Luận văn Thạc sĩ Quản trị kinh doanh: Các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ TP. HCM ---------------

VÕ LÂM TRỌNG HIẾU

CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN

PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ

NGÀNH Ô TÔ VIỆT NAM

LUẬN VĂN THẠC SỸ

Chuyên ngành: Quản trị kinh doanh Mã ngành: 60 34 01 02

TP. HỒ CHÍ MINH, Tháng 07 năm 2015

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ TP. HCM ---------------------------

VÕ LÂM TRỌNG HIẾU

CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN

PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ

NGÀNH Ô TÔ VIỆT NAM

LUẬN VĂN THẠC SỸ

Chuyên ngành : Quản trị Kinh doanh Mã số ngành: 60.34.01.02 HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: TS. TRƯƠNG QUANG DŨNG

TP. HỒ CHÍ MINH, Tháng 07 năm 2015

CÔNG TRÌNH ĐƯỢC HOÀN THÀNH TẠI

TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ TP. HCM

Cán bộ hướng dẫn khoa học: TS. TRƯƠNG QUANG DŨNG

Luận văn Thạc s được bảo vệ tại Trường Đại học Công nghệ TP. HCM ngày

15 tháng 08 năm 2015

Thành phần Hội đồng đánh giá Luận văn Thạc s gồm:

TS. Lưu Thanh Tâm 1

TS. Nguyễn Đình Luận 1 2

TS. Lê Tấn Phước 2 3

PGS. TS. Lê Thị Mận 4

TS. Phan Mỹ Hạnh 5

Xác nhận của Chủ tịch Hội đồng đánh giá Luận văn sau khi Luận văn đã

được sửa chữa (nếu có)

Chủ tịch Hội đồng đánh giá Luận văn

TRƯỜNG ĐH CÔNG NGHỆ TP. HCM CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

Độc lập - Tự do - Hạnh phúc

PHÒNG QLKH – ĐTSĐH

TP. HCM, ngày..… tháng….. năm 2015

NHIỆM VỤ LUẬN VĂN THẠC SĨ

Họ tên học viên: Võ Lâm Trọng Hiếu Giới tính : Nam

Ngày, tháng, năm sinh: 19/11/1975 Nơi sinh : Cà Mau

Chuyên ngành: Quản trị kinh doanh MSHV : 1341820121

I- T :

CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN PHÁT TRIỂN CÔNG NGHIỆP HỖ TRỢ

NGÀNH Ô TÔ VIỆT NAM

: II- N

Thứ nhất, xác định các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển công nghiệp hỗ trợ

ngành ô tô Việt Nam và phát triển thang đo của những yếu tố này.

Thứ hai, xây dựng và kiểm định mô hình các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển

công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam từ đó đánh giá tầm quan trọng của các yếu

tố này.

Thứ ba, đề xuất một số kiến nghị nhằm giúp các nhà lãnh đạo có những chính

sách hợp lý nhằm phát triển ngành CNHT trong lĩnh vực ô tô.

: 19/01/2015 -

: 31/06/2015 -

: TS. TRƯƠNG QUANG DŨNG -

KHOA QUẢN LÝ CHUYÊN NGÀNH (Họ tên và chữ ký)

CÁN BỘ HƯỚNG DẪN (Họ tên và chữ ký)

LỜI CAM ĐOAN

Để thực hiện luận văn này, tôi đã tự mình nghiên cứu, tìm hiểu vấn đề, vận

dụng kiến thức đã học và trao đổi với giảng viên hướng dẫn, đồng nghiệp và bạn

bè,...

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của riêng tôi, các số liệu và kết

quả trong luận văn này là trung thực.

Học viên thực hiện Luận văn

(Ký và ghi rõ họ tên)

Võ Lâm Trọng Hiếu

LỜI CẢM ƠN

Để hoàn thành khóa luận này, tôi xin tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến thầy TS.

Trương Quang Dũng, đã tận tình hướng dẫn trong suốt quá trình viết luận văn thạc

sĩ.

Tôi chân thành cảm ơn quý thầy, cô trong khoa Quản trị kinh doanh, Trường

Hồ Chí Minh đã tận tình truyền đạt kiến thức trong Đại học Công nghệ T

những năm tôi học tập. Với vốn kiến thức được tiếp thu trong quá trình học không

chỉ là nền tảng cho quá trình nghiên cứu khóa luận mà còn là hành trang quý báu để

tôi bước vào đời một cách vững chắc và tự tin.

Tôi chân thành cảm ơn Ban giám đốc và các anh chị em nhân viên làm việc

trong các doanh nghiệp thuộc lĩnh vực ô tô và công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô tại

Việt Nam đã cho phép và tạo điều kiện thuận lợi để tôi phỏng vấn và khảo sát về đề

tài của mình.

Cuối cùng tôi kính chúc quý thầy, quý cô dồi dào sức khỏe và thành công

trong sự nghiệp cao quý. Đồng kính chúc các anh, chị trong các các doanh nghiệp

thuộc lĩnh vực ô tô và công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô tại Việt Nam luôn dồi dào sức

khỏe, đạt được nhiều thành công tốt đẹp trong công việc.

Xin chân thành cảm ơn.

TP. Hồ Chí Minh, ngày…… tháng….. năm 2015

Học viên thực hiện luận văn

Võ Lâm Trọng Hiếu

iii

TÓM TẮT

Trong một thời gian dài, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã có những bước

tiến nhất định. Tuy nhiên, những bước tiến này khó có thể vững chắc và lâu bền một

khi vẫn còn thiếu định hướng và chiến lược phát triển cho CNHT. Tầm quan trọng

của CNHT chưa được đánh giá và quan tâm đúng mức dẫn đến tình trạng thiếu sự

đầu tư trong thiết kế chính sách cũng như nhận thức đúng đắn về vai trò và cách tiếp

cận.

Nghiên cứu này được thực hiện nhằm mục đích xác định các yếu tố ảnh hưởng

cũng như đo lường mức độ ảnh hưởng của các yếu tố đến việc phát triển công

nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam.

Vì tính đến thời điểm hiện tại, chưa có công trình nghiên cứu trong nước nào

nghiên cứu về các yếu tố tác động đến CNHT ngành ô tô tại Việt Nam, mô hình

nghiên cứu này đã được xây dựng dựa trên sự kết hợp giữa nghiên cứu của tác giả

Phan Văn Hùng, Hội thảo chuyên ngành “Giải pháp thúc đẩy phát triển ngành công

nghiệp hỗ trợ tại Việt Nam” diễn ra vào tháng 9/2014 cũng như ý kiến của các

chuyên gia với kết quả bao gồm các nhân tố: (1) Thị trường; (2) Nguồn nhân lực,

(3) Cơ sở hạ tầng, (4) Quan hệ liên kết với các doanh nghiệp, (5) Công nghệ,

(6)Chính sách và (7) Vốn.

Tiến hành khảo sát thực tế và xử lý số liệu trên phần mềm SPSS, tác giả đã

xác định 7 nhân tố có mức độ ảnh hưởng theo thứ tự giảm dần đến phát triển công

nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam là Chính sách, Thị trường, Vốn, Nguồn nhân

lực, Công nghệ, Cơ sở hạ tầng và Quan hệ liên kết với các doanh nghiệp.

Từ kết quả đạt được, tác giả đã đề xuất một số giải pháp hướng đến việc phát

triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam trong thời gian tới.

Hy vọng kết quả nghiên cứu này sẽ mang lại những thay đổi tích cực trong các

doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam nói riêng và cả ngành công

nghiệp ô tô nói chung, góp phần nâng cao hiệu quả hoạt động và đáp ứng nhu cầu

khách hàng ngày càng tốt hơn.

ABSTRACT

During a long stage, Vietnam automobile industry has achieved some certain

development. However, these achievements cannot be secured and prolonged once

it is still lack of development directions and strategies for supporting industry. The

importance of supporting industry has not been properly evaluated and prioritized,

which lead to the fact that there has been not enough concentration in policy

constructing as well as inadequate perception about the roles and the approach to

supporting industry.

This research is prepared with the purpose to determine the influencing factors

as well as to measure the effecting level of these factors on developing supporting

industry.

Up to now, there has been no domestic research studying on the factors

affecting supporting industry of Vietnam automotive industry, this research model

has been constructed based on the combination between the research made by

author Phan Thanh Hung and the Seminar "Solutions for improving development of

supporting industry in Vietnam" which took place in September, 2014 including the

factors: (1) Market; (2) Human-resource; (3) Infrastructure; (4) Relationship with

enterprises; (5) Techniques; (6) Policy; (7) Capital.

Through investigating the fact and analyzing data on SPSS software, author

has determined 07 factors with the affecting level ranking from the highest to the

lowest which affect supporting industry of Vietnam automotive industry, such as:

Policy, Market, Capital, Human-resources, Techniques, Infrastructure and

Relationship with enterprises.

From the collected results, author has proposed some solutions for developing

supporting industry in the coming time.

Hopefully this research would bring some positive changes to the enterprises in

supporting industry for Vietnam automotive industry in general and for the whole

automotive industry in specific, and help to improve operation effectiveness,

satisfying customers' demand.

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN .................................................................................................... i

LỜI CẢM ƠN ......................................................................................................... ii

MỤC LỤC ............................................................................................................... v

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT ...................................................................... ix

DANH MỤC CÁC BẢNG ..................................................................................... xi

DANH MỤC CÁC HÌNH ................................................................................... xiii

TÓM TẮT .............................................................................................................. iii

ABSTRACT ........................................................................................................... iv

VẤN ĐỀ ................................. 1

1.1 Sự cần thiết của đề tài ...................................................................................... 1

1.2 Tổng quan về vấn đề nghiên cứu ..................................................................... 4

1.3 Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu ................................................................... 5

1.4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu ................................................................... 6

1.4.1 Đối tượng nghiên cứu ................................................................................ 6

1.4.2 Phạm vi nghiên cứu ................................................................................. 6

1.5 Phương pháp nghiên cứu ................................................................................. 6

1.6 Bố cục của luận văn ......................................................................................... 6

Tóm tắt chương 1 .................................................................................................. 7

CHƯƠNG 2: ........................................................................................................... 8

CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU ........................................ 8

2.1 Lý luận về công nghiệp hỗ trợ ......................................................................... 8

2.1.1 Khái niệm công nghệ hỗ trợ ...................................................................... 8

2.1.2 Đặc điểm của CNHT ngành ô tô .............................................................. 11

2.1.3 Vai trò của công nghiệp hỗ trợ ô tô ............................................................ 14

2.2 Mô hình nghiên cứu các yếu tố tác động đến phát triển công nghiệp hỗ trợ

ngành ô tô Việt Nam ........................................................................................... 19

2.3.1 Mô hình đề xuất nghiên cứu .................................................................... 20

2.3.2 Các giả thuyết .......................................................................................... 21

CHƯƠNG 3: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU ................................................ 27

3.1 Thiết kế nghiên cứu ....................................................................................... 27

3.1.1 Phương pháp nghiên cứu ......................................................................... 27

3.1.1.1 Nghiên cứu định tính .......................................................................... 27

3.1.1.2 Nghiên cứu định lượng....................................................................... 28

3.1.2 Qui trình nghiên cứu ................................................................................ 29

3.1.3 Phương pháp chọn mẫu ........................................................................... 30

3.1.4 Thiết kế bảng câu hỏi .............................................................................. 31

3.2 Xây dựng thang đo ........................................................................................ 31

3.2.1 Thang đo lường nhân tố Thị trường ......................................................... 31

3.2.2 Thang đo lường nhân tố Nguồn nhân lực ................................................ 32

3.2.3 Thang đo lường nhân tố Cơ sở hạ tầng .................................................... 32

3.2.4 Thang đo lường nhân tố Quan hệ liên kết với các doanh nghiệp ............. 32

3.2.5 Thang đo lường nhân tố Công nghệ ........................................................ 33

3.2.6 Thang đo lường nhân tố Chính sách ........................................................ 33

3.2.7 Thang đo lường nhân tố Vốn ................................................................... 34

3.3 Thực hiện nghiên cứu định lượng .................................................................. 34

3.3.1 Tình hình thu thập dữ liệu nghiên cứu định lượng ................................... 34

3.3.2 Đặc điểm của mẫu nghiên cứu ................................................................. 35

3.3.2.1 Mẫu dựa trên trình độ học vấn ........................................................... 35

CHƯƠNG 4: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU ........................................................... 37

4.1 Đánh giá thang đo.......................................................................................... 37

4.1.1 Cronbach Alpha của thang đo nhân tố Thị trường ................................... 38

4.1.2 Cronbach Alpha của thang đo nhân tố Nguồn nhân lực .......................... 38

4.1.3 Cronbach Alpha của thang đo nhân tố Cơ sở hạ tầng .............................. 39

4.1.4 Cronbach Alpha của thang đo nhân tố Quan hệ liên kết với các doanh

nghiệp ............................................................................................................... 39

4.1.5 Cronbach Alpha của thang đo nhân tố Công nghệ ................................... 40

4.1.6 Cronbach Alpha của thang đo nhân tố Chính sách .................................. 41

vii

4.1.7 Cronbach Alpha của thang đo nhân tố Vốn ............................................. 41

4.2 Phân tích nhân tố khám phá (EFA) tác động đến phát triển công nghiệp hỗ trợ

ngành ô tô Việt Nam. .......................................................................................... 42

4.2.1 Phân tích nhân tố khám phá (EFA) lần thứ nhất ...................................... 43

4.2.2 Phân tích nhân tố khám phá (EFA) lần thứ hai ........................................ 45

4.2.3 Phân tích nhân tố khám phá (EFA) lần thứ ba ......................................... 47

4.2.4 Phân tích nhân tố khám phá (EFA) lần thứ tư ......................................... 49

4.2.5 Phân tích nhân tố khám phá (EFA) lần thứ năm ...................................... 51

4.2.3 Kết luận phân tích nhân tố khám phá mô hình đo lường ........................ 54

4.3 Phân tích mô hình hồi qui tuyến tính đa biến ................................................ 55

4.3.1 Kiểm định mô hình hồi qui tuyến tính đa biến ........................................ 55

4.3.2 Kiểm tra các giả định mô hình hồi quy .................................................... 55

4.3.2.1 Kiểm định giả định phương sai của sai số (phần dư) không đổi ......... 56

4.3.2.2 Kiểm tra giả định các phần dư có phân phối chuẩn ............................ 56

4.3.2.3 Ma trận tương quan ............................................................................ 58

4.4 Phân tích hồi quy ........................................................................................... 60

4.4.1 Kiểm định độ phù hợp của mô hình hồi qui tuyến tính đa biến ............... 60

4.4.2 Kết quả phân tích hồi quy ........................................................................ 61

4.4.3 Kết quả đánh giá sự phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam

trong từng nhân tố ............................................................................................ 63

4.4.3.1 Nhân tố Chính sách ............................................................................ 63

4.4.3.2 Nhân tố Thị trường ............................................................................. 63

4.4.3.3 Nhân tố Vốn ....................................................................................... 64

4.4.3.4 Nhân tố Nguồn nhân lực .................................................................... 65

4.4.3.5 Nhân tố Công nghệ ............................................................................ 65

4.4.3.6 Nhân tố Cơ sở hạ tầng ........................................................................ 66

4.4.3.7 Nhân tố Quan hệ liên kết với các doanh nghiệp ................................. 66

Tóm tắt chương 4 ................................................................................................ 67

CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ HÀM Ý CHÍNH SÁCH CHO GIẢI PHÁP ..... 68

viii

5.1 Phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam bằng yếu tố chính sách. 68

5.2 Phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam bằng yếu tố thị trường. . 70

5.3 Phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam bằng yếu tố vốn. ........... 71

5.4 Phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam bằng yếu tố nguồn nhân

lực. ...................................................................................................................... 73

5.5 Phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam bằng yếu tố công nghệ .. 75

5.6 Phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam bằng yếu tố cơ sở hạ tầng

............................................................................................................................ 76

5.7 Phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam bằng yếu tố tính liên kết 77

KẾT LUẬN ........................................................................................................... 79

TÀI LIỆU THAM KHẢO .................................................................................... 80

PHỤ LỤC .............................................................................................................. 81

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT

1. Viết tắt tiếng Việt

VN Việt Nam

CNHT Công nghiệp hỗ trợ

DN Doanh nghiệp

TP.HCM Thành phố Hồ Chí Minh

CSDL Cơ sở dữ liệu

DNNVV Doanh nghiệp nhỏ và vừa

KCN Khu công nghiệp

MMTB Máy móc thiết bị

TĐĐQG Tập đoàn đa quốc gia

QĐ-TTg Quyết định của thủ tướng Chính phủ

2. Viết tắt tiếng Anh

FDI Foreign Direct Investment Đầu tư trực tiếp nước ngoài

USD United States Dollar Đô la Mỹ

GDP Gross Domestic Product Tổng sản phẩm quốc nội

VDF Vietnam Development Forum Diễn đàn phát triển Việt Nam

JETRO The Japan External Trade Tổ chức Xúc tiến thương mại Nhật

Organization Bản

R&D Research & Development Nghiên cứu và phát triển

WTO World Trade Organization Tổ chức Thương mại thế giới

SPSS Statistical Product and Services Phần mềm thống kê dùng trong

Solutions nghiên cứu xã hội

EFA Exploratory Factor Analysis Phân tích nhân tố khám phá

ANOVA Analysis Of Variance Phân tích phương sai

KMO Kaiser – Mayer – Olkin Hệ số Kaiser – Mayer – Olkin

Observed Significance Level Mức ý nghĩa quan sát Sig.

Variance Inflation Factor Hệ số nhân tố phóng đại phương VIF

sai

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 3.1: Tình hình thu thập dữ liệu nghiên cứu định lượng .................................. 35

Bảng 3.2: Thống kê mẫu dựa trên trình độ học vấn ................................................. 35

Bảng 4.1: Cronbach Alpha của thang đo nhân tố Thị trường .................................. 38

Bảng 4.2: Cronbach Alpha của thang đo nhân tố Nguồn nhân lực .......................... 38

Bảng 4.3: Cronbach Alpha của thang đo nhân tố Cơ sở hạ tầng .............................. 39

Bảng 4.4: Cronbach Alpha của thang đo nhân tố Quan hệ liên kết với các doanh

nghiệp ...................................................................................................................... 39

Bảng 4.5: Cronbach Alpha của thang đo nhân tố Công nghệ .................................. 40

Bảng 4.6: Cronbach Alpha của thang đo nhân tố Chính sách .................................. 41

Bảng 4.7: Cronbach Alpha của thang đo nhân tố Vốn ............................................. 41

Bảng 4.8: Hệ số KMO và kiểm định Barlett các thành phần lần thứ nhất ............... 43

Bảng 4.9: Bảng phương sai trích lần thứ 1 .............................................................. 44

Bảng 4.10: Kết quả phân tích nhân tố EFA lần thứ nhất ......................................... 44

Bảng 4.11: Hệ số KMO và kiểm định Barlett các thành phần lần hai ..................... 45

Bảng 4.12: Bảng phương sai trích lần thứ 2 ............................................................ 46

Bảng 4.13: Kết quả phân tích nhân tố EFA lần thứ hai ........................................... 46

Bảng 4.14: Hệ số KMO và kiểm định Barlett các thành phần lần ba....................... 47

Bảng 4.15: Bảng phương sai trích lần thứ 3 ............................................................ 48

Bảng 4.16: Kết quả phân tích nhân tố EFA lần thứ ba ............................................ 48

Bảng 4.17: Hệ số KMO và kiểm định Barlett các thành phần lần tư ....................... 49

Bảng 4.18 : Bảng phương sai trích lần thứ 4 ........................................................... 50

Bảng 4.19: Kết quả phân tích nhân tố EFA lần thứ tư ............................................. 50

Bảng 4.20: Hệ số KMO và kiểm định Barlett các thành phần lần 5 ........................ 51

Bảng 4.21 : Bảng phương sai trích lần thứ 5 ........................................................... 52

Bảng 4.22: Kết quả phân tích nhân tố EFA lần thứ năm ......................................... 52

Bảng 4.23: Ma trận tương quan giữa biến phụ thuộc và các biến độc lập ............... 59

xii

Bảng 4.24 : Kiểm định tính phù hợp của mô hình hồi quy tuyến tính đa biến ......... 61

Bảng 4.25: Bảng phân tích kết quả hồi quy ............................................................. 61

Bảng 4.26: Các thông số thống kê trong mô hình hồi qui bằng phương pháp Enter 61

Bảng 4.27: Mức độ phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam về nhân tố

Chính sách ............................................................................................................... 63

Bảng 4.28: Mức độ phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam về nhân tố

Thị trường ............................................................................................................... 63

Bảng 4.29: Mức độ phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam về nhân tố

Vốn .......................................................................................................................... 64

Bảng 4.30: Mức độ phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam về nhân tố

Nguồn nhân lực ....................................................................................................... 65

Bảng 4.31: Mức độ phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam về nhân tố

Công nghệ ............................................................................................................... 65

Bảng 4.32: Mức độ phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam về nhân tố

Cơ sở hạ tầng ........................................................................................................... 66

Bảng 4.33: Mức độ phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam về nhân tố

Quan hệ liên kết với các doanh nghiệp .................................................................... 66

xiii

DANH MỤC CÁC HÌNH

Hình 1.1: Dự kiến nhập khẩu sản phẩm công nghiệp hỗ trợ năm 2014 ..................... 2

Hình 1.2: Kim ngạch nhập khẩu sản phẩm công nghiệp hỗ trợ năm 2013-2014 ....... 3

Hình 2.1: Phạm vi của CNHT theo quan niệm của Nhật Bản .................................... 9

Hình 2.2: Các phạm vi của công nghiệp hỗ trợ ....................................................... 10

Hình 2.3: Các cấp của công nghệ hỗ trợ ô tô ........................................................... 12

Hình 4.1: Mô hình chính thức về các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển công nghiệp

hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam ..................................................................................... 54

Hình 4.2: Đồ thị phân tán giữa giá trị dự đoán và phần dư từ hồi qui ..................... 56

Hình 4.3: Đồ thị P-P Plot của phần dư – đã chuẩn hóa ............................................ 57

Hình 4.4: Đồ thị Histogram của phần dư – đã chuẩn hóa ........................................ 57

CHƯƠNG 1:

VẤN ĐỀ

1.1 Sự cần thiết của đề tài

Nền kinh tế Việt Nam đang dần hội nhập với nền kinh tế trong khu vực và thế

giới, môi trường kinh doanh của các doanh nghiệp được mở rộng, song sự cạnh

tranh ngày càng trở nên khốc liệt hơn. Điều này vừa tạo ra các cơ hội kinh doanh

đồng thời cũng chứa đựng những nguy cơ tiềm tàng đe dọa sự phát triển của các

doanh nghiệp. Đặc biệt là ngành công nghiệp ô tô tại thị trường Việt Nam.

Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đã hình thành, phát triển trên 20 năm và

được xem là một trong những ngành công nghiệp chính đưa nền kinh tế Việt Nam

phát triển.

Trong thời gian qua, thực trạng phát triển ngành công nghiệp ô tô đã bộc lộ

nhiều vấn đề. Xét trên thị trường nội địa, các doanh nghiệp sản xuất ô tô ở Việt

Nam chủ yếu là các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài từ các tập đoàn lớn sở

hữu nhiều thương hiệu nổi tiếng. Xét trong chuỗi giá trị, công nghiệp ô tô Việt Nam

chỉ chủ yếu là lắp ráp, tập trung vào những công đoạn có giá trị gia tăng thấp. Điều

này làm hạn chế khả năng phát triển ngành, hạn chế tác động lan truyền công nghệ

cũng như khả năng mở rộng thu hút FDI. Công đoạn lắp ráp chủ yếu hướng đến giá

nhân công rẻ, mà đây không phải lợi thế có thể duy trì lâu dài.

Việt Nam mất vài chục tỷ USD mỗi năm do phải nhập khẩu các sản phẩm linh

phụ kiện phục vụ các ngành công nghiệp sản xuất. Trong khi đó, phần lớn doanh

nghiệp trong nước vẫn tiếp tục chịu cảnh quay quắt vì đói vốn. Chỉ vì CNHT yếu

kém, hàng năm một nguồn ngoại tệ khổng lồ lên tới vài chục tỷ USD vẫn tiếp tục

chảy ra nước ngoài.

Hiện nay, dung lượng thị trường một số ngành đã đủ lớn để tập trung phát

triển ngành cung ứng linh kiện và phụ tùng, đặc biệt ngành ô tô, điện - điện tử, cơ

khí chế tạo tập trung ở một số tập đoàn đa quốc gia như Toyota, Samsung, LG,… và

các công trình công nghiệp nặng, năng lượng.

Hình 1.1: Dự kiến nhập khẩu sản phẩm công nghiệp hỗ trợ năm 2014

(Nguồn: Cafef.vn)

Báo cáo của Bộ Công thương trong Tờ trình Chính phủ Dự thảo Nghị định

phát triển CNHT cho biết, theo tính toán của bộ này, trong những năm tới đây, nhu

cầu về vật liệu, linh phụ kiện và phụ tùng sẽ tiếp tục tăng.

Dự kiến kim ngạch nhập khẩu các ngành điện - điện tử, dệt may - da dày, thép,

cơ khí chế tạo trên có thể lên tới khoảng gần 70 tỷ USD.

Trong khi đó, giá trị sản xuất công nghiệp của thành phần kinh tế nhà nước chỉ

đạt 40 tỷ USD vào năm 2014, nhỏ hơn nhiều giá trị nhập khẩu linh phụ kiện một số

ngành chủ yếu trên, khoảng 53,2 tỷ USD.

Kim ngạch nhập khẩu linh kiện và vật liệu khoảng 40,14 tỷ USD gấp 6 lần giá

trị sản xuất công nghiệp ngành điện, bằng 5 lần sản xuất công nghiệp ngành dầu

khí.

Hình 1.2: Kim ngạch nhập khẩu sản phẩm công nghiệp hỗ trợ năm 2013-2014

(Nguồn: Cafef.vn)

Điều đó cho thấy quy mô và tiềm năng phát triển của ngành CNHT là rất lớn.

Tuy nhiên, đóng góp vào Tổng sản phẩm quốc nội (GDP) của các ngành công

nghiệp chế tạo lại thấp trong so sánh tương quan với ngành điện và dầu khí, chưa

tương xứng với giá trị sản xuất công nghiệp.

Nguyên nhân chủ yếu là các ngành công nghiệp chế tạo chủ yếu sử dụng linh

kiện và phụ tùng là nhập khẩu.

Các doanh nghiệp Việt Nam chỉ tham gia khâu lắp ráp là khâu tạo ra giá trị gia

tăng thấp nhất trong cơ cấu chuỗi giá trị.

Các tập đoàn đa quốc gia có xu hướng dịch chuyển các dự án lắp ráp vào các

nước đang có nguồn nhân lực giá rẻ như Việt Nam.

Các nhà đầu tư nước ngoài trong lĩnh vực này chủ yếu định hướng nhập khẩu,

không hướng đến những kết nối thúc đẩy phát triển CNHT trong nước để tạo ra sự

chuyển dịch trên chuỗi giá trị nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng nội địa. Một

lần nữa vấn đề phát triển CNHT, tăng công tác nội địa hóa lại được đưa ra bàn bạc

và nhắc lại.

Trong một thời gian dài, công nghiệp ô tô Việt Nam thiếu đi một định hướng

chiến lược phát triển CNHT, do đó thiếu sự đầu tư trong thiết kế chính sách cũng

như nhận thức đúng đắn về vai trò và cách tiếp cận. Đối với xây dựng chính sách,

quan niệm về ngành CNHT hiện rất mơ hồ. Hiện nước ta vẫn chưa có khái niệm

chính thức về ngành CNHT. Trong khi đó, đã có rất nhiều nghiên cứu của Nhật Bản

về ngành CNHT ở Việt Nam, tiêu biểu như nghiên cứu của Kenichi Ohno, Junichi

Mori, Kyoshiro Ichikawa đã được đăng tải trên diễn đàn phát triển Việt Nam

(VDF). Điều này cho thấy sự quan tâm đặc biệt của các nhà đầu tư nước ngoài đối

với ngành CNHT, đơn giản chỉ vì họ muốn hiệu quả và triển vọng lâu dài đối với

đồng vốn đầu tư bỏ ra. Để nắm bắt các cơ hội phát triển của ngành công nghiệp ô tô

trong thời đại của toàn cầu hóa và chuỗi giá trị, cần có sự quan tâm tương ứng đối

với các nghiên cứu phục vụ xây dựng chính sách phát triển CNHT theo ngành.

Vấn đề đặt ra hiện nay là không phải chính phủ không muốn phát triển ngành

CNHT ô tô, mà ngược lại chính phủ rất muốn phát triển ngành này. Điều này được

thể hiện qua nhiều văn bản ban hành mà mới đây nhất là quyết định số 1168/QĐ-

TTg ngày 16/7/2014 phê duyệt Chiến lược phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt

Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035. Tuy nhiên trên thực tế, để ngành

CNHT ô tô phát triển thì cần phải xác định các yếu tố tác động cũng như mức độ

ảnh hưởng của các yếu tố đó như thế nào. Tuy nhiên hiện nay, có nhiều công trình

nghiên cứu về phát triển ngành CNHT ô tô song các công trình nghiên cứu này lại

chọn các tiêu chí khác nhau. Vì vậy, để phát triển CNHT ngành ô tô thì trước hết

cần thống nhất các tiêu chí để trên cơ sở đó mới có thể đánh giá thực trạng và đề ra

các giải pháp thiết thực. Đó là lý do tôi chọn đề tài “Các yếu tố ảnh hưởng đến phát

triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam” làm đề tài nghiên cứu trong luận văn

nhằm xác định và thống nhất các tiêu chí để phát triển CNHT ngành ô tô Việt Nam

trong tương lai.

1.2 Tổng quan về vấn đề nghiên cứu

Qua quá trình nghiên cứu, tìm hiểu tác giả được biết ở Việt Nam đã có đề tài

liên quan đến lĩnh vực công nghiệp hỗ trợ như Hoàng Văn Châu (2010) với đề tài

“Chính sách phát triển công nghiệp hỗ trợ của Việt Nam”. Với đề tài này, CNHT

được xem là giải pháp thiết thực để thực hiện theo hướng chủ động của hoạt động

kinh tế tránh nhập siêu, CNHT phát triển sẽ giúp DN lựa chọn được chiến lược phát

triển phù hợp với chuỗi giá trị gia tăng của ngành trong phạm vi quốc gia và quốc

tế. Bên cạnh đó phát triển CNHT còn tạo cơ hội cho DN nhỏ và vừa phát triển mạnh

mẽ tạo nên mạng sản xuất kinh doanh đa dạng và rộng khắp. Đây chính là nền tảng

để phát triển một nền công nghiệp tự chủ, hiện đại. Song tác giả chỉ nêu ra những

chính sách phát triển CNHT cho VN một cách khái quát, chưa đi vào phân tích cụ

thể các chính sách phát triển CNHT ngành ô tô ở VN. Nguyễn Kế Tuấn ( 2004) với

bài phân tích “Phát triển công nghiệp phụ trợ trong chiến lược phát triển công

nghiệp Việt Nam” đã đề cập tổng quát: Khái niệm, vai trò, các nhân tố tác động đến

phát triển CNHT, đề xuất một số chính sách chủ yếu về phát triển CNHT, đặc biệt

là quan điểm để lựa chọn xây dựng chính sách phát triển CNHT cho VN. Với đề tài

“Phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành xây dựng dân dụng ở Việt Nam” của tác giả

Phan Văn Hùng đã đề cập đến các yếu tố tác động và mức độ tác động đến ngành

CNHT ngành xây dựng dân dụng ở Việt Nam. Thêm vào đó, đề tài “ Phát triển công

nghiệp hỗ trợ trong ngành ô tô để đáp ứng nhu cầu của các doanh nghiệp lắp ráp ô

tô tại Việt Nam (Tập trung nghiên cứu các doanh nghiệp tại Nhật Bản) đã nghiên

cứu về lĩnh vực CNHT ngành ô tô nhưng chỉ mới dừng lại ở gốc độ chiến lược mà

chưa đi sâu vào tìm hiểu các yếu tố tác động và mức độ tác động đến CNHT ngành

ô tô. Nhìn chung, những nghiên cứu trên đã đạt được nhiều thành công, làm phong

phú thêm cơ sở lý luận và thực tiễn để phát triển ngành CNHT nói chung và CNHT

ngành ô tô nói riêng tại Việt Nam. Tuy nhiên, các nghiên cứu chưa đi sâu phân tích

cụ thể để tìm ra các yếu tố tác động và mức độ tác động đến CNHT ngành ô tô. Do

đó, đề tài của tác giả không trùng lặp với các công trình nghiên cứu đã công bố và

thật sự cần thiết trong tình hình hiện nay.

1.3 Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu

Thứ nhất, xác định các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển công nghiệp hỗ trợ

ngành ô tô Việt Nam và phát triển thang đo của những yếu tố này.

Thứ hai, xây dựng và kiểm định mô hình các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển

công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam từ đó đánh giá tầm quan trọng của các yếu

tố này.

Thứ ba, đề xuất một số kiến nghị nhằm giúp các nhà lãnh đạo có những chính

sách hợp lý nhằm phát triển ngành CNHT trong lĩnh vực ô tô.

1.4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

1.4.1 Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của luận văn là các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển

công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam.

1.4.2 Phạm vi nghiên cứu

doanh nghiệp thuộc lĩnh vực ô tô và

công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô tại Việt Nam.

1.5 Phương pháp nghiên cứu

Nghiên cứu được thực hiện thông qua hai giai đoạn chính là: nghiên cứu định

tính và nghiên cứu định lượng.

(1) Nghiên cứu định tính được sử dụng trong giai đoạn nghiên cứu sơ bộ

doanh thông qua kỹ thuật thảo luận nhóm với một số lãnh đạo đang làm việc

nghiệp thuộc lĩnh vực ô tô và công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô tại Việt Nam nhằm

khám phá, điều chỉnh, bổ sung các nhân tố ảnh hưởng đến phát triển công nghiệp hỗ

trợ ngành ô tô Việt Nam đồng thời phát triển thang đo những nhân tố này.

(2) Nghiên cứu định lượng được sử dụng trong giai đoạn nghiên cứu bằng

kỹ thuật phỏng vấn trực tiếp các nhà lãnh đạo và nhân viên ệp

thuộc lĩnh vực ô tô và công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô tại Việt Nam thông qua bảng

câu hỏi chi tiết. Cách thức lấy mẫu là chọn mẫu thuận tiện, phi xác suất. Dữ liệu sau

khi thu thập sẽ được xử lý bằng phần mềm thống kê SPSS 20. Thang do được kiểm

định bằng hệ số Cronbach’s Alpha và phân tích nhân tố khám phá EFA. Sau khi

đánh giá sơ bộ, kiểm định mô hình lý thuyết bằng phương pháp phân tích hồi quy

tuyến tính qua đó xác định cường độ tác động của yếu tố ảnh hưởng đến phát triển

công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam.

1.6 Bố cục của luận văn

Kết cấu báo cáo của nghiên cứu gồm có 5 chương như bên dưới:

Chương 1: Tổng quan về vấn đề nghiên cứu: Trình bày lý do lựa chọn đề

tài; mục tiêu; phương pháp và ý nghĩa của đề tài.

Chương 2: Cơ sở và mô hình nghiên cứu: Trình bày lý thuyết về

chất lượng sản phẩm, các giả thuyết và mô hình nghiên cứu.

Chương 3: nghiên cứu: Trình bày phương pháp nghiên cứu

gồm định tính và định lượng; giới thiệu các thang đo.

Chương 4:

Chương 5: Kết luận và một số hàm ý: Từ kết quả phân tích đưa ra hàm ý

nhằm giúp các nhà lãnh đạo đưa ra những chính sách thích hợp để phát triển công

nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam.

Tóm tắt chương 1

Phát triển CNHT ngành ô tô là một trong những yếu tố quan trọng đem lại sự

thành công cho doanh nghiệp. Bởi CNHT sẽ giúp cho các doanh nghiệp sản xuất ô

tô chủ động được nguyên liệu đầu vào, chủ động lựa chọn các nhà cung cấp, cắt

giảm chi phí sản xuất, giảm giá thành, tăng năng lực cạnh tranh. Phát triển CNHT ô

tô được xem là giải pháp thiết thực để tháo gỡ những khó khăn cho ngành ô tô Việt

Nam. Là một nhân viên trong ngành, tác giả đã lựa chọn đề tài “Các yếu tố ảnh

hưởng đến phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam” với hy vọng nghiên

cứu của mình sẽ giúp xác định chính xác các yếu tố tác động đến việc phát triển

CNHT ngành ô tô tại việt Nam để tư vấn giúp cho các nhà lãnh đạo đưa ra các chiến

lược hiệu quả nhất.

CHƯƠNG 2:

CƠ SỞ LÝ THUYẾT VÀ MÔ HÌNH NGHIÊN CỨU

Chương 1 đã giới thiệu tổng quan về đề tài nghiên cứu. Chương 2 nhằm mục

đích giới thiệu cơ sở lý thuyết về công nghiệp phụ trợ và các yếu tố ảnh hưởng đến

phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam. Từ đó nghiên cứu đưa ra các

thành phần trong mô hình các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển công nghiệp hỗ trợ

ngành ô tô Việt Nam. Chương này bao gồm: (1) Lý luận về công nghiệp hỗ trợ, (2)

Đặc điểm công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô, (3) Mô hình nghiên cứu các yếu tố tác

động đến phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam.

2.1 Lý luận về công nghiệp hỗ trợ

2.1.1 Khái niệm công nghệ hỗ trợ

Mặc dù thuật ngữ CNHT được sử dụng rộng rãi ở một số nước nhưng thuật

ngữ này vẫn không có một khái niệm thống nhất mà mỗi quốc gia đưa ra những

cách hiểu theo nghĩa rộng, hẹp khác nhau.

Thứ nhất là khái niệm về CNHT của Bộ Công nghiệp và Thương mại quốc tế

Nhật Bản-MITI được chính thức đưa ra trong Chương trình Hành động phát triển

công nghiệp hỗ trợ châu Á 1993 như sau: “Công nghiệp hỗ trợ là ngành công

nghiệp sản xuất nhiều vật dụng cần thiết như nguyên liệu thô, phụ tùng và sản xuất

hàng hóa tư bản … cho công nghiệp lắp ráp ví dụ như ngành ô tô, điện, điện tử” ;

Khái niệm này được xuất phát từ nhu cầu của các nhà sản xuất Nhật Bản khi mở

rộng hệ thống sản xuất của mình ra nước ngoài. Khái niệm “Công nghiệp hỗ trợ”

được đưa vào các văn bản chính thức của Cơ quan nhà nước Nhật Bản như là một

mục tiêu trong các chính sách hỗ trợ phát triển công nghiệp tại các nước đang phát

triển cũng như hỗ trợ khuyến khích đầu tư và sản xuất của các doanh nghiệp Nhật

Bản.

Theo khái niệm trên thì ngành CNHT bao trùm một phạm vi khá rộng, từ cung

cấp nguyên liệu thô đến hàng hoá tư bản, phụ tùng linh kiện.

Có thể được khái quát theo sơ đồ sau:

Công nghiệp lắp ráp

Ô tô Điện Điện tử

Phụ tùng , linh kiện , hàng hoá trung gian

Phụ tùng Đúc Rèn Khuôn Nguyên

linh kiện liệu Công nghiệp

hỗ trợ

Hình 2.1: Phạm vi của CNHT theo quan niệm của Nhật Bản

Nguồn: Lê Thị Ngọc Lan (2012)

Ở các nước đang phát triển như Thái Lan, Malaysia, công nghiệp hỗ trợ được

định nghĩa là “ngành sản xuất linh phụ kiện được sử dụng trong các công đoạn lắp

ráp cuối cùng của các ngành công nghiệp”. Như vậy, theo cách hiểu nghĩa hẹp này

thì CNHT không bao hàm việc chế tạo vật liệu cơ bản như các loại sắt thép, nguyên

vật liệu thô….

Theo quan điểm của Bộ Năng lượng Mỹ thì “Công nghiệp hỗ trợ là những

ngành công nghiệp cung cấp nguyên liệu và quy trình cần thiết để sản xuất ra

những sản phẩm trước khi chúng được đưa ra thị trường”; Như vậy, CNHT không

chỉ đơn thuần là việc sản xuất linh, phụ kiện mà còn bao gồm các dịch vụ sản xuất

như hậu cần, kho bãi, phân phối, bảo hiểm.

Có thể tổng kết các quan điểm khác nhau về CNHT trong hình dưới đây:

Sản phẩm cuối cùng

Lắp ráp

Lắp ráp chưa hoàn chỉnh

C N H T

Dịch vụ sản xuất Hàng hóa trung gian Hậu cần

Kho bãi Phụ tùng Phân phối

) h n í h c i v m ạ h P ( T H N C

( p h ạ m v i r ộ n g 1

Bảo hiểm Hàng hóa tư bản

) 2 g n ộ r i v m ạ h p ( T H N C

Công cụ

Nguyên liệu

Thép

Hình 2.2: Các phạm vi của công nghiệp hỗ trợ

Nguồn: Vietnam Development Forum, 2007

Trong đó:

Phạm vi chính: Bao gồm những ngành sản xuất ra hàng hóa trung gian và hàng

hóa tư bản. Trong đó, hàng hóa trung gian cụ thể là các linh, phụ kiện phục vụ cho

ngành công nghiệp chính

Phạm vi rộng 1: Bao gồm những ngành sản xuất ra hàng hóa trung gian,

hàng hóa tư bản và các dịch vụ sản xuất như hậu cần, phân phối và bảo hiểm.

Phạm vi rộng 2: Những ngành công nghiệp cung cấp toàn bộ hàng hóa đầu

vào gồm phụ tùng, linh kiện, công cụ máy móc và nguyên liệu.

Như vậy, có thể thấy, mỗi quốc gia đều có thể căn cứ vào lợi thế của mình để

xác định phạm vi CNHT một cách phù hợp. Nhật Bản, với lợi thế về công nghiệp,

tiếp cận CNHT theo nghĩa rộng 2. Trong khi Hoa Kỳ, với lợi thế về dịch vụ sản

xuất lại tiếp cận CNHT theo nghĩa rộng 1. Các nước đang phát triển như Thái Lan

lại tập trung vào phạm vi chính của CNHT.

Trong bản Quy hoạch tổng thể phát triển các ngành CNHT đến năm 2010, tầm

nhìn đến năm 2020 của Bộ Công Thương-Việt Nam thì CNHT được phân chia

thành 2 thành phần chính (i) Phần cứng là các cơ sở sản xuất nguyên vật liệu và các

linh phụ kiện lắp ráp; (ii) Phần mềm bao gồm các bộ phận thiết kế sản phẩm, mua

sắm, hệ thống dịch vụ công nghiệp và marketing.

Trong bản Quy hoạch phát triển CNHT, hệ thống CNHT là hệ thống các nhà

sản xuất (sản phẩm) và công nghệ sản xuất có khả năng tích hợp theo chiều ngang,

cung cấp nguyên vật liệu, linh kiện, phụ tùng… cho khâu lắp ráp cuối cùng (công

nghiệp chính).

Trong Nghị định của Chính phủ về phát triển CNHT thì CNHT là “các ngành

công nghiệp sản xuất từ nguyên vật liệu đến gia công chế tạo các sản phẩm, phụ

tùng, linh kiện, phụ kiện, bán thành phẩm… để cung cấp cho ngành công nghiệp lắp

ráp các thành phẩm cuối cùng là tư liệu, công cụ sản xuất hoặc sản phẩm tiêu

dùng”. Như vậy, có thể thấy rằng Nghị định này chỉ tập trung vào phần cứng của

CNHT theo quan điểm trong bản Quy hoạch đưa ra.

Từ các cách hiểu không giống nhau trên, có thể hiểu CNHT là tập hợp các

ngành công nghiệp sản xuất máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu và linh phụ kiện

phục vụ cho các ngành công nghiệp sản xuất thành phẩm.

2.1.2 Đặc điểm của CNHT ngành ô tô

* Tính chuyên môn hóa và hợp tác rộng

Thông thường một doanh nghiệp hỗ trợ chỉ tập trung vào một khâu mà mình

có khả năng làm tốt nhất. Cùng với quá trình phân công lao động ngày càng sâu sắc,

việc tiến hành chuyên môn hóa sản xuất đòi hỏi phải có sự hợp tác lẫn nhau giữa

các doanh nghiệp hỗ trợ để có thể cập nhật thông tin về nhu cầu khách hàng và sự

đa dạng hóa của sản phẩm cũng như đáp ứng được sự thay đổi của thị trường. Lao

động làm việc trong CNHT ô tô thường đòi hỏi chuyên môn cao hơn trong ngành

công nghiệp lắp ráp. Vì máy móc trong CNHT ô tô thường phức tạp hơn nhiều và

các chi tiết, phụ kiện rất tinh xảo, phức tạp nên đòi hỏi người vận hành càng phải có

đủ trình độ kỹ năng tốt để vận hành máy móc. Vì thế, đây là một điểm khó khăn cho

các nước đang phát triển. Bởi các nước đang phát triển không thể đủ lao động lành

nghề có trình độ cao để đáp ứng cho các doanh nghiệp hỗ trợ trong ngành này.

* Tính đa cấp

Mỗi chiếc ô tô được hình thành từ khoảng 20.000-30.000 chi tiết khác nhau,

được làm từ các nguyên liệu khác nhau. Một doanh nghiệp không thể sản xuất hết

được 20.000-30.000 chi tiết này rồi lắp ráp chúng thành một chiếc ô tô hoàn chỉnh.

Một chiếc ô tô đều trải qua quá trình sản xuất, bắt đầu từ nguyên liệu thô, qua các

giai đoạn khác nhau cho tới khi giá trị được tích lũy vào thành phẩm cuối cùng. Vì

vậy, mỗi doanh nghiệp chỉ có thể tham gia ở một hoặc một vài khâu trong chuỗi giá

trị sản xuất sản phẩm cuối cùng. Trong chuỗi giá trị này, các nhà cung cấp được

phân loại theo cấp độ, vị trí họ tham gia vào hệ thống. Trên nhất là nhà lắp ráp ô tô,

tiếp theo đó lần lượt là nhà cung cấp cấp 1, cấp 2, cấp 3.

Cấp3 Cấp3 Cấp3

Cấp2 Cấp2

Cấp1

Ô tô

Hình 2.3: Các cấp của công nghệ hỗ trợ ô tô

Nguồn: Lê Thị Ngọc Lan (2012)

Theo sơ đồ trên, các doanh nghiệp hỗ trợ cấp 3 là các doanh nghiệp sản xuất

các sản phẩm đầu vào cho các doanh nghiệp hỗ trợ cấp 2. Các doanh nghiệp hỗ trợ

cấp 2 cung cấp đầu vào cho các doanh nghiệp hỗ trợ cấp 1. Các doanh nghiệp hỗ trợ

cấp 1 cung cấp đầu vào cho các doanh nghiệp sản xuất các sản phẩm cuối cùng. Sự

phân cấp này chỉ là tương đối, một doanh nghiệp có thể ở nhiều cấp khác nhau.

* Phụ thuộc vào ngành công nghiệp chính về mặt không gian

Mối liên hệ này hình thành các doanh nghiệp vệ tinh xung quanh doanh

nghiệp lắp ráp ô tô để cung cấp linh, phụ kiện. Các doanh nghiệp sản xuất sản phẩm

hỗ trợ có địa điểm đặt gần các nhà máy lắp ráp ô tô không chỉ giúp tiết kiệm được

chi phí vận chuyển mà còn thuận lợi trong việc trao đổi thông tin, giải quyết sự cố

hay phát triển sản phẩm mới.

Nằm trong chuỗi giá trị, sự phát triển của doanh nghiệp lắp ráp tạo nhu cầu và

kích thích sự phát triển của các doanh nghiệp cung cấp linh kiện. Ngược lại, sự phát

triển của các nhà cung cấp linh kiện tạo môi trường kinh doanh thuận lợi, đem lại

lợi thế cạnh tranh cho các doanh nghiệp lắp ráp, kích thích sự phát triển của đối

tượng này. Ngoài ra, ô tô là ngành đòi hỏi khắt khe về chất lượng, độ chính xác và

tính đồng bộ của các linh kiện. Điều này dẫn đến các doanh nghiệp hỗ trợ có mối

liên hệ mật thiết với các doanh nghiệp lắp ráp ô tô để sản xuất ra các sản phẩm theo

đúng tiêu chuẩn chất lượng của hãng lắp ráp.

Đặc điểm khác biệt giữa CNHT ô tô và các ngành CNHT khác ở chỗ các thiết

bị và phụ tùng ô tô thường có kích thước tương đối lớn. Ví dụ như: ghế, bánh ô tô,

động cơ ô tô; khung-gầm, bộ truyền động, … nên các doanh nghiệp hỗ trợ đặt vị trí

gần với hãng lắp ráp sẽ có nhiều lợi thế cạnh tranh như giảm được chi phí vận

chuyển, giảm được nhiều rủi ro trong quá trình chuyên chở. Ngược lại, các hãng lắp

ráp cũng có nhiều lợi thế vì giảm bớt được chi phí liên quan đến kho bãi và giảm

bớt được các chi phí đầu vào do giá thành hạ.

Không phải ngẫu nhiên mà hãng Toyota đặt nhà máy ở đâu thì các doanh

nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô lại đặt ở gần đó. Lấy cụm công nghiệp ô tô

của Nhật Bản tại huyện đảo Nam Sa, phía nam thành phố Quảng Châu-Trung Quốc

làm ví dụ. Vì vậy, một trong những bài học để phát triển CNHT trong ngành ô tô là

cần có chiến lược thành lập các cụm công nghiệp lắp ráp ô tô. Bởi trong chuỗi giá

trị, các doanh nghiệp trong CNHT có mối quan hệ liên kết với nhau trong quy trình

sản xuất. Mối liên hệ này dẫn đến yêu cầu phát triển CNHT theo hệ thống và tập

trung theo khu vực. Xét về mặt địa lý, khai thác ưu điểm của cụm công nghiệp trên

nhiều phương diện, từ thông tin đến hậu cần và phát triển sản phẩm mới.

* Đa dạng về công nghệ và trình độ công nghệ

Sự đa dạng về trình độ công nghệ thể hiện trong cấp độ tham gia hệ thống

cung cấp. Nhìn chung, các nhà cung cấp cấp thấp thường sở hữu công nghệ sản xuất

không cao như những nhà cung cấp cấp cao. Các sản phẩm được sản xuất bởi các

nhà cung cấp cấp thấp thường có giá trị gia tăng không cao như các nhà cung cấp

cấp cao. Xu hướng này thường thấy ở các nước đang phát triển khi những nhà sản

xuất nội địa tham gia vào CNHT bằng cách trở thành những nhà cung cấp cấp thấp,

tận dụng lao động rẻ và sử dụng công nghệ không cao để tiết kiệm chi phí.

Với sản phẩm có độ phức tạp cao như ô tô, hàng chục nghìn linh kiện của một

chiếc xe đòi hỏi vô số công nghệ, liên quan tới hầu hết các lĩnh vực sản xuất, từ sản

xuất cao su, nhựa cho tới gia công cơ khí, điện tử điều khiển chính xác. Giá trị gia

tăng của việc sản xuất các linh kiện, các quy trình cũng khác nhau rất nhiều. Nhiều

bộ phận tinh xảo có giá trị gia tăng lớn, đòi hỏi kỹ thuật sản xuất, công nghệ rất cao

như những bộ phận điều khiển, điện tử, máy mà chỉ những nhà cung cấp lớn mới có

thể đáp ứng. Ngược lại có những chi tiết đòi hỏi kỹ thuật sản xuất không quá khó có

thể mua sắm từ những nhà cung cấp cấp thấp để lắp ráp thành những cụm linh kiện.

2.1.3 Vai trò của công nghiệp hỗ trợ ô tô

* Giúp tăng giá trị sản xuất của quốc gia trong chuỗi giá trị toàn cầu

Trong chuỗi giá trị toàn cầu ấy, chu trình sáng tạo ra giá trị tăng thêm của ngành

công nghiệp nói chung và ngành công nghiệp ô tô nói riêng được chia thành ba khu

vực. Khu vực thượng nguồn bao gồm các hoạt động nghiên cứu, triển khai, thiết kế,

sản xuất các bộ phận, linh kiện; khu vực trung nguồn là công đoạn lắp ráp gia công;

khu vực hạ nguồn bao gồm hoạt động khai thác thị trường, tiếp thị và xây dựng

mạng lưới lưu thông, chiến lược và thương hiệu. Giá trị tăng thêm ở hai khu vực

thượng nguồn và hạ nguồn là rất cao, còn khu vực trung nguồn là tương đối thấp.

Theo số liệu điều tra do tổ chức JETRO (Tổ chức Xúc tiến thương mại Nhật Bản)

tiến hành tại các cơ sở lắp ráp ô tô của các nhà đầu tư Nhật Bản ở Đông Nam Á, chi

phí linh kiện, phụ tùng chiếm tới 70-90% giá thành sản phẩm, còn chi phí về nhân công

chỉ chiếm khoảng 10%. Những nước có nền công nghiệp phát triển, thường làm chủ

khâu thượng nguồn, phát triển mạnh khâu hạ nguồn và chuyển dịch khâu trung nguồn

sang các nước đang phát triển. Với những nước có nền kinh tế đang phát triển, việc chỉ

sản xuất lắp ráp những hàng hóa đơn giản mang lại những giá trị gia tăng rất thấp. Vậy

làm thế nào để những nước này nhận được nhiều giá trị gia tăng hơn trong chuỗi giá trị

toàn cầu và gia tăng vị thế của ngành công nghiệp quốc gia? Câu trả lời mà nhiều

chuyên gia đã đưa ra đó là cùng với việc mở rộng khu vực trung nguồn và hạ nguồn,

các quốc gia cần quan tâm và nỗ lực tiến về phía thượng nguồn, và CNHT chính là

hướng ưu tiên.

Giá trị mỗi chiếc ô tô bao gồm một chuỗi giá trị kết nối tạo nên. Trong thời kỳ

hội nhập kinh tế quốc tế, các mắt xích tạo nên giá trị cuối cùng của một chiếc ô tô

thường vượt ra ngoài biên giới quốc gia và mang giá trị toàn cầu. Chuỗi giá trị toàn

cầu cho phép các công đoạn của chuỗi đặt tại những địa điểm (quốc gia) có khả

năng đạt hiệu quả cao nhất với chi phí thấp nhất.

* Nâng cao khả năng cạnh tranh cho ngành ô tô, giảm nhập siêu

Việc phát triển CNHT ô tô có tác động tới ngành công nghiệp lắp ráp ở những

lĩnh vực sau:

Thứ nhất, CNHT ô tô phát triển sẽ tạo được nguồn cung linh kiện đầu vào ổn

định, đảm bảo được khả năng giao hàng của các doanh nghiệp lắp ráp ô tô. Các

doanh nghiệp lắp ráp ô tô dù bán sản phẩm tại thị trường nội địa hay xuất khẩu, đều

có nhu cầu rất lớn về mua sắm các sản phẩm hỗ trợ như phụ tùng nhựa, khuôn kim

loại, linh kiện, phụ tùng từ các nhà cung cấp trong nước. Nếu CNHT không phát

triển, các công ty này sẽ phải phụ thuộc rất nhiều vào việc nhập khẩu các linh phụ

kiện, điều này có thể ảnh hưởng đến tiến độ của hợp đồng.

Thứ hai, CNHT ô tô phát triển sẽ giúp ngành lắp ráp ô tô giảm được chi phí

sản xuất, hạ giá thành sản phẩm, nâng cao giá trị gia tăng cho sản phẩm cuối cùng.

Bởi nếu CNHT ô tô trong nước chưa phát triển, các doanh nghiệp lắp ráp ô tô phải

nhập khẩu các linh phụ kiện từ nước ngoài. Điều đó đồng nghĩa với việc họ sẽ phải

chịu thêm chi phí vận chuyển, bảo hiểm, rủi ro về thời gian và các tranh chấp nếu

có. Những chi phí này làm gia tăng phí tổn đầu vào, dẫn tới giá thành sản xuất, lắp

ráp của một chiếc ô tô cao, giảm khả năng cạnh tranh của ngành, và làm cho khả

năng xuất khẩu cũng bị giảm.

Ngay cả khi những sản phẩm này được cung cấp với giá rẻ ở nước ngoài (nhập

khẩu linh phụ kiện) thì những phí tổn chuyên chở, bảo hiểm cũng vẫn làm tăng chi

phí đầu vào cho doanh nghiệp. Đó là chưa kể đến những rủi ro về tiến độ, thời gian

nhận hàng nhập khẩu. Đối với các công ty đa quốc gia thì sẽ gặp khó khăn hơn

trong việc quản lý dây chuyền cung cấp (supply chain management). Sự phát triển

của CNHT trong nước sẽ tạo ra rất nhiều điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp

lắp ráp sản phẩm cuối cùng, hạ giá thành sản phẩm, từ đó nâng cao năng lực cạnh

tranh. Bên cạnh đó, việc nhập khẩu cũng làm tăng tỉ lệ nhập siêu, làm cho nền kinh

tế phải phụ thuộc vào nhập khẩu.

Tóm lại, sự phát triển CNHT trong nước sẽ giúp nâng cao được tỷ lệ nội địa

hóa và giúp các nhà lắp ráp có vốn để mở rộng sản xuất. Điều này tạo điều kiện

thuận lợi để nâng cao khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp lắp ráp ô tô trong

nước và hạn chế nhập khẩu, tiết kiệm nguồn ngoại tệ cho đất nước.

* Tăng sự hấp dẫn với các nhà đầu tư FDI và tiếp thu được khoa học công

nghệ hiện đại

Theo kinh nghiệm của một số quốc gia, thì muốn thu hút FDI trong ngành

lắp ráp ô tô thì CNHT ô tô nên đi trước một bước. Mỗi ô tô có hàng ngàn chi tiết, bộ

phận khác nhau. Các chi tiết, bộ phận lại được sản xuất với những công nghệ có đặc

điểm khác biệt, do vậy vốn đầu tư cho việc sản xuất các chi tiết trên là rất lớn. Thêm vào

đó, do đặc điểm của ngành là không ngừng vận dụng các tiến bộ kỹ thuật vào sản

xuất. Vì thế, ngoài các khoản chi phí ban đầu bao gồm chi phí xây mới nhà xưởng,

mua sắm trang thiết bị kỹ thuật, đào tạo công nhân lành nghề,…và các khoản chi

thường xuyên như mua nguyên vật liệu, bảo dưỡng nhà xưởng, máy móc, bảo quản

hàng hoá,…thì chi phí cho công tác nghiên cứu và triển khai (R&D) trong lĩnh vực

ô tô cũng chiếm một phần đáng kể trong tổng vốn đầu tư ban đầu và tăng thêm. Vì

vậy, ngay cả những tập đoàn ô tô hùng mạnh, có đủ năng lực chuyên môn, tài chính,

nguồn nhân lực cũng không thể đảm nhiệm được hết tất cả các công đoạn của một

quy trình lắp ráp ô tô một cách hiệu quả vì độ rủi ro lớn. Thay vào đó họ chỉ đảm

nhiệm những khâu trọng yếu nhất rồi sử dụng linh kiện, phụ tùng của các doanh

nghiệp vệ tinh trong ngành CNHT để lắp ráp hoàn chỉnh thành phẩm và nắm giữ hệ

thống phân phối. Do vậy, các nhà đầu tư sẽ lựa chọn địa điểm đầu tư nào có khả

năng cung cấp các linh, phụ kiện đầu vào phù hợp để đặt nhà máy lắp ráp sản phẩm

cuối cùng.

Hơn nữa, hiện nay, ngành sản xuất ô tô không còn sử dụng một số lượng lớn

lao động như thời kỳ trước và như một số ngành sản xuất vật chất khác do đã áp

dụng nhiều tiến bộ của khoa học kỹ thuật. Trong phần lớn các nhà máy lắp ráp ô tô

trên thế giới, các công việc sản xuất đều do robot đảm nhận, con người chỉ điều

khiển máy móc chính. Do vậy, số lượng lao động làm việc trong ngành không cao.

Thêm vào đó, để có thể sử dụng thành thạo các máy móc hiện đại, người công nhân

phải có tay nghề cao, được đào tạo bài bản, đòi hỏi có chi phí lớn và thời gian dài

cho đào tạo. Mặc dù ưu thế của các nước đang phát triển là có nguồn nhân công dồi

dào với tiền công thấp nhưng hạn chế lớn trong ưu thế này lại là chất lượng nguồn

lao động không cao. Vì vậy, có thể khẳng định ngành không tận dụng được nhiều

lợi thế so sánh về nguồn lao động của các nước đang phát triển. Thêm vào đó, có

thể thấy đây là một khó khăn lớn cho các nước đang phát triển trong quá trình xây

dựng và phát triển ngành công nghiệp ô tô bởi kiến thức nghề nghiệp và kinh

nghiệm của người công nhân còn nhiều hạn chế. Do vậy, dù có ưu thế lao động dồi

dào và rẻ mà CNHT không phát triển cũng làm cho môi trường đầu tư trở nên kém

hấp dẫn các nhà đầu tư nước ngoài.

Tóm lại, từ những phân tích trên cho thấy, CNHT ô tô phát triển là một trong

những nhân tố quan trọng để hấp dẫn các doanh nghiệp FDI (bao gồm cả các doanh

nghiệp CNHT và các doanh nghiệp lắp ráp sản phẩm cuối cùng) đến với thị trường

đó

* Phát triển CNHT giúp tiếp thu chuyển giao công nghệ

Bất kỳ một nhà đầu tư nào đều phải nghiên cứu tới hai vấn đề liên quan đến

tiêu thụ sản phẩm đó là dung lượng thị trường nội địa và khả năng xuất khẩu. Nếu

dung lượng thị trường nội địa và khả năng xuất khẩu hạn chế thì các doanh nghiệp

sản xuất linh phụ kiện sẽ không thể giảm chi phí sản xuất trên một đơn vị sản phẩm.

Một hướng đi nhiều triển vọng để tăng dung lượng thị trường đó là phá vỡ sự hạn

hẹp của thị trường trong nước và tìm kiếm thị trường xuất khẩu. Nhưng dù đi theo

hướng nào thì các sản phẩm CNHT cũng phải có chất lượng và mang tính cạnh

tranh quốc tế. Điều này thúc giục các doanh nghiệp sản xuất trong nước tăng cường

thu hút đầu tư nước ngoài để tiếp nhận công nghệ tiên tiến nhằm sản xuất ra những

sản phẩm có chất lượng cao, đồng bộ và cung cấp cho các doanh nghiệp lắp ráp FDI

ngay trong nước hoặc xuất khẩu trở lại nước đầu tư. Hay nói cách khác, là việc mở

rộng thu hút FDI đi liền với sự đổi mới và chuyển giao công nghệ cho doanh nghiêp

CNHT trong nước. Ngoài vốn, các doanh nghiệp nước ngoài còn mang đến những

công nghệ sản xuất, kỹ năng, trình độ quản lý tiên tiến, từ đó các doanh nghiệp

trong nước có thể học tập.

*Thu hút số lượng doanh nghiệp lớn, nhất là doanh nghiệp vừa và nhỏ

Một đặc điểm của CNHT ô tô là thu hút các doanh nghiệp với nhiều quy mô

khác nhau trong đó có một số lượng lớn các doanh nghiệp vừa và nhỏ [5]. Do tính

chất đa cấp và phát triển theo hình cây của hệ thống CNHT, số lượng các doanh

nghiệp ở cấp thấp rất lớn, đa phần các doanh nghiệp ở cấp này là các doanh nghiệp

vừa và nhỏ. Nhật Bản là một ví dụ điển hình cho việc vận dụng các công ty nhỏ và

vừa làm động lực để tạo ra sự phát triển thần kỳ của nền kinh tế. Để tái sinh nền

kinh tế sau chiến tranh, Nhật Bản đã duy trì một cơ cấu kinh tế “hai tầng” trong đó

các doanh nghiệp nhỏ và vừa đóng vai trò là nguồn cung cấp và gia công các linh,

phụ kiện…cho các ngành sản xuất, chế tạo, đồng thời đóng vai trò là “tấm đệm” tạo

đà cho sự phát triển của nền kinh tế.

2.2 Mô hình nghiên cứu các yếu tố tác động đến phát triển công nghiệp hỗ trợ

ngành ô tô Việt Nam

Tại Việt Nam, đã có nhiều công trình nghiên cứu về CNHT như đề tài nghiên

cứu khoa học cấp Nhà nước “Chính sách phát triển CNHT ở Việt Nam đến năm

2020”-Chủ nhiệm đề tài GS,TS Hoàng Văn Châu (2010), đã nghiên cứu một cách

tổng quát nhất về thực trạng CNHT tại Việt Nam và các chính sách phát triển

CNHT có liên quan đến từng ngành CNHT. Đây là một công trình nghiên cứu công

phu về CNHT của Việt Nam, là nguồn tài liệu vô cùng quý giá cho các nhà nghiên

cứu khi nghiên cứu về CNHT.

Cuốn sách “Xây dựng và tăng cường ngành CNHT tại Việt Nam” của

Kyoshiro Ichikawa, xuất bản năm 2007, là những công trình nghiên cứu của các tác

giả Nhật Bản về ngành CNHT tại Việt Nam. Các nghiên cứu này đã tập trung vào

một vài ngành CNHT có vốn đầu tư của Nhật Bản như ô tô, điện tử,… nhưng nội

dung nghiên cứu mang tính khái quát chung;

“Quy hoạch tổng thể phát triển các ngành CNHT đến năm 2010, tầm nhìn đến

năm 2020” do Viện nghiên cứu Chiến lược và Chính sách công nghiệp đề xuất năm

2006 (được ban hành theo quyết định 34/2007/QĐ-BCN ngày 31 tháng 7 năm

2007) đã phân tích thực trạng các ngành CNHT, xác định một số ngành ưu tiên phát

triển và đề xuất một số giải pháp tổng thể;

Đề tài NCKH cấp Bộ “Các doanh nghiệp vừa và nhỏ với việc phát triển

CNHT của Việt Nam”-Trường Đại học Ngoại Thương (2008) đã nêu được vai trò

đặc biệt quan trọng của các doanh nghiệp vừa và nhỏ của Việt Nam với việc phát

triển CNHT cũng như các khó khăn mà các doanh nghiệp này gặp phải khi sản xuất

các sản phẩm hỗ trợ;

Công trình nghiên cứu “Hoạch định chính sách công nghiệp ở Thái Lan,

Malaysia và Nhật Bản: Bài học kinh nghiệm cho các nhà hoạch định chính sách

của Việt Nam” của tác giả Kennichi Ohno-Nhật Bản, công bố năm 2006 đã đề cập

tới các vấn đề về chính sách công nghiệp của các nước Châu Á đã thành công trong

ngành CNHT và nêu một vài gợi ý cho chính sách phát triển CNHT của Việt Nam;

Công trình nghiên cứu “Phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành xây dựng dân

dụng ở Việt Nam” của tác giả Phan Văn Hưng đã tìm ra được các yếu tố tác động

đến ngành CNHT ngành xây dựng dân dụng như: Vốn, khoa học công nghệ, Thị

trường, Chính sách phát triển, Nguồn nhân lực, Cơ sở hạ tầng, Chính trị văn hóa,

Điều kiện tự nhiên và Quan hệ liên kết.

Hội thảo chuyên ngành “Giải pháp thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp hỗ

trợ tại Việt Nam” diễn ra vào tháng 9/2014 đã nêu ra những yếu tố tác động đến

ngành CNHT tại Việt Nam như chính sách, vốn, công nghệ, nguồn nhân lực, mối

liên kết giữa các doanh nghiệp và thị trường cũng như cơ sở hạ tầng.

Công trình nghiên cứu “Giải pháp phát triển công nghiệp phụ trợ ngành ô tô

ở Việt Nam” của tác giả Lê Thị Ngọc Lan đã phân tích thực trạng và các giải pháp

nhằm phát triển công nghiệp phụ trợ ngành ô tô. Tuy nhiên, tác giả chưa làm rõ mức

độ tác động của các nhân tố này.

Những nghiên cứu trên đã đạt được nhiều thành công, làm phong phú thêm cơ

sở lý luận và thực tiễn để phát triển ngành CNHT tại Việt Nam. Tuy nhiên, các

nghiên cứu này chưa đi sâu phân tích cụ thể về việc phát triển CNHT ô tô nói riêng

tại Việt Nam.

Xuất phát từ quan điểm rằng khoa học vừa mang tính kế thừa, vừa mang tính

mới mẻ, các công trình, bài viết trên đây là những tài liệu rất bổ ích để tác giả tham

khảo trong quá trình nghiên cứu và hoàn thiện luận văn thạc sỹ này.

2.3.1 Mô hình đề xuất nghiên cứu

Vì chưa có những nghiên cứu trong nước về các yếu tố tác động đến CNHT ô

tô tại Việt nam. Kết hợp nghiên cứu của tác giả Phan Văn Hưng và Hội thảo chuyên

ngành “Giải pháp thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ tại Việt Nam” diễn

ra vào tháng 9/2014, tác giả đề nghị mô hình nghiên cứu của mình bao gồm:

- Biến độc lập định lượng bao gồm: Thị trường; nguồn nhân lực, cơ sở hạ tầng,

quan hệ liên kết với các doanh nghiệp, công nghệ, chính sách, chính trị – pháp luật

và vốn.

Mô hình đề xuất nghiên cứu của tác giả như bên dưới:

Thị trường

Nguồn nhân lực

Cơ sở hạ tầng

Quan hệ liên kết với các doanh nghiệp

Phát triển CNHT

ngành ô tô tại Việt Nam

Công nghệ

Chính sách

Chính trị – pháp luật

Vốn

Hình 2.4: Mô hình đề xuất nghiên cứu

Nguồn: Tác giả đề xuất

2.3.2 Các giả thuyết

Giả thuyết thứ nhất H1: Thị trường càng phát triển thì công nghệ hỗ trợ ngành

ô tô tại Việt Nam càng phát triển.

Thị trường là nơi mua bán hàng hoá, là nơi gặp gỡ để tiến hành hoạt động mua

bán giữa người mua và người bán.

Thị trường là biểu hiện thu gọn của quá trình mà thông qua đó các quyết định

của các tổ chức, đơn vị kinh tế về tiêu dùng các mặt hàng nào, các quyết định của

các doanh nghiệp về sản xuất cái gì, sản xuất như thế nào và quyết định của người

lao động về việc làm là bao lâu, cho ai đều được quyết định bằng giá cả.

Thị trường là sự kết hợp giữa cung và cầu, trong đó những người mua và

người bán bình đẳng cùng cạnh tranh. Số lượng người mua và người bán nhiều hay

ít phản ánh quy mô của thị trường lớn hay nhỏ. Việc xác định nên mua hay bán

bàng hoá và dịch vụ với khối lượng và giá cả bao nhiêu do quan hệ cung cầu quyết

định. Từ đó ta thấy thị trường còn là nơi thực hiện sự kết hợp giữa hai khâu sản xuất

và tiêu dùng hàng hoá.

Thị trường là phạm trù riêng của nền sản xuất hàng hoá. Hoạt động cơ bản của

thị trường được thể hiện qua 3 nhân tố có mối quan hệ hữu cơ với nhau nhu cầu

hàng hoá dịch vụ, cung ứng hàng hoá dịch vụ và giá cả hàng hoá dịch vụ.

Khái niệm thị trường hoàn toàn không tách rời khái niệm phân công lao động

xã hội. Các-Mác đã nhận định:“Hễ ở đâu và khi nào có sự phân công lao động xã

hội và có sản xuất hàng hoá thì ở đó và khi ấy sẽ có thị trường. Thị trường chẳng

qua là sự biểu hiện của phân công lao động xã hội và do đó có thể phát triển vô

cùng tận”.

Thị trường theo quan điểm Maketing, được hiểu là bao gồm tất cả những

khách hàng tiềm ẩn cùng có nhu cầu hay mong muốn cụ thể, sẵn sàng và có khả

năng tham gia trao đổi để thoả mãn nhu cầu và mong muốn đó.

Tóm lại, thị trường được hiểu là nơi gặp gỡ giữa cung và cầu của một loại

hàng hoá, dịch vụ hàng hoá hay cho một đối tác có giá trị.

Giả thuyết thứ hai H2: Nguồn nhân lực càng phát triển thì công nghệ hỗ trợ

ngành ô tô tại Việt Nam càng phát triển.

Nguồn nhân lực là yếu tố quan trọng trong phát triển CNHT ngành ô tô. Bởi vì

suy đến cùng thì mọi sự phát triển đều do con người quyết định. Con người đề ra

cũng chính con người thực hiện chính sách phát triển bền vững. Quản lý nhà nước

về CNHT đặt ra yêu cầu đối với các nhà quản lý ngành ô tô vừa phải có tâm, có

tầm, có tài mới có thể đưa ra chính sách phù hợp với thực tiễn trình độ phát triển

kinh tế xã hội và các cam kết quốc tế. Muốn nâng cao tăng trưởng CNHT đòi hỏi

đội ngũ DN, lao động trong ngành phải được đào tạo có tay nghề cao, nhiều kinh

nghiệm. Nguồn nhân lực như vậy sẽ phát huy được hiệu quả, tác dụng trong thực

tiễn để đảm bảo chuyển đổi mô hình tăng trưởng từ chiều rộng sang chiều sâu, tức

là sự chuyển đổi về khoa học công nghiệp của các hoạt động sản xuất của DN. Để

đảm bảo phát triển bền vững các doanh nghiệp CNHT cần thiết phải phát triển

nguồn nhân lực cho các lĩnh vực hoạt động sản xuất từ các nhà quản lý cấp cao nhất

đến phát triển đội ngũ quản lý doanh nghiệp, người lao động và các tổ chức xã hội

nhân sự.

Giả thuyết thứ ba H3: Cơ sở hạ tầng càng phát triển thì công nghệ hỗ trợ

ngành ô tô tại Việt Nam càng phát triển.

Cơ sở hạ tầng trong ngành ô tô có ảnh hưởng trực tiếp đến phát triển bền vững

CNHT ngành ô tô, đặc biệt là hệ thống giao thông, vận tải... luôn được mở rộng, lưu

lượng xe ô tô sẽ được tiêu thụ nhiều. Để đảm bảo phát triển bền vững CNHT ngành

ô tô đòi hỏi cơ sở hạ tầng giao thông, đường xá... luôn được đầu từ nâng cấp, mở

rộng theo thời gian. Ngoài ra, còn cơ sở hạ tầng như vận tải, thông tin liên lạc, sự

phát triển các dịch vụ hỗ trợ thương mại, đặc biệt thương mại quốc tế như vận tải,

giao nhận, thông quan...góp phần giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh cũng như

tiết kiệm thời gian vận chuyển các sản phẩm sản phẩm CNHT ngành ô tô.

Giả thuyết thứ tư H4: Quan hệ liên kết giữa các doanh nghiệp càng phát triển

thì công nghệ hỗ trợ ngành ô tô tại Việt Nam càng phát triển.

Việc đảm bảo quan hệ giữa ngành ô tô và các ngành hỗ trợ không chỉ bó hẹp

trong phạm vi một quốc gia mà cần thực hiện trong phạm vi khu vực và thế giới.

Điều đó buộc mỗi quốc gia phải cân nhắc mức độ đầu tư vào ngành hỗ trợ trong

nước, không những chỉ ngành ô tô trong nước cần gì thì ngành hỗ trợ mới sản xuất

cái đó. Mà cần mở rộng sản xuất các sản phẩm hỗ trợ ngành ô tô, và tăng cường tỷ

lệ nội địa hóa để tạo được lợi thế cho các mặt hàng trong ngành này ở VN.

Với xu thế toàn cầu hoá và hội nhập kinh tế quốc tế, các quan hệ liên kết

kinh tế quốc tế ngày càng mở rộng, việc bảo đảm quan hệ giữa khu vực phụ trợ và

các ngành sản xuất không thể chỉ bó hẹp trong phạm vi từng quốc gia, mà cần

được thực hiện trong phạm vi khu vực và phạm vi toàn cầu. Điều này đòi hỏi mỗi

quốc gia phải cân nhắc thận trọng việc quyết định mức độ đầu tư vào khu vực

CNHT trong nước.

Giả thuyết thứ năm H5: công nghệ càng phát triển thì công nghệ hỗ trợ ngành

ô tô tại Việt Nam càng phát triển.

Trong giai đoạn hiện nay, khi tốc độ phát triển khoa học và công nghệ diễn ra

ngày càng nhanh và hội nhập kinh tế quốc tế trở thành một xu thế tất yếu, các nhà

kinh tế đều cho rằng, đổi mới đã thật sự trở thành nhân tố có tính quyết định đối với

sự phát triển kinh tế - xã hội của mỗi quốc gia. Sự đổi mới liên tục về công nghệ và

tổ chức trong các ngành kinh tế đã trở thành yếu tố then chốt để duy trì sức cạnh

tranh của nền kinh tế. Hơn thế, ô tô là là một ngành liên quan đến vấn đề công nghệ

rất nhiều. Do vậy, công nghệ là yếu tố rất quan trọng trong việc thúc đẩy ngành

CNHT ô tô Việt Nam phát triển.

Giả thuyết thứ sáu H6: Chính sách càng phát triển thì công nghệ hỗ trợ ngành

ô tô tại Việt Nam càng phát triển.

Các chính sách quốc gia liên quan đến CNHT sẽ được Chính phủ quyết định,

có thể kể đến như Chính sách nội địa hoá; chính sách thuế đánh vào nhập khẩu và

sản xuất các bán sản phẩm, linh phụ kiện; mức độ đầu tư của Nhà Nước vào nghiên

cứu khoa học và công nghệ ở khu vực CNHT; các luật, các tiêu chuẩn và quy định

kỹ thuật được ban hành cho các ngành, các loại sản phẩm thuộc CNHT..., các chính

sách này tạo điều kiện hay kìm hãm phát triển của ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô

Việt Nam hiện nay chịu ảnh hưởng khá lớn từ các chính sách của Chính phủ.

Giả thuyết thứ bảy H7: Chính trị - pháp luật càng thuận lợi thì công nghệ hỗ

trợ ngành ô tô tại Việt Nam càng phát triển.

Sự ổn định vĩ mô còn phụ thuộc vào vai trò quản lý của lãnh đạo của chính

phủ và các lãnh đạo cấp địa phương thông qua việc ban hành và triển khai thực hiện

các chính sách và công cụ điều tiết nền kinh tế một cách linh hoạt và kịp thời.

Ổn định chính trị là tiền đề quan trọng cho hoạt động kinh doanh, thay đổi về

chính trị có thể gây ảnh hưởng có lợi cho nhóm doanh nghiệp này hoặc kìm hãm sự

phát triển của doanh nghiệp khác. Hệ thống pháp luật hoàn thiện và sự nghiêm minh

trong thực thi pháp luật sẽ tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh cho các doanh

nghiệp.

Giả thuyết thứ bảy H8: Vốn càng lớn thì công nghệ hỗ trợ ngành ô tô tại Việt

Nam càng phát triển.

Khu vực hỗ trợ ngành ô tô thường chiếm số lượng vốn lớn, công nghệ phức

tạp, thời hạn đầu tư và hoàn vốn dài, mức độ rủi ro cao. Do đó việc cân đối nguồn

lực tài chính cho đầu tư phát triển CNHT ngành ô tô và chính sách huy động phát

triển các nguồn lực ấy có vai trò rất to lớn trong việc bảo đảm các ngành CNHT

ngành ô tô phát triển có hiệu quả và bền vững, đáp ứng được nhu cầu nguyên vật

liệu cho ô tô. Bên cạnh đó, nguồn vốn vào khu vực hỗ trợ trực tiếp nước ngoài vào

ngành hỗ trợ cũng là một vấn đề quan trọng đòi hỏi phải được xem xét một cách

toàn diện. Với sự gia tăng của vốn FDI vào ngành CNHT, đồng thời nhiều DN hỗ

trợ cũng ra đời và phát triển chủ yếu phục vụ cho hoạt động chính của ngành ô tô,

cung cấp nguyên vật liệu cho ngành ô tô phát triển. Các DN hỗ trợ sẽ hình thành

mối liên kết với các DN FDI để chuyển giao công nghệ và phát triển một cách

nhanh chóng. Khi các DN hỗ trợ của ngành ô tô phát triển thì sẽ thu hút được nhiều

hơn nữa các nhà đầu tư nước ngoài vào đầu tư cho CNHT ngành ô tô. Như vậy Nhà

Nước cần phải có chính sách sử dụng vốn đầu tư một cách hợp lý, tạo điều kiện cho

các DN hỗ trợ ô tô phát triển. Đó là cách hợp lý nhất để tiếp tục thu hút được lượng

đầu tư FDI đối với ngành.

Tóm tắt chương 2

Trong chương 2, tác giả đã đưa ra mô hình nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng

đến phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam. Việc xây dựng thang đo cho

các khái niệm trong mô hình nghiên cứu được kết hợp nghiên cứu của tác giả Phan

Văn Hưng và Hội thảo chuyên ngành “Giải pháp thúc đẩy phát triển ngành công

nghiệp hỗ trợ tại Việt Nam” diễn ra vào tháng 9/2014. Trong nghiên cứu này, tác

giả sử dụng 8 khái niệm như (1): Thị trường; (2): Nguồn nhân lực; (3): Cơ sở hạ

tầng; (4): Quan hệ liên kết với các doanh nghiệp; (5): Công nghệ; (6): Chính sách;

(7) Chính trị - pháp luật, (8) Vốn.

CHƯƠNG 3: PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Chương 2 đã trình bày lý thuyết về công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô và các nhân

tố ảnh các yếu tố tác động đến công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam. Từ đó mô

hình nghiên lý thuyết cũng đã được xây dựng. Chương 3 sẽ giới thiệu phương pháp

nghiên cứu được sử dụng để xây dựng và đánh giá các thang đo lường và các khái

niệm nghiên cứu, kiểm định mô hình lý thuyết. Chương 3 gồm 4 phần: (1) Thiết kế

nghiên cứu, (2) Xây dựng thang đo, (3) Đánh giá sơ bộ thang đo, (4) Thực hiện

nghiên cứu định lượng.

3.1 Thiết kế nghiên cứu

3.1.1 Phương pháp nghiên cứu

Tác giả sử dụng phương pháp nghiên cứu hỗn hợp gồm: (1) Nghiên cứu định

tính và (2) Nghiên cứu định lượng. Đối tượng nghiên cứu là các lãnh đạo tại các

doanh nghiệp ngành ô tô và ngành CNHT ô tô tại Việt Nam.

3.1.1.1 Nghiên cứu định tính

Nghiên cứu định tính nhằm khám phá và hình thành các biến quan sát dùng để

đo lường các khái niệm nghiên cứu. Dựa vào nghiên cứu của tác giả Phan Văn

Hưng và Hội thảo chuyên ngành “Giải pháp thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp

hỗ trợ tại Việt Nam” diễn ra vào tháng 9/2014, tác giả đã xây dựng mô hình nghiên

cứu cho đề tài gồm tám nhân tố tác động đến phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô

tô Việt Nam.

Để tăng thêm tính chặt chẽ và thực tế, nhóm nghiên cứu đã tổ chức buổi thảo

luận nhóm với các thành phần tham gia buổi thảo luận gồm: tác giả và 10 chuyên

gia và chuyên viên đại diện cho các doanh nghiệp ngành ô tô và ngành CNHT ô tô

tại Việt Nam.

Phương pháp thực hiện thảo luận nhóm:

Tác giả g i thư mời và thông báo nội dung thảo luận đến các chuyên gia.

Trong buổi thảo luận, tác giả đặt những câu hỏi mang tính gợi mở để các thành viên

cùng trao đổi, chia s ý kiến (Tham khảo phụ lục số 2). Trong buổi thảo luận, các

chuyên gia cho rằng nên bỏ yếu tố Chính trị - pháp luật. Bởi vì, yếu tố này gắn liền

với các quan điểm đường lối chính sách của nhà nước, hệ thống pháp luật,… và

những vấn đề trên đã được thể hiện qua yếu tố Chính sách. Tiếp thu ý kiến của các

chuyên gia, tác giả đã bỏ yếu tố Chính trị - pháp luật. Cuối buổi thảo luận, nhóm

nghiên cứu tổng hợp các ý kiến và đi đến thống nhất xây dựng lại mô hình nghiên

cứu gồm bảy nhân tố bao gồm: Thị trường; Nguồn nhân lực, Cơ sở hạ tầng, Quan

hệ liên kết với các doanh nghiệp, Công nghệ, Chính sách và Vốn.

Thị trường

Nguồn nhân lực

Cơ sở hạ tầng

Phát triển CNHT

ngành ô tô tại Việt Nam Quan hệ liên kết với các doanh nghiệp

Công nghệ

Chính sách

Vốn

Hình 3.1. Các yếu tố tác động đến phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô

Việt Nam (sau khi thảo luận nhóm)

Nguồn: Tác giả nghiên cứu và ý kiến chuyên gia

3.1.1.2 Nghiên cứu định lượng

Nghiên cứu định lượng được thực hiện bằng phương pháp gửi bảng khảo sát

đến các lãnh đạo và nhân viên làm việc tại tại các doanh nghiệp ngành ô tô và

ngành CNHT ô tô tại Việt Nam.

Mục đích của việc sử dụng phương pháp định lượng:

- Đánh giá mức độ của thang đo trong nghiên cứu chính thức.

- Đánh giá mức độ quan trọng của các nhân tố ảnh hưởng nghiên cứu định lượng.

- Kiểm tra có sự khác biệt hay không về sự lựa chọn giữa các nhóm khác nhau.

3.1.2 Qui trình nghiên cứu

Thang đo Cơ sở lý thuyết ức Thang đo nháp Thảo luận nhóm (n=12)

Nghiên cứu định lượng

- Kiểm tra hệ số Cronbach

alpha biến tổng

(n = 180)

- Loại các biến có hệ số tương

quan biến tổng nhỏ

- Kiểm tra phương sai trích

- Kiểm tra các nhân tố rút trích

Đo lường độ tin cậy Cronbach Alpha

- Loại các biến có mức tải nhân

tố nhỏ

- Kiể

tương quan

Phân tích nhân tố khám phá EFA

- Kiểm

Kiểm tra có sự khác biệt hay

không về sự phát triển giữa các

Phân tích mô hình hồi quy đa biến

biến định danh.

Independent T-Test (Kiểm định Levene)

Hình 3.2. Quy trình nghiên cứu

Nguồn: Tác giả xây dựng

Sơ đồ 3.2 trình bày quy trình thực hiện nghiên cứu. Nghiên cứu này được thực

hiện thông qua hai bước chính: nghiên cứu sơ bộ sử dụng phương pháp định tính và

nghiên cứu chính thức sử dụng phương pháp định lượng.

Trên cơ sở các lý thuyết khoa học về công nghiệp hỗ trợ và những nghiên cứu

trước có liên quan, tác giả đề xuất mô hình nghiên cứu phù hợp đáp ứng được mục

tiêu nghiên cứu đề ra. Sau khi thiết kế xong phiếu khảo sát ý kiến (sơ bộ), tác giả sẽ

tiến hành tham vấn ý kiến của các chuyên gia (các nhân viên và lãnh đạo tại các

doanh nghiệp ngành ô tô và ngành CNHT ô tô tại Việt Nam) để hoàn chỉnh bản câu

hỏi dùng cho bước nghiên cứu định lượng tiếp theo .

Phương pháp nghiên cứu định lượng theo đó, kỹ thuật phỏng vấn các nhân

viên và lãnh đạo tại các doanh nghiệp ngành ô tô và ngành CNHT ô tô tại Việt Nam

thông qua bảng câu hỏi chi tiết được sử dụng để thu thập dữ liệu. Mẫu được chọn

theo phương pháp thuận tiện với kích thước mẫu 180.

3.1.3 Phương pháp chọn mẫu

Đối tượng nghiên cứu là các nhân viên và lãnh đạo tại các doanh nghiệp ngành

ô tô và ngành CNHT ô tô tại Việt Nam. Để đạt được mục tiêu nghiên cứu đã đề ra,

tác giả đã lựa chọn phương pháp chọn mẫu phi ngẫu nhiên là chọn mẫu thuận tiện

(convenience sampling). Lý do tác giả sử dụng phương pháp chọn mẫu này vì

người trả lời dễ tiếp cận, họ sẵn sàng trả lời bảng câu hỏi nghiên cứu, ít tốn kém về

thời gian và chi phí để thu thập thông tin cần nghiên cứu. Hơn nữa, đây là nghiên

cứu khám phá, nên phương pháp chọn mẫu phi ngẫu nhiên với hình thức chọn mẫu

thuận tiện là phù hợp nhất. Bảng câu hỏi sẽ được gửi trực tiếp đến các đối tượng trả

lời bằng email và phỏng vấn trực tiếp.

Cỡ mẫu khảo sát dự kiến là 180 vì nghiên cứu này sử dụng phân tích nhân tố

khám phá EFA, nên theo tài liệu tác giả tham khảo thì một số nhà nghiên cứu cho

rằng đối với phân tích nhân tố, kích thước mẫu sẽ phụ thuộc vào số lượng được đưa

vào phân tích nhân tố. Theo Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc (2008) cho

rằng tỷ lệ đó là 4 hay 5. Trong đề tài này có tất cả 32 quan sát cần tiến hành phân

tích nhân tố, vì vậy số mẫu tối thiểu cần thiết là 32x5 = 160. Như vậy số lượng mẫu

dự kiến 180 là chấp nhận được đối với nghiên cứu này.

3.1.4 Thiết kế bảng câu hỏi

Dựa vào nghiên cứu định tính, tác giả tổng hợp, phân tích và lượng hóa các

yếu tố thuộc tính nhằm thiết kế bảng câu hỏi khảo sát định lượng.

Nhóm nghiên cứu chọn thang đo Likert 5 mức độ: từ 1 điểm - thể hiện mức độ

rất không đồng ý cho đến 5 điểm - thể hiện mức độ rất đồng ý. Mỗi câu sẽ là một

phát biểu về một tiêu chí được xem là cơ sở cho việc tác động đến phát triển công

nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam. Với cách thiết kế như vậy, người trả lời khi

được khảo sát sẽ cho biết đánh giá của bản thân về những yếu tố ảnh hưởng đến

phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam của mình.

Bảng câu hỏi phác thảo gồm có 32 câu hỏi tương ứng với 7 nhân tố được cho

là có tác động đến phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam (Tham khảo

phụ lục số 3).

3.2 Xây dựng thang đo

Sau khi tổng hợp tài liệu và ý kiến từ những kết quả thảo luận nhóm, tác giả

kết luận có bảy nhân tố tác động đến phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt

Nam như: (1): Thị trường; (2): Nguồn nhân lực; (3): Cơ sở hạ tầng; (4): Quan hệ

liên kết với các doanh nghiệp; (5): Công nghệ; (6): Chính sách; (7) Vốn.

3.2.1 Thang đo lường nhân tố Thị trường

Nhân tố Thị trường được ký hiệu là TT và được đo lường bằng 5 biến quan

sát sau:

TT1: Thị trường tiêu thụ ô tô chưa có sự tăng trưởng một cách ổn định và phát

triển bền vững tại VN.

TT2: Các DN CNHT ngành ô tô Việt Nam thiếu chủ động trong việc tìm kiếm

thị trường mới..

TT3: Các DN CNHT ngành ô tô Việt Nam chưa chú trọng chất lượng sản

phẩm để duy trì khách hàng.

TT4: Các DN CNHT ngành ô tô Việt Nam chưa nhấn mạnh các biện pháp

quảng bá, tiếp thị sản phẩm để mở rộng thị trường.

TT5: Nhà nước có các biện pháp vĩ mô còn nhiều hạn chế trong việc ổn định

thị trường và tạo điều kiện cho doanh nghiệp phát triển.

3.2.2 Thang đo lường nhân tố Nguồn nhân lực

Nhân tố Nguồn nhân lực được ký hiệu là NNL và được đo lường bằng 5 biến

quan sát sau:

NNL6 : Nguồn nhân lực phục vụ các DN CNHT ngành ô tô Việt Nam có chất

lượng thấp.

NNL7: Nguồn nhân lực trong các DN CNHT ngành ô tô Việt Nam đang thiếu

hụt.

NNL8: Nguồn nhân lực trong các DN CNHT ngành ô tô Việt Nam thiếu nhiệt

tình, hài lòng với công việc hiện tại.

NNL9: Công việc chưa phù hợp với trình độ chuyên môn, năng lực cá nhân.

NNL10: Các DN CNHT ngành ô tô Việt Nam khó tiếp cận, thu hút về làm

việc tại DN.

3.2.3 Thang đo lường nhân tố Cơ sở hạ tầng

Nhân tố Cơ sở hạ tầng được ký hiệu là CSHT và được đo lường bằng 4 biến

quan sát sau:

CSHT11: Cở sở hạ tầng của Việt nam chưa hiện đại.

CSHT12: Hệ thống giao thông Việt Nam còn kém.

CSHT13: CSHT chưa đảm bảo tốt việc sản xuất các sản phẩm CNHT ngành ô

tô.

CSHT14: Các ngành công nghiệp cơ bản Việt nam chưa phát triển mạnh.

3.2.4 Thang đo lường nhân tố Quan hệ liên kết với các doanh nghiệp

Nhân tố Quan hệ liên kết với các doanh nghiệp được ký hiệu là LK và được

đo lường bằng 6 biến quan sát sau:

LK15: Quá trình hội nhập cũng tạo cơ hội phát triển các thị trường tại các

nước trong khu vực.

LK16: Sự hội nhập sâu của Việt Nam với thế giới giúp các DN CNHT ngành

ô tô Việt Nam tiếp cận được nhiều nguồn nguyên liệu chất lượng, giá rẻ.

LK17: Các DN CNHT ngành ô tô Việt Nam liên kết chưa tốt.

LK18: Hiệp hội ô tô Việt Nam chưa phát huy vai trò cầu nối giúp ngành

CNHT ô tô phát triển.

LK19: Các DN CNHT ngành ô tô Việt Nam thiếu chủ động liên kết với các

DN trong nước và nước ngoài.

LK20: Các DN CNHT ngành ô tô Việt Nam còn thiếu thông tin.

3.2.5 Thang đo lường nhân tố Công nghệ

Nhân tố Công nghệ được ký hiệu là CN và được đo lường bằng 4 biến quan

sát sau:

CN21: DN CNHT ngành ô tô Việt Nam chưa có sự đầu tư và quan tâm tới

việc ứng dụng KHCN.

CN22: CNHT ngành ô tô đòi hỏi khoa học công nghệ hiện đại.

CN23: Việc ứng dụng triệt để KHCN giúp sản phẩm tạo được lợi thế cạnh

tranh và hạn chế ô nhiễm.

CN24: Máy móc thiết bị, dây chuyền công nghệ của các DN CNHT ngành ô tô

Việt Nam vẫn còn nhiều lạc hậu.

3.2.6 Thang đo lường nhân tố Chính sách

Nhân tố Chính sách được ký hiệu là CS và được đo lường bằng 5 biến quan

sát sau:

CS25: Chính sách hỗ trợ của chính phủ dành cho DN CNHT ngành ô tô Việt

Nam chưa thỏa đáng (vốn, lãi suất, thuế..).

CS26: Chính sách đầu tư của Nhà Nước trong lĩnh vực CNHT ngành ô tô Việt

Nam là chưa thiết thực.

CS26: Chính sách được xây dựng là phù hợp với chiến lược phát triển của các

DN CNHT ngành ô tô Việt Nam.

CS28: Sự phối hợp giữa chính sách kinh tế và chính sách môi trường chưa

được coi trọng.

CS29: Ngành CNHT ô tô là ngành đang được chính phủ quan tâm.

3.2.7 Thang đo lường nhân tố Vốn

Nhân tố Vốn được ký hiệu là VON và được đo lường bằng 3 biến quan sát

VON30: Nguồn vốn tự có của DN CNHT ngành ô tô Việt Nam chưa tốt.

VON31: DN CNHT ngành ô tô Việt Nam chưa được hỗ trợ nhiều về lãi suất

vay vốn.

VON32: DN CNHT ngành ô tô Việt Nam vẫn chưa dễ dàng tiếp cận được các

nguồn vốn tín dụng.

3.3 Thực hiện nghiên cứu định lượng

3.3.1 Tình hình thu thập dữ liệu nghiên cứu định lượng

Phương pháp nghiên cứu định lượng được tiến hành thông qua việc gửi email

và phỏng vấn trực tiếp các các nhân viên và lãnh đạo tại các doanh nghiệp ngành ô

tô và ngành CNHT ô tô tại Việt Nam …. Thời gian tiến hành phỏng vấn từ ngày

01/03/2015 cho đến ngày 01/04/2015 theo cách chọn mẫu đã trình bày ở tiểu mục

3.1.3. Tổng số phiếu điều tra 18 u về là 180 phiếu.

Mục tiêu của cuộc khảo sát này là thu thập các thông tin sơ cấp để tiến hành

phân tích, đánh giá. Các thông tin sơ cấp này rất quan trọng sẽ trở thành dữ liệu

chính cho quá trình nghiên cứu của đề tài. Chính vì tính quan trọng cũng như sự yêu

cầu chính xác của thông tin nên trong quá trình thu thập dữ liệu tác giả đã giải thích

rất chi tiết, cặn kẽ cho đối tượng khảo sát nhằm giúp họ hiểu ý nghĩa của từng yếu

tố. Sau khi phỏng vấn xong, tác giả rà soát nhanh tất cả các câu hỏi nếu phát hiện có

câu hỏi nào chưa được trả lời thì sẽ đề nghị phỏng vấn lại nội dung câu hỏi đó nhằm

hoàn chỉnh phiếu khảo sát.

Sau khi hoàn chỉnh điều tra, tác giả tiến hành làm sạch dữ liệu. Những bảng

câu hỏi chưa được trả lời đầy đủ bị sẽ loại để kết quả phân tích không bị sai lệch.

Sau khi nhập liệu, sử dụng bảng tần số để phát hiện những ô trống hoặc những giá

trị trả lời không nằm trong thang đo, khi đó, cần kiểm tra lại bảng câu hỏi và hiệu

chỉnh cho hợp lý (có thể loại bỏ phiếu này hoặc nhập liệu lại cho chính xác).

Tổng cộng có 180 bảng câu hỏi được phát ra, thu về 180 bảng câu hỏi. Trong

đó không hợp lệ.

Bảng 3.1: Tình hình thu thập dữ liệu nghiên cứu định lượng

Mô tả Số bảng câu hỏi phát ra Số bảng câu hỏi thu về Trong đó Số bảng câu hỏi hợp lệ Số bảng câu hỏi không hợp lệ Số lượng (bảng) 180 180 180 0 Tỷ lệ (%) - 100 100 0

Nguồn: Phân tích dữ liệu – phụ lục số 4

3.3.2 Đặc điểm của mẫu nghiên cứu

3.3.2.1 Mẫu dựa trên trình độ học vấn

Bảng 3.2: Thống kê mẫu dựa trên trình độ học vấn

Trình độ Số lượng (nhân viên) Tỷ lệ (%)

Phổ thông 10 5,6

Trung cấp, Cao đẳng 52 28,9

Đại học 118 65,5

Tổng 180 100

Nguồn: Phân tích dữ liệu – phụ lục số 4

Nhận xét: Tỷ lệ nhân viên ở trình độ đại học trong mẫu nghiên cứu là cao nhất

(65,5%), tương ứng 118 nhân viên. Đứng thứ hai là nhân viên ở trình độ trung cấp,

cao đẳng (28,9%), kế đến là nhân viên ở trình độ phổ thông (5,6%).

TÓM TẮT CHƯƠNG 3

Chương 3 trình bày phương pháp nghiên cứu được sử dụng để xây dựng và

đánh giá thang đo lường các khái niệm nghiên cứu, kiểm định mô hình lý thuyết.

Phương pháp nghiên cứu được thực hiện thông qua kỹ thuật thảo luận nhóm với 12

chuyên gia và chuyên viên đại diện cho các doanh nghiệp ngành ô tô và ngành

CNHT ô tô tại Việt Nam.

Kết quả thảo luận nhóm là xây dựng thang đo chính thức để khảo sát 180 mẫu.

Thang đo chính thức được nhóm thông qua gồm có 7 nhân tố tác động đến đến phát

triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam. Chương này cũng trình bày kết quả

nghiên cứu chính thức bao gồm mô tả thông tin về mẫu của nghiên cứu định lượng.

Chương tiếp theo sẽ trình bày phương pháp phân tích dữ liệu và kết quả nghiên cứu

bao gồm đánh giá thang đo bằng Cronbach alpha và EFA; kiểm định mô hình lý

thuyết bằng phương pháp hồi quy tuyến tính đa biến; kiểm định Levene về sự khác

biệt giữa một biến định tính với một biến định lượng.

CHƯƠNG 4: KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU

Chương 3 đã trình bày phương pháp nghiên cứu được sử dụng để xây dựng và

đánh giá các thang đo lường và các khái niệm nghiên cứu. Chương 4 sẽ trình bày

kết quả kiểm định các thang đo, kết quả phân tích rút trích các nhân tố.

Chương này bao gồm 4 phần: (1) Đánh giá thang đo bằng hệ số tin cậy

Cronbach alpha, (2) Phân tích nhân tố khám phá EFA, (3) Phân tích hồi qui đánh

giá mức độ quan trọng của các nhân tố, (4) Kiểm định Levene.

4.1 Đánh giá thang đo

Nhóm nghiên cứu sử dụng thang đo Likert 5 mức độ để đơn giản và dễ hiểu

hơn đối với người được khảo sát. Thang đo được quy ước từ 1: “hoàn toàn không

đồng ý” đến 5: “hoàn toàn đồng ý”. được nhóm chuyên gia và

chuyên viên là các lãnh đạo tại các doanh nghiệp ngành ô tô và ngành CNHT ô tô

tại Việt Nam cùng thảo luận, đánh giá sơ bộ định tính để khẳng định ý nghĩa thuật

ngữ và nội dung thang đo. Kết quả cho thấy các câu hỏi đều rõ ràng, đối tượng trả

lời hiểu được nội dung và ý nghĩa của từng câu hỏi của tất cả các thang đo. Vì vậy,

các thang đo này được sử dụng trong nghiên cứu định lượng để tiếp tục đánh giá

thông qua hai công cụ chính là hệ số tin cậy Cronbach alpha và phân tích nhân tố

khám phá EFA.

Kiểm định độ tin cậy của thang đo thông qua hệ số Cronbach Alpha nhằm loại

trừ các biến có hệ số tương quan biến tổng nhỏ hơn 0.3. Tiêu chuẩn chọn thang đo

khi nó có độ tin cậy Cronbach Alpha ≥ 0.7. Thang đo có độ tin cậy Cronbach Alpha ≥

0.6 cũng được chọn khi nó được sử dụng lần đầu (Nunnally & Burnstein, 1994). Về

lý thuyết, Cronbach Alpha càng cao càng tốt (thang đo càng có độ tin cậy). Cronbach

Alpha của các thang đo thành phần được trình bày trong các bảng dưới đây.

4.1.1 Cronbach Alpha của thang đo nhân tố Thị trường

Bảng 4.1: Cronbach Alpha của thang đo nhân tố Thị trường

Biến Trung bình thang Phương sai thang Tương quan Cronbach Alpha

quan sát đo nếu loại biến đo nếu loại biến biến tổng nếu loại biến

TT1 14.2611 10.5292 .6394 .8247

TT2 14.2333 10.5374 .6677 .8163

TT3 14.2278 10.4339 .7020 .8068

TT4 14.2222 11.1012 .6038 .8330

TT5 14.2333 11.3307 .6994 .8118

Cronbach's Alpha = .8494

Nguồn: Phân tích dữ liệu – phụ lục số 4

Bảng 4.1 cho thấy, thang đo nhân tố Thị trường được đo lường qua 5 biến

quan sát. Kết quả phân tích độ tin cậy của thang đo (Cronbach Alpha) lần 1 là

0.8494> 0.6. Đồng thời, cả 5 biến quan sát đều có tương quan biến tổng > 0.3. Do

vậy, thang đo nhân tố Thị trường đáp ứng độ tin cậy.

4.1.2 Cronbach Alpha của thang đo nhân tố Nguồn nhân lực

Bảng 4.2: Cronbach Alpha của thang đo nhân tố Nguồn nhân lực

Tương quan biến tổng

Biến quan sát NNL6 Trung bình thang đo nếu loại biến 13.7000 Phương sai thang đo nếu loại biến 9.3620 .7039 Cronbach Alpha nếu loại biến .7608

NNL7 13.7389 9.6800 .6768 .7698

NNL8 13.7722 10.0205 .5850 .7971

NNL9 13.7444 10.1019 .5871 .7962

NNL10 13.7111 10.7764 .5309 .8109

Cronbach's Alpha =.8227

Nguồn:Phân tích dữ liệu – phụ lục số 4

Bảng 4.2 cho thấy, thang đo nhân tố Nguồn nhân lực được đo lường qua 5

biến quan sát. Kết quả phân tích độ tin cậy của thang đo (Cronbach Alpha) lần 1 là

0.8227 > 0.6. Đồng thời, cả 5 biến quan sát đều có tương quan biến tổng > 0.3. Do

vậy, thang đo nhân tố Nguồn nhân lực đáp ứng độ tin cậy.

4.1.3 Cronbach Alpha của thang đo nhân tố Cơ sở hạ tầng

Bảng 4.3: Cronbach Alpha của thang đo nhân tố Cơ sở hạ tầng

Biến Trung bình thang Phương sai thang Tương quan Cronbach Alpha

quan sát đo nếu loại biến đo nếu loại biến biến tổng nếu loại biến

CSHT11 9.9000 6.5821 .6924 .7448

CSHT12 9.8889 6.8256 .6495 .7654

CSHT13 9.8667 7.0883 .6065 .7852

CSHT14 9.8444 6.9589 .6061 .7858

Cronbach's Alpha =.8176

Nguồn: Phân tích dữ liệu – phụ lục số 4

Bảng 4.3 cho thấy, thang đo nhân tố Cơ sở hạ tầng được đo lường qua 4 biến

quan sát. Kết quả phân tích độ tin cậy của thang đo (Cronbach Alpha) lần 1 là

0.8176 > 0.6. Đồng thời, cả 4 biến quan sát đều có tương quan biến tổng > 0.3. Do

vậy, thang đo nhân tố Cơ sở hạ tầng đáp ứng độ tin cậy.

4.1.4 Cronbach Alpha của thang đo nhân tố Quan hệ liên kết với các doanh

nghiệp

Bảng 4.4: Cronbach Alpha của thang đo nhân tố Quan hệ liên kết với các

doanh nghiệp

Biến Trung bình thang Phương sai thang Tương quan Cronbach Alpha

quan sát đo nếu loại biến đo nếu loại biến biến tổng nếu loại biến

LK15 17.2611 14.7750 .6411 .8026

LK16 17.2611 14.3393 .6313 .8046

14.4592 LK17 17.2333 .6398 .8027

14.6119 LK18 17.3611 .5916 .8132

14.4691 LK19 17.2111 .6665 .7972

16.7500 LK20 17.2556 .4926 .8304

Cronbach's Alpha =.8356

Nguồn: Phân tích dữ liệu – phụ lục số 4

Bảng 4.4 cho thấy, thang đo nhân tố Quan hệ liên kết với các doanh nghiệp

được đo lường qua 6 biến quan sát. Kết quả phân tích độ tin cậy của thang đo

(Cronbach Alpha) lần 1 là 0.8356 > 0.6. Đồng thời, cả 6 biến quan sát đều có tương

quan biến tổng > 0.3. Do vậy, thang đo nhân tố Quan hệ liên kết với các doanh

nghiệp đáp ứng độ tin cậy.

4.1.5 Cronbach Alpha của thang đo nhân tố Công nghệ

Bảng 4.5: Cronbach Alpha của thang đo nhân tố Công nghệ

Biến Trung bình thang Phương sai thang Tương quan Cronbach Alpha

quan sát đo nếu loại biến đo nếu loại biến biến tổng nếu loại biến

9.9500 5.8913 .6943 .6762 CN21

10.0333 6.2335 .5838 .7359 CN22

9.8611 6.9024 .5507 .7517 CN23

10.1056 6.5307 .5412 .7571 CN24

Cronbach's Alpha =.7844

Nguồn:Phân tích dữ liệu – phụ lục số 4

Bảng 4.5 cho thấy, thang đo nhân tố Công nghệ được đo lường qua 4 biến

quan sát. Kết quả phân tích độ tin cậy của thang đo (Cronbach Alpha) lần 1 là

0.7844 > 0.6. Đồng thời, cả 4 biến quan sát đều có tương quan biến tổng > 0.3. Do

vậy, thang đo nhân tố Công nghệ đáp ứng độ tin cậy.

4.1.6 Cronbach Alpha của thang đo nhân tố Chính sách

Bảng 4.6: Cronbach Alpha của thang đo nhân tố Chính sách

Biến Trung bình thang Phương sai thang Tương quan Cronbach Alpha

quan sát đo nếu loại biến đo nếu loại biến biến tổng nếu loại biến

13.8389 9.8231 .6416 .8256 CS25

13.8056 10.6268 .5268 .8542 CS26

13.9167 9.2388 .7163 .8050 CS27

13.8333 10.0838 .7038 .8107 CS28

13.8722 9.6093 .7318 .8015 CS29

Cronbach's Alpha =.8508

Nguồn: Phân tích dữ liệu – phụ lục số 4

Bảng 4.6 cho thấy, thang đo nhân tố Chính sách được đo lường qua 5 biến

quan sát. Kết quả phân tích độ tin cậy của thang đo (Cronbach Alpha) lần 1 là

0.8508 > 0.6. Đồng thời, cả 5 biến quan sát đều có tương quan biến tổng > 0.3. Do

vậy, thang đo nhân tố Chính sách đáp ứng độ tin cậy.

4.1.7 Cronbach Alpha của thang đo nhân tố Vốn

Bảng 4.7: Cronbach Alpha của thang đo nhân tố Vốn

Biến Trung bình thang Phương sai thang Tương quan Cronbach Alpha

quan sát đo nếu loại biến đo nếu loại biến biến tổng nếu loại biến

VON30 6.8722 1.6093 .6180 .4481

VON31 6.6444 2.0181 .5003 .6125

VON32 6.5389 2.2722 .4238 .7009

Cronbach's Alpha =.6938

Nguồn: Phân tích dữ liệu – phụ lục số 4

Bảng 4.7 cho thấy, thang đo nhân tố Vốn được đo lường qua 3 biến quan sát.

Kết quả phân tích độ tin cậy của thang đo (Cronbach Alpha) lần 1 là 0.6938 > 0.6.

Đồng thời, cả 3 biến quan sát đều có tương quan biến tổng > 0.3. Do vậy, thang đo

nhân tố Vốn đáp ứng độ tin cậy.

KẾT LUẬN:

Sau khi đo lường độ tin cậy của các nhân tố thông qua hệ số Cronbach Alpha,

kết quả đánh giá thang đo của 7 nhân tố được tổng hợp như sau:

(1): Thị trường: có 5 biến quan sát là TT1, TT2, TT3, TT4, TT5

(2): Nguồn nhân lực: có 5 biến quan sát là NNL6, NNL7, NNL8, NNL9,

NNL10

(3): Cơ sở hạ tầng: có 4 biến quan sát là CSHT11, CSHT12, CSHT13,

CSHT14

(4): Quan hệ liên kết với các doanh nghiệp: có 6 biến quan sát là LK15,

LK16, LK17, LK18, LK19, LK20

(5): Công nghệ: có 4 biến quan sát là CN21, CN22, CN23, CN24

(6): Chính sách: có 5 biến quan sát là CS25, CS26, CS27, CS28, CS29

(7): Vốn: có 3 biến quan sát là VON30, VON31,VON32

4.2 Phân tích nhân tố khám phá (EFA) tác động đến phát triển công nghiệp hỗ

trợ ngành ô tô Việt Nam.

Phương pháp phân tích nhân tố khám phá (EFA) được sử dụng để thu nhỏ và

tóm tắt dữ liệu. Trong nghiên cứu này, phương pháp EFA dựa vào mối tương quan

giữa các biến với nhau để rút gọn thành những nhân tố có nghĩa hơn. Cụ thể, khi

đưa tất cả các biến thu thập được (32 biến) vào phân tích, các biến có thể có liên hệ

với nhau. Khi đó, chúng sẽ được gom thành các nhóm biến có liên hệ để xem xét và

trình bày dưới dạng các nhân tố cơ bản tác động đến phát triển công nghiệp hỗ trợ

ngành ô tô Việt Nam.

Nghiên cứu tiến hành sử dụng phương pháp trích hệ số Principal component

với phép quay Varimax tại điểm dừng khi trích các yếu tố có Eigenvalue > 1. Thang

đo nào có tổng phương sai trích từ 50% trở lên là được chấp nhận (Gerbing &

Anderson, 1988). Các biến có trọng số (Factor loading) nhỏ hơn 0.5 sẽ bị loại. Tại

mỗi khái niệm có chênh lệch trọng số (Factor loading) lớn nhất và bất kỳ phải đạt ≥

0.3 (Jabnoun & AL-Tamini, 2003). Trong phân tích nhân tố, yêu cầu cần thiết là hệ

số KMO (Kaiser – Meyer – Olkin) phải có giá trị lớn (0.5 ≤ KMO ≤ 1), điều này

thể hiện phân tích nhân tố là thích hợp. Nếu hệ số KMO < 0.5 thì phân tích nhân tố

có khả năng không thích hợp với các dữ liệu. Theo Kaiser (1974), KMO ≥ 0.9 là rất

tốt; 0.9 > KMO ≥ 0.8 là tốt; 0.8 > KMO ≥ 0.7 là được; 0.7 > KMO ≥ 0.6 là tạm

được, 0.6> KMO ≥ 0.5 là xấu và KMO < 0.5 là không thể chấp nhận được (Hoàng

Trọng và Mộng Ngọc, 2008).

Tác giả tiến hành phân tích nhân tố khám phá (EFA) theo từng bước. Lần đầu

thực hiện EFA, 32 biến đã nhóm lại thành 7 nhân tố. Sau 5 lần thực hiện phép quay,

7 nhóm chính thức được hình thành.

4.2.1 Phân tích nhân tố khám phá (EFA) lần thứ nhất

Khi phân tích nhân tố, nghiên cứu đặt ra 2 giả thuyết:

Giả thuyết Ho: Các biến trong tổng thể không có tương quan với nhau.

Giả thuyết H1: Các biến trong tổng thể có tương quan với nhau

Bảng 4.8: Hệ số KMO và kiểm định Barlett các thành phần lần thứ nhất

Kiểm tra KMO and Bartlett's

Hệ số KMO (Kaiser-Meyer-Olkin) .841

Giá trị Chi-Square 2795.106

Mô hình kiểm tra của Bartlett Bậc tự do 496

Sig (giá trị P – value) .000

Nguồn:Phân tích dữ liệu – phụ lục số 4

Kết quả kiểm định Barlett cho thấy giữa các biến trong tổng thể có mối tương

quan với nhau (sig = 0.00 < 0.05, bác bỏ H0, nhận H1). Đồng thời, hệ số KMO =

0.841 > 0.5, chứng tỏ phân tích nhân tố để nhóm các biến lại với nhau là thích hợp

và dữ liệu phù hợp cho việc phân tích nhân tố.

Bảng 4.9: Bảng phương sai trích lần thứ 1

Giá trị Eigenvalues Chỉ số sau khi trích Chỉ số sau khi xoay

Nhâ n tố Tổng Tổng Tổng Phương sai trích Tích lũy phương sai trích

8.967

28.021 3.463

10.821

2.876

8.988

37.010

2.876

8.988

37.010 3.436

10.737

21.558

2.281

7.129

44.139

2.281

7.129

44.139 3.280

10.249

31.807

2.033

6.352

50.491

2.033

6.352

50.491 3.059

9.559

41.366

1.561

4.879

55.370

1.561

4.879

55.370 2.792

8.724

50.090

1.404

4.387

59.757

1.404

4.387

59.757 2.524

7.888

57.979

Phương sai trích 28.021 Tích lũy phương sai trích 28.021 Phương sai trích 28.021 Tích lũy phương sai trích 10.821

7

1.213

3.790

63.547

1.213

3.790 63.547 1.782

5.568

63.547

.951

2.971

66.518

Nguồn: Phân tích dữ liệu – phụ lục số 4

Bảng 4.9 cho thấy, các nhân tố đều có giá trị Eigenvalues > 1. Với phương

pháp rút trích Principal components và phép quay Varimax, có 7 nhân tố được rút

trích ra từ biến quan sát. Phương sai trích là 63.547% > 50% là đạt yêu cầu. Điều

này cho chúng ta thấy 7 nhân tố rút trích ra thể hiện được khả năng giải thích được

63.547% sự thay đổi của biến phụ thuộc trong tổng thể.

Bảng 4.10: Kết quả phân tích nhân tố EFA lần thứ nhất

MA TRẬN XOAY

Nhân tố

Biến quan sát

CS29 CS28 CS27 CS25 CS26 TT3 TT5 TT2

1 .798 .742 .740 .702 .596

.274 .225

.247 .211

.205

.806 .784 .760

.785 .750 .689 .656 .644 .528 .254 .279

.772 .756 .718 .678 .666 .228

.815 .771 .751 .698 .307 .278 .314

.273 .267 .242 .771 .684 .666 .657 .239

.342 .389 .384 .233 .283 .244

.733 .693 .211 .221 .256 .206 .203 .346

.230 .263 .795 .790 .349

TT4 TT1 LK19 LK17 LK15 LK20 LK16 LK18 NNL6 NNL7 NNL9 NNL8 NNL10 CSHT11 CSHT12 CSHT13 CSHT14 CN21 CN23 CN24 CN22 VON30 VON31 VON32

Nguồn:Phân tích dữ liệu – phụ lục số 4

Như vậy, thang đo được chấp nhận và được phân thành 7 nhóm. Một số biến

của các thành phần thang đo có trọng số (Factor loading) nhỏ hơn 0.50 là VON32.

Tiến hành loại biến VON32, ta có kết quả ở lần phân tích thứ hai như bên dưới.

4.2.2 Phân tích nhân tố khám phá (EFA) lần thứ hai

Qua phân tích nhân tố khám phá EFA lần thứ 2, kết quả như sau:

Bảng 4.11: Hệ số KMO và kiểm định Barlett các thành phần lần hai

Kiểm tra KMO and Bartlett's

Hệ số KMO (Kaiser-Meyer-Olkin) .833

Giá trị Chi-Square 2677.334

Mô hình kiểm tra của Bartlett Bậc tự do 465

Sig (giá trị P – value) .000

Nguồn: Phân tích dữ liệu – phụ lục số 4

Bảng 4.12: Bảng phương sai trích lần thứ 2

Chỉ số sau khi trích Chỉ số sau khi xoay

Nhân tố Tổng Tổng Tổng Phương sai trích

1 2 3 4 5 6 7 8 Giá trị Eigenvalues Phương sai trích 8.541 27.552 9.175 2.844 7.351 2.279 6.556 2.032 5.034 1.560 4.454 1.381 3.908 1.212 3.065 .950 Tích lũy Phương phương sai trích sai trích 27.552 8.541 27.552 36.726 2.844 9.175 44.077 2.279 7.351 50.633 2.032 6.556 55.667 1.560 5.034 60.121 1.381 4.454 64.030 1.212 3.908 67.094 Tích lũy phương sai trích 27.552 3.417 11.024 36.726 3.323 10.718 44.077 3.262 10.524 50.633 3.017 9.733 55.667 2.697 8.699 60.121 2.477 7.989 64.030 1.656 5.343 Tích lũy phương sai trích 11.024 21.742 32.265 41.999 50.697 58.686 64.030

Nguồn:Phân tích dữ liệu – phụ lục số 4

Bảng 4.12 cho thấy, các nhân tố đều có giá trị Eigenvalues > 1. Với phương

pháp rút trích Principal components và phép quay Varimax, có 7 nhân tố được rút

trích ra từ biến quan sát. Phương sai trích là 64.030% > 50% là đạt yêu cầu. Điều

này chứng tỏ cho chúng ta thấy 7 nhân tố rút trích ra thể hiện được khả năng giải

thích được 64.030% sự thay đổi của biến phụ thuộc trong tổng thể.

Bảng 4.13: Kết quả phân tích nhân tố EFA lần thứ hai

MA TRẬN XOAY

Rotated Component Matrix(a)

Nhân tố 4

Biến quan sát CS29 CS28 CS27 CS25 CS26 TT3 TT5 TT2 TT4 TT1 LK19

1 .798 .744 .740 .703 .597

.807 .782 .762 .733 .694

.274 .227

.247 .209 .273

.206

.785

LK17 LK15 LK20 LK16 LK18 NNL6 NNL7 NNL9 NNL8 NNL10 CSHT11 CSHT12 CSHT13 CSHT14 CN21 CN23 CN24 CN22 VON31 VON30

.342 .390 .385 .234 .283

.209 .218 .257 .206 .212

.752 .687 .658 .645 .529 .252 .280

.773 .758 .719 .678 .666

.814 .771 .752 .701 .307 .276

.267 .246 .774 .683 .668 .657

.222 .250 .804 .784

Nguồn: Phân tích dữ liệu – phụ lục số 4

Như vậy, thang đo được chấp nhận và được phân thành 7 nhóm. LK18 có

chênh lệch trọng số (Factor loading) nhỏ hơn 0.30. Tiến hành loại biến LK18, ta

có kết quả ở lần phân tích thứ ba như bên dưới.

4.2.3 Phân tích nhân tố khám phá (EFA) lần thứ ba

Qua phân tích nhân tố khám phá EFA lần thứ 3, kết quả như sau:

Bảng 4.14: Hệ số KMO và kiểm định Barlett các thành phần lần ba

Kiểm tra KMO and Bartlett's

Hệ số KMO (Kaiser-Meyer-Olkin) .826

Mô hình kiểm tra của Bartlett

Giá trị Chi-Square Bậc tự do Sig (giá trị P – value) 2558.868 435 .000

Nguồn: Phân tích dữ liệu – phụ lục số 4

Bảng 4.15: Bảng phương sai trích lần thứ 3

Giá trị Eigenvalues Chỉ số sau khi trích Chỉ số sau khi xoay

Tổng Tổng Nhân tố Tổng Phương sai trích Phương sai trích Tích lũy phương sai trích Phương sai trích Tích lũy phương sai trích Tích lũy phương sai trích

1 2 3 4 5 6 7 8

8.191 2.787 2.218 2.032 1.558 1.378 1.211 .920

27.302 9.290 7.394 6.775 5.193 4.593 4.036 3.066

27.302 8.191 36.592 2.787 43.986 2.218 50.761 2.032 55.954 1.558 60.547 1.378 64.583 1.211 67.648

27.302 9.290 7.394 6.775 5.193 4.593 4.036

27.302 3.322 36.592 3.318 43.986 3.010 50.761 2.937 55.954 2.691 60.547 2.446 64.583 1.650

11.073 11.060 10.032 9.792 8.970 8.154 5.501

11.073 22.133 32.165 41.957 50.927 59.081 64.583

Nguồn: Phân tích dữ liệu – phụ lục số 4

Bảng 4.15 cho thấy, các nhân tố đều có giá trị Eigenvalues > 1. Với phương

pháp rút trích Principal components và phép quay Varimax, có 7 nhân tố được rút

trích ra từ biến quan sát. Phương sai trích là 64.583% > 50% là đạt yêu cầu. Điều

này chứng tỏ cho chúng ta thấy 7 nhân tố rút trích ra thể hiện được khả năng giải

thích được 64.583% sự thay đổi của biến phụ thuộc trong tổng thể.

Bảng 4.16: Kết quả phân tích nhân tố EFA lần thứ ba

MA TRẬN XOAY

Rotated Component Matrix(a)

Nhân tố

Biến quan sát

CS29 CS28 CS27 CS25 CS26 TT3 TT5 TT2 TT4 TT1

1 .802 .745 .743 .713 .602

.273 .222

.252 .215

.209

.805 .783 .760 .739 .695

NNL6 NNL7 NNL9 NNL8 NNL10 LK19 LK17 LK20 LK15 LK16 CSHT11 CSHT12 CSHT13 CSHT14 CN21 CN23 CN24 CN22 VON31 VON30

.238 .286 .346 .402

.220 .258 .207 .208

.772 .761 .722 .677 .668

.792 .744 .684 .662 .634 .239 .278

.814 .771 .751 .700 .306 .276

.282 .247 .779 .688 .670 .660

.227 .249 .808 .784

Nguồn: Phân tích dữ liệu – phụ lục số 4

Như vậy, thang đo được chấp nhận và được phân thành 7 nhóm. LK16 có

chênh lệch trọng số (Factor loading) nhỏ hơn 0.30. Tiến hành loại biến LK16, ta

có kết quả ở lần phân tích thứ tư như bên dưới.

4.2.4 Phân tích nhân tố khám phá (EFA) lần thứ tư

Qua phân tích nhân tố khám phá EFA lần thứ 4, kết quả như sau:

Bảng 4.17: Hệ số KMO và kiểm định Barlett các thành phần lần tư

Kiểm tra KMO and Bartlett's

2427.157

406

Hệ số KMO (Kaiser-Meyer-Olkin) .823

.000

Mô hình kiểm tra của Bartlett

Giá trị Chi-Square Bậc tự do Sig (giá trị P – value)

Nguồn: Phân tích dữ liệu – phụ lục số 4

Bảng 4.18 : Bảng phương sai trích lần thứ 4

Giá trị Eigenvalues Chỉ số sau khi trích Chỉ số sau khi xoay

Tổng Tổng Nhân tố Tổng Phương sai trích Phương sai trích Tích lũy phương sai trích Phương sai trích Tích lũy phương sai trích Tích lũy phương sai trích

1 2 3 4 5 6 7 8

7.898 2.721 2.156 2.015 1.555 1.354 1.161 .909

27.235 9.384 7.433 6.949 5.364 4.669 4.005 3.133

27.235 7.898 36.619 2.721 44.052 2.156 51.001 2.015 56.365 1.555 61.034 1.354 65.039 1.161 68.171

27.235 9.384 7.433 6.949 5.364 4.669 4.005

27.235 3.312 36.619 3.256 44.052 2.991 51.001 2.684 56.365 2.560 61.034 2.430 65.039 1.629

11.421 11.226 10.315 9.254 8.828 8.378 5.616

11.421 22.647 32.962 42.216 51.044 59.422 65.039

Nguồn: Phân tích dữ liệu – phụ lục số 4

Bảng 4.18 cho thấy, các nhân tố đều có giá trị Eigenvalues > 1. Với phương

pháp rút trích Principal components và phép quay Varimax, có 7 nhân tố được rút

trích ra từ biến quan sát. Phương sai trích là 65.039% > 50% là đạt yêu cầu. Điều

này chứng cho chúng ta thấy 7 nhân tố rút trích ra thể hiện được khả năng giải thích

được 65.039% sự thay đổi của biến phụ thuộc trong tổng thể.

Bảng 4.19: Kết quả phân tích nhân tố EFA lần thứ tư

MA TRẬN XOAY

Rotated Component Matrix(a)

Nhân tố

Biến quan sát

TT3 TT5 TT2 TT4 TT1 CS29 CS28 CS27 CS25 CS26

1 .808 .781 .764 .739 .699

.266 .217

.240 .204

.215

.810 .755 .752 .721 .609

NNL6 NNL7 NNL9 NNL8 NNL10 CSHT11 CSHT12 CSHT13 CSHT14 LK19 LK20 LK17 LK15 CN21 CN24 CN23 CN22 VON31 VON30

.214 .253 .202 .203

.238 .303 .349

.779 .762 .732 .667 .659

.814 .776 .754 .692 .296 .285

.815 .758 .734 .583 .232 .291 .221

.268 .256 .787 .692 .677 .635

.257 .819 .791

Nguồn: Phân tích dữ liệu – phụ lục số 4

Như vậy, thang đo được chấp nhận và được phân thành 7 nhóm. LK15 có

chênh lệch trọng số (Factor loading) nhỏ hơn 0.30. Tiến hành loại biến LK15, ta

có kết quả ở lần phân tích thứ tư như bên dưới.

4.2.5 Phân tích nhân tố khám phá (EFA) lần thứ năm

Qua phân tích nhân tố khám phá EFA lần thứ 5, kết quả như sau:

Bảng 4.20: Hệ số KMO và kiểm định Barlett các thành phần lần 5

Kiểm tra KMO and Bartlett's

2342.951

378

Hệ số KMO (Kaiser-Meyer-Olkin) .819

.000

Mô hình kiểm tra của Bartlett

Giá trị Chi-Square Bậc tự do Sig (giá trị P – value)

Nguồn: Phân tích dữ liệu – phụ lục số 4

Bảng 4.21 : Bảng phương sai trích lần thứ 5

Giá trị Eigenvalues Chỉ số sau khi trích Chỉ số sau khi xoay

Phương Tích lũy Phương Tích lũy Tích lũy Phương Tổng Tổng Nhân tố Tổng sai trích sai trích phương sai trích sai trích phương sai trích phương sai trích

1 2 3 4 5 6 7 8

7.712 2.661 2.066 1.993 1.555 1.351 1.134 .908

27.543 9.505 7.378 7.117 5.553 4.824 4.050 3.244

27.543 7.712 37.048 2.661 44.425 2.066 51.542 1.993 57.095 1.555 61.920 1.351 65.969 1.134 69.214

27.543 9.505 7.378 7.117 5.553 4.824 4.050

27.543 3.290 37.048 3.201 44.425 2.992 51.542 2.691 57.095 2.454 61.920 2.215 65.969 1.629

11.750 11.431 10.686 9.610 8.763 7.911 5.819

11.750 23.180 33.866 43.477 52.239 60.151 65.969

Nguồn: Phân tích dữ liệu – phụ lục số 4

Bảng 4.21 cho thấy, các nhân tố đều có giá trị Eigenvalues > 1. Với phương

pháp rút trích Principal components và phép quay Varimax, có 7 nhân tố được rút

trích ra từ biến quan sát. Phương sai trích là 65.969% > 50% là đạt yêu cầu. Điều

này chứng cho chúng ta thấy 7 nhân tố rút trích ra thể hiện được khả năng giải thích

được 65.969% sự thay đổi của biến phụ thuộc trong tổng thể.

Bảng 4.22: Kết quả phân tích nhân tố EFA lần thứ năm

Nhân tố

Biến

quan sát

TT3 TT5 TT2 TT4 TT1 CS29 CS28 CS27 CS25 CS26 NNL6 NNL7

MA TRẬN XOAY

1 .806 .782 .767 .743 .699

.810 .760 .759 .734 .611 .232

.244 .210

.216

.265 .219 .787 .759

.735 .669 .649

.815 .778 .750 .691 .300 .292

.270 .798 .690 .687 .625 .279

.271 .236 .810 .807 .722

NNL9 NNL8 NNL10 CSHT11 CSHT12 CSHT13 CSHT14 CN21 CN24 CN23 CN22 LK20 LK19 LK17 VON31 VON30

.203 .248 .207

.307 .205

.261 .822 .793

Nguồn: Phân tích dữ liệu – phụ lục số 4 Như vậy, thang đo được chấp nhận và được phân thành 7 nhóm và thỏa điều

kiện.

KẾT LUẬN:

Sau 5 lần thực hiện phương pháp rút trích Principal components và phép quay

Varimax, kết quả các nhóm được gom lần cuối như sau:

-Nhóm 1 (nhân tố thị trường) gồm 5 biến: TT1, TT2, TT3, TT4, TT5.

- Nhóm 2 (nhân tố chính sách) gồm 5 biến: có 5 biến quan sát là CS25, CS26,

CS27, CS28, CS29

- Nhóm 3 (nhân tố nguồn nhân lực) gồm 5 biến: NNL6, NNL7, NNL8, NNL9,

NNL10

- Nhóm 4 (nhân tố Cơ sở hạ tầng) gồm 4 biến: CSHT11, CSHT12, CSHT13,

CSHT14

- Nhóm 5 (nhân tố Công nghệ) gồm 4 biến: CN21, CN22, CN23, CN24

- Nhóm 6 (nhân tố Quan hệ liên kết với các doanh nghiệp) gồm 3 biến: LK17,

LK19, LK20

- Nhóm 7 (nhân tố vốn) gồm 2 biến: VON30, VON31

4.2.3 Kết luận phân tích nhân tố khám phá mô hình đo lường

Từ kết quả phân tích EFA và Cronbach Anpha như trên, mô hình nghiên cứu

lý thuyết chính thức điều chỉnh gồm 7 nhân tố tác động đến phát triển công nghiệp

hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam. Cụ thể, mô hình này có 8 biến thành phần, trong đó có

bảy biến độc lập và một biến phụ thuộc.

Các giả thuyết cho mô hình nghiên cứu chính thức như sau:

F1CT:Thị trường

F2CT:Chính sách

F3CT:Nguồn nhân lực

Phát triển CNHT

F4CT:Cơ sở hạ tầng

ngành ô tô tại Việt Nam

F5CT:Công nghệ

F6CT:Quan hệ liên kết với các doanh nghiệp

F7CT:Vốn

Hình 4.1: Mô hình chính thức về các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển công

nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam

F1CT: Thị trường có tác động cùng chiều đến phát triển công nghiệp hỗ trợ

ngành ô tô Việt Nam

F2CT: Chính sách có tác động cùng chiều đến phát triển công nghiệp hỗ trợ

ngành ô tô Việt Nam

F3CT: Nguồn nhân lực có tác động cùng chiều đến phát triển công nghiệp hỗ

trợ ngành ô tô Việt Nam

F4CT: Cơ sở hạ tầng có tác động cùng chiều đến phát triển công nghiệp hỗ trợ

ngành ô tô Việt Nam

F5CT: Công nghệ có tác động cùng chiều đến phát triển công nghiệp hỗ trợ

ngành ô tô Việt Nam.

F6CT: Quan hệ liên kết với các doanh nghiệp có tác động cùng chiều đến phát

triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam.

F7CT: Vốn có tác động cùng chiều đến phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô

tô Việt Nam

4.3 Phân tích mô hình hồi qui tuyến tính đa biến

4.3.1 Kiểm định mô hình hồi qui tuyến tính đa biến

Phương trình hồi quy tuyến tính biểu diễn mối quan hệ giữa các nhân tố tác

động và sự phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam có dạng như sau:

Y = a0 + a1F1 + a2F2 + a3F3 + a4F4+ a5F5 + a6F6 + a7F7

Hoặc:

Sự phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam = a0 + a1* Thị

trường + a2* Chính sách + a3* Nguồn nhân lực + a4* Cơ sở hạ tầng + a5* Công

nghệ + a6* Quan hệ liên kết với các doanh nghiệp + a7* Vốn

4.3.2 Kiểm tra các giả định mô hình hồi quy

Kiểm tra các giả định sau:

- Phương sai của sai số (phần dư) không đổi.

- Các phần dư có phân phối chuẩn.

- Không có mối tương quan giữa các biến độc lập.

Nếu các giả định này bị vi phạm thì các ước lượng không đáng tin cậy nữa

(Hoàng Trọng - Mộng Ngọc, 2008).

4.3.2.1 Kiểm định giả định phương sai của sai số (phần dư) không đổi

Để kiểm định giả định phương sai của sai số (phần dư) không đổi, ta sử dụng

đồ thị phân tán của phần dư đã được chuẩn hóa (Standardized Residual) và giá trị

dự báo đã được chuẩn hóa (Standardized predicted value). Hình 4.2 cho thấy các

phần dư phân tán ngẫu nhiên quanh trục O (là quanh giá trị trung bình của phần dư)

trong một phạm vi không đổi. Điều này có nghĩa là phương sai của phần dư không

đổi.

Scatterplot

Dependent Variable: SU PHAT TRIEN

-1

-2

-3

-4

a u d s e R d e z d r a d n a S n o s s e r g e R

-3

-2

-1

Regression Standardized Predicted Value

Hình 4.2: Đồ thị phân tán giữa giá trị dự đoán và phần dư từ hồi qui

Nguồn: Phân tích dữ liệu – phụ lục số 4

4.3.2.2 Kiểm tra giả định các phần dư có phân phối chuẩn

Phần dư có thể không tuân theo phân phối chuẩn vì những lý do như sử dụng

sai mô hình, phương sai không phải là hằng số, số lượng các phần dư không đủ

nhiều để phân tích… (Hoàng Trọng - Mộng Ngọc, 2008). Biểu đồ tần số

(Histogram, Q-Q plot, P-P plot) của các phần dư (đã được chuẩn hóa) được sử dụng

Normal P-P Plot of Regression Standa

Dependent Variable: SU PHAT TRIEN

1.00

.75

.50

.25

b o r P m u C d e

0.00

t c e p x E

0.00

.25

.50

.75

1.00

Observed Cum Prob

để kiểm tra giả định này.

Hình 4.3: Đồ thị P-P Plot của phần dư – đã chuẩn hóa

Histogram

Dependent Variable: SU PHAT TRIEN

Std. Dev = .98

Mean = 0.00

N = 180.00

y c n e u q e r F

. 5

1 . 0

1 . 5

2 . 0

2 . 5

3 . 0

0 . 0

3 . 0

2 . 5

2 . 0

1 . 5

1 . 0

Regression Standardized Residual

Nguồn: Phân tích dữ liệu – phụ lục số 4

Hình 4.4: Đồ thị Histogram của phần dư – đã chuẩn hóa

Nguồn: Phân tích dữ liệu – phụ lục số 4

Kết quả từ biểu đồ tần số Histogram của phần dư cho thấy, phân phối của phần

dư chuẩn với độ lệch chuẩn Std. Dev = 0.99). Điều này có nghĩa là giả thuyết phân

phối chuẩn của phần dư không bị vi phạm.

Kết quả từ biểu đồ tần số P-P plot cho thấy các điểm phân tán xung quanh được

kỳ vọng. Cũng cho thấy giả định phân phối chuẩn của phần dư không bị vi phạm.

4.3.2.3 Ma trận tương quan

Trước khi đi vào phân tích hồi qui ta cần xem xét sự tương quan giữa các biến

độc lập và biến phụ thuộc.

Bảng 4.23: Ma trận tương quan giữa biến phụ thuộc và các biến độc lập

Correlations

SU PHAT TRIEN

F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 SU PHAT TRIEN

Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N

1 . 180 .339(**) .000 180 .269(**) .000 180 .360(**) .000 180 .331(**) .000 180 .276(**) .000 180 .291(**) .000 180 .576(**) .000 180

F2 .339(**) .000 180 1 . 180 .498(**) .000 180 .280(**) .000 180 .428(**) .000 180 .340(**) .000 180 .291(**) .000 180 .649(**) .000 180

F3 .269(**) .000 180 .498(**) .000 180 1 . 180 .260(**) .000 180 .299(**) .000 180 .274(**) .000 180 .297(**) .000 180 .553(**) .000 180

F4 .360(**) .000 180 .280(**) .000 180 .260(**) .000 180 1 . 180 .429(**) .000 180 .175(*) .018 180 .234(**) .002 180 .488(**) .000 180

F5 .331(**) .000 180 .428(**) .000 180 .299(**) .000 180 .429(**) .000 180 1 . 180 .455(**) .000 180 .269(**) .000 180 .580(**) .000 180

F6 .276(**) .000 180 .340(**) .000 180 .274(**) .000 180 .175(*) .018 180 .455(**) .000 180 1 . 180 .218(**) .003 180 .482(**) .000 180

F7 .291(**) .000 180 .291(**) .000 180 .297(**) .000 180 .234(**) .002 180 .269(**) .000 180 .218(**) .003 180 1 . 180 .514(**) .000 180

.576(**) .000 180 .649(**) .000 180 .553(**) .000 180 .488(**) .000 180 .580(**) .000 180 .482(**) .000 180 .514(**) .000 180 1 . 180

Nguồn: Phụ lục 4

Ma trận trên cho thấy mối tương quan giữa biến phụ thuộc phát triển công

nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam (Hệ số Pearson) với các biến độc lập đều thỏa

điều kiện. Như vậy, ta có thể kết luận biến độc lập gồm: F1, F2, F3, F4, F5, F6, F7

và có thể đưa vào mô hình để giải thích cho biến phụ thuộc Sự phát triển.

4.4 Phân tích hồi quy

Phân tích hồi quy được thực hiện nhằm xem xét mức độ ảnh hưởng của các

yếu tố đến các yếu tố tác động đến sự phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt

Nam. Dựa vào kết quả phân tích tương quan, thì có 7 biến độc lập có quan hệ với

biến phụ thuộc là: F1, F2, F3, F4, F5, F6, F7.

Sử dụng quy bội nhằm xác định phương pháp Enter: đưa các biến độc lập vào

cùng chạy một lúc. Đây là phương pháp mặc định trong chương trình. Mô hình hồi

quy nêu lên vai trò quan trọng của từng nhân tố trong việc đánh giá mối quan hệ

giữa các yếu tố tác động đến sự phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam.

Để đánh giá độ phù hợp của mô hình, các nhà nghiên cứu sử dụng hệ số xác định R²

để đánh giá mức độ phù hợp của mô hình nghiên cứu, hệ số xác định R² được chứng

minh là hàm không giảm theo số biến độc lập được đưa vào mô hình. R² có khuynh

hướng là một yếu tố lạc quan của thước đo sự phù hợp của mô hình đối với dữ liệu

trong trường hợp có 1 biến giải thích trong mô hình (Hoàng Trọng và Mộng Ngọc,

2009). Do vậy, trong hồi quy tuyến tính bội thường dùng hệ số R-quare điều chỉnh

để đánh giá độ phù hợp của mô hình vì nó không thổi phồng mức độ phù hợp của

mô hình. Hệ số Beta chuẩn hoá được dùng để đánh giá mức độ quan trọng của từng

nhân tố, hệ số Beta chuẩn hoá của biến nào càng cao thì mức độ tác động của biến

đó vào sự phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam càng lớn (Hoàng

Trọng và Mộng Ngọc, 2005).

4.4.1 Kiểm định độ phù hợp của mô hình hồi qui tuyến tính đa biến

Kiểm định F về tính phù hợp của mô hình hồi quy tuyến tính tổng thể. Điều

này cho chúng ta biết biến phụ thuộc có tương quan tuyến tính với toàn bộ biến độc

lập hay không. Đặt giả thuyết H0 là: a0 = a1 = a2 = a3 = a4 = a5= a6= a7 = 0.

Kiểm định F và giá trị của sig.

Bảng 4.24 : Kiểm định tính phù hợp của mô hình hồi quy tuyến tính đa biến

ANOVAb

Mô hình Tổng bình phương Bậc tự do Trung bình bình phương F Sig.

Hồi qui 7 50.350 7.193 69.852 .000(a)

Phần dư 173 17.711 .103

Tổng 180 68.061

a Biến độc lập: (Constant) F7, F6, F4, F3, F1, F2, F5

b Biến phụ thuộc: SU PHAT TRIEN

Nguồn:Phân tích dữ liệu – phụ lục số 4

Nhận thấy giá trị Sig. rất nhỏ (< 0.05) nên bác bỏ giả thuyết H0. Điều này có ý

nghĩa là các biến độc lập trong mô hình có tương quan tuyến tính với biến phụ

thuộc, tức là sự kết hợp của các biến độc lập có thể giải thích được sự thay đổi của

biến phụ thuộc.

4.4.2 Kết quả phân tích hồi quy

Bảng 4.25: Bảng phân tích kết quả hồi quy

R Mô hình R bình phương R bình phương hiệu chỉnh Hệ số chuẩn của ước lượng

1 .860(a) .740 .729 .321

Bảng 4.26: Các thông số thống kê trong mô hình hồi qui bằng phương pháp

Enter

Coefficients(a)

Mô hình Hệ số chưa chuẩn hóa Hệ số chuẩn hóa t Sig. Thống kê đa cộng tuyến

Beta Hệ số Toleran ce Hệ số VIF

1 (hằng số F1 F2 F3 Sai số chuẩn .164 .034 .039 .037 B .054 .181 .215 .136 .331 .237 5.313 .270 5.525 .171 3.699 .741 .000 .000 .000 .763 .636 .708 1.311 1.573 1.412

.105 .117 .104 .172 F4 F5 F6 F7 .033 .038 .034 .035 .144 3.187 .154 3.109 .137 3.039 .211 4.950 .002 .002 .003 .000 .744 .615 .744 .834 1.344 1.626 1.343 1.199 a Dependent Variable: SU PHAT TRIEN

Nguồn: Kết quả chạy khảo sát của tác giả

Kết quả hồi quy tuyến tính bội cho thấy mô hình có hệ số xác định R2

(coefficient of determination) là 0.740 và R2 điều chỉnh (adjusted R square) là

0.729. Như vậy, mô hình giải thích được 72.9% tác động của các yếu tố tác động

đến sự phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam.

Dựa vào bảng kết quả hồi quy của từng biến, cho thấy hệ số phóng đại phương

sai VIF (variance inflation factor) rất nhỏ (nhỏ hơn 2) cho thấy các biến độc lập

không có quan hệ chặt chẽ với nhau nên không có hiện tượng đa cộng tuyến xảy ra.

Do đó, mối quan hệ giữa các biến độc lập không ảnh hưởng đáng kể đến kết quả

giải thích của mô hình hồi quy.

Ta thấy các hệ số Beta của các biến F1, F2, F3, F4, F5, F6, F7 đều có

Sig.<0.05 nên đều có ý nghĩa thống kê. Như vậy, sự phát triển công nghiệp hỗ trợ

ngành ô tô Việt Nam chịu ảnh hưởng bởi bảy yếu tố theo thứ tự giảm dần đó là F2 -

Chính sách (Beta = 0.270); F1: Thị trường (Beta = 0.237); F7: Vốn (Beta = 0.211);

F3: Nguồn nhân lực (Beta = 0.171); F5: Công nghệ (Beta = 0.154); F4: Cơ sở hạ

tầng (Beta = 0.144) và F6: Quan hệ liên kết với các doanh nghiệp (Beta = 0.137)

Các hệ số Beta này đều phù hợp với lý thuyết kinh tế, đều lớn hơn 0, có nghĩa

là khi các yếu tố này tăng hay giảm thì sẽ làm cho sự phát triển công nghiệp hỗ trợ

ngành ô tô Việt Nam tăng hay giảm theo (quan hệ thuận chiều với biến phụ thuộc).

Phương trình hồi quy với các biến chuẩn hóa có dạng như sau:

Y = 0.270F2 + 0.237F1 + 0.211F7 + 0.171F3+ 0.154F5 + 0.144F4 + 0.137F6

Như vậy, kết quả kiểm định cho thấy các giả thuyết sau đây được chấp nhận

với giả thuyết ban đầu.

4.4.3 Kết quả đánh giá sự phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam

trong từng nhân tố

4.4.3.1 Nhân tố Chính sách

Bảng 4.27: Mức độ phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam về nhân

tố Chính sách

Biến quan sát Điểm T. bình

Chính sách hỗ trợ của chính phủ dành cho DN CNHT ngành ô tô 3.48 Việt Nam chưa thỏa đáng (vốn, lãi suất, thuế..).

Chính sách đầu tư của Nhà Nước trong lĩnh vực CNHT ngành ô 3.51 tô Việt Nam là chưa thiết thực.

Chính sách được xây dựng chưa phù hợp với chiến lược phát 3.40 triển của các DN CNHT ngành ô tô Việt Nam.

Sự phối hợp giữa chính sách kinh tế và chính sách môi trường 3.48 chưa được coi trọng.

Ngành CNHT ô tô là ngành đang được chính phủ quan tâm. 3.44

Điểm trung bình nhân tố 3.462

Nguồn:Phân tích dữ liệu – phụ lục số 4

4.4.3.2 Nhân tố Thị trường

Bảng 4.28: Mức độ phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam về nhân

tố Thị trường

Điểm Biến quan sát T. bình

Thị trường tiêu thụ ô tô chưa có sự tăng trưởng một cách ổn 3.53 định và phát triển bền vững tại VN.

Các DN CNHT ngành ô tô Việt Nam thiếu chủ động trong 3.56

việc tìm kiếm thị trường mới.

Các DN CNHT ngành ô tô Việt Nam chưa chú trọng chất 3.57 lượng sản phẩm để duy trì khách hàng.

Các DN CNHT ngành ô tô Việt Nam chưa nhấn mạnh các 3.57 biện pháp quảng bá, tiếp thị sản phẩm để mở rộng thị trường.

Nhà nước có các biện pháp vĩ mô còn nhiều hạn chế trong

việc ổn định thị trường và tạo điều kiện cho doanh nghiệp 3.56

phát triển.

Điểm trung bình nhân tố 3.558

Nguồn:Phân tích dữ liệu – phụ lục số 4

4.4.3.3 Nhân tố Vốn

Bảng 4.29: Mức độ phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam về nhân

tố Vốn

Điểm Biến quan sát T. bình

Nguồn vốn tự có của DN CNHT ngành ô tô Việt Nam chưa 3.16 tốt.

DN CNHT ngành ô tô Việt Nam chưa được hỗ trợ nhiều về 3.38 lãi suất vay vốn.

Điểm trung bình nhân tố 3.27

Nguồn:Phân tích dữ liệu – phụ lục số 4

4.4.3.4 Nhân tố Nguồn nhân lực

Bảng 4.30: Mức độ phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam về nhân

tố Nguồn nhân lực

Điểm Biến quan sát T. bình

Nguồn nhân lực phục vụ các DN CNHT ngành ô tô Việt Nam 3.47 có chất lượng thấp.

Nguồn nhân lực trong các DN CNHT ngành ô tô Việt Nam 3.43 đang thiếu hụt.

Nguồn nhân lực trong các DN CNHT ngành ô tô Việt Nam 3.39 thiếu nhiệt tình, hài lòng với công việc hiện tại.

Công việc chưa phù hợp với trình độ chuyên môn, năng lực 3.42 cá nhân.

Các DN CNHT ngành ô tô Việt Nam khó tiếp cận, thu hút về 3.46 làm việc tại DN.

Điểm trung bình nhân tố 3.434

Nguồn:Phân tích dữ liệu – phụ lục số 4

4.4.3.5 Nhân tố Công nghệ

Bảng 4.31: Mức độ phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam về nhân

tố Công nghệ

Điểm Biến quan sát T. bình

DN CNHT ngành ô tô Việt Nam chưa có sự đầu tư và quan 3.37 tâm tới việc ứng dụng KHCN.

CNHT ngành ô tô đòi hỏi khoa học công nghệ hiện đại. 3.28

Việc ứng dụng triệt để KHCN giúp sản phẩm tạo được lợi thế 3.46 cạnh tranh và hạn chế ô nhiễm.

Máy móc thiết bị, dây chuyền công nghệ của các DN CNHT 3.21 ngành ô tô Việt Nam vẫn còn nhiều lạc hậu

Điểm trung bình nhân tố 3.33

Nguồn:Phân tích dữ liệu – phụ lục số 4

4.4.3.6 Nhân tố Cơ sở hạ tầng

Bảng 4.32: Mức độ phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam về nhân

tố Cơ sở hạ tầng

Điểm Biến quan sát T. bình

Cở sở hạ tầng của Việt nam chưa hiện đại. 3.27

Hệ thống giao thông Việt Nam còn kém. 3.28

CSHT chưa đảm bảo tốt việc sản xuất các sản phẩm CNHT 3.30 ngành ô tô .

Các ngành công nghiệp cơ bản Việt nam chưa phát triển 3.32 mạnh.

Điểm trung bình nhân tố 3.29

Nguồn:Phân tích dữ liệu – phụ lục số 4

4.4.3.7 Nhân tố Quan hệ liên kết với các doanh nghiệp

Bảng 4.33: Mức độ phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam về nhân

tố Quan hệ liên kết với các doanh nghiệp

Điểm Biến quan sát T. bình

Các DN CNHT ngành ô tô Việt Nam liên kết chưa tốt 3.48

Các DN CNHT ngành ô tô Việt Nam thiếu chủ động liên kết 3.51 với các DN trong nước và nước ngoài.

Các DN CNHT ngành ô tô Việt Nam còn thiếu thông tin . 3.46

Điểm trung bình nhân tố 3.48

Nguồn:Phân tích dữ liệu – phụ lục số

Tóm tắt chương 4

Chương này đã trình bày kết quả nghiên cứu “Các yếu tố ảnh hưởng đến phát

triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam”. Trước tiên, dữ liệu đã được sàng

lọc, làm sạch và mã hóa trước khi có thể cho tiến hành xử lý. Việc xác định hệ số

Cronbach’s Alpha và phân tích nhân tố đã giúp ta khẳng định được 7 nhân tố từ

trong thành phần thang đo có độ tin cậy trong việc đo lường các yếu tố ảnh hưởng

đến phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam. Cuối cùng, phân tích hồi

quy tuyến tính được tiến hành với phương pháp bình phương bé nhất thông thường

đã giúp ta có được phương trình hồi quy tuyến tính cũng như cường độ ảnh hưởng

của các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam.

Kết quả phân tích hồi quy cho thấy có 7 nhân tố có mức độ ảnh hưởng mạnh đến

phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam là Chính sách, Thị trường, Vốn,

Nguồn nhân lực, Công nghệ, Cơ sở hạ tầng và Quan hệ liên kết với các doanh

nghiệp.

CHƯƠNG 5: KẾT LUẬN VÀ HÀM Ý CHÍNH SÁCH CHO

GIẢI PHÁP

Bằng việc sử dụng công cụ phân tích là phần mềm SPSS, tác giả có được kết

quả nghiên cứu ở chương 4. Theo đó, tác giả đã thực hiện việc đo lường, đánh giá

mức độ ảnh hưởng của các nhân tố đến phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô

Việt Nam, đồng thời thực hiện việc kiểm định thang đo, thiết lập phương trình hồi

quy về các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt

Nam. Trong chương này, dựa trên các thông tin được chọn lọc từ quá trình phân

tích và kết quả thu được, tác giả sẽ bàn luận đến việc ứng dụng kết quả đề tài vào

thực tiễn, từ đó đề xuất những kiến nghị cho các chiến lược nhằm phát triển công

nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam. Từ những kết quả nghiên cứu đã nêu trong

chương trước, tác giả đưa ra các kiến nghị để phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô

tô Việt Nam như sau:

5.1 Phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam bằng yếu tố chính sách.

Trong số các nhân tố tác động, nhân tố chính sánh được xem là có tác động

mạnh nhất. Đây cũng là điều dễ hiểu, bởi vì các thể chế và môi trường chính sách là

điều kiện rất cần thiết cho sự phát triển CNHT ô tô ở mỗi quốc gia trong đó có Việt

Nam. Định hướng của Nhà nước sẽ quyết định các bước đi và tương lai của CNHT

ô tô. Đặc biệt, khi ngành CNHT của Việt Nam còn chưa phát triển, thì việc hoàn

thiện chính sách phát triển CNHT lại càng quan trọng. Các chính sách sẽ đóng vai

trò như những cú hích cho các doanh nghiệp, cùng các doanh nghiệp tháo gỡ khó

khăn về vốn, lao động, thông tin, từ đó đưa CNHT ô tô của Việt Nam phát triển.

Các chính sách để phát triển CNHT ô tô tại Việt Nam bao gồm: chính sách đầu tư

phát triển CNHT ô tô, chính sách thuế, chính sách đẩy mạnh phát triển hạ tầng nền

công nghiệp,…

Tuy nhiên cho đến thời điểm gần đây, các cấp chính quyền đều không coi

trọng đúng mức ngành CNHT nói chung và CNHT ô tô nói riêng, mà coi đó là

ngành “phụ trợ”, lệ thuộc vào ngành khác, không quan trọng. Đây là một trong

những nguyên nhân dẫn đến tình trạng ngành CNHT ô tô đã không được chú ý đầu

tư để phát triển. Do đó, để phát triển CNHT ô tô tại Việt Nam, Chính phủ cần ban

hành những văn bản pháp quy mới đồng bộ nhằm nâng cao nhận thức về công nghệ

hỗ trợ để các ngành này có tiền đề hình thành và phát triển. Để các chính sách gắn

vào thực tiễn tác giả xin đề xuất các giải pháp sau:

Thứ nhất, Chính phủ cần giảm thuế nhập khẩu cho các nguyên liệu công

nghiệp cao cấp mà trong nước chưa sản xuất được, giảm thuế mua sắm thiết bị của

các doanh nghiệp CNHT tại Việt Nam.

Thứ hai, trước khi đưa ra chính sách liên quan tới CNHT ô tô cần phải trưng

cầu ý kiến của các doanh nghiệp liên quan và dự báo những tác động không tốt đến

sự phát triển các doanh nghiệp này. Các chính sách cần phải có mục đích và lộ trình

rõ ràng không gây bất ngờ đối với các doanh nghiệp. Khi xây dựng những chính

sách trên, cần phải xây dựng trên cơ sở không phân biệt doanh nghiệp trong nước

với doanh nghiệp nước ngoài.

Trong các chính sách phát triển CNHT ô tô cần phải có chính sách phát triển

cân đối giữa khu vực thượng nguồn bao gồm các ngành công nghiệp sản xuất và

cung ứng các nguyên vật liệu chủ chốt (sắt, thép, nhựa, hóa chất, cao su,…) và hạ

nguồn bao gồm các ngành công nghiệp lắp ráp và chế tạo. Đây là điều kiện cần thiết

để phát triển khu vực trung gian-CNHT ô tô. Ngoài ra, cần phải có các chính sách

để khuyến khích các hoạt động công nghiệp cơ bản như luyện kim, khai thác cao su,

hóa chất, nhựa, công nghiệp mạ, đúc, ….phát triển.

Hiện nay, có nhiều cơ quan nhà nước cùng tham gia hoạch định chính sách

cho ngành ô tô Việt Nam, nhưng các cơ quan này thường trong tình trạng mâu

thuẫn về phương hướng phát triển. Chính phủ cần thể hiện quyết tâm phát triển thị

trường để phát triển CNHT ô tô, theo đó các cơ quan nhà nước phải thực hiện theo

cùng một mục tiêu đề ra. Sự mâu thuẫn giữa các cơ quan nhà nước ảnh hưởng tiêu

cực đến sự phát triển của ngành, các chính sách thường mang tính cục bộ dựa trên

quan điểm của cơ quan ban hành. Do đó, cần có một cơ quan thống nhất để phát

triển CNHT ô tô tại Việt Nam. Đặc biệt, các quy định của pháp luật phải tương

thích với các điều kiện của luật kinh doanh quốc tế để đảm bảo khả năng hội nhập

của các doanh nghiệp CNHT ô tô Việt Nam.

5.2 Phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam bằng yếu tố thị trường.

Dung lượng thị trường đủ lớn là yếu tố ảnh hưởng quan trọng nhất đến quyết

định đầu tư của các doanh nghiệp. Ngành ô tô Việt Nam hiện nay có mức cầu thị

trường còn rất nhỏ bé. Tuy nhiên với số lượng dân số lớn thì Việt Nam là một thị

trường tiềm năng của ngành ô tô trong tương lai. Vì vậy, cần phải có những chính

sách thích hợp để mở rộng thị trường tiêu thụ trong nước đồng thời cũng cần phải

thúc đẩy xuất khẩu linh phụ kiện ra nước ngoài tạo động lực cho công nghiệp phụ

trợ ngành ô tô trong nước phát triển.

Đặc điểm của CNHT là loại hình công nghiệp có hiệu quả tăng dần theo quy

mô. Đây chính là lý do tại sao các nhà sản xuất linh, phụ kiện cần được đảm bảo

dung lượng thị trường phải đủ lớn (hoặc dung lượng thị trường sẽ lớn trong tương

lai gần) trước khi quyết định đầu tư vào. Mở rộng dung lượng thị trường CNHT ô tô

theo hai hướng: Mở rộng dung lượng thị trường nội địa và xuất khẩu. Để mở rộng

dung lượng thị trường nội địa của sản phẩm CNHT ô tô trước hết cần mở rộng dung

lượng thị trường ngành ô tô. Bởi lượng ô tô được tiêu thụ nhiều đồng nghĩa với việc

các sản phẩm CNHT ô tô sẽ có thị trường để tiêu thụ. Do vậy, bên cạch các chính

sách của nhà nước, các doanh nghiệp ô tô nội địa cũng cần phải chú ý vào khâu

quảng cáo, tiếp thị hình ảnh và chăm sóc khách hàng để kích thích nhu cầu tiêu

dùng của người dân. Sự tăng lên về nhu cầu ô tô sẽ kéo theo sự phát triển của hệ

thống sản phẩm phụ trợ cho ngành ô tô. Tác giả nghĩ rằng, thật cần thiết để thành

lập Hiệp hội các nhà sản xuất các sản phẩm CNHT ngành Ôtô Việt Nam. Cơ quan

này sẽ là đơn vị đứng ra xây dựng và hỗ trợ thành lập các trung tâm tiếp thị, quảng

bá sản phẩm CNHT ô tô. Các trung tâm này sẽ tập hợp và giới thiệu sản phẩm công

nghiệp hỗ trợ cho các công ty lắp ráp. Đây cũng là nơi cung cấp các thông tin chi

tiết về năng lực, trình độ, khả năng đáp ứng của các nhà cung cấp, qua đó các công

ty lắp ráp trong nước, hoặc các công ty sản xuất linh kiện hàng đầu có thể tìm kiếm

đối tác để đầu tư sản xuất, phát triển sản phẩm tại Việt Nam. Trung tâm này sẽ đẩy

mạnh tiếp thị CNHT ô tô Việt Nam ra nước ngoài. Việc này sẽ làm tăng khả năng

xuất khẩu trực tiếp các sản phẩm CNHT cũng như tìm kiếm cơ hội hợp tác với các

công ty sản xuất linh kiện hàng đầu thế giới. Các công ty Việt Nam có thể là nhà

cung cấp cho các công ty này hoặc có thể trở thành đối tác tham gia vào chuỗi cung

toàn cầu cho ngành ô tô. Để có thể xuất khẩu trực tiếp linh, phụ kiện ô tô, thì các

sản phẩm CNHT của Việt Nam phải mang tính cạnh tranh quốc tế. Để làm được

điều này, các doanh nghiệp CNHT ô tô cần tận dụng lợi thế cạnh tranh của mình khi

tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu-đó là lợi thế về giá lao động, giá nguyên liệu

rẻ. Ngoài ra, hệ thống các dịch vụ hậu cần của Việt Nam cần phải hoàn thiện nhằm

tối thiểu hóa chi phí và thời gian vận chuyển.

Song song với chính sách mở rộng thị trường nội địa cần có những chính sách

bảo vệ thị trường trước sự phát triển nhanh chóng của xe nhập khẩu. Cần kiểm soát

chặt chẽ hơn đối với việc quản lý xe nhập khẩu nhất là hạn chế gian lận thương mại.

Tăng cường nghiệp vụ cho cơ quan hải quan trong việc định giá xe ô tô nhập khẩu,

đồng thời xem xét lại chính sách quản lý ngoại hối. Đối với xe cũ nhập khẩu cần

xây dựng những quy định, tiêu chuẩn kỹ thuật, đồng thời rà soát lại biểu thuế nhập

khẩu các loại xe cũ. Thị trường ô tô trong nước phát triển tạo lực cầu nội địa ổn

định cho ngành CNHT ô tô phát triển. Các giải pháp đối với ngành ô tô cần hướng

vào việc đáp ứng nhu cầu nội địa của các công ty lắp ráp trong nước. Từ đó tạo cơ

sở phát triển ổn định và mở rộng sản xuất tiến tới xuất khẩu các sản phẩm CNHT ô

tô.

5.3 Phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam bằng yếu tố vốn.

Đặc điểm của ngành công nghiệp ô tô cũng như công nghiệp phụ trợ ô tô đó là

yêu cầu một khối lượng vốn đầu tư lớn. Thiếu vốn chính là một trong những nguyên

nhân dẫn đến những yếu kém của hệ thống công nghiệp phụ trợ ngành ô tô ở Việt

Nam. Vì vậy để có thể phát triển được hệ thống công nghiệp phụ trợ ngành ô tô thì

vốn đầu tư là một vấn đề quan trọng cần phải được giải quyết. Nhà nước cần phải

tạo điều kiện cho các doanh nghiệp nội địa có thể tiếp cận với các nguồn vốn đầu

tư.

Thêm nữa, các doanh nghiệp của Việt Nam đa phần là các doanh nghiệp nhỏ

và vừa. Đặc điểm của doanh nghiệp nhỏ và vừa ở Việt Nam là quy mô vốn và lao

động nhỏ, thường khởi sự từ khu vực kinh tế tư nhân, song rất linh hoạt, ứng biến

nhanh nhạy với sự biến đổi của thị trường, thích hợp với điều kiện sử dụng các trình

độ kỹ thuật khác nhau như thủ công, nửa cơ khí, cơ khí để sản xuất ra những sản

phẩm hỗ trợ phù hợp với ngành sản xuất chính.

Tuy nhiên, các doanh nghiệp nhỏ và vừa đang gặp nhiều trở ngại trong quá

trình phát triển. Một trong những khó khăn lớn nhất của các doanh nghiệp nhỏ và

vừa hiện nay là nguồn vốn. Mặc dù đã tiếp cận với khá nhiều các nguồn vốn khác

nhau, song doanh nghiệp nhỏ và vừa khó bảo đảm nhu cầu nâng cao năng lực sản

xuất kinh doanh.

Có nhiều nguyên nhân khiến doanh nghiệp nhỏ và vừa khó vay vốn ngân

hàng như phương án kinh doanh chưa khả thi, tài sản thế chấp nhỏ,...

Các doanh nghiệp nhỏ và vừa vay vốn ngân hàng ngắn hạn, đến hạn không trả

được nợ, ngân hàng sẽ đưa khoản nợ của doanh nghiệp sang nhóm 2 (nợ cần chú ý-

các khoản nợ quá hạn 10-90 ngày). Lúc đó khoản nợ của doanh nghiệp sẽ đưa lên

hệ thống cảnh báo CIC của toàn hệ thống ngân hàng, đồng nghĩa với việc uy tín của

doanh nghiệp bị giảm đi và sẽ không có hy vọng vay vốn ở bất cứ ngân hàng nào

một cách thuận lợi....Vì thế, để bảo đảm uy tín, các nhà quản lý doanh nghiệp nhỏ

và vừa phải huy động vốn bằng mọi cách để đáo hạn nợ vay ngân hàng. Với các

phân tích trên đây, để các doanh nghiệp nhỏ và vừa tham gia vào sản xuất các sản

phẩm hỗ trợ cho ngành ô tô chúng ta cần phải có những giải pháp hỗ trợ về vốn

như:

● Thành lập các quỹ bảo lãnh tín dụng làm trung gian kết nối giữa Ngân hàng

với các doanh nghiệp nhỏ và vừa để giúp doanh nghiệp vừa và nhỏ có thể vay vốn

khi gặp khó khăn về tài sản thế chấp. Quỹ bảo lãnh tín dụng có thể bảo lãnh tín

dụng cho các khoản vay từ ngắn hạn đến dài hạn nếu thấy dự án kinh doanh khả thi,

đồng thời chia sẻ rủi ro giữa quỹ bảo lãnh tín dụng với tổ chức tín dụng khi xảy ra

bất khả kháng không trả được nợ. Từ kinh nghiệm của Nhật Bản cho thấy đây là

một trong những biện pháp hiệu quả nhất để cải thiện nguồn vốn cho doanh nghiệp

nhỏ và vừa.

● Thành lập ngân hàng chính sách dành riêng cho các doanh nghiệp nhỏ và

vừa, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp có thể dễ dàng tiếp cận được với nguồn

vốn vay, từ đó tập trung vào sản xuất kinh doanh và có cơ hội mở rộng hoạt động

của mình. Đồng thời phải tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp vừa và nhỏ

có mặt bằng sản xuất phù hợp, cho phép các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực

CNHT được hưởng các chính sách ưu tiên trong việc thuê đất, chuyển nhượng, thế

chấp và các quyền khác về sử dụng đất theo quy định của pháp luật.

● Lĩnh vực sản xuất linh, phụ kiện ô tô là lĩnh vực đòi hỏi độ chính xác và

đồng bộ. Do vậy, các doanh nghiệp vừa và nhỏ rất cần sự hỗ trợ của nhà nước để có

thể mua được bản quyền công nghệ từ nước ngoài và tận dụng được hiệu quả sự

chuyển giao công nghệ của thế giới.

Ngoài ra cũng cần phải khuyến khích mọi thành phần kinh tế đầu tư vào lĩnh

vực sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô; khuyến khích cổ phẩn hoá các doanh nghiệp

kể cả bán cổ phần cho người nước ngoài để tạo vốn đầu tư mới và đa dạng hoá

nguồn vốn.

5.4 Phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam bằng yếu tố nguồn nhân

lực.

Một vấn đề hiển nhiên luôn được đề cập đến trong các cuộc hội thảo đó là vấn

đề phát triển nguồn nhân lực có kỹ năng. Ta cũng có thể khẳng định rằng lợi thế so

sánh lao động của Việt Nam đối với các nước trong khu vực trong tương lai sẽ

chính là nguồn lao động có kỹ năng. Vì vậy, muốn ngành công nghiệp phụ trợ ô tô

có thể phát triển thì chúng ta phải đưa ra được những giải pháp để nâng cao năng

lực của người lao động nói chung và những người lao động trong lĩnh vực công

nghiệp phụ trợ ô tô nói riêng.

Hiện nay, vấn đề nguồn nhân lực có kỹ năng ở nước ta vẫn chưa được giải

quyết. Chúng ta vẫn còn thiếu lực lượng kỹ sư có trình độ từ trung cấp trở lên.

Trong một thời gian dài việc đào tạo và thực hành khoa học kỹ thuật (kỹ thuật cơ

khí, hoá chất, điện …) ở các trường đại học còn nhiều hạn chế cộng với sự thiếu

nhiệt tình của sinh viên trong quá trình tiếp thu kiến thức thực tế đã làm cho chất

lượng của các kỹ sư khi tốt nghiệp rất thấp. Số lượng kỹ sư tốt nghiệp đại học được

tuyển dụng với yêu cầu đầy đủ năng lực đáp ứng các nhu cầu về quản lý còn rất hạn

chế.

Để có được một lực lượng kỹ sư có trình độ cao chúng ta nhất thiết phải xây

dựng được một chiến lược phát triển nguồn nhân lực cụ thể như:

Thứ nhất, cần đào tạo có chọn lọc và tập trung nguồn nhân lực cho CNHT ô

tô. Công tác đào tạo nhân lực phục vụ cho CNHT ô tô có vai trò then chốt trong

việc nâng cao năng lực cạnh tranh của các doanh nghiệp lắp ráp ô tô. Để có thể đào

tạo nguồn nhân lực tốt cần có sự quy hoạch rõ ràng đối với đội ngũ giáo viên dạy

nghề và giảng viên dạy học; đổi mới tài chính giáo dục; đẩy mạnh liên kết giữa nhà

trường và doanh nghiệp lắp ráp ô tô; thành lập các Trung tâm đào tạo năng lực tại

các khu công nghiệp,…

Tuy nhiên, để tránh lãng phí tài nguyên khi tiến hành đào tạo nhân lực cho

CNHT ô tô, cần tránh đào tạo dàn trải trên mọi lĩnh vực. Chúng ta nên chọn cách

tiếp cận “chọn lọc và tập trung” trong việc đào tạo nguồn nhân lực. Đặc biệt, nên

tập trung đầu tư đào tạo vào những lĩnh vực mà Việt Nam đang thiếu và còn yếu.

Thứ hai, đối với việc đào tạo nghề: không chỉ dạy lý thuyết cho sinh viên mà

cần tăng cường đào tạo thực hành ở các xưởng sản xuất thực tế. Nói cách khác, cần

đẩy mạnh “hợp tác đào tạo giữa các trường đại học và doanh nghiệp”. Để xây dựng

được hệ thống hợp tác đào tạo thực hành cho việc phát triển CNHT ô tô, các bộ

ngành liên quan như Bộ Giáo dục và Đào tạo, Bộ Công thương cần có sự phối hợp

chặt chẽ để đạt được thỏa thuận rõ ràng liên quan đến việc gửi và tiếp nhận sinh

viên giữa các trường đại học và doanh nghiệp sản xuất phụ tùng, linh kiện trên

phạm vi toàn quốc.

Thứ ba, cần đào tạo kỹ sư có đủ trình độ về kỹ thuật thực hành và thực tiễn.

Hiện nay, Việt Nam có lực lượng lao động khoảng 59 triệu người, chúng ta có thể

cung cấp một lượng lao động lớn mà không gặp bất cứ trở ngại nào. Tuy nhiên, Việt

Nam lại thiếu lực lượng kỹ sư có trình độ trung cấp đến cao cấp. Số lượng kỹ sư tốt

nghiệp đại học được tuyển dụng có đủ năng lực để đáp ứng các nhu cầu về quản lý

lại rất thiếu. Một phần của thực trạng này là việc đào tạo thực hành khoa học và kỹ

thuật trong các trường đại học còn rất yếu, vì thế đây cũng là một nguyên nhân dẫn

đến việc trang thiết bị phục vụ cho hoạt động này cũng thiếu. Sự thiếu nhiệt tình

trong quá trình tiếp thu các kiến thức thực tế cũng là một vấn đề nảy sinh từ phía

sinh viên các trường.

5.5 Phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam bằng yếu tố công nghệ

Theo thống kê, các sản phẩm CNHT có khoảng 30.000 danh mục với các yêu

cầu khác nhau về kỹ thuật sản xuất và công nghệ. Vì vậy, cần xây dựng danh mục

các sản phẩm CNHT ô tô, điều này giúp cho các nhà hoạch định chính sách, các

công ty có sự nhìn nhận rõ ràng về CNHT ô tô, khắc phục được quan niệm mơ hồ

về CNHT như đồng nhất việc phát triển CNHT với nâng cao tỷ lệ nội địa. Việc xây

dựng danh mục sản phẩm CNHT bao gồm cả việc đánh giá mức độ công nghệ hay

hàm lượng kỹ thuật trong sản phẩm. Trên cơ sở danh mục này, cần thiết có sự định

vị Việt Nam trong chuỗi cung ứng toàn cầu đối với quá trình sản xuất ô tô. Từ đó

lựa chọn hỗ trợ phát triển những sản phẩm phù hợp trình độ kỹ thuật của Việt Nam

để có thể cạnh tranh và tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu.

Khuyến khích các công ty nước ngoài đầu tư sản xuất các sản phẩm có hàm

lượng công nghệ cao tại Việt Nam. Bên cạnh đó, nhà nước nên hỗ trợ xây dựng các

trung tâm nghiên cứu ứng dụng sản phẩm CNHT ô tô. Các trung tâm này có sự liên

hệ chặt chẽ với các doanh nghiệp lắp ráp và các nhà cung cấp linh kiện hàng đầu thế

giới. Kinh nghiệm của Thái Lan trong việc thành lập các trung tâm nghiên cứu từ

nguồn vốn ngân sách nhà nước có thể sẽ hữu ích cho Việt Nam.

Xây dựng hệ thống các tiêu chuẩn chất lượng sản phẩm theo tiêu chuẩn quốc

tế làm căn cứ cho việc định hướng phát triển. Việc này một mặt nhằm tăng công

nghệ cho ngành CNHT ô tô tạo tiền đề để xúc tiến xuất khẩu, mặt khác còn nhằm

ngăn chặn nguy cơ xuất hiện các sản phẩm kém chất lượng ảnh hưởng tới sự phát

triển của CNHT.

Bên cạnh đó, chúng ta cũng cần phải huy động mọi nguồn lực khoa học công

nghệ trong nước kết hợp với thu hút chuyển giao công nghệ thông qua đầu tư nước

ngoài làm động lực để phát triển khoa học công nghệ của ngành ô tô Việt Nam.

Muốn vậy, các doanh nghiệp cần phải chủ động mời gọi, thu hút đầu tư vào doanh

nghiệp mình để nâng cao trình độ quản lý và chất lượng sản phẩm. Các doanh

nghiệp cũng nên đầu tư thay thế các thiết bị máy móc đã lạc hậu bằng hệ thống thiết

bị tiên tiến, hiện đại hơn để nâng cao năng lực sản xuất và chất lượng sản phẩm. Có

thể nói đầu tư lâu dài vào phát triển công nghệ chính là chiến lược đảm bảo cho sự

phát triển bền vững của doanh nghiệp.

Doanh nghiệp không thể bị động trông chờ các đối tác đến với mình mà phải

chủ động tìm kiếm và lựa chọn đối tác để chuyển giao công nghệ và hợp tác kinh

doanh, sản xuất linh phụ kiện. Trong bối cảnh toàn cầu hoá, các quốc gia cạnh tranh

hết sức sôi động, càng đi chậm sẽ càng mất lợi thế. Chủ động tìm kiếm đối tác

thông qua các kênh thông tin khác nhau từ Internet, phòng thương mại và công

nghiệp, các nhà sản xuất ô tô có liên quan sẽ có thể sớm tìm ra đối tác thích hợp cho

mình.

Chính phủ cần phải có biện pháp để các công ty nhà nước trong lĩnh vực này

tăng khả năng cạnh tranh bằng các biện pháp tích cực, tiếp nhận sự chi viện về công

nghệ từ nước ngoài, liên doanh hợp tác với các công ty nước ngoài nhất là đối với

các xí nghiệp vừa và nhỏ của Nhật Bản. Đây là những công ty có trình độ kỹ thuật

cao và có bề dầy kinh nghiệm trong lĩnh vực này, qua đó các doanh nghiệp phụ trợ

Việt Nam có thể học hỏi kinh nghiệm từ những xí nghiệp này. Có như vậy thì các

doanh nghiệp sản xuất sản phẩm phụ trợ cho ô tô Việt Nam mới có thể tăng khả

năng cạnh tranh với những doanh nghiệp của Trung Quốc sẽ đầu tư vào Việt Nam

trong thời gian tới.

5.6 Phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam bằng yếu tố cơ sở hạ

tầng

Một trong những khó khăn hiện nay ảnh hưởng đến việc tăng cầu tiêu dùng

nội địa là thực trạng yếu kém của hệ thống giao thông đường bộ. Do vậy, trong thời

gian tới, cần thiết phải cải thiện cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam. Các

biện pháp cải thiện nên theo hướng tiếp tục khôi phục, nâng cấp các tuyến quốc lộ,

tỉnh lộ quan trọng có tác động trực tiếp đến quá trình phát triển kinh tế-xã hội của

đất nước. Đó là các tuyến Bắc-Nam, các tuyến nối các vùng kinh tế trọng điểm, các

tuyến hành lang Đông-Tây, các trục nan quạt đến các cửa khẩu, các tuyến vành đai

và các trục hướng tâm tại bốn thành phố lớn. Ưu tiên đầu tư cho giao thông nông

thôn và miền núi. Bên cạnh đó, mở rộng hệ thống đường giao thông, xây dựng các

điểm đỗ xe, quy hoạch lại giao thông nhất là ở các thành phố lớn. Ngành giao thông

công chính cùng một số ngành khác như cấp thoát nước, điện, điện thoại, môi

trường đô thị,…cần phải liên tục thông tin cho nhau, phối hợp thực hiện các dự án

liên ngành, lập kế hoạch đào bới, lắp đặt, san lấp lòng đường một cách khoa học,

tiết kiệm, khẩn trương trả lại nguyên trạng, tránh để tình trạng mặt đường bị đào bới

hay san lấp cẩu thả.

5.7 Phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam bằng yếu tố tính liên kết

Phát triển công nghiệp phụ trợ ngành ô tô được coi là vấn đề cốt lõi, là điều

kiện không thể thiếu của sản xuất ô tô, gắn liền với chính sách nội địa hoá và xuất

khẩu phụ tùng. Trong đó, các doanh nghiệp cần phải xác định rõ loại linh phụ kiện

nào mà Việt Nam nên đầu tư, sử dụng vật tư trong nước, xác định rõ các doanh

nghiệp tham gia vào ngành sản xuất phụ tùng một cách có chọn lọc. Từ đó hình

thành nên mối liên kết giữa các nhà sản xuất, lắp ráp ô tô và các nhà cung ứng phụ

tùng. Chỉ có sự liên kết chặt chẽ giữa các doanh nghiệp sản xuất sản phẩm phụ trợ

và các nhà sản xuất lắp ráp mới phát triển được thị phần về cung ứng phụ tùng, linh

kiện của Việt Nam cho các liên doanh lắp ráp trong nước và tham gia vào hệ thống

phân phối sản phẩm phụ trợ ngành ô tô toàn cầu.

Kết nối các doanh nghiệp FDI và các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện nội

địa thông qua các chương trình giới thiệu nhu cầu phát triển và sử dụng sản phẩm

phụ trợ và hợp đồng kinh tế giữa các doanh nghiệp. Bên cạnh đó, ta cũng cần phải

xây dựng cơ sở dữ liệu về danh mục các linh phụ kiện được cung cấp trong nước.

Qua đó có thể tăng cường mối liên kết giữa các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô

tô với các doanh nghiệp phụ trợ. Việc này cũng giúp cho các nhà có vốn đầu tư

nước ngoài rút ngắn thời gian và chi phí tìm kiếm nhà cung cấp nội địa, từ đó có thể

tối thiểu hoá chi phí tìm kiếm hàng nội địa thay thế hàng nhập khẩu.

KẾT LUẬN

Đất nước chúng ta đang trong quá trình đổi mới, việc xây dựng một nền tảng

vững chắc cho sự phát triển của kinh tế nói chung và ngành công nghiệp nước nhà

nói riêng là hết sức quan trọng và cần thiết. Đặc biệt, ngành công nghiệp phụ trợ

cho sản xuất lắp ráp ô tô đóng vai trò hết sức quan trọng đối với nền công nghiệp

Việt Nam. Bởi lẽ, khi Việt Nam đã gia nhập WTO, như thực tế đã điễn ra ở các

nước trong khu vực Đông Nam Á như Thái Lan, Indonesia, Malaysia, thị trường ô

tô Việt Nam sẽ sớm trở thành một thị trường rất tiềm năng, hứa hẹn sẽ đem lại lợi

nhuận cao. Công nghiệp phụ trợ ngành ô tô là một mảng rất quan trọng trong ngành

công nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô. Do đó, việc cải thiện và đẩy nhanh sự phát

triển ngành công nghiệp này trong tương lai là điều hết sức cần thiết. Đăc biệt là sau

30 năm nữa, khi mọi hàng rào thuế quan được hoàn toàn xóa bỏ, các hãng ô tô nước

ngoài sẽ ồ ạt xâm nhập thị trường Việt Nam đây sẽ là bài toán khó cho các nhà

hoạch định chính sách của nước nhà nếu không muốn các doanh nghiệp lắp ráp ô tô

trong nước phải tự tìm hố chôn mình.

Trên cơ sở lý luận về công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam, tác giả thực

hiện việc xây dựng phương pháp nghiên cứu với thiết kế nghiên cứu và các thang

đo có độ tin cậy cao, để đo lường mức độ ảnh hưởng của các nhóm yếu tố đến phát

triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam. Kết quả nghiên cứu đã thể hiện có 7

nhóm yếu tố ảnh hưởng đến phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam với

mức độ lần lượt từ cao đến thấp: Chính sách, Thị trường, Vốn, Nguồn nhân lực,

Công nghệ, Cơ sở hạ tầng và Quan hệ liên kết với các doanh nghiệp.

Từ kết quả hồi quy, tác giả đã đưa ra những kiến nghị về giải pháp mang tính

thực tế cho từng yếu tố ảnh hưởng. Tác giả hy vọng rằng kết quả nghiên cứu này sẽ

là một nguồn thông tin quan trọng góp phần vào sự phát triển CNHT ngành ô tô

nước nhà .

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] Chương trình xúc tiến thương mại (2014), “Giải pháp thúc đẩy phát triển

ngành công nghiệp hỗ trợ tại Việt Nam”.

[2] Hoàng Trọng, Chu Nguyễn Mộng Ngọc (2008), Phân tích dữ liệu nghiên cứu

với SPSS, Nxb Hồng Đức, Tp.HCM.

[3] Hoàng Trọng, Chu Nguyễn Mộng Ngọc (2008), Thống kê ứng dụng trong

Kinh tế- Xã hội, Nxb Thống kê, Tp.HCM.

[4] Hoàng Văn Châu (2010), Chính sách phát triển CNHT ở Việt Nam đến năm

2020, Đề tài khoa học cấp nhà nước.

[5] Lê Thị Ngọc Lan (2012), Giải pháp phát triển công nghiệp phụ trợ ngành ô tô

ở Việt Nam, Báo cáo thực tập, Trường Đại học Kinh tế quốc dân

[6] Nguyễn Đình Thọ (2011), Phương pháp nghiên cứu khoa học trong kinh

doanh, Nxb Lao động Xã hội, Tp.HCM.

[7] Nguyễn Đình Thọ, Nguyễn Thị Mai Trang (2007), Nghiên cứu khoa học

maketing Ứng dụng mô hình cấu trúc tuyến tính SEM, Nxb Đại học Quốc gia

Tp.HCM, Tp.HCM.

[8] Nhâm Phong Tuân và Trần Đức Hiệp (2014), Ảnh hưởng của các chính sách tới sự phát triển của ngành công nghiệp hỗ trợ ô tô Việt Nam, Tạp chí Khoa

học ĐHQGHN: Kinh tế và Kinh doanh, Tập 30, Số 4 (2014) 12-20

[9] Phan Văn Hùng (2015), Phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành xây dựng dân

dụng ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ, Trường Đại học Kinh tế quốc dân

[10] Viện nghiên cứu Chiến lược và Chính sách công nghiệp (2007), “Quy hoạch

tổng thể phát triển các ngành CNHT đến năm 2010, tầm nhìn đến năm 2020”.

PHỤ LỤC

PHỤ LỤC 1

DANH SÁCH CHUYÊN GIA PHỤC VỤ CHO KHẢO SÁT

CHỨC

ĐƠN VỊ CÔNG

STT

HỌ TÊN

ĐIỆN THOẠI

VỤ

TÁC

Toyota

1 Nguyễn Thị Quỳnh Như

TGĐ

0909991639

Lý Thường Kiệt

Toyota

Phan Thanh Liêm

PTGĐ

0903616397

Lý Thường Kiệt

Toyota

3 Mai Xuân Thọ

GĐKD

0903363578

Lý Thường Kiệt

Sumitomo VN Co.,

0909559432

4 Michihata

HĐTV

Ltd

Lê Thanh Sơn

TGĐ

Honda Ô tô Mỹ Đình

0903419555

Phan Dương Cửu Long

TGĐ

Sài Gòn Ford

0903648748

7 Huỳnh Xuân Phong

TGĐ

Cần Thơ Ford

0903940054

Honda Ô

tô Bình

Phạm Đình Hùng

TGĐ

0938979989

Dương

Honda Ô

tô Bình

Trần Quốc Thái

GĐKD

0908353235

Dương

10 Trần Tấn Duy

GĐKD UK Auto

0983483389

Kumho Tire VN Co.,

11 Nguyễn Thanh Phương

GĐKD

0938889555

Ltd

GS Baterry VN Co.,

12 Nguyễn Lương Tạo

GĐKD

0938071123

Ltd

PHỤ LỤC 2: DÀN BÀI PHỎNG VẤN ĐỊNH TÍNH

Kính chào các Anh/Chị.

Tôi là học viên lớp cao học QTKD, Trường ĐH Công Nghệ TP.HCM. Tôi

đang nghiên cứu đề tài về “Các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển công nghiệp hỗ trợ

ngành ô tô Việt Nam”. Rất mong các Anh/Chị dành chút thời gian trao đổi và đóng

góp suy nghĩ của mình về vấn đề này. Xin lưu ý với Anh/Chị là không có quan

điểm nào là đúng hay sai, những ý kiến của Anh/Chị phục vụ cho mục đích nghiên

cứu và giữ bí mật. Những ý kiến này rất có giá trị với tôi và vì thế mong Anh/Chị

trả lời đúng với suy nghĩ của mình.

Tôi rất mong nhận được câu trả lời của các Anh/Chị. Xin chân thành cám ơn!

Câu hỏi chung:

- Anh/Chị đã từng hay đang làm việc trong lĩnh vực ô tô và CNHT ngành ô tô?

Thời gian làm việc trong lĩnh vực này.

- Anh/Chị vui lòng cho biết trình độ học vấn.

làm việc trong lĩnh vực này ? -

Đánh giá thang đo:

► Yếu tố Thị trường

Khi làm việc trong lĩnh vực ô tô và CNHT ngành ô tô tại Việt Nam, Anh/Chị

đánh giá về yếu tố Thị trường có ảnh hưởng đến phát triển công nghiệp hỗ trợ

ngành ô tô Việt Nam như thế nào?

Trong các phát biểu dưới đây, xin Anh/Chị cho biết có hiểu nghĩa chúng

không? Nếu không? Vì sao? Các Anh/Chị muốn thay đổi bổ sung gì? Vì sao?

Thị trường tiêu thụ ô tô chưa sự tăng trưởng một cách ổn định và phát triển

bền vững tại VN.

Các DN CNHT ngành ô tô Việt Nam thiếu chủ động trong việc tìm kiếm thị

trường mới.

Các DN CNHT ngành ô tô Việt Nam chưa chú trọng chất lượng sản phẩm để

duy trì khách hàng.

Các DN CNHT ngành ô tô Việt Nam chưa nhấn mạnh các biện pháp quảng bá,

tiếp thị sản phẩm để mở rộng thị trường.

Nhà nước có các biện pháp vĩ mô còn nhiều hạn chế trong việc ổn định thị

trường và tạo điều kiện cho doanh nghiệp phát triển.

► Yếu tố Nguồn nhân lực

Khi làm việc trong lĩnh vực ô tô và CNHT ngành ô tô tại Việt Nam, Anh/Chị

đánh giá về yếu tố Nguồn nhân lực có ảnh hưởng đến phát triển công nghiệp hỗ trợ

ngành ô tô Việt Nam như thế nào?

Trong các phát biểu dưới đây, xin Anh /Chị cho biết có hiểu nghĩa chúng

không? Nếu không? Vì sao? Các Anh/Chị muốn thay đổi bổ sung gì? Vì sao?

Nguồn nhân lực phục vụ các DN CNHT ngành ô tô Việt Nam có chất lượng

thấp.

Nguồn nhân lực trong các DN CNHT ngành ô tô Việt Nam đang thiếu hụt.

Nguồn nhân lực trong các DN CNHT ngành ô tô Việt Nam thiếu nhiệt tình,

hài lòng với công việc hiện tại.

Công việc chưa phù hợp với trình độ chuyên môn, năng lực cá nhân.

Các DN CNHT ngành ô tô Việt Nam khó tiếp cận, thu hút về làm việc tại DN.

► Yếu tố Cơ sở hạ tầng

Khi làm việc trong lĩnh vực ô tô và CNHT ngành ô tô tại Việt Nam, Anh/Chị

đánh giá về yếu tố Cơ sở hạ tầng có ảnh hưởng đến phát triển công nghiệp hỗ trợ

ngành ô tô Việt Nam như thế nào?

Trong các phát biểu dưới đây, xin Anh /Chị cho biết có hiểu nghĩa chúng

không? Nếu không? Vì sao? Các Anh/Chị muốn thay đổi bổ sung gì? Vì sao?

Cở sở hạ tầng của Việt nam chưa hiện đại.

Hệ thống giao thông Việt Nam còn kém.

CSHT chưa đảm bảo tốt việc sản xuất các sản phẩm CNHT ngành ô tô.

Các ngành công nghiệp cơ bản Việt nam chưa phát triển mạnh.

► Yếu tố Quan hệ liên kết với các doanh nghiệp

Khi làm việc trong lĩnh vực ô tô và CNHT ngành ô tô tại Việt Nam, Anh/Chị

đánh giá về yếu tố Quan hệ liên kết với các doanh nghiệp có ảnh hưởng đến phát

triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam như thế nào?

Trong các phát biểu dưới đây, xin Anh /Chị cho biết có hiểu nghĩa chúng

không? Nếu không? Vì sao? Các Anh/Chị muốn thay đổi bổ sung gì? Vì sao?

Quá trình hội nhập cũng tạo cơ hội phát triển các thị trường tại các nước trong

khu vực.

Sự hội nhập sâu của Việt Nam với thế giới giúp các DN CNHT ngành ô tô

Việt Nam tiếp cận được nhiều nguồn nguyên liệu chất lượng, giá rẻ.

Các DN CNHT ngành ô tô Việt Nam liên kết chưa tốt.

Hiệp hội ô tô Việt Nam chưa phát huy vai trò cầu nối giúp ngành CNHT ô tô

phát triển.

Các DN CNHT ngành ô tô Việt Nam thiếu chủ động liên kết với các DN trong

nước và nước ngoài.

Các DN CNHT ngành ô tô Việt Nam còn thiếu thông tin.

► Yếu tố Công nghệ

Khi làm việc trong lĩnh vực ô tô và CNHT ngành ô tô tại Việt Nam, Anh/Chị

đánh giá về yếu tố Công nghệ có ảnh hưởng đến phát triển công nghiệp hỗ trợ

ngành ô tô Việt Nam như thế nào?

Trong các phát biểu dưới đây, xin Anh /Chị cho biết có hiểu nghĩa chúng

không? Nếu không? Vì sao? Các Anh/Chị muốn thay đổi bổ sung gì? Vì sao?

Quá trình hội nhập cũng tạo cơ hội phát triển các thị trường tại các nước trong

khu vực.

DN CNHT ngành ô tô Việt Nam chưa có sự đầu tư và quan tâm tới việc ứng

dụng KHCN.

CNHT ngành ô tô đòi hỏi khoa học công nghệ hiện đại.

Việc ứng dụng triệt để KHCN giúp sản phẩm tạo được lợi thế cạnh tranh và

hạn chế ô nhiễm.

Máy móc thiết bị, dây chuyền công nghệ của các DN CNHT ngành ô tô Việt

Nam vẫn còn nhiều lạc hậu.

► Yếu tố Chính sách

Khi làm việc trong lĩnh vực ô tô và CNHT ngành ô tô tại Việt Nam, Anh/Chị

đánh giá về yếu tố Chính sách có ảnh hưởng đến phát triển công nghiệp hỗ trợ

ngành ô tô Việt Nam như thế nào?

Trong các phát biểu dưới đây, xin Anh /Chị cho biết có hiểu nghĩa chúng

không? Nếu không? Vì sao? Các Anh/Chị muốn thay đổi bổ sung gì? Vì sao?

Chính sách hỗ trợ của chính phủ dành cho DN CNHT ngành ô tô Việt Nam

chưa thỏa đáng (vốn, lãi suất, thuế..).

Chính sách đầu tư của Nhà Nước trong lĩnh vực CNHT ngành ô tô Việt Nam

là thiết thực.

Chính sách được xây dựng chưa phù hợp với chiến lược phát triển của các DN

CNHT ngành ô tô Việt Nam.

Sự phối hợp giữa chính sách kinh tế và chính sách môi trường chưa được coi

trọng.

Ngành CNHT ô tô là ngành đang được chính phủ quan tâm.

► Yếu tố Vốn

Khi làm việc trong lĩnh vực ô tô và CNHT ngành ô tô tại Việt Nam, Anh/Chị

đánh giá về yếu tố Vốn có ảnh hưởng đến phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô

Việt Nam như thế nào?

Trong các phát biểu dưới đây, xin Anh /Chị cho biết có hiểu nghĩa chúng

không? Nếu không? Vì sao? Các Anh/Chị muốn thay đổi bổ sung gì? Vì sao?

Nguồn vốn tự có của DN CNHT ngành ô tô Việt Nam chưa tốt.

DN CNHT ngành ô tô Việt Nam chưa được hỗ trợ nhiều về lãi suất vay vốn.

DN CNHT ngành ô tô Việt Nam vẫn chưa dễ dàng tiếp cận được các nguồn

vốn tín dụng.

Kết quả khảo sát

Sau khi tiến hành nghiên cứu định tính 7 : Thị trường; Nguồn

nhân lực, Cơ sở hạ tầng, Quan hệ liên kết với các doanh nghiệp, Công nghệ, Chính

sách và Vốn đều được chấp nhận.

PHỤ LỤC 3: PHIẾU ĐIỀU TRA

Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô

Việt Nam, tôi đã sử dụng phương pháp điều tra thực tế, thống kê và xử lý dữ liệu

bằng phần mềm SPSS.

Với bảng câu hỏi bên dưới, tôi đã tổ chức khảo sát, lấy ý kiến của 180 nhân

viên làm việc tại của nhân viên tại các doanh nghiệp trong lĩnh vực ô tô và CNHT

ngành ô tô.

PHIẾU ĐIỀU TRA

Kính chào các Anh/Chị.

Tôi là học viên lớp cao học QTKD, Trường ĐH Công Nghệ TP.HCM. Tôi

đang nghiên cứu đề tài về “Các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển công nghiệp hỗ

trợ ngành ô tô Việt Nam”. Rất mong Anh/Chị dành chút thời gian trao đổi và đóng

góp suy nghĩ của mình về vấn đề này. Xin lưu ý với Anh/Chị là không có quan

điểm nào là đúng hay sai, những ý kiến của Anh/Chị phục vụ cho mục đích nghiên

cứu và giữ bí mật. Những ý kiến này rất có giá trị với tôi và vì thế mong Anh/Chị

trả lời đúng với suy nghĩ của mình.

Tôi rất mong nhận được câu trả lời của các Anh/Chị. Xin chân thành cám ơn!

Câu 1: Anh/Chị đã từng hay đang làm việc tại các trong lĩnh vực ô tô và CNHT

ngành ô tô?

(1) Có (2) không

(2) Không )

Câu 2. Anh/ Chị kể tên doanh nghiệp ô tô hoặc CNHT ngành ô tô mà Anh/ Chị đã

hay đang làm việc.

--------------------------------------------------------------------------------

Câu 3. Trong quá trình làm việc, Anh/ Chị có thường xuyên thay đổi công ty hay

không?

(1) Có (2) không

Câu 4. Vui lòng cho biết mức độ đồng ý của anh/chị cho các phát biểu dưới đây đối

với các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển công nghiệp hỗ trợ ngành ô tô Việt Nam

nêu trên theo thang điểm từ 1 đến 5.

1. Hoàn toàn không đồng ý

2. Không đồng ý

3. Bình thường

4. Đồng ý

5. Rất đồng ý

Các anh/ chị vui lòng khoanh tròn một số thích hợp cho từng phát biểu bên dưới:

STT

1.Thị trường

1 Thị trường tiêu thụ ô tô chưa có sự tăng TT1

trưởng một cách ổn định và phát triển bền 1 2 3 4 5

vững tại VN.

2 Các DN CNHT ngành ô tô Việt Nam thiếu TT2

chủ động trong việc tìm kiếm thị trường 1 2 3 4 5

mới.

3 Các DN CNHT ngành ô tô Việt Nam chưa TT3

chú trọng chất lượng sản phẩm để duy trì 1 2 3 4 5

khách hàng.

4 Các DN CNHT ngành ô tô Việt Nam chưa TT4

nhấn mạnh các biện pháp quảng bá, tiếp thị 1 2 3 4 5

sản phẩm để mở rộng thị trường.

5 Nhà nước có các biện pháp vĩ mô còn nhiều TT5

hạn chế trong việc ổn định thị trường và tạo 1 2 3 4 5

điều kiện cho doanh nghiệp phát triển.

2. Nguồn nhân lực

STT

NNL6 6 Nguồn nhân lực phục vụ các DN CNHT 1 2 3 4 5 ngành ô tô Việt Nam có chất lượng thấp.

NNL7 7 Nguồn nhân lực trong các DN CNHT ngành 1 2 3 4 5 ô tô Việt Nam đang thiếu hụt.

NNL8 8 Nguồn nhân lực trong các DN CNHT ngành

ô tô Việt Nam thiếu nhiệt tình, hài lòng với 1 2 3 4 5

công việc hiện tại.

NNL9 9 Công việc chưa phù hợp với trình độ chuyên 1 2 3 4 5 môn, năng lực cá nhân.

NNL10 10 Các DN CNHT ngành ô tô Việt Nam khó 1 2 3 4 5 tiếp cận, thu hút về làm việc tại DN.

3.Cơ sở hạ tầng

11 Cở sở hạ tầng của Việt nam chưa hiện đại. 1 2 3 4 5 CSHT11

12 Hệ thống giao thông Việt Nam còn kém. 1 2 3 4 5 CSHT12

13 CSHT chưa đảm bảo tốt việc sản xuất các CSHT13 1 2 3 4 5 sản phẩm CNHT ngành ô tô .

14 Các ngành công nghiệp cơ bản Việt nam CSHT14 1 2 3 4 5 chưa phát triển mạnh.

4. Quan hệ liên kết với doanh nghiệp

15 Quá trình hội nhập cũng tạo cơ hội phát LK15

triển các thị trường tại các nước trong khu 1 2 3 4 5

vực.

16 Sự hội nhập sâu của Việt Nam với thế giới LK16

giúp các DN CNHT ngành ô tô Việt Nam 1 2 3 4 5 tiếp cận được nhiều nguồn nguyên liệu chất

lượng, giá rẻ.

LK17 17 Các DN CNHT ngành ô tô Việt Nam liên 1 2 3 4 5

STT

kết chưa tốt.

18 Hiệp hội ô tô Việt Nam chưa phát huy vai LK18

trò cầu nối giúp ngành CNHT ô tô phát 1 2 3 4 5

triển.

19 Các DN CNHT ngành ô tô Việt Nam thiếu LK19

chủ động liên kết với các DN trong nước và 1 2 3 4 5

nước ngoài.

20 Các DN CNHT ngành ô tô Việt Nam còn LK20 1 2 3 4 5 thiếu thông tin .

5.Công nghệ

21 DN CNHT ngành ô tô Việt Nam chưa có sự CN21

đầu tư và quan tâm tới việc ứng dụng 1 2 3 4 5

KHCN.

22 CNHT ngành ô tô đòi hỏi khoa học công CN22 1 2 3 4 5 nghệ hiện đại.

23 Việc ứng dụng triệt để KHCN giúp sản CN23

phẩm tạo được lợi thế cạnh tranh và hạn chế 1 2 3 4 5

ô nhiễm.

24 Máy móc thiết bị, dây chuyền công nghệ CN24

của các DN CNHT ngành ô tô Việt Nam 1 2 3 4 5

vẫn còn nhiều lạc hậu

6. Chính sách

25 Chính sách hỗ trợ của chính phủ dành cho CS25

DN CNHT ngành ô tô Việt Nam chưa thỏa 1 2 3 4 5

đáng (vốn, lãi suất, thuế..).

26 Chính sách đầu tư của Nhà Nước trong lĩnh CS26 1 2 3 4 5 vực CNHT ngành ô tô Việt Nam là chưa

STT

thiết thực.

27 Chính sách được xây dựng chưa phù hợp

CS27 với chiến lược phát triển của các DN CNHT 1 2 3 4 5

ngành ô tô Việt Nam.

CS28 28 Sự phối hợp giữa chính sách kinh tế và 1 2 3 4 5 chính sách môi trường chưa được coi trọng.

CS29 29 Ngành CNHT ô tô là ngành đang được 1 2 3 4 5 chính phủ quan tâm.

7. Vốn

30 Nguồn vốn tự có của DN CNHT ngành ô tô 1 2 3 4 5 VON30 Việt Nam chưa tốt.

31 DN CNHT ngành ô tô Việt Nam chưa được 1 2 3 4 5 LĐ30 hỗ trợ nhiều về lãi suất vay vốn.

32 DN CNHT ngành ô tô Việt Nam vẫn chưa

dễ dàng tiếp cận được các nguồn vốn tín 1 2 3 4 5 LĐ31

dụng.

Sự phát triển

33 Công nghiệp phụ trợ ngành ô tô của việt SUPHAT 1 2 3 4 5 nam phát triển cao TRIEN

Câu 5. phát triển công nghiệp phụ trợ

ngành ô tô của việt nam.

..................................................................................................................................

PHỤ LỤC 4: KẾT QUẢ KHẢO SÁT

1. Kết quả Cronbach’s Alpha của các thang đo trong khảo sát định lượng

* Yếu tố Thị trường

Reliability Statistics

Cronbach's Alpha N of Items

5 Alpha = .8494

Item-Total Statistics

Scale Mean if Item Deleted Scale Variance if Item Deleted Corrected- ItemTotal Correlation

TT1 Cronbach's Alpha if Item Deleted .8247 14.2611 10.5292 .6394

TT2 14.2333 10.5374 .6677 .8163

TT3 14.2278 10.4339 .7020 .8068

TT4 14.2222 11.1012 .6038 .8330

TT5 14.2333 11.3307 .6994 .8118

* Yếu tố Nguồn nhân lực

Reliability Statistics

Cronbach's Alpha N of Items

Alpha =.8227 5

Item-Total Statistics

Scale Mean if Item Deleted Corrected- ItemTotal Correlation

NNL6 13.7000 Scale Variance if Item Deleted 9.3620 .7039 Cronbach's Alpha if Item Deleted .7608

NNL7 13.7389 9.6800 .6768 .7698

NNL8 13.7722 10.0205 .5850 .7971

NNL9 13.7444 10.1019 .5871 .7962

.8109 NNL10 13.7111 10.7764 .5309

* Yếu tố Cơ sở hạ tầng

Reliability Statistics

Cronbach's Alpha N of Items

4 Alpha =.8176

Item-Total Statistics

Scale Mean if Item Deleted Scale Variance if Item Deleted

9.9000 6.5821 Corrected- ItemTotal Correlation .6924 Cronbach's Alpha if Item Deleted .7448 CSHT11

9.8889 6.8256 .6495 .7654 CSHT12

9.8667 7.0883 .6065 .7852 CSHT13

9.8444 6.9589 .6061 .7858 CSHT14

* Yếu tố Quan hệ liên kết với các doanh nghiệp

Reliability Statistics

N of Items Cronbach's Alpha

6 Alpha =.8356

Item-Total Statistics

Scale Mean if Item Deleted Scale Variance if Item Deleted

17.2611 14.7750 Corrected- ItemTotal Correlation .6411 Cronbach's Alpha if Item Deleted .8026 LK15

17.2611 14.3393 .6313 .8046 LK16

17.2333 14.4592 .6398 .8027 LK17

17.3611 14.6119 .5916 .8132 LK18

17.2111 14.4691 .6665 .7972 LK19

17.2556 16.7500 .4926 .8304 LK20

* Yếu tố Công nghệ

Reliability Statistics

Cronbach's Alpha N of Items

4 Alpha =.7844

Item-Total Statistics

Scale Mean if Item Deleted Scale Variance if Item Deleted Corrected- ItemTotal Correlation

Cronbach's Alpha if Item Deleted .6762 9.9500 5.8913 .6943 CN21

10.0333 6.2335 .5838 .7359 CN22

9.8611 6.9024 .5507 .7517 CN23

10.1056 6.5307 .5412 .7571 CN24

* Yếu tố Chính sách

Reliability Statistics

Cronbach's Alpha N of Items

5 Alpha =.8508

Item-Total Statistics

Scale Mean if Item Deleted Scale Variance if Item Deleted

13.8389 9.8231 Corrected- ItemTotal Correlation .6416 Cronbach's Alpha if Item Deleted .8256 CS25

13.8056 10.6268 .5268 .8542 CS26

13.9167 9.2388 .7163 .8050 CS27

13.8333 10.0838 .7038 .8107 CS28

13.8722 9.6093 .7318 .8015 CS29

* Yếu tố Vốn

Reliability Statistics

N of Items Cronbach's Alpha

3 Alpha =.6938

Item-Total Statistics

Scale Mean if Item Deleted Scale Variance if Item Deleted

VON30 6.8722 1.6093 Corrected- ItemTotal Correlation .6180 Cronbach's Alpha if Item Deleted .4481

VON31 6.6444 2.0181 .5003 .6125

VON32 6.5389 2.2722 .4238 .7009

2. Kết quả phân tích nhân tố khám phá EFA

Lần 1:

KMO and Bartlett's Test

.841 Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy.

Bartlett's Test of Sphericity

Approx. Chi- Square df Sig. 2795.10 6 496 .000

Total Variance Explained

Initial Eigenvalues

Total

% of Variance

Total

% of Variance

Componen t 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28

8.967 2.876 2.281 2.033 1.561 1.404 1.213 .951 .919 .822 .785 .630 .613 .604 .580 .552 .522 .500 .459 .437 .433 .405 .343 .335 .308 .278 .263 .237

Cumulative % 28.021 37.010 44.139 50.491 55.370 59.757 63.547 66.518 69.390 71.958 74.410 76.378 78.293 80.182 81.995 83.721 85.351 86.913 88.349 89.713 91.068 92.332 93.403 94.449 95.412 96.281 97.103 97.842

Extraction Sums of Squared Loadings Rotation Sums of Squared Loadings Cumulative % 10.821 21.558 31.807 41.366 50.090 57.979 63.547

Cumulative % 28.021 37.010 44.139 50.491 55.370 59.757 63.547

28.021 8.988 7.129 6.352 4.879 4.387 3.790

10.821 10.737 10.249 9.559 8.724 7.888 5.568

3.463 3.436 3.280 3.059 2.792 2.524 1.782

8.967 2.876 2.281 2.033 1.561 1.404 1.213

28.021 8.988 7.129 6.352 4.879 4.387 3.790 2.971 2.872 2.568 2.452 1.967 1.915 1.889 1.813 1.726 1.630 1.562 1.436 1.364 1.355 1.264 1.071 1.046 .962 .869 .822 .739

.682 .634 .524 .317

98.525 99.159 99.683 100.000

.218 29 .203 30 .168 31 .101 32 Extraction Method: Principal Component Analysis.

Rotated Component Matrix(a)

Component 4

6 2 3 5 7

1 .798 .742 .740 .702 .596 .342 .389 .384 .233 .283 .244 .274 .225 .772 .756 .718 .678 .666 .228 .815 .771 .751 .698 .307 .278 .314 .247 .211 .273 .267 .242 .771 .684 .666 .657 .239 .806 .784 .760 .733 .693 .211 .221 .256 .206 .203 .346 .785 .750 .689 .656 .644 .528 .254 .279 .205 .230 .263 .795 .790 .349

CS29 CS28 CS27 CS25 CS26 TT3 TT5 TT2 TT4 TT1 LK19 LK17 LK15 LK20 LK16 LK18 NNL6 NNL7 NNL9 NNL8 NNL10 CSHT11 CSHT12 CSHT13 CSHT14 CN21 CN23 CN24 CN22 VON30 VON31 VON32 Extraction Method: Principal Component Analysis. Rotation Method: Varimax with Kaiser Normalization. a Rotation converged in 6 iterations.

Lần 2:

KMO and Bartlett's Test

.833 Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy.

Bartlett's Test of Sphericity

2677.33 4 465 .000 Approx. Chi- Square df Sig.

Total Variance Explained

Initial Eigenvalues

Total

% of Variance

Total

% of Variance

Componen t 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28

8.541 2.844 2.279 2.032 1.560 1.381 1.212 .950 .918 .817 .776 .614 .605 .584 .564 .541 .501 .471 .446 .434 .408 .360 .338 .317 .288 .278 .243 .224

Cumulative % 27.552 36.726 44.077 50.633 55.667 60.121 64.030 67.094 70.055 72.691 75.194 77.174 79.125 81.009 82.829 84.574 86.189 87.709 89.146 90.545 91.861 93.023 94.112 95.134 96.064 96.961 97.743 98.466

Extraction Sums of Squared Loadings Rotation Sums of Squared Loadings Cumulative % 11.024 21.742 32.265 41.999 50.697 58.686 64.030

Cumulative % 27.552 36.726 44.077 50.633 55.667 60.121 64.030

11.024 10.718 10.524 9.733 8.699 7.989 5.343

27.552 9.175 7.351 6.556 5.034 4.454 3.908

8.541 2.844 2.279 2.032 1.560 1.381 1.212

3.417 3.323 3.262 3.017 2.697 2.477 1.656

27.552 9.175 7.351 6.556 5.034 4.454 3.908 3.065 2.961 2.636 2.504 1.980 1.950 1.885 1.819 1.745 1.615 1.520 1.437 1.399 1.316 1.162 1.090 1.022 .930 .897 .782 .723

99.128 99.672 100.000

.662 .544 .328

.205 29 .169 30 .102 31 Extraction Method: Principal Component Analysis.

Rotated Component Matrix(a)

7 2 3 6 5 Component 4

1 .798 .744 .740 .703 .597 .342 .390 .385 .234 .283 .807 .782 .762 .733 .694 .209 .218 .257 .206 .212 .247 .209 .273 .267 .246 .774 .683 .668 .657 .814 .771 .752 .701 .307 .276 .274 .227 .773 .758 .719 .678 .666 .785 .752 .687 .658 .645 .529 .252 .280 .206 .222 .250 .804 .784

CS29 CS28 CS27 CS25 CS26 TT3 TT5 TT2 TT4 TT1 LK19 LK17 LK15 LK20 LK16 LK18 NNL6 NNL7 NNL9 NNL8 NNL10 CSHT11 CSHT12 CSHT13 CSHT14 CN21 CN23 CN24 CN22 VON31 VON30 Extraction Method: Principal Component Analysis. Rotation Method: Varimax with Kaiser Normalization. a Rotation converged in 6 iterations.

Lần 3:

KMO and Bartlett's Test

.826 Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy.

Bartlett's Test of Sphericity

Approx. Chi- Square df Sig. 2558.86 8 435 .000

Total Variance Explained Component

Initial Eigenvalues

Extraction Sums of Squared Loadings Rotation Sums of Squared Loadings

% of

Cumulative

% of

Cumulative

% of

Cumulative

Total

Variance

Total

Variance

Total

Variance

8.191

27.302

8.191

27.302

3.322

11.073

2.787

9.290

36.592

2.787

9.290

36.592

3.318

11.060

22.133

2.218

7.394

43.986

2.218

7.394

43.986

3.010

10.032

32.165

2.032

6.775

50.761

2.032

6.775

50.761

2.937

9.792

41.957

1.558

5.193

55.954

1.558

5.193

55.954

2.691

8.970

50.927

1.378

4.593

60.547

1.378

4.593

60.547

2.446

8.154

59.081

1.211

4.036

64.583

1.211

4.036

64.583

1.650

5.501

64.583

.920

3.066

67.648

.887

2.956

70.605

.811

2.703

73.307

.773

2.576

75.883

.605

2.016

77.899

.596

1.986

79.885

.569

1.896

81.781

.542

1.805

83.586

.514

1.715

85.301

.498

1.662

86.962

.471

1.570

88.533

.445

1.484

90.016

.409

1.362

91.378

.377

1.258

92.636

.358

1.195

93.831

.321

1.071

94.902

.288

.961

95.863

.278

.927

96.791

.253

.843

97.634

.228

.762

98.395

.207

.688

99.084

.171

.570

99.654

.104

.346

100.000

Extraction Method: Principal Component Analysis

Rotated Component Matrix(a)

6 5 3 2 7 Component 4

1 .802 .745 .743 .713 .602 .238 .286 .346 .402 .273 .222 .772 .761 .722 .677 .668 .792 .744 .684 .662 .634 .239 .278 .814 .771 .751 .700 .306 .276 .252 .215 .282 .247 .779 .688 .670 .660 .805 .783 .760 .739 .695 .220 .258 .207 .208 .209 .227 .249 .808 .784

CS29 CS28 CS27 CS25 CS26 TT3 TT5 TT2 TT4 TT1 NNL6 NNL7 NNL9 NNL8 NNL10 LK19 LK17 LK20 LK15 LK16 CSHT11 CSHT12 CSHT13 CSHT14 CN21 CN23 CN24 CN22 VON31 VON30 Extraction Method: Principal Component Analysis. Rotation Method: Varimax with Kaiser Normalization. a Rotation converged in 6 iterations.

Lần 4:

KMO and Bartlett's Test

.823 Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy.

Bartlett's Test of Sphericity

Approx. Chi- Square df Sig. 2427.15 7 406 .000

Total Variance Explained

Initial Eigenvalues

Total

% of Variance

Total

% of Variance

Componen t 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29

7.898 2.721 2.156 2.015 1.555 1.354 1.161 .909 .853 .774 .739 .602 .571 .565 .540 .510 .498 .458 .436 .401 .377 .334 .299 .278 .262 .241 .207 .179 .104

Cumulative % 27.235 36.619 44.052 51.001 56.365 61.034 65.039 68.171 71.114 73.784 76.332 78.409 80.376 82.326 84.188 85.946 87.664 89.245 90.748 92.129 93.428 94.581 95.614 96.573 97.476 98.308 99.023 99.640 100.000

Extraction Sums of Squared Loadings Rotation Sums of Squared Loadings Cumulative % 11.421 22.647 32.962 42.216 51.044 59.422 65.039

Cumulative % 27.235 36.619 44.052 51.001 56.365 61.034 65.039

11.421 11.226 10.315 9.254 8.828 8.378 5.616

27.235 9.384 7.433 6.949 5.364 4.669 4.005

7.898 2.721 2.156 2.015 1.555 1.354 1.161

3.312 3.256 2.991 2.684 2.560 2.430 1.629

27.235 9.384 7.433 6.949 5.364 4.669 4.005 3.133 2.943 2.671 2.547 2.077 1.967 1.950 1.862 1.759 1.718 1.581 1.503 1.381 1.299 1.153 1.033 .959 .903 .832 .715 .617 .360

Rotated Component Matrix(a)

2 6 5 3 Component 4 7

.814 .776 .754 .692 .296 .285 .266 .217 .779 .762 .732 .667 .659 .810 .755 .752 .721 .609 .238 .303 .349 1 .808 .781 .764 .739 .699 .214 .253 .202 .203 .240 .204 .268 .256 .787 .692 .677 .635 .815 .758 .734 .583 .232 .291 .221 .215 .257 .819 .791

TT3 TT5 TT2 TT4 TT1 CS29 CS28 CS27 CS25 CS26 NNL6 NNL7 NNL9 NNL8 NNL10 CSHT11 CSHT12 CSHT13 CSHT14 LK19 LK20 LK17 LK15 CN21 CN24 CN23 CN22 VON31 VON30 Extraction Method: Principal Component Analysis. Rotation Method: Varimax with Kaiser Normalization. a Rotation converged in 6 iterations.

Lần 5:

KMO and Bartlett's Test

.819 Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy.

Bartlett's Test of Sphericity

Approx. Chi- Square df Sig. 2342.95 1 378 .000

Total Variance Explained

Initial Eigenvalues

Total

% of Variance

Total

% of Variance

Componen t 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28

7.712 2.661 2.066 1.993 1.555 1.351 1.134 .908 .831 .774 .607 .592 .567 .552 .512 .503 .491 .436 .406 .392 .356 .304 .299 .264 .242 .210 .179 .104

Cumulative % 27.543 37.048 44.425 51.542 57.095 61.920 65.969 69.214 72.181 74.946 77.113 79.228 81.252 83.222 85.050 86.846 88.599 90.157 91.607 93.008 94.278 95.362 96.428 97.372 98.235 98.987 99.627 100.000

Extraction Sums of Squared Loadings Rotation Sums of Squared Loadings Cumulative % 11.750 23.180 33.866 43.477 52.239 60.151 65.969

Cumulative % 27.543 37.048 44.425 51.542 57.095 61.920 65.969

27.543 9.505 7.378 7.117 5.553 4.824 4.050

11.750 11.431 10.686 9.610 8.763 7.911 5.819

3.290 3.201 2.992 2.691 2.454 2.215 1.629

7.712 2.661 2.066 1.993 1.555 1.351 1.134

27.543 9.505 7.378 7.117 5.553 4.824 4.050 3.244 2.967 2.765 2.167 2.115 2.024 1.970 1.828 1.796 1.753 1.558 1.451 1.401 1.270 1.084 1.066 .944 .863 .751 .640 .373

Rotated Component Matrix(a)

7 6 5 3 2 Component 4

1 .806 .782 .767 .743 .699 .203 .248 .207 .810 .760 .759 .734 .611 .232 .307 .205 .244 .210 .270 .798 .690 .687 .625 .279 .271 .236 .810 .807 .722 .265 .219 .787 .759 .735 .669 .649 .815 .778 .750 .691 .300 .292 .216 .261 .822 .793

TT3 TT5 TT2 TT4 TT1 CS29 CS28 CS27 CS25 CS26 NNL6 NNL7 NNL9 NNL8 NNL10 CSHT11 CSHT12 CSHT13 CSHT14 CN21 CN24 CN23 CN22 LK20 LK19 LK17 VON31 VON30 Extraction Method: Principal Component Analysis. Rotation Method: Varimax with Kaiser Normalization. a Rotation converged in 6 iterations.

3. Kiểm tra các giả định mô hình hồi quy

Histogram

Dependent Variable: SU PHAT TRIEN

Std. Dev = .98

Mean = 0.00

N = 180.00

y c n e u q e r F

. 5

3 . 0

2 . 0

2 . 5

1 . 0

1 . 5

0 . 0

1 . 5

1 . 0

2 . 0

3 . 0

2 . 5

Regression Standardized Residual

Normal P-P Plot of Regression Standa

Dependent Variable: SU PHAT TRIEN

1.00

.75

.50

.25

0.00

b o r P m u C d e t c e p x E

0.00

.25

.50

.75

1.00

Observed Cum Prob

Scatterplot

Dependent Variable: SU PHAT TRIEN

-1

-2

-3

-4

a u d s e R d e z d r a d n a t S n o s s e r g e R

-3

-2

-1

Regression Standardized Predicted Value

4. Phân tích mối quan hệ tương quan giữa các biến

Correlations

SU PHAT TRIEN

.576(**)

.649(**)

.553(**)

.488(**)

.580(**)

.482(**)

.514(**)

Pearson Correlation

SU PHAT TRIEN

.000

180

.576(**)

.339(**)

.269(**)

.360(**)

.331(**)

.276(**)

.291(**)

.000

180

.339(**)

.649(**)

.498(**)

.280(**)

.428(**)

.340(**)

.291(**)

.000

180

.553(**)

.498(**)

.269(**)

.260(**)

.299(**)

.274(**)

.297(**)

.000

180

.488(**)

.360(**)

.280(**)

.260(**)

.429(**)

.175(*)

.234(**)

.000

.018

.002

180

.428(**)

.331(**)

.580(**)

.299(**)

.429(**)

.455(**)

.269(**)

.000

180

.276(**)

.340(**)

.482(**)

.274(**)

.175(*)

.455(**)

.218(**)

.000

.018

.000

.003

180

.291(**)

.514(**)

.297(**)

.234(**)

.269(**)

.218(**)

.000

.002

.000

.003

180

Sig. (2- tailed) N Pearson Correlation Sig. (2- tailed) N Pearson Correlation Sig. (2- tailed) N Pearson Correlation Sig. (2- tailed) N Pearson Correlation Sig. (2- tailed) N Pearson Correlation Sig. (2- tailed) N Pearson Correlation Sig. (2- tailed) N Pearson Correlation Sig. (2- tailed) N 180 ** Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed). * Correlation is significant at the 0.05 level (2-tailed).

6. Phân tích hồi quy giữa các biến

Variables Entered/Removed(b) Variables Removed Method

Mod el 1

. Enter

Variable s Entered F7, F6, F4, F3, F1, F2, F5(a) a All requested variables entered. b Dependent Variable: SU PHAT TRIEN

Model Summary

Model Summary(b)

R .860(a) Adjusted R Square .729 Durbin- Watson 1.828

Coefficients(a)

Std. Error of the R Mod Estimate Square el .321 .740 1 a Predictors: (Constant), F7, F6, F4, F3, F1, F2, F5 b Dependent Variable: SU PHAT TRIEN

Standardi zed Coefficie nts Model Sig. Collinearity Statistics t

Unstandardized Coefficients Std. Error B Beta Toleranc e VIF

1 .054 .164 .331 .741

(Const ant) F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 .181 .215 .136 .105 .117 .104 .172 .034 .039 .037 .033 .038 .034 .035 .237 .270 .171 .144 .154 .137 .211 5.313 5.525 3.699 3.187 3.109 3.039 4.950 .000 .000 .000 .002 .002 .003 .000 .763 .636 .708 .744 .615 .744 .834 1.311 1.573 1.412 1.344 1.626 1.343 1.199

a Dependent Variable: SU PHAT TRIEN