intTypePromotion=1
zunia.vn Tuyển sinh 2024 dành cho Gen-Z zunia.vn zunia.vn
ADSENSE

Xây dựng văn hóa đô thị giản yếu: Phần 2

Chia sẻ: Lê Na | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:108

166
lượt xem
37
download
 
  Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Kết cấu phần 2 Tài liệu Văn hóa đô thị giản yếu của tác giả Trần Ngọc Khánh gồm các nội dung:Phần thứ tư - Không gian văn hóa đô thị, Phần thứ năm - Chủ thể văn hóa đô thị, Tài liệu tham khảo, Mục lục.Tham khảo nội dung Tài liệu để nắm bắt nội dung chi tiết.

Chủ đề:
Lưu

Nội dung Text: Xây dựng văn hóa đô thị giản yếu: Phần 2

  1. PHẦN THỨ TƯ Không gian văn hóa ñô thị Jacques Rigaud: “Văn hóa không phải một lĩnh vực mà là một phạm vi”. “Không gian” không hẳn là khoảng không vô tận, cũng không giản ñơn là mặt cắt ñồng ñại của các thời kỳ văn minh. Giống như thời gian, không gian biến ñổi liên tục theo các hiện tượng tự nhiên, các chu kỳ thời tiết, sinh quyển, ñịa mạo và ñặc biệt do các tác ñộng của con người. Không gian không nguyên vẹn, ñứng im, mà luôn vận ñộng, chuyển hóa. Tự nhiên ban tặng cho con người khung cảnh sống. ðó là môi trường tự nhiên, gồm ñất ñai, khí hậu, các loài thực vật và ñộng vật. ðất ñai là bề mặt diện tích mà trên ñó con người chiếm dụng bằng nhiều cách thức khác nhau, tạo nên cảnh quan, môi trường sống. Con người không chỉ phân bố ñịa lý trên các ñịa bàn dân cư, mà luôn chuyển ñộng trong các phạm vi không gian nhất ñịnh. Các hoạt ñộng của con người là tác nhân làm biến ñổi cảnh quan tự nhiên. Người ta gọi ñó là không gian xã hội, không gian văn hóa, không gian kinh tế, v.v. Không gian không chỉ là một vùng miền, một hệ thống tổ chức, cấu trúc hoặc mô hình. ðó là một không gian sống, không hoàn toàn giống nhau giữa mọi người, mà khác nhau tùy theo giai cấp xã hội, nghề nghiệp hoặc bản sắc văn hóa. ðối với các nhà ñịa lý, không gian là một cơ cấu ba tầng gồm có: không gian cấu trúc hoặc khách quan; không gian sống (không gian chuyển ñộng, chủ quan, gắn với ñời sống hằng ngày) và không gian văn hóa với các biểu trưng ñịa lý [Bonnemaison, 2000:56-57]. Jean Gallais [1976], nhà ñịa văn hóa ở ñại học Rouen, phân biệt ba phạm vi của không gian sống77: không gian cấu trúc, không gian sinh thái nhân văn và không gian cảm xúc. Chính mối quan hệ giữa không gian và xã hội làm phát sinh các hình thái ñịa lý mang tính ñịa phương (hương trấn), vùng miền và quốc gia, dựa trên các nhân tố ñịa lý, kinh tế và chính trị. Tuy nhiên, Augustin Bercque trong công trình Sống không gian ở Nhật Bản [Vivre l’espace au Japon, 1982] cho rằng: thực thể hành chính và chính trị của một vùng không che khuất quan hệ chủ yếu của xã hội với không gian, ñối với cư dân là không gian sống của mình. Theo Joël Bonnemaison [1981], không gian văn hóa khác với không gian sống, kể cả có thể mâu thuẫn hoặc tách biệt. Tuy nhiên, khi không gian văn hóa trùng khớp với không gian cảm xúc và không gian sống, con người cảm thấy hạnh phúc về quá khứ, có thể giải thích sự gắn bó với ñịa phương, tình yêu quê hương xứ sở, sức mạnh của lòng yêu nước ñối với lãnh thổ. Không gian văn hóa của con người biểu hiện ba tiềm năng: tiềm năng sinh lợi, chủ yếu do tận dụng môi trường tự nhiên; tiềm năng cải tạo làm biến ñổi môi trường, nhờ 77 J. Gallais nghiên cứu các nhóm cư dân ở châu thổ sông Niger làm nghề ñánh cá, chăn nuôi và nông nghiệp. Sau mười lăm năm nghiên cứu (từ 1967), ông ñề cập ñến không gian sống lần ñầu tiên trong một buổi tọa ñàm ngày 8-5-1973 tại Bénouville, Pháp. Theo ông, không gian sống biểu hiện quan hệ giữa các cá nhân ñối với không gian ñịa lý của mình. ðó là nhận thức về sự khác biệt của một dân tộc ñối với các dân tộc khác trong vùng, miền về không gian sinh sống của mình (“Espace vécu et sociétés tropicales, de quelques aspects de l’espace vécu dans les civilisations du monde tropical”, L’Espace Géographique, N°1, 1976, Doin, tr. 5–10). Quan niệm về không gian sống, vào những năm 1970-80, ñược các nhà ñịa lý ñô thị ở Paris như Alain Metton, Michel-Jean Bertrand, Armand Frémont vận dụng nghiên cứu dân cư các khu phố ở các ñại ñô thị. Trần Ngọc Khánh - 123 - Văn hóa ñô thị giản yếu
  2. vào khả năng kỹ thuật, quy hoạch, khai thác và tiềm năng tăng cường (intensification) bao gồm các cách thức, quy tắc, lối sống ñể duy trì và phát triển các tiềm năng ấy. Không gian ñô thị là khoảng không gian do con người sử dụng, thích ứng, quản lý, biến ñổi và hưởng dụng theo khả năng, nhu cầu hoặc mục ñích của mình. Biến ñổi không gian tự nhiên thường kèm theo biến ñổi không gian xã hội, tạo nên các không gian ñô thị khác nhau qua các thời kỳ. Ngược lại, bản thân con người cũng biến ñổi theo môi trường và khung cảnh sống của mình. Cho nên, ñó không phải là không gian tĩnh mà sống ñộng, là không gian ñược sản sinh (espace produit). Mỗi xã hội ñều tạo lập nên các phạm vi không gian, tùy theo ñiều kiện và hoàn cảnh sống của họ. Khung cảnh sống ấy của con người, qua các thời ñại khác nhau, ñược gọi là không gian văn hóa ñô thị. Aldo ROSSI [1966] quan niệm thành thị là một sự kiện văn hóa: “Nếu sự kiện ñô thị chỉ là tổ chức một chức năng, sẽ không mang tính liên tục và không có tính chất riêng; các di tích lịch sử và kiến trúc không có lý do tồn tại, không có gì ñể nói”78. Do ñó, cảnh quan ñô thị (townscape), các hình thái ñô thị, ñường sá, kiến trúc phải ñược quan niệm cách khác, không chỉ là phiên bản vật chất của quá trình kinh tế - xã hội hoặc chính trị [Allain, 2004:5]. Cho nên, có thể nói bên cạnh không gian tự nhiên do con người chiếm hữu, khai thác hoặc chinh phục, còn có các tác nhân khác là không gian vật chất kỹ thuật và ñặc biệt là không gian nhân văn là các ñiều kiện ñáp ứng các nhu cầu ngày càng ña dạng của con người, hình thành nên môi trường sống, môi trường nhân văn hay môi trường văn hóa ñô thị trong quá trình phát triển của xã hội loài người. 78 Dẫn theo Rémy Allain, Morphologie urbaine, géographie, aménagement et architecture de la ville, Armand Colin, Paris 2004, tr. 24 Trần Ngọc Khánh - 124 - Văn hóa ñô thị giản yếu
  3. CHƯƠNG 11 Không gian tự nhiên Tự nhiên là bộ phận không tách rời, cấu thành không gian ñô thị, ñịnh dạng hình thái ñô thị. ðó không chỉ là các ñiều kiện ñịa hình, ñịa lý, khí hậu thuộc cấu trúc khách quan, tác ñộng từ bên ngoài, mà quan trọng hơn là các yếu tố chủ quan, do mong muốn, khả năng và nhu cầu của con người tác ñộng vào tự nhiên. Trong mấy thập niên gần ñây, thế giới ngày càng quan tâm nhiều hơn về môi trường sinh thái, quan niệm “trở về với tự nhiên”, ñặt ra vấn ñề tự nhiên trong ñô thị. ðô thị càng phát triển, con người càng chiếm hữu nhiều không gian tự nhiên, một mặt tạo ra hiện tượng tiến hóa ñịa hình, hòa nhập không gian tự nhiên vào không gian ñô thị; mặt khác, không gian ñô thị không ngừng tiến hóa, chủ yếu nhờ phát triển các phương tiện giao thông vận chuyển. Theo N. Loraux [1996], các nền văn minh trước ñây không phân biệt giữa tự nhiên và văn hóa. ðến thời tiền Socrates ở cổ Hy Lạp, con người mới ý thức về phusis, mà sau này người La Mã gọi là natura (tự nhiên). Mặc dù vậy, “tự nhiên” không hiện diện trong các hình thái phát triển xã hội. Nói ñúng hơn, tự nhiên thường xuất hiện như một thế giới thù nghịch hoặc dưới khuôn mặt của các vị thần linh. Nhà nước cộng hòa La Mã không quan tâm ñến không gian xanh, nhưng trong một số trường hợp, “mảng xanh” ñược giữ gìn cẩn thận, là bộ phận thuộc tính của ñô thị [Yvette Veyret, 2006]. TIẾN HÓA ðỊA HÌNH Theo Pierre Lavedan [1959], “Thành thị càng lúc càng nằm ngoài tự nhiên, thậm chí chống lại tự nhiên”79. ðịa hình ban ñầu của ñô thị ñã trải qua nhiều biến ñổi, trong không gian và thời gian. Trước hết, cần phân biệt ñịa hình khác ñịa lợi. ðịa hình (site) là vị trí ñịa lý ban ñầu do con người lựa chọn ñể thiết lập ñô thị. Khác với ñịa thế (position), ñịa hình có thể biến ñổi tùy theo các nhu cầu và hoạt ñộng của con người ở các thời kỳ khác nhau [P. George, 1952:19-20]. Chẳng hạn, ở thời kỳ ñầu, con người thường lựa chọn ñịa hình ở nơi cao ráo ñể cư trú, hơn là các vùng ñất bồi phù sa ẩm ướt hoặc vùng ñồng bằng nhiều ñầm lầy, tránh lụt lội và ñể ñược bảo vệ… ðịa lợi (tạm dịch situation) là các ñiều kiện chung về môi trường tự nhiên thuận lợi ñể lập ra thành thị (ngã tư, cảng biển...), tạo nên các trục lộ giao thông dễ dàng lưu thông hàng hóa nhờ có các phương tiện vận chuyển; ngay cả kỹ thuật viễn thông phi vật thể cũng cần có các trang thiết bị thông tin ñiện tử (vệ tinh, trạm). ðịa hình thường có giá trị lịch sử, do việc lựa chọn không gian tự nhiên phù hợp với nhu cầu trước mắt của thời ñại; trong khi ñịa lợi có giá trị thường xuyên hơn do ñô thị trải qua nhiều thế kỷ không ngừng chuyển ñộng, biến ñổi, mở rộng. ðịa lợi gắn với khả năng dễ dàng thông thương, khai thác (ñô thị thương mại, ñô thị hành chánh...) hoặc ñể khống chế (ñô thị phòng thủ, pháo ñài), gắn với các ñiều kiện phương tiện vận chuyển của một thời kỳ hoặc của nền văn minh. Thành phố Lyon có ñịa lợi là ngã tư thuận lợi thông thương, nên năm 43 trước Công nguyên người La Mã chọn làm thủ ñô của ba vùng xứ Gaules. Tuy nhiên, ñịa thế chọn lựa ban ñầu ñể xây dựng thành thị nằm trên ngọn ñồi dốc ñứng Fourvières, ñể có ñịa hình dễ dàng bảo vệ vùng ñồng bằng sông Saône ẩm ướt. Hoặc các thành phố phía ðông nước Mỹ phát triển mạnh nhờ có ñịa lợi cảng biển, ñược coi là tấm bản lề của lục ñịa mở ra ñại dương ñối diện với châu Âu; nhưng ñịa 79 Dẫn theo Jacqueline Beaujeu-Garnier, sñd., tr. 57. Trần Ngọc Khánh - 125 - Văn hóa ñô thị giản yếu
  4. hình ban ñầu là ñất ñai vùng cửa sông, khai thác mối lợi từ các dòng thác ở các vùng ðại Hồ và thung lũng Mississippi. Trong hai thế kỷ qua, ñiều kiện ñịa hình của không gian ñô thị có nhiều thay ñổi, do nhu cầu xây dựng thành thị gần các nguồn tài nguyên mới của tự nhiên, do xây dựng các cơ sở công nghiệp ngày càng trải rộng, còn các khu phố công nhân hoặc các thành phố-ngủ gắn với các phương tiện vận chuyển công cộng. Sự tiến hóa của ñịa hình chủ yếu là do việc cải thiện các phương tiện kỹ thuật về quân sự, cầu, cảng và phương tiện vận chuyển. Các ñô thị công sự (kiểu Vauban...) thay thế ñịa hình bảo vệ tự nhiên nhằm kiểm soát hoặc bảo vệ các con ñường thông thương; hoặc nhờ ñường sắt phát triển, các khu phố mới hình thành ở nơi có không gian bằng phẳng hơn; các trục ñại lộ nhộn nhịp nhờ hoạt ñộng thương mại và vận chuyển ñô thị nối các khu dân cư với trung tâm. Ngoài ra, do biến ñổi các ñiều kiện lao ñộng công nghiệp (kênh ñào, ñường sắt, ôtô), kể cả phù sa bồi ñắp còn cho phép mở rộng ñô thị xuống ñịa hình thấp ở vùng ñồng bằng. Nhiều con ñường chạy ra cảng biển, bên cạnh các công trình mới xây dựng hướng ra ñại dương. Hầu như chỉ có các ñịa hình thuận lợi cho việc lưu thông và buôn bán ñược gìn giữ qua nhiều thế kỷ thăng trầm của quá trình ñô thị hóa. Nhiều ñô thị nằm dọc bờ biển hoặc bờ sông. Thông thương ñường thủy luôn hấp dẫn ñối với con người, vì không cần nhiều công trình xây dựng ban ñầu và nhất là có thể tiến sâu vào lục ñịa. Các thành phố cửa sông như Londres với sông Tamise, Rouen với sông Seine, Bordeaux với sông Garonne; và nhất là ở nơi ngã ba sông như Grenoble ở núi Alpes nước Pháp nằm ở ngã ba sông Isère và Drac, hoặc Lyon, Paris, Saint-Louis (Mỹ), Belgrade... ðường bộ cũng khá thu hút ñối với con người, với các ñoàn lữ hành buôn bán băng qua các ốc ñảo trên sa mạc, hoặc con ñường tơ lụa nổi tiếng của Trung Quốc thời cổ ñại tiến về vùng vịnh ðịa Trung Hải. Ở Rio, nhiều ñường cao tốc và công viên ven biển hình thành nhờ phù sa ở bờ vịnh, thành thị kéo dài thêm năm chục cây số từ Bắc xuống Nam, tạo nên viễn cảnh xây dựng một trung tâm ñô thị thứ hai, ở nơi mà ba mươi năm trước ñó còn là vùng ñầm lầy. Ở New York, khu vực Manhattan Hạ là cái nôi ñô thị với hoạt ñộng của các trung tâm tài chính, có Trung tâm Thương mại Quốc tế trở thành sự kiện thế giới ñầu thế kỷ XXI (11/9/2001); tuy nhiên, các ngân hàng và hoạt ñộng giao dịch tập trung ở khu vực Manhattan Thượng ñang dần dần cạnh tranh mạnh mẽ. Ở các nước thuộc ñịa, hiện tượng tách ñôi ñịa hình, hình thành các ñô thị mới chiếm ưu thế, thường nằm gần hệ thống cảng sông, cảng biển; trong khi các trung tâm ñô thị cũ biến mất hoặc suy tàn. Hầu hết các thành thị Bắc Phi còn bảo tồn các médinas (ñô thị cổ Ả Rập), với ñặc trưng là các ñường phố rất chật hẹp. Ở Ấn ðộ, New Delhi là trường hợp ñiển hình, ñược hình thành từ các thập niên ñầu thế kỷ XX trong thủ phủ Delhi cũ. Singapore sử dụng các hòn ñảo trong quần ñảo ñể lập các khu công nghiệp với dân số của 7 ñô thị mới theo Kế hoạch năm 2000, trong ñó ñảo Jurong là ñô thị công nghiệp dân cư ñầu tiên do chính phủ bảo trợ… TIẾN HÓA KHÔNG GIAN ðÔ THỊ ðô thị không ñồng nhất về cơ chế mà khác nhau về hình thái, do tình hình chiếm dụng ñịa hình (site) ban ñầu và ñặc ñiểm các phương tiện vận chuyển. ðồ án xây dựng hệ thống ñường giao thông; khối lượng, kích cỡ, bố trí các tòa nhà; và phạm vi, mật ñộ xây dựng không theo cùng cách thức. Theo Carlo AYMONINO (1926-2010), nhà kiến trúc và quy hoạch người Ý, phát triển hình thái ñô thị là một “quá trình liên tục”. Tùy theo tính chất, chức năng ñô thị ở Trần Ngọc Khánh - 126 - Văn hóa ñô thị giản yếu
  5. mỗi thời kỳ khác nhau mà hình thái ñô thị tiến hóa, mở rộng không gian, không ñóng khung trong các vòng thành khép kín như trước. Mọi ñô thị trên thế giới ñều xuất phát từ ba chức năng cơ bản: tập hợp các hoạt ñộng thuộc khu vực kinh tế thứ ba (thương mại, hành chính, vận chuyển...), tập trung các cơ sở sản xuất (nhà máy, hầm mỏ, công xưởng, thủ công nghiệp) và kiến trúc xây dựng hàng loạt các công trình, làm cho ñô thị hình thành theo nhiều kiểu khác nhau. Tính ña dạng của chức năng có thể do ngẫu nhiên, biến ñổi khác nhau tùy theo mỗi thành thị; cũng có thể có một số phương diện mang tính quy luật. TIÊU DÙNG KHÔNG GIAN Tiêu dùng không gian là một trong các vấn ñề lớn của ñô thị hóa ngày nay, do giá ñất ngày càng tăng; các khu ñô thị mở rộng cần có cơ sở hạ tầng và phương tiện vận tải thuận tiện; ñất ñai nông nghiệp sử dụng ngày càng thu hẹp; làm mất cân bằng sinh thái; phát sinh hiện tượng tách biệt xã hội; khiến cho chức năng trung tâm của thành thị bị xáo trộn... Mặt khác, tiêu dùng không gian ñô thị còn tạo ra bước nhảy thần kỳ do mật ñộ dân số ñô thị gia tăng, do biến ñổi nhu cầu của cư dân, do kỹ thuật ngày càng hoàn thiện… mặc dù ñiều này có thể gây ảnh hưởng nguy hại không gian nông nghiệp, nhất là ở các nước có mật ñộ dân số cao. Các phương tiện vận chuyển phát triển ngày càng nhanh chóng và hữu hiệu, cùng với các chính sách quy hoạch ñô thị ñã làm thay ñổi toàn bộ các ñiều kiện tiêu dùng không gian. Năm 1921, có khoảng gần 3 triệu người cư trú trên phạm vi diện tích thành phố Paris (ñến nay vẫn trên 2 triệu), trong khi ở thành phố mới Cergy-Pontoise với diện tích tương ñương dự kiến chỉ dành cho 200.000 người; trong vòng bốn mươi năm, từ 1929 ñến 1970, tiêu dùng không gian ñô thị trên toàn nước Bỉ ñã tăng gấp ñôi. Ngoài ra, con người ngày càng tiêu dùng không gian nhiều hơn cho các hoạt ñộng sinh tồn (nước, thực phẩm, năng lượng...), ñể có tiện ích thoải mái (cỡ nhà, phương tiện truyền thông...) và tranh thủ nhiều thời gian hơn ngoài giờ làm việc (ñi dạo, thể thao, nghỉ hè, hoạt ñộng văn hóa...). Thị dân tiêu dùng nhiều không gian hơn khi ở xa khu trung tâm; thành thị nhỏ tiêu dùng nhiều không gian hơn so với thành thị lớn; nhà ở cá nhân tiêu dùng không gian ít nhất gấp hai lần so với các tòa nhà chung cư cao tầng. Tiêu dùng không gian trên người dân tăng theo tỷ lệ trải dài của ñô thị. Khoảng cách bình quân các công trình xây dựng khá ổn ñịnh (ở vùng Île-de-France, nhà ở tập thể cách Paris – Notre-Dame 14 km; nhà ở cá nhân cách 29 km). Sự phân biệt giữa thành thị và nông thôn ngày càng trở nên vô hiệu. Nhìn chung, các thành thị thế giới thứ ba phát triển theo mô hình ñô thị ñông ñúc, làm phát sinh các vấn ñề ñầy ứ, tắc nghẽn, ñòi hỏi phải có các chính sách ñô thị phù hợp, xây dựng các công trình nhà ở, ñường sá và tiêu dùng không gian về phía ngoại vi, cần giảm dần cường ñộ sử dụng ñất trung tâm. Tiêu dùng nhiều không gian không có nghĩa là vì cần có thêm chỗ ở. Ở Île-de- France, nhà ở chỉ chiếm 28% ñất ñai, các hoạt ñộng 6%, các trang bị cơ sở và ñường sá 14%, còn lại 20% cho không gian xanh, 26% cho không gian nông nghiệp xen kẽ và 6% cho các không gian không xây dựng khác. Riêng không gian cư trú, nhà ở tập thể sử dụng 31% bề mặt diện tích, nhưng tập trung 77% số lượng dân cư. ðến cuối thế kỷ XIX, các ñô thị ở Anh chiếm khoảng 1/6 ñất ñai trồng trọt; trong khi ở Nhật chiếm hơn 1/5 ñất ñai trồng trọt. Tăng trưởng mật ñộ dân số làm gia tăng tiêu dùng ñất ñai, tạo nên hiện tượng mất cân ñối nghiêm trọng có khi ñến hàng chục lần. Ở thành phố nhỏ như Gap, số m2 trên Trần Ngọc Khánh - 127 - Văn hóa ñô thị giản yếu
  6. ñầu người dân từ 15 năm 1930 ñã lên 211 năm 1975, tức bề mặt ñất ñai sử dụng ñã tăng gấp hơn 30 lần trong khi dân số tăng chưa ñến ba lần; ở vùng Bắc Pas-de-Calais, tiêu dùng không gian nhanh hơn tăng trưởng dân số gần gấp hai lần. Thành thị ở các nước ñang phát triển cũng không thoát khỏi vấn ñề này, do nhà ở cá nhân là phổ biến. Tiêu dùng không gian lãng phí hoặc không hợp lý còn gây thêm khó khăn trong việc trang bị các tiện ích về ñiện, hệ thống cấp thoát nước, rải nhựa ñường, giao thông vận chuyển... Do vậy, tiêu dùng nhiều không gian là một trong các vấn ñề lớn của ñô thị hóa hiện nay. Ngoài các vấn ñề gắn với giá ñất có thể giải quyết cách này cách khác, còn sinh ra nhiều hậu quả khác như: mất ñất nông nghiệp, trong lúc thế giới còn ñang khó khăn về lương thực; mất cân bằng sinh thái, ñe dọa môi trường; các khu phố trải dài gây tốn kém xây dựng cơ sở hạ tầng và trang bị phương tiện vận chuyển; dải ñô thị giãn nở tạo nên hiện tượng cách biệt xã hội; chi phí tổ chức tăng lên và nghiêm trọng hơn có thể làm loãng hoặc làm rối tổ chức của chức năng ñô thị mang tính trung tâm [Beaujeu-Garnier, 1995:61]. KHUNG CẢNH SỐNG ðÔ THỊ Cùng với sự phát triển các phương tiện vận chuyển, các chính sách quy hoạch ñô thị... tạo ra quan niệm rộng hơn về không gian ñô thị thuộc về khung cảnh sống. Tiến hóa không gian dẫn ñến ba hiện tượng chủ yếu của khung cảnh sống ñô thị: 1. Hiện tượng mất cân ñối giữa tăng trưởng dân số và sử dụng ñất ñai. Thành phố Koweit từ năm 1946 ñến nay có bề mặt diện tích rộng gấp 20 lần thành thị cũ. 2. Hiện tượng phân bố dân cư ñô thị không ñều. Vùng ñô thị Chicago gồm 9 triệu dân, phủ bề mặt diện tích 8.700km2; trong khi Delhi có 11 triệu dân chỉ rộng không quá 600km2. Số ðô thị Diện tích Dân số 2 TT (năm 1990) (km ) (triệu dân) 1 Tokyo 2.423 24 2 New York – Philadelphie 14.150 23,9 3 Mexico 4.445 15,9 4 Séoul 1.596 15,3 5 Buenos Aires 6.210 11,6 6 Bombay 644 11,6 7 Détroit 6.168 4,4 8 Bagdad 734 4,3 Nguồn: Géopolis 3. Hiện tượng dịch chuyển không gian ngoại vi, với các ñặc ñiểm sau: a. ðịa giới hành chính không theo kịp ñà tăng trưởng dân số ñặt ra yêu cầu mở rộng không gian ñô thị. Năm 1920, thành phố Berlin hợp nhất với 23 ñịa phương lân cận, trong ñó có 7 thành phố; năm 1948, Sydney gộp chung với 8 hương trấn công nghiệp ngoại thành; năm 1960, Matxcơva gộp với 5 thành phố bên cạnh, tăng diện tích hơn gấp ñôi, từ 356,4 lên 875 km2; ở Ấn ðộ, kế hoạch “ðại Bombay” tăng diện tích gấp 4,2 lần, ñạt 200 km2; “ðại Calcutta” sáp nhập các vùng ngoại ô [Falk, 1978]. b. Xuất hiện loại hình ñô thị kết nối (agglomérations). Thuật ngữ ñô thị có nghĩa nước ñôi, vừa chỉ ñịnh trung tâm cũ, vừa chỉ ñịnh vùng ñô thị kết nối; vừa là ñô thị cổ, vừa là ñô thị hiện ñại. Vùng “ðại Paris” từ 1967 ở Pháp; “ðại London” từ 1931 ở Anh “không còn là thành thị mà giống như một vùng ñô thị”; ở Melbourne, có 76.000 dân ở ñô thị trung tâm, nhưng 2 triệu dân ở ñô thị kết nối. Trần Ngọc Khánh - 128 - Văn hóa ñô thị giản yếu
  7. c. Phạm vi ñô thị trước ñó bị giới hạn vì phải bảo ñảm có thể ñi bộ từ nơi ở ñến nơi làm việc. Nay nhờ hệ thống giao thông phát triển làm phát sinh vùng ñô thị kết nối, theo các hướng ưu tiên bên ngoài trung tâm theo kiểu ñường thẳng, dạng ngôi sao hoặc hình tia, hình thành các ñại lộ xuyên tâm hoặc chạy vòng quanh xuất phát từ lõi nhân ban ñầu bên trong tường thành. d. Các tiến bộ kỹ thuật cho phép sử dụng không gian mới. Tăng trưởng không gian ngoại vi phụ thuộc vào phương tiện vận chuyển, với nhịp ñộ “vết dầu loang” theo cách thức: ñầu tiên là các ñường xuyên tâm từ trung tâm hình thành trục giao thông chính; kế ñến hình thành các ñường cắt ngang; sau cùng là chiếm dụng ñất nông nghiệp xen kẽ với các công trình ñô thị. TĂNG TRƯỞNG KHÔNG GIAN NGOẠI VI Geddes [1949] quan niệm mọi thành thị ñều có xu hướng tăng trưởng. Tăng trưởng theo nhiều cách, lúc ñầu là xây nhà cao tầng, chồng chất bên trong nội thành theo kiểu kết dính [Chaboot, 1963], nhồi nhét [Riboud, 1965], trong phạm vi hạn chế của vòng thành ñô thị; sau ñó phát triển ra các vùng ven ñô (faubourgs) gần cổng thành, trải qua nhiều thế kỷ, từng bước chiếm dụng hết không gian; hoặc phóng vọt ra bên ngoài, tạo nên cấu trúc ñồng tâm ở các ñô thị kết nối (agglomérations), hoặc các ñô thị liên hợp (conurbations), ngân hà ñô thị (mégalopolis) mà Doxiadis từng dự báo ñó là các oekouménopolis. ðô thị tăng trưởng theo kiểu kết dính không thuần túy theo hình tròn mà còn theo kiểu ñường thẳng, dạng hình sao, hình lưới tùy theo hướng ưu tiên của hệ thống ñường sá giao thông, hoặc mở rộng kiểu mắt lưới khi có các ñường cắt ngang. Vùng ngoại ô theo hình sao có các trục ñường giao thông và các hướng xuyên tâm nên thuận lợi và dễ dàng hơn trong quan hệ với trung tâm thành thị. Các lý thuyết về tăng trưởng không gian ngoại vi thường ñề cập là vòng ñồng tâm của Burgess, lý thuyết chữ V của Hoyt và lý thuyết ña nhân của Harris và Ullman. * LÝ THUYẾT VÒNG ðỒNG TÂM Ernest Watson BURGESS (1886-1966), nhà xã hội học người Mỹ ở ñại học Chicago, trong công trình Tăng trưởng ñô thị [The growth of City, 1925] ñã phân loại sử dụng ñất ñai ñô thị theo 5 vùng ñồng tâm tính từ trung tâm ra ngoại vi: 1. Trung tâm giao dịch, tập hợp chủ yếu các hoạt ñộng thương mại, hành chính và vận tải; 2. Vùng chuyển tiếp quanh trung tâm, tập trung người nghèo, người da màu, nơi có các căn nhà lụp xụp bên cạnh các nhà máy; 3. Khu nhà ở công nhân gần nơi làm việc; 4. Khu nhà ở của tầng lớp trung lưu hoặc người có thu nhập cao; 5. Và ngoài cùng là vùng di chuyển con lắc ñi làm việc hàng ngày, với các con ñường vận chuyển xuyên tâm hội tụ về trung tâm ñô thị. Mô hình Burgess dựa trên mối quan hệ về thu nhập kinh tế tạo nên khoảng cách nơi ở tính từ trung tâm. Mô hình này còn khá ñơn giản, phù hợp với các ñô thị công nghiệp Mỹ khi xe hơi còn chưa phổ biến, khác với các ñô thị tiền công nghiệp ở châu Âu, các Trần Ngọc Khánh - 129 - Văn hóa ñô thị giản yếu
  8. tầng lớp ñiều hành quản lý thường tập trung ở trung tâm lịch sử, gần các cơ sở tôn giáo và hành chính; ñồng thời khác với các ñô thị hiện ñại, nơi các nhân tố phân loại vùng phức tạp hơn. Các khu vực xuyên tâm có tầm quan trọng trong cấu trúc tĩnh của không gian ñô thị cũng như trong quá trình phát triển lịch sử. Davie [1937] cho rằng vùng phụ cận của “khu trung tâm có hình dạng không ñều, nhìn chung có hình chữ nhật hoặc vuông”. ðó là vùng chuyên hoạt ñộng thương mại, dọc theo các trục xuyên tâm, với các ñiểm buôn bán tập trung tại chỗ. Madison [Conzen, 1968] chia thành ba nhóm người: nhóm sở hữu ñất ñai, người mua trực tiếp (ñất) và người mua gián tiếp (nhà ở) hoặc người thuê là người chung cuộc ñược hưởng. Các nhóm này phát sinh cạnh tranh, vì ai cũng muốn tối ña hóa lợi nhuận của mình theo quy luật thị trường. Trường hợp thuận lợi, giá ñất lên, ñô thị hóa tiến triển nhanh; trong tình hình kinh tế suy thoái, giá ñất giảm, thị trường ngưng trệ [Beaujeu-Garnier, 1995:94]. * LÝ THUYẾT PHÂN KHU HÌNH QUẠT Hiện tượng ñường xuyên tâm xuất hiện phổ biến ở các ñô thị lớn nhỏ. Nhà kinh tế học Homer HOYT trong công trình Cơ cấu tăng trưởng vùng cư trú lân cận ở các ñô thị Mỹ [The structure of growth of residential neighbourhood in American Cities, 1939] ñưa ra lý thuyết phân khu hình quạt, còn gọi là mô hình khu vực hoặc mô hình chữ V. Mô hình ñược coi là biến thái của mô hình vòng ñồng tâm về phát triển không gian ñô thị theo các phân khu chức năng (zoning), chủ yếu là về nơi ở. Hoyt nghiên cứu 64 ñô thị nhỏ và trung bình ở Mỹ, cùng với các ñô thị lớn như New York, Chicago, Philadelphie, Detroit và Washington ñể xây dựng cơ sở lý thuyết. Hoyt xác ñịnh khu vực kinh doanh trung tâm (CBD – Central Business District); khu nhà ở cho tầng lớp thu nhập cao dọc theo hồ Michigan; còn tầng lớp thu nhập thấp nằm dọc theo các ñường sắt, ñường cao tốc, khu công nghiệp có ñặc ñiểm ñi lại tấp nập, ồn ào và ô nhiễm... Theo Hoyt, các ñô thị Mỹ “có xu hướng bố trí theo từng phân khu chia theo thu nhập hơn là các vòng tròn ñồng tâm”80. Các hộ giàu có người Bắc Âu hoặc Do Thái sống ở vùng ngoại ô; trong khi những người mới di dân hoặc da màu có xu hướng ở gần vùng trung tâm. * MÔ HÌNH ðA NHÂN C.S. Harris và S. Ullman, trong công trình Tính chất ñô thị [The nature of Cities, 1945], phân cách không gian xã hội của cư dân ở các khu vực khác nhau do sự kết hợp bốn yếu tố: ñặc ñiểm cơ sở hạ tầng, tập hợp các hoạt ñộng vận chuyển, tính không tương thích của một số hoạt ñộng và giá ñất, làm cho tổ chức không gian giữa các thành thị ít nhiều khác nhau. Theo ñó, bất kỳ thành thị nào cũng ñều có một trung tâm chính và các trung tâm khu phố (Christaller gọi là các ñịa ñiểm trung tâm), làm mất ñi tầm quan trọng của các quan hệ xuyên tâm. B. Marchand [1986] chứng minh mối liên hệ giữa lý thuyết vòng ñồng tâm của Burghess từ trung tâm ra ngoại ô và các hạt nhân phụ xuất hiện theo mô hình của Harris. Các lý thuyết này có ñiểm hạn chế chung là xuất hiện từ ñầu thế kỷ XX, trong ñiều kiện vận chuyển chủ yếu bằng ñường sắt, cách xa khu công nghiệp, chưa có phương 80 Dẫn theo Jacqueline Beaujeu-Garnier, sñd., tr. 94. Trần Ngọc Khánh - 130 - Văn hóa ñô thị giản yếu
  9. tiện xe hơi cá nhân ñể có thể di chuyển từ nhà ở gần ñường chính bên ngoài ñô thị ñến nơi làm việc và ngược lại. Sau Thế chiến II, hầu hết các ñô thị lớn mở rộng ngoại vi theo nhịp ñộ vết dầu loang, từ các nút giao thông và các trung tâm dịch vụ. ðầu tiên là tăng trưởng theo các trục ñường do lưu thông xe hơi chiếm ưu thế (người Ý gọi là “mô hình thiên hà”, do bao trùm lên một lãnh thổ rộng lớn gồm ñủ loại các nhóm ñô thị); kế ñó là các ñường cắt ngang và sau cùng là xây dựng ñô thị trên ñất ñai nông nghiệp. Chẳng hạn như trường hợp thành phố Milan [Dalmasso, 197181], ñầu tiên ñô thị có ñặc ñiểm theo mô hình ñồng tâm, phát triển dọc các ñường xuyên tâm, dọc các ñại lộ vòng ñai. Ngoài không gian xây dựng liên tục, các ngôi làng và thị trấn nằm trên ñường xuyên tâm tạo nên các dạng nhà phân lô thưa thớt hay dày ñặc, thể hiện phạm vi ảnh hưởng tác ñộng của thành thị. ðể ngăn chận quá trình ñô thị hóa, chính quyền cố gắng bảo vệ các vùng xanh, tạo nên các “vành ñai xanh” ở các ñô thị Anh, hoặc các “vùng cân bằng tự nhiên”82 ở vùng ñô thị kết nối Paris. Nhịp ñộ và cách thức mở rộng ngoại vi thay ñổi tùy theo các ñiều kiện ở ñịa phương như sự năng ñộng của dân chúng, khác biệt mức sống, khả năng kỹ thuật… hoặc các ñiều kiện chung như phát triển các phương tiện vận chuyển cấp vùng hoặc quốc gia, kế hoạch hóa không gian kinh tế, quy tắc quy hoạch ñô thị… Ngoài ra còn một số tác ñộng khác về dân số, kinh tế và xã hội. TỔ CHỨC KHÔNG GIAN ðÔ THỊ Tổ chức không gian ñô thị vừa là kết quả biểu hiện về mặt không gian tình trạng cân bằng tĩnh nhất thời các dữ liệu về môi trường, vừa biểu hiện về mặt thời gian sự tiến hóa năng ñộng của các quan hệ chức năng do hoạt ñộng phức hợp của con người. Chẳng hạn, các nhà máy cần ñội ngũ nhân công sẽ tìm cách ñưa công nhân ñến ở gần nhà máy, hình thành các ñô thị công nhân, khu nhà phu mỏ; hoặc ñặt nhà máy bên cạnh khu dân cư hoặc trên một trục lộ giao thông thuận tiện; hoặc là tổ chức dịch vụ ñưa ñón công nhân từ vùng phụ cận. CÁC ðỒ ÁN Các ñồ án thành thị có thể coi là bản tóm lược lịch sử qua các thời kỳ thăng trầm [Merlin, 1988]. Ở các nước ñang phát triển, thành thị phát triển thường không theo một ñồ án nào, nhưng vẫn có thể tìm thấy ở ñó một số ñặc trưng chung. Thông thường người ta kết hợp nhiều hình thức khác nhau, ít khi sử dụng một mô hình duy nhất. Trong khi ña số các ñô thị lớn ở Mỹ kết hợp sơ ñồ cờ ñam và các ñường chéo góc, do thành thị có ñặc ñiểm nằm trên bờ biển; hoặc một số trường hợp tạo các con ñường chính ñổ thẳng góc ra biển (Los Angeles, Toronto). 81 Dẫn theo Jacqueline Beaujeu-Garnier, sñd., tr. 86. 82 Vùng cân bằng tự nhiên (ZNE) từ năm 1976 ở Île-de-France nhằm mục tiêu ban ñầu là bảo tồn không gian nông thôn và nông nghiệp trước sự phát triển của các vùng ñô thị hóa, giống như vành ñai xanh ở London trước ñó hơn nửa thế kỷ. Vùng cân bằng tự nhiên thực chất là khu dự trữ tự nhiên, gồm 6 khu vực ở ñồng bằng và cao nguyên, chủ yếu là rừng bao phủ khắp bốn hướng, nằm trong phạm vi không gian ñịa lý không liên tục, có bán kính 30-50 km, ñược sử dụng cho các hoạt ñộng tiềm năng về du lịch dã ngoại, thư giãn và nghỉ dưỡng. Theo thống kê năm 1975 (chưa tính vùng Vexin mới nhập vào năm 1981), các vùng này có 352.471 ha, chiếm 26,3% diện tích, với hơn 4% dân số, mật ñộ 13 người/km2, tức là ít hơn từ 1.000 ñến 10.000 lần dân cư nội thành, ñạt tỷ lệ 5,4 m2 không gian xanh/người (ít hơn London 2 lần). Trần Ngọc Khánh - 131 - Văn hóa ñô thị giản yếu
  10. + ðồ án bàn cờ hoặc cờ ñam (échiquier, damier) là phổ biến nhất. ðồ án này giống như các trại lính La Mã, tạo nên hai ñường lớn thẳng góc cardo và decumanus, nay vẫn còn dấu tích ở Turin, Florence. ðồ án này làm cho ñường sá thẳng hàng, rộng và giao nhau thẳng góc, hình thành các khu nhà hình vuông hoặc chữ nhật, nên còn gọi là trực giao (orthogonal), vuông góc (quadrillé). Người ta còn gọi ñây là sơ ñồ Hippodamos, tên của vị kiến trúc sư người Hy Lạp ở thế kỷ V trước Công nguyên, ñược coi là người khai sáng quy hoạch ñô thị; hoặc có khi còn gọi là ñồ án thành Milet quê hương Thành phố cảng Le ông. Havre (Pháp) ðồ án bàn cờ phù hợp với yêu cầu phân lô, chia thành phố ra thành các khu vực hành chính, xây dựng nhà cửa theo hình khối ñều ñặn và dễ xác ñịnh vị trí. ðiểm bất tiện là ñường phố thẳng góc, làm ñoạn ñường dài ra, tầm nhìn bị che chắn ở các ngã tư và gió thổi mạnh trên ñường phố. Các nước Tây Âu tiếp nhận ñồ án này kể từ sau thế kỷ XII, tạo thành các ñường ô vuông ñều ñặn trong nội thành, còn bên ngoài thành có hình bầu dục hoặc ña giác. Các ñô thị cổ Hy Lạp, La Mã hoặc các thành lũy (bastides) thời Trung ñại ñều theo sơ ñồ bàn cờ, ngoại trừ các ñô thị ở vùng Viễn ðông (Bắc Kinh). ðó cũng là ñặc ñiểm của các ñô thị Anglo-Saxon ở Mỹ, Canada hoặc Úc, cũng như ở hầu hết các ngoại ô của các thành phố lớn trên hành tinh. + ðồ án vòng ñồng tâm (radioconcentrique), rất phổ biến trong các thành thị nhỏ thời Trung ñại, ñồng thời là cấu trúc chung của các ñô thị lớn ở Tây Âu. Nguồn gốc sơ ñồ này vì ñô thị thường ra ñời ở các ngã tư và có vòng thành bảo vệ, nhất là ở thời Trung ñại (ñến thế kỷ XIV, XV). ðồ án có các ñường xuyên tâm từ trung tâm ra bên ngoài, thường ñi qua các cổng thành, ñể từ ngoại vi có thể dễ dàng ñi vào trung tâm, làm tăng vị thế kinh doanh và các dịch vụ công của khu trung tâm. + ðồ án ñường thẳng, thích ứng với thành phố-ñường bố trí theo chiều dài, ở các thành thị nhỏ, có các ñiều kiện ñịa hình ñặc biệt. Doxiadis (1913-1975), kiến trúc sư người Hy Lạp, từng ñề xuất ñồ án này ñể xây thành Islamabad, nay là thủ ñô Pakistan, với các khu kinh doanh, thương mại, cư trú, công nghiệp và không gian xanh chạy song song dọc trục trung tâm. Các nhà quy hoạch Xô viết cũng tiếp tục sử dụng sơ ñồ này xây thành Stalingrad. Tuy nhiên, từ ñầu thế kỷ XVIII, William Kent (1685-1748), kiến trúc sư người Anh quan niệm: “Tự nhiên ghét tuyến ñường thẳng”83 và muốn cắt ñứt truyền thống cổ ñiển ở Anh. + ðồ án không ñồ án hoặc ñồ án mềm là một sáng tạo rất tinh tế của các nhà quy hoạch ñô thị cho các ñô thị hiện ñại, thể hiện quan niệm ñể tạo cảm giác tự nhiên. Mô hình này triển khai ñầu tiên ở Norris, ñô thị mới thành lập năm 1935 ở thung lũng Tennessee. ðồ án này còn tìm thấy trong các khu nhà ngoại ô ở các ñô thị kết nối. + ðồ án uy thế nhằm làm nổi bật, gia tăng giá trị của một công trình ñặc biệt, nhờ việc bố trí ñường sá và kiểu dáng kiến trúc, làm cho một khu vực của ñô thị hoặc toàn bộ ñô thị mang dáng vẻ uy nghi. Versailles, trụ sở hoàng gia Pháp trong hơn một thế kỷ tạo ra hình ảnh năm con ñường hội tụ dẫn vào tòa lâu ñài; uy thế của các khu phố Tây Paris, ñặc biệt là khu vực Champs-Élysées, nơi ñặt hội sở của các xí nghiệp tầm cỡ quốc gia hoặc quốc tế, làm cho giá trị ñất ñai tăng lên mức kỷ lục; Brasilia (Brazil) ñược nhận diện theo ñồ án máy 83 Dẫn theo Max Nicholson, La révolution de l’environnement, Éd. Gallimard, 1973, tr.183. Trần Ngọc Khánh - 132 - Văn hóa ñô thị giản yếu
  11. bay, với hai cánh uốn cong bằng một cái hồ nhân tạo hình trăng lưỡi liềm, trong khi trục kiến trúc trung tâm trải ra các tòa nhà của chính phủ (nghị viện, pháp ñình...), ñến cuối cùng là khoảng sân rộng trước các bộ, băng qua các khu nhà ở, trong một khu ñất rộng, có các bãi cỏ và ñường cao tốc... ñể góp phần tôn giá trị của chức năng “thủ ñô”. PHÂN BỐ KHÔNG GIAN ðÔ THỊ Phân bố ñịa lý không chỉ ñối với dân cư, mà còn gắn với việc phân bố, quy hoạch ñường sá ñể vận chuyển với khối lượng lớn. Vận chuyển trở thành khu vực tăng trưởng của ñô thị. Thành thị trải rộng rất nhanh trên các ñịa bàn: nhà ở công nhân mọc lên cạnh nhà máy; các hoạt ñộng tài chính và thương mại chiếm lĩnh các khu dân cư cũ; nhân viên tìm chỗ ở trong các khu ñô thị mở rộng. Do ñó, các phương tiện vận tải công cộng ngày càng trở nên cần thiết, không bao lâu vượt qua mọi giới hạn, nối với các làng lân cận dần dần ñô thị hóa và trở thành nơi ở của lao ñộng thành thị [George, 1952:47]. ðến ñầu thế kỷ XIX, các nhà máy sản xuất quy mô lớn nhỏ còn nằm trong các ñô thị. Song ñại công nghiệp có nhu cầu ngày càng lớn về ñịa ñiểm, nguyên liệu và năng lượng, nên các khu công nghiệp chuyển dịch dần ra ngoài các khu ñô thị cũ. Cho ñến ñầu thế kỷ XX, than vẫn là nguồn năng lượng duy nhất của công nghiệp. Các hoạt ñộng phân phối than bên cạnh vận chuyển nguyên vật liệu hoặc các sản phẩm bán gia công ở ñô thị. Công nghiệp là hệ quả của các hoạt ñộng thương mại. Vị trí tương ứng của công nghiệp và thương mại ñảo ngược so với ñặc ñiểm theo mô hình trước ñó [P. George, 1952:48]. Thương mại, nhất là ñại thương mại, cũng gắn với vận chuyển trọng tải lớn. Giao thông ñường biển nhộn nhịp làm cho các cảng biển có vị trí thuận lợi phát triển nhanh, ñáp ứng các yêu cầu về kỹ thuật mới. Thương mại ngày càng mở rộng hơn so với thương mại ñường biển trước kia, trở thành hoạt ñộng nòng cốt của nền kinh tế. Không gian ñô thị tăng trưởng nhiều nhất khi các ñô thị gắn hoạt ñộng sản xuất của mình với hoạt ñộng tài chính và thương mại, làm cho ñô thị ngày càng trải rộng ra gắn với thủ ñô các nước và thủ ñô của các ñế quốc. Các ñại ñô thị trở thành trung tâm toàn cầu như London, Paris, New York, Bruxelles hoặc Thượng Hải. ðặc ñiểm của các ñại ñô thị là mở rộng khu vực kinh tế thứ ba gồm các hoạt ñộng tài chính, thương mại, hành chính và chính trị, ñại học và văn hóa; xác ñịnh các hình thức ñặc biệt về sản xuất công nghiệp (ô tô, quốc phòng...); bên cạnh thị trường các sản phẩm sang trọng hoặc các hoạt ñộng tài chính, thương mại. Giá ñất cao còn loại bỏ các tầng lớp bình dân rời khỏi khu vực trung tâm, cản trở xây dựng các khu nhà ở xã hội trong ñiều kiện tài chính bình thường. Mặt khác, các cơ sở công nghiệp lớn (Simca, Citroën) tìm thấy các ñiều kiện tốt nhất ñể ñặt cơ sở sản xuất ở vùng ngoại ô xa xôi (Poissy, Aulnay) hoặc ở các tỉnh. Các ñại ñô thị trên thế giới (London, New York, Chicago…) ñều có chung hiện tượng: chọn lọc các hoạt ñộng thuộc khu vực kinh tế thứ ba ở khu trung tâm kinh doanh, di dời các hoạt ñộng công nghiệp và thủ công ra ngoại vi. Ở Paris, trên một số các ñường phố lớn chỉ còn thấy các cửa hiệu siêu sang hoặc chi nhánh các công ty nước ngoài của Mỹ hoặc Nhật. Ở Pháp, chính sách ZAD (vùng quy hoạch triển hạn) nỗ lực duy trì giá ñất ở chừng mực nào ñó và chính quyền dành quyền ưu tiên can thiệp; ở Stockholm, quỹ ñất dự trữ quan trọng cho phép tiến hành chính sách bồi thường khá linh hoạt; còn ở các nước XHCN, ñất ñai thuộc sở hữu Nhà nước, có thể trưng dụng tự ñộng [Beaujeu-Garnier, 1995:268]. TÍNH CHẤT KHÔNG ðỒNG ðỀU Trần Ngọc Khánh - 133 - Văn hóa ñô thị giản yếu
  12. Theo Beaujeu-Garnier, giá ñất phản ánh quy luật thị trường ở các nước tư bản, trong ñó cân bằng giữa cung và cầu tương ứng với các phương diện không gian và thời gian [Beaujeu-Garnier, 1995:99-102]. Về không gian, phần trung tâm ñô thị có nhiều ưu thế vì là nơi có nhiều trục ñường giao thông, rất ñông người lui tới; ñó cũng là nơi ñược chiếm dụng lâu ñời nhất, có trang bị ñầy ñủ nhất. Do ñó, cầu mạnh nhưng cung yếu, vì không gian trung tâm nhỏ bé và mật ñộ chiếm dụng cao, nên giá ñất ñạt giá trị tối ña. Càng ra xa trung tâm, mật ñộ xây dựng ít hơn, giao thông thuận tiện nhất là xuyên tâm, tạo nên các trục ñường quan trọng thay vì hội tụ dày ñặc ở vùng trung tâm. ðiều kiện ñịa lợi ít thuận lợi hơn nhờ có không gian rộng rãi; sức ép về cầu ít hơn, do ñó giá trị ñất rẻ hơn. Các hoạt ñộng ñô thị có thể quy về hai tính chất chính: khả năng trả tiền và nhu cầu mặt bằng [Beaujeu-Garnier, 1995:99-100]. Nhiều hoạt ñộng giao dịch có thể chấp nhận mặt bằng nhỏ hoặc chen chúc trong các tòa nhà cao tầng, với các hội sở, ngân hàng, bảo hiểm, dịch vụ kinh doanh, thương mại; trong khi sản xuất công nghiệp chiếm nhiều không gian hơn, vì thường ñòi hỏi các tòa nhà thấp tầng. Về thời gian, ñô thị càng lâu ñời thì ñô thị càng bị chiếm dụng nhiều mặt bằng và các ñiều kiện không gian biến ñổi. Vùng trung tâm ñô thị vừa trải rộng ra, vừa tự bão hòa. Giá ñất ñược giao dịch ñấu giá, những người chiếm dụng thu nhập kém lần lượt rời bỏ, nhường chỗ cho các hoạt ñộng sinh lợi hơn. Bên cạnh ñó, các hiện tượng giao thông tắc nghẽn, các công trình bị cũ kỹ và xuống cấp, làm cho ñất ñai ở khu vực trung tâm dù vẫn hiếm nhưng không còn hấp dẫn, bị mất giá như nhiều ñô thị ở Mỹ. Như vậy, không gian và thời gian kết hợp với nhau trong tiến hóa ñô thị, bên cạnh các tác ñộng về kinh tế, xã hội làm thay ñổi ñồ án ñô thị tổng thể. Trong ñó, có tác ñộng của các phương tiện vận chuyển, hệ thống ñường sắt hoặc ñường cao tốc, các hoạt ñộng ñầu cơ ñất ñai vùng ngoại ô hoặc cải tạo các khu phố cũ thành nơi ở sang trọng như khu vực phía ðông thủ ñô Paris. Nhiều nhà ñầu cơ mua ñất ñai nông nghiệp ở gần hoặc xa nơi ñô thị hóa, rồi chờ thời cơ ñể bán lại hoặc xây dựng, làm cho ñất ñai trở nên sôi ñộng, biến ñổi ngoại ô thành ñô thị. Hiện tượng này rất phổ biến ở các ñô thị tăng trưởng nhanh như São Paulo, Salvador de Bahia, Dakar, Abidjan… Giá ñất biến ñộng mạnh và chịu tác ñộng tiến hóa theo thời gian. Ở London, nếu cho giá trị ñất trung bình là 1 thì ở khu trung tâm City ñắt gấp 15 lần, khu Westminster gấp 4 lần, Greenwich gần 6 lần; ở Paris, trung bình giá ñất ở các khu phố sang trọng gấp 3-4 lần so với quận 15, gấp 6 lần so với các khu phố ngoại vi phía ðông và gấp hơn 10 lần so với ngoại ô. Tính chất không ñều trong không gian ñược tăng cường do tiến hóa không ñều về thời gian. Giữa Thế chiến II và năm 1965, trung bình giá ñất tăng gấp 50 lần ở ñô thị kết nối Paris và 600 lần ở quận 16; còn ñối với các công trình nhà ở cho thuê giá rẻ (HLM), ñất ñai mắc hơn giá trị bất ñộng sản xây trên ñó [Beaujeu-Garnier, 1995:102]. Giá trị ñất ñai ñô thị tăng lên còn do chất lượng các công trình, dẫn ñến nghịch lý: ở các trung tâm ñô thị, những người thu nhập thấp không thể ở trong các tòa nhà cũ kỹ, nên người ta phá hủy ñể xây dựng nhà cao tầng có khả năng sinh lợi nhiều hơn. ðó là nguyên tắc ñể khôi phục lại các khu trung tâm ñô thị ở Mỹ và cải tạo các khu nhà ở kém vệ sinh của các ñô thị lớn ở châu Âu. PHÂN LOẠI KHÔNG GIAN ðÔ THỊ Không gian ñô thị không ñồng nhất, nên có thể phân loại theo nhiều cách. Ở Mỹ, luật pháp ñưa ra quy chế phân biệt thành thị (town # ville) ít quan trọng hơn so với thành phố (city # cité). Thành phố tập trung ít nhất 20 – 25.000 dân, song ña phần là ñô thị kết nối (corporate city). Biên giới hành chính không theo kịp tăng trưởng ở các ñô Trần Ngọc Khánh - 134 - Văn hóa ñô thị giản yếu
  13. thị kết nối, cho nên mỗi nước có các tiêu chí ñô thị khác nhau. Ở Melbourne (bang Victoria), 76.000 dân ñược tính là ñô thị, song 2.000.000 dân thuộc về ñô thị kết nối. Beaujeu-Garnier [1995:79-80] ñưa ra bốn tiêu chí phân loại không gian ñô thị: 1. Không gian xây dựng mang tính liên tục, mặc dù các ñô thị kết nối ở ngoại vi có những khu ñô thị nhà villa có vườn bao quanh, các làng hoặc thị trấn cách nhau khá xa dọc theo ñường sá giao thông. 2. Mật ñộ dân số tương ñối dày ñặc, bên cạnh chuyển ñộng dân số tăng lên ở các ñơn vị hành chính trong quá trình ñô thị hóa. 3. Tính chất việc làm phi nông nghiệp. Ở Mỹ cũng như Ấn ðộ, tiêu chí ñô thị buộc phải có ít nhất 75% dân số hoạt ñộng trong các nghề phi nông nghiệp. 4. Lao ñộng di chuyển hàng ngày84. Trải qua các giai ñoạn tiến triển của không gian ñô thị, ngoài diện tích ñất mặt, còn có bề dày chiếm dụng ñất, tức là khối lượng xây dựng của ñô thị theo chiều cao và dưới mặt ñất. Bên cạnh các tòa nhà chọc trời sky-line nổi tiếng của người Anglo-Saxons trở thành biểu trưng của ñô thị, còn có các hoạt ñộng ngầm dưới lòng ñất ñể vận chuyển năng lượng, cấp thoát nước và giao thông. ðô thị biến ñổi từ chiều rộng sang chiều cao, phổ biến ở khu vực trung tâm, cho thấy tăng trưởng ñô thị nhất thiết tập trung nhiều người hơn trong một phạm vi không gian hạn chế. Hệ quả là ñô thị càng quan trọng thì diện tích khu vực nhà chọc trời càng rộng. Manhattan có hiện tượng tách ñôi giữa khu vực phía Nam và Trung tâm; trong khi toàn bộ thành phố Rio với các ñô thị vệ tinh Copacabana, Ipanema và Leblond bị biến thái, do ñường phố tạo nên các dải hành lang hẹp và tối, trở thành hàng rào ngăn chận gió biển tràn vào các thung lũng bên trong. Ngày nay, mọi thành thị ñều phát triển chiều cao. Có thể ñó là hệ quả mang tính thời thượng, do yêu cầu cần thiết khi dân cư ñổ xô về thành thị và do lực hút của thành thị ngày càng hấp dẫn. Ngay cả các nước XHCN trước ñây cũng không tránh khỏi giai ñoạn tiến hóa này. Ở Moscow, năm 1926 chỉ mới có khoảng 0,7% nhà cao từ 8 tầng trở lên; ñến thời kỳ tái kiến thiết sau Thế chiến II, tỷ lệ này ñã vượt trên 50%, mặc dù ở xứ sở này ñất ñai rất rộng, nhà cao tầng còn tương ñối ít. Ngoài chiều cao, việc sử dụng chiều sâu làm tầng ngầm ngày càng lan tràn, ñặc biệt ở các ñô thị ñông dân cư và hiếm không gian như Tokyo. Ban ñầu, tầng ngầm là ñể dẫn nước, khí sưởi, cống thoát nước, dây cáp ñiện, ñiện thoại và TV, sau này sử dụng tầng ngầm cho métro và nhiều mạng lưới giao thông vận chuyển khác. Quy hoạch ñô thị nhiều tầng dưới lòng ñất là xu hướng phổ biến ở nhiều ñô thị lớn. Các tiến bộ kỹ thuật cho phép làm ñường bất kỳ ñâu, ñầm lầy, lòng sông, eo biển hoặc nằm chồng lên nhau gồm ñường sắt, ñường ống dẫn và ñường cao tốc trên cùng lộ trình như ở Nhật Bản, Úc. Ngoài hệ thống giao thông dưới lòng ñất, còn có các cơ sở thương mại, ñiểm vui chơi giải trí và biểu diễn, kể cả các khu nhà ở như ở Montréal, hệ thống các nhà ga nhiều tầng như ở Bruxelles, Paris. Ở Moscow, nhà ga métro còn ñược thiết kế làm nơi trú ẩn bom hạt nhân. Như vậy, chiếm dụng không gian theo bề dày là xu hướng phát triển không gian ñô thị của thế kỷ XXI. 84 “Migration quotidienne”, hiện tượng di chuyển ñi làm hàng ngày ở ñô thị, do thị dân (từ 1945, bao gồm cả nông dân) không kiếm sống ñược ở nơi cư trú, nên phải di chuyển hàng ngày ñể kiếm việc làm nhờ phát triển các phương tiện vận chuyển. Hiện tượng này còn gọi là di chuyển luân phiên (alternante), con lắc (pendulaire), hoặc ở thế kỷ XIX là di chuyển theo mùa (migration saisonnière). Trần Ngọc Khánh - 135 - Văn hóa ñô thị giản yếu
  14. CHƯƠNG 12 Không gian kỹ thuật Kỹ thuật là gạch nối giữa con người và tự nhiên. Không gian kỹ thuật bao gồm ñường sá, ñường sắt, kênh ñào, ñô thị, tàu thủy, xe hơi... làm cảnh quan ñô thị luôn tiến hóa [Mauss, 1947]. Việc ứng dụng kỹ thuật mới ñòi hỏi các ñiều kiện về tổ chức xã hội và môi trường ñịa lý tương ứng [Akhrich, 1987]. Do ñó, xã hội, kỹ thuật và môi trường có quan hệ tương tác lẫn nhau [Roca, 1989]. P. George [1952:11] ñề cao phương diện kỹ thuật khi ñẩy quan niệm ñi xa hơn: thành thị ñến giữa thế kỷ XIX là sản phẩm văn hóa, còn ñô thị ngày nay là sản phẩm kỹ thuật. “Tiến hóa về kỹ thuật và các cấu trúc kinh tế-xã hội trong hai thế kỷ qua ñóng vai trò quyết ñịnh trong việc hình thành các vùng ñô thị kết nối, làm cho các ñô thị cũ bị tràn ngập và biến ñổi do phải tổ chức lại các chức năng, khác với các ñô thị nhỏ trước ñó thường giống nhau”. Nhiều ñồ án ñô thị của các nhà quy hoạch nổi tiếng như Haussmann, Le Corbusier, Cerda, Hénard, Soria y Mata, Howard, Sitte và Wright ñều ñưa ra hệ thống vệ sinh thoát nước, ñường sá giao thông, ñi lại vận chuyển. ðó là không gian lưu thông con người, tài sản, các ñường ống dẫn chất lỏng, năng lượng, kể cả thông tin. Tuy nhiên, trong các hệ thống này, các nhà kỹ thuật, các kỹ sư thường chỉ xử lý các vấn ñề kỹ thuật, mà ít quan tâm ñến ý nghĩa xã hội, tầm quan trọng của không gian và lãnh thổ mang tính chiến lược. Ở Mỹ, việc xây dựng ñô thị do Ủy ban nhà ở quốc gia (National Housing Agency) kiểm soát; còn ở mỗi ñô thị hình thành các cơ quan dịch vụ quy hoạch, lập ñồ án tổng thể (master plan) các cơ sở hạ tầng kỹ thuật dành cho sinh hoạt ñô thị gồm dịch vụ công, cơ sở trường học, tổ chức cung ứng và các giải pháp phân khu chức năng, ñể các nhà máy và các khu cư trú không phát triển một cách vô chính phủ. Chính các phạm vi kỹ thuật xây dựng ñường sá, ñường sắt, kênh ñào, ñường hầm, cầu, cống, ñường ñiện, ñô thị, kể cả các phương tiện tàu thủy, xe hơi, tàu lửa... tạo nên sự tiến hóa cảnh quan ñô thị. QUY HOẠCH ðÔ THỊ Quy hoạch ñô thị là một thuật ngữ mới: urbanisme (Pháp), urban planning (Anh), town planning (Mỹ), Städtebau (ðức). Năm 1867, trong công trình “Lý thuyết tổng quát về ñô thị hóa”, kiến trúc sư người Tây Ban Nha CERDA, là người ñầu tiên ñưa ra khái niệm quy hoạch ñô thị. Về sau các nhà kiến trúc mới ñưa ra nhiều quan ñiểm khác nhau về quy hoạch ñô thị. Quy hoạch ñô thị, ngoài ý nghĩa là ngành học mới xuất hiện từ cuối thế kỷ XIX, còn là hoạt ñộng có ý thức nhắm ñến cách thức quan niệm, tổ chức, quản lý hoặc biến ñổi thành thị và không gian ñô thị. Khoảng năm 1910, quy hoạch ñô thị bắt ñầu khai sinh ở Pháp, là ngành khoa học quy hoạch và quản lý ñô thị. Năm 1880, công trình Städtebau (Xây dựng ñô thị) của J. Stübben, người ðức, ñược coi là hiến chương ñầu tiên về quy hoạch ñô thị. Ông quan niệm cần tôn trọng quá khứ, không nên biến ñổi hoặc di dời trung tâm ñô thị cũ mà có thể tách ñôi nó ra. Ở Ai Cập cổ ñại, Hy Lạp, La Mã, Trung Quốc hoặc châu Mỹ trước thời Crixtốp Côlông (Columbus Christopher, 1492), thành thị ñược xây dựng theo một bố cục quy cũ, chủ yếu theo các quy tắc mang tính tôn giáo; thời Trung ñại ñược ñánh dấu bằng việc thành lập nhiều ñô thị mới nhờ các hoạt ñộng buôn bán; ñến thời Phục hưng ở châu Âu, các ñô thị ñược chú ý làm ñẹp hơn. ðô thị lúc bấy giờ ñược quan niệm là nơi tập hợp các công trình kiến trúc dân sự và tôn giáo có giá trị. Trần Ngọc Khánh - 136 - Văn hóa ñô thị giản yếu
  15. Năm 1755, sau trận ñộng ñất, thành phố Lisbonne ñược xây dựng lại, với ñường sá ñược tổ chức thứ bậc theo ñồ án kẻ ô vuông ñể dễ dàng lưu thông, ñồng thời có thể thoát nước mưa qua các ñường cống ngầm. Sau này, một số ñô thị mới bắt ñầu chú ý quy hoạch như: Jaussely lập bản ñồ quy hoạch Barcelone [1903]; Prost với bản ñồ quy hoạch Anvers [1910]... Sau năm 1850, bắt ñầu có sự tách biệt giữa các thành thị cũ và công nghiệp ñang phát triển. Các nhà quy hoạch ñô thị như Cerda, Sitte, Garnier, Howard, Le Corbusier triển khai học thuyết quy hoạch với các xu hướng về nhân học, văn hóa học hoặc tự nhiên học, theo phân loại của F. Choay. Chẳng hạn, Port Sunlight [1888] là ñô thị gồm 800 nhà vườn nông thôn, xây dựng từ 1899 ñến 1914 theo mô hình văn hóa dành cho công nhân nhà máy xà bông Lever Brothers; hoặc ñô thị-vườn của Ebenezer Howard. Kể từ năm 1945, quy hoạch ñô thị ñược ñẩy mạnh do yêu cầu cấp thiết xây dựng lại các ñô thị bị chiến tranh tàn phá ở châu Âu và Nhật Bản; làn sóng nông dân ñổ xô vào thành thị; xe hơi càng lúc càng phổ biến làm ñảo lộn bộ mặt và các cơ chế vận hành ñô thị; kinh tế phát triển nhanh chóng và ñô thị trở thành nơi ñặt hội sở các hoạt ñộng kinh doanh sản xuất và thương mại... Hiến chương Quy hoạch ñô thị từ những năm 1920 yêu cầu mọi thành thị trên 10.000 dân ñều phải quy hoạch, làm ñẹp và mở rộng ñô thị. ðầu thế kỷ XX, quy hoạch ñô thị trở thành học thuyết phổ biến, với ñỉnh cao là Hiến chương Athènes năm 1933. Hiến chương Athènes [1941] lược quy thành thị trong bốn chức năng chính tách rời về không gian, gồm có: ở, làm việc, ñi lại và giải trí. Nhiều mô hình ñô thị kiểu mẫu hoặc lý tưởng xuất hiện, nhằm cải thiện các ñiều kiện vệ sinh, giải quyết bệnh tật, chế ñộ lao ñộng, chỉnh trang các công trình, nhà ở… Ebenezer HOWARD (1850-1928), người Xcốt-len, ñưa ra lý thuyết ðô thị-Vườn (Garden-City), thực chất thuộc về trào lưu chống lại thành thị; Patrick GEDDES (1854- 1932), từ nhà sinh học trở thành nhà xã hội học với công trình Phương pháp khảo sát vùng (Regional Survey). Quy hoạch ñô thị là biểu hiện về mặt lãnh thổ tổ chức xã hội của con người [Bigot, 1994]. Quy hoạch ñô thị nói chung bảo ñảm theo ba nguyên tắc: trật tự, sáng sủa và ñẹp, qua ñó nhằm giải quyết ba vấn ñề lớn của ñô thị là: giao thông, vệ sinh và mỹ quan. Cụ thể hơn, theo tạp chí Urbanisme [1934], ñó là các vấn ñề: giao thông, vệ sinh và tiện nghi, xã hội và kinh tế, mỹ quan, tri thức và tinh thần… Tức là, quy hoạch ñô thị gắn liền với việc tổ chức môi trường sống ở ñô thị. Theo các quan niệm quy hoạch mới, các nhà kiến trúc, nhà quản lý, nhà sử học ñều có thể trở thành nhà quy hoạch ñô thị. Quy Trần Ngọc Khánh - 137 - Văn hóa ñô thị giản yếu
  16. hoạch ñô thị nhằm mục ñích cải thiện ñiều kiện sống của thị dân mà không phá hủy khung cảnh tự nhiên và xã hội ñã có từ trước ñó. Các nhà quy hoạch ñô thị thời kỳ ñầu lưu ý mọi kế hoạch cân bằng vùng phải quan tâm ñến sự hòa hợp ba loại hình không gian: nông nghiệp, nông thôn và ñô thị, trong ñó không gian nông thôn không ñứng riêng rẽ, biệt lập, mà ñược coi là không gian chuyển tiếp hoặc quá ñộ. Tuy nhiên, cần phân biệt giữa một bên là các thời kỳ chuyển tiếp phát triển về kinh tế của nông nghiệp – thương nghiệp – công nghiệp và dịch vụ với một bên là quá trình tiến hóa lâu dài của không gian ñô thị: nông thôn – thành thị và ñô thị hóa nông thôn. Hoạt ñộng quy hoạch ñô thị khác với các hoạt ñộng xây dựng, mặc dù ñó là hai hoạt ñộng mang tính thiết yếu cho ñời sống và bổ trợ cho nhau (con người có nhu cầu về ở và hoạt ñộng kinh tế, xã hội). Quy hoạch là ñưa vào mọi ñiều kiện cần thiết, theo quan niệm và thực tiễn, ñể tạo lập cảnh quan và hình thái ñô thị, bảo ñảm trật tự về cơ sở hạ tầng (quy hoạch ñất ñai, tổ chức và quản lý cảnh quan do con người tạo nên) và kết cấu kiến trúc (tổ chức không gian xây dựng); khác với xây dựng là các quy tắc, quy phạm kỹ thuật ñược thiết lập trong khuôn khổ các chính sách, ñáp ứng các nhu cầu xây dựng của công dân và của các tác nhân kinh tế. Theo Pascal Reisset [2008:15], quản lý quy hoạch lãnh thổ chủ yếu quan tâm về trật tự quy hoạch ñô thị, kiểm soát không gian công và ñiều tiết các cơ sở trang bị phát sinh; trong khi hoạt ñộng xây dựng thuộc về kiến trúc và kiểm soát giá cả, các thời hạn và các quy tắc kèm theo. Quản lý quy hoạch chủ yếu là hoạt ñộng quy hoạch ñô thị nhằm thành lập các khu phố mới xen lồng vào nơi ở hiện hữu. Xu hướng quy hoạch ñô thị có sự tham gia của người dân bao gồm việc thay thế các nguyên tắc chung, ít nhiều lý thuyết, ñiều hành các hoạt ñộng quy hoạch ñô thị theo thông lệ, bằng việc thể hiện ý muốn của các cư dân tại chỗ hoặc cư dân tương lai. Trong hầu hết ñô thị, các ñồ án ñường sá giao thông ñều hội tụ về trung tâm. ðó là yếu tố thuận lợi cho việc gặp gỡ, mua bán và chất lượng các dịch vụ, nhưng bất lợi vì gây tắc nghẽn giao thông. Các trung tâm ñô thị ñược xây dựng vào thời kỳ dân số còn ít, phương tiện kỹ thuật hạn chế và nhu cầu cần thiết di chuyển hoàn toàn khác. Trước tình hình này, các ñô thị ñã trải qua hai xu hướng tiến hóa: hoặc từ bỏ cái nôi trung tâm ñể mở ra các khu phố mới xa hơn, có không gian thoáng rộng hơn; hoặc tái “chinh phục” trung tâm, mở rộng ñường sá cho lưu thông hiện ñại, xây nhà cao tầng cho các hoạt ñộng thuộc khu vực kinh tế thứ ba. Trên phạm vi thế giới, có thể phân biệt hai thời kỳ quy hoạch không gian ñô thị: theo kiểu châu Âu từ cuối thế kỷ XIX ñến khoảng năm 1930, với các khu phố theo phong cách truyền thống như ñường sá hình học, có chiều rộng trung bình, quảng trường lớn tương ứng với các công trình mang tính phô trương, nhà cao từ 2-6 tầng… Nhiều ñô thị thuộc ñịa có kết hợp theo phong cách châu Âu thời kỳ này như Bombay, Hong Kong; và theo kiểu Mỹ hóa kể từ sau Thế chiến II, với các mô hình nhà cao tầng ở Chicago rồi Manhattan; các tòa nhà nhô cao hơn; các mặt tiền không còn màu xám ñục của ñá hoặc bêtông mà sáng sủa nhờ sử dụng gương và kim loại, rồi ñến các tấm gương khổng lồ. Trần Ngọc Khánh - 138 - Văn hóa ñô thị giản yếu
  17. Các ñô thị ở Mỹ, châu Âu và cả Liên Xô trước ñây còn ñưa ra giải pháp thứ ba về quy hoạch ñô thị là: hạn chế xe hơi vào khu trung tâm, bằng việc triển khai các con ñường dành cho người ñi bộ, cùng lúc với các biện pháp xây dựng các bãi ñổ xe ở gần ñó hoặc dưới lòng ñất và dành ñộc quyền ra vào trung tâm cho các phương tiện vận chuyển công cộng. Trước hiện tượng phát triển xe hơi lưu thông cá nhân từ những năm 1920 ở Mỹ, các nhà quy hoạch ñô thị bị mang tiếng thiển cận (myopie) khi họ quan niệm xe hơi là “công cụ giải trí” của người giàu. Họ khẳng ñịnh tramway vẫn sẽ là phương tiện ñi lại duy nhất từ nơi ở ñến nơi làm việc của ña số thị dân. ðến năm 1935, họ vẫn dựa vào các con số thống kê vận chuyển ñô thị do các công ty tramway cung cấp ñể ñặt mục tiêu cải thiện vận chuyển công cộng, bằng các tuyến xe buýt và tramway sẽ tạo thuận lợi hoặc làm chậm tiến ñộ giải trung tâm hóa [Dupuy, 1991:21-22]. Theo nhận ñịnh của D. Turner [1922], lúc bấy giờ người ta quan niệm: “Trong một ñô thị hiện ñại, tramway trở nên thiết yếu giống như nhà ở và cơ sở làm việc. Trong mọi hoạt ñộng xã hội và kinh tế, con người ñều phụ thuộc vào dịch vụ tramway”85. Hậu quả là vận chuyển công cộng trong các ñô thị Mỹ suy sụp rất nhanh chóng cho ñến tận ngày nay. GIAO THÔNG VẬN CHUYỂN GIAO THÔNG ðÔ THỊ Theo Le Corbusier, “giao thông (trafic) là một dòng sông, cần tuân theo các quy luật như ñối với các dòng sông”86. Giống như cơ thể con người cần có bộ xương chống ñỡ và các mạch máu tuần hoàn, thì các cơ chế ñô thị ñều dựa trên hệ thống ñường sá giao thông và các phương tiện lưu thông. Chính các phương tiện vận chuyển qua các thế hệ kế tiếp nhau ñã tạo nên hệ quả mở rộng không gian ñô thị, với các hình thức ñô thị hóa khác nhau: ñô thị hóa theo trục ñường sắt; hoặc các ñường cao tốc tạo thuận lợi ñô thị hóa vùng ngoại vi và nông thôn xa xôi... Từ hơn một thế kỷ nay, các hệ thống ñi lại, năng lượng và nhất là hệ thống truyền thông (communication) ñã tái tạo và phát triển ñô thị. Không gian ñô thị dựa trên hệ thống ñường sá và các phương tiện giao thông, liên lạc... Trong các hình thức giao thông, cần phân biệt hai phương thức: vận chuyển vật thể ñể di chuyển người và tài sản, phát triển trong phạm vi không gian ñô thị, và vận chuyển phi vật thể cho phép truyền nhận các dạng thông tin khác nhau, mà con người không cần di chuyển. Chính hình thức sau này ñã tác ñộng mạnh mẽ ñời sống và tổ chức ñô thị, mở ra một kỷ nguyên mới của văn minh viễn thông (télécommunications). Rémy Allain [2004] khái quát 4 thời kỳ xã hội-kỹ thuật ở ñô thị tương ứng với các phương thức vận chuyển chủ ñạo là: ñô thị ñi bộ (phần trung tâm của các ñô thị kết nối, tương ứng với thời kỳ kích cỡ thành phố trong phạm vi dành cho người ñi bộ), ñô thị tramway (mở rộng liên tục các vùng ngoại thành), ñô thị xe lửa và ñô thị xe hơi. Tuy nhiên, ngày nay ñang dần hình thành bổ sung dạng ñô thị toàn cầu, nhờ phát triển các phương tiện truyền thông. ðô thị kết nối càng lớn, tạo ra những khác biệt về chức năng và trình ñộ xã hội giữa các khu phố, thì cần thiết phải di chuyển ñoạn ñường dài hơn và thường xuyên hơn, ñặc biệt là ñi lại ñể làm việc, tạo nên các nhịp ñộ giờ cao ñiểm có tần suất di chuyển không ñều. Ở các ñô thị lớn của Mỹ, mỗi người di chuyển 6-8 lượt/ngày; trong khi ở Londres và các ñô thị của Pháp khoảng 4 lượt; ở Paris là 3,5 lượt. Nguyên nhân di chuyển (Londres) 85 Turner D., “Cơ sở quy hoạch vận chuyển ñô thị”, văn kiện Hội nghị quốc gia lần thứ 14 về quy hoạch ñô thị (Springfield, June 5-7, 1922) – dẫn theo Gabriel Dupuy, sñd., tr. 22. 86 Le Corbusier, The Radiant City, Faber & Faber, London, 1964 (dẫn theo Beaujeu-Garnier). Trần Ngọc Khánh - 139 - Văn hóa ñô thị giản yếu
  18. Tính chất Lưu thông Lưu thông giờ di chuyển hàng ngày (%) cao ñiểm (%) Nhà ở - chỗ làm 35 71 Hoạt ñộng kinh doanh 11 7 Vận chuyển hàng hóa 22 12 Khác 32 10 Dẫn theo Báo cáo Buchanan, 1962 Như vậy, bộ phận di chuyển quan trọng nhất là vì lý do kinh tế, chiếm hơn 2/3 khối lượng lưu thông ở London; và thời ñiểm nhiều nhất là lưu thông giờ cao ñiểm do di chuyển từ nhà ở ñến nơi làm việc và ngược lại, lên ñến hàng triệu người như ở các ñô thị kết nối London, Paris. Chẳng hạn, vùng Île-de-France có khoảng 7 triệu lượt người di chuyển hàng ngày, trong ñó một nửa nằm trong phạm vi thành phố Paris, tức là tập trung 40% lượt người di chuyển chỉ trên phạm vi bằng 1% diện tích vùng Île-de-France; và 60% các di chuyển diễn ra trong khoảng từ 17 – 19 giờ. Cũng ở Île-de-France, chỉ tính trong vòng mười năm, trong khi dân số tăng khoảng 10%, thì tần suất di chuyển tăng ñến 50%; trong ñó di chuyển trong nội thành là 16,8%, di chuyển ra ngoại thành và ngược lại bằng 80%. Các số liệu ñiều tra ở vùng Paris của Barbier, Merlin... [1969] cho thấy số lượng di chuyển nhiều hơn ở các hộ có thu nhập cao hơn, có mức ñộ cơ giới nhiều hơn (người sở hữu xe hơi di chuyển gấp ba lần người không có xe; các hộ sở hữu hai xe có tính cơ ñộng gấp ñôi), hoặc tùy thuộc nghề nghiệp xã hội (cán bộ cao cấp và người làm nghề tự do di chuyển nhiều hơn gấp 8 lần công nhân viên). Mức ñộ di chuyển còn tùy thuộc vào các ñặc ñiểm tính chất ñô thị: không gian ñô thị rộng lớn sẽ kích thích việc di chuyển tăng lên, trong khi mật ñộ dân số tập trung sẽ làm giảm di chuyển; các hộ có nhà ở cá nhân di chuyển nhiều hơn các hộ khác. Ngoài các yếu tố này, còn có tập quán sinh sống làm cho di chuyển giữa các nước không bằng nhau. Trong các ñô thị lớn ở Mỹ, người dân di chuyển 6 – 8 lượt/ngày/người; ở London và trong các ñô thị ở các tỉnh của Pháp khoảng 4 lượt; ở Paris là 3,5 lượt... Mọi thành phố ñều có chức năng “ngã tư”, ít nhiều phức tạp và ñi lại khó khăn, di chuyển trở thành thảm họa, nhất là ñối với ñường sá chật hẹp trong các khu phố cổ. ðịa lợi của nhiều thành phố ñặt ra các vấn ñề giao thông khó khăn. Trở ngại lớn nhất của không gian tự nhiên là các dòng nước và ñịa hình nhấp nhô. ðể vào Manhattan nằm chênh vênh giữa hai eo biển, cần có hệ thống cầu treo và các ñường hầm. Ở Sydney trước kia chỉ có một cây cầu duy nhất gây ra nhiều tắc nghẽn khi lưu lượng giao thông tăng cao. Liverpool có cửa biển Mersey rộng phải sử dụng phà, mãi ñến năm 1934 mới thông thương dễ dàng nhờ xây ñường hầm có nhiều nhánh. ðể trèo lên dốc hoặc ở ñịa hình nhấp nhô, người ta chọn cách làm các con ñường ngoằn ngoèo hoặc sử dụng xe lửa dây cáp (funiculaire), kể cả phải dùng thang máy như ở Bahia (Braxin) (hình). Trần Ngọc Khánh - 140 - Văn hóa ñô thị giản yếu
  19. Việc xây dựng một hệ thống giao thông ñi xuyên qua trung tâm và vòng quanh thành phố thường tiến hành không nhanh chóng bằng việc xây dựng nhà ở. ðể tránh ñi xuyên qua trung tâm thành phố, ña số các nước lớn công nghiệp hóa và ở châu Âu ñều làm các ñường vòng cao tốc ở ngoại vi. Paris phải mất 17 năm ñể làm con ñường ngoại vi Périph ñầu tiên (từ 1956-1973) dài 37 km, có lưu lượng 1.200.000 xe/ngày, nhưng khi làm xong thì bị bảo hòa nên phải xây thêm ñường A86 ở vòng ngoài, cùng với ñường cao tốc Francilienne khác ñi vòng qua ñô thị kết nối ñến các ñô thị mới. VẬN CHUYỂN ðÔ THỊ Việc lựa chọn vận chuyển công cộng hay vận chuyển tư nhân tưởng chừng giản ñơn là tùy theo lựa chọn của cá nhân, song thực ra ñó là vấn ñề về chính sách và xã hội [Beaujeu-Garnier, 1995:106]. Vận chuyển tập thể chiếm ưu thế và có hệ thống nhất là ở các nước XHCN; trong khi ở các nước phương Tây, mức sống càng cao thì vận chuyển tư nhân càng ñược sử dụng nhiều. Số hành khách sử dụng métro ở Moscow nhiều gấp ba lần so với New York. Tuy nhiên, thành công của vận chuyển công cộng còn do các khó khăn khác về chỗ ñỗ xe và chỗ ñể xe. 4/5 cư dân Manhattan không sử dụng xe hơi cá nhân, trong khi tỷ lệ này ở Mỹ là 21,5%; thành phố Los Angeles ñạt 22,3%, mặc dù Los Angeles ñược mệnh danh là thành phố xe hơi, dịch vụ xe hơi cá nhân chiếm ñến 40% [Rougerie, 1975:223]. Trong các ñô thị lớn ở Bắc Mỹ như New York hoặc Chicago, ở Ý như Milan, ở ðức, nhiều người dân phải thực hiện 100 km mỗi ngày ñể ñi từ nhà ñến chỗ làm và ngược lại. Di chuyển con lắc từ nơi ở ñến nơi làm việc của dân số hoạt ñộng ñô thị ñặt ra nhu cầu vận chuyển. Di chuyển hàng ngày trong các ñô thị kết nối có vấn ñề lãng phí thời gian, sức khỏe và tiền bạc. Con người di chuyển hàng ngày trung bình là 1,5 giờ. Ở Paris, thời gian di chuyển trung bình là 1giờ20p/người/ngày, nhưng ñoạn ñường ñi làm hoặc ñi học trên các phương tiện vận chuyển công cộng có thể mất 2g – 2g rưỡi, tức là 5g/ngày. Năm 1938, chỉ tính di chuyển trong 20 quận nội thành Paris ra ngoại ô và di chuyển từ ngoại ô ñến ngoại ô, số người hàng ngày phải di chuyển ñoạn ñường mất hơn một tiếng ñồng hồ ñã vượt quá nửa triệu người [George, 1952:58-60]. Ở Liên Xô cũ, giao thông ở các thành phố lớn và vùng ngoại ô lên tới hàng tỷ lượt di chuyển/năm. Khoảng cách trung bình từ 10-12 km ñi bằng xe buýt, 20-25 km ñi bằng xe lửa. Thời gian tiêu phí cho các ñoạn ñường di chuyển khoảng 1-1,5 tỷ giờ, và từ 2-3 tỷ nếu kể thêm thời gian chờ ñợi [Kudryavtsev, 1961]. Ở Milan, sử dụng các phương tiện vận chuyển gồm có: 33,9% bằng xe lửa; 30,9% bằng dịch vụ xe hơi; 22% bằng tramway liên thị; 12% bằng các phương tiện cá nhân, trong ñó một nửa là xe hai bánh. Di chuyển ít hơn 30 phút, khoảng 3/4 sử dụng tramway, xe hơi và xe hai bánh; nếu nhiều hơn 3 giờ, xe lửa chiếm ưu thế với 71,3% [Dalmasso, 1971]. Do một số lượng rất lớn các xí nghiệp nhỏ biến mất, tập trung công nghiệp và tính không ổn ñịnh của thị trường lao ñộng ñã cắt ñứt liên hệ ñịa lý giữa nơi làm việc và nơi ở. Di chuyển gắn với việc làm có xu hướng giảm, trong khi ñi học tăng trên 25% và ñi nghỉ tăng trên 42%. Ở Paris, di chuyển nội ñô là 16,8%; giữa Paris với ngoại ô và ngược Trần Ngọc Khánh - 141 - Văn hóa ñô thị giản yếu
  20. lại chiếm 80% và ở ngoại ô là 63,3%. Cũng vậy, tỷ lệ sử dụng phương tiện vận chuyển công cộng ở nội ñô là 63,3%, giữa ngoại ô và Paris là 59,3%, trong khi ở ngoại ô xe tư nhân chiếm ưu thế với 75%. Theo R. Clozier, từ 1900 ñến 1936, số hành khách di chuyển trong năm ở vùng Paris bằng ñường sắt tăng từ 16 triệu lượt lên 400 triệu và với các phương tiện vận chuyển ñô thị khác tăng từ 67 triệu lên 2 tỷ lượt. Ở London, năm 1910 vận chuyển hành khách 1,6 tỷ lượt/năm, ñến giữa thế kỷ XX con số ñó bằng vận chuyển trong một tháng. PHƯƠNG TIỆN VẬN CHUYỂN Cho ñến những năm 1830-1840, thành thị ở Mỹ vẫn chật cứng; không gian làm việc và cư trú lẫn lộn. Thành thị bắt ñầu mở rộng kể từ thời kỳ ñô thị công nghiệp trong những năm 1840-1880, trước hết nhờ xe khách omnibus và tramway do ngựa kéo (tốc ñộ 6-8 km/giờ). Khoảng năm 1830 lần ñầu tiên xuất hiện các tuyến xe khách (omnibus) trong thành thị do ngựa kéo (hippomobiles) tại Nantes (Pháp), rồi Paris, London và New York. Phần lớn cư dân ñô thị tìm ñược việc làm ở các cơ sở công nghiệp ñặt ra nhu cầu di chuyển mà việc ñi bộ không thể ñáp ứng ñược nữa. Nhiều phương tiện vận chuyển lần lượt xuất hiện: xe ngựa kéo (Paris, 1828); xe ñạp (1880), ñường sắt/tàu lửa ngoại ô (Paris 1837; London 1914); tramway (Pháp 1853, Mỹ 1887); xe buýt chạy xăng (1905); métro (London 1890, Paris 1900, New York 1904). * VẬN CHUYỂN CÁ NHÂN Các hệ thống kỹ thuật vận chuyển ñô thị ñược thiết lập và vận hành chủ yếu do sáng kiến và lợi ích tư nhân. ðó là các hệ thống tramway, métro, chiếu sáng công cộng, ñiện, khí, ñiện thoại, ñiện tín. Ở Mỹ, khu vực nước do chính quyền ñịa phương quản lý trực tiếp, mà lúc ñầu là do các công ty tư nhân. Ở Pháp, hệ thống ñường sá giao thông cho xe hơi do các yếu tố tư nhân như hãng Michelin. + Xe hơi Xe hơi trở thành phương tiện cá nhân phổ biến từ những năm 1920 ở Mỹ. Số lượng xe hơi tăng nhanh, từ 20.000 năm 1920 lên 800.000 năm 1930. Các thành phố lớn ở Mỹ dành 1/4 - 1/3 ñất ñô thị cho xe hơi lưu thông, ở Chicago là 40,7%, Detroit là 49,5%, còn ở Los Angeles bằng một nửa. Vào năm 1960, ở khu vực kinh doanh trung tâm (CBD), 59% diện tích dành cho ñường sá và các bãi ñậu xe. Phát triển xe hơi còn tạo ra hệ quả mở rộng quy mô ñô thị, làm giảm mật ñộ dân số, nhu cầu xây ñường cao tốc, phát triển buôn bán dọc các trục lộ giao thông, v.v. Nhờ di chuyển tự do, ngoại ô tăng trưởng không còn theo dạng sao biển, mà theo kiểu kết dính trải dài (agglutination étalée), tạo nên hiện tượng mở rộng ñô thị ra khắp bốn phía và làm suy yếu dần các trung tâm ñô thị. Các không gian ngoại vi trải dài trong khu vực có bán kính 100-120 km. Ở châu Âu, hiện tượng này trễ hơn (những năm 1960- 1970 ở Anh, Pháp) và ít ấn tượng hơn do xu hướng hình thành các ñô thị liên hợp. Ở các ñô thị như Iran, Hàn Quốc, Mêhicô, Thái Lan... có khoảng một nửa số lượng xe hơi lưu thông trong thủ ñô, gây nạn tắc nghẽn giao thông, lãng phí nhiên liệu và ô nhiễm không khí. + Taxi Taxi cùng với việc sử dụng các phương tiện ñưa ñón khác ñáp ứng nhu cầu di chuyển bằng xe hơi, cá nhân hoặc tập thể. Ngoài ra, còn phải kể ñến việc ñi bộ do thiếu các phương tiện vật chất và cơ sở hạ tầng; sử dụng xe hai bánh có ñộng cơ ở nhiều thành phố trong các nước nông nghiệp và cơ giới hóa kém, kể cả ở các nước phát triển trong các thành thị có không gian hẹp, kẹt xe, ñặc biệt ñối với giới trẻ; hoặc phong trào khôi phục ñi xe ñạp ở Hà Lan, Pháp. Trần Ngọc Khánh - 142 - Văn hóa ñô thị giản yếu
ADSENSE

CÓ THỂ BẠN MUỐN DOWNLOAD

 

Đồng bộ tài khoản
2=>2