Luận văn: Bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam - thực trạng và giải pháp phát triển

Bộ GIÁO DỤC VÀ Đ ÀO TẠO

T R ƯỜ NG ĐẠI H ỌC NGOẠI T H Ư Ơ NG

ĐÈ TÀI NGHIÊN cứu KHOA HỌC CÁP Bộ

Tên đê tài:

BẢO HIỂM T H ÂN T ÀU TẠI VIỆT NAM - T H ỰC

TRANG VÀ GIẢI P H ÁP P H ÁT TRIỂN

T fr ~ VÌỀN

ị

TRO!;Vi €*'. oe ị

N G O AI THOA NO ỉ

DT.OOỚ^G Ị

ĩ 00 é ị Mã S&TẺ2005 - 40 - 58

Chủ nhiệm đề tài: PGS./TS. Vũ Sỹ Tuấn

TS. Trinh Thi Thu Hương • to

•

CN. Đ Thanh Tùng

Hà Nôi 2005

3 LỜI NÓI ĐẦU

C H Ư Ơ NG ì: TỔNG QUAN VẾ BẢO HIỂM T H ÂN T ÀU

ì. Quá trình hình thành và phát triển của bảo hiểm thân tầu trên thế giới... 6

Ì. Khái niệm 6

2. Quá trình phát triển 6

3. Sự cần thiết phải bảo hiểm thân tàu 8

4. Các loại bảo hiểm thân tầu (Kinds of H u ll insurance) 9

l i- M ột số nội dung cơ bản của bảo hiểm thân tầu li

Ì. Đối tượng bảo hiểm li

2. Trị giá bảo hiểm 12

3. Phí bảo hiểm 12

4. Trách nhiệm của người bảo hiểm 14

C H Ư Ơ NG l i: HOẠT ĐỘNG BẢO HIỂM T H ÂN T ÀU TẠI

VIỆT NAM

ì- Môi trường kinh doanh bảo hiểm thân tàu tại V i ệt N am 22

Ì. Cơ sở pháp lý của bảo hiểm thân tàu tại Việt N am 22

2. M ột số yếu tố ảnh hưởng đến bảo hiểm thân tầu tại Việt N am 23

3. Thực trạng và tình hình phát triển đội tàu biển V i ệt N am 26

II-Thực trạng bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam 28

Ì. Khái quát về thị trường bảo hiểm Việt N am 28

2. Cạnh tranh trên thị trường bảo hiểm thân tàu V i ệt N am 37

3. Các điều kiện bảo hiểm thân tầu đang áp dụng tại V i ệt N am 39

4. Qui tắc xây dựng phí bảo hiểm thân tầu 40

5. Khai thác bảo hiểm và bữi thường tổn thất 43

IU. Đánh giá về thị trường bảo hiểm thân tàu 60

Ì. Những khó khăn 60

2. Những thuận lợi 64

Ì

C H Ư Ơ NG HI: MỘT số GIẢI P H ÁP NHAM H O ÀN THIỆN

VÀ P H ÁT TRIỂN BẢO HIỂM T H ÂN T ÀU TẠI VIỆT NAM

I-Kinh nghiệm phát triển bảo hiểm thân tàu của một số nước

Ì. Kinh nghiệm quản lý bảo hiểm của Trung Quốc

2. Kinh nghiệm mở cửa thị trường của Philipin

II-Định hướng phát triển kinh doanh bảo hiểm thân tàu của Việt Nam....73

1. Chiến lược phát triển thị trường bảo hiểm Việt Nam đến 2010 ....73

2. Định hướng phát triển bảo hiểm thân tàu trong thời gian tới

HI. Một số giải pháp nhằm phát triển bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam ....75

Ì. Giải pháp vĩ mô 75

1.1. Hoàn thiện hệ thống pháp luật về kinh doanh nói chung và kinh

doanh bảo hiểm thân tàu nói riêng

1.2. Tạo và giữ vững môi trường cạnh tranh lành mạnh thông qua việc

th c hiện vai trò quản lý nhà nước đối với các D N BH

1.3. Chính sách phát triển ngoại thương của nhà nước sẽ làm gia tăng

đối tượng bảo hiểm tiềm năng có thể khai thác

1.4. Chính sách khuyến khích mua bảo hiểm trong nước

1.5. Về tái bảo hiểm

2. Giải pháp vi mô

2.1.Nhóm giải pháp nhằm mở rộng khai thác thị trường

2.2.Giải pháp về phí bảo hiểm

2.3.Nhóm giải pháp về nguồn nhân l c

KẾT L U ẬN

TÀI LIỆU THAM KHẢO

2

LỜI NÓI ĐẦU

1. Tính cấp thiết

Bảo hiểm thân tầu là m ột trong ba loại hình bảo h i ểm hàng hải, đó là

bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển, bảo h i ểm thân tầu biển và

bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tầu. Bảo h i ểm tầu biển đã ra đời từ t hế kỷ

thứ 5 trước công nguyên. Nhổng qui tắc và thể lệ ngày nay đã được hình

thành và phát triển từ khoảng t hế kỷ 17 tại nước Anh. Ngày nay, bảo h i ểm

tầu biển là một trong nhổng loại hình bảo h i ểm phổ biến trên t hế giới.

ở V i ệt Nam, bảo hiểm thân tầu là loại hình bảo h i ểm được triển khai

ngay từ k hi thành lập Công ty bảo hiểm V i ệt N am n ăm 1965, vì vậy, có thể

coi bảo hiểm thân tầu là loại bảo hiểm truyền thống của V i ệt Nam, và đã có

một quá trình hình thành và phát triển 40 năm qua.

Dù đã có một quá trình phát triển gần nửa thế kỷ, song bảo h i ểm thân

tầu của V i ệt N am vẫn còn rất nhiều vấn đề cần phải hoàn thiện và phát triển

vì nhiều lý do chủ quan và khách quan khác nhau.

Thị trường bảo hiểm V i ệt N am m ới được hình thành và phát triển từ

sau nghị định 100 CP của Chính phủ n ăm 1993, đội tầu của V i ệt N am còn rất

nhỏ bé cả về số lượng và dung tích, quan hệ quốc tế về bảo h i ểm của V i ệt

Nam về bảo h i ểm còn hạn chế trong một phạm vi rất hẹp.

Nói cách khác, bảo hiểm V i ệt N am nói chung và bảo h i ểm thân tầu

nói chung còn rất nhiều bất cập cần nghiên cứu, từ đó tìm ra các giải pháp

thích hợp.

M ặt khác, Bảo h i ểm thân tầu là m ột n ội dung quan trọng được giảng

dạy tại Đại học ngoại thương nhiều n ăm qua, đây là lý do rất quan trọng để

tập thể tác giả chúng tôi lựa chọn vấn đề này để nghiên cứu, nhằm có thêm

2. Mục đích nghiên cứu

các tài liệu phục vụ cho việc giảng dạy và nghiên cứu khoa học.

Hệ thống những vấn đề về bảo hiểm thân tầu trên t hế g i ới và V i ệt

Nam.

Nghiên cứu thực trạng bảo h i ểm thân tầu tại V i ệt Nam.

Đề xuất các giải pháp nhằm phát triển và hoàn thiện bảo h i ểm thân tầu

3. Phạm vi nghiên cứu và đối tượng nghiên cứu

tại V i ệt Nam.

Phạm vi nghiên cứu cừa đề tài tập trung vào bảo h i ểm thân tầu biển

chuyên chở hàng hóa XNK.

Thời gian nghiên cứu từ năm 1993, k hi Chính phừ V i ệt N am ban hành

Nghị định 100 CP, tuy nhiên, khoảng thời gian nghiên cứu c hừ y ếu từ n ăm

4. Phương pháp nghiên cứu

2000 đến nay.

- Dựa trên phương pháp luận cừa chừ nghĩa duy vật biện chứng, x em

xét sự vật trên cơ sở vận động và phát triển trong m ối liên hệ v ới nhau.

- Tổng hợp tài liệu, thống kê, phân tích, so sánh. Đi từ tổng quan t ới

5. Tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước

thực trạng và từ đó đề xuất các giải pháp.

Đây là lĩnh vực tương đối hẹp và khó, vì vậy có rất ít các công trình

nghiên cứu về nó. Các công trình, tài liệu mà chúng tôi biết c hừ y ếu là các tài

4

liệu phổ biến về q ui tắc, không có các công trình nghiên cứu trùng lặp với đề

tài này.

6. Kết cấu

Đề tài được chia làm 3 chương ngoài l ời nói đầu, kết luận, tài liệu

tham khảo.

Chương 1. Tổng quan về bảo hiểm thân tầu.

Chương 2. Thực trạng bảo h i ểm thân tầu tại V i ệt Nam.

Chương 3. M ột số giải pháp nh m hoàn thiện và phát triển bảo h i ểm thân tầu

tại V i ệt Nam.

C H Ư Ơ NG ì: TỔNG QUAN VE BẢO HIỂM THÂN TẦU

ì. Q uá trình hình thành và phát t r i ển c ủa b ảo h i ểm thân t ầu trên thê

/. Khái niệm

giới

Bảo hiểm thân tầu ( H u ll insurance) là bảo h i ểm những r ủi ro t ổn thất,

thiệt hại xẩy ra đối với vỏ tàu, m áy tầu, trang thiết bị trên tàu, m ột số chi phí

mà chủ tầu phải bỏ ra trong quá trình k i nh doanh khai thác tầu và m ột phần

trách nhiệm của chủ tàu trong tai nạn đ âm va.

Bảo hiểm thân tầu là m ột trong ba loại bảo h i ểm hàng hải: Bảo h i ểm

hàng hóa vận chuyển bỷng đường biển (cargo insurace), bảo h i ểm thân tầu

(hull insurance) và bảo hiểm trách nhiệm dân sự c hủ tầu (Protection and

2. Quá trình phát triển

Indemnity insurance).

Bảo hiểm tầu biển ra đời khoảng t hế kỷ t hứ 14, 15 k hi các nhà buôn

cho vay nặng lãi, cấp v ốn cho các thuyền chủ tầu biển để buôn bán, nếu các

tầu buôn bị đắm thì người cho vay mất cả v ốn lẫn lãi, trái l ạ i, nếu chuyến

buôn trót lọt, tầu cập bến an toàn thì người đi vay phải trả cả v ốn lẫn lãi v ới

tỷ lệ lãi rất l ớn trên số tiền vay. Có thể coi lãi suất nặng nề này là hình ảnh

đầu tiên của phí bảo hiểm.

Thế kỷ 17, m ột thuyền trưởng về hưu là L l o y d, đã mở m ột quán cà phê

tại p hố Lombard, London. Quán cà phê là nơi các thương gia, thủy t hủ

thường đến trao đổi t in tức về tầu và hàng cũng như các thông t in liên quan

đến r ủi ro h i ểm họa xẩy ra đối với các hành trình hàng hải. Để t hu hút khách

hàng, Lloyd đã cho phát hành một bản tin về hàng hải và thương mại, bản tin

này là tiền đề của của các bản tin sau này như Lloyd's list, Lloyd's

Weekly.... N ăm 1678, hội bảo hiểm thân tàu ra đời tại quán cà phê của ông

Lloyd. N ăm 1971, Lloyd được Nghị viện của Anh thừa nhận là một tổ chức

gồm các thành viên hoạt động riêng rẽ. Lloyd không trực tiếp kinh doanh mà

chỉ ban hành qui tỷc hoạt động cho các thành viên của mình. Các qui tỷc của

Lloyd về bảo hiểm hàng hải là chuẩn mực về bảo hiểm hàng hóa và tầu hàng

thế kỷ nay đối với nước Anh và thế giới và vẫn còn nhiều ảnh hưởng đối với

các qui định về bao hiểm hàng hải hiện tại. Riêng trong lĩnh vực bảo hiểm,

Lloyd có tới 400 nghiệp đoàn, với doanh thu về phí bảo hiểm khoảng 60 triệu

USD/ngày.

Như vậy, từ cuối thế kỷ 17, các thể lệ và luật lệ về bảo hiểm tàu biển

đã ra đời. Từ năm 1888, các qui định về bảo hiểm thân tầu của Lloyd đã

được bổ sung, sửa đổi và tập hợp thành một bộ điều khoản để dùng cho các

đơn bảo hiểm thân tàu, máy tàu, đã được Hiệp Hội những người bảo hiểm

Luân Đôn ấn hành gọi là Institute Time Clause-Hulls-ITC. Dù việc sử dụng

các điều khoản này không có tính chất bỷt buộc song việc chấp nhận nó đã

trở thành hiển nhiên vì ITC đã được thừa nhận và sử dụng phổ biến trên toàn

thế giới.

N ăm 1906, Luật bảo hiểm hàng hải của Anh ra đời. Đây là bộ luật

được thừa nhận rộng rãi trên toàn thế giới, được rất nhiều nước áp dụng.

N ăm 1970, Hội những người bảo hiểm London đã ban hành ITC 1970

ITC này đã được sửa đổi 2 lần vào năm 1983-gọi là ITC 1983 và năm 1995-

gọi là ITC 1995.

3. Sự cần thiết phải bảo hiểm thân tàu

Trong quá trình k i nh doanh khai thác, quản lý, sở h ữu tầu, chủ tầu có

thể phải gánh chịu rất nhiều r ủi ro do thiên tai, do tại nạn bất n gờ trên biển,

do hành động chính trị xã h ội và do các yếu tố kỹ thuật liên quan đến hoạt

động của con tầu. Do có k h ối lượng lớn, lại hoạt động dài ngày trên biển, tàu

biển dự bị tác động bởi những điều kiện thiên nhiên không thuận l ợi như:

thiên tai, bão lốc, sóng thần, động đất.... Những điều k i ện bất l ợi này l ại diựn

biến gần như không theo m ột qui luật nào, vì t hế rất khó nhận thức và dự

đoán trước để phòng tránh. Vì vậy, tầu không gặp r ủi ro vào lúc này thì có

thể gặp r ủi ro vào lúc khác.

Tầu ngày càng được trang bị hiện đại, điều đó đảm bảo an toàn hơn

cho hành trình, nhưng k hi xẩy ra sự cố ở dọc đường thì l ại không thể khắc

phục được. M ặt khác, hành trình của tầu hoàn toàn lệ thuộc vào các m áy m óc

được trang bị, do vậy, k hi m áy m óc và thiết bị trục trặc, tầu rất dự bị tai nạn

do đâm phải đá ngầm do đi chệch hướng. N h ữ ng r ủi ro mang tính kỹ thuật

này nhiều k hi dẫn đến những tổn thất rất to lớn đối v ới chủ tầu.

Trị giá thân tầu ngày càng tăng lên, điều đó dẫn đến các nguy cơ rất

lớn về mặt tài chính mà chủ tầu không thể khắc phục được. Trước kia, trị giá

con tầu chỉ tính đến hàng trăm ngàn Ư S D, ngày nay, trị giá các con tầu lên

tới hàng trăm triệu USD. Chủ tầu không thể tự giải quyết hậu quả nếu tầu bị

tổn thất lớn, đặc biệt là tổn thất toàn bộ.

Trong quá trình k i nh doanh khai thác con tầu, c hủ tầu có thể phải chịu

trách nhiệm về mặt dân sự đối với người khác do đ âm va vào tầu khác, do

gây ô nhiựm môi trường, hoặc do hàng hóa c hở trên tầu bị t ổn thất, thủy t hủ

vì tai nạn, hoặc thuyền trưởng buôn lậu, có hành vi ác ý dẫn đến các t ổn thất

cho chủ tầu.

Rất nhiều các rủi ro tổn thất có thể xẩy ra trong hành trình như cướp

biển, chiến tranh, đình công, bảo động, nổi loạn dân sự dẫn đến những thiệt

hại nhiều khi rất lớn đối vơi chủ tầu.

Theo thống kê của tổ chức hàng hải thế giới IMO, hàng năm có

khoảng hơn 200 tầu địm, riêng xung quanh biển Nhật bản, hàng năm có hơn

11.000 vụ tai nạn liên quan đến tầu biển. Trung bình hàng năm, tổn thất về

tầu biển chiếm khoảng 0,5% trị giá thân tầu.

Những thiệt hại về tài sản, về con người do rủi ro đường thúy gây ra

cho dù lớn hay nhỏ thì những thiệt hại đó không những ảnh hưởng đến kinh

tế, đến tình cảm gia đình của từng cá nhân trong xã hội mà còn ảnh hưởng

đến cả cộng đồng.

Rõ ràng là để đảm bảo khả năng tài chính cho các chủ tầu, cần phải

xây dựng các quĩ dự trữ bảo hiểm thân tầu, nhằm đảm bảo hoạt động bình

thường của các chủ tầu, cho dù có xẩy ra sự cố bảo hiểm hay không.

Hoạt động bảo hiểm thân tầu không chỉ cần thiết đối với bản thân chủ

tầu mà nó còn đảm bảo khả an toàn về mặt tài chính cho cả chủ hàng và góp

phần đảm bảo sự ổn động cho hoạt động hàng hải, thương mại nói riêng và

ổn định đời sống và sản xuất cho cả cộng đồng nói chung.

4. Các loại bảo hiểm thân tầu (Kinds o/Hull insurance)

Bảo hiểm thời hạn thân tầu (Hull Time insurance):

Đây là loại bảo hiểm quan trọng nhất trong lĩnh vực bảo hiểm thân

tầu, thường được thực hiện bởi chủ tầu hay ngươi thuê tầu dài hạn (người cho

thuê tầu để lại cho thuê: Demise-charter, demise là sự cho thuê hay nhượng

lại), trong Ì thời gian nhất định, thường là 12 tháng, cũng có khi ít hơn.

Bảo hiểm chi phí thân tầu {Hull disbursememt insurance)'.

Là loại bảo h i ểm mà đối tượng bảo h i ểm là các c hi phí cần thiết cho

hoạt động của tầu như nhiên liệu, thực phẩm dự trữ (provision), các dự trữ

khác (other stores), và tiền công của thúy thủ đoàn (wages of crew).

Theo loại bảo hiểm này thì người bảo hiểm sẽ b ồi thường cho chủ tầu

những tổn thất về chi phí k hi tầu được bảo hiểm bỉ t ổn thất toàn bộ, tuy nhiên

để được b ồi thường, chủ tầu phải chứng m i nh được số c hi phí thực sự bỉ t ổn

thất. Điều này chủ tầu thường không thực hiện được trong hầu hết các trường

hợp, vì vậy trong thực hành người ta đã qui đỉnh m ột tỉ lệ phần trăm nào đó

theo giá trỉ của con tầu được bảo hiểm mà không căn cứ vào các c hi phí thực

tế đã bỏ ra tỉ lệ này không vượt quá 2 5 %.

L o ại bảo hiểm này giúp người được bảo h i ểm tiết k i ệm được c hi phí về

phí bảo hiểm, chỉ cần mua bảo hiểm TLO, cộng v ới bảo h i ểm này mà không

phải mua bảo h i ểm theo các điều kiện tỉ lệ phí cao.

Loại bảo hiểm này chỉ áp dụng v ới loại tầu có G RT lớn, ở Nhật là từ

1500 Gross tons trở lên.

Bảo hiểm chuyên hay bảo hiểm hành trình (voyage insurance):

Là bảo hiểm những r ủi ro trong một hành trình từ m ột cảng hay m ột

nơi đến một nơi khác, m ột chuyến k hứ h ồi (round voyage).

Bảo h i ểm này chỉ áp dụng, trong trường hợp giao tầu đóng m ới (ở

Nhật), hay m ột hành trình của một con tầu sẽ bỉ bỏ đi ở nơi đến (to be

scrapped át destination) hay trong trường hợp kéo tầu c hở chất lỏng, phao,

xưởng đóng tầu n ổi (towage of tank, bouys, íloating docks) và các vật n ổi

khác tương tự Bảo hiểm này cũng khá phổ biến v ới bảo h i ểm các r ủi ro chiến

tranh thân tầu (The H u ll war risks insuarance).

Bảo hiểm rủi ro ở cảng (port risks insurance):

Là bảo hiểm những r ủi ro xẩy ra đối v ới con tầu k hi nó neo đậu ở m ột

cảng hay một nơi nào đó do sự đình trệ trong ngành vận chuyển hàng hải

(shipping industry), hay do quyết đỉnh của chủ tầu.

10

Tỉ lệ phí bảo h i ểm r ủi ro tại cảng nhỏ hơn so v ới bảo h i ểm thời hạn

thông thường (ordinary time insurance), thời hạn bảo h i ểm có thể là 12 tháng

Bảo hiểm rủi ro của người đóng tầu {builders risks insurance):

hoặc nhỏ hơn.

Trong quá trình đóng tầu, người đóng tầu có thể phải b ồi thường do

tầu bị tai nạn. Vì vậy, người đóng tầu phải mua bảo h i ểm cho mình, tức là

loại bảo hiểm r ủi ro của người đóng tầu, để nếu không may tầu bị t ổn thột thì

được bảo hiểm b ồi thường. Phải hiểu rằng, trong k hi đang đóng tầu thì con

li- Một số nội dung cơ bản của bảo hiểm thân tầu

/. Đối tượng bảo hiểm

tầu đó chính là của người đóng tầu chứ chưa phải là của người thuê đóng tầu.

Đối tượng bảo hiểm của bảo hiểm thân tầu chính là bản thân con tầu,

bao gồm vỏ tầu, m áy tầu, trang thiết bị của tầu. Ngoài ra, các c hi phí và

cung ứng liên quan đến con tầu và hành trình cũng thường được bảo h i ểm

tùy thuộc vào thỏa thuận giữa chủ tầu và công ty bảo hiểm, các c hi phí này

thường là:

- Lương thực, thực phẩm, nước ngọt.

- Lương ứng trước cho thủy thủ: Do hành trình của tầu thường rột dài,

vì vậy, chủ tầu thường trả lương cho thủy thủ trước hành trình. K h o ản tiền

này chủ tầu cũng cần được bảo hiểm.

- Cước thu nhập: Cước của chủ tầu được coi là t hu nhập mà chủ tầu có

được nhờ k i nh doanh khai thác hàng hải, khoản cước này có thể chủ tầu được

chủ hàng trả trước, cũng có thể trả sau, tuy nhiên, để đảm bảo chắc chắn chủ

tầu sẽ có được khoản cước này thì chủ tầu phải mua bảo h i ểm cho cước.

- Chi phí quản lý, trị giá gia tăng.

li

T óm lại, toàn bộ trị giá con tầu, các chi phí liên quan đến m ột hành

trình hàng hải chủ tầu cần phải mua bảo hiểm để k hi xẩy ra sự cố thì có thể

được bồi thường.

2. Trị giá bảo hiểm

Trị giá bảo hiểm thân tầu chính là trị giá của đối tượng bảo hiểm, nó

bao gồm trị giá của vỏ tầu, m áy tầu, trang thiết bị của tầu, các vật phẩm cung

ứng cho một hành trình, lương ứng trưấc cho thủy thủy, cưấc t hu nhập của

chủ tầu và phí bảo hiểm.

Trị giá bảo h i ểm thân tầu chính là cơ sở để tính phí bảo h i ểm k hi ký

kết hợp đồng bảo hiểm, và là cơ sở để xét b ồi thường k hi t ổn thất xẩy ra. K hi

bồi thường, công ty bảo hiểm có thể phải b ồi thường thêm cho chủ tầu các

chi phí hợp lý như chi phí cứu nạn, giám định, chi phí đề phòng hạn chế t ổn

thất, chi phí khiếu nại tố tụng thuộc trách nhiệm của công ty bảo hiểm.

3. Phí bảo hiểm

3.1. Khái niệm

Phí bảo h i ểm là một tỷ lệ phần trăm nhất định của trị giá bảo hiểm, Phí

bảo hiểm thân tàu do các chủ tàu thoa thuận vấi người bảo h i ểm và bao g ồm

những bộ phận sau đây:

Phí cơ bản

Bao g ồm phí bảo hiểm cho t ổn thất toàn bộ và phí bảo h i ểm cho t ổn

thất bộ phận.

- Phí bảo h i ểm cho tổn thất toàn bộ = Tỷ lệ phí X Số tiền bảo h i ểm

Tỷ lệ phí phụ thuộc vào độ tuổi, tầm vóc và trang thiết bị của tàu. Tàu

càng cũ, tầm vóc càng lấn, trang thiết bị k ém hiện đại... phí càng cao.

- Phí bảo h i ểm cho t ổn thất bộ phận.

12

Phí này phụ thuộc vào tình trạng bảo dưỡng sửa chữa, vào tuyến đường

và phạm vi hoạt động của tàu. V ào trình độ chuyên m ôn của thuyền trưởng

và thúy thủ đoàn, vào khả năng quản lý và năng quản lý và nghiệp vụ k i nh

Phụ phí

doanh của chủ, vào tình trạng tổn thất của đội tàu qua các n ăm

Phụ phí phân biệt theo các yếu tố sau:

+ Trọng tải hoặc sểc kéo của con tàu,

+ Phạm vi hoạt động của con tàu,

+ L o ại tàu,

+ T u ổi tàu,

+ Cấp hạng của tàu.

Phụ phí bao g ồm c hi phí quản lý hành chính, c hi phí tuyên truyền

quảng cáo, chi phí đề phòng hạn chế tổn thất, c hi phí l ạm phát làm mất giá

trị đồng tiền.

Điều kiện bảo h i ểm luôn là yếu tố quan trọng đối v ới mểc phí bảo

3.2. Nộp và hoàn phí bảo hiểm

hiểm.

Phí bảo h i ểm của hợp đồng bảo h i ểm có thời hạn (thường là Ì n ă m)

Phí bảo hiểm sẽ được hoàn trả trong các trường hợp sau:

được chia ra làm nhiều kỳ, quy định trên hợp đồng bảo hiểm.

- Chấm dểt hợp đồng theo thoa thuận, do tàu phải bán hoặc chuyển

quyền khai thác sử dụng, tàu ngừng hoạt động lâu dài.

- Tàu ngừng hoạt động một thời gian ngắn trong thời hạn của hợp

đồng không sửa chữa, neo đậu an toàn tại cảng trong nước.

- Tàu ngừng hoạt động để sửa chữa hoặc neo đậu tại cảng nước ngoài.

Tỷ lệ hoàn phí được áp dụng trong 3 trường hợp sẽ khác nhau t uy theo người

bảo h i ểm đề ra và người được bảo h i ểm chấp thuận.

Ngoài ra số phí hoàn trả sẽ phụ thuộc vào số ngày tàu ngừng hoạt

động trong thời hạn bảo hiểm, ít nhất phải đạt được 30 ngày liên tục.

4. Trách nhiệm của người bảo hiểm

Trách nhiệm của người bảo hiểm được qui định trong các điều kiện

bảo hiểm thân tầu.

4.1. Giới thiệu các điều kiện bảo hiểm ITC (Institute Time Clause)

Trên thị trường bảo hiểm thân tàu quốc tế, hầu như mọi quốc gia đều

vận dụng các điều kiện bảo hiểm thân tàu ITC - do Hiệp hội các nhà bảo

hiểm London ban hành - vào hoạt động kinh doanh bảo hiểm thân tàu của

mình. ITC được ban hành lần đầu tiên vào năm 1970. Tuy nhiên, qua quá

trình thớc hành kinh doanh theo các điều khoản của ITC70, người ta nhận

thấy có những bất cập do những rủi ro mặc nhiên được bảo hiểm không thích

hợp. Cùng với sớ phát triển của thương mại quốc tế, ITC70 đã bộc lộ những

nhược điểm về phạm vi rủi ro được bảo hiểm. Hơn nữa, trong các điều khoản

bảo hiểm của ITC70 còn dùng nhiều từ ngữ cổ, khó hiểu dễ xảy ra tranh

chấp. ITC70 còn bắt buộc các nước áp dụng điều kiện này phải sử dụng mẫu

đơn SG mà thớc tế nhiều nước đã không sử dụng từ lâu rồi. Trước những hạn

chế như vậy, Hiệp hội các nhà bảo hiểm London đã soạn thảo và ấn hành

ITC 1983 và sau đó là ITC 1995 trên tinh thần kế thừa và khắc phục các

nhược điểm của ITC70.

4.2. Trách nhiệm của người bảo hiểm đối với các rủi ro tổn thất

Do ITC 1970 đã bị bãi bỏ, vì vậy, đề tài chỉ trình bầy trách nhiệm của

người bảo hiểm theo tinh thần của ITC 1995 và 1983.

14

Các rủi ro được bảo hiểm được chia thành hai nhóm, nhóm thứ nhất

không bắt buộc phải có "mẫn cán hợp lý" của người được bảo hiểm, chủ tàu

hay người quản lý.

Các r ủi ro không bị chi phôi bởi quy định mẫn cán hợp lý:

Các hiểm hoa này được kê trong điều khoản 6.1 ITC 95 rủi ro được

bảo hiểm:

Bảo hiểm này bảo hiểm tổn thất hay tổn hại của đôi tượng bảo hiểm

gảy ra bởi:

• Rủi ro của biển, sông hồ hoặc các vùng nước cố thể lưu

thông.

• Hoa hoạn, nổ.

• Trộm bạo động bởi những người ngoài tàu.

• Ném vật phửm xuống biển.

• Cướp biển

• Va chạm với phương tiện chuyên chở bộ, trang bị hay

thiết bi bến hay cảng.

• Động đất núi lửa phun hay sét đánh.

• Tai nạn khi bốc dỡ hoặc chuyển dịch hàng hoa hay nhiên

liệu.

Các r ủi ro bị chi phôi bởi hành vi "mẫn cán hợp lý"

Theo ITC1995, mục 6.2, các rủi ro này bao gồm:

• Nổ nồi hơi, gầy trục động cơ hoặc ửn tỳ trong máy móc hay

thân tàu.

• Bất cửn của thuyên trưởng, sỹ quan, thúy thủ hay hoa tiêu

• Bất cửn của người sửa chữa hay thuê tàu với điều kiện người

sửa chữa hay người thuê tàu ấy không phải là người được bảo

hiểm.

• Manh động của thuyên trưởng, sỹ quan, thúy thủ.

• Va chạm với máy bay, máy bay trực thăng hoặc vật tương tự

hoặc các vật rơi từ đố.

4.3. Các chi phí được bảo hiểm

Chi phí tô tụng và đề phòng tổn th t

Chi phí tố tụng và đề phòng tổn thất: là chi phí mà người được bảo

hiểm, thừa sai hay đại lý của họ đã chi ra nhằm ngăn ngừa hay hạn chế tổn

thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm.

Chi phí cứu hộ

V ới điều kiện dầch vụ cứu nạn được thực hiện để tránh một tổn thất

thuộc đơn bảo hiểm, người bảo hiểm cho các quyền l ợi liên quan phải chầu

trách nhiệm về phần tiền cứu nạn của quyền l ợi mà mình bảo hiểm.Tổn thất

này được trả không khấu trừ miễn thường (MÍA 1906-điều 5). về hạn mức

bồi thường, nếu trầ giá bảo hiểm thấp hơn trầ giá cứu vãn mà tiền cứu nạn

được tính trên đó thì người bảo hiểm chỉ trả phần tỷ lệ của mình.

K hi hoàn cảnh hiểm nguy của tài sản được cứu vãn là do hành động bất

cẩn, sai trái của người cứu hộ thì người này không có quyền đòi tiền cứu nạn

cho dầch vụ tương ứng.

Các chi phí phát sinh liên quan đến tổn th t:

- Lương và lương thực thúy thủ.

- Chi phí k i ểm tra vỏ tàu.

- Chi phí giám đầnh tổn thất.

- Chi phí tố tụng liên quan đến trách nhiệm đâm va.

- Công tác phí.

4.4. Rủi ro loại trừ

rrc 95 quy định về các điều khoản loại trừ:

Các điều khoản loại trừ dưới đây là cao nhất và bãi bỏ bất cứ gì nói

trong bảo hiểm này mà không phù hợp với các điều khoản đó:

Điều khoản 24: Loại trừ rủi ro chiến tranh: nhất thiết bảo hiểm này

không bảo hiểm tổn thất, tổn hại, trách nhiệm hay chỉ phí gây ra bởi:

• Chiến tranh nội chiến, cách mạng, phiến loạn, khởi nghĩa, hoặc

đấu tranh quẩn chúng nhân đó phát sinh, hoặc hành động thù

địch bởi thế lực tham chiến hay chống thế lực tham chiến.

• Chiếm bớt, giữ cầm chế hay giam hãm (trừ manh động và cướp

biển), và những hậu quả của những việc này hay một mưu toan

thực hiện những việc ấy.

• Mìn, ngư lôi, bom không thừa nhận hoặc vũ khí chiến tranh

không người thừa nhận.

Từ k hi đưa vào áp dụng điều khoản F.O&S (Free of capture and

seizure) h ồi cuối t hế kỷ 19, các nhà bảo hiểm hàng hải đã có tập quán loại

trừ r ủi ro chiến tranh và những r ủi ro tương tổ. Điều khoản này bị phê phán

nhiều nên đã được thay thế trong I TC 83 và I TC 95 bằng điều khoản loại trừ

rủi ro chiến tranh.

Điều khoản 24.1 loại trừ tổn thất, tổn hại, trách nhiệm, hay c hi phí k hi

nó là nguyên nhân trổc tiếp của m ột hành động thù địch. N hư thế, việc đ âm

va giữa tàu được bảo h i ểm với m ột tàu khác trong công tác vào thời chiến

được coi là một tai nạn hàng hải, bất kể là m ột hay hai tàu đều tham gia công

tác chiến tranh. Nguyên tắc này cũng được áp dụng trong trường hợp đạn

dược được chuyên chở như là hàng hoa bị nổ bất ngờ, tổn thất được bảo h i ểm

theo điều khoản 6.1.2.

0C

ÍT Hư V I Ễ N* ự&uavr. Ị}fV N "SOÀI THUỒNG

[dĩ. 00^

Điều khoản 24.2 mục đích để chiếm giữ trong hành động có tính cách

chiến tranh, hay giam hãm bởi kẻ thù, tuy nhiên điều khoản này không bao

gồm cả việc giữ và giam hãm do một vụ kiện tụng. N hư vậy, nếu tàu bị g iữ

chờ toa xét xử thì việc cầm g iữ này không thuộc điều khoản 24.2, vì việc

cầm giữ này có thể phát sinh từ nghĩa vụ tài chính của người đưỏc bảo hiểm.

Điều khoản 24.3 loại trừ những rủi ro như trường hỏp tàu mắc phải một quả

bom vô chủ ra khỏi các rủi ro hàng hải.

Việc phân tách rủi ro chiến tranh và các r ủi ro tương tự ra khỏi r ủi ro

hàng hải nhằm mục đích để người bảo hiểm có thể tuy nghi bảo hiểm các rủi

ro ấy ở một thị trường khác tuy ý mình và theo các điều kiện thoa thuận của

thị trường ấy.

Điều khoản 25: Loại trừ rủi ro đình công: nhất thiết bảo hiểm này

không bảo hiểm tổn thất, tổn hại, trách nhiệm hay chi phí gây ra bởi:

• Những người đình công, công nhân bế xưởng, hay những tham

gia trong các cuộc gây rối lao động, bạo động hay phong trào

quần chúng.

• Người khủng bố hay bất kỳ người nào hành động trong mục

đích chính tr .

Không có điều khoản nào nói một tổn thất gây ra bởi những người

đình công có đưỏc đơn bảo hiểm S.G bồi thường hay không, tuy nhiên trước

kia người ta cho là các rủi ro đó không bao gồm trong đơn bảo hiểm S.G.

ITC 95 và đơn bảo hiểm M AR đã loại trừ rủi ro đình công ra khỏi rủi ro hàng

hải bằng điều khoản 25 này.

Điêu khoản 26: Loại trừ các hành động ác ý: tổn thất, tổn hại, trách

nhiệm hay chi phí gây ra bởi các nguyên nhân sau thì không bảo hiểm:

Sự nổ của một loại chất nổ.

Mọi vũ khí chiến tranh do bất kỳ người nào có hành động ác ý hay

trong mục đích chính trị.

Điều khoản này không loại trừ tất cả các hành động ác ý mà chỉ loại

trừ những hành vi có sử dụng chất nổ hay vũ khí chiến tranh.

Điều khoản 27: Loại trừ nhiễm phóng xạ: ITC 95 đã thêm vào một

• Phóng xạ hạt nhân hoặc nhiễm phóng xạ từ bất kỳ các nhiên

liệu hạt nhân hoặc chất thải hạt nhân hoặc từ việc đốt cháy

nhiên liệu hạt nhân.

• Phóng xạ, chất độc, chất dễ nổ hoặc nguy hiểm hoặc các tài sản

đã bị nhiễm xạ trong việc lửp đặt hạt nhân, là phản ứng hạt

nhân, quá trình lửp ráp hạt nhân hoặc bộ phận hạt nhân.

• Bất kỳ vũ khí chiến tranh sử dụng nguyên tử hoặc sự phân hạch

hạt nhân và hoặc việc tương tự khác như phản ứng hạt nhân

hoặc sức phóng xạ.

4.5. Trách nhiệm của người bảo hiểm về không gian và thời gian

Trách nhiệm của người bảo hiểm về không gian và thời gian phù hợp

với quy đởnh của hai loại hợp đồng bảo hiểm thân tàu là hợp đồng bảo hiểm

theo chuyến và hợp đồng bảo hiểm theo thời hạn.

Đôi với hợp đồng bảo hiểm thòi hạn

Hợp đồng bảo hiểm thời hạn: là hợp đồng bảo hiểm cho đối tượng

trong một thời gian nhất đởnh từ 3 tháng trở lên đến Ì năm và thông thường

là một năm.

Thời hạn bảo hiểm bắt đầu từ 24 giờ của ngày ký kết hợp đồng đến 24

giờ của ngày kết thúc hợp đồng.

số các quy định mới về loại trừ phóng xạ so với ITC 83 như sau:

19

Thời gian tính theo giờ địa phương của chủ tàu hoặc g iờ địa phương

nơi ký kết hợp đồng. Nếu không đề cập tới giờ địa phương thì coi như dùng

theo giờ quốc tế GMT.

Khi thời hạn bảo hiểm đã chấm dứt nhưng tàu vẫn đang hành trình trên

biển hoặc ở vị trí chưa bảo đảm an toàn thì người bảo hiểm vẫn chịu trách

nhiộm về rủi ro tổn thất cho tới khi con tàu này được đưa đến bến an toàn

sớm nhất. Bến an toàn sớm nhất này không có nghĩa là bến đến cuối cùng

của tàu. Thời gian kéo dài thêm kể từ khi chấm dứt thời hạn bảo hiểm phải

được người chủ tàu khai báo trước và nộp thêm phí tương ứng vơi thời gian

kéo dài này.

Đôi với hợp đồng bảo hiểm chuyên

Hợp đồng bảo hiểm chuyến là hợp đồng bảo hiểm cho đối tượng "tại

và từ" hoặc "từ" địa điểm này đến địa điểm khác, hay nhiều địa điểm khác.

Trách nhiộm của người bảo hiểm về không gian như sau:

-Với hợp đồng chỉ rõ "tại và từ cảng quy định" thì hiộu lực bắt đầu k hi

tàu vào phạm vi địa phận của cảng tại và từ một cách khá an toàn và với ý đồ

thực hiộn chuyến hành trình đã ghi trong hợp đồng đó.

-Với hợp đồng chỉ rõ "từ một cảng quy định" thì trách nhiộm của

người bảo hiểm phát sinh chỉ k hi tàu khởi hành đi từ cảng đó đến một nơi

khác theo quy định của hành trình. Nếu thay đổi hành trình không được chấp

thuận của người bảo hiểm thì họ có quyền trút bỏ trách nhiộm của mình.

Tất cả các hợp đồng đều kết thúc với thời điểm là sau 24 g iờ tàu đã

neo đậu an toàn tại cảng đến quy định, hành trình kết thúc thực sự. N hư vậy

tàu phải neo đậu với mục đích dỡ hàng mới gọi là neo đậu an toàn. Nếu tàu

tạm thời neo đậu ở một số vị trí khác ở cảng đến với tính chất chờ đợi đến

lượt vào dỡ hàng thì không được coi là neo đậu an toàn.

N ếu tàu đi chệch hướng thì h i ệu lực của hợp đổng bắt đầu mất đi kể từ

k hi tàu có sự đi lệch hướng và k hi tàu lại quay về hướng cũ của hợp đồng q uy

định thì bảo h i ểm lại tiếp tục có hiệu lực.

21 CHƯƠNG li: HOẠT ĐỘNG BẢO HIỂM THÂN TÀU TẠI

VIỆT NAM

ì- Môi trường k i nh doanh bảo hiểm thân tàu tại Việt N am

Người ta vẫn coi bảo hiểm thân tàu có xuất xứ từ nước Anh. Chính vì

vậy, việc nghiên cứu và áp dụng Luật hàng hải A nh (MÍA 1906); điều khoản

bảo hiểm thân tàu Anh (ITC) đã trở thành thông lệ trên thị trường bảo hiểm

thân tàu quốc tế và Việt Nam không phải là ngoại lệ. Để hội nhập, BH thân

tàu Việt Nam không thể tách mình ra khầi môi trường kinh doanh quốc tế

nhưng để đứng vững được trên thị trường đó, Việt Nam cũng cần có luật

pháp riêng phù hợp với điều kiện phát triển kinh tế của đất nước mình. Các

văn bản, quy phạm pháp luật của Việt Nam về kinh doanh BH thân tàu gồm:

- Luật kinh doanh bảo hiểm Việt Nam có hiệu lực từ 01/04/01,

- Nghị định số 42/2001/NĐ-CP của Chính phủ ngày 01/08/2001 về

việc hướng dẫn chi tiết thi hành một số điều của Luật kinh doanh bảo hiểm,

- Thông tư số 27/1998 /TT-BTC ngày 04/03/1998 về hoạt động khai

thác bảo hiểm và quản lý phí bảo hiểm,

- Nghị định 100/NĐ-CP của Chính phủ ban hành tháng 12/1993 phá

bầ thế độc quyền kinh doanh bảo hiểm, tách rời chức năng quản lý và chức

năng kinh doanh của Bảo Việt, cho phép thành lập các D N BH đủ điều kiện

để kinh doanh bảo hiểm,

- Thông tư 46A,C/CĐTC ngày 30- 5-1994, hướng dẫn chi tiết việc t hi

hành Nghị định 100/CP và việc kinh doanh bảo hiểm của các D N BH Việt

/. Cơ sở pháp lý của bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam

Nam (bao gồm cả việc khai thác, giám định và bồi thường trong kinh doanh

bảo hiểm),

- Thông tư 76/TC/CĐTC ngày 25-10-1994 quy định chế độ hoa hồng

bảo hiểm,

- Thông tư 43/TOTCT ngày 5 - 6 - 1995, hướng dẫn về thuế đối với

hoạt động kinh doanh bảo hiểm và tái bảo hiểm,

- Thông tư 26/TT-BTC ngày 4-3-1998 hướng dẫn thủ tục cấp giấy

chứng nhận đủ tiêu chuắn và điều kiện hoạt động kinh doanh bảo hiểm,

- Quyết định của Bộ Trưởng Bộ Tài Chính số 254-TC/QĐ ngày 25- 5-

1990 cho phép Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam tiến hành bảo hiểm tàu và

thuyền viên,

- Quyết định số 128/1999/QĐ - BTC ngày 25 - 10 - 1999 của Bộ Tài

Chính về việc ban hành quy tắc, biểu phí, số tiền bảo hiểm tai nạn thuyền

viên và bảo hiểm mọi rủi ro thân tàu đối với các phương đánh bắt hải sản xa

bờ,

- Công văn của Bộ Tài Chính số 3780 TC/TCNH ngày 24 tháng 10

năm 1996 về việc hoạt động kinh doanh bảo hiểm trong thị trường,

- Bộ luật hàng hải ngày 30/06/1990 quy định trách nhiệm dân sự của

chủ tàu biển tại chương 15 (từ điều 194 đến điều 199) và liên quan đến hợp

đồng B H HH trong chương 16 (từ điều 200 đến điều 240),

- Luật dân sự Việt Nam ngày 09/11/1995 có quy định liên quan đến

H Đ BH tại chương li (từ điều 571 đến điều 584).

2. Một số yêu tố ảnh hưởng đến bảo hiểm thân tầu tại Việt Nam

Trong những năm gần đây, có thể nói rằng thị trường BH Việt nam nói

riêng và thị trường BH thân tàu nói riêng đã trải qua nhiều biến động:

Thứ nhất, đó là sự phá vỡ thế độc quyền trong kinh doanh bảo hiểm

và sự ra đời của hàng loạt các công ty bảo hiểm đã hình thành một thị trường

BH sôi động, cạnh tranh cao.

Thứ hai, khủng hoảng kinh tế khu vục năm 1997 làm giảm tốc độ

tăng trưởng các nền kinh tế trong khu vực trong đó có Việt nam, ảnh hưởng

trực tiếp đến khối lượng hàng hóa X NK và do đó gián tiếp có những ảnh

hưởng xấu đến thị trường BH tàu biển Việt nam.

Thứ ba, sự cố máy tính năm 2000 đã làm cho các nhà BH thân tàu

mất rất nhiều thời gian và tiền của do ngày nay chủ tàu và các thủy thủ chủ

yếu dựa vào các thiết bị được điều khiển bặng máy vi tính.

Thứ tư, sự kiện ngày 11/9 tại Mỹ để lại những hậu quả nặng nề đối

với nền kinh tế thế giới, tới nhiều ngành kinh doanh mà trong đó ngành BH

bị thiệt hại hết sức nặng nề: số tiền bồi thường của các công ty BH lên tới 50-

60 tỷ USD, một loạt các công ty BH và tái BH nhỏ tuyên bố phá sản...

Thứ năm, cuộc chiến tại vùng Vịnh ảnh hưởng không nhỏ đối với thị

trường BH thế giới, nhất là đối với các loại hình BH mang tính quốc tế như

BH hàng không và hàng hải. Thị trường BH tàu biển của Việt nam cũng chịu

những tác động trực tiếp và gián tiếp của cuộc chiến này.

Thứ sáu, trận sóng thần tại khu vực châu Á Thái Bình dương năm

2004 đã cuốn đi khoảng 10.000 con tàu. Tổn thất như vậy chắc chắn sẽ làm

cho tỷ lệ phí BH tăng trong thời gian tới.

Khi nghiên cứu về bảo hiểm thân tàu ta không thể không nghiên cứu

đội tàu biển.

Về ngành công nghiệp hàng hải của Việt Nam, đây là một ngành kinh

tế còn non trẻ và chưa mấy phát triển so với thế giới. Tổng trọng tải của đội

tàu Việt Nam cuối năm 2004 là hơn 1,9 triệu GT, đây là một sự tiến bộ đáng

kể của ngành hàng hải nước ta, nhưng so với thế giới thì là một con số không

24

đáng kể so v ới đội tàu có trọng tải 109 triệu GT của cường quốc hàng h ải

đứng đầu thế giới Panama, hay đội tàu có tổng trọng t ải 22,3 triệu GT của

một nước cùng trong k hu vực Đông Nam Á là Singapore. H ơn nữa, đa số các

tàu của ta có trọng tải nhỏ, l ại là tàu già trung bình 18,5 tuổi. N h ữ ng đởc

điểm này của đội tàu V i ệt N am chi phối rất nhiều đến thị trường bảo h i ểm

thân tàu V i ệt Nam.

Ngoài ra, do nhiều n ăm ở thời kỳ bao cấp, việc giao thương hàng hoa

chỉ giữa các nước X H CN cho nên k i nh nghiệm về các t hủ tục pháp lý hàng

hải cũng như các tập quán quốc tế chúng ta còn chưa n ắm được k hi mở cửa

hội nhập. Do đó, k hi có tranh chấp xảy ra các chủ tàu cũng như các công ty

bảo hiểm V i ệt N am gởp rất nhiều thiệt thòi, khó khăn. Và cũng vì ngành

hàng hải của chúng ta còn chưa mấy phát triển cho nên các số l i ệu thống kê

liên quan đến thân tàu hầu như chưa có, điều này gây khó khăn trong việc

tính phí cho bảo h i ểm thân tàu.

Trong k hi lịch sử ngành hàng hải cũng như bảo h i ểm hàng hải trên t hế

giới đã trải qua mấy trăm n ăm phát triển, thì ở nước ta nghiệp vụ bảo h i ểm

thân tàu m ới được công ty bảo h i ểm V i ệt N am triển khai từ n ăm 1965, m ột

thị trường chỉ m ới gần 40 n ăm hoạt động là m ột quãng thời gian chưa dài.

H ơn nữa vì đây là m ột nghiệp vụ bảo h i ểm truyền thống đởc biệt liên quan

nhiều đến luật pháp và tập quán quốc tế, đòi h ỏi phải có m ột quá trình tích

lũy kinh nghiệm lâu dài thì m ới có thể tham gia k i nh doanh trên thị trường

bảo hiểm quốc tế.

M ột điểm đởc biệt nữa về đối tượng của bảo h i ểm thân tàu đó là việc

bảo hiểm thân tàu thường là bảo h i ểm thời hạn, v ới m ột quãng t h ời gian dài

một năm một con tàu có thể gởp rất nhiều r ủi ro x ảy ra trong quá trình v ận

hành, do đó phí bảo h i ểm thân tàu thường rất cao so v ới các loại phí bảo

hiếm khác. 0 V i ệt Nam, chỉ các đội tàu c hở hàng m ới tham gia loại hình bảo

hiểm này, còn các tàu sông, tàu đánh cá thường ít tham gia mua bảo hiểm

thân tàu.

Cũng bởi lí do thị trường bảo hiểm thân tàu nói riêng và thị trường bảo

hiểm Việt Nam nói chung mới được hình thành cho nên tiềm lực tài chính

cũng như kinh nghiệm kinh doanh của các công ty bảo hiểm còn yếu, mà

việc bảo hiểm một con tàu có trị giá nhiều triệu USD đòi hỏi các công ty bảo

hiểm phải có số vốn lớn. Do đó, phần lớn các con tàu lớn được bảo hiểm ở

nước ta phải qua tái bảo hiểm ở nước ngoài. Việc tái bảo hiểm thân tàu dẫn

đến việc các công ty bảo hiểm nước ta không thể tự quyết định phí bảo hiểm

thân tàu mà để cho các công ty tái bảo hiểm quyết đinh. Vì vậy, mấc phí bảo

hiểm thường khó có thể có sự xê dịch thoa thuận giữa công ty bảo hiểm gốc

và người mua bảo hiểm.

3. Thực trạng và tình hình phát triển đội tàu biển Việt Nam

Mặc dù ngành công nghiệp hàng hải của Việt Nam còn chưa mấy phát

triển so với thế giới nhưng sự phát triển của đội tàu biển Việt Nam trong

những năm gần đây thật sự nổi bật, với sự xuất hiện của các đội tàu có dung

tích đăng ký lớn mới được trang bị thêm. Dù số lượng tàu chỉ tăng trên dưới

1% (tương đương 8-12 tàu/ năm) nhưng số GT đã tăng lên rất nhiều, dao

động từ 60.000 - 350.000 GT/ năm). Điều này cho thấy tốc độ tăng trưởng

của đội tàu biển Việt Nam đã bắt đầu bước vào thời kỳ phát triển nhanh.

Bảng Ì: Thống kê đội tàu biển Việt Nam

Tổng dung tích

Số lượng tàu

Năm Năm

Chiếc

Tăng

trưởng(%)

trưởng (%)

12.25

1,082,916.00

850

1.20

2000

12.96

1,393,948.00

870

2.35

2001

11.27

1,516,720.00

1.00

878

2002

13.07

1,714,955.30

1.14

888

2003

1007

2004

Nguồn: Tổng hợp từ Báo cáo của cục đăng kiểm Việt Nam tại hội thảo vê

bảo hiểm tàu thúy 2003, Thống kê của Cục hàng hải, 2005

Đến hết tháng 12/2004, đội tàu biển Việt Nam có 1.007 chiếc với tổng

dung tích lên tới hơn 1,9 triệu GT, độ tuổi trung bình là 18,5 năm, trong đó

phần lớn thuộc quyền sở hữu và quản lý của các doanh nghiệp vận tải biển

nhà nước (thuộc Tổng công ty hàng hải Việt Nam ); một số lớn khác thuộc

sở hữu của các doanh nghiệp nhà nước khác hay liên doanh lớn (như

Vietsopetro, PTSC...); số còn lại thuộc sở hữu của tư nhân hay các địa

phương (năm 2001 có 286 chủ tàu tư nhân trong số 453 chủ tàu). Cùng với

sự phát triển về quy mô, chọt lượng đội tàu, trong 5 năm, khối lượng hàng

hoa vận chuyển đường biển do đội tàu biển Việt Nam tăng hơn 1 0% mỗi

năm và năng suọt vận chuyển bình quân trên một tọn trọng tải trong năm

năm qua đã tăng gần 3 0%

Những thành tựu mà ngành hàng hải nói chung và đội tàu biển Việt

Nam nói riêng đã đạt được trong thời gian qua là đáng kể song thị trường

ngành hàng hải Việt Nam vẫn còn rọt to lớn và đầy tiềm năng.

' Cục Hàng hải, số liệu thống kẻ năm 2004

Mặc dù năm 2004, đội tàu biển Việt Nam đã vận chuyển được 37,217

triệu tấn hàng hoa, chiếm 18,5% thị phần2, nhưng theo đánh giá của Cục

hàng hải thì thị phần của đội tàu chủ lực của quốc gia không gia tăng được

mấy so với các năm trước đó vì chịu ảnh hưởng của sự giảm sút tăng trưởng

ngoửi thương và khó khăn của thị trường vận tải quốc tế và gần đây nhất là sự

kiện đình công dẫn đến đóng cửa các cảng miền Tây nước Mỹ, làm gia tăng

phí bảo hiểm từ 8 đến lo lần.

Nhìn từ phía các DNBH, có thể đây là "cơ hội làm ăn" một mức l ợi

nhuận cao hơn nhưng rủi ro cũng lớn hơn. Tuy nhiên, quan hệ hợp tác hai

bên cùng có lợi mới là nền tảng của sự phát triển lâu dài.

Cục Hàng hải Việt Nam đã xây dựng chiến lược phát triển cho thời

gian tới, tiếp tục đầu tư cho đội tàu biển Việt Nam để đửt được tốc độ phát

triển nhanh hơn nữa về cả số lượng và chất lượng, đủ khả năng cửnh tranh

với các đội tàu trong khu vực, chiếm lĩnh thị phần nội địa và vươn ra khai

thác thị trường khu vực và Châu Âu. Sự phát triển của đội tàu biển Việt Nam

sẽ mở ra nhiều cơ hội cho sự phát triển bảo hiểm thân tàu của Việt Nam.

II-Thực trửng bảo hiểm thân tàu tửi Việt Nam

1. Khái quát vê thị trường bảo hiểm Việt Nam

ỉ.Ì-Những kết quả đạt được

Sau hơn 10 năm mở cửa thị trường, hoửt động kinh doanh bảo hiểm tửi

Việt Nam đã đửt được tốc độ tăng trưởng và phát triển nhanh, đóng góp đáng

kể cho việc giảm thiểu các rủi ro trong sản xuất, kinh doanh và đời sống xã

hội, cải thiện môi trường đầu tư, giảm bớt gánh nặng cho ngân sách nhà

2 Đề tài nghiên cứu : ảnh hưởng của H i ệp định thương m ửi tự do A S E A N - T r u ng quốc đến phát triển dịch

vận tải biển V i ệt N am và các đối sách phù hợp của V i ệt N am trong tiến trình thực h i ện tự do hóa

nước, góp phần tăng trưởng, phát triển kinh tế xã hội. Có thể nói, những dấu

hiệu khởi sắc của thị trường bảo hiểm Việt Nam được thể hiện rõ nét trên

những khía cạnh sau:

-Thứ nhất, về kết quả chung: thị trường bảo hiểm đạt tỷc độ tăng

trưởng cao so với tỷc độ tăng trưởng GDP: Tổng doanh thu phí bảo hiểm toàn

thị trường tăng bình quân 3 0% trong giai đoạn 1993-2004 và được coi là một

trong những thị trường có tỷc độ tăng trưởng nhanh và ổn định nhất trong

khu vực cũng như trên thế giới 3. Cơ cấu tỷ trọng doanh thu dịch vụ bảo hiểm

trong GDP tăng nhanh từ 0,37%/GDP năm 1993 lên 1,3%/GDP năm 2003 và

2,01% năm 2004 4.

Tổng sỷ tiền bảo hiểm các doanh nghiệp đã giải quyết bồi thường

trong 10 năm là 7.600 tỷ VND. Việc giải quyết bồi thường tỷt giúp các

doanh nghiệp và người dân ổn định sản xuất, kinh doanh và đời sỷng, giảm

bớt gánh nặng cho ngân sách nhà nước, tạo môi trường đầu tư cho phát triển

kinh tế xã hội.

-Thứ hai, về qui mô thị trường: cho đến nay (7/2005) trên thị trường

bảo hiểm đã có 30 doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế tham gia hoạt

động, bao gồm: 3 doanh nghiệp Nhà nước, 10 công ty cổ phần, 6 doanh

nghiệp liên doanh và 11 doanh nghiệp 1 0 0% vỷn nước ngoài hoạt động trong

tất cả các lĩnh vực bảo hiểm (bảng 2 và bảng 3).

ĩ Mỹ Bình (1/2005): Bảo hiểm Việt nam vươn lên tầm vóc mới, Tạp chí kinh tếViệt nam và thế

1797, Thông tấn xã Việt nam

4 Tạp chí Bảo hiểm sỷ 3, tháng 8/2005

BHPNT

70 tỷ V NĐ Cổ phần

1998

9 pn

BHPNT

1997 5 triệuUSD Liên

10 UIC

doanh

BHNT

100% vốn

10 triệu

Manuliíe Việt Nam 1999

nước

USD

ngoai

BHPNT

100% vốn

Việt

1999 5 triệu

12 Allianz-AGF

nước

Nam

ƯSD

ngoai

BHPNT

Liên

1999 4 triệu

13 Công ty liên doanh

doanh

USD

bảo hiểm Việt Úc

(BIDV-QBE)

BHNT

Liên

10 triệu

14 Bảo Minh - CMG

1999

USD

doanh

1999

14 triệu

100% vốn

BHNT

15 Prudential UK

nước

USD

ngoai

16 MA

2000 5 triệu

100% vốn

BHNT

USD

nước

ngoai

17 Groupama Việt Nam 2001

5 triệu

100% vốn

BHPNT

ƯSD

nước

ngoai

18 Công ty môi giới Việt

2001

6 tỷ V NĐ Cổ phần MGBH

Quốc

19 Samsung-Vina

2002 5 triệu

Liên

BHPNT

31

doanh

USD

BHPNT

Liên

2002 6 triệu

20 Công ty liên doanh

doanh

USD

bảo hiếm châu A-

Ngân hàng công

thương

BHPNT

Liên

2002 6 triệu

21 Bảo Ngân

doanh

USD

MGBH

100% vốn

2002 300.000

22 Gras Savoye

nước

USD

ngoai

2003 4 tỷ V NĐ Cổ phần MGBH

23 Đại Việt

2003 4 tỷ V NĐ Cổ phần MGBH

24 Á Đông

Cổ phần BHPNT

2004 100 tỷ

25 Viễn Đông

V NĐ

26 Công ty cổ phần bảo

2005 80 tỷ V NĐ Cổ phần BHPNT

hiểm AAA

27 ACF Life

2005

10 triệu

100% vốn

BHNT

ƯSD

nước

ngoai

28 Tập đoan Prévoir

2005

10 triệu

100% vốn

BHNT, Tái

ƯSD

nước

BHNT

ngoai

29 Tập đoan Marsh Inc. 2005 300.000

100% vốn

MGBH

ƯSD

nước

ngoai

30 NewYork Life Việt 2006

1 0 0% vốn B H NT

20 triệu

Nam

nước

USD

ngoai

Nguồn: Bộ Tài chính

Ngoài ra, sự có mặt của 30 văn phòng đại diện các tổ chức bảo hiểm

nước ngoài tại Việt Nam cũng góp phần cải thiện môi trường đầu tư và tăng

lòng tin của các nhà đầu tư nước ngoài vào Việt Nam. Cơ cấu thị phần của

các công ty bảo hiểm trên thị trường Việt Nam được biểu hiện qua biểu đ

Biểu đồ Ì : Cơ cấu thị phần của các công ty bảo hiểm trong thị trường

BHVN 9 tháng đầu năm 2005

Thị phần bảo hiểm nhân thọ

Bao Minh;

\

Prudential; 39,90%

Thị phần bảo hiểm phi nhân thọ

Còn lại, 7.12

Bảo Long, 2.17

PTI, 4.48

Bảo Việt, 36.55

PJICO, 13

PVI, 13.98

Bảo Minh, 22.7

Nguồn: Tổng hợp từ Tạp chí tài chính tháng 7/2005, Bản tin số3 của Hiệp

hội bảo hiểm Việt nam, tháng 1012005

N ăm 1993, số lượng các sản phẩm bảo hiểm mới chỉ có 22, chủ yếu

tập trung vào các nghiệp vụ bảo hiểm phi nhân thọ truyền thống, năm 2005,

số sản phẩm bảo hiểm tại Việt Nam đã lên tới hàng trăm. Tình hình thu phí

bảo hiểm nhân thọ và phi nhân thọ những năm gần đây không ngừng tăng

lên. Cụ thể, có thể th y rõ qua đồ thị sau:

Biểu đồ 2: Doanh thu phí bảo hiểm nhân thọ và phi nhân thọ

tyVND

2001 2003

2005 (estimated)

Nguồn: tổng hợp từ Tạp chí bảo hiểm - tái bảo hiểm, số Ì, tháng 1-

2005, Báo Tài chính tháng 1-2005

-Thứ ba, về hoạt động của các doanh nghiệp bảo hiểm: do không còn

tình trạng độc quyền trên thị trường bảo hiểm, các doanh nghiệp đã chú

trọng đến việc nâng cao chất lượng sản phẩm, bổ sung thêm quyền lợi cho

các khách hàng tham gia bảo hiểm. Các doanh nghiệp đã quan tâm đổi mới

chất lượng và phương thức phực vự, chăm sóc khách hàng, giải quyết bồi

thường nhanh chóng, đầy đủ theo thoa thuận trong hợp đồng.

-Thứ tư, về quản lý nhà nước: cho đến nay, về cơ bản các văn bản

pháp luật về kinh doanh bảo hiểm đã được xây dựng và ban hành: Luật Kinh

doanh bảo hiểm được Quốc hội thông qua năm 2000, các nghị định và thông

year

tư hướng dẫn thi hành đã được ban hành trong năm 2001. Ngoài ra, sự ra đời

của Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam năm 1999 bước đầu đã có vai trò quan

trọng giúp cho cơ quan quản lý nhà nước trong việc giám sát hoạt động của

các doanh nghiệp bảo hiểm, kết nối mối quan hệ giữa các doanh nghiệp với

cơ quan quản lý, giữa doanh nghiệp với doanh nghiệp và giữa doanh nghiệp

với người tham gia bảo hiểm, nhằm duy trì môi trường cạnh tranh lành mạnh,

thúc đừy sự hợp tác giữa các doanh nghiệp bảo hiểm.

-Thứ năm, Thị trường bảo hiểm Việt Nam đang từng bước hội nhập với

các nước trong khu vực và thế giới thông qua: Diễn đàn các cơ quan quản lý

bảo hiểm ASEAN, Hiệp hội các cơ quan quản lý bảo hiểm quốc tế (IAIS).

Trong quá trình tự do hóa thương mại và dịch vụ tài chính, bảo hiểm là một

trong các điều kiện quan trọng trong việc đàm phán và thực hiện các cam kết

hội nhập theo lộ trình trong các phương án đàm phán thương mại Việt nam -

Liên minh Châu âu (EU) và Hiệp định Thương mại Việt nam - Hoa kỳ.

1.2. Những vấn đề còn tồn tại

Mặc dù thị trường bảo hiểm Việt Nam trong thời gian gần đây đã có

những bước tiến rất khả quan, nhưng thị trường này vẫn còn một số vấn đề

tồn tại cần khắc phục để đạt được những thành quả cao hơn nữa.

- Quy mô thị trường bảo hiểm còn nhỏ, tỷ trọng doanh thu phí bảo

hiểm trên GDP vẫn thấp hơn nhiều so với mức trung bình của thế giới ( 8 %)

và các nước trong khu vực (2,5-7%), nhiều hoạt động sản xuất kinh doanh có

tỷ trọng tham gia bảo hiểm thấp so với yêu cầu.

- Năng lực tài chính của các doanh nghiệp bảo hiểm còn hạn chế.

Số lượng doanh nghiệp tăng nhanh với sản phừm ngày càng đa dạng

nhưng chất lượng hoạt động chưa cao thể hiện ở công nghệ quản lý, kinh

doanh bảo hiểm còn hạn chế, thiếu đội ngũ chuyên gia giỏi, đặc biệt là trong

lĩnh vực tính phí bảo h i ểm và trích lập dự phòng nghiệp vụ, thẩm định bảo

hiểm, quản lý r ủi ro và đầu tư.

Biểu hiện cạnh tranh không lành mạnh vẫn còn t ồn tại. Trong lĩnh vực

bảo hiểm phi nhân thọ, cạnh tranh vẫn tập trung vào việc hạ phí bảo hiểm,

tăng chi hoa hồng bảo hiểm, chưa quan tâm đầy đủ đến công tác đánh giá r ủi

ro, đề phòng và hạn c hế t ổn thất, giám định, b ồi thưẻng kịp thẻi và đầy đủ

2. Cạnh tranh trên thị trường bảo hiểm thân tàu Việt Nam

cho khách hàng.

Trên thương trưẻng luôn luôn xảy ra sự cạnh tranh quyết liệt giữa các

công ty bảo h i ểm v ới nhau để chia sẻ thị phần của thị trưẻng bảo h i ểm thân

tàu.

-Thứ nhất là cạnh tranh giữa các công ty bảo h i ểm trong nước, m ột đặc

thù riêng của ngành bảo h i ểm nước ta hiện nay là m ỗi ngành đang xây dựng

riêng cho mình m ột công ty bảo hiểm, ví dụ ngành xăng dầu có công ty bảo

hiểm PJICO, ngành bưu điện có công ty bảo h i ểm bưu điện..., và do đó tạo

nên một thị trưẻng bảo h i ểm có tính độc quyền ngành cao. Các công ty tự

bảo hiểm cho ngành của mình và các công ty bảo h i ểm khác không thể tham

gia cạnh tranh vào đó được, điều này tạo nên sự cạnh tranh không lành

mạnh, đây không còn là sự cạnh tranh theo đúng nghĩa dựa vào việc hạ giảm

các chi phí các công ty bảo h i ểm đưa ra mức c hi phí bảo h i ểm thoa thuận

giữa khách hàng và ngưẻi bảo hiểm.

Việc ngày càng nhiều các công ty bảo h i ểm tham g ia vào thị trưẻng

bảo hiểm thân tàu tạo nên m ột sự cạnh tranh quyết liệt. M ột đối tượng chủ

tàu tham gia mua bảo h i ểm thưẻng lựa chọn nhiều công ty bảo h i ểm khác

nhau bảo h i ểm cho đội tàu của mình, ví dụ như đội tàu của Vinalines thì

được bảo h i ểm bởi cả các công ty bảo h i ểm Bảo Việt, Bảo Minh.... Đến quý

1/2004, thị phần của các doanh nghiệp theo doanh thu bảo hiểm gốc của

nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu được biểu hiện qua biểu đồ sau:

Biểu đồ 3 : Thị phần theo doanh thu phí bảo hiểm Nghiệp vụ Bảo hiểm thân

tàu của các công tỵ bảo hiểm trên thị trường Việt Nam

Còn lại, 1.61

Bảo Long, 0.89

PVI, 34.96

Nguồn: Bản tin số3 tháng loi 2005-Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam

Theo biểu đồ trên Bảo Việt vẫn là doanh nghiệp chiếm thị phần lớn

nhất (35,72%), tiếp đến là P VI (34,96%), PJICO (15,49%) và Bảo Minh

(11,33%). Nhưng nếu tính phí BH cho cả đội tàu chở dầu, đỉc biệt sau sự

kiện 11/9 thì P VI chiếm vị trí số 1.

Một điểm đáng chú ý là cạnh tranh trong nước trên thị trường bảo

hiểm thân tàu thực chất chỉ là cạnh tranh giả tạo bởi lẽ thị trường bảo hiểm

thân tàu nước ta phụ thuộc chỉt chẽ vào việc tái bảo hiểm ra nước ngoài. Như

đã đề cập đến trong phần đỉc điểm thị trường, do tiềm lực của các công ty

bảo hiểm trong nước yếu cho nên việc định phí bảo hiểm thân tàu là do các

nhà tái bảo hiểm nước ngoài quyết định. Phí tái bảo hiểm do các nhà tái bảo

hiểm nước ngoài đưa ra cao thì các nhà bảo hiểm trong nước sẽ không thể

duy trì mức phí bảo hiểm thấp nếu không muốn lỗ.

-Thứ hai là cạnh tranh từ phía các công ty bảo hiểm nước ngoài. Việc

mở cửa thị trường bảo hiểm cho các công ty bảo hiểm nước ngoài tham gia

cạnh tranh là một xu thế tất yếu của sụ hội nhập quốc tế. Thế nhưng với tiềm

lục tài chính yếu cộng kinh nghiệm chưa nhiều, nhất định các công ty bảo

hiểm trong nước sẽ gặp rất nhiều khó khăn, đặc biệt là trong một nghiệp vụ

bảo hiểm truyền thống như bảo hiểm thân tàu.

Hơn nữa, việc phát triển đội tàu hiện đại, trong khi kinh nghiệm quản

lý tàu của ta còn yếu kém, dẫn đến việc nhiều tàu phải thuê người quản lý

nước ngoài. Người quản lý nước ngoài với những mối quan hệ rộng rãi của

mình có thể tham khảo mua phí bảo hiểm từ nhiều công ty bảo hiểm trên thế

giới. Ngoài ra, việc mua các tàu mới thường đòi hỏi phải vay tiền của các

ngân hàng nước ngoài do đó đôi khi phải mua bảo hiểm theo yêu cầu của họ.

Hiện nay, thị trường BH thân tàu tại Việt nam đang áp dụng hai loại

quy tắc BH thân tàu:

- Nếu là tàu hoạt động trên phạm vi lãnh hải quốc tế, số tiền BH bằng

ngoại tệ thì áp dụng Điều khoản BH thân tàu thời hạn (ITC).

- Nếu là tàu hoạt động trong vùng lãnh hải Việt nam, số tiền BH bằng

đồng Việt nam thì áp dụng quy tắc BH thân tàu thuyền của Việt Nam.

Hiện nay, các công ty BH có kinh doanh BH thân tàu đều áp dụng

thống nhất "Điều khoan BH thân tàu thời hạn" do Hiệp hội các nhà BH

London (ILU) ấn hành. Như trên đã nói, văn bản này đã qua nhiều lần sửa

đổi: ITC 1970, ITC 1983 và gần đây nhất là ITC 1995. Hiện nay, trên thị

trường bảo hiểm thân tàu của Việt Nam có các điều kiện bảo hiểm của

3. Các điêu kiện bảo hiểm thân tầu đang áp dụng tại Việt Nam

London, cụ thể là 2 điều kiện "full terms" và "total loss"- ITC83, 95 - kết

hợp với việc điều chỉnh cho phù hợp với những qui định của Luật Bảo hiểm,

Luật Hàng hải, các thông tư nghị định điều chỉnh hoạt động bảo hiểm tại

Việt Nam, và tình hình cụ thể của thị trường bảo hiểm Việt nam. Việc áp

dụng như vậy giúp các công ty BH đáp ứng được nhu cầu của khách hàng

trong và ngoài nước, đọng thời triển khai nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu phù

hợp với các thông lệ khi bảo hiểm cho tàu biển quốc tế và tuân thủ tốt những

qui định của pháp luật Việt Nam.

Do vậy, khách hàng có thể tham gia bảo hiểm thân tàu theo các điều

kiện của ITC 1/10/1983, ITC 1/11/1995 hoặc chọn một trong hai điều kiện

bảo hiểm A hoặc B (Điều kiện A: Bảo hiểm mọi rủi ro đối với thân tàu

thuyền (dựa theo ITC-Hulls "full terms", Điều kiện B: Bảo hiểm tổn thất toàn

bộ đối với thân tàu thuyền (dựa theo ITC-Hulls "total loss")).

4. Qui tắc xây dựng phí bảo hiểm thân tầu

Phí bảo hiểm thân tàu do các công ty BH thu đều dựa trên cơ sở biểu

phí do Bộ tài chính quy định áp dụng cho từng loại tàu, nhóm tàu theo các

điều kiện bảo hiểm, cụ thể phí bảo hiểm có thể tăng hoặc giảm tuy thuộc vào

tình hình tổn thất hàng năm của các đội tàu tham gia bảo hiểm.

Biểu phí bảo hiểm thân tàu

(Ban hành theo Quyết định số 128/1999/QĐ-BTC

ngày 25 tháng 10 năm 1999 của Bộ trưởng Bộ Tài chính)

Phí bảo hiểm (chưa có thuế giá trị gia tăng) tính theo tỷ lệ % trên giá trị thân

tàu, thuyền

Ì. Tàu thuyền vỏ bằng gỗ hoặc xi măng lưới thép:

Từ 90cv đến 99cv: 2,30%

Từ lOOcv đến 124cv : Ì ,90%

Từ 125cv đến 134cv:

Ì ,60%

Từ 135cv đến 224cv : Ì ,40%

Từ 225cv đến 249cv:

Ì ,25%

Từ 250cv đến 399cv: 1,15%

Từ 400cv đến 599cv:

Ì ,00%

Từ 600cv đến 999cv: 0,80%

Từ lOOOcv trở lên: 0,57%

2. Tàu thuyền vỏ bằng sắt, thép, hợp kim nhôm (Duyara) và nhựa tổng hợp

(Compozit):

Từ 90cv đến 99cv: 2,00%

Từ Ì OOcv đến 124cv : Ì ,70%

Từ 125cvđến 134cv: 1,40%

Từl35cvđến224cv: 1,20%

Từ 225cv đến 249cv: 1,10%

Từ 250cv đến 399cv:

Ì ,00%

Từ 400cv đến 599cv: 0,90%

Từ 600cv đến 999cv: 0,70%

Từ lOOOcv trở lên: 0,50%

3. Tỷ lệ phí bảo hiểm thu thêm theo tuổi tàu, thuyền:

Tàu dưới 5 tuổi: Không thu thêm

Từ 6 đến 8 tuổi: Thu thêm 0,30%

Từ 9 đến 11 tuổi: Thu thêm 0,60%

Từ 12 đến 14 tuổi: Thu thêm 1,00%

Từ 15 đến 17 tuổi: Thu thêm 2,00%

Trên 17 tuổi:

Thoa thuận thêm nếu nhận bảo hiểm

41

Mặc dù vậy, các công ty BH vẫn phải tính phí riêng cho mình dựa trên

những nhân tố ảnh hưởng.

Phí bảo h i ểm không phải là một đại lượng ổn định mà nó làm thay đổi

và phụ thuộc vào tình hình thực tế của nghiớp vụ (doanh thu, b ồi thường, chi

phí...). Nói cách khác, phí bảo hiểm là đại lượng khá "nhạy cảm" đối với

những biến động của tình hình thực tế. Nó phải đảm bảo đủ lớn để công ty có

thể trang trải những vụ b ồi thường tổn thất và duy trì hoạt động của mình

nhưng cũng cần đủ n hỏ để có thể thu hút được khách hàng, chiếm lĩnh được

thị trường trong điều k i ớn cạnh tranh gay gắt.

Nguyên tắc xây dựng biểu phí và tỷ lớ phí trong nghiớp vụ bảo h i ểm

thân tàu phụ thuộc vào m ột loạt các yếu tố: điều kiớn bảo hiểm, loại tàu (tàu

chở hàng, tàu c hở khách...), cấu tạo vỏ (bằng sắt, bằng xi măng, lưới thép...),

tuổi tàu, phạm vi hoạt động... N hư vậy, vấn đề cung cấp thông t in đầy đủ và

chính xác của người có nhu cầu bảo hiểm thân tàu rất có ý nghĩa đối v ới viớc

xây dựng biểu phí bảo h i ểm của các công ty BH.

Căn cứ đầu tiên và quan trọng để quy định tỷ lớ phí bảo h i ểm là loại

tàu và điều kiớn bảo hiểm. Các loại tàu khác nhau có mức độ xảy ra tổn thất

cũng khác nhau dẫn đến sự khác biớt về tỷ lớ phí bảo h i ểm giữa các loại tàu.

Đối tượng tham gia bảo h i ểm ở điều kiớn có phạm vi rộng hơn, tất nhiên phí

bảo hiểm sẽ cao hơn nếu tham gia ở phạm vi hẹp hơn.

Bất kỳ m ột tỷ lớ phí ban đầu nào cũng được tính toán từ kết quả k i nh

doanh nghiớp vụ v ới mỗi loại tàu tương ứng. Nó dựa trên tỷ lớ b ồi thường

thống kê được từ 3 đến 5 n ăm của nghiớp vụ trong từng điều k i ớn bảo hiểm.

Tỷ lớ phí ban đầu đó được g ọi là tỷ lớ gốc. Ngoài ra, bất cứ m ột y ếu tố nào

ảnh hưởng đến hành trình trên biển có khả năng xảy ra r ủi ro các công ty BH

đều tính thêm tỷ lớ phụ phí. Chẳng hạn như:

- Phụ phí tàu già, đối v ới tàu hoạt động trên biển, hoặc biển pha sông tuổi tàu

từ 4 tuổi trở lên phải đóng thêm phụ phí theo tỷ lớ khác nhau (Bảo V i ớt áp

dụng tỷ lệ phụ phí từ 0,25% đến 2,00% (với tàu từ 4-24 tuổi), trên 24 tuổi

thoa thuận riêng giữa Bảo V i ệt và chủ tàu).

- Phụ phí chuyển tải: m ỗi lần chuyển tải khả năng mất mát hư hại tăng lên.

- Hướng (luồng) vận chuyển: các công ty BH thưịng thu thêm phần phí bảo

hiểm đối với những tàu chạy trong khu vực bị ảnh hưởng nhiều của gió mùa,

bão, lũ lụt.

Đối với những r ủi ro ngoại lệ mà vì lý do này hay lý do khác bị loại trừ

khỏi phạm vi trách nhiệm của ngưịi bảo hiểm tuy theo sự thoa thuận giữa

khách hàng và công ty BH, những r ủi ro đó cũng có thể được bảo h i ểm dựa

trên cơ sở ngưịi được bảo hiểm phải đóng thêm phí bảo hiểm.

5. Khai thác bảo hiểm và bồi thường tổn thất

Dựa trên cơ sở những quy tắc đã đề ra, nghiệp vụ bảo h i ểm thân tàu tại

Việt nam thưịng được triển khai trên ba khâu chủ yếu. Các khâu này có quan

hệ tác động lẫn nhau và đều có ý nghĩa quan trọng đối v ới hiệu quả của

nghiệp vụ bảo h i ểm thân tàu. H ơn nữa, việc phân chia thành những phần việc

cụ thể như vậy có tác dụng đánh giá được chính xác hiệu quả của từng khâu,

nhằm hoàn thiện nghiệp vụ này của công ty. Hoạt động cụ thể của các khâu

5.1. Công tác khai thác bảo hiểm

này diễn ra như sau.

Khai thác bảo h i ểm là quá trình tiếp cận và cung cấp cho khách hàng

những dịch vụ bảo h i ểm mà họ có nhu cầu với thể loại, chất lượng ở địa điểm

và thịi gian mong muốn.

N hư vậy, có thể nói khai thác bảo h i ểm là khâu đầu tiên k hi tiến hành

triển khai các nghiệp vụ bảo hiểm. Khâu khai thác bảo h i ểm có ý nghĩa rất

lớn thậm chí quyết định sự thành đạt của m ỗi công ty bảo h i ểm cũng như

m ỗi nghiệp vụ bảo h i ểm b ởi vì hoạt động k i nh doanh bảo h i ểm phải đảm bảo

nguyên tắc lấy số đông bù số ít nên thực hiện khâu khai thác này cũng có

nghĩa là thực hiện tốt nguyên tắc này.

5.1.1 .Qui trĩnh khai thác bảo hiểm thân tàu

Sơ đồ quy trình khai thác B H TT

Nhận và tìm kiếm

thông tin

ì r

Phân tích tìm hiểu và

đánh giá rủi ro

Thông báo

Xem xét đề nghị bảo

tái bảo hiểm

hiểm

Tiến hành đàm phán

chào phí

ì r

Chấp nhận bảo hiểm

Theo dõi thu phí, trả hoa

Cấp đơn bảo hiểm,

hồng. Tiếp nhận, giải

thu phí bảo hiểm

quyết sửa đổi, bổ sung

- Nhận và tìm kiếm thông tin

Khai thác viên có nhiệm vụ thường xuyên tiếp xúc với khách hàng, gửi

hoởc trao đổi các thông tin về bảo hiểm thân tàu nhằm giới thiệu các điều

kiện bảo hiểm, phí, lợi ích khách hàng được hưởng; kịp thời nắm bắt những

thay đổi và biến động trong hoạt động k i nh doanh của khách hàng để tư vấn,

giới thiệu sản phẩm bảo h i ểm hoặc có thay đổi phù hợp.

Khai thác viên chủ động khai thác nguồn t in từ khách hàng hoặc qua

các cơ quan quản lý, đại lý, cộng tác viên, môi giới, cơ quan thông t in đại

chúng, thông báo các vấn đề liên quan đến đối tượng tàu biển cần được bảo

hiểm.

K hi nhụn được thông t in từ khách hàng, khai thác viên tiến hành xử lý

bước đầu như tìm hiểu kỹ các thông t in về nguồn vốn, k hả năng tham gia bảo

- Phân tích, tìm hiểu và đánh giá rủi ro

hiểm của khách hàng r ồi thông báo về phòng nghiệp vụ.

Thông qua các số liệu phòng thống kê về khách hàng, khai thác viên

có nhiệm vụ tư vấn cho lãnh đạo về chính sách khách hàng, về công tác quản

lý rủi ro. K ết hợp với bộ phụn b ồi thường để tính được hiệu quả bảo h i ểm đối

với từng khách hàng, theo từng n ăm nghiệp vụ để kịp thời đề xuất ý k i ến

điều chỉnh tỷ lệ phí cho thích hợp. Đồ ng thời, căn cứ vào các thông t in nhụn

được, khai thác viên tự tiến hành đánh giá r ủi ro hoặc tư vấn kịp thời về quản

lý rủi ro cho khách hàng. V i ệc đánh giá r ủi ro phải được tiến hành kết hợp

với các giám định viên trên cơ sở tiếp xúc trực tiếp v ới đối tượng bảo hiểm.

Do đối tượng bảo h i ểm là tàu biển có yêu cầu kỹ thuụt cao, k hả năng r ủi ro

cao, giá trị bảo h i ểm lớn nên cần phải có sự kết hợp v ới giám định viên đánh

giá r ủi ro của các cơ quan chuyên m ôn khác hoặc của tổ chức nước ngoài.

Khâu này rất quan trọng, quyết định hiệu quả của việc k i nh doanh bảo h i ểm

- Xem xét đề nghị bảo hiểm

nên cần phải được tiến hành thụn trọng và chính xác.

Trên cơ sở các thông t in khách hàng cung cấp k ết hợp v ới báo cáo

đánh giá r ủi ro và các số liệu thống kê cùng v ới chính sách khách hàng đưa

ra tỷ lệ phí bảo h i ểm và điều k i ện bảo h i ểm thích hợp đối v ới từng đối tượng

bảo hiểm.

Trường hợp phải tham khảo phí bảo h i ểm của thị trường tái bảo h i ểm

thì chỉ chào phí bảo h i ểm cho khách hàng k hi đã nhận đươc thông báo phí

của thị trường tái bảo hiểm.

Đối v ới bảo h i ểm tàu biển, khai thác viên xác định x em trước đó tàu

đã tham gia bảo h i ểm ở đâu. N ếu đã tham gia bảo h i ểm tại công ty mình thì

sử dụng điều k i ện và tỷ lệ phí bảo hiểm đã sử dụng trước đó; còn nếu trước

tàu tham gia bảo h i ểm tại mất công ty bảo h i ểm khác thì khai thác viên tìm

hiểu kỹ thông tin về tình hình tổn thất, thanh toán phí bảo hiểm, tình hình tài

chính của chủ tàu. Trong trường hợp tàu vận chuyển là tàu nguyên chuyến,

yêu cầu khách hàng kê khai rõ quốc tịch tàu, n ăm đóng để biết rõ t u ổi tàu.

Nếu tàu già thì sẽ t hu thêm phụ phí tàu già theo biểu phí quy định.

Trong trường hợp những yêu cầu trên không được thoa mãn, khai thác

viên có thể thông báo bằng văn bản từ chối nhận bảo hiểm; còn nếu ngược

-Tiến hành đàm phán và chào phí

lại, có thể chấp nhận bảo hiểm.

K h ai thác viên sau k hi đã xem xét và phân tích r ủi ro có thể đưa ra

điều kiện bảo h i ểm và chào phí bảo hiểm. N ếu phí bảo h i ểm chưa được

khách hàng chấp nhận thì gặp gỡ trực tiếp với khách hàng lần nữa để trao đổi

và tính toán lại phương án chào phí. Trong quá trình đ àm phán v ới khách

hàng, khai thác viên dựa trên các nguồn luật điều chỉnh việc k i nh doanh bảo

hiểm, những quy tắc và điều k i ện bảo hiểm, biểu phí, hồ sơ số liệu về khách

hàng, chính sách khách hàng, phí của nhà tái bảo h i ểm để đưa ra mức phí

-Chấp nhận bảo hiểm

phù hợp, đáp ứng được nhu cầu bảo hiểm của khách hàng.

K hi khách hàng chấp nhận bản chào phí bảo hiểm, k h ai thác viên phải

đề nghị khách hàng gửi giấy yêu cầu bảo h i ểm hoàn chỉnh chính thức bằng

văn bản. Trong trường hợp khách hàng có yêu cầu khẩn cấp mà không liên

lạc qua fax được, khai thác viên có thể nhận thông tin qua điện thoại để cấp

đơn cho khách hàng nhưng k hi giao đơn nhất thiết phải yêu cầu khách hàng

ký giấy yêu cầu bảo h i ểm theo các thông t in đã khai báo qua điện thoại. Trên

giấy yêu cầu, khách hàng phải kê khai đầy đủ vào các mục đã in sẵn và khai

- Cấp đơn bảo hiểm

thác viên có nhiệm vụ k i ểm tra lại trước k hi cấp đơn bảo hiểm.

Sau k hi khách hàng chấp nhận mức chào phí bảo h i ểm và gửi giấy yêu

cầu bảo h i ểm hoàn chỉnh bằng văn bản, khai thác viên tiến hành cấp đơn bảo

hiểm/ giấy chứng nhận bảo h i ểm cho khách hàng.

K hi cấp đơn bảo hiểm, khai thác viên phải k i ểm tra kỹ n ời dung của

giấy yêu cầu bảo h i ểm và các chứng từ k èm theo( nếu có). Đối v ới bảo h i ểm

thân tàu, khai thác viên phải k i ểm tra giấy tờ và k i ểm tra tàu. Giấy yêu cầu

bảo hiểm phải g hi đầy đủ các mục như: tên người được bảo hiểm; tên tàu và

các đặc điểm riêng của tàu như quốc tịch, cảng đăng ký, n ăm nơi đóng, loại

tàu, trọng tải,...; kê khai giá trị tàu; giá trị tham gia bảo hiểm; phạm vi hoạt

đờng của tàu; thời hạn và điều kiện tham gia bảo hiểm. V i ệc k i ểm tra tàu

diễn ra k hi con tàu đó không tham gia bảo hiểm liên tục tại m ờt công ty bảo

hiểm nhất định.

Sau k hi hoàn tất thủ tục k i ểm tra giấy yêu cầu bảo h i ểm và tình trạng

kỹ thuật của tàu, nếu tàu đủ khả năng hoạt đờng an toàn thì căn cứ vào giấy

yêu cầu bảo h i ểm tiến hành cấp đơn/giấy chứng nhận bảo h i ểm cho khách

hàng. Trường hợp từ chối cấp đơn bảo hiểm thì phải thông báo lý do từ chối

cho khách hàng trong m ờt thời hạn hợp lý.

Nguyên tắc k hi cấp đon bảo hiểm, phí bảo h i ểm thanh toán theo loại

tiền tệ nào ( n ời tệ hay ngoại tệ) thì k hi b ồi thường sẽ thanh toán theo loại tiền

tệ đó.

- Theo dõi thu phí, trả hoa hồng. Tiếp nhận và giải quyết sửa đổi bô

sung

Việc thu phí bảo hiểm được tiến hành theo thoa thuận đã được ký kết

thể hiện trên H Đ BH (thường là theo định kỳ). Bên cạnh đó, khai thác viên

theo dõi đối tượng bảo hiểm, theo dõi tình hình nợ của khách hàng; thực hiện

sửa đổi bổ sung các điều kiện bảo hiểm, đối tượng bảo hiểm... theo yêu cầu

của người được bảo hiểm, của các nhà tái bảo hiểm hoặc thay đổi cho phù

hợp vụi tình hình mụi. Đối vụi những khoản phí đã thu, tiến hành thanh toán

hoa hồng cho đại lý hoặc môi giụi phí cho môi giụi( trong trường hợp dịch

vụ qua đại lý, môi giụi). Ngoài ra, khai thác viên còn làm công tác tuyên

truyền đề phòng và hạn chế tổn thất; nắm bắt những khó khăn cũng như yêu

cầu của khách hàng để có hưụng phục vụ ngày càng tốt hơn.

- Hồ sơ khai thác BHHH gồm:

- Thư chào phí bảo hiểm

- Bản điều tra/ đánh giá rủi ro

- Giấy yêu cầu bảo hiểm

- Đơn bảo hiểm

- Hợp đồng bảo hiểm

- Bản kê đối tượng được bảo hiểm/danh mục hàng hoa được bảo hiểm

đơn sửa đổi bổ sung, nếu có

5.1.2.Kết quả đạt được trong khâu khai thác

Kết quả khai thác nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu trên toan thị trường

được thể hiện qua bảng số liệu sau:

Biểu đồ 4: Tổng kết khai thác BH thân tàu giai đoạn 1996-2005

ì 1.80% 800 r

1.60% 700

) D S

- 1.40% 600

500

3 —

400

X Cũ c 3DŨ

1.20% X Cũ 1.00% le Q- 0.80%

- 0.00%

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005

Nguồn: Tổng hợp từ Thông tin thị trường BH-Tái BE số Ì, tháng 212003, và

số3, tháng 8/2005

(E)

Nhìn vào bảng số liệu cho thấy tỷ lệ phí BH liên tục giảm qua các

năm, nguyên nhân là do cạnh tranh quyết liệt giữa các công ty. Chính vì vậy

tổng phí bảo h i ểm toan thị trường tăng nhưng tốc độ không tương xứng v ắi

tốc độ tăng của số tiền bảo hiểm. M ột mặt do m ột số tàu tham gia bảo h i ểm

ngắn hạn. T uy nhiên, nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng này vẫn là do tỷ

5.2. Công tác giám định tổn thất

lệ phí áp dụng ở m ột số tàu đặc biệt thấp.

Để đảm bảo thực hiện nguyên tắc " b ồi thường chính xác, khách quan,

kịp thời và trung thực", vấn đề đầu tiên mà các công ty bảo h i ểm quan tâm là

khâu giám định. N ếu như khâu khai thác tạo tiền đề cho việc thực hiện hai

khâu tiếp theo thì khâu giám định t ổn thất l ại là khâu quan trọng đ em l ại

lòng tin cho khách hàng. L àm tốt công tác này sẽ tạo điều k i ện thuận l ợi cho

khâu cuối cùng của nghiệp vụ thân tàu- khâu giải quyết bồi thường. Hay nói

cách khác, khâu giám định là cơ sở để thực hiện khâu giải quyết bồi thường.

Đây là khâu đòi hỏi người thực hiện phải có trình độ chuyên môn cao và các

chuyên gia giỏi trong từng lĩnh vực.

Trên thực tế, Bảo Việt - với 40 năm kinh nghiệm, đã tiến hành công

tác giám định tổn thằt thân tàu một cách nhanh chóng và chính xác gây được

tín nhiệm với khách hàng. Đã có nhiều khách hàng sau một thời gian tham

gia bảo hiểm tại một số công ty bảo hiểm khác lại quay trở lại Bảo Việt với

lý do chính là thời gian giám định tổn thằt và giải quyết bồi thường ở các

công ty đó quá lâu. Điều này có thể cho thằy rằng khâu giám định tổn thằt đã

hỗ trợ cho việc duy trì khách hàng cũ và mở rộng khách hàng mới trong công

tác khai thác bảo hiểm như thế nào.

5.2.7. Qui trình giám định

Khi xảy ra sự cố mằt mát hay hư hỏng tàu, các công ty BH đều có

những quy định về trách nhiệm của các bên tham gia bảo hiểm trong đó

người được bảo hiểm nếu muốn tổn thằt tàu của mình được bồi thường thì

phải có thông báo tổn thằt bằng văn bản gửi ngay cho công ty BH. Trên cơ sở

xem xét thư khiếu nại, công ty BH sẽ tiến hành công tác giám định tổn thằt

tàu với nội dung như sau:

- Tiếp nhận hồ sơ yêu cầu giám định của chủ tàu: Tuy theo mô tả ban đầu

về tổn thằt và địa điểm xảy ra tổn thằt, công ty BH có thể yêu cầu chủ tàu gửi

những chứng từ cần thiết để hoàn thành bộ hồ sơ ban đầu. Bộ hồ sơ này

thường gồm những chứng từ sau:

+ Thư yêu cầu bồi thường của người được bảo hiểm(là thông báo tổn

thằt đến người bảo hiểm)

+ Đơn bảo hiểm/ giằy chứng nhận bảo hiểm

+ Kháng nghị hàng hải có xác nhận của chính quyền địa phương, cảng

nơi xảy ra tai nạn hoặc nơi đến đầu tiên nếu sự cố xảy ra trong hành trình để

xác định rằng tai nạn là có thực

+ Trích sao nhật ký hàng hải, máy.

+ Báo cáo cụ thể về tổn thất của thuyền trưởng (tổn thất thuộc phần

vỹ), của máy trưởng (tổn thất thuộc phần máy), của điện trưởng (tổn thất

thuộc phần điện). Đây là cơ sở để các giám định viên tiến hành giám định và

xác định nguyên nhân gây ra tổn thất.

+ Giấy chứng nhận khả năng đi biển và các biên bản kiểm tra kỹ thuật

của đăng kiểm. Các giấy tờ này dùng để xác định tình trạng của con tàu

trước khi xảy ra tổn thất

+ Bằng cấp thuyền trưởng, máy trưởng, thúy thủ liên quan đến tổn thất

+ Biên bản giám định tổn thất. Đây là biên bản phân l ỗi và trách

nhiệm của các bên có liên quan

+ Các chứng từ liên quan đến chi phí khiếu nại để người bảo hiểm có

thể tính toán được các chi phí hợp lý được bồi thường

+ Sơ đồ vị trí nơi xảy ra tại nạn (trong trường hợp đâm va, mắc cạn, va

đá ngầm), là cơ sở để các giám định viên tiến hành giám định và phân l ỗi

giữa các bên có liên quan

+ Những tài liệu liên quan đến người thứ ba (nếu có) để trong trường

hợp cần thiết, người bảo hiểm thực hiện nguyên tắc thế quyền

+ Giấy từ bỹ tàu và xác nhận đồng ý từ bỹ tàu của các cơ quan có liên

quan trong trường hợp tàu bị tổn thất toàn bộ nếu người được bảo hiểm muốn

được bồi thường theo tổn thất toàn bộ

- Tổ chức công tác giám định: Sau khi nhận được hồ sơ, người BH căn cứ vào

ba yếu tố là: tàu bị tổn thất đã tham gia bảo hiểm, thời hạn bảo hiểm còn

hiệu lực và tổn thất có thể do các rủi ro được bảo hiểm gây nên để tiến hành

lập kế hoạch giám định. Trong kế hoạch giám định, các công ty BH đều nêu

rõ địa điểm và thời gian giám định, xác định phương pháp phù hợp, cử giám

định viên hoặc m ời cơ quan giám định N hà nước hoặc quốc tế phối hợp, m ời

các bên liên quan đến chứng k i ến (chủ tàu, chủ hàng, nhân viên cảng).

Có hai phương pháp giám định chính là cảm quan, và đo lường tính

toán từ thiết bị k i ểm tra chất lượng. K hi tiến hành giám định, giám định viên

thực hiện các bước sau:

+ K i ểm tra con tàu: X em xét bao quát bên ngoài của toàn bộ vậ tàu,

đáy tàu.

+ Xác định mức độ và phân loại tổn thất cùng v ới các chi phí hạn c hế

tổn thất liên quan.

+ Xác định nguyên nhân gây tổn thất: nguyên nhân gián tiếp, trực tiếp,

tổng hợp r ủi ro được bảo hiểm.

+ L ập biên bản giám định, ghi kết quả giám định và các nhân chứng

5.2.1.1.Mục đích của công tác giám định

cùng giám sát.

V ới các bước tiến hành giám định như trên, mục đích của công tác

giám định là:

+ K i ểm tra loại tổn thất, tình trạng nguyên nhân của t ổn thất.

+ K i ểm tra mức độ thiệt hại và tính toán số tiền hay tỷ lệ phần trăm

tổn thất.

5.2.1.2. Đánh giá về công tác giám định

+ Đánh giá x em chi phí sửa chữa có đúng mức và hợp lý không.

Qua công tác giám định t ổn thất, có thể thấy công tác này phụ thuộc

vào năng lực chuyên m ôn và phẩm chất của giám định viên rất nhiều. Bất cứ

một hành động tiêu cực hay thiếu chuyên sâu nào của giám định viên cũng

có thể ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả k i nh doanh của nghiệp vụ, ảnh

hưởng đến lòng tin của khách hàng.

H i ện nay, đội ngũ giám định viên so v ới nhu cầu của nghiệp vụ còn rất

thiếu. Bộ Tài chính cũng như Bảo V i ệt chưa có m ột trung tâm nào đào tạo

giám định viên chính thức mà đội ngũ giám định viên chỉ thực hiện công

việc dựa vào k i nh n g h i ệm và tự học hợi. Giám định viên t ổn thất thân tàu

không những chỉ đảm nhiệm công tác giám định tàu mà còn thực hiện giám

định trong nhiều lĩnh vực bảo hiểm khác do đó k i nh n g h i ệm của họ sẽ được

tăng lên theo từng vụ việc. Vì thế, đội ngũ cán bộ giám định viên chuyên sâu

vẫn luôn là vấn đề bức xúc.

T h êm vào đó, đội ngũ giám định viên nói chung và giám định viên

chuyên sâu nói riêng thường tập trung ở m ột số cảng và thành p hố lớn. Do

vậy, k hi có những vụ tổn thất xảy ra, đặc biệt là những vụ phức tạp đòi h ợi

cao ở khâu giám định tại những cảng hay thành p hố n hợ thì thường không có

ngay giám định viên và phải kêu g ọi trợ giúp. Điều này kéo theo m ột vấn đề

là kéo dài thời gian giám định và giải quyết b ồi thường, do đó dễ làm mất

lòng khách hàng.

V ới công tác giám định đòi h ợi thực hiện nhanh chóng và chính xác,

công tác b ồi thường t ổn thất cũng cần được thực hiện m ột cách kịp thời. H ai

5.2.3. Công tác giải quyết bồi thường tổn thất

khâu này, được kết hợp chặt chẽ, thuần thục.

Trên thực tế, đây là khâu mà người được bảo h i ểm k hi có tài sản bị tổn

thất quan tâm hàng đầu và cũng là khâu phức tạp nhất trong m ỗi nghiệp vụ.

Kết quả của việc giải quyết b ồi thường là quan trọng song vấn đề thời gian

lại được đặt lên hàng đầu. T h ời gian giải quyết b ồi thường là nhân tố thu hút

khách hàng song cũng có k hi lại là nhân tố đánh mất khách hàng của m ỗi

công ty bảo hiểm.

Đối v ới Bảo Việt, công ty đã có những cố gắng không ngùng trong

việc rút ngắn thời gian giải quyết khiếu nại b ồi thường. H i ện nay, v ới hồ sơ

khiếu nại b ồi thường đầy đủ, hợp lý, Bảo V i ệt sẽ tiến hành giải quyết b ồi

thường chỉ trong vòng 12 ngày và chậm nhất là 20 ngày đối v ới những vụ t ặn

thất lớn, phức tạp. Trong k hi đó, tại các công ty bảo h i ểm khác như Bảo

Minh, Bảo L o ng thời gian giải quyết b ồi thường thường kéo dài Ì tháng hoặc

có k hi lâu hơn. Y ếu tố thời gian g iờ đây đang là khía cạnh mà các công ty

bảo hiểm đang cố gắng tận dụng t ối đa trong cạnh tranh. V ới chính yếu tố

này, Bảo V i ệt đang dần tạo cho mình một l ợi t hế hơn các công ty bảo h i ểm

khác.

Công tác giải quyết b ồi thường được tiến hành v ới những công tác:

đánh giá xem khiếu nại có được b ồi thường theo đơn bảo h i ểm hay không,

tính toán và thanh toán b ồi thường, thời hạn thanh toán b ồi thường, mức khấu

5.23.1. Qui trình giải quyết bồi thường

- Đánh giá khiếu nại

trừ...

+ X em xét người được bảo hiểm, người khiếu nại có quyền l ợi bảo

hiểm hay không. Nghĩa là người có đơn bảo hiểm trong tay chưa chắc đã có

quyền l ợi bảo h i ểm do r ủi ro gây ra trong m ột số trường hợp chuyển quyền

sử dụng ở những tình huống "nhạy cảm".

+ Hư hỏng mất mát có phải xảy ra trong thời hiệu của đơn bảo h i ểm

hay không.

+ Hư hỏng mất mát có phải do những r ủi ro laọi trừ gây ra hay không

như việc làm sai l ầm m ột cách cố ý của chủ tàu, l ỗi bất cẩn của thuyền

trưởng, thúy thủ, thuyền viên, chậm trễ t ặn thất do khuyết tật v ốn có.

+ Hư hỏng mất mát có phải do những h i ểm hoa, r ủi ro được bảo hiểm

gây ra hay không.

M ục đích đánh giá khiếu nại là muốn loại trừ hết m ọi k hả năng phải

bảo hiểm cho những t ổn thất mà lẽ ra không thuộc trách n h i ệm của người

- Tính và thanh toán bồi thường

BH. Đây là bước cẩn trọng trước k hi người BH tiến hành b ợi thường tổn thất.

M ức b ợi thường:

+ N ếu giá trị tàu thuyền tham gia bảo hiểm vượt quá giá trị thực tế,

công ty BH sẽ b ợi thường tổn thất toàn bộ theo giá trị thực tế của tàu thuyền.

+ Nếu giá trị tàu thuyền tham gia bảo hiểm thấp hơn giá trị thực tế thì

công ty BH sẽ b ợi thường những tổn thất của thân tàu thuyền theo tỷ lệ giữa

giá trị bảo h i ểm v ới giá trị thực tế của tàu thuyền.

+ Đối v ới t ổn thất toàn bộ thân tàu thuyền.

Tổn thất toàn bộ thân tàu thuyền được đề cập trong quy tắc bảo h i ểm

thân tàu bao g ợm cả tổn thất toàn bộ thực tế và ước tính.

Tàu thuyền bị huy hoại hoàn toàn không thể phục h ợi được cũng như

tàu thuyền bị mất tích nếu như đã quá thời gian ba tháng không nhận được

tin tức gì về tàu thuyền đó đều coi là tổn thất toàn bộ thực tế.

Tàu thuyền bị hư hỏng mà xét thấy không thể tránh k h ỏi t ổn thất toan

bộ hoặc c hi phí sửa chữa phục h ợi vượt quá giá trị bảo h i ểm thì được xác

định là tổn thất toàn bộ ước tính. Trường hợp này người được bảo h i ểm phải

làm giấy báo từ bỏ tàu thuyền gửi cho công ty BH. N ếu việc từ bỏ không

được chấp nhận, người BH sẽ giải quyết b ợi thường số tổn thất bộ phận thuộc

trách nhiệm bảo hiểm.

K hi đã b ợi thường t ổn thất toàn bộ thân tàu thuyền, công ty BH được

quyền sở hữu, thu h ợi và xử lý tàu thuyền đó.

+ Đối v ới t ổn thất bộ phận thân tàu thuyền :

Trong m ọi trường hợp, trừ k hi có thoa thuận khác bằng văn bản, công

ty BH chỉ thanh toán b ợi thường cho từng giá trị riêng biệt của bộ phận sửa

chữa hoặc thay thế. Sau k hi b ồi thường bộ phận thay thế, công ty BH có

quyền sở hữu, thu h ồi bộ phận đó.

Trong m ọi trường hợp, nếu tàu thuyền bị t ổn thất bộ phận chưa được

sửa chữa mà tiếp đó lại xảy ra tổn thất toàn bộ trong thời gian hợp đồng bảo

- Khâu trừ tiền bồi thường tổn thất:

hiểm còn hiừu lực thì công ty BH chỉ giải quyết b ồi thường t ổn thất toàn bộ.

+ K hi thanh toán tiền b ồi thường, công ty BH sẽ khấu trừ số tiền quy

định đối v ới m ỗi vụ t ổn thất đã được chấp nhận b ồi thường. M ức khấu trừ

của từng tàu được g hi trên giấy chứng nhận bảo h i ểm của tàu đó theo n ăm

bảo hiểm. Điều này không áp dụng k hi b ồi thường t ổn thất toàn bộ đối v ới

thân tàu thuyền.

+ Trường hợp xảy ra t ổn thất mà nguyên nhân gây ra được quy một

phần hoặc toàn bộ do sơ suất của thuyền trưởng, sĩ quan, thúy t hủ thì người

được bảo h i ểm phải chịu thêm một khoản tương đương 1 0% thiừt hại do sơ

- Thời hạn thanh toán bồi thường:

suất đó gây ra ngoài khoản khấu trừ tuyừt đối nêu trên.

+ Đối với khiếu nại thuộc trách nhiừm bảo hiểm, công ty BH phải trả

lời viừc b ồi thường trong vòng 30 ngày kể từ ngày nhận được đầy đủ hồ sơ

khiếu nại có căn cứ pháp lý của người được bảo hiểm.

Trường hợp người BH có văn bản từ chối b ồi thường thì trong vòng 30

ngày kể từ ngày g ửi giấy báo từ chối, nếu người được bảo h i ểm không có ý

kiến gì thì coi như đã chấp nhận sự từ chối b ồi thường của công ty BH.

+ N ếu người được bảo h i ểm chỉ m ới chấp nhận m ột phần của toàn bộ

số tiền khiếu nại thì công ty BH sẽ b ồi thường trước phần đó và số tiền còn

lại sẽ tiếp tục giải quyết k hi người được bảo h i ểm có văn bản, chứng từ

5.2.3.2. Kết quả bồi thường tổn thất

chứng m i nh thêm hoặc thoa thuận với công ty BH về số tiền b ồi thường.

Trong mấy n ăm gần đây, thiên tai và tai nạn bất n gờ có tính thảm hoa

đã liên tục diễn ra gây nhiều thiệt hại lớn. Thiệt hại về người và của của

người dân không những làm giảm khả năng mua bảo h i ểm của khách hàng

mà còn làm tăng c hi phí c hi trả b ồi thường của công ty. Trước n ăm 1999, kết

quả k i nh doanh nghiệp vụ BH thân tàu nói chung tương đối tốt, tỷ lệ b ồi

thường hàng n ăm trên dưới 5 0% nhưng gần đây có xu hướng tăng mạnh

(bảng dưới), đặc biệt n ăm 2002 và n ăm 2004.

Bảng 5: Tỷ lệ b ồi thường giai đoạn 1996-2002

Năm

1996

1997

1998

1999 2000

2001

2002 2003 2004

Tỷ lệ

45,68 23,87 41,48 90,70 63,30 87,78 180 75,6 208,2

bồi

thường

(%)

Nguồn: Tổng hợp từ Báo cáo của VINARE tại Hội nghị bảo hiểm thân tàu và

trách nhiệm dân sự của chủ tàu, tháng 3-2003 và Tạp chí thị trường Bảo

hiểm-Tái bảo hiểm, số3, tháng 812005

Ngoài những t ận thất toan bộ thực tế hoặc t ận thất toan bộ ước tính,

các tận thất bộ phận cũng xảy ra khá nhiều do giá nguyên vật liệu thực tế

cao. M ặt khác do tàu của chúng ta được đóng từ những n ăm 1980 thậm chí

1970 nên đôi k hi phải đặt hàng từ các nhà sản xuất trước đây hoặc yêu cầu

giám sát kỹ thuật từ nhà sản xuất, vì thế chi phí sửa chữa thường rất cao.

5.2.3.3. Một số vụ tổn thất thân tàu điển hình đã được giải quyết bồi

thường

Bảng dưới đây là m ột số vụ tận thất lớn về tàu đã được giải quyết b ồi

thường.

57

Bảng 5: Danh sách các vụ tổn thất lớn về tàu

Đơn vị: USD

Năm

Tên tàu

Đã trả

Ngày tổn thất

1995

Visal 09

200.000

1996

Biên đong 08

272.232

1997

Sea way

14/01/1997

139.751

1998

Ha Thanh

360.000

8/2/1998

Sai gòn 4

3/11/1998

282.855

1999

Nguyên Du

299.724

18/12/1999

Paciíic Falcon

1.159.597

7/7/1999

Golden Star

3/6/1999

130.599

Trang An

8/7/2000

1.200.000

2000

Lúc Nam

10/7/2001

1.024.207

2001

Petrolimex OI

7/9/2001

Quoc Tu Giam

28/7/2001

120.446

Duyên Phát OI 5/1/2002

400.000

2002

Van Lang

Dai Long

400.000

Phu Xuân

13/9/2002

3.300.000

30/8/2005

ViHan 05

2.600.000

2004

Sea Bee

1/5/2005

2.000.000

2005

Mimosa

12/5/2005

2.000.000

Nguồn: Tổng hợp từ Báo cáo của VINARE tại Hội nghị bảo hiểm thân tàu và

trách nhiệm dân sự của chủ tàu, tháng 3-2003 và Tạp chí thị trường Bảo

hiểm-Tái bảo hiểm số3, tháng 812005

Một khía cạnh nữa trong BH thân tàu tại Việt nam trong thời gian qua

là khâu đề phòng và hạn chế tổn thất cho đối tượng BH chưa tốt. Thực tế qua

một số vụ tai nạn sau tại Bảo Việt có thể rút ra nhận xét rằng trình độ, kinh

nghiệm của đội ngũ thủy thủ, thuyền viên của ta còn hạn chế.

l.Tàu Duyên Phát OI trởng tải 1,800 tấn thuộc Công ty vận tải biển

Duyên Phát đã tham gia bảo hiểm thân tàu tại Bảo Việt Sài Gòn với số tiền

bảo hiểm là 400.000 Ư SD theo điều khoản 01/11/1995 của Hiệp hội bảo

hiểm London. Thời hạn bảo hiểm từ 27/08/2001 đến 26/08/2003. Trong

chuyến hành trình từ Việt Nam đến Bangkok, Thái Lan nhận hàng gạo chở đi

Indonesia và đồng thời Ì .000 tấn nhựa đường vào cảng Jurong Port, Singapre

nhận thêm hàng về Việt Nam. Ngày 05/01/2003 sau khi xuống hàng thì tàu

bị nghiêng và đắm mặc dù đã thực hiện mởi biện pháp cứu hộ. Trên cơ sở

giám định tổn thất và điều kiện bảo hiểm mà tàu đã tham gia, Bảo Việt đã

giải quyết bồi thường toàn bộ tàu Duyên Phát OI là 400.000 USD5.

2. Tàu Vạn Xuân thuộc quản lý của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam,

trởng tải 11.242,07 MT, dung tích 8.834 GT, được đóng vào năm 1984 tại

Hàn Quốc. Tàu đã tham gia bảo hiểm thân tàu với giá trị bảo hiểm là 2,8

triệu USD, thời hạn bảo hiểm từ 12/03/2001/ đến 11/03/2003. 19h 40 phút

ngày 17/12/2002, tàu Vạn Xuân chở 388 container (4.322T) hàng hoa rời

cảng Tanjung Pelepas, Malaysia về cảng Sài Gòn. Trong khi điều động tránh

va với một tàu hàng khác, tàu Vạn Xuân đã bị một tàu cá khác đâm vào mạn

phải. Mặc dù đã cố gắng liên hệ với tàu cá đâm va, nhưng tàu cá đó đã bỏ

chạy. Tàu Vạn Xuân đã phải thả trôi để khắc phục tạm hư hỏng. Đến

21/12/2002 tàu về đến cảng Sài Gòn an toàn. Những tổn thất của tàu đã được

chủ tàu tranh thủ sửa chữa dần trong suốt hành trình còn lại, đồng thời cũng

5 Tạp chí Bảo hiểm số 3 tháng 9/2003

được giám định viên của công ty bảo hiểm theo dõi đầy đủ. Tàu đã được bồi

thường tổn thất với số tiền là 492.017.166 đồng6.

3. Tàu Quốc Tử Giám thuộc chủ tàu Công ty vận tải Thúy Bắc, đóng

năm 1985 từi Nhật Bản, trọng tải 7,150 MT, dung tích 5,512 GT đã tham gia

bảo hiểm thân tàu theo điều kiện bảo hiểm AR -ITC 1/10/1983, giá trị bảo

hiểm là 1,750,000 USD, thời hừn bảo hiểm từ 26/01/2001 đến 25/02/2004.

Trên hành trình từ Incheon- Hàn Quốc đi Osaka- Nhật Bản để nhận hàng

ngày 14/12/2002, tua bin tăng máy áp chính của tàu đã gặp phải sự cố, tàu

không thể tiếp tục hành trình và phải neo từi khu neo cảng Icheon để sửa

chữa. Dựa vào các chứng từ thu thập được gồm đơn bảo hiểm thân tàu, biên

bản giám định... thì tổn thất tua bin tăng máy áp chính là rủi ro được bảo

hiểm. Số tiền bồi thường mà chủ tàu nhận được là 71.599,24 USD (khoảng

73 triệu đồng) 7.

Giống như bất cứ doanh nghiệp kinh doanh nào, Bảo Việt cũng quan

tâm đến kết quả kinh doanh của các nghiệp vụ bảo hiểm nói chung và bảo

hiểm thân tàu nói riêng, xem xét ảnh hưởng của các nghiệp vụ này đến sự

phát triển của các công ty để có phương hướng trong giai đoừn tiếp theo.

in. Đánh giá về thị trường bảo hiểm thân tàu

/. Những khó khăn

Việc phát triển thị trường bảo hiểm thân tàu ở nước ta gặp không ít

khó khăn.

- Tình hình tổn thất của tàu tham gia bảo hiểm thường xuyên gia tăng

đáng kể mà nguyên nhân chủ yếu là do hư hỏng máy móc, thiết bị phải tiến

6 Tạp chí Bảo hiểm số 3 tháng 9/2003

7 Tạp chí Bảo hiểm số 3, tháng 9/2003

60

hành thay thế. Nguyên căn của hiện tượng này là do sự cũ nát, già nua và lạc

hậu trong hệ thống máy móc, thiết bị của một số con tàu. Do không được

thường xuyên sửa chữa, tu bổ định kỳ hoặc thay thế một cách kịp thời nên sự

hỏng hóc của bộ phận này kéo theo sự hỏng hóc của bộ phận khác.

Ngay tháng đấu năm 2003 đã xảy ra vụ tổn thất tàu " B Á CH D A NG

GIANG" (31/1/03 tại Quảng Ninh), tàu bị chìm trong khi ăn hàng, ước tính

số tiền sửa chữa tàu lên đến 1,5 triệu USD. Một số các tổn thất khác trong

năm 2003 như: Vụ đắm tàu "HOANG D ÁT 35", ước tính tổn thất tàu và

hàng 300.000 USD, vụ chìm tàu "MYSON" ước tổn thất 100.000 USD, sự cố

đứt neo mắc cạn tàu " C ƯU LONG OI", sự cố nổ két nhiên liệu tàu "ĐAI

HUNG" ngày 12/12/2003. Và gấn đây nhất, vụ tàu "SEA BEE" bị đắm tại

Trung quốc ngày 1/5/2005 và tàu "MIMOSA" bị đắm tại Vũng Tàu ngày

12/5/2005, cả hai tàu đều mua bảo hiểm với số tiền tương ứng là 2 triệu

ƯSD.

- Cạnh tranh mạnh mẽ và không lành mạnh giữa các doanh nghiệp bảo

hiểm gây thiệt hại chung cho thị trường bảo hiểm.

Thị trường bảo hiểm Việt Nam đang sôi động hơn nhiều với sự có mặt

của các công ty bảo hiểm 1 0 0% vốn nước ngoài có công ty mẹ là những

hãng bảo hiểm hàng đấu thế giới đã có hàng trăm năm kinh nghiệm hoạt

động. Thế mạnh của công ty này không chỉ ở kinh nghiệm hoạt động, đội

ngũ cán bộ được đào tạo chính quy và bài bản mà còn ở sự hậu thuẫn bằng

nguồn lực tài chính và tài sản khổng lồ của các công ty mẹ, do đó họ có khả

năng hạ phí lớn hơn nhiều so với các công ty bảo hiểm trong nước, vì vậy họ

sẽ có thể nhanh chóng chiếm lĩnh thị trường bảo hiểm Việt Nam.

- Một số doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam đặc biệt là các công ty cổ

phấn tăng hoa hồng để dành dịch vụ.

Trong quá trình cạnh tranh, nhiều công ty bảo hiểm với lợi thế riêng

đã thu hút được nhiều khách hàng. Song cũng không ít những công ty bảo

61

hiểm đã sử dụng nhiều phương pháp thiếu lành mạnh để cạnh tranh, bất chấp

các nguyên tắc về quản lý tài chính. Mặc dù nhà nước không cho phép dùng

chế độ hoa hồng để cạnh tranh nhưng trên thực tế rất nhiều công ty, nhất là

các công ty cổ phần đã tự ý nâng mức hoa hồng nhằm lôi kéo khách hàng.

Song song với viữc nâng mức hoa hồng là viữc rao hạ phí bảo h i ểm m ột cách

tùy ý không tính đến hậu quả xảy ra.

Bên cạnh đó, doanh thu phí bảo hiểm từ nghiữp vụ bảo h i ểm thân tàu

có xu hướng chững lại. Có tàu tỷ lữ phí áp dụng có phần giảm nhẹ so v ới n ăm

trước, trường hợp cá biữt do chịu ảnh hưởng của sự cạnh tranh gay gắt trong

thị trường vì nhằm khai thác bằng được dịch vụ, một vài công ty bảo hiểm

gốc đã áp dụng tỷ lữ phí bảo hiểm thân tàu cho những con tàu m ới đưa vào

khai thác rất thấp, không tương xứng với r ủi ro được bảo hiểm. T h ậm chí có

những trường hợp phí gốc không đủ để trang trải phí tái bảo hiểm, dẫn đến

tình trạng thu xếp tái bảo h i ểm rất khó khăn.

- Viữc đánh giá trị giá tàu gặp khó khăn: Do không còn cơ quan vật

giá nhà nước nên viữc đánh giá giá trị của tàu tham gia bảo h i ểm chỉ dựa vào

cơ quan thuế mà cụ thể là thuế trước bạ (đối v ới tàu cá còn có thể dựa vào

trọng tải của tàu để đánh giá (khoảng 2 triữu đồng/lcv)). Nhưng không phải

tàu nào cũng có thể căn cứ vào thuế nên viữc định giá của tàu để xác định phí

gặp rất nhiều khó khăn. Chính vì vậy dễ xảy ra tranh chấp k hi có tổn thất

toàn bộ.

- Về luật pháp: Chương 16 luật hàng hải còn nhiều điều chưa rõ, chưa

phân định rạch ròi, cụ thể trách nhiữm của người bảo hiểm.

- Về công tác giám định: Phải nói rằng đội ngũ giám định viên về tổn

thất thân tàu còn non kém, thiếu phương tiữn.

- Về sửa chữa tàu: M ặc dù ở V i ữt N am đã có m ột số nhà m áy đóng tàu

như nhà m áy đóng tàu Phá Rừng, nhà m áy đóng tàu H òn Gai, Ba Son (Sài

Gòn) nhưng so v ới t hế g i ới còn rất nhiều hạn chế. Công nghữ đóng,sửa tàu

còn kém hiện đại, đội ngũ thợ thuyền lành nghề chưa nhiều. Do đó đội tàu

Việt Nam k hi gặp r ủi ro gây tổn thất thường m u ốn ra nước ngoài sửa chữa.

Mà như đã biết chi phí sửa chữa đã lớn nhưng những chi phí đến nơi sửa

chữa xa như vậy cũng không phải là nhỏ. Chính vì vậy, chi phí bảo h i ỗm cho

đối tượng này tăng lên - đó là một khó khăn cho các công ty BH V i ệt nam.

- M ột khó khăn nữa là số lượng tàu được bảo hiỗm. Hầu hết các đội

tàu biỗn V i ệt N am (trừ Vosco) làm ăn thua lỗ do quản lý kém. N h i ều đội tàu

bị giải thỗ hoặc phải bán l ại cho chủ khác do đó số lượng tàu biỗn mấy n ăm

gần đây không tăng.

Một số lý do nữa làm cho số lượng tàu không tăng đó là: Chi phí đóng

mới một con tầu lớn và tuổi thọ của tầu cũng ngày càng giảm.

Ngoài những khó khăn kỗ trên chúng ta còn phải kỗ tới đặc trưng của

thị trường bảo h i ỗm thân tàu ở V i ệt N am là m ột thị trường hẹp, chỉ có

khoảng 5 đội tàu lớn như Vinalines, Seaprodex, Petechim, Viconship đều là

thuộc doanh nghiệp nhà nước, hoàn toàn không có việc đầu tư của tư nhân đỗ

có các đội tàu viễn dương lớn. Chủ trương cua nhà nước đầu tư phát triỗn

ngành hàng hải V i ệt N am cũng là phát triỗn theo chiều sâu nâng cao chất

lượng các con tàu c hứ không tăng số lượng các đội tàu, do đó các chủ tàu

tham gia bảo h i ỗm cũng hạn chế, công ty bảo h i ỗm không thỗ mở rộng đối

tượng khách hàng của mình.

Bên cạnh đó, nhân tố thị trường m ới là các công ty bảo h i ỗm 1 0 0%

vốn nước ngoài, vừa giành giật các dịch vụ lớn, vừa tổ chức hệ thống phân

phối đỗ phục vụ nhu cầu bảo h i ỗm đích thực cho các đối tượng vừa và n hỏ và

dân cư. Dự báo sự cạnh tranh đối với các dịch vụ lớn sẽ tiếp tục diễn ra rất

gay gắt. Thị trường tái bảo h i ỗm quốc tế tiếp tục tăng phí n ăm sau so với n ăm

trước, đồng thời các nhà tái bảo hiỗm đã xiết chặt các điều k i ện của hợp đồng

tái bảo hiỗm.

H ơn nữa bảo h i ểm thân tàu là một ngành t ổn thất nhiều, tích l ũy

nghiệp vụ thấp cho nên phí bảo h i ểm cao mà đối v ới hoạt động vận tải ngày

nay đòi h ỏi cước phí vận tải phải ngày càng hạ, do đó công tác khai thác bảo

2. Những thuận lợi

hiểm cũng gặp nhiều hạn chế.

Bảo h i ểm thân tàu đã trở thành một tập quán hàng hải không thể thiếu

trong giao lưu quốc tế, ngày nay không có m ột con tàu viễn dương nào

không có bảo h i ểm thân tàu. Theo tập quán thương m ại quốc tế, ngưịi thuê

tàu chuyên c hở chỉ thuê những con tàu đã được bảo h i ểm thân tàu và ở nhiều

cảng trên t hế giới có quy định không cho những con tàu không bảo h i ểm

thân tàu ra vào cảng. Do đó hầu như không cần thiết phải tuyên truyền về l ợi

ích của bảo h i ểm thân tàu cho các chủ tàu nữa, mà việc bảo h i ểm thân tầu đã

trở thành tất yếu đối v ới các chủ tàu.

M ột thuận l ợi nữa đối v ới thị trưịng bảo h i ểm thân tàu V i ệt N am là

bởi vì đây là m ột thị trưịng còn non trẻ, đang trong giai đoạn phát triển mà

chưa đến chu kỳ bão hoa, do đó t i ềm năng còn rất nhiều hứa hẹn. T h êm nữa

do V i ệt N am đi sau so v ới t hế giới trong nghiệp vụ bảo h i ểm thân tàu nên

đúc rút được những thành tựu và k i nh nghiệm của bảo h i ểm t hế giới. Chúng

ta cũng tiếp thu được những quy tắc, luật lệ của các quốc g ia có thị trưịng

bảo hiểm phát triển để từ đó áp dụng vào tình hình cụ thể của V i ệt Nam.

Cụ thể, những thuận l ợi trong phát triển bảo h i ểm thân tàu như sau:

- T i ềm năng bảo h i ểm còn l ớn và đang trong thịi kỳ tăng trưởng

nhanh

Tăng trưởng k i nh tế đất nước vẫn trong thịi kỳ k hả quan là yếu tố rất

quan trọng kích thích nhu cầu bảo hiểm. N ền k i nh tế tăng trưởng và phát

triển do đó cuộc sống của nhân dân ngày càng được cải thiện; k hi nhu cầu về

sinh hoạt hàng ngày được đáp ứng thì các nhu cầu về tiêu dùng các loại hình

dịch vụ sẽ phát sinh. N ền k i nh tế phát triển có nghĩa là các ngành k i nh tế

cũng phát triển trong đó có ngành giao thông vận tải đường biển. Đội tàu

biển tăng lên, nhu cầu bảo hiểm cho những tài sản của người dân cũng sẽ

tăng đó là t i ềm năng lớn trong nghiệp vụ bảo h i ểm thân tàu. Đồ ng thời quy

mô của thị trường bảo h i ểm còn rựt nhỏ (chiếm 0,56% GDP trong k hi tỷ lệ

này của các nước trong k hu vực là khoảng 5 % ).

Mặt khác, nhận thức về l ợi ích của bảo h i ểm của nhân dân và các

doanh nghiệp V i ệt N am cũng tăng lên nhanh chóng. Nhựt là trong mựy năm

qua thiên tai có tính thảm hoa đã liên tục diễn ra gây nhiều thiệt hại cho ngư

dân, tổn thựt đó đã tác động sâu sắc đến người dân về vai trò của bảo hiểm.

Như vậy, t i ềm năng bảo h i ểm còn rựt lớn và đang trong thời kỳ tăng trưởng

nhanh.

- Chính phủ đưa ra chiến lược phát triển thị trường BH và chiến lược

phát triển của ngành hàng hải trong đó có mục tiêu đến n ăm 2010 phựn đựu

phát triển ngành đạt mức trung bình trong k hu vực.

Kế hoạch phát triển đội tàu biển V i ệt N am trong giai đoạn 2001-2005

của T hủ tướng chính phủ là đảm bảo 8 0% hàng hóa vận t ải biển n ội địa và

2 5% hàng hóa X NK bằng đường biển của cả nước v ới dự kiến thay thế và

mua m ới tổng số 75 tàu v ới tổng trọng tải trên Ì triệu DWT, trong đó đặt

mua 32 con tàu đóng m ới trong nước và 43 tàu mua ở nước ngoai. Đội tàu

biển V i ệt nam sẽ đươc cơ cựu l ại theo hướng ưu tiên đầu tư hiện đại hóa, tăng

cường năng lực vận tải và k hả năng cạnh tranh nhàm đáp ứng nhu cầu vận tải

nội địa đang gia tăng đáng kể và vươn ra thị trường k hu vực.

Trong thời gian t ớ i, đội tàu biển V i ệt N am sẽ còn tiếp tục được đầu tư

bằng đóng m ới trong nước hoặc mua tàu đã qua sử dụng, điều này sẽ góp

phần làm cho đội tàu biển tăng cả về số lượng lẫn chựt lượng, tăng uy tín của

đội tàu trên trường quốc tế.

CHƯƠNG HI: MỘT số GIẢI PHÁP NHAM H O ÀN THIỆN

VÀ PHÁT TRIỂN BẢO HIỂM THÂN TÀU TẠI VIỆT NAM

I-Kinh nghiệm phát t r i ển bảo hiểm thân tàu của một sô nước

Bảo hiểm nói chung và bảo hiểm thân tàu nói riêng của Việt Nam có

một đặc thù là gắn bó hết sức chặt chẽ với bảo hiểm thế giới. Thứ nhất, do

bảo hiểm Việt Nam ra đời sau nên hầu hết các luật lệ qui tắc bảo hiểm của

chúng ta đều là sự kế thừa và bổ sung các luật lệ và qui tắc của thế giới. Thứ

hai, do quá trình toàn cầu hoa diọn ra hết sức mạnh mẽ, đòi hỏi mọi lĩnh vực

của nền kinh tế trong đó có thị trường bảo hiểm phải bắt kịp với tiến độ và xu

hướng chung đó. Quá trình này đặt ra cho thị trường bảo hiểm của chúng ta

rất nhiều khó khăn như về cạnh tranh, về khả năng tài chính. Tuy nhiên

không phải chúng ta không có những thuận lợi như học hỏi được kinh

nghiệm quản lý, kinh doanh của những bậc đàn anh đi trước.

1. Kỉnh nghiệm quản lý bảo hiểm của Trung Quốc

Những kinh nghiệm quản lý bảo hiểm của Trung quốc nói chung cũng

là những kinh nghiệm quản lý trong lĩnh vực bảo hiểm thân tàu nói riêng.

Nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của khách hàng về bảo hiểm,

thời gian gần đây, Nhà nước Trung Quốc đã tiến hàng nhiều cải cách về bảo

hiểm. Trong suốt 50 năm, kể từ khi nước Cộng hòa nhân dân Trung hoa được

thành lập (1949), trên thị trường bảo hiểm Trung quốc chỉ có một công ty

bảo hiểm duy nhất của Nhà nước - Công ty bảo hiểm Nhân dân Trung Hoa

(PICC). Công ty bảo hiểm lớn nhất Trung Quốc đã được chia ra làm 3 công

ty bảo hiểm độc lập:

+ Công ty bảo hiểm Nhà nước nhân dân Trung Quốc

+ Công ty tái bảo hiểm Trung Quốc

+ Công ty bảo hiểm nhân thọ Trung Quốc

Các công ty bảo hiểm Trung Quốc được khuyến cáo của chính phủ

phải nhanh chóng hoàn thiện, tăng khả năng cạnh tranh để chuẩn bị cho việc

mở cửa thị trường hơn nữa cho các công ty bảo hiểm nước ngoài. Uy ban

quản lý bảo hiểm Trung Quốc - China Insurance Regulatory Commission

(CIRC) cũng đã được thành lập vào tháng 10 năm 1998 nhấm nâng cao hơn

nữa sự quản lý của Nhà nước đối với ngành bảo hiểm. CIRC đã tiến hành

một chiến dịch nhấm xem xét đánh giá lại tình hình thị trường bảo hiểm

Trung Quốc và đề ra những biện pháp nhấm chấm dứt những bất hợp lý và

hoạt động trái phép của các công ty môi giới, đại lý bảo hiểm các công ty

bảo hiểm nước ngoài chưa được phép hoạt động tại Trung Quốc.

Vế hoạt động của CIRC cố những nét sau:

- Thiết lập và mở rộng các quy chế quản lý:

Bên cạnh việc điều chỉnh cơ cấu hoạt động nội bộ, CIRC cũng đồng

thời tiến hành điều chỉnh cơ chế quản lý nội bộ của các công ty bảo hiểm;

đưa ra các yêu cầu về bấng cấp, trình độ đối với nhân viên quản lý cao cấp

của các công ty bảo hiểm. CIRC cũng đã hoàn tất việc soạn thảo chương

trình phát triển 5 năm của ngành bảo hiểm Trung Quốc, các quy định liên

quan đến các công ty bảo hiểm có vốn đầu tư nước ngoài mà cụ thể là khả

năng tài chính, quỹ dự phòng bảo hiểm, các chi nhánh nước ngoài của các

công ty bảo hiểm Trung Quốc, bảo hiểm bắt buộc trách nhiệm đối với bên

thứ ba và tái bảo hiểm.

- Các tiêu chuẩn kiểm tra:

CIRC tiến hành một cuộc kiểm tra thường niên tất cả các chi nhánh

của các công ty bảo hiểm có tư cách pháp nhân và hoàn tất, đánh giá toàn

diện hoạt động kinh doanh, quản lý và khả năng tài chính của tất cả các công

ty bảo hiểm. CIRC cũng tiến hành một cuộc kiểm tra toàn diện các điều

khoản trong hợp đồng bảo hiểm. Tổng cộng có 2000 điều khoản có hiệu lực

đã phải sửa đổi lại và 151 điều khoản bị huy bỏ. V i ệc quản lý giấy phép hoạt

động cũng được tăng cường. C I RC đã đánh giá l ại và cấp giấy phép cho tổng

cộng 244 công ty và các công ty con. Việc đánh giá trình độ các nhân viên

quản lý cao cấp cũng đã được đẩy mạnh.

- Biện pháp trừng phạt đụi với một sụ công ty:

H ội đồng N hà nước Trung Quục đã phê chuẩn "Kế hoạch khắc phục

và cải cách ngành bảo h i ể m" do C I RC soạn thảo trên cơ sở điều tra sâu rộng

và bàn bạc kỹ lưỡng. Trong việc khắc phục những vấn đề tồn tại của thị

trường, C I RC đã mạnh tay đụi với một sụ tổ chức và cá nhân có hoạt động

bất hợp pháp, tất cả 19 tổ chức bị phát hiện đã bị trừng phạt nghiêm khắc.

hông qua các biện pháp này, hoạt động cạnh tranh không nề nếp trên

thị trường bảo h i ểm về cơ bản đã giảm và trật tự trên thị trường đã h ồi phục.

Các công ty bảo h i ểm đã đặt ra các phương hướng phát triển lành mạnh và

tăng cường nhận thức về quản lý rủi ro. Các công ty cũng đã bắt đầu dựa vào

việc cải tiến cơ chế quản lý n ội bộ và chất lượng dịch vụ để tăng l ợi t hế cạnh

tranh.

- Từng bước tiến hàng cải cách sâu rộng hệ thụng bảo hiểm:

Việc định hướng cho các công ty bảo h i ểm N hà nước tiến hành cải

cách triệt để cơ cấu tổ chức của mình và thử nghiệm những phương thức cải

cách m ới rất được quan tâm. Đồ ng thời C I RC cũng đang nghiên cứu thành

lập một công ty bảo h i ểm tín dụng xuất khẩu.

- Tự do hoa thị trường bảo hiểm:

C I RC đã tiến hành chính sách mở cửa thị trường bảo h i ểm Trung Quục

một cách chủ động và chắc chắn. C I RC đã dự thảo các Quy chế m ới cho các

công ty bảo h i ểm nước ngoài dựa trên những k i nh nghiệm của giai đoạn

trước đây. Để hỗ trợ quá trình cải cách và phát triển của các doanh nghiệp

Nhà nước, C I RC đã đẩy mạnh việc nghiên cứu các giải pháp cụ thể để thực

hiện nghị quyết phiên họp toàn thể t hứ tư của H ội nghị trung ương Đả ng

Những ý tưởng cơ bản được thể hiện trong ố vấn đề sau đây:

cộng sản Trung Quốc và h ội nghị k i nh tế Trung ương lần thứ 15.

- M ột là thúc đẩy sự phát triển các sản phẩm m ới phù hợp v ới nhu cầu

cải cách và phát triển các doanh nghiệp N hà nước. Cụ thể là C I RC sẽ đảm

bảo sự phát triển ổn định của các D N BH liên quan đến các lĩnh vực công

nghệ cao, năng lượng và cơ sữ hạ tầng để hỗ trợ cho những nỗ lực của N hà

nước trong việc đổi m ới công nghệ và kích thích nhu cầu trong nước.

- T hứ hai, các công ty bảo hiểm sẽ giúp khách hàng đánh giá r ủi ro,

phòng chống thiên tai và tổn thất bằng tri thức và kỹ năng chuyên môn.

- T hứ ba, v ới chức năng b ồi thường k i nh tế, các công ty bảo h i ểm phải

tiến hành giải quyết b ồi thường v ới chất lượng cao nhất cho các doanh

nghiệp bị thiệt hại và giúp họ phục hồi sản xuất trong thời gian ngắn nhất.

- T hứ tư, v ới chức năng tập trung nguồn vốn, ngành bảo h i ểm cần phải

tập trung nguồn v ốn cho sự tăng trưững k i nh tế.

- T hứ năm, ngành bảo h i ểm phải tạo điều k i ện thúc đẩy xuất khẩu

thông qua việc cung cấp dịch vụ bảo h i ểm hàng hoa xuất nhập khẩu và bảo

hiểm tín dụng xuất khẩu.

- Cuối cùng bảo h i ểm thương mại phải thực hiện đầy đủ chức năng

đảm bảo ổn định đời sống nhân dân và chủ động phát triển các loại hình bảo

hiểm khác.

Bảo h i ểm thân tàu cũng là một sản phẩm truyền thống của Trung

quốc. Thị trường bảo h i ểm này cũng được mữ cửa dần dần trong quá trình

hội nhập của T r u ng quốc. N h ằm phát triển thị trường này, chính phủ có

những chính sách và biện pháp khuyến khích phát triển đội tàu biển và mữ

rộng các sản phẩm bảo hiểm. Để phát triển đội tàu, ngoài đầu tư lớn và cơ sữ

hạ tầng (nhà m áy đóng tàu, cảng biển...), N hà nước còn có chính sách

khuyến khích các chủ hàng xuất nhập khẩu giành quyền vận tải và thuê tàu

2. Kinh nghiệm mở cửa thị trường của Philipin

biển trong nước.

Trong b ối cảnh V i ệt N am đang tích cực đ àm phán để ra nhập tổ chức

WTO, việc phải tuân theo triệt để những qui định của tổ chức là điều tất yếu.

Cụ thể chúng ta phải dần dần mạ cửa trên m ọi lĩnh vực k i nh tế như: ngân

hàng, chứng khoán, bảo h i ểm và tài chính. Để đạt được những thành công

nhất định về mạ cửa thị trường bảo hiểm, từng bước củng cố và phát triển

nghiệp vụ bảo h i ểm thân tàu, chúng ta có thể tham khảo những k i nh nghiệm

sau của Philipin - m ột nước đã tiến hành mạ cửa rất thành công và có nghiệp

vụ bảo hiểm thân tàu tương đối phát triển trong k hu vực.

Philipin mạ cửa thị trường bảo hiểm bắt đầu từ n ăm 1993. Sau 6 n ăm

trên thị trường bảo hiểm, Philipin có tổng số no công ty bảo hiểm. Trong

phạm vi cả nước, Philipin có hơn 1.700 chi nhánh của các công ty bảo h i ểm

với lực lượng 15 vạn đại lý bảo hiểm nhân t họ và hơn 4 nghìn môi giới bảo

hiểm phi nhân thọ. Hoạt động của thị trường bảo h i ểm Philipin cho t ới nay

có thể nói đã thành công, chủ yếu dựa trên những k i nh nghiệm về hai mặt

Kinh nghiệm thứ nhất là mở cửa thị trường bảo hiểm một cách hạn chế

theo từng giai đoạn:

sau đây:

- Giai đoạn ì từ n ăm 1993 đến năm 1997, cho phép 25 công ty bảo

hiểm m ới ra đời của nước này tham gia hoạt động trên thị trường bảo hiểm,

đồng thời cho phép những nhà đầu tư nước ngoài có quyền góp cổ phần t ới

2 5% trong các doanh nghiệp liên doanh ạ nước này.

- Giai đoạn li từ n ăm 1998 đến năm 2002, cho phép nhà đầu tư nước

ngoài có quyền góp cổ phần 4 9% trong những doanh nghiệp liên doanh ở

nước này.

- Giai đoạn HI từ n ăm 2003 đến n ăm 2007, k hi đã đạt t ới đúng kỳ hạn

quy định sẽ cho phép nhà đầu tư nước ngoài có quyền góp cổ phần trên 5 0%

trong những doanh nghiệp liên doanh ở nước này. Tức là Philipin mở cửa

hoàn toàn thị trường bảo hiểm.

Kinh nghiệm thứ hai là kịp thời xây dựng luật lệ: N h ằm đắi phó v ới

cuộc đấu tranh ngày càng gay gắt trong quá trình mở cửa dần từng bước thị

trường bảo hiểm, Chính phủ Philipin còn kịp thời xây dựng những luật lệ cụ

thể như sau:

- Tăng k hả năng b ồi thường tới hạn mức cao nhất và tỷ lệ của quỹ dự

trữ bồi thường chưa thanh toán, nhằm đảm bảo cho việc thực hiện k i nh doanh

và trách n h i ệm v ới xã h ội m ột cách vững vàng của công ty bảo hiểm.

- Mở rộng phạm vi đầu tư, khuyến khích tiếp nhận sử dụng loại hình

bảo h i ểm của nước ngoài, thực hiện chính sách tiếp thu, nhằm nâng cao hiệu

quả k i nh doanh và k hả năng sắng còn của công ty bảo hiểm.

- Mở rộng dần hoạt động giám sát, quản lý, cụ thể là mở rộng dần việc

k i ểm soát về các mặt cấp đơn bảo hiểm, tỷ lệ phí bảo h i ểm và phạm vi nhận

bảo hiểm, nhằm tạo ra môi trường phát triển thông thoáng, đồng thời đặt kế

hoạch sau k hi ngành bảo h i ểm hoạt động đã vững vàng, có thể tự hoàn chỉnh

và tự quản lý, lúc đó cơ quan giám sát, quản lý bảo h i ểm sẽ trở thành cơ quan

hỗ trợ, phắi hợp điều hoa. Cơ quan nghiên cứu của Philipin còn kịp thời

không bỏ lỡ thời cơ bày m ưu nghĩ cách cho công ty bảo h i ểm trong nước và

chỉ rõ rằng trong hoàn cảnh suy thoái k i nh tế, công ty bảo h i ểm trong nước

muắn tồn tại và phát triển cần phải:

+ Tìm nguồn v ắn m ới và tìm cách thoát k hỏi cảnh khó khăn về k i nh

doanh.

71

+ Thực hiện quản lý chuyên nghiệp, tăng hiệu quả hoạt động đạt mức

cao nhất.

+ Hết sức tăng thêm mức độ thông thoáng, tức là k hi báo cáo cơ quan

giám sát, quản lý bảo h i ểm về tình hình tài chính của doanh nghiệp bảo h i ểm

để được cấp trên chỉ đạo sâu sát hơn, đồng thời phải m ời cơ quan thẩm định

tới đánh giá xếp hạng doanh nghiệp nhỹm nâng cao uy tín và lòng t in đối với

doanh nghiệp.

+ Bảo đảm chắc chắn về mức giới hạn cao nhất của quỹ dự trữ trách

nhiệm, đánh giá r ủi ro đầu tư m ột cách chặt chẽ nhỹm đảm bảo cho sự k i nh

doanh một cách vững chắc của doanh nghiệp bảo hiểm.

+ Phải tuyển dụng và đào tạo cán bộ bảo h i ểm m ột cách chặt chẽ và

phải thực hiện m ột cách liên tục, đều đặn c hế độ chọn lọc loại bỏ những

người làm việc y ếu k ém không đủ tiêu chuẩn đã quy định, nhỹm đảm bảo

chắc chắn về các mặt bản chất chuyên m ôn và tiêu chuẩn đạo đức của toàn

Qua kình nghiệm quản lý bảo hiểm và mở cửa thị trường bảo hiểm

của hai nước kể trên có thể rút ra những bài học sau:

thể CBCNV, kể cả nhân viên tiếp thị.

- mở cửa thị trường từng bước, nhất là đối v ới các sản phẩm bảo h i ểm

truyền thống như bảo h i ểm thân tàu,

- nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp bảo h i ểm trong

nước,

- phát triển thị trường bảo h i ểm thân tàu bỹng các chính sách khuyên

khích phát triển đội tàu biển,

- nâng cao hiệu quả hoạt động giám sát và quản lý về mặt N hà nước

đối với các công ty bảo hiểm.

II-Định hướng phát t r i ển k i nh doanh bảo hiểm thân tàu của Việt Nam

/. Chiên lược phát triển thị trường bảo hiểm Việt Nam đến 2010

Với mục tiêu phát triển thị trường bảo hiểm toàn diện, an toàn lành

mạnh nhằm đáp ứng nhu cầu bảo hiểm cơ bản của nền kinh tế và dân cư, bảo

đảm cho các tổ chức, cá nhân được hưởng những sản phựm bảo hiểm đạt tiêu

chuựn quốc tế, thu hút các nguồn lực trong nước và nước ngoài cho đầu tư

phát triển kinh tế xã hội, nâng cao năng lực tài chính, kinh doanh của các

doanh nghiệp hoạt động kinh doanh bảo hiểm, đáp ứng nhu cầu cạnh tranh

và hội nhập quốc tế, một số chỉ tiêu chủ yếu được xác định như sau:

- Tổng doanh thu phí bảo hiểm tăng bình quân khoảng 24%/năm,

trong đó bảo hiểm phi nhân thọ tăng 16,5%/năm và bảo hiểm nhân thọ tăng

khoảng 28%/năm. Tỷ trọng doanh thu phí bảo hiểm của toan ngành so với

GDP tăng từ 1,3% năm 2002 lên 2,5% năm 2005 và 4,2% năm 2010.

- Tổng dự phòng nghiệp vụ của các doanh nghiệp tăng khoảng 12 lần

đến năm 2010. Tổng vốn đầu tư trở lại nền kinh tế năm 2010 tăng khoảng 14

lần so với năm 2003.

- Nộp ngân sách Nhà nước giai đoạn 2004 - 2010 tăng bình quân

20%/năm.

2. Định hướng phát triển bảo hiểm thân tàu trong thời gian tới

Trong sự phát triển của ngoại thương, lĩnh vực bảo hiểm thân tàu của

nghiệp vụ ngày càng trở nên quan trọng trong nền kinh tế. Hoạt động xuất

nhập khựu hàng hoa ở nước ta ngày càng phát triển, điều này có tác động rất

lớn đến không chỉ nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoa xuất nhập khựu bằng đường

biển mà còn có tác động nhiều đến nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu. Bởi vì theo

quy luật kinh tế "có cầu thì ắt có cung", khoảng 8 0% lượng hàng hoa xuất

nhập khựu được vận chuyển bằng đường biển do đó khi lượng hàng hoa này

73

tăng thì nhu cầu về tàu biển sẽ tăng. Phương hướng phát triển nghiệp vụ này

trong thời gian tới được phần lớn các công ty BH Việt nam quan tâm cụ thể

như sau:

+ Thứ nhất, do sản xuất trong nước ngày càng phát triển không những

đáp ứng đủ nhu cầu trong nước mà còn đẩy mạnh xuất khẩu ra nước ngoài.

Lượng hàng hoa xuất nhập khẩu sẽ tăng do nhu cầu phát triển của nền kinh

tế, công nghiệp hoa, hiện đại hoa đất nước và sẽ có thêm những đội tàu vận

chuyển mới. Do vậy bên cạnh việc tập trung khai thác và duy trì những

khách hàng là chủ tàu cũ, các công ty BH Việt nam sẽ quan tâm khai thác

những khách hàng mới này. Tuy nhiên điều này là rất khó khăn bẹi một đội

tàu ra đời sẽ là đối tượng của rất nhiều công ty bảo hiểm.

+ Thứ hai, mẹ rộng quan hệ quốc tế, nhất là trong bối cảnh hội nháp,

ngoai giữ vững những mối quan hệ đã tạo lập được với các bạn hàng cũng

như với các công ty bảo hiểm nước ngoài, các công ty sẽ phát triển các mối

quan hệ sang các khu vực khác hứa hẹn nhiều kết quả khi chúng ta đã thành

công trong việc bình thường hoa quan hệ với Mỹ. Có thể trẹ thành đại lý

giám định cho các công ty bảo hiểm lớn trên thế giới, năng lực chuyên môn

của cán bộ BH trong nước không những được nâng cao mà còn thu được

một nguồn ngoại tệ lòn từ việc thực hiện dịch vụ đó.

+ Thứ ba, việc mẹ cửa thị trường bảo hiểm sẽ cho phép nhiều công ty

bảo hiểm nước ngoài tham gia vào thị trường này. Như vây, cơ hội phát triển

trong điều kiện mới sẽ đến, chỉ có điều các công ty BH phải biết tận dụng

thời cơ kết hợp với tiềm lực của mình để hoạt động với kết quả tốt nhất.

+ Thứ tư, với xu hướng khu vực hoa và toàn cầu hoa đang diễn ra ngày

càng mạnh mẽ trên thế giới, quy luật liên kết kinh tế đã được chứng minh là

hết sức hiệu quả trong thực tế thì hoạt động bảo hiểm cũng không nằm ngoài

quy luật kinh tế này. Do vậy, một mô hình liên kết kinh tế giữa người vận

chuyển (chủ tàu), người xuất khẩu hàng hoa và công ty bảo hiểm cũng đáng

suy nghĩ. Đây là m ột mô hình k i nh tế chưa từng có ở V i ệt N am song đã hình

thành rất nhiều ở các nước trên thế giới. Qua mô hình này, người xuất khẩu

bán được hàng, người vận chuyển có hàng để chở và công ty BH sẽ cung cấp

được dịch vụ bảo hiểm.

+ T hứ năm, để đảm bảo việc phân tán r ủi ro và đảm bảo k hả năng b ựi

thường, cần nghiên cứu để có các hình thức hợp đựng tái bảo h i ểm hợp lý ở

những thị trường có t i ềm lực tài chính lớn và giàu k i nh nghiệm trong hoạt

động tái bảo hiểm. Công tác nhận tái và nhượng tái bảo h i ểm cũng cần phối

hợp một cách linh hoạt, có hiệu quả nhất.

in. Một số giải pháp nhằm phát triển bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam

/. Giải pháp vĩ mô

N hư đã trình bày, những nhân tố khách quan nằm ngoài sự k i ểm soát

của các công ty BH cũng có ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động bảo h i ểm

thân tàu. Để phát triển bảo h i ểm thân tàu tại V i ệt nam thì những chính sách

của N hà nước đóng v ai trò hết sức quan trọng. M ột số giải pháp về chính

1.1. Hoàn thiện hệ thống pháp luật về kinh doanh nói chung và

kinh doanh bảo hiểm thân tàu nói riêng

sách là:

So v ới yêu cầu phát triển của thị trường, lĩnh vực k i nh doanh B H TT

còn thiếu m ột hệ thống văn bản pháp quy hoàn chỉnh, thống nhất có hiệu lực

cao, đựng bộ, tạo nền tảng vững chắc để phát triển thị trường. M ặc dù Luật

kinh doanh bảo h i ểm đã được ban hành và có hiệu lực ngày 01/04/2001

nhưng có thể nói, Luật chỉ có thể điều chỉnh những loại hình k i nh doanh bảo

hiểm m ới c hứ ít có ảnh hưởng đến lĩnh vực BHTT.

75

Kinh nghiệm cho thấy ở các nước có thị trường BHTT phát triển, họ

đều có Luật kinh bảo hiểm hoàn chỉnh, thậm chí nước Anh còn ban hành cả

đạo luật BHTT. Có thể thấy rằng, môi trường pháp lý cho kinh doanh bảo

hiểm nói chung và BHTT nói riêng còn rất nhiều bất cập và thiếu thốn.

- Thứ nhất, Luật kinh doanh bảo hiểm Việt Nam còn rất nhiều bất cập,

nên khó có thể xem luật là một văn bản pháp lý hoàn thiện.

- Thứ hai, hiện nay Việt Nam chưa có nguợn luật chính thức nào điều

chỉnh cụ thể lĩnh vực kinh doanh BHTT. Văn bản pháp lý cao nhất điều

chỉnh kinh doanh B H HH là Luật hàng hải Việt Nam năm 1990, được sửa đổi

năm 2005. Qui tắc về bảo hiểm hàng hải duy nhất chỉ có qui tắc chung về

bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển 1990 của Bộ tài chính.

Vấn đề đặt ra là thực sự cần thiết phải có một văn bản pháp lý cụ thể

có tính chất chung cho cả thị trường để điều chỉnh hoạt động kinh doanh

BHTT của Việt Nam. Nó sẽ tạo nên sự đợng bộ trên thị trường và đáp ứng

yêu cầu phát triển ngày càng mạnh mẽ của lĩnh vực kinh doanh bảo hiểm.

1.2. Tạo và giữ vững môi trường cạnh tranh lành mạnh thông

qua việc thực hiện vai trò quản lý nhà nước đối với các DNBH

Đát là kinh nghiệm phát triển bảo hiểm mà cả Trung quốc và Philippin

đều đã áp dụng rất thành công.

Bảo hiểm là một ngành dịch vụ đóng góp đáng kể cho nền kinh tế

quốc dân song việc quản lý nhà nước đối với hoạt động này chỉ do một

phòng quản lý bảo hiểm thuộc vụ Tài chính - ngân hàng của Bộ tài chính

thực hiện. Hơn nữa trình độ chuyên môn của các cán bộ quản lý còn rất thấp,

không tinh thông nghiệp vụ nên chưa đáp ứng được nhu cầu quản lý đợng bộ

đối với các DNBH.

Kinh nghiệm cho thấy, việc mở rộng thị trường tự do cạnh tranh trên

mọi lĩnh vực đã đem lại nhiều lợi thế, song các doanh nghiệp hoạt động

trong mỗi lĩnh vực đều gặp những khó khăn nhất định. Thị trường bảo hiểm

Việt Nam khó tránh khỏi tình trạng chung mà biểu hiện thấy rõ kể tằ năm

1997 trở lại đây, các DNBH có dấu hiệu cạnh tranh không lành mạnh như tự

do hạ phí quá thấp, tăng mức hoa hồng,., nhằm lôi kéo khách hàng, thay vì

áp dụng các phương thức cạnh tranh lành mạnh như nâng cao chất lượng

phục vụ khách hàng, tăng cường công tác đề phòng hạn chế tổn thất...

Dự đoán trước tình hình thị trường bảo hiểm theo cơ chế thị trường

như vậy, nên ngay tằ đầu, Chính phủ và Bộ Tài Chính đã có chủ chương cho

phép thành lập Hiệp hội bảo hiểm - một tổ chức phi chính phủ, đại diện các

DNBH hoạt động trên thị trường Việt Nam để cùng nhau hợp tác, bảo vệ

quyền lợi hợp pháp của mình, tạo ra thị trường cạnh tranh lành mạnh, góp

phần thúc đẩy thị trường bảo hiểm Việt Nam ổn định phát triển. Trên tinh

thẩn đó, ngày 24/12/1999, Đại hội thành lập Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam đã

được tiến hành tại Hà N ội với 10 sáng lập viên là các công ty bảo hiểm hàng

đầu trên thị trường Việt Nam tham gia như Bảo Việt, Bảo Minh, VINARE,

công ty cổ phần bảo hiểm Bưu Điện (PTI), công ty liên doanh bảo hiểm quốc

tế Việt Nam (VÍA), công ty liên doanh bảo hiểm bưu điện (UIC) và Công ty

liên doanh bảo hiểm Việt úc (BIDV - QBE). Đại hội đã thông qua Điều lệ

hoạt động, quy chế tài chính, cơ cấu tổ chức của cơ quan thường trực của

Hiệp hội.

Điểm nổi bật của Hiệp hội là chương 3 quy định về Hội viên, mở rộng

không hạn chế các D N BH 1 0 0% vốn nước ngoài tham gia Hiệp hội nếu các

doanh nghiệp này cử người Việt Nam làm đại diện (do quy chế của Nhà

nước không cho phép người nước ngoài được thành lập hoặc tham gia Hiệp

hội).

Sự ra đời Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam là hoàn toàn đúng lúc và phù

hợp với sự cần thiết của thị trường bảo hiểm Việt Nam, nó đánh dấu một

bước ngoặt lịch sử trên con đường phát triển thị trường bảo hiểm Việt Nam.

Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam sẽ là đầu mối của sự tăng cường hợp tác chặt

chẽ giữa các D N BH hoật động trên thị trường Việt Nam, lành mậnh hoa thị

trường bảo hiểm, thúc đẩy thị trường bảo hiểm Việt Nam phát triển đúng

đường lối chính sách của Nhà nước.

Để hiệp hội thực sự thực hiện được vai trò và chức năng của mình,

chính phủ và Bộ tài chính cần có những biện pháp khuyến khích hoật động

của Hội, trao cho hội quyền tự chủ và cho phép Hội đưa ra những quy định

chung cho lĩnh vực BHTT. Có như vậy mới đảm bảo được tính hiệu quả và sự

công minh, tính cậnh tranh lành mậnh trong kinh doanh BHTT trên thị

trường Việt Nam.

Nhà nước nên thành lập một Uy ban quản lý bảo hiểm Việt Nam trực

tiếp thuộc chính phủ như Trung Quốc đã làm vì hiện nay chỉ có phòng quản

lý bảo hiểm thuộc Bộ Tài Chính thực hiện giám sát hoật động bảo hiểm và

chưa đáp ứng được yêu cầu. Uy ban quản lý bảo hiểm Việt Nam sẽ đặc biệt

chú trọng vào việc giám sát hoật động của các DNBH trên thị trường và khả

năng tài chính của các DNBH đó để duy trì khả năng thanh toán đối với

khách hàng tham gia bảo hiểm. Uy ban quản lý bảo hiểm Việt Nam cần phải

áp dụng chế tài phật nghiêm khắc đối với những tổ chức, cá nhân hoật động

không hợp pháp để thúc đẩy cậnh tranh lành mậnh trên thị trường bảo hiểm.

Việc quản lý văn phòng đậi diện nước ngoài và môi giới bảo hiểm cũng nên

quy về một mối cho Uy ban quản lý bảo hiểm Việt Nam quản lý, tránh tình

trậng hai Bộ là Bộ Tài Chính và Bộ Thương M ậi cùng quản lý như hiện nay.

T óm lậi, chức năng của Ưỷ ban quản lý bảo hiểm Việt Nam này nhằm

quản lý, hỗ trợ, tậo điều kiện cho các DNBH hoật động và nghiên cứu những

biện pháp khắc phục các vấn đề còn tồn tậi trên thị trường bảo hiểm.

1.3. Chính sách phát triển ngoại thương của nhà nước sẽ làm gia

tăng đôi tượng bảo hiểm tiềm năng có thể khai thác

Trong những năm qua, hoạt động xuất nhập khẩu của nước ta đã có

những tiến bộ vượt bậc với mức tăng trưởng bình quân tương đối cao. Do đó,

việc đầu tư và phát triển đội tàu biển Việt Nam cũng cần được chú trọng.

Hiện nay, đội tàu biển Việt Nam vịn chưa thực sự được khai thác có hiệu

quả. Lượng hàng hoa xuất nhập khẩu của Việt Nam khoảng 30 triệu tấn/năm

vận tải biển chiếm tới 9 0% khối lượng nhưng có tới 60 hãng tàu nước ngoài

vào thị trường Việt Nam kinh doanh. Bằng tiềm lực tài chính và công nghệ,

các hãng tàu nước ngoài đang chuyên chở phần lớn cả hàng xuất lịn hàng

nhập.

Đề án phát triển đội tàu năm năm 1996-2000 đã đạt được những kết

quả đáng ghi nhận nhưng vịn chưa tương xứng với tiềm năng của Việt Nam.

•lính phủ cần dành nhiều chính sách hỗ trợ cho hoạt động phát triển và khai

thác tàu, trong đó cần khuyến khích các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam dành

hàng cho tàu Việt Nam. Chính phủ nên quy định hàng chính phủ phải được

chuyên chở bằng đội tàu trong nước và tàu mua bảo hiểm thân tàu tại các

công ty bảo hiểm trong nước. Vận tải đường biển phát triển sẽ tăng năng lực

chuyên chở cho hàng hoa xuất nhập khẩu bằng đường biển và kéo theo sự

phát triển của BHTT do số tàu tham gia bảo hiểm thân tàu tăng.

1.4. Chính sách khuyến khích mua bảo hiểm trong nước

Các cơ quan liên ngành và chính phủ nên có những chính sách ưu tiên

cho các chủ hàng ngoại thương, chủ tàu mua bảo hiểm trong nước như: hỗ

trợ phí để phí bảo hiểm của các DNBH trong nước thấp hơn so với các công

ty bảo hiểm nước ngoài.

Ngoài ra nhà nước cũng cần chú ý đến việc phát triển một thị trường

thuê tàu trong nước, từ đó các chủ hàng xuất nhập khẩu có thể lựa chọn các

công ty vận tải biển trong nước để chuyên chở hàng hoa, tránh tình trồng các

đơn vị vận tải của ta chỉ là các đồi lý gom hàng cho các hãng tàu nước ngoài

hay các chủ tàu trong nước chỉ chồy chuyển tải hay thuê lồi các hợp đồng

chuyên c hở của hãng tàu nước ngoài. Các đội tàu có phát triển thì thị trường

cho bảo h i ểm thân tàu m ới phát triển.

Cũng cần chú ý đầu tư để phát triển công nghiệp đóng tàu và sửa chữa

ở nước ta b ởi nhiều k hi những con tàu gặp sự cố phải sửa chữa ở nước ngoài

sẽ gây t ốn k ém l ớn cho các công ty bảo hiểm trong nước cũng như chảy m áu

ngoồi tệ ra nước ngoài.

1.5. Vê tái bảo hiểm

N hư đã phân tích ở chương 2, thị trường bảo h i ểm thân tàu phụ thuộc

lớn vào thị trường tái bảo h i ểm nước ngoài, do vậy N hà nước nên đầu tư

mồnh hơn nữa hoặc có chính sách nâng cao năng lực về mặt tài chính cho

Công ty tái bảo h i ểm V I N A R E. K h u y ến khích các công ty bảo h i ểm gốc và

các công ty vận tải tái bảo h i ểm với tỷ lệ l ớn trong nước trước k hi tái ra thị

trường nước ngoài.

Trên đây là m ột số giải pháp, kiến nghị đối v ới N hà nước nhằm góp

phần nâng cao hiệu quả hoồt động cho nghiệp vụ bảo h i ểm thân tàu tồi V i ệt

nam. T uy nhiên, đóng vai trò không k ém phần quan trọng chính là các giải

pháp vi mô mà bản thân các công ty BH sẽ phải thực hiện song song.

2. Giải pháp vi mô

Giải pháp vi mô nhằm nâng cao hiệu quả hoồt động nghiệp vụ bảo

hiểm thân tàu được chia thành 3 n h óm chính:

- N h óm giải pháp nhằm mở rộng và khai thác thị trường.

- N h óm giải pháp về phí bảo hiểm.

2.1.Nhóm giải pháp nhằm mở rộng khai thác thị trường

- N h óm giải pháp về công tác cán bộ.

- Đẩy mạnh công tác marketing bảo hiểm thân tàu, tuyên truyền thông

tin bằng nhiều hình thức khác nhau, chủ yếu là bằng các phương tiện thông

tin đại chúng (như báo chí, truyền hình, phát thanh, p h im ảnh, áp phích...),

hội thảo, nói chuyện, hướng dẫn nghiệp vụ. Nên đến tận tợng doanh nghiệp,

cá nhân để quảng cáo cho họ biết về những "sản phẩm" bảo hiểm bằng cách

mô tả cũng như làm cho khách hàng chú ý tới những l ợi ích liên quan đến

sản phẩm đó. Xúc tiến việc đưa "sản phẩm" bảo hiểm đến tay khách hàng

bằng nhiều hình thức, có thể sử dụng các kỹ thuật khuyến khích vật chất như

tặng quà kèm theo sản phẩm (chẳng hạn như việc tặng phẩm cho những

người mua bảo hiểm), trò chơi trúng thưởng (ví dụ trao phần thưởng cho

người có hợp đồng bảo hiểm ở một số nơi nào đó, hoặc số hiệu của hợp đồng

được trúng giải)...

- Tăng cường công tác bám sát khách hàng, duy trì thường xuyên m ối

quan hệ với các đầu m ối mua bảo hiểm, mở rộng hệ thống cộng tác viên ở

các cơ quan quản lý trên để nắm vững những dự án ngay tợ trước k hi các tổ

chức đơn vị bắt đầu đ àm phán, ký kết hợp đồng liên doanh, liên kết. Tợ đó,

có thể đưa ra những điều kiện ưu đãi phù hợp với tợng tổ chức đơn vị k hi

tham gia công tác bảo hiểm. Đặc biệt, như phương hướng đã nêu ở trên, đối

với các doanh nghiệp (mà cụ thể là các đội tàu) có tài sản lớn, có thể vận

động và tạo điều kiện thuận l ợi hơn cho khách hàng bằng việc ký kết hợp

đồng bao nhiều năm. Điều này giúp cho khách hàng không phải ký hợp đồng

nhiều lần mà tài sản của họ vẫn được bảo hiểm. Đồ ng thời cần đơn giản hoa

thủ tục hành chính, đảm bảo thuận l ợi cho khách hàng trong khâu ký kết hợp

đồng bảo hiểm.

- K hi có những quy định khác liên quan đến hoạt động bảo h i ểm thì

nên hướng dẫn khách hàng hoặc bổ sung các quy định, tránh việc áp đặt một

cách chủ quan gây tâm lý không đồng tình tầ phía khách hàng.

- Tăng cường hơn nữa công tác nghiên cứu khách hàng, có những tác

động phù hợp tâm lý khách hàng, khai thác m ột cách có l ợi cho thị trường,

đồng thời thoa m ãn nhu cầu và mong muốn của khách hàng.

- Cần có nghiên cứu về một số mô hình cụ thể thích hợp nhằm phối

hợp một cách đổng bộ hoạt động ngoại thương, vận tải, bảo hiểm. Mô hình

này có thể dựa trên các hình thức liên doanh, liên kết, lập các hiệp h ội hàng

hải bao g ồm chủ tàu, chủ hàng, bảo hiểm; các tổ hợp ngoại thương, vận tải

biển và bảo h i ểm hàng hải.

- Cần nghiên cứu để mở rộng, bổ sung quy tắc chung về bảo h i ểm thân

tàu, đặc biệt là sẵn có các điều khoản bổ sung cho các laọi tàu khác nhau v ới

phạm vi hoạt động khác nhau.

- M ột số điều khoản trong quy tắc chung rất khó hiểu hoặc có thể

lưỡng tính. H i ện nay ở V i ệt N am chưa hề có m ột văn bản nào giải thích các

điều khoản trong bảo h i ểm hàng hải. Do vậy, các doanh nghiệp bảo h i ểm nên

có trách n h i ệm đưa ra m ột văn bản giải thích về những điều khoản này tạo

điều kiện cho khách hàng tham gia mua bảo hiểm, góp phần mở rộng và khai

thác thị trường. T r o ng cuốn giải thích điều khoản này, cần đưa ra những lý

giải cụ thể, dễ hiểu, đặc biệt là giải thích hướng dẫn để tránh việc hiểu lầm.

Ví dụ: Thuật n gữ "khiếu n ạ i" trong Chương X VI Bộ luật hàng h ải

được hiểu là người được bảo h i ểm lập hồ sơ đòi người bảo h i ểm b ồi thường

phần tài sản được bảo h i ểm bị tổn thất. Nhưng trong các văn bản pháp luật,

thuật n gữ "khiếu n ạ i" được hiểu là người được bảo h i ểm k i ện người bảo h i ểm

trước toa án do người bảo h i ểm đã không bồi thường hoặc b ồi thường không

thoa đáng cho người được bảo hiểm. Chính vì vậy việc sử dụng m ột thuật

ngữ nhưng sự việc hiểu khác nhau dễ dẫn đến tranh chấp. Trong quy tắc về

bảo hiểm thân tàu Bảo V i ệt quy định trong vòng 2 n ăm kể tứ ngày xảy ra tai

nạn, người được bảo h i ểm có quyền khiếu nại tổn thất do người thứ ba gây ra

là một năm, điều này cũng khiến nhiều người được bảo h i ểm hiểu không cặn

kẽ, chính xác.

Chính vì vậy việc giải thích là hết sức cần thiết, các công ty bảo h i ểm

có thể tham khảo cuốn "Phân tích điều khoản bảo h i ể m" của thị trường bảo

2.2.Giải pháp vê phí bảo hiểm

hiểm Luân đôn, thậm chí có thể sử dụng phần lớn cuốn giải thích này.

- Phí bảo h i ểm là m ối quan tâm đặc biệt của các chủ tàu k hi họ m u ốn ký kết

hợp đồng bảo hiểm. Mặc dù phí bảo hiểm thân tàu áp dụng hiện nay là

không quá cao nhưng các công ty BH nên tìm m ọi biện pháp để giảm phí

xuống m ột cách hợp lý, tức là vẫn đảm bảo đủ c hi trả b ồi thường và có lãi.

Có như vậy sức mạnh cạnh tranh sẽ tăng lên rất nhiều. Biện pháp đưa ra ở

đây là cần định phí bảo h i ểm hợp lý trên cơ sở không gian và thời gian.

+Phí bảo h i ểm có thể được xác định theo thời gian tức là ở những thời

gian khác nhau, do ảnh hưởng của quan hệ cung cầu phí bảo h i ểm được xác

định theo những mức khác nhau. Chẳng hạn như về m ùa m ưa bão thường xảy

ra m ưa giông, gió lớn, biển động do đó tàu thuyền có k hả năng gặp r ủi ro cao

thì mức phí bảo h i ểm sẽ cao, còn ngược l ại vào thời kỳ biển lặng thì phí bảo

hiểm sẽ hạ hơn.

+Phí bảo h i ểm có thể xác định theo không gian, tức là ở các thị trường

khác nhau, do đặc điểm của khách hàng, thói quen tiêu dùng, thu nhập...

khác nhau (đương nhiên mức độ xảy ra r ủi ro cũng khác nhau) có thể áp

dụng các mức phí khác nhau. Điều đó giúp các công ty thích ứng với các

vùng thị trường, thực hiện tốt việc khai thác thị trường tiềm năng. Đối v ới

những khách hàng có phương thức thanh toán bằng tiền mặt, trả ngay một

lần, cũng cần có nhũng chiết khấu so với những khách hàng thanh toán bằng

séc hoặc trả dần.

- Công tác xây dựng dựng biểu phí nên kết hợp v ới việc phân tích biểu phí

cẫa các công ty cạnh tranh. Trong nhiều trường hợp, có thể phải giảm mức

phí cẫa mình xuống bằng hoặc thấp hơn mức phí cẫa đối t hẫ cạnh tranh.

Biện pháp này chứa đựng nhiều nhuy h i ểm song l ại là m ột trong những biện

pháp tốt nhất để thu hút khách hàng, trên cơ sở số đong bù số ít mà vẫn đảm

bảo kinh doanh có hiệu quả. Điều này phải tính đến yếu tố đầu tư vốn. Ngày

nay, với những thuận l ợi trong việc đầu tư vốn, khả năng sinh l ời cao, các

doanh nghiệp bảo h i ểm hầu như ít nhắm đến lãi từ hoạt động bảo h i ểm gốc

mà chú trọng lãi từ hoạt động đâù tư. Nếu có số phí t hu ổn định, có thị

trường đầu tư tốt thì dù phí có giảm chút ít so v ới đối t hẫ cạnh tranh nhưng

sẽ tranh thẫ được khách hàng và có lãi k hi đ em đầu tư.

- Phí bảo h i ểm cần l i nh hoạt, có thể giảm mức phí theo trọng tải hoặc số

lượng mà chẫ tàu mua bảo hiểm. Đối v ới những chẫ tàu đã tham gia bảo

hiểm trong nhiều n ăm không xảy ra t ổn thất thì có thể g i ảm phí bảo h i ểm

hoặc có m ột khoản k h u y ến khích hay c hi phí cho họ trong công tác đề phòng

hạn c hế tổn thất m ột cách hợp lý. Đây là m ột trong những biện pháp cần

được vận dụng hết sức l i nh hoạt, mềm dẻo để t hu hút khách hàng l ớn và

những khách hàng có nghiệp vụ, k i nh nghiệm trong hoạt động vận chyển và

kinh doanh, làm tốt công tác đề phòng hạn c hế tổn thất. V ới những khách

hàng này, mặc dù tỷ lệ phí thu thấp, mức phí thu được thấp hơn nhưng k hả

năng xảy ra tổn thất ít, tỷ lệ b ồi thường có khả năng thấp hơn ở những khách

hàng không có k i nh n g h i ệm trong hoạt động k i nh doanh cẫa mình. N ên

chăng các doanh nghiệp bảo h i ểm gốc bắt tay v ới nhau để tránh cạnh tranh

vô t ội vạ như hiện nay.

2.3.Nhóm giải pháp vê nguồn nhản lực

Phương châm "phục vụ khách hàng một cách t ốt nhất để phát t r i ể n"

phải luôn được c oi trọng. Nhân tố con người là quan trọng nhất trong các

chính sách của các công ty BH. Chính sách nguồn nhân lực cần phải được

coi trọng vì nó sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả thực hiện nghiệp vụ bằng

thái độ, ý thữc trách nhiệm, trình độ chuyên m ôn của cán bộ bảo hiểm. Các

giải pháp được đưa ra là:

- Cần đánh giá đúng mữc cán bộ trên cơ sở khả năng, năng lực công tác, có

chính sách đãi ngộ, khuyến khích bằng vật chất đối v ới những cán bộ g i ỏ i,

có năng lực. Phân công công việc đúng khả năng, trình độ của m ỗi người.

- Nâng cao hơn nữa v ai trò tư vấn của đội ngũ cán bộ khai thác bảo hiểm.

Cán bộ khai thác bảo h i ểm cần am hiểu kỹ thuật của nghiệp vụ, biết tư vấn

cho khách hàng x em loại tài sản của họ thì nên mua bảo h i ểm theo điều kiện

bảo hiểm m ọi r ủi ro hay chỉ nên mua bảo h i ểm v ới điều k i ện bảo hiểm hẹp

hơn. N hư vậy khách hàng sẽ không phải trả những khoản phí bảo hiểm

không cần thiết và cũng được b ồi thường v ới những r ủi ro tương ững trong

trường hợp tài sản của họ bị t ổn thất.

Cán bộ bảo h i ểm cũng cần có những k i ến thữc, những am hiểu về

hàng hải để có thể tư vấn cho khách hàng biết tàu của họ nên và không nên

chở những loại hàng hoa nào hay phương thữc chuyên c hở đối v ới từng loại

hàng hoa để mữc độ r ủi ro là ít nhất. Cán bộ khai thác bảo h i ểm qua việc tư

vấn của mình sẽ tạo ra được sự t in tưởng về phía khách hàng, làm cho họ yên

tâm hơn k hi tham gia bảo hiểm.

- Đối v ới cán bộ làm công tác giám định thì phải đào tạo cho họ không chỉ

kiến thữc về hàng hải mà còn cả kiến thữc về kỹ thuật để họ có được những

đánh giá đúng k hi xác định nguyên nhân và mữc độ t ổn thất. Chất lượng

công tác b ồi thường ra sao phụ thuộc hoàn toàn vào biên bản giám định.

Việc đòi người t hứ ba cũng không thể có kết quả nếu biên bản giám định

không xác định rõ nguyên nhân gây t ổn thất. N g ười giám định cũng phải biết

trong trường hợp nào thì cần lấy mẫu n hờ phân tích trên máy, tránh việc

giám định theo cảm tính.

- Những cán bộ làm công tác b ồi thường phải là những cán bộ giỏi, chuyên

sâu, hiểu kạ về điều khoản bảo hiểm để có thể biết r ủi ro có thuộc trách

nhiệm b ồi thường bảo h i ểm hay không. Đây là y ếu tố then chốt để b ồi

thường đúng. Có thể thiệt hại t ổn thất là có thật, những khách hàng không

mua bảo h i ểm r ủi ro đó thì không được b ồi thường, ngược lại, phải b ồi

thường đầy đủ cho khách hàng nếu không sẽ dẫn đến tranh chấp, ảnh hưởng

đến uy tín của công ty BH.

- Đưa cán bộ vào đào tạo tại các trung tâm đào tạo bảo h i ểm để bổ sung lực

lượng cho nghiệp vụ, đào tạo m ới đội ngũ giám định viên có kiến thức

chuyên m ôn cơ bản, sâu vững v ới những cán bộ đã có tay nghề. V i ệc đào tạo

này không những tiến hành trong nước mà còn có thể ra nước ngoài đào tạo

cho những khâu công việc đòi h ỏi nghiệp vụ chuyên m ôn cao. Để tránh ảnh

hưởng nhiều đến hoạt động của công ty, có thể tiến hành các chương trình

đào tạo nâng cao nghiệp vụ một cách luân phiên.

- Xây dựng m ột đội n gũ cán bộ có chuyên sâu về công tác vận chuyển. Đội

ngũ cán bộ này sẽ làm công tác hạn chế tổn thất những hành trình được công

ty BH bảo h i ểm bằng việc có thể tham gia trực tiếp vào quá trình vận chuyển.

Qua đó có thể chủ động k i ểm soát những r ủi ro của khách hàng và hạn c hế

rủi ro của chính mình.

- Trong nghiệp vụ bảo h i ểm thân tàu có m ối quan hệ quốc tế rộng l ớn do đó

cần có những cán bộ g i ỏi ngoại ngữ. Đào tào lại và m ới đội ngũ cán bộ của

công ty BH không chỉ trên lĩnh vực nghiệp vụ mà còn cần phải quan tâm đến

trình độ ngoại n gữ để hoạt động bảo hiểm thích ứng v ới điều kiện thực tế.

- Đối v ới đội n gũ cộng tác viên, đại lý, cũng cần phải có những chính sách

đãi ngộ hợp lý, c oi họ như những nhân viên làm công tác hỗ trợ hoạt động

kinh doanh trong quá trình thực hiện. M ức hoa hồng thoa đáng, gia tăng theo

hiệu quả công việc thực hiện là động lực thúc đẩy các cộng tác viên tham gia

tích cực vào công tác bảo hiểm.

KẾT LUẬN

Qua hơn lo năm thị trường bảo hiểm hoạt động trên cơ sở NĐ 100 CP

của chính phủ, thị trường bảo hiểm Việt Nam đã có những biến đổi hết sức

sâu sắc. Bảo hiểm thân tàu là một trong những nghiệp vụ bảo hiểm có quá

trình phát triển 40 năm ở Việt Nam cũng trải qua những bước phát triển khi

thuận lấi, lúc khó khăn. Nhưng nhìn chung, đảm bảo cho hoạt động bảo

hiểm thân tàu phát triển đi vào ổn định vẫn là hết sức khó khăn.

Qua 3 chương trong đề tài nghiên cứu này, chúng tôi đã chỉ ra đưấc:

1. Những vấn đề lý luận cơ bản của bảo hiểm thân tàu: các nước trên

thế giới hầu nh đều sử dụng các quy định về bảo hiểm thân tàu của nước

Anh.

2. Những khó khăn cản trở việc phát triển bảo hiểm thân tàu ở Việt

Nam có rất nhiều, trong đó nổi cộm là những khó khăn về đội tàu biển Việt

Nam, về năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam và

vấn đề quản lý Nhà nước trong lĩnh vực bảo hiểm - một lĩnh vực đưấc đánh

giá là hết sức nhạy cảm trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của Việt

Nam.

3. Kinh nghiệm về quản lý bảo hiểm và mở cửa thị trường bảo hiểm

của hai quốc gia gần Việt Nam, có những điều kiện khá tương đồng với Việt

Nam là thực hiện mở cửa dần dần đối với bảo hiểm thân tàu và có những

chính sách khuyến khích đội tàu biển trong nước phát triển.

4. Trên cơ sở đó, đề tài đưa ra một số giải pháp ở tầm vĩ mô cũng như

vi mô nhằm phát triển bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam như:

- nâng cao hiệu lực quản lý của Nhà nước trong lĩnh vực bảo hiểm nói

chung và bảo hiểm thân tàu nói riêng,

- phát triển đội tàu biển Việt Nam,

- nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp bằng các hoạt

động marketing, đảm bảo chất lượng dịch vụ, phát triển sản phẩm bảo hiểm,

đảm bảo khả năng chi trả b ồi thường tổn thất,

- đào tạo cán bộ,

- tăng cường công tác đề phòng và hạn chế tổn thất.

V ắi xu hưắng phát triển rất mau chóng của đội tầu biển V i ệt Nam

nhằm phục vụ nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu và cung cấp các

dịch vụ vận tải biển, chắc chắn bảo h i ểm tầu biển của V i ệt N am cần phải có

sự phát triển vượt bậc nhằm đáp ứng yêu cầu bảo h i ểm thân tầu của đội tầu

Việt Nam nói riêng và ngành hàng hải V i ệt N am nói chung.

Không chỉ phục vụ đội tầu biển V i ệt Nam, các công ty bảo h i ểm V i ệt

Nam cần phải cung cấp được dịch vụ bảo h i ểm cho đội tầu buôn trong k hu

vực và thế giắi, c oi đó như m ột dịch vụ k i nh doanh sinh l ờ i, không ngừng

tăng cường các quan hệ quốc tế về trao đổi các dịch vụ, phát triển tái bảo

hiểm và nhận tái bảo h i ểm trong lĩnh vực bảo h i ểm thân tầu.

Để đạt được các yêu cầu nói trên đòi h ỏi phải có sự cố gắng từ phía

Nhà nưắc đẩy nhanh quá trình h ội nhập khin tế quốc tề, đặc biệt là trong lĩnh

vực hàng hải. M ặt khác, đòi h ỏi sự cố gắng rất lắn của các công ty bảo h i ểm

V i ệt N am cũng như các doanh nghiệp k i nh doanh, khai thác tầu biển vận tải

đường biển.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Bảo hiểm trong kinh doanh, TS. Hoàng Văn Châu, TS. Vũ Sỹ Tuấn, TS.

Nguyễn Như Tiến, NXB Khoa học kỹ thuật, 2002.

2. Bảo hiểm - nguyên tắc và thực hành, TS. David Bland, N XB Tài chính,

1998.

3. Giáo trình bảo hiểm, PGS.TS Hồ Sĩ Hà (chủ biên), N XB Thống kê,

2000.

4. Nghị định 100/1993/NĐ-CP của Chính phủ về hoạt động kinh doanh

bảo hiểm.

5. Luật kinh doanh bảo hiểm số 24/2000/QH10.

6. Nghị định 42/2001/NĐ - CP của Chính phủ quy định chi tiết thi hành

một số điều của Luật kinh doanh bảo hiểm.

7. Thông tư 71/2001ÁT - BTC của Bộ Tài chính quy định chi tiết thi hành

một số điều của Luật kinh doanh bảo hiểm.

8. Quyết định 153/2003/QĐ - BTC của Bộ Tài chính về việc ban hành hệ

thống chờ tiêu giám sát doanh nghiệp bảo hiểm.

9. Quyết định 175/2003/QĐ - TTg của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt

"Chiến lược phát triển thị trường bảo hiểm Việt Nam từ năm 2003 đến

năm 2010".

10. Các công ty bảo hiểm trên thị trường Việt Nam - Bảo Việt, 2002.

li. Tạp chí hàng hải hàng tháng năm 1999, 2000, 2001, 2002, 2003.

12. LloycTs List Special Reports và Casualty Marine Report phát hành năm

2000 của LLP Group (LloycTs of London Publishing).

13. I LU Annual Report năm 2000 do Institute of London Ưnderwriter phát

hành.

14. Các vấn đề tranh chấp hàng hải quốc tế (vai trò của thuyền trưởng) -

Tác giả: Special Working Group of the North East Branch of the

Nautical Institute.

15. Luật bảo hiểm hàng hải Anh M ÍA 1906.

16. Luật bảo hiểm hàng hải Việt Nam năm 1990.

17. Phân tích điều khoản bảo hiểm thân tàu của Hiệp hội bảo hiểm London

năm 1983. Tác giả: R.H.Brown. Người dịch: Nguyễn Phong, NXB

Whither by Publishers.

18. The Institute Time Clause Hull 1995 Analysis of Marine Insurance

Clause by R.H Brown. NXB Whither by Publishers.

19. Bước đột phá của ngành bảo hiểm Việt Nam (Tạp chí Tài chính - số

11/2003).

20. Thời báo Kinh tế Việt Nam, số 8/2/2003.

21. Thông tin thị trường Bảo hiểm - Tái bảo hiểm số 2/2003.

22. Báo cáo của U N A RE tại Hội nghị bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm

dân sự của chủ tàu, tháng 3/2003.

23. Tạp chí Bảo hiểm số 3, tháng 9/2003.

91

B Ô G Ị ÁQ Đ ÚC VÀ D ÀO T AO

T H U Y ẾT MINH ĐÊ TÀI

N G H I ÊN C ỨU KHOA HỌC VÀ C Ô NG N G HỆ C ÁP BỘ

2. MA SO

1. TÊN ĐỂ TÀI

Bảo hiểm thán t ầu tại Việt Nam-tlìực trạng và giải pháp phát tr

4. LOẠI HĨNH NGHIÊN cứu

3. LĨNH V ực NGHIÊN c ứu Xã h ội

G i áo

Cơ b ản

ứ ng d u ng

T r i ển khai

Kỹ N h ân v ăn đ úc thúât

Tư Nhiên

N ô ng L â m - N gư

Y M ôi trưởng

D ược

• X

•

! 5. THỜI G I AN THỰC HIỆN:

Từ tháng Ì năm 2005 đến tháng 12 năm 2005

Ị 6. Cơ QUAN CHỦ TRÌ

Tên cơ quan: Trường Đại học Ngoại thương

ị Địa chí:

Phố Chùa Láng, Đống Đa, Hà N ội

Fax: 048.343.605

E-mail: qlkh@ftu.edu.vn

Điên thoai: 04 7751774 ; Ố 7. CHỦ NHIỆM ĐỂ TẢI 1 Họ và ỉ én: Vũ Sĩ T u ấn

Học vị, chức danh Khi: TS

Chức vụ:

- Chù nhiệm Khoa Kinh Tế Ngoại Thương

Ố

- Chủ nhiệm Bộ món VỢn tải và Bảo hiểm trong ngoại thương

' Địa chì: Khoa Kinh tế ngoại thương, Trường ĐH Ngoại thương Hà nội

Ị Diện thoại CO: 04.8345801

Fax: 048.343.605

E-mail: tuanvusy@yahoo.com

Ị Diện thoại NR: 04.8570142

Di động: 091.3306933

—

. I 8. DANH S Á CH NHỮNG N G ƯỜI CHỦ CHỐT THỰC HIỆN ĐẺ TÀI

Ợuí ký

N h i ệm vụ được giao

Đơn vị công tác

Ho vả tên

Chủ nhiệm đề tài

ỵ

Trường ĐH Ngoại thương

TS. Vũ Sỹ Tuấn

Trường ĐH Ngoại thưong

TS. Trinh Thị Thu Hương

Nghiên cứu những vấn để lý luỢn về bảo hiểm thân tàu

Nghiên cứu những vấn đề về

Trường ĐU Ngoại thương

ThS. Nguyễn Tlianh Phúc

thực trạng bảo hiểm thân tàu

Nghiên cứu về giải pháp phát

Trường ĐH Ngoại thương

ThS. Vương Bích Ngà

triển bảo hiểm thán tàu

Thu thỢp tài liệu

Trường ĐH Ngoại thương

CN. Phàm Thanh Hà

9. Đ ƠN VỊ P H ỐI H ỢP CHÍNH

Nội d u ng phôi h ợp

Tên đơn vị trong và ngoài n ước

Họ và tên n g ười d ai d i ện

Tổní! còng IV bào hiểm

Cung cấp các Tài liệu liên quan đến bảo hiểm

ThS. Trần Thiết Hà

Việt Nạn"! (.Bảo Việt)

và bảo hiểm than tầu, xin tư vấn

Tổns công tv hàng hải'

Cung cấp các Tài liệu liên quan đến đội tầu

PGS.TS. Đinh Ngọc Viện

biển Việt Nam, bảo hiểm tầu biển tại Việt

Việt Nam

Nam, xin ý kiến tư vấn

10. KẾT Q UỚ N G H I ÊN c ứu VÀ S ỚN PHẨM TRONG, N G O ÀI N ƯỚC LIÊN QUAN TRỰC TIẾP Đ ÈN

ĐỂ TÀI

l. Bảo hiếm trong kinh doanh, TS. Hoàng Văn Cháu, TS. Vũ Sĩ Tuấn, TS. Nguyễn N hư Tiến, N XB

Khoa học kỹ thuật, 2002

ĩ. Bào hiểm - nguyên lác và ihực hành, TS. David Bland, N XB Tài chính, 1998.

3. Giáo trình bảo hiểm, PGS.TS Hổ Sĩ Hà (chủ biên), N XB Thống kê, 2000.

4. Nshị định 100/1993/NĐ - CP của Chính phủ vé hoạt động kinh doanh bảo hiểm

5. Luật kinh doanh bảo hiểm số 24/2000/QH10

6. Nghị định 42/2001/NĐ - CP của Chính phủ qui định chi tiết thi hành m ội số điều của Luật kinh

doanh bảo hiếm

7. Tbón2 cư 71/2001/TT - BTC của Bộ Tài chính qui định chi tiết thi hành một số điều của Luật kinh

doanh bảo hiểm

8. Quyết định 153/2003/QĐ - BTC của Bộ Tài chính về việc ban hành hệ thống chỉ tiêu giám sát doanh

nghiệp bảo hiểm

9. Quyết định 175/2003/QĐ - T Tg của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt "Chiến lược phát triển thị

trườn 2 bảo hiểm Việt Nam từ nám 2003 đến năm 2010"

10. Các cóns ty bảo hiểm trên thị trường Việt Nam - Bảo Việt, 2002

li. Tạp chí hàng hải hàng tháng năm 1999, 2000, 2001, 2002, 2003

12. LloycTs l.ist Special Reports và Casualty Marine Report phát hành năm 2000 cùa L LP Group

(LloycTs oi Londoi) Pưblishing)

13. I L i; Annual Report năm 2000 do Institute of London Underwriter phát hành

14. Các ván đè tranh chấp hàng hải quốc tế ( vai trò của thuyền trưởng) Tác giả: Special Working

Ị

Group oi the Norih East Branch oi the Nautical Institute 15. Luật bảo hiểm,hàng hải A nh M ÍA 1906

16. Luật hàng hái Việt Nam năm 1990

17. Phàn tích điều khoản bảo hiểm thán tàu của hiệp hội bảo hiểm London năm 1983. Tác giả

R.H.Brown Người dịch: Nguyễn Phong Nhà xuất bản Whither by Publishers

18. The Institute Time Clause Hun 1995 Analysis of Marine Insurance Clause by R.H Brown Nhà xuất

bản \Vhither by Publishers

19. Bước đột phá của nsành bảo hiểm Việt Nam (Tạp chí Tài chính - số 11/2003)

1 1. TÍNH CẤP THÌ ÉT CỦA ĐỂ TÀI

V i ệt N am có h ơn 3 0 00 k in bờ b i ển vì v ậy h o ạt độ ng k h ai thác h à ng h ả i, đặc b i ệt là k h ai thác t ẩu b i ển

có ý nghĩa r ất l ớn t r o ng q uá k hứ c ũ ng n hư h i ện t ạ i.

K i nh d o a nh k h ai thác t ấu b i ển là q uá trình t i ềm ẩn n h i ều r ủi ro do h o ạt độ ng c ủa t ằu d ược t i ến h à nh ở

t r ẽn b i ế n, vì v ậy đ ám b ảo k hả n ă ng tài chính c ho các c hủ t ằu là v ấn đề tất y ế u.

B ảo h i ểm thán t ằu b i ển t ại V i ệt N am t uy dã hình thành và phát t r i ển h on 30 n ăm q u a, n h ư ng c òn r ất

n h i ều b ất c ậ p, c ằn có các c ô ng trình nghiên c ứu đằy đủ và toàn d i ện n h ằm tìm ra các g i ải p h áp k h ắc

p h ụ c. phát t r i ể n.

12. M ỤC TIÊU NGHIÊN c ứu ĐỀ TÀI

- Hệ t h ố ng n h ữ ng v ấn đề lý l u ận về B ảo h i ểm thân t ằu b i ển

- Nghiên c ứu t h ực t r ạ ng c ủa B ảo h i ểm thân t ằu b i ển

- Đ ưa ra m ột số g i ải p h áp n h ằm phát t r i ển B ao h i ểm t ằu b i ển t ại V i ệt N am

13. T ÓM TẮT NỘI DUNG CỦA ĐỂ TÀI VÀ TIẾN ĐỌ THỰC HIỆN ( g hi cụ t h ể)

Nội dung

Thời gian

Dự kiến kết quả

thực hiên

1- 2/2005

13.1. X ây d ự ng đề c ư ơ ng c hi t i ết

Đề c ư ơ ng c hi t i ết đề tài

3- 6/2Ọ05

1 3.2. T hu t h ập và dịch tài l i ệu

Tài l i ệu và số l i ệu liên q u an đến b ảo h i ểm

thán t ằu b i ển

7/2005 -

C ác b áo c áo c h u y ên đề:

13.3. N g h i ên c ứu t h eo các nồi d u n g:

9/2005

- Q uá trình hình thành và phát t r i ển b ảo

- N g h i ên c ứu tổng q u an về b ảo h i ểm t ằu

h i ểm thân t ằu b i ển t r ẽn t hế giói

b i ển [.rên thê ạ i ới

- T h ực t r ạ ng b ảo h i ểm thán táu t ại V i ệt

- N g h i ên c ứu t h ực t r ạ ng b ảo h i ểm thán

N a m.

tàu tại V i ệt N am

- Định h ướ ng và các g i ải p h áp n h ằm hoàn

- N g h i ên c ứu các g i ải p h áp h o àn t h i ện

t h i ện và phát t r i ển b ảo h i ểm [hán t ằu b i ển /

va phát t r i ển b áo h i ểm thân táu b i ển t ại

tại V i ệt N am

V i ệt N am

1 0 / 2 0 05

B áo c áo tổng h ợp

Ị 3.4. Tổ c h ức n g h i ệm t hu c ấp CO' sở

1 1 / 2 0 05

B áo cáo tổng họp, t óm tắt và k i ến nghị.

13.5. H o àn t h i ện b áo cáo lổng h ợ p, x in ý

k i ến c h u y ên g i a, chình sửa bổ s u ng và

hoàn ( h i ện

ị

1 2 / 2 0 05

! 3.6. Tổ c h ức n g h i ệm t hu c ấp Bộ

4. Dự KIÊN SẢN PHẨM VÀ ĐỊA CHỈ Ứ NG DỤNG

L o ại sàn phẩm:

B áo cáo k h oa học

« Tên sàn p h ẩm ( g hi cụ t h ể ):

Ba báo cáo chuyên đề

- Báo cáo k h oa h ọc t ổ ng h ọp vé các giải pháp hoàn t h i ện và phát t r i ển bảo h i ểm thân thân b i ển t ại

V i ệt N a m.

- Sách xuất b ản dùng làm tài Liệu t h am k h ảo c ho các nhà q u ản lý và các d o a nh n g h i ệp và các

Trường Đại h ọc "Bảo h i ểm thân tầu biển t ại V i ệt N a m, thực trạng và giải pháp" (sau k hi

n g h i ệm thu chính thức).

• Địa chỉ có thể ứ ng d ụ ng ( g hi cụ thể): Là tài l i ệu t h am k h ảo cho:

- Bộ m ôn V ỹn tải và b ảo h i ểm t r o ng ngoại thương, Trường đại h ọc N g o ại thương.

- Các d o a nh n g h i ệp k i nh d o a nh v ỹn tai biển, xuất n h ỹp k h ẩu t r o ng nước.

- Các V i ện nghiên cứu, Trường đại h ọc k h ối k i nh tế.

- Các chươno trình đào tạo T h ạc sỹ và T i ến sỹ t r o ng nước, đặc biệt chuyên ngành K i nh tế t hế g i ới

và Q u an hệ K i nh tế q u ốc tế c ủa đại h ọc N g o ại thương.

- Các cơ q u an q u ản lý N hà nước về hàng hải và bảo h i ểm hàng hải.

5. KINH PHÍ THỰC HIỆN ĐỂ TÀI

T ổ ng k i nh phí: 20 t r i ệu đồ ng

Trong dó:

K i nh phí sự n g h i ệp k h oa h ọc công nghệ: 20 t r i ệu đổ ng Các n g u ồn k i nh phí khác: 0

Dự trù k i nh phí theo các m ục c hi

+ X ây d ự ng đề cương t ổ ng quát và c hi tiết: 500 nghìn đổ ng

+ C u ng cấp và dịch tài l i ệ u: 2 t r i ệu đổ ng

- H ợp đóng nghiên c ứu 3 chuyên đề: 9 triệu đổ ng

+ V i ết báo cáo tổng hợp, v i ết báo cáo tóm tắt: 2 triệu đồ ng

•f Đ á nh m á y, in ấn, phó tô: 5 00 nghìn đồng

+ C hi phí q u ản lý cơ sở: 2 t r i ệu đổ ng

+ C hi phí n g h i ệm t hu cấp cơ sở và cấp Bộ: 3 triệu đổ ng

+ T hù lao chủ.nhiệm đề tài: Ì triệu đổ ng

Ngày 4 tháng 3 năm 2005 Ngày íf tháng s năm 2005 Chủ nhiêm đề tài

(Cơ quan chủ trì) HIẾU TRƯỞNG TRƯỜNG ĐH NGOẠI THUỒNG

TS. Vũ Sĩ Tuấn

Ngày tháng 3' năm 2005^ '

(Cơ quan phủ quản) TL. BỘ TRƯỞNG BỘ GIÁO DỤC VÀ Đ ÀO TẠO KT. VU TRƯỞNG vụ KHOA HÓC- CÔNG NGHỆ

Luận văn: Bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam - thực trạng và giải pháp phát triển

Tổng quan về bảo hiểm thân tàu, hoạt động bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam. Một số giải pháp nhằm hoàn thiện và phát triển bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam

Bộ GIÁO DỤC VÀ Đ ÀO TẠO

T R ƯỜ NG ĐẠI H ỌC NGOẠI T H Ư Ơ NG

ĐÈ TÀI NGHIÊN cứu KHOA HỌC CÁP Bộ

BẢO HIỂM T H ÂN T ÀU TẠI VIỆT NAM - T H ỰC

TRANG VÀ GIẢI P H ÁP P H ÁT TRIỂN

T fr ~ VÌỀN

DT.OOỚ^G Ị

ĩ 00 é ị Mã S&TẺ2005 - 40 - 58

TS. Trinh Thi Thu Hương • to

CN. Đ Thanh Tùng

3

LỜI NÓI ĐẦU

C H Ư Ơ NG ì: TỔNG QUAN VẾ BẢO HIỂM T H ÂN T ÀU

C H Ư Ơ NG l i: HOẠT ĐỘNG BẢO HIỂM T H ÂN T ÀU TẠI

VIỆT NAM

Ì

C H Ư Ơ NG HI: MỘT số GIẢI P H ÁP NHAM H O ÀN THIỆN

VÀ P H ÁT TRIỂN BẢO HIỂM T H ÂN T ÀU TẠI VIỆT NAM

KẾT L U ẬN

TÀI LIỆU THAM KHẢO

2

LỜI NÓI ĐẦU

4

C H Ư Ơ NG ì: TỔNG QUAN VE BẢO HIỂM THÂN TẦU

10

li

12

14

rrc 95 quy định về các điều khoản loại trừ:

0C

ÍT Hư V I Ễ N* ự&uavr. Ị}fV N "SOÀI THUỒNG

[dĩ. 00^

19

21

CHƯƠNG li: HOẠT ĐỘNG BẢO HIỂM THÂN TÀU TẠI

VIỆT NAM

2. Một số yêu tố ảnh hưởng đến bảo hiểm thân tầu tại Việt Nam

Thứ nhất, đó là sự phá vỡ thế độc quyền trong kinh doanh bảo hiểm

Thứ hai, khủng hoảng kinh tế khu vục năm 1997 làm giảm tốc độ

Thứ ba, sự cố máy tính năm 2000 đã làm cho các nhà BH thân tàu

Thứ tư, sự kiện ngày 11/9 tại Mỹ để lại những hậu quả nặng nề đối

Thứ năm, cuộc chiến tại vùng Vịnh ảnh hưởng không nhỏ đối với thị

Thứ sáu, trận sóng thần tại khu vực châu Á Thái Bình dương năm

24

' Cục Hàng hải, số liệu thống kẻ năm 2004

31

\

41

sung

3 —

X Cũ c 3DŨ

Năm

1996

1997

1998

1999 2000

2001

2002 2003 2004

Tỷ lệ

45,68 23,87 41,48 90,70 63,30 87,78 180 75,6 208,2

bồi

thường

(%)

57

5 Tạp chí Bảo hiểm số 3 tháng 9/2003

in. Đánh giá về thị trường bảo hiểm thân tàu

/. Những khó khăn

6 Tạp chí Bảo hiểm số 3 tháng 9/2003

7 Tạp chí Bảo hiểm số 3, tháng 9/2003

60

61

CHƯƠNG HI: MỘT số GIẢI PHÁP NHAM H O ÀN THIỆN

VÀ PHÁT TRIỂN BẢO HIỂM THÂN TÀU TẠI VIỆT NAM

71

73

in. Một số giải pháp nhằm phát triển bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam

75

KẾT LUẬN