intTypePromotion=1
zunia.vn Tuyển sinh 2024 dành cho Gen-Z zunia.vn zunia.vn
ADSENSE
 » 
 » 

Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) - Báo cáo cuối cùng - Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật - Số 7: Quản lý giao thông

Chia sẻ: Homnay 2 | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:123

Thêm vào BST
Báo xấu
83
lượt xem 17
download
 
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Báo cáo Số 7: Quản lý giao thông sau đây gồm 3 chương: Chương 1 Điểm lại quản lý giao thông trong khu vực nghiên cứu, Chương 2 Quản lý giao thông hành lang xe buýt, Chương 3 Các hướng cải thiện.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) - Báo cáo cuối cùng - Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật - Số 7: Quản lý giao thông

  1. CƠ QUAN HỢP TÁC QUỐC TẾ NHẬT BẢN (JICA) BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI, NƯỚC CHXHCN VIỆT NAM (BỘ GTVT) UỶ BAN NHÂN DÂN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH QUY HOẠCH TỔNG THỂ VÀ NGHIÊN CỨU KHẢ THI VỀ GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ KHU VỰC TP HỒ CHÍ MINH (HOUTRANS) BÁO CÁO CUỐI CÙNG Quyển 5: Báo Cáo Kỹ Thuật Số 7: Quản Lý Giao Thông Tháng 6 năm 2004 CÔNG TY ALMEC
  2. MỤC LỤC 1. ĐIỂM LẠI QUẢN LÝ GIAO THÔNG TRONG KHU VỰC NGHIÊN CỨU .................................. 1-1 1.1. Hiện trạng .......................................................................................................................... 1-1 1.2. Quy định giao thông và Tổ chức ........................................................................................ 1-15 1.3. Thu thập dữ liệu trên các hành lang................................................................................... 1-27 1.4. Xác định các vấn đề và giải pháp....................................................................................... 1-32 2. QUẢN LÝ GIAO THÔNG HÀNH LANG XE BUÝT ................................................................... 2-1 2.1. Các biện pháp quản lý giao thông được thử nghiệm trong Đề án thử nghiệm .................. 2-1 2.2. Đánh giá các biện pháp kiến thiết giao thông .................................................................... 2-4 2.3. Các biện pháp quản lý giao thông cho mạng lưới tuyến xe buýt chính.............................. 2-6 2.4. Các biện pháp quản lý giao thông dọc hành lang Nguyễn Thị Minh Khai .......................... 2-16 2.5. Đề xuất............................................................................................................................... 2-22 3. CÁC HƯỚNG CẢI THIỆN......................................................................................................... 3-1 3.1. Lý giải các vấn đề .............................................................................................................. 3-1 3.2. Các giải pháp thiết kế giao thông ....................................................................................... 3-1 3.3. Quy hoạch tổng thể quản lý giao thông.............................................................................. 3-5 3.4. Kế hoạch hành động ngắn hạn .......................................................................................... 3-18 3.5. Ước tính chi phí .................................................................................................................3-26 PHỤ LỤC 1: SẮC LỆNH VỀ XỬ PHẠT HÀNH CHÍNH NHỮNG LỖI VI PHẠM PHỤ LỤC 2: CHI TIẾT KHẢO SÁT HÀNH LANG (CHỈNH SỬA 18/5/03) PHỤ LỤC 3: BẢN VẼ GIAO LỘ CỦA HÀNH LANG 3 THÁNG 2/ ĐIỆN BIÊN PHỦ
  3. DANH SÁCH BẢNG Bảng 1.2.1 Số lượng vi phạm và xe cộ bị bắt giữ....................................................................... 1-21 Bảng 1.3.1 Các hành lang được thu thập dữ liệu ....................................................................... 1-28 Bảng 1.3.2 Đèn hiệu dọc tuyến khảo sát .................................................................................... 1-29 Bảng 2.3.1 So sánh các làn xe buýt ........................................................................................... 2-10 Bảng 2.4.1 Đèn hiệu dọc hành lang xe buýt Nguyễn Thị Minh Khai ........................................... 2-17 Bảng 3.3.1 Vị trí cải thiện hành lang ........................................................................................... 3-7 Bảng 3.3.2 Nét chính của hệ thống ATC tích hợp ...................................................................... 3-15 Bảng 3.4.1 Các hạng mục cải thiện tại giao lộ............................................................................ 3-23 Bảng 3.4.2 Các hạng mục cải thiện đoạn đường ....................................................................... 3-24 Bảng 3.5.1 Chi phí dự toán cho cải thiện hành lang ................................................................... 3-26 Bảng 3.5.2 Chi phí dự toán cho phát triển mạng lưới người đi bộ.............................................. 3-27 Bảng 3.5.3 Chi phí dự toán của phát triển an tòan giao thông ................................................... 3-27 Bảng 3.5.4 Chi phí dự toán cho cải thiện năng lực quản lý giao thông....................................... 3-27 Bảng 3.5.5 Chi phí hệ thống ATC tích hợp ................................................................................. 3-28 Bảng 3.5.6 Chi phí dự toán để cải thiện giao lộ .......................................................................... 3-28 Bảng 3.5.7 Chi phí dự toán cho cải thiện đoạn đường ............................................................... 3-29 DANH SÁCH HÌNH Hình 1.1.1 Giao lộ có tín hiệu đèn.............................................................................................. 1-9 Hình 1.1.2 Giao lộ bổ sung được dự tính lắp đặt đèn hiệu ........................................................ 1-9 Hình 1.1.3 Vị trí cải thiện giao lộ ................................................................................................ 1-11 Hình 1.2.1 Các giao lộ cấm rẽ trái.............................................................................................. 1-16 Hình 1.2.2 Đường cấm xe 3 bánh.............................................................................................. 1-18 Hình 1.2.3 Sơ đồ tổ chức của CSGT ......................................................................................... 1-20 Hình 1.2.4 Sơ đồ tổ chức của công ty dịch vụ công ích Thanh niên xung phong ...................... 1-23 Hình 1.2.5 Giao lộ có phân công tình nguyện viên .................................................................... 1-23 Hình 2.3.1 Làn dành riêng (trái) và làn ưu tiên (phải) ................................................................ 2-13 Hình 2.3.2 Vạch sơn trạm dừng xe buýt .................................................................................... 2-13 Hình 2.3.3 Tín hiệu ưu tiên xe buýt............................................................................................ 2-14 Hình 2.3.4 Khái niệm của hệ thống định vị xe buýt .................................................................... 2-15 Hình 2.4.1 Vấn đề quản lý giao thông dọc hành lang xe buýt Nguyễn Thị Minh Khai/Hùng Vương ...................................................................................................................... 2-18 Hình 2.4.2 Kế hoạch cải thiện quản lý giao thông dọc hành lang xe buýt Nguyễn Thị Minh Khai/Hùng Vương .................................................................................................... 2-19 Hình 2.4.3 Kế hoạch cải thiện giao lộ được đề xuất tại Nguyễn Thị Minh Khai – Trương Định . 2-20 Hình 2.4.4 Kế hoạch cải thiện giao lộ được đề xuất tại Hùng Vương - Nguyễn Chí Thanh....... 2-21 Hình 2.4.5 Kế hoạch cải thiện giao lộ được đề xuất tại giao lộ An Dương Vương - Trần Phú .. 2-21 Hình 2.4.6 Khối lượng giao thông mỗi giờ tại giao lộ NTMK – CMT8 ........................................ 2-22 Hình 2.4.7 Pha đèn tại giao lộ NTMK – CMT8 ........................................................................... 2-22 Hình 3.2.1 Xung đột giữa xe 4 bánh rẽ phải và xe gắn máy ...................................................... 3-2 Hình 3.2.2 Phân bố làn đường mới ........................................................................................... 3-2 Hình 3.2.3 Các điểm xung đột ................................................................................................... 3-5 Hình 3.3.1 Kế hoạch ý tưởng phát triển mạng lưới cho người đi bộ.......................................... 3-10 Hình 3.3.2 Mặt cắt đường đề xuất (Nguyễn Huệ) ...................................................................... 3-11 Hình 3.3.3 Khái niệm về hệ thống thông tin giao thông ............................................................. 3-17 Hình 3.4.1 Vị trí của các tuyến đường và giao lộ được cải thiện ............................................... 3-22 Hình 3.4.2 Cải thiện việc quản lý giao thông trên tuyến đường 3 tháng 2 / Điện Biên Phủ ....... 3-26
  4. DANH SÁCH ẢNH Ảnh 1.1.1 Dòng xe gắn máy dày đặc........................................................................................ 1-2 Ảnh 1.1.2 Bảng phân làn .......................................................................................................... 1-3 Ảnh 1.1.3 Di chuyển tự do mọi hướng tại giao lộ ..................................................................... 1-5 Ảnh 1.1.4 Khu vực giao thông rộng với nhiều điểm xung đột ................................................... 1-6 Ảnh 1.1.5 Xung đột giữa xe 4 bánh và xe gắn máy .................................................................. 1-7 Ảnh 1.1.6 Đèn hiệu cũ lỗi thời................................................................................................... 1-10 Ảnh 1.1.7 Đèn hiệu có đi ốt phát sáng sản xuất trong nước..................................................... 1-10 Ảnh 1.1.8 Đèn hiệu ATC Pháp .................................................................................................1-10 Ảnh 1.1.9 Đèn hiệu rẽ trái......................................................................................................... 1-10 Ảnh 1.1.10 Camera hệ thống truyền hình khép kín .................................................................... 1-12 Ảnh 1.1.11 Biển báo giao thông ................................................................................................. 1-12 Ảnh 1.1.12 Biển báo giao thông không thích hợp....................................................................... 1-12 Ảnh 1.1.13 Dải phân cách trên đường 3/2 giới thiệu .................................................................. 1-14 Ảnh 1.2.1 Tình nguyện viên giúp CSGT ................................................................................... 1-23 Ảnh 2.1.1 Vạch dừng đôi .......................................................................................................... 2-3 Ảnh 2.1.2 Cột dẻo..................................................................................................................... 2-3 Ảnh 2.3.1 Biểu tượng làn xe buýt, TpHCM (trái), Jakarta (phải)............................................... 2-13
  5. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông 1. ĐIỂM LẠI QUẢN LÝ GIAO THÔNG TRONG KHU VỰC NGHIÊN CỨU 1.1. Hiện trạng 1) Phân vùng Tổng quát khu vực tập trung của nghiên cứu có thể được chia thành 4 khu vực riêng biệt, gọi là; (i) Khu vực Trung tâm, (ii) khu vực ngoài trung tâm; (iii) ngoại thành, và (iv) khu vực ngoài thành phố/ngoại thành (với những đường vòng QL1, … và các con đường ít phương tiện lưu thông hơn) Trên toàn khu vực nghiên cứu, có những con sông quan trọng chia cắt khu vực. Tuy nhiên, những điểm băng cầu/phà thì có giới hạn. Điều kiện hiện tại được miêu tả ngắn gọn như sau: Khu vực trung tâm: Khu vực trung tâm (quận 1 và 3), cơ sở hạ tầng đường sá phát triển tương đối tốt với khoảng 6% đất đai dùng cho xây dựng đường và những mục đích liên quan đến giao thông vận tải. Có những đại lộ lớn và những con đường nối liền nhau san sát. Nhìn chung, nhiều đường một chiều và mạng lưới đường có thể đáp ứng nhu cầu giao thông hiện tại. Phía bắc khu vực (phía Bắc đường Nguyễn Thị Minh Khai), các con đường tương đối rộng hơn nhưng chỉ được sử dụng trong lưu thông theo hướng đi thẳng gây ra ùn tắc giao thông. Khu vực dễ xảy ra ùn tắc tạm thời do những chướng ngại vật nhất định, đặc biệt là trong giờ cao điểm. Khu vực ngoài trung tâm: Là khu dân cư nhà cửa san sát quanh sông Sài Gòn, kênh Bến Nghé, sân bay Tân Sơn Nhất và huyện Bình Chánh. Khu vực đã phát triển với mạng lưới đường không mấy hiệu quả do mật độ và chiều rộng đường vốn gây khó khăn cho việc giải quyết tình hình giao thông hiện tại. Hiện nay, các loại xe 4 bánh trong đó có xe tải chiếm một tỉ lệ nhỏ trong tổng số lưu lượng giao thông. Khu vực ngoại ô: Thành phố mở rộng kéo theo sự phát triển ở nhiều lĩnh vực. Khu vực gồm có các trung tâm cũ xung quanh đã có nhiều thay đổi. Hầu hết các khu vực đô thị hoá của thành phố được phân chia bằng hệ thống sông ngòi, kênh rạch. Khu vực ngoài thành phố: Khu vực ngoài thành phố và ngoại ô đang tiến hành một loạt các hoạt động nhằm phát triển khu vực này. Trong nhiều trường hợp, không có kế hoạch rõ ràng cho thấy việc cải thiện sẽ được tiến hành trên những con đường hiện tại. 2) Đặc điểm luồng giao thông nói chung Khu vực đô thị TPHCM là nơi thường xảy ra ùn tắc và các vấn đề trong giao thông nhưng những vấn đề này khác hẳn mà các khu vực đô thị chính trên thế giới đã trải qua. Ở hầu hết các khu vực đô thị, ùn tắc giao thông thường xảy ra với hàng dài xe cộ nối 1-1
  6. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông đuôi nhau, bất động. Trong khi ùn tắc nối đuôi tăng lên ở nhiều khu vực, đặc điểm giao thông nói chung của TPHCM là dòng xe gắn máy dày đặc. Xe 2 bánh tiếp tục di chuyển với tốc độ chậm chạp trong khi xe 4 bánh ùn tắc thành hàng. Tại hầu hết các đô thị, xe 4 bánh là phương tiện giao thông chủ yếu, sử dụng phần đường rộng và lưu thông linh động để tránh chướng ngại vật. Ở TPHCM, xe 2 bánh chiếm hơn 90% lưu lượng giao thông (tính theo PCU) nhưng cấu phần trên giao thông cơ bản thì lớn hơn nhiều. Xe 4 bánh lưu thông trên làn quy định, không thể tránh chướng ngại vật một cách linh hoạt và bất cứ sự hỗn loạn nào cũng có thể gây ùn tắc. Đó là nguyên nhân ùn tắc dễ thấy nhất trong hầu hết các trung tâm đô thị trên thế giới. Xe 2 bánh dễ thích nghi hơn và có thể linh động tránh chướng ngại vật. Và ở TPHCM, hiếm thấy hiện tượng xe gắn máy ùn tắc nối đuôi, mặc dù xe gắn máy lưu thông rất dày và tốc độ chậm nhưng rất hiếm khi dòng xe 2 bánh dừng hoàn toàn và nối đuôi. Các phương tiện có khuynh hướng lưu thông đều đặn tận dụng hiệu quả quỹ đường hiện có. Hành vi của người đi xe gắn máy giảm thiểu tắc nghẽn trong lưu thông và tận dụng tối đa không gian đường, hoạt động xe gắn máy làm giảm hiệu quả hoạt động của hệ thống đường như vi phạm luật giao thông, lái xe bất cẩn, nguy hiểm và thiếu thận trọng gây cản trở lưu thông và gây căng thẳng cho người đi đường. Trong khi phát huy những biện pháp cải thiện giao thông, cần xem xét sự cân bằng trong hiệu quả của tình hình hiện tại ngược với những áp dụng mới có thể gây nên việc sử dụng kém hiệu quả không gian đường. Người đi đường, bao gồm khách bộ hành là nhóm chính khi tham gia lưu thông thường gặp khó khăn do lưu thông của dòng xe gắn máy. Dòng lưu thông liên tục khiến người đi bộ phải đi len giữa dòng xe cộ. Ảnh 1.1.1 Dòng xe gắn máy dày đặc Nguồn: Đoàn nghiên cứu 3) Hoạt động giao thông đường bộ (1) Sử dụng 2 làn dọc giao lộ Trên những con đường 2 chiều, nếu chỉ có 1 làn xe mỗi hướng thì xe 2 bánh và 4 bánh cùng lưu thông chung một làn. Nếu mỗi hướng có 2 làn xe thì làn sát lề dành cho xe gắn máy và làn còn lại cho xe 4 bánh. Tín hiệu giao thông được đặt hai bên đường để cung cấp thông tin cho mỗi loại xe khi lưu thông trên đọan đuờng này. Nếu mỗi hướng có từ 3 làn xe trở lên thì các làn được phân chia cho các phương tiện như sau: xe đạp / 2 bánh / 1-2
  7. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông 4 bánh hoặc 2 bánh / xe tải nặng / xe hơi. Các thông tin này được thể hiện trên các bảng hiệu giao thông. Luật giao thông đường bộ quy định xe thô sơ hoặc xe nhỏ phải chạy làn sát lề và xe tải lớn chạy ở làn bên trái. Ở nơi có vạch sơn đứt quãng, nếu làn xe 4 bánh không có xe lưu thông xe 2 bánh có thể sử dụng làn 4 bánh. Đoạn vẽ một vạch sơn liên tục xác định xe 2 bánh phải đi trong làn của mình và không được phép lấn sang làn 4 bánh khác. Thực tế quan sát cho thấy: • Nhìn chung, quy định xe 4 bánh chạy làn ngoài được tuân thủ tốt và việc lấn làn trong hiếm khi xảy ra; • Quy định xe 2 bánh lưu thông trên làn trong thường không được tuân thủ tốt và xe 2 bánh thường sử dụng toàn bộ lòng đường. Đây có thể do làn xe 2 bánh hẹp nhưng trong nhiều trường hợp, năng lực đường kém hiệu quả là do khối lượng xe 2 bánh lưu thông quá lớn. Việc áp dụng luật giao thông nghiêm khắc đối với xe 2 bánh sẽ dẫn đến việc sử dụng không gian đường không hiệu quả và càng gia tăng ùn tắc xe 2 bánh. Trong khi đó, làn xe 4 bánh lại không được sử dụng hiệu quả. • Nơi có vạch sơn liên tục giữa làn 2 bánh và làn 4 bánh (chủ yếu trên những con đường rộng hơn), xe 2 bánh ít xâm phạm làn xe 4 bánh hơn; • Vạch trung tâm được tuân thủ tốt khi có ít phương tiện trên cả hai hướng. Khi lượng xe lưu thông tăng, cả xe 2 bánh và xe 4 bánh đều lấn tuyến gây cản trở chiều lưu thông ngược lại, tại đoạn đường có mật độ lưu thông dày ở cả hai hướng, vạch trung tâm thay đổi dọc đường làm giảm sút năng lực lưu thông trên cả hai hướng. Ảnh 1.1.2 Bảng phân làn Nguồn: Đoàn nghiên cứu Hiện nay, tổ chức của các làn giao thông căn cứ vào loại hình phương tiện là không hiệu quả do các phương tiện lưu thông thường vượt trái phép trong khu đô thị, việc chạy vượt hiếm khi xảy ra do tốc độ lưu thông chậm và xe bánh thường bị các xe 4 bánh khác hoặc xe gắn máy cản trở. Ở khu vực ngoại thành đường sá rộng rãi hơn, thông thường phương tiện có tốc độ chậm hơn sẽ lưu thông trong làn sát lề hơn. Xe có tốc độ chậm hơn đi trong làn sát lề hơn. Trong khi năng lực chuyên chở của xem không phải là vấn đề chính, nhưng trong làn đường sát lề thì các điều trên thực sự gây nguy hiểm cho các phương tiện tham gia lưu thông, đặc biệt đối với xe tải & các loại phương tiện khác có tầm nhìn và các góc nhìn giới hạn. Do các xe tải lớn hoạt động rất khó khăn giữa số lượng lớn các xe gắn máy đang lưu thông trên đường, hầu hết các xe có hai người điều khiển, một tài xế và một phụ lái, phụ 1-3
  8. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông lái là người quan sát mỗi khi xe rẽ hướng và thông báo cho phương tiện lưu thông bên cạnh. Người điều khiển giúp lưu thông an toàn hơn nhưng lại tăng chi phí hoạt động của phương tiện do đó làm cho chi phí giao thông tăng lên. Nói chung, dòng lưu thông dọc các nút giao có hiệu quả nhưng đôi lúc bị gián đoạn do các phương tiện lưu thông sai hướng quy định. Xe 4 bánh nói chung đi đúng luật và vi phạm chủ yếu là do xe 2 bánh lấn đường và rẽ hướng đột ngột qua dòng lưu thông chính. (2) Đường một chiều Luật giao thông qui định lưu thông một chiều trên đường. Trên đường một chiều làn xe rộng hơn và nhìn chung có thể qui định phân làn riêng biệt cho xe 2 bánh và xe 4 bánh. Lưu thông một chiều cũng hiệu quả trong việc giải quyết xung đột giữa các làn xe lưu thông ngược nhau và giảm thiểu xung đột tại các giao lộ. Trong khi xe 4 bánh tuân thủ luật giao thông, xe 2 bánh lại thường di chuyển sai hướng gây ảnh hưởng đến năng lực của hoạt động giao thông và vi phạm an toàn giao thông. (3) Bố trí giao lộ và cách thức hoạt động Có 4 loại giao lộ chính phân loại theo đặc điểm hoạt động. Những ý kiến liên quan đến cách thức bố trí và hoạt động của giao lộ được mô tả dưới đây. Bên cạnh những điểm phát sinh cho các loại giao lộ cụ thể, thì các giao lộ không bảo đảm lưu thông thông suốt do chiều rộng lối ra bị hạn chế và lối ra không cùng hàng với lối vào. a) Không kiểm soát/Ưu tiên/Nhường đường: Hình dáng giao lộ tiêu biểu là ngã ba và ngã tư vốn là hình dáng đơn giản nhất của giao lộ tại nút giao của 2 con đường. Luật giao thông quy định các phương tiện nhường đường về phía tay phải trừ khi đó là đường ưu tiên (Luật 22 của Luật giao thông đường bộ). Các đặc điểm tổng quát của các giao lộ hiện tại là: Bố trí • Nhiều giao lộ hình thành đơn giản là do các con đường giao giao nhau tự phát và không được thiết kế kỹ thuật • Quyền ưu tiên không được xác lập trên các nhánh tiếp cận • Lề đường không đúng quy cách • Chiều rộng của làn lưu thông không đồng đều trên hướng đối diện của giao lộ và trong khu vực giao lộ • Các khu vực rộng không xác định rõ có luồng lưu thông không đều • Các giao lộ trên các con đường chính không phù hợp với cấp đường • Thiết kế không phù hợp với khối lượng giao thông trên các con đường chính Hoạt động • Các phương tiện lưu thông trên đường không tuân theo một nguyên tắt nào • Hệ thống hoạt động ưu tiên cho người đến trước 1-4
  9. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông • Xe gắn máy đi đường tắt hoặc đi đường ít ùn tắc nhất để vượt qua giao lộ. Các phương tiện băng ngang tùy tiện từ mọi phía làm tăng ùn tắc, nguy hiểm và giảm năng lực giao thông. • Chủ các phương tiện thường có những hành vi tùy tiện trong khi lưu thông để tránh xảy ra xung đột • Các loại phương tịên xe bốn bánh thường gặp khó khăn khi băng qua dòng xe cộ hai bánh dày đặc Ảnh 1.1.3 Di chuyển tự do mọi hướng tại giao lộ Nguồn: Đoàn nghiên cứu b) Vòng xoay: Quan sát giao thông tại vòng xoay được tóm tắt như sau: Bố trí • Nhiều vòng xoay được hình thành do bổ sung thêm các đảo trung tâm • Khu vực rộng không được điều tiết tạo nên các dòng lưu thông mất trật tự • Lề đường không đúng quy cách. • Thiết kế kỹ thuật giao thông kém • Quyền ưu tiên không được xác định trên các hướng tiếp cận • Vị trí đảo trung tâm bố trí không phù hợp để hướng dẫn giao thông hiệu quả nhằm định hình dòng lưu thông thích hợp • Đảo trung tâm quá nhỏ để đảm bảo dòng lưu thông có trật tự Hoạt động Đảo trung tâm được đáp ứng yêu cầu lưu thông ngược chiều kim đồng hồ. Mục đích chính là giải quyết xung đột và buộc các phương tiện phải hòa dòng và tách dòng từ dòng lưu thông. • Các phương tiện vào nút giao thông không theo một nguyên tắt nào • Hệ thống hoạt động theo quy tắc ưu tiên cho người đến trước và luật ưu tiên bị xem thường • Chủ các phương tiện thường có những hành vi tùy tiền trong kế hoạch lưu thông để tránh các xung đột. 1-5
  10. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông • Xe gắn máy đi đường tắt để tránh đi vòng qua vòng xoay, gây cản trở dòng xe cộ tuân theo quy định lưu thông. • Các loại phương tịên xe bốn bánh thường gặp khó khăn khi băng qua dòng xe cộ hai bánh dày đặc Nhận thấy rằng, mặc dù khu vực giao thông rộng hơn có năng lực cao hơn nhưng một dòng lưu thông có trật tự sẽ ít xung đột hơn và hiệu quả hơn. Ảnh 1.1.4 Khu vực giao thông rộng với nhiều điểm xung đột Nguồn: Đoàn nghiên cứu c) Giao lộ có đèn hiệu: Bố trí Xung đột giữa các dòng lưu thông ngược chiều được điều tiết bởi đèn giao thông xác định quyền sử dụng giao lộ đối với các dòng lưu thông có thể tạo ra xung đột. • Hệ thống đèn tín hiệu được bảo dưỡng kém nên không hoạt động hoặc có lỗi trong hoạt động • Mặt đèn thì lờ mờ và đèn tín hiệu không rõ • Pha đèn không phù hợp yêu cầu giao thông • CSGT phải điều khiển thay vì hệ thống đèn tự động cùng với sự hỗ trợ của lực lượng tình nguyện viên giao thông • Đèn tín hiệu được lắp đặt mà không có điều chỉnh cho thích hợp với phương thức hoạt động mới • Nguyên tắc kiến thiết giao thông hiện đại không được áp dụng ví dụ như mở rộng làn xe. • Thiếu những ngõ rẽ trái gây cản trở lưu thông • Các giao lộ bố trí không thích hợp cho việc điều khiển bằng đèn tín hiệu (ví dụ như bán kính góc và vị trí của vạch dừng) • Hạn chế sử dụng tín hiệu rẽ trái 1-6
  11. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông Hoạt động Xung đột giữa các dòng giao thông ngược chiều nhau được điều chỉnh bằng cách xác định thời gian độc lập cho các dòng lưu thông ngược chiều nhau. • Nhìn chung xe 4 bánh tuân theo đèn tín hiệu • Xe hai bánh thường gây ra tai nạn do vi phạm các lỗi trong giao thông như: lấn vạch dừng; vượt đèn đỏ (nhất là để rẽ phải ) • Lưu thông rẽ trái cắt ngang đường lưu thông ngược chiều • Xe rẽ trái (2- 4 bánh) đều chọn đường trống vì thế gây nên nhiều xung đột và dòng lưu thông không được đìều tiết làm phá vỡ dòng lưu thông ngược chiều • Xe 2 bánh lấn vạch dừng để băng qua giao lộ cản trở lối đi của dòng lưu thông khác • Xe 4 bánh rẽ phải cắt dòng xe 2 bánh. Ảnh 1.1.5 Xung đột giữa xe 4 bánh và xe gắn máy Nguồn: Đoàn nghiên cứu d) Hòa dòng/Tách dòng: Bố trí Trên đường một chiều và tại giao lộ hạn chế lưu thông rẽ hướng, có thể loại trừ xung đột trực tiếp để dòng xe cộ có thể lưu thông mà không gây xung đột trực tiếp. Trong khi các nguyên tắc chủ yếu áp dụng cho các con đường đô thị chính có các đường tiếp cận hạn chế, cũng được áp dụng cho kế hoạch luân chuyển trong khu vực đô thị để giảm thiểu xung đột và tạo nên điều kiện giao thông “dòng tự do”. Trong khi một số giao lộ hoạt động sử dụng những nguyên tắc này, một số ít đã được thiết kế cụ thể để hoạt động theo cách này và tương tự đối với các giao lộ ưu tiên. Hoạt động Tại giao lộ hạn chế lưu thông rẽ hướng và trên đường một chiều, xung đột trực tiếp sẽ giảm. 1-7
  12. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông • Ưu tiên người đến trước • Hoạt động hiệu quả nhất cho xe 2 bánh • Các cơ sở quản lý giao thông 4) Phương tiện quản lý giao thông (1) Hệ thống đèn hiệu TPHCM có khoảng 1.300 giao lộ, trong đó 346 giao lộ có đèn tín hiệu. Vị trí đèn tín hiệu được thể hiện throng Hình 1.1.1. Tổng cộng, 48 đèn hiệu ATC do lắp đặt nhờ dự án hỗ trợ của Pháp. Các đèn khác là hệ thống hoạt động độc lập. Một bộ 121 đèn ATC mới được lắp đặt do Ngân Hàng Thế Giới hỗ trợ Dự án Cải thiện Giao thông Đô thị Việt Nam. Dự án đã được lên đưa vào lịch trình hoàn tất trước tháng 12 năm 2003 nhưng đến cuối năm 2003 công tác lắp đặt vẫn chưa được tiến hành. Các loại đèn tín hiệu hiện tại do 7 nhà sản xuất cung cấp được phân thành 3 nhóm; đèn cũ được lắp đặt hơn 30 năm nay, đèn mới sản xuất trong nước được lắp đặt mới đây, và đèn Pháp ATC (Điều khiển giao thông khu vực). Hơn nữa, một loại đèn ATC đang được lên kế hoạch và sẽ được bổ sung nhờ dự án cải thiện giao thông đô thị Việt Nam do Ngân Hàng Thế Giới tài trợ. Hệ thống đèn tín hiệu không đồng bộ trong thiết kế, cách bố trí và hình dáng các loại đèn khác. Đèn cũ điều khiển bằng thời gian cố định trong suốt cả ngày. Do các loại đèn cũ kém linh hoạt trong giờ cao điểm, đèn hiệu do CSGT điều khiển. Đèn đỉnh có cột và giàn khung vẫn được sử dụng nhưng ánh sáng yếu vào ban ngày. Tại một số vị trí có đèn cũ, đèn cho người đi bộ được cung cấp chỉ một bên hướng. Xem Ảnh 1.1.6. Đèn hiệu mới sản xuất trong nước có đèn trên một trụ nhánh hoặc trụ thẳng và hiển thị số đếm lùi phía trên đỉnh, cho biết thời gian còn lại của đèn xanh và đèn đỏ bằng con số tính giây. Chưa cập nhật chức năng điều khiển giao thông của đèn tín hiệu loại mới. Xem Ảnh 1.1.7. Đèn hiệu ATC cũng sử dụng cả trụ nhánh và trụ thẳng cho đèn đỉnh có giàn. Nhưng đèn nóng sáng thông thường được dùng cho đèn đỉnh. Xem Ảnh 1.1.8. Tín hiệu rẽ trái bằng mũi tên không được áp dụng cho đèn hiệu ở TPHCM. Cá biệt, dòng rẽ trái được điều khiển riêng biệt so với lưu thông thẳng bằng một bộ đèn đỉnh riêng. Nhưng đèn vòng được sử dụng và điều khiển rẽ trái chỉ được thể hiện bằng biển báo kèm theo. Xem Ảnh 1.1.9. Các tín hiệu bổ sung được lên kế hoạch như thể hiện trong Hình 1.1.2 1-8
  13. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông Hình 1.1.1 Giao lộ có tín hiệu đèn Chú thích Dự án được Pháp hỗ trợ Thiết kế mới có đồng hồ báo giây Thiết kế mới không có đồng hồ báo giây Tín hiệu thông thường Nguồn: Sở GTCC Hình 1.1.2 Giao lộ bổ sung được dự tính lắp đặt đèn hiệu Nguồn: Sở GTCC 1-9
  14. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông Ảnh 1.1.7 Đèn hiệu có đi ốt phát sáng sản Ảnh 1.1.6 Đèn hiệu cũ lỗi thời xuất trong nước Ảnh 1.1.8 Đèn hiệu ATC Pháp Ảnh 1.1.9 Đèn hiệu rẽ trái Nguồn: Đoàn nghiên cứu (2) Thiết kế đèn hiệu Khu quản lý giao thông đô thị của Sở GTCC chịu trách nhiệm nghiên cứu đèn hiệu và quyết định vị trí lắp đặt hệ thống đèn mới. Công ty chiếu sáng công cộng, một trong những công ty thuộc UBND TP, nhận nhiệm vụ thiết kế đèn hiệu nhưng lại không có tiêu chuẩn nào cho thiết kế đèn hiệu. Phụ thuộc vào chiều rộng con đường, trụ thẳng vốn cao 3,7 mét so với mặt đường hoặc trụ nhánh có đoạn thẳng cao 5,2 mét và khoảng cách từ mặt đường là trên 5,5 mét. Chỉ có đèn hiệu chính gần lề là được lắp đặt và không sử dụng đèn hiệu phụ cho phía xa giao lộ. Đối với xe đạp dừng gần vạch dừng, tín hiệu(+-) đèn đỏ được gắn ở phía sau trụ cho hướng đối diện. Phương pháp này rất mới đối với TPHCM. Đèn hiệu loại giàn đang được thiết kế và sẽ được lắp đặt trên QL 1 và QL 22 gần giao lộ của hai con đường này (3) Công tác bảo dưỡng Công ty chiếu sáng công cộng thực hiện bảo trì thiết bị đèn hiệu giao thông theo quy trình và lịch trình bảo trì đã định. Quỹ bảo trì là một phần của quỹ công ty được cấp bởi UBND cấp. 1-10
  15. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông Việc xem xét định kỳ thời gian đèn hiệu không được đảm nhận. Pha đèn hiệu chỉ được xem xét và điều chỉnh khi thời gian không chính xác do Khu Quản lý giao thông, CSGT hoặc công ty chiếu sáng báo cáo. (4) Hệ thống truyền hình khép kín Bổ sung cho hệ thống truyền hình khép kín bao gồm 8 máy camera được đưa vào hoạt động ở quận 5 cùng với hệ thống đèn ATC Pháp, có nhiều hệ thống truyền hình khép kín được lắp đặt tại các giao lộ chính trong quận 1. Tuy nhiên, những camera này không phục vụ cho mục đích giám sát giao thông (Ảnh 1.1.10). (5) Biển báo, sơn đường và thanh chắn Nhìn chung, đèn tín hiệu được lắp đặt đầy đủ (Ảnh 1.1.11) Nhưng vẫn còn những đèn hiệu lắp đặt không phù hợp, hoặc mục không có mục đích rõ ràng (Ảnh 1.1.12) So với đèn hiệu giao thông, các vạch sơn đường cần được cải thiện. Mặc dù nhiều vạch sơn đường đã được sơn mới trong tháng 11 năm 2003 để chuẩn bị cho SEA Games tại TPHCM và Hà Nội, nhưng một số đã bị tróc và cần được sơn lại. Quan sát cho thấy chất lượng sơn đường không đáp ứng tiêu chuẩn của những nước phát triển về độ trắng và lượng hạt thủy tinh. Bố trí sơn đường ở nhiều nơi nhất là vị trí vạch dừng không thích hợp. Nhiều vạch sơn cho người đi bộ thiết kế với các khoảng cách không thống nhất Những người tham gia lưu thông có thể không hiểu được những khác biệt của vạch sơn đường hay không. Thanh chắn không phổ biến ở TPHCM. Tuy nhiên, loại thanh chắn mới sử dụng năng lượng mặt trời và đèn có đi-ốt phát sáng nóng đã được sử dụng để vạch lằn trung tâm trên đường Lê Lợi. (6) Cải thiện giao lộ Hình 1.1.3 Vị trí cải thiện giao lộ Chú thích Giao lộ đã cải thiện Giao lộ có kế hoạch cải thiện Nguồn: Sở GTCC 1-11
  16. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông Nhận thấy sự thiếu sót trong thiết kế giao lộ và sự cần thiết của việc cải thiện giao lộ, khu quản lý giao thông của Sở GTCC đang đảm nhận công việc cải thiện tại các giao lộ được thể hiện trong Hình 1.1.3 Ảnh 1.1.10 Camera hệ thống truyền hình Ảnh 1.1.11 Biển báo giao thông khép kín Ảnh 1.1.12 Biển báo giao thông không thích hợp Nguồn: Đoàn nghiên cứu 5) Kế hoạch quản lý giao thông Hai kế hoạch quản lý giao thông được do nước ngoài hỗ trợ đang được thực hiện tại TPHCM. Nội dung sơ lược của dự án được ghi dưới đây: (1) Hệ thống ATC Pháp Nội dung: Một hệ thống điều khiển giao thông khu vực (ATC) đã được triển khai đến một số khu vực của TPHCM do chính phủ Pháp hỗ trợ tài chính. Dự án hỗ trợ lắp đặt hệ thống ATC với hệ thống đèn hiệu giao thông tại 48 giao lộ ở quận 5, 6 và 11 và hệ thống truyền hình khép kín ở 8 giao lộ. Việc hỗ trợ là một dự án có điều kiện nên thiết bị sản xuất đã được lắp đặt. Dự án bắt đầu vào năm 2000 và đã được hoàn tất và dự tính bàn giao cho CSGT vào cuối năm 2003. Miêu tả hệ thống: Thiết bị dò phương tiện được lắp đặt tại tất cả các khu vực gần giao lộ để nhận biết sự hiện diện của xe cộ. Dữ liệu đếm xe được gửi đến máy tính trung tâm để lựa ra mô hình 1-12
  17. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông thời gian đèn hiệu thích hợp nhất cho điều kiện giao thông bấy giờ. Tín hiệu này cũng được sử dụng để điều chỉnh thời điểm đèn hiệu trên thực tế. Tuy nhiên, theo Công ty chiếu sáng công cộng, công ty bảo trì đèn hiệu, thiết bị dò phương tiện hoạt động do thiếu bảo dưỡng nên không sử dụng hệ thống điều khiển phản ứng nhanh. Hệ thống sử dụng thiết bị viễn thông không dây sử dụng băng tần UHF (440-470 MHz) để nối trung tâm điều khiển với 48 bộ điều khiển tín hiệu tại các giao lộ. Hai trạm cơ sở có antenna được xây dựng trên đường Trần Hưng Đạo ở quận 1 và đường Châu Văn Liêm ở quận 5. Hệ thống truyền hình khép kín sử dụng cáp quang học để nối camera với màn hình tại trung tâm điều khiển. Thiết bị điều khiển từ xa như quét, phóng to và cần gạt có thể ở trung tâm điều khiển. Điều khiển từ xa là có thể thực hiện việc điều khiển tại trung tâm. Số lượng màn hình được sử dụng để tạo quan hệ một đối một giữa camera và màn hình. Hơn nữa, một màn hình lớn và máy ghi hình cũng được sử dụng. Công ty chiếu sáng công cộng đảm nhận việc bảo trì hệ thống (xem Mục 4.3.4 về miêu tả công ty) (2) Dự án cải thiện giao thông vân tải đô thị Việt nam Tổng quan: Dự án cải thiện giao thông vận tải Việt Nam là dự án do Ngân Hàng Thế Giới tài trợ. Toàn bộ dự án trải ra cả Hà Nội và TPHCM và tốn khoảng 47 triệu USD. Ban Quản lý dự án/ IUT chỉ chịu trách nhiệm đối với các công tác của TPHCM có ước tính khoảng 23 triệu USD trong đó 90% do Ngân Hàng Thế Giới cấp và 10% là vốn của địa phương (TPHCM). Mục tiêu: Mục tiêu của dự án cải thiện giao thông đô thị Việt Nam là cải thiện điều kiện giao thông và an toàn giao thông ở TPHCM. Những công việc chính là công tác cải thiện giao lộ dọc 4 hành lang chính và khu vực trung tâm thành phố HCM. Ý tưởng đã được phác thảo trong nghiên cứu của Dự án cải thiện giao thông đô thị Việt Nam tiến hành trong năm 1995 và đã phát triển sâu hơn trong nghiên cứu khả thi tiếp đó. Các biện pháp dự định là trong thời gian ngắn trong khi chờ đợi hoàn tất các công trình hạ tầng khác trong trung hạn đến dài hạn và tập trung vào việc cải thiện tại các giao lộ hơn là nâng cấp và mở rộng các mối nối giữa các giao lộ. Các khía cạnh khác của kế hoạch là củng cố trật tự tổ chức đối với Cảnh sát và quản lý giao thông. Phạm vi đề án: Các biện pháp chủ yếu bao gồm: • Mở rộng trong lộ giới đường cao tốc hiện tại mà không cần giải tỏa đất • Tránh ảnh hưởng đến cây cối và những cơ sở tiện ích chính • Phân rãnh để điều chỉnh dòng lưu thông và hạn chế lưu thông trái phép • Thay đổi hướng lưu thông để giảm thiểu xung đột • Lắp đặt đèn điều khiển giao thông và áp dụng sơn đường để xác định quyền ưu tiên và phân biệt xung đột. 1-13
  18. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông • Thực hiện Hệ thống Điều khiển Giao thông khu vực (xem Hình 1.1.1 ) cho vị trí đèn hiệu) Ngoài ra, khu vực dành cho người đi bộ được chia thành 3 khu vực (bên ngoài UBND, Nhà hát thành phố và Nhà thờ.) Dự án cũng hỗ trợ cho Sở Công an và thiết lập Ban Quản lý giao thông – tư vấn về kết cấu và bỏ thầu trang thiết bị, ví dụ xe cộ, và trang thiết bị hoạt động, bảo dưỡng, thi hành luật lệ, vv. Công tác cụ thể đối với khu vực đề án: Các khía cạnh chính của việc cải thiện mạng lưới đường sá như sau: Hành lang 1: Hành lang 1 bao phủ tuyến Đông – Tây chính dọc đường 3/2, Điện Biên Phủ và Võ Thị Sáu tạo nên ranh giới phía Bắc của khu vực trung tâm. Các biện pháp cải thiện do các nhà tư vấn địa phương thiết kế và các công trình xây dựng đã được hoàn tất và đèn hiệu giao thông đã được lắp đặt. Ở một số giao lộ phức tạp Sở GTCC đã hoãn lại hoặc thu nhỏ quy mô. Ảnh 1.1.13 Dải phân cách trên đường 3/2 giới thiệu bởi Dự án cải thiện giao thông đô thị Việt Nam Nguồn: Đoàn nghiên cứu Hành lang 2: Tuyến dọc đường Tôn Đức Thắng và Nguyễn Tất Thành tạo lối vào Cảng từ hành lang 1 lượng xe tải lưu thông cao. Các công trình đã hoàn tất. Sở GTCC yêu cầu tất cả các công trình phải có dải phân cách tạm thời để thử nghiệm thay đổi trước khi thực hiện. Thay đổi chính là vòng xoay mới gần cầu Khánh Hội, tại vị trí cặp đường Tôn Đức Thắng và Hồ Tùng Mậu giữa cây cầu và đường Hàm Nghi. Hành lang 3: Tuyến chính dọc đường Nguyễn Văn Trỗi và Nam Kỳ Khởi Nghĩa nối liền khu vực trung tâm với sân bay. Các công trình được hoãn cho tới khi thực hiện Đường một ray. Hành lang 4: Tuyến chính đi vào thành phố từ QL 22 qua Cách Mạng Tháng 8 tạo thành lằn ranh phía Tây khu vực trung tâm. Một vòng xoay mới được hình thành ở phía Bắc hành lang 1 và tam giác Bến Thành. Đã có nhiều ý kiến không đồng tình về việc sử dụng phương tiện vận tải nặng tại vòng xoay Bến Thành. Cầu Ông Lãnh mới (đang xây) phân phối lại giao thông khi hoàn thành. Xa lộ Đông –Tây có một giao lộ trên đường Calmette cũng sẽ ảnh hưởng đến tình trạng giao thông trong tương lai. Thiết kế đã được thông qua mới đây và bỏ thầu công trình dự kiến trước tháng 12 năm 2002. Dự kiến hoàn tất vào tháng 8 năm 2003 với hoạt động ATC cạnh tranh trong tháng 12 năm 2003. 1-14
  19. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông Khu vực trung tâm: Nhiều đường 2 chiều được cải tạo thành đường một chiều. Kế hoạch thay đổi đường xe chạy thành đường đi bộ cũng sẽ ảnh hưởng đến dòng lưu thông do việc ngăn đường và sắp xếp lại hướng lưu thông để hạn chế giao thông. Để bổ sung cho việc cải thiện các giao lộ và lắp đặt đèn tín hiệu, vạch sơn đường sẽ được kẻ để xác định quyền ưu tiên tại những ngã tư đường hiện tại chưa xác định quyền ưu tiên. Thiết kế đã được thông qua mới đây và đấu thầu được dự kiến vào cuối tháng 12 năm 2002. Dự kiến hoàn tất vào tháng 8 năm 2003 và đưa ATC vào hoạt động được lập trình bắt đầu vào tháng 12 năm 2003. Các giao lộ tách biêt: Cải thiện giao lộ tại các vị trí xác định bên ngoài khu vực trung tâm. Các giao lộ chủ yếu được gắn đèn hiệu nhưng không có lắp đặt ATC để kiểm soát. Thiết kế đã được hoàn tất mới đây và sẽ được đấu thầu trong một trong các gói thầu khu vực trung tâm. Đấu thầu công trình được dự kiến vào cuối tháng 12 năm 2002. Dự kiến hoàn tất vào tháng 8 năm 2003 và đưa ATC vào hoạt động trong tháng 12 năm 2003. 1.2. Quy định giao thông và Tổ chức 1) Những thói quen hiện tại trong quản lý giao thông (1) Một chiều Trong các quận trung tâm thành phố, Quận 1 và Quận 3, mạng lưới đường bàn cờ, mạng lưới đường một chiều được áp dụng rộng rãi. Cặp đường một chiều khác dọc đường chính là Nguyễn Trãi và Trần Hưng Đạo ở quận 5. Hệ thống đường một chiều đã được giới thiệu hoặc đang nghiên cứu tại các khu vực bên ngoài trung tâm. • Xô Viết Nghệ Tĩnh/Đinh Bộ Lĩnh ở Quận Bình Thạnh (được giới thiệu trong tháng 11 năm 2002) • Tôn Đức Thắng/Hồ Tùng Mậu tại đầu phía Bắc cầu Khánh Hội • Cách Mạng Tháng Tám/Hoàng Văn Thụ ở Quận Tân Bình (lên kế hoạch) • Hoàng Văn Thụ / Nguyễn Kiệm ở Quận Phú Nhuận (lên kế hoạch) (2) Hạn chế rẽ trái Về cơ bản, rẽ trái được cho phép tại các giao lộ ở TPHCM ngoại trừ 19 giao lộ như trong Hình 1.2.1 Tuy nhiên, như đã vừa đề cập, luật ưu tiên (ưu tiên cho lưu thông đi thẳng đối với lưu thông rẽ trái được quy định trong Luật giao thông đường bộ) không được tuân thủ và tình trạng xung đột nguy hiểm thường xuyên xảy ra giữa lưu thông đi thẳng và rẽ trái. 1-15
  20. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 7: Quản lý giao thông Hình 1.2.1 Các giao lộ cấm rẽ trái Nguồn: Sở GTCC (3) Cấm xe tải Theo “Quyết định của UBND TP về việc điều chỉnh giờ cao điểm và cấm xe tải hoạt động trong khu vực nội thành TPHCM” số 5736/QN-UB-NCVX ngày 9 tháng 12 năm 1996, xe tải bị cấm di chuyển trong đường vành đai của thành phố trong giờ cao điểm như sau: • Buổi sáng: 06:00 – 08:00 • Buổi chiều: 11:00 – 13:00 • Buổi tối: 16:00 – 19:00 Loại xe tải bị cấm là: • Xe tải vận chuyển hàng hóa trên 2.000 kg. • Xe tải xây dựng và xe tải chuyên dụng như xe cần cẩu, máy kéo, xe ủi, xe nâng và xe ủi đường. Mặt khác, các phương tiện sau đây được phép di chuyển trong giờ cao điểm: • Xe chữa cháy • Xe Cảnh sát (ngoại trừ xe tham gia các hoạt động kinh tế) • Xe tang • Xe cứu thương 1-16
ADSENSE

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

LV.26: Bộ 320 Luận Văn Thạc Sĩ Y Học
320 tài liệu
1248 lượt tải
THÔNG TIN
TRỢ GIÚP
HỖ TRỢ KHÁCH HÀNG
Theo dõi chúng tôi

Chịu trách nhiệm nội dung:

Nguyễn Công Hà - Giám đốc Công ty TNHH TÀI LIỆU TRỰC TUYẾN VI NA

LIÊN HỆ

Địa chỉ: P402, 54A Nơ Trang Long, Phường 14, Q.Bình Thạnh, TP.HCM

Hotline: 093 303 0098

Email: support@tailieu.vn

Giấy phép Mạng Xã Hội số: 670/GP-BTTTT cấp ngày 30/11/2015 Copyright © 2022-2032 TaiLieu.VN. All rights reserved.

 

Đồng bộ tài khoản
11=>2