intTypePromotion=1
ADSENSE

Nghiên cứu lực cản và quạt đẩy tàu đệm khí

Chia sẻ: ViShizuka2711 ViShizuka2711 | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:9

22
lượt xem
1
download
 
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Báo viết này trình bày nghiên cứu tính toán lực cản thân tàu và lực đẩy tạo ra từ quạt của tàu đệm khí. Tàu đệm khí là phương tiện di chuyển được trên đa địa hình. Nó có thể lướt trên mặt nước, đi trên bùn lầy, trên đường, trên các bề mặt gồ ghề.

Chủ đề:
Lưu

Nội dung Text: Nghiên cứu lực cản và quạt đẩy tàu đệm khí

LIÊN NGÀNH CƠ KHÍ - ĐỘNG LỰC<br /> <br /> <br /> NGHIÊN CỨU LỰC CẢN VÀ QUẠT ĐẨY TÀU ĐỆM KHÍ<br /> STUDY ON RESISTANCE AND PROPULSIVE FAN<br /> OF A HOVERCRAFT<br /> Phan Anh Tuấn1, Vũ Văn Tản2<br /> Email: tuan.phananh@hust.edu.vn<br /> Trường Đại học Bách khoa Hà Nội<br /> 1<br /> <br /> 2<br /> Trường Đại học Sao Đỏ<br /> Ngày nhận bài: 25/4/2018<br /> Ngày nhận bài sửa sau phản biện: 20/6/2018<br /> Ngày chấp nhận đăng: 28/6/2018<br /> <br /> Tóm tắt<br /> <br /> Báo báo này trình bày nghiên cứu tính toán lực cản thân tàu và lực đẩy tạo ra từ quạt của tàu đệm khí.<br /> Tàu đệm khí là phương tiện di chuyển được trên đa địa hình. Nó có thể lướt trên mặt nước, đi trên bùn<br /> lầy, trên đường, trên các bề mặt gồ ghề. Để tính toán lực cản và lực đẩy của tàu đệm khí, tác giả đã<br /> sử dụng phương pháp mô phỏng số (CFD) với phần mềm chuyên dụng. Phương pháp CFD là phương<br /> pháp nghiên cứu hiện đại và phổ biến trên thế giới. Với việc sử dụng phương pháp CDF, thời gian tính<br /> toán đã giảm được đáng kể. Trên cơ sở tính toán lực đẩy do thân tàu đệm khí tạo ra, tác giả đã thiết kế<br /> một mẫu quạt đẩy để tạo lực đẩy giúp tàu di chuyển tốt trên mặt nước.<br /> Từ khóa: Lực cản; lực đẩy; tàu đệm khí; quạt đẩy; CFD.<br /> Abstract<br /> <br /> This paper presents a study on calculation of hull resistance and propulsive fan of a hovercraft. A<br /> hovercraft is a vehicle that can move on multi-terrains. It could run on water surface, mud, roads and<br /> non-flat surfaces. To calculate the resistance and propulsion of the hovercraft, the authors have used<br /> Computational Fluid Dynamics (CFD) method. CFD method is a modern and popular studied method in<br /> the world. Base on the calculation of the hull resistance, the authors have designed a propulsive fan for<br /> creating the propulsion to make the hovercraft move well on water surface.<br /> Keywords: Resistance; propulsion; hovercraft; propulsive fan; CFD.<br /> <br /> 1. GIỚI THIỆU CHUNG khí nói chung và tốc độ của nó nói riêng, đặc điểm<br /> hình học bao gồm các kích thước chính và bản vẽ<br /> Trong những năm gần đây, ngành công nghiệp<br /> đường hình.<br /> tàu thủy nước ta đang từng bước phát triển và<br /> dần chiếm được vị trí trong nước cũng như khu Trong bài báo này, tác giả tiến hành nghiên cứu<br /> vực. Trước đây, con tàu đóng ra với mục đích là tổng quan về lực cản và lực đẩy của một mẫu tàu<br /> phương tiện vận chuyển hàng hóa là chủ yếu thì đệm khí thông qua phương pháp CFD, từ thiết lập<br /> bây giờ mục đích sử dụng của con tàu được đa mô hình 3D của tàu đệm khí đến việc sử dụng các<br /> dạng lên rất nhiều. bước giải cho bài toán CFD để tính toán lực cản<br /> tàu đệm khí. Sau khi có kết quả tính toán lực cản,<br /> Tàu chạy bằng đệm khí, sử dụng chận vịt hay quạt<br /> tác giả xác định lực đẩy cần thiết cho tàu rồi dựa<br /> đẩy đã được nghiên cứu và ứng dụng nhiều ở<br /> vào đó để thiết kế một mẫu quạt đẩy. Cuối cùng,<br /> nước ngoài, đặc biệt là ở Hoa Kỳ, Nga, châu Âu. tác giả giải bài toán CFD cho quạt đẩy để đánh<br /> Tàu đệm khí có thể sử dụng trong các đội tàu vận giá khả năng làm việc của quạt đẩy khi lắp lên tàu<br /> tải, du lịch, quân sự, tìm kiếm cứu nạn. Đối với đệm khí.<br /> loại tàu này ta hay thường gọi là tàu đệm khí, đặc<br /> 2. LỰC CẢN TÀU ĐỆM KHÍ<br /> điểm hình học bao giờ cũng là yếu tố quan trọng<br /> ảnh hưởng đến tính năng hàng hải của tàu đệm 2.1. Các thành phần lực cản tàu đệm khí<br /> <br /> Người phản biện: 1. TS. Ngô Văn Hệ Đa số các tàu đệm khí hiện nay hoạt động dựa<br /> 2. GS.TSKH. Vũ Duy Quang trên nguyên lý thủy động học vì hoạt động trên<br /> <br /> <br /> Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 2(61).2018 35<br /> NGHIÊN CỨU KHOA HỌC<br /> <br /> nguyên lý này có hình dáng, kết cấu đơn giản hơn trị đặt tàu đệm khí nằm trên đường trục đáy ống<br /> hoạt động trên nguyên lý khí động học. Lực cản tunnel, cách đầu ống nơi dòng khí, nước đi vào<br /> tổng hợp của tàu đệm khí được tính theo công là 28 m (tương đương với 4 lần chiều dài tàu) và<br /> thức sau [1]: cách cuối ống nơi dòng khí, nước đi ra là 35 m<br /> (1) (tương đương với 5 lần chiều dài tàu đệm khí.<br /> Hình 2 miêu tả miền giới hạn tính toán trong bài<br /> trong đó: toán mô phỏng số với tàu đệm khí.<br /> Rw: lực cản sóng;<br /> <br /> Ra: lực cản khí động hình dáng toàn tàu;<br /> <br /> Rm: lực cản khí động đệm khí;<br /> <br /> Rsk: lực cản váy tàu;<br /> <br /> Ra”: lực cản khí động do ảnh hưởng mũi và đuôi tàu.<br /> <br /> 2.2. Tính toán lực cản bằng mô phỏng số Hình 2. Miền tính toán mô phỏng tàu đệm khí<br /> <br /> 2.2.1. Thông số tàu đệm khí 2.2.3. Mô hình rối<br /> <br /> Tàu đệm khí được sử dụng trong tính toán này có Để tính toán dòng khí bao quanh tàu đệm khí<br /> chiều dài là 7 m. Các kích thước cơ bản như trong trong quá trình chuyển động, ta sử dụng phương<br /> bảng 1. Mô hình 3D của tàu đệm khí được dựng trình liên tục, phương trình Navier-Stokes, cùng<br /> như hình 1. với mô hình rối k-ε. Phương trình Navier-Stokes<br /> được viết như sau [2]:<br /> Bảng 1 Thông số kỹ thuật tàu đệm khí<br /> (2)<br /> Chiều dài 7,0 m <br /> Chiều rộng 3,0 m<br /> <br /> Chiều cao 2,6 m<br /> <br /> Mớn nước 0,2 m<br /> <br /> Số người có thể chở 6 người<br /> trong đó:<br /> <br /> u; v; w: các vectơ vận tốc thành phần tương ứng<br /> với các trục tọa độ x; y; z;<br /> <br /> ρ: khối lượng riêng của không khí;<br /> <br /> p: áp suất thủy động;<br /> <br /> τ: ứng xuất tiếp<br /> <br /> <br /> <br /> Hình 1. Mô hình 3D tàu đệm khí Fx, Fy, Fz: lực thành phần theo các trục tọa độ<br /> tương ứng.<br /> 2.2.2. Không gian tính toán và điều kiện biên<br /> 2.2.4. Điều kiện biên bài toán<br /> Miền giới hạn tính toán chạy mô phỏng được giới<br /> hạn trong không gian ống thổi tunnel giả định tạo Mô phỏng số được tiến hành với mô hình rối k-ε. Mô<br /> thành bởi hình hộp chữ nhật, chiều dài là 70 m hình rối k-ε được các tác giả trên thế giới sử dụng<br /> (gấp 10 lần chiều dài tàu đệm khí), chiều rộng là rất phổ biến làm mô hình rối trong các bài toán mô<br /> 30 m (gấp 10 lần chiều rộng tàu đệm khí) và chiều phỏng số. Điều kiện biên cho bài toán mô phỏng<br /> cao là 13 m (gấp 5 lần chiều cao tàu đệm khí). Vị số mà tác giả đã sử dụng là: vận tốc dòng khí thổi<br /> <br /> <br /> 36 Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 2(61).2018<br /> LIÊN NGÀNH CƠ KHÍ - ĐỘNG LỰC<br /> <br /> vào nằm trong dải từ 1,39 tới 25 m/s tương đương 2.2.5. Kết quả mô phỏng số về lực cản<br /> với vận tốc khai thác của tàu đệm khí từ 5 đến 90 Do giới hạn về thời gian và tốc độ máy tính, ở<br /> km/h; nhiệt độ được lấy là 27oC tương đương với nghiên cứu này tác giả đã tách bài toán mô phỏng<br /> 300 K; áp suất tại đầu ra của ống tunnel được đặt hai pha nước và khí thành hai bài toán độc lập cho<br /> bằng áp suất khí quyển; tàu đệm khí và ống tunnel nước và khí để tính lực cản do gió tạo ra và lực<br /> tưởng tượng là đứng yên và được đặt là tường; khối cản do nước tạo ra.<br /> <br /> lượng riêng của không khí lấy ρ=1,225 kg/m3, hệ số 2.2.5.1. Lực cản gió<br /> nhớt không khí là 1,7894 ∙ 10 kg/(ms), khối lượng<br /> -5<br /> Hình 3 thể hiện phân bố vận tốc và áp suất xung<br /> riêng của nước là 998,2 kg/m3, độ nhớt của nước là quanh tàu đệm khí do gió tạo nên ở các vận tốc<br /> 1,003 ∙ 10-5 kg/(ms) [3]. khai thác giả định khác nhau.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> v = 1,39 m/s v = 2,88 m/s<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> v = 6,94 m/s<br /> v = 5,56 m/s<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> v = 8,33 m/s v = 12,5 m/s<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> v= 16,67 m/s v = 25 m/s<br /> <br /> Hình 3. Phân bố vận tốc của dòng khí xung quanh tàu<br /> <br /> <br /> Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 2(61).2018 37<br /> NGHIÊN CỨU KHOA HỌC<br /> <br /> Hình 4 thể hiện phân bố vận tốc của dòng khí<br /> xung quanh phía trên thượng tầng của tàu đệm<br /> khí. Phân bố vận tốc trên thượng tầng cho thấy<br /> dòng khí di chuyển xung quanh thân tàu tương đối<br /> êm ái và ít có tạo xoáy cục bộ.<br /> <br /> <br /> Hình 6. Phân bố vận tốc xung quanh thân tàu<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Hình 7. Phân bố áp suất xung quanh thân tàu<br /> <br /> Hình 4. Phân bố vận tốc của dòng khí trên<br /> thượng tầng tàu đệm khí<br /> <br /> Hình 5 là đồ thị lực cản gió tác động lên tàu đệm<br /> khí trong dải vận tốc từ 5 đến 90 km/h. Trong hình<br /> vẽ này, trục hoành thể hiện tốc độ khai thác tàu<br /> khi không có gió (hoặc tốc độ gió thổi tới thân tàu),<br /> hướng gió tác động trực tiếp tới mũi tàu, trục tung Hình 8. Phân bố áp suất tĩnh xung quanh thân<br /> là giá trị lực cản do gió tạo nên. Ta thấy ở tốc độ tàu đệm khí<br /> cao, lực cản gió của tàu đệm khí tăng rất nhanh.<br /> <br /> 2.2.5.2. Lực cản nước<br /> <br /> Kết quả mô phỏng số của lực cản do nước tác<br /> động lên tàu đệm khí được thể hiện trong các hình<br /> vẽ dưới đây. Hình ảnh kết quả mô phỏng cho các<br /> trường hợp vận tốc khai thác khác nhau của tàu Hình 9. Phân bố áp suất động quanh thân tàu<br /> đệm khí tương đối tương tự nhau. Tác giả xin đưa<br /> ra các hình ảnh của kết quả mô phỏng tại vận tốc<br /> khai thác của tàu đệm là 16,67 m/s, tương đương<br /> với 60 km/h. Hình 6÷11 thể hiện phân bố vận tốc,<br /> áp suất xung quanh tàu đệm khí do nước tạo nên<br /> ở các vận tốc khai thác giả định khác nhau, góc<br /> nhìn khác nhau.<br /> Hình 10. Hình ảnh dòng nước xung quanh thân<br /> tàu theo hình chiếu đứng<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Hình 11. Hình ảnh dòng nước xung quanh thân<br /> Hình 5. Đồ thị lực cản gió tác động lên tàu tàu tại mặt nước<br /> <br /> <br /> 38 Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 2(61).2018<br /> LIÊN NGÀNH CƠ KHÍ - ĐỘNG LỰC<br /> <br /> Kết quả mô phỏng số thể hiện phân bố vận tốc và nào lợi hơn. Phương pháp thứ nhất là tăng công<br /> áp suất xung quanh tàu đệm khí phía trên chỉ rõ suất máy tàu giống như tàu thủy thông thường<br /> vùng áp suất cao nhất xuất hiện trên vỏ tàu là hai và phương pháp thứ hai là tăng lực nâng từ hệ<br /> bên mạn phía mũi tàu. Đây chính là khu vực vừa thống nâng tàu làm giảm mớn nước khi tàu chạy<br /> chịu lực tác động của gió, của nước và của sóng. để giảm lực cản do nước tạo ra cho tàu. Trong<br /> Sóng có thể do mặt nước tạo nên từ đầu, cũng trường hợp này, chúng ta cần chạy lại mô phỏng<br /> có thể do chính mạn và mũi tàu tạo nên trong quá số với mớn nước mới để tính lại các thành phần<br /> trình tàu rẽ nước để tiến về phía trước. lực cản và lực cản tổng hợp của tàu đệm khí. Ứng<br /> với mỗi vận tốc khai thác thì sẽ có phương án lựa<br /> Hình 12 là đồ thị lực cản nước tác động lên tàu<br /> chọn thích hợp khác nhau.<br /> đệm khí trong dải vận tốc từ 5 đến 90 km/h. Trong<br /> hình 12, trục hoành thể hiện tốc độ khai thác tàu, 3. QUẠT ĐẨY TÀU ĐỆM KHÍ<br /> trục tung là giá tri lực cản do nước tạo nên. Ta 3.1. Hình dáng khí động cánh quạt đẩy<br /> thấy ở tốc độ cao, lực cản nước của tàu đệm khí<br /> Sau khi tính toán mô phỏng số sẽ tìm ra lực cản<br /> tăng rất nhanh.<br /> tổng hợp của tàu đệm khí. Trên cơ sở phân tích<br /> khí động học các mẫu biên dạng cánh, tác giả đã<br /> lựa chọn một profil-biên dạng cánh thích hợp cho<br /> quạt đẩy tàu đệm khí.<br /> <br /> Một vật có profile cánh, chuyển động trong dòng<br /> khí hoặc chất lỏng, sẽ sinh ra lực nâng cánh, vuông<br /> góc với hướng của dòng khí (định lý Giucopski),<br /> đó cũng chính là lực đẩy tàu trong trường hợp<br /> quạt đẩy của tàu đệm khí.<br /> <br /> Trên cơ sở phân tích khí động học cánh quạt, tác<br /> giả lựa chọn kiểu profil cánh biến thể của mẫu<br /> Hình 12. Đồ thị lực cản nước tác động lên tàu<br /> cánh NACA 6412 nhưng sẽ uốn cong hơn ở gần<br /> Hình 13 là đồ thị lực cản tổng hợp tác động lên chân cánh để nâng cao hiệu suất đẩy [3].<br /> thân tàu đệm khí.<br /> Sau khi có profile của cánh quạt, tác giả đã cho<br /> dựng mô hình 3D và chạy mô phỏng số. Cụ thể,<br /> mô hình 3D của quạt đẩy được thể hiện như trong<br /> hình 14. Từ kết quả mô phỏng số, tác giả tìm ra<br /> được đường kính quạt đẩy phù hợp với tàu đệm<br /> khí là 1250 mm, chiều dài cánh là 500 mm.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Hình 13. Lực cản tổng hợp của tàu đệm khí<br /> <br /> Phân tích lực cản tàu trên hình 13 giúp chúng ta<br /> đưa ra được những nhận định cho việc thiết kế hệ<br /> thống nâng và đẩy, cũng như chọn máy chính hợp<br /> lý. Ví dụ trong thiết kế tàu đệm khí này, khi ta chọn<br /> vận tốc khai thác tàu chủ yếu (gọi là vận tốc thiết<br /> kế) là bao nhiêu thì cần cân nhắc giữa hai phương<br /> pháp lựa chọn thiết kế sau xem phương pháp Hình 14. Quạt đẩy tàu đệm khí<br /> <br /> <br /> Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 2(61).2018 39<br /> NGHIÊN CỨU KHOA HỌC<br /> <br /> 3.2. Miền tính toán và điều kiện biên cho bài Miền giới hạn tính toán chạy mô phỏng được giới<br /> toán mô phỏng quạt đẩy hạn trong không gian ống thổi tunnel giả định hình<br /> ống đường kính 6,5 m (gấp 5 lần đường kính quạt<br /> Với bài toán mô phỏng số quạt đẩy, toàn bộ miền đẩy), chiều dài là 10 m (gấp 50 lần chiều dài quạt).<br /> chia đã được chọn lưới Tetra. Lưới này có ưu điểm Vị trị quạt đẩy đặt trên trục ống tunnel, cách đầu<br /> tăng tính linh động, phù hợp với mô hình cánh có ống nơi dòng khí đi vào là 6 m (tương đương với<br /> dạng hình học phức tạp, nhưng có hạn chế là làm 30 lần chiều dài quạt đẩy) và cách cuối ống nơi<br /> tăng số phần tử tính toán. Lưới và không gian tính dòng khí đi ra là 4 m (tương đương với 20 lần<br /> toán của bài toán mô phỏng quạt đẩy tàu đệm khí chiều dài quạt đẩy).<br /> được thể hiện trong hình 15 và hình 16. Tổng số Điều kiện biên cho bài toán mô phỏng số quạt đẩy<br /> lưới chia là 1,8 triệu lưới tứ diện. tương tự với bài toán mô phỏng số tính lực cản<br /> tàu phía trên. Vận tốc quay của quạt nằm trong dải<br /> từ 50 tới 500 rad/s (tương đương với tốc độ trục<br /> quạt quay từ 450 đến 4500 vg/ph).<br /> 3.3. Kết quả mô phỏng số quạt đẩy<br /> Kết quả mô phỏng số quạt đẩy được thể hiện như<br /> trong các hình 17 đến 21. Hình 17 là phân bố vận<br /> tốc xung quanh quạt đẩy, hình 18 là phân bố áp<br /> suất xung quanh quạt đẩy, hình 19 là phân bố áp<br /> suất trên mặt trước cánh quạt đẩy và hình 20 là<br /> phân bố áp suất trên mặt sau của cánh quạt đẩy.<br /> Quan sát hình 17 ta thấy có hai vùng tạo xoáy<br /> lớn của dòng khí phía sau quạt đẩy. Hai vùng đó<br /> Hình 15. Lưới của quạt đẩy<br /> nằm tương đối đối xứng qua trục quay của quạt ở<br /> phía sau đỉnh cánh. Đây là hình ảnh trích suất 2D,<br /> thực tế thì nó là cả một vùng hình vành khăn xung<br /> quanh phía sau đỉnh cánh.<br /> Kết quả mô phỏng về phân bố áp suất từ hình 18<br /> đến 20 cho ta thấy, tương tự như phân bố vận tốc,<br /> phía sau quạt đẩy cũng có hai vùng áp suất lớn,<br /> chính là hai vùng xung quanh khu vực có tạo xoáy<br /> trên hình ảnh phân bố vận tốc. Áp suất xuất hiện<br /> trên cánh lớn nhất chính là khu vực đường uốn<br /> của cánh. Hai bên mép cánh thì áp suất ở mép<br /> dẫn cao, còn ở mép thoát thấp. Phân bố áp suất<br /> phía trước cánh thì nhìn chung áp suất thấp và<br /> khoảng chênh lệch ít hơn do vận tốc dòng khí đi<br /> Hình 16. Miền tính toán mô phỏng số quạt đẩy vào tương đối đồng đều và ổn định.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Hình 17. Phân bố vận tốc xung quanh quạt đẩy<br /> <br /> <br /> <br /> 40 Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 2(61).2018<br /> LIÊN NGÀNH CƠ KHÍ - ĐỘNG LỰC<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Hình 17 (Tiếp theo). Phân bố vận tốc xung quanh quạt đẩy<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> ω = 100 rad/s ω = 200 rad/s<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> ω = 300 rad/s ω = 400 rad/s<br /> <br /> Hình 18. Phân bố áp suất xung quanh quạt đẩy<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> ω = 100 rad/s ω = 200 rad/s<br /> <br /> Hình 19. Phân bố áp suất mặt sau quạt đẩy<br /> <br /> <br /> Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 2(61).2018 41<br /> NGHIÊN CỨU KHOA HỌC<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> ω = 300 rad/s ω = 400 rad/s<br /> <br /> Hình 19 (Tiếp theo). Phân bố áp suất mặt sau quạt đẩy<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> ω = 100 rad/s ω = 200 rad/s<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> ω = 400 rad/s<br /> ω = 300 rad/s<br /> <br /> Hình 20. Phân bố áp suất mặt trước quạt đẩy<br /> <br /> Từ kết quả mô phỏng, ta dựng được đồ thị lực đẩy Sau khi thực hiện mô phỏng tính toán lực cản của<br /> do quạt đẩy của tàu đệm khí tạo nên như trong tàu đệm khí và lực đẩy do quạt đẩy tạo nên, ta<br /> hình 21. Trong hình vẽ này, trục hoành là vận tốc nhận thấy để tàu khai thác với vận tốc 90 km/h<br /> quay của quạt, còn trục tung là lực đẩy do quạt ta cần chế độ làm việc của quạt tại vòng quay<br /> tạo ra. khoảng 3200 vg/ph.<br /> <br /> 4. KẾT LUẬN<br /> <br /> Trong phương pháp nghiên cứu mô phỏng số, ta<br /> thu được các hình ảnh phân bố vận tốc, áp suất,<br /> cường độ xoáy... của dòng nước bao quanh tàu<br /> đệm khí cũng như dòng khí bao quanh quạt đẩy<br /> đã cho ta cái nhìn trực quan sinh động về hiện<br /> tượng vật lý của dòng chảy bao quanh thân tàu<br /> đệm khí và quạt đẩy. Từ đó giúp ta đánh giá được<br /> Hình 21. Lực đẩy do quạt tạo ra một cách tổng thể về đặc tính thủy động của hình<br /> <br /> <br /> 42 Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 2(61).2018<br /> LIÊN NGÀNH CƠ KHÍ - ĐỘNG LỰC<br /> <br /> dáng thân tàu đệm khí, đặc tính khí động của quạt quạt là 1250 mm, trong đó chiều dài cánh là 500<br /> đẩy, đặc biệt là các khu vực tạo dòng xoáy, để từ mm. Để tàu đệm khí chạy được tốc độ 90 km/h thì<br /> đó có những thiết kế phù hợp hơn cho các mẫu quạt đẩy đã thiết kế phải vận hành ở tốc độ vòng<br /> tàu đệm khí riêng biệt. quay 3200 vg/ph.<br /> Trong nghiên cứu này, tác giả đã tiến hành thiết kế<br /> quạt đẩy cho tàu đệm khí thông qua phương pháp<br /> TÀI LIỆU THAM KHẢO<br /> kết hợp lý thuyết và mô phỏng số với việc giải<br /> quyết hai bài toán mô phỏng: mô phỏng số tính [1]. Phan Anh Tuan (2016). A Study on Hovercraft<br /> toán lực cản tàu đệm khí và mô phỏng số tính toán Resistance Using Numerical Modeling. Applied<br /> lực đẩy quạt đẩy thiết kế cho tàu đệm khí. Từ kết Mechanics and Materials, online ISSN: 1662-<br /> quả thu được về tính toán lực đẩy cần thiết cho 7482, print ISSN: 1660-9336, Vol. 842, pp.<br /> tàu đệm khí, tác giả đã phân tích lựa chọn mẫu 186-190.<br /> cánh phù hợp để làm quạt đẩy tàu. [2]. Nakayama Y. (2000). Introduction to Fluid<br /> Tác giả đã thiết kế quạt đẩy cho một tàu đệm khí Mechanics. Butterworth-Heinemann, MA<br /> <br /> có kích thước dài 7 m, rộng 3 m, cao 2,6 m. Quạt 01801-2041.<br /> <br /> đẩy được thiết kế theo mẫu cánh NACA 6412 có [3]. Bleier Frank (1998). Fan Handbook: selection,<br /> thay đổi một ít ở độ cong profil, có đường kính application, and design. McGraw Hill.<br /> <br /> <br /> <br /> <br /> Tạp chí Nghiên cứu khoa học - Đại học Sao Đỏ, ISSN 1859-4190 Số 2(61).2018 43<br />
ADSENSE

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

 

Đồng bộ tài khoản
2=>2