Xu hướng phát triển của ngành vận tải biển tại Việt Nam hiện nay

Chia sẻ: Mộ Dung Vân Thư | Ngày: | Loại File: PDF | Số trang:7

Thêm vào BST

Báo xấu

37
lượt xem 3
download

Download Vui lòng tải xuống để xem tài liệu đầy đủ

Bài viết "Xu hướng phát triển của ngành vận tải biển tại Việt Nam hiện nay" phân tích, khai thác và đánh giá các vấn đề bao gồm: các loại hệ thống cảng biển, đặc điểm, thực trạng và lợi thế của ngành vận tải biển tại Việt nam, kết hợp với xu hướng phát triển của ngành vận tải biển trên thế giới và liên hệ đến Việt Nam. Mời các bạn cùng tham khảo!

Chủ đề:

Bình luận(0) Đăng nhập để gửi bình luận!

Lưu

Nội dung Text: Xu hướng phát triển của ngành vận tải biển tại Việt Nam hiện nay

XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN CỦA NGÀNH VẬN TẢI BIỂN TẠI VIỆT NAM HIỆN NAY Bùi Nhật Thi* Khoa Quản trị Kinh doanh, Trường Đại học Công nghệ Thành phố Hồ Chí Minh GVHD: TS. Hoàng Nguyên Khai, CN. Đỗ Thị Ánh Nguyệt TÓM TẮT Để nghiên cứu về xu hướng phát triển của ngành vận tải biển tại Việt Nam hiện nay, trong bài viết này, nhóm tiến hành phân tích, khai thác và đánh giá các vấn đề bao gồm: các loại hệ thống cảng biển, đặc điểm, thực trạng và lợi thế của ngành vận tải biển tại Việt nam, kết hợp với xu hướng phát triển của ngành vận tải biển trên thế giới và liên hệ đến Việt Nam. Dựa trên kết quả nghiên cứu, nhóm đã thấy được xu hướng phát triển, đặc biệt các cảng biển tại Việt Nam để xây dựng kế hoạch và phát triển phù hợp với xu thế phát triển ngành vận tải biển trong và ngoài nước, vì một đất nước phát triển bền vững, vì một thế giới xanh. Từ khóa: vận tải biển, cảng biển, container, xu hướng, vận chuyển. 1. ĐẶT VẤN ĐỀ Với xu hướng toàn cầu hóa tăng trưởng, mật độ vận chuyển hàng hóa dày đặc. Để đáp ứng nhu cầu tốt nhất, nhiều đơn vị vận tải ra đời, làm mạng lưới hoạt động ngành vận tải đường biển ở nước ta phong phú, đa dạng hơn. Vận tải biển đóng vai trò là một mắt xích quan trọng trong chuỗi dịch vụ logistics, đặc biệt đối với điều kiện của Việt Nam, là một quốc gia có bờ biển dài, gần các tuyến đường hàng hải quan trọng của thế giới. Việt Nam nằm trên tuyến đường biển quan trọng giữa các khu vực lân cận và thế giới, tạo điều kiện thuận lợi phát triển ngành vận tải biển, thúc đẩy giao lưu văn hóa, kinh tế. Hơn nữa, dọc bờ biển được trang bị cảng biển với quy mô lớn, hỗ trợ vận chuyển nội địa và quốc tế diễn ra suôn sẻ. 2. NỘI DUNG 2.1 Các loại hệ thống cảng biển tại Việt Nam *Căn cứ vào Điều 4 của Nghị định số 76/2021/NĐ-CP ngày 28 tháng 7 năm 2021 của Chính phủ Quy định về Phương pháp đánh giá, phân loại cảng biển như sau: Việc đánh giá, phân loại cảng biển theo phương thức chấm điểm. Thang điểm đánh giá là 100 điểm. Cảng biển được đánh giá và phân thành 04 loại: a) Cảng biển đặc biệt: có tổng số điểm chấm đạt trên 90 điểm; b) Cảng biển loại I: có tổng số điểm chấm đạt trên 70 điểm đến 90 điểm; c) Cảng biển loại II: có tổng số điểm chấm đạt từ 50 điểm đến 70 điểm; 839
d) Cảng biển loại III: có tổng số điểm chấm dưới 50 điểm. 2.2 Đặc điểm riêng của hệ thống cảng biển tại Việt Nam *Căn cứ vào Điều 73 Mục 1 Quy định chung trong Bộ luật hàng Hàng hải Việt Nam số 95/2015/QH13 vào ngày 25 tháng 11 năm 2015 của Quốc hội xác định đặc điểm của cảng biển: 1. Cảng biển là khu vực bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng, được xây dựng kết cấu hạ tầng, lắp đặt trang thiết bị cho tàu thuyền đến, rời để bốc dỡ hàng hóa, đón trả hành khách và thực hiện dịch vụ khác. Cảng biển có một hoặc nhiều bến cảng. Bến cảng có một hoặc nhiều cầu cảng. Cảng dầu khí ngoài khơi là công trình được xây dựng, lắp đặt tại khu vực khai thác dầu khí ngoài khơi cho tàu thuyền đến, rời để bốc dỡ hàng hóa và thực hiện dịch vụ khác. 2. Kết cấu hạ tầng cảng biển bao gồm cầu cảng, vùng nước trước cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước và các công trình phụ trợ khác được xây dựng, lắp đặt cố định tại vùng đất cảng và vùng nước trước cầu cảng. 3. Khu nước, vùng nước bao gồm vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão trong vùng nước cảng biển. 4. Cảng quân sự, cảng cá và cảng, bến thủy nội địa nằm trong vùng nước cảng biển chịu sự quản lý nhà nước về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải, phòng chống cháy, nổ và phòng ngừa ô nhiễm môi trường theo quy định của Bộ luật này và quy định khác của pháp luật có liên quan. 2.3 Thực trạng của ngành vận tải biển tại Việt Nam Số lượng trung tâm logistics tăng trưởng khá nhanh trong 5 năm trở lại đây, hệ thống cảng biển, cảng cạn, các ICD (Inland Container Depot: cảng cạn/ cảng khô/ cảng nội địa, là một bộ phận thuộc kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, là đầu mối tổ chức vận tải gắn liền với hoạt động của cảng, là cửa khẩu đối với hàng xuất nhập khẩu bằng đường biển) được hình thành với tiêu chuẩn quốc tế, tập trung các vùng kinh tế trọng điểm gắn liền với các nhóm cảng biển nước sâu như: Hải Phòng, TP. Hồ Chí Minh, Ðồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu. Hệ thống cảng biển tại Việt Nam được đầu tư đồng bộ về cơ sở hạ tầng: cầu bến, phao neo, trang thiết bị bốc dỡ hàng hóa, phát triển cơ bản hoàn chỉnh, đủ chức năng, quy mô và phân bố trải rộng theo vùng miền, tận dụng tối đa điều kiện tự nhiên, đáp ứng yêu cầu vận chuyển hàng hóa vận tải bằng đường biển, phục vụ tích cực cho quá trình phát triển kinh tế xã hội vùng ven biển và cả nước, tạo động lực thúc đẩy các ngành kinh tế, công nghiệp liên quan cùng phát triển. Cảng container lớn nhất tại Việt Nam đi vào hoạt động từ đầu năm 2021 đón được tàu container lớn nhất thế giới lên tới 220.000 DWT, tạo ra bước đột phá về cơ sở hạ tầng cảng biển đáp ứng được nhu cầu hàng hóa ngày càng tăng lên. Có 9 cảng cạn và 21 ICD đã đi vào hoạt động, tập trung nhiều ở khu vực phía Nam và phía Bắc. Các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics tại Việt Nam hầu hết có kho ngoại quan với quy mô lớn, thuận lợi cho quá trình vận chuyển, bảo quản, làm thủ tục xuất nhập khẩu hàng hóa. 840
*Thống kê lượng hàng hóa thông quan cảng biển vào tháng 12 năm 2022 do Cục Hàng hải Việt Nam báo cáo: Về cơ cấu đội tàu, tàu vận tải biển Việt chủ yếu tập trung ở hàng tổng hợp và hàng rời. Một phần nhỏ là tàu container, tàu dầu hóa chất, khí hóa lỏng và tàu khách. “Với lực lượng đội tàu biển nêu trên, Việt Nam chủ yếu phù hợp với thị trường vận chuyển hàng hóa ven biển nội địa hoặc quốc tế ngắn trong khu vực. Đội tàu vận tải biển Việt chưa thể cạnh tranh tại thị trường vận chuyển quốc tế, khi thế giới đang xu hướng phát triển cỡ tàu lớn hơn để tối ưu hóa chi phí”, Lãnh đạo ngành Giao thông Vận tải thừa nhận. 2.4 Lợi thế phát triển ngành vận tải biển ở Việt Nam So sánh với nước Cộng hòa Dân chủ Nhân dân Lào, ta nhận thấy đây là một quốc gia duy nhất thuộc Đông Nam Á không giáp biển. Việc không có đường ra biển dẫn đến thương mại hàng hải bị hạn chế, chi phí vận chuyển cao và buộc phải phụ thuộc vào nước láng giềng có biển. Điều đáng nói việc sử dụng các dịch vụ vận tải biển “nhờ” chiếm tới khoảng 95% thương mại nước ngoài của Lào, khiến cho việc tự chủ trong chính sách và vận chuyển hàng hóa vô cùng khó khăn. Do đó ta thấy, Việt Nam có lợi thế phát triển ngành vận tải biển vì có bờ biển dài trên 3.260km, với 2 quần đảo Hoàng Sa, Trường Sa và trên 3.000 đảo, quần đảo khác, nằm trên đường hàng hải quan trọng của thế giới chiếm khoảng 85% vận chuyển hàng hóa Đông Tây, nối liền Trung Quốc lục địa với các nước ASEAN. Đây là điều kiện thuận lợi để Việt Nam phát triển ngành hàng hải, công nghiệp tàu thủy và logistics. Sự hình thành mạng lưới cảng biển cùng các tuyến đường bộ, đường sắt ven biển và nối với các vùng sâu trong nội địa cho phép vận chuyển nhanh chóng, thuận lợi hàng hóa nhập khẩu tới mọi miền của Tổ quốc, cũng như đi đến các nước trong khu vực và thế giới. Bờ biển dài và khúc khuỷu, với 841
114 cửa sông, khoảng 52 vịnh nước sâu ven bờ miền Trung (vũng, vịnh, đầm phá chiếm 60% chiều dài đường bờ biển), có hơn 100 vị trí có thể xây dựng các cảng biển lớn. Vùng biển Việt Nam nằm tại khu vực có tốc độ phát triển kinh tế cao và là cầu nối giữa nhiều cường quốc kinh tế và chính trị trên thế giới. Với vị trí thuận tiện cho giao thông và các vũng, vịnh kín có độ sâu lớn, rất thuận lợi để làm cảng biển. 3. XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN NGÀNH VẬN TẢI BIỂN 3.1 Trên thế giới 3.1.1 Vận tải thông minh (Smart Transport) a) Bảo vệ môi trường Hiện nay, các quốc gia đều rất quan tâm hướng đến “xanh hóa” các hoạt động logistics vì đây cũng là lĩnh vực gây ô nhiễm môi trường. Do đó, phát triển logistics xanh thành phố không chỉ đóng góp cho sự phát triển kinh tế xã hội mà còn giúp giải quyết các vấn đề xã hội và bảo vệ môi trường. Theo (McKinnon A., 2010), vận tải hàng hóa thường chiếm 80 - 90% lượng khí thải carbon trong hoạt động logistics, chính vì thế đây là trọng tâm chính của các nỗ lực giảm thiểu carbon. Ví dụ, lượng CO2 thải ra khi vận chuyển 1 tấn hàng hóa trong 1 km: Ngoài ra, khi vận chuyển với tốc độ càng chậm, lượng CO2 thải ra càng ít, dẫn đến bảo vệ môi trường. Ví dụ về tàu biển có kích cỡ càng lớn, chạy với tốc độ càng chậm, và đây là kết quả nồng độ phần trăm khí CO2 thải ra: + Tàu đi với vận tốc 25 hải lý/giờ, nồng độ CO2 thải ra là 0%. + Tàu giảm vận tốc xuống còn 22.5 hải lý/giờ thì nồng độ CO2 giảm đi 20%. + Tàu đi với vận tốc 20 hải lý/giờ thì nồng độ CO2 thải ra giảm 37%. + Vận tốc của tàu giảm còn 17,5 hải lý/giờ thì nồng độ CO2 giảm đi một nửa – giảm 50%. b) Container hóa (Containerization) Là phương pháp vận chuyển hàng hóa bằng cách đặt nó trong container lớn. Trên thế giới, hơn 90% hàng hoá được luân chuyển bằng đường biển. Cuộc cách mạng công nghiệp đã cải thiện hơn nữa cho hoạt động vận tải bằng tàu biển bằng cách tận dụng khả năng của động cơ đốt trong và việc áp dụng container hóa sau đó đã thay đổi đáng kể hoạt động vận tải hàng hải hiệu quả. Quá trình container hóa là một sự thay đổi khác đối với vận tải biển vì giờ đây các con tàu không cần phải chỉ định một loại hàng hóa cụ thể (vì tất cả đều được chứa trong một đơn vị tiêu chuẩn) và các kết nối liên phương thức cũng trở nên hoàn toàn bình đẳng. Bằng cách này, sức chứa hàng hóa bằng nhiều phương tiện vận tải khác nhau có thể được đo bằng đơn vị container, được gọi là đơn vị tương đương 20 feet (TEU) - một container tiêu chuẩn 20 feet. Ngoài ra, các container được nhìn thấy trên xe tải trên đường cao tốc và trên các tàu 842
vận tải lớn có chiều dài 40 feet (FEU). Vì vậy, container hóa trở thành một yếu tố chính trong vận tải biển, nhờ những con tàu mới được thiết kế đặc biệt để chở container. Tàu container (container ship/vessel) chở container trên boong cũng như bên dưới và hàng hóa được xếp và dỡ dễ dàng, tạo điều kiện cho các chuyến đi thường xuyên hơn và giảm thiểu thời gian lưu lại cảng. Các cơ sở cảng để xử lý nhanh các container nhất thiết phải phức tạp và tốn kém và thường chỉ hợp lý nếu có lưu lượng hàng hóa lớn chảy cả hai chiều. Do đó, có thể dự đoán được, các con tàu container trên thế giới ngày càng đầu tư phát triển lớn hơn để chứa được nhiều container hơn và hơn hết là giảm chi phí. c) Chuyển đổi kỹ thuật số Tàu tự lái, tàu tự hành: Tự động hóa điều khiển chạy tàu là một quá trình đảm bảo các hoạt động chạy tàu tự động thông qua các thiết bị điều khiển giống như khi tàu được vận hành bởi người lái, cho phép vận hành tàu hiệu quả hơn với mức tiêu thụ điện năng thấp hơn, đảm bảo đúng lịch trình chạy tàu và tự động tối ưu các dịch vụ hành khách theo thời gian thực. Để tự lái, cần kết hợp định vị chuẩn, cảm biến và phần mềm điều khiển. Sử dụng định vị vệ tinh GPS, con tàu tự động quyết định lộ trình an toàn, đồng thời liên tục quét môi trường để tránh va chạm với các chướng ngại vật như cầu, cột và tàu bè khác. Cảng tự động (Automated Port): Là việc sử dụng công nghệ tích hợp để phát triển các giải pháp thông minh nhằm kiểm soát hiệu quả lưu lượng và luồng thương mại trên cảng, từ đó tăng công suất và hiệu quả của cảng. Cảng tự động thường triển khai phần mềm đám mây để hỗ trợ tạo luồng hoạt động giúp cảng hoạt động trơn tru. Mức độ tự động hóa khác nhau giữa các cảng, tùy vào sức chứa, vị trí của cảng, lượng hàng hóa mà cảng xử lý và giá trị kinh tế của cảng. Ngày nay, với sự phát triển của các “siêu cảng”, phạm vi tự động hóa cảng đã tăng lên một mức độ đáng kể. + Nhận dạng số container tự động, đọc mã container: Đây là chìa khóa triển khai hệ thống cổng cảng tự động và các chức năng tự động hóa khác trong cảng. Phát triển hệ thống nhận dạng container tự động tạo ra nhiều ứng dụng quản lý container trong cảng, gồm cổng tự động, định vị container, kiểm kê,… + Cổng container tự động: Các máy giao tiếp tự động (kiosk) sẽ thay thế người bảo vệ trực. Khi các thông tin kiểm tra đúng, hệ thống máy tính sẽ tự động điều kiển mở barrier cho xe vào. Trong trường hợp có sai sót, người lái xe và trung tâm giao tiếp với nhau qua hệ thống đàm thoại nội bộ. + Quản lý vị trí container trong cảng: Hệ thống định vị container trong cảng là giải pháp tối ưu để quản lý và giảm thiểu sai sót trong quá trình bốc xếp hoặc không kịp thời cập nhật thông tin sẽ ảnh hưởng tới cả dây chuyền hoạt động tiếp theo. 3.2 Ở Việt Nam 3.2.1 Phát triển đội tàu Việt Nam Tổng kết năm 2021 của Cục Hàng hải Việt Nam ghi nhận khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam tăng trưởng cao và ổn định trong nhiều năm với tốc độ tăng trưởng trung bình đạt 13,8%. Bất chấp tác động tiêu cực từ đại dịch Covid-19. Năm 2021, khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển vẫn tăng 2% so với cùng kỳ, đạt hơn 703 triệu tấn. Trong đó, hàng container ước đạt gần 24 triệu TEUs, tăng 6%. Tiếp tục đà tăng trưởng, tổng kim ngạch xuất nhập khẩu 3 quý đầu năm 2022 của Việt Nam đã vượt mốc 500 tỉ USD, tăng 15,1% so với cùng kỳ năm trước và trở thành một trong những trụ cột chính giúp nền kinh tế nhanh chóng vực dậy sau đại dịch. 843
Sau nhiều năm để hãng tàu ngoại chiếm lĩnh thị phần, Bộ Giao thông Vận tải đã phê duyệt Đề án phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam với mục tiêu tăng gấp đôi thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu qua cảng biển bằng đội tàu biển Việt lên 10% vào năm 2026 và đạt 20% vào năm 2030. 3.2.2 Kết nối các phương thức vận tải Trong những năm gần đây, việc vận tải hàng hóa bằng phương tiện VR-SB trên tuyến vận tải đường thủy ven bờ biển đã và đang phát huy được hiệu quả tích cực trong việc tăng thị phần vận tải đường thủy, ven biển và góp phần giảm tải áp lực cho giao thông đường bộ. Theo số liệu tổng hợp từ các Cảng vụ Đường thủy nội địa và Cảng vụ hàng hải, từ đầu năm 2021 đến nay, vận tải ven biển bằng phương tiện thủy nội địa, đạt hơn 33.000 lượt phương tiện thông qua cảng, bến, giảm 28,8% với khối lượng hàng hóa là hơn 45 triệu tấn tăng 8,7% so với cùng kỳ năm trước. Khối lượng hàng hóa được vận chuyển bằng phương tiện VR-SB năm 2021 đã tăng gấp 9 lần so với năm 2015 (năm đầu mở tuyến). Hiện nay, gần 70% hàng hóa thông qua các cảng biển là hàng container. Tuy nhiên, tỷ lệ đảm nhận của vận tải đường thủy nội địa tại các cảng biển vẫn còn hạn chế nhất là khu vực cảng biển Hải Phòng (1,8%), khu vực cảng biển TP. Hồ Chí Minh đạt khoảng 11% và khu vực cảng biển Bà Rịa - Vũng Tàu 72%. 3.2.3 Xu hướng công nghệ xanh Trong xu hướng hội nhập hiện nay, xu hướng công nghệ xanh đang trở thành xu thế phổ biến trong ngành vận tải biển. Ngày Hàng hải thế giới (29/9/2022) lấy chủ đề “Công nghệ mới cho ngành vận tải biển được xanh hơn - New Technologies for Greener Shipping”. Từ đây, Cục Hàng hải Việt Nam kêu gọi và khuyến khích các doanh nghiệp tìm ra các giải pháp cắt giảm tiêu thụ nhiên liệu, giảm khí thải carbon, góp phần giảm tác động của biến đổi khí hậu, hướng đến sử dụng công nghệ xanh cho ngành vận tải hàng hải. Bà Trần Thị Tú Anh, Phó trưởng Phòng Khoa học Công nghệ & Môi trường cũng thông tin thực hiện Quyết định 876/QĐ-TTg duyệt chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí carbon và khí metan của ngành GTVT, Cục Hàng hải đang xây dựng tiêu chuẩn cơ sở về tiêu chí cảng xanh. Việc ban hành tiêu chuẩn được kỳ vọng sẽ tạo ra tư duy mới trong hoạt động vận hành, khai thác cảng biển. Các tiêu chí sẽ bám vào tiêu chuẩn cảng xanh của khối APEC và có thêm một số điểm phù hợp với Việt Nam như: Sử dụng năng lượng là các nhiên liệu sạch như LNG, Hydro; Sử dụng các thiết bị công nghệ tiết kiệm năng lượng. Hiện nay, cơ quan quản lý chỉ khuyến khích các đơn vị chuyển đổi phương tiện tại các cảng đầu tư mới, khuyến khích các phương tiện sử dụng năng lượng xanh. 4. KẾT LUẬN Vận tải biển là xương sống của thương mại quốc tế và nền kinh tế toàn cầu, là cầu nối thương mại giữa các quốc gia và các vùng lãnh thổ. Về mặt kinh tế, chính trị hay văn hóa nó đều mang ý nghĩa nhất định. Dịch vụ này sẽ là một trong những sự lựa chọn phát triển lâu dài trên thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng. Việt Nam là một phần của thế giới, do đó sẽ học hỏi, tiếp nối và phát triển vận tải biển theo xu hướng phát triển của thế giới để dịch vụ vận tải biển ở Việt Nam ngày càng cải tiến tốt hơn để phục vụ cho lưu lượng hàng hóa ngày càng tăng trên toàn cầu. 844
TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. Phó Thủ tướng Lê Văn Thành (28/7/2021), Nghị định Tiêu chí Phân loại Cảng biển 2. Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Sinh Hùng (25/11/2015), Bộ Luật Hàng hải Việt Nam 3. Cục Hàng hải Việt Nam (12/2022), Thống kê khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển 12/2022 4. Nguyên Nga - Hà Mai (2022), Chiến lược phát triển đội tàu Việt 5. Nguồn: vantaiduongbien.com.vn (2022), Vận tải đường biển và xu hướng phát triển thời đại mới 845