chưa nhiều về số lượng và cũng chưa đa dạng về chủng loại.

- Công tác quản lý báo hiệu chưa tốt còn tồn tại nguyên nhân dẫn đến hoạt động kém của báo hiệu, hiện tượng bỏ ca trực nên dẫn đến không phát hiện được phao bị tắt hoặc sự cố tai nạn hàng hải xảy ra trong khu vực;

- Công tác phối hợp với các cơ quan ban ngành trong xử lý sự cố liên quan đến báo hiệu: sai lệch vị trí, mất trộm, tai nạn hàng hải,..còn thờ ơ, chưa được quan tâm đúng mức;

- Công tác vật tư, thiết bị phục vụ thiết bị đèn không đồng bộ về chủng loại, khó khăn trong sửa chữa khắc phục.

- Công tác khắc phục đôi khi chưa kịp thời dẫn đến thời gian đưa báo hiệu trở lại hoạt động lâu như đối với các trường hợp phao bị va đụng bị hư hỏng thời gian khắc phục rất lâu.

- Công tác bảo dưỡng sửa chữa phao 1 năm tuổi làm chưa tốt gây lãng phí và thất thoát tài sản nhà nước.

- Công tác bảo dưỡng hệ thống phao báo hiệu rất khó khăn và tốn kém nhưng đối với công tác bảo đảm an toàn hàng hải thì việc thực hiện công tác bảo dưỡng sửa chữa là bắt buộc, phao báo hiệu là đường đi trên biển, nếu không thực hiện sẽ dẫn tới những hậu quả khôn lường về tai nạn hàng hải, không thể định hướng để chạy tàu. Thời gian để sửa chữa khắc phục đưa phao vào hoạt động phụ thuộc nhiều vào thời tiết, sóng gió, nhất là khu vực đầu luồng vào các mùa biển động thường xuyên có sóng cấp 5-6.

- Hiện tượng phân chim làm che báo hiệu, che các tấm pin năng lượng mặt trời do đó báo hiệu không được sạc bổ sung năng lượng dẫn đến báo hiệu dễ bị tắt do thiếu năng lượng hoạt động, làm giảm tầm hiệu lực ban đêm của báo hiệu và làm mất thẩm mỹ của báo hiệu.

- Hiện tượng cây rừng che khuất báo hiệu làm ảnh hưởng đến hoạt động báo hiệu đến hoạt động hàng hải.

- Tệ nạn ăn cắp thiết bị báo hiệu: bình Accu, pin năng lượng mặt trời làm ảnh

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 85

hưởng nghiêm trọng đến hoạt động báo hiệu và khó khăn cho công tác quản lý, khắc phục

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

2.2.3. Phân tích hiện trạng hệ thống giám sát, điều khiển từ xa, hỗ trợ hàng hải 2.2.3.1 Phân tích Cơ sở hạ tầng hệ thống giám sát, điều khiển từ xa và hỗ trợ hàng hải.

Hiện nay hệ thống giám sát, hỗ trợ hành hải và điều khiển từ xa của công ty hiện nay rất khiêm tốn, chỉ áp dụng được ở mức thấp.

- Hệ thống định vị vệ tinh GPS giúp tàu hành trình xác định vị trí trên biển, tốc độ hiện nay chủ yếu được trang bị trên 05 tàu gồm: Hải đăng 02, tàu Cửu long, VT061, KS01; Hải đăng 05, phục vụ công tác đi biển an toàn. Hệ thống này chỉ có tính năng giám sát chưa có tính năng điều khiển hiện nay hệ thống cũng đã cũ và xuống cấp do được trang bị từ lâu, so với nhu cầu hiện nay còn thiếu do tất cả các phương tiện đều sử dụng hệ thống DGPS có tính năng vượt trội hơn.

- Hệ thống tự động nhận dạng AIS bao gồm: Các trạm trung tâm, trạm phát thu tín hiệu trung gian; các AIS gắn trên các báo hiệu

- Hệ thống tự động nhận dạng AIS được lắp đặt hầu hết trên các tàu và lắp đặt thử nghiệm trên các báo hiệu dẫn luồng. Khu vực được lắp đặt thử nghiệm trên luồng Sài Gòn – Vũng Tàu gồm 04 phao: “0”, “5”, “2”, “7”; luồng Vũng Tàu – Thị Vải gồm 05 phao: “0”, “2”, “3”, “8”, “9”. Có ảnh hưởng tích cực đến hoạt động hàng hải tuy nhiên chỉ đối với các tàu lớn, mức độ áp dụng rộng rãi trên tất cả hệ thống báo hiệu là rất thấp, tình trạng tàu va đụng báo hiệu vẫn diễn ra. Nguyên nhân chủ yếu là do:

+ Các phương tiện tham gia giao thông chưa cập nhật các thiết bị, hệ thống mới có hỗ trợ hệ thống AIS và các trang thiết bị hành hải an toàn khác;

+ Kinh phí đầu tư cơ sở hạ tầng AIS rất tốn kém và phức tạp. Mức độ áp dụng hệ thống AIS trên toàn bộ các báo hiệu là rất khó do kinh phí một bộ gắn trên báo hiệu có giá rất lớn khoảng 9.500 USD nếu 305 báo hiệu nổi thì kinh phí vào khoảng 2.897.500 USD tương đương 60 tỷ đồng;

+ Nguồn nhân lực chưa đáp ứng được so với nhu cầu công nghệ;

+ Ý thức người tham gia giao thông còn kém, phương tiện thủy lạc hậu nên khi tham gia giao thông dẫn đến dễ tai nạn, AIS chỉ là hệ thống hỗ trợ nhưng chỉ có tác dụng tích cực đối với tàu biển lớn nên tai nạn cũng giảm phần nào.

- Trong các năm gần đây Công ty đã nghiên cứu Hệ thống quản lý, kiểm soát các báo hiệu hàng hải, kết nối tất cả các thiết bị báo hiệu hàng hải thành mạng và kiểm soát thông qua mạng thông tin di động GSM/CDMA. Các báo hiệu hàng hải sẽ được gắn với các thiết bị kiểm soát hoạt động, các thiết bị này sẽ gởi thông tin về tình trạng hoạt động của báo hiệu (tọa độ báo hiệu, tình trạng đèn, dung lượng Accu,…) theo định kỳ hoặc khi có những sự cố xảy ra về trạm kiểm soát trung tâm để có biện pháp xử lý kịp thời.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 86

- Hiện nay hệ thống này đã được thử nghiệm trên luồng Vũng Tàu – Sài Gòn và Vũng Tàu – Thị Vải nên mới chỉ đáp ứng được phần nào giảm thiểu phần nào tai nạn hàng hải và sự cố các báo hiệu, hệ thống này ngoài chức năng giám sát hoạt động của báo hiệu, nó còn có chức năng điều khiển và có khả năng áp dụng rộng rãi. Tuy nhiên, hệ thống vẫn còn nhiều tồn tại:

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

+ Hệ thống giám sát từ xa báo hiệu thông qua mạng điện thoại di động GSM/CDMA về cơ bản cũng chưa thể áp dụng đại trà được do kinh phí để đầu tư 01 bộ đèn tích hợp lớn khoảng 25 triệu đồng, chí phí điện thoại cho từng bộ đèn khoảng 496.800 đồng/ tháng; 48 tin nhắn/ngày;

+ Hệ thống chỉ thích hợp đối với những khu vực có mạng điện thoại di động;

2.2.3.2. Phân tích hoạt động của hệ thống giám sát, điều khiển từ xa và hỗ trợ hàng hải

Hệ thống AIS và Giám sát từ xa báo hiệu thông qua GSM hoạt động rất hiệu quả góp phần giảm thiểu hoạt động giao thông không an toàn, cung cấp các thông tin hàng hải quan trọng của báo hiệu cho tàu bè, mặc dù vậy vẫn còn tồn tại nhược điểm dẫn đến hoạt động của hệ thống chưa hiệu quả.

Đối với hệ thống tự động nhận dạng AIS:

- Theo Quy định về Hệ thống báo hiệu hàng hải âm thanh, vô tuyến tại Mục 1.2.3, Chương I. Hệ thống AIS sẽ gửi các tin nhắn tình trạng hoạt động của báo hiệu về hệ thống giám sát trung tâm gọi là Base station thông qua tín hiệu VHF đã được mã hóa và được bộ Base station giải mã và truyền toàn bộ thông tin đó lên sever thông qua đường truyền internet ADSL, cáp quang qua đó có thể giám sát được tình trạng hoạt động hoạt động của báo hiệu.

- Khả năng tích hợp với các thiết bị khác khó khăn không đồng bộ; cung cấp đầy đủ thông số kỹ thuật hệ thống báo hiệu gồm: vị trí, tình trạng đèn sáng, tắt, dòng điện, điện áp, dung lượng bình; vị trí tham chiếu của các phương tiện khác có lắp đặt AIS nhưng khả năng kết nối đối với các thiết bị kém dẫn đến các thiết làm việc cùng nhau không đồng bộ dẫn tới hoạt động của hệ thống không hiệu quả, gây nên tình trạng thiếu hụt năng lượng hoạt động, năng lượng dữ trữ của hệ thống đèn; dẫn đến tình trạng đèn tắt bất kỳ lúc nào do chưa tính được mức dự trữ năng lượng;

- Mặt khác, hệ thống đèn được đấu trực tiếp thông qua hệ thống AIS nên khi hệ thống AIS mất nguồn hoặc bị hư hệ thống đèn bị tê liệt, tức là, cùng một lúc hư cả hai hệ thống, đây cũng là nguyên nhân dẫn đến tình trạng gián đoạn hoạt động hàng hải

- Hệ thống tự động nhận dạng có ý nghĩa đặc biệt quan trọng đối hoạt động tàu biển với các tàu hoạt động, giúp các tàu được trang bị hệ thống AIS nhận dạng được vị trí của báo hiệu để giúp tàu hành trình vào ban đêm an toàn trong cả trường hợp đèn báo hiệu bị tắt. Hệ thống này tích hợp với Hải đồ điện tử giúp tàu bè hành trình an toàn hơn.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 87

Hệ thống tuy mới lắp đặt thử nghiệm nhưng cũng đã mang lại hiệu quả cao nhưng vẫn còn tình trạng tàu va đụng vào báo hiệu là do ý thức của thuyền trưởng trong quá trình tham gia giao thông còn kém; hệ thống tích hợp làm việc không đồng bộ dẫn đến toàn bộ hệ thống bị hư hỏng; Trình độ quản lý của đội ngũ cán bộ còn nhiều hạn chế, chưa đáp ứng được nhu cầu thực tiễn nên khi báo hiệu bị sự cố bị rối, không sửa chữa khắc phục được; Thiết bị đặc chủng, hàng thay thế phải nhập nên không có thiết bị dự trữ; kinh phí đầu tư hệ thống lớn, khả năng áp dụng rộng rãi khó khăn. Thiết bi hư hỏng chủ yếu là thay thế không sửa chữa được gây tốn kém kinh phí

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

Đối với hệ thống giám sát từ xa báo hiệu GSM – GPS:

- Hệ thống giám sát hoạt động báo hiệu từ xa GSM-GPS đóng vai trò bộ điều khiển trung tâm, được tích hợp vào hệ thống giám sát và kiểm soát bảo đảm hàng hải từ xa, nhằm thu thập, xử lý các thông số từ đèn hải đăng và phao thông qua hệ thống cảm biến để kiểm soát: chu kỳ xoay, trạng thái hoạt động đèn, tọa độ phao, điện áp ắc quy, dòng tải sử dụng, dòng nạp từ pin mặt trời, cảnh báo khi có va đập mạnh, cảnh báo khi phao trôi lệch khỏi tọa độ gốc… thông tin trên được chuyển qua sóng di động (SMS) gửi về trung tâm xử lý.

- Ngoài dữ liệu cập nhật định kỳ, kiểm soát viên có thể kiểm tra đột xuất trạng thái hoạt động của phao, đèn bằng cách gửi tin nhắn theo cú pháp đã định đến số điện thoại của phao hoặc đèn cần kiểm tra. Ngay sau đó hệ thống trên phao hoặc đèn sẽ trả lời bằng tin nhắn về tình trạng hoạt động của phao hoặc chu kỳ chớp tắt của đèn…

- Hệ thống tuy đang trong giai đoạn hoàn thiện nhưng giúp ích rất nhiều trong việc duy trì hoạt động ổn định của hệ thống báo hiệu hàng hải và an toàn giao thông hàng hải, khi báo hiệu trôi lệch khỏi vị trị thiết kế, tàu va đụng, ..hệ thống sẽ tự báo cáo về trung tâm để có hướng giải quyết.

- Hệ thống còn tồn tại một vài nhược điểm: tiêu thụ năng lượng lớn, đèn thiết kế có trọng lượng nặng gây bất tiện, khó khăn khi thay thế; khả năng tích hợp với các thiết bị khác khó hơn; kinh phí đầu tư ban đầu lớn.

Hệ thống Hải đồ điện tử ENC: Giúp cho tàu bè có khả năng nhận diện được luồng để hành hải thay cho hệ thống hải đồ bằng giấy đã lạc hậu, đã được công ty nghiên cứu và sản xuất là một trong những đơn vị đầu tiên của nước ta sản xuất được, hệ thống đang sản xuất đại trà áp dụng hầu hết cho các tàu nhưng hiện nay mới chỉ xây dụng được cho luồng Vũng Tàu – Sài Gòn, thời gian tới sẽ xây dựng cho toàn bộ các tuyến luồng do đơn vị quản lý

2.2.4. Phân tích hiện trạng khảo sát ra thông báo hàng hải và Duy trì chuẩn tắc luồng. 2.2.4.1. Phân tích hiện trạng khảo sát ra thông báo hàng hải. 2.2.4.1.1. Phân tích hạ tầng kỹ thuật công tác khảo sát.

Trang thiết bị phục vụ công tác khảo sát: thiết bị đo sâu chủ yếu là đơn tia, hệ thống xử lý số liệu: phần mền chuyên dụng Hypack, máy latop, máy định vị GPS, DGPS, thiết bị quan trắc mực nước hiện nay thiếu thốn về số lượng, một số thiết bị cũ và lạc hậu vẫn phải tiếp tục sử dụng, một số công nghệ mới như đo sâu đa chùm tia (multibeam), định vị động thời gian thực RTK vẫn chưa được ứng dụng.

Phương tiện phục vụ công tác khảo sát: 03 chiếc, chủ yếu sử dụng phương tiện nhỏ có công suất thấp, thô sơ nên chưa đáp ứng hết được công tác khảo sát, trang thiết bị cần thiết trang bị cho một phương tiện phục vụ công tác khảo sát gồm khu vực đặt thiết bị đo sâu, thao tác hải đồ, khu vực xử lý dữ liệu thô, khu vực thay ca, số lượng phương tiện phục vụ ít nên khối lượng công việc nhiều.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 88

Công tác chuyển tải thông báo hàng hải đến đơn vị sử dụng và các cơ quan có liên quan theo phương pháp truyền thống, văn bản được Bảo đảm hàng hải công

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

bố chủ động gửi đến từng đơn vị sử dụng, từng cơ quan liên quan có trong danh sách của mình qua fax và bưu chính. Phương pháp này tốn kém chi phí và về phía người sử dụng thông tin sẽ đến chậm và không được chọn lọc...

Nguyên nhân của thực trạng trên là do: trang thiết bị được để lại từ các thời kỳ trước đã cũ lạc hậu; các thiết bị ứng dụng công nghệ mới hiện nay giá thành cao nên chưa thể tiếp cận được; Kinh phí đầu tư còn hạn hẹp chưa thể đáp ứng ngay được; phương tiện phục vụ nhỏ nên không thể khảo sát được khu vực đầu các tuyến luồng; phương pháp chuyển tải vẫn áp dụng phương pháp truyền thống cho nên chậm và tốn kém.

2.2.4.1.2. Phân tích hoạt động khảo sát ra thông báo hàng hải

Để đảm bảo an toàn cho các phương tiện thủy hành hải, công ty Bảo đảm an toàn hàng hải thường xuyên phải tiến hành các hoạt động khảo sát độ sâu, rà tìm chướng ngại vật và chuyển tải các thông tin này đến người sử dụng bằng cách công bố thông báo hàng hải.

Theo Quy định về Khảo sát ra thông báo hàng hải tại Mục 1.2.6, Chương I công tác khảo sát, kiểm tra độ sâu các luồng, định vị trí các báo hiệu hàng hải được thực hiện hàng năm. Sử dụng nhân lực, phương tiện, thiết bị chuyên dùng tiến hành đo sâu toàn bộ các tuyến luồng do đơn vị quản lý.

Tàu được gắn máy đo sâu và các thiết bị khác tiến hành đo theo cung đường đã định, đo ngang và hướng theo chiều dọc tuyến luồng cho đến khi thực hiện xong. Thời gian thực hiện tùy thuộc vào phương tiện, nhân lực và chiều dài và bề rộng các tuyến luồng. Dữ liệu đo sâu được phần mềm Hypack xử lý số liệu, số liệu được xử lý xong tiến hành thông báo hàng hải.

Tại khu vực trong quá trình khảo sát rà quét phải thực hiện công tác bảo đảm an toàn giao thông hàng hải, điều tiết giao thông cho nên gây cản trở, gián đoạn hoạt động hàng hải nguyên nhân là do khi các phương phục vụ thi công rà quét đo sâu sẽ lấn chiếm luồng để thục hiện trong khi đó các hoạt động hàng hải trong khu vực vẫn diễn ra bình thường, mà thời gian phục vụ công tác này có khi kéo dài cả tháng nên đảm bảo trong quá trình thi công là cần thiết và bắt buộc theo nghị định 21 về quản lý cảng biển và luồng hàng hải.

Công tác khảo sát đo sâu hàng năm cung cấp đầy đủ các thông số kỹ thuật của luồng tại thời điểm khảo sát và có ý nghĩa cực kỳ quan trọng đối với hoạt động hàng hải, qua kết quả khảo sát ta có thể nhận định được độ sâu của luồng phụ thuộc vào yếu tố nào, giúp tàu bè kiểm soát được tải trọng tốc độ, các đoạn cong, áp dụng các biện pháp tránh va nhằm hành trình an toàn; kiểm soát được tốc độ sa bồi hàng năm; tốc độ sạt lở của bờ sông ảnh hưởng đến bề rộng luồng; phát hiện được các chướng ngại vật ảnh hưởng đến luồng.

Thời gian thi công công trình thường lâu là do phương tiện phục vụ khảo sát kém, công suất thấp, số lượng ít dẫn đến, thời gian đưa luồng vào hoạt động lâu; kinh phí thực hiện thấp nếu dùng phương tiện lớn sẽ không thực hiện được;

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 89

Để thực hiện khối lượng công việc trên cần phải có đội ngũ cán bộ chuyên nghiệp có chuyên môn cao và số lượng phù hợp, và phải phân công chia đoạn để

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

thực hiện cho nên nguồn nhân lực hạn chế nên công tác thi công và xử lý sô liệu diễn ra dài, không hiệu quả;

Trong trường hợp nếu không thực hiện khảo sát, thông báo hàng hải theo định kỳ, tùy theo địa hình, lòng sông tốc độ bồi lắng hằng năm diễn ra mạnh có thể tạo nên các đoạn cạn cục bộ ảnh hưởng tới hoạt động hàng hải, tàu bè có thể bị mắc cạn, tạo hiệu ứng đâm va liên hoàn, thiệt hại lớn về tài sản đây cũng là nguyên nhân dẫn đến công tác khảo phải thường xuyên hơn 1 năm là thời gian quá dài đối với 1 tuyến luồng. Và công tác xử lý chướng ngại vật chưa hoàn toàn nên vẫn còn tồn tại trên luồng

2.2.4.2. Phân tích về hiện trạng duy trì chuẩn tắc luồng. 2.2.4.2.1. Phân tích hạ tầng, kỹ thuật công tác duy trì chuẩn tắc luồng.

Do ảnh hưởng của thời tiết và chế độ thuỷ hải văn, việc bồi lấp các luồng tàu biển xảy ra rất bất thường cần tổ chức nạo vét duy tu ngay và kịp thời để đảm bảo an toàn hàng hải trên luồng nếu không sẽ dẫn đến tình trạng các phương tiện phải giảm tải hoặc chờ đợi thủy triều để hành hải, ảnh hưởng đến hiệu quả khai thác sử dụng cảng biển và các công tác sản xuất kinh doanh có liên quan

Về cơ sở hạ luồng hàng hải đã được phân tích tại Mục 2.2.2 thì các luồng do đơn vị quản lý nằm rải rác ở địa bàn các tỉnh khác nhau Đồng Nai, Tp Hồ Chí Minh, Vũng Tàu,..thông số kỹ thuật luồng cho thấy chiều dài các tuyến luồng lớn có luồng dài gần 100km, độ sâu của luồng so với mức “0” Hải đồ lớn.

Bảng 2.20. Thông số các tuyến luồng

Nguồn: Công ty BĐATHH Đông Nam Bộ

TT

Tên luồng hàng hải

Chiều dài (km)

Độ sâu (m)

Bề rộng (m)

1 Vũng Tàu–Sài Gòn 2 Vũng Tàu–Thị Vải Soài Rạp–Hiệp Phước 3 Sông Tiền 4 Sông Dừa 5 6 Đồng Nai 7 Sông Dinh 8 Côn Sơn 9

Sa đéc – Đồng Tháp

98 50,8 71 75 10 9,5 16,53 6,6 0,65

-8,5 -14 -8,5 -3 -4,5 -8,5 -7,5 -12 -3

150 300 200 80 80 150 80 200 80

Bán kính cong Min(m) 550 1200 850 400 400

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 90

Đây là các tuyến luồng trọng điểm, Trên các tuyến luồng còn tồn tại nhiều đoạn cạn do nhiều nguyên nhân như khí tượng thủy văn, thời tiết, tốc độ dòng chảy thay đổi, dòng chảy thay đổi, tốc độ bồi lắng nhanh, công tác nạo vét không hiệu quả,…cũng là nguyên nhân gây nên tai nạn hàng hải, các luồng còn tồn tại theo mục 2.2.2.1.2 phân tích thông số kỹ thuật luồng hàng hải cho ta thấy: Luồng Vũng Tàu – Sài Gòn tồn tại 08 điểm cạn; Luồng Vũng Tàu – Thi Vải tồn tại 02 đoạn cạn; Luồng Soài Rạp – Hiệp phước có 04 đoạn cạn và luồng Sông Dinh.

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

Các điểm cạn trên cần phải nạo vét cho đảm bảo chuẩn tắc luồng đã thiết kế và công bố tại Bảng 2.1.20. Thông số các tuyến luồng đảm bảo cho luồng luôn luôn hoạt động ổn định. Như luồng Vũng Tàu – Thi Vải, sau khi xử lý 02 đoạn cạn tại mũi Nghinh Phong và vịnh Gành Rái, độ sâu tự nhiên khoảng -9mHĐ, đã được nạo vét đến -14mHĐ cho tàu 80.000 DWT hành thuỷ. Độ sâu này chỉ có thể duy trì được trong vòng 6 tháng, sau đó bị bồi lấp trở lại.

Phương tiện phục vụ công tác nạo vét gồm salan xáng cạp, tàu hút bụng, tàu mở đáy, salan tự hành, tàu cuốc có công năng phù hợp đảm bảo thực hiện theo quy định. Đây là các trang thiết bị đặc biệt chuyên dụng nên về đầu tư gặp nhiều khó khăn về kinh phí, hiện nay để thực hiện nhiệm vụ duy tu nạo vét luồng định kỳ hàng năm Đơn vị phải đi thuê từ bên ngoài do đó không chủ động được công việc, mà khối lượng công việc duy tu các luồng lớn.

2.2.4.2.1. Phân tích hoạt động nạo vét duy trì chuẩn tắc luồng.

Công tác nạo vét chuẩn tắc luồng được áp dụng theo Quy định về Duy trì chuẩn tắc luồng tại Mục 1.2.5, Chương I và Quyết định 924 ngày 21/4/1975 của Bộ GTVT và Quy trình thiết kế kênh biển ban hành kèm theo Quyết định số 115 QĐ/KT4 ngày 12/01/1976, Quy trình thi công và nghiệm thu công tác nạo vét và bồi đất công trình vận tải sông, biển thực hiện bằng phương pháp cơ giới thuỷ lực cho toàn bộ các luồng do đơn vị quản lý. Khối lượng nạo vét hàng năm rất lớn, cụ thể:

Bảng 2.21: Số liệu chuẩn tắc luồng các năm Nguồn: Công ty BĐATHH Đông Nam Bộ

KHỐI LƯỢNG (m3)

STT NĂM

THỜI GIAN NẠO VÉT

KINH PHÍ (Tỷ đồng)

DUYỆT

CHUẨN TẮC NẠO VÉT (mái dốc nạo vét m=5)

NHU CẦU

LUỒNG SOÀI RẠP HIỆP PHƯỚC

1

2011 B=150m, H1=-8,5m,

565.360

50 tỷ

75 ngày

2

2012 B=150m, H1=-8,5m,

145.286

30 tỷ

75 ngày

- Bắt đầu : 13/5/2011; - Kết thúc: 26/7/2011 -Bắt đầu: 5/7/2012, - Kết thúc 18/9/2012

LUỒNG SÔNG DINH

1

102.945

15 tỷ

77 ngày

2008; 2009

- Bắt đầu: 13/1/2009; - Kết thúc 30/3/2009

2

2010

171.181

15 tỷ

50 ngày

- Băt đầu: 3/12/2010; - Kết thúc 21/01/2011

Đoạn 1:B=80m, H1=-7m, Đoạn 2: B=80m, H2=-5,8m, Đoạn 3: B=80m, H3=-4,7m Đoạn 1:B=80m, H1=-6,6m, Đoạn 2 và Đoạn 3: không nạo vét

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 91

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

3

2011

39.786

7 tỷ

22 ngày

- Bắt đầu 28/12/2011 - Kết thúc 18/1/2012

4

2012

170.968

30 tỷ

35 ngày

- Bắt đầu 28/12/2011; - Kết thúc 18/1/2012

Đoạn 1:B=80m, H1=-6,7m, Đoạn 2 và Đoạn 3: không nạo vét Đoạn 1:B=100m, H1=-7m, Đoạn 2: B=80m, H2=-5,8m, Đoạn 3: B=80m, H3=-4,7m

LUỒNG SÀI GÒN VŨNG TÀU

1

2009

215.000

20 tỷ

26 ngày

- Bắt đầu: 02/12/2009; - Kết thúc 28/12/2009

2

2010

303.917

144.850

60 ngày

(54.7tỷ), duyệt: 21.9 tỷ

- Bắt đầu: 31/12/2010; - Kết thúc 01/3/2011

2011

3

244.300

152.828

55 ngày

(53.2 tỷ) duyệt: 30 tỷ

- Bắt đầu: 21/10/2011 - Kết thúc: 14/12/2011

2012

4

212.639

212.639

50 tỷ

22 ngày

- Bắt đầu 06/12/2011; - Kết thúc 28/1/2012

B=150m; H1=- 8,5m; m = 5 (các đoạn cạn Kervella, mũi L'est, Propotis, Đá Hàn, Naviol, P73-P81) B=150m; H1=- 8,5m; m = 5 (các đoạn cạn Kervella, mũi L'est, Propotis, P71-ĐT83, vũng quay tàu VQ2) B=150m; H1=- 8,5m; m = 5 (các đoạn cạn, Kervella, mũi L'est, Propotis, P71-ĐT83, vũng quay tàu VQ1 và VQ2) B=150m; H1=- 8,5m; m = 5 (các đoạn cạn Vịnh Gành Rái, mũi L'est, Propotis, P71-ĐT83, vũng quay tàu VQ2) LUỒNG VŨNG TÀU - THỊ VẢI

1

2011

180.079

24 tỷ

60 ngày

B=310m; H1=- 14,0m (đoạn từ phao 0 tới cặp phao "8", "9"

- Bắt đầu: 09/3/2012; - Kết thúc 25/5/2012

2

2012

1.386.000 290.717

60 ngày

(233.0tỷ), duyệt: 57.6 tỷ

- Bắt đầu: 21/11/2012; - Kết thúc 25/12/2012

B=310m; H1=- 14,0m (đoạn từ phao cặp phao "8", "9" tới cảng CMIT); H = - 12.0m (đoạn từ cảng CMIT đến cảng SPPSA);

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 92

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

Qua số liệu thống kê Bảng 2.2.1 cho ta thấy khối lượng nạo vét hàng năm theo nhu cầu trên các tuyến luồng là rất lớn, tuy nhiên khinh phí có hạn do đó chỉ thực hiện ở mức độ chỉ đủ để duy trì hoạt động của luồng, chưa thể nói là ổn định, số liệu các năm cũng có sự khác nhau:

- Luồng Sài Gòn – Vũng Tàu năm 2010 nhu cầu thực tế là 303.917 m3, duyệt 144.850 m3 giảm 159.067m3; kinh phí thực hiện dự kiến 54,7 tỷ đồng, duyệt 21,9 tỷ đồng, với số lượng và kinh phí được duyệt thì đơn giá cho 1m3 thi công là 151.191 đồng/m3; Năm 2011, khối lượng giảm 91.472 m3, kinh phí được duyệt 30 tỷ, 327.969 đồng/m3; năm 2012, khối lượng 212.639 m3, kinh phí được duyệt 50 tỷ, 235.140 đồng/m3.

- Luồng Vũng Tàu – Thị Vải, năm 2011, khối lượng thi công 180.079 m3, kinh phí được duyệt là 24 tỷ đồng, đơn giá 133.275 đồng/m3; năm 2012 tổng khối lượng cần thi công 1.386.000 m3, kinh phí dự kiến 233 tỷ, giá 168.110 đồng; khối lượng duyệt thi công 290.717 m3, kinh phí thực hiện 57,6 tỷ đồng, đơn giá 198.131 đồng/m3.

- Các luồng khác khối lượng thi công, kinh phí không thay đổi

Qua phân tích, ta thấy kinh phí hàng năm để thực hiện công tác duy tu chuẩn tác luồng không ổn định, thay đổi theo hàng năm. Do đó, kinh phí phục vụ công tác nạo vét chủ yếu phụ thuộc vào ngân sách nên các năm kinh tế khó khăn nguồn kinh phí để phục vụ công tác nạo vét cũng rất khó khăn, do đó một phần công tác bảo đảm an toàn hàng hải chỉ duy trì hoạt động chứ chưa thực sự đi vào chiều sâu là đảm bảo an toàn hàng hải.

Công tác nạo vét gặp nhiều khó khăn vướng mắc nhất trong giai đoạn hiện nay là thiếu phương tiện phục vụ công tác thi công, do không có tiền để đầu tư các trang thiết bị chuyên dụng, toàn bộ kinh phí thi công đều do các đơn vị thực hiện do đó làm giảm hiệu quả sản xuất của đơn vị, quỹ lương không được bổ xung.

Cơ chế tài chính còn nhiều bất cập, khó khăn. Kinh phí để thực hiện công tác duy trì chuẩn tắc luồng được phân bổ từ nguồn ngân sách thông qua việc thu phí bảo đảm an toàn hàng hải, hàng năm đơn vị phải lập kế hoạch trình Cục hàng hải Việt Nam – Cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành hàng hải kiểm tra, xem xét về khối lượng trên cơ sở đó Bộ Giao thông Vận Tải sẽ duyệt và chuyển qua Bộ tài chính xem xét cân chỉnh nguồn kinh phí, sau đó Bộ Giao thông vận tải sẽ giao lại cho đơn vị thực hiện

Hiện tại, công tác nạo vét duy tu luồng phải ký hợp đồng với các đơn vị thi công chuyên ngành để thực hiện từng công trình nên gặp một số khó khăn như sau:

- Thủ tục lựa chọn nhà thầu mất nhiều thời gian, do phải thực hiện theo đúng quy trình đấu thầu, chỉ định thầu theo Luật đấu thầu do đó việc nạo vét duy tu không được kịp thời.

- Nhiều tuyến luồng có khối lượng nạo vét duy tu nhỏ, điều động thiết bị xa, chi phí tốn kém, các nhà thầu không muốn tham gia.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 93

- Việc bồi lấp diễn ra thường xuyên dẫn đến liên tục biến đổi độ sâu và hướng tuyến của các tuyến luồng, làm suy giảm khả năng khai thác của luồng.

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

Các đơn vị thi công thực hiện nạo vét duy tu luồng không quan tâm tới việc công tác bảo đảm an toàn hàng hải trên các tuyến luồng khi đang thực hiện nạo vét bao gồm: điều tiết cảnh giới, phân luồng chạy tàu, thả phao báo hiệu vùng nước thi công theo đúng quy định về báo hiệu tại Mục 1.2.2 Chương I và thông báo hàng hải theo đúng quy định 1.2.6.1. Thông báo hàng hải.

Thực trạng hiện đổ đất không đúng nơi quy định, đổ tràn lan, thậm chí khu vực vừa nạo vét xong đã bị đổ lại do đó độ sâu luồng không đảm bảo nguyên nhân chính là tăng lợi nhuận, tuy nhiên việc này hết sức nguy hiểm sau khi đã thông báo hàng hải sẽ ảnh hưởng tới hoạt động chạy tàu; gây thất thoát tài sản nhà nước.

2.2.5. Phân tích hiện trạng cơ sở sản xuất phụ trợ, thiết bị và phương tiện.

Về cơ sở sản xuất phụ trợ của Bảo đảm an toàn hàng hải Đông Nam Bộ hiện

nay bao gồm:

- 01 Văn phòng làm việc và điều hành nhiệm vụ sản xuất kinh doanh;

- 01 Khu hậu cứ Cảng rạch Bà: là hậu cứ tổng hợp phục vụ công tác tiếp tế kiểm tra các đảo xa bờ, sửa chữa đóng mới phao, sửa chữa nhỏ các phương tiện thuỷ, chế tạo, sửa chữa các thiết bị báo hiệu hàng hải, kho bãi cầu cảng;

- 01 cầu tàu 200m chuyên dùng phục vụ công tác bảo đảm an toàn hàng hải;

Nhìn chung, cơ sở sản xuất phụ trợ của Công ty đã được đầu tư trang bị từ lâu đến nay đều đã xuống cấp, chật hẹp, thiết bị lạc hậu, cần thiết phải được cải tạo nâng cấp.

Về phương tiện, thiết bị phục vụ công tác bảo đảm an toàn hàng hải theo Quy định về Phương tiện, trang thiết bị máy móc tại mục 1.2.8, Chương I bao gồm:

- Tàu chuyên dùng phục vụ công tác thay thả điều chỉnh phao: 01 tàu cửu long;

- Tàu vừa phục vụ công tác quản lý vận hành luồng tàu biển vừa thực hiện công tác tiếp tế kiểm tra: 03 tàu: KS01, VT061, MJ511;

- Ca nô cao tốc phục vụ quản lý vận hành luồng tàu biển gồm có: 14 chiếc, phân bổ đều tại các trạm luồng;

- Xe cẩu sức nâng 15 tấn, xe tải trên 10 tấn chuyên dụng dùng để nâng các thiết bị có trọng lượng lớn và vận chuyển đến vị trí cần thiết; đặc biệt là để phục vụ công tác sửa chữa phao báo hiệu hàng hải tại cảng, vận chuyển các phao báo hiệu lên tàu, thu hồi các phao từ tàu ra bãi và thực hiện nâng các phương tiện ca nô phục vụ công tác sửa chữa định kỳ hàng năm; về số lượng gồm 01 xe cẩu, 01 xe tải.

- Xe ô tô phục vụ thường xuyên công tác tiếp tế kiểm tra các trạm đèn, trạm luồng gồm 02 xe;

- Máy phát điện phục vụ công tác sản xuất, sinh hoạt của đơn vị gồm 50 tổ máy;

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 94

- Ngoài ra còn nhiều thiết bị chuyên dùng khác.

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

Các phương tiện phục vụ công tác chuyên ngành bảo đảm an toàn hàng hải như công tác thay thả điều chỉnh phao báp hiệu, quản lý vận hành các tuyến luồng tau biển, tiếp tế kiểm tra hiện nay đều đã cũ, xuống cấp hàng năm kinh phí để thực hiện công tác sửa chữa định kỳ đối với các phương tiện là rất lớn, tuy nhiên việc thay mơi phương tiện lai càng khó khăn hơn, nguyên nhân chủ yếu của thực trạng này là do 1 phần các phương tiện nhất là các phương tiện thủy đều được tận dụng lại từ các thời trước như tàu Cửu Long được hoán cải công năng sử dụng từ tàu chiến của Mỹ để lại phục vụ công tác thay thả điều chỉnh phao, các phương tiện còn lại hiện nay có số năm hoạt động trung bình của phương tiện khoảng 12 năm.

Phương tiện canô, là những phương tiện cao tốc được sửa chữa mới thường xuyên, hàng năm cũng được bổ xung một vài phương tiện cho nên mức độ cơ động của phương tiện này tương đối ổn định.

Các phương tiện phục vụ công tác bảo đảm an toàn hàng hải theo đánh giá hiện nay dựa trên các phương tiện đã được nhà nước trang bị cho, trên quan điểm chủ quan đánh giá thì sẽ không thể đáp ứng được do các phương tiện đã cũ mức độ cơ động giải quyết sự cố bảo đảm an toàn hàng hải kém, mức độ linh hoạt trong thực hiện nhiệm vụ thường xuyên sẽ diễn ra chậm; kinh phí để thực hiện công tác sữa chữa các phương tiện, thiết bị ngày càng lớn do đó sẽ không tập trung được nguồn kinh phí để thực hiện các nhiệm vụ khác cũng như để đầu tư mới cho hoạt động bảo đảm an toàn hàng hải.

Theo Mục 2.2.2.2. Phân tích hiện trạng báo hiệu hàng hải, hiện nay tổng số báo hiệu nổi trên toàn bộ các tuyến luồng do đơn vị quản lý là 295 Báo hiệu mà chỉ có duy nhất một con tàu Cửu long để thực hiện toàn bộ các các công tác đối với báo hiệu như: thay thả, sửa chữa định kỳ các phao báo hiệu và xử lý công tác đột xuất bảo đảm an toàn giao thông hàng hải; khối lượng công việc lớn như vậy nên đối với công tác này đang thực sự bị quá tải do thiếu phương tiện để phục vụ; trên thực tế để hoàn thành nhiệm vụ hàng năm đối với công tác trên đơn vị vẫn phải chủ động đi thuê ngoài để thực hiện.

2.3. Đánh giá chất lượng Bảo đảm an toàn hàng hải.

Qua 55 năm xây dựng và phát triển, bảo đảm an toàn hàng hải đã khắc phục khó khăn về cơ sở hạ tầng hiện có và đã hoàn thành tốt nhiệm vụ Nhà nước giao; đảm bảo an toàn cho tàu biển và các phương tiện thuỷ của Việt Nam và của các nước trên thế giới hành hải trên vùng biển Việt Nam gồm vùng nội thuỷ, vùng đặc quyền kinh tế và ra vào các cảng biển.

Công tác Bảo đảm an toàn hàng hải đã coi trọng việc tiếp cận các tiến bộ khoa học công nghệ tiên tiến, kinh nghiệm quản lý, vận hành hệ thống báo hiệu hàng hải của các nước trong khu vực và trên thế giới.

Tuy nhiên, khả năng đáp ứng của bảo đảm an toàn hàng hải trong giai đoạn hiện nay còn một số hạn chế, chưa thể ngang bằng các nước trong khu vực cũng như chưa đáp ứng được nhu cầu hội nhập quốc tế về bảo đảm hàng hải là do vẫn còn các tồn tại cần nhanh chóng khắc phục như sau:

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 95

- Sự phát triển nhanh chóng của kinh tế biển quốc tế nói chung và Việt Nam nói riêng dẫn tới gia tăng nhanh chóng lưu lượng tàu biển thông qua cảng biển và

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

luồng hàng hải. Trong khi đó việc quy hoạch và xây dựng các cảng biển, luồng vào cảng, hệ thống báo hiệu hàng hải… còn chưa được đầu tư đồng bộ.

- Hệ thống đèn biển còn chưa đầy đủ, toàn bộ các đèn biển vẫn còn sử dụng nhân công để quản lý vận hành. Một số công trình đèn biển sau nhiều năm hoạt động do tác động của khí hậu khắc nghiệt đã bị xuống cấp.

- Một số tuyến luồng tàu biển chưa đáp ứng được quy mô của các cảng biển theo quy hoạch. Do điều kiện hạn hẹp về kinh phí trong những năm gần đây có nhiều luồng chưa được nạo vét duy tu theo đúng chuẩn tắc thiết kế.

- Thiết bị lắp trên đèn biển và báo hiệu dẫn luồng còn thiếu và lạc hậu, chưa được lắp đặt các thiết bị kiểm soát từ xa, cá biệt có một số tuyến luồng chưa được thiết lập báo hiệu để chạy tàu ban đêm. Hệ thống hỗ trợ hàng hải như AIS, DGPS, ENC… còn đang ở trong giai đoạn nghiên cứu thử nghiệm.

- Hạ tầng kỹ thuật phục vụ công tác điều hành quản lý và sản xuất chưa đầy đủ, một số trạm luồng còn tình trạng phải đi thuê, trang thiết bị phục vụ sản xuất còn thiếu và lạc hậu.

- Cơ chế tài chính chưa thuận lợi trong thực hiện nhiệm vụ.

2.4. Kết luận phân tích.

Bảo đảm an toàn hàng hải là một công tác quan trọng, của ngành hàng hải được thành lập với mục đích thiết lập và duy trì môi trường an toàn hành hải, tạo điều kiện cho phát triển thương mại, kinh tế biển và các mục tiêu nhân đạo, góp phần thực hiện quyền và nghĩa vụ của quốc gia có biển đối với các điều ước quốc tế mà nước ta đã ký kết hoặc gia nhập. Đồng thời, góp phần khẳng định chủ quyền, quyền chủ quyền quốc gia trên biển, đảo. Sản phẩm chính của bảo đảm an toàn hàng hải là cung cấp các dịch vụ hỗ trợ để đáp ứng nhu cầu hành hải an toàn và hiệu quả cho các phương tiện vận tải đường biển ngoài ra còn có phương tiện thủy nội địa, phương tiện đánh bắt nuôi trồng thủy hải sản, các tàu du lịch và một số hoạt động hàng hải chuyên ngành khác như: tìm kiếm cứu nạn, bảo vệ môi trường biển, khai thác dầu khí, an ninh quốc phòng.

Hiện nay, công tác bảo đảm an toàn hàng hải của nước ta nhìn chung đã đáp ứng được các yêu cầu cơ bản về an toàn hàng hải, phục vụ cho sự nghiệp phát triển kinh tế biển. Tuy nhiên môi trường hành hải nước ta chưa đáp ứng được các tiêu chuẩn và quy định quốc tế, còn lạc hậu so với các nước trong khu vực.

Từ thực tế trên cho thấy, phát triển bảo đảm an toàn hàng hải là một nhiệm vụ hết sức quan trọng trong việc thực hiện chương trình hành động, nhằm đảm bảo tính đồng bộ, toàn diện trong các chương trình phát triển kinh tế biển và phát triển hệ thống giao thông vận tải đường biển, hệ thống cảng biển, xây dựng cơ sở hạ tầng kỹ thuật bảo đảm an toàn hàng hải ở nước ta đạt trình độ tiên tiến so với khu vực và theo kịp xu thế phát triển của thế giới, góp phần vào việc hội nhập kinh tế quốc tế của Kinh tế biển Việt Nam.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 96

Nhìn chung đối với Hệ thống đèn biển; hệ thống báo hiệu và luồng hàng hải và các công tác bảo đảm an toàn hàng hải và Cở sở sản xuất, phương tiện, thiết bị đều có chung những tồn tại cũ, lạc hậu, tồn tại từ các thời kỳ trước, công tác quản lý

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

vận hành hệ thống luồng tàu biển, đèn biển yếu kém của một bộ phận công nhân, mức độ cơ sở hạ tầng kỹ thuật chưa đồng bộ nhiều chủng loại khác nhau, chưa theo kịp xu thế phát triển của khu vực và trên thế giới; kinh phí để duy trì hàng năm rất lớn; công tác bảo dưỡng sửa chữa tốn kém nhưng thực sự chưa hiệu quả gây thất thoát tài sản nhà nước; công tác duy tu chuẩn tắc luồng gặp nhiều khó khăn do kinh phí thực hiện rất lớn, chủ yếu phải phân đoạn để thực hiện trong năm để đảm bảo kinh phí; cơ chế tài chính hiện nay rất khó khăn, chưa chủ động được nguồn vốn đơn vị thực hiện thông qua ngân sách nhà nước mặc dù trên cơ sở nguồn thu phí bảo đảm an toàn hàng hải hàng năm; bộ phận lập kế hoạch còn nhiều hạn chế.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 97

Do vậy, Chương II đã phân tích, chỉ rõ các điểm yếu kém những tồn tại của bảo đảm an toàn hang hải là vô cùng cần thiết và qua đó nhằm khắc phục những tồn tại yếu kém, với mục tiêu nâng cao hơn nữa chất lượng công tác bảo đảm an toàn hàng hải để kịp thời đáp ứng yêu cầu phát triển của ngành vào các ngành kinh tế biển, kết hợp bảo vệ an ninh quốc phòng, phối hợp tìm kiếm cứu nạn, bảo vệ môi trường và phù hợp với các quy định của quốc tế, góp phần khẳng định chủ quyền, quyền chủ quyền quốc gia trên biển, đảo.

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

3. CHƯƠNG III: ĐỀ XUẤT CÁC GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN CÔNG TÁC BẢO ĐẢM AN TOÀN HÀNG HẢI.

3.1. Định hướng phát triển kinh tế biển của nước ta trong thời gian tới.

Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 với mục tiêu đưa nước ta trở thành một quốc gia mạnh về biển, phấn đấu kinh tế biển sẽ đóng góp 53 ÷ 55% tổng GDP của cả nước. Trong đó các ngành định hướng đến năm 2020 gồm:

- Về hệ thống cảng biển: có 39 cảng biển với 73 khu cảng, sản lượng hàng hóa thông qua dự kiến 900 ÷ 1.100 triệu tấn/năm, tăng gần 10 lần so với năm 2010. Tập trung cải tạo, duy tu luồng tàu đảm bảo điều kiện khai thác đồng bộ và hiệu quả cùng các cảng biển.

- Về vận tải biển: đội tàu vận tải Việt Nam có tổng trọng tải 11,5 ÷ 13,5 triệu DWT, đảm nhận từ 215 ÷ 260 triệu tấn vận tải, bằng 27 ÷ 30% thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam kết hợp chở thuê hàng hoá nước ngoài trên các tuyến vận tải biển xa.

- Về công nghiệp tàu thủy: đóng mới tàu hàng có trọng tải 300.000 DWT đáp ứng 65÷75% nhu cầu bổ sung đội tàu trong nước; sửa chữa tàu có trọng tải đến 400.000 DWT.

- Về ngành thủy sản: xây dựng 221 cảng cá và bến cá, 98 khu neo đậu, tránh bão cho tàu cá sản lượng khai thác. Số lượng tàu đánh cá đến năm 2010 khoảng 70.000 chiếc, đánh bắt thuỷ sản đạt đạt khoảng 3,5 ÷ 4,0 triệu tấn/ năm.

Từ thực tế trên cho thấy, phát triển bảo đảm an toàn hàng hải là một nhiệm vụ hết sức quan trọng trong việc thực hiện chương trình hành động về chiến lược biển đến năm 2020, nhằm đảm bảo tính đồng bộ, toàn diện trong các chương trình phát triển kinh tế biển nói chung và phát triển hệ thống giao thông vận tải đường biển, hệ thống cảng biển nói riêng. Phấn đấu đến năm 2020, hạ tầng kỹ thuật bảo đảm an toàn hàng hải ở nước ta đạt trình độ tiên tiến so với khu vực và theo kịp xu thế phát triển của thế giới, góp phần vào việc hội nhập kinh tế quốc tế của Kinh tế biển Việt Nam.

3.2. Mục tiêu phát triển bảo đảm an toàn hàng hải.

Để thực hiện nhiệm vụ phát triển, Bảo đảm an toàn hàng hải phải xây dựng các mục tiêu phát triển trong thời gian tới có thể đạt trình độ tiên tiến so với khu vực và theo kịp xu thế phát triển của thế giới. Cụ thể:

- Cải tạo, nâng cấp toàn bộ hệ thống đèn biển và đăng tiêu độc lập đồng bộ, thuận tiện cho công tác quản lý vận hành, xây dựng bổ sung một số đèn biển và đăng tiêu độc lập tại vùng biển liên quan đến phối hợp bảo vệ an ninh quốc phòng, vùng hoạt động sôi động của ngành thuỷ sản và các ngành kinh tế biển khác;

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 98

- Hoàn thiện hệ thống báo hiệu, nâng cấp, thiết lập mới hệ thống báo hiệu các tuyến luồng hàng hải nhằm đảm bảo toàn bộ hệ thống báo hiệu đồng bộ về chủng loại, giảm thiểu ảnh hưởng của báo hiệu tới công tác an tòan hàng hải, thiết lập báo hiệu hàng hải cho phép chạy tàu ban đêm cho các tuyến luồng mới và chưa được lắp đặt báo hiệu; Điều chỉnh hệ thống báo hiệu một số tuyến luồng quan trọng, trong khu vực hàng hải sôi động để phù hợp với chuẩn tắc luồng theo quy hoạch hệ thống

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

cảng biển; Thiết lập hệ thống báo hiệu một số tuyến luồng mới phù hợp với yêu cầu của phát triển của hệ thống cảng biển và quy hoạch cảng biển.

- Thiết lập hệ thống báo hiệu hàng hải vô tuyến và hỗ trợ hành hải(RACON, RTE, AIS, DGPS, VTS) theo định hướng môi trường hàng hải điện tử e-Navigation của IMO và trạm quan trắc thuỷ văn tự động theo thứ tự khu vực hàng hải sôi động: Sài Gòn, Vũng Tàu và các cảng biển có tàu biển hoạt động.

- Giảm hiện tượng đèn tắt thường xuyên, liên tục; không để xảy ra bất kỳ sự cố tai nạn hàng hải nào liên quan đến báo hiệu hàng hải; nâng cao trình độ, tăng cường khả năng tự khắc phục khi báo hiệu bị sự cố;

- Phối hợp với các ngành phấn đấu làm giảm tai nạn giao thông hàng hải xuống mức thấp nhất, giảm tổn thất cho ngành hàng hải và các ngành khác

- Thiết lập hoàn chỉnh hệ thống bình đồ luồng hàng hải điện tử ENC trong vùng hàng hải trách nhiệm. Đầu tư hoàn chỉnh phương tiện, thiết bị, phần mềm cho công tác khảo sát, thiết lập hoàn chỉnh hệ thống thông tin công bố và thông báo hàng hải.

- Đầu tư đồng bộ các cơ sở sản xuất phụ trợ, các cơ sở điều hành quản lý, các trang thiết bị, phương tiện phục vụ quản lý và sản xuất, đào tạo, tuyển dụng nguồn lao động phù hợp với giai đoạn phát triển của bảo đảm an toàn hàng hải.

- Tham gia, gia nhập tổ chức thủy đạc quốc tế (IHO), tổ chức thủy đạc Đông Á (EAHC)...Nghiên cứu, đề xuất ký kết, gia nhập các tổ chức quốc tế, đăng cai các hội nghị, hội thảo quốc tế, khu vực có liên quan trong lĩnh vực Bảo đảm an toàn hàng hải nhằm mở rộng và đẩy mạnh quan hệ hợp tác với các tổ chức quốc tế, khu vực; Tranh thủ sự hỗ trợ về kỹ thuật, vốn, đào tạo nguồn nhân lực, từng bước nâng cao vị thế trên trường quốc tế.

3.3. Các giải pháp đề xuất phát triển bảo đảm an toàn hàng hải.

Phát triển toàn diện bảo đảm an toàn hàng hải theo hướng hiện đại hóa, ứng dụng các tiến bộ khoa học công nghệ tiên tiến trong sản xuất và quản lý, nhanh chóng bắt kịp trình độ các nước tiên tiến trong khu vực, tiến tới hội nhập toàn diện với bảo đảm an toàn hàng hải trên thế giới, đáp ứng đầy đủ các yêu cầu về cung cấp hạ tầng hỗ trợ hàng hải theo khuyến cáo của các hiệp hội, điều ước quốc tế mà nước ta đã ký kết, gia nhập. Phát huy vai trò của công tác bảo đảm an toàn hàng hải trong nhiệm vụ phối hợp với công tác an ninh quốc phòng, tìm kiếm cứu nạn, bảo vệ môi trường và các ngành kinh tế biển khác.

Giải pháp thứ nhất: Hoàn thiện hệ thống đèn biển và đăng tiêu độc lập.

1. Lý do phải hoàn thiện

Hệ thống đèn biển của nước ta nói chung và Đông Nam Bộ nói riêng hiện nay còn rất nhiều bất cập, hệ thống đèn được đầu tư xây dựng từ rất lâu, hiện nay đã xuống cấp trầm trọng do nhiều nguyên nhân khí hậu, môi trường khắc nghiệt, tuổi thọ công trình lớn, công tác duy tu bảo dưỡng, tôn tạo còn hạn chế nên về cơ sở hạ tầng và kỹ thuật chưa đáp ứng được nhiều so với nhu cầu và còn rất lạc hậu so với các nước trong khu vực và hệ thống hàng hải trên thế giới.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 99

Các công trình đèn biển thường xuyên bị ảnh hưởng bởi thời tiết, môi trường khắc nghiệt làm cho tuổi thọ, chất lượng công trình xuống cấp nhanh do đó cần phải

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

xây dựng kế hoạch cụ thể, chi tiết, định kỳ thực hiện công tác sửa chữa bảo dưỡng, tu bổ, nâng cấp cải tạo toàn bộ hệ thống đèn biển.

Hệ thống đèn biển chủ yếu nằm tại khu vực cửa biển, cửa sông hoặc các công trình nằm ngoài biển, giúp tàu bè hành hải nhập bờ, nhập luồng, nếu không được hoàn thiện sẽ ảnh hưởng lớn đến hoạt động hàng hải đèn tắt vào ban đêm, tàu bè hành hải vào khu vực không nhận biết đâu là bờ, không xác định được vị trí, không định hướng được trên biển; dẫn đến không thể nâng cao hiệu quả trong điều động tàu khi nhập bờ.

Hệ thống thiết bị báo hiệu hàng hải cũ kỹ, không đồng bộ, chậm đổi mới công nghệ, sử dụng tràn lan, chủ yếu tận dụng; không có thiết bị thay thế và vật tư dự trữ, cần phải nâng cấp mới giúp hạn chế sự cố và có thể tập trung nhiều hơn vào công tác quản lý vận hành, nâng cao chất lượng bảo đảm hàng hải. Thiết bị chiếu sáng đèn biển còn lại do được được đầu tư qua nhiều thời kỳ, công nghệ lạc hậu, hiệu lực ánh sáng yếu, tiêu hao năng lượng lớn cần phải từng bước chuyển đổi bằng loại đèn mới có công nghệ hiện đại, tiết kiệm năng lượng, có khả năng tích hợp với hệ thống điều khiển và giám sát từ xa.

Do đó, việc phát triển hệ thống báo hiệu theo chuẩn khuyến cáo về báo hiệu nói chung và đèn biển nói riêng là cần thiết. Cho nên phải phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng và trang bị đầy đủ trang thiết bị cho một đèn biển theo thế giới, cụ thể:

- Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng trên biển (SOLAS) yêu cầu tàu biển quốc tế phải được trang bị hệ thống thông tin hiển thị hải đồ điện tử (ECDIS), các tàu biển hoạt động trên tuyến quốc tế phải trang bị hệ thống nhận dạng tự động (AIS). Theo đó, các quốc gia thành viên phải cung cấp cơ sở hạ tầng kỹ thuật phù hợp để phát huy hết hiệu quả của các trang bị nêu trên.

- Khuyến cáo của Hiệp hội các cơ quan quản lý báo hiệu hàng hải và hải đăng quốc tế (IALA), Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) và các quốc gia thành viên cần hoàn thiện hệ thống báo hiệu truyền thống theo xu hướng điều khiển, giám sát từ xa và bổ sung, tăng cường cung cấp các công cụ hỗ trợ hành hải cho người đi biển như Racon, AIS, DGPS, VTS, ENC... tiến tới thiết lập môi trường hành hải điện tử (e-Navigation).

Góp phần giảm tổn thất về tai nạn hàng hải cho các ngành khác nhau, duy trì hoạt động ổn định của báo hiệu.

2. Các công việc phải thực hiện.

Cải tạo, nâng cấp công trình và thiết bị báo hiệu:

- Nâng cấp cải tạo cơ sở hạ tầng 07 công trình đèn biển đã xuống cấp theo yêu cầu của hiệp hội đèn biển thế giới IALA.

- Trang bị mới thiết bị chiếu sáng và các hệ thống cần thiết cho 07 cây đèn biển đảm bảo phù hợp.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 100

- Xây dựng mới thay thế nhà làm việc 02 công trình đèn biển đã có nguy cơ hư hỏng nặng như: Hải đăng Vũng Tàu, Hải đăng Kê Gà là 02 công trình được xây dựng có tuổi thọ 100 năm. Xây dựng bổ xung:

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

- Xây dựng bổ xung để hướng dẫn tàu vận tải biển, tàu thuyền đánh cá của

- Xây dựng nguồn kinh phí để xây dựng mới, bảo dưỡng, trùng tu theo nhiều

- Các đèn biển có vị trí chiến lược về an ninh quốc phòng cần được đầu tư:

- Tăng cường công tác kiểm tra, giám sát trực ca của công nhân để giảm

- Phân công trực ca hợp lý không để xảy ra trường hợp thừa lao động mà đèn

- Nâng cao ý thức trách nhiệm của công nhân đối với công việc trực ca và nâng

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 101

ngư dân hành trình an toàn trên vùng biển ban ngày và cả ban đêm gồm có: + 01 đèn cấp I: Mũi La Gan (Bình Thuận); + 08 đèn cấp III: Phan Rang (Ninh Thuận), Cà Ná (Bình Thuận), Mũi Né (Bình Thuận), Hàm Tân (Bình Thuận), Xích Ram (Vũng Tàu), Đồng Tranh (tp. Hồ Chí Minh); Mũi Nghinh Phong, Đèn hướng (Vũng Tàu). nhiều nguồn ngân sách, vốn ODA,.. Bảo tồn và tôn tạo các đèn biển có giá trị lịch sử: - Nội dung nâng cấp tôn tạo: Ngoài việc duy tu, sửa chữa tháp đèn, các hạng mục hạ tầng, thiết bị đèn, báo hiệu hàng hải vô tuyến, công cụ hỗ trợ hành hải ... cần được tôn tạo bảo tồn các giá trị lịch sử của đèn như phục chế lại hình dáng, kết cấu thân đèn, các thiết bị có giá trị lịch sử đã khai thác qua các thời kỳ. - Các đèn biển có vị trí quan trọng như Kê Gà (Bình Thuận); Vũng Tàu, Bảy Cạnh (Vũng Tàu); đã xây dựng hơn 100 năm, có giá trị lịch sử văn hóa cần thiết được bảo tồn và tôn tạo, phát triển thêm về du lịch để bổ xung vào kinh phí sữa chữa bảo dưỡng đèn. Đầu tư bổ sung các hạng mục cho các đèn biển kết hợp nhiệm vụ an ninh quốc phòng, khẳng định chủ quyền quốc gia: - Các đèn biển này ngoài việc đầu tư nâng cấp để đảm bảo nhiệm vụ hướng dẫn cho tàu biển và các tàu thuyền nghề cá qua lại an toàn phải được đầu tư các công trình và thiết bị cần thiết để tham gia nhiệm vụ bảo vệ an ninh quốc phòng, xác định mốc chủ quyền của quốc gia trên biển như xây dựng trú ẩn, giao thông hào, các vị trí sẵn sàng chiến đấu, các thiết bị quan sát, thông tin liên lạc, thiết bị cứu thương… Bảy Cạnh, Hải đăng Vũng Tàu (Bà Rịa – Vũng Tàu); Công tác quản lý, vận hành. thiểu sự cố đèn tắt do không tuân thủ quy định của trực ca. vẫn hoạt động không tốt. - Thực hiện Công tác bảo dưỡng hàng ngày và định kỳ bảo dưỡng thiết bị, lau thấu kính, kiểm tra nguồn điện, máy phát điện, tra dầu mỡ vào các bộ phận chuyển động. cao trình độ chuyên môn nghiệp vụ đảm bảo khi sự cố có thể tự khắc phục được. - Lập kế hoạch kiểm tra cụ thể, in ấn tài liệu, hướng dẫn học tập và tăng cường công tác kiểm tra trình độ chuyên môn nghiệp vụ của công nhân, giảm thiểu tình trạng công nhân yếu kém, có biện pháp xử lý phù hợp như: cảnh cáo; hạ bậc lương trong tháng; làm vệ sinh trạm trong tháng; đến kỳ nâng bậc không cho thi nâng bậc. Các trạm thường xuyên tổ chức học tập cho công nhân.

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

- Phối hợp với các cơ quan ban ngành địa phương, cơ quan chuyên môn , công an ngăn ngừa, xử lý nạn trộm cắp thiết bị báo hiệu, dẫn đến gián đoạn hoạt động của báo hiệu.

Bảng 3.1: Nâng cấp cải tạo, xây dựng mới hệ thống đèn

Chiều cao đèn

Trang bị đèn

Tầm hiệu lực (Hải lý)

Thiết bị BHHH vô tuyến, hỗ trợ hành hải và kiểm sóat từ xa

TT

Tên đèn biển (tiêu)

Cấp đèn

)

ý l

m

ự d

n è đ

S I A

(

n è Đ

n è Đ

h n Á

g n á s

g n á s

m â T

p á h T

h n í h c

a ị Đ

g n ò h p

n o c a R

X T S G

) ồ đ i ả h (

I Nâng Cấp Công Trình Và Thiết Bị Báo Hiệu

AIS GSTX

1

II

7,7

22,3

14 >15

TBĐ CII

TBĐ CII

RA CON

Đèn Báo Cửa Tiểu

II Nâng Cấp Thiết Bị Báo Hiệu

AIS GSTX

I

41

65

24

23

1 Kê Gà

AIS GSTX

I

18

193

34

23

2 Vũng Tàu

AIS GSTX

I

16

212

35

Bãi Cạnh

3

RA CON RA CON RA CON

26, 7

AIS GSTX

III

10

16,8

12

12

4

Đá Trắng - Côn Đảo

AIS GSTX

II

12,5

87

24

19

Ba Kiềm

5

RA CON

AIS GSTX

III

22,5

22,5

12

12

6

TBĐ CI TBĐ CI TBĐ CI TBĐ CIII TBĐ CII TBĐ CIII

TBĐ CI TBĐ CI TBĐ CI TBĐ CIII TBĐ CII TBĐ CIII

Aval Cần Giờ

III Xây Dựng Bổ Sung

AIS GSTX

1

I

RA CON

AIS GSTX

2

III

AIS GSTX

3

III

AIS GSTX

4

III

AIS GSTX

5

III

AIS GSTX

6

III

AIS GSTX

7

III

TBĐ CIII TBĐ CIII TBĐ CIII TBĐ CIII TBĐ CIII TBĐ CIII

TBĐ CIII TBĐ CIII TBĐ CIII TBĐ CIII TBĐ CIII TBĐ CIII

AIS GSTX

8

III

TBĐ CIII

TBĐ CIII

RA CON

AIS GSTX

9

III

TBĐ CIII

TBĐ CIII

Mũi La Gan (Bình Thuận) Phan Rang (Ninh huận) Cà Ná (Bình Thuận) Mũi Né (Bình Thuận) Hàm Tân (Bình Thuận) Xích Ram (BRVT) Đồng Tranh (TPHCM) Mũi Nghinh Phong (Vũng Tàu) Đèn hướng (Vũng Tàu)

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 102

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

3. Chi phí để thực hiện giải pháp.

Đơn giá tổng hợp các công trình bảo đảm hàng hải đã thực hiện trong các năm 2008, 2009 và các công trình có giá trị tương đương. Giá các thiết bị căn cứ theo giá tài sản đã đầu tư các năm trước đây. Một số đơn giá tham khảo trên thị trường

Chi phí ước tính để thực hiện hoàn thiện hệ thống báo hiệu hàng hải của công ty Bảo đảm an toàn hàng hải Đông Nam Bộ trong thời gian tới là: 148.740.000.000 đồng.

Bảng 3.2: Kinh phí cho giải pháp

Đơn vị: Triệu đồng

TT

Hạng mục

1

2

Đơn vị 3

Số lượng 5

Đơn giá 6

Thành tiền 7 148.740

I ĐÈN BIỂN VÀ ĐĂNG TIÊU ĐỘC LẬP 1 Cải tạo nâng cấp

1.1 Cải tạo nâng cấp công trình và thiết bị báo hiệu

1.1.1 Đèn biển cấp I 1.1.2 Đèn biển cấp II 1.1.4 Đèn biển cấp III

chiếc chiếc chiếc

- 11.500 1 9.800 - 7.500

- 9.800 -

1.2 Bổ sung thiết bị báo hiệu

1.2.1 Đèn biển cấp I 1.2.2 Đèn biển cấp II 1.2.3 Đèn biển cấp III 1.2.4 Đăng tiêu độc lập 1.2.5 Racon 1.2.6 Báo hiệu hàng hải AIS 1.2.7 Thiết bị giám sát từ xa

chiếc chiếc chiếc chiếc chiếc chiếc chiếc

3 1.000 800 1 600 2 - - 900 4 200 16 165 16

3.000 800 1.200 - 3.600 3.200 2.640

1.3 Xây dựng mới bổ sung đèn biển

1.3.1 Đèn biển cấp I 1.3.2 Đèn biển cấp II 1.3.4 Đèn biển cấp III

chiếc chiếc chiếc

1 11.500 - 9.800 8 7.500

11.500 - 60.000

1.4 Xây dựng mới và nâng cấp đăng tiêu độc lập - 3 Bảo tồn và tôn tạo đèn biển có giá trị lịch sử 3.1 Đèn Kê Gà 3.2 Đèn Vũng Tàu 3.3 Đèn Bảy Cạnh

đèn đèn đèn

1 20.000 1 9.000 1 20.000

20.000 9.000 20.000

4

Đầu tư bổ sung các hạng mục cho đèn biển kết hợp nhiệm vụ an ninh quốc phòng, khẳng định chủ quyền quốc gia

đèn đèn

1 2.000 1 2.000

2.000 2.000

4.1 Bảy Cạnh 4.2 Vũng Tàu

Trong đó:

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 103

- Chi phí Cải tạo nâng cấp công trình và thiết bị báo hiệu: 9.800 triệu đồng; gồm: 01 đèn biển

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

- Bổ sung thiết bị báo hiệu: 14.440 triệu đồng; gồm có: 03 đèn cấp I, 01 đèn cấp II, 02 đèn cấp III, Racon 04 bộ, Báo hiệu AIS: 16 bộ, Thiết bị giám sát từ xa: 16 bộ.

- Xây dựng mới bổ sung đèn biển: 71.500 triệu đồng; gồm: Cấp I: 01 đèn, cấp III: 08 đèn.

- Bảo tồn và tôn tạo 03 đèn biển có giá trị lịch sử: 49.000 triệu đồng;

- Đầu tư bổ sung các hạng mục cho 02 đèn biển kết hợp nhiệm vụ an ninh quốc phòng, khẳng định chủ quyền quốc gia: 4.000 triệu đồng.

4. Thời gian thực hiện.

Để thực hiện hoàn thiện công tác nâng cấp hệ thống đèn biển theo tiêu chuẩn quốc tế, cần có thời gian để thực hiện là do kinh phí để thực hiện cho giải pháp là rất lớn trên 148 tỷ đồng mà kinh phí cung cấp chủ yếu phụ thuộc vào ngân sách nhà nước.

Do đó, cần phải lập kế hoạch thời gian thực hiện cho giải pháp được tính từ thời gian lập giải pháp đến 2020, chia ra làm hai giai đoạn: đến năm 2015 và từ 2015 đến 2020, như sau:

Bảng 3.3: Thời gian dự kiến thực hiện của giải pháp.

ĐVT: Triệu đồng

Thành tiền

STT

Danh mục

Đơn vị

Đơn giá

Khối lượng tổng

Cộng

Phân kỳ khối lượng Đến Đến 2020 2015

Đến 2015

Đến 2020

I ĐÈN BIỂN VÀ ĐĂNG TIÊU ĐỘC LẬP 1 Cải tạo nâng cấp 1.1 Cải tạo nâng cấp công trình và thiết bị báo hiệu 1.1.1 Đèn biển cấp I chiếc 1.1.2 Đèn biển cấp II chiếc

- 1,0

- 1

- -

- 9.800

- 9.800

- -

- 9.800

1.1.3

chiếc

-

-

-

-

-

-

-

Đèn biển cấp III

1.2 Bổ sung thiết bị báo hiệu 1.2.1 Đèn biển cấp I 1.2.2 Đèn biển cấp II

chiếc chiếc

1.000 800

2.000 800

1.000 -

3.000 800

1,0 -

3 1

2,0 1,0

1.2.3

600

600

600

1.200

1,0

2

chiếc

1,0

1.2.4

-

-

-

-

-

-

chiếc

-

Đèn biển cấp III Đăng tiêu độc lập

900

1.800

1.800

3.600

2,0

4

chiếc

2,0

1.2.5 Racon

1.2.6

200

1.600

1.600

3.200

8,0

chiếc

16

8,0

1.2.7

chiếc

16

8,0

8,0

165

1.320

1.320

2.640

Báo hiệu hàng hải AIS Thiết bị giám sát từ xa

11.500 11.500

1.3 Xây dựng mới bổ sung đèn biển 1.3.1 Đèn biển cấp I 1.3.2 Đèn biển cấp II

chiếc chiếc

1 -

- -

-

-

- -

11.500 -

1,0 -

1.3.3

chiếc

8

3,0

7.500 37.500 22.500

60.000

5,0

Đèn biển cấp III

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 104

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

3 3.1 Đèn Kê Gà 3.2 Đèn Vũng Tàu 3.3 Đèn Bảy Cạnh

Bảo tồn và tôn tạo đèn biển có giá trị lịch sử 1,0 1,0 1,0

đèn đèn đèn

1 1 1

- - -

20.000 9.000 20.000

- - -

20.000 9.000 20.000

20.000 9.000 20.000

4

4.1 Bảy Cạnh 4.2 Vũng Tàu

Đầu tư bổ sung các hạng mục cho đèn biển kết hợp nhiệm vụ an ninh quốc phòng, khẳng định chủ quyền quốc gia đèn đèn

2.000 - 2.000 2.000 - 2.000 70.920 77.820 148.740

2.000 2.000

TỔNG CỘNG

1,0 1,0

1 1

- -

Kế hoạch phân bổ nguồn vốn đầu tư như sau:

Bảng 3.4: Phân bổ nguồn vốn đầu tư.

Ngân sách Nhà nước

TT

Danh mục

Cộng

Cộng

Thành tiền Đến 2020

Đến 2015

Đến 2015

Đến 2020

ĐVT: Triệu đồng Nguồn vốn khác

I

1

ĐÈN BIỂN VÀ ĐĂNG TIÊU ĐỘC LẬP Cải tạo nâng cấp

1.1 Cải tạo nâng cấp công trình và thiết bị báo hiệu

- - -

- 9.800 -

- 9.800 -

- - -

- 9.800 -

- 9.800 - Bổ sung thiết bị báo hiệu

1.000 - 600 - 1.800 1.600 1.320

3.000 800 1.200 - 3.600 3.200 2.640

2.000 800 600 - 1.800 1.600 1.320

1.000 - 600 - 1.800 1.600 1.320

3.000 800 1.200 - 3.600 3.200 2.640

11.500 11.500

11.500 -

- -

- -

-

1.1.1 Đèn biển cấp I 1.1.2 Đèn biển cấp II 1.1.3 Đèn biển cấp III 1.2 1.2.1 Đèn biển cấp I 2.000 1.2.2 Đèn biển cấp II 800 1.2.3 Đèn biển cấp III 600 1.2.4 Đăng tiêu độc lập - 1.800 1.2.5 Racon 1.2.6 Báo hiệu hàng hải AIS 1.600 1.2.7 Thiết bị giám sát từ xa 1.320 1.3 Xây dựng mới bổ sung đèn biển 1.3.1 Đèn biển cấp I 1.3.2 Đèn biển cấp II 1.3.3 Đèn biển cấp III

11.500 - 60.000

- 37.500 22.500 60.000 37.500 22.500

Bảo tồn và tôn tạo đèn biển có giá trị lịch sử

3 3.1 Đèn Kê Gà 3.2 Đèn Vũng Tàu 3.3 Đèn Bảy Cạnh

20.000 9.000 20.000

- - -

- -

4

20.000 20.000 20.000 9.000 9.000 9.000 20.000 20.000 20.000 Đầu tư bổ sung các hạng mục cho đèn biển kết hợp nhiệm vụ an ninh quốc phòng, khẳng định chủ quyền quốc gia

4.1 Bảy Cạnh 4.2 Vũng Tàu

2.000 2.000

- -

- -

TỔNG CỘNG

2.000 2.000 2.000 2.000 70.920 77.820 148.740 70.920 77.820

2.000 2.000 148.740

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 105

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

Như vậy, để có thể hoàn thiện nâng cấp hệ thống đèn biển thì nguồn kinh phí theo ngân sách được chia theo hai giai đoạn:

+ Giai đoạn đến 2015 là: 70.920 triệu đồng;

+ Giai đoạn đến 2020 là: 77.820 triệu đồng.

5. Người chỉ đạo thực hiện.

Khi kinh phí được phân bổ theo đúng kế hoạch, thì giải pháp sẽ được thực hiện theo quy trình như sau: Bộ Giao thông Vận Tải, Bộ Tài Chính thông qua Cơ quan quản lý nhà nước là Cục hàng hải Việt Nam sẽ giao cho Tổng công ty Bảo đảm an toàn hàng hải Miền Nam làm chủ đạo thực hiện, trên cơ sở đó Tổng công ty sẽ giao lại cho Đơn vị chịu trách nhiệm thực hiện.

6. Hiệu quả kinh tế mang lại của giải pháp.

Hệ thống báo hiệu đèn biển còn nhiều tồn tại song nếu áp dụng thực hiện tốt giải pháp theo thời gian dự kiến từ nay đến 2020 đảm bảo hệ thống đèn biển do công ty quản lý sẽ hoàn thiện cơ bản về hệ thống đèn biển so với các nước trong khu vực và trên thế giới, mức độ khả năng, uy tín của ngành sẽ cao hơn, tạo điều kiện phát triển hơn nữa kinh tế biển.

Hệ thống đèn biển xây dựng mới bổ xung sẽ đáp ứng được nhiều hơn về nhu cầu hàng hải, tăng cường khả năng hoạt động cho các phương tiện tại các khu vực trước đây chưa có hệ thống báo hiệu, tăng số lượng báo hiệu lên đồng nghĩa với giảm ùn tắc giao thông và giảm tai nạn hàng hải. Ngoài ra, thực hiện tốt công tác sửa chữa, trung tu, bảo tồn nhằm giữ gìn giá trị lịch sử qua các thời kỳ, kết hợp với ngành du lịch tạo thành các nơi tham quan, các trạm đèn có vị trí chiến lược về quân sự có thể phục vụ đất nước khi có chiến tranh.

Thiết bị báo hiệu về cơ bản hoàn thiện theo khuyến cáo của IALA, đồng bộ toàn bộ thiết bị theo một chủng loại, có đầy đủ các trang thiết bị phục vụ nhu cầu hành hải cả ban ngày va ban đêm ngoài thiết bị đèn còn nhiều thiết bị tương đương như đèn phụ, hệ thống AIS, RACON,.. khi đèn chính tắt các thiết bị vẫn cung cấp được vị trí của báo hiệu trên hải đồ. Đây là yếu tố cơ bản để xây dựng, thiết lập môi trường hành hải điện tử e-Navigation mà thế giới đang áp dụng.

Hệ thống giám sát từ xa trang bị cho tất cả các đèn biển nhằm nâng cao công tác quản lý, giảm số lượng nhân lực tại các trạm đèn, đảm bảo báo hiệu hoạt động ổn định, khi xảy ra bất kỳ sự cố nào hệ thống báo cho trạm thông tin và báo cho người trực tiếp quản lý biết thông qua hệ thống mạng điện thoại GSM.

Giải pháp thứ hai: Hoàn thiện hệ thống luồng hàng hải và báo hiệu dẫn luồng.

1. Lý do phải hoàn thiện.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 106

Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải Đông Nam Bộ quản lý 09 tuyến luồng hàng hải là cơ sở quan trọng hình thành giao thông khu vực Đông Nam Bộ, hướng dẫn hành hải, cho các con tàu ra vào các cảng an toàn, là điều kiện để phát triển kinh tế nên cần phải quan tâm đúng mực với tổng số 338km, tổng số báo hiệu dẫn luồng 386 báo hiệu; Báo hiệu nổi là 305 báo hiệu; báo hiệu cố định 81 báo hiệu, 18

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

trạm quản lý luồng, các tuyến luồng trên hiện nay vẫn còn nhiều hạn chế trong quá trình hoạt động an toàn hàng hải, cụ thể:

- Luồng được đầu tư xây dựng rất lâu nên đến nay đã xuống cấp, sạt lở, chưa phù hợp so với nhu cầu phát triển vận tải biển, và các hoạt động hàng hải khác.

- Quy hoạch phát triển cảng biển, luồng tàu biển so với nhu cầu vận chuyển hàng hóa, phát triển hạ tàng cảng biển chưa đồng bộ giữa các cụm cảng, kho tàng, bến bãi so với hệ thống luồng làm gia tăng phí đầu tư, hoặc đầu tư xong không thể đưa vào khai thác như luồng Côn Sơn, Bà Rịa – Vũng Tàu

- Kinh tế ngày càng phát triển dẫn đến mật độ giao thông trên các tuyến luồng rất lớn, nhiều chủng loại phương tiện cùng tham gia giao thông: tàu hàng container, tàu dầu, gas, tàu công trình, đánh bắt thủy hải sản, khai thác tài nguyên thiên nhiên,.. cần phải nâng cấp các tuyến luồng cũ, bổ xung đầu tư xây dựng các tuyến luồng mới để giảm tải cho các tuyến luồng có mật độ giao thông cao. Mặt khác, diễn biến thất thường của thời tiết, bão gió, mưa giông, lũ lụt,…làm thay đổi tốc độ dòng chảy dẫn tới các hiện tượng sâu cục bộ, có rất sâu, có chỗ rất cạn, tốc độ sạt lở hai bờ, làm tăng bề rộng luồng, gây tốn kém chi phí điều chỉnh

- Nguồn vốn để thực hiện công tác duy tu nạo vét luồng và duy tu bảo dưỡng nhà trạm hàng năm còn hạn chế chưa đủ để thực hiện hàng loạt, cơ chế nạo vét hiện nay cũng chưa được quy định;

- Các tuyến luồng đơn vị quản lý dài nhất là đối với các luồng trong điểm, trạm quản ít gây khó khăn cho công tác quản lý, kiểm tra hàng ngày; giải quyết sự cố đột xuất bảo đảm an toàn giao thông hàng hải;

Hoạt động hàng hải và luồng hàng hải có mối quan hệ mật thiết và liên quan trực tiếp với nhau một trong 2 yếu tố trên bị hạn chế sẽ dẫn đến nhiều hệ lụy nghiêm trọng về an toàn hàng hải, do đó đối với các tuyến luồng việc duy trì các thông kỹ thuật của luồng là cực kỳ quan trọng và là đảm bảo tốt nhất cho hoạt động hàng hải:

- Chiều dài luồng lớn nên việc điều động các phương tiện sẽ diễn ra trong thời gian dài, gây chủ quan có thể dẫn đến tai nạn, luồng dài dẫn đến kiểm soát hoạt động của luồng khó khăn, phức tạp. Độ sâu của luồng về cơ bản tốt tuy nhiên trên các tuyến luồng còn xuất hiện nhiều điểm cạn do tốc độ dòng chảy và tốc độ bồi lắng hàng năm tạo nên; công tác nạo vét thực hiện không bài bản dẫn đến cạn cục bộ, tình trạng khai thác trộm cát và đổ trộm đất sau khi nạo vét không đúng nơi quy định là nguyên nhân có thể dẫn đến tai nạn, mắc cạn, lật tàu do luồng cạn. Mặt khác, yếu tố bề rộng luồng hẹp cũng là nguyên nhân dẫn đến bất lợi cho tàu khi hành hải.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 107

- Trên các tuyến luồng các tồn tại nhiều đoạn cong kết hợp với các yếu tố tự nhiên bất lợi tốc độ dòng chảy, gió, lốc,... tạo thành các khu vực hành hải không an toàn cho các phương tiện hành hải qua khu vực có thể gây tai nạn do khi chuyển hướng qua đoạn cong cua chưa áp dụng các biện pháp tránh va, giảm tốc độ, quan sát, báo cáo kịp thời, liên lạc với các phương tiện cùng chiều, ngược chiều bằng các hình thức vô tuyến VHF, loa tay,.. cho nên các đoạn cong này cần phải có biện pháp khắc phục kịp thời bằng các hình thức, tuyên truyền; cảnh báo và phối hợp với các cơ quan ban ngành, đầu tư nâng cấp cải tạo cho phù hợp các đoạn này cho hợp lý.

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

Các loại hình hoạt động hàng hải diễn ra sôi động tấp nập với mật độ giao thông cao trên các tuyến luồng, không áp dụng các biện pháp an toàn hàng hải cũng là nguyên nhân tạo nên nguy cơ mất an toàn, tai nạn hàng hải, ô nhiễm môi trường.

- Các phương tiện vận tải khi tham gia giao thông chủ yếu chở quá trọng tải cho phép, đoàn tàu lai, kéo, đẩy đi kết hợp khoảng 3 đến 5 chiếc thành một đoàn dàn hàng ngang trên luồng, hành trình khi nước lớn, thủy triều cao để tiết kiệm chi phí hoạt động; không áp dụng biện pháp chống va nếu xảy ra tai nạn, về lâu dài làm giảm tuổi thọ của luồng, hư hỏng các công trình phụ trợ luồng, gây ô nhiễm môi trường.

- Đối với hoạt động hoa tiêu hàng hải hiện nay đội ngũ hoa tiêu tuy có nâng cao hơn về trình độ chuyên môn, xử lý khi hoạt động nhưng bên cạnh đó còn một bộ phận hoa tiêu hàng hải vẫn còn lơ là trong việc thực hiện nhiệm vụ chuyên môn, chủ quan, điều động phương tiện hoạt động với tốc độ cao hơn so với tốc độ quy định khi điều động trong luồng cho phép để lấy điểm các chủ tàu.

- Nhìn chung về hoạt động vận tải là nhận thức, áp dụng kiến thức pháp luật, ý thức tham gia giao thông, đạo đức nghề nghiệp trong điều khiển các phương tiện tham gia giao thông kém,chuyên môn nghiệp vụ kém, không cập nhật thông tin về luồng lạch nên không thông thuộc địa hình địa thế của luồng, gây nên tai nạn các tai nạn hàng hải thảm khốc nhất.

- Hoạt động khai thác, nuôi trồng, thủy hải sản diễn ra trên các tuyến luồng có diễn biến bất thường, ngày càng phức tạp, hiện tượng đóng đăng đáy, đáy chạy, trên các tuyến luồng tràn lan và ngày càng nhiều gây khó khăn cho hoạt động hàng hải, công tác quản lý các tuyến luồng do kinh tế ngày càng khó khăn, trình độ văn hóa dân kém, hoạt động tái nghề chưa thực sự hiệu quả dẫn đến nông dân hoạt động trên các tuyến luồng khi được giải tỏa xong vẫn không thể kiểm sống bằng nghề mới được do đó lại quay lại nghề cũ làm cho tình hình càng phức tạp hoạt động này chỉ hạn chế khi hoạt động phối hợp giữa các cơ quan chức năng thực hiện tốt.

- Hoạt động khai thác khoáng sản diến biến phức tạp, ngoài việc thực hiện bài bản quy mô như tập đoàn Dầu khí Việt Nam thì các hoạt động khai thác trái phép khác vẫn không được nhà nước quản lý chặt trẽ, làm ảnh hưởng tới các ngành khác thậm chí toàn thể xã hội như hoạt động khai thác trộm cát trên luồng, phế liệu. Ngoài ra các còn diễn ra nhiều hoạt động khác cùng tham gia hoạt động trên các tuyến luồng như hoạt động du lịch, tìm kiếm cứu nạn, trục vớt cứu hộ, thi công xây dựng các công trình, hạ tầng liên quan đến vùng nước cảng biển cần phải có biện pháp thục hiện hợp lý để hoạt động hàng hải diễn ra an toàn nhất.

Cần phải nâng cấp, cải tạo ngay hệ thống báo hiệu luồng tàu biển. Hiện nay Hệ thống báo hiệu luồng còn rất nhiều những hạn chế cần khắc phục để có thể hoạt động và duy trì ổn định, đáp ứng nhu cầu hành hải, thuận thiện trong quá trình quản lý vận hành, sửa chữa thay thế, bảo dưỡng.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 108

- Hệ thống báo phao hiệu nổi và cố định: tồn tại trên luồng chủ yếu là phao cũ, Phao được làm bằng sắt nên tuổi thọ của báo hiệu nhanh xuống cấp, hoạt động kém hiệu quả, có thể xảy ra hiện tượng trôi lệch, đứt bất cứ lúc nào gay mất an toàn cho hoạt động hàng hải; kích thước của báo hiệu chưa phù hợp đối với từng đoạn luồng nhất là nơi có mật độ giao thông cao; công tác sửa chữa phụ thuộc nhiều vào thời tiết, sóng gió cho nên không kịp thời trong quá trình khắc phục..

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

- Hệ thống thiết bị đèn báo hiệu tồn tại nhiều chủng loại thiết bị đèn khác nhau từ các thời kỳ trước nên đã cũ, hư hỏng không dùng được, dẫn đến hệ thống đèn không đồng bộ; không chủ động được thiết bị báo hiệu trong việc dữ trữ, thay thế; Đèn thiết kế có kích thước không phù hợp cho nên tạo nên nhiều khó khăn cho lắp đặt cho các báo hiệu trên các tuyế n luồng, linh kiện không đảm bảo chất lượng, quy trình kỹ thuật, dẫn đến đèn hay bị tắt do hư linh kiện;

- Hệ thống báo hiệu vô tuyến có tầm quan trọng lớn đối với hoạt động hàng hải, hệ thống có chất lượng tốt nhưng không thể trang bị hàng loạt được do kinh phí lắp đặt thiết bị rất lớn, công nghệ cao, trình độ công nhân quản lý vận hành còn hạn chế do đó khả năng áp dụng công nghệ còn thấp, chi phí chuyển giao công nghệ cao. Cần đồng bộ hàng loạt các hệ thống với nhau để các hệ thống có thể làm việc cùng nhau, tạo hoạt động của báo hiệu tốt hơn không xảy ra tình trạng không đồng bộ, làm cho mức tiêu hao năng lượng lớn, pin năng lượng không kịp nạp bổ sung ảnh hưởng đến hoạt động của đèn và hoạt động hàng hải.

2. Các công việc phải làm để thực hiện giải pháp.

Nâng cấp điều kiện chạy tàu:

- Nâng cấp cải tạo các tuyến luồng, theo chuẩn tắc, điều chỉnh, bổ sung các báo hiệu hàng hải phù hợp để chạy tàu ban đêm cho các tuyến luồng còn thiếu hoặc các tuyến luồng được xây dựng mới gắn với quy hoạch cảng biển. Đối với công tác nạo vét chuẩn tắc luồng để đảm bảo độ sâu theo chuẩn thiết kế, xử lý các đoạn cong, thường xuyên nạo vét định kỳ các đoạn cạn.

- Xây dựng các tuyến luồng mới luồng để giảm tải cho các luồng chính và nâng cao điều kiện chạy tàu: Gò Gia; Long Sơn; Bến đầm (Vũng Tàu); Đồng Nai kéo dài; Bến Tre; Sông Tiền kéo dài đến biên giới Campuchia với tổng số km luồng thiết lập mới là 247 km. Đồng thời xây dựng hệ thống các báo hiệu trên các luồng mới.

Hình 3.5: Xây dựng các luồng mới

TT

Tên luồng

Điều kiện chạy tàu

Chiều dài (Km)

Loạ tàu thiết kế (DWT)

II THIẾT LẬP MỚI

1 Luồng Gò gia

7

15.000

2 chiều; chạy cả ngày và đêm

3

30

3.000- 5.000

Luồng 2 chiều, chạy cả ngày và đêm

Đồng Nai (từ luồng Đồng Nai hiện hữu lên đến cầu Đồng Nai)

4 Long Sơn

6

5 Bến Đầm - Côn Đảo

7

6 Bến Tre

27

200.000 - 300.000 1.000 - 5.000 3.000- 5.000

Luồng 2 chiều, chạy cả ngày và đêm Luồng tàu 2 chiều, chạy cả ngày và đêm Luồng tàu 2 chiều chạy cả ngày và đêm

7

170

3.000- 5.000

Luồng tàu 2 chiều chạy cả ngày và đêm

Sông Tiền (nối tiếp từ luồng Sông Tiền hiện hữu lên biên giới Cam pu chia

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 109

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

- Luồng gò gia: nối sông sài gòn tạo điều kiện cho tàu sang tải, neo đậu, cho phép các tàu 15.000 DWT lưu thông, giảm tải trên luồng Vũng Tàu – Thị Vải. Luồng Đồng Nai giảm tải cho luồng Sài Gòn – Vũng Tàu; luồng Long Sơn quy hoạch cảng biển nước sâu cho phép tàu 300.000 tấn giảm tải cho luồng Vũng Tàu – Thị Vải; luồng Bến Tre nhằm mục đích phát triển kinh tế khu vực tỉnh Bến Tre, tham gia giảm lưu lượng cho luồng Sông Tiền, khi luồng này kéo dài tuyến luồng lên tới biên giới Campuchia.

- Phối hợp các cơ quan ban ngành hạn chế các hoạt động làm ảnh hưởng đến hoạt động của luồng như các hoạt động khai thác cát, hoạt động đóng đáy trái phép, hoạt động xây dựng trên các tuyến luồng và các hoạt động khác,..

- Hoàn thiện hệ thống văn bản pháp quy trong lĩnh vực hàng hải để xử lý, có biện pháp chế tài các hoạt động trái phép chưa đúng quy định làm ảnh hưởng đến luồng hàng hải và các công trình phụ trợ, tăng cường hơn nữa hoạt động quản lý nhà nước trong lĩnh vực hàng hải.

Nâng cấp hệ thống phao, tiêu báo hiệu hàng hải trên các tuyến luồng:

Để hoàn thiện và đồng bộ toàn bộ hệ thống báo hiệu gồm luồng hiện hữu và luồng mới thiết lập, trước hơn hết là phải đồng bộ hệ thống phao báo hiệu, chủng loại thiết bị đèn, trang bị thêm các hệ thống tự động nhận dạng AIS, hệ thống giám sát từ xa các báo hiệu, hệ thống phản xạ rađa chủ động RTE.

Đối với các phao phải đồng nhất một chủng loại, các phao phía trong luồng ít sóng gió có thể bố trí chủng loại từ 2 đến 2.4 mét; các phao đoạn ngoài luồng bố trí phao 2.4 đến 2.6 mét; riêng phao số “ 0” kích thước 2,6 đến 2.8 mét do đây là báo hiệu nhập luồng cần thiết phải bố trí như vậy để thuận tiện cho công tác quản lý và sửa chữa các phao báo hiệu. Đồng thời đồng bộ cả hệ thống thiết bị đèn báo hiệu, nâng cấp thêm các hệ thống phụ trợ khác. Trong đó:

- Phao báo hiệu hiện hữu: 305 báo hiệu; đầu luồng: 09 báo hiệu; phao trong vịnh hở: 20 báo hiệu; phao trong vịnh kín: 45 báo hiệu; lắp đặt trong sông: 231 báo hiệu.

- Tổng số đèn báo hiệu lắp đặt trên phao BHHH là 568 báo hiệu: hiện

hữu: 305 báo hiệu; nâng cấp mới: 263 báo hiệu

- Tổng đèn báo hiệu lắp đặt trên tiêu độc lập: 47 báo hiệu; chập tiêu: 34

- Thiết bị giám sát từ xa: 647 bộ GSTX; Racon lắp đặt trên báo hiệu cố

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 110

định: 53 racon; Phản xạ rada RTE gắn trên phao: 73 RTE.

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

Hình 3.6: Nâng cấp hệ thống báo hiệu nổi.

Báo hiệu nổi

l

Loại phao

TT

Tên luồng

S ố

A I S

R T E

Đèn BH

ư ợ n g

1

2

3

4

R a c o n

G S T X

1 Sài Gòn Vũng Tàu 2 Soài Rạp Hiệp Phước 3 Vũng Tàu-Thị Vải 4 Sông Dừa 5 Đồng Nai 6 Côn Sơn 7 Sa Đéc Đồng Tháp 8 Sông Tiền 9 Sông Dinh 10 Gò gia

64 1 20 22 21 60 61 1 22 44 67 1 9 10 1 10 11 1 5 1 6 2 1 63 64 1 19 20 1 10 10

1

64 61 67 10 11 6 2 64 20 10

1 1 1 1 1 1

5 64 10 61 10 67 10 2 11 6 2 64 8 20 6 10

64 61 67 10 11 6 2 64 20 10

11 Đồng Nai (nối dài) 12 Long Sơn

40 6

40 6

40 6

6 6

40 6

40 6

13 Bến Đầm - Côn Đảo

10

10

10

10

10

14 Bến Tre

27

27

27

4

27

27

15

170

170 170

16 170 170

Sông Tiền(đến biên giới Cam pu chia)

568 9 20 55 484 568

6

73 568 568

16 TỔNG CỘNG

Hình 3.7: Nâng cấp Hệ thống báo hiệu cố định.

Báo hiệu cố định

Số lượng

TT

Tên luồng

Tổng Tiêu

Tiêu

G S T X

a c o n

1 Sài Gòn Vũng Tàu 2 Soài Rạp Hiệp Phước 3 Vũng Tàu-Thị Vải 4 Sông Dừa 5 Đồng Nai 6 Côn Sơn 7 Sa Đéc Đồng Tháp 8 Sông Tiền 9 Sông Dinh 10

TỔNG CỘNG

Chập tiêu 30 - - - - 2 - - 2 34

34 11 - 2 - - - - - 47

Đèn BH R Chập tiêu 30 - - - - 2 - - 2 34

34 11 - 2 - - - - - 47

34 64 11 11 - - 2 2 - - 2 - - - - - - - 47 79

64 11 - 2 - 2 - - 2 81

Cải tạo nâng cấp xây dựng mới các trạm quản lý luồng.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 111

- Cải tạo nâng cấp các trạm luồng đã được đầu tư xây dựng từ rất lâu hiện nay đã xuống cấp trầm trọng, khó khăn cho sinh hoạt cũng như thực hiện nhiệm vụ sản xuất. Các trạm cần nâng cấp cải tạo gồm: trạm Mũi Đèn Đỏ luồng Vũng Tàu –

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

Sài Gòn; Sông Dừa; Hội Bài, Phú Mỹ – luồng Vũng Tàu – Thị Vải; Cửa Tiểu luồng Sông Tiền.

- Tiến hành xây dựng mới các trạm luồng thuộc các luồng mới được thiết lập để bổ xung và đáp ứng thêm nhu cầu hành hải trong thời gian tới, giảm tải cho các tuyến luồng trọng điểm và các tuyến luồng hiện nay đã được hoạt động từ lâu nhưng vẫn phải đi thuê nhà để thực hiện công tác quản lý vận hành các báo hiệu hàng hải, các trạm mới gồm 06 trạm: luồng Sông Dinh 01 trạm: Cù Lao Tào; Đồng Nai II; luồng Long Sơn 01 trạm; luồng Bến Tre 01 trạm; luồng Sông Tiền 02 trạm: Sông Tiền III, IV.

Xây dựng mới 08 trạm tại các luồng mới thiết lập nhưng chưa có trạm luồng, nâng tổng số trạm quản lý luồng lên 24 trạm: luồng Sông Dinh 01 trạm: Gò Găng; luồng Hiệp Phước 03 trạm: Hiệp Phước, Lý Nhơn, Vàm Láng; luồng Đồng Nai 01 trạm: Đồng Nai I; trạm; luồng Bến Đầm - Côn Đảo: 01 trạm; luồng Sông Tiền 02 trạm: Sông Tiền I, II.

- Bổ xung nguồn nhân lực cho các trạm luồng mới được thiết lập.

3. Kinh phí để thực hiện giải pháp.

Hình 3.8: Nâng cấp hệ, cải tạo, xây mới luồng và báo hiệu hàng hải.

Đơn vị: Triệu đồng

Hạng mục

TT

Đơn vị 3

Khối lượng 4

Đơn giá 5

2

1 II

1

HỆ THỐNG LUỒNG CHẠY TÀU Nâng cấp hệ thống luồng chạy tàu

km km km km km km

7 30 6 7 27 170

500 500 500 500 500 500

Thành tiền 6 3.500 15.000 3.000 3.500 13.500 85.000

… 1.3 Xây dựng hệ thống báo hiệu trên luồng mới 1.3.1 Luồng Gò Gia 1.3.2 Luồng Đồng Nai 1.3.3 Luồng Long Sơn 1.3.4 Luồng Bến Đầm 1.3.5 Luồng Bến Tre 1.3.6 Luồng Sông Tiền 2

450 300 270 250 1.500 3.000 2.000 900 100

9 20 55 484 47 34 0 53 73

- 4.050 6.000 14.850 113.000 - 70.500 102.000 - 47.700 7.300

Thay thế hệ thống phao, tiêu báo hiệu trên luồng hàng hải Phao báo hiệu 2.1 chiếc 2.1.1 Phao đầu luồng 2.1.2 Phao lắp đặt trong vịnh hở chiếc 2.1.3 Phao lắp đặt tại vịnh kín, sông sâu chiếc chiếc 2.1.4 Phao lắp trong sông Tiêu báo hiệu 2.2 chiếc 2.2.1 Nâng cấp tiêu báo hiệu chiếc 2.2.2 Nâng cấp chập tiêu chiếc 2.2.3 Xây dựng tiêu báo hiệu chiếc 2.3 Racon chiếc 2.4 RTE

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 112

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

3

Cải tạo nâng cấp và xây dựng mới trạm quản lý luồng 3.400 3.400 3.400 3.400 3.400 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000

3.1 Cải tạo nâng cấp 3.2.1 Mũi Đèn Đỏ - luồng SG-VT 3.2.2 Sông Dừa 3.2.3 Hội Bài - luồng Thị Vải 3.2.4 Phú Mỹ 3.2.5 Cửa Tiểu 3.2 Xây dựng mới 3.2.1 Cù Lao Tào - luồng Sông Dinh 3.2.2 Gò Găng - luồng Sông Dinh 3.2.3 Hiệp Phước - luồng SRHP 3.2.4 Lý Nhơn - luồng SRHP 3.2.5 Vàm Láng - luồng SRHP 3.2.6 Đồng Nai I 3.2.7 Đồng Nai II 3.2.8 Long Sơn 3.2.9 Bến Đầm - Côn Đảo 3.2.10 Bến Tre 3.2.11 Sông Tiền I 3.2.12 Sông Tiền II 3.2.13 Sông Tiền III 3.2.14 Sông Tiền IV 4

trạm trạm trạm trạm trạm trạm trạm trạm trạm trạm trạm trạm trạm trạm trạm trạm trạm trạm trạm

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

TỔNG CỘNG

- - 3.400 3.400 3.400 3.400 3.400 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 597.900

Tổng giá trị kinh phí ước tính để thực hiện giải pháp hoàn thiện toàn bộ hệ thống luồng và hệ thống báo hiệu hàng hải để có thể tiến tới ngang bằng các nước trong khu vực và trên thế giới là 597.900 triệu đồng:

- Nâng cấp hệ thống luồng chạy tàu: 125.500 triệu đồng;

- Thay thế hệ thống phao, tiêu báo hiệu trên luồng: 373.400 triệu đồng;

- Cải tạo nâng cấp trạm quản lý luồng: 101.000 triệu đồng.

Tuy nhiên, tổng kinh phí của giải pháp là rất lớn do đó không thể một lúc là thực hiện được ngay mà cần phải có lộ trình thực hiện phù hợp trong giải pháp dự kiến làm 02 giai đoạn đến năm 2015 và từ 2015 đến 2020.

4. Thời gian thực hiện giải pháp.

Thời gian thực hiện giải pháp phụ thuộc chủ yếu vào nguồn vốn thực hiện do

không chủ động được nguồn vốn mà chủ yếu là nguồn ngân sách nên thời gian thực hiện giải pháp được chia làm 02 giai đoạn đầu tư đến 2015 và đến 2020:

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 113

- Tổng kinh phí hoàn thiện: - Giai đoạn đến 2015 là: - Giai đoạn từ 2015 đến 2020 là: 597.900 triệu đồng; 301.050 triệu đồng; 296.850 triệu đồng.

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

Hình 3.9: Phân bổ kinh phí hoàn thiện giải pháp luồng và báo hiệu hàng hải.

ĐVT: Triệu đồng

Thành tiền

STT Danh mục thực hiện

Đơn vị

Đơn giá

Khối lượng tổng

Cộng

Phân kỳ khối lượng Đến Đến 2020 2015

Đến 2015

Đến 2020

II

HỆ THỐNG LUỒNG CHẠY TÀU

Nâng cấp hệ thống luồng chạy tàu

1 … 1.3 Xây dựng hệ thống báo hiệu trên luồng mới 1.3.1 Luồng Gò Gia 1.3.2 Luồng Đồng Nai 1.3.3 Luồng Long Sơn 1.3.4 Luồng Bến Đầm 1.3.5 Luồng Bến Tre 1.3.6 Luồng Sông Tiền

- - - - 27,0 170,0

7,0 30,0 6,0 7,0 - -

7 30 6 7 27 170

500 500 500 500 500 500

3.500 15.000 3.000 3.500 - -

- - - - 13.500 85.000

km km km km km km Thay thế hệ thống phao, tiêu báo hiệu trên luồng hàng hải 2 Phao báo hiệu 2.1 chiếc 2.1.1 Phao đầu luồng

6,0

3,0

9

450

2.700

1.350

3.500 15.000 3.000 3.500 13.500 85.000 4.050

2.1.2

chiếc

20

10,0

10,0

300

3.000

3.000

6.000

2.1.3

chiếc

55

30,0

25,0

270

8.100

6.750

14.850

Phao lắp đặt trong vịnh hở Phao lắp đặt tại vịnh kín, sông sâu

239,0 245,0

484 47 34 53 73

25,0 19,0 30,0 40,0

250 1.500 3.000 900 100

59.750 37.500 57.000 27.000 4.000

61.250 33.000 45.000 20.700 3.300

chiếc 22,0 chiếc 15,0 chiếc 23,0 chiếc 33,0 chiếc Cải tạo nâng cấp và xây dựng mới trạm quản lý luồng

121.000 70.500 102.000 47.700 7.300

2.1.4 Phao lắp trong sông 2.2 Tiêu báo hiệu 2.2.1 Nâng cấp tiêu báo hiệu 2.2.2 Nâng cấp chập tiêu 2.3 Racon 2.4 RTE 3 3.1 Cải tạo nâng cấp

3.2.1

trạm

1

1,0

3.400

3.400

-

-

3.400

Mũi Đèn Đỏ - luồng SGVT

trạm trạm trạm trạm

1 1 1 1

1,0 1,0 1,0 1,0

3.400 3.400 3.400 3.400

3.400 3.400 3.400 3.400

- - - -

- - - -

3.400 3.400 3.400 3.400

3.2.2 Sông Dừa 3.2.3 Hội Bài - luồng Thị Vải 3.2.4 Phú Mỹ 3.2.5 Cửa Tiểu 3.2 Xây dựng mới

3.2.1

trạm

1

1,0

6.000

6.000

-

-

6.000

3.2.2

trạm

1

1,0

6.000

6.000

-

-

6.000

3.2.3

trạm

1

1,0

6.000

6.000

-

-

6.000

Cù Lao Tào - luồng Sông Dinh Gò Găng - luồng Sông Dinh Hiệp Phước - luồng SRHP

3.2.4 Lý Nhơn - luồng SRHP

trạm

1

1,0

6.000

6.000

-

-

6.000

3.2.5

trạm

1

1,0

6.000

6.000

-

-

6.000

Vàm Láng - luồng SRHP

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 114

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

3.2.6 Đồng Nai I 3.2.7 Đồng Nai II 3.2.8 Long Sơn 3.2.9 Bến Đầm - Côn Đảo 3.2.10 Bến Tre 3.2.11 Sông Tiền I 3.2.12 Sông Tiền II 3.2.13 Sông Tiền III 3.2.14 Sông Tiền IV

6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 - - - -

6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000

4

TỔNG CỘNG

trạm trạm trạm trạm trạm trạm trạm trạm trạm

1 1 1 1 1 1 1 1 1

- - - - - 1,0 1,0 1,0 1,0

6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000 6.000

- - - - - 6.000 6.000 6.000 6.000 301.050 296.850 597.900

1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 - - - -

Hình 3.10: Nguồn vốn đầu tư luồng và báo hiệu hàng hải

Thành tiền

TT

Danh mục dự án

Cộng

Cộng

Đến 2015

Đến 2020

ĐVT: Triệu đồng Ngân sách Nhà nước Đến 2020

Đến 2015

II HỆ THỐNG LUỒNG CHẠY TÀU

25.000

98.500 123.500

25.000

98.500

123.500

1

256.305

223.850 480.155 256.305 223.850 480.155

2

77.000

24.000 101.000

77.000

24.000

101.000

3

301.050

296.850 597.900 301.050 296.850 597.900

Nâng cấp hệ thống luồng chạy tàu Thay thế hệ thống phao, tiêu báo hiệu trên luồng hàng hải Cải tạo nâng cấp và xây dựng mới trạm quản lý luồng TỔNG CỘNG

4

5. Người chỉ đạo thực hiện: Bộ Giao thông Vận Tải, Bộ Tài Chính thông qua Cơ quan quản lý nhà nước là Cục hàng hải Việt Nam sẽ giao cho Tổng công ty Bảo đảm an toàn hàng hải Miền Nam làm , Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải Đông Nam Bộ chịu trách nhiệm thực hiện.

6. Hiệu quả kinh tế mang lại của giải pháp.

Hoàn thiện trước nhu cầu và xu thế phát triển mới là cực kỳ quan trọng trong việc phát triển các ngành trong hoạt động kinh tế trong đó có bảo đảm an hàng hải. Hệ thống luồng tàu biển và hệ thống báo hiệu hàng hải là yếu tố cơ bản và cực kỳ quan trọng để tạo nên ngành hàng hải. Do đó việc hoàn thiện hệ thống báo hiệu hàng hải và luồng sẽ là điều kiện thuận lợi để các ngành khác phát triển và mang lại hiêu quả kinh tế to lớn không chỉ cho bảo đảm an toàn hàng hải mà còn cho cả xã hội.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 115

Nâng cấp cải tạo các tuyến luồng do công ty quản lý sẽ tạo điều kiện cho luồng hoạt động ổn định, tàu bè hoạt động an toàn. Khi công tác quản lý nhà nước về hàng hải được hoàn thiện sẽ hạn chế rất nhiều các hoạt động trái phép có khả

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

năng xâm phạm đến luồng hàng hải, gây nguy cơ mất an toàn, làm gia tăng sản lượng hàng hóa vào các cảng cũng như tăng thêm số lượt tàu.

Đầu tư xây dựng các tuyến luồng mới góp phần, giảm tai nạn hàng hải, giảm tải cho hoạt động hàng hải trên các tuyến luồng trọng điểm có mật độ giao thông cao, hạn chế việc phải sang tải gây tốn kém, kéo dài các tuyến luồng đến khu vực chưa có đường bộ phù hợp làm gia tăng việc phát triển kinh tế, dự kiến 2015 số km luồng tăng thêm 50km, đến 2020 sẽ tăng thêm 197km.

Đối với hệ thống phao, tiêu báo hiệu sau khi được nâng cấp toàn bộ hệ thống phao sẽ đồng bộ, không còn tồn tại quá nhiều chủng loại báo hiệu trên các tuyến luồng; thuận tiện trong quá trình quản lý, thay thế bảo dưỡng.

Đồng bộ thiết bị báo hiệu lắp đặt trên các phao, tiêu báo hiệu, bố trí lắp đặt

thiết bị phản xạ rada, giám sát sẽ nâng cao hiệu quả hoạt động của báo hiệu.

Nâng cấp cải tạo các 06 trạm quản lý luồng, xây mới thêm 08 trạm tại các tuyến luồng mới làm tăng thêm hiệu quả công tác quản lý vận hành báo hiệu, rút ngắn được thời gian di chuyển, tăng cường hơn nữa công tác kiểm tra hoạt động báo hiệu và hoạt động hàng hải.

Giải pháp thứ ba: Hoàn thiện hệ thống giám sát, điều khiển từ xa và hỗ trợ hàng hải

1. Lý do để hoàn thiện hệ thống giám sát, điều khiển từ xa và hỗ trợ

hàng hải.

Hệ thống báo hiệu hàng hải có ý nghĩa rất to lớn đối với hoạt động hàng hải giúp tàu bè hành hải vào các tuyến luồng an toàn hiệu quả, tuy nhiên bản thân của báo hiệu cũng có nhiều hạn chế cũng cần thiết phải phải tiến hành kiểm tra giám sát hoạt động của báo hiệu, ngoài việc kiểm tra hàng ngày của các trạm luồng đối với báo hiệu hàng hải, theo quy định của IALA và theo chuẩn báo hiệu của các nước tiên tiến trên thế giới phải bắt buộc nâng cao quản lý báo hiệu bằng công nghệ do đó bắt buộc phải lắp đặt thiết bị báo hiệu từ xa cho toàn bộ các báo hiệu hàng hải trong phạm vi quản lý.

Thiết bị giám hoạt động của báo hiệu hàng hải phải cung cấp được đầy đủ các thông tin về báo hiệu như: vị trí, tình trạng hoạt động của báo hiệu, đặc tính báo hiệu, chế độ báo cáo hoạt động, truyền tin.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 116

Trên thế giới hiện nay đã ứng dụng hệ thống tự động nhận dạng AIS toàn bộ các thiết bị báo hiệu hàng hải dẫn luồng, phục vụ công tác hỗ trợ hàng hải cho toàn bộ các phương tiện tham gia giao thông, hiện nay hệ thống này đang được triển khai lắp đặt một mặt kiểm tra thiết bị báo hiệu hàng hải một mặt khác hỗ trợ công tác hành hải, hệ thống tự động nhận dạng hoạt động dựa trên sóng vô tuyến kết hợp với internet. Khi tàu bè hành hải trên các tuyến luồng nếu được trang bị AIS sẽ thu được toàn bộ tín hiêu từ AIS lắp đặt trên báo hiệu, tàu sẽ nhận được đầy đủ các thông tin

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

về báo hiệu, tuy nhiên với hệ thống này công ty có giá trị kinh phí đầu tư cao nên đang dừng ở mức hoạt động thử nghiệm, cần nhanh chóng bổ sung hoàn thiện.

Hệ thống dịch vụ giao thông VTS cung cấp kịp thời cho các phương tiện những thông tin quan trọng để hỗ trợ cho việc điều động của tàu; Điều hành giao thông: ngăn chặn các tình trạng nguy hiểm, cung cấp môi trường hành hải an toàn và hiệu quả cho các phương tiện trong khu vực quản lý bằng cách điều hành sự di chuyển của các phương tiện. Hỗ trợ điều động tàu: đối với một số trường hợp đặc biệt hoặc khi được yêu cầu, hệ thống dịch vụ VTS sẽ tiến hành theo dõi và đưa ra các chỉ dẫn về điều động tàu cho người điều khiển phương tiện.

Đối với việc bảo đảm an toàn hàng hải trên luồng, thì việc thiết lập hệ thống trạm cơ sở DGPS tại các khu vực cảng, luồng hàng hải là rất cần thiết nhằm nâng cao độ chính xác trong công tác khảo sát thông báo hàng hải và trong tác nghiệp hành hải trên hải đồ điện tử. Được phát triển từ hệ thống GPS, tuy nhiên DGPS có tỷ lệ sai số là thấp nhất khoảng 1÷ 2 mét.

Đầu tư xây dựng hệ thống hải đồ điện tử ENC cho toàn bộ các tuyến luồng

giúp tàu bè hành hải trên các tuyến luồng an toàn.

2. Những công việc phải thực hiện.

Để thực hiện hoàn thiện các hệ thống giám sát, hệ thống điều khiển từ xa và

công cụ hỗ trợ hàng hải, ta phải tập trung thực hiện các hệ thống:

Hệ thống nhận dạng tự động(AIS) báo hiệu hàng hải: cần thiết phải xây dựng hệ thống gồm có 02 trạm trung tâm để thu nhận, xử lý, truyền các tín hiệu từ các AIS gắn trên các báo hiệu; 06 trạm cơ sở có nhiệm vụ là trạm chuyển giao thông tin cho các trạm trung tâm; 568 Báo hiệu AIS lắp đặt trên các phao báo hiệu nổi gồm 305 báo hiệu hiện hữu và 263 báo hiệu đầu tư mới..

Ưu tiên lắp đặt 02 hệ thống định vị DGPS và 02 trạm điều vận giao thông hàng hải cho 02 khu vực cảng biển quan trong đó là khu vực Sài Gòn và khu vực Vũng Tàu.

Tăng cường đầu tư hệ thống giám sát từ xa hệ thống báo hiệu cho toàn bộ

các báo hiệu dẫn luồng do đơn vị quản lý 647 bộ, 05 trạm điều khiển trung tâm.

3. Kinh phí để hoàn thiện.

Hệ thống AIS: 139.600 triệu đồng; Hệ thống định vị DGPS: 16.000 triệu đồng; hệ thống VTS: 20.000 triệu đồng; hệ thống giám sát và điều khiển từ xa: 48.055 triệu đồng

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 117

Tổng kinh phí đầu tư: 223.655 triệu đồng

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

Bảng 3.11: Công cụ hỗ trợ hàng hải

Đơn vị: Triệu đồng

TT

Hạng mục

Đơn vị 3

Số lượng 4

Đơn giá 5

Thành tiền 6

2

1 III ĐẦU TƯ CÁC CÔNG CỤ HỖ TRỢ HÀNH HẢI, QUẢN LÝ 1 Hệ thống nhận dạng tự động báo hiệu hàng hải 1.1 Trạm trung tâm 1.2 Trạm cơ sở 1.3 Báo hiệu hàng hải AIS + Báo hiệu nổi hiện hữu + Báo hiệu nổi xây dựng mới 2 Hệ thống định vị DGPS 2.1 Khu vực Sài Gòn 2.2 Khu vực Vũng Tàu 3 Hệ thống dịch vụ giao thông hàng hải VTS 3.1 Sài Gòn - Vũng Tàu 3.2 Cái Mép Thị Vải 4 Hệ thống giám sát và điều khiển từ xa 4.1 Trạm trung tâm 4.2 Thiết bị giám sát và điều khiển từ xa

trạm trạm bộ bộ bộ trạm trạm trạm trạm trạm bộ

2 6 568 305 263 1 1 1 1 5 647

TỔNG CỘNG

139.600 14.000 12.000 113.600 - - 16.000 8.000 8.000 20.000 10.000 10.000 48.055 6.000 42.055 223.655

7.000 2.000 200 - - 8.000 8.000 10.000 10.000 1.200 65

4. Thời gian thực hiện.

Lộ trình thực hiện giải phát về thời gian và nguồn kinh phí cho toàn bộ hệ thống báo hiệu chia làm 02 giai đoạn đến năm 2015 đến năm 2020.

Nguồn kinh phí thực hiện chủ yếu lấy từ NSNN nên không thể đầu tư tràn lan được mà phải có kế hoạch cụ thể.

Bảng 3.12: Thời gian đầu tư các công cụ hỗ trợ hàng hải

ĐVT: Triệu đồng

Thành tiền

Phân kỳ khối lượng

TT

Danh mục dự án

S.L

Đơn vị

Đơn giá

Cộng

Đến 2015

Đến 2020

Đến 2015

Đến 2020

III ĐẦU TƯ CÁC CÔNG CỤ HỖ TRỢ HÀNH HẢI, QUẢN LÝ

1 Hệ thống nhận dạng tự động báo hiệu hàng hải

1.1 Trạm trung tâm 1.2 Trạm cơ sở

trạm trạm

2 6

2 6

- -

7.000 2.000

14.000 12.000

- -

14.000 12.000

1.3

bộ

568

397

171

200

79.400

34.200 113.600

Báo hiệu hàng hải AIS

2 Hệ thống định vị DGPS 2.1 Khu vực Sài Gòn 2.2 Khu vực Vũng Tàu

trạm trạm

1 1

- -

1 1

8.000 8.000

- -

8.000 8.000

8.000 8.000

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 118

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

- -

trạm trạm

1 1

10.000 10.000

10.000 10.000

- -

10.000 10.000

2

3 Hệ thống dịch vụ giao thông hàng hải VTS 1 3.1 Sài Gòn - Vũng Tàu 3.2 Cái Mép Thị Vải 1 4 Hệ thống giám sát và điều khiển từ xa 3 4.1 Trạm trung tâm

trạm

5

1.200

3.600

2.400

6.000

4.2

bộ

647

375

272

65

24.375

17.680

42.055

Thiết bị giám sát và điều khiển từ xa

TỔNG CỘNG

153.375 70.280 223.655

Bảng 3.13: Nguồn vốn để thực hiện đầu tư

TT

Danh mục dự án

ĐVT: Triệu đồng Ngân sách Nhà nước Đến 2020

Cộng

Đến 2015

III ĐẦU TƯ CÁC CÔNG CỤ HỖ TRỢ HÀNH HẢI, QUẢN LÝ

1

105.400

34.200

139.600

Hệ thống nhận dạng tự động báo hiệu hàng hải

2 Hệ thống định vị DGPS

-

16.000

16.000

3 Hệ thống dịch vụ giao thông hàng hải VTS

20.000

-

20.000

4 Hệ thống giám sát và điều khiển từ xa 5 TỔNG CỘNG

27.975 153.375

20.080 70.280

48.055 223.655

+ Đầu tư bổ sung thiết bị chuyên ngành cho công tác khảo sát như tàu khảo

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 119

5. Người chỉ đạo thực hiện: Bộ GTVT, Bộ TC, Cục hàng hải Việt Nam, Tổng công ty. Công ty Đông Nam Bộ. 6. Hiệu quả của giải pháp: Nâng cao chất lượng hoạt động tiến tới xây dựng môi trường hành hải điện tử Giải pháp thứ tư: Hoàn thiện công tác khảo sát ra thông báo hàng hải và duy trì chuẩn tắc luồng. 1. Lý do hoàn thiện của giải pháp. Để đảm bảo an toàn cho các phương tiện thủy hành hải, các công ty Bảo đảm an toàn hàng hải thường xuyên phải tiến hành các hoạt động khảo sát độ sâu, rà tìm chướng ngại vật và chuyển tải các thông tin này đến người sử dụng bằng cách công bố thông báo hàng hải. Mặc dù đã được quan tâm đầu tư nhưng do điều kiện hạn hẹp về kinh phí nên cho đến thời điểm hiện tại các công ty Bảo đảm an toàn hàng hải vẫn còn nhiều khó khăn về trang thiết bị khảo sát: thiếu thốn về số lượng, một số thiết bị cũ và lạc hậu vẫn phải tiếp tục sử dụng, một số công nghệ mới như đo sâu đa chùm tia (Multibeam), định vị động thời gian thực RTK vẫn chưa được ứng dụng. Để theo kịp với nhịp độ phát triển công nghệ trong lĩnh vực khảo sát hàng hải, nâng cao chất lượng và tiến độ thực hiện các sản phẩm khảo sát, đáp ứng yêu cầu trong tương lai cần thiết phải đầu tư hiện đại hóa công tác khảo sát: sát, ca nô phục vụ, trang thiết bị khảo sát; + Nâng cấp hiện đại hóa thiết bị đo sâu: đầu tư công nghệ định vị động thời gian thực RTK, thiết bị đo sâu đa chùm tia để nâng cao độ chính xác và năng suất lao động đối với công tác khảo sát.

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

Công tác thông báo hàng hải về nguyên tắc cần phải kịp thời chuyển tải đến đơn vị sử dụng và các cơ quan có liên quan. Theo truyền thống, văn bản thông báo hàng hải được cơ quan công bố chủ động gửi đến từng đơn vị sử dụng, từng cơ quan liên quan có trong danh sách của mình qua fax và bưu chính. Phương pháp này tốn kém chi phí và về phía người sử dụng thông tin sẽ đến chậm và không được chọn lọc... Để nâng cao chất lượng thông báo hàng hải, cần thiết lập hệ thống thông tin công bố thông báo hàng hải. Ngay sau khi có công bố thông báo hàng hải, nội dung thông báo sẽ được cập nhật ngay lên hệ thống Website của các công ty Bảo đảm an toàn hàng hải. Các đơn vị có nhu cầu có thể chủ động truy cập được ngay các thông tin mới nhất và tất cả những thông tin trong quá khứ đã được lưu trữ trên hệ thống theo nhu cầu sử dụng của mình một cách đơn giản và ít tốn kém. Đối với công tác duy tu chuẩn tắc luồng phải được duy trì được chuẩn tắc luồng, đảm đảm độ sâu thường xuyên cho các phương tiện ra vào các cảng biển; tiết kiệm chi phí di chuyển các thiết bị nạo vét: nếu nạo vét theo đợt như hiện nay, hàng năm mỗi tuyến luồng trên phải thực hiện 4-5 lần, như vậy sẽ tốn chi phí di chuyển thiết bị và độ sâu luồng giữa 2 lần nạo vét không đảm bảo độ sâu thiết kế. Chi phí nạo vét duy tu do các nhà thầu đưa ra, cộng với khối lượng thực hiện lớn dẫn đến chi phí phục vụ công tác nạo vét lớn, không tiết kiệm được chi phí cho nhà nước do đó phải đầu tư phương tiện, trang thiết bị phục vụ công tác nạo vét, cần nghiên cứu thực hiện các giải pháp chỉnh trị luồng tàu như xây dựng kè chắn cát, chắn sóng hay các công trình chỉnh trị thích hợp khác để nâng cao sự ổn định của bản thân tuyến luồng giảm chi phí nạo vét duy tu hàng năm. 2. Các công việc cần thực hiện. Đầu tư mới các thiết bị đo sâu đa chùm tia nâng cao độ chính xác đo sâu; thiết bị định vị động thời gian thực RTK; side -scan-sonar; hệ thống quản lý báo hiệu bằng công nghệ thông tin và công bố thông báo hàng hải; tàu duy tu nạo vét luồng 3. Kinh phí thực hiện

Bảng 3.14: Thiết bị khảo sát và duy tu luồng

TT

S.L Đơn giá Thành tiền

Hạng mục

Đơn vị 3

2

6

7

5 1 IV CÔNG TÁC KHẢO SÁT, THÔNG BÁO HÀNG HẢI 1 1 Thiết bị và phần mềm Multi-beam 1 2 Thiết bị và phần mềm RTK 1 3 Thiết bị và phần mềm Side- scan- sonar 1 4 Phần mềm sản xuất ENC

HT HT HT HT

5.000 2.000 2.000 2.000

10.000 4.000 2.000 2.000

5

HT

1

500

500

6

HT

1

500

500

Hệ thống thông tin quản lý báo hiệu hàng hải Hệ thống thông tin công bố thông báo hàng hải

7 Tàu nạo vét, duy tu luồng

TỔNG CỘNG

chiếc

2

50.000

100.000 112.000

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 120

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

4. Thời gian thực hiện.

Bảng 3.15: Thời gian thực hiện đầu tư

Thành tiền

Phân kỳ khối lượng

TT

Danh mục

S.L

Đơn vị

Đơn giá

Cộng

Đến 2015

Đến 2020

Đến 2015

Đến 2020

IV CÔNG TÁC KHẢO SÁT, THÔNG BÁO HÀNG HẢI

HT

1

1

1

-

5.000

5.000

-

5.000

HT

1

2

1

-

2.000

2.000

-

2.000

HT

1

3

1

-

2.000

2.000

-

2.000

HT

1

4

1

-

2.000

2.000

-

2.000

HT

1

5

1

-

500

500

-

500

6

1

-

-

500

HT

1

500

500

7

1

chiếc

2

1,0

50.000 50.000 50.000 100.000

Thiết bị và phần mềm Multi- beam Thiết bị và phần mềm RTK Thiết bị và phần mềm Side- scan- sonar Phần mềm sản xuất ENC Hệ thống thông tin quản lý báo hiệu hàng hải Hệ thống thông bố công tin thông báo hàng hải Tàu nạo vét duy tu luồng TỔNG CỘNG

62.000 50.000 112.000

Qua số liệu bảng 3.15, cho ta thấy đối với các thiết bị phục vụ công tác khảo sát thì cần thiết phải trang bị ngay đến năm 2015, riêng đông với tàu nạo vét kinh phí lớn do đó phải chia làm 2 giai đoạn đầu tư. Thời gian để thực hiện tùy thuộc phân bổ theo nguồn kinh phí ngân sách nhà nước phân bổ trong nội dung đề án là từ trước năm 2015 đến năm 2020.

5. Người thực hiện: Bộ GTVT, Bộ Tài Chính, Tổng Công ty, Công ty Đông Nam Bộ.

6. Hiệu quả của giải pháp.

Khi tiến hành thực hiện nâng cấp, đầu tư trang thiết bị phục vụ công tác khảo sát ra thông báo hàng hải theo lộ trình trên. Đến năm 2015 công tác khảo sát có thể bắt kịp được yêu cầu nhiệm vụ công tác; tăng thêm số lượng thiết bị, chủ động hơn trong công tác sản xuất; hiện đại hóa các thiết bị nâng cao chất lượng công tác khảo sát, xử lý số liệu đạt hiệu quả cao hơn, giảm thời gian thi công trên luồng dẫn tới tiết kiệm chi phí, nâng cao hiệu quả quản lý.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 121

Hệ thống thông tin công bố thông báo hàng hải sau khi được nâng cấp sẽ bổ xung thêm kênh thông tin cho việc cung cấp thông tin công cộng, không bị hạn chế về không gian và thời gian truy cập thông tin, gia tăng khả năng truy cập thông tin, hạn chế rủi ro khi tham gia giao thông hàng hải.

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

Đối với công tác nạo sau khi được đầu tư bổ sung phương tiện sẽ giảm bớt nhiều khó khăn vướng mắc do thiếu phương tiện phục vụ công tác thi công. Chủ động hơn trong việc thực hiện nạo vét duy tu luồng.

Giải pháp thứ năm: Hoàn thiện cơ sở sản xuất phụ trợ, thiết bị và phương tiện.

1. Lý do phải hoàn thiện của giải pháp.

Cơ sở sản xuất phụ trợ của Công ty đều đã được đầu tư trang bị từ lâu đến nay đều đã xuống cấp, chật hẹp, thiết bị lạc hậu, cần thiết phải được cải tạo nâng cấp. Cần thiết phải nâng cấp toàn bộ các cơ sở sản xuất phụ trợ tổng hợp phục vụ công tác tiếp tế kiểm tra các đảo xa bờ, sửa chữa đóng mới phao, sửa chữa nhỏ các phương tiện thuỷ, chế tạo, sửa chữa các thiết bị báo hiệu hàng hải, kho bãi cầu cảng đặc biệt cơ sở hậu cứ Rạch Bà - Vũng Tàu

Trang thiết bị: máy phát điện, máy công cụ, máy hàn,.. Phương tiện thủy, bộ phục vụ các công tác sửa chữa phao báo hiệu hàng hải; sửa chữa canô; quản lý, vận hành luồng tàu biển; công tác tiếp tế, kiểm tra hiện nay chưa đáp ứng được nhu cầu nhiệm vụ, cả về chất lượng lẫn số lượng. Phương tiện bộ đa số đã hết niên hạn lưu thông, phương tiện thủy định kỳ một năm 1 lần, sửa chữa lớn 2 năm/lần do các phương tiện đều đã cũ nên chi phí sữa chữa hàng năm rất lớn, hiệu quả hoạt động của phương tiện kém, chi phí duy trì vận hành cao.

Cơ sở sản xuất phụ trợ, trang thiết bị và phương tiện cần phải nâng cấp, cải tạo hơn nữa để phù hợp với nhu cầu của công việc và tiến tới hiện đại hóa đội ngũ phương tiện phục vụ.

2. Các công việc phải thực hiện;

Để đảm bảo hoàn thiện cơ sở phụ trợ, trang thiết bị và phương tiện phục vụ các công tác như sửa chữa, đóng mới các phao báo hiệu; quản lý vận hành luồng tàu biển, đèn biển; vận chuyển hàng hóa; thi công thay thả, điều chỉnh phao báo hiệu trên các tuyến luồng; đột xuất bảo đảm an toàn gaio thông hàng hải trên các tuyến luồng; công tác tiếp tế kiểm tra báo hiệu, với mục đích nhằm bảo đảm cho hệ thống báo hiệu hoạt động ổn định, tạo môi trường hành hải an toàn.

Do đó, để hoàn thiện, đáp ứng được nhiệm vụ trong thời gian tới cần phải thực hiện các công việc sau:

- Cơ sở sản xuất phụ trợ phục vụ sản xuất:

+ Nâng cấp khu hậu cứ cảng Rạch Bà, sửa chữa mới, xây dựng triền đà 400 tấn phục thi công các phương tiện công suất nhỏ;

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 122

+ Xây mới trung tâm hàng hải tại Long Sơn phục vụ công tác sản xuất phù hợp với yêu cầu phát triển trong tương lai, có quy mô gồm có: Cầu tàu dài 600m; Nhà máy đóng mới và sửa chữa báo hiệu hàng hải; Nhà máy sản xuất, sửa chữa thiết bị hải đăng; Ụ tàu 20.000DWT; Triền đà; Kho; Kho nhiên liệu; Trung tâm kiểm định thiết bị công nghiệp; Nhà xe (xe cẩu, tải, nâng hàng…); Sân bãi để phao – rùa; Sân bãi để hàng, container; Nhà điều hành; Cantin – câu lạc bộ; Khu thể thao; Nhà tập thể...

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

- Các công trình điều hành sản xuất: cải tạo nâng cấp 01 công trình nhà điều hành của đơn vị đã xuống cấp nâng diện tích sử dụng 2.000 m2; cải tạo nâng cấp 01 nhà nghỉ thay ca phục vụ công nhân; xây dựng mới 01 trung tâm đào tạo, tập huấn nghiệp vụ tại Vũng Tàu.

- Đầu tư bổ sung phương tiện thủy, bộ, thiết bị phục vụ công tác bảo đảm an

toàn hàng hải và thực hiện các nhiệm vụ khác:

+ Công tác khảo sát: 01 tầu khảo sát biển; 02 tàu công suất lớn phục vụ công tác khảo sát hoạt động ở khu vực ngoài biển; 03 ca nô khảo sát phục vụ các khu vực trong sông;

+ Công tác sửa chữa, thay thả điều chỉnh phao trên các tuyến luồng: 01 tàu chuyên dụng; 01 xe tải 15 tấn; 01 xe cẩu trên 5 tấn nâng các thiết bị, ca nô; 01 xe cẩu chuyên dụng trên 15 tấn;

+ Công tác quản lý, vận hành luồng: 02 tàu công suất trên 500CV quản lý luồng khu vực ngoài biển; 08 canô cao tốc quản lý luồng khu vực đoạn trong; 02 canô cao tốc vỏ nhôm phục vụ công tác xử lý đột xuất giao thông và thay thế phương tiện quản lý khi sửa chữa định kỳ; 01 tàu phục vụ công tác tiếp tế kiểm tra; 02 xe Ô tô 4 đến 07 chỗ, 02 xe 16 chỗ phục vụ công tác tiếp tế kiểm tra các trạm luồng, trạm đèn; 01 xe 30 chỗ phục vụ công tác hội nghị, thi nâng bậc cho công nhân.

+ Công tác nạo vét, duy tu luồng: 02 tàu chuyên dụng thực hiện công tác nạo

vét duy tu các tuyến luồng.

3. Kinh phí và thời gian thực hiện

Bảng 3.16: kinh phí và thời gian thực hiện

ĐVT: Triệu đồng

Thành tiền

Danh mục

KL

Đơn giá

T T

Đơn vị

Cộng

Phân kỳ khối lượng Đến Đến 2015 2020

Đến 2015

Đến 2020

I CƠ SỞ SẢN XUẤT PHỤ TRỢ 1 Đầu tư nâng cấp cơ sở hiện có

TBộ

1

1

-

100.000 100.000

-

100.000

1.1

Hậu cứ Rạch Bà - Vũng Tàu

2 Xây dựng mới các cơ sở sản xuất phụ trợ

TBộ

1

0,4

0,6

450.000 180.000

270.000

450.000

2.1

Trung tâm hàng hải Long Sơn

30.000

30.000

-

TBộ

1

1

-

30.000

150.000

-

150.000

150.000

TBộ

2.2

1

-

1

II CÔNG TRÌNH ĐIỀU HÀNH SẢN XUẤT 1 Cải tạo nâng cấp các nhà điều hành hiện có 1.1 Trụ sở làm việc Cải tạo nâng cấp nhà nghỉ, thay ca Vũng Tàu

2 Đầu tư xây dựng mới công trình

2.1

TBộ

1

-

1

10.000

-

10.000

10.000

Trung tâm đào tạo, huấn luyện nghiệp vụ

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 123

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

III ĐẦU TƯ PHƯƠNG TIỆN, THIẾT BỊ 1 Phương tiện thủy chiếc 1.1 Tàu khảo sát biển chiếc 1.2 Tàu khảo sát chiếc 1.3 Ca nô khảo sát chiếc 1.4 Tàu thay thả phao chiếc 1.5 Tàu quản lý luồng chiếc 1.6 Ca nô quản lý luồng 1.7 Tàu cao tốc vỏ nhôm chiếc

1 2 3 1 2 8 2

- 2 1 1 2 5 1

1 - 2 - - 3 1

70.000 45.000 1.000 50.000 19.500 7.500 65.000

- 90.000 1.000 50.000 39.000 37.500 65.000

70.000 - 2.000 - - 22.500 65.000

70.000 90.000 3.000 50.000 39.000 60.000 130.000

1.8 Tàu tiếp tế kiểm tra

chiếc

1

1

-

30.000

30.000

-

30.000

1.9

chiếc

2

1

1

50.000

50.000

50.000

100.000

Tàu nạo vét duy tu luồng

chiếc chiếc chiếc chiếc chiếc

2 2 1 1 1

1 1 1 1 1

1 1 - - -

1.400 780 1.700 985 1.380

1.400 780 1.700 985 1.380

1.400 780 - - -

2.800 1.560 1.700 985 1.380

1.6

chiếc

1

1

-

2.430

2.430

-

2.430

2 Phương tiện cơ giới 1.1 Ô tô 4-7 chỗ 1.2 Ô tô 12 - 16 chỗ 1.3 Ô tô 25 - 30 chỗ 1.4 Ô tô tải > 15T 1.5 Ô tô tải cẩu 20T Ô tô cẩu chuyên dùng >16T TỔNG CỘNG

681.175

641.680

1.322.855

Qua Bảng 3.16 Kinh phí và thời gian thực hiện ta thấy, để nâng cấp cải tạo và xây mới tốn rất nhiều kinh phí trong đó:

- Cở sở sản xuất phụ trợ kinh phí ước tính để thực hiện là 555.000 triệu đồng; trong đó: đầu tư nâng cấp cơ sở hậu cứ cảng Rạch Bà 100.000 triệu đồng, Xây dựng mới các cơ sở sản xuất phụ trợ trung tâm hàng hải Long Sơn 450.000 triệu đồng.

- Công trình điều hành sản xuất là 190.000 triệu đồng; Cải tạo nâng cấp các nhà hiện có bao gồm nhà làm việc, nhà nghỉ, thay ca cho cán bộ, công nhân là 180.000 triệu đồng; đầu tư xây dựng mới công trình trung tâm đào tạo huấn luyện nghiệp vụ là 10.000 triệu đồng.

- Đầu tư phương tiện, thiết bị: phương tiện thủy là 572.000 triệu đồng; phương tiện bộ là 10.855 triệu đồng

Bảng 3.17: phân bổ nguồn kinh phí phân bổ

TT

Danh mục

Cộng

Cộng

Ngân sách Nhà nước Đến 2020

Đến 2015

Nguồn vốn khác Đến 2020

Đến 2015

I

190.000 135.000

325.000

90.000 135.000 225.000

-

-

-

-

-

-

1

1.1

100.000

100.000

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

2

2.2

90.000

135.000

225.000

90.000 135.000 225.000

CƠ SỞ SẢN XUẤT PHỤ TRỢ Đầu tư nâng cấp cơ sở hiện có Hậu cứ Rạch Bà - Vũng Tàu Xây dựng mới các cơ sở sản xuất phụ trợ Trung tâm hàng hải Long Sơn

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 124

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

II

30.000

160.000

190.000

-

-

-

-

-

-

-

-

-

1

-

-

-

-

-

-

2

III

371.175 211.680

582.855

-

-

-

- -

- -

CÔNG TRÌNH ĐIỀU HÀNH SẢN XUẤT Cải tạo nâng cấp các nhà điều hành hiện có Đầu tư xây dựng mới công trình ĐẦU TƯ PHƯƠNG TIỆN, THIẾT BỊ 1 Phương tiện thủy 2 Phương tiện cơ giới TỔNG CỘNG

591.175 506.680 1.097.855

- - 90.000 135.000 225.000

Qua Bảng 3.17 phân bổ kinh phí cho ta thấy. Để có thế phấn đấu thực hiện nâng cấp, cải tạo đầu tư xây dựng mới để phù hợp và tiến gần với thế giới do đó phải tiến hành về cơ bản các hạng mục trên. Tuy nhiên kinh phí lớn nên đầu tư gặp khó khăn do nguồn vốn từ ngân sách được dự tính đến 2015 và đến năm 2020.

Về, cơ sở sản xuất phụ trợ, nâng cấp hậu cứ cảng Rạch Bà được thực hiện trong thời gian đến năm 2015; riêng xây dựng mới trung tâm Long Sơn vẫn thực hiện theo lộ trình trên, tuy nhiên kinh phí rất lớn phải sử dụng cả nguồn ngân sách và huy động từ các nguồn vốn khác như liên doanh, ODA,.. với 50% vốn ngân sách và 50% vốn huy động.

Về, Công trình điều hành sản xuất trong đó bao gồm trụ sở làm việc; nhà nghỉ thay ca; trung tâm đào tạo huấn luyện nghiệp vụ nguồn ngân sách đến năm 2015 là 30.000 triệu đồng, đến năm 2020 là 160.000 triệu đồng.

Về, đầu tư phương tiện, thiết bị đến năm 2015 là 371.175 triệu đồng; đến năm 2020 là 211.680 triệu đồng.

4. Hiệu quả của giải pháp.

Sau khi thực hiện giải pháp về hoàn thiện cơ sở sản xuất phụ trợ, thiết bị và phương tiện về cơ bản ta đã giải quyết được tình trạng hạn chế về trang thiết bị do lạc hậu, xuống cấp.

Theo giải pháp thì đến năm 2015 đã được trang bị về cơ bản gồm: đầu tư nâng cấp khu tổng hợp hậu cứ cảng Rạch Bà phục vụ công tác sản xuất; xây dựng mới được 40% khối lượng trung tâm hàng hải Long Sơn; Cải tạo nâng cấp trụ sở làm việc; đầu tư xây dựng mới trung tâm đào tạo, huấn luyện nghiệp vụ; phương tiện thủy: 02 tàu khảo sát, 01 tàu thả phao, 02 tàu quản lý luồng, 01 tàu tiếp tế kiểm tra, 01 tàu nạo vét duy tu luồng, 05 cano quản lý luồng, 01 ca nô cao tốc vỏ nhôm; phương tiện bộ: chủ yếu được ưu tiên trang bị trong năm 2015.

Khối lượng còn lại dự tính đến năm 2020 thì sẽ thực hiện hoàn tất giải pháp lúc đó sẽ đảm bảo cho bảo đảm an toàn hàng hải phát triển về cơ bản ngang tầm với thế giới đối với tất cả các công tác, nâng cao hiệu quả hoạt động bảo đảm an toàn hàng hải,

Giải pháp thứ sáu: Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực.

1. Lý do phải nâng cao chất lượng nguồn nhân lực.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 125

Nguồn nhân lực đối với doanh nghiệp có vai trò to lớn. Bất kỳ tổ chức nào người lao động cũng là nhân tố đặc biệt quan trọng, vừa là yếu tố tham gia cấu

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

thành tổ chức (xét về mặt cơ cấu tổ chức), vừa là chủ thể trong quá trình hoạt động của cơ quan, đơn vị (xét về địa vị các yếu tố, mối quan hệ nội tại trong tổ chức). Nguồn nhân lực tốt là điều kiện quan trọng cho sự phát triển cũng như khả năng duy trì hoạt động ổn định cho doanh nghiệp. Cho dù có đầu tư, trang bị các thiết bị hiện đại, tinh xảo đến đâu thì yếu tố con người mà người lao động là chủ thể được đặt lên hàng đầu và không thể thay thế được. Cho nên, một doanh nghiệp phát triển tốt thì công tác nhân sự phải được đặt lên hàng đầu.

Việt Nam chúng ta đã và đang bước vào thời kỳ hội nhập Thế giới, từng bước tiến tới chiếm lĩnh khoa học công nghệ cao vì thế đòi hỏi một lực lượng đông đảo nhân lực có trình độ cao, có khả năng làm việc trong môi trường công nghệ và cạnh tranh. Đặc biệt với một số ngành đặc thù như năng lượng nguyên tử, công nghệ thông tin lại càng đòi hỏi nhân lực đạt đến trình độ quốc tế hoá. Bên cạnh đó một số ngành mũi nhọn như hàng hải, ngân hàng tài chính, du lịch cũng yêu cầu một đội ngũ đủ khả năng thích ứng với mọi biến động của thị trường trong nước và thế giới…Có thể nói rằng ở lĩnh vực nào, nông nghiệp, công nghiệp hay dịch vụ…chúng ta đều đang khát lao động có trình độ cao. Nhưng thực tế đáp ứng đang còn thiếu lực lượng lao động khoa học kỹ thuật, sản xuất và lực lượng lao động trí thức có khả năng tiếp nhận khoa học công nghệ ở mức độ cao.

Công tác Bảo đảm an toàn hàng hải trong tương lai được đầu tư phát triển theo hướng giám sát, điều khiển từ xa, do đó sẽ giảm dần số lượng nhưng phải nâng cao chất lượng nguồn lao động Bảo đảm an toàn hàng hải. Để thực hiện được nhiệm vụ đó thì mục tiêu đào tạo và phát triển nguồn nhân lực toàn diện, đồng bộ phù hợp sự phát triển của ngành theo hướng tuyển chọn nhân lực có trình độ cao, đào tạo và đào tạo lại nhân lực hiện có về trình độ quản lý, chuyên môn nghiệp vụ, ngoại ngữ được ưu tiên đặt lên hàng đầu.

2. Những công việc phải thực hiện.

Để nguồn nhân lực bảo đảm an toàn hàng hải ngày càng nâng cao về chất lượng, có khả năng áp dụng được khoa học công nghệ tiên tiến về bảo đảm an toàn hàng hải trong tương lai, do đó cần phải thực hiện đồng bộ và thật tốt công tác đào tạo phát triển nguồn lực và tuyển dụng nguồn nhân lực, cụ thể:

Công tác đào tạo phát triển nguồn nhân lực: Nâng cao trình độ cán bộ lãnh đạo quản lý:

- Lãnh đạo quản lý là bộ phận quan trọng nhất có tính chất quyết định sự tồn tại, hoạt động của đơn vị cho nên cần phải đặt yêu cầu đào tạo đội ngũ này lên hàng đầu. Cử đi đào tạo nâng cao trình độ quản lý theo mô hình các nước có bảo đảm hàng hải phát triển như Mỹ, Anh, Pháp… theo chương trình do IALA và IHO tổ chức. Cử đi nước ngoài để học tập về mô hình quản lý doanh nghiệp, tham gia hội thảo hội nghị do các tổ chức hàng hải quốc tế tổ chức để học tập tiếp thu công nghệ mới. Đào tạo nâng cao nghiệp vụ quản lý kinh tế quản trị doanh nghiệp do các cơ quan nhà nước tổ chức.

Nâng cao trình độ cán bộ kỹ thuật chuyên môn nghiệp vụ:

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 126

- Cử cán bộ tham gia các khoá hội thảo, hội nghị quốc tế, cử đi học chuyển giao công nghệ ở nước ngoài, giữ mối quan hệ thường xuyên với các tổ chức hàng

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

hải thế giới, và các hãng sản xuất thiết bị hàng đầu trên thế giới về báo hiệu hàng hải như Tideland Signal, Zenilight, Sealight,..

- Tăng cường đầu tư đào tạo trong nước tạo điều kiện học tập nghiên cứu nâng cao nghiệp vụ chuyên môn, nghiệp vụ, học tập ngoại ngữ, tin học.

Nâng cao trình độ công nhân kỹ thuật:

- Đào tạo nâng cao trình độ đối với trạm trưởng trạm đèn biển và trạm quản lý luồng tàu.

- Đào tạo lại công nhân quản lý đèn biển, quản lý luồng hàng hải, công nhân khảo sát, công nhân cơ khí…

- Đào tạo lại lực lượng sỹ quan, thuyền viên, thợ máy, thuỷ thủ…

- Đào tạo tiếp thu công nghệ mới trong lĩnh vực quản lý, vận hành, sửa chữa, chế tạo báo hiệu hàng hải.

Tổng số nhu cầu đào tạo nâng cao trình độ công nhân kỹ thuật phục vụ cho công tác bảo đảm an toàn hàng hải là 256 người

Công tác tuyển dụng nguồn nhân lực:

Theo các giải pháp trên để phát triển bảo đảm an toàn hàng hải trong tương lai mà cụ thể là đến năm 2020 toàn bộ cơ sở hạ tầng kỹ thuật đều được nâng cấp lên, đầu tư thêm nhiều tuyến luồng mới nhằm gia tăng khả năng phục vụ hàng hải cho nhu cầu hàng hải; đầu tư các trang thiết bị, phương tiện chuyên dùng mới; xây dựng các trung tâm hàng hải mới; xây dựng thêm các trạm an toàn hàng hải mới cho các tuyến luồng vừa hình thành,..

Chính vì vậy, cần phải xây dựng kế hoạch tuyển dụng mới nguồn nhân lực đáp ứng được nhu cầu công tác bảo đảm an toàn hàng hải theo lộ trình đến năm 2020.

3. Kinh phí và thời gian thực hiện.

Để thực hiện nâng cao chất lượng nguồn nhân lực, kinh phí ước tính gồm:

Bảng 3.18: Kinh phí và thời gian nâng cao chất lượng nguồn nhân lực

Phân kỳ

Thành tiền

SL

TT

Danh mục

Đơn vị

Cộng

khối lượng Đơn giá Đến Đến 2020 2015

Đến 2015 2.820

Đến 2020 2.585 5.405

TỔNG CỘNG

I. Nâng cao trình độ cán bộ lãnh đạo quản lý 1 Đào tạo nước ngoài

-

1

1

760

760

760

-

-

lượt người

Cử cán bộ đi đào tạo nâng cao trình độ quản lý theo mô hình BĐHH ở các nước có ngành BĐHH phát triển.

2

1

1

80

80

80

160

-

lượt người

Cử đào tạo, học tập ở nước ngoài theo chương trình của Hiệp hội Báo hiệu hàng hải quốc tế (IALA)

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 127

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

-

2

1

1

80

80

80

160

lượt người

Cử đào tạo, học tập ở nước ngoài theo chương trình của Tổ chức thủy đạc quốc tế (IHO)

-

2

1

1

60

60

60

120

lượt người

2

-

1

1

80

80

80

160

lượt người

Cử đi học tập mô hình quản lý DN , tham dự các khóa hội thảo, hội nghị. . .do các tổ chức hàng hải quốc tế tổ chức Cử đi học tập, nghiên cứu, tiếp thu, đầu tư, phát triển công nghệ mới

-

-

2 Đào tạo trong nước

5

-

2

3

30

60

90

150

lượt người

Cử đi đào tạo các lớp nâng cao nghiệp vụ quản lý kinh tế và quản trị doanh nghiệp

-

-

II Đào tạo cán bộ kỹ thuật chuyên môn nghiệp vụ 1 Đào tạo nước ngoài

6

-

4

60

120

240

360

2

lượt người

6

-

5

80

80

400

480

1

lượt người

Cử tham dự các khóa hội thảo, hội nghị. . .do các tổ chức hàng hải quốc tế tổ chức Cử đi đào tạo chuyển giao công nghệ mới

-

-

2 Đào tạo trong nước

9

-

4

10

50

40

90

5

lượt người

Cử đi học tập, nghiên cứu nâng cao nghiệp vụ chuyên môn

10

-

5

10

50

50

100

5

lượt người

Cử đi học tập,nghiên cứu nâng cao ngoại ngữ, tin học

10

-

7

10

30

70

100

3

lượt người

Cử đi học tập các khóa học chuyên môn khác

1

10

6

4

20

120

80

200

lượt người

2

50

9

41

15

135

615

750

lượt người

3

9

4

5

10

40

50

90

lượt người

4

80

50

30

20

1.000

600

1.600

lượt người

5

5

3

2

15

45

30

75

III. Nâng cao trình độ công nhân kỹ thuật Đào tạo nâng cao tay nghề đối với trạm trưởng trạm đèn biển, luồng tàu biển Đào tạo lại công nhân quản lý luồng, đèn biển, khảo sát, xây dựng, cơ khí . . .ngang bằng trình độ trung cấp nghề Đào tạo lại lực lượng thuyền viên Đào tạo tiếp thu công nghệ mới trong quản lý vận hành đèn, luồng. . . Đào tạo chuyển đổi nghề do thay đổi công nghệ mới

lượt người

6

10

6

4

5

30

20

50

Cử đào tạo các lớp chuyên môn nghiệp vụ khác trong nước

lượt người

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 128

Qua Bảng 3.18 cho ta thấy tổng giá trị kinh phí để nâng cao chất lượng nguồn nhân lực đến năm 2020 là 5.405 triệu đồng. Trong đó: Nâng cao trình độ cán bộ lãnh đạo quản lý là 1.510 triệu đồng; Đào tạo cán bộ kỹ thuật chuyên môn

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

nghiệp vụ là: 1.130 triệu đồng; Nâng cao trình độ công nhân kỹ thuật là 2765 triệu đồng.

Thời gian để thực hiện theo lộ trình từ năm 2010 đến 2015 và đến năm 2020, nguồn kinh phí thực hiện chủ yếu là nguồn từ ngân sách nhà nước và được chỉ đạo thực hiện thông qua các Bộ các ngành liên quan, cuối cùng là Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải Đông Nam Bộ.

4. Hiệu quả của giải pháp

Đối với công tác phát triển và duy trì nguồn nhân lực thì còn rất nhiều việc phải làm để nâng cao chất lượng nguồn nhân lực như chăm lo đến chế độ chính sách; quyền lợi người lao động; tiền lương; đời sống tinh thần; văn hóa,..tuy nhiên công tác đào tạo vẫn là công tác cơ bản để tạo nên sự phát triển mạnh mẽ, đồng bộ nguồn nhân lực bảo đảm an toàn hàng hải.

Thực hiện giải pháp sẽ tạo ra bước chuyển biến mạnh mẽ trong toàn bộ nguồn nhân lực, tác động trực tiếp tới nhiều bộ phận, tiến tới tạo cho bảo đảm an toàn hàng hải một nguồn lực có đầy đủ năng lực về chuyên môn, năng lực quản lý trong tương lai.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 129

Mục tiêu của giải phát đưa ra là nâng cấp toàn bộ nguồn nhân lực của Công ty, từ Lãnh đạo quản lý đến bộ phận chuyên môn kỹ thuật, công nhân kỹ thuật, phục vụ là điều kiện để phát triển nghành bảo đảm an toàn hàng hải với mục tiêu ngang bằng các nước trong khu vực về trình độ bảo đảm an toàn hàng hải. Mặc dù, công tác đào tạo là quan trọng để thực hiện tốt giải pháp cần phải thực hiện thêm nhiều biện pháp khác mới phát triển toàn diện được nguồn nhân lực như: xây dựng văn hóa công ty; xây dựng quy trình quản lý chất lượng; hệ thống quản lý công ty.

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

KẾT LUẬN.

1. Kết quả đạt được.

Hàng hải là cửa ngõ quan trọng, là cầu nối Việt Nam với các nước trên thế giới, việc phát triển Bảo đảm an toàn hàng hải đồng bộ, hiện đại góp phần nâng cao khả năng an toàn cho các phương tiện thuỷ hoạt động, góp phần hấp dẫn các hãng tàu, chủ hàng, các nhà đầu tư đến với Việt Nam.

Bảo đảm an toàn hàng hải ở nước ta là lĩnh vực quan trọng tiềm năng, đã và đang được sự quan tâm của toàn xã hội đặc biệt hệ thống báo hiệu và luồng hàng hải do Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải Đông Nam Bộ quản lý. Tuy nhiên trong điều kiện hiện nay, lĩnh vực này vẫn còn có những bất cập và chưa có những quan tâm một cách thoả đáng và dài hạn so với những lợi ích mà nó mang lại cho nền kinh tế, đã đáp ứng được nhịp độ phát triển chung của các ngành kinh tế biển và nhu cầu bảo đảm an toàn cho các hoạt động hàng hải trên vùng hàng hải trách nhiệm. Tuy nhiên, hạ tầng bảo đảm an toàn hàng hải vẫn còn ở trình độ thấp, chưa theo kịp được các nước tiên tiến trong khu vực cũng như trên thế giới, còn bộc lộ nhiều mặt hạn chế trong quá trình hội nhập quốc tế.

Do đó với ý nghĩa quan trọng như vậy, nội dung luận văn đã vận dụng kiến thức lý luận kết hợp với thực tiễn và phân tích cơ sở dữ liệu thực tế từ đó đưa ra các đánh giá thực trạng về bảo đảm an toàn hàng hải và đề xuất các giải pháp nhằm mục tiêu nâng cao chất lượng bảo đảm an toàn hàng hải phấn đấu trong thời gian tới sẽ mang lại hiệu quả kinh tế cao, đảm bảo cho xã hội phát triển, cụ thể:

- Đồng bộ toàn bộ các hệ thống báo hiệu hàng hải cả về chất lượng, chủng loại, phương tiện, thiết bị phục vụ công tác bảo đảm an toàn hàng hải, dễ dàng hơn cho công tác quản lý báo hiệu, sản xuất thiết bị báo hiệu. Nâng cấp và đầu tư mới các tuyến luồng góp phần giảm tải các tuyến luồng chính và mở rộng vùng hoạt động hàng hải tăng cường trao đổi hàng hóa giữa các vùng kinh tế với nhau, giữa các hoạt động kinh tế với nhau.

- Thiết lập và duy trì môi trường an toàn hành hải, tạo điều kiện cho phát triển thương mại, kinh tế biển và các mục tiêu nhân đạo, góp phần thực hiện quyền và nghĩa vụ của quốc gia có biển, góp phần phối hợp bảo vệ an ninh quốc phòng, tìm kiếm cứu nạn và bảo vệ môi trường biển; Khẳng định chủ quyền, quyền chủ quyền quốc gia trên biển, đảo.

- Đầu tư xây dựng hệ thống báo hiệu hàng hải, hệ thống hỗ trợ hàng hải phấn đấu đến năm 2020 nước ta có thể hoàn thiện xây dựng môi trường hành hải điện tử mà các nước trên thế giới đang áp dụng, tạo điều kiện hội nhập hàng hải với thế giới.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 130

- Góp phần quan trọng để phát triển các ngành kinh tế biển: khai thác chế biến dầu khí; Kinh tế hàng hải (bao gồm khai thác cảng, vận tải biển, đóng mới sửa chữa tàu biển dịch vụ hàng hải); Du lịch và kinh tế biển đảo; Khai thác và chế biến hải sản; Xây dựng các khu kinh tế, các khu công nghiệp tập trung, các khu chế xuất ven biển gắn liến với các đô thị ven biển;

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

2. Mức độ đóng góp.

Việc đánh giá về thực trạng Bảo đảm an toàn hàng hải của Đề tài đã góp phần phát triển sẽ mở ra nhiều hướng đi mới để phát triển ngành, hiểu rõ hơn về ngành, là cơ sở để tạo tiền đề cho các dự án nâng cấp, sử chữa, đầu tư xây dựng mới.

Về thực tiễn, sau khi hoàn thiện, các giải pháp mang tính chiến lược để phát triển, nâng cao hơn nữa chất lượng phục vụ của Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải Đông Nam Bộ, tạo đà phát triển, góp phần quan trọng để đưa Công ty phát triển kịp với xu thế hàng hải thế giới và đồng thời tạo cơ hội phát triển, hội nhập quốc tế về lĩnh vực hàng hải, tiến tới ngang bằng các nước trong khu vực và trên thế giới.

3. Hướng phát triển tiếp của đề tài

Đi sâu nghiên cứu thêm về lĩnh vực Bảo đảm an toàn hàng hải trong cả nước, trên cơ sở đó xây dựng mô hình phát triển thương hiệu cho ngành Bảo đảm an toàn hàng hải là cơ hội để phát triển mạnh mẽ các ngành kinh tế của nước ta trong đó chủ đạo là kinh tế biển.

Mở rộng nghiên cứu sẽ tạo nhiều ảnh hưởng tích cực, sẽ là cơ hội để đưa ngành hàng hải phát triển theo như tinh thần Nghị quyết Hội nghị lần IV của Ban chấp hành trung ương Đảng khóa X, nhận định đến năm 2020 phấn đấu đưa nước ta trở thành một quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển, bảo đảm vững chắc chủ quyền, quyền chủ quyền quốc gia trên biển, đảo, góp phần quan trọng trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa, làm cho đất nước giàu mạnh. Phát triển thành công, đột phá để phấn đấu kinh tế biển và ven biển đóng góp 53 ÷ 55% tổng GDP của cả nước

4. Kiến nghị và kết luận.

Trong nền kinh tế thị trường với xu thế hội nhập kinh tế quốc tế hiện nay thì việc nâng cao chất lượng kinh doanh, chất lượng phục vụ là đúng đắn và phù hợp trong nhiệm vụ phát triển là cực kỳ quan trọng đối với Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải Đông Nam Bộ trong ngành hàng hải Việt Nam nhất là trong giai đoạn phát triển sắp tới.

Trong khuôn khổ của luận văn của thạc sĩ khoa học, tác giả chỉ có thể dừng lại ở việc đề xuất các chiến lược bộ phận quan trọng và nội dung đề xuất còn mang tính tổng quan chứ chưa đi vào thực hiện các phân tích, hoạch định một cách chi tiết.

Với trình độ và thời gian có hạn, tác giả tin rằng luận văn này không tránh khỏi những sai sót. Vì vậy, kính mong các thầy cô và các đồng nghiệp, cho ý kiến đóng góp nhằm hoàn thiện hơn đề tài này.

Một lần nữa, xin chân thành cảm ơn toàn thể các thầy cô giáo đặc biệt là PGS.TS. Phan Thị Ngọc Thuận, người đã tận tình hướng dẫn tôi hoàn thành đề án này. Xin chân thành cảm ơn Ban lãnh đạo Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải Đông Nam Bộ, Ban lãnh đạo các cơ quan ban ngành liên quan như Cảng vụ Hàng hải Vũng Tàu và Tp. Hồ Chí Minh và đồng nghiệp đã giúp đỡ tôi hoàn thành luận văn này.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 131

Xin chân thành cám ơn!

Luận văn Thạc sĩ

Khoa Kinh tế và Quản lý

CÁC TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Luật hàng hải Việt Nam số 40/2005/QH11 ngày 14/6/2005;

2. Quy chuẩn quốc gia về Báo hiệu hàng hải, Ban hành kèm thông tư 17/2010/TT-BGTVT ngày 5/7/2010;

3. Nghị định 21/2012/ND-CP Quản lý Cảng biển và luồng hàng hải;

4. Nội quy Cảng Biển khu vực Vũng Tàu và khu vực Tp. Hồ Chí Minh;

5. Thông tư 54/2011/TT-BGTVT về Quy định báo hiệu và thông báo hàng hải do Bộ Giao thông vận tải ban hành.

6. Đề án phát triển bảo đảm an toàn hàng hải được Thủ tướng phê duyệt tại quyết định số 1166/QĐ-TTg ngày 14/7/2011;

7. Quyết định số 791/QĐ- TTg ngày 12/8/2005 về phê duyệt Quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển số 5, khu vực thành phố Hồ Chí Minh – Đồng Nai – Bà Rịa – Vũng Tàu;

8. Nghị định số: 62/2006/NĐ-CP ngày 21/6/2006 của Chính phủ về xử lý vi phạm hành chính trong lĩnh vực hành hải;

9. Nghị định 48/2011/NĐ-CP quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hàng hải.

10. Quy trình thiết kế kênh biển ban hành kèm theo Quyết định số 115 QĐ/KT4 ngày 12/01/1976, Quy trình thi công và nghiệm thu công tác nạo vét và bồi đất công trình vận tải sông, biển thực hiện bằng phương pháp cơ giới thuỷ lực ban hành kèm theo Quyết định số 924/QĐ-KT4 ngày 21/4/1975 được ban hành từ những năm 1975-1976 trên cơ sở các tiêu chuẩn của Liên Xô;

11. Hệ thống các văn bản quản lý hiện hành của Tổng công ty Bảo đảm an toàn hàng hải miền Nam;

12. Thông tư 27/2012/TT-BGTVT ngày 20/7/2012 của Bộ Giao thông vận tải Quy định về Báo cáo và điều tra tai nạn hàng hải;

13. PGS.TS. Phan Thị Ngọc Thuận, Hướng dẫn thực hành hoạch định chiến lược kinh doanh và phân tích cạnh tranh, 2008.

Nguyễn Anh Đức – QTKD2010

Trang 132

14. Tạp chí Hàng hải Việt Nam; tạp chí Giao thông vận tải; Ủy Ban An toàn giao thông Quốc gia; tạp chí Đảng Cộng sản Việt Nam;

PHỤ LỤC QUY CHUẨN KỸ THUẬT.

Phụ lục 1: Hệ số tương phản của một số mục tiêu với nền phía sau

Nền phía sau mục tiêu

Mục tiêu Trời có mây Thực vật

Trời không mây Biển lặng sóng Biển sóng nhẹ

1,0 0,8 0,8 0,8 - - - - - - - 0,9 - - - - - - 0,7 - 0,2 0,7 0,8 0,9 0,3 - - - 0,4 - - - - - 0,2 -

0,8 0,2 - 0,6 - 0,8 - - 0,1

1

Tháp đèn màu đen Tháp đèn màu đỏ Tháp đèn màu xám tối Tháp đèn màu xám Tháp đèn màu xám sáng Tháp đèn màu trắng Tháp đèn màu nâu gạch Tháp đèn màu gạch Tháp đèn màu vàng sẫm

Phụ lục 2: Đặc điểm và giới hạn của màu thông thường

Màu Đường biên Hệ số độ chói Nhỏ nhất Lớn nhất

Đỏ 0,07 --

Da cam 0,20 --

Vàng 0,50 --

Xanh lục 0,10 --

Xanh da trời 0,07 --

Trắng 0,75 --

Đen -- 0,03

1

Tía Trắng Da cam Đỏ Trắng Vàng Da cam Trắng Xanh lục Vàng Trắng Xanh (ưu tiên) Xanh (thường) Xanh lục Trắng Tía Tía Xanh da trời Xanh lục Vàng Tía Xanh da trời Xanh lục Vàng Phương trình đường biên y = 0,345 - 0,051x y = 0,910 - x y = 0,314 + 0,047x y = 0,265 + 0,205x y = 0,910 - x y = 0,207 + 0,390x y = 0,108 + 0,707x y = 0,910 - x y = 1,35x - 0,093 y = 0.313 y = 0,243 + 0,670x y = 0,636 - 0,982x y = 0,493 - 0,524x y = 0,118 + 0,675x y = 0,700 - 2,30x y = 1,65x - 0,187 y = 0,010 + x y = 0,610 - x y = 0,030 + x y = 0,710 – x y = x - 0,030 y = 0,570 - x y = 0,050 + x y = 0,740 - x

Phụ lục 3: Đặc điểm và giới hạn của màu huỳnh quang

Màu Đường biên Hệ số độ chói nhỏ nhất

Đỏ 0,25

Da cam 0,40

Vàng 0,60

Xanh lục 0,25

Tía Trắng Da cam Đỏ Trắng Vàng Da cam Trắng Xanh lục Vàng Trắng Xanh (ưu tiên) Xanh (thường) Phương trình đường biên y = 0,345 - 0,051x y = 0,910 - x y = 0,314 + 0,047x y = 0,265 + 0,205x y = 0,910 - x y = 0,207 + 0,390x y = 0,108 + 0,707x y = 0,910 - x y = 1,35x - 0,093 y = 0.313 y = 0,243 + 0,670x y = 0,636 - 0,982x y = 0,493 - 0,524x

Hình1.2.2.1.12.1: Biểu đồ màu theo CIE

1

Phụ lục 4: Công thức tính bán kính quay vòng của báo hiệu nổi

2

R



2 HL 

Bán kính quay vòng của báo hiệu nổi được xác định theo công thức:

Trong đó: - R là bán kính quay vòng của báo hiệu nổi, (m);

- L là chiều dài xích neo, (m);

1. Chiều dài xích neo được xác định như sau:

- Trong trường hợp bình thường, chiều dài xích neo được chọn bằng 3 lần

chiều sâu nước lớn nhất.

- Trong trường hợp cần thiết phải giảm chiều dài xích để giảm bán kính quay vòng của báo hiệu nổi thì chiều dài xích tối thiểu không được nhỏ hơn 1,5 lần chiều sâu nước lớn nhất đối với độ sâu lớn hơn 50m hoặc 2,0 lần chiều sâu nước lớn nhất đối với độ sâu nhỏ hơn 50m;

- Trong trường hợp báo hiệu nổi được bố trí tại khu vực chịu ảnh hưởng cả sóng và dòng chảy, thì chiều dài xích được tăng lên từ 0 đến 3 lần chiều sâu lớn nhất tương ứng với tốc độ dòng chảy từ 0 đến 6 n.mile/h (3 m/s).

2. Chiều sâu nước lớn nhất được xác định theo công thức:

H = h + ht + 0.5hs

Trong đó:

- h: là chiều sâu nước tại vị trí thả báo hiệu so mực nước số 0 hải đồ, (m);

- ht : là chiều cao mực nước thủy triều lớn nhất, (m);

1

- hs : là chiều cao sóng lớn nhất tại vị trí thả báo hiệu nổi, (m).

Phụ lục 5: Tiêu chuẩn quy định đặc tính ánh sáng

Tiêu chuẩn này quy định yêu cầu đặc tính ánh sáng của các báo hiệu hàng hải trên các tuyến luồng do Tổng Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải miền Nam quản lý, dựa trên khuyến cáo của hiệp hội báo hiệu hàng hải quốc tế IALA và quy định về Báo hiệu hàng hải của Việt Nam, là cơ sở để thiết kế, chế tạo hoặc mua sắm và đưa báo hiệu hàng hải vào hoạt động tại các tuyến luồng do Tổng Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải Miền Nam quản lý.

Một số trường hợp do đặc điểm tự nhiên địa hình địa vật xung quanh hay các khu vực có đặc điểm phức tạp mà áp dụng tiêu chuẩn này là không phù hợp thì có thể sử dụng đặc tính ánh sáng khác phù hợp hơn, nhưng phải được sự chấp thuận của cơ quan có thẩm quyền.

Đặc tính ánh sáng của các báo hiệu hàng hải trên các tuyến luồng do Tổng Công ty Bảo đảm an toàn hàng hải miền Nam quản lý được quy định cụ thể như sau:

a. Báo hiệu phía phải luồng: Đặc tính ánh sáng: ánh sáng xanh lục, chớp

đơn, chu kỳ 3 giây; 0,5s + 2,5s = 3s.

b. Báo hiệu phía trái luồng: Đặc tính ánh sáng: ánh sáng đỏ, chớp đơn, chu

kỳ 3 giây; 0,5s + 2,5s = 3s.

c. Báo hiệu hướng luồng chính chuyển sang phải: Đặc tính ánh sáng: ánh

sáng đỏ, chớp nhóm (2+1), chu kỳ 10 giây;

0,5s + 1,0s + 0,5s + 3,5s + 0,5s + 4,0s = 10s.

d. Báo hiệu hướng luồng chính chuyển sáng trái: Đặc tính ánh sáng: ánh

sáng xanh lục, chớp nhóm (2+1), chu kỳ 10 giây;

0,5s + 1,0s + 0,5s + 3,5s + 0,5s + 4,0s = 10s.

e. Báo hiệu an toàn phía Bắc: Đặc tính ánh sáng: ánh sáng trắng, chớp nháy

đơn nhanh, chu kỳ 1 giây; 0,5s + 0,5s = 1s.

f. Báo hiệu an toàn phía Đông: Quy chuẩn đặc tính ánh sáng: ánh sáng

trắng, chớp nhanh nhóm 3, chu kỳ 10 giây;

0,5s + 0,5s + 0,5s + 0,5s + 0,5s + 7,5s = 10s.

g. Báo hiệu an toàn phía Nam: Đặc tính ánh sáng: ánh sáng trắng, chớp

nháy nhanh nhóm 6 với một chớp dài, chu kỳ 15 giây;

1

0,5s + 0,5s + 0,5s + 0,5s + 0,5s + 0,5s + 0,5s + 0,5s + 0,5s + 0,5s + 0,5s + 0,5s + 2,5s + 6,5s = 15s.

h. Báo hiệu an toàn phía Tây: Đặc tính ánh sáng: ánh sáng trắng, chớp

nhanh nhóm 9, chu kỳ 15 giây;

0,5s + 0,5s + 0,5s + 0,5s + 0,5s + 0,5s + 0,5s + 0,5s + 0,5s + 0,5s + 0,5s + 0,5s + 0,5s + 0,5s + 0,5s + 0,5s + 0,5 + 6,5s = 15s.

i. Báo hiệu chướng ngại vật biệt lập: Đặc tính ánh sáng: ánh sáng trắng,

chớp nhóm 2, chu kỳ 5 giây;

0,5s + 1,0s + 0,5s + 3,0s = 5s.

k. Báo hiệu vùng nước an toàn (phao đầu luồng P0): Đặc tính ánh sáng:

ánh sáng trắng, chớp Morse “A”, chu kỳ 6 giây;

0,5s + 0,5s + 1,5s + 3,5s = 6s.

l. Báo hiệu chuyên dùng: Đặc tính ánh sáng: ánh sáng vàng, chớp nhóm 0,5s + 1,0s + 0,5s + 1,0s + 0,5s + 3,5s + 0,5s + 4,5s =

(3+1) chu kỳ 12 giây; 12s.

m. Báo hiệu chướng ngại vật nguy hiểm mới phát hiện:

* Trường hợp báo hiệu những chướng ngại vật nguy hiểm mới phát hiện như

bãi bồi, bãi đá ngầm, xác tàu đắm và các chướng ngại vật khác mà chưa được ghi trên các tài liệu hàng hải thì đặt báo hiệu hai bên luồng với đặc tính chớp nhanh hoặc chớp rất nhanh, hoặc báo hiệu phương vị, cụ thể như sau:

m1. Báo hiệu an toàn phía Bắc của chướng ngại vật nguy hiểm mới phát hiện: Đặc tính ánh sáng: ánh sáng trắng, chớp đơn rất nhanh, chu kỳ 0,5 giây; 0,25s + 0,25s = 0,5s.

m2. Báo hiệu an toàn phía Đông của chướng ngại vật nguy hiểm mới

phát hiện:

Đặc tính ánh sáng: ánh sáng trắng, chớp rất nhanh nhóm 3, chu kỳ 5 giây;

0,25s + 0,25s + 0,25s + 0,25s + 0,25s + 3,75s = 5s.

m3. Báo hiệu an toàn phía Nam của chướng ngại vật nguy hiểm mới

phát hiện:

Đặc tính ánh sáng: ánh sáng trắng, chớp rất nhanh nhóm 6 với một chớp dài,

chu kỳ 10 giây;

2

0,25s + 0,25s + 0,25s + 0,25s + 0,25s + 0,25s + 0,25s + 0,25s + 0,25s + 0,25s + 0,25s + 0,25s + 2,0s + 5,0s = 10s.

m4. Báo hiệu an toàn phía Tây của chướng ngại vật nguy hiểm mới phát

hiện:

Đặc tính ánh sáng: ánh sáng trắng, chớp rất nhanh nhóm 9, chu kỳ 10 giây;

0,25s + 0,25s + 0,25s + 0,25s + 0,25s + 0,25s + 0,25s + 0,25s + 0,25s + 0,25s + 0,25s + 0,25s + 0,25s + 0,25s + 0,25s + 0,25s + 0,25 s + 5,75s = 10s.

m5. Báo hiệu chướng ngại vật nguy hiểm mới phát hiện ở phía phải

luồng:

Đặc tính ánh sáng: ánh sáng xanh lục, chớp đơn nhanh, chu kỳ 1 giây;

0,25s + 0,75s = 1s.

m6. Báo hiệu chướng ngại vật nguy hiểm mới phát hiện ở phía trái

luồng:

Đặc tính ánh sáng: ánh sáng đỏ, chớp đơn nhanh, chu kỳ 1 giây;

0,25s + 0,75s = 1s.

* Nếu chướng ngại vật có mức độ nguy hiểm cao thì có thể đặt bổ sung một

3

báo hiệu. Báo hiệu bổ sung phải giống hệt báo hiệu mà nó ghép cặp.

Phụ lục 6: Bảng mã morse sử dụng cho racon

Mã Morse Mã nhận dạng của Racon ______ __ __ __ B

______ __ ______ __ C

______ __ __ D

______ ______ __ G

______ __ ______ K

______ ______ M

______ __ N

______ ______ ______ O

______ ______ __ ______ Q

______ T

______ __ __ ______ X

______ __ ______ ______ Y

1

______ ______ __ __ Z

Phụ lục 7: Các thông số kỹ thuật của báo hiệu dẫn luồng

a. Kích thước: Phải đảm bảo cho người quan sát nhận biết được báo hiệu từ khoảng cách thiết kế.

b. Kích thước của biển báo lắp trên báo hiệu:

Phải được xác định tương ứng với khoảng cách quan sát hữu dụng tối đa với các điều kiện tầm nhìn tối thiểu. Biển báo ban ngày sử dụng trên các tiêu có hình chữ nhật dựng đứng với tỷ lệ là 2:1, còn đối với phao báo hiệu thì căn cứ vào tầm hiệu lực yêu cầu và hình dạng phao để thiết kế cho phù hợp.

c. Màu thân báo hiệu:

- Màu thông thường sử dụng cho báo hiệu hàng hải dẫn luồng là các màu đỏ, vàng, xanh lục, trắng và đen. Các màu này phải phù hợp với tiêu chuẩn màu của Ủy ban chiếu sáng quốc tế (CIE), đồng thời phải phù hợp với giới hạn màu được quy định trong Phụ lục 2.

- Màu huỳnh quang sử dụng trong báo hiệu hàng hải dẫn luồng là các màu đỏ, vàng và xanh lục. Màu huỳnh quang được sử dụng trong trường hợp đặc biệt, yêu cầu khả năng nhận biết cao. Giới hạn màu của chúng được quy định trong Phụ lục 3.

d. Dấu hiệu đỉnh hình nón

- Chiều cao của dấu hiệu đỉnh tính từ đáy tới đỉnh phải xấp xỉ 90% đường kính đáy hình nón (h = 0,9.D).

- Đối với báo hiệu phương vị, khoảng cách giữa các dấu hiệu đỉnh phải xấp xỉ 50% đường kính đáy hình nón (a = 0,5.D)

- Khoảng trống theo phương đứng giữa điểm thấp nhất của dấu hiệu đỉnh tới tất cả các phần khác của báo hiệu tối thiểu phải bằng 35% đường kính đáy hình nón.

- Với phao, đường kính đáy của dấu hiệu đỉnh phải bằng 25% đến 30% đường kính của phao tại đường mặt nước.

Hình1: Kích thước của dấu hiệu đỉnh hình nón

e. Dấu hiệu đỉnh hình trụ

- Chiều cao của dấu hiệu đỉnh phải bằng 1,0 lần đến 1,5 lần đường kính đáy trụ.

1

- Khoảng trống theo phương đứng giữa điểm thấp nhất của dấu hiệu đỉnh tới tất cả các phần khác của báo hiệu tối thiểu phải bằng 35% đường kính của hình trụ.

- Với phao, đường kính đáy của dấu hiệu đỉnh phải bằng 25% đến 30% đường kính của phao tại đường mặt nước.

Hình 2: Kích thước của dấu hiệu đỉnh hình trụ

f. Dấu hiệu đỉnh hình cầu

- Với phao, đường kính của dấu hiệu đỉnh tối thiểu phải bằng 20% đường kính của phao tại đường mặt nước.

- Với báo hiệu chướng ngại vật biệt lập, khoảng cách giữa các dấu hiệu đỉnh phải xấp xỉ 50% đường kính của chúng.

- Khoảng trống theo phương đứng giữa điểm thấp nhất của dấu hiệu đỉnh tới tất cả các phần khác của báo hiệu tối thiểu phải bằng 35% đường kính của hình cầu.

Hình 3: Kích thước của dấu hiệu đỉnh hình cầu

g. Dấu hiệu đỉnh hình chữ X

- Các cánh của dấu hiệu đỉnh hình chữ “X” phải chéo nhau trong phạm vi hình vuông với chiều dài cạnh xấp xỉ 1/3 đường kính phao tại đường mặt nước. Chiều rộng của cánh chữ “X” bằng khoảng 15% chiều dài cạnh hình vuông.

Hình 4: Kích thước của dấu hiệu đỉnh hình chữ X

Phụ lục 6: Độ lệch cho phép của báo hiệu nổi trong quá trình sử dụng

2

- Đối với báo hiệu hai bên luồng và báo hiệu vùng nước an toàn: Vị trí tâm của báo hiệu bị xê dịch không được vượt quá 1,5 lần bán kính quay vòng của báo hiệu theo phương ngang luồng và 3,0 lần bán kính quay vòng của báo hiệu theo phương dọc luồng.

- Đối với báo hiệu khác (báo hiệu chuyển hướng luồng, báo hiệu chuyên dùng, báo hiệu chướng ngại vật biệt lập, báo hiệu phương vị): Vị trí tâm của báo hiệu bị xê dịch không được vượt quá 1,5 lần bán kính quay vòng của báo hiệu.

3

Công thức tính toán bán kính quay vòng của báo hiệu nổi được xác định theo Phụ lục 4.