intTypePromotion=1
zunia.vn Tuyển sinh 2024 dành cho Gen-Z zunia.vn zunia.vn
ADSENSE
 » 
 » 

Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) - Báo cáo cuối cùng - Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật - Số 9: Đề án thử nghiệm chính sách

Chia sẻ: Homnay 2 | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:126

Thêm vào BST
Báo xấu
77
lượt xem 18
download
 
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Mục tiêu cơ bản của Đề án thử nghiệm chính sách là muốn chứng minh, trên cơ sở thử nghiệm, một hệ thống các biện pháp có hiệu quả nhằm cải tiến dịch vụ xe buýt và môi trường hoạt động của xe buýt trên tuyến hành lang vận tải công cộng chính được lựa chọn và đánh giá tính thực tiễn (khả thi về mặt kỹ thuật và được xã hội chấp nhận) của các phương pháp đó.

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT Đô thị TP.HCM (HOUTRANS) - Báo cáo cuối cùng - Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật - Số 9: Đề án thử nghiệm chính sách

  1. CƠ QUAN HỢP TÁC QUỐC TẾ NHẬT BẢN (JICA) BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI, NƯỚC CHXHCN VIỆT NAM (BỘ GTVT) UỶ BAN NHÂN DÂN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH QUY HOẠCH TỔNG THỂ VÀ NGHIÊN CỨU KHẢ THI VỀ GIAO THÔNG VẬN TẢI ĐÔ THỊ KHU VỰC TP HỒ CHÍ MINH (HOUTRANS) BÁO CÁO CUỐI CÙNG Quyển 5: Báo Cáo Kỹ Thuật Số 9: Đề Án Thử Nghiệm Chính Sách Tháng 6 năm 2004 CÔNG TY ALMEC
  2. MỤC LỤC 1. CƠ SỞ VÀ MỤC TIÊU ............................................................................................... 1-1 1.1. Cơ Sở ................................................................................................................. 1-1 1.2. Mục tiêu .............................................................................................................. 1-3 2. PHẠM VI ĐỀ ÁN ........................................................................................................ 2-1 2.1. Các Thành Phần Chính Của Đề Án .................................................................... 2-1 2.2. Các Kết Quả /Sản Phẩm Dự Kiến Của Dự Án.................................................... 2-2 3. LẬP KẾ HOẠCH VÀ THỰC HIỆN ............................................................................. 3-1 3.1. Hành lang đề án.................................................................................................. 3-1 3.2. Kế hoạch thực hiện ............................................................................................. 3-12 3.3. Việc thực hiện Đề án thử nghiệm chính sách ..................................................... 3-29 4. GIÁM SÁT VÀ ĐÁNH GIÁ ......................................................................................... 4-1 4.1. Khung đánh giá ................................................................................................... 4-1 4.2. Khảo Sát Hiện Trạng “Trước Khi Thực Hiện Đề Án” ........................................... 4-2 4.3. Đánh giá Giai đoạn 1 .......................................................................................... 4-17 4.4. Đánh giá giai đoạn 2 ........................................................................................... 4-24 PHỤ LỤC : 1 KẾ HOẠCH CẢI THIỆN CÁC GIAO LỘ CHÍNH PHỤ LỤC 2: ĐỀ ÁN THỬ NGHIỆM CHÍNH SÁCH PHỤ LỤC 3: NHỮNG CÔNG CỤ QUẢNG BÁ PHỤ LỤC 4: ĐÁNH GIÁ CỦA BÁO GIỚI PHỤ LỤC 5: KẾT QUẢ KHẢO SÁT PHỎNG VẤN HÀNH KHÁCH XE BUÝT SAU VIỆC TĂNG GIÁ VÉ
  3. DANH SÁCH BẢNG Bảng 3.1.1 Hiện trạng các hành lang giao thông chính tại TPHCM ............................. 3-2 Bảng 3.1.2 CSHT đường sá của Hành lang đề án trên từng đoạn .............................. 3-4 Bảng 3.1.3 Hoạt động xe buýt trên Hành lang thử nghiệm .......................................... 3-6 Bảng 3.2.1 Các Hạng Mục Các Dịch Vụ Xe Búyt Xe Búyt Được Cải Thiện................. 3-12 Bảng 3.2.2 Kế Hoạch Vận Hành Xe Buýt Đề Xuất ...................................................... 3-14 Bảng 3.2.3 Kế Hoạch Kiểm Soát Đậu Xe Trên Đường................................................ 3-16 Bảng 3.2.4 Kế Hoạch Thi Hành Các Luật Lệ Giao Thông ........................................... 3-17 Bảng 3.2.5 Kế Hoạch Cải Thiện An Toàn Giao Thông ................................................ 3-18 Bảng 3.2.6 Các Hình Thức Tuyên Truyền Phục Vụ Trong Chiến Dịch ........................ 3-19 Bảng 3.2.7 Chiến Lược Thông Qua Báo Chí ............................................................... 3-19 Bảng 3.2.8 Kế Hoạch Hoạt Động Xe Buýt Có Máy Lạnh ............................................. 3-20 Bảng 3.2.9 Làn Ưu Tiên và Làn Giành Riêng Cho Xe Buýt ......................................... 3-20 Bảng 3.2.10 Kế Hoạch Chỗ Đậu Xe Dành Cho Khách Đi Xe Buýt ................................ 3-22 Bảng 3.2.11 Kế Hoạch Điều Chỉnh Tuyến Xe Buýt........................................................ 3-24 Bảng 3.2.12 Kế Hoạch Tăng Giá Vé.............................................................................. 3-24 Bảng 3.2.13 Kế Hoạch Dịch Vụ Xe Buýt Vòng Tròn ...................................................... 3-25 Bảng 3.2.14 Chiến Dịch Vận Động Sử Dụng Xe Buýt ................................................... 3-26 Bảng 3.2.15 Kế Hoạch Cấm Các Loại Xe Bốn Bánh ..................................................... 3-27 Bảng 3.2.16 Trách nhiệm của các tổ chức thực hiện Đề án .......................................... 3-29 Bảng 3.3.1. Các hoạt động của Đề án trong GĐ 1 (Từ lúc nhận được phê chuẩn của UBND Tp đến ngày thứ 5 thực hiện) ......................................................... 3-32 Bảng 3.3.2 Các hoạt động trong giai đoạn 2................................................................ 3-39 Bảng 3.3.3 Tiến hành giai đoạn 2 (1)........................................................................... 3-45 Bảng 3.3.4 Tiến hành giai đoạn 2 (2)........................................................................... 3-46 Bảng 3.3.5 Tiến hành giai đoạn 2 (3)........................................................................... 3-47 Bảng 3.3.6 Tiến hành giai đoạn 2 (4)........................................................................... 3-47 Bảng 4.1.1 Các Chỉ Số Đánh Giá Được Lựa Chọn ..................................................... 4-1 Bảng 4.1.2 Sơ Lược về Các Cuộc Khảo Sát ............................................................... 4-1 Bảng 4.1.2 Sơ Lược về Các Cuộc Khảo Sát (tiếp tục) ................................................ 4-2 Bảng 4.2.1 Lưu Lượng Xe Trên Đường THĐ .............................................................. 4-6 Bảng 4.2.2 Xung Đột GT Tại Các Giao Lộ .................................................................. 4-8 Bảng 4.3.1 Xung đột giao thông phát sinh tại các giao lộ (Trước và trong giai đoạn 1) ............................................................................................................... 4-20 Bảng 4.4.1 Các biện pháp đã được áp dụng trong việc đánh giá. ............................... 4-25 Bảng 4.4.2 Thời gian đi lại và tốc độ họat động trên tuyến xe buýt số 1...................... 4-29 Bảng 4.4.3 Tỷ lệ phần trăm người tham gia giao thông đánh giá tốt. .......................... 4-38
  4. DANH SÁCH HÌNH Hình 1.1.1 Các Điều Kiện Cần Để Đạt Được Hệ Thống Vận Chuyển Xe Buýt Bền Vững.......................................................................................................... 1-3 Hình 2.1.1 Các Yếu Tố Chủ Chốt Cải Thiện Dịch Vụ Xe Buýt Và............................... 2-2 Hình 3.1.1 Những hành lang giao thông chính tại TPHCM......................................... 3-1 Hình 3.1.2 Hành lang đề án (Đường Trần Hưng Đạo, Tuyến số 1: Sài Gòn-Bình Tây) ........................................................................................................... 3-4 Hình 3.1.3 Mặt cắt ngang của Hành lang thử nghiệm................................................. 3-5 Hình 3.1.4 Mạng lưới tuyến xe buýt liên quan đến hành lang Trần Hưng Đạo........... 3-7 Hình 3.1.5 Hiện trạng hành lang Trần Hưng Đạo ....................................................... 3-8 Hình 3.1.6 Hiện trạng hành lang Trần Hưng Đạo II .................................................... 3-9 Hình 3.1.7 Kế hoạch phát triển giao thông tương lai dọc hành lang Trần Hưng Đạo Corridor ..................................................................................................... 3-11 Hình 3.2.1: Kề Hoạch Giai Đoạn 1 Của Đề Án Thử Nghiệm Chính Sách.................... 3-13 Hình 3.2.2 Thiết kế cơ bản nhằm cải thiện giao lộ có đèn tín hiệu ............................. 3-15 Hình 3.2.3 Cấm rẽ trái ở các giao lộ không có đèn tín hiệu ........................................ 3-16 Hình 3.2.4 Kế Hoạch Cho Giai Đoạn 2 Của Đề Án..................................................... 3-21 Hình 3.2.5 Bố trí làn dành riêng xe buýt trên từng đoạn đường ................................. 3-22 Hình 3.2.6 Vị trí đậu xe và đón xe đề xuất .................................................................. 3-23 Hình 3.2.7 Tuyến xe buýt vòng tròn trong khu vực trung tâm thành phố được đề xuất............................................................................................................ 3-25 Hình 3.2.8 Luật dành cho xe 4 bánh và những tuyến thay thế ................................... 3-27 Hình 3.2.9 Kế Hoạch Tổng Quát Thực Hiện Của Đề Án............................................. 3-28 Hình 3.2.10 Tổ chức thực hiện ..................................................................................... 3-28 Hình 3.3.1 Ngày đầu tiên của Đề án ........................................................................... 3-33 Hình 3.3.2 Quang cảnh giai đoạn 1 của Đề án (2)...................................................... 3-34 Hình 3.3.3 Khuynh hướng hành khách hàng ngày của tuyến số 1 (27/07 – 22/09/2003) ............................................................................................... 3-40 Hình 3.3.4 Các hoạt động của giai đoạn 2.................................................................. 3-42 Hình 3.3.5 Kế hoạch được đề xuất cho đoạn Nguyễn Văn Cừ - Nguyễn Tri Phương 3-43 Hình 3.3.6 Kế hoạch đề xuất cho đoạn Nguyễn Tri Phương – Châu Văn Liêm.......... 3-44 Hình 4.2.1 Vị Trí Tại Các Trạm Khảo Sát ................................................................... 4-3 Hình 4.2.2 Số lượng hành khách lên và xuống ở từng trạm dừng.............................. 4-4 Hình 4.2.3 Số lượng hành khách trên xe ở từng đoạn ............................................... 4-4 Hình 4.2.4 Thời gian lưu thông tích lũy....................................................................... 4-5 Hình 4.2.5 Lưu Lượng Xe Tại Giao Lộ Trên Đường THĐ .......................................... 4-6 Hình 4.2.6 Lưu Lượng Xe Trên Giao Lộ Đường THĐ (tiếp theo) ............................... 4-7 Hình 4.2.7 Độ Tuổi Của Người Được Phỏng Vấn ...................................................... 4-10 Hình 4.2.8 Điểm Xuất Phát Và Điểm Đến Của HK Sử Dụng Xe Buýt Trên Tuyến Số 1 ................................................................................................................ 4-10 Hình 4.2.9 Phương thức tiếp cận xe buýt & sau khi rời xe buýt.................................. 4-11 Hình 4.2.10 Đánh giá của HK đối với dịch vụ xe buýt................................................... 4-12 Hình 4.2.11 Các giải pháp quan trọng nhằm cải thiện dịch vụ xe buýt ......................... 4-12 Hình 4.2.12 Khả năng có thể sử dụng xe buýt trong trường hợp giới thiệu làn dành riêng .......................................................................................................... 4-13 Hình 4.2.13 Quản lý xe theo chủng loại ........................................................................ 4-13 Hình 4.2.14 Đánh giá của người sử dụng đường trên tuyến THĐ................................ 4-14 Hình 4.2.15 Các biện pháp quan trọng nhằm cải thiện đường THĐ ............................. 4-14 Hình 4.2.16 Tỷ lệ phương thức của các cư dân sống dọc hai bên đường THĐ ........... 4-16 Hình 4.2.17 Các mối quan tâm trong lúc lái xe ............................................................. 4-16 Hình 4.2.18 Đánh giá của các cư dân sống dọc hai bên đường THĐ .......................... 4-16 Hình 4.2.19 Đánh giá về lối đi băng ngang dành cho người đi bộ ................................ 4-17 Hình 4.3.1 Lượng hành khách hàng ngày trên tuyến số 1 ( 27/07 – 24/9).................. 4-17
  5. Hình 4.3.2 Lượng hành khách tuyến số 1 theo từng đoạn.......................................... 4-18 Hình 4.3.3 Lưu thông xe buýt trên tuyến số 1 ............................................................. 4-18 Hình 4.3.4 Ý kiến về dịch vụ xe buýt ........................................................................... 4-19 Hình 4.3.5 Tiêu chuẩn cải thiện dịch vụ xe buýt tuyến Sài Gòn – Bình Tây................ 4-20 Hình 4.3.6 Khảo sát đậu xe trên đường (THĐ – Châu Văn Liêm 7:00 – 8:00 sáng) ... 4-21 Hình 4.3.7 An toàn giao thông (từ kết quả phỏng vấn điều tra người đi đường) ........ 4-22 Hình 4.3.8 Các biện pháp quan trọng để cải thiện an toàn và hiệu quả giao thông .... 4-22 Hình 4.3.9 Đánh giá điều kiện hiện tại của đường THĐ.............................................. 4-23 Hình 4.3.10 Đánh giá các biện pháp trong để án .......................................................... 4-24 Hình 4.4.1 Khuynh hướng gia tăng số lượng hành khách trên tuyến xe buýt số 1 ..... 4-26 Hình 4.4.2 Số lượng hành khách theo từng chuyến ................................................... 4-27 Hình 4.4.3 Xu hướng số lượng hành khách trên Tuyến số 10 .................................... 4-28 Hình 4.4.4 So sánh thời gian đi lại (theo đoạn tuyến) ................................................. 4-31 Hình 4.4.5 Đánh giá của hành khách đối với dịch vụ xe buýt ..................................... 4-32 Hình 4.4.6 Mức độ nắm bắt thông tin của hành khách đối với Đề án. ........................ 4-32 Hình 4.4.7 Kênh thông tin ........................................................................................... 4-33 Hình 4.4.8 Sự phân bố thời gian đậu xe ở bãi giữ xe chợ Bến Thành........................ 4-34 Hình 4.4.9 Vị trí được chọn để đếm xung đột ............................................................. 4-35 Hình 4.4.10 Những xung đột tiềm ẩn ............................................................................ 4-36 Hình 4.4.11 Đếm các vụ vi phạm qui định đỗ xe bất hợp pháp trên từng đoạn ............ 4-37 Hình 4.4.12 Xác định trường hợp vi phạm đậu xe ........................................................ 4-38 Hình 4.4.13 Đánh giá của người dân hai bên đường.................................................... 4-40 Hình 4.4.14 Bản đồ hệ thống GTCC ............................................................................. 4-43
  6. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 9: Đề Án thử nghiệm chính sách 1. CƠ SỞ VÀ MỤC TIÊU 1.1. Cơ Sở 1) Nhất trí về định hướng phát triển đô thị theo hướng giao thông công cộng: Các cấp chính quyền Việt Nam từ trung ương đến địa phương đều thể hiện quyết tâm giải quyết các vấn đề giao thông đô thị như tắc nghẽn giao thông, ô nhiễm không khí, an toàn giao thông, v.v. Các vấn đề như khả năng tiếp cận, độ an toàn và tiện nghi của dịch vụ giao thông đô thị giảm cũng là mối quan tâm của người dân. Theo kết quả của cuộc Điều tra phỏng vấn hộ gia đình do Nghiên cứu tiến hành, người dân trong Khu vực Nghiên cứu rất quan tâm đến vấn đề “an toàn” với 90% số người được hỏi có ý kiến cho rằng cần nâng cao tầm quan trọng hơn nữa “giao thông công cộng”. Về vấn đề này, người dân cũng cho rằng Nhà nước nên kiểm soát việc sở hữu và sử dụng xe gắn máy chặt chẽ hơn. Tại thời điểm này, có thể kết luận rằng cả Nhà nước và nhân dân đều có chung quan điểm cần quan tâm đến các vấn đề giao thông đô thị cơ bản. Đồng thời, quan điểm của Đoàn Nghiên cứu cũng là xây dựng các biện pháp cụ thể theo từng bước để thực hiện tầm nhìn dài hạn là “phát triển đô thị theo hướng giao thông công cộng” và đây sẽ là một chính sách trọng tâm được toàn xã hội hưởng ứng. 2) Chương trình xe buýt mẫu 1): Chính quyền đã bắt đầu khởi động những bước đầu tiên hướng đến mục tiêu này, bao gồm triển khai xe buýt mẫu, tăng cường hiệu lực thi hành luật lệ giao thông, phát động các chiến dịch an toàn giao thông. Chương trình xe buýt mẫu1) bắt đầu được triển khai ở thành phố HCM từ tháng 1 năm 2002 nhằm khuyến khích người dân sử dụng vận tải công cộng được coi là một trong những quyết sách nhằm giảm ùn tắc giao thông và tai nạn giao thông mà chủ yếu do xe máy gây ra. Từ tháng 12 năm 2002, quy mô của chương trình này đã được mở rộng với việc mở thêm 49 tuyến buýt mẫu và đưa 450 xe (hầu hết là xe cũ) vào hoạt động. Việc triển khai “Chương trình xe buýt mẫu” đã bước đầu có những thành công nhất định và góp phần nâng cao nhận thức của người dân về tầm quan trọng của vận tải công cộng, coi đây là một giải pháp khả thi để cải thiện điều kiện đi lại của nhân dân, tăng cường an toàn giao thông và cải thiện môi trường thành phố. Tuy nhiên, qua kết quả trong năm đầu tiên triển khai chương trình, có thể thấy rằng tỉ lệ người đi xe buýt tăng, song không đáng kể, đạt khoảng 80.000 khách/ngày và 20 khách/1 chuyến. Các vấn đề và khó khăn tồn tại của “Chương trình xe buýt mẫu” có thể khái quát như sau: • Người dân rất kỳ vọng và ủng hộ các dịch vụ vận tải công cộng tốt hơn. Giá vé thấp không phải là mối quan tâm chính của người dân. • Giải pháp nhằm đạt được hệ thống vận tải công cộng mong muốn không phải chỉ đơn thuần bằng cách mở rộng mạng lưới tuyến và đội xe. Người dân mong muốn được phục vụ tốt hơn, ví dụ như phát triển tốt mạng lưới xe buýt, tăng số lượt xe buýt trên tuyến, xe chạy đúng giờ, dịch vụ tin cậy và chất lượng phương tiện tốt. 1) Mục tiêu của chương trình là nhằm khuyến khích người dân đi lại bằng xe buýt bằng việc giảm giá vé từ 2.500-3.000 đồng (tùy theo khoảng cách) xuống còn 1.000 đồng (vé đồng hạng). Nhà nước phải bù giá cho phần chênh lệch do thu từ bán vé không đủ bù đắp cho chi phí hoạt động. 1-1
  7. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 9 :Đề Án thử nghiệm chính sách • Giá vé thấp (1.000 đồng) sẽ trở thành một gánh nặng lớn đối với thành phố trong tương lai. Vì thế, xét về mặt kinh tế, không nên bù giá vé xe buýt. • Cần có một hướng tiếp cận tổng thể hơn nhằm cải thiện các dịch vụ VT xe buýt, kết hợp với các biện pháp cải thiện giao thông đường bộ tổng thể (quản lý và an toàn GT). 3) Yêu cầu cải thiện môi trường hoạt động của xe buýt: Xe buýt là phương thức vận tải công cộng hiệu quả có thể cung cấp các dịch vụ cần thiết thông qua việc nâng cao tính cơ động và khả năng tiếp cận của mọi người với mức chi phí phải chăng. Tuy nhiên, khai thác và phát triển xe buýt có hiệu quả và bền vững không phải là một công việc dễ dàng, như đã thấy ở nhiều thành phố trên thế giới trong đó có các nước phát triển. Với lý do đó, Nghiên cứu đã xây dựng một hệ thống các giải pháp để thảo luận chi tiết hơn trong Kế hoạch Ngắn hạn của Nghiên cứu. Trong khi nhiều khía cạnh của công tác khai thác và quản lý xe buýt phụ thuộc vào năng lực bản thân đơn vị khai thác thì một trong những lĩnh vực trọng yếu cần có vai trò hỗ trợ của nhà nước đ/v hoạt động khai thác xe buýt là đảm bảo “tạo môi trường hoạt động phù hợp cho xe buýt trong điều kiện không gian đường bộ như hiện nay”. Khi hoạt động trong điều kiện giao thông hỗn hợp, tốc độ xe buýt sẽ bị ảnh hưởng bởi các loại phương tiện khác và cũng bị ùn tắc khi lưu lượng phương tiện gia tăng. Tốc độ thấp và tần suất không ổn định sẽ có ảnh hưởng không nhỏ đến số lượng hành khách cũng như ảnh hưởng đến hiệu quả và lợi nhuận của hoạt động khai thác. Làm thế nào để không ngừng cải thiện môi trường hoạt động cho xe buýt trong điều kiện không gian đường bộ hiện nay là trọng tâm chính sách cần quan tâm nghiên cứu. Các điều kiện để đạt được dịch vụ vận tải xe buýt bền vững ở thành phố HCM được đề cập đến trong hình 1.1.1. Dưới đây là một số các yếu tố cụ thể: (1) Cung cấp các dịch vụ tốt cho người sử dụng • Về mặt khai thác: độ bao phủ của mạng lưới buýt, tần suất chạy xe, thời gian chờ xe và độ tin cậy của dịch vụ • Chất lượng phương tiện: sạch sẽ, an toàn và tiện nghi • Dịch vụ: đa dạng hóa hình thức dịch vụ (xe có điều hoà, tốc hành...) • Giá vé:ở mức chấp nhận được • Thông tin: thông tin đầy đủ về các tuyến và các dịch vụ (2) Tạo môi trường tốt cho khai thác vận chuyển xe buýt • Quản lý giao thông • An toàn giao thông • Ưu tiên xe buýt (3) Đảm bảo quản lý và khai thác tốt các công ty vận chuyển xe buýt • Cung cấp các dịch vụ cần thiết • Khai thác phương tiện có hiệu quả (lên kế hoạch khai thác, bảo dưỡng v.v.) • Ổn định về mặt tài chính (4) Sự ủng hộ của người dân và các tổ chức kinh doanh/doanh nghiệp • Nâng cao nhận thức của nhân dân về các vấn đề GTVT đô thị 1-2
  8. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 9: Đề Án thử nghiệm chính sách • Khuyến khích người dân có thói quen sử dụng vận tải công cộng • Có sự tham gia của các doanh nghiệp/công ty vào phát triển vận tải công cộng (5) Nhà nước cần quản lý có hiệu quả GTVT công cộng • Có sự cam kết mạnh mẽ về chính sách • Quy định/luật lệ về vận chuyển xe buýt, tiêu chuẩn khai thác, vai trò của các thành phần ngoài quốc doanh Hình 1.1.1 Các Điều Kiện Cần Để Đạt Được Hệ Thống Vận Chuyển Xe Buýt Bền Vững • Dịch vụ xe buýt • Ưu tiên xe buýt Môi trường hoạt • Quản lý giao thông động và dịch vụ xe • An toàn giao thông • Quản lý vận chuyển xe buýt • Hỗ trợ kinh phí Vận tải xe buýt bền VTCC vững • Sự đồng tình ủng • Quản lý kinh doanh hộ của nhân dân va Sự ủng hộ Năng lực quản • Khai thác và bảo dưỡng xe buýt của Xã hội lý • Tiếp thị và dịch vụ (Nhà nước của tổ chức khách hàng và Nhân dân) Nguồn: Đoàn Nghiên Cứu 1.2. Mục tiêu Mục tiêu cơ bản của Đề án thử nghiệm chính sách là muốn chứng minh, trên cơ sở thử nghiệm, một hệ thống các biện pháp có hiệu quả nhằm cải tiến dịch vụ xe buýt và môi trường hoạt động của xe buýt trên tuyến hành lang vận tải công cộng chính được lựa chọn và đánh giá tính thực tiễn (khả thi về mặt kỹ thuật và được xã hội chấp nhận) của các phương pháp đó. Kết quả của đề án sẽ được nghiên cứu sâu hơn để từ đó rút ra các kiến nghị đối với việc để áp dụng rộng rãi hơn như là một nội dung hoạt động của kế hoạch hành động ngắn hạn. Các mục tiêu cụ thể của đề án thử nghiệm chính sách như sau: • Chọn một hành lang đại diện làm hành lang vận tải công cộng chính1. • Đưa ra một hệ thống các biện pháp nhằm đánh giá tính thực tiễn và hiệu quả của các biện pháp2. • Tìm kiếm những biện pháp có thể áp dụng cho các hành lang vận tải khối lượng lớn trong tương lai 3. 1 Hành lang vận tải công cộng chính tạm thời được định nghĩa là một hành lang tạo thành một bộ phận của mạng lưới vận tải công cộng hoặc mạng lưới vận tải khối lượng lớn (gồm đường sắt đô thị, đường cho xe buýt,v.v.) chủ chốt được xác định trong Quy hoạch Tổng thể. Do vậy, ở giai đoạn này, hành lang cho dự án thử nghiệm chính sách đã được chọn căn cứ vào kết quả của các nghiên cứu đã tiến hành, qua tham vấn với Sở GTCC trực thuộc UBND thành phố và Tổ công tác QHTT, cũng như kết quả nghiên cứu của Đoàn Nghiên cứu. 2 Các biện pháp đề xuất được trình bày ở phần sau. 3 Các hành lang vận tải khối lượng lớn sẽ được xác định trong Quy hoạch Tổng thể. 1-3
  9. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 9: Đề Án thử nghiệm chính sách 2. PHẠM VI ĐỀ ÁN 2.1. Các Thành Phần Chính Của Đề Án Các yếu tố chủ chốt cần được quan tâm giải quyết để cải thiện môi trường hoạt động của xe buýt bao gồm ưu tiên xe buýt, quản lý giao thông và an toàn giao thông vì tất cả các đối tượng tham gia giao thông kể cả xe buýt đều sử dụng chung một hệ thống đường. Các giải pháp đề xuất trong Dự án thử nghiệm chính sách bao gồm các giải pháp trong 3 lĩnh vực nêu trên và bao gồm những yếu tố sau (xem Hình 2.1.1). 1) Ưu tiên xe buýt và cải tiến dịch vụ • Ưu tiên xe buýt trên những đoạn tuyến quan trọng • Nâng cao năng lực và số lượt chuyến xe buýt • Cải thiện khả năng tiếp cận dịch vụ xe buýt • Nâng cấp trang thiết bị phục vụ hành khách • Dịch vụ phụ trợ 2) Quản lý giao thông • Kiểm soát xe gắn máy • Kiểm soát việc sử dụng đường bộ của các đối tượng tham gia giao thông • Nâng cao năng lực quản lý giao thông của người thi hành công vụ. 3) An toàn giao thông • Giáo dục và tuyên truyền về an toàn giao thông • Tăng cường thực thi luật lệ • Các công trình an toàn cho phương tiện và người đi bộ Tuy nhiên, trong đề án thử nghiệm chính sách này, các yếu tố quản lý giao thông và an toàn giao thông sẽ được nghiên cứu chỉ nhằm để thử nghiệm và đánh giá tính hiệu quả của các biện pháp ưu tiên xe buýt. 2-1
  10. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 9 :Đề Án thử nghiệm chính sách Hình 2.1.1 Các Yếu Tố Chủ Chốt Cải Thiện Dịch Vụ Xe Buýt Và Môi Trường Hoạt Động Cho Xe Buýt • Tăng cường năng suất và tần suất của Ưu Tiên Xe Buýt Và Cải xe buýt • Ưu tiên xe buýt trên một số đoạn Tiến Dịch Vụ Xe Buýt chính • Cải thiện khả năng tiếp cận tới các dịch vụ xe buýt • Cải thiện các phương tiện dịch vụ cho khách sử dụng xe buýt • Các dịch vụ phụ trợ Cải thiện dịch vụ xe buýt và môi trường hoạt động • Giáo dục & tuyên truyền về an toàn cho xe buýt • Điều tiết luồng xe máy giao thông • Điều tiết sử dụng đường bộ Quản lý giao của các đối tượng tham gia • Tăng cường luật lệ An toàn giao thông GT • Công trình an thông • Nâng cao kỹ năng quản lý toàn GT cho các giao thông của những PT tham gia GT người thi hành công vụ & người đi bộ Nguồn: Đoàn Nghiên Cứu 2.2. Các Kết Quả /Sản Phẩm Dự Kiến Của Dự Án Các kết quả của Dự án Thử nghiệm chính sách bao gồm: • Kết quả đánh giá những biện pháp được thử nghiệm trong đề án • Đề xuất những cải tiến mới đối với tuyến hành lang đề án và áp dụng chúng cho những hành lang khác. Một số kết quả dự kiến khác của đề án là: • Hiểu được những tác động tích cực của hệ thống vận tải xe buýt được cải tiến đối với các bên có liên quan bao gồm khách đi xe buýt, đơn vị khai thác xe buýt, những người tham gia giao thông khác và các tổ chức có liên quan trong đó có chính quyền. • Thúc đẩy việc xây dựng sự đồng thuận của người dân đối với các định hướng chính sách tương lai về phát triển giao thông đô thị. 2-2
  11. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuói cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 9: Đề Án thử nghiệm chính sách 3. LẬP KẾ HOẠCH VÀ THỰC HIỆN 3.1. Hành lang đề án Trong phần này trình bày tiến trình và tiêu chuẩn lựa chọn hành lang cụ thể cho đề án thử nghiệm chính sách, những điều kiện hiện nay và kế hoạch phát triển tương lai. 1) Đánh giá những hành lang giao thông chính trong TPHCM Có 4 hành lang giao thông chính trong TPHCM, được xác định theo cách nhìn nhận từ phía Việt Nam. Những hành lang này được thử nghiệm bởi Đoàn Nghiên Cứu dựa trên mạng lưới đường và tuyến xe buýt, các kết quả khảo sát giao thông, quan sát bằng mắt và thảo luận với các đối tác. Bốn hành lang giao thông chính được thể hiện trong Hình3.1.1 được mô tả dưới đây: • Hành lang Đông-Tây: chủ yếu bao gồm đường Hùng Vương, 3 Tháng 2, Lý Thái Tổ, Nguyễn Thị Minh Khai, Điện Biên Phủ và Xô Viết Nghệ Tĩnh, và phục vụ nhu cầu giao thông phía Đông và Tây, như Thủ Đức và Bình Chánh trong TPHCM. Hành lang này cũng bao gồm trục Đông-Tây trong khu vực nghiên cứu. • Hành lang Bắc-Nam phía dưới: chủ yếu bao gồm đường Trường Chinh, Cách Mạng Tháng Tám, Hàm Nghi và Nguyễn Tất Thành, và phục vụ nhu cầu giao thông phía Bắc và Nam trong khu vực nghiên cứu, như Củ Chi và Nhà Bè tại TPHCM. Hành lang này cũng bao gồm trục đô thị Bắc-Nam torng khu vực nghiên cứu. • Hành lang Bắc-Nam phía trên: chủ yếu bao gồm đường Hà Huy Giáp, Quang Trung và Nguyễn Kiệm ... và phục vụ nhu cầu giao thông phía Bắc trong khu vực nghiên cứu, như huyện Thuận An thuộc tỉnh Bình Dương. • Hành lang vòng: bao gồm Lý Thường Kiệt, Hoàng Văn Thụ và Bạch Đằng và phân bổ nhu cầu giao thông phía Bắc. Hình 3.1.1 Những hành lang giao thông chính tại TPHCM Nguồn: Đoàn Nghiên Cứu 3-1
  12. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 9 :Đề Án thử nghiệm chính sách Hiện trạng và những vấn đề được xác định trên các hành lang giao thông chính được tóm tắt trong Bảng 3.1.1 Bảng 3.1.1 Hiện trạng các hành lang giao thông chính tại TPHCM Những đường chính Hành lang CSHT đường bộ Quản lý giao thông Nhu cầu giao thông (Số làn xe) ・ Kiểm soát lưu thông khu vực ・ Lưu lượng giao được áp dụng trên thông cao nhất ・ Xa lộ Hà Nội (6) – một số đoạn ・ Năng lực đường trong số các hành Điện Biên Phủ (3-6) đường bởi WB cao và điều kiện lang – 3/2 (4) – Hồng tốt ・ Tín hiệu giao thông ・ Nhu cầu lớn nối Bàng (6) – Kinh 1. Hành lang Dương Vương (6) ・ Mật độ đường được áp dụng ở các quận trung tâm Đông-Tây cao (một số tuyến hầu hết các giao lộ với Chợ Lớn, Miền ・ Nguyễn Thị Minh lớn lựa chọn) Đông-Miền Tây Khai (2-4) – Hùng Vương (4) ・ Một số nút cổ chai ・ Một số vòng xoay ・ Hòa vào luồng lưu tại các cầu ・ Kiểm soát một thông trong thành ・ Trần Hưng Đạo (4) chiều được áp phố hướng về dụng nhằm tăng Quốc lộ 1. năng lực ・ Nhu cầu lớn nối các quận trung tâm & khu vực ngoại ・ Trường Chinh (4) – ・ Năng lực đường thành Cách Mạng Tháng thấp. Hầu hết các ・ Đèn tín hiệu hạn đường đều có 2-4 chế ở khu vực ・ Nhu cầu giao Tám (2)–Nguyễn 2. Hành lang làn xe ngoại thành thông tập trung Thái Học (4) Bắc-Nam phía ・ Luồng lưu thông bị hướng về các trục dưới ・ Cộng Hòa (4) – ・ Tuyến lựa chọn ảnh hưởng bởi chính do tuyến lựa Nguyễn Văn Trỗi (4) hạn chế hoạt động buôn chọn hạn chế – Nam Kỳ Khởi ・ Một số nút cổ chai bán lề đường ・ Hòa vào luồng lưu Nghĩa (2-4) tại các cầu thông trong thành phố hướng về Quốc lộ 22 ・ Năng lực đường ・ Nhu cầu lớn nối thấp. Hầu hết các ・ Đèn tín hiệu hạn các quận trung tâm ・ Hai Bà Trưng (2) – đường đều có 2 chế ở khu vực & khu vực ngoại 3. Hành lang Phan Đình Phùng làn xe. ngoại thành thành Bắc-Nam phía (2) – Nguyễn Kiệm ・ Tuyến lựa chọn ・ Luồng lưu thông bị ・ Nhu cầu giao dưới (2) – Nguyễn Oanh hạn chế ảnh hưởng bởi thông tập trung (2) – Quang Trung (4) ・ Nút cổ chai tại hoạt động buôn hướng về các trục giao lộ Phú bán lề đường chính do tuyến lựa Nhuận chọn hạn chế ・ Đèn tín hiệu hạn ・ Đoạn phía Đông ・ Năng lực đường chế ở khu vực có nhu cầu giao ・ Bạch Đằng (4) – cao ở đoạn phía ngoại thành thông cao 4. Hành lang Hoàng Văn Thụ (4) Đông nhưng thấp vòng – Cộng Hòa (4) – ở đoạn phía Tây ・ Luồng lưu thông bị ・ Đoạn phía Tây có Hương Lộ 14 (2) ảnh hưởng bởi lưu lượng giao ・ Tuyến lựa chọn hoạt động buôn thông tương đối hạn chế bán lề đường cao Nguồn: Đoàn Nghiên Cứu Những điều kiện giao thông sau đây cũng được xác định trên tất cả các hành lang giao thông như những vấn đề chung: • Hành vi lái xe không theo luật lệ của tài xế xe máy • Lưu thông rẽ trái không được điều tiết của xe máy • Hạn chế lưu thông cho phù hợp tại các giao lộ và vòng xoay 3-2
  13. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuói cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 9: Đề Án thử nghiệm chính sách • Giao lộ có nhiều nhánh rẽ • Khách bộ hành băng qua đường không theo lối băng sang đường • Vạch kẻ mờ, không rõ ràng • Đậu xe trái trái phép trên đường Xét về hiện trạng và những vấn đề hiện nay, Hành lang Đông-Tây được xác định như một hành lang giao thông tốt nhất cho Đề án thử nghiệm chính sách với những lý do sau đây: • Hành lang này là trục đô thị quan trọng nhất tại TPHCM, nối 2 trung tâm đô thị chính của quận trung tâm và Chợ Lớn. • Hành lang này bao gồm một số đường phố chính với năng lực cao và điều kiện tốt (các tuyến lựa chọn đa dạng trong hành lang) • Hành lang này được trang bị CSHT cơ bản cho quản lý giao thông và an toàn giao thông như đèn tín hiệu, dải phân cách... • Hành lang này có nhu cầu giao thông cao và tiềm năng cho GTVTCC bằng xe buýt. 2) Lựa chọn hành lang dự án Để lựa chọn hành lang cụ thể cho đề án trong số các con đường trên Hành lang Đông-Tây, những tiêu chuẩn lựa chọn sau đây được xét đến: • Vận tải bằng xe buýt có tiềm năng lớn: có khả năng trở thành hành lang vận chuyển có khối lượng lớn trong tương lai • CSHT đường bộ và các công trình phục vụ cho quản lý giao thông tương đối phát triển: hiệu quả của các biện pháp quản lý giao thông và ATGT tác động lớn đến môi trường hoạt động xe buýt. • Dịch vụ xe buýt được điều hành bởi những đơn vị xe buýt có quy mô lớn: phát triển một mô hình tốt về quản lý/hoạt động xe buýt Dựa trên các tiêu chuẩn trên, đường Trần Hưng Đạo nối 2 trung tâm lớn nhất ở quận trung tâm và Chợ Lớn được lựa chọn làm hành lang đề án. Trên hành lang này, Tuyến buýt số 1 (Sài Gòn - Bình Tây, 9km) có số lượng hành khách cao. Những lý do để lựa chọn như sau: • Có tiềm năng tăng công suất thành hành lang vận chuyển với khối lượng lớn • Đang tồn tại những vấn đề điển hình về quản lý giao thông và an toàn giao thông • Xét về quan điểm CSHT đường bộ và các công trình phục vụ quản lý giao thong thì hành lang phù hợp nhất để phát triển thành một điển hình hoạt động xe buýt. • Cơ hội thử nghiệm các dịch vụ xe buýt đa dạng với các kích cỡ xe buýt khác nhau. 3) Hiện trạng hành lang đề án (1) Hiện trạng đường sá: 3-3
  14. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 9 :Đề Án thử nghiệm chính sách Như thể hiện trong Hình 3.1.2, Tuyến xe buýt số 1, Sài Gòn-Bình Tây, được vận hành giữa Bến xe Sài Gòn (Công trường Mê Linh) ở Quận 1 và Chợ Bình Tây tại Chợ Lớn, Quận 6). Tuyến này trải dài hầu hết các đoạn trên đường Trần Hưng Đạo. Tuyến số 1 được chia thành 10 đoạn xét theo mặt cắt ngang đường. Như trình bày trong bảng 3.1.2 và hình 3.1.2, hiện trạng CSHT đường bộ thay đổi theo từng đoạn. Bề rộng mặt đường dao động từ 7m đến 24.5m. Lưu thông một chiều được áp dụng trên đoạn đường hẹp 4, 7 và 8. Làn dành riệng xe đạp với bề rộng 3m được thiết lập 2 bên đường trên đoạn 1. Hình 3.1.2 Hành lang đề án (Đường Trần Hưng Đạo, Tuyến số 1: Sài Gòn-Bình Tây) Công trường Mê Linh Bến xe chợ Bến 1 Nguyễn Trãi Nguyễn Tri Trần Hưng Phương Châu Văn 9 Liêm 7 8 10 2 5 4 3 6 Bến xe Hải Thượng Lãn Ông Chợ Nguồn: Đoàn Nghiên Cứu Bảng 3.1.2 CSHT đường sá của Hành lang đề án trên từng đoạn Chiều dài Số Bề rộng Right of Dải phân Đoạn đường Lưu thông (km) làn xe đường (m) Way (m) cách Calmette- 6 + B/C 1. Trần Hưng Đạo-1 2,0 21 40 X 2 chiều Nguyễn Văn Cừ lane Nguyễn Văn Cừ- 2. Trần Hưng Đạo-2 1,5 4 17 31,5 X 2 chiều An Bình An Bình- 3. Trần Hưng Đạo-3 0,6 4 14 22 X 2 chiều Ngô Quyền Ngô Quyền- 4. Trần Hưng Đạo-4 0,9 2 11 17 - 1 chiều Châu Văn Liêm Nguyễn Trãi- 5. Châu Văn Liêm 0,25 4 24.5 36 X 2 chiều Hải Thượng Châu Văn Liêm- 6, Hải Thượng 0.5 4 20,5 39 X 2 chiều Gò Công Châu Văn Liêm- 7. Nguyễn Trãi-1 0,15 2 7 12 - 1 chiều Lương Nhữ Học Lương Nhữ Học- 8. Nguyễn Trãi-2 0,3 2 12,5 21 - 1 chiều Lý Thường Kiệt Lý Thường Kiệt- 9. Nguyễn Trãi-3 0,75 4 14 22 - 2 chiều Nguyễn Tri Phương 10.Nguyễn Tri Nguyễn Trãi- 0,2 4 16 24 - 2 chiều Phương Trần Hưng Đạo Nguồn: Đoàn Nghiên Cứu 3-4
  15. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuói cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 9: Đề Án thử nghiệm chính sách Hình 3.1.3 Mặt cắt ngang của Hành lang thử nghiệm Đoạn 1: Trần Hưng Đạo 1 Đoạn 5-1: Châu Văn Liêm 1 40 36 4.5 3 2 10.5 10.5 2 3 4.5 3 11.5 6 13 2.5 B/C B/C Lane Lane Đoạn 5-2: Châu Văn Liêm 2 36 2 6 4 6 6 4 6 2 Làn xe đạp, Làn xe đạp, xe máy xe máy Đoạn 2: Trần Hưng Đạo 2 Đoạn 6: Hải Thượng 31.5 39 6.5 8.5 8.5 8 4.5 10.5 9.5 10 4.5 Đoạn 3: Trần Hưng Đạo 3 Đoạn 7: Nguyễn Trãi 1 22 12 4 7 7 4 3 7 2 Đoạn 8: Nguyễn Trãi 2 21 2.5 12.5 6 Đoạn 4: Trần Hưng Đạo 4 Đoạn 9: Nguyễn Trãi 3 17 22 3 11 3 4 7 7 4 Đoạn 10: Nguyễn Tri Phương 24 4 8 8 4 Nguồn: Đoàn Nghiên Cứu (2) Hoạt động xe buýt: Những chỉ số hoạt động tuyến Sài Gòn-Bình Tây được tóm tắt trong bảng 3.1.3. Tính đến tháng 01/2003, tuyến này được khai thác bởi Liên Doanh Saigon Star (Saigon Star) và Công ty Xe khách Sài Gòn như Cty xe khách đã ngưng hoạt động trên tuyến này. Tuy nhiên, Saigon Star giữ nguyên mức tần suất 250 chuyến/ngày. Saigon Star đang sử dụng đoàn xe tương đối mới với loại xe 30 chỗ ngồi. Cho đến tháng 12/2002, tuyến này chở khoảng 8,700 hành khách/ngày và hệ số chở trung bình là 115% so với 3-5
  16. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 9 :Đề Án thử nghiệm chính sách công suất. Vì lượt khách cao nên mức trợ giá khoảng 24%, thấp hơn nhiều so với các tuyến xe buýt mẫu khác. Những vấn đề liên quan đến dịch vụ và hoạt động xe buýt trên hành lang thử nghiệm được xác định như sau: • Thời gian giãn cách dài và không ổn định: 6-8 phút vào giờ cao điểm và giờ hoạt động ngắn: chỉ đến 7 giờ tối • Tốc độ lưu thông chậm: trung bình 13-16km/h và thời gian lưu thông không ổn định: dao động trong vòng 25-40 phút/chuyến • Một số tuyến xe buýt Bắc-Nam nối với tuyến Sài Gòn-Bình Tây (hình 3.1.4) • Thời gian hoạt động ngắn: chỉ đến 7 giờ tối • Đoàn xe tương đối cũ: sản xuất vào năm 1995 • Điều kiện lên xuống xe tại các trạm dừng không an toàn • Các công trình phục vụ, thông tin biển báo tại trạm dừng nhà chờ không đầy đủ • Khả năng tiếp cận trạm dừng kém (điều kiện đi bộ kém và không có lối băng sang đường gần trạm dừng) • Một số người không có thông tin về các dịch vụ xe buýt. Bảng 3.1.3 Hoạt động xe buýt trên Hành lang thử nghiệm Tuyến số 1 : Sài Gòn - Bình Tuyến số Tây Chiều dài (km) 9 km Tuyến buýt Công ty xe LD Saigon khách Đơn vị khai thác Star Sài Gòn2) Số chỗ 30 (IVECO) 45 (DAF) 1) Đội xe Đời xe Mới (1995) Cũ (1978) Số xe buýt hoạt động 14 4 Chuyến/ngày (1 chiều) 206 52 Giờ hoạt động Hoạt động1) 5:00-18:50 5:00-18:50 Thời gian giãn cách giờ cao điểm 6-8 20-30 (phút) Từng tháng 211.000 50.000 Lượt khách3) Từng ngày 7.000 1.700 Hệ số chở (% so với sức chở) 3) 115 72 Doanh thu tiền vé 210 Triệu 50 Triệu Tổng chi phí hoạt động 277 Triệu 70 Triệu Dữ liệu tài chính3) Trợ giá 67 Triệu 20 Triệu Mức trợ giá 24 % 29 % Nguồn: Đoàn Nghiên Cứu Ghi chú: 1) Thông tin tính đến tháng 12/2002 2) Cty xe khách Sài Gòn ngừng hợp tác hoạt động kể từ ngày 19/01/2003 3)Trung bình 3 tháng từ tháng 10 đến tháng 12/2002 (Tổng lượt khách tính đến tháng 01/2003 là 290.000 HK) 3-6
  17. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuói cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 9: Đề Án thử nghiệm chính sách Hình 3.1.4 Mạng lưới tuyến xe buýt liên quan đến hành lang Trần Hưng Đạo Xe buýt cỡ trung bình Dịch vụ trên xe Hình ảnh về dịch vụ xe buýt sơ sài Nguồn: Đoàn Nghiên Cứu (3) Điều kiện giao thông: Dựa trên thống kê về hiện trạng quản lý giao thông/ATGT trên hành lang thử nghiệm đã xác định những vấn đề sau đây: • Hành vi lái xe không an toàn và trái luật của người tham gia lưu thông, đặc biệt là tài xế xe máy • Kiểm soát lưu thông tại các giao lộ và vòng xoay do luồng lưu thông rẽ trái thiếu an toàn và mất trật tự, đặc biệt là xe máy và xe đạp • Ôtô đậu xe trên lòng đường góp phần làm giảm năng lực đường • Giáo dục về ATGT chưa đầy đủ • CSGT cần phải tăng cường thực thi luật giao thông • Vạch kẻ làn mờ, không rõ ràng • Chu kỳ đèn tín hiệu không phù hợp 3-7
  18. Quy hoạch Tổng thể và Nghiên cứu khả thi về GTVT đô thị khu vực TPHCM (HOUTRANS) Báo cáo cuối cùng Quyển 5: Báo cáo kỹ thuật số 9 :Đề Án thử nghiệm chính sách Hình 3.1.5 Hiện trạng hành lang Trần Hưng Đạo Xe máy chạy ngược chiều Xe hơi đậu tại trạm dừng Lưu thông rẽ trái kém an toàn không có Vạch kẻ làn mờ, không rõ kiểm soát Nguồn: Đoàn Nghiên Cứu 3-8
ADSENSE

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

LV.15: Bộ Đồ Án Tốt Nghiệp Chuyên Ngành Cơ Khí
65 tài liệu
2431 lượt tải
THÔNG TIN
TRỢ GIÚP
HỖ TRỢ KHÁCH HÀNG
Theo dõi chúng tôi

Chịu trách nhiệm nội dung:

Nguyễn Công Hà - Giám đốc Công ty TNHH TÀI LIỆU TRỰC TUYẾN VI NA

LIÊN HỆ

Địa chỉ: P402, 54A Nơ Trang Long, Phường 14, Q.Bình Thạnh, TP.HCM

Hotline: 093 303 0098

Email: support@tailieu.vn

Giấy phép Mạng Xã Hội số: 670/GP-BTTTT cấp ngày 30/11/2015 Copyright © 2022-2032 TaiLieu.VN. All rights reserved.

 

Đồng bộ tài khoản
2=>2