Tìm hiểu Kinh tế học trong các vấn đề xã hội: Phần 2

Chia sẻ: _ _ | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:256

Thêm vào BST

Báo xấu

10
lượt xem 4
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Tiếp nội dung phần 1, Sách tham khảo "Kinh tế học trong các vấn đề xã hội" Phần 2 được biên soạn gồm các nội dung chính sau: quy định và việc bãi bỏ quy định hàng không: ai sẽ được lợi từ quy định; kinh tế học của thể thoa chuyên nghiệp; chủ nghĩa bảo hộ chống lại mậu dịch tự do;...Mời các bạn cùng tham khảo!

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Tìm hiểu Kinh tế học trong các vấn đề xã hội: Phần 2

CH ư ơn G lũ QUY ĐINH V A VIẼC BÃI BÙ QUY ĐỊNH HÃIMG KHÙNG: AI S Ẽ Đ i m c LOI T l ĩ QUY Đ IN H ? Tóm t ắ t chương CÁC VẤN DỂ CỦA QUY ĐỊNH VÀ LỜI HỨA BÃI BÒ QUY ĐỊNH KHI NÀO CHÍNH PHỦ NÊN ĐƯA R A QUY ĐỊNH CHO N G ÀNH KINH OOANH? • Độc quyền tự nhiên • Sự thiếu th ô n g tin ■ Quyền sở hữu được xác địn h không đầy đù LỊCH SỬ QUY ĐỊNH VÀ BÃI Bỏ QUY ĐỊNH TRONG NGÀNH HÀNG KHÔNG ■ Các cơ quan CAB và FAA HOẠT ĐỘNG CÙA NGÀNH HÀNG KHÔNG: ÀNH HƯỞNG CÙA VIỆC BÃI Bỏ QUY ĐỊNH ■ Giá vé ■ Sự s ầ n có của dịch vụ ■ Môi quan tâ m về an to àn QUY OỊNH CỦ A N G ÀNH H ÀNG KHÔNG: DIỀU GÌ ĐÃ KHÔNG Ổ n ? • Liệu có th ể biện m inh về m ặ t kin h t ế cúa quy định? ■ Lý th u y ết điều k h iển trong quy định TƯƠNG LAI NÓI L Ê N ĐIỀU GÌ? ■ Môi quan tâm về an toàn trong tương lai ■ Mức dộ tậ p trung trê n th ị trường tán g TÓM TẮT 346
Tôi là m ột trong rất n hiều nhà kin h tế trong nhữ ng năm 70 đã ủng hộ việc bãi bỏ quy đ ịn h trong ngành hàng không. Cách đây mười năm , với tư cách là chủ tịch của Ban hàng không học dân dụng, tôi có đặc quyền được làm chính điểu đó. N gày nay k h i m ột chiếc m áy bay va chạm hoặc gần n h ư thế, hoặc tắc nghẽn, hoãn bay, náo động lao động, ph á sản, tai nạn, chiến tranh giá cả- hoặc thậm chí cả tăng giá!- hoặc việc hành lý bị m ấ t ồ ạ t kh iế n báo chí đăng tải, m ộ t phó n g viên hoặc m ột ai khác sẽ tìm sô điện thoại của tôi và gọi đ ể hỏi liệu tôi có cảm thấy hối tiếc cho nhữ ng điều tôi đã làm. Câu trả lời không thay đổi của tôi là “ ô n g ” N ếu được làm kh . lại tôi vẫn sẽ làm n h ư thế(*). (*) Allred E. Kahn, ' Nếu dupc làm lại. tôi sẽ vẵn lảm như thế", Quy định 12, số 2 (Tháng 3-4 nám 1988), trang 22-28
Cac ván tie cua quy đinh và lò i hira l)ãi bo quy dinh Xuyên suốt hầu h ết th ế ký XVIII và XIX. bức tra n h kinh tế Mỹ hao gổm rấ t nhiều doanh nghiệp nhó. Đ ến nưa sau th ẻ ky XIX, bức tran h này trài qua một sự thay đối lớn. Thay vì bao gồm nhiều doanh nghiệp nhó, rấ t nhiều ngành ngày càng bị thống lỉnh bới một số doanh nghiệp khống lồ. Trong khi sự p h át triể n của các doanh nghiệp lớn làm cho năn g lực sán xuất cúa quốc gia táng, thu nhập dược cái th iệ n rõ rệ t. th ì tăn g trướng cũa các doanh nghiệp lớn cùng m ang theo nó sự tập trung ngày càng cao độ các quyén lực kinh tẽ cần được kiêm so át thông qua sự can th ĩệp cùa chinh phú. Với việc thành lập ú y ban Thương mại Liên bang vào năm 1887 với mục đích quản lý giá và tuyến xe lửa, vận tá i bằng xe tả i và thậm chí cá vặn tá i đường biên-nội địa, chính phú di vào một ký nguyên chưa từng có tiền lệ là quán lý doanh nghiệp tư n h ản bàng các quy định. Trong suốt giai đoạn này, chính phù Liên bang đà quy dịnh giá, mức sán xuất, nghiên cứu và p h á t triể n , chi phí tư bản, gia nhập và ra khoi ngành, và chát lượng và an to àn s á n phầm . Không còn nghi ngờ gì nữa, đã có nhiều th à n h công tré n con đường dó. C hâng h ạn như, kê’ từ khi Uy ban an to àn sản phẩm'cho người tiêu dùng đưa ra quy định yêu cầu dược phẩm và các chất độc khác phái được đóng gói, trá n h cho tre em sử dụng đến. thi số tré em chét do thuôc độc giám 90% (*). Tuy nhiên, việc cơ quan quán lý dường như quèn đi đối tượng m à họ dược th à n h lặp đẻ bao vệ là m ột hiện tượng quá thường xuyên. Đó là, trong nhiếu trưởng hợp. cơ quan quán lý dường như đ à h àn h động để bảo vệ quyền lợi cùa ngành mà họ dược giao đẽ quản lý chứ không phái là quyến lợi cùa cõng chúng. Vì lý do này, quy định cúa chính phú được các doanh nghiệp nhìn n h ận là công cụ pháp luật báo vệ chính họ khói sự cạnh tranh. (*) Douglas F Geer. Kinh ơoann chính phũ và xã hội (New York Macmillan. '3S3i fang 443 348
Ngay cá trong các trường hợp cơ quan quán lý n h ân m ạnh vào việc phục vụ người tiêu dùng, k ết quá cũng thường ít lý tướng hơn, đơn th u ần là có xu hướng thay th ế k ết quả cùa th ị trường không hoàn hảo bàn g k ế t quá không hoàn hảo do chính phú điều tiế t. Xét điều đó, người ta dường nh ư n h ấ t t r í với gợi ý là lợi ích cùa người tiêu dùng có th ê sẽ được phục vụ tố t hơn thông qua việc không điều tiết ngành đó. T rong chương này, chúng ta xem x ét trườ ng hợp điểu tiê t và phi điều tiế t (quy định và bãi bó quy định) trong ngành hàng không. Bước đầu tiê n trong tiế n trìn h là xem x ét các trường hợp biện m inh về m ặt kin h tê cho quy định của chính phú. Khi nào chinh phu nên [lua ra quy định cho ngành kinh doanh? Người ta đưa ra nhiều biện m inh cho việc điều chinh trong kinh doanh cùa chính phú. T rong khi hầu h ế t các biện m inh này đều xét đến khía cạnh kinh tẽ, th i p h ần lớn đều đề cập đến sự p h á t triển quá nhanh cùa các n h â n tô' chính trị và xă hội. K inh nghiệm đã chi ra rằ n g điều tiế t có hiệu quá n h ấ t và có khá năn g th à n h công n h ất khi nó được giới h ạn cho những trường hợp m à biện m inh cơ b ản có tính kinh tế. Nói chung, quy địn h chính phú là cần th iế t khi đáp ứng được hai điều kiện. Đầu tiên, phái có sự th ấ t bại cùa thị trường, đó là tin h huống trong dó th ị trường hoạt động tự nó không dẫn đến m ột sự ph ân phối nguồn lực có hiệu quà. T hứ hai, và không kém phần quan trọng là phải có lý do đê tin rà n g k ế t quá thị trường có th ể được cải th iệ n th ô n g qua sự kiểm so át à mức độ nào đó cùa chính phú đối với quá trìn h sán xuất. Ba tin h huõng rõ rà n g hầu như đáp ứng dược các tiêu chuẩn này là độc quyền tự n hiên, các trường hợp thiếu thông tin, và các trường hợp quyền sớ hữu không được xác định rò ràng. Như th ê không phải d ế nói rằ n g quy định là luôn thích hợp trong mọi tinh huống nêu trê n . Việc này đòi hỏi xem xét các lợi ích và chi phí tương đôi 349
cúa quy định đỏ. Các lợi ích là rõ ràng- tã n g phúc lợi xã hội nhờ việc phán bô nguồn lực có hiệu quả hơn nếu quy định là th à n h công. Tuy n hiên, các chi phí cũng rõ rà n g không kém và bao gồm không chí các chi phí quản lý việc thực th i quy định từ chính phú m à cá chi phí m à các doanh nghiệp phái chịu trong nồ lực tu án thù các quy định đó. Có th ế xảy ra trường hợp là m ột trong ba biện m inh cho quy định rõ ràng, nhưng chính sách thích hợp đẽ chính phú theo đuổi không phái là đưa ra quy định vì chi phí dự kièn cao hợp lợi ích dự kiên. Do vậy, sự tồn tạ i cúa m ột trong ba biện m inh cho quy định nên dược nhìn nhặn là chỉ tạo ra trường hợp m à các quy định có thế được m inh chứng về m ặt kinh tế nhưng không đảm bảo tín h inong muốn cùa quy dịnh. ĐỘC Q UYỂN T ự NHIÊN Chương 9 đã trìn h bày hai khái niệm về chi phí cùa doanh nghiệp là tổ n g chi phí và chi phí cặn biên. M ột k h á i niệm quan trọng thứ ba của chi phí là chi phí trung bình m à đơn th u ần là tông chi phí chia cho số sản phẩm được s ả n xuất. Do vậy, nếu m ột doanh nghiệp có tổ n g chi phí là $500 đ ể s ả n xuất 50 s ả n p hẩm hàn g hoá thi chi phí trung bình là $10 m ột sả n phẩm ($500/50 = $10). Giả th iế t rằng cả h ai đầu vào cúa doanh nghiệp, lao động và vốn, có th ể thay đổi, H ình 10-1 cho biết đường chi phí trung bình dài h ạn (AC) đặc trưng cho doanh nghiệp. Đ ặc điểm quan trọ n g n h ấ t của đường chi phí trung binh dài h ạ n là có h ìn h chữ u, cho th â y chi phí tru n g bình ban đầu giảm khi n ă n g s u ấ t trê n m ột đơn vị thời gian tă n g , nhưng rồi nó đồi hướng và tă n g lẽn. K hi doanh ng h iệp đan g ở vị t r í nào đó thuộc p h ầ n đường xuông dô'c (m ức s ả n x u ất th ấ p hơn Qo). người ta nói rằ n g doanh nghiệp đang được lợi từ tín h kinh tế quy mô. Trong trư ờ ng hợp n ày chi phí s á n xuất tru n g bình có th ê được giam đi đơn g iản bằn g cách tă n g quy mô của doanh nghiệp va s a n xuất n h iều s ả n phẩm hơn. 350
H ình 10-1. Đường ch i ph í sản xuất trung bình d ả i hạn của m ột hãng đ iển hình Giá ($) Chi phi sản xuất trung binh dài hạn cùa một hãng điển hình có hình chữ u. Vói các mức sản xuất thấp hon Qo tăng sàn xuất sẽ lảm giảm chi phí trung bình. Khoảng sản lưong này , được gọi là khoảng kinh tế của quy mô. Khi sản xuất tăng ngoài mức Q0. chi phí trung binh tâng; đo đó khoảng này dưoc gọí lả khoảng phi kinh tế của quy mô Ví dụ: Giả sử doanh nghiệp General Motors bị giới h ạn sản xuất chỉ 1.000 ôtô m ột năm , không phải từ 3 đến 4 triệu chiếc xe như doanh nghiệp đang sản xuất h iện nay. Trong trường hợp này, dây chuyền sán xuất không còn là vấn đề. Mồi chiêc xe đà phái sản xuất chủ yêu là bằng thú công. C húng ta cùng loại trừ việc chiết khấu do mua số lượng lớn đầu vào và b ấ t kỳ lợi ích nào do việc chuyên môn hoá và ph ân công lao động. Đó là, như Henry Ford n h ặn xét, sán xuất m ột số lượng nhỏ ôtô như th ế loại trừ việc sử dụng nhiều kỹ thuật sản xuất m à như thê có khá nàng làm giảm m ạnh chi phí trung 351
binh. Do vậy. một doanh nghiệp GM sán xuất chi 1.000 ò tô một năm rõ ráng lá đang hoạt động tạ i mức sản lượng nhỏ hơn nhiều mức Q(1. Nó có thè được hướng mức chi phí trung binh th ấp hơn nhiều dơn gián nhờ việc tăng quy mô hoạt dộng. Tính kinh tế cùa s à n xuất theo quy mỏ lớn không áp dụng cho tất cá khá năng sản xuất. C hắc chắn là tín h kinh t ế cùa quy mô tồn tạ i cho m ột khoang sán lượng nào đó, chúng ta cũng chắc ràng nếu quy mô hoạt động tiếp tục tă n g thì cuối cùng chi phí trung bình dài h ạn sẽ đỏi hướng và tăng. Khi chi phí trung bình bắt đầu tản g (mức sán lương lớn hơn Q„), ta nói ra n g doanh nghiệp đang bước vào giai đoạn phi kinh tê cùa quy mò. Một cách giải thích đương nhiên nhất cho hiện tượng này là doanh nghiệp đơn giản là quá lớn đê được quán lý một cách cỏ hiệu quá, mỗi khi tăn g quy mỏ th i cùng làm tăng mức độ cồng kềnh cùa tiến trìn h sán xuất. Elliott Estes, nguyên chú tịch cùa doanh nghiệp General M otors, nói rằng: “Chevrolet là m ột con quỹ lớn đến nỗi bạn vặn duói của 11Ó thì đáu kia cùa đuôi cũng không xáy ra chuyện gì trong nhiều tháng. Nó lớn đến nỗi không có cách nào đê thực sự quán lý được nó”. Một yếu tô khác có th è d ẫn tới tín h phi kin h tẻ cùa quv mô là sự nhàm chán của người' công n h ân . P h ản công và chuyên môn hoá lao động vốn có ớ các quy trìn h s â n xuất h iện đại làm hẹp phạm vi cóng việc cùa mỗi người công n h ân nên người công n h ân có khá nàn g trớ nên tin h thông, r ấ t hiệu quá trong công việc. Tuv nhiên, mức dộ thu hẹp phạm vi công việc lại có th ê đi quá xa. Vá khi điều đó diễn ra, sự nhàm chán có th ể diễn ra và k ế t quá là nãn g suất bị giàra xuỏng chứ không phái là tăng. Một tìn h huòng điên h ìn h cho doanh nghiệp là lúc đầu được hướng chi phí trung binh giám dần, khi m à quy mỏ và mức sán lượng tán g do tín h kinh tê cùa quy mõ. Tuy nhiên, ngoài một mức sán lượng n h â t định thì tín h phi kinh tê cùa quy mô xuất hiện khiến chi phí trung binh chuyên hướng và tăng. K ết hợp các lực lượng này với nhau cho ta m ột đường chi phí trung bình dài h ạ n hìn h chừ u. 352
Bây giờ chúng ta trở lạ i trường hợp dộc quyền tự nhiên. Đường chi phí trung bình H ình 10-1 cho th ây chi phí sản xuât tru n g binh đ ạt mức tối thiểu là $1 cho m ột sả n phẩm khi mức sả n lượng là Qo trong m ột đơn vị thờ i gian. Giả sử mức sản lượng này là 10 sản phẩm / tuần. T a hãy x ét ba trường hợp riên g biệt. Trường hợp thứ n hất, th ị trường cho sản phẩm đó tiêu thụ được 1.000 sản phẩm / tuần. Ở đây, có 100 doanh nghiệp tham gia thị trường (1000/10=100), mỗi doanh nghiệp sản xuất ở m ột chi phí tru n g bình tố i th iểu có th ể là $1. T rong th ị trườ ng này, chúng ta dự kiến có cạnh tra n h m ạnh mẽ giữa nhiều doanh nghiệp với nhau, mỗi doanh nghiệp là nhỏ so với th ị trường. T rong trường hợp th ứ hai, giả thuyết th ị trường có th ể tiêu thụ được chỉ 100 sản ph ẩm m ột tu ần , ơ đây, chỉ 10 doanh nghiệp có hiệu quả tham gia th ị trường. Theo th u ậ t ngữ của Chương 9, chúng ta có th ể nói rằ n g mức độ tậ p trung và do đó tiềm n ăn g độc quyền trong trường hợp này lớn hơn so với trường hợp th ứ n h ất. Bây giờ, chúng ta xem x é t m ột trường hợp đặc b iệt thứ ba, trong đó thị trường chỉ có th ể tiêu thụ được 10 s ả n phẩm /tuần. Trong trường hợp này chỉ có m ộ t doanh nghiệp có hiệu quả, là 'n h à độc quyền tự nhiên, th am gia th ị trường. Đây được gọi là độc quyền tự n h iên bởi vì cho dù có bao nh iêu doanh nghiệp th am gia trê n thị trường ngay từ đầu đi nữa th ì doanh nghiệp lớn n h ấ t sẽ n h â t định có lợi th ê về chi phí tru n g bìn h so với các doanh nghiệp nhỏ hơn và cuôi cũng sẽ đẩy từng doanh nghiệp đối thủ nhỏ ra khỏi th ị trường. Cấu trúc chi phí của m ột n g à n h là chi phí s ả n xuất tru n g bình tôi thiểu khi chỉ có m ột doanh nghiệp tham gia thị trường, và ngành là ngành độc quyền tự n hiên. N hư đà th áo lu ận ở Chương 9, lợi ích cùa xã hội được đáp ứng thoả đán g khi th ị trườ ng gồm nhiều doanh nghiệp tương dối nhỏ cạnh tra n h với nhau. K hi độc quyền tự nh iên xuất hiện, trường hợp lại hoàn toàn khác. Đ ể th ấ y được điều này, ta trở lại H ình 10-1 và giả thuyết rằ n g mức sả n lượng Q0 là 10 sản phẩm /tuần. Liệu xã hội 353
sè được phục vụ tố t hơn khi cỏ 10 s á n phấm /tuần do m ột doanh nghiệp hay do nám doanh nghiệp sán xuất? Với m ột doanh nghiệp, là độc quyền tự n hiên, chi phí s ả n xuất tru n g binh là $1. Với nảm doanh nghiệp, mỗi doanh nghiệp s á n xuât 2 sản phẩm /tuần, chi phi trung bình là $4/sán phấm . Do đó, cạnh tra n h trong trường hợp cỏ 5 doanh nghiệp chứ không phái m ột n h à độc quyền khiến sản phấm được sán xuất ờ mức chi phí cao gấp bô'n lần so với mức cần thiết. Theo nghĩa cua chi phí cơ hội, điều này ám chi rà n g phải tốn m ột nguồn lực trị giá gấp bốn lần đê s ả n xuất 10 s ả n phẩm do năm doanh nghiệp thực hiện so với mức cần th iế t khi m ột n h à độc quyền tự nhiên sản xuất. Trong trường hợp này, rõ rà n g là nhờ chi có một nhà độc quyền tự nhiên m à xã hội được lợi ích nhiều hơn. Như dã nêu ở Chương 9, mặc dù các lợi ích là không th ể phú nhặn được, các n h à độc quyền có xu hướng áp đ ặ t mức chi phí lẽn xã hội thông qua hình thức giảm s ả n lượng và tă n g giá. Do vậy, dường như việc p h án bổ nguồn lực không hiệu quả là khỏng thể trá n h khỏi. Nêu chúng ta cho phép n h à độc quyền tự nhiên tổn tại, thì chúng ta phải chịu m ột khoản phúc lợi xã hội bị m ất không do xu hướng giảm sản lượng và tă n g giá của n h à độc quyền, trong khi đó nếu cho phép nhiều doanh nghiệp tồ n tạ i, chúng ta khiến cho sản xuât sản phẩm ờ mức chi phí trung bìn h cao hơn mức có thể. Đây là sự đ án h đổi m à biện m inh cho quy địn h của chính phù. Trong trường hợp độc quyền tự nhiên, quy địn h của chính phủ được tạo ra cho phép n h à độc quyền tồ n tạ i (tạo ra phúc lợi do sán xuất ở chi phí trung bình thấp hơn) trong khi cô gắng buộc nhà độc quyền phái sản xuất ờ sản lượng cạnh tra n h và b án với giá cạnh tra n h (đề làm giảm chi phí do phúc lợi xã hội bị m ấ t không). Mặc dù khá ít thị trường có câu trúc chi phí tạo ra tín h kin h tê của quy mô đù đẽ biện m inh chúng là độc quyền tự n h iên , m ột sô ví dụ n h ư sự phân phôi khí ga tự n h iên và điện trong nước; và có th ê là dịch vụ điện thoại địa phương và truyền hìn h cáp đù để nói rằ n g m ặc dù khá hiẽra nhưng sự tồn tạ i cùa độc quyền tự n h iê n cho th ấ y m ột biện m inh về m ặt kin h tê cho quy địn h cùa chính phủ. 354
s ự THIẾU THÔNG TIN Thực tế là người tiêu dùng thường thiếu thông tin đủ và tin cậy về sản phẩm họ mua, điều này khiến chính phủ có thêm biện m inh về m ặt kinh t ế cho các quy định của m ình. Để xem xét ản h hưởng của việc thiếu thông tin, ta xét trường hợp m ột chiếc xe không an toàn được b án ra th ị trường. Giả sử chiếc xe có khuyết tậ t ở hộp truyền động ản h hướng đến độ an toàn của xe, khiến cho nó vận hàn h không theo điều khiển của lái xe. Giả thuyết rằ n g người tiêu dùng không biết về khuyết tậ t này, tương tác giữa cung xe (SS) và cầu xe (DjD,) tạo ra mức th ị trường cân bằng là 100.000 chiếc xe được b án mỗi năm ở mức giá $18.000/xe, như được m inh họa trong H ình 10-2. Một khi giới tiêu dùng được b iết về khiếm khuyết này, liệu điều gì có th ể xảy ra? P hải chăng có th ể dự kiến là mức cầu cho loại xe đó sẽ giảm xuống m ột mức th âp hơn là D2D2, th iế t lập mức cân bằng mới mà chỉ 75.000 chiếc xe dược bán ở mức giá $14.000 m ột xe. B ạn có th ể nhớ đây là k ế t quả của việc áp dụng đơn giản luật cầu được trìn h bày ở Chương 2. Đó là, lu ật cầu chỉ ra rằ n g đường cầu ban đầu D,D, chỉ tồn tạ i với giả thuyết là các yếu tô khác, bao gồm kỳ vọng của người tiêu dùng về sản phẩm , không đổi. Với thông tin mới về sản phẩm, mong đợi của người tiêu dùng rõ ràng chuyển biên theo hướng xấu hơn làm cầu giảm xuông mức D2D2. Bây giờ, ta xem x ét hai k ế t quả. Trước khi b iế t thông tin mới này, người tiêu dùng đã mua 100.000 xe, trong khi sau đó, họ chọn mua chỉ 75.000 chiếc. Thông tin không đầy đù khiến người tiêu dùng tiêu dùng nhiều hơn. Nói cách khác, nguồn lực đà được sử dụng để sản xuất 25.000 chiếc xe còn lại (m à không được mua) đả bị phân bổ không hiệu quả do người tiêu dùng, khi được cung cấp đầy đủ thông tin, thích dùng các nguồn lực ây vào việc khác. Đế nhìn n h ận việc p h ân bổ nguồn lực không hiệu quả m ột cách rõ rà n g hơn, ta nhớ lại Chương 9 là đường cung cùa m ột ngành có th ể được coi là chi phí xã hội cận biên đê sán xuất các đơn vị sản phẩm tiếp theo. Đường cung ss chỉ ra giá trị tương ứng với nguồn lực cần th iế t để s ản x u ất m ột số lượng xe n h ấ t đ ịn h nếu các nguồn lực này đâ được 355
sứ dụng vào việc có giá trị cao n h â t tiếp theo. Tương tự , đường cầu D. D2 cùa H ình 10-2 tổ n tạ i khi toàn bộ th ô n g tin được cung cấp, có thê được coi là đường lợi ích xã hội cận biên vì nó chì ra chi phí xã hội dự kiến cho tiêu thụ các đơn vị xe hơi tiếp theo. Theo th u ật ngữ này, nên sản xuất bao nhiêu xe? Hoặc nói cách khác, n ên dành bao nhiêu nguồn lực khan hiếm cũa xã hội cho việc s ả n xuảt xe? Hình 10-2. Ảnh hưởng của thiếu thông tin trên thị trường xe hơi Giá (nghin S) ss lugrig (nghin xe hoi/năm) Do người tiêu đùng thiếu thõng tin liên quan dến khuyết tặt an loàn của xe nẽn mức cản bằng th| truong la 100.000 xe một năm với giá 18.000 đô-la/xe. Khi nguỡi tiêu dùng biết dưQ vé C khuyêt tật nảy, kỳ vọng cùa lỊO vế loại xe này xấu đi, kết quà là dường cáu cnuyển sang D,D- Mửc cân băng mới được thiết lập với 75.000 xe dược bán mỗi năm với giá 14 000 dỗ-la/xé T á t nhiên, câu tr ả lời là s ả n xuất phải được thực h iệ n ớ điểm m à lợi ích xã hội cặn biên và chi phí xã hội cặn biên bằng nhau. Trờ lại H ình 10-2, ta th ấ y khi sản xuất và tiêu dùng đều đ ạ t 75.000 xe 3 56
hơi m ột n ăm th ì lợi ích và chi phí xã hội cận biên bằng nhau. Với mỗi chiếc xe từ mức sản xuât 75.000 đến 100.000 th ì chi phí xã hội cận biên (SS) lớn hơn lợi ích xã hội cận biên (D2D2) xuất ph át từ tiêu dùng. Nói cách khác, nguồn lực được sử dụng để sán xuất 25.000 xe này đáng lẽ ra sẽ đem lại cho xã hội mức thoả m ãn lớn hơn nếu chúng được sử dụng cho h o ạt động có giá trị cao n h â t tiếp theo chứ không phải vào việc sản xuất xe hơi. Toàn bộ giá trị m ất đi trong phúc lợi xã hội do việc p h ân bổ nguồn lực không hiệu quả là diện tích tam giác ABC trong H ình 10-2. C hính sự p h ân bổ không hiệu quả này do việc th iếu th ô n g tin biện m inh cho quy định của chính phủ, m à trong trường hợp này có th ể theo h ìn h thức yêu cầu hoặc cung cấp kiểm tra an to àn thực tê' của xe hơi- T rong các trường hợp thông tin không đầy đủ khác, công cụ quy định thích hợp có th ể bao gồm yêu cầu d án n h ãn nêu th à n h p h ần của sản phẩm , m ã số y tế, mã an to àn cho s ả n ph ẩm và nơi s ả n xuât, hoặc trong trường hợp đặc biệt, câm các s ả n ph ẩm được cho là không an toàn cho người tiêu dùng nói chung. QUYỂN SỞ HỮU ĐƯỢC XÁ C ĐỊNH KHÔNG Đ ẦY ĐỦ Về vấn đề quyền sở hữu không được xác địn h rõ rà n g có th ể lấy ví dụ t ố t n h ấ t là trường hợp ô nhiễm được nêu chi tiế t ở Chương 5. Trong chương 5, ta th ấ y khi quyền sở hữu không được xác định rò ràng thì việc ô n hiễm k h iến các doanh nghiệp gây ra ô nhiễm sản xuất nhiều lên tro n g khi làm cho doanh nghiệp phải làm sạch ô nhiễm s ả n xuất í t đi. Lý do là doanh nghiệp gây ô nhiễm có thê đẩy m ột p h ần chi phí s ả n x u ất sang các doanh nghiệp khác. Đó là kết quả của việc á p dụng lu ậ t cầu như được trìn h bày ở Chương 2. Bạn h ẳn còn nhớ ở Chương 2 là khi chi phí sản x u ất giảm , cung tăng. Đó là vì, s ả n xuất nhiều lên của doanh nghiệp gây ô nhiễm đơn th u ầ n là m ột p h ản ứng hợp lý đối với chi phí sản xuất được giảm đi khi doanh nghiệp n ày được phép sử dụng nguồn lực tự nhiên m à không trả tiề n cho việc sử dụng đó. Điều ngược lại khiến doanh nghiệp phải làm sạch mõi trường sả n xuất ít đi- chi phí sản xuất vô hìn h chung bị tă n g và do đó cung giảm , ớ đây, chúng ta 357
thấy sự phân bổ nguồn lực thiếu hiệu quá, giái thích lý do tại sao cần quy định cùa chính phú. Tuy nhiên, bán chất cùa quy định khòng được th ể hiện rõ. Ớ Chương 5, người ta đà gợi ý quy địn h cùa chính phú về kiểm soát ô nhiễm có th ể dưới hìn h thức thuê, kiểm soát trực tiếp về lượng khí th ải, cấm sứ dụng m ột số ch ấ t dặc biệt hoặc trong m ột số trường hợp th à n h lập th ị trườ ng quyền ỏ nhiễm. Các ví dụ khác về quy định được đưa ra xuất p h á t từ việc quyền sờ hữu không được xác địn h rõ rà n g có th ể đòi hỏi phải có nhiều cách giải quyết về pháp lý. T rong trường hợp th ô n g tin bằng sóng trê n không, chăng h ạn , chính phú theo đuổi chính sách phân bổ tầ n su ất riêng cho từng người dùng cụ th ể. Ưy ban Thòng tin Liên bang quy định lượng quyền sờ hữu đối với mỗi đài p h á t thanh để p h át sóng theo mức sóng cụ th ể. B ấ t kể b ản ch ấ t của vân đề quyền sở hữu và k ết quả của quy địn h nh ư th ế nào th ì vấn đề m ấu chốt là quyền sở hữu không được địn h ng h ĩa đầy đủ thường dẫn đến tình huống m à quy địn h của chính phủ có th ể được xem như là biện p háp có tính kinh tê để cải th iệ n tìn h trạ n g ph ân bổ nguồn lực như hiện nay. . Lịch s ĩ quy định vá bải bó quy íịn li trong ngành hàng không Cuộc phiêu lưu đầu tiên của C hính phủ vào th ế giới quy tắc hàng không được biểu hiện ở trong L uật Buu phẩm gửi qua đường hàng không (Airmail) năm 1934(*). Cuộc phiêu lưu đó là một th ấ t bại đáng xấu hổ. Luật này định ra việc phân bổ các tuyến bay cho các hảng hàng khòng hiện có trê n cơ sờ đấu thầu cạnh tranh. Vì thế, quyền duy nhất khai th ác m ột tuyến bay cụ thê được giao cho hàng hàng khõng dề xuất cung cấp dịch vụ cho tuyến bay với giá thấp nhất. Khi hãng hàng (*) 8ấo cảo của Leonard w. Weiss và Michael w. Klass, Nghiên cứu các qui đinh (Boston Little. Brown, 1981), trang 53-60. 358
không có được quyền khai thác tuyến bay, hãng được phép đệ trình lên Hội đồng Thương m ại liên bang (ICC) xin nâng giá. Cơ chê này tạo cho các hãn g hàng không m ột động lực để tham gia thầu với giá chào thấp m ột cách vô lý để nhận được quyền kiểm soát các tuyến bay, mặc dù nhận thức được giá thấp sẽ không th ể đủ để bù đắp tổng chi phí cung cấp dịch vụ. Các hãng hàn g không coi những m ất m á t đó là m ột khoản đầu tư, nhưng sẽ được bù đắp khi ICC chấp nh ận giá áp dụng trên các tuyến bay đó được nâng lên. T hật không m ay m ắn cho các hãng hàng không, ICC rõ rà n g là không muốn chấp nhận mức giá mới và ngành hàng không dần đi đến m ột trạn g thái m à rấ t nhiều, nếu không phải là hầu hết, hãng hàng không ở trê n bờ vực sụp đổ về tài chính. Với th ấ t bại quản lý này, Quốc hội chuyển sang quản lý trực tiếp ngành hàng không bằng việc thông qua Điều luật H àng không dân dụng năm 1938 (Civil Aeronautics Act of 1938), th à n h lập Ban Hàng không dân dụng hay CAB - Civil Aeronautics (bản chất là Cơ quan Hàng không dân dụng - Civil Aeronautics). Năm 1958, sự kiểm soát ngành hàng không của chính phủ đã được điều chỉnh lại với hiệu lực của Điều luật Hàng không liên bang, hìn h th à n h nên Hội đồng Hàng không liên bang hay FAA Federal Aviation A dm inistration (bản chất là Cơ quan Hàng không liên bang). CÁC Cơ QUAN CAB VÀ FAA CAB hoạt động như là m ột cơ quan quản lý chủ yếu của ngành hàng không trong suốt bốn th ập kỷ. Nó được th à n h lập để tăn g cường an toàn của ngành hàng không, đảm bảo rằng ngành hàng không hoạt động m ột cách kinh tế và cho phép thích nghi với các nhu cầu phòng vệ, vận tải và thương m ại cùa quốc gia. v ấ n đề đầu tiên xảy ra với CAB là xác định m ột cách chính xác nhiệm vụ cùa nó là gì. Tức là CAB buộc phải th ấy được CAB sinh ra để làm cái gì. C hẳng bao lâu sau đã rõ là quan điểm của Quốc hội về nhiệm vụ của CAB là đảm bảo dịch vụ h àng không được cung cấp thuận tiện đến càng nhiều khách hàng càng tốt. Tức là CAB chấp n h ận quan điểm dịch vụ H àng không cần phải được mở rộng đến cả các th ị trường nhỏ, miễn là nó được cung cấp trê n nền tảng chi phí lợi nhuận chặt chẽ. 3 59
Đê đ ạ t được mục tiêu đó, CAB đả được trao bồn quyền h ạn được xác định rõ rà n g áp dụng vào mọi dịch vụ hàng không lién bang. Đầu tiên và có th ể là quan trọ n g n h ât, CAB dược phép quản lý tuyệt đối việc gia nh ập và rú t lui khói các th ị trường h àn g không liên bang. Vào thời gian thông qua Điều lu ật H àng khỏng dân dụng có 16 hãn g hàn g không đang tồn tại. Đó là những h án g lâu đời trong ngành đă được cho phép tiế p tục h o ạt động dưới sự kiểm s o át của CAB. Đê các h ãn g mới có th ế gia n h ập cần có sự châ'p th u ận của CAB, được b iế t đến như là m ột sự chứng n h ặn . Thứ hai là, CAB cỏ toàn quyền kiểm s o á t giá và cấu trúc tuyến bay. Thứ ba là CAB có quyền hỗ trợ các h ãn g h àn g không để khuyến khích các hăn g này cung cấp dịch vụ ở các tuyến không sinh lời. Cuối cùng là CAB đảm báo an to àn th ô n g qua việc cấp chứng n h ận phi công, h ãn g h àn g không, phi cơ và các tra n g th iế t bị. Môi trườ ng m ang tín h điều ch ỉn h này tồn tạ i cho đến khi Điều lu ật Hàng không liên bang được th ô n g qua vào năm 1958. Điều luật n ày h ìn h th à n h nên FAA là cơ quan độc lập, báo cáo trực tiếp lẽn tổng th ô n g với nhiệm vụ duy n h ấ t là đảm bảo an toàn hàng không. Đẽ đ ạ t được mục tiêu đó, FAA được phép ph ân phối và quản lý không ph ận quốc gia, bô' trí các s â n bay và các tran g th iế t bị, lặp ra các quy tắc an to àn và kiểm tra , chứng n h ận phi cơ, h ãn g chuyên chở, các tra n g th iế t bị và phi công. Vì th ế , sau năm 1958, có hai cơ quan điều chỉnh cùng tồn tạ i trong ngành hàn g không - CAB. nhiệm vụ chủ yếu là phụ trá c h h o ạ t động kin h t ế của hệ thông, vã FAA có nhiệm vụ đảm bảo an toàn. Mặc dù hệ thống có vẻ như được th iế t lập tô't, nhưng các vấn đề h iển hiện gần như ngay lập tức. Ví dụ, chiến lược giá ban đầu của CAB d ẫn đến tìn h trạn g , vào cuối những năm 1940, các hãn g hàng không lớn rú t lui khỏi hầu h ế t các thị trường bay tuyến ngắn, buộc CAB phải trợ cấp đ ể thúc đẩy hoạt động dịch vụ bay trê n các tuvên đó. V ấn đề xảy ra vì CAB ép giá xuống mức giá bằng với giá tàu điện, đối thủ cạnh tra n h chính của ngành h àng không. Tuy nhièn. hàng không và tàu điện hoàn toàn khác nhau về m ặt kỹ thuật. Với dịch vụ 3 60
hàng không, chi phí trê n m ột khách hàng rõ ràng tỷ lệ nghịch với độ dài của chuyên bay. Điều đó không giông với chuyên chở bằng tàu điện. Do đó, cô định giá m áy bay theo giá tàu điện hiện h àn h khiên các chuyến bay đường dài đem lại lợi nhuận cực lớn, trong khi đó lỗ thường xảy ra khi cung cấp dịch vụ bay tuyến ngắn. CAB tin rằng điều đó sẽ làm các hản g h àn g không lớn hiện có trê n th ị trường dùng lợi nhuận thu được từ các tuyến bay đường dài để bù đáp cho các tuyến bay ngắn, th ế nên không cần hỗ trợ nhằm khuyến khích cung cấp các chuyên bay tuyên ngắn từ chính phú. Điều CAB tin tưỡng đã không xảy ra. Các h ãn g hàn g không dà phản ứng lại thực t ế bằn g cách thu lợi trê n những chuyên đường dài, đồng thờ i đơn giản là c ắ t bỏ đi những chuyên bay n gắn. Lợi nhuận được tạo ra theo cách này sau đó được các h ãn g h à n g không lớn dùng để cạnh tra n h với nhau về ch ấ t lượng cùa dịch vụ, vì cạnh tranh giá đã bị vô hiệu hoá. Phương tiệ n chính trong cạnh tra n h phi giá cả là cung cấp m ột lượng lớn điểm khởi h àn h từ các th à n h phố mà hãn g hàn g không muôn được b iế t đến. Với những chuyến bay bổ sung, mức sử dụng bị giảm xuống. Tức là, những chuyên bay bổ xung, đã không có đủ luợng h à n h khách. K ết quả của cơ c h ế này trở nên rõ rà n g khi người ta th ấ y rằ n g giữa năm 1950 và 1970 mức sử dụng trung binh bị giảm d các tuyến bay dường dài từ 62% xuống còn 48% (*). Quyết định gắn giá h àn g không với giá tàu điện của CAB, vì thế, đã tạo n ên công s u ấ t phụ th ê m gây làn g phí lớn trong ngành. Dịch vụ bay tuyến ng ắn v ẫn không được cung cấp làm cho mọi vấn đề trở nên tồi tệ hơn. Để các dịch vụ này được cung cấp, CAB buộc phải ủy quyền, vào cuôi n h ữ ng năm 40, các h ãn g h àn g không nhỏ cung cấp các dịch vụ bay tu y ến ngắn. Đế’ khuyến khích đuợc các hãng này, cần có trợ cấp m ạn h m ẽ của chính phù. (*) Ban hàng khỗng dân đụng Hoa Kỳ, Vân phòng phản tích kinh tế. Báo cáo nhân viên, Competition and the Airlines. 1982. trang 12. 361
Vấn đề m ang tín h bán chất, và nh iều vấn đề khác, khiến Quốc hội thông qua Điều luật bãi bó quy địn h n g àn h hàn g không năm 1978 d ần đến sự giái th ể của CAB. Trong khi cơ chế bãi bò quy định chưa p h á t sinh hiệu lực, điều đó là hợp lý đế khẳng định ràng đến năm 1982, việc ra nhập, rú t lui và các cơ cấu giá là không cần phải điều tiế t. Việc bài bỏ quy định có th à n h công trong việc cải thiện hoạt động cùa ngành h àn g không? Đó là câu hỏi m à chúng ta sẽ quan tâm đến sau đây. Hoạt đdng cua ngành hàng không: ánh h irin g cùa viẹc b ãi bó q u y đ ịn h Vào th ậ p niên 70, mọi việc trở n ê n rõ rà n g rằ n g các quy định hàn g không đã không còn hiệu lực. Mặc cho r ấ t nhiều kêu gọi bâi bó quy định ngay lập tức, những người khác vẫn k h ẳn g định rằng câu trả lời cho khủng hoáng của n g à n h h àn g khõng đang tăng lẽn là cúng cô các quy định h iện thờ i hơn là loại bỏ chúng- Thực tê là, r ấ t nhiều người trong số đó nghĩ ră n g bãi bỏ các quy định chỉ có thể gây h ại hơn là có ích cho người tiêu dùng. N hững lặp luận của họ chủ yếu dựa vào m ột trong ba lo ngại liên quan đến bãi bỏ quy định là giá tăn g , sự sần có của dịch vụ giảm và an toàn cùa ngành hàng không giảm . T a có th ể th ấy được những lo ngại n ày ở mức độ nào? Chủng ta sẽ đ án h giá ản h hưởng cùa việc bãi bỏ quy địn h bằng cách xem xét câu hỏi này. GIÁ VÉ A nh hường cùa việc b ăi bỏ quy địn h giá có th ể được xem xét theo hai hướng. Cách tiếp cận thứ n h ấ t được rú t ra từ thực tế ràng quy địn h về giá cùa CAB áp dụng chỉ đối với đi lại bằng hàn g khỏng giữa các bang. Vì th ê. ản h hướng của quy địn h đối với các loại giá có th ê được chi ra bàng cách xem x é t môi quan hệ giừa các loại giá 362
chưa bị điều chỉnh đôi với các chuyến bay giữa các bang trong m ột khoảng cách n h ấ t định với các loại giá đã được điều chỉnh áp dụng đôi với các chuyên bay giữa các bang có cùng khoảng cách. Ví dụ, vào năm 1975, giá chưa điều chỉnh cho chuyên bay 338 dặm từ Los Angeles đến S an F rancisco là 18,75 USD trong khi đó giá đã được điều chỉnh đối với các chuyên bay có cùng khoảng cách giữa Chicago và M inneapolis và giữa New York và P ittsburgh tương ứng là 38,89 USD và 37,96 USD. Tương tự, trong khi chuyên bay chưa được điều chỉnh giá 239 dặm từ Dallas đến Houston khách hàng phải trả 23.15 USD n ăm 1975, th ì chuyên bay đã được điều chỉnh giá 236 dặm từ Las Vegas đến Los Angeles có giá là 28,70 USD. K hoảng chênh lệch đó, rõ rà n g như nó vốn có, thực sự là không th ể p h ản á n h lợi ích thực tê khách h àn g có được từ các chuyên bay không bị điều chỉnh giá vì khoảng cách đó chưa xem x é t đến mức giá khuyến m ãi cuối tu ần và buổi tôi ở mức 13,89 USD được áp dụng với các du khách đi tuyến Dallas - Houston. Không có sự giảm giá nào được áp dụng đôi với các chuyên bay có giá đã được điều chỉnh. Cuối cùng, dựa trê n các so s án h thuộc dạn g này, giá đã được điều chỉnh giữa các bang rõ rà n g cao hơn từ 50% đến 125% so với giá của các chuyến bay chưa được điều chinh giừa các bang có cùng m ột khoảng cách. C ách thứ hai dùng p h ân tích tá c động của việc bãi bỏ quy định giá, đơn giản là xem giá trước và sau khi có Điều lu ậ t bãi bỏ quy định ngành h àn g không n ăm 1978. H ình 10-3 liên quan đ ến cơ sở của vấn đề. Cụ th ể, H ình 10-3 p h ả n á n h doanh thu thực tê trê n h àn h khách/dặm cộng dồn của các hãn g hàn g không trong giai đoạn 1974-1992. H ìn h 10-3 dường nh ư đá cho th ấ y các k ế t quà tổng hợp. Đó là, doanh thu thực tế, hay giá, tã n g giữa năm 1979 và 1981 và sau đó lầ n lượt giảm xuống ngoại trừ năm 1988. Tuy nhiên, đán g lưu ý là trong suô't giai đoạn 1979-1981, giá của nhiên liệu cho máy bay phản lực tă n g hơn 80%, vì th ế giá vé tă n g trong giai đoạn đó là m ột điều không đán g ngạc nhiên. Tuy vậy, giá tă n g cao vào năm 1988 không dễ đ ể giảm giá. M ặc dù có sự tă n g giá nhỏ của nh iên liệu trong 363
B iểu đổ 10-3. Doanh thu thực tẽ trên m ột hành k hách/dặm , 197 4 -19 9 2 Xu Nguón: Bõ thưong mại Mỹ. Cục diếu tra dân sô. Bảng tóm lắt thõng kẽ CÙ3 Mỹ vé các vấn đế líẽn quan. suốt n ăm 1987, nhưng không chắc ră n g sự tă n g lẽn đồng loạt của giá trong năm 1988 là do n h ân tô’ đó. c ầ n phải lưu ý rằ n g xu hướng giảm xuông chung của giá đang tiế p tục, nhưng chỉ ờ mức vừa phải, sau năm 1988. Điều không đề cặp đến, m âu chốt cùa Biểu đồ 10-3 là doanh thu trê n h àn h khách/dậm rõ rà n g th ấp hơn vào nãra 1992 so với năm 1987. Trong khi m ột dặm bay bằng hàng không hàn h khách phải tr à khoảng 11,8 xu n ăm 1978 th ì năm 1992 chì m ấ t 9,7 xu. Người ta tín h rằ n g nếu chỉ riên g giảm giá đã tiế t kiệm cho khách h àn g riên g năm 1986 là 16 tý USD. Tức là nếu tín h các vé đà mua vào n ăm 1986 theo giá năm 1978, khách hàng có th ê đà phải tiêu th êm 16 tỷ USD. M ặc dù giá đã tă n g giữa năm 1986 và 1988, tính 364
toán tương tự cho th ây khách hàn g tiế t kiệm khoảng 5,5 tỷ USD năm 1988, tương ứng với những gi họ đã chi trả cho giá vé đã mua vào năm 1988 theo giá năm 1978. Việc đưa ra bằng chứng đó cho th ây rõ rà n g là những lo ngại giá sẽ tăn g do việc bãi bò quy định là không có cơ sở. Từ quan điểm giá, ta có th ể k ế t luận rằ n g việc bãi bỏ quy định đâ đem đến những lợi ích rõ r ệ t cho người tiêu dùng. Sự SĂN CÓ CỦ A DỊCH v ụ Mặc dù những lợi ích đối với những người tiêu dùng do giảm giá là rõ ràng, điều quan trọ n g không kém là xem x é t liệu những lợi ích đó có phải đổi lại b ăn g sự s ẵ n có cùa dịch vụ giảm xuông. Một số lo ngại cho rằ n g việc bãi bỏ quy định có th ể tạo điều kiện cho các hãng chuyên chở dễ dàng ngừng cung cấp dịch vụ tạ i các th ị trường có m ật độ và lợi nh u ận th ấp . T rê n m ột mức độ nào đó, lập luận trê n là vô căn cứ vì th ậ m chí trong môi trường được điều tiế t, các hãng chuyên chd hiếm khi bị buộc phải tiế p tục cung cấp dịch vụ trê n các tuyến m à họ không m ong muốn. Thực tế, giữa n ăm 1970 và 1975, CAB đã cho ph ép nh ữ n g hãn g chuyên chở đã được chứng nhận (có bị điều tiết) giảm 25% dịch vụ cung cấp đến các cộng đồng nhỏ. Vì th ế, dường n h ư là vô lý khi chỉ trích rằ n g việc b ăi bỏ quy định sẽ kh iến các h ãn g chuyên chở có th ể làm những việc m à họ ít khi bị từ chối khi có điều tiết. T h ậ t thú vị khi rõ rà n g rằ n g nếu việc bãi bỏ quy địn h có b ấ t kỳ tác động nào tới sự sẵ n có của dịch vụ th ì tác động đó chỉ có th ê là tích cực vì việc bãi bỏ quy đ ịn h kh iên các hãn g h àn g không p h át huy tối đ a cơ ch ế h o ạt động trụ c và nan hoa (hay còn gọi là trung tâm và vệ tinh). G iải thích m ột cách đơn giản, với cơ chê' h o ạt động trung tâ m và vệ tin h , mỗi h ãn g hàn g không chọn m ột sân bay, hoặc có th ể là m ột vài, làm (các) trung tâm . H ãng h àn g không chuyên chở h àn h khách về s â n bay trung tâm từ các tuyến cung cấp nhỏ trê n các s â n bay vệ tin h của hệ thông. Khi ở s â n bay trung tâ m h à n h khách đã được vạch s ẩ n m ột lộ trìn h cụ th ể trê n các 365