Luận án Tiến sĩ Quản trị kinh doanh: Chiến lược phát triển thị trường quốc tế của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG ------------ LUẬN ÁN TIẾN SĨ

CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN THỊ TRƯỜNG QUỐC TẾ CỦA CÁC DOANH NGHIỆP VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM

Ngành: QUẢN TRỊ KINH DOANH NGUYỄN THỊ QUỲNH NGA

HÀ NỘI - 2021

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG ------------ LUẬN ÁN TIẾN SĨ

CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN THỊ TRƯỜNG QUỐC TẾ CỦA CÁC DOANH NGHIỆP VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM

Ngành: QUẢN TRỊ KINH DOANH Mã ngành: 9340101

NGUYỄN THỊ QUỲNH NGA

Người hướng dẫn khoa học: 1. PGS.TS. LÊ THÁI PHONG

2. TS. BÙI LIÊN HÀ

HÀ NỘI - 2021

LỜI CAM KẾT

Tôi đã đọc và hiểu về các hành vi vi phạm sự trung thực trong học thuật. Tôi

cam kết bằng danh dự cá nhân rằng luận án này do tôi tự thực hiện và không vi phạm yêu cầu về sự trung thực trong học thuật.

Hà Nội, ngày tháng năm 2021

Nghiên cứu sinh

Nguyễn Thị Quỳnh Nga

MỤC LỤC LỜI CAM KẾT .......................................................................................................... i

MỤC LỤC .................................................................................................................. ii

DANH SÁCH BẢNG BIỂU..................................................................................... vi

DANH SÁCH BIỂU ĐỒ VÀ SƠ ĐỒ, HÌNH VẼ ................................................ viii

DANH SÁCH THUẬT NGỮ, CHỮ VIẾT TẮT ................................................... ix

MỞ ĐẦU .................................................................................................................... 1

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN

QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI ................................................................................................. 9

1.1. Các nghiên cứu về thị trường vận tải biển, thị trường vận tải container

quốc tế bằng đường biển ....................................................................................... 9

1.1.1. Các công trình nghiên cứu ngoài nước....................................................... 9

1.1.2. Các công trình nghiên cứu trong nước ..................................................... 10

1.2. Các nghiên cứu về chiến lược, chiến lược phát triển, chiến lược phát triển

thị trường và chiến lược phát triển thị trường quốc tế. ................................... 13

1.2.1. Các công trình nghiên cứu ngoài nước..................................................... 13

1.2.2. Các công trình nghiên cứu trong nước ..................................................... 14

1.3. Khoảng trống nghiên cứu ............................................................................ 16

1.3.1. Về hướng tiếp cận nghiên cứu .................................................................. 16

1.3.2. Về phương pháp nghiên cứu .................................................................... 17

Kết luận chương 1 ................................................................................................... 17

CHƯƠNG 2 CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN THỊ

TRƯỜNG VẬN TẢI CONTAINER ĐƯỜNG BIỂN TUYẾN QUỐC TẾ VÀ

PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI ................................................. 18

2.1. Một số khái niệm ........................................................................................... 18

2.1.1. Thị trường ................................................................................................. 18

2.1.2. Thị trường vận tải container đường biển tuyến quốc tế ........................... 18

2.1.3. Chiến lược ................................................................................................ 21

2.1.4. Chiến lược phát triển ................................................................................ 22

2.1.5. Chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế....................... 23

iii

2.2. Quy trình xây dựng định hướng chiến lược phát triển thị trường vận tải

container quốc tế ................................................................................................... 25

2.2.1. Xác định nhiệm vụ và mục tiêu chiến lược của doanh nghiệp ở phạm vi

quốc tế ................................................................................................................ 25

2.2.2. Phân tích môi trường bên ngoài ............................................................... 26

2.2.3. Phân tích môi trường nội bộ ..................................................................... 28

2.2.4. Phân tích và lựa chọn các phương án chiến lược ..................................... 28

2.3. Phương pháp nghiên cứu của luận án ........................................................ 30

2.3.1. Nghiên cứu tổng quan lý thuyết ............................................................... 31

2.3.2. Đánh giá các điều kiện để đề xuất định hướng chiến lược phát triển thị

trường vận tải container quốc tế ......................................................................... 31

2.3.3. Định hướng chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế cho các

doanh nghiệp vận tải container Việt Nam giai đoạn 2020 - 2030 ........................... 33

Kết luận chương 2 ................................................................................................... 35

CHƯƠNG 3 ĐÁNH GIÁ CÁC ĐIỀU KIỆN ĐỂ ĐỀ XUẤT ĐỊNH HƯỚNG

CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI CONTAINER QUỐC

TẾ CỦA CÁC DOANH NGHIỆP VẬN TẢI CONTAINER VIỆT NAM ......... 36

3.1. Tổng quan về các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam ................... 36

3.2. Tình hình hoạt động trên thị trường vận tải container quốc tế của các

doanh nghiệp vận tải container Việt Nam giai đoạn 2010 - 2020 .................... 39

3.2.1. Xác định các mục tiêu cần đánh giá ......................................................... 39

3.2.2. Đánh giá việc thực hiện các mục tiêu giai đoạn 2010 - 2020 .................. 41

3.2.3. So sánh các mục tiêu đề ra và việc thực hiện giai đoạn 2010 - 2020 ....... 51

3.3. Tình hình phát triển thị trường vận tải container thế giới và Việt Nam 54

3.3.1. Tình hình phát triển của thị trường vận tải container thế giới giai đoạn 2010

- 2020 .................................................................................................................. 54

3.3.2. Tình hình phát triển của thị trường vận tải container Việt Nam giai đoạn

2010 - 2020 ......................................................................................................... 57

3.4. Các yếu tố môi trường vận tải container quốc tế .......................................... 62

3.4.1. Môi trường vĩ mô ..................................................................................... 62

3.4.2. Môi trường ngành ..................................................................................... 71

3.4.3. Môi trường nội bộ .................................................................................... 78

3.4.4. Xây dựng mô hình hồi quy về mức độ tác động của các yếu tố môi trường

bên ngoài và môi trường nội bộ đến định hướng phát triển thị trường vận tải

container quốc tế ................................................................................................ 83

3.5. Tổng hợp các điểm mạnh, điểm yếu của các doanh nghiệp vận tải container

Việt Nam; cơ hội, đe dọa trên thị trường vận tải container quốc tế. .................. 93

3.5.1. Điểm mạnh, điểm yếu của các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam ... 93

3.5.2. Cơ hội và đe dọa trên thị trường vận tải container quốc tế ...................... 95

Kết luận chương 3 ................................................................................................... 97

CHƯƠNG 4: ĐỊNH HƯỚNG CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN THỊ TRƯỜNG

VẬN TẢI CONTAINER QUỐC TẾ CHO CÁC DOANH NGHIỆP VẬN TẢI

CONTAINER VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2030 ........................................................ 98

4.1. Xu hướng phát triển của vận tải container thế giới và Việt Nam đến năm

2030 ....................................................................................................................... 98

4.1.1. Xu hướng phát triển của vận tải biển thế giới .......................................... 98

4.1.2. Xu hướng phát triển của vận tải biển Việt Nam....................................... 98

4.2. Định hướng chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế cho

các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam ................................................ 101

4.2.1. Xác định nhiệm vụ và mục tiêu chiến lược ............................................ 101

4.2.2. Phân tích môi trường bên ngoài ............................................................. 116

4.2.3. Phân tích môi trường nội bộ ................................................................... 117

4.2.4. Phân tích và lựa chọn chiến lược ........................................................... 118

4.3. Các giải pháp để thực hiện những định hướng chiến lược đã được lựa

chọn ..................................................................................................................... 137

4.3.1. Nhóm giải pháp về đội tàu container ..................................................... 138

4.3.2. Nhóm giải pháp về chi phí vận tải biển .................................................. 139

4.3.3. Nhóm giải pháp về nguồn nhân lực ....................................................... 141

4.3.4. Nhóm giải pháp về đối thủ cạnh tranh ................................................... 141

4.3.5. Nhóm giải pháp về khách hàng .............................................................. 142

4.3.6. Nhóm giải pháp về kinh tế ..................................................................... 143

4.3.7. Nhóm giải pháp về năng suất đội tàu container và chi phí vận chuyển . 143

4.4. Một số kiến nghị .......................................................................................... 144

4.4.1. Cần đổi mới, nâng cao chất lượng xây dựng văn bản quy phạm pháp luật

chuyên ngành .................................................................................................... 144

4.4.2. Cần nâng cao chất lượng, tăng cường hiệu lực quản lý Nhà nước về quy

hoạch, chính sách, chiến lược phát triển ngành ............................................... 144

4.4.3. Thực hiện cải cách thủ tục hành chính ................................................... 145

4.4.4. Nâng cao hiệu quả trong phối hợp thực hiện nhiệm vụ với các cơ quan

quản lý Nhà nước liên quan.............................................................................. 145

Kết luận chương 4 ................................................................................................. 145

KẾT LUẬN ............................................................................................................ 147

CÁC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC ĐÃ CÔNG BỐ

TÀI LIỆU THAM KHẢO

PHỤ LỤC 1. CÁC CÔNG CỤ MA TRẬN ĐƯỢC SỬ DỤNG TRONG QUÁ

TRÌNH PHÂN TÍCH VÀ LỰA CHỌN CHIẾN LƯỢC

PHỤ LỤC 2. CÁC CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI

CONTAINER QUỐC TẾ

PHỤ LỤC 3. NĂNG LỰC VẬN TẢI CONTAINER CỦA 13 DOANH NGHIỆP

VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM

PHỤ LỤC 4. PHIẾU KHẢO SÁT CHUYÊN GIA

PHỤ LỤC 5. TÓM TẮT KẾT QUẢ KHẢO SÁT CHUYÊN GIA (THEO SỐ PHIẾU)

PHỤ LỤC 6. PHIẾU KHẢO SÁT

PHỤ LỤC 7. KẾT QUẢ KHẢO SÁT

PHỤ LỤC 8. DANH SÁCH CÁC HÃNG TÀU NƯỚC NGOÀI HOẠT ĐỘNG

TẠI VIỆT NAM

DANH SÁCH BẢNG BIỂU Bảng 3.1: Các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam và hình thức vận tải năm 2020 ......................................................................................................... 37 Bảng 3.2: Kết quả kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam năm

2019, 2020 ............................................................................................... 38

Bảng 3.3: Lượng hàng container XNK và thị phần do đội tàu Việt Nam đảm nhiệm

giai đoạn 2010-2020 ................................................................................ 39 Bảng 3.4. Quy mô, kích cỡ và năng suất đội tàu container giai đoạn 2010-2020 .... 40

Bảng 3.5. Sản lượng và thị phần vận tải hàng container xuất nhập khẩu bằng đội tàu

Việt Nam .................................................................................................. 41

Bảng 3.6: Đội tàu container ở Việt Nam và tuyến vận tải năm 2020 ....................... 44

Bảng 3.7. Tuổi bình quân của đội tàu container Việt Nam và thế giới năm 2005-2020

(tuổi) ........................................................................................................ 48

Bảng 3.8: Các tuyến vận chuyển quốc tế bằng đường biển chính của đội tàu Việt

Nam .......................................................................................................... 49

Bảng 3.9: Số lượng thuyền viên theo chức danh (người) ......................................... 51

Bảng 3.10. So sánh các chỉ tiêu giai đoạn 2010 - 2020 ............................................ 51

Bảng 3.11. Sản lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển trên thế giới theo loại

hàng năm 2010-2020 (triệu tấn) .............................................................. 54

Bảng 3.12. Thương mại đường biển Container theo các tuyến vận chuyển chính năm 2015-2020 (triệu TEU) ............................................................................ 56

Bảng 3.13. Sản lượng hàng hoá thông qua cảng biển năm 2010-2020 (tấn) ............ 58

Bảng 3.14. Sản lượng hàng container thông qua cảng biển Việt Nam năm 2010 - 2020

(tấn, TEU) ................................................................................................ 60

Bảng 3.15. Tốc độ tăng trưởng kinh tế thế giới năm 1994 - 2020 (%) ..................... 63

Bảng 3.16. Các tuyến vận tải chính của Việt Nam năm 2020 .................................. 67

Bảng 3.17. Đặc điểm kĩ thuật của các bến cảng, cảng container của Việt Nam ....... 69

Bảng 3.18. Giá cước vận tải container một số tuyến hàng xuất năm 2019 ............... 73 Bảng 3.19. Nguồn nhân lực vận tải biển năm 2014 - 2020 (người) ......................... 81 Bảng 3.20. Số lượng thuyền viên được đào tạo, cấp chứng chỉ chuyên môn (người) ..................................................................................................... 82

Bảng 3.21. Các biến trong mô hình nghiên cứu ........................................................ 84 Bảng 3.22. Tổng hợp kết quả kiểm định độ tin cậy của thang đo ............................. 88 Bảng 3.23. Kết quả kiểm định KMO và Bartlett ...................................................... 90

vii

Bảng 3.24. Tổng phương sai được giải thích ............................................................ 91

Bảng 3.25. Kết quả phân tích tương quan ................................................................. 92 Bảng 4.1. Dự báo nhu cầu hàng container vận tải theo các luồng tuyến chính đến năm

2030 (Triệu TEU) .................................................................................... 99

Bảng 4.2. Dự báo nhu cầu từng loại hàng hóa thông qua cảng biển ....................... 100

Bảng 4.3. Dự báo lượng hàng container do đội tàu Việt Nam đảm nhận đến năm 2030 theo nhóm kịch bản cao (triệu TEU, %) ................................................ 103 Bảng 4.4. Dự báo lượng hàng container do đội tàu Việt Nam đảm nhận đến năm 2030 theo nhóm kịch bản thấp (triệu TEU, %) ............................................... 103

Bảng 4.5. Thông tin các chuyên gia tham gia phỏng vấn sâu ................................. 104

Bảng 4.6: Kết quả khảo sát chuyên gia về tầm quan trọng và mức độ ảnh hưởng của

các yếu tố môi trường ............................................................................ 104

Bảng 4.7. Ma trận đánh giá các yếu tố bên ngoài (EFE) cho Nhóm 1 ................... 108

Bảng 4.8. Ma trận đánh giá các yếu tố bên ngoài (EFE) cho Nhóm 2 ................... 109

Bảng 4.9. Ma trận đánh giá các yếu tố bên trong (IFE) cho Nhóm 1 ..................... 111

Bảng 4.10. Ma trận đánh giá các yếu tố bên trong (IFE) cho Nhóm 2 ................... 112

Bảng 4.11. Mục tiêu phát triển thị trường vận tải container quốc tế đến năm

2030 ....................................................................................................... 113

Bảng 4.12. Các mục tiêu từ năm 2021 - 2025 ......................................................... 115

Bảng 4.13. Bảng điểm của ma trận SPACE cho Nhóm 1 ....................................... 120

Bảng 4.14. Bảng điểm của ma trận SPACE cho Nhóm 2 ....................................... 121

Bảng 4.15. Phân tích SWOT cho các doanh nghiệp Nhóm 1 khi phát triển thị trường

vận tải container quốc tế ........................................................................ 124

Bảng 4.16. Phân tích SWOT cho các doanh nghiệp Nhóm 2 khi phát triển thị trường

vận tải container quốc tế ........................................................................ 129 Bảng 4.17. Tổng hợp các chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế

được đề xuất ........................................................................................... 132

Bảng 4.18. Ma trận QSPM cho Nhóm 1 ................................................................. 133

Bảng 4.19. Ma trận QSPM cho Nhóm 2 ................................................................. 135

viii

DANH SÁCH BIỂU ĐỒ VÀ SƠ ĐỒ, HÌNH VẼ

Hình 2.1. Các tuyến vận chuyển định tuyến chính trên thế giới ............................... 20

Hình 2.2. Quy trình xây dựng định hướng chiến lược phát triển thị trường vận tải

container quốc tế ...................................................................................... 25

Hình 2.3. Các yếu tố ảnh hưởng đến chiến lược kinh doanh quốc tế ....................... 26

Hình 2.4. Các giai đoạn phân tích và lựa chọn chiến lược ....................................... 28

Hình 2.5. Các chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế ................. 29

Hình 2.6. Quy trình nghiên cứu của luận án ............................................................. 30

Hình 3.1: Đội tàu container Việt Nam 2015 - 2020 .................................................. 43

Hình 3.2: Cơ cấu đội tàu Việt Nam và đội tàu thế giới............................................. 43

Hình 3.3: Sản lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển trên thế giới theo loại

hàng năm 2008-2020 (triệu tấn) .............................................................. 55

Hình 3.4. Thương mại đường biển container năm 1996-2019 ( triệu TEU) ............. 55

Hình 3.5. Lượng hàng container xuất nhập khẩu thông qua cảng biển 2010 - 2020

(TEU, tấn) ................................................................................................ 60

Hình 3.6: Các yếu tố vĩ mô ....................................................................................... 62

Hình 3.7. Tốc độ tăng GDP giai đoạn 2010 – 2020 .................................................. 65

Hình 3.8: Các yếu tố ngành ....................................................................................... 71

Hình 3.9. 20 hãng tàu container lớn nhất thế giới (TEUs) ........................................ 72

Hình 3.10. Các yếu tố nội bộ..................................................................................... 78

Hình 4.1. Ma trận IE cho Nhóm 1 ........................................................................... 118

Hình 4.2. Ma trận IE cho Nhóm 2 ........................................................................... 119

Hình 4.3. Ma trận SPACE cho Nhóm 1 .................................................................. 121

Hình 4.4. Ma trận SPACE cho Nhóm 2 .................................................................. 122

DANH SÁCH THUẬT NGỮ, CHỮ VIẾT TẮT

TT

Từ viết tắt

Tiếng Việt

GTVT

Giao thông vận tải

ĐTCT

Đối thủ cạnh tranh

KHKT

Khoa học kỹ thuật

TCT

Tổng công ty

TNHH

Trách nhiệm hữu hạn

TTCP

Thủ tướng Chính phủ

TT

Từ viết tắt

Tiếng Anh

Tiếng Việt

ASEAN

Association of Southeast Asian Nations

Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á

BCG

Boston Consulting Group

Ma trận BCG

BOT

Build - Operate - Transfer

Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao

CPTPP

Comprehensive and

Hiệp định Đối tác Toàn diện

Progressive Agreement for Trans-Pacific Partnership

và Tiến bộ xuyên Thái Bình Dương

CMA-

Compagnie Générale

Hãng tàu CMA-CGM

CGM

Maritime

CIF

Cost, Insurance, Freight

Giao hàng tại cảng dỡ hàng

DWT

Deadweight tonnage

Đơn vị đo năng lực vận tải an

toàn của tàu tính bằng tấn

GDP

Gross Domestic Product

Tổng sản phẩm quốc nội

European Union

Liên minh Châu Âu

10.

EFE

External Factors Evaluation

Ma trận đánh giá các yếu tố bên ngoài

TT

Từ viết tắt

Tiếng Anh

Tiếng Việt

11.

EVFTA

European - Vietnam Free

Hiệp định thương mại tự do

Trade Agreement

Liên minh châu Âu - Việt

Nam

Foreign Direct Investment

Đầu tư trực tiếp nước ngoài

12.

FDI

Free On Board

Giao hàng lên tàu

13.

FOB

Gross Domestic Product

Tổng sản phẩm quốc nội

14.

GDP

15.

GSM

Grand Strategy Matrix

Ma trận chiến lược chính

16.

IMF

International Monetary Fund Quỹ tiền tệ quốc tế

17.

IMO

Tổ chức hàng hải quốc tế

International Maritime Organization

18.

Internal - External Factors

Ma trận đánh giá các yếu tố

Evaluation

bên trong - bên ngoài

19.

IFE

Internal Factors Evaluation

Ma trận đánh giá các yếu tố bên trong

20.

FTA

Free trade agreement

Hiệp định thương mại tự do

21.

MARPOL Maritime Polution

Ngăn ngừa ô nhiễm

22.

MSC

Marine Stewardship Council

Hội đồng Quản lý biển

23.

OECD

Organization for Economic Cooperation and

Tổ chức hợp tác và phát triển kinh tế

Development

24.

SBU

Strategic Business Unit

Đơn vị kinh doanh chiến lược

25.

SPACE

Space Position and Action

Ma trận vị thế chiến lược và

Evaluation

đánh giá hoạt động

26.

SWOT

Strengths - Weaknesses - Opportunities - Threats

Ma trận đánh giá những điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội, đe dọa

27.

SPSS

Phần mềm SPSS

Statistical Package for the Social Sciences

28.

QSPM

Quantitative Strategic Planning Matrix

Ma trận hoạch định chiến lược có khả năng định lượng

TT

Từ viết tắt

Tiếng Anh

Tiếng Việt

29.

Tokyo

Tokyo Memorandum of

Tổ chức các quốc gia tham

MOU

Understanding

gia bản ghi nhớ Tokyo về

hợp tác kiểm tra tàu tại các

cảng biển - PSC, khu vực

châu Á - Thái Bình Dương

30.

TEU

Twenty-Foot Equivalent Unit Đơn vị đo của hàng hóa được

container hóa

31.

UNCTAD

United Nations Conference

Hội nghị Liên Hiệp Quốc về

on Trade and Development

Thương mại và Phát triển

32.

USD

United States dollar

Đô la Mỹ

33.

VINALINE Vietnam National Shipping

Lines

Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam

34.

VINASHIN Vietnam Shipbuilding

Tổng Công ty công nghiệp

Industry Corporation

tàu thủy

35.

WTO

World Trade Organization

Tổ chức thương mại thế giới

MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài

Trong thời đại toàn cầu hóa hiện nay, vận tải đóng vai trò rất quan trọng, liên

kết các nền kinh tế, rút ngắn khoảng cách về địa lý, giảm chi phí, giảm giá thành sản

phẩm và thúc đẩy thương mại phát triển. Trên thế giới, vận tải biển là phương thức vận tải chính, chiếm trên 90% lượng vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu. So với

các ngành khác, vận tải biển có chi phí rẻ, năng lực chuyên chở không hạn chế, không

tốn tài nguyên nhưng đem lại lợi nhuận cao. Do vậy, vận tải biển là ngành kinh tế

tiềm năng và mũi nhọn ở nhiều quốc gia. Việt Nam có vị trí địa lý thuận lợi, có vùng

biển đặc quyền kinh tế rộng trên 1 triệu km2, gấp 3 lần diện tích đất liền, có bờ biển dài 3.260 km. Ngành vận tải biển Việt Nam đã có những bước tiến hết sức mạnh mẽ,

trở thành ngành kinh tế chính, tạo ra khối lượng công ăn việc làm rất lớn, đóng góp đáng kể vào ngân sách Nhà nước.

Giai đoạn 2007 - 2009, cuộc khủng hoảng tài chính và suy giảm kinh tế thế

giới đã ảnh hưởng nặng nề đến hoạt động kinh doanh vận tải biển. Giá cước giảm,

sản lượng vận tải giảm, cạnh tranh ngày càng khốc liệt với các doanh nghiệp vận tải

biển nước ngoài làm hầu hết các doanh nghiệp kinh doanh thua lỗ.

Giai đoạn 2009 - 2017, Chính phủ, Bộ giao thông vận tải đã đưa ra một loạt

các giải pháp tái cơ cấu lĩnh vực kinh tế này. Ngày 15 tháng 10 năm 2009, Chính phủ

đã có Quyết định số 1601/QĐ-TTg về “Phê duyệt quy hoạch phát triển vận tải biển

Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030”. Trên cơ sở Quyết định số

1601/QĐ-TTg, Bộ giao thông vận tải đã xây dựng Đề án “Tái cơ cấu vận tải biển đến

năm 2020”, có hiệu lực từ ngày 27/4/2015. Năm 2016, tại điều 7 Bộ luật Hàng hải

sửa đổi quy định Quyền vận tải nội địa nhằm bảo hộ quyền vận tải của đội tàu biển

trong nước. Ngoài ra, còn có các đề án đang thực hiện như Đề án nâng cao năng lực,

thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của các doanh nghiệp vận tải biển Việt

Nam, Đề án huy động vốn xã hội hoá để đầu tư kết cấu hạ tầng trong lĩnh vực Hàng hải, Đề án thành lập cơ quan quản lý cảng… Các đề án này đều với mục đích tăng năng lực cạnh tranh và phát triển bền vững ngành vận tải biển.

Giai đoạn 2017 - 2019, nhờ những giải pháp, quy định phù hợp của Nhà nước và Bộ giao thông vận tải, vận tải biển Việt Nam đã có những khởi sắc đáng kể. UNCTAD (2020) thống kê đội tàu Việt Nam đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN (sau Singapore, Indonesia, Malaysia) và thứ 30 trên thế giới. Sản lượng hàng thông qua

cảng biển do đội tàu Việt Nam vận chuyển tăng đều với tốc độ tăng trưởng bình quân

đạt 6,8%. Tuy nhiên đến năm 2020, do ảnh hưởng của dịch Covid - 19 khối lượng

hàng hóa thông qua bằng đội tàu biển Việt Nam chỉ tăng 3% so với năm 2019, ước đạt 159,42 triệu tấn.

Quy định về bảo hộ quyền vận tải của đội tàu thuộc doanh nghiệp trong nước,

đã giúp đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam đảm nhận được gần 100% lượng hàng

vận tải nội địa bằng đường biển. Tuy nhiên, tại thị trường vận tải tuyến quốc tế, cho đến giờ, các giải pháp này chưa đem lại hiệu quả. Cục Hàng hải Việt Nam (2020) thống kê: thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam ngày càng giảm, năm 2015 đội tàu Việt Nam đảm nhận 10,0% thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu,

đến năm 2018 thị phần giảm xuống 7,3%, đến năm 2020 thị phần giảm còn 5,0%.

Đội tàu nước ngoài chiếm lĩnh 95% thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam.

Về thị trường vận chuyển, đội tàu Việt Nam chủ yếu chạy tuyến gần như Trung Quốc,

Đông Nam Á, Châu Á. Phần lớn tàu vận tải quốc tế chưa đáp ứng được yêu cầu về

an toàn kỹ thuật hàng hải nên tình trạng tàu Việt Nam bị lưu giữ vẫn rất phổ biến. Về

nhân lực vận tải biển, hiện còn thiếu về số lượng và yếu về chất lượng (ngoại ngữ,

chuyên môn). Về đội tàu, cơ cấu chưa hợp lý, dư thừa tàu trọng tải nhỏ chở hàng khô,

hàng rời; thiếu tàu container, tàu trọng tải lớn chạy tuyến quốc tế. Những yếu kém

này làm đội tàu Việt Nam không thể cạnh tranh được với các hãng tàu nước ngoài tại

thị trường vận tải quốc tế và lại đổ dồn về khai thác thị trường nội địa. Vòng luẩn

quẩn này dẫn tới nghịch lý thị trường: vận tải nội địa bão hòa và cạnh tranh không

lành mạnh, vận tải quốc tế gần như bỏ trống, do các hãng tàu nước ngoài nắm giữ.

Bên cạnh đó, sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam tăng trưởng cao và

ổn định trong nhiều năm trở lại đây, tốc độ tăng trưởng trung bình đạt 13,8%. Tuy có

bị ảnh hưởng của dịch bệnh Covid-19, sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt

Nam trong năm 2020 vẫn tăng trưởng với mức tăng 4% so với năm 2019, trong đó khối lượng hàng container thông qua cảng biển năm 2020 ước đạt 22,14 triệu TEUs,

tăng 13% so với năm 2019.

Qua việc phân tích hiện trạng trên thị trường vận tải quốc tế và sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển, tác giả nhận thấy tiềm năng từ thị trường rất lớn. Tuy nhiên các doanh nghiệp vận tải Việt Nam hoạt động chưa xứng tầm với vai trò và vị trí của mình. Việc đánh giá thực trạng hoạt động của các doanh nghiệp vận tải Việt Nam trên thị trường quốc tế, đánh giá các điều kiện bên trong và bên ngoài; từ đó đề xuất định hướng chiến lược phát triển thị trường vận tải quốc tế phù hợp; là điều cần thiết

và cấp bách. Vì vậy, tác giả chọn đề tài: “Chiến lược phát triển thị trường quốc tế của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam”. Tuy nhiên, khi đi sâu vào phân tích,

vận tải container tuyến quốc tế của các doanh nghiệp Việt Nam hiện đang bộc lộ

những yếu kém trầm trọng nhất và mang tính cấp thiết cần giải quyết nhất. Các doanh nghiệp vận tải container đang phát triển bất hợp lý cả về thị phần (chỉ chiếm khoảng

5% lượng hàng container xuất nhập khẩu, 95% thị phần của các hãng tàu nước ngoài

tại Việt Nam), về cơ cấu tàu (tàu container chiếm tỷ trọng nhỏ nhất với khoảng 3,6%

về số lượng và 15% về trọng tải trong đội tàu Việt Nam), về tuổi tàu (17,7 tuổi so với trung bình 10 tuổi của thế giới), về kích cỡ (kích cỡ tàu container của thế giới có xu hướng tăng 14.000-18.000 TEUs, đội tàu container Việt Nam chỉ khoảng 10.000 TEUs và có xu hướng giảm), về thị trường vận chuyển (tàu Việt Nam phần lớn chỉ

chạy trên tuyến nội địa như Hải Phòng - Đà Nẵng - TP. Hồ Chí Minh dưới sự bảo hộ

của Nhà nước, một số ít tàu vận tải hàng hóa feeder khu vực Đông Nam Á, một số ít

tàu cho thuê định hạn ở nước ngoài). Vì những lý do trên, tác giả thu hẹp phạm vi đề

tài, chỉ tập trung vào nghiên cứu: “Chiến lược phát triển thị trường vận tải container

đường biển tuyến quốc tế của các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam”.

2. Mục tiêu nghiên cứu

* Mục tiêu chung

Trên cơ sở phân tích điểm mạnh, điểm yếu và các điều kiện của môi trường

kinh doanh, luận án đề xuất định hướng chiến lược phát triển thị trường quốc tế cho

các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam, cụ thể là các doanh nghiệp vận tải container

Việt Nam.

* Mục tiêu cụ thể

- Tổng hợp và làm rõ hơn cơ sở lý luận về chiến lược phát triển thị trường vận

tải container quốc tế; các yếu tố môi trường ảnh hưởng và mức độ ảnh hưởng đến

định hướng chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế; các bước đề

xuất định hướng chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế;

- Đánh giá thực trạng hoạt động kinh doanh, đánh giá điểm mạnh, điểm yếu

của các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam, đánh giá các bối cảnh bên ngoài (thị trường, đối thủ cạnh tranh…) để đề xuất định hướng chiến lược;

- Đề xuất định hướng chiến lược phát triển thị trường vận tải biển quốc tế cho các doanh nghiệp, cụ thể hơn là các nhóm doanh nghiệp vận tải container Việt Nam đến năm 2030.

3. Câu hỏi nghiên cứu

* Câu hỏi nghiên cứu trung tâm: Định hướng chiến lược phát triển thị trường

quốc tế của nhóm doanh nghiệp vận tải container Việt Nam là gì?

* Câu hỏi này được triển khai thành các câu hỏi nghiên cứu cụ thể sau:

- Cơ sở lý luận của việc đề xuất định hướng chiến lược phát triển thị trường

container quốc tế là gì?

- Căn cứ những thực tiễn nào (thực trạng hoạt động kinh doanh, điểm mạnh, điểm yếu, điều kiện môi trường kinh doanh) để đề xuất định hướng chiến lược phát

triển thị trường container quốc tế cho doanh nghiệp vận tải container Việt Nam?

- Các đề xuất định hướng chiến lược với các căn cứ cụ thể và nhóm giải pháp

để thực hiện các đề xuất định hướng chiến lược phát triển thị trường container quốc

tế cho doanh nghiệp vận tải container Việt Nam đến năm 2030 là gì?

4. Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu của luận án là chiến lược phát triển thị trường quốc tế

của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam giai đoạn 2010 - 2020 và các căn cứ cần

có để đề xuất định hướng chiến lược phát triển thị trường quốc tế đến năm 2030. Cụ

thể hơn, như đã chỉ ra trong phạm vi nghiên cứu, luận án nghiên cứu chiến lược phát

triển thị trường vận tải container quốc tế giai đoạn 2010 - 2020 của các doanh nghiệp

vận tải container Việt Nam và các căn cứ cần có để đề xuất chiến lược phát triển thị

trường vận tải container quốc tế đến năm 2030.

5. Phạm vi nghiên cứu

* Về nội dung

Đề tài luận án là “Chiến lược phát triển thị trường quốc tế của các doanh

nghiệp vận tải biển Việt Nam”. Tuy nhiên, khi đi sâu vào tìm hiểu và phân tích, tác giả có những giới hạn về phạm vi nghiên cứu như sau:

Thứ nhất, thị trường quốc tế trong lĩnh vực vận tải biển được gọi là thị trường vận tải biển quốc tế. Martin Stopford (1997) chia thị trường vận tải biển quốc tế làm 4 loại: thị trường vận chuyển bằng đường biển tuyến quốc tế, thị trường mua bán tàu quốc tế, thị trường đóng mới tàu quốc tế và thị trường phá dỡ tàu cũ quốc tế. Trong luận án, tác giả chỉ nghiên cứu về thị trường vận chuyển bằng đường biển tuyến

quốc tế mà không đề cập đến 3 loại thị trường còn lại. Lý do:

- Về thị trường mua bán tàu quốc tế: thực tế, phần lớn các tàu container chạy

tuyến quốc tế của Việt Nam được đóng mới tại nước ngoài, tuy nhiên số lượng ít và không thường xuyên. Do vậy, việc xây dựng chiến lược phát triển thị trường mua bán

tàu quốc tế là không có ý nghĩa nhiều.

- Về thị trường đóng tàu mới và phá dỡ tàu cũ quốc tế: các doanh nghiệp vận

tải biển Việt Nam không có hoạt động đóng mới tàu cho các hãng tàu nước ngoài chạy tuyến quốc tế và không tham gia vào thị trường phá dỡ tàu cũ.

- Về thị trường vận chuyển hàng hoá bằng đường biển tuyến quốc tế: đây là thị trường chính trong vận tải hàng hóa. Hiện tại, trên 90% tổng khối lượng hàng hoá

xuất nhập khẩu của Việt Nam được chuyên chở trên thị trường này. Các định hướng

phát triển vận tải biển của Chính phủ và Bộ Giao thông vận tải chủ yếu gắn với phát

triển thị trường vận chuyển đường biển

Vì những tiềm năng phát triển đó, tác giả lựa chọn nghiên cứu về thị trường

vận chuyển bằng đường biển tuyến quốc tế. Thị trường vận tải đường biển quốc tế

trong bài được hiểu là thị trường vận chuyển hàng hóa bằng đường biển tuyến

quốc tế.

Thứ hai, về loại hàng hoá vận chuyển trên thị trường quốc tế, UNCTAD (2020)

chia hàng hóa làm 3 loại: hàng khô (hàng rời chính và hàng khô khác), hàng lỏng

(dầu thô, dầu sản phẩm và hàng lỏng khác) và hàng container. Trong luận án của

mình, tác giả chỉ tập trung vào đề xuất định hướng chiến lược phát triển thị trường

vận tải quốc tế cho hàng container vì những lý do sau:

- Việc kinh doanh trên thị trường vận tải container quốc tế của doanh nghiệp vận

tải container Việt Nam hiện đang bộc lộ những yếu kém trầm trọng nhất và mang

tính cấp thiết cần giải quyết nhất về thị phần, về cơ cấu tàu, về tuổi tàu, về kích cỡ

tàu, về thị trường vận chuyển:

+) Thị phần nhỏ: chỉ chiếm khoảng 5 % lượng hàng container xuất nhập khẩu,

95% thị phần của các hãng tàu nước ngoài tại Việt Nam

+) Cơ cấu tàu container chiếm tỷ trọng nhỏ nhất với khoảng 3,6% về số lượng

và 15% về trọng tải trong đội tàu Việt Nam. Con số này rất thấp so với tỷ trọng 13%

của thế giới.

+) Tuổi tàu cao, 17,7 tuổi so với trung bình 10 tuổi của thế giới

+) Kích cỡ nhỏ: Trên thế giới đã phát triển loại tàu container có sức chở trên

20.000 TEUS, nhưng doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ đầu tư được tàu có sức chở

1.800 TEUS và có xu hướng giảm. Như vậy, sự phát triển của đội tàu Việt Nam ngày

càng cách biệt so với sự phát triển của đội tàu thế giới.

+) Thị trường vận chuyển hẹp: tàu Việt Nam phần lớn chỉ chạy trên tuyến nội

địa, vận tải hàng hóa feeder khu vực Đông Nam Á và cho thuê định hạn ở nước ngoài.

- Trong khi đó, đây là thị trường vận tải container quốc tế có tốc độ tăng trưởng

cao trong những năm gần đây (6-8%/năm). Trên thế giới, nhu cầu vận tải container và xu hướng container hóa ngày càng tăng. Các hãng tàu container lớn trên thế giới vẫn đang tăng số lượng tàu container và hiện đại hóa đội tàu theo hướng tăng cỡ tàu để phục vụ nhu cầu thị trường. Tại Việt Nam, sản lượng hàng hóa container thông

qua cảng biển Việt Nam có tốc độ tăng trưởng cao, trung bình 13% trong 05 năm gần

đây. Như vậy, thị trường vận tải container quốc tế cả thế giới và Việt Nam rất tiềm

năng, có khả năng khai thác tốt nếu các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam có

định hướng chiến lược phát triển đúng hướng.

Thứ ba, tuy mỗi doanh nghiệp vận tải container Việt Nam có đặc điểm riêng,

năng lực kinh doanh và sở hữu các nguồn lực khác nhau; nhưng kinh doanh trong thị

trường vận tải container quốc tế có thể chia thành những nhóm doanh nghiệp có

những điểm yếu, điểm yếu tương đồng. Vì vậy, tác giả sẽ đề xuất định hướng chiến

lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế cho các nhóm doanh nghiệp vận tải container Việt Nam chứ không xây dựng cho từng doanh nghiệp đơn lẻ.

Vì những lý do trên, Luận án “Chiến lược phát triển thị trường quốc tế của

các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam” được tác giả thu hẹp phạm vi, chỉ tập trung

vào nghiên cứu “Chiến lược phát triển thị trường vận tải container đường biển

tuyến quốc tế của các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam”.

* Về không gian

Các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam trong đề tài được hiểu là các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải container bằng đường biển, tức là doanh nghiệp Việt Nam có tàu container chạy tuyến quốc tế hoặc nội địa cả ở miền Bắc, miền Trung và

miền Nam. Bên cạnh đó, luận án mở rộng không gian nghiên cứu bằng cách phân tích thêm các yếu tố quốc tế như khách hàng, ĐTCT để đảm bảo tính logic của các phân tích.

* Về thời gian

Luận án nghiên cứu thực trạng thị trường vận tải container quốc tế của các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam trong 10 năm, từ năm 2010 đến năm 2020.

Định hướng chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế được đề xuất đến năm 2030.

6. Phương pháp nghiên cứu

Luận án kết hợp cả 2 phương pháp: nghiên cứu định tính và nghiên cứu định

lượng để giải quyết tốt các mục tiêu nghiên cứu đã đặt ra.

* Nghiên cứu định tính:

- Mục đích: nghiên cứu định tính được sử dụng để tìm kiếm và phân tích các

thông tin liên quan đến: cơ sở lý luận về thị trường vận tải container quốc tế và chiến

lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế; thực trạng hoạt động trên thị

trường vận tải container quốc tế của các doanh nghiệp Việt Nam từ năm 2010 đến

2020; các yếu tố môi trường ảnh hưởng đến định hướng chiến lược phát triển thị

trường vận tải container quốc tế; định hướng chiến lược phát triển thị trường vận tải

container quốc tế đến năm 2030.

- Phương pháp nghiên cứu: Phân tích số liệu, bảng biểu dựa trên các phương

pháp: tổng hợp dữ liệu, thống kê mô tả, so sánh tỷ lệ, nhằm đánh giá sự thay đổi của

các số liệu trong quá khứ, từ đó đưa ra các nhận định và giải pháp phù hợp.

* Nghiên cứu định lượng

- Mục đích: nghiên cứu định lượng được sử dụng để thu thập, phân tích và xử

lý các thông tin sơ cấp liên quan đến vấn đề nghiên cứu: đánh giá ảnh hưởng và xây

dựng mô hình hồi quy về mức độ ảnh hưởng của các yếu tố môi trường đến định

hướng chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế; đánh giá hoạt động

phát triển thị trường vận tải container quốc tế giai đoạn 2010 - 2020; định hướng

chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế đến năm 2030.

- Phương pháp nghiên cứu: sử dụng 2 phương pháp thu thập dữ liệu sơ cấp:

phương pháp phỏng vấn sâu (phỏng vấn chuyên gia) và phương pháp điều tra (điều

tra trực tiếp và điều tra qua email). Sử dụng thống kê mô tả và mô hình SPSS để tổng

hợp và phân tích số liệu từ phiếu điều tra.

Nội dung các phương pháp nghiên cứu này sẽ được trình bày cụ thể trong

chương 2 của luận án.

7. Những đóng góp mới của luận án

* Về mặt khoa học

Luận án có một số đóng góp mới, cụ thể như sau:

- Bổ sung, làm rõ khung lý thuyết nghiên cứu về xây dựng định hướng chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế của các doanh nghiệp vận tải

container Việt Nam gồm 4 bước: xác định nhiệm vụ và mục tiêu chiến lược, phân

tích môi trường bên ngoài, phân tích môi trường nội bộ, phân tích và lựa chọn các phương án chiến lược.

- Sử dụng các kết quả điều tra sơ cấp từ doanh nghiệp, cơ quan quản lý nhà

nước, chuyên gia; để đánh giá tác động của các yếu tố môi trường (vi mô, vĩ mô, nội

bộ) tới định hướng chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế. Sử dụng công cụ SPSS để đánh giá mức độ ảnh hưởng của các yếu tố môi trường tới định hướng chiến lược.

- Sử dụng các công cụ ma trận của quản trị chiến lược trong việc lựa chọn định

hướng chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế.

* Về mặt thực tiễn

Luận án xây dựng định hướng chiến lược phát triển thị trường vận tải container

quốc tế cho các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam đến năm 2030, là tài liệu

tham khảo cho Ban lãnh đạo doanh nghiệp trong việc định hướng chiến lược phát

triển trên thị trường vận tải container quốc tế.

8. Kết cấu của luận án

Ngoài mục lục, danh mục bảng biểu, danh mục viết tắt, lời mở đầu, kết luận,

tài liệu tham khảo, các phụ lục, nội dung chính của luận án bao gồm 4 chương:

Chương 1. Tổng quan các công trình nghiên cứu có liên quan đến đề tài

Chương 2. Cơ sở lý luận về chiến lược phát triển thị trường vận tải container

quốc tế và phương pháp nghiên cứu của đề tài

Chương 3. Đánh giá các điều kiện để đề xuất định hướng chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế của doanh nghiệp vận tải container

Việt Nam

Chương 4. Định hướng chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc

tế cho doanh nghiệp vận tải container Việt Nam đến năm 2030.

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU CÓ LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI

1.1. Các nghiên cứu về thị trường vận tải biển, thị trường vận tải container quốc tế bằng đường biển

1.1.1. Các công trình nghiên cứu ngoài nước

Đã có nhiều tác giả trên thế giới nghiên cứu đến thị trường vận tải biển. Stopford (2009) cho rằng 10 nhân tố cung - cầu tác động đến thị trường vận tải biển gồm 5 nhân

tố cung (đội tàu, năng suất hoạt động, đóng mới, phá dỡ tàu cũ và giá cước) và 5 nhân

tố cầu (kinh tế thế giới, thương mại hàng hoá bằng đường biển, quãng đường bình quân,

các sự kiện về chính trị và chi phí vận tải). Brooks và các cộng sự (2002) cho rằng có

5 vấn đề vận tải biển: đội tàu và phương thức vận chuyển, cạnh tranh, tài chính của

doanh nghiệp vận tải biển, luật và chính sách, cảng biển. Cullinane (2005) đã phân biệt

kinh tế vận chuyển và kinh tế cảng, phân tích thị trường, tài chính tàu, chính sách hàng

hải, an toàn hàng hải, logistics và chuỗi cung ứng. Trong đó, có đề cập đến vận chuyển

trong vận tải biển gồm 3 loại hàng: hàng rời, hàng lỏng và hàng container và giới thiệu

công nghiệp container ở Trung Quốc. Rodrigue và các cộng sự (2006) cho rằng các

tuyến đường vận tải container thế giới gồm tuyến thương mại Đông-Tây, tuyến thương

mại Bắc-Nam, tuyến nội vung; phân tích đặc điểm các tuyến đường, điều kiện địa lý

và khí hậu, vấn đề tự do hóa vận tải biển trên thế giới và một số nước OECD. Luận án

kế thừa và sử dụng có chọn lọc cách phân loại hàng hóa, phân loại tuyến đường

container và các yếu tố ảnh hưởng đến thị trường vận tải biển.

Về thị trường vận tải container, Lun và các cộng sự (2010) cho rằng thị trường

vận tải container gồm: các yếu tố cấu thành thị trường vận tải container, các tuyến vận

chuyển container, vấn đề an ninh và an toàn hàng hải, hệ thống cảng container. Các bài viết khá ấn tượng và có các mô hình toán hiện đại và số liệu minh chứng hỗ trợ.

Conville (1999), Wilson (2008), Jansson và Shneerson (2010) cung cấp cái nhìn toàn cảnh về ngành hàng hải thế giới, phân tích qua các yếu tố cấu thành thị trường vận chuyển container như đội tàu, giá cước, tài chính, tuyến đường vận chuyển.... Hội nghị Liên hợp quốc về thương mại và phát triển UNCTAD hàng năm có Báo cáo về dịch vụ vận tải biển “Review of maritime transport”, trong đó có những phân tích, đánh giá về

sự phát triển của ngành hàng hải quốc tế, gồm đội tàu container thế giới, các tuyến đường vận chuyển container bằng đường biển, hệ thống cảng biển, những thay đổi về

hàng hải quốc tế, trong đó có Việt Nam. Đây cũng là những cơ sở khoa học để xây

dựng cơ sở lý luận, phân tích về thực trạng và xu hướng phát triển của thị trường vận

tải container quốc tế cho luận án.

Bên cạnh sách chuyên khảo, có rất nhiều các bài báo viết về vận tải container.

Tiêu biểu là Hsua và Hsieha (2007) đã xem xét bài toán Pareto dựa trên mối quan hệ

giữa tuyến đường, cỡ tàu và công suất tàu để xây dựng tuyến đường container.

Chernova và Volkov (2010) đã xây dựng tuyến container Biển Bắc trên cơ sở tính toán chi phí và so sánh với tuyến vận chuyển qua đào Suez. Mikulko (2013) xây dựng mô hình toán về các yếu tố ảnh hưởng đến tuyến vận chuyển container Trung Quốc - Nga nhằm lựa chọn cảng đến tối ưu. Han và các cộng sự (2011) áp dụng trong vận tải gần

và vận tải nội địa từ Myanmar đi các nước Đông Nam Á, xây dựng mô hình chi phí,

sản lượng và tuyến đường nhằm tối ưu hoá chi phí vận chuyển. Martínez-López và các

cộng sự (2013) xây dựng mô hình chi phí và thời gian cho 3 loại tàu Ro - Ro, feeder và

Ro - Pax trong các tuyến vận tải gần tại Biển Bắc, đánh giá khả năng cạnh tranh và đề

xuất những thay đổi để tăng hiệu quả vận chuyển. Jugović và các cộng sự (2015); Lun

(2013) đề xuất 10 yếu tố chính ảnh hưởng đến thị trường vận tải biển. Đây cũng là các

cơ sở khoa học để luận án phân tích về thực trạng và xu hướng phát triển của thị trường

vận tải container quốc tế.

1.1.2. Các công trình nghiên cứu trong nước

Hiện ở Việt Nam đã có nhiều công trình nghiên cứu về vận tải biển. Tuy nhiên,

các đề tài tập trung vào các lĩnh vực khác, chưa đi sâu vào nghiên cứu thị trường vận

tải container quốc tế.

Về các luận án tiến sĩ, Nguyễn Như Tiến (1996) đã nghiên cứu hiệu quả kinh

tế của chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng container và đưa ra các biện pháp

tăng sản lượng vận chuyển. thị trường vận tải container quốc tế chưa được đề cập đến.

Nguyễn Hoàng Tiệm (2000) đã đánh giá thực trạng cơ sở hạ tầng, những tồn tại trong

cơ chế, chính sách, hệ thống luật pháp và cơ chế quản lý, từ đó đưa ra các giải pháp

nhằm đổi mới cơ chế quản lý đối với doanh nghiệp vận tải biển, cảng biển và dịch vụ

hàng hải. Luận án tập trung vào nghiên cứu hệ thống pháp luật và quản lý trong vận tải biển, chưa đề cập đến yếu tố thị trường. Vũ Thị Minh Loan (2008) đã nghiên cứu mối quan hệ giữa thị phần vận tải và các nhân tố ảnh hưởng, phân tích và đánh giá hiện trạng quản lý Nhà nước trong việc nâng cao thị phần của đội tàu biển Việt Nam. Luận án chỉ tập trung phân tích thị phần của đội tàu biển Việt Nam qua các văn bản

pháp luật về vận tải biển chứ không phân tách thị trường vận tải nội địa và thị trường quốc tế và không đề cập sâu đến thị trường vận chuyển container. Vũ Trụ Phi (2005)

đưa ra các giải pháp khai thác nguồn vốn để phát triển đội tàu Việt Nam, qua đó tìm

ra các giải pháp quản lý và sử dụng vốn có hiệu quả. Luận án có phân tích về đội tàu

container của Việt Nam nhưng không đề cập đến yếu tố thị trường trong luận án. Vũ Hữu Hùng (2007) nghiên cứu tình hình khai thác của đội tàu container từ năm 1996-

2007, dự báo nhu cầu và lập mô hình vận tải liner cho đội tàu container Việt Nam.

Luận án có đề cập đến các yếu tố cung - cầu tác động đến thị trường vận tải container,

tuy nhiên chỉ nghiên cứu chuyên sâu về hình thức vận tải liner cho đội tàu container. Vũ Thế Bình (2000) đã hệ thống hoá các xu hướng phát triển tàu container hiện nay, phân tích và đánh giá thực trạng cơ sở hạ tầng, những hạn chế trong việc phát triển đội tàu container, đề xuất các giải pháp qua bài toán giới hạn. Yếu tố thị trường chưa

được đề cập trong luận án này. Đỗ Mai Thơm (2012) phân tích thực trạng công tác

kế toán chi phí và giá thành tại các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam, từ đó xây

dựng mô hình tổ chức thực hiện công tác kế toán quản trị chi phí và giá thành. Yếu

tố thị trường chưa được đề cập trong luận án này. Mai Khắc Thành (2013) hệ thống

hoá cơ sở lý luận về đội ngũ quản lý, nghiên cứu thực trạng đội ngũ quản lý tại 5

doanh nghiệp vận tải biển: và đề xuất các giải pháp phát triển. Luận án có phân tích

về nguồn nhân lực trong vận tải biển và cách phân loại doanh nghiệp trong luận án

nhưng dựa trên góc độ của nhà quản lý. Đinh Lê Hải Hà (2013) đã phân tích, đánh

giá thực trạng phát triển logistics ở Việt Nam và đề xuất các giải pháp phát triển.

Luận án có đề cập đến hệ thống cảng biển, đội tàu, thị trường vận tải, các yếu tố cấu

thành thị trường nhưng chưa phân tích sâu về thị trường quốc tế và hàng container.

Nguyễn Thị Liên (2017) đã đánh giá thực trạng hệ thống vận tải gạo xuất khẩu của

Việt Nam, dự báo nhu cầu và lựa chọn các tham số cơ bản để xây dựng hệ thống tối

ưu. Luận án chỉ lựa chọn 1 loại hàng rời để phân tích. Lưu Quốc Hưng (2017) xây

dựng 13 tiêu chí đánh giá năng lực cạnh tranh của ngành vận tải biển, so sánh với các

quốc gia khác để đề xuất các giải pháp khai thác và tận dụng các yếu tố cạnh tranh của vận tải biển Việt Nam. Các doanh nghiệp vận tải biển trong nước và nước ngoài

đã được đề cập đến trong luận án nay nhưng chưa cụ thể. Luận án tập trung so sánh

các yếu tố cạnh tranh chứ không phân tích về thị trường vận tải container quốc tế.

Về đề tài nghiên cứu vận tải biển, Đinh Ngọc Viện (2001) đã nghiên cứu và đánh giá thực trạng và năng lực cạnh tranh của các lĩnh vực vận tải, bốc xếp, dịch vụ và đưa ra các giải pháp tập trung phát triển đội tàu vận tải quốc gia về kỹ thuật công nghệ và tổng trọng tải đội tàu. Lê Thanh Hương (2011) đã phân tích tác động của

khủng hoảng tới sản lượng vận tải, giá cước, doanh thu, lợi nhuận; phân tích các nhân tố ảnh hưởng; xây dựng ma trận SWOT cho ngành hàng hải, vai trò của quản lý Nhà nước và đề xuất các giải pháp khắc phục tồn tại.

Về các đề án, Cục hàng hải Việt Nam (2013) đã phân tích sản lượng và thị

phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển Việt Nam; đánh gía những tồn tại trong 3 lĩnh vực: quản lý khai thác đội tàu biển, đội tàu, hoạt động khai thác

vận tải biển; học tập kinh nghiệm 3 quốc gia châu Á có đội tàu phát triển Thái Lan,

Philipines và Malaysia; đề xuất các giải pháp với 2 đối tượng: cơ quan quản lý Nhà

nước và doanh nghiệp vận tải biển để tăng thị phần.

Về các báo cáo vận tải biển, Cục hàng hải Việt Nam (2013) đã rà soát điều chỉnh một số nội dung quy hoạch: vận tải biển, đội tàu. Các vấn đề về môi trường biển cũng được trình bày trong báo cáo này. Cục hàng hải Việt Nam (2015) đã phân

tích thực trạng 5 yếu tố: kết cấu hạ tầng hàng hải, vận tải biển và dịch vụ hàng hải, hệ

thống văn bản quản lý phát luật, cơ chế chính sách, quy hoạch phát triển ngành. Từ

đó đề ra giải pháp tái cơ cấu ngành hàng hải cũng như đổi mới, nâng cao năng lực

quản lý Nhà nước trong giai đoạn 2015-2020, tầm nhìn đến năm 2030.

Ngoài ra, còn có các sách chuyên khảo, các bài báo trên tạp chí chuyên ngành

cũng đề cập đến thị trường vận tải biển. Về sách chuyên khảo, Phạm Văn Cương

(1995) đề cập đến vai trò, đặc điểm, cơ sở vật chất, ưu nhược điểm của vận tải đường

biển; khai thác vận tải biển, các nghiệp vụ khai thác đội tàu; Hoàng Văn Châu (2009)

cung cấp cơ sở lý thuyết về logistics, các phương thức giao nhận hàng hoá xuất nhập

khẩu bằng đường biển, đường sắt, đường hàng không. Trịnh Thị Thu Hương (2011)

làm rõ nội dung dịch vụ vận tải (tập trung vào vận tải biển), phân tích các cam kết về

dịch vụ vận tải của Việt Nam, phân tích các cơ hội và thách thức đối với sự phát triển

các dịch vụ vận tải và đề xuất các giải pháp nhằm đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế

quốc tế. Nguyễn Hữu Hùng (2014) cung cấp những kiến thức cơ bản về đặc điểm sản

xuất của vận tải biển, mối quan hệ cung - cầu - giá cả và các chỉ tiêu đánh giá hiệu

quả khai thác tàu trong vận chuyển bằng đường biển. Trong đó, có đề cập đến 10 yếu tố ảnh hưởng đến thị trường vận tải biển (5 yếu tố cung, 5 yếu tố cầu).

Các đề án, báo cáo, sách chuyên khảo là nguồn tài liệu quý giá cho tác giả hệ

thống hoá cơ sở lý luận về thị trường vận tải container quốc tế và các yếu tố ảnh hưởng. Các công trình nghiên cứu này đã đề cập đến các lĩnh vực trong vận tải biển như phân tích đội tàu, tài chính, nhân sự, logistics… Trong một số đề tài và đề án đã đề cập đến các thị trường vận chuyển và tuyến vận chuyển bằng đường biển. Tuy nhiên, hiện chưa có đề tài nào mang tính chất chuyên sâu về thị trường vận tải container quốc tế.

1.2. Các nghiên cứu về chiến lược, chiến lược phát triển, chiến lược phát triển thị trường và chiến lược phát triển thị trường quốc tế.

1.2.1. Các công trình nghiên cứu ngoài nước

Về chiến lược, Chandler (1962) cho rằng, chiến lược là việc xác lập những

mục tiêu dài hạn, đưa ra các phương hướng hành động và phân bổ nguồn lực để thực hiện mục tiêu đã đề ra. Quinn (1980) đưa ra cách hiểu, chiến lược là một dạng thức

hoặc một kế hoạch phối hợp các mục tiêu, các chính sách và trình tự hành động thành

một thể thống nhất nhằm đạt được mục tiêu của doanh nghiệp. Andrews (1971),

Johnson và Scholes (1999) đều đưa ra các khái niệm về chiến lược tương tự như của

Chandler và Quinn, đề cập đến 3 nội dung: xác định mục tiêu dài hạn, lựa chọn phương hướng hành động và phân bổ nguồn lực để thực hiện mục tiêu đó. Về chiến

lược phát triển, Ansoff (1957) xây dựng ma trận Ansoff trên cơ sở xem xét mối quan

hệ giữa sản phẩm - thị trường, qua đó chỉ ra doanh nghiệp có thể tăng trưởng theo 4 chiến lược: thâm nhập thị trường, phát triển thị trường, phát triển sản phẩm và đa

dạng hoá. Chiến lược phát triển thị trường quốc tế là sự mở rộng hoạt động của doanh

nghiệp ra thị trường nước ngoài trên cơ sở huy động, phân bổ và phối hợp các nguồn

lực cần thiết để đạt các mục tiêu đó.

Về quy trình xây dựng định hướng chiến lược, David (2011), Miller (1998)

đưa ra 4 bước: các định nhiệm vụ và mục tiêu, thực hiện kiểm soát bên ngoài, thực

hiện kiểm soát nội bộ, lựa chọn các chiến lược phải theo đuổi. Xác định nhiệm vụ,

mục tiêu là điểm khởi đầu, giúp trả lời câu hỏi doanh nghiệp đang ở vị trí nào. Kiểm

soát bên ngoài và kiểm soát nội bộ là tiến hành xem xét các yếu tố môi trường bên

trong và bên ngoài doanh nghiệp. Bước cuối cùng là đưa ra quyết định lựa chọn chiến

lược phù hợp với doanh nghiệp. Về các yếu tố ảnh hưởng đến chiến lược, David

(2008), Michael Porter (1985); đã đề cập đến ảnh hưởng của 6 yếu tố trong môi trường

vĩ mô quốc tế (chính trị, kinh tế, văn hóa, tự nhiên, công nghệ và dân số) và 5 yếu tố

trong môi trường ngành (đối thủ cạnh tranh hiện tại và tiềm ẩn, nhà cung cấp, sản

phẩm thay thế và khách hàng). Rất nhiều bài báo cũng dựa trên quan điểm lý thuyết này để phân tích các yếu tố ảnh hưởng khi xây dựng chiến lược phát triển thị trường. Tiêu biểu là luận án của Gauci-Maistre (2009), luận án của Lamberts (2015); các bài báo của Parola (2013), bài báo của Lin và Key (2016), bài báo của Ekeledo (2017), bài báo của Swoboda (2018).

1.2.2. Các công trình nghiên cứu trong nước

Về khái niệm chiến lược và chiến lược phát triển, các tác giả trong nước gồm:

Ngô Kim Thanh (2016); Lê Thị Thu Thủy (2012); Đào Duy Huân (2013); Nguyễn

Khoa Khôi và Đồng Thị Thanh Phương (2013) đều có sự những thống nhất với các tác

giả nước ngoài. Chiến lược phát triển có thể được hiểu là: việc xác định các mục tiêu phát triển dài hạn, đảm bảo nguồn lực để đạt mục tiêu và những cách thức chủ yếu cần tuân

theo khi sử dụng những nguồn lực này.

Về vai trò của chiến lược và chiến lược phát triển, Ngô Kim Thanh (2016) đã

nêu 4 vai trò: định hướng hoạt động dài hạn, nắm bắt cơ hội kinh doanh, nâng cao

hiệu quả sử dụng nguồn lực và là căn cứ đề ra các quyết định phù hợp. Đào Duy Huân (2013) cũng đề cập đến vai trò của chiến lược, trong đó bổ sung thêm về tối thiểu hóa

rủi ro và sự đổi mới. Nguyễn Khoa Khôi và Đồng Thị Thanh Phương (2013) cũng đã

đề cập đến các vai trò tương tự. Lê Thị Thu Thủy (2012) đề cập đến 4 vai trò của

chiến lược kinh doanh quốc tế: mở rộng khả năng tham gia vào thị trường quốc tế,

tạo lập và duy trì lợi thế cạnh tranh, nâng cao hiệu quả và kết quả hoạt động, nâng cao vị thế của doanh nghiệp trên thị trường quốc tế. Luận án kế thừa các nhận định

trên cho vai trò của chiến lược phát triển.

Về quy trình xây dựng định hướng chiến lược, Ngô Kim Thanh (2011) đề cập

đến 4 bước: xác định nhiệm vụ và mục tiêu chiến lược, phân tích môi trường bên

ngoài, phân tích môi trường nội bộ, phân tích và lựa chọn các phương án chiến lược.

Quan điểm này giống với quan điểm của các nhà nghiên cứu nước ngoài. Các yếu tố

tác động đến việc xây dựng chiến lược gồm các yếu tố thuộc môi trường vĩ mô, vi mô

và nội bộ của doanh nghiệp. Trong quá trình xây dựng định hướng chiến lược có sự hỗ

trợ của các ma trận trong quản trị chiến lược. Một quan điểm khác về xây dựng chiến

lược kinh doanh quốc tế, Lê Thị Thu Thủy (2012) cho rằng, cách tiếp cận cũng giống

với xây dựng chiến lược. Tuy nhiên, chiến lược kinh doanh quốc tế nhấn mạnh đến

việc doanh nghiệp hướng tới thị trường quốc tế, thị trường bên ngoài chứ không chỉ là

thị trường trong nước, thị trường nội địa. Xây dựng chiến lược kinh doanh quốc tế gồm 4 bước: phân tích môi trường kinh doanh quốc tế và môi trường nội bộ, xác định các mục tiêu, lựa chọn phương án chiến lược, phân bổ nguồn lực để thực hiện mục tiêu.

Về phân loại chiến lược phát triển, Lê Thị Thu Thủy (2012) đề xuất 3 loại chiến lược chính: phát triển tập trung, hội nhập dọc và đa dạng hóa. Quan điểm này

đồng nhất với quan điểm của các nhà nghiên cứu nước ngoài, trong đó chiến lược hội nhập dọc được hiểu là hội nhập về phía trước và hội nhập về phía sau.

Với các luận án tiến sĩ, hiện tại chưa có công trình nào nghiên cứu về chiến lược phát triển thị trường quốc tế, mà chỉ có các công trình về phát triển thị trường, chiến lược phát triển thị trường. Trần Đăng Khoa (2007) đã đánh giá được hiện trạng phát triển của ngành viễn thông Việt Nam so với các nước trong khu vực và trên thế giới; đánh giá môi trường bên trong và môi trường bên ngoài của ngành viễn thông Việt Nam; từ đó, tổng kết được các mặt mạnh, mặt yếu, cơ hội và nguy cơ của ngành viễn thông Việt Nam và đề xuất các nhóm giải pháp góp phần phát triển ngành viễn thông Việt Nam giai đoạn từ nay đến năm 2020 gồm: cơ chế chính sách, phát triển thị trường, phát triển sản phẩm dịch vụ, huy động vốn đầu tư, phát triển nhân lực viễn thông, phát triển hạ tầng mạng lưới và về nghiên cứu phát triển, ứng dụng khoa học công nghệ trong viễn thông. Đây là công trình nghiên cứu khá công phu về phát triển thị trường, tuy nhiên tác giả tập trung vào phân tích ngành chứ không đi sâu vào các doanh nghiệp kinh doanh viễn thông cụ thể. Nguyễn Đức Hiệp (2015) chỉ ra, sự phát triển thị trường xăng dầu ở Việt Nam chịu tác động của nhiều nhân tố: Kinh tế; Chính trị; Thể chế - Luật pháp; Quốc tế; Dân số; Khoa học - Kỹ thuật; Tự nhiên; Văn hóa. Cả tám nhân tố trên đều có tác động cùng chiều tới sự phát triển thị trường xăng dầu ở Việt Nam. Tuy nhiên mỗi nhân tố tác động tới sự phát phát triển thị trường xăng dầu ở Việt Nam với mức độ khác nhau. Luận án chỉ tập trung vào các nhân tố tác động đến phát triển thị trường trong nước. Nguyễn Ngọc Anh (2017) xác định 03 nhóm yếu tố môi trường cần tiến hành phân tích trong quá trình xây dựng chiến lược phát triển cho PV Trans, bao gồm: Nhóm yếu tố bên ngoài TCT (gồm môi trường vĩ mô và môi trường ngành); xác định quy trình xây dựng chiến lược phát triển cho PV Trans gồm 06 bước: Phân tích môi trường; Khẳng định sứ mệnh, tầm nhìn, mục tiêu; Xác định mục tiêu chiến lược; Xây dựng các lựa chọn chiến lược; Đánh giá và lựa chọn phương án chiến lược tối ưu; Đề xuất và quyết định chiến lược. Cách tiếp cận này hoàn toàn phù hợp với các quan điểm lý thuyết đã được trình bày bên trên.

Theo thống kê đến thời điểm hiện tại, chưa có một luận án tiến sĩ nào nghiên cứu về chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế cho các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam, mà chỉ có một số luận văn, luận án của một số tác giả tiến hành nghiên cứu về chiến lược phát triển hoặc chiến lược kinh doanh ở các lĩnh vực khác, ngoài vận tải container. Vì vậy nghiên cứu về thị trường vận tải container quốc tế và chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế của các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam là vấn đề hoàn toàn mới. Trên cơ sở những nghiên cứu về chiến lược, chiến lược phát triển thị trường quốc tế và đặc điểm riêng của thị trường vận tải container quốc tế, tác giả sẽ kế thừa và xây dựng khung lý thuyết cho luận án.

1.3. Khoảng trống nghiên cứu

Qua tìm hiểu về tình hình nghiên cứu trong và ngoài nước liên quan đến đề tài,

tác giả đưa ra một số nhận định sau:

1.3.1. Về hướng tiếp cận nghiên cứu

Hiện tại, chưa có công trình nào nghiên cứu riêng về thị trường vận tải container quốc tế và quy trình xây dựng định hướng chiến lược phát triển thị trường

vận tải container quốc tế. Các đề án, báo cáo quy hoạch, đề tài nghiên cứu khoa học...

chỉ mới đi vào phân tích thực trạng chung của vận tải biển Việt Nam. Về vận tải container, hiện Việt Nam chỉ có 3 luận án tiến sĩ về vận chuyển hàng hoá, mô hình

vận tải liner và vận tải đa phương thức. Đã có những nghiên cứu về nội dung, vai trò,

các yếu tố cấu thành, mô hình nghiên cứu... thị trường vận tải container đường biển.

Tuy nhiên, nghiên cứu về thị trường vận tải container quốc tế chưa có. Các nghiên

cứu lý luận về chiến lược phát triển thị trường đã xuất hiện trong một số luận văn,

luận án, nhưng chưa có một công trình nào nghiên cứu sâu về chiến lược phát triển

thị trường vận tải container quốc tế. Hướng tiếp cận nghiên cứu của luận án là:

- Về khái niệm chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế: trên

cơ sở khái niệm về chiến lược phát triển và thị trường vận tải container quốc tế, tác

giả đề xuất khái niệm chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế.

- Về vai trò của chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế:

luận án kế thừa quan điểm chung của các nhà nghiên cứu trong và ngoài nước về

4 vai trò của chiến lược, áp dụng cho chiến lược phát triển thị trường vận tải

container quốc tế. Tuy nhiên, khi phân tích sẽ gắn với đặc điểm riêng của thị

trường vận tải container quốc tế.

- Về quy trình xây dựng định hướng chiến lược phát triển thị trường vận tải

container quốc tế: tác giả đồng quan điểm với các nghiên cứu trong và ngoài nước

về 4 bước trong quy trình xây dựng định hướng chiến lược (xác định nhiệm vụ và

mục tiêu chiến lược của doanh nghiệp, phân tích môi trường bên ngoài, phân tích môi trường nội bộ, phân tích và lựa chọn các phương án chiến lược). Các yếu tố môi trường gồm môi trường vĩ mô, ngành, nội bộ. Một số yếu tố môi trường ngành và nội bộ sẽ được điều chỉnh cho phù hợp do ngành vận tải container có những đặc trưng riêng. Quá trình phân tích và lựa chọn các phương án chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế có sử dụng các công cụ ma trận trong quản trị chiến lược

khi lựa chọn chiến lược.

- Về ảnh hưởng của các yếu tố môi trường đến định hướng chiến lược phát

triển thị trường vận tải container quốc tế: xây dựng mô hình hồi quy để xem xét mức độ ảnh hưởng của các yếu tố môi trường đến định hướng chiến lược phát triển thị

trường vận tải container quốc tế.

- Về phân loại chiến lược phát triển, các nhóm chiến lược phát triển có thể lựa

chọn gồm nhóm chiến lược tăng trưởng tập trung (thâm nhập thị trường, mở rộng thị trường, phát triển sản phẩm), đa dạng hóa (đa dạng hóa đồng tâm, đa dạng hóa chiều ngang, đa dạng hóa hỗn hợp), hội nhập (hội nhập về phía sau, hội nhập về phía trước).

1.3.2. Về phương pháp nghiên cứu

Các công trình nghiên cứu trong và ngoài nước về chiến lược phát triển thị trường, đã chọn phương pháp định tính và định lượng để xây dựng định hướng chiến

lược phát triển thị trường và phương pháp định lượng để đánh giá các yếu tố ảnh

hưởng tới chiến lược phát triển thị trường (như đánh giá các yếu tố vĩ mô, vi mô, nội

bộ). Tác giả cũng sử dụng 2 phương pháp nghiên cứu này cho luận án của mình. Tuy

nhiên, thị trường vận tải container quốc tế có những đặc trưng riêng, mang tính chất chuyên ngành nên việc xây dựng định hướng chiến lược phát triển của tác giả sẽ mang

tính mới so với những nghiên cứu trước đây. Tác giả sẽ sử dụng tổng hợp các phương

pháp thống kê mô tả, so sánh tỷ lệ, điều tra, phỏng vấn chuyên gia, phân tích mô

hình… để giải quyết vấn đề nghiên cứu một cách thuyết phục nhất.

Tổng quan cho thấy đề tài “Chiến lược phát triển thị trường vận tải container

quốc tế của các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam” là một đề tài mới, không

mang tính trùng lặp với nhưng nghiên cứu trước đây. Tác giả sẽ kế thừa các quan

điểm nghiên cứu trên để hoàn thiện nghiên cứu của mình.

KẾT LUẬN CHƯƠNG 1

Chương 1 của luận án làm rõ những nội dung cơ bản sau:

Thứ nhất, luận án khái quát các công trình nghiên cứu trong và ngoài nước thành 2 nhóm: nhóm 1 nghiên cứu về thị trường vận tải biển, thị trường vận tải container quốc tế; nhóm 2 nghiên cứu về chiến lược, chiến lược phát triển, chiến lược phát triển thị trường, chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế.

Thứ hai, luận án xác định khoảng trống nghiên cứu: hướng tiếp cận và các

phương pháp nghiên cứu.

CHƯƠNG 2 CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI CONTAINER ĐƯỜNG BIỂN TUYẾN QUỐC TẾ VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU CỦA ĐỀ TÀI

2.1. Một số khái niệm

2.1.1. Thị trường

Jevon, nhà kinh tế học thế kỷ 19 đã đưa ra khái niệm: thị trường là nơi công

cộng, ở đó hàng hóa và dịch vụ đưa bày ra để bán. Cuốn Giáo trình Kinh tế chính

trị có đề cập đến khái niệm thị trường của Các Mác: thị trường là tổng hòa các mối quan hệ mua - bán trong xã hội được hình thành do những điều kiện lịch sử, kinh tế

- xã hội nhất định. Thị trường là nhân tố của quá trình tái sản xuất xã hội, nối liền

sản xuất và tiêu dùng thông qua sự giao tiếp giữa các chủ thể tham gia thị trường gắn liền với các nhân tố cạnh tranh, hàng - tiền, cung - cầu và giá cả. Carthy (1997)

cho rằng, thị trường là nhóm khách hàng tiềm năng với những nhu cầu tương tự và

những người bán đưa ra các sản phẩm khác nhau với cách thức khác nhau để thoả

mãn nhu cầu đó. Kotler (1994) cho rằng, thị trường là tập hợp tất cả những người

mua thực sự hay những người mua tiềm tàng đối với một sản phẩm. Thị trường là

một tập hợp những người mua và người bán tác động qua lại lẫn nhau, dẫn đến khả

năng trao đổi. Đối với doanh nghiệp, tốt nhất nên hiểu thị trường là nơi có nhu cầu

cần được đáp ứng. Vậy có thể hiểu thị trường là nơi diễn ra các hoạt động trao

đổi, mua bán mà ở đó các chủ thể kinh tế thường xuyên cạnh tranh với nhau để xác định giá cả và sản lượng. Chức năng của thị trường là trao đổi hàng hóa.

2.1.2. Thị trường vận tải container đường biển tuyến quốc tế

2.1.2.1. Khái niệm

Adam Smith, cha đẻ của kinh tế học hiện đại, đã coi vận tải biển như một bậc

thang để phát triển kinh tế. Trong Chương 3 của tác phẩm Wealth of Nations, ông đã nhìn thấy vận tải biển như một nguồn vận tải rẻ mà có thể mở rộng thị trường đến mức chuyên môn hóa, bằng cách đưa ra dịch vụ vận tải cho hầu hết các sản phẩm thông dụng nhất tại mức giá thấp hơn các phương thức vận tải khác. Có nhiều cách nhìn nhận khác nhau về vận tải biển. OECD (2007) cho rằng vận tải biển là bất kỳ việc di chuyển hàng hoá và/ hoặc hành khách bằng việc sử dụng các loại tàu đi biển trong những hành trình được thực hiện trên toàn bộ hay một phần của đường biển. Tổ

chức thương mại thế giới WTO (2012) cho rằng vận tải biển là hoạt động vận chuyển

của các tàu biển được đầu tư bởi chủ tàu biển. Tại Việt Nam, vận tải biển được hiểu

là một ngành công nghiệp dịch vụ đáp ứng nhu cầu vận tải của xã hội thông qua việc cung cấp dịch vụ vận chuyển từ cảng biển này đến cảng biển khác trong không gian

theo thời gian để nhận tiền công vận chuyển.

Căn cứ vào giới hạn thương mại, vận tải biển được chia thành vận tải biển

nội địa và vận tải biển quốc tế. Bộ luật Hàng hải Việt Nam (2016) nêu rõ, vận tải biển nội địa là việc vận chuyển hàng hoá, hành khách, hành lý bằng tàu biển mà điểm nhận và điểm trả hàng hoá, hành khách, hành lý thuộc vùng biển Việt Nam. Vận tải biển quốc tế hoạt động trên nguyên tắc cạnh tranh tự do, vận chuyển hàng

hoá, hành khách, hành lý vượt ra khỏi lãnh thổ của một quốc gia. Vận tải biển

quốc tế trên cơ sở đó được hiểu là việc vận chuyển hàng hoá, hành khách, hành lý

bằng tàu biển mà điểm nhận và điểm trả hàng hoá, hành khách, hành lý vượt ra

khỏi lãnh thổ của một quốc gia.

Qua việc phân tích về thị trường, vận tải biển, tác giả cho rằng, thị trường vận

tải biển quốc tế được hiểu là nơi diễn ra các mối quan hệ mua - bán để vận chuyển

hàng hoá, hành khách, hành lý bằng tàu biển. Điểm nhận và điểm trả hàng hoá,

hành khách, hành lý vượt ra khỏi lãnh thổ của một quốc gia. Trên cơ sở đó, “thị

trường vận tải container quốc tế được hiểu là nơi diễn ra các mối quan hệ mua

- bán để vận chuyển hàng container bằng tàu biển. Điểm nhận và điểm trả hàng vượt ra khỏi lãnh thổ của một quốc gia”.

Trong thị trường vận tải container quốc tế có sự tham gia của chủ tàu (các công

ty vận tải container đường biển tuyến quốc tế), người thuê tàu (các khách hàng nước

ngoài hoặc Việt Nam) và người môi giới (các đại lý vận tải). Chủ tàu có tàu cho thuê,

người thuê tàu có hàng để vận chuyển và những người môi giới có nhiệm vụ kết nối.

Hàng hoá là hàng container. Điểm nhận và trả hàng là các cảng biển Việt Nam và quốc tế.

2.1.2.2. Đặc điểm của thị trường vận tải container quốc tế

* Vận động theo quy luật cung - cầu:

Thị trường vận tải container, tuy có tính đặc thù của ngành vận tải biển, nhưng cũng có điểm chung như thị trường hàng hoá khác. Thị trường vận tải container vận động theo quy luật cung - cầu. Cung và cầu trên thị trường không tồn tại độc lập mà thường xuyên tác động qua lại với nhau. Trên thị trường vận tải container, quan hệ cung cầu là quan hệ bản chất, tăng và giảm có tính chất lặp tạo nên quy luật thị trường. Cung và cầu có xu thế dịch chuyển gần nhau để tạo nên thế cân bằng trên thị trường.

* Loại hàng vận chuyển là hàng container:

Container là một công cụ vận tải có tính bền vững, được lắp đặt thiết bị cho phép xếp dỡ thuận tiện cho việc đóng hàng, dỡ hàng, chở hàng bằng nhiều phương

tiện vận tải (tàu biển, tàu hoả, xe tải chuyên dụng…). Hàng đóng trong container rất

đa dạng, có thể là hàng rời khô (xi măng, ngũ cốc, quặng.. ), hàng lỏng trong bồn

chứa (rượu, hoá chất..) hoặc được thiết kế chở những hàng chuyên dụng (ô tô, súc vật..). Thực chất, những mặt hàng chở container có thể được xếp vào hàng lỏng hay hàng khô. Hiện tại, hơn 90% hàng hoá được đóng trong container và hơn 200 triệu container được chuyên chở hàng năm.

* Tàu chở hàng là tàu container:

Đội tàu container khai thác theo hình thức vận tải định tuyến trên thế giới gồm

6 loại tàu: Tàu container chuyên dụng, tàu đa chức năng, tàu hai tầng boong, tàu bách

hóa truyền thống, tàu ro-ro và tàu chở sà lan.

* Tuyến vận chuyển là tuyến quốc tế:

Hình 2.1. Các tuyến vận chuyển định tuyến chính trên thế giới

Nguồn: Martin Stopford, Maritime Economics, 1997

Hàng container sẽ được vận chuyển trên tàu định tuyến. Trong các nghiên cứu gần đây của Liên Hiệp Quốc, thế giới có khoảng 30 vùng hàng hải ven biển và có trên 1.000 các tuyến tàu định tuyến tiềm năng giữa những vùng này. Các tuyến vận tải định tuyến trong thương mại hàng hóa bằng đường biển được chia thành ba

nhóm, được thể hiện ở hình 1.1. Tuyến thương mại Đông-Tây, chiếm 44% lượng hàng hoá, bao quanh Bán cầu Bắc, nối các trung tâm công nghiệp chính của Bắc

Phi, Tây Âu và châu Á. Các tuyến thương mại Bắc-Nam, hoạt động chủ yếu giữa

ba vùng công nghiệp chính và các nền kinh tế ở Bán cầu Nam, chiếm khoảng 22%

lượng hàng hoá. Khối lượng hàng còn lại là hàng nội vùng, thường trên tuyến ngắn và sử dụng tàu cỡ nhỏ.

* Điểm nhận và trả hàng tại các cảng container:

Cảng container là nơi xếp dỡ hàng container từ các phương tiện vận tải thủy

(tàu, sà lan…) lên bãi cảng (Container Yard - CY) hoặc các phương tiện vận tải đường bộ, đường sắt. Các tiêu chí của cảng container gồm: diện tích cảng, số lượng cầu tàu, chiều dài cầu tàu, độ sâu trước bến, cẩu làm hàng tàu-bờ, cẩu làm hàng trong CY, xe nâng, xe tải, số ổ điện lạnh. Hoạt động nghiệp vụ của cảng gồm nhiều

khâu liên hoàn nối tiếp nhau: bốc dỡ container lên xuống tàu; vận chuyển và lưu trữ

container tại bãi chứa; thực hiện hoạt động giao, nhận hàng; đóng hàng vào và rút

hàng ra khỏi container; chuyên chở hàng lẻ; tiếp chuyển container bằng các phương

thức vận tải khác nhau....

* Có yêu cầu riêng và nghiêm ngặt trong quy trình khai thác vận tải:

Trong thị trường vận tải container, quy trình khai thác vận chuyển có những

yêu cầu riêng và đòi hỏi phải thực hiện rất nghiêm ngặt, bao gồm:

- Phải sử dụng tàu chuyên dùng.

- Tổ chức chạy tàu đúng ngày, giờ, đúng cảng theo mét lịch trình tàu chặt chẽ, để có thể nối mạng liên hoàn với mạng lưới khai thác của các tàu mẹ và các hệ thống

dịch vụ khác.

- Phải có vỏ container để đổi lẫn cho các hãng tàu khác nhằm khắc phục những bất bình thường về hàng hóa (nơi có hàng xuất, thì không có hàng nhập hoặc không

phù hợp với thời gian tại cảng xếp hay dỡ)

- Phải có hệ thống đại lý, hệ thống thông tin nối mạng với tất cả các cảng hay

nơi giao nhận hàng xuất nhập khẩu.

2.1.3. Chiến lược

“Chiến lược” là thuật ngữ có nguồn gốc từ tiếng Hy Lạp “Strategos”, được dùng trong quân sự, với ý nghĩa là nghệ thuật chỉ huy các phương tiện để dành chiến thắng. Từ thế kỷ XX, chiến lược được áp dụng trong lĩnh vực kinh doanh và quan niệm về nó phát triển dần theo thời gian, được tiếp cận theo nhiều cách khác nhau. Chandler (1962) cho rằng chiến lược là một tiến trình gồm 3 bước: xác định các mục tiêu dài hạn, lựa chọn phương hướng hành động và phân bổ nguồn lực để đạt được các mục tiêu đó. Đồng ý với quan điểm đó, Quinn (1980) đã đưa ra định nghĩa cũng gồm 2 nội dung như Chandler, cho rằng chiến lược là một kế hoạch gồm các mục tiêu

chính yếu và các chính sách, chuỗi hành động. Johnson và Scholes (1999) đề cập đến chiến lược trong việc xem xét nguồn lực của doanh nghiệp với môi trường thay đổi để đạt được lợi thế cạnh tranh. Theo đó chiến lược là việc xác định hướng của một tổ chức về dài hạn nhằm giành lợi thế cạnh tranh thông qua việc định dạng các nguồn lực của nó trong môi trường thay đổi, để đáp ứng nhu cầu thị trường và thỏa mãn mong đợi của các bên hữu quan.

Ngoài cách tiếp cận theo kiểu truyền thống nói trên, có những cách nhìn chiến

lược theo cách mới. Andrews (1971) cho rằng chiến lược là kế hoạch kiểm soát và sử dụng nguồn lực, tài sản và tài chính nhằm mục đích nâng cao và đảm bảo những

quyền lợi thiết yếu của mình. Theo ông, chiến lược là những gì mà một tổ chức phải làm dựa trên những điểm mạnh và yếu của mình trong bối cảnh có những cơ hội và cả những mối đe dọa.

Dù tiếp cận theo cách nào (là truyền thống hay hiện đại) thì bản chất của chiến lược vẫn là phác thảo hình ảnh tương lai của doanh nghiệp trong lĩnh vực hoạt động

và khả năng khai thác. Đề cập đến chiến lược là đề cập đến 3 nội dung:

- Xác lập các mục tiêu cơ bản dài hạn

- Đưa ra các phương án hành động

- Phân bổ các nguồn lực để thực hiện mục tiêu đó.

Như vậy ta có hiểu về chiến lược như sau: Chiến lược là việc xác lập các mục

tiêu dài hạn của doanh nghiệp, đưa ra các phương án hành động và phân bổ nguồn

lực để thực hiện được các mục tiêu mà doanh nghiệp đã đề ra.

2.1.4. Chiến lược phát triển

Chiến lược phát triển là một trong những chiến lược thể hiện định hướng hoạt

động mà theo đó, doanh nghiệp sẽ xây dựng một chương trình hành động tổng quát,

dài hạn nhằm mở rộng quy mô và phạm vi kinh doanh để đạt được hiệu quả kinh doanh cao hơn, vị thế cạnh tranh mạnh hơn. Có hiểu về chiến lược phát triển như sau:

Chiến lược phát triển là việc xác lập các mục tiêu dài hạn của doanh nghiệp, đưa ra các phương án hành động và phân bổ nguồn lực để thực hiện được các mục tiêu phát triển mà doanh nghiệp đã đề ra.

Về phân loại chiến lược phát triển, Ansoff (1957) cho rằng, chiến lược phát triển thuộc ma trận Ansoff. Ma trận Ansoff được xây dựng trên cơ sở xem xét mối quan hệ giữa sản phẩm - thị trường, qua đó chỉ ra doanh nghiệp có thể tăng trưởng theo 4 chiến lược: thâm nhập thị trường, phát triển thị trường, phát triển sản phẩm và

đa dạng hoá. Kotler (1994 ) cho rằng khi triển khai các chiến lược phát triển, doanh

nghiệp có thể lựa chọn 3 nhóm chiến lược phát triển tập trung, nhóm chiến lược đa dạng hoá và nhóm chiến lược phát triển hội nhập. Vậy quan điểm của Philip Kotler

có nhiều sự thống nhất với Ansoff. Miller (1998) và David (2008) đồng quan điểm,

xem chiến lược phát triển gồm những chiến lược chuyên sâu của doanh nghiệp, gồm

thuộc nhóm chiến lược tăng trưởng tập trung. Chiến lược phát triển gắn với các mục tiêu gia tăng doanh số bán và lợi nhuận.

Dựa trên quan điểm của các nhà khoa học, có thể hiểu chiến lược phát triển gồm 3 nhóm chiến lược chuyên sâu: nhóm chiến lược tăng trưởng tập trung (thâm

nhập thị trường, mở rộng thị trường, phát triển sản phẩm), nhóm chiến lược đa dạng

hoá (đa dạng hóa đồng tâm, đa dạng hóa chiều ngang, đa dạng hóa hỗn hợp) và nhóm

chiến lược hội nhập (hội nhập về phía trước, hội nhập về phía sau).

2.1.5. Chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế

2.1.5.1. Khái niệm

Chiến lược phát triển định hướng hoạt động của doanh nghiệp theo các mục

tiêu phát triển đã đề ra. Thị trường vận tải container quốc tế là nơi diễn ra các mối

quan hệ mua - bán để vận chuyển hàng container bằng tàu biển, bên ngoài phạm vi

của một quốc gia. Từ khái niệm chiến lược phát triển và thị trường vận tải container

quốc tế, có thể hiểu “Chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế là

việc xác lập các mục tiêu dài hạn, đưa ra các phương án hành động và phân bổ

nguồn lực để thực hiện mục tiêu phát triển thị trường vận tải container quốc tế”.

2.1.5.2. Vai trò

Dựa trên việc phân tích đặc điểm của thị trường vận tải container quốc tế,

vai trò của chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế được tổng kết

như sau:

Thứ nhất, giúp cho doanh nghiệp vận tải container Việt Nam mở rộng khả

năng tham gia vào thị trường vận tải quốc tế. Giúp các doanh nghiệp nhận rõ mục đích, hướng đi của mình trong tương lai. Chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế đóng vai trò định hướng hoạt động phát triển thị trường vận tải container quốc tế trong dài hạn của doanh nghiệp, là cơ sở vững chắc cho việc triển khai các hoạt động tác nghiệp. Xác định đúng mục đích, hướng đi là yếu tố cơ bản quan trọng đảm bảo thành công trong kinh doanh với chi phí về thời gian và nguồn lực nhỏ nhất.

Thứ hai, giúp doanh nghiệp vận tải container Việt Nam tạo lập và duy trì

lợi thế cạnh tranh: nắm bắt và tận dụng những cơ hội kinh doanh trong thị trường vận tải container quốc tế, đồng thời có biện pháp chủ động đối phó với những nguy

cơ và mối đe dọa trên thị trường. Ngoài ra, kinh doanh trên thị trường quốc tế giúp

các doanh nghiệp tham gia tích cực và chủ động hơn vào nền kinh tế thế giới. Các

doanh nghiệp có thể tiếp thu được những kiến thức, kinh nghiệm của các đối tác nước ngoài, từ đó nâng cao năng lực kinh doanh và tính cạnh tranh của mình.

Thứ ba, nâng cao hiệu quả và kết quả hoạt động: bằng việc xây dựng các chiến lược kinh doanh thích hợp, doanh nghiệp có thế khai thác các lợi thế so sánh

giữa các quốc gia, đạt được quy mô tối ưu trong hoạt động của mình, góp phần nâng

cao hiệu quả sử dụng các nguồn lực, tăng cường vị thế của doanh nghiệp vận tải

container Việt Nam, đảm bảo cho doanh nghiệp phát triển liên tục và bền vững. Vận

dụng chiến lược phát triển thị trường hợp lý sẽ giúp cân đối giữa một bên là nguồn

lực và mục tiêu của doanh nghiệp, một bên là các cơ hội trên thị trường vận tải

container quốc tế. Việc phát triển ra thị trường quốc tế là cách để doanh nghiệp vượt

qua những hạn chế trên thị trường nội địa, khi thị trường nội địa đã bão hòa hoặc

quy mô hạn chế. Việc mở rộng thị trường quốc tế là cơ sở tăng lượng hàng vận

chuyển, doanh thu và lợi nhuận.

- Thứ tư, tạo ra căn cứ vững chắc cho doanh nghiệp vận tải container Việt Nam

đề ra các quyết định phù hợp với sự biến động của thị trường vận tải container quốc

tế. Mở rộng hoạt động trên thị trường quốc tế giúp doanh nghiệp có thể khai thác và

thu hút các nguồn lực trong và ngoài nước vào việc phát triển hoạt động của mình,

khắc phục được tình trạng thiếu nguồn lực. Đồng thời, nó tạo ra cơ sở cho các hoạt

động đầu tư và phát triển công nghệ, mở rộng thị trường, đào tạo và bồi dưỡng nhân

sự, kinh doanh, phát triển đội tàu, tài chính…

2.2. Quy trình xây dựng định hướng chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế

• Xác định nhiệm vụ và mục tiêu chiến lược của doanh

nghiệp ở phạm vi quốc tế

Bước 1

• Phân tích môi trường bên ngoài

Bước 2

• Phân tích môi trường nội bộ

Bước 3

• Phân tích và lựa chọn các phương án chiến lược

Bước 4

Hình 2.2. Quy trình xây dựng định hướng chiến lược phát triển thị trường

vận tải container quốc tế

Nguồn: Fred R. David, Concept of strategic management, 2008

2.2.1. Xác định nhiệm vụ và mục tiêu chiến lược của doanh nghiệp ở phạm vi quốc tế

Đây là bước đầu tiên trong quy trình xây dựng chiến lược. Nhiệm vụ chiến

lược là kim chỉ nam, chỉ ra hướng doanh nghiệp sẽ theo đuổi. Nhiệm vụ chiến lược

là mục đích tồn tại của doanh nghiệp, giúp phân biệt doanh nghiệp này với doanh

nghiệp khác. Nó xác định lĩnh vực kinh doanh của doanh nghiệp, các nhóm đối tượng

khách hàng, lĩnh vực công nghệ doanh nghiệp sử dụng trên thị trường quốc tế.

Mục tiêu chiến lược là những kết quả mang tính chiến lược cần đạt được nhằm duy trì vị trí và khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp trên thị trường quốc tế, là cơ sở để doanh nghiệp lựa chọn các kế hoạch, phương hướng hành động thích nghi với

điều kiện nội bộ và môi trường bên ngoài (Lê Thị Thu Thủy, 2012). Mục tiêu chiến lược gồm những mục tiêu dài hạn và ngắn hạn. Mục tiêu dài hạn mang tính khái

quát và định hướng chung cho doanh nghiệp ở thị trường nước ngoài. Mục tiêu dài hạn sẽ được cụ thể hóa thành các mục tiêu ngắn hạn cần đạt được theo những mốc thời gian nhất định (mục tiêu hàng năm, mục tiêu quý, mục tiêu tháng). Cũng như các mục tiêu dài hạn, mục tiêu ngắn hạn phải đo lường được, có định lượng và có tính thách thức, phù hợp với mức độ ưu tiên. Thiết lập các mục tiêu ngắn

hạn là cơ sở và căn cứ ưu tiên để phân phối nguồn lực trong quá trình thực hiện

chiến lược; là cơ sở để đánh giá mức độ hoàn thành công việc của các đơn vị trong

doanh nghiệp; là công cụ quan trọng để kiểm soát tiến trình thực hiện chiến lược nhằm đạt được các mục tiêu dài hạn đề ra.

2.2.2. Phân tích môi trường bên ngoài

Môi

Môi trường tự nhiên

Môi trường

trường

kinh tế

KHKT -

Sản phẩm thay thế

công

nghệ

Sản suất

Marketing

Chiến lược

Người cung

Khách hàng

kinh doanh

Nhân sự

cấp

quốc tế

Tài

R & D

chính

Môi trường

Đối thủ cạnh tranh (hiện tại và tiềm ẩn)

chính trị -

văn hoá

luật pháp

Hình 2.3. Các yếu tố ảnh hưởng đến chiến lược kinh doanh quốc tế

Nguồn: Lê Thị Thu Thủy, Giáo trình QTCL, 2012

Phân tích môi trường bên ngoài là quá trình xem xét và đánh giá ảnh hưởng

của các yếu tố môi trường đến hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp, xác định

những cơ hội và thách thức mà doanh nghiệp có thể gặp phải khi triển khai hoạt động

trên thị trường quốc tế. Đó cũng chính là những căn cứ quan trọng cho việc xây dựng

các phương án chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế. Phân tích môi trường bên ngoài gồm phân tích môi trường vĩ mô và môi trường ngành.

Môi trường vĩ mô bao gồm các yếu tố có tính chất vĩ mô, có ảnh hưởng trực tiếp hay gián tiếp đến hoạt động của doanh nghiệp và ngành kinh doanh. 6 yếu tố thuộc môi trường vĩ mô gồm: môi trường kinh tế, chính trị - luật pháp, văn hóa - xã hội, dân số, công nghệ, tự nhiên. Những thay đổi trong môi trường vĩ mô cũng có tác

động trực tiếp hay gián tiếp đến chiến lược phát triển thị trường của doanh nghiệp và

làm thay đổi tính hấp dẫn của một ngành. Môi trường chính trị - luật pháp cần xem xét trong thị trường vận tải container quốc tế gồm hệ thống luật và các văn bản dưới

luật, các công cụ chính sách phát triển vận tải biển của Nhà nước. Một thể chế chính

trị ổn định, luật pháp rõ ràng, rộng mở sẽ là cơ sở cho việc đảm bảo môi trường kinh doanh bình đẳng, tạo điều kiện các doanh nghiệp xây dựng chiến lược phát triển thị

trường quốc tế. Khi phát triển sang thị trường nước ngoài, việc xem xét tốc độ tăng

trưởng kinh tế thế giới và quốc gia là điều bắt buộc. Khi xây dựng chiến lược phát

triển thị trường quốc tế, doanh nghiệp cần thu thập thông tin về tăng trưởng của nền kinh tế trong quá khứ và những thông tin dự báo về khả năng tăng trưởng của nền kinh tế trong dài hạn, đồng thời dự báo và đánh giá tác động của yếu tố này đến các hoạt động sản xuất kinh doanh của mình trong hiện tại và tương lai. Môi trường

KHKT - công nghệ chứa đựng nhiều cơ hội cũng như những đe dọa đối với doanh

nghiệp. Trong lĩnh vực vận tải biển, khoa học kỹ thuật và công nghệ gắn với công

nghệ đóng tàu và công suất của tàu qua các thời kỳ. Môi trường văn hóa - xã hội bao

gồm nhu cầu và xu hướng thay đổi nhu cầu container trên thị trường vận tải. Môi

trường tự nhiên trong vận tải biển gắn với vị trí địa lý, đặc điểm các tuyến vận chuyển

và hệ thống cảng biển.

Môi trường ngành gồm 5 yếu tố: đối thủ cạnh tranh hiện tại và tiềm ẩn, nhà

cung cấp, sản phẩm thay thế, khách hàng. Môi trường ngành là môi trường phức tạp

và ảnh hưởng trực tiếp đến công tác định hướng chiến lược phát triển thị trường của

doanh nghiệp. Sự thay đổi có thể diễn ra thường xuyên và khó dự báo chính xác được,

khác với môi trường vĩ mô, môi trường ngành không được tổng hợp từ những quy

định, quy luật mà mang tính thời điểm nhất định. Việc nhận thức được các quan điểm

của đối thủ cạnh tranh cho phép xác định được đối thủ cạnh tranh có đổi hướng chiến

lược hiện tại hay không? Nếu có thì dự báo hướng phát triển mới của họ như thế nào?

Từ đó, doanh nghiệp có kế hoạch huy động và sử dụng các nguồn lực một cách hợp

lý để có thể kiểm soát được năng lực cạnh tranh của đối thủ và tăng cường năng lực cạnh tranh của mình. Bên cạnh đối thủ cạnh tranh hiện tại, đối thủ tiềm ẩn sẽ gây áp

lực thị trường với doanh nghiệp. Khách hàng là đối tượng có ảnh hưởng rất mạnh

trong các chiến lược phát triển thị trường, quyết định sự tồn tại và phát triển lâu dài

của doanh nghiệp. Khách hàng của các công ty vận tải container gồm các hãng tàu và doanh nghiệp, cá nhân có nhu cầu vận chuyển hàng. Khi nghiên cứu khách hàng cần chú trọng đến quy mô, đặc điểm, khả năng phát triển của khách hàng. Đối với những nhà phân phối, phải chú ý tầm quan trọng của họ bởi vì họ có ảnh hưởng trực tiếp đến

chất lượng dịch vụ. Nhà phân phối trong lĩnh vực vận tải biển gồm các công ty đóng tàu (trong và ngoài nước). Sản phẩm thay thế là các sản phẩm, dịch vụ có thể thỏa mãn nhu cầu tương đương với các sản phẩm dịch vụ, trong ngành. Những sản phẩm

thay thế có tính năng, công dụng đa dạng hơn, chất lượng tốt hơn nhưng giá thấp hơn

là những sản phẩm thay thế có ảnh hưởng lớn đến doanh nghiệp. Sản phẩm thay thế trong vận tải container bao gồm vận tải hàng không, đường sắt, đường bộ.

2.2.3. Phân tích môi trường nội bộ

Môi trường nội bộ gồm các yếu tố: tài chính, marketing, sản xuất, nhân sự, R&D, để xác định những điểm mạnh, điểm yếu của doanh nghiệp trên thị trường quốc

tế. Đây cũng chính là những căn cứ quan trọng cho việc đánh giá năng lực hiện tại,

định hướng chiến lược phát triển thị trường quốc tế trong tương lai.

2.2.4. Phân tích và lựa chọn các phương án chiến lược

Quá trình phân tích và lựa chọn chiến lược gồm 3 giai đoạn:

Giai đoạn 1: Giai đoạn nhập dữ liệu

Ma trận đánh giá các yếu tố bên ngoài EFE Ma trận đánh giá các yếu tố bên trong IFE

Giai đoạn 2: Giai đoạn kết hợp

Ma trận IE

Ma trận vị trí chiến lược và

Ma trận SWOT

đánh giá hoạt động SPACE

Giai đoạn 3: Giai đoạn quyết định

Ma trận hoạch định chiến lược có khả năng định lượng QSPM

Hình 2.4. Các giai đoạn phân tích và lựa chọn chiến lược

Nguồn: Ngô Kim Thanh, Giáo trình QTCL, 2016

Giai đoạn nhập dữ liệu: đây là giai đoạn cung cấp các dữ liệu cần thiết cho

việc hình thành chiến lược. Các dữ liệu này được lấy từ môi trường bên trong và bên

ngoài doanh nghiệp. Ma trận EFE và IFE được sử dụng để đánh giá vị thế hiện tại

của doanh nghiệp trên thị trường.

Giai đoạn kết hợp: mục đích của giai đoạn này là đưa ra các chiến lược khả

thi có thể áp dụng được. Trong giai đoạn này, có 3 công cụ ma trận được sử dụng: IE,

SPACE, SWOT. Các ma trận này đều có ý nghĩa như nhau là: sử dụng các kết quả

dữ liệu của giai đoạn 1 để đề xuất ra những chiến lược khả thi. Các chiến lược phát

triển được tìm ra càng lặp lại ở nhiều ma trận càng chứng tỏ độ khả thi của chúng. Do

vậy, việc sử dụng kết hợp nhiều ma trận sẽ cho kết quả chính xác hơn ít ma trận.

Giai đoạn quyết định: sử dụng công cụ ma trận QSPM để đánh giá và xếp

hạng các phương án chiến lược phát triển được đề xuất ở giai đoạn kết hợp. Kết thúc

giai đoạn này, doanh nghiệp sẽ tìm ra được chiến lược phát triển khả thi nhất. Các

chiến lược phát triển có thể lựa chọn gồm các nhóm chiến lược tăng trưởng tập trung,

đa dạng hóa và hội nhập.

Chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế

CL hội nhập:

CL tăng trưởng tập trung:

CL đa dạng hóa:

- CL đa dạng hóa đồng tâm

- CL hội nhập về phía trước

- CL thâm nhập thị trường

- CL đa dạng hóa chiều ngang

- CL hội nhập về phía sau

- CL đa dạng hóa hỗn hợp

- CL mở rộng thị trường - CL phát triển sản phẩm

Hình 2.5. Các chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế

Nguồn: Tác giả tổng hợp

Nội dung và ý nghĩa của các ma trận EFE, IFE, IE, SPACE, SWOT, QSPM sẽ

được trình bày ở Phụ lục 1. Nội dung và điều kiện áp dụng của các chiến lược phát

triển sẽ được trình bày ở Phụ lục 2.

2.3. Phương pháp nghiên cứu của luận án

Phân tích các quan điểm lý thuyết để xây dựng cơ sở lý thuyết cho luận án Nghiên cứu tổng quan lý thuyết

Tổng quan về các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam

Đánh giá các điều kiện để đề xuất định hướng chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế

Tình hình hoạt động trên thị trường vận tải container quốc tế của các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam giai đoạn 2010 – 2020

Tình hình phát triển của thị trường vận tải container quốc tế và Việt Nam giai đoạn 2010 – 2020

Quy trình nghiên cứu luận án

Tổng hợp các điểm mạnh, điểm yếu của các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam; cơ hội, đe dọa từ môi trường vận tải container quốc tế

Các yếu tố môi trường vận tải container quốc tế và xây dựng mô hình hồi quy

Xu hướng phát triển của thị trường vận tải container thế giới và Việt Nam

Định hướng chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế cho các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam giai đoạn 2020 - 2030

Các giải pháp để thực hiện các định hướng chiến lược đã được lựa chọn

Định hướng chiến triển lược phát thị trường vận tải container quốc tế cho các doanh tải nghiệp vận container Việt Nam giai đoạn 2020 - 2030

Đề xuất và kiến nghị

Hình 2.6. Quy trình nghiên cứu của luận án

Nguồn: Tác giả tổng hợp và xây dựng

2.3.1. Nghiên cứu tổng quan lý thuyết

* Phương pháp nghiên cứu được sử dụng là phương pháp tổng hợp dữ liệu

thứ cấp, thống kê mô tả, so sánh tỷ lệ. Dữ liệu được thu thập là dữ liệu thứ cấp. Luận

án tổng hợp, so sánh công trình nghiên cứu của các tác giả trong và ngoài nước trước

đó để tìm ra khoảng trống nghiên cứu và định hướng nghiên cứu. Luận án phân tích

quan điểm của các tác giả trong và ngoài nước để xây dựng cơ sở lý thuyết về thị

trường vận tải container quốc tế, chiến lược phát triển thị trường vận tải container

quốc tế, các yếu tố ảnh hưởng tới chiến lược phát triển thị trường vận tải container

quốc tế, quy trình xây dựng chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế.

2.3.2. Đánh giá các điều kiện để đề xuất định hướng chiến lược phát triển

thị trường vận tải container quốc tế

2.3.2.1. Tổng quan về các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam

Phương pháp nghiên cứu được sử dụng là tổng hợp dữ liệu thứ cấp, thống kê

mô tả nhằm thu thập, tổng hợp số liệu về số lượng, tình hình tài chính các doanh

nghiệp vận tải container Việt Nam giai đoạn 2010 – 2020. Trên cơ sở các yếu tố đội

tàu, kích cỡ, tuyến vận chuyển… để phân các doanh nghiệp vận tải container thành 2

nhóm. Nhóm 1 gồm 4 doanh nghiệp có tàu container trọng tải trên 1000 TEU, chạy

tuyến quốc tế và nội địa. Nhóm 2 gồm 6 doanh nghiệp với lượng tàu container trọng

tải từ 500 – 900 TEU, chuyên tuyến nội địa.

2.3.2.2. Tình hình hoạt động trên thị trường vận tải container quốc tế của các doanh

nghiệp vận tải container Việt Nam giai đoạn 2010 – 2020

Phương pháp nghiên cứu được sử dụng là tổng hợp dữ liệu thứ cấp, thống kê

mô tả, so sánh tỷ lệ để phân tích số liệu trong khoảng thời gian 2010 - 2020. Các tiêu

chẩn đánh giá gồm: thị phần vận tải quốc tế, quy mô đội tàu container, trọng tải tàu,

năng suất đội tàu, tuổi tàu, tỷ trọng tàu container trong đội tàu, tuyến vận chuyển,

nguồn nhân lực. Luận án xây dựng những bảng biểu để so sánh các mục tiêu đã đề ra

và việc thực hiện mục tiêu, từ đó chỉ ra những điểm mạnh, điểm yếu trên thị trường

vận tải container quốc tế của các doanh nghiệp Việt Nam. Nguồn số liệu: từ các Báo

cáo kết quả kinh doanh của Công ty, Cục Hàng hải Việt Nam, Bộ giao thông vận tải,

Tổng cục thống kê. Các website của UNCTAD, WTO, OECD, Tokyo-Mo.

2.3.2.3. Tình hình phát triển thị trường vận tải container thế giới và Việt Nam

Phương pháp nghiên cứu được sử dụng là tổng hợp dữ liệu thứ cấp, thống kê

mô tả, so sánh tỷ lệ để phân tích số liệu trong khoảng thời gian 2010 - 2020. Luận án

phân tích tình hình phát triển của sản lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển,

đặc biệt là hàng container trên thế giới và Việt Nam, từ đó nhìn nhận được những cơ

hội, đe dọa, từ đó đưa ra những đề xuất định hướng chiến lược phát triển phù hợp

trong chương 4. Nguồn số liệu: từ các Báo cáo Cục Hàng hải Việt Nam, Bộ giao

thông vận tải, Tổng cục thống kê.

2.3.2.4. Các yếu tố môi trường vận tải container quốc tế

Phương pháp nghiên cứu được sử dụng là tổng hợp dữ liệu thứ cấp, thống kê

mô tả, so sánh tỷ lệ để thu thập và phân tích các dữ liệu thứ cấp về các yếu tố môi

trường ảnh hưởng tới thị trường vận tải container quốc tế: 5 yếu tố vĩ mô (môi trường

kinh tế, chính trị - luật pháp, KHKT, tự nhiên, văn hóa - xã hội), 4 yếu tố vi mô

(ĐTCT hiện tại và tiềm ẩn, nhà cung cấp, sản phẩm thay thế, khách hàng) và các yếu

tố nội bộ (sản xuất, marketing, dịch vụ, nhân lực, R&D). Nguồn số liệu: từ các Báo

cáo tổng kết của Bộ giao thông vận tải, Cục Hàng hải Việt Nam, Tổng cục thống kê,

các website của các hãng tàu nước ngoài tại Việt Nam, các website của UNCTAD,

WTO, OECD, Tokyo-Mou. Từ đó xây dựng mô hình hồi quy ảnh hưởng của các yếu

tố môi trường tới phát triển thị trường vận tải container quốc tế

Luận án sử dụng nghiên cứu định lượng với mục đích: xây dựng mô hình các

yếu tố ảnh hưởng và đánh giá mức độ ảnh hưởng đến phát triển thị trường vận tải

container quốc tế. Phương pháp thu thập dữ liệu: phương pháp điều tra điều tra trực

tiếp và điều tra qua email. Sử dụng phần mềm SPSS để xử lý dữ liệu. Các phương

pháp kiểm định độ tin cậy của thang đo bằng hệ số Cronbachs Alpha, phân tích nhân

tố khám phá EFA và phân tích hồi quy tương quan để xây dựng và kiểm định mô hình

hồi quy.

2.3.2.5. Tổng hợp các điểm mạnh, điểm yếu của các doanh nghiệp vận tải container

Việt Nam; cơ hội, đe dọa trên thị trường vận tải container quốc tế.

Phương pháp nghiên cứu được sử dụng là tổng hợp dữ liệu thứ cấp, thống kê

mô tả để thu thập và phân tích tổng hợp các các điểm mạnh, điểm yếu của 2 nhóm

doanh nghiệp vận tải container Việt Nam; cơ hội, đe dọa trên thị trường vận tải

container quốc tế. Đây sẽ là cơ sở dữ liệu để có những định hướng xây chiến lược

phát triển thị trường vận tải container quốc tế trong chương 4.

2.3.3. Định hướng chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế cho các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam giai đoạn 2020 - 2030

2.3.3.1. Xu hướng phát triển thị trường vận tải container thế giới và Việt Nam

Phương pháp nghiên cứu được sử dụng là tổng hợp dữ liệu thứ cấp nhằm thu

thập và phân tích số liệu thứ cấp về xu hướng phát triển của vận tải biển thế giới và vận tải biển Việt Nam giai đoạn 2020 - 2030, dự báo nhu cầu hàng container vận tải

theo các tuyến đường trên thế giới. Nguồn số liệu: từ các Báo cáo tổng kết của Tổng

công ty, Cục Hàng hải Việt Nam, Bộ giao thông vận tải, Tổng cục thống kê; các

website của UNCTAD, WTO.

2.3.3.2. Định hướng chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế cho các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam giai đoạn 2020 – 2030.

Luận án sử dụng cả nghiên cứu định tính và nghiên cứu định lượng.

* Xác định nhiệm vụ và mục tiêu chiến lược:

- Xác định mục tiêu: Sử dụng phương pháp tổng hợp dữ liệu thứ cấp, so sánh

tỷ lệ để tổng hợp và phân tích các quan điểm, mục tiêu và định hướng phát triển vận

tải biển Việt Nam và vận tải container đến năm 2030 của TTCP, Bộ giao thông vận

tải và Cục Hàng hải Việt Nam.

- Đánh giá vị thế hiện tại của các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam

trên thị trường vận tải container quốc tế: sử dụng phương pháp phỏng vấn sâu (trực

tiếp và bán cấu trúc). Đối tượng: các chuyên gia về vận tải biển tại Cục Hàng hải

Việt Nam, Viện chiến lược và phát triển GTVT, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam,

Trường Đại học Hàng hải Việt Nam). Mục đích: khảo sát ý kiến chuyên gia về đánh

giá ảnh hưởng của các yếu tố môi trường tới các doanh nghiệp vận tải container Việt

Nam qua 2 mức điểm: điểm tầm quan trọng (TQT) và điểm trọng số (TS). 2 mức

điểm này sẽ được sử dụng vào ma trận đánh giá các yếu tố bên ngoài EFE và ma trận đánh giá các yếu tố nội bộ IFE. Việc sử dụng ý kiến chuyên gia sẽ cho kết quả đánh

giá khách quan và chính xác hơn chỉ sử dụng dữ liệu thứ cấp.

* Phân tích môi trường bên ngoài và môi trường nội bộ:

Luận án sử dụng tiếp kết quả phỏng vấn chuyên gia để phân tích, đánh giá về

những điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội, đe dọa nổi bật từ môi trường vận tải container

quốc tế.

* Phân tích và lựa chọn chiến lược

- Xác định các chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế:

Phương pháp nghiên cứu được sử dụng là tổng hợp dữ liệu thứ cấp, thống kê mô tả,

so sánh tỷ lệ nhằm thu thập, tổng hợp và phân tích các ma trận IE, SPACE, SWOT.

Kết quả là xác định được định hướng chiến lược phát triển thị trường vận tải container

quốc tế có thể áp dụng trong giai đoạn 2020 – 2030 cho từng nhóm doanh nghiệp.

- Lựa chọn chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế tối ưu:

Phương pháp nghiên cứu được sử dụng là tổng hợp dữ liệu thứ cấp, so sánh tỷ lệ

nhằm tổng hợp và phân tích ma trận QSPM. Mục đích là đánh giá sự phù hợp của

các chiến lược phát triển đã được đề xuất cho các nhóm doanh nghiệp thông qua

cách thức tính điểm. Chiến lược nào có điểm càng cao, thể hiện sự thích ứng cao

trong thị trường vận tải container quốc tế, sẽ được lựa chọn.

2.3.3.3. Các giải pháp để thực hiện các định hướng chiến lược được lựa chọn

Phương pháp nghiên cứu được sử dụng là tổng hợp dữ liệu thứ cấp nhằm

phân tích các nhóm giải pháp để triển khai chiến lược phát triển thị trường quốc tế

được lựa chọn cho từng nhóm doanh nghiệp vận tải container.

2.3.3.4. Đề xuất và kiến nghị

Phương pháp nghiên cứu được sử dụng là tổng hợp dữ liệu thứ cấp nhằm đề

xuất một số kiến nghị với Cục Hàng hải Việt Nam, Bộ Giao thông vận tải và các cơ

quan Nhà nước có liên quan nhằm tăng cường khả năng phát triển thị trường vận tải

container quốc tế. Luận án có tổng kết những kết luận rút ra từ nghiên cứu, chỉ ra

những hạn chế và đề xuất hướng nghiên cứu tiếp theo.

KẾT LUẬN CHƯƠNG 2

Trong chương này, luận án làm rõ cơ sở lý luận về chiến lược, chiến lược

phát triển, thị trường vận tải container quốc tế, chiến lược phát triển thị trường vận

tải container quốc tế và các yếu tố ảnh hưởng đến chiến lược phát triển thị trường

vận tải container quốc tế (môi trường vĩ mô, vi mô, nội bộ). Phân tích đặc điểm và

vai trò của chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế. Đề xuất 4 nội

dung trong xây dựng chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế: xác

định nhiệm vụ và mục tiêu chiến lược; phân tích môi trường bên ngoài; phân tích

môi trường nội bộ; phân tích và lựa chọn chiến lược. Trình bày phương pháp nghiên

cứu của luận án qua các bước trong quy trình nghiên cứu.

CHƯƠNG 3 ĐÁNH GIÁ CÁC ĐIỀU KIỆN ĐỂ ĐỀ XUẤT ĐỊNH HƯỚNG CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI CONTAINER QUỐC TẾ CỦA CÁC DOANH NGHIỆP VẬN TẢI CONTAINER VIỆT NAM

3.1. Tổng quan về các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam

Phương thức vận tải container ở Việt Nam xuất hiện rất sớm, với sự ra đời của Công ty vận tải container Việt Nam (Viconship). Tới năm 1989, doanh nghiệp đầu

tiên bắt đầu kinh doanh vận tải container ra đời dưới hình thức liên doanh giữa Liên

hiệp Hàng hải Việt Nam và Công ty vận tải Quốc gia Pháp (CGM) lấy tên là

GEMARTRANS mỗi bên góp 50% vốn với tuyến kinh doanh là: Sài Gòn - Singapore;

Sài Gòn - Cao Hùng; Hải Phòng - Cao Hùng. Hiện tại, đến tháng 12/2020, đội tàu

container Việt Nam gồm 42 chiếc (38 tàu mang quốc tịch Việt Nam và 4 tàu quốc

tịch nước ngoài được cấp phép vận tải nội địa) với tổng trọng tải 413.827 DWT. Có

2 hãng tàu được xếp trong top 100 hãng tàu container hàng đầu trên thế giới là của

Biển Đông và Vinalines, song đều ở những thứ hạng thấp (87 và 98). Tàu Việt Nam

phần lớn chỉ chạy trên tuyến nội địa như Hải Phòng - Đà Nẵng - TP. Hồ Chí Minh

dưới sự bảo hộ của Nhà nước. Chỉ có một số ít tàu của Biển Đông, Hải An chạy tuyến

Singapore và Hồng Kông nhưng tần suất cũng rất hạn chế và chủ yếu là gom hàng

cho các tàu mẹ chứ chưa có tàu chạy thẳng.

Tính đến tháng 12/2020, có 10 doanh nghiệp vận tải container Việt Nam

(gồm 8 công ty cổ phần và 2 công ty TNHH), kinh doanh vận tải container trên

tuyến nội địa và quốc tế (Phụ lục 2). Các doanh nghiệp này đang sở hữu 42 tàu

container với tổng trọng tải 31.993 TEU, tương đương 413.827 DWT. Có thể chia

làm 2 nhóm doanh nghiệp xét theo trọng lượng tàu và tuyến vận tải. Nhóm 1 gồm 4

doanh nghiệp có tàu container trọng tải trên 1000 TEU, chạy tuyến quốc tế và nội

địa. Nhóm 2 gồm 6 doanh nghiệp với lượng tàu container trọng tải từ 500 – 900

TEU, chuyên tuyến nội địa.

Bảng 3.1: Các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam và hình thức vận tải

năm 2020

Số tàu (chiếc) Tổng trọng tải Hình

Loại hình thức vận Dưới STT Tên hãng tàu Công ty Từ 1000 TEU trở TEU DWT tải hiện tại lên 1000 TEU

Nhóm 1: Công ty có tàu container ≥ 1000 TEU, chạy tuyến quốc tế và nội địa

Nội địa, Công Ty TNHH MTV TNHH 1670 22848 3 2 1 Quốc tế Vận Tải Biển Đông

Công Ty Cp-Đại Lý Nội địa, Cổ phần 2645 12368 2 1 2 Quốc tế Liên Hiệp Vận Chuyển Gemadept

3 9301 136812 Cổ phần 3 5 Nội địa, Quốc tế Công ty CP Vận tải và xếp dỡ Hải An

4 3437 45030 Cổ phần 4 1 Nội địa, Quốc tế Công ty vận tải biển Tân Cảng

Nhóm 2: Công ty có tàu container < 1000 TEU, chạy tuyến nội địa

Công ty VTB Container 3852 50551 Nội địa Cổ phần 2 0 5 Vinalines

Công Ty Cổ Phần 2902 42396 Nội địa Cổ phần 4 0 6 Hàng hải Vsico

Công Ty Cổ Phần Vận

1126 17452 Nội địa Cổ phần 2 0 7

Tải Biển Việt Nam VOSCO

1628 22986 Nội địa Cổ phần 3 0 8 Công Ty CP Vận Tải Biển Vinafco

2953 44227 Nội địa TNHH 6 0 9 Công ty tiếp vận Toàn cầu GLS

Công ty CP Vận tải 2479 26300 Nội địa Cổ phần 4 0 10 Nhật Việt VIETSUN

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam, Báo cáo tổng kết,2020

Năm 2020, do đại dịch Covid-19, một số nước đồng loạt áp dụng biện pháp

kiểm soát đi lại, kiểm soát chặt chẽ hoạt động giao thương. Một số cảng biển áp dụng

biện pháp cách ly cũng dẫn đến thời gian quay vòng tàu kéo dài hơn so với trước.

9 Tổng cộng 33 31.993 413.827

Nhiều cảng biển ở các nước (đặc biệt Châu Âu, Châu Mỹ) trong tình trạng ứ đọng do

thiếu nhân lực xử lý, dẫn đến hàng triệu container bị ùn tắc tại cảng hoặc biên giới.

Covid kéo dài làm hầu hết 10 công ty vận tải container đều không thực hiện được kế

hoạch sản xuất kinh doanh được đề ra từ đầu năm. Nhiều tàu container phải nằm chờ

hàng tại các cảng khu vực Đông Nam Á vì không có hàng vận chuyển. Việc tàu phải

nằm bờ đợi hàng còn khiến doang nghiệp phải bỏ ra nhiều khoản chi phí cố định khá

lớn như: lương thuyền viên, khấu hao tàu, nhiên liệu, vật tư... Năm 2020, hầu hết 10

doanh nghiệp đều lỗ trong mảng kinh doanh vận tải container hoặc có mức tăng

trưởng thấp hơn so với năm 2019 (Bảng 3.2).

Bảng 3.2: Kết quả kinh doanh của các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam năm 2019, 2020

(đơn vị: 1000đ)

Năm 2019

Năm 2020

So sánh lợi nhuận sau thuế 2019, 2020

Công ty

Doanh thu bán hàng và CCDV

Lợi nhuận sau thuế

Tăng giảm +-

Tăng giảm %

Doanh thu bán hàng và CCDV Nhóm 1: Công ty có tàu container ≥ 1000 TEU, chạy tuyến quốc tế và nội địa

1. Công ty TNHH 1 thành viên vận tải Biển Đông (Biển

697,653,441

29,273,102

513,360,278

1,386,930

-27,886,172

-95.26

Đông shipping)

2. Công ty cổ phần Đại lý

Liên

hiệp

vận

chuyển

2,642,913,926

613,569,052

2,605,666,370

440,475,754

-173,093,298

-28.21

(Gemadept Corporation)

3. Công ty cổ phần vận tải và

1,108,933,049

132,738,530

1,191,667,202

146,597,750

13,859,220

10.44

xếp dỡ Hải An

951,561,091

99,896,647

1,089,791,663

100,478,649

582,002

0.58

4. Công ty vận tải biển Tân Cảng

Nhóm 2: Công ty có tàu container < 1000 TEU, chạy tuyến nội địa

428,963,774

78,278,215

458,571,593

77,362,856

-915,359

-1.17

5. Công ty Vận tải Container Vinalines (VCSC)

6. Công ty vận tải biển Việt

1,544,733,007

51,070,156

1,281,252,464

-187,258,068

-238,328,224

-466.67

Nam (VOSCO)

ty CP Hàng Hải

119,511,458

5,972,754

93,202,203

8,739,650

2,766,896

46.33

7.Công VSICO

994,399,392

32,047,867

1,046,266,239

9,511,399

-22,536,468

-70.32

8. Công ty CP vận tải biển VINAFCO

9. Công ty TNHH Dịch vụ

697,653,441

29,273,102

513,360,278

1,386,930

-27,886,172

-95.26

Tiếp Vận Toàn Cầu GLS

10. Công ty CP Nhật Việt

697,653,441

29,273,102

513,360,278

1,386,930

-27,886,172

-95.26

VIETSUN

Nguồn: https://cafef.vn/

3.2. Tình hình hoạt động trên thị trường vận tải container quốc tế của các

doanh nghiệp vận tải container Việt Nam giai đoạn 2010 - 2020

Để đánh giá hoạt động của các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam trên

thị trường quốc tế, luận án so sánh các mục tiêu đã đề ra trong giai đoạn 2010 – 2020

và việc thực hiện mục tiêu, từ đó chỉ ra những điểm mạnh, điểm yếu trên thị trường

vận tải container quốc tế của các doanh nghiệp Việt Nam

3.2.1. Xác định các mục tiêu cần đánh giá

Để đánh giá hoạt động của các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam,

luận án dựa trên mục tiêu của Cục Hàng hải Việt Nam giai đoạn 2010 – 2020,

trong Quy hoạch (điều chỉnh) phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020, định

hướng đến năm 2030. Các mục tiêu đánh giá gồm: thị phần đội tàu container trên

thị trường quốc tế, quy mô, kích cỡ, tuổi, năng suất đội tàu, tuyến vận chuyển, nguồn

nhân lực.

* Mục tiêu về lượng hàng container và thị phần do đội tàu Việt Nam đảm nhiệm:

Bảng 3.3: Lượng hàng container XNK và thị phần do đội tàu Việt Nam

đảm nhiệm giai đoạn 2010-2020

2010 - 2015

2015 - 2020

(Cao nhất)

(Thấp nhất)

(Cao nhất)

(Thấp nhất)

TT Danh mục

Khối lượng Thị phần Khối lượng Thị phần Khối lượng Thị phần Khối lượng Thị phần

(Tr. TEU)

(%)

(Tr. TEU)

(%)

(Tr. TEU)

(%)

(Tr. TEU)

(%)

1,342÷1,443 15,3÷16,2 1,124÷1,162 12,8÷13 2,466÷2,812 18,9÷20,5 2,127÷2,333 16,3÷17

Tổng

1 Biển xa

0,103÷0,12

3,5÷4

0,059÷0,076

2÷2,5

0,291÷0,377

6,5÷8

0,157÷0,189

3,5÷4

2 Biển trung 0,251÷0,279

11÷12

0,183÷0,185

0,495÷0,555

15÷16

0,396÷0,485 12÷13,9

3 Biển gần

0,989÷1,044

28÷29

0,883÷0,901

1,68÷1,88

31,9÷33,9 1,575÷1,659

29,9

Nguồn: Báo cáo quy hoạch phát triển VTB VN, Cục Hàng hải Việt Nam, 2015

* Mục tiêu phát triển đội tàu container Việt Nam:

Bảng 3.4. Quy mô, kích cỡ và năng suất đội tàu container giai đoạn 2010-2020

Năm TT Danh mục 2010 - 2015 2015 - 2020

1 Tàu container (triệu DWT) 0,388 ÷ 0,407 0,677 ÷ 0,718

2 Trọng tải tàu (TEU)

- Đến các nước châu Á 500 ÷ 1500 1500 ÷ 3000

4000 ÷ 6000

- Đến các nước châu Phi, châu Âu, châu Mỹ 4000 ÷ 9000 hoặc lớn hơn

3 Năng suất (Tấn/DWT-năm) 36,0 39,0 Biển gần, biển trung, biển xa

Tuổi tàu (tuổi) 4 14 12

5 7,5 10 Tỷ trọng tàu container trong đội tàu biển Việt Nam (%)

6 Tuyến vận chuyển Phát triển tuyến biển Phát triển tuyến biển

Nguồn: Báo cáo quy hoạch phát triển VTB VN, Cục Hàng hải Việt Nam, 2015

* Mục tiêu phát triển nguồn nhân lực:

Về nguồn nhân lực, các doanh nghiệp vận tải biển theo tờ trình số 4356/TTr

- BGTVT ngày 29/06/2009, năm 2015, mục tiêu đề là có 40.000 sĩ quan, thuyền viên

được cấp chứng chỉ hành nghề trên biển, trong đó khoảng 4000 thuyền trưởng, 2.500

đại phó, 2.500 máy 2, 5.000 sĩ quan bong, 5.000 sĩ quan máy, 21.000 thủy thủ và thợ

máy. Mục tiêu từ 2015 đến 2020 đào tạo và bồi dưỡng 45.000 sỹ quan, thuyền viên;

trong đó đào tạo mới khoảng 24.000 người (bao gồm 16.000 người bổ sung theo yêu

cầu phát triển đội tàu và 8.000 người thay thế lực lượng hiện có). Về cơ cấu đào tạo:

Sỹ quan quản lý khoảng 9.600 người; thuyền viên, công nhân kỹ thuật hàng hải

khoảng 14.000 người. Đổi mới phương thức đào tạo, chương trình, tiêu chuẩn đào

tạo và huấn luyện hàng hải; đặc biệt với công tác đào tạo cán bộ quản lý khai thác

logistics, vận tải đa phương thức. Coi trọng đào tạo ngoại ngữ, thực hành đi đôi với

lý thuyết. Tăng cường tính gắn kết giữa các công ty vận tải biển với các cơ sở đào

tạo, huấn luyện.

xa (châu Phi, châu Âu, châu Mỹ) xa (châu Phi, châu Âu, châu Mỹ)

3.2.2. Đánh giá việc thực hiện các mục tiêu giai đoạn 2010 - 2020

* Thực hiện mục tiêu về lượng hàng container và thị phần do đội tàu Việt Nam

đảm nhiệm:

Bảng 3.5. Sản lượng và thị phần vận tải hàng container xuất nhập khẩu bằng

đội tàu Việt Nam

Sản lượng hàng container XNK thông qua bằng đội tàu Sản lượng hàng container XNK thông qua bằng đội tàu Thị phần vận tải hàng container Năm

biển Việt Nam (tấn) biển nước ngoài (tấn) XNK (%)

2010 5656435 50907916 10,0%

2011 6655119 53845961 11,0%

2012 7281907 62069592 10,5%

2013 7661795 68956156 10,0%

2014 9250412 78848746 10,5%

2015 9897691 89079219 10,0%

2016 8229846 101501435 7,5%

2017 9183900 113268100 7,5%

2018 9950411 126356589 7,3%

2019 7474152 139077848 5,1%

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam,2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016,

2017, 2018, 2019,2020

Giai đoạn 2010 - 2015, chịu ảnh hưởng của sự suy giảm chung của nền kinh

tế thế giới, khu vực nên mức độ tăng trưởng hàng hóa vận tải container của đội tàu

biển Việt Nam thấp. Năm 2015, sản lượng vận tải container của đội tàu Việt Nam đạt 9.897.691 tấn, chiếm tỷ trọng 10% thị phần hàng container xuất nhập khẩu. Giai đoạn

2016 - 2020, tuy lượng hàng container có mức tăng trưởng tốt, sản lượng vận tải đội

tàu Việt Nam ngày càng giảm. Năm 2020, sản lượng vận tải container của đội tàu

Việt Nam chỉ đạt 7.572.900 tấn, chiếm 5% thị phần hàng container xuất nhập khẩu.

Thị phần vận tải hàng container xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam ngày càng giảm, năm 2015 đội tàu container Việt Nam đảm nhận 10,0% thị phần hàng container xuất nhập khẩu, đến năm 2018 thị phần giảm xuống 7,3%, đến năm 2020 thị phần giảm còn 5,0%. Như vậy, thị phần vận tải hàng container xuất nhập khẩu do đội tàu biển nước ngoài cũng tăng lên tương ứng, đến nay đội tàu nước ngoài đã chiếm lĩnh 95% thị phần hàng container xuất nhập khẩu của Việt Nam.

2020 7572900 143885100 5,0%

* Thực hiện mục tiêu phát triển đội tàu container Việt Nam:

- Số lượng và trọng tải tàu:

Tính đến tháng 12/2020, đội tàu biển mang cờ quốc tịch Việt Nam có 1.576

tàu (trong đó đội tàu vận tải là 1.049 tàu, chiếm 66% trong tổng đội tàu), tổng dung

tích khoảng 6,1 triệu GT và tổng trọng tải khoảng 9,3 triệu DWT (trong đó đội tàu

vận tải là 8,04 triệu DWT, chiếm 86%). Trong đội tàu vận tải, số lượng tàu hàng rời, tổng hợp có 764 tàu, chiếm tỷ trọng hơn 72% tỷ trọng; tàu chở dầu, hóa chất có 162 tàu chiếm 15%; tàu chuyên dụng khí hóa lỏng có 19 tàu chiếm 1,8%; đội tàu container có 42 tàu chiếm 3,6%; tàu chở khách có 66 tàu chiểm 6,2%. Theo số liệu thống kê

của UNCTAD năm 2020, đội tàu Việt Nam đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN (sau

Singapore, Indonesia, Malaysia) và thứ 30 trên thế giới.

Hiện tại, có 10 doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam kinh doanh vận tải

container trên tuyến nội địa và quốc tế, sở hữu đội tàu container mang cờ quốc tịch

Việt Nam gồm 42 chiếc (38 tàu mang quốc tịch Việt Nam và 4 tàu được cấp phép

vận tải nội địa) với tổng trọng tải 31.993 TEU, tương đương 413.827 DWT. Từ năm

2013 - 2019, đội tàu container Việt Nam có sự tăng trưởng nhanh, số lượng tàu tăng

từ 19 tàu trong năm 2013 lên 41 tàu trong năm 2019, tăng bình quân 35,9%/năm.

Năm 2020, số lượng tàu là 42. Tuy nhiên, đội tàu container Việt Nam yếu cả về số

lượng, trọng tải và tốc độ phát triển so với các tàu nước ngoài. Thị phần đội tàu

container của thế giới chiếm khoảng 13% tổng đội tàu, còn đội tàu Việt Nam chỉ

chiếm 3,6%. Loại tàu chạy tuyến main line của thế giới có kích cỡ từ 14.000-18.000

TEUs, tàu Feeder cỡ 4000 TEUs. Số tàu container của Việt Nam (nhất là những tàu

trên 1000 TEU) cũng chỉ tập trung ở một số doanh nghiệp tên tuổi như Gemadept,

Vinafco, Biển Đông, Hải An. Đa số các tàu đều có trọng tải nhỏ, sức chở trung bình

khoảng 800 TEU, lớn nhất là tàu Hải An Mind là 1.794 TEU. Các doanh nghiệp còn lại năng lực đội tàu rất yếu.

Số tàu

2015

2017

2018

2019

2020

Trọng lượng tàu

600000

413827

411875

400000

368000

304500

200000

31993

29445

28580

25466

2015

2017

2018

2019

2020

TEU

DWT

Hình 3.1: Đội tàu container Việt Nam 2015 - 2020

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020

Cơ cấu đội tàu thế giới

Cơ cấu đội tàu Việt Nam

12.9

3.6

16.8

9.6

40.6

33.1

Tàu bách hóa

Tàu hàng rời

Tàu bách hóa

Tàu hàng rời

Tàu hàng lỏng

Tàu container

Tàu hàng lỏng

Tàu container

Hình 3.2: Cơ cấu đội tàu Việt Nam và đội tàu thế giới

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam 2020 và FPTS 2015

Bảng 3.6: Đội tàu container ở Việt Nam và tuyến vận tải năm 2020

Tốc độ Năm Tuyến hoạt động Quốc (hải STT Tên tàu TEU DWT đóng hiện tại tịch lý/giờ)

1. Công Ty Cổ

Phần Vận Tải Biển

Việt Nam (VOSCO)

FORTUNE VN 16,3 560 8515 1999 1 NAVIGATOR HPH-HCM FORTUNE VN 17,0 560 8937 1998 2 FREIGHTER

2. Công Ty CP-đại

Lý Liên Hiệp Vận

Chuyển (Gemadept

Corporation)

PACIIFIC VN 17,0 749 11117 1997 HPH-HCM 3 EXPRESS

HCM-DAN-QN-

4 GREEN PACIFIC VN 18 1060 13892 2003 HPH-HKG-

HPH-HCM

PACIFIC GRACE

(tàu quốc tịch nước Panama 17 836 12368 1997 HPH-HCM 5 ngoài)

3. Công Ty TNHH

MTV Vận Tải

Biển Đông

BIENDONG VN 15,0 610 7143 2006 SIN-PKL-SIN 6 TRADER

VINASHIN VN 15,0 610 9500 2006 HPH - HKG - HPH 7 FREIGHTER

8 BIEN DONG STAR VN 15,6 600 9108 2000 HPH - HKG - HPH

Tốc độ Quốc Năm Tuyến hoạt động (hải STT Tên tàu TEU DWT tịch đóng hiện tại lý/giờ)

HPH - HCM - BIENDONG VN 14,0 1016 12400 2005 9 SIN-HCM-HPH NAVIGATOR

HPH - HCM - BIENDONG VN 18,0 1016 12400 2004 10 SIN-HCM-HPH MARINER

4. Công Ty CP Vận

Tải Biển Vinafco

VN 12,0 420 7225 1995 ĐN-HCM VINAFCO 28 11

VN 14,0 700 7040 1997 HPH-HCM-HPH VINAFCO 26 12

VN 15,0 508 8721 1996 HPH-HCM-HPH MORNING 13

5. Công ty VTB

Container

Vinalines

HPH - HCM VINALINES VN 15,6 590 9088 1998 14 HCM-HPH PIONEER

HP-QN- VINALINES

DIAMOND (tàu quốc QNHON-CM- 15 Panama 16 1080 13760 2007

HCM tịch nước ngoài)

6. Công ty CP Vận

tải và xếp dỡ Hải An

18,0 1121 18400 2001 Hải An Song VN 16

18,0 787 12649 2000 Hải An Park VN 17

HPH-HCM- 15,6 1032 18055 2001 Hải An Time VN 18 HKG-HCM-HP

16 1200 16584 2003 Hải An Bell VN 19 HPH-HCM-SIN-

HCM-HPH 20,7 Hải An Mind VN 20 1794 25795 2012 HPH-HCM 18 Hải An View VN 21 1600 21440 2009

11,4 Hải An Gate VN 22 707 8685 2013

Tốc độ Quốc Năm Tuyến hoạt động (hải STT Tên tàu TEU DWT tịch đóng hiện tại lý/giờ)

23 Hải An Link VN 14,6 1060 15204 2010

7. Công ty vận tải

biển Tân Cảng

TAN CANG 24 VN 14,0 600 7061 1996 PIONEER

TAN CANG 25 VN 12,0 420 7040 1996 FOUNDASION HPH- HCM-

Cái Mép TAN CANG 26 VN 17,0 707 8500 2005 GROLY HCM – Cat Lai

TAN CANG Phnompenh 27 VN 12 510 6029 2003 VICTORY

TAN CANG VN 16 1200 16400 2004 28 SYMPHONY

8. Công ty tiếp vận

Toàn cầu GLS

Atlantic Ocean 376 6867 1996 12 VN 29

Phuc Hung 564 8300 1997 12 VN 30

HPH-HCM Phúc Khánh 15,0 687 8230 2004 VN 31 HPH-ĐN-QN- Nasico Navigator 379 6,900 1995 12 VN 32 HCM

Phuc Thai 687 8230 2019 15 VN 33

Nasico Sky 260 5700 2012 11 VN 34

9. Công ty CP Vận

tải Nhật Việt

Vietsun Fortune 12,0 620 9100 2003 VN 35 HCM-HPH-

Cửa Lò-HCM Vietsun Pacific 15,0 630 9200 2006 VN 36

Tốc độ Quốc Năm Tuyến hoạt động (hải STT Tên tàu TEU DWT tịch đóng hiện tại lý/giờ)

Vietsun Confident VN 15,4 620 6900 2007 37

Vietsun Harmony VN 15 610 6800 2009 38

10. Công ty cổ phần

Hàng hải Vsico

MV Prosper (tàu HPH- Cửa Lò Mongoli quốc tịch nước Huế-ĐN-Bình 12,4 576 8673 1997 39 a ngoài) Định-QN-Cái

Mép-VT- HCM

HPH- Cửa Lò

Huế-ĐN-Bình Panama 567 8673 1998 40 MV Promote (tàu

quốc tịch nước Định-QN-Cái

ngoài) Mép-VT- HCM

HPH-ĐN-QN- Premier VN 15,4 840 12500 1996 41

HCM

HPH-ĐN-QN- VN 19 919 12550 2008 42

MV Progress HCM

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam, Báo cáo tổng kết, 2020

- Tuổi đội tàu container Việt Nam và thế giới

Theo số liệu thống kê của UNCTAD và Cục Hàng hải Việt Nam, từ năm 2008

đến năm 2020, có thể chia độ tuổi của đội tàu container Việt Nam thành 3 giai đoạn: giai đoạn đội tàu được trẻ hoá, giai đoạn già cỗi và giai đoạn phục hồi. Từ năm 2008- 2010, tuổi bình quân của đội tàu container Việt Nam ngang bằng thế giới. Đây là hệ quả của việc đóng mới tàu nhỏ và mua tàu ồ ạt của các hãng vận tải vào những năm 2007. Việc này cũng dẫn tới dư cung (tàu có dung tích nhỏ) và thiếu cung (tàu có

dung tích lớn) khi khủng hoảng kinh tế vào năm 2008. Nhiều các công ty thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, VOSCO, Gemadept phải bán những con tàu đang trong

Tổng cộng 31.993 413.827

thời gian khai thác, tuổi tàu thấp để trang trải khó khăn trước mắt. Tình trạng đó kéo

dài từ năm 2012 đến nay, dẫn tới đội tàu container Việt Nam rơi vào tình thế tàu mới bán, tàu cũ để lại khai thác. Giai đoạn 2010 - 2015, độ tuổi trung bình của đội tàu

container Việt Nam có xu hướng tăng, khoảng 14 tuổi, khá cao so với độ tuổi trung

bình khai thác hiệu quả của đội tàu container thế giới (9-11 tuổi). Giai đoạn 2015 -

2019, tuổi tàu bình quân của đội tàu container Việt Nam là 15 tuổi. Năm 2020, con số này là 17,7 tuổi. Theo số liệu của UNCTAD, tuổi tàu container bình quân của thế giới năm 2020 là 13,5. Như vậy, tuổi tàu của đội tàu container Việt Nam già hơn 4,2 tuổi so với tuổi tàu trung bình của thế giới. Đội tàu container Việt Nam trong 5 năm

gần đây không có sự tăng trưởng.

Bảng 3.7. Tuổi bình quân của đội tàu container Việt Nam và thế giới

năm 2005-2020 (tuổi)

Năm

2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

10.8

10.5

12.23 11.79 11.55 11.03 10.73 11.34 10.88 10.96 11.21

11 Tuổi bình quân của đội tàu container TG

13.7

11.8

14.5

14.9

15.8

11.8 14.03 14.28

16.6 17.7

Tuổi bình quân của đội tàu container Việt Nam

Nguồn: UNCTAD và Cục Hàng hải Việt Nam, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012,

2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020

- Tốc độ tàu:

Đặc điểm của các hãng tàu container của Việt Nam là công suất nhỏ, tuổi thọ tương đối cao (trên 14 tuổi), chạy chậm (dưới 20 hải lý/h), trọng tải thấp (phần lớn là

tàu feeder dưới 1000 TEU và quá nửa dưới 10000 DWT). Nếu làm thử một phép so sánh sẽ thấy rõ sự chênh lệch. Theo số liệu của AXS-Alphaliner, chỉ riêng hãng APM-

Maersk (hãng tàu đứng đầu thế giới) đã có tổng sức chở khoảng 2,6 triệu TEU (chiếm 15,8% thị phần toàn cầu), gấp 130 lần tổng sức chở của toàn bộ đội tàu container Việt Nam của 15 hãng tàu. Hay so sánh với hãng đứng thứ 49 của Hàn Quốc, Heung- A Shipping, sức chứa 21,041 TEU của riêng hãng với 14 tàu tương đương sức chở của 14 hãng tàu Việt Nam là 20.782 TEU. Mỗi hãng tàu container Việt Nam sức chở chỉ bằng một tàu của hãng xếp hạng thứ 49 thế giới.

- Năng suất bình quân của đội tàu:

Việc khai thác tàu hàng container Việt Nam hiện tại là kém hiệu quả, tỷ lệ thời gian tàu chạy có hàng bình quân chỉ khoảng 30 - 35%, thời gian các tàu chạy rỗng

vẫn còn khá cao, bình quân khoảng 13 - 15% trong năm, thời gian tàu neo chờ làm

hàng cũng thường chiếm khoảng 20 - 25%, hiện tượng các tàu chiều đi có hàng trong

khi chiều về thiếu hàng rất thường xuyên. Cục Hàng hải Việt Nam (2020) thống kê, một số tàu container như Forture Navigator, Pacific Pearl, Vạn Hưng, Biển Đông Trader, Vinafco 25…. đạt được 50 - 60% khả năng vận tải, trong đó nội địa từ 50 - 60%, xuất nhập khẩu khoảng 40%. Những tàu khác khả năng khai thác thấp hơn, chỉ

khoảng 20 - 30%. Trong những tháng cuối năm 2020 đến nay, các doanh nghiệp gặp

rất nhiều khó khăn do giá cước vận tải biển tăng cao, thiếu container rỗng để đóng

hàng. Covid kéo dài làm nhiều con tàu của các công ty vận tải biển đã phải nằm chờ

hàng tại các cảng khu vực Đông Nam Á vì không có hàng vận chuyển. Việc tàu phải

nằm bờ đợi hàng còn khiến doang nghiệp phải bỏ ra nhiều khoản chi phí cố định khá

lớn như: lương thuyền viên, khấu hao tàu, nhiên liệu, vật tư... Khả năng khai thác tàu

container năm 2020 rất thấp, chỉ khoảng 15 - 20%.

- Tuyến vận chuyển:

Bảng 3.8: Các tuyến vận chuyển quốc tế bằng đường biển chính

của đội tàu Việt Nam

Loại hàng

Tuyến vận chuyển chính

Việt Nam - EU

Việt Nam - Trung Quốc

Hàng khô

Việt Nam - Hàn Quốc

Việt Nam - Nhật Bản

Việt Nam - Ấn Độ

Việt Nam - Nhật Bản

Việt Nam - Úc

Hàng lỏng

Việt Nam - Trung Quốc

Việt Nam - Malaysia

Việt Nam - Trung Quốc

Việt Nam - Singapore

Hàng container

Việt Nam - Hồng Kong

Việt Nam - Hồng Kong - Nhật Bản

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam, 2020

Hoạt động vận tải của các đội tàu container Việt Nam phần lớn chỉ chạy trên

tuyến nội địa Hải Phòng - TPHCM. Do có sự bảo hộ của Nhà nước nên gần 100% lượng hàng container trên tuyến này là do đội tàu Việt Nam đảm nhiệm. Chỉ có 4

hãng tàu Biển Đông, Gemandept, Hải An, Tân Cảng chạy tuyến quốc tế (Hồng Kong,

Singapore) nhưng tần suất còn hạn chế, thường là 2 chuyến/tuần hoặc 1 chuyến/tuần,

chiếm khoảng 5% lượng hàng xuất nhập khẩu. Sau đây là một số điểm đặc trưng các tuyến vận tải:

Tuyến Việt Nam - Đông Nam Á: vùng biển Đông Nam Á nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa, đặc biệt là mưa rất nhiều, chịu ảnh hưởng rất lớn của gió mùa và

khu vực này nằm trong vùng nhiệt đới và xích đạo. Khí hậu vùng biển này mang đặc

điểm tương tự như vùng biển Việt Nam. Từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau chịu ảnh

hưởng của gió mùa Đông Bắc, càng về Nam thì gió giảm dần không ảnh hưởng đến

sự đi lại của tàu thuyền. Từ tháng 6 đến tháng 9 gió mùa Đông Nam thổi mạnh ảnh

hưởng đến tốc độ tàu đồng thời vào mùa này lượng mưa khá lớn, hơn nữa vùng này

nhiều bão nhất là vùng quần đảo Philippin.Về hải lưu: trên tuyến này cũng chịu ảnh

hưởng của hai dòng hải lưu. Một dòng từ phía Bắc chảy xuống và một dòng chảy từ

vịnh Thái Lan từ Nam lên Bắc sát bờ biển Malaixia qua bờ biển Campuchia tốc độ

của dòng chảy nhỏ, không ảnh hưởng đến hoạt động của tàu. Về thủy triều: hầu hết

vùng biển Đông Nam Á, có chế độ nhật triều, có biên độ dao động tương đối lớn, từ

2 đến 5 m. Về sương mù: Ở vùng biển này vào sáng sớm và chiều tối có nhiều sương

mù. Số ngày có sương mù trong năm lên tới 115 ngày.

Tuyến đường Việt Nam-Hồng Kông, Việt Nam-Hồng Kông-Nhật Bản: Tuyến

đường Việt Nam-Hồng Kông là một trong những tuyến đường mở sớm nhất của nước

ta. Tàu từ Hải Phòng đi Hồng Kông phải vòng xuống dưới eo Hải Nam xa thêm 180

hải lý. Điều kiện tự nhiên của vùng biển Hồng Kông tương tự như vùng biển Việt Nam là chịu ảnh hưởng của khí hậu nhiệt đới gió mùa, thủy triều đều đặn, các dòng

hải lưu rất ít ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu, song vì đi lên phía Bắc nên chịu ảnh

hưởng của gió mùa Đông Bắc. Ở vùng biển này mưa tập trung vào tháng 6, 7. Lượng mưa trung bình là 1964 mm. Gió mùa Đông Bắc từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau, thường từ cấp 5 đến cấp 7. Tại vùng biển Đông có thể xuất hiện bão đột ngột, từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau thường có sương mù, tàu hành trình khó khăn. Ở vùng biển này chịu ảnh hưởng của dòng hải lưu nóng chảy từ bờ biển châu Á lên phía Bắc rồi theo bờ biển về châu Mỹ quay về xích đạo tạo thành một vòng kín và dòng hải lưu

lạnh chảy ngược từ Bắc Mỹ về phía Nam theo bờ biển châu Á. Do các dòng hải lưu mà tốc độ tàu cũng ảnh hưởng. Vùng biển Nhật Bản thường có gió mùa Đông Bắc

vào tháng 8, 9 gây nên biển động, gió thường cấp 8, 9. Bão ở đây thường xuất hiện

từ quần đảo Philippin. Thời gian ảnh hưởng của một trận bão khoảng 5 ngày. Hàng năm khoảng từ tháng 6 đến tháng 8, 9 thường xuất hiện những cơn bão lớn mỗi tháng

từ 2 đến 4 cơn, bão gây nguy hiểm cho tàu hoạt động trên biển. Vùng biển Nhật Bản

chịu ảnh hưởng của chế độ nhật triều với biên độ dao động khoảng 2 m và cũng chịu

ảnh hưởng của hai dòng hải lưu như vùng biển Hồng Kông. Qua Hồng Kông từ vùng Đông Hải phía trên đảo Đài Loan về mùa đông chịu ảnh hưởng của áp thấp nhiệt đới, của sóng nên tốc độ của tàu thường chậm lại, nếu đi xuôi dòng hải lưu và xuôi gió tốc độ tăng lên khoảng 3 hải lý một giờ.

- Nguồn nhân lực cho vận tải biển:

Tính đến tháng 10/2020, tổng số lượng thuyền viên trong tuổi lao động được

cấp Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn 44.970 người trong đó có 12.575 sỹ quan

quản lý, 9.146 sỹ quan vận hành, 23.249 thủy thủ và thợ máy. Số lượng theo từng

năm cụ thể như sau:

Bảng 3.9: Số lượng thuyền viên theo chức danh (người)

TT Chức danh 2016 2017 2018 2019 10/2020

Sỹ quan quản lý 11.163 10.704 11.241 11.996 12.575 1

Sỹ quan vận hành 9.673 9.977 9.348 9.143 9.460 2

Thủy thủ - thợ máy 21.997 17.232 19.001 21.329 23.249 3

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam, 2020

Tổng số 43.137 37.284 39.385 42.785 44.970

3.2.3. So sánh các mục tiêu đề ra và việc thực hiện giai đoạn 2010 - 2020

Bảng 3.10. So sánh các chỉ tiêu giai đoạn 2010 - 2020

2010 - 2015

2015 - 2020

TT

Chỉ tiêu

Đơn vị

Thực hiện Kết quả

9-10

Thị phần vận tải quốc tế

Không đạt

Thực hiện Mục tiêu PA thấp: 16,3 - 17 PA cao: 18,9 - 20,5

0,2

0,677 - 0,718

0,41

Triệu DWT

Không đạt

TEU

Không đạt

Mục tiêu PA thấp: 12,8 - 13 PA cao: 15,3 - 16,2 0,388 - 0,407 500 - 1500 4000 - 6000

500 - 1000 Chưa có

1500 - 3000 4000 - 9000

700 - 1500 Chưa có

Quy mô đội tàu container Trọng tải tàu: - Biển gần: - Biển xa

2010 - 2015

2015 - 2020

TT

Chỉ tiêu

Đơn vị

Mục tiêu

Thực hiện Mục tiêu

Năng suất

T/DWT/n

Tuổi tàu

Tuổi

17,7

Thực hiện Kết quả Không đạt Không đạt

7,5

3,0

3,6

Không đạt

Tỷ trọng tàu container trong đội tàu Việt Nam

Không có

Tuyến vận chuyển

Không đạt

Tuyến biển xa (Châu Âu, Châu Phi, Châu Mỹ)

Người

40.000

44.172

45.000

44.970

Nguồn nhân lực

Không đạt

Nguồn: Tác giả tổng hợp và tính toán

Bảng 3.10 cho thấy các mục tiêu về phát triển vận tải container được đề ra

đều không đạt. Trong khi đó, thị trường vận tải container quốc tế rất tiềm năng. Do

có những phục hồi của vận tải biển thế giới trong những năm gần đây, sản lượng hàng

container XNK thông qua cảng biển Việt Nam đang tăng ở mức khá cao bất chấp

Covid 19. Các phân tích cụ thể như sau:

* Về thị phần vận tải quốc tế: tuy sản lượng hàng hóa XNK thông qua cảng

biển Việt Nam khá cao (238266000 tấn, tương đương với 22143000 TEU năm 2020),

nhưng lượng vận chuyển hàng XNK của đội tàu Việt Nam không đạt mục tiêu đề ra

(7572900 tấn, chiếm 5% thị phần XNK). Vậy việc nâng thị phần vận chuyển hàng XNK

lên 16 ÷ 20% không thực hiện được vào năm 2020.

* Về quy mô đội tàu container: theo mục tiêu đề ra trong Quy hoạch số

1601/QĐ-TTg ngày 15/10/2009 của Thủ tướng Chính phủ và Quy hoạch (điều chỉnh)

phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 của Cục Hàng hải Việt Nam, quy mô đội tàu container đến năm 2020 đạt 0,677 - 0,718 triệu DWT. Tuy nhiên, để khắc phục hậu quả do suy thoái trong hoạt động vận tải biển, mục tiêu chính của các chủ tàu Việt Nam từ nay đến 2018 là tái cơ cấu đội tàu, bán, thanh lý các tàu cũ, tàu có chủng loại tính năng không phù hợp, hiệu quả khai thác kém. Số tàu dự kiến bán, thanh lý theo chủ trương nói trên dự tính chiếm hơn 40% tổng trọng tải đội tàu. 5 năm gần đây quy mô đội tàu container gần như không thay

đổi. Đồng thời, trong năm 2020, do ảnh hưởng của Covid 19, hoạt động kinh doanh

của các doanh nghiệp vận tải container càng kém hiệu quả, phần lớn thua lỗ; dư nợ

ngân hàng rất lớn thậm chí mất khả năng trả nợ. Do vậy khả năng huy động nguồn lực để vừa tái cơ cấu vừa phát triển đội tàu đạt quy mô 0,677 - 0,718 triệu DWT vào

năm 2020 là không khả thi.

* Về trọng tải tàu và tuyến vận chuyển: thiếu vốn nên việc phát triển đội tàu

kích cỡ lớn là khó khăn. Hiện tại, tàu Haian Mind của Công ty Hải An có kích cỡ 1794 TEU, là tàu container lớn nhất trong đội tàu Việt Nam. Để có tàu chạy tuyến biển trung và biển xa, kích cỡ này phải là 4000 - 9000 TEU. Vì vậy việc có tàu chạy thẳng các tuyến biển trung và xa đến năm 2020 là bất khả thi.

* Về năng suất và tuổi tàu: việc khai thác tàu hàng container Việt Nam hiện

tại là kém hiệu quả, tỷ lệ thời gian tàu chạy có hàng bình quân thấp, chỉ khoảng

20%, thời gian các tàu chạy rỗng vẫn còn khá cao, hiện tượng các tàu chiều đi

có hàng trong khi chiều về thiếu hàng rất thường xuyên. Do vậy, việc đạt được

năng suất 39 tấn/DWT-năm vào năm 2020 là khó khả thi. Bên cạnh đó, tuy tuổi

tàu Việt Nam đang có xu hướng giảm, tuổi tàu container hiện tại vẫn là 17,7 tuổi,

khá cao. Việc đạt được mục tiêu giảm còn 12 tuổi đến năm 2020 là không thực

hiện được.

* Về tỷ trọng tàu container trong đội tàu Việt Nam: Tuy trong 5 năm gần đây,

đội tàu container Việt Nam có sự tăng trưởng nhanh, số lượng tàu tăng từ 19 tàu trong

năm 2013 lên 42 tàu trong năm 2020, tăng bình quân 30,9%/năm. Tuy nhiên, đội tàu

container Việt Nam hiện nay yếu cả về số lượng, trọng tải và tốc độ phát triển so với

các tàu nước ngoài. Thị phần đội tàu container của thế giới chiếm khoảng 13% tổng

đội tàu, còn đội tàu Việt Nam chỉ chiếm 3,6%. Việc tăng tỷ trọng lên 10% vào năm

2020 là điều không khả thi.

* Về nguồn nhân lực cho vận tải biển: Theo Cục Hàng hải Việt Nam, định hướng phát triển nguồn nhân lực vận tải biển: Đến năm 2020, công tác đào tạo và bồi dưỡng sẽ đạt khoảng 45.000 sỹ quan, thuyền viên; trong đó đào tạo mới khoảng

15.000 người (7.000 người bổ sung theo yêu cầu phát triển đội tàu và 8.000 người thay thế lực lượng hiện có). Tuy nhiên, nhìn thực tế hiện nay tại các trường đào tạo nhân lực cho vận tải biển, con số tuyển sinh ngày càng giảm. Thống kê của Trường Đại học Hàng hải - một trong những trường đại học đào tạo nguồn lực đi biển lớn nhất ở Việt Nam, cho thấy chỉ trong 10 năm (từ năm 2010 đến 2020), lượng học sinh

tốt nghiệp THPT trúng tuyển vào ngành hàng hải gồm điều khiển tàu biển và khai thác máy tàu biển đã giảm đến 10 lần. Ví dụ ngành khai thác máy tàu biển của trường

giảm rất mạnh, thời điểm năm 2009 tuyển được 400 sinh viên thì cả năm 2020 chỉ

tuyển được 100 sinh viên và chắc chắn cũng sẽ phải mất ít nhất 4 năm đào tạo để các em có thể đáp ứng được yêu cầu công việc. Nguyên nhân chính do đây là ngành đặc thù, môi trường làm việc vất vả, rủi ro cao mà lương quá thấp. Với con số 44.000

người năm 2020, để đạt được 45.000 người là việc không thực hiện được.

Với kết quả tất cả các chỉ tiêu chưa đạt, luận án cho rằng hoạt động trên thị

trường vận tải container quốc tế giai đoạn 2010 - 2020 của doanh nghiệp vận tải container Việt Nam chưa hiệu quả, mặc dù thị trường vận tải container thế giới và Việt Nam đang có tăng trưởng tốt. Trong điều kiện thị trường nội địa đã bão hòa hiện nay, việc đề xuất là cơ sở định hướng chiến lược phát triển thị trường quốc tế là hết

sức cần thiết. Đánh giá các hoạt động sẽ giúp doanh nghiệp vận tải container Việt

Nam nhìn nhận được điểm mạnh, điểm yếu của mình, từ đó đưa ra những đề xuất

định hướng chiến lược phát triển phù hợp trong chương 4.

3.3. Tình hình phát triển thị trường vận tải container thế giới và Việt Nam

3.3.1. Tình hình phát triển của thị trường vận tải container thế giới giai đoạn 2010 - 2020

3.3.1.1. Sản lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trên thế giới

Cùng với sự phát triển của nền kinh tế thế giới, nhu cầu các loại hàng vận

chuyển bằng đường biển trên thế giới có xu hướng tăng từ năm 2015 đến 2019.

Lượng hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển năm 2019 đạt trên 12,263 tỷ tấn,

tăng 11,4% so với năm 2018. Hàng container chiếm 19,4% tổng lượng hàng vận

chuyển, tăng 25,5% so với năm 2018. Lượng hàng khô chiếm 24,3%, tăng 10,3% so với năm 2018. Các loại hàng rời chiếm tỷ trọng 28,9%, trong khi hàng lỏng là

27,4% (Unctad, 2019). Đến năm 2020, do ảnh hưởng của dịch Covid 19, sản lượng

hàng hóa vận chuyển bằng đường biển giảm 4,1% so với năm 2019, trên tất cả các

loại hàng.

Bảng 3.11. Sản lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển trên thế giới

theo loại hàng năm 2010-2020 (triệu tấn)

Năm

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

Hàng container 1291

1411

1458

1532

1622

1660

1734

1834

1900

2385

2287

Hàng khô

2087

2188

2304

2392

2408

2471

2459

2526

2701

2980

2858

Hàng rời

2259

2392

2594

2761

1988

2961

3041

3196

3210

3544

3399

Hàng lỏng

2772

2794

2841

2829

2825

2932

3055

3146

3194

3354

3216

Tổng

8409

8785

9197

9514

8843 10024 10289 10702 11005 12263 11760

Nguồn: UNCTAD, Review of Maritime transport, 2020

Sản lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển trên thế giới theo loại hàng năm 2010-2020 (triệu tấn)

30000

25000

20000

15000

10000

5000

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

0 2010

Hàng container

Hàng khô

Hàng rời

Hàng lỏng

Tổng

Hình 3.3: Sản lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển trên thế giới

theo loại hàng năm 2008-2020 (triệu tấn)

Nguồn: UNCTAD, Review of Maritime transport, 2020

3.3.1.2. Sản lượng vận chuyển hàng container bằng đường biển trên thế giới

25.00

160

20.00

140

15.00

120

10.00

100

5.00

.00

-5.00

-10.00

-15.00

Hình 3.4. Thương mại đường biển container năm 1996-2019 ( triệu TEU)

Nguồn: UNCTAD, Review of Maritime transport, 2019

Bảng 3.12. Thương mại đường biển Container theo các tuyến vận chuyển

chính năm 2015-2020 (triệu TEU)

Tuyến thương mại xuyên Thái Bình

Tuyến thương mại xuyên Đại Tây

Năm

Tuyến thương mại Âu - Á

Dương

Đông Á -

Bắc Mỹ -

Châu Âu

Bắc Mỹ -

Á - Âu

Âu - Á

Bắc Mỹ

Đông Á

- Bắc Mỹ

Châu Âu

15,0

17,4

6,9

6,4

4,1

2,7

2015

15,3

18,2

7,3

6,8

4,2

2,7

2016

16,4

19,4

7,3

7,1

4,6

3,0

2017

17,3

20,8

7,4

7,0

4,9

3,1

2018

17,5

20,0

6,8

7,2

4,9

2,9

2019

16,1

18,1

7,0

6,9

4,7

2,8

2020

% tăng giảm

2,5

4,4

6,6

6,3

2,9

0,4

2015-2016

6,9

6,7

-0,5

4,1

8,3

7,9

2016-2017

5,7

7,0

0,9

-1,3

6,8

5,8

2017-2018

1,4

-3,8

-7,4

2,9

-0,2

-5,0

2018-2019

-8,3

-9,7

2,6

-3,6

-5,8

-5,3

2019 - 2020

Nguồn: UNCTAD, Review of Maritime transport, 2020

Thương mại container đường biển thế giới năm 1996 -2020 có thể chia làm 5

giai đoạn: từ 1996-2006, 2007-2009, 2010 -2016, 2017-2019, 2020 đến nay. Giai

đoạn 1996-2006, lượng hàng vận chuyển có sự tăng trưởng khá ổn định (khoảng 0,5-

2 triệu TEU/năm). Giai đoạn 2007-2009, lượng hàng hoá sụt giảm do ảnh hưởng của

cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu. Giai đoạn 2010-2019, lượng hàng vận chuyển

phục hồi chậm và trở lại chu kỳ tăng hàng năm. Sau những năm khó khăn 2015, 2016,

năm 2019, lượng hàng container toàn cầu có sự tăng trưởng mạnh mẽ, đạt 12,263

triệu TEU, tăng khoảng 11,4% so với năm 2018. Con số này ở năm 2020 giảm đi

4,1%. Do ảnh hưởng của Covid, mức tăng trưởng trên cả 3 tuyến: Á - Âu, xuyên Thái

Bình Dương, xuyên Đại Tây Dương đều âm so với năm 2019. Trên tuyến thương mại

Âu - Á, mức tăng trưởng -3,6%. Tuyến thương mại xuyên Thái Bình Dương tăng

trưởng -9,7% (Đông Á-Bắc Mỹ). Tuyến thương mại xuyên Đại Tây Dương đều âm ở

mức -5,8 và -5,3 (Unctad, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020).

3.3.2. Tình hình phát triển của thị trường vận tải container Việt Nam giai đoạn 2010 - 2020

3.3.2.1. Sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam

Là thành viên của Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) từ 2007, Việt Nam

hiện có quan hệ thương mại với trên 220 nước và vùng lãnh thổ, đã ký kết 88 Hiệp

định thương mại song phương, 7 Hiệp định thiết lập khu vực thương mại tự do

(FTA) với 15 nước. Hàng hoá của Việt Nam đã tiếp cận được đến các thị trường lớn

trong khu vực, châu Âu, châu Phi, Mỹ…. Bên cạnh đó, Việt Nam đang cần nhiều nguyên vật liệu cho sản xuất để phục vụ cho công cuộc công nghiệp hóa - hiện đại

hóa đất nước, phát triển kinh tế định hướng xuất khẩu nên nhu cầu vận chuyển hàng xuất nhập khẩu bằng đường biển rất lớn và đa dạng.

Bảng 3.13. Sản lượng hàng hoá thông qua cảng biển năm 2010-2020 (tấn)

Chỉ tiêu

Đơn vị

Năm 2010

Năm 2011

Năm 2012

Năm 2013

Năm 2014

Năm 2015

Năm 2016 Năm 2017 Năm 2018 Năm 2019 Năm 2020

Hàng hóa qua

TTQ

259.144.580

286.091.675

294.549.952

326.022.214

370.317.324

427.390.175 456332000

519297000

530143000 664611000 689074000

cảng biển

Hàng container

Tấn

72.936.941

81.038.523

91.068.223

99.961.396

117.150.420

131.016.982 146568000

165701000

181472000 237156000 238266000

Tấn

24.153.255

26.079.793

32.379.263

35.227.265

40.715.856

46.805.959

49551000

55799000

61989000

69324000

73849000

Xuất khẩu

Tấn

32.411.096

35.423.266

36.972.236

40.422.028

46.947.237

53.442.767

60180000

66653000

74318000

77228000

77609000

Nhập khẩu

Tấn

16.372.590

19.535.464

21.716.724

24.312.103

29.487.326

30.768.256

36837000

43249000

45165000

90604000

86808000

Nội địa

Hàng lỏng

Tấn

51.608.624

51.099.414

49.565.877

49.509.712

51.949.355

60.796.435 62178000

62652000

73015000

80058000

77457000

Tấn

10.548.857

9.235.760

9.765.314

8.584.817

9.273.338

8.729.196

9129000

7039000

5297000

6036000

7043000

Xuất khẩu

Tấn

18.610.606

19.652.898

17.816.852

17.350.161

18.016.377

22.386.241

17935000

19542000

22045000

24,389,000

27072000

Nhập khẩu

Tấn

22.449.161

22.210.756

21.983.711

23.574.734

24.659.640

29.680.998

35114000

36071000

45673000

49633000

43342000

Nội địa

Hàng khô

Tấn

105.109.355

109.679.459

112.853.439

135.555.059

160.932.607

183.185.636 204187000

213166000

274818000 345443000 371359000

Tấn

39.969.098

45.130.025

48.200.245

58.180.206

62.973.019

56.241.623

51087000

61150000

75507000

84504000

94923000

Xuất khẩu

Tấn

28.461.340

19.354.645

28.570.082

27.453.290

32.280.168

43.595.513

64872000

63023000

77826000

103095000 119918000

Nhập khẩu

Tấn

36.678.917

46.194.789

36.083.112

49.921.563

65.679.420

83.348.500

88228000

88993000

121485000 157844000 156518000

Nội địa

Hàng quá cảnh

Tấn

29.489.660

43.762.372

41.062.413

40.996.047

40.284.942

52.391.122 43399000

77778000

770000000

76479000

77121000

Nguồn: Báo cáo thống kê các năm của Bộ Công thương, Bộ NN&PTNT, Tổng cục Hải quan, Trung tâm Xúc tiến Thương mại,2010,2011,2012,2013,2014,2015,2016,2017,2018,2019, 2020

Trong bối cảnh kinh tế thế giới có nhiều rủi ro, bất ổn, thương mại toàn cầu

giảm sút, xuất khẩu của các nước trong khu vực đều giảm so với năm trước, Việt

Nam vẫn duy trì được tốc độ tăng trưởng xuất khẩu khả quan trong năm 2020. Tổng

kim ngạch xuất nhập khẩu hàng hóa năm 2020 ước tính đạt 543,9 tỷ USD, tăng 5,1%

so với năm trước, trong đó kim ngạch xuất khẩu hàng hóa đạt 281,5 tỷ USD, tăng

6,5%; nhập khẩu hàng hóa đạt 262,4 tỷ USD, tăng 3,6%. Cán cân thương mại hàng

hóa năm 2020 ước tính xuất siêu 19,1 tỷ USD. Kim ngạch xuất khẩu hàng hóa năm

2020 ước tính đạt 281,5 tỷ USD, tăng 6,5% so với năm 2019. Năm 2020 có 31 mặt

hàng đạt kim ngạch xuất khẩu trên 1 tỷ USD, trong đó, 24 mặt hàng có kim ngạch

xuất khẩu trên 2 tỷ USD, 9 mặt hàng có kim ngạch trên 5 tỷ USD và 6 mặt hàng có

kim ngạch trên 10 tỷ USD. Mặt hàng đóng góp lớn nhất vào tăng trưởng kim ngạch

xuất khẩu năm 2020 là điện thoại và linh kiện với giá trị xuất khẩu lớn nhất đạt 50,9

tỷ USD, chiếm 18,1% tổng kim ngạch xuất khẩu, giảm 1% so với năm trước; điện tử,

máy tính và linh kiện đạt 44,7 tỷ USD, tăng 24,4%. Những năm gần đây nổi lên vai

trò chi phối của nhóm hàng điện tử, máy tính, điện thoại và linh kiện. Trị giá xuất

khẩu của 2 nhóm hàng này đang tiến dần tới mốc 100 tỷ USD (năm 2019 đạt 87 tỷ

USD, năm 2020 ước tính đạt gần 96 tỷ USD) với tỷ trọng ngày càng tăng, chiếm tới

33,9% tổng kim ngạch xuất khẩu năm 2020. Kim ngạch nhập khẩu năm 2020 đạt

262,4 tỷ USD, tăng 3,6% so với năm 2019. Nhập khẩu tập trung chủ yếu ở nhóm

hàng cần thiết cho sản xuất, xuất khẩu, gồm máy móc thiết bị, nguyên nhiên vật liệu

phục vụ sản xuất, xuất khẩu. Kim ngạch nhập khẩu nhóm hàng này đạt 245,6 tỷ USD,

tăng 4,1% so với năm 2019, chiếm tỷ trọng 93,6% trong tổng kim ngạch nhập khẩu,

trong đó nhập khẩu nhóm hàng máy móc thiết bị, dụng cụ, phương tiện vận tải, phụ

tùng tăng mạnh tới 16,3% (Tổng cục hải quan, 2020).

3.3.2.2. Sản lượng hàng container vận chuyển thông qua cảng biển Việt Nam

Bảng 3.14. Sản lượng hàng container thông qua cảng biển Việt Nam

năm 2010 - 2020 (tấn, TEU)

Xuất khẩu

Nhập khẩu

Nội địa

Tổng

Năm

Tấn

TEU

Tấn

TEU

Tấn

TEU

Tấn

TEU

24153255 2686993 32411096 2675655 16372590 1158356

72936941

6521004

2010

26079793 2872179 34421287 2951088 18929000 1386913

79430080

7210180

2011

32379263 3357548 36972236 3162052 21716724 1496396

91068223

8015996

2012

35578174 3488921 41039777 3515206 24495388 1621899 101113339

8626026

2013

40994537 4016859 47104621 4167195 30295550 2214186 118394708

10398240

2014

44119419 4484230 54857491 4686872 27371427 2356095 126348337

11527197

2015

49551135 5189240 60180146 5171006 36837135 2415000 146568416

12775246

2016

55799000 5599000 66653000 5608000 43249000 3150000 165701000

14357000

2017

61989000 6113000 74318000 6192000 45165000 5757000 181472000

18062000

2018

2019

19634000

69324000 6521000 77228000 6729000 90604000 6384000 237156000

2020

22143000

73849000 7301000 77609000 7140000

86808000 7702000 238266000

Nguồn: Báo cáo của Cục Hàng hải Việt Nam, 2010,2011,2012, 2013, 2014, 2015,

2016, 2017, 2018, 2019, 2020

200000000

150000000

20000000

100000000

10000000

50000000

Xuất khẩu

Nhập khẩu

Tổng

Xuất khẩu Nhập khẩu

Tổng

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2016

2017

2018

2019

2020

Lượng hàng container xuất nhập khẩu thông qua cảng biển 2010 - 2020 (tấn) Lượng hàng container xuất nhập khẩu thông qua cảng biển 2010 - 2020 (TEU)

Hình 3.5. Lượng hàng container xuất nhập khẩu thông qua cảng biển

2010 - 2020 (TEU, tấn)

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam, Báo cáo tổng kết, 2010 -2020

Từ năm 2010 - 2020, lượng hàng container qua cảng biển Việt Nam tăng đều

ổn định với tốc độ tăng khoảng 12%/năm. Chiều xuất khẩu và nhập khẩu xấp xỉ như nhau và có xu hướng tăng đều. Hàng nội địa qua cảng cũng tăng nhưng tăng chậm và

thấp hơn hàng xuất nhập khẩu. Năm 2017 - 2019, lượng hàng container có xu hướng

tăng mạnh theo đà tăng trưởng của kinh tế thế giới. Theo thống kê của Cục Hàng hải

Việt Nam, năm 2020, tuy chịu tác động của Covid, lượng hàng container thông qua cảng vẫn tăng 13% so với năm 2019. Trong đó, khu vực có khối lượng hàng container thông qua tăng cao nhất là Đồng Tháp tăng 125%; Quảng Nam, An Giang tăng 55%; khu vực TPHCM mức tăng 30,4%; Vũng Tàu tăng 29%; Hải Phòng tăng 26,3% và

Đồng Nai tăng 22%. Các loại hàng Việt Nam được vận chuyển bằng tàu container có

thế mạnh xuất khẩu là gạo, cafe, tiêu, hạt điều, các loại hàng nông sản khác và hải

sản đông lạnh. Ngoài ra còn các loại hàng tiêu dùng của các công ty liên doanh hoặc

các công ty có 100% vốn đầu tư nước ngoài xuất đi các nước bằng container. Đối với

hàng nhập khẩu, lớn nhất là phân bón, sắt thép ở dạng nguyên liệu, máy móc thiết bị,

đồ điện tử... Indonesia và Philippine vẫn là hai nước trong khu vực chủ yếu nhập gạo

của Việt Nam và Thái Lan do tuyến đường vận chuyển gần, đơn giản và quen thuộc.

Thái Lan là nước có khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu lớn như xuất gạo, đường,

sắn lát, ngô, vật liệu xây dựng và nhập khẩu chủ yếu là phân bón, dầu sản phẩm.

Trong khi đó, đội tàu biển của Thái Lan đều nhỏ, tuổi tàu từ trên 15 đến 25 là khá

nhiều. So sánh trong khu vực, đội tàu Trung Quốc và Singapore có tiềm lực hơn đội

tàu Việt Nam. Tuy nhiên, 2 đội tàu này chủ yếu là chở dầu và các loại tàu dịch vụ

khác. Vì vậy thị trường quốc tế vẫn còn rất tiềm năng để đội tàu container của Việt

Nam tham gia.

Việc phân tích tình hình phát triển của sản lượng hàng hóa vận chuyển bằng

đường biển, đặc biệt là hàng container trên thế giới và Việt Nam cho thấy: ngành vận tải biển thế giới đang dần thoát khỏi dư chấn khủng hoảng từ năm 2008, kéo dài tới

năm 2016. Tại Việt Nam, nhờ tái cơ cấu đúng hướng, ngành vận tải biển đã có sự

phục hồi tốt trong giai đoạn 2017-2019. Lượng hàng container toàn cầu có xu hướng

giảm trong năm 2020 do tác động của Covid. Tuy nhiên, ở Việt Nam, mức tăng trưởng vẫn là 13% so với năm 2019. Đây là cơ hội trên thị trường cho các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam. Xem xét tình hình phát triển thị trường vận tải container quốc tế sẽ giúp doanh nghiệp Việt Nam nhìn nhận được những cơ hội, đe dọa, từ đó đưa ra

những đề xuất định hướng chiến lược phát triển phù hợp trong chương 4.

3.4. Các yếu tố môi trường vận tải container quốc tế

3.4.1. Môi trường vĩ mô

Hình 3.6: Các yếu tố vĩ mô

Nguồn: Tác giả tổng hợp và xây dựng

3.4.1.1. Môi trường kinh tế

* Kinh tế thế giới:

Theo các số liệu thống kê của UNCTAD từ năm 2016 đến năm 2018, 2016 là

năm kinh tế thế giới đạt mức tăng trưởng thấp nhất (3,2%) kể từ sau cuộc khủng

hoảng tài chính toàn cầu 2007-2008. Tuy nhiên, bước sang năm 2017, kinh tế thế giới

đã khởi sắc hơn và đạt mức tăng trưởng 3,1%, tạo động lực tích cực cho phát triển

vận tải biển. Năm 2018 với căng thẳng thương mại leo thang giữa Mỹ và Trung

Quốc, dẫn tới không chỉ hai nền kinh tế lớn nhất thế giới, tăng trưởng của các nền

kinh tế đang phát triển và các thị trường mới nổi đều chịu ảnh hưởng nặng nề nhất.

Trong năm 2018, kinh tế Mỹ tăng trưởng 4,2%, Trung Quốc tăng 6,6%, Nhật Bản

giảm 2,5%.

UNCTAD (2019) chỉ ra, chiến tranh thương mại giữa Mỹ và Trung Quốc khiến

tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế toàn cầu 2019 chỉ đạt 2,3%, giảm xuống mức thấp

nhất kể từ cuộc khủng hoảng tài chính toàn cầu 2008-2009. Tăng trưởng của các nền

kinh tế phát triển, đang phát triển và mới nổi cũng khác biệt. Tăng trưởng tại Mỹ, khu

vực đồng tiền chung châu Âu và Nhật Bản giảm tốc từ 2,2% năm 2018 xuống còn

1,6% năm 2019. Ngược lại, tăng trưởng tại các nền kinh tế mới nổi dự báo chỉ tăng

3,5% năm 2019 so với mức 4,2% năm 2018. Tăng trưởng trong khu vực Đông Á và

Thái Bình Dương chững lại chỉ còn 5,4% vào năm 2019. Tăng trưởng của khu vực,

ngoại trừ Trung Quốc, được dự báo sẽ khôi phục nhẹ lên 5,4% do sức cầu trong nước

được hưởng lợi nhờ tình hình tài chính khá thuận lợi, lạm phát thấp và dòng vốn đầu

tư mạnh đổ vào một số quốc gia, trong đó có Việt Nam.

Năm 2020, dịch Covid-19 đẩy nền kinh tế thế giới vào một giai đoạn suy thoái

trầm trọng nhất trong lịch sử hiện đại với mức tăng trưởng -4,3%. Các quốc gia đều

có mức tăng trưởng âm, ngoại trừ Trung Quốc và 1 số quốc gia Đông Á. Tăng trưởng

kinh tế của Trung Quốc chỉ đạt 1,3%, mức rất thấp đối với quốc gia này. Những lĩnh

vực bị ảnh hưởng nặng nhất là giao thông, du lịch, vận tải hàng hóa, trong đó có vận

tải biển. Một hậu quả khác của dịch Covid 19 là thất nghiệp sẽ tăng cao, nhất là tại

châu Âu. Vậy đây sẽ là một khoảng thời gian khó khăn kéo dài cho ngành vận tải

biển thế giới.

Bảng 3.15. Tốc độ tăng trưởng kinh tế thế giới năm 1994 - 2020 (%)

QG/ Khu vực

1994 - 2008

2017

2018

2019

2020

Thế giới

3,3

3,1

3,0

2,3

-4,3

Các nước phát triển

2,6

2,3

2,2

1,6

-5,8

- Mỹ

3,2

2,2

2,9

2,2

-5,4

- EU (27 QG)

2,5

2,0

1,3

-7,3

- Nhật

1,1

1,9

0,8

-4,5

Các nước đang phát triển

5,1

4,4

4,2

3,5

-2,1

- Châu Phi

4,6

2,6

2,8

-3,0

- Đông Á

8,1

6,2

5,9

5,4

1.0

trong đó

- Trung Quốc

9,7

6,9

6,6

6,1

1,3

- Nam Á

5,7

6,3

6,0

4,1

-4,8

trong đó

- Ấn Độ

6,6

6,9

7,4

6,0

-5,9

- Đông Nam Á

4,2

5,2

5,0

4,5

-2,2

- Tây Á

4,3

2,8

2,3

0,7

-4,5

QG/ Khu vực

1994 - 2008

2017

2018

2019

2020

Mỹ Latin và vùng Caribbean

2,9

1,0

0,8

0,2

-7,6

trong đó

2,9

1,1

0,6

-5,7

Brazin

4,1

2,1

2,8

1,4

-4,3

Các nền kinh tế chuyển đổi

trong đó

3,9

1,6

2,3

0,5

-4,2

LB Nga

6,0

4,3

4,4

4,6

-4,0

Các nước kém phát triển

Nguồn: UNCTAD, Review of Maritime transport, 2017, 2018, 2019, 2020

* Kinh tế Việt Nam:

Năm 2020 được xem là một năm của những khó khăn và thách thức lớn đối

với kinh tế thế giới nói chung, trong đó có Việt Nam. Kinh tế thế giới được dự báo

suy thoái nghiêm trọng nhất trong lịch sử, tăng trưởng của các nền kinh tế lớn đều

giảm sâu do ảnh hưởng tiêu cực của dịch Covid-19. Tuy nhiên, kinh tế Việt Nam vẫn

duy trì tăng trưởng với tốc độ tăng GDP ước tính đạt 2,91%.

Dịch Covid-19 diễn biến phức tạp, xung đột thương mại Mỹ – Trung, thiên tai,

dịch bệnh… tác động không nhỏ tới các hoạt động của nền kinh tế và cuộc sống của

người dân; tỷ lệ thất nghiệp, thiếu việc làm ở mức cao. Tuy nhiên, với những giải

pháp quyết liệt và hiệu quả, kinh tế Việt Nam vẫn đạt kết quả tích cực với việc duy

trì tăng trưởng. Mặc dù tăng trưởng GDP năm 2020 đạt thấp nhất trong giai đoạn

2011-2020 nhưng trước những tác động tiêu cực của dịch Covid-19 thì đó là một

thành công của Việt Nam với tốc độ tăng thuộc nhóm nước cao nhất thế giới. Cùng

với Trung Quốc và Myanmar, Việt Nam là một trong ba quốc gia ở châu Á có mức

tăng trưởng tích cực trong năm nay. Đồng thời, quy mô nền kinh tế nước ta đạt hơn

343 tỷ USD, vượt Singapore (337,5 tỷ USD) và Malayxia (336,3 tỷ USD), đưa Việt

Nam trở thành quốc gia có nền kinh tế lớn thứ 4 trong khu vực Đông Nam Á (sau

Indonexia 1.088,8 tỷ USD; Thái Lan 509,2 tỷ USD và Philippin 367,4 tỷ USD) (Tổng

cục thống kê, 2020)

Hình 3.7. Tốc độ tăng GDP giai đoạn 2010 – 2020

Nguồn: Tổng cục thống kê. 2020

Một điểm sáng trong bức tranh kinh tế năm 2020 không thể không nhắc đến đó là xuất khẩu vượt khó trong tình hình dịch bệnh, duy trì tăng trưởng dương; xuất

siêu hàng hóa đạt mức cao kỷ lục (19,1 tỷ USD) và cán cân thương mại duy trì xuất

siêu 5 năm liên tiếp (Kim ngạch xuất siêu hàng hóa các năm trong giai đoạn 2016-

2020 lần lượt là: 1,6 tỷ USD; 1,9 tỷ USD; 6,5 tỷ USD; 10,9 tỷ USD; 19,1 tỷ USD).

Việc ký kết các Hiệp định thương mại tự do đã mang lại những tín hiệu tích cực cho

nền kinh tế Việt Nam, đặc biệt là Hiệp định Thương mại tự do giữa Việt Nam và EU

(EVFTA). Năm 2020, xuất khẩu sang EU đạt 34,8 tỷ USD; đáng chú ý, sau 5 tháng

được thực thi (từ 01/8/2020), tổng kim ngạch xuất khẩu của Việt Nam sang EU đạt

15,4 tỷ USD, tăng 1,6% so với cùng kỳ năm trước. Điều này phản ánh năng lực sản

xuất trong nước tăng trưởng cao, môi trường đầu tư, sản xuất, kinh doanh được tạo

thuận lợi và quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam đã gặt hái được nhiều

thành tựu. Đây là kết quả đáng khích lệ trong bối cảnh kinh tế khu vực EU suy giảm

nghiêm trọng và tiếp tục đối mặt với dịch Covid-19 diễn biến phức tạp.

Bên cạnh kết quả tăng trưởng đạt được trong năm 2020, nền kinh tế Việt Nam vẫn còn tồn tại nhiều vấn đề cần phải giải quyết. Với độ mở lớn, hội nhập quốc tế ngày càng sâu rộng nên mọi biến động của kinh tế thế giới đều tác động đến các lĩnh vực kinh tế – xã hội nước ta. Dịch Covid-19 tuy được khống chế ở Việt Nam nhưng còn diễn biến phức tạp trên thế giới, các hoạt động sản xuất, cung ứng và lưu chuyển thương mại, hàng không, du lịch, lao động và việc làm bị đình trệ, gián đoạn. Bên cạnh đó, xuất khẩu tăng trưởng nhưng chưa đảm bảo tính bền vững, năng suất lao động vẫn ở mức thấp… Do vậy, nước ta cần tập trung thực hiện mục tiêu kép “vừa phòng chống dịch bệnh hiệu quả, vừa tận dụng tốt các cơ hội, nỗ lực phục hồi và phát

triển kinh tế - xã hội trong trạng thái bình thường mới”; đồng thời khai thác tối đa tiềm năng, lợi thế để đưa nền kinh tế đạt mức tăng trưởng cao nhất trong năm 2021.

3.3.1.2. Môi trường chính trị - luật pháp

Vận tải biển là một ngành công nghiệp dịch vụ, do vậy chịu tác động bởi sự thay đổi kinh tế, chính trị trong nước và thế giới. Trong những năm gần đây, kinh tế và chính trị thế giới và Việt Nam có nhiều thay đổi, đem đến những cơ hội và thách thức cho thị trường vận tải biển nói chung và thị trường vận tải container nói riêng. Bức tranh thế giới năm 2020 đầy rẫy những bất ổn với Covid 19, cuộc chiến tranh thương mại dai dẳng giữa Mỹ và Trung Quốc, căng thẳng tại Trung Đông, vấn đề Biển Đông… Tuy nhiên, Việt Nam được đánh giá là một nước có nền chính trị ổn định, tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động sản xuất kinh doanh. Có thể thấy sự quan tâm ngày càng tăng và mang tính chiến lược của Chính phủ thông qua hàng loạt các quy hoạch như: Quy hoạch tổng thể phát triển công nghiệp tàu thủy Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 (Quyết định số 2290/QĐ-TTg), Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 (Quyết định số 1517/QĐ-TTg)... của Thủ tướng Chính phủ. Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2016 trong điều 8 đã quy định quyền vận tải biển nội địa để bảo hộ quyền vận tải nội địa cho đội tàu trong nước. Bên cạnh đó còn là hàng loạt những thay đổi mang hướng tích cực trong việc giảm tải các thủ tục hành chính như hải quan điện tử, thủ tục kê khai thuế qua mạng internet... Việc Chính phủ có các động thái đẩy mạnh hợp tác quốc tế trong lĩnh vực hàng hải nhằm tiếp thu những tiến bộ khoa học công nghệ cũng như kinh nghiệm phát triển vận tải biển của các nước tiên tiến trên thế giới như Hà Lan, Nhật Bản, Panama... Việc siết chặt tải trọng phương tiện đường bộ tạo cơ hội cho các doanh nghiệp vận tải biển.

3.3.1.3. Môi trường KHKT - công nghệ

Vận chuyển bằng tàu container là một trong những yếu tố quyết định thúc đẩy toàn cầu hoá. Bất chấp cuộc khủng hoảng tài chính kéo dài, cho đến tận ngày nay không ai có thể tưởng tượng nền thương mại thế giới mà không có tàu container. Ngày 31.5.1968 khi tàu “American Lancer” dài 210m, đưa thùng container đầu tiên từ Hoa Kỳ sang Đức, cập cảng Hamburg (Đức) đã là một sự kiện lớn. Kích cỡ cũng như trọng tải của các con tàu không ngừng tăng lên. Năm 2007, kỷ lục là tàu container lớn nhất thế giới là tàu OOCL với sức chở 21.413 TEU của Hong Kong (Trung Quốc). Năm 2015, Samsung Heavy Industries Co. đã trở thành hãng đóng tàu đầu tiên của Hàn Quốc đóng tàu container với sức chở trên 20.000 TEU sau khi nhận được đơn đặt hàng từ Công ty Mitsui O.S.K. Lines, Ltd. của Nhật Bản, đóng 4 tàu có sức chở

20.100 TEU. Ngày 8/7, hãng này cho xuất xưởng tàu MSC Gulsun có kích thức dài 400m, rộng 61,5m và cao 33,2m với sức chở container lên tới 23.756 TEU. Những con tàu khổng lồ đem lại nhiều lợi ích cho các hãng tàu, vì số lượng nhân công cũng như tiêu thụ nhiên liệu tăng không đáng kể so với tàu cỡ nhỏ, nhưng số lượng container lại tăng gấp bội, điều này làm giảm chi phí đối với các hãng tàu.

3.3.1.4. Môi trường tự nhiên

Trong vận tải container, quãng đường vận chuyển chịu tác động bởi 2 yếu tố tự nhiên là tuyến đường vận chuyển và hệ thống cảng container. Khoảng cách giữa các tuyến đường sẽ giúp xác định khoảng cách bình quân trong vận tải biển.

Tuyến vận chuyển: Thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của đội tàu Việt Nam hiện nay mới chỉ còn khoảng 5%, trong đó thị phần vận tải hàng khô tổng hợp chiếm 12%, hàng công-ten-nơ chiếm khoảng 10%, hàng lỏng chiếm 8%. Thị trường quốc tế của đội tàu Việt Nam chủ yếu là các nước Trung Quốc, Đông Nam Á, Châu Á, một số tàu biển đã xuất đi các nước Đông Âu nhưng với số lượng rất ít. Đối với hàng container, đội tàu Việt Nam chỉ vận tải các tuyến gần như khu vực Đông Nam Á, Trung Quốc, chưa có các tuyến vận tải xa như Châu Âu, Châu Mỹ. Một số chủ tàu container lớn như Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, Công ty vận tải Biển Đông, Gemadept, VOSCO... tuy được đầu tư phát triển nhưng đội tàu container vẫn ít về số lượng và nhỏ về dung tích, trọng tải. Vì vậy, đội tàu container chủ yếu chỉ vận tải nội địa, vận tải tuyến quốc tế gần và gom hàng cho các hãng tàu mẹ chứ chưa có tàu chạy tuyến thẳng. Vì thế, chủ hàng thường lựa chọn dịch vụ của các hãng tàu biển nước ngoài có khả năng cung cấp dịch vụ trọn gói từ nơi sản xuất đến tận nơi tiêu thụ. Sau đó các hãng tàu biển nước ngoài chia nhỏ dịch vụ và thuê tàu biển của Việt Nam chạy gom hàng từ các cảng lẻ để lên tàu mẹ vận tải đến thị trường tiêu thụ

Bảng 3.16. Các tuyến vận tải chính của Việt Nam năm 2020

Các tuyến dịch vụ từ khu vực Hải Phòng (tuyến/tuần)

Tên tuyến tàu

TT Các tuyến dịch vụ HITC Hải Phòng Đình Vũ 1 1 Châu Mỹ 1 2 Bờ Đông 2 Bờ Tây 7 4 Châu Á 17 TC - HICT - Long beach TC - HICT - Los Angerles

Các tuyến dịch vụ từ khu vực TP HCM

TT Các tuyến dịch vụ Cát Lái Hiệp Phước

1 Châu Á 83 6

Tuyến dịch vụ từ cảng khu vực Cái Mép - Thị Vải (tuyến/tuần)

TT

Tên tuyến tàu TCTT TCTT CMIT

SSIT GML Tổng

Các tuyến dịch vụ

1 Châu Á (IA)

Bờ Đông

2 Châu Mỹ

Bờ Tây

Canada

Châu Âu

3 Nội địa

4

NS1 (TCIT) + TPV (TCTT) + JTV1 (TCTT) + JID (TCTT) + MSC New Origami N/S (SSIT) + SEAGULL (SSIT) + SEAHORSE (SSIT) + PET(cid:13)A(SSIT) EC4(TCIT) + COLUMBUS SUEZ (CMIT) + PEX3 (SSIT) + TP17 (CMIT) + AWE4(TCTT) FP2(US) (TCIT) + PS3 (TCIT) + PVC(TCIT) + TPA(TCIT) + COLUMBUS JAX (CMIT) + TP6 (CMIT) EC5 (TCIT)(cid:13)+ PN2 (SSIT) FE5 (TCIT) + AEU7 (TCTT) BIEN DONG (TCIT - CMIT), HAI AN (TCIT), GLS (CMIT - TCIT), GMD (TCIT)

Tổng cộng

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam, 2021

Hệ thống cảng container: Cả nước hiện có 219 bến cảng, với 373 cầu cảng

tổng chiều dài khoảng 43.600m, năng lực thông qua hơn 430 triệu tấn/năm (trong đó

213 cầu cảng cho hàng tổng hợp, container dài hơn 35.900m, tổng công suất khoảng

250 triệu tấn/năm); 39 luồng vào cảng quốc gia và 10 luồng vào cảng chuyên dùng.

Dựa trên Quyết định số 2190/QSS-TTg về quy hoạch tổng thể hệ thống cảng đến năm

2020, hệ thống cảng tại Việt Nam được chia thành 6 nhóm theo thứ tự từ Bắc vào

Nam. Nhóm 1: Cảng biển miền Bắc từ Quảng Ninh đến Ninh Bình. Nhóm 2: Cảng

biển Bắc Trung Bộ từ Thanh Hóa đến Hà Tĩnh. Nhóm 3: Cảng biển miền Trung từ

Quảng Bình đến Quảng Ngãi. Nhóm 4: Cảng biển Nam Trung Bộ từ Bình Định đến

Bình Thuận. Nhóm 5: Cảng biển miền Đông Nam Bộ. Nhóm 6: Cảng biển Đồng bằng

sông Cửu Long. Về hệ thống cảng container Việt Nam có thể thấy hiện nay các bến

cảng chuyên về hàng container không nhiều (dao động hơn chục cảng), còn hầu hết

các cảng đều là cảng tổng hợp (trong đó có hàng container). Nhìn chung cảng

container tập trung chủ yếu ở khu vực Hải Phòng và khu vực Thành phố Hồ Chí Minh.

Cảng container lớn nhất có độ sâu trước bến -22m và có thể tiếp nhận được tàu có

trọng tải trên 100.000 DWT.

Bảng 3.17. Đặc điểm kĩ thuật của các bến cảng, cảng container của Việt Nam

Độ Trọng Hệ Hệ thống Ghi Số cầu Chiều dài cầu sâu nước STT Cảng container tải tàu tối đa chú tàu tàu bãi (m2) (DWT) thống kho (m2) bến (m)

I Miền Bắc

1 Hệ thống cảng Hải Phòng

Hoàng Diệu 11 1.717 -8,4 30.000 31.320 163.000

Chùa Vẽ 848 5 10.000 179.000

Tân Vũ 5 1.002 -10,3 30.000

Đình Vũ 425 2 30.000

Nam Hải 144 1 10.000

Đoạn Xá 220 1 -8,4 10.000

Green 340 2 20.000

Hải An 150 1 20.000

450 2 30.000 70.232 39.000 Nam Hải - Đình Vũ

VIP Green 380 2 30.000

2 Cảng Lạch Huyện -14 100.000

Đang xây dựng

Cảng Cái Lân - 3 8 -13 40.000 10.000 17.000 Quảng Ninh

Miền Trung II

1 Cảng Đà Nẵng 1.400 45.000

Độ Trọng Hệ Hệ thống Số Chiều Ghi sâu nước cầu dài cầu STT Cảng container tải tàu tối đa chú tàu tàu bãi (m2) (DWT) thống kho (m2) bến (m)

2 Cảng Vân Phong -22 50.000 Dự án

III Miền Nam

Cảng container

2 590 110.000 340.000 1

quốc tế Tân Cảng- Cái Mép

Cảng Cát Lái 1.500 -12 40.000 30.000 1.050.000 2

3 6 800 -13,4 50.000 Cảng Tân Cảng - Hiệp Phước

ICD Phước Long -6 4 385 2.000 3

Nguồn: DONG NAM Logistics

3.4.1.5. Môi trường văn hóa - xã hội

Theo báo cáo triển vọng ngành 2015 của Công ty TNHH Chứng khoán Ngân

hàng Đầu tư và Phát triển VN - BSC, từ năm 1947 đến năm 2007, ngành vận tải

biển trải qua 7 chu kỳ biến động, trong đó đỉnh mỗi chu kỳ kéo dài khoảng 3 năm

và đáy mỗi chu kỳ kéo dài khoảng 5 năm. Ngoại trừ chu kỳ 1958-1969, các chu kì

suy thoái chỉ kéo dài tối đa là 6 năm. Chu kì suy thoái bắt đầu từ năm 2008, tính

đến hết năm 2014 là khoảng 6 năm. Một yếu tố lịch sử khác cần được quan tâm là

trước khi giá cước vận tải biển tăng cao luôn có những sự kiện đặc biệt về kinh tế,

chính trị xảy ra (chiến tranh Hàn Quốc, đóng kênh đào Suez, khủng hoảng dầu

mỏ...). Năm 2014 chứng kiến hai sự kiện: sự leo thang trong mối quan hệ giữa

Nga với Mỹ và khu vực châu Âu (sự kiện chính trị), sự giảm mạnh của giá dầu (sự

kiện kinh tế). Tổng hợp các yếu tố trên, có thể cho rằng một chu kì tăng trưởng

mới của ngành vận tải biển sẽ bắt đầu trong khoảng thời gian 2017-2020.

Trong những năm gần đây, nhu cầu vận chuyển hàng container trong khu vực châu Á có thể tăng lên đáng kể. Theo dự đoán của các chuyên gia sẽ có 2/3

-4 5 Cảng Đồng Nai 5.000 13.250 8,2 ha

số lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của thế giới phải đi qua vùng biển Đông trong

5-10 năm tới. Ngoài ra, biển Đông sẽ thu hút số lượng lớn các nhà kinh doanh và khách du lịch di chuyển bằng tàu biển. Do vậy, các doanh nghiệp Việt Nam

cần có những chiến lược phát triển hợp lý để đón lấy cơ hội phát triển. Để có

thể tận dụng thành công cơ hội, cần có sự phối hợp đồng bộ của toàn ngành như

việc phát triển, nâng cấp hệ thống cảng, đổi mới chất lượng đội tàu và nâng cao chất lượng dịch vụ hàng hải.

3.4.2. Môi trường ngành

Hình 3.8: Các yếu tố ngành

Nguồn: Micheal Porter, Competitive Advantage, 1985

3.4.2.1. Đối thủ cạnh tranh

Đến đầu năm 2020, có khoảng 38 hãng tàu nước ngoài đang hoạt động tại

Việt Nam, trong đó có các hãng tàu lớn trên thế giới như Maersk line, CMA-CGM, MSC, COSCO, Hapad-Lloyd, ONE, Evergreen, Yangming, OOCL,.... (Phụ lục 6). Các hãng tàu này hoạt động dưới ba hình thức chủ yếu: công ty Việt Nam làm đại lý, công ty cổ phần (CMA CGM, MSC...), công ty 100% vốn nước ngoài (APL, Maersk, MOL). Các hãng tàu nước ngoài này vừa là đối thủ cạnh tranh trên thị trường vận tải quốc tế, vừa là khách hàng (các chủ tàu thuê vận chuyển feeder) của doanh nghiệp Việt Nam.

Maersk MSC CMA CGM China Ocean Group Company Hapag - Lloyd Evergreen Hamburg OOCL APL NYL Line Yang Ming Marine Transport Corp UASC NYK Hyundai M.M. K Line Zim PIL Wan Hai Line X - Press Feeders

500000 1000000 1500000 2000000 2500000 3000000 3500000

Công suất

Hình 3.9. 20 hãng tàu container lớn nhất thế giới (TEUs)

Nguồn: The Statistics Portal,2018

Các hãng tàu nước ngoài ngày càng chiếm tỷ trọng lớn sản lượng vận tải

hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam, đến nay hãng tàu nước ngoài đã đảm nhận

95% thị phần hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam. Thị phần vận tải của đội tàu

nước ngoài ngày càng tăng lên, năm 2015 chiếm 90% thị phần, đến nay đã chiếm

95% thị phần. Nguyên nhân là do đội tàu nước ngoài ngày càng được đầu tư đội tàu

trọng tải lớn, với hành trình vận tải kép kín giữa các châu lục; trong khi đội tàu trong

nước với nguồn vốn hạn chế, doanh nghiệp chỉ đầu tư tàu trọng tải nhỏ vận tải nội

địa, đội tàu trong nước chưa đủ lớn để cạnh tranh vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu.

Các hãng tàu hoạt động tại Việt Nam dưới hình thức doanh nghiệp TNHH MTV,

doanh nghiệp cổ phần thay mặt cho hãng tàu thực hiện hoạt động kinh doanh tại Việt Nam và làm đại lý theo hợp đồng. Doanh thu từ giá dịch vụ vận tải và các loại phụ thu ngoài giá được chuyển về công ty mẹ tại nước ngoài, hãng tàu thực hiện nộp thuế nhà thầu theo quy định của pháp luật Việt Nam, thuế VAT đối với các phụ thu ngoài giá dịch vụ mà hãng tàu thu của người gửi hàng tại Việt Nam.

Trong bối cảnh cạnh tranh ngày càng khốc liệt, một xu thế đang dần xuất hiện

trong các hãng tàu hàng đầu thế giới là hợp tác thành các liên minh như MSC và

CMA.CGM, Hapag-Lloyd, NYK Line và Orient Overseas Container Line, APL, Hyundai Merchant Marine và MOL... để tăng khả năng cạnh tranh, tiết kiệm thời gian,

giảm chi phí và tăng khả năng phục vụ trọn gói cho khách hàng. Tính đến tháng

12/2020, 14 trong 20 hãng tàu vận tải container lớn nhất thế giới bắt tay với nhau tạo thành các liên minh. Với điều kiện vốn hạn chế, tàu nhỏ, các doanh nghiệp vận tải

container Việt Nam hiện không thể cạnh tranh được với các hãng tàu nước ngoài mà

chỉ chạy feeder gom hàng cho các tàu mẹ, thiếu tuyến chạy thẳng. Vì sự yếu thế ngay

trên sân nhà của mình nên các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam chịu sự phụ thuộc hãng tàu nước ngoài về giá cước, lượng hàng, thời gian...

Bên cạnh các đối thủ cạnh tranh mạnh, giá cước vận tải hiện tại cũng là yếu tố gây bất lợi cho các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam. Giá cước vận tải

container bị ảnh hưởng nghiêm trọng bởi khủng hoảng tài chính và suy giảm kinh tế

thế giới. Với vận tải quốc tế, tàu Việt Nam chưa có tuyến chạy thẳng mà chỉ chạy

feeder, gom hàng cho tàu mẹ. Do vậy, giá cước phụ thuộc rất nhiều vào bạn hàng. Về

giá cước hàng xuất nhập khẩu, khó đưa ra bảng báo giá cước đầy đủ. Xác định giá

cước dựa vào tên cảng khởi hành, cảng đích, phương án tuyến đường, thời vụ… Các

hãng container lớn như CMG-CMA, APL, Beeline.... có xu hướng áp đặt giá cước

container tuyến quốc tế cho các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam. Trong điều

kiện cạnh tranh gay gắt của thị trường hiện tại, việc kinh doanh trên tuyến quốc tế

của các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam vẫn gặp rất nhiều khó khăn.

Bảng 3.18. Giá cước vận tải container một số tuyến hàng xuất năm 2019

Rate (USD)

Transit time

Destination

Country

(days)

20'DC

40'DC

40'HQ

HAMBURG

800

1300

31-34

GERMANY

ANTWEPT

800

1300

31-34

BELGIUM

ROTTERAM

800

1300

31-34

NETHELAND

SINGAPORE

BANGKOK

THAILAND

LEAM CHABANG

JAKATAR

150

300

INDONESIA

SURABAYA

210

420

800

YANGON

1250

12-13

MYANMA

PORT KLANG

120

MALAYSIA

PASIR GUDANG

150

300

PENANG

120

PHNOM PENH

CAMBODIA

Rate (USD)

Transit time

Destination

Country

(days)

20'DC

40'DC

40'HQ

SHANGHAI

CHINA

QINGDAO

HONGKONG

HONG KONG

KAOHSIUNG

TAIWAN

PUSAN

160

KOREA

INCHEON

180

360

CHENNAI

250

500

INDIA

NHAVASHEVA

400

500

YOKOHAMA

160

JAPAN

TOKYO

160

COLOMBO

600

850

SRI LANKA

850

1400

BANGLADESH CHITTAGONG

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam,2019

3.4.2.2. Nhà cung cấp

Nghiên cứu nhà cung cấp trong thị trường vận tải là tìm hiểu về thị trường

đóng mới và thị trường phá dỡ tàu cũ. Về thị trường đóng mới, sự suy giảm của kinh

tế toàn cầu nói chung và vận tải biển nói riêng đã tác động mạnh mẽ đến thị trường

đóng tàu xuất khẩu. Nhu cầu phát triển đội tàu giảm, sản lượng ngành đóng tàu thế

giới sau thời gian phát triển nóng giai đoạn 2008 ÷ 2010 (đạt 100,9 triệu GT/năm) đã

sụt giảm nhanh chóng. Dự báo phục hồi chậm đến năm 2020 đạt 50 ÷ 60 triệu GT.

Sự suy giảm của kinh tế toàn cầu nói chung và vận tải biển nói riêng đã tác

động mạnh vào nền công nghiệp đóng tàu Việt Nam. Cả nước có khoảng 97 nhà máy

đóng tàu (từ 1.000 DWT trở lên) thuộc SBIC, Vinalines, PVN, một số doanh nghiệp

quân đội và doanh nghiệp tư nhân. Miền Bắc có 92 nhà máy, Miền Trung có 13 nhà máy, Miền Nam có 15 nhà máy. Tổng công suất thiết kế của các nhà máy đóng mới 2,6 tr DWT/năm nhưng thực tế mới đạt 0,8 triệu DWT/năm (đạt 31%) tương đương 150-200 chiếc/năm. Năng lực xuất khẩu từ 0,5 - 0,6 triệu DWT nhưng tiến độ giao tàu chậm, tỉ lệ nội địa hóa thấp. Với bối cảnh chung của toàn cầu hiện tại, việc phát triển đóng mới tàu của đội tàu biển Việt Nam là khó khăn. Theo dự báo, thị trường trong nước chưa có nhiều nhu cầu đóng mới tàu vận tải lớn trong 2-3 năm tới.

Về thị trường phá dỡ tàu cũ, tháng 2/2016, theo Quyết định số 4711 mới được

Bộ GTVT phê duyệt, có 6 cơ sở trên cả nước được cấp phép phá dỡ tàu cũ. Trong số sáu cơ sở có bốn cơ sở ở phía Bắc (cơ sở phá dỡ tàu Bến Rừng, An Hồng, Phương

Nam, Tiền Phong) và hai cơ sở ở miền Trung (Bến Thủy, Dung Quất). Mục tiêu đến

năm 2020 là các cơ sở phá dỡ tàu cũ có khả năng phá dỡ được tất cả các loại tàu thông

dụng có trọng tải đến 100.000 tấn; đáp ứng đầy đủ các quy định của pháp luật Việt Nam về bảo vệ môi trường. Tổng năng lực phá dỡ toàn ngành đạt 280.860 LDT (tương ứng 1,5 triệu tấn/năm) với lượng thép phế liệu thu hồi sau phá dỡ đạt 238.731 tấn/năm, đáp ứng 8% nhu cầu thép phế nhập khẩu phục vụ ngành thép trong nước.

3.4.2.3. Sản phẩm thay thế

Nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng trở nên phổ biến và cần thiết trong

mọi lĩnh vực của cuộc sống. Có 3 phương thức vận chuyển hàng hóa chủ yếu: vận

chuyển hàng hóa đường bộ, đường sắt, đường biển và đường hàng không. Mỗi loại

hình vận chuyển lại có những ưu nhược điểm khác nhau. Đối với vận chuyển hàng

hóa đường bộ, đây là hình thức vận chuyển phổ biến và được sử dụng nhiều nhất. Vận tải đường bộ ra đời từ lâu và được dùng đầu tiên để vận chuyển hàng hóa, qua

thời gian phát triển lâu dài hệ thống phương tiện đường bộ ngày càng tiên tiến và tối

ưu. Về ưu điểm, vận tải đường bộ chủ yếu dùng các loại xe máy, xe tải nên rất linh

hoạt trong quá trình vận tải hàng hóa, không phụ thuộc vào giờ giấc và không có quy

định thời gian cụ thể nào mà chỉ cần các bên tự thống nhất thời gian cũng như có thể

thay đổi trong quá trình vận chuyển. Có thể lựa chọn được phương tiện, số lượng

hàng hóa hay tuyến đường theo yêu cầu. Vì thế hình thức này giúp tiết kiệm được chi

phí và nhân công, trừ trường hợp vận chuyển đường dài có thể phát sinh thêm chi phí

phụ. Về nhược điểm, vận chuyển đường dài thường phải nộp thêm các khoản phụ phí

đường bộ: trạm thu phí, phí nhiên liệu, phí cầu đường… Việc vận chuyển đường bộ

cũng ẩn chứa nhiều rủi ro như tai nạn giao thông, kẹt xe… ảnh hưởng lớn đến hàng

hóa và thời gian giao hàng. Khối lượng hàng hóa vận chuyển cũng hạn chế hơn nhiều

so với đường thủy và đường sắt. Vận chuyển bằng đường hàng không thông qua máy bay được xem là hình thức tối ưu nhất với thời gian vận chuyển nhanh chóng. Đường hàng không giúp dễ dàng vận chuyển hàng hóa đi nước ngoài. Vấn đề va chạm cũng ít xảy ra vì tỉ lệ tai nạn rất thấp, đảm bảo an toàn cho hàng hóa tốt hơn. Hình thức này tuy rất hiệu quả nhưng giá thành cao, chỉ sử dụng để vận chuyển hàng hóa cá nhân, đơn giản, nhỏ nhẹ. Với hàng hóa cồng kềnh rất ít được lựa chọn vì chi phí vận chuyển khá cao. Khối lượng hàng hóa cũng bị hạn chế và thủ tục hải quan khi vận chuyển hàng hóa cũng khá phức tạp, tốn thời gian. Vận chuyển bằng đường sắt chuyên chở

được số lượng lớn hành khách và khối lượng lớn hàng hóa; đảm bảo chuyên chở

quanh năm không phân biệt ngày đêm, không phụ thuộc vào thời tiết, khí hậu; giá thành vận chuyển thấp, an toàn cao, đặc biệt là trong lĩnh vực chuyên chở hàng hóa

siêu trường, siêu trọng. Tuy nhiên, vận chuyển đường sắt vốn đầu tư ban đầu lớn, sự

linh hoạt không cao.

Trên thế giới, vận chuyển hàng hóa đường thủy, đặc biệt là vận tải biển là hình

thức vận chuyển quan trọng chiếm trên 90% tổng khối lượng hàng hóa luân chuyển

giữa các nước. Vận tải đường biển dùng để vận chuyển hàng hóa dài ngày, đặc biệt

là chuyển hàng quốc tế. Tuyến đường vận chuyển thoải mái, thông thoáng hơn so với

vận chuyển đường bộ. Có thể vận chuyển được nhiều hàng hóa với khối lượng và

kích thước lớn. Vận chuyển bằng đường biển được xem là có giá thành thấp nhất

trong tất cả các cách thức. Do giá thành thấp, vận chuyển bằng đường biển được xem

là ưu tiên hàng đầu trong việc vận chuyển hàng hóa giữa các nước do vận chuyển với

một khối lượng lớn nên giá thành cũng được giảm xuống. Nhược điểm là nếu vận

chuyển bằng tàu thì không thể giao hàng tới tận nơi mà phải cập bến các cảng và

trung chuyển bằng xe vào đất liền. Vì hoạt động trên biển nên thời gian vận chuyển

chậm và bị phụ thuộc rất nhiều vào yếu tố thời tiết. Bên cạnh đó, hàng hóa dễ bị ảnh

hưởng lẫn nhau nếu xảy ra sự cố trên tàu trong quá trình vận chuyển.

Đối với vận tải đường biển, chi phí vận chuyển là yếu tố cần xem xét nhiều

nhất. Căn cứ vào mối quan hệ giữa chi phí và sản lượng, chi phí vận chuyển được

chia thành chí phí cố định và chi phí biến đổi. Chi phí cố định là những chi phí không

thay đổi hoặc thay đổi rất ít khi sản lượng thay đổi, gồm: khấu hao TSCĐ, chi phí lãi

vay vốn đầu tư, chi phí sửa chữa, chi phí vật liệu, vật rẻ mau hỏng, chi phí bảo hiểm

tàu, chi phí cho thuyền viên, chi phí quản lý và chi phí vận hành khác. Chí phí biến

đổi là những khoản chi phí thay đổi tỷ lệ thuận hoặc gần như tỷ lệ thuận với sự thay

đổi của sản lượng, gồm: chi phí nhiên liệu, vật liệu, cảng phí,chi phí môi giới, chi phí

xếp dỡ hàng hoá. Trong đó, chi phí nhiên liệu chiếm tỷ lệ cao nhất khoảng 58% tổng

chi phí, chi phí xếp dỡ chiếm 21%, phí lưu kho bãi 10%, phí đóng gói 8%, cảng phí

và phí hải quan chiếm 3%. Hiện tại, doanh nghiệp vận tải biển vất vả nhất với chi phí

nhiên liệu, cảng phí và các loại thuế, phí và lệ phí cho các hoạt động khai thác hàng

xuất nhập khẩu.

Về chi phí nhiên liệu: thực tế, chi phí nhiên liệu chiếm trên 50% giá thành vận

tải biển. Từ năm 2012 đến nay, giá nhiên liệu không ổn định và liên tục tăng trong

bối cảnh tốc độ tăng trưởng kinh tế suy giảm, nhu cầu giảm, giá cước giảm, nguồn

hàng khan hiếm. Đầu năm 2020, giá nhiên liệu trong nước giảm theo xu hướng giảm

của thế giới. Hầu hết doanh nghiệp chủ yếu hoạt động nội địa nên chênh lệch giá

nhiên liệu giữa Việt Nam và nước ngoài trên 2 lần (giá dầu ở Singapore là

166USD/tấn trong khi trong nước là 400 USD/tấn). Đây là một thiệt thòi cho việc

vận tải nội địa. Mặt khác, lượng hàng hoá giảm, các hãng tàu nội địa không có khả

năng khai thác đầy tàu nên doanh thu khai thác không đủ bù đắp chi phí nhiên liệu và

cảng phí.Các tàu thường xuyên phải lùi ngày tàu chạy để tăng thêm hàng hoặc cho

dừng tàu. Trường hợp như tàu Freighter của Biển Đông xuống đà ngày 5/8 tuy nhiên

không đủ hàng để chạy và phải dừng tàu đến ngày 11/8 mới chạy. Các tàu tuyến SIN

của BDS thường xuyên phải ghé thêm cảng Bến Nghé để tăng thêm hàng hoá. Việc

dừng tàu gây phát sinh rất nhiều chi phí như chi phí neo đậu, chi phí cố định/ngày tàu,

chi phí chuyển bãi…

Về cảng phí: biểu giá dịch vụ tại các cảng biển Việt Nam vẫn còn cao và là

một trong những chi phí chiếm tỷ trọng lớn trong giá thành vận chuyển, đặc biệt là

tại các cảng biển khu vực miền Trung. Trong khi giá cước giảm, cảng phí còn có xu

hướng tăng tại cảng Hải Phòng và cảng Đà Nẵng. Đây là một yếu tố thêm vào khó

khăn cho các hãng vận tải.

Về thuế, phí, lệ phí: Các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam vẫn phải chịu

thuế VAT đối với các loại thuế, phí và lệ phí cho các hoạt động khai thác hàng xuất

nhập khẩu đã làm giảm sự cạnh tranh với các doanh nghiệp vận tải biển nước ngoài.

Thuế suất thuế giá trị gia tăng đối với vận tải nội địa áp dụng mức thuế suất là 10%

trong khi thuế vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu áp dụng mức thuế suất là 0%, đồng

thời một số dịch vụ như lai dắt tàu biển, hoa tiêu hàng hải, cứu hộ hàng hải, cầu cảng, bến phao, bốc xếp, buộc cởi dây, đóng mở nắp hầm hàng, vệ sinh hầm tàu, kiểm đếm,

giao nhận, đăng kiểm cũng được áp dụng mức thuế suất là 0%.

3.4.2.4. Khách hàng

Khách hàng tuyến quốc tế của các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam

gồm các doanh nghiệp, cá nhân có nhu cầu vận chuyển hàng và các hãng tàu container

quốc tế. Đội tàu container Việt Nam, do tiềm lực hạn chế nên chủ yếu chạy các tuyến

vận tải gần, chạy feeder gom hàng cho các tàu mẹ. Các doanh nghiệp, cá nhân có xu

hướng tìm đến các hãng tàu nước ngoài uy tín do họ có kinh nghiệm lâu năm, cơ sở

vật chất kỹ thuật hiện đại. Năng lực của các hãng vận tải nước ngoài là một điều

không thể phủ nhận. Doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam chủ yếu chạy gom hàng

cho các hãng tàu Hanjin, Sinotrans, APL, Wanhai, Viet Sun, Yang Ming, Ever

Green… Hiện tại, các doanh nghiệp Việt Nam khó lòng có thể cạnh tranh được với

các hãng nước ngoài ngay tại sân nhà.

Nhu cầu vận chuyển hàng container trong khu vực châu Á có thể tăng lên đáng

kể. Theo dự đoán của các chuyên gia sẽ có 2/3 số lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của

thế giới phải đi qua vùng biển Đông trong 5-10 năm tới. Ngoài ra, biển Đông sẽ thu

hút số lượng lớn các nhà kinh doanh và khách du lịch di chuyển bằng tàu biển. Các

doanh nghiệp vận tải container Việt Nam cần có những chiến lược phát triển hợp lý

để đón lấy cơ hội phát triển. Để có thể tận dụng thành công cơ hội, cần có sự phối

hợp đồng bộ của toàn ngành như việc phát triển, nâng cấp hệ thống cảng, đổi mới

chất lượng đội tàu và nâng cao chất lượng dịch vụ hàng hải.

3.4.3. Môi trường nội bộ

Hình 3.10. Các yếu tố nội bộ

Nguồn: Tác giả tổng hợp và xây dựng

3.4.3.1. Hoạt động sản xuất

Tính đến tháng 12/2020, có 10 doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam kinh doanh vận tải container trên tuyến nội địa và quốc tế, sở hữu đội tàu container gồm 42 tàu với tổng trọng tải 31.993 TEU, tương đương 413.827 DWT, chỉ chiếm 3,6% tổng đội tàu biển Việt Nam. Đội tàu container yếu cả về số lượng, trọng tải và tốc độ phát triển

so với các tàu nước ngoài. Tốc độ tăng trưởng tàu container chung của thế giới trong những năm gần đây khoảng 11%/năm, đội tàu Việt Nam chỉ tăng khoảng 1%. Thị phần

đội tàu container của thế giới chiếm khoảng 13% tổng đội tàu, còn đội tàu Việt Nam

chỉ chiếm 2,68%. Loại tàu chạy tuyến main line của thế giới có kích cỡ từ 14.000- 18.000 TEUs, tàu Feeder cỡ 4000 TEUs. Số tàu container của Việt Nam trên 1000 TEU

chỉ gồm 10 tàu, còn lại 32 tàu với kích cỡ 600 – 900 TEU. Như vậy, kích cỡ và tỷ lệ

tàu container của Việt Nam quá nhỏ, không phù hợp với xu thế phát triển chung của

đội tàu thế giới. Điều này đồng nghĩa với việc chất lượng dịch vụ vận tải container của Việt Nam còn thấp. Đặc điểm của các hãng tàu container của Việt Nam là công suất nhỏ, tuổi thọ tương đối cao (trên 17,7 tuổi), chạy chậm (dưới 20 hải lý/h), trọng tải thấp (phần lớn là tàu feeder dưới 1000 TEU và quá nửa dưới 10000 DWT).

Việc khai thác tàu hàng container Việt Nam hiện tại là kém hiệu quả, tỷ lệ thời

gian tàu chạy có hàng bình quân chỉ khoảng 30 - 35%, thời gian các tàu chạy rỗng

vẫn còn khá cao, bình quân khoảng 13 - 15% trong năm, thời gian tàu neo chờ làm

hàng cũng thường chiếm khoảng 20 - 25%, hiện tượng các tàu chiều đi có hàng trong

khi chiều về thiếu hàng rất thường xuyên. Lý do chính vì năng lực đội tàu hoàn toàn

đáp ứng đủ nhu cầu vận tải container nội địa và vẫn còn dư thừa khoảng 20%. Hiện

các tàu chạy từ Nam ra Bắc mới đạt khoảng 80% công suất, trong khi tuyến ngược

lại chỉ đạt 50% công suất.

3.4.3.2. Năng lực tài chính

Hầu hết các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam hiện tại có nguồn tài

chính hạn chế. Kinh doanh vận tải biển đòi hỏi phải có vốn lưu động khá lớn. Trên

80% vốn phát triển đội tàu container trong thời gian qua của các doanh nghiệp là vốn

vay của các ngân hàng thương mại với mức lãi suất cao. Nhưng ngược lại, hoạt động

kinh doanh không hiệu quả, nguồn hàng vận tải khan hiếm, giá cước vận tải thấp, hầu

hết các doanh nghiệp đang trong tình trạng thua lỗ kéo dài. Các doanh nghiệp vận tải

container Việt Nam quản lý nguồn vốn không hiệu quả, đầu tư dàn trải không tập

trung dẫn đến thua lỗ và lãng phí nguồn vốn. Để mở rộng kinh doanh, một số doanh

nghiệp tàu cũ bằng nguồn vốn nhà nước, nhưng không hiệu quả, gây tổn thất, lãng

phí nguồn lực của xã hội.

Luật doanh nghiệp tuy có tạo thông thoáng, đơn giản trong việc đăng ký thành lập doanh nghiệp. Tuy nhiên chính sự đơn giản này đưa đến hệ quả là có quá nhiều chủ tàu, đầu tư tự phát dẫn đến phá vỡ cơ cấu đội tàu không theo quy hoạch và không tập trung được nguồn lực đầu tư cho đội tàu có trọng tải lớn, tàu chuyên dùng, tàu

container. Để phát triển trên các tuyến biển trung và xa, các doanh nghiệp cần tàu container có trọng tải trên 4000 DWT. Việc đầu tư phát triển các tàu chuyên dùng có

trọng tải lớn chạy tuyến quốc tế này đòi hỏi một nguồn vốn rất lớn nên các công ty

gần như không đủ năng lực để thực hiện. Bên cạnh đó, doanh nghiệp vận tải container Việt Nam khi có tàu chạy tuyến quốc tế phải đáp ứng một loạt các yêu cầu quy định

về trang bị, an toàn kỹ thuật tàu của điều ước quốc tế. Đây là một áp lực lớn đối với

các chủ tàu Việt Nam về mặt tài chính khi cho tàu chạy tuyến quốc tế.

3.4.3.3. Marketing và bán hàng

Hoạt động tổ chức quản lý khai thác, cung cấp dịch vụ của các doanh nghiệp

vận tải container Việt Nam còn yếu so với các doanh nghiệp trên thế giới. Các doanh

nghiệp vận tải container Việt Nam thiếu sự liên kết với nhau và liên kết với các chủ

hàng xuất nhập khẩu, ngành thương mại, bảo hiểm. Các doanh nghiệp trong nước còn có hiện tượng cạnh tranh không lành mạnh về giá cước vận tải để thu hút nguồn hàng,

điều này không những không mang lại hiệu quả kinh doanh mà còn làm ảnh hưởng

đến môi trường kinh doanh. Bên cạnh đó, tập quán xuất nhập khẩu hàng hóa của Việt

Nam đang làm giảm ưu thế kinh doanh của doanh nghiệp vận tải. Chủ hàng xuất nhập

khẩu của Việt Nam thường mua bán theo hình thức mua CIF, bán FOB hoặc các phương thức vận tải tương tự, mà e ngại việc mua FOB bán CIF sẽ tiềm ẩn nhiều rủi

ro, quy mô hàng xuất nhập khẩu nhỏ không đủ khả năng thuê nguyên một chuyến tàu

nên phải nhường quyền thuê phương tiện cho đối tác nước ngoài. Đây là nguyên nhân

chính làm cho doanh nghiệp vận tải container Việt Nam chưa có hợp đồng vận tải.

Khi quyền thuê phương tiện do đối tác nước ngoài đảm nhận, vì năng lực cạnh tranh

của đội tàu Việt Nam yếu nên phía nước ngoài hầu như không lựa chọn đội tàu trong

nước để vận tải.

3.4.3.4. Nguồn nhân lực

Tính đến tháng 10/2020, tổng số lượng thuyền viên trong tuổi lao động được

cấp Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn 44.970 người trong đó có 12.575 sỹ quan

quản lý, 9.146 sỹ quan vận hành, 23.249 thủy thủ và thợ máy. Theo thống kê của Cục

Hàng hải Việt Nam, giai đoạn 2016 - 2018, số lượng thuyền viên Việt Nam có chiều

hướng giảm. Nếu năm 2016, số lượng thuyền viên lên đến 43.137 người, đến tháng

12/ 2018, con số này giảm xuống chỉ còn hơn 39.385 người. Trong số đó, chức danh

thủy thủ giảm mạnh nhất. Những lý do chính là một bộ phận lớn thuyền viên bỏ nghề

do các chế độ liên quan đến tiền lương, bảo hiểm xã hội không được bảo đảm. Mức

lương dành cho thủy thủ, thuyền viên Việt Nam cũng đang thấp so với mặt bằng

chung. Chủ tàu Trung Quốc dù trả thấp cũng khoảng từ 14 - 15 triệu đồng/tháng. Còn

chủ tàu Nhật Bản, Hàn Quốc khoảng 1.300 - 1.500 USD/tháng (gần 30 triệu đến trên

34 triệu đồng). Trong khi đó ở Việt Nam, con số này mới chỉ dao động khoảng 10

triệu đồng/tháng. Bên cạnh đó, nếu tàu vận tải của một số nước như: Nhật Bản, Hàn

Quốc… đang được Bảo hiểm Bảo vệ và Bồi thường (P&I) bán cho mức bảo hiểm

25.000 - 40.000 USD/thuyền viên (tương đương 575 triệu - 920 triệu đồng) khi tàu

xảy ra sự cố liên quan đến tính mạng con người thì đối với tàu chạy tuyến nội địa

Việt Nam, bảo hiểm chỉ bồi thường vỏn vẹn 30 triệu đồng/thuyền viên. Giai đoạn

2019 – 2020, số lượng thuyền viên có xu hướng tăng trở lại, đạt 44.970 người vào

tháng 10/2020 do có những cải thiện về tiền lương. Đội ngũ sỹ quan thuyền viên và

nhân lực quản lý nói chung trong lĩnh vực vận tải biển còn thiếu về số lượng, yếu về

chất lượng, đặc biệt là trình độ ngoại ngữ (tiếng Anh).

Bảng 3.19. Nguồn nhân lực vận tải biển năm 2014 - 2020 (người)

TT

Chức danh

2016

2017

2018

2019

10/2020

Sỹ quan quản lý

11.163

10.704 11.241

11.996

12.575

Sỹ quan vận hành

9.673

9.977

9.348

9.143

9.460

Thủy thủ - thợ máy

21.997

17.232 19.001

21.329

23.249

Tổng số

43.137 37.284 39.385

42.785

44.970

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam,2020

Giai đoạn 2016-2020: số lượng thuyền viên được đào tạo và cấp Giấy chứng

nhận khả năng chuyên môn là 56.671 thuyền viên, 2.318 thuyền viên được cấp Giấy

công nhận Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn, 45.718 thuyền viên được cấp

Giấy xác nhận việc cấp Giấy chứng nhận, 1.012 thuyền viên được cấp Giấy chứng

nhận huấn luyện viên chính. Trong năm 2020, tính đến tháng 10/2020, số lượng

thuyền viên được đào tạo và cấp Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn là 9.584 thuyền viên, 130 thuyền viên được cấp Giấy công nhận Giấy chứng nhận khả năng

chuyên môn, 7.212 thuyền viên được cấp Giấy xác nhận việc cấp Giấy chứng nhận, 72 thuyền viên được cấp Giấy chứng nhận huấn luyện viên chính.

Bảng 3.20. Số lượng thuyền viên được đào tạo, cấp chứng chỉ chuyên môn

(người)

STT Năm

Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn

Giấy công nhận Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn

Giấy xác nhận việc cấp Giấy chứng nhận

Giấy chứng nhận huấn luyện viên chính

1 2016 19.593 61 10.055 366

2 2017 10.379 1.008 9.459 286

3 2018 7.800 540 9.299 194

4 2019 9.315 579 9.693 94

5 10/2020 9.584 130 7.212 72

Nguồn: Cục hàng hải Việt Nam, 2020

Hiện tại, hệ thống các trường đào tạo chuyên ngành hàng hải của Việt Nam

chỉ gồm 3 trường đại học (Đại học Hàng hải, Đại học Giao thông vận tải Thành phố

Hồ Chí Minh, Đại học Công nghệ giao thông vận tải) và 4 trường cao đẳng (Cao đẳng

Hàng hải 1, Cao đẳng nghề Hàng hải Thành phố Hồ Chí Minh, Cao đẳng nghề Bách

nghệ Hải Phòng, Cao đẳng nghề Duyên hải Hải Phòng). Tất cả các trường nêu trên

đều trực thuộc Bộ Giao thông vận tải và Bộ giáo dục đào tạo. Số lượng trường đào

tạo còn quá ít so với khu vực và thế giới. Có thể lấy ví dụ từ Philippin. Để có lượng

thuyền viên chất lượng cao đáp ứng nhu cầu, đến nay Philippin đã đầu tư phát triển

95 cơ sở đào tạo huấn luyện thuyền viên theo yêu cầu của công ước STCW. Các cơ

sở đào tạo này hầu hết của tư nhân, tuyển sinh trung bình hàng năm hơn 70.000 sinh

viên, trong đó có khoảng 11.000 sinh viên (16%) tốt nghiệp cấp đại học, còn lại là

đào tạo ngắn hạn về nghề đi biển. Bên cạnh đó, nhiều cơ sở đào tạo và huấn luyện

thuyền viên có chất lượng chưa đồng đều, nhất là tại các trường cao đẳng. Đôi khi

còn có sự cạnh tranh chưa lành mạnh trong việc thu hút học viên. Thêm vào đó việc

quản lý, đánh giá chất lượng đầu ra còn chưa chặt chẽ dẫn tới chất lượng thuyền viên

chưa cao. Đồng thời, tại các cơ sở đào tạo, trang thiết bị phục vụ huấn luyện vừa thiếu,

vừa cũ, lạc hậu. Phương pháp giảng dạy cũng chưa được cải tiến, đổi mới, thời lượng

thực hành còn ít.

Tổng số 56.671 2.318 45.718 1.012

Nhu cầu phát triển nhân lực vận tải biển trong tương lai là rất lớn. Do đó, trong

thời gian tới, việc xây dựng các cơ chế chính sách để thu hút nguồn nhân lực vào

ngành hàng hải và các giải pháp nâng cao chất lượng đào tạo thuyền viên để đáp ứng

yêu cầu hội nhập và phát triển kinh tế biển của đất nước là rất cần thiết.

3.4.3.5. Nghiên cứu và phát triển

Công nghiệp tàu thủy là ngành công nghiệp tạo nên năng lực làm chủ phương

tiện thủy và tạo ra phương tiện, các trang thiết bị kỹ thuật đáp ứng nhiệm vụ bảo vệ

chủ quyền lãnh hải của tổ quốc. Công nghiệp tàu thủy Việt Nam được xác định là

ngành kinh tế mũi nhọn để phát triển kinh tế hàng hải và thực hiện chiến lược biển

Việt Nam. Cả nước có khoảng 97 nhà máy đóng tàu (từ 1.000 DWT trở lên) thuộc

SBIC, Vinalines, PVN, một số doanh nghiệp quân đội và doanh nghiệp tư nhân. Miền

Bắc có 92 nhà máy, Miền Trung có 13 nhà máy, Miền Nam có 15 nhà máy. Tổng

công suất thiết kế của các nhà máy đóng mới 2,6 tr DWT/năm nhưng thực tế mới đạt

0,8 triệu DWT/năm (đạt 31%) tương đương 150-200 chiếc/năm. Năng lực xuất khẩu

từ 0,5 - 0,6 triệu DWT nhưng tiến độ giao tàu chậm, tỉ lệ nội địa hóa thấp. Ngành

đóng tàu Việt Nam chưa cạnh tranh với các nước trong khu vực Asean và châu Á

Thái Bình Dương. Tình hình sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp đóng tàu Việt

Nam vẫn còn rất khó khăn, lợi nhuận thấp. Các nhà máy đóng tàu hầu hết trong tình

trạng thiếu đơn hàng, doanh thu liên tục sụt giảm trong các năm trở lại đây. Theo dự

báo, thị trường trong nước chưa có nhiều nhu cầu đóng mới tàu vận tải lớn trong 2-3

năm tới.

3.4.4. Xây dựng mô hình hồi quy về mức độ tác động của các yếu tố môi

trường bên ngoài và môi trường nội bộ đến định hướng phát triển thị trường

vận tải container quốc tế

3.4.4.1. Các biến và thang đo

Các biến trong mô hình được đo bằng thang đo Likert với thang điểm đánh giá

từ 1-5: 1 (Rất không đồng ý), 5 (Rất đồng ý). Thang đo được sử dụng trong phiếu

điều tra để đo lường các biến cụ thể như sau:

Bảng 3.21. Các biến trong mô hình nghiên cứu

Cơ sở xây dựng STT Ký hiệu Nội dung

BIẾN PHỤ THUỘC

1. PT1 Stopford Martin (1997), Maritime Economics Phát triển thị trường vận tải container đường biển tuyến quốc tế là mở thêm một tuyến container quốc tế mới

2. PT2 Mary R. Brooks (2002), Maritime Phát triển thị trường vận tải container đường biển tuyến quốc tế là duy trì và tăng sản lượng vận chuyển trên các Transport tuyến quốc tế hiện tại

3. PT3 Fred R. David (2011), Strategic Phát triển thị trường vận tải container đường biển tuyến quốc tế là tăng thêm bạn hàng trên tuyến quốc tế

BIẾN ĐỘC LẬP Management: concepts and cases

4. KT1 Nguyễn Hữu Hùng

Tốc độ tăng trưởng kinh tế thế giới chậm có tác động tiêu cực đến chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế (2014), Giáo trình Kinh tế vận chuyển

đường biển 5. KT2

Ngô Kim Thanh trị (2012), Quản Kinh tế Việt Nam tăng trưởng nhanh có tác động tích cực đến chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế

chiến lược 6. CT1 Lê Thị Thu Thủy

Tình hình chính trị trên thế giới ổn định sẽ tạo điều kiện thuận lợi đến chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế (2012), Giáo trình Quản trị chiến lược 7. CT2

Tình hình chính trị Việt Nam ổn định sẽ tạo điều kiện thuận lợi đến chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế

8. CT3

Sự quan tâm của Chính phủ: xây dựng các Quy hoạch phát triển ngành VTB, giảm thủ tục hành chính, đẩy mạnh hợp tác quốc tế.. sẽ tạo điều kiện thuận lợi đến

chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế

9. QĐ1

Hệ thống cảng container được quy hoạch hợp lý tăng sẽ tạo điều kiện thuận lợi đến việc phát triển thị trường vận

tải container quốc tế

10. QĐ2

Sự ra đời của nhiều tuyến vận tải quốc tế mới sẽ tạo điều kiện thuận lợi đến việc phát triển thị trường vận tải

container quốc tế

Nội dung Cơ sở xây dựng STT Ký hiệu

11. TM1

Nhu cầu hàng vận chuyển bằng container trên thế giới (nhất là châu Á) tăng sẽ tạo điều kiện thuận lợi đến việc

phát triển thị trường vận tải container quốc tế

12. TM2

Xu hướng các loại hàng khô (sắt, giấy, ngũ cốc...) vận chuyển bằng container tăng sẽ tạo điều kiện thuận lợi đến

việc phát triển thị trường vận tải container quốc tế

13.

ĐTCT1 Xu hướng hợp tác liên minh của các hãng tàu nước ngoài gây khó khăn đến chiến lược phát triển thị trường vận tải

container quốc tế

14.

ĐTCT2 Các hãng tàu nước ngoài có đội tàu mạnh, năng lực tài chính lớn sẽ ảnh hưởng bất lợi đến chiến lược phát triển

thị trường vận tải container quốc tế

15. GC1

Giá cước vận tải container quốc tế giảm gây khó khăn cho chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế

16. GC2

Giá cước vận tải container nội địa giảm gây khó khăn cho chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế

17. CP1

Chi phí nhiên liệu giảm sẽ tạo điều kiện thuận lợi đến việc phát triển thị trường vận tải container quốc tế

18. CP2

Cảng phí, các loại thuế, phí...tăng sẽ gây khó khăn đến việc phát triển thị trường vận tải container quốc tế

19. ĐT1 Số lượng và tốc độ phát triển đội tàu container Việt Nam

thấp sẽ khó khăn cho chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế

20. ĐT2 Kích cỡ tàu container nhỏ sẽ gây khó khăn cho chiến lược

phát triển thị trường vận tải container quốc tế

21. ĐT3

Tuổi tàu cao sẽ gây khó khăn cho chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế

22. ĐT4

Dư thừa tàu container vận tải nội địa sẽ tạo điều kiện cho chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế

Năng suất của đội tàu tăng sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho chiến 23. NS1

lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế

24. NS2

Năng suất bình quân tăng sẽ tăng năng lực cạnh tranh của đội tàu

STT Ký hiệu Cơ sở xây dựng Nội dung

Nhân lực thiếu về số lượng, yếu về chất lượng gây khó 25. NL1

khăn cho việc phát triển thị trường vận tải container quốc tế

Việc mở thêm các trường đào tạo chuyên ngành Hàng hải 26. NL2

sẽ tạo điều kiện cho việc phát triển thị trường vận tải

container quốc tế

27. SL1

Các doanh nghiệp có năng lực tài chính hạn chế gây khó khăn cho chiến lược phát triển thị trường vận tải

container quốc tế

Các doanh nghiệp thiếu vốn đầu tư phát triển tàu 28. SL2

container có trọng tải lớn gây khó khăn cho chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế

29. PD1

Các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam thiếu sự liên kết với các chủ hàng gây khó khăn cho chiến lược phát triển

thị trường vận tải container quốc tế

30. PD2

Các chủ tàu Việt Nam không có khả năng ký kết những hợp đồng COA với các chủ hàng Việt Nam, gây khó khăn cho chiến lược phát triển thị trường vận tải container

Nguồn: Tác giả tổng hợp

3.4.4.2. Chọn mẫu và thu thập dữ liệu:160

Theo Tabachmick và Fidell (2006), để tiến hành phân tích hồi quy, kích thước

mẫu tối thiểu phải là N > 8m + 50 (m: số biến độc lập trong mô hình);với chuyên đề

này là N > 12x8 + 50 = 146 quan sát. Theo Hair và cộng sự (2010), số quan sát tối

thiểu gấp 5 lần so với số biến, với chuyên đề này N > 5x27 = 135 quan sát. Theo

Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc (2008), số quan sát tối thiểu là phải bằng

4 đến 5 lần số biến trong phân tích nhân tố, với chuyên đề này N = 4x27 (108) hoặc

N = 5x27 (135) quan sát. Để đảm bảo độ tin cậy của kết quả nghiên cứu, tác giả sử

dụng 160 phiếu khảo sát, số quan sát này thoả mãn các nghiên cứu trước đó.

3.4.4.3. Đối tượng khảo sát: 160 người.

Đối tượng điều tra gồm 2 nhóm: các cán bộ tại Viện chiến lược, trường Đại

học, Cục Hàng hải Việt Nam, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam và các cán bộ quản

lý, nhân viên tại phòng kinh doanh, khai thác tàu tại các doanh nghiệp. Các doanh

quốc tế

nghiệp Việt Nam đang kinh doanh dịch vụ vận chuyển container: gồm 10 doanh

nghiệp, 4 doanh nghiệp có tàu container chạy tuyến quốc tế (Vinalines, Biển Đông,

Tân Cảng, Hải An) và 6 doanh nghiệp đang kinh doanh vận tải nội địa hoặc đã có tàu

chạy tuyến quốc tế nhưng nay chỉ chuyên tuyến nội địa (Vosco, Vinafco...).

3.4.4.4. Phương pháp thu thập dữ liệu: phương pháp điều tra (điều tra trực tiếp và điều tra qua email). Sử dụng phương pháp điều tra qua email, đã thu được 42 phiếu trả

lời. Sử dụng phương pháp phỏng vấn trực tiếp có sử dụng phiếu khảo sát, đã thu được 118

phiếu, đạt tỷ lệ 100%. Các phiếu khảo sát sẽ được sử dụng để đưa vào xử lý và phân tích

dữ liệu.

3.4.4.5. Phương pháp phân tích và xử lý dữ liệu: phần mềm SPSS

Luận án dụng phần mềm SPSS để xử lý dữ liệu. Các phương pháp kiểm định độ

tin cậy của thang đo bằng hệ số Cronbachs Alpha, phân tích nhân tố khám phá EFA và

phân tích hồi quy tương quan để xây dựng và kiểm định mô hình hồi quy. Các nội dung

kiểm định được trình bày cụ thể như sau:

* Thống kê mẫu:

Kết quả thu được 160 phiếu khảo sát, trong đó có 118 phiếu phỏng vấn trực

tiếp và 42 phiếu qua email. Cả 160 phiếu đều hợp lệ và được sử dụng để phân tích dữ

liệu. Theo đơn vị công tác: Đối tượng điều tra thuộc các doanh nghiệp vận tải

container chiếm tỷ lệ cao nhất (80%), cơ quan quản lý Nhà nước chiếm 10%, Trường

đại học và Viện nghiên cứu chiếm tỷ trọng 5%. Theo khu vực: 65% đối tượng được

khảo sát thuộc 9 doanh nghiệp và 4 tổ chức tại miền Bắc. 31,25% đối tượng thuộc 5

doanh nghiệp miền Nam và 3,75 đối tượng thuộc Quảng Nam (miền Trung). Theo

đối tượng phỏng vấn: có 23 đối tượng (chiếm 14,38%) là cán bộ quản lý (trưởng

phòng, phó phòng) và 137 đối tượng (chiếm 85,62%) là cán bộ, nhân viên tại các

phòng ban.

* Kiểm định độ tin cậy của thang đo:

Kết quả phân tích cho thấy các thang đo đều có hệ số Cronbach’s Alpha lớn hơn 0,6 và hệ số tương quan biến tổng lớn hơn 0,3. Như vậy, tất cả các thang đo đều có đủ tin cậy cho các phân tích tiếp theo. 30 biến quan sát, biến ĐT4 bị loại ra khỏi nhóm nhân tố do có Cronbach’s Alpha = 0,584 < 0,6. Vậy có 29 biến được giữ lại để phân tích nhân tố khám phá EFA.

Bảng 3.22. Tổng hợp kết quả kiểm định độ tin cậy của thang đo

Biến quan sát

Trung bình thước đo nếu loại biến

Phương sai thước đo nếu loại biến

Hệ số tương quan biến tổng

Cronbach's Alpha = 0,817

PT1

8,3625

,622

,745

PT2

8,5563

,726

,592

PT3

8,4188

,660

,674

Cronbach's Alpha = 0,718

KT1

3,5563

,349

,571

KT2

3,8438

,233

,571

Cronbach's Alpha = 0,710

TM1

4,2375

,258

,552

TM2

4,1688

,305

,552

Cronbach's Alpha = 0,682

QĐ1

3,4563

,401

,524

QĐ2

3,5313

,552

,524

Cronbach's Alpha = 0,769

CT1

7,6875

1,084

,591

CT2

8,1063

,926

,616

CT3

7,5063

,931

,610

Cronbach's Alpha = 0,869

CP1

4,0750

,409

,773

CP2

3,9438

,519

,773

Cronbach's Alpha = 0,686

,313

,522

ĐTCT1

4,1813

Biến quan sát

Trung bình thước đo nếu loại biến

Phương sai thước đo nếu loại biến

Hệ số tương quan biến tổng

Cronbach's Alpha = 0,817

PT1

8,3625

,622

,745

PT2

8,5563

,726

,592

PT3

8,4188

,660

,674

ĐTCT2

4,2250

,301

,522

Cronbach's Alpha = 0,677

12,2125

1,628

,434

ĐT1

12,2063

1,561

,452

ĐT2

12,2688

1,481

,453

ĐT3

13,1500

1,411

,500

ĐT4

Cronbach's Alpha = 0,677

3,2625

,446

,485

NS1

3,4688

,552

,485

NS2

Cronbach's Alpha = 0,783

3,0938

,463

,680

SL1

3,0000

,906

,680

SL2

Cronbach's Alpha = 0,805

2,8375

,351

,674

PD1

3,0000

,340

,674

PD2

Cronbach's Alpha = 0,645

3,4688

,288

,481

GC1

4,0000

,214

,481

GC2

Cronbach's Alpha = 0,674

3,7063

,372

,515

NL1

Biến quan sát

Trung bình thước đo nếu loại biến

Phương sai thước đo nếu loại biến

Hệ số tương quan biến tổng

Cronbach's Alpha = 0,817

PT1

8,3625

,622

,745

PT2

8,5563

,726

,592

PT3

8,4188

,660

,674

NL2

4,1875

,267

,515

Nguồn: Tác giả điều tra và phân tích

* Phân tích nhân tố khám phá EFA:

Kết quả phân tích cho thấy dữ liệu hoàn toàn phù hợp để phân tích nhân tố:

- KMO = 0,540 nên phân tích nhân tố là phù hợp

- Sig. (Bartlett's Test) = 0,000 chứng tỏ các biến quan sát có tương quan với nhau

- Eigenvalue = 1,014: đại diện cho phần biến thiên được giải thích bởi mỗi

nhân tố, thì nhân tố rút ra có ý nghĩa tóm tắt thông tin tốt nhất.

- Phương sai trích = 77,680%: 77,680% biến thiên của dữ liệu được giải thích

bằng 12 nhân tố mới.

- Hệ số Factor Loading của các biến quan sát đều lớn hơn 0,5

- Kết quả phân tích EFA cho thấy 26 biến quan sát hội tụ vào 12 nhân tố và

không biến nào hội tụ vào hai nhân tố khác nhau.

Bảng 3.23. Kết quả kiểm định KMO và Bartlett

Yếu tố cần đánh giá

Kết quả

So sánh

Hệ số KMO

0,540

0,5 < 0,540 < 1

Giá trị Sig. trong kiểm định Bartlett

0,000

0,000 < 0,05

Phương sai trích

77,680

77,680% > 50%

Giá trị Eigenvalue

1,014

1,014 > 1

Nguồn: Tác giả điều tra và phân tích

Bảng 3.24. Tổng phương sai được giải thích

Nguồn: Tác giả điều tra và phân tích

* Kết quả kiểm định các giả thuyết nghiên cứu:

- Phân tích tương quan:

Luận án sử dụng hệ số Pearson để phân tích mối tương quan giữa các biến.

Kết quả phân tích cho thấy, hệ số tương quan giữa PT và KT, TM, CT, ĐT, NS,

SL,GC, NL dương, khá lớn, từ 0,444 - 0,678, phản ánh biến phụ thuộc có mối quan hệ cùng chiều với các biến độc lập. Mức ý nghĩa của kiểm định nhỏ hơn 0.05 (Sig = 0.000) phản ánh mối quan hệ của các biến có ý nghĩa thống kê. Hệ số tương quan giữa PT và QĐ, CP, ĐTCT âm, khá lớn, phản ánh biến phụ thuộc có mối quan hệ ngược chiều với các biến độc lập. Mức ý nghĩa của kiểm định nhỏ hơn 0.05 (Sig = 0.000) phản ánh mối quan hệ của các biến có ý nghĩa thống kê. Riêng với biến PD, hệ số tương quan giữa biến PT và PD bằng -0.092, mức ý nghĩa của kiểm định bằng

0.247 > 0,05, phản ánh 2 biến này không có mối liên hệ với nhau. Bảng đầy đủ về kết

quả phân tích tương quan được trình bày trong Phụ lục 7.

Bảng 3.25. Kết quả phân tích tương quan

PT KT TM QĐ CT

CP ĐTCT ĐT NS

SL PD GC NL

PT Pearson

1 .586** .548** -.502**

.585** -.610** -.678** .545** .606** .455** -.092 .522** .444**

Correlation

KT Pearson

.586**

1 .367** -.210**

.552** -.530** -.611** .552**

.138 .445** .017

.105

Correlation

TM Pearson

.548** .367**

1 -.360**

.403** -.369** -.379** .211** .346** .251** -.285* .372** .226**

Correlation

QĐ Pearson

-.502** -.210** -.360**

1 -.171* .498**

.286** -.223* -.479** -.215** .008 -.450** -.305**

Correlation

CT Pearson

.585** .552** .403** -.171*

1 -.516** -.539** .378** .229** .285** -.022 .414** .281**

Correlation

CP Pearson

-.610** -.530** -.369** .498** -.516**

.431** -.476** -.243** -.494** -.089 -.441** -.243**

Correlation

-.678** -.611** -.379** .286** -.539** .431**

1 -.543** -.431** -.371** -.009 -.162* -.166*

ĐT CT

Pearson Correlation

ĐT Pearson

.545** .552** .211** -.223**

.378** -.476** -.543**

1 .328** .288** .033

.058

.161*

Correlation

NS Pearson

.606**

.138 .346** -.479**

.229** -.243** -.431** .328**

.015 -.135 .289** .350**

Correlation

SL Pearson

.455** .445** .251** -.215**

.285** -.494** -.371** .288**

.015

1 .104 .294** .316**

Correlation

PD Pearson

-.092

.017 -.285**

.008

-.022

-.089

-.009

.033 -.135

.104

1 -.135 -.011

Correlation

GC Pearson

.522**

.105 .372** -.450**

.414** -.441**

-.162*

.058 .289** .294** -.135

1 .357**

Correlation

NL Pearson

.444**

.105 .226** -.305**

.281** -.243**

-.166*

.161* .350** .316** -.011 .357**

Correlation

Nguồn: Tác giả điều tra và phân tích

* Phương trình hồi quy:

Kết quả phân tích cho thấy, có 8 mô hình ảnh hưởng đến PT. Trong đó, mô hình 8 là mô hình được dùng để phân tích trong nghiên cứu này do có hệ số giải thích cao nhất. Hệ số Durbin - Watson của mô hình này bằng 1.635 phản ánh không có sự tương quan giữa các phần dư trong mô hình.

Như vậy, phương trình hồi quy có dạng:

PT = 2.103 -0.224ĐTCT+ 0.248GC+0.262NS+ 0.220KT+0.137*NL

-0.097CP+0.109TM+0.111*ĐT

Nhận xét chung:

- Các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển thị trường vận tải container quốc tế gồm:

đối thủ cạnh tranh, giá cước vận tải, nguồn nhân lực, môi trường kinh tế, năng suất

đội tàu container, chi phí vận chuyển, khách hàng và hoạt động của đội tàu.

- Các biến đối thủ cạnh tranh, chi phí vận chuyển là hai biến có quan hệ ngược chiều với biến phát triển thị trường. Các biến còn lại đều có quan hệ cùng chiều. Biến

năng suất đội tàu là yếu tố có ảnh hưởng mạnh nhất đến chiến lược phát triển thị trường do có hệ số hồi quy cao nhất bằng 0.262. Biến chi phí vận chuyển là nhân tố

có ảnh hưởng yếu nhất do có hệ số hồi quy bằng 0.097.

- Phương trình hồi quy cho thấy mức độ ảnh hưởng khác nhau của các yếu tố

môi trường tới phát triển thị trường vận tải container quốc tế và là công cụ giúp đưa

ra những giải pháp định hướng phát triển thị trường vận tải container quốc tế.

3.5. Tổng hợp các điểm mạnh, điểm yếu của các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam; cơ hội, đe dọa trên thị trường vận tải container quốc tế.

3.5.1. Điểm mạnh, điểm yếu của các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam

Từ việc đánh giá hoạt động của các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam

trên thị trường quốc tế trong giai đoạn 2010 – 2020 (Mục 3.2) và phân tích môi trường

nội bộ (Mục 3.4), luận án đưa ra các điểm mạnh, điểm yếu theo 2 nhóm doanh nghiệp

vận tải container:

Nhóm 1: Công ty có tàu container ≥ 1000

Nhóm 2: Công ty có tàu container < 1000

TEU, chạy tuyến quốc tế và nội địa

TEU, chạy tuyến nội địa

1. Điểm mạnh S1: Sản lượng hàng container nội địa vận chuyển bằng đội tàu tăng trong những năm gần đây S2: Đội tàu container Việt Nam được hưởng những ưu đãi của Nhà nước về vận tải nội địa

1. Điểm mạnh S1: Đội tàu container hiện đang chạy tuyến quốc tế gần: Nhật Bản, Singapore… S2: Có tàu trọng tải ≥ 1000 TEU S3: Tàu container chạy tuyến quốc tế liên tiếp lọt vào “Danh sách trắng” của Tokyo-MOU trong những năm gần đây S4: Sản lượng hàng container nội địa vận chuyển bằng đội tàu tăng trong những năm gần đây S5: Đội tàu container Việt Nam được hưởng những ưu đãi của Nhà nước về vận tải nội địa

2. Điểm yếu W1: Chưa có tàu chạy tuyến quốc tế W2: Cơ cấu đội tàu chưa hợp lý, số tàu container chỉ chiếm 3,6% tổng số tàu biển Việt Nam W3: Độ tuổi trung bình của đội tàu container hiện tại trên 17,7 tuổi, khá cao W4: Tình trạng kỹ thuật, trang thiết bị đội tàu container còn hạn chế dẫn đến năng suất đội tàu thấp W5: Các doanh nghiệp nhỏ, nguồn vốn hạn chế, khó có khả năng cạnh tranh với hãng tàu nước ngoài. W6: Các doanh nghiệp vận tải container trong nước còn có hiện tượng cạnh tranh không lành mạnh về giá cước vận tải để thu hút nguồn hàng khi chạy tuyến nội địa W7: Thiếu hụt nguồn nhân lực cao, có trình độ chuyên môn và trình độ ngoại ngữ và tâm huyết với nghề. W8: Các doanh nghiệp vận tải container chưa thực

2. Điểm yếu W1: Thị phần vận tải hàng hoá XNK của đội tàu container Việt Nam chỉ chiếm 5% tổng lượng hàng W2: Cơ cấu đội tàu chưa hợp lý, số tàu container chỉ chiếm 3,6% tổng số tàu biển Việt Nam W3: Đội tàu container chỉ vận tải các tuyến gần, chưa có các tuyến biển trung và xa W4: Thiếu tàu container có trọng tải 2000 – 3000 TEU chạy tuyến biển trung và xa W5: Độ tuổi trung bình của đội tàu container hiện tại trên 17,7 tuổi, khá cao W6: Tình trạng kỹ thuật, trang thiết bị đội tàu container còn hạn chế dẫn đến năng suất đội tàu thấp W7: Các doanh nghiệp nhỏ, nguồn vốn hạn chế, khó có khả năng cạnh tranh với hãng tàu nước ngoài W8: Áp lực cạnh tranh khi chạy tuyến quốc tế về tài chính, đội tàu, nhân lực…. W9: Các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam thiếu sự liên kết với nhau và liên kết với các chủ hàng xuất nhập khẩu, ngành thương mại, bảo hiểm.

sự tham gia được vào các kênh thông tin thị trường toàn cầu cũng như công tác điều tra thông tin, dự báo thị trường chưa chính xác, cập nhật. W9: khả năng tham gia vào chuỗi liên kết giữa các phương thức vận tải còn kém W10: Các doanh nghiệp nhỏ, nguồn vốn hạn chế

W10: Các doanh nghiệp vận tải container trong nước còn có hiện tượng cạnh tranh không lành mạnh về giá cước vận tải để thu hút nguồn hàng khi chạy tuyến nội địa W11: Thiếu hụt nguồn nhân lực cao, có trình độ chuyên môn và trình độ ngoại ngữ và tâm huyết với nghề. W12: Sự liên kết, hỗ trợ lẫn nhau giữa chủ tàu và chủ hàng Việt Nam chưa chặt chẽ và mật thiết, phần lớn các chủ tàu Việt Nam đều không có khả năng ký kết những hợp đồng COA (hợp đồng vận chuyển dài hạn) với các chủ hàng Việt Nam và phải chấp nhận tình trạng chở thuê cho nước ngoài W13: Các doanh nghiệp vận tải container chưa thực sự tham gia được vào các kênh thông tin thị trường toàn cầu cũng như công tác điều tra thông tin, dự báo thị trường chưa chính xác, cập nhật. W14: khả năng tham gia vào chuỗi liên kết giữa các phương thức vận tải còn kém.

3.5.2. Cơ hội và đe dọa trên thị trường vận tải container quốc tế

Từ việc phân tích tình hình phát triển thị trường vận tải container quốc tế trong

giai đoạn 2010 – 2020 (Mục 3.3) và phân tích môi trường vận tải container quốc tế

(Mục 3.4), luận án đưa ra các cơ hội và đe dọa cho 2 nhóm doanh nghiệp vận tải

container:

Nhóm 1: Công ty có tàu container ≥ 1000 TEU, chạy tuyến quốc tế và nội địa

Nhóm 2: Công ty có tàu container < 1000 TEU, chạy tuyến nội địa

1. Cơ hội

O1: Sản lượng hàng container vận chuyển bằng đường biển trên thế giới tăng trưởng nhanh trong những năm gần đây O1: Sản lượng hàng container vận chuyển bằng đường biển trên thế giới tăng trưởng nhanh trong những năm gần đây

O2: Sản lượng hàng container thông qua cảng biển VN tăng với tốc độ cao, khoảng 12%/ năm O2: Sản lượng hàng container thông qua cảng biển VN tăng với tốc độ cao, khoảng 12%/ năm

O3: Công tác cải cách thủ tục hành chính và ứng dụng khoa học công nghệ trong quản lý đang được chú trọng O3: Công tác cải cách thủ tục hành chính và ứng dụng khoa học công nghệ trong quản lý đang được chú trọng

O4: Tăng cường tham gia các hoạt động trong các tổ chức quốc tế và khu vực về hàng hải O4: Tăng cường tham gia các hoạt động trong các tổ chức quốc tế và khu vực về hàng hải

O5: Các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển và hàng hải không ngừng phát triển O5: Các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển và hàng hải không ngừng phát triển

O6: Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật hàng hải đang được hoàn thiện O6: Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật hàng hải đang được hoàn thiện

O7: Công tác đảm bảo an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường đang được thực hiện hiệu quả O7: Công tác đảm bảo an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường đang được thực hiện hiệu quả

O8: Việt Nam đang tham gia sâu và rộng hơn vào các Hiệp định thương mại thương mại tự do O8: Việt Nam đang tham gia sâu và rộng hơn vào các Hiệp định thương mại thương mại tự do

2. Đe doạ

T1: Dịch bệnh kéo dài toàn cầu ảnh hưởng trực tiếp đến sự phát triển của ngành hàng hải trên thế giới và Việt Nam. Thương mại hàng hóa toàn cầu đã giảm 20% trong năm 2020 T1: Dịch bệnh kéo dài toàn cầu ảnh hưởng trực tiếp đến sự phát triển của ngành hàng hải trên thế giới và Việt Nam. Thương mại hàng hóa toàn cầu đã giảm 20% trong năm 2020

T2: Covid kéo dài dẫn tới các cảng cắt giảm tàu nhập cảnh, thời gian làm hàng kéo dài T2: Covid kéo dài dẫn tới các cảng cắt giảm tàu nhập cảnh, thời gian làm hàng kéo dài

T3: Thị trường vận tải nội địa trong những năm gần đây có xu hướng bão hòa T3: Thị trường vận tải nội địa trong những năm gần đây có xu hướng bão hòa

T4: Hạn chế về công tác cải cách thủ tục hành chính và ứng dụng khoa học công nghệ T4: Hạn chế về công tác cải cách thủ tục hành chính và ứng dụng khoa học công nghệ

T5: Hạn chế về hợp tác quốc tế T5: Hạn chế về hợp tác quốc tế

T6: Hạn chế về hệ thống văn bản pháp quy T6: Hạn chế về hệ thống văn bản pháp quy

T7: Cơ chế chính sách quản lý của Nhà nước chưa đồng bộ và chưa phát huy được hết tác dụng. T7: Cơ chế chính sách quản lý của Nhà nước chưa đồng bộ và chưa phát huy được hết tác dụng.

T8: Giá dầu, giá nhiên liệu không ổn định T8: Giá dầu, giá nhiên liệu không ổn định

T9: Chính phủ chưa có những chính sách hợp tác quốc tế tầm cỡ để phát triển năng lực vận tải biển

T9: giá cước vận tải quốc tế tăng mạnh trong những tháng cuối năm 2020. Kéo theo đó là gia tăng các loại phụ phí vận tải T10: Áp lực dư thừa trọng tải tàu trên toàn cầu

T10: Chính phủ chưa có những chính sách hợp tác quốc tế tầm cỡ để phát triển năng lực vận tải biển

T11: Xu thế liên minh vận tải giữa các hãng tàu quốc tế lớn trong lĩnh vực vận tải container đã gây khó khăn cho những doanh nghiệp vận tải container Việt Nam.

T12: Áp lực dư thừa trọng tải tàu trên toàn cầu

T13: Các hãng tàu biển nước ngoài được hoạt động bình đẳng tại Việt Nam (trừ vận tải biển nội địa) ngày càng vượt xa các doanh nghiệp Việt Nam về vốn, đội tàu và khả năng cung cấp dịch vụ.

thông qua các công

T14: Tỷ lệ container trực tiếp đặt chỗ tại Việt Nam với hãng tàu rất thấp (chỉ chiếm 10% tuyến đi Châu Mỹ, 20% tuyến đi Châu Âu) chủ ty giao nhận yếu (forwarder), nên việc thuê tàu và trả giá cước vận tải thường do đối tác nước ngoài đảm nhận.

T15: Chủ hàng Việt Nam không ký kết hợp đồng trực tiếp với hãng tàu mà thường thông qua các forwarder. Giá cước vận tải và các loại phụ thu giữa forwarder và chủ hàng do hai bên tự thỏa thuận.

T16.Tổ chức Hàng hải quốc tế đã quyết định giới hạn hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu tàu biển 0,5% sẽ có hiệu lực từ ngày 1/1/2020

Việc tổng hợp các điểm mạnh, điểm yếu của các doanh nghiệp vận tải

container Việt Nam; cơ hội, đe dọa trên thị trường vận tải container quốc tế có ý nghĩa rất quan trọng. Đây là cơ sở dữ liệu để xây dựng các ma trận định hướng chiến lược

kinh doanh trên thị trường quốc tế cho các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam

trong chương 4.

KẾT LUẬN CHƯƠNG 3

Trong chương này, luận án đánh giá tình hình hoạt động trên thị trường vận

tải container quốc tế của các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam qua phương

pháp so sánh giữa mục tiêu đề ra và việc thực hiện các chỉ tiêu (thị phần vận tải, quy

mô đội tàu, trọng tải tàu, năng suất đội tàu, tuổi tàu, tỷ trọng tàu container, tuyến

vận chuyển, nguồn nhân lực) trong giai đoạn 2010 - 2020. Đánh giá tình hình phát

triển thị trường vận tải container trên thế giới và Việt Nam để thấy cơ hội phát triển

của thị trường. Phân tích tổng hợp các yếu tố môi trường vận tải container quốc tế,

từ đó xây dựng mô hình hồi quy để đánh giá mức độ ảnh hưởng của các yếu tố đến

phát triển thị trường vận tải container quốc tế. Tổng hợp các điểm mạnh, điểm yếu,

cơ hội, đe dọa theo 2 nhóm doanh nghiệp vận tải container để có những định hướng

xây chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế trong chương 4.

CHƯƠNG 4 ĐỊNH HƯỚNG CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN THỊ TRƯỜNG VẬN TẢI CONTAINER QUỐC TẾ CHO CÁC DOANH NGHIỆP VẬN TẢI CONTAINER VIỆT NAM ĐẾN NĂM 2030

4.1. Xu hướng phát triển của vận tải container thế giới và Việt Nam đến năm 2030

4.1.1. Xu hướng phát triển của vận tải biển thế giới

Năm 2020, đại dịch Covid-19 khởi nguồn từ Vũ Hán - Trung Quốc đã lan ra

tại 210 quốc gia/vùng lãnh thổ, với hơn 151 triệu ca nhiễm, hơn 3,17 triệu ca tử vong.

Đến nay, dịch bệnh vẫn chưa được kiểm soát và còn lây lan nhanh, diễn biến phức

tạp tại Châu Âu, Mỹ và nhiều nước châu Á; tác động tiêu cực đối với mọi hoạt động

kinh tế - xã hội toàn cầu. Năm 2020 là một năm đầy biến động cho kinh tế toàn cầu

nói chung và vận tải biển nói riêng. Các nhà xuất khẩu châu Á gặp các khó khăn như

tàu chạy không đúng lịch và các cảng ở châu Âu và Mỹ tắc nghẽn dẫn đến việc giao

hàng chậm trễ, thiếu chỗ, thiếu vỏ container, giá cước tăng cao ngất ngưởng. Ngành

vận tải biển đang gặp rất nhiều khó khăn và mong chờ sự hồi phục sau đại dịch kéo

dài. Nếu tình hình Covid được khống chế, thương mại hàng hải toàn cầu được dự báo

tăng lên đến trên 15.000 triệu tấn vào năm 2035, trong đó tổng sản lượng hàng khô

vận tải bằng đường biển sẽ tăng trưởng đạt 6.000 triệu tấn, sản lượng container đạt

3.100 triệu tấn và sản lượng dầu vận chuyển bằng đường biển tăng 1,8%.

4.1.2. Xu hướng phát triển của vận tải biển Việt Nam

* Về loại hàng vận chuyển, Bộ Công thương đã đưa ra 6 định hướng cho hoạt

động xuất khẩu của Việt Nam. Những định hướng này là những nhân tố chủ quan

mang tính tích cực tác động sự phát triển của vận tải biển Việt Nam, cũng là

cơ sở giúp dự báo xu hướng phát triển của vận tải biển Việt Nam trong thời gian tới đây.

- Phát triển xuất khẩu các mặt hàng chế tạo công nghệ trung bình và công

nghệ cao, phù hợp với xu hướng biến đổi của thị trường thế giới và lợi thế của Việt Nam. - Phát triển và xuất khẩu những mặt hàng có lợi thế về điều kiện tự nhiên và

lao động giá rẻ như thuỷ sản, nông sản, dệt may, điện tử…

- Giai đoạn 2020-2030, tập trung phát triển các mặt hàng công nghiệp mới có giá trị gia tăng cao, hàm lượng công nghệ và chất xám cao, trên cơ sở thu hút

mạnh đầu tư trong nước và nước ngoài vào các ngành sản xuất định hướng xuất

khẩu, những ngành chế tạo công nghệ trung bình và công nghệ cao.

- Chuyển dịch cơ cấu hàng xuất khẩu theo hướng giảm xuất khẩu hàng thô, nông sản, thuỷ sản, tăng tỷ trọng hàng công nghiệp, đặc biệt là hàng công nghiệp

chế tạo như điện tử, viễn thông, vật liệu xây dựng, đồ gỗ...

- Không khuyến khích phát triển sản xuất, xuất khẩu các mặt hàng thu hút nhiều lao động rẻ, ô nhiễm môi trường, giá trị gia tăng thấp. Chú trọng phát

triển các mặt hàng xuất khẩu thân thiện môi trường, hạn chế sử dụng năng lượng

và tài nguyên.

- Tập trung phát triển thị trường cho các sản phẩm có sức cạnh tranh lớn, có giá trị gia tăng cao hoặc các nhóm sản phẩm có tỷ trọng kim ngạch lớn. Trước hết là

khai thác cơ hội mở cửa thị trường từ các cam kết hội nhập kinh tế quốc tế để đẩy

mạnh xuất khẩu và các thị trường lớn như Hoa Kỳ, EU, Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc, ASEAN... Khai thác các thị trường tiềm năng như Nga, Đông Âu, châu Phi và châu Mỹ La tinh.

* Về lượng hàng container xuất nhập khẩu: Trên cơ sở phân tích thực trạng

và triển vọng phát triển vận tải biển thế giới, Cục Hàng hải Việt Nam đã dự báo nhu

cầu hàng container xuất nhập khẩu đến năm 2030 như sau:

Bảng 4.1. Dự báo nhu cầu hàng container vận tải theo các luồng tuyến chính

đến năm 2030 (Triệu TEU)

Danh mục 2025 2030

Xuất nhập khẩu 18,52 – 20,11 25,06 – 27,99

Biển xa 6,40 – 6,95 8,70 – 9,72

Châu Âu 3,20 – 3,47 4,34 – 4,85

Châu Mỹ 3,20 – 3,48 4,36 – 4,87

Biển trung 4,73 – 5,14 6,39 – 7,14

Trung Đông,Châu Phi, Ấn Độ 0,91 – 0,99 1,24 – 1,39

Đông Bắc Á 3,45 – 3,75 4,61 – 5,15

Châu Đại Dương 0,37 – 0,4 0,54 – 0,6

Biển gần 7,39 – 8,03 9,97 – 11,13

Đông Nam Á 3,15 – 3,42 4,33 – 4,83

Trung Quốc, Đài Loan, Hồng Kông 4,24 – 4,61 5,64 – 6,3

Trong nước 2,24 – 2,44 3,02 – 3,38

Tổng cộng Triệu TEU Triệu tấn 20,76 – 22,55 238,74 – 259,33 28,08 – 31,37 322,92 – 360,76

Nguồn: UNCTAD, Cục Hàng hải Việt Nam, 2019

100

* Về lượng hàng container thông qua cảng biển: Trên cơ sở phân tích thực

trạng và triển vọng phát triển vận tải biển thế giới, Cục Hàng hải Việt Nam đã dự báo nhu cầu hàng container xuất nhập khẩu đến năm 2030, 2050 như sau:

Bảng 4.2. Dự báo nhu cầu từng loại hàng hóa thông qua cảng biển

Đơn vị: Triệu tấn

Dự báo 2030 theo

Dự báo 2050 theo

Quy hoạch 2021

TT

Loại hàng

Kịch bản thấp Kịch bản cao Kịch bản thấp Kịch bản cao

Hàng container

455,2

1.063,50

1.663,50

559,0

Triệu TEU

37,93

88,63

138,63

46,58

2 Hàng tổng hợp, rời

520,8

1.465,10

1.274,60

673,4

Hàng lỏng

164,1

324,6

415,8

190,1

Tổng cộng

1.140,1

1.422,5

2.853,2

3.353,9

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam, 2021

* Về đội tàu vận tải: Trên cơ sở xu thế phát triển đội tàu thế giới, khu vực và

thực tế phát triển đội tàu Việt Nam thời gian qua, dự kiến cỡ loại tàu hợp lý để phát

triển đội tàu trong quy hoạch như sau:

- Tuyến quốc tế: Đối với hàng rời: Cỡ tàu 30.000 ÷ 300.0000 DWT; trong đó:

Tàu chở than nhập cung ứng cho nhiệt điện, than, quặng cho liên hợp luyện kim

chuyên dùng hàng rời trọng tải 100.000 ÷ 300.000 DWT; Tàu xuất than, quặng, alumin trọng tải 30.000 ÷ 50.000 DWT. Đối với hàng bách hóa, tổng hợp: Tàu trọng

tải từ 5.000 ÷ 50.000 DWT. Đối với hàng công ten nơ: Tàu sức chở 500 ÷ 3.000 TEU

(tuyến Châu Á); tàu sức chở 4.000 ÷ 24.000 TEU (tuyến Châu Âu, Châu Phi, Châu

Mỹ). Đối với hàng lỏng: Tàu dầu thô nhập ngoại tàu trọng tải từ 100.000 ÷ 400.000 DWT; Tàu sản phẩm dầu nhập ngoại trọng tải 10.000 ÷ 50.000 DWT; tàu xăng dầu nhập khẩu trung chuyển trọng tải từ 10.000 ÷ 50.000 DWT. Tàu chở khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG) cỡ tàu từ 1.000 ÷ 5.000 DWT; tàu chở khí thiên nhiên hóa lỏng (LNG) trọng tải từ 50.000 ÷ 150.000 DWT.

- Tuyến trong nước: Đối với hàng rời, bách hóa, tổng hợp: Tàu trọng tải 1.000 ÷ 10.000 DWT. Đối với hàng công ten nơ: Tàu sức chở 200 ÷ 1.000 TEU. Đối với

101

hàng lỏng: Tàu chở sản phẩm dầu trọng tải 1.000 ÷ 30.000 DWT; Tàu chở dầu thô

trọng tải 10.000 ÷15.000 DWT;Tàu chở sản phẩm dầu trọng tải 1.000 ÷ 50.000 DWT (Cục Hàng hải Việt Nam, 2021).

4.2. Định hướng chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế cho các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam

4.2.1. Xác định nhiệm vụ và mục tiêu chiến lược

4.2.1.1. Xác định nhiệm vụ chiến lược

Nhiệm vụ và mục tiêu chiến lược là bước đầu tiên và hết sức quan trọng, là

kim chỉ nam định hướng cho các bước xây dựng tiếp theo. Nhiệm vụ chiến lược về

thị trường vận tải container quốc tế của các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam

được xem xét từ các các quan điểm, mục tiêu và định hướng phát triển vận tải biển

Việt Nam và vận tải container đến năm 2030, năm 2050 của TTCP, Bộ giao thông

vận tải và Cục Hàng hải Việt Nam. Nhiệm vụ chiến lược của ngành vận tải biển bao

gồm 7 nội dung sau:

- Phát huy tối đa lợi thế về vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên của đất nước, đặc

biệt là tiềm năng biển để phát triển GTVT biển một các đồng bộ, có trọng tâm, trọng

điểm, vừa có bước đi phù hợp, vừa có bước đột phá theo hướng hiện đại nhằm góp

phần thực hiện những mục tiêu của Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2030, từng

bước đưa nền kinh tế hàng hải trở thành mũi nhọn hàng đầu trong các lĩnh vực kinh

tế biển, đồng thời góp phần củng cố an ninh quốc phòng của đất nước.

- Phát triển vận tải biển theo hướng hiện đại với chất lượng ngày càng cao, chi phí

hợp lý, an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng, tăng sức cạnh tranh

để chủ động hội nhập và mở rộng thị trường vận tải biển trong khu vực và trên thế giới.

- Phát triển vận tải biển đồng bộ với phát triển các ngành vận tải liên quan

(đường bộ, đường sông, đường sắt) và phát triển công nghệ vận tải tiên tiến; trong đó

chú trọng phát triển vận tải đa phương thức và dịch vụ logistics để tạo nên một hệ

thống vận tải đồng bộ, liên hoàn, hiệu quả.

- Đầu tư phát triển đội tàu có cơ cấu hợp lý, hiện đại, có năng lực cạnh tranh

trên thị trường quốc tế khu vực. Tập trung đầu tư cảng biển nước sâu, cảng cửa ngõ quốc

tế kết hợp trung chuyển quốc tế ở các khu vực trọng điểm; từng bước củng cố, nâng cấp

mở rộng các cảng khác; coi trọng công tác duy tu bảo trì, kết hợp chỉnh trị với cải tạo luồng

lạch để đảm bảo tàu biển lớn ra vào thuận lợi, an toàn và khai thác đồng bộ, hiệu quả.

102

- Lựa chọn phương hướng và bước đi thích hợp, kết hợp giữa tự lực, nhập khẩu và hợp tác, khuyến khích các nguồn lực để xây dựng phát triển đội tàu và công nghiệp tàu thủy theo quy hoạch có hiệu quả, đồng thời có cơ chế chính sách hợp lý để phát triển phù hợp với nhu cầu thực tế.

- Đẩy mạnh xã hội hóa việc đầu tư phát triển đội tàu và kết cấu hạ tầng giao thông đường biển. Các doanh nghiệp chủ tàu phải theo sát diễn biến của thị trường để chủ động tìm kiếm, tận dụng cơ hội thực hiện kế hoạch tái cơ cấu theo định hướng hiện đại, trẻ hóa phù hợp với năng lực tài chính và gắn với nâng cao hiệu quả kinh doanh.

- Kết hợp chặt chẽ giữa phát triển với quản lý bảo vệ môi trường, đảm bảo sự phát triển bền vững theo hướng tăng trưởng xanh và tiết kiệm năng lượng (Bộ GTVT, 2014)

4.2.1.2. Xác định mục tiêu chiến lược

Trên cơ sở phân tích các nhiệm vụ chiến lược về vận tải biển, mục tiêu chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế được xây dựng. Mục tiêu chiến lược gồm mục tiêu ngắn hạn và dài hạn. Mục tiêu dài hạn được xây dựng từ năm 2020 đến năm 2030. Mục tiêu ngắn hạn cho thị trường vận tải container quốc tế được xây dựng theo năm, trong 5 năm (2021 - 2025).

Luận án xây dựng mục tiêu chiến lược theo 3 bước sau:

- Bước 1: xác định mục tiêu và định hướng phát triển thị trường vận tải

container quốc tế của Cục Hàng hải Việt Nam giai đoạn 2020 - 2030

- Bước 2: đánh giá vị thế hiện tại của các doanh nghiệp vận tải container Việt

Nam trên thị trường vận tải container quốc tế

- Bước 3: trên cơ sở bước 1 và 2, tác giả sẽ xây dựng các mục tiêu dài hạn và

ngắn hạn

* Bước 1: xác định mục tiêu và định hướng phát triển thị trường vận tải

container quốc tế của Cục Hàng hải Việt Nam giai đoạn 2020 - 2030

Các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam có thể đề ra mục tiêu phát triển phù hợp với mục tiêu, định hướng đã xác định trong Quy hoạch năm 2021 của Cục Hàng hải Việt Nam. Cụ thể với hàng container, định hướng phát triển đến năm 2030 đội tàu Việt Nam đảm nhận khoảng 5,0 – 10 triệu TEU, trong đó lượng hàng hóa xuất nhập khẩu chuyên chở khoảng 2,5 – 6,8 triệu TEU. Bắt đầu phát triển các tuyến vận tải biển trung và biển xa, nâng thị phần xuất nhập khẩu hàng năm (Cục Hàng hải Việt Nam, 2021).

Để dự báo lượng hàng container do đội tàu Việt Nam vận chuyển, Cục Hàng

hải Việt Nam đã xây dựng 2 nhóm kịch bản:

103

- Nhóm kịch bản cao: Tương ứng với tình huống kinh tế thế giới sớm phục

hồi và phát triển ổn định, thị trường vận tải biển sớm khởi sắc trở lại.

- Nhóm kịch bản thấp: Tương ứng với tình huống tăng trưởng kinh tế và thị trường vận tải biển thế giới tiếp tục chịu ảnh hưởng của những diễn biến phức tạp, khó lường hiện nay, phục hồi chậm và khó dự báo thời điểm khởi sắc trở lại.

Bảng 4.3. Dự báo lượng hàng container do đội tàu Việt Nam đảm nhận đến

năm 2030 theo nhóm kịch bản cao (triệu TEU, %)

2025 2030

Hàng container Khối lượng Thị phần Khối lượng Thị phần

(Tr. TEU) (%) (Tr. TEU) (%)

3,664÷4,188 19,8÷20,8 5,961÷6,85 23,8÷24,5 Xuất nhập khẩu

- Biển xa 0,32÷0,451 5÷6,5 0,696÷0,826 8÷8,5

- Biển trung 0,757÷0,925 16÷18 1,277÷1,571 20÷22

- Biển gần 2,587÷2,811 3,988÷4,452 35 40

2,24÷2,44 3,02÷3,38 100 100 Trong nước

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam, 2021

Tổng 5,904÷6,628 28,4÷29,4 8,981÷10,23 32÷32,6

Bảng 4.4. Dự báo lượng hàng container do đội tàu Việt Nam đảm nhận đến

năm 2030 theo nhóm kịch bản thấp (triệu TEU, %)

2025 2030

Khối lượng Thị phần Khối lượng Thị phần Hàng container

(Tr. TEU) (%) (Tr. TEU) (%)

1,497÷1,627 2,518÷2,811 8,1 10 Xuất nhập khẩu

- Biển xa 0 0 0 0

- Biển trung 0,019÷0,021 0,026÷0,029 0,4 0,4

- Biển gần 1,478÷1,606 2,493÷2,783 20 25

1,904÷2,074 2,567÷2,873 85 85 Trong nước

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam, 2021

Tổng 3,401÷3,701 16,4 5,085÷5,684 18,1

104

* Bước 2: đánh giá vị thế hiện tại của các doanh nghiệp vận tải container Việt

Nam trên thị trường vận tải container quốc tế

Để đánh giá vị thế của các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam trên thị

trường vận tải container quốc tế, luận án sửa dụng 2 công cụ ma trận đánh giá các

yếu tố bên ngoài EFE và ma trận đánh giá các yếu tố bên trong IFE. Các dữ liệu lấy

từ môi trường kinh doanh (Mục 3.4.1, 3,4,2, 3,4,3).

Các yếu tố môi trường của ma trận EFE và IFE đều được đánh giá qua 2 điểm: điểm tầm quan trọng và điểm trọng số. Luận án sử dụng phương pháp phỏng vấn sâu (trực tiếp và bán cấu trúc). Đối tượng: các chuyên gia về vận tải biển tại Cục Hàng

hải Việt Nam, Viện chiến lược và phát triển GTVT, Tổng Công ty Hàng hải Việt

Nam, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam). Mẫu nghiên cứu: 10.

Bảng 4.5. Thông tin các chuyên gia tham gia phỏng vấn sâu

Giới

Trình độ

Chức vụ

Đơn vị công tác

Nội dung

tính

học vấn

hiện tại

Chuyên gia 1 Nam

Cục Hàng hải Việt Nam

Tiến sĩ

Trưởng ban

Chuyên gia 2 Nam

Cục Hàng hải Việt Nam

Thạc sĩ

Trưởng ban

Chuyên gia 3 Nam Viện chiến lược và phát triển GTVT Thạc sĩ

Giám đốc

Chuyên gia 4 Nam

Tổng công ty Hàng hải Việt Nam

Thạc sĩ

Phó ban

Chuyên gia 5

Nữ

Tổng công ty Hàng hải Việt Nam

Thạc sĩ

Phó ban

Chuyên gia 6 Nam

Đại học Hàng hải Việt Nam

PGS.TS

Trưởng Khoa

Chuyên gia 7 Nam

Đại học Hàng hải Việt Nam

PGS.TS

Trưởng Khoa

Chuyên gia 8 Nam

Đại học Hàng hải Việt Nam

PGS.TS Phó Trưởng Khoa

Chuyên gia 9 Nam

Đại học Hàng hải Việt Nam

PGS.TS

Viện phó

Chuyên gia 10 Nam

Đại học Hàng hải Việt Nam

PGS.TS Phó giám đốc TT

Nguồn: Tác giả điều tra

Bảng 4.6: Kết quả khảo sát chuyên gia về tầm quan trọng và mức độ ảnh

hưởng của các yếu tố môi trường

Điểm

Điểm trung bình làm tròn trung bình STT Câu hỏi

TQT TS TQT TS

MÔI TRƯỜNG VĨ MÔ

1 Môi trường kinh tế 3.70 2.55 3 3

Tốc độ tăng trưởng kinh tế thế giới chậm 3.6 2.1 4 2

105

Điểm

Điểm trung bình làm tròn trung bình STT Câu hỏi

TQT TS TQT TS

Kinh tế Việt Nam có sự tăng trưởng tốt 3.8 3 4 3

2 Môi trường chính trị - luật pháp 3.8 2.7 4 3

Tình hình chính trị bất ổn trên thế giới những năm gần

3.7 2.2 4 2

đây. Đại dịch Covid 19 ảnh hưởng tiêu cực đến kinh tế thế giới.

Tình hình an ninh, chính trị của Việt Nam ổn định 4.10 3.20 4 3

Sự quan tâm của Chính phủ: xây dựng các Quy hoạch phát triển ngành VTB, giảm thủ tục hành chính, đẩy 3.6 2.8 4 3

mạnh hợp tác quốc tế…

3 Môi trường tự nhiên 3.5 2.5 4 3

Vị trí địa lý của Việt Nam thuận lợi 2.9 2.6 3 3

Hệ thống cảng container được quy hoạch hợp lý 3.6 2.1 4 2

Sự ra đời của nhiều tuyến vận tải quốc tế mới 4 2.7 4 3

4 Môi trường văn hóa - xã hội 4.25 3.35 4 3

4.3 3.4 4 3 Nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng container trên thế giới tăng

4.2 3.3 4 3 Xu hướng các loại hàng khô (sắt, giấy, ngũ cốc...) vận chuyển bằng container tăng

5 Môi trường KHKT - công nghệ 3 2.5 3 3

Công nghệ đóng tàu ngày càng hiện đại 3 2.5 3 3

MÔI TRƯỜNG VI MÔ

6 Đối thủ cạnh tranh 3.75 1.95 4 2

3.2 2.2 3 2 Xu hướng hợp tác liên minh của các hãng tàu nước ngoài

3.6 1.8 4 2 Các hãng tàu nước ngoài có đội tàu mạnh, năng lực tài chính lớn

Giá cước vận tải container quốc tế không ổn định 4.1 1.9 4 2

Giá cước vận tải container nội địa giảm 4.1 1.9 4 2

106

Điểm

Điểm trung bình làm tròn trung bình STT Câu hỏi

TQT TS TQT TS

7 Người cung cấp 2.2 2.25 2 2

Ngành đóng tàu trong nước có sự phát triển chậm 2.2 2.2 2 2

Sản lượng đóng tàu mới chậm 2.2 2.2 2 2

Ngành phá dỡ tàu cũ trong nước đang có sự tăng 2.2 2.2 2 2 trưởng nhanh

Số lượng tàu cũ phải phá dỡ tăng 2.2 2.4 2 2

8 Sản phẩm thay thế 3.3 2.2 3 2

Vận tải đường biển có thể vận chuyển được nhiều hàng hóa với khối lượng và kích thước lớn, có giá thành thấp 2.1 2.7 2 2

nhất so với các phương thức vận tải khác

Vận tải đường biển có giá dầu, giá nhiên liệu không 4.1 2 4 2 ổn định

Vận tải đường biển có cảng phí, các loại thuế, phí... 3.8 2 4 2 tăng

9 Khách hàng 4.4 1.5 4 2

Khách hàng có xu hướng tìm đến các hãng tàu nước 4.2 1.5 4 2 ngoài uy tín khi có nhu cầu vận chuyển hàng container

MÔI TRƯỜNG NỘI BỘ

10 Hoạt động sản xuất 3.31 2.01 3 2

3.5 2.4 4 2 Số lượng và tốc độ phát triển đội tàu container Việt Nam thấp

Kích cỡ tàu container nhỏ 3.5 2.4 4 2

Tuổi tàu cao 3.5 2.4 4 2

Dư thừa tàu container vận tải nội địa 3.5 2.4 4 2

Năng suất của đội tàu thấp 3.8 2 4 2

Thị phần vận tải hàng container của đội tàu Việt 3.5 1.3 4 1 Nam chỉ chiếm khoảng 5% tổng lượng hàng XNK

107

Điểm

Điểm trung bình làm tròn trung bình STT Câu hỏi

TQT TS TQT TS

Đội tàu Việt Nam đảm nhận trên 90% lượng hàng 2 1.5 2 2 container nội địa

Việc khai thác tàu hàng container hiện tại là kém hiệu quả, 3.4 1.7 3 2 tỷ lệ thời gian tàu chạy có hàng thấp.

Tàu container Việt Nam chỉ chạy tuyến nội địa và 1 số 3.1 2 3 2 tuyến quốc tế gần

11 Nguồn nhân lực 3.4 2.65 3 3

Nhân lực thiếu về số lượng, yếu về chất lượng 3.7 2.3 4 2

Tăng thêm các trường đào tạo chuyên ngành Hàng hải 3.1 3 3 3

12 Năng lực tài chính 3.8 1.65 4 2

Các doanh nghiệp có năng lực tài chính hạn chế 3.9 1.9 4 2

3.7 1.4 4 1 Các doanh nghiệp thiếu vốn đầu tư phát triển tàu container có trọng tải lớn

13 Marketing và bán hàng 3.45 1.65 3 2

3.3 2 3 2

Các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam thiếu sự liên kết với nhau và liên kết với các chủ hàng xuất nhập khẩu, ngành thương mại, bảo hiểm.

3.6 1.3 4 1

Phần lớn các chủ tàu Việt Nam đều không có khả năng ký kết những hợp đồng COA với các chủ hàng Việt Nam

14 Nghiên cứu và phát triển 2.2 2 2 2

Nhu cầu đóng mới tàu thấp 2.2 2 2 2

(TQT: tầm quan trọng: 1: không hề có ảnh hưởng, 2: ảnh hưởng rất nhỏ, 3:

ảnh hưởng bình thường, 4: ảnh hưởng lớn, 5: ảnh hưởng rất lớn

TS: trọng số: 1: phản ứng kém, 2: phản ứng TB, 3: phản ứng khá, 4: phản ứng tốt)

Nguồn: Tổng hợp từ Phụ lục 5

108

- Ma trận đánh giá các yếu tố bên ngoài EFE

Ma trận EFE được sử dụng để đánh giá mức độ phản ứng của các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam đối với các yếu tố bên ngoài. Dựa trên kết quả khảo sát

chuyên gia về tác động của các yếu tố môi trường bên ngoài (Bảng 4.6) ma trận được

xây dựng và phân tích cho 2 nhóm doanh nghiệp như sau:

Nhóm 1: Công ty có tàu container ≥ 1000 TEU, chạy tuyến quốc tế và nội địa

Nhóm 2: Công ty có tàu container < 1000 TEU, chạy tuyến nội địa

Bảng 4.7. Ma trận đánh giá các yếu tố bên ngoài (EFE) cho Nhóm 1

STT Các yếu tố bên ngoài Điểm 1-5 Tầm quan trọng Trọng số Tính điểm

1 Tốc độ tăng trưởng của kinh tế thế giới chậm 4 0.061 0.121 2

2 Kinh tế Việt Nam có sự tăng trưởng tốt 4 0.061 0.182 3

3 Nhu cầu hàng vận chuyển bằng container trên 4 0.061 0.182 3 thế giới (nhất là châu Á) tăng

4 0.061 0.182 3 4 Xu hướng các loại hàng khô (sắt, giấy, ngũ cốc...) vận chuyển bằng container tăng

5 Hệ thống cảng container được quy hoạch hợp 4 0.061 0.121 2 lý

6 Vị trí địa lý của Việt Nam thuận lợi 4 0.061 0.182 3

7 Sự ra đời của nhiều tuyến vận tải quốc tế mới 3 0.045 0.136 3

4 0.061 0.121 2

Tình hình chính trị trên thế giới có nhiều bất ổn trong những năm gần đây. Đại dịch Covid 19 ảnh hưởng tiêu cực đến kinh tế thế giới.

9 4 3 0.061 0.182 Tình hình an ninh, chính trị của Việt Nam ổn định

4 0.061 0.182 3

10 Sự quan tâm của Chính phủ: xây dựng các Quy hoạch phát triển ngành VTB, giảm thủ tục hành chính, đẩy mạnh hợp tác quốc tế..

11 Giá dầu, giá nhiên liệu không ổn định 4 0.061 0.121 2

12 Cảng phí, các loại thuế, phí...tăng sẽ gây khó khăn 4 0.061 0.121 2 đến việc phát triển thị trường vận tải

3 2 0.045 0.091

13 Xu hướng hợp tác liên minh của các hãng tàu lớn nước ngoài gây khó khăn đến việc phát triển thị trường

109

STT Các yếu tố bên ngoài Điểm 1-5 Tầm quan trọng Trọng số Tính điểm

14 Các hãng tàu nước ngoài có đội tàu mạnh, 4 0.061 2 0.121 năng lực tài chính lớn

15 Công nghệ đóng tàu ngày càng hiện đại. 3 0.045 2 0.091

16 Giá cước vận tải container quốc tế không ổn 4 0.061 2 0.121 định

17 Giá cước vận tải container nội địa giảm 4 0.061 2 0.121

18 Ngành đóng tàu trong nước có sự phát triển 2 0.030 2 0.061 chậm, sản lượng đóng mới chậm

2 0.030 2 0.061

19 Ngành phá dỡ tàu cũ trong nước đang có sự tăng trưởng nhanh, số lượng tàu cũ phá dỡ tăng

Nguồn: Tác giả điều tra và tính toán

Như vậy, tổng điểm phản ứng của các doanh nghiệp vận tải container Việt

TỔNG ĐIỂM CỘNG DỒN 66 1 2.41

Nam ở Nhóm 1 với các yếu tố môi trường bên ngoài chỉ đạt 2,41 điểm, ở mức phản ứng dưới trung bình. Kết quả này thấp, chưa thật sự khả quan và chưa tương xứng tiềm

năng phát triển của thị trường vận tải container quốc tế. Các doanh nghiệp vận tải

container Nhóm 1 có phản ứng ở mức kém và trung bình với hầu hết các yếu tố môi

trường vận tải quốc tế.

Bảng 4.8. Ma trận đánh giá các yếu tố bên ngoài (EFE) cho Nhóm 2

STT Các yếu tố bên ngoài Điểm 1-5 Tầm quan trọng Trọng số Tính điểm

1 Tốc độ tăng trưởng của kinh tế thế giới chậm 4 0.077 2 0.154

2 Kinh tế Việt Nam có sự tăng trưởng tốt 4 0.077 3 0.231

3 Nhu cầu hàng vận chuyển bằng container trên 4 0.077 3 0.231 thế giới (nhất là châu Á) tăng

4 0.077 3 0.231 4 Xu hướng các loại hàng khô (sắt, giấy, ngũ cốc...) vận chuyển bằng container tăng

5 Hệ thống cảng container được quy hoạch hợp 4 0.077 2 0.154 lý

6 Vị trí địa lý của Việt Nam thuận lợi 4 0.077 3 0.231

110

STT Các yếu tố bên ngoài Điểm 1-5 Tầm quan trọng Trọng số Tính điểm

4 0.077 0.154 2

Tình hình chính trị trên thế giới có nhiều bất ổn trong những năm gần đây. Đại dịch Covid 19 ảnh hưởng tiêu cực đến kinh tế thế giới.

8 4 0.077 0.231 3 Tình hình an ninh, chính trị của Việt Nam ổn định

4 3 0.231 0.077

Sự quan tâm của Chính phủ: xây dựng các Quy hoạch phát triển ngành VTB, giảm thủ tục hành chính, đẩy mạnh hợp tác quốc tế..

10 Giá dầu, giá nhiên liệu không ổn định 4 2 0.154 0.077

11 Cảng phí, các loại thuế, phí...tăng sẽ gây khó 4 2 0.154 0.077 khăn đến việc phát triển thị trường vận tải

12 Công nghệ đóng tàu ngày càng hiện đại. 3 2 0.115 0.058

13 Giá cước vận tải container nội địa giảm 4 2 0.154 0.077

14 Ngành đóng tàu trong nước có sự phát triển 2 2 0.077 0.038 chậm, sản lượng đóng mới chậm

2 0.038 2 0.077

15 Ngành phá dỡ tàu cũ trong nước đang có sự tăng trưởng nhanh, số lượng tàu cũ phá dỡ tăng

Như vậy, tổng điểm phản ứng của các doanh nghiệp vận tải container Việt

TỔNG ĐIỂM CỘNG DỒN 2.577 52 1

Nam ở Nhóm 2 với các yếu tố môi trường bên ngoài chỉ đạt 2,577 điểm, ở mức phản ứng trên trung bình. Các doanh nghiệp vận tải container Nhóm 2 có phản ứng ở mức

trung bình với hầu hết các yếu tố môi trường vận tải container.

- Ma trận đánh giá các yếu tố bên trong IFE

Ma trận IFE được sử dụng để đánh giá mức độ phản ứng của các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam đối với các yếu tố nội bộ. Dựa trên kết quả khảo sát chuyên

gia về tác động của các yếu tố môi trường bên trong (Bảng 4.8), ma trận được xây dựng và phân tích cho 2 nhóm doanh nghiệp như sau:

Nhóm 1: Công ty có tàu container ≥ 1000 TEU, chạy tuyến quốc tế và nội địa

Nhóm 2: Công ty có tàu container < 1000 TEU, chạy tuyến nội địa

111

Bảng 4.9. Ma trận đánh giá các yếu tố bên trong (IFE) cho Nhóm 1

STT Các yếu tố bên trong Điểm 1-5 Tầm quan trọng Trọng số Tính điểm

1 Các doanh nghiệp có năng lực tài chính hạn chế 4 0.143 2 0.071

2 4 0.071 1 0.071 Các doanh nghiệp thiếu vốn đầu tư phát triển tàu container có trọng tải lớn

3 0.107 2 0.054 3 Việc khai thác tàu hàng container hiện tại là kém hiệu quả, tỷ lệ thời gian tàu chạy có hàng thấp.

4 4 0.143 2 0.071 Số lượng và tốc độ phát triển đội tàu container Việt Nam thấp

6 Kích cỡ tàu container nhỏ 4 0.143 2 0.071

7 4 0.143 2 0.071 Tuổi tàu khá cao (17,7 tuổi), tình trạng kỹ thuật và trang thiết bị còn hạn chế

8 Dư thừa tàu container vận tải nội địa 4 0.143 2 0.071

9 Năng suất bình quân của đội tàu thấp 4 0.143 2 0.071

10 Tàu container Việt Nam chỉ chạy tuyến nội địa 3 0.107 2 0.054 và một số tuyến biển gần

11 Thị phần vận tải hàng container của đội tàu Việt

4 1 0.071 0.071

Nam chỉ chiếm khoảng 5% tổng lượng hàng XNK

12 Đội tàu Việt Nam đảm nhận trên 90% lượng 2 2 0.036 0.071 hàng container nội địa

13 Các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam thiếu

3 2 0.054 0.107

sự liên kết với nhau và liên kết với các chủ hàng xuất nhập khẩu, ngành thương mại, bảo hiểm.

Phần lớn các chủ tàu Việt Nam đều không có khả năng ký kết những hợp đồng COA (hợp 4 1 0.071 0.071

đồng vận chuyển dài hạn) với các chủ hàng Việt Nam

15 Nhu cầu đóng mới tàu thấp 2 0.071 2 0.036

16 Nhân lực thiếu về số lượng, yếu về 4 0.143 2 0.071 chất lượng

17 Tăng thêm các trường đào tạo chuyên ngành 3 0.161 3 0.054 Hàng hải

Nguồn: Tác giả điều tra và tính toán

1.839 TỔNG ĐIỂM CỘNG DỒN 56 1

112

Theo Bảng 4.9, vị trí nội bộ của các doanh nghiệp vận tải container Việt

Nam ở Nhóm 1 với 17 yếu tố chủ yếu tác động chỉ đạt 1,839 điểm, ở mức dưới trung bình. Kết quả này thấp, thể hiện sự yếu kém của các doanh nghiệp Nhóm 1 ở

thị trường quốc tế. Trong đó, hầu hết các yếu tố đánh giá năng lực của đội tàu

container Nhóm 1 đều chỉ được đánh giá ở mức 2 và 1 điểm (trung bình và kém).

Bảng 4.10. Ma trận đánh giá các yếu tố bên trong (IFE) cho Nhóm 2

STT Các yếu tố bên trong Điểm 1-5 Tầm quan trọng Trọng số Tính điểm

Các doanh nghiệp có năng lực tài chính hạn chế 4 0.178 2 1 0.089

Các doanh nghiệp thiếu vốn đầu tư phát triển tàu 2 4 0.089 1 0.089 container có trọng tải lớn

3 0.133 2 0.067 3 Việc khai thác tàu hàng container hiện tại là kém hiệu quả, tỷ lệ thời gian tàu chạy có hàng thấp.

Số lượng và tốc độ phát triển đội tàu container 4 4 0.178 2 0.089 Việt Nam thấp

6 Kích cỡ tàu container nhỏ 4 0.178 2 0.089

Tuổi tàu khá cao (17,7 tuổi), tình trạng kỹ thuật 7 4 0.178 2 0.089 và trang thiết bị còn hạn chế

8 Dư thừa tàu container vận tải nội địa 4 0.178 2 0.089

9 Năng suất bình quân của đội tàu thấp 4 0.178 2 0.089

10 Tàu container Việt Nam chỉ chạy tuyến nội địa 3 0.133 2 0.067

11 Đội tàu Việt Nam đảm nhận trên 90% lượng 2 0.089 2 0.044 hàng container nội địa

12 Nhu cầu đóng mới tàu thấp 2 0.089 2 0.044

lực thiếu về số lượng, yếu về 13 Nhân 4 0.178 2 0.089 chất lượng

14 Tăng thêm các trường đào tạo chuyên ngành 3 0.200 3 0.067 Hàng hải

Nguồn: Tác giả điều tra và tính toán

Theo Bảng 4.10, vị trí nội bộ của các doanh nghiệp vận tải container Việt

1.978 TỔNG ĐIỂM CỘNG DỒN 45 1

Nam ở Nhóm 2 với 14 yếu tố chủ yếu tác động chỉ đạt 1,978 điểm, ở mức dưới trung bình. Kết quả này thấp, thể hiện sự yếu kém của các doanh nghiệp Nhóm 2 ở thị trường kinh doanh. Trong đó, hầu hết các yếu tố đánh giá năng lực của đội tàu

container Nhóm 2 đều chỉ được đánh giá ở mức 2 và 1 điểm (trung bình và kém).

113

Nhận xét: phân tích EFE và IFE chỉ ra các doanh nghiệp vận tải container Việt

Nam Nhóm 1 và Nhóm 2 đều có có vị trí nội bộ chỉ ở mức trung bình, khả năng thích ứng với môi trường kinh doanh ở mức trung bình. Do vậy, nhiệm vụ quan trọng nhất

cần khắc phục những điểm yếu để giữ vững thị trường hiện tại, duy trì và tăng thị

phần trên thị trường hiện tại.

* Bước 3: xây dựng các mục tiêu dài hạn và ngắn hạn

Qua những phân tích ở Bước 1 và 2, để xây dựng các mục tiêu dài hạn đến năm 2030, luận án lựa chọn Kịch bản thấp trong 2 phương án đã được Cục Hàng hải xây dựng (Bảng 4.4). Lý do:

- Các mục tiêu được đề ra trong giai đoạn 2010 - 2020 đều không đạt được.

Điều đó thể hiện các mục tiêu đưa ra cao so với khả năng thực hiện.

- Thị trường vận tải container quốc tế đang có những khó khăn do dịch bệnh

kéo dài, các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam còn quá nhiều điểm yếu cần khắc

phục. Theo kịch bản này, định hướng phát triển vận tải biển Việt Nam là tập trung

khai thác tối đa lợi thế trên tuyến biển gần đối với các loại hàng truyền thống, lấy

mục tiêu tái cơ cấu để duy trì đội tàu làm trọng tâm, từng bước nâng dần hiệu quả

hoạt động vận tải, tạo cơ sở để phát triển trong giai đoạn sau. Phương án này phù hợp

với những phân tích của tác giả về vị trí hiện tại của doanh nghiệp vận tải container

Việt Nam trên thị trường vận tải container quốc tế.

Bảng 4.11. Mục tiêu phát triển thị trường vận tải container quốc tế

đến năm 2030

TT Chỉ tiêu Đơn vị 2025 2030

2,43÷2,667 3,841÷4,36 Lượng hàng container XNK vận

chuyển bằng đội tàu Việt Nam

1 - Biển xa Triệu TEU 0 0 - Biển trung 0,213÷0,257 0,351÷0,464 - Biển gần 2,217÷2,41 3,49÷3,896

Thị phần vận tải quốc tế 13,1÷13,3 15,3÷15,6

- Biển xa 0 0 2 % - Biển trung 4,5÷5 5,5÷6,5

- Biển gần 30 35

114

TT Chỉ tiêu Đơn vị 2025 2030

Triệu 3 Quy mô đội tàu container 0,923 - 1 1,019 - 1,133 DWT

Trọng tải tàu: 4 TEU 1500 - 4000 1500 - > 4000 Biển gần và biển trung

T/DWT/n 5 Năng suất 42 46

Tuổi 6 Tuổi tàu 15 13

Tỷ trọng tàu container trong đội % 7 10 15 tàu Việt Nam

- Biển gần - Biển gần 8 Tuyến vận chuyển - Biển trung - Biển trung

Nguồn: Tác giả tổng hợp và xây dựng

- Các mục tiêu cụ thể (2020 - 2025):

9 Nguồn nhân lực Người 46.000 47.000

115

Bảng 4.12. Các mục tiêu từ năm 2021 - 2025

Chỉ tiêu

Đơn vị

TT 1

Triệu TEU

Lượng hàng container XNK vận chuyển bằng đội tàu Việt Nam - Biển xa - Biển trung - Biển gần

2021 1,629÷1,752 0 0,135÷0,163 1,493÷1,588

2 Thị phần vận tải quốc tế

11,42÷11,54 0 3,7÷4,2 26

- Biển xa - Biển trung - Biển gần

2022 1,829÷1,981 0 0,155÷0,187 1,675÷1,793 11,84÷11,98 0 3,9÷4,4 27 0,777÷0,83

2023 2,029÷2,21 0 0,174÷0,211 1,856÷1,998 12,26÷12,42 0 4,1÷4,6 28 0,827÷0,886

2024 2,229÷2,439 0 0,194÷0,235 2,037÷2,203 12,68÷12,86 0 4,3÷4,8 29 0,877÷0,886

2025 2,43÷2,667 0 0,213÷0,257 2,217÷2,41 13,1÷13,3 0 4,5÷5 30 0,923 - 1

Triệu DWT 0,727÷0,774

3 Quy mô đội tàu container 4 Trọng tải tàu:

TEU

1500 - 3000

1500 - 3500

1500 - 4000

Biển gần và biển trung

T/DWT/n Tuổi

39 17

40 16,5

40 16

41 15,5

42 15

5 Năng suất 6 Tuổi tàu 7 Tỷ trọng tàu container trong đội tàu

Việt Nam

Tuyến vận chuyển

9 Nguồn nhân lực

Người

- Biển gần - Biển trung 45.000

- Biển gần - Biển trung 45.200

- Biển gần - Biển trung 45.600

- Biển gần - Biển trung 45.800

- Biển gần - Biển trung 46.000

Nguồn: Tác giả xây dựng

116

4.2.2. Phân tích môi trường bên ngoài

Các yếu tố môi trường bên ngoài đã được tổng hợp trong Mục 3.4.1. và 3.4.2 của luận án. Dựa trên ý kiến chuyên gia về tác động của các yếu tố môi trường bên ngoài tới phát triển thị trường vận tải container quốc tế của doanh nghiệp vận tải container Việt Nam, luận án đưa ra một số nhận xét sau:

- Kết quả khảo sát về ảnh hưởng của môi trường kinh tế đến hoạt động của các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam ở mức trên trung bình với 2,55/4 điểm. Trong đó, nền kinh tế Việt Nam có sự tăng trưởng tốt đang là điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp.

- Kết quả khảo sát về ảnh hưởng của môi trường chính trị - luật pháp đến hoạt động của các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam ở mức trên trung bình với 2,7/4 điểm. Trong đó, tình hình an ninh, chính trị của Việt Nam ổn định và sự quan tâm của Chính phủ tới ngành vận tải biển là những điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp.

- Kết quả khảo sát về ảnh hưởng của môi trường KHKT - công nghệ (công nghệ đóng tàu mới) đến hoạt động của các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam đạt mức trên trung bình với 2,5/ 4 điểm.

- Kết quả khảo sát về ảnh hưởng của môi trường tự nhiên đến hoạt động của các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam ở mức trên trung bình với 2,5/4 điểm. Trong đó, các chuyên gia đánh giá vị trí địa lý và hệ thống cảng container của Việt Nam chỉ ảnh hưởng ở mức trên trung bình tới phát triển thị trường vận tải container quốc tế.

- Kết quả khảo sát về ảnh hưởng của môi trường văn hóa - xã hội đến hoạt động của các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam ở trên mức khá với 3,35/4 điểm. Trong đó, việc tăng nhu cầu vận chuyển bằng container cả về số lượng và loại hàng trên thế giới là điều kiện thuận lợi cho việc phát triển thị trường vận tải container quốc tế.

- Kết quả khảo sát cho thấy, đối thủ cạnh tranh có ảnh hưởng bất lợi đến hoạt động của các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam, ở mức dưới trung bình với 1,95/4 điểm. Các hãng tàu nước ngoài có tài chính mạnh, có xu hướng liên minh nhằm thâu tóm thị trường, gây ảnh hưởng bất lợi cho các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam. Bên cạnh đó, giá cước vận tải quốc tế bất ổn cũng gây rất nhiều khó khăn.

117

- Kết quả khảo sát cho thấy, người cung cấp có ảnh hưởng bất lợi đến hoạt động của các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam, ở mức dưới trung bình với 2,25/4 điểm. Trong điều kiện khó khăn hiện nay, các doanh nghiệp không mặn mà với đóng mới tàu. Hoạt động phá dỡ tàu cũ có xu hướng tăng.

- Kết quả khảo sát cho thấy, sản phẩm thay thế có ảnh hưởng ở mức dưới trung bình đến hoạt động của các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam, với 2,2/ 4 điểm. So với các phương thức vận tải khác, vận tải biển chiếm ưu thế cả về khối lượng hàng hóa vận tải và chi phí thấp.

- Kết quả khảo sát cho thấy, khách hàng có ảnh hưởng bất lợi đến hoạt động của các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam, ở mức dưới trung bình với 1,5/ 4 điểm. Khách hàng có xu hướng tìm đến lựa chọn các hãng tàu nước ngoài uy tín khi có nhu cầu vận chuyển hàng container là điều rất bất lợi với doanh nghiệp Việt Nam.

4.2.3. Phân tích môi trường nội bộ

Các yếu tố môi trường nội bộ đã được tổng hợp trong Mục 3.4.3 của luận án. Dựa trên ý kiến chuyên gia về tác động của các yếu tố môi trường nội bộ tới phát triển thị trường vận tải container quốc tế của doanh nghiệp vận tải container Việt Nam, luận án đưa ra một số nhận xét sau:

- Kết quả khảo sát cho thấy, yếu tố sản xuất thuận lợi ở mức trung bình đến hoạt động của các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam ở mức 2,01/ 4 điểm. Trong đó, hầu hết các yếu tố số lượng, kích cỡ tàu, tuổi tàu, năng suất, thị phần…. đều là điểm yếu của đội tàu container Việt Nam.

- Kết quả khảo sát cho thấy, năng lực tài chính với nguồn vốn nhỏ, thiếu vốn phát triển đội tàu container là điểm yếu của các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam, ở mức dưới trung bình với 1,5/ 4 điểm.

- Kết quả khảo sát cho thấy, năng lực bán hàng là điểm yếu của các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam, ở mức ảnh hưởng dưới trung bình với 1,5/ 4 điểm. doanh nghiệp vận tải container Việt Nam hiện thiếu sự liên kết với các chủ hàng, hầu như không có khả năng ký kết các hợp đồng COA.

- Kết quả khảo sát cho thấy, nguồn nhân lực đang là điểm yếu của các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam, ở mức trên trung bình với 2,65/ 4 điểm. Nhân lực hiện nay thiếu cả về số lượng và chất lượng, đặc biệt là đội ngũ thuyền viên.

- Kết quả khảo sát cho thấy, hoạt động nghiên cứu và phát triển của các doanh

nghiệp vận tải container Việt Nam ở mức trung bình với 2/ 4 điểm.

118

4.2.4. Phân tích và lựa chọn chiến lược

Các ma trận IE, SPACE và SWOT được sửa dụng để định hướng các chiến lược phát triển thị trường quốc tế có thể áp dụng cho doanh nghiệp vận tải container Việt Nam. Ma trận QSPM được sử dụng để lựa chọn chiến lược tối ưu.

4.2.4.1. Định hướng các chiến lược phát triển cho thị trường vận tải container quốc tế

* Ma trận đánh giá các yếu tố bên trong - bên ngoài IE

Ma trận đánh giá các yếu tố bên trong - bên ngoài IE được xây dựng bởi ma trận IFE và EFE, là công cụ hỗ trợ các doanh nghiệp vận tải container lựa chọn chiến lược phát triển thị trường quốc tế phù hợp. Dựa trên kết quả phân tích ma trận EFE và IFE, ma trận IE được xây dựng cho 2 nhóm doanh nghiệp như sau:

Nhóm 1: Công ty có tàu container ≥ 1000 TEU, chạy tuyến quốc tế và nội địa

Nhóm 2: Công ty có tàu container < 1000 TEU, chạy tuyến nội địa

Tổng điểm quan trọng của ma trận IFE

Phát triển và xây dựng

Mạnh

Trung bình

Yếu

3,0 - 4,0

2,0 - 2,99

1,0 - 1,99

Tổng

Cao

điểm

3,0 - 4,0

quan

trọng

của

Trung

ma

bình

trận

2,0 - 3,0

EFE

*

Thấp

1,0 - 1,99

Nắm giữ và duy trì Thu hoạch và loại bớt

Hình 4.1. Ma trận IE cho Nhóm 1

Nguồn: Tác giả tính toán

119

Ví trí của các doanh nghiệp vận tải container Nhóm 1 trong ma trận IE ở ô số

5, thuộc vùng nắm giữ và duy trì. Với nhiều điểm yếu và rủi ro trong kinh doanh, việc giữ vững thị trường trong điều kiện hiện tại là quan trọng nhất. Các chiến lược có thể

áp dụng là chiến lược thâm nhập thị trường và phát triển sản phẩm trong nhóm

chiến lược tăng trưởng tập trung.

Tổng điểm quan trọng của ma trận IFE

Phát triển và xây dựng

Mạnh

Trung bình

Yếu

3,0 - 4,0

2,0 - 2,99

1,0 - 1,99

Tổng

Cao

3,0 - 4,0

điểm quan

trọng

của ma

Trung

trận

bình

EFE

*

2,0 - 3,0

Thấp

1,0 -

1,99

Thu hoạch và loại bớt Nắm giữ và duy trì

Hình 4.2. Ma trận IE cho Nhóm 2

Nguồn: Tác giả tính toán

Ví trí của các doanh nghiệp vận tải container Nhóm 2 trong ma trận IE ở ô số 5, thuộc vùng nắm giữ và duy trì. Với nhiều điểm yếu và rủi ro trong kinh doanh, việc giữ vững thị trường trong điều kiện hiện tại là quan trọng nhất. Các chiến lược có thể

120

áp dụng là chiến lược thâm nhập thị trường và phát triển sản phẩm trong nhóm

chiến lược tăng trưởng tập trung

* Ma trận vị trí chiến lược và đánh giá hoạt động SPACE

Ma trận SPACE được xây dựng trên 4 nhóm yếu tố: FS (sức mạnh tài chính),

CA (lợi thế cạnh tranh), ES (sự ổn định của môi trường), IS (sức mạnh của ngành),

từ đó đưa ra 4 định hướng: tấn công, phòng thủ, thận trọng, cạnh tranh. Ma trận SPACE cho các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam được xây dựng cho 2 nhóm doanh nghiệp như sau:

Nhóm 1: Công ty có tàu container ≥ 1000 TEU, chạy tuyến quốc tế và nội địa

Nhóm 2: Công ty có tàu container < 1000 TEU, chạy tuyến nội địa

Bảng 4.13. Bảng điểm của ma trận SPACE cho Nhóm 1

Vị trí chiến lược bên trong Điểm Vị trí chiến lược bên ngoài Điểm

Sức mạnh tài chính (FS) Sự ổn định của môi trường (ES) -2,85 +3

Nguồn vốn kinh doanh Sự phát triển ổn định của nền kinh tế +2 -2

Hiệu quả kinh doanh An ninh chính trị và an toàn xã hội +2 -2

Khả năng phát triển thị trường Các chính sách của Chính phủ +4 -2

Khả năng phát triển đội tàu container Sự tăng trưởng của thị trường +3 -2

Rủi ro trong kinh doanh Áp lực cạnh tranh +4 -5

Chi phí vận chuyển -4

Sự thay đổi nhu cầu của khách hàng -3

Lợi thế cạnh tranh (CA) Sức mạnh của ngành (IS) +2,5 -4

Thị phần Mức tăng trưởng tiềm năng -5 +3

Quy mô đội tàu container Sự ổn định tài chính -5 +3

Công suất Quy mô vốn -4 +2

Tình trạng kỹ thuật Mức lợi nhuận tiềm năng -4 +2

Tuổi tàu Công nghệ -3 +2

Giá cước vận tải quốc tế Khả năng phát triển thị trường -4 +3

Chất lượng nguồn nhân lực -4

(+1: ảnh hưởng xấu nhất đến +6: ảnh hưởng tốt nhất; -1: ảnh hưởng tốt nhất đến -6: ảnh hưởng xấu nhất)

Nguồn: Tác giả tính toán

Mối quan hệ với bạn hàng -3

121

Thận trọng

Tấn công

+0,1

IS CA

-1,5

Cạnh tranh

Phòng thủ

Hình 4.3. Ma trận SPACE cho Nhóm 1

Nguồn: Tác giả xây dựng

Trong ma trận SPACE, vector chỉ vị trí của các doanh nghiệp Nhóm 1 nằm ở

góc thận trọng. Lúc này, các doanh nghiệp nên hoạt động với các năng lực cơ bản của

mình, không nên quá liều lĩnh. Các chiến lược có thể chọn là thâm nhập thị trường,

mở rộng thị trường, phát triển sản phẩm trong nhóm chiến lược tăng trưởng tập

trung. Chiến lược đa dạng hóa đồng tâm trong nhóm chiến lược đa dạng hóa

Bảng 4.14. Bảng điểm của ma trận SPACE cho Nhóm 2

Vị trí chiến lược bên trong Điểm Vị trí chiến lược bên ngoài Điểm

Sức mạnh tài chính (FS) +2,4 Sự ổn định của môi trường (ES) -3,29

Nguồn vốn kinh doanh Sự phát triển ổn định của nền kinh tế +2 -2

Hiệu quả kinh doanh An ninh chính trị và an toàn xã hội +2 -2

Khả năng phát triển thị trường Các chính sách của Chính phủ +3 -2

Khả năng phát triển đội tàu container Sự tăng trưởng của thị trường +2 -5

+3 Rủi ro trong kinh doanh Áp lực cạnh tranh -5

Chi phí vận chuyển -4

Sự thay đổi nhu cầu của khách hàng -3

122

Lợi thế cạnh tranh (CA) -4,43 Sức mạnh của ngành (IS) +2,0

Thị phần Mức tăng trưởng tiềm năng -5 +2

Quy mô đội tàu container Sự ổn định tài chính -5 +2

Công suất Quy mô vốn -5 +2

Tình trạng kỹ thuật Mức lợi nhuận tiềm năng -4 +2

Tuổi tàu Công nghệ -5 +2

Chất lượng nguồn nhân lực Khả năng phát triển thị trường -4 +2

(+1: ảnh hưởng xấu nhất đến +6: ảnh hưởng tốt nhất;

-1: ảnh hưởng tốt nhất đến -6: ảnh hưởng xấu nhất)

Nguồn: Tác giả tính toán

Mối quan hệ với bạn hàng -3

Thận trọng

Tấn công

IS CA

-0,89 -2,43

Cạnh tranh

Phòng thủ

Hình 4.4. Ma trận SPACE cho Nhóm 2

Nguồn: Tác giả xây dựng

Trong ma trận SPACE, vector chỉ vị trí của các doanh nghiệp Nhóm 2 nằm ở góc phòng thủ. Lúc này, các doanh nghiệp nên cải thiện những điểm yếu bên trong, tránh những đe dọa từ bên ngoài. Chiến lược có thể chọn là đa dạng hóa đồng tâm trong nhóm chiến lược đa dạng hóa.

123

* Ma trận SWOT

Ma trận SWOT sẽ được xây dựng dựa trên những điểm mạnh, điểm yếu của các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam; cơ hội, đe dọa của thị trường vận tải

container quốc tế. Ma trận SWOT được xây dựng cho 2 nhóm doanh nghiệp như sau:

Nhóm 1: Công ty có tàu container ≥ 1000 TEU, chạy tuyến quốc tế và nội địa

Nhóm 2: Công ty có tàu container < 1000 TEU, chạy tuyến nội địa

124

Bảng 4.15. Phân tích SWOT cho các doanh nghiệp Nhóm 1 khi phát triển thị trường vận tải container quốc tế

Cơ hội (O) Đe doạ (T)

O1: Sản lượng hàng container vận chuyển bằng T1: Dịch bệnh kéo dài toàn cầu ảnh hưởng trực tiếp

đường biển trên thế giới tăng trưởng nhanh trong những năm gần đây

đến sự phát triển của ngành hàng hải trên thế giới và Việt Nam. Thương mại hàng hóa toàn cầu đã giảm 20% trong năm 2020 O2: Sản lượng hàng container thông qua cảng

biển VN tăng với tốc độ cao, khoảng 12%/ năm

T2: Covid kéo dài dẫn tới các cảng cắt giảm tàu nhập cảnh, thời gian làm hàng kéo dài

O3: Công tác cải cách thủ tục hành chính và ứng dụng khoa học công nghệ trong quản lý đang T3: Thị trường vận tải nội địa trong những năm gần

được chú trọng đây có xu hướng bão hòa

O4: Tăng cường tham gia các hoạt động trong các tổ chức quốc tế và khu vực về hàng hải T4: Hạn chế về công tác cải cách thủ tục hành chính và ứng dụng khoa học công nghệ SWOT

T5: Hạn chế về hợp tác quốc tế

O5: Các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển và hàng hải không ngừng phát triển T6: Hạn chế về hệ thống văn bản pháp quy

O6: Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật hàng

hải đang được hoàn thiện T7: Cơ chế chính sách quản lý của Nhà nước chưa đồng bộ và chưa phát huy được hết tác dụng.

T8: Giá dầu, giá nhiên liệu không ổn định

O7: Công tác đảm bảo an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường

đang được thực hiện hiệu quả T9: giá cước vận tải quốc tế tăng mạnh trong những tháng cuối năm 2020. Kéo theo đó là gia tăng các loại

phụ phí vận tải

O8: Việt Nam đang tham gia sâu và rộng hơn vào các Hiệp định thương mại thương mại tự do

T10: Chính phủ chưa có những chính sách hợp tác quốc tế tầm cỡ để phát triển năng lực vận tải biển

125

T11: Xu thế liên minh vận tải giữa các hãng tàu quốc tế lớn trong lĩnh vực vận tải container đã gây khó khăn

cho những doanh nghiệp vận tải container Việt Nam.

T12: Áp lực dư thừa trọng tải tàu trên toàn cầu

T13: Các hãng tàu biển nước ngoài được hoạt động

bình đẳng tại Việt Nam (trừ vận tải biển nội địa) ngày càng vượt xa các doanh nghiệp Việt Nam về vốn, đội

tàu và khả năng cung cấp dịch vụ.

T14: Tỷ lệ container trực tiếp đặt chỗ tại Việt Nam với hãng tàu rất thấp (chỉ chiếm 10% tuyến đi Châu Mỹ,

20% tuyến đi Châu Âu) chủ yếu thông qua các công ty giao nhận (forwarder), nên việc thuê tàu và trả giá

cước vận tải thường do đối tác nước ngoài đảm nhận.

T15: Chủ hàng Việt Nam không ký kết hợp đồng trực tiếp với hãng tàu mà thường thông qua các forwarder.

Giá cước vận tải và các loại phụ thu giữa forwarder và chủ hàng do hai bên tự thỏa thuận.

T16.Tổ chức Hàng hải quốc tế đã quyết định giới hạn hàm lượng lưu huỳnh trong nhiên liệu tàu biển 0,5%

sẽ có hiệu lực từ ngày 1/1/2020

126

Điểm mạnh (S) Chiến lược SO Chiến lược ST

S1: Đội tàu container hiện đang chạy tuyến

CL mở rộng thị trường: quốc tế gần: Nhật Bản, Singapore…

CL mở rộng thị trường: S1S2S3O1O4O5O6O7O8 S1S2S3T3T4T5T6T10 S2: Có tàu trọng tải ≥ 1000 TEU

S3: Tàu container chạy tuyến quốc tế liên

CL thâm nhập thị trường: tiếp lọt vào “Danh sách trắng” của Tokyo- S2S4S5O2O3O5O6O7 MOU trong những năm gần đây

S4: Sản lượng hàng container nội địa vận

chuyển bằng đội tàu tăng trong những năm

gần đây

S5: Đội tàu container Việt Nam được hưởng những ưu đãi của Nhà nước về vận tải nội địa

Điểm yếu (W) Chiến lược WO Chiến lược WT

W1: Thị phần vận tải hàng hoá XNK của

CL thâm nhập thị trường: CL mở rộng thị trường: đội tàu container Việt Nam chỉ chiếm 5%

W2W5W6W10W11W14O2 W3W4W5W6W7W8W11T3T4T5T6T7T10T16 tổng lượng hàng

W6W7W10O3O5O6O7 W9W12W13W14T13T14T15 W2: Cơ cấu đội tàu chưa hợp lý, số tàu

container chỉ chiếm 3,6% tổng số tàu biển

CL mở rộng thị trường: Việt Nam

W3W4W5W7W8W9W110W12W13W14O1 W3: Đội tàu container chỉ vận tải các tuyến

W3W8O4O7O8 gần, chưa có các tuyến biển trung và xa

127

W4: Thiếu tàu container có trọng tải 2000 –

3000 TEU chạy tuyến biển trung và xa

W5: Độ tuổi trung bình của đội tàu

container hiện tại trên 17,7 tuổi, khá cao

W6: Tình trạng kỹ thuật, trang thiết bị đội

tàu container còn hạn chế dẫn đến năng suất

đội tàu thấp

W7: Các doanh nghiệp nhỏ, nguồn vốn hạn

chế, khó có khả năng cạnh tranh với hãng

tàu nước ngoài

W8: Áp lực cạnh tranh khi chạy tuyến quốc

tế về tài chính, đội tàu, nhân lực….

W9: Các doanh nghiệp vận tải container

Việt Nam thiếu sự liên kết với nhau và liên

kết với các chủ hàng xuất nhập khẩu, ngành

thương mại, bảo hiểm.

W10: Các doanh nghiệp vận tải container

trong nước còn có hiện tượng cạnh tranh

không lành mạnh về giá cước vận tải để thu

hút nguồn hàng khi chạy tuyến nội địa

128

W11: Thiếu hụt nguồn nhân lực cao, có

trình độ chuyên môn và trình độ ngoại ngữ

và tâm huyết với nghề.

W12: Sự liên kết, hỗ trợ lẫn nhau giữa chủ

tàu và chủ hàng Việt Nam chưa chặt chẽ và

mật thiết, phần lớn các chủ tàu Việt Nam

đều không có khả năng ký kết những hợp

đồng COA (hợp đồng vận chuyển dài hạn)

với các chủ hàng Việt Nam và phải chấp

nhận tình trạng chở thuê cho nước ngoài

W13: Các doanh nghiệp vận tải container

chưa thực sự tham gia được vào các kênh

thông tin thị trường toàn cầu

W14: Khả năng tham gia vào chuỗi liên kết

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam 2020 và tác giả tập hợp

giữa các phương thức vận tải còn kém

129

Bảng 4.16. Phân tích SWOT cho các doanh nghiệp Nhóm 2 khi phát triển thị trường vận tải container quốc tế

Cơ hội (O) Đe doạ (T)

O1: Sản lượng hàng container vận chuyển bằng T1: Dịch bệnh kéo dài toàn cầu ảnh hưởng trực tiếp

đường biển trên thế giới tăng trưởng nhanh trong những năm gần đây

biển VN tăng với tốc độ cao, khoảng 12%/ năm

T2: Covid kéo dài dẫn tới các cảng cắt giảm tàu nhập cảnh, thời gian làm hàng kéo dài

O3: Công tác cải cách thủ tục hành chính và ứng dụng khoa học công nghệ trong quản lý đang T3: Thị trường vận tải nội địa trong những năm gần

được chú trọng đây có xu hướng bão hòa

T5: Hạn chế về hợp tác quốc tế

O5: Các dịch vụ hỗ trợ vận tải biển và hàng hải không ngừng phát triển T6: Hạn chế về hệ thống văn bản pháp quy

O6: Hệ thống văn bản quy phạm pháp luật hàng

hải đang được hoàn thiện T7: Cơ chế chính sách quản lý của Nhà nước chưa đồng bộ và chưa phát huy được hết tác dụng.

T8: Giá dầu, giá nhiên liệu không ổn định

O7: Công tác đảm bảo an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường

đang được thực hiện hiệu quả T9: Chính phủ chưa có những chính sách hợp tác quốc tế tầm cỡ để phát triển năng lực vận tải biển

T10: Áp lực dư thừa trọng tải tàu trên toàn cầu O8: Việt Nam đang tham gia sâu và rộng hơn vào các Hiệp định thương mại thương mại tự do

130

Chiến lược SO Chiến lược ST Điểm mạnh (S)

S1: Sản lượng hàng container nội địa vận chuyển bằng đội tàu tăng trong những năm CL thâm nhập thị trường: CL thâm nhập thị trường:

gần đây S1S2O2O4O5O7 S1S2T4T6T7

S2: Đội tàu container Việt Nam được hưởng

những ưu đãi của Nhà nước về vận tải nội

địa

Điểm yếu (W) Chiến lược WO Chiến lược WT

W1: Chưa có tàu chạy tuyến quốc tế

CL thâm nhập thị trường: CL thâm nhập thị trường: W2: Cơ cấu đội tàu chưa hợp lý, số tàu

W3W4W6W7W9W10O2O4O5O7 W4W6W7W9W10T3T4T6T7T10 container chỉ chiếm 3,6% tổng số tàu biển

CL mở rộng thị trường: CL mở rộng thị trường: Việt Nam

W1W3W4W5W8W9W10O1O4O5O6O7O8 W1W4W5W8W9T3T5T9T10 W3: Độ tuổi trung bình của đội tàu

container hiện tại trên 17,7 tuổi, khá cao

W4: Tình trạng kỹ thuật, trang thiết bị đội

tàu container còn hạn chế dẫn đến năng suất

đội tàu thấp

W5: Các doanh nghiệp nhỏ, nguồn vốn hạn

chế, khó có khả năng cạnh tranh với hãng

tàu nước ngoài.

131

W6: Các doanh nghiệp vận tải container

trong nước còn có hiện tượng cạnh tranh

không lành mạnh về giá cước vận tải để thu

hút nguồn hàng khi chạy tuyến nội địa

W7: Thiếu hụt nguồn nhân lực cao, có trình

độ chuyên môn và trình độ ngoại ngữ và

tâm huyết với nghề.

W8: Các doanh nghiệp vận tải container

chưa thực sự tham gia được vào các kênh

thông tin thị trường toàn cầu W9: khả năng

tham gia vào chuỗi liên kết giữa các phương

thức vận tải còn kém

W10: Các doanh nghiệp nhỏ, nguồn vốn

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam 2020 và tác giả tập hợp

hạn chế

132

Ma trận SWOT cho các doanh nghiệp Nhóm 1 (Bảng 4.15) chỉ ra rằng: các

doanh nghiệp Nhóm 1 đang có nhiều điểm yếu và rủi ro khi kinh doanh trên thị trường quốc tế và thị trường nội địa. Các chiến lược có thể áp dụng gồm chiến lược thâm

nhập thị trường và chiến lược mở rộng thị trường.

Ma trận SWOT cho các doanh nghiệp Nhóm 2 (Bảng 4.16) chỉ ra rằng: các

doanh nghiệp Nhóm 2 đang kinh doanh trên thị trường nội địa đã bão hòa, cần định hướng phát triển thị trường mới (thị trường quốc tế). Các chiến lược có thể áp dụng gồm chiến lược thâm nhập thị trường và chiến lược mở rộng thị trường.

4.2.4.2. Lựa chọn chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế

Ma trận QSPM được sử dụng để lựa chọn chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế phù hợp cho các nhóm doanh nghiệp vận tải container Việt Nam.

Nhóm 1: Công ty có tàu container ≥ 1000 TEU, chạy tuyến quốc tế và nội địa

Nhóm 2: Công ty có tàu container < 1000 TEU, chạy tuyến nội địa

Các chiến lược phát triển được đề xuất từ ma trận IE, SPACE và SWOT như

quốc tế được đề xuất

STT

Ma trận

Các chiến lược của Nhóm 1 Các chiến lược của Nhóm 2

Ma trận IE

- Thâm nhập thị trường

- Phát triển sản phẩm

Ma trận SPACE

- Thâm nhập thị trường

- Đa dạng hóa đồng tâm

- Mở rộng thị trường

- Phát triển sản phẩm

- Đa dạng hóa đồng tâm

Ma trận SWOT

- Thâm nhập thị trường

- Mở rộng thị trường

Nguồn: tác giả tập hợp

Ma trận QSPM được xây dựng như sau:

- Điểm tầm quan trọng của các yếu tố được lấy trong bảng kết quả khảo sát

chuyên gia (Bảng 4.8)

133

- Điểm hấp dẫn của mỗi chiến lược được tính dựa theo mức hấp dẫn của các

yếu tố với từng chiến lược.

Bảng 4.18. Ma trận QSPM cho Nhóm 1

Các yếu tố quan trọng CL đa dạng hóa đồng tâm Điểm 1-5 Tầm quan trọng Nhóm CL tăng trưởng tập trung CL phát CL mở CL thâm triển sản rộng thị nhập thị phẩm trường trường

AS TAS AS TAS AS TAS AS 0.087 0.130 0.087 3 2 2 2 0.043 TAS 0.087 4

0.043 2 0.087 1 0.043 1 0.043 0.043 1 4

0.043 2 0.087 2 0.087 1 0.043 0.087 2 4

0.043 2 0.087 1 0.043 1 0.043 0.087 2 4

0.043 2 0.087 2 0.087 2 0.087 0.087 2 4

0.022 0.043 2 0.043 2 0.043 0.022 2 1 2

0.033 0.065 2 0.065 1 0.033 0.033 2 1 3

0.043 2 0.087 2 0.087 2 0.087 0.087 2 4

0.022 0.065 2 0.043 1 0.022 0.022 3 1 2

0.043 0.087 2 0.087 2 0.087 0.043 2 1 4

0.043 2 0.087 2 0.087 2 0.087 0.087 2 4

4 0.043 4 0.174 3 0.130 3 0.130 2 0.087

4 0.043 4 0.174 3 0.130 2 0.087 1 0.043

4 0.043 4 0.174 4 0.174 2 0.087 1 0.043

4 0.043 4 0.174 3 0.130 2 0.087 1 0.043 Các yếu tố bên trong Năng lực tài chính hạn chế Thiếu vốn đầu tư phát triển tàu container trọng tải lớn Dư thừa tàu container vận tải nội địa Năng suất bình quân của đội tàu thấp Thị phần chỉ chiếm khoảng 5% tổng lượng hàng XNK Đội tàu đảm nhận trên 90% lượng hàng container nội địa Các DN thiếu sự liên kết với nhau và với các chủ hàng Các chủ tàu VN ít có khả năng ký kết những hợp đồng COA với các chủ hàng VN Nhu cầu đóng mới tàu thấp Nhân lực thiếu về số lượng, yếu về chất lượng Các yếu tố bên ngoài Tốc độ tăng trưởng của kinh tế thế giới chậm, chịu ảnh hưởng bởi Covid 19 Kinh tế Việt Nam có sự tăng trưởng tốt Nhu cầu hàng vận chuyển bằng container trên thế giới (nhất là châu Á) tăng Xu hướng các loại hàng khô (sắt, giấy, ngũ cốc...) vận chuyển bằng container tăng Hệ thống cảng container được quy hoạch hợp lý

134

AS TAS AS TAS AS TAS AS TAS

3 0.033 3 0.098 3 0.098 2 0.065 1 0.033

4 0.043 2 0.087 2 0.087 2 0.087 2 0.087

4 0.043 4 0.174 3 0.130 3 0.130 0.087 2

4 0.043 4 0.174 4 0.174 4 0.174 0.087 2

4 0.043 2 0.087 2 0.087 2 0.087 0.130 3

thuế, loại 4 0.043 1 0.043 1 0.043 2 0.087 0.130 3

3 0.033 1 0.033 1 0.033 1 0.033 2 0.065

4 0.043 2 0.087 1 0.043 1 0.043 2 0.087

3 0.033 3 0.098 3 0.098 3 0.098 1 0.033

4 0.043 1 0.043 1 0.043 1 0.043 2 0.087

Nguồn: tác giả tập hợp và tính toán

Phân tích ma trận QSPM cho thấy, chiến lược thâm nhập thị trường có tổng

điểm hấp dẫn cao nhất (2,533), tiếp đến là chiến lược mở rộng thị trường (2,163).

Chiến lược đa dạng hóa đồng tâm có tổng điểm thấp nhất (1,435). Những chiến lược có điểm càng cao càng được ưu tiên lựa chọn. Các doanh nghiệp Nhóm 1 có thể áp dụng 2 chiến lược:

- Chiến lược thâm nhập thị trường: cần khắc phục những điểm yếu để

duy trì thị phần trên thị trường nội địa và tăng thị phần trên quốc tế hiện tại vì thị trường nội địa hiện tại đã bão hòa, nhưng thị trường vận tải container quốc tế đang có xu hướng tăng trưởng trong những năm gần đây.

Sự ra đời của nhiều tuyến vận tải quốc tế mới Tình hình chính trị trên thế giới có nhiều bất ổn trong những năm gần đây Tình hình an ninh, chính trị của Việt Nam ổn định Sự quan tâm của Chính phủ về phát triển VTB Giá dầu, giá nhiên liệu không ổn định Cảng phí, các phí...tăng Xu hướng hợp tác liên minh của các hãng tàu lớn nước ngoài tăng Các hãng tàu nước ngoài có đội tàu mạnh, năng lực tài chính lớn Công nghệ đóng tàu ngày càng hiện đại. Giá cước vận tải container quốc tế và nội địa không ổn định TỔNG ĐIỂM CỘNG DỒN 92 1 2.533 2.163 1.902 1.728

135

- Chiến lược mở rộng thị trường: trong dài hạn, các doanh nghiệp Nhóm

1 cần cải thiện những điểm yếu về đội tàu container, nhân lực… để mở rộng các thị trường quốc tế mới.

Bảng 4.19. Ma trận QSPM cho Nhóm 2

Nhóm CL tăng trưởng tập trung

CL đa dạng hóa đồng Điểm CL mở rộng Các yếu tố quan trọng tâm 1-5 thị trường Tầm quan trọng CL thâm nhập thị trường CL phát triển sản phẩm

AS TAS AS TAS AS TAS AS TAS

Các yếu tố bên trong

Năng lực tài chính hạn chế 0.057 0.171 2 0.114 2 0.114 0.114 3 2 4

0.057 2 0.114 1 0.057 1 0.057 0.057 1 4 Thiếu vốn đầu tư phát triển tàu container trọng tải lớn

Dư thừa tàu container vận 4 0.057 2 0.114 2 0.114 1 0.057 2 0.114 tải nội địa

4 0.057 2 0.114 1 0.057 1 0.057 2 0.114 Năng suất bình quân của đội tàu thấp

2 0.029 2 0.057 2 0.057 2 0.057 1 0.029

Đội tàu đảm nhận trên 90% lượng hàng container nội địa

Nhu cầu đóng mới tàu thấp 0.029 3 0.086 2 0.057 1 0.029 0.029 1 2

0.057 2 0.114 2 0.114 2 0.114 0.057 1 4 Nhân lực thiếu về số lượng, yếu về chất lượng

Các yếu tố bên ngoài

4 0.057 2 0.114 2 0.114 2 0.114 2 0.114

Tốc độ tăng trưởng của kinh tế thế giới chậm, chịu ảnh hưởng bởi Covid 19

4 0.057 4 0.229 3 0.171 3 0.171 2 0.114 Kinh tế Việt Nam có sự tăng trưởng tốt

4 0.057 4 0.229 4 0.229 2 0.114 1 0.057 Xu hướng các loại hàng khô (sắt, giấy, ngũ cốc...) vận

chuyển bằng container tăng

4 0.057 4 0.229 3 0.171 2 0.114 1 0.057 Hệ thống cảng container được quy hoạch hợp lý

136

Nhóm CL tăng trưởng tập trung CL đa dạng

Các yếu tố quan trọng Tầm quan CL thâm nhập thị CL phát triển sản hóa đồng tâm Điểm 1-5 CL mở rộng thị trường trọng trường phẩm

AS TAS AS TAS AS TAS AS TAS

3 0.043 3 0.129 3 0.129 2 0.086 1 0.043 Sự ra đời của nhiều tuyến vận tải quốc tế mới

Tình hình chính trị trên thế

4 0.057 2 0.114 2 0.114 2 0.114 2 0.114

giới có nhiều bất ổn trong những năm gần đây

4 0.057 4 0.229 3 0.171 3 0.171 2 0.114 Tình hình an ninh, chính trị của Việt Nam ổn định

4 0.057 4 0.229 4 0.229 4 0.229 2 0.114 Sự quan tâm của Chính phủ về phát triển VTB

4 0.057 2 0.114 2 0.114 2 0.114 3 0.171 Giá dầu, giá nhiên liệu không ổn định

4 0.057 1 0.057 1 0.057 2 0.114 3 0.171 Cảng phí, các loại thuế, phí...tăng

Công nghệ đóng tàu ngày 3 0.043 3 0.129 3 0.129 3 0.129 1 0.043 càng hiện đại.

4 0.057 1 0.057 1 0.057 1 0.057 2 0.114 Giá cước vận tải container quốc tế và nội địa giảm

Nguồn: tác giả tập hợp và tính toá

Phân tích ma trận QSPM cho thấy, chiến lược thâm nhập thị trường có tổng

điểm hấp dẫn cao nhất (2,629), tiếp đến là chiến lược mở rộng thị trường (2,257).

Chiến lược đa dạng hóa đồng tâm có tổng điểm thấp nhất (1,743). Những chiến lược có điểm càng cao càng được ưu tiên lựa chọn. Các doanh nghiệp Nhóm 2 có thể áp dụng 2 chiến lược:

- Chiến lược thâm nhập thị trường: cần tận dụng điểm mạnh, khắc phụ điểm yếu để duy trì thị phần trên thị trường nội địa vì thị trường nội địa. Tuy nhiên, hiện tại thị trường nội địa có xu hướng bão hòa.

70 1 2.629 2.257 2.014 1.743 TỔNG ĐIỂM CỘNG DỒN

137

- Chiến lược mở rộng thị trường: trong dài hạn, các doanh nghiệp Nhóm

2 cần khắc phục những điểm yếu về đội tàu container, nhân lực, mối quan hệ với khách hàng… để đưa tàu container vào thị trường quốc tế.

4.3. Các giải pháp để thực hiện những định hướng chiến lược đã được lựa chọn

Kết thúc quá trình phân tích và lựa chọn chiến lược, các chiến lược phát triển

được đề xuất cho các nhóm doanh nghiệp vận tải container Việt Nam là:

Nhóm 1: đề xuất chiến lược thâm nhập thị trường (duy trì và tăng thị phần tại thị trường nội địa và các tuyến vận tải container quốc tế hiện tại) và chiến lược mở

rộng thị trường (phát triển các tuyến vận tải container quốc tế mới).

Nhóm 2: đề xuất chiến lược thâm nhập thị trường (duy trì và tăng thị phần tại

thị trường nội địa) và chiến lược mở rộng thị trường (phát triển các tuyến vận tải

container quốc tế).

Các giải pháp nhằm thực hiện nhưng định hướng chiến lược này được xây

dựng trên cơ sở sau:

- Xem xét những yếu tố môi trường vận tải quốc tế: trong Mục 3.4.4 (Xây

dựng mô hình hồi quy về mức độ tác động của các yếu tố môi trường đến phát triển

thị trường vận tải container quốc tế), luận án đã chỉ ra 8 yếu tố ảnh hưởng gồm: đối thủ cạnh tranh, giá cước vận tải, nguồn nhân lực, môi trường kinh tế, năng suất đội

tàu container, chi phí vận chuyển, khách hàng và hoạt động của đội tàu. Trong đó

năng suất đội tàu là yếu tố có ảnh hưởng mạnh nhất đến phát triển thị trường container

quốc tế do có hệ số hồi quy cao nhất bằng 0.262. Chi phí vận chuyển là yếu tố có ảnh

hưởng yếu nhất do có hệ số hồi quy bằng 0.097. Trên cơ sở này, luận án sẽ đưa ra 7

nhóm giải pháp.

- Xem xét 8 yếu tố ảnh hưởng này đang là điểm mạnh, điểm yếu, cơ hội hay

đe dọa với 2 nhóm doanh nghiệp vận tải container Việt Nam: trong Bảng 4.7 (Kết

quả khảo sát chuyên gia về tầm quan trọng và mức độ ảnh hưởng của các yếu tố môi trường), luận án chỉ ra rằng, điểm trọng số của cả 8 yếu tố này ở trong khoảng [1,5 - 2,55], thể hiện các yếu tố này có ảnh hưởng xấu và trung bình đến hoạt động của cả 2 nhóm doanh nghiệp vận tải container Việt Nam trên thị trường vận tải container quốc tế. Trong đó, 4 yếu tố (nguồn nhân lực, năng suất đội tàu container, chi phí vận

chuyển và hoạt động của đội tàu) là những điểm yếu của doanh nghiệp vận tải container Việt Nam và 4 yếu tố (đối thủ cạnh tranh, giá cước vận tải, môi trường kinh

tế, khách hàng) là đe dọa trên thị trường vận tải container quốc tế cần khắc phục khi

138

muốn tăng cường hiệu quả của chiến lược phát triển đã lựa chọn.

4.3.1. Nhóm giải pháp về đội tàu container

* Hiện đại hóa đội tàu: đội tàu container có trọng tải nhỏ, tuổi tàu cao, năng

suất thấp là những điểm yếu của cả 2 nhóm doanh nghiệp vận tải container Việt Nam.

Để phát triển và nâng cao năng lực cạnh tranh, điều quan trọng có tính mấu chốt là hiện đại hóa đội tàu. Các giải pháp hiện đại hóa đội tàu:

- Tăng cường thu hút đầu tư trong nước và nước ngoài: các doanh nghiệp vận

tải container Việt Nam cần chủ động trong việc thu hút các thành phần kinh tế, gồm cả

cá nhân và nước ngoài đầu tư phát triển đội tàu. Có thể cho nhà đầu tư nước ngoài góp

vốn với tỷ lệ đến 49%, qua đó tận dụng chuyển giao công nghệ, thương hiệu, tiếp thu trình độ quản lý tiên tiến để từng bước hiện đại hóa đội tàu; hoặc cho tổ chức nước

ngoài đầu tư 50-70% trong thành lập liên doanh với doanh nghiệp vận tải container

Việt Nam về kinh doanh khai thác vận tải biển.

- Các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam cần tận dụng tốt các chính sách

hỗ trợ đầu tư ban đầu của Nhà nước để có thể vay tín dụng ưu đãi trong mua hoặc đóng mới tàu biển. Tận dụng các chính sách cho vay ưu đãi trong đầu tư tàu chuyên dùng

trọng tải lớn, hiện đại; chính sách về thuế trong mua bán tàu biển; chính sách miễn

giảm thuế thu nhập đối với thuyền viên.

- Cơ cấu lại đội tàu container với nhu cầu của thị trường, theo hướng tăng tàu

trọng tải lớn để phát triển tuyến biển trung và xa. Từng bước nâng cao chất lượng dịch

vụ, đầu tư mới tàu hiện đại để tạo nền tảng phát triển mạnh và cạnh tranh khai thác cơ

hội trong giai đoạn tiếp theo.

- Rà soát lại các chương trình đóng mới tàu biển phù hợp với khả năng tài chính

của từng doanh nghiệp vận tải container Việt Nam.

* Phát triển tuyến container mới:

Thị trường hàng xuất nhập khẩu ngày càng hấp dẫn cho các doanh nghiệp kinh

doanh vận tải biển, nhất là hàng container, khi xu hướng container hóa tăng mạnh. Do

đó, việc mở các tuyến vận tải container mới để phát triển thị trường quốc tế là cần thiết.

- Tuyến vận tải ven biển Việt Nam - Campuchia - Thái Lan là tuyến vận tải rất tiềm năng vì Campuchia là thị trường xuất siêu của Việt Nam với kim ngạch rất lớn. Với sự giao thương thuận tiện cả về đường sông lẫn đường bộ, những năm qua, lượng hàng luân chuyển từ TP HCM - Phnom Penh rất khả quan. Riêng Trước

đây, việc kết nối tuyến ven biển Việt Nam - Campuchia chỉ có thể sử dụng cảng Shihanoukville là cảng biển duy nhất của Campuchia. Các doanh nghiệp vận tải

139

container Việt Nam chưa khai thác tuyến này do khoảng cách xa, chi phí cao,

lượng hàng chủ yếu phải chuyển tải. Hiện tại, cảng Shihanoukville hoàn thiện nâng cấp, hàng hóa từ Việt Nam tới đây sẽ tăng cao, mở ra cơ hội cho các doanh nghiệp

Việt Nam khai thác tuyến feeder. Lộ trình sẽ là Hải Phòng - TP HCM - Cái Mép -

Tân Cảng Hòn Chông - Shihanoukville - Bangkok và ngược lại. Cỡ tàu đề xuất có

sức chở 600 - 700 TEUs (7.000 - 8.500 DWT) hoặc sà lan sức chở khoảng 200 TEUs. Hàng hóa chuyên chở là container hàng xuất nhập khẩu và nội địa. Các tàu container nhóm 1 và nhóm 2 đều có thể tham gia vào tuyến vận tải này vì cỡ tàu yêu cầu < 1000 TEU.

- Tuyến vận tải Đà Nẵng - Ningbo - Shanghai - Hakata - Moji bằng tàu Lantau

Beach của Hãng tàu SITC, tuyến vận tải trực tiếp từ Hải Phòng xuyên Thái Bình Dương

đi Hoa Kỳ và Canada (HICT - Yantian - Tacoma - Vancouver - Kaohsiung - Singapore

- Laem Chabang - Cái Mép) với tàu tàu mẹ Northern Jaguar của hãng tàu Ocean

Network Express (ONE), các tuyến dịch vụ kết nối trực tiếp Hải Phòng tới bờ Tây và

bờ Đông Hoa Kỳ, cùng các tuyến đi Ấn Độ, Địa Trung Hải, châu Âu.... sẽ giúp các

doanh nghiệp vận tải tăng lượng hàng container vận chuyển feeder. Tuyến đường này

yêu cầu các tàu container có trọng tải > 1000 TEU. Do vậy, các doanh nghiệp vận tải

container cần đầu tư vốn vào phát triển đội tàu.

4.3.2. Nhóm giải pháp về chi phí vận tải biển

- Chi phí nhiên liệu: Chi phí nhiên liệu chiếu 40% chi phí vận tải biển. Những

năm gần đây, giá nhiên liệu không ổn định và liên tục tăng cao, các doanh nghiệp

vận tải container Việt Nam phải mua nhiêu liệu trong nước với mức giá cao hơn

khoảng 30% so với giá nhiêu liệu mua ở Singapore. Để hỗ trợ giảm chi phí vận tải

biển, đồng thời nâng cao khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp vận tải container

Việt Nam, cần đề xuất Nhà nước có chính sách hỗ trợ các doanh nghiệp vận tải biển

Việt Nam được mua nhiêu liệu với mức giá ưu đãi tại Nhà máy lọc dầu Dung Quất.

- Thuế thu nhập thuyền viên: Để thu hút được đội ngũ sỹ quan, thuyền viên có

năng lực gắn bó lâu dài với nghề, đồng thời để cải thiện thu nhập cho đội ngũ thuyền bộ, đồng thời tiết kiệm chi phí hoạt động của doanh nghiệp, nên có chính sách giảm thuế thu nhập cá nhân xuống 0% đối với tiền lương (bao gồm cả tiền công và phụ cấp) của sỹ quan thuyền viên làm việc trên tàu biển.

- Các loại thuế, phí: kiến nghị Nhà nước giảm thuế đối với hàng hóa là vật tư,

thiết bị phục vụ cho sửa chữa, bão dưỡng tàu biển. Đối với dự án đầu tư tàu biển tham gia vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu, doanh nghiệp được hỗ trợ vay vốn lưu động với

140

lãi suất ưu đãi từ Ngân hàng Phát triển Việt Nam. Đối với hàng hóa nhập khẩu dùng

tàu biển Việt Nam vận chuyển, được giảm 10% mức thuế nhập khẩu theo quy định hiện hành của văn bản pháp luật liên quan.

- Chi phí bốc dỡ: Việc đầu tư hệ thống cảng biển phải được quy hoạch và đầu

tư đồng bộ, có thể kết nối trực tiếp với vận tải đường biển, đường sắt, đường sông,

đường bộ nhằm giúp giảm bớt chi phí về vận tải do có sự kết hợp tốt giữa các phương thức vận tải khác nhau (tập trung vào 3 khu vực cảng cửa ngõ trọng điểm: Lạch Huyện, Tiên Sa, Cái Mép-Thị Vải) và lập kế hoạch di dời các cảng biển nằm sâu trong sông để giảm chi phí hoa tiêu và phí luồng lạch.

- Chi phí kho bãi: Đầu tư xây dựng hệ thống cảng mở để giảm bớt các chi

phí về thủ tục hải quan, thuế xuất nhập khẩu; xây dựng trung tâm logistics tại các

khu vực trọng điểm, ban hành chính sách ưu đãi và hỗ trợ đầu tư các trung tâm

logistics cho các tổ chức, cá nhân trong nước và nước ngoài có các dự án tại khu

kinh tế trọng điểm.

- Cảng phí: kiến nghị áp dụng giảm phí, lệ phí hàng hải 40-50% cho các

tàu trọng tải dưới 50.000 DWT. Để giảm chi phí thông quan, hệ thống cảng cạn

hình thành một số địa điểm trong nội địa để làm thủ tục hải quan cho hàng hóa

xuất nhập khẩu bằng container, bãi gom hàng hóa xuất nhập khẩu, bãi chứa

container hậu phương của cảng biển. Tăng cường triển khai áp dụng thủ tục điện tử

tại cảng biển nhằm cải cách hành chính và minh bạch trong dịch vụ công, giúp tiết

kiệm thời gian và chi phí cho doanh nghiệp vận tải container Việt Nam.

- Chi phí sửa chữa tàu tại nước ngoài: hiện tại, thị trường sửa chữa tàu biển

chưa được quan tâm. Các nhà máy đóng tàu ở miền Bắc hiện có thể sửa chữa tàu lớn

nhất đến 2 vạn DWT, nhà máy miền Trung là 10 vạn DWT, nhà máy Hyundai -

Vinashin có khả năng sửa chữa tàu đến 40 vạn DWT. Tuy nhiên, hầu hết các nhà máy

trong nước chỉ thực hiện đóng mới chứ không sửa chữa. Đội tàu biển Việt Nam khi

có sự cố hỏng hóc phải sửa chữa ở nước ngoài. Hàng năm số tàu sửa chữa chiếm

41,7-46% tổng số tàu, chi phí hết sức tốn kém, khoảng 80-100 triệu USD/năm. Với

độ tuổi cao của đội tàu Việt Nam, chi phí này sẽ có xu hướng tăng cao. Có thể giảm

được nguồn chi này nếu các nhà máy đóng tàu trong nước quan tâm và phát triển

mảng sữa chữa tàu biển.

141

4.3.3. Nhóm giải pháp về nguồn nhân lực

Nguồn nhân lực vận tải biển hiện đang thiếu về số lượng và yếu về chất lượng.

Chất lượng thuyền viên được coi là yếu tố quyết định sự vận hành an toàn của

tàu. Theo đánh giá khách quan của các công ty nước ngoài cũng như những nhận

xét chủ quan của những chủ tàu trong nước về thuyền viên Việt Nam là "tay nghề và kinh nghiệm đi biển yếu, sức khoẻ còn rất hạn chế, ngoại ngữ yếu, ý thức làm

việc, tác phong công nghiệp, sự hợp tác chưa cao và cuối cùng là chưa thực sự

yêu nghề, gắn bó với nghề".

- Tăng số cơ sở đào tạo: hiện tại, hệ thống các trường đào tạo chuyên ngành

hàng hải của Việt Nam chỉ gồm 3 trường đại học (Đại học Hàng hải, Đại học Giao thông vận tải Thành phố Hồ Chí Minh, Đại học Công nghệ giao thông vận tải) và 4

trường cao đẳng (Cao đẳng Hàng hải 1, Cao đẳng nghề Hàng hải Thành phố Hồ Chí

Minh, Cao đẳng nghề Bách nghệ Hải Phòng, Cao đẳng nghề Duyên hải Hải Phòng).

Số lượng trường đào tạo còn quá ít so với khu vực và thế giới. Có thể lấy ví dụ từ

Philippin. Để có lượng thuyền viên chất lượng cao đáp ứng nhu cầu, đến nay Philippin đã đầu tư phát triển 95 cơ sở đào tạo huấn luyện thuyền viên theo yêu cầu của công

ước STCW.

- Sửa đổi các chương trình đào tạo: các chương trình đào tạo thuyền viên cần

được sửa đổi theo đúng yêu cầu của Công ước STCW 78/95 sửa đổi 2010 và các

Chương trình mẫu của IMO (IMO Model course). Cần nghiên cứu xây dựng chương

trình đào tạo sỹ quan thuyền viên không qua cấp đào tạo đại học. Đội ngũ giáo viên

tại các trường hàng hải cần được bổ sung và đào tạo lại nhằm bảo đảm trình độ năng

lực và khả năng chuyên môn. Đầu tư trang thiết bị phục vụ giảng dạy và thực hành

cho học viên đáp ứng yêu cầu. Đổi mới cách dạy và học ngoại Anh ngữ sao cho thực

dụng và hiệu quả. Yêu cầu về ngoại ngữ có tầm quan trọng ngang bằng với yêu cầu

thực hành nghề nghiệp. Đồng thời, các cơ sở đào tạo cần tăng cường phối hợp và gắn

kết giữa đơn vị sử dụng thuyền viên với các cơ sở đào tạo, huấn luyện để bảo đảm

nhân lực có kiến thức và kỹ năng sát với nhu cầu thực tế công việc và sử dụng hiệu

quả nguồn nhân lực đã được đào tạo.

4.3.4. Nhóm giải pháp về đối thủ cạnh tranh

Đối thủ cạnh tranh của các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam là gần

40 hãng tàu biển nước ngoài hoạt động tại Việt Nam. Họ vừa là đối thủ cạnh tranh, vừa là bạn hàng. Những khó khăn của kinh tế thế giới khiến các hãng vận tải buộc

phải thực hiện liên minh hoặc sáp nhập, bổ sung. Đa phần các hãng vận tải biển

142

lớn nhất trên thế giới đã chọn hình thức liên minh, do hình thức này không chỉ phù

hợp với các quy định quốc tế về chống độc quyền mà còn mang lại nhiều lợi ích cho cả các thành viên tham gia và khách hàng của họ. Tại Việt Nam, tuy chưa có

thương vụ liên minh hãng tàu lớn, một số doanh nghiệp vận tải lớn đã chủ động

liên minh, liên kết các đội tàu thành viên để cải thiện nội lực. Ví dụ như Tổng

công ty hàng hải VN (VIMC) với sự thành lập của Trung tâm khai thác tàu container - Liên kết đội tàu container của Công ty Vận tải Biển Đông và Công ty Vận tải Container Vinalines (VCSC). Việc hợp nhất nguồn lực giữa 2 đội tàu của Tổng công ty không chỉ giúp thị phần vận tải của VIMC được duy trì, mở rộng mà

còn giảm được chi phí quản lý, chi phí thuê văn phòng. Trung tâm khai thác tàu

container cũng sẽ là kênh trung gian thu hút khách hàng cho khối cảng và khối

logistics của Tổng công ty, giúp VIMC duy trì ổn định, tăng trưởng nguồn thu và

nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh. Đây cũng là một hướng để tăng năng lực

cạnh tranh cho đội tàu container Việt Nam.

4.3.5. Nhóm giải pháp về khách hàng

Các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam cần tăng cường liên kết với

các doanh nghiệp sản xuất, xuất nhập khẩu để chủ động tìm hợp đồng vận chuyển

hàng hóa, từng bước tạo lập hệ thống dịch vụ logistics khép kín, chuyên nghiệp.

Bên cạnh đó, cần thay đổi phương thức vận tải hàng hóa. doanh nghiệp vận tải

container Việt Nam thường có thói quen mua CIF, bán FOB hoặc các phương thức

vận tải tương tự do vậy mất quyền thuê phương tiện. doanh nghiệp vận tải

container Việt Nam cần xây dựng mối quan hệ tốt với các doanh nghiệp sản xuất

trong nước, nắm vững nghiệp vụ thuê tàu để giành quyền thực hiện các hợp đồng

thuê tàu. Doanh nghiệp phải tự đổi mới nâng cao phương thức quản lý và khai thác

đội tàu và ứng dụng công nghệ thông tin vào công tác quản lý tổ chức đội tàu.

Nâng cao chất lượng trong việc điều phối tàu, thiết lập mạng lưới đại lý rộng, hiệu

quả nhằm đảm bảo lịch trình tàu luôn ổn định để nâng cao uy tín đối với khách

hàng. Cần tham khảo và áp dụng các biện pháp quản lý tiên tiến hiệu quả của các doanh nghiệp vận tải biển nước ngoài. Các doanh nghiệp có tàu khai thác tuyến quốc tế cần phát triển hệ thống mạng lưới đại lý có năng lực tại nước ngoài, tạo ra hệ thống dịch vụ logistics kép kín, chuyên nghiệp, nâng cao chất lượng dịch vụ và uy tín của tàu container Việt Nam trên thế giới. Các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam cần tăng cường hợp tác với bạn hàng để tăng sản lượng vận chuyển trên các tuyến quốc tế hiện tại như Việt Nam - Trung Quốc, Việt Nam - Singapore, Việt Nam - Hồng Kong, Việt Nam - Hồng Kong - Nhật Bản.

143

4.3.6. Nhóm giải pháp về kinh tế

Để tranh thủ được cơ hội hợp tác với các đối tác nước ngoài, các doanh nghiệp

vận tải container Việt Nam cần tăng cường các hoạt động hợp tác quốc tế:

- Cần tiếp tục tham gia sâu, rộng, thường xuyên và thể hiện vai trò chủ đạo của

Việt Nam tại các hội nghị, diễn đàn hàng hải của IMO và các tổ chức quốc tế liên quan tại khu vực và trên thế giới như: IMO, IALA, APEC, ASEAN, Tokyo MOU….

nhằm nâng cao tiếng nói và vị thế của Việt Nam trong cộng đồng hàng hải quốc tế,

góp phần giải quyết các vướng mắc của ngành.

- Cần chủ động liên lạc, tạo lập quan hệ và hợp tác với các quốc gia có biển,

các tổ chức quốc tế, các hiệp hội ngành nghề, để tìm kiếm nguồn tài trợ và hợp tác kỹ thuật trong phát triển cơ sở hạ tầng hàng hải cũng như đào tạo nguồn nhân lực, tìm

kiếm cơ hội mở rộng thị trường cho doanh nghiệp Việt Nam.

- Cần tăng cường hợp tác quốc tế để tiếp tục thu hút nguồn vốn ODA và các

nguồn vốn ưu đãi khác cho đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng hàng hải và đội tàu biển.

- Tích cực tranh thủ hợp tác với các quốc gia có ngành hàng hải phát triển và với các tổ chức hàng hải quốc tế để tận dụng sự trợ giúp đào tạo, bồi dưỡng chuyên

môn nghiệp vụ cho các cán bộ của ngành nói chung và đào tạo, huấn luyện sỹ quan

hàng hải, thuyền viên nói riêng.

4.3.7. Nhóm giải pháp về năng suất đội tàu container và chi phí vận chuyển

Để tăng năng suất đội tàu và giảm chi phí vận chuyển cần trẻ hóa đội tàu

container, đến năm 2030 đạt độ tuổi bình quân 13 năm. Điều này là khá khó khăn vì

năng lực đóng tàu của Việt Nam chủ yếu là tàu loại nhỏ, khả năng tự động hoá trong

đóng tàu thấp. Ví dụ mặc dù toàn hệ thống có 170 công trình nâng hạ (trọng tải ≥ 1.000

DWT) nhưng đa phần là các công trình nâng hạ tàu < 5.000 DWT (134 công trình), chỉ

có 4 công trình 70.000 - 100.000 DWT và 2 công trình nâng hạ tàu 300.000 - 400.000

DWT. Cả nước hiện mới có 3 sàn tàu hiện đại, năng lực phục vụ đóng và sửa chữa tàu

chuyên dụng 1.500 tấn. Để vực dậy ngành đóng tàu, cần tạo thuận lợi cao nhất cho các

nhà đầu từ nước ngoài trong lĩnh vực đóng tàu. Các địa phương cần giải quyết nhanh

thời gian xin giấy phép đầu tư, trở ngại trong đền bù giải phóng mặt bằng.. để thu hút

đầu tư nước ngoài. Cần tìm và kêu gọi những nhà đầu tư có uy tín, đầu tư lâu dài vào

ngành đóng tàu. Ví dụ như Nhật Bản là quốc gia có chiến lược đầu tư bài bản và đang

quan tâm tới thị trường Việt Nam. Các nhà máy đóng tàu của Nhật Bản nếu triển khai

thành công ở Việt Nam sẽ kéo theo một làn sóng đầu tư về sản xuất các thiết bị, phụ

144

kiện cho ngành đóng tàu. Đây là cơ hội nghiên cứu xây dựng khu công nghiệp riêng về

chế tạo thiết bị cho ngành hàng hải tại Việt Nam. Việc hợp tác này còn có ý nghĩa rất

lớn trong việc đầu tư, nghiên cứu chính sách, chuyển giao công nghệ và đào tạo nguồn

nhân lực.

4.4. Một số kiến nghị

4.4.1. Cần đổi mới, nâng cao chất lượng xây dựng văn bản quy phạm pháp luật chuyên ngành

- Lập kế hoạch, tổ chức rà soát, sửa đổi, bổ sung các văn bản quy phạm pháp

luật dưới Bộ luật, thực hiện trong giai đoạn đến năm 2030

- Tăng cường công tác tập huấn, tuyên truyền phổ biến các quy định của pháp

luật cho tổ chức, cá nhân liên quan;

- Chú trọng công tác tuyển dụng, bồi dưỡng, đào tạo bảo đảm đủ về số lượng và

tốt về chất lượng đối với người làm công tác pháp chế chuyên ngành hàng hải, vận tải biển.

4.4.2. Cần nâng cao chất lượng, tăng cường hiệu lực quản lý Nhà nước về quy hoạch, chính sách, chiến lược phát triển ngành

- Rà soát, điều chỉnh các chiến lược, quy hoạch phát triển ngành hàng hải, vận

tải biển đến năm 2030 cho phù hợp với bối cảnh của môi trường kinh doanh có nhiều

thay đổi.

- Tăng cường công tác kiểm tra, giám sát thực hiện chiến lược, quy hoạch.

- Xây dựng, ban hành định mức đơn giá cho công tác lập quy hoạch cảng

biển phù hợp với thực tế và đặc thù từng chuyên ngành, đảm bảo khuyến khích

được đội ngũ chuyên gia có kiến thức tham gia xây dựng quy hoạch phát triển kinh

tế xã hội và các quy hoạch phát triển ngành, lĩnh vực, tạo những đột phá trong tư

duy quy hoạch;

- Tăng cường hơn nữa việc phối hợp giữa các bộ ngành, địa phương trong

việc lập và quản lý hiệu quả quy hoạch cảng biển, đặc biệt việc hoạch định các Khu kinh tế, Khu công nghiệp cần tập trung và gắn liền với cảng biển nhằm giảm chi phí vận tải đến cảng;

- Nghiên cứu tổng thể giải pháp vận tải thích hợp đến các cảng biển, trên cơ sở siết chặt việc thực hiện nghiêm quy định tải trọng chuyên chở của xe ô tô,

nhằm thiết lập lại sơ đồ vận tải, giảm chi phí và giảm áp lực vận tải trên hệ thống đường bộ.

145

4.4.3. Thực hiện cải cách thủ tục hành chính

Tiếp tục đẩy mạnh cải cách thủ tục hành chính trong lĩnh vực hàng hải, vận tải

biển thông qua các biện pháp sau:

- Tiếp tục rà soát, đơn giản hóa thủ tục hành chính; thống nhất nội dung đơn

giản hóa thủ tục hành chính, bao gồm việc giảm thời gian; giảm, bãi bỏ hoặc thay thế các loại giấy tờ phải nộp trong hồ sơ; gộp, bãi bỏ các thủ tục hành chính;

- Tiếp tục xây dựng, hoàn thiện phần mềm dịch vụ công trực tuyến ở mức độ

4 đối với 15 thủ tục về nhóm cấp chứng chỉ thuyền viên;

- Tiếp tục làm việc với các cơ quan liên quan để sớm hoàn thiện Quy chế vận

hành Cổng thông tin điện tử quốc gia, thúc đẩy việc sớm đưa Cổng thông tin điện tử quốc gia vào sử dụng và kết nối với các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành tại

khu vực, bảo đảm thực hiện "một cửa điện tử" trong giải quyết thủ tục cho tàu thuyền

tại cảng biển.

4.4.4. Nâng cao hiệu quả trong phối hợp thực hiện nhiệm vụ với các cơ quan quản lý Nhà nước liên quan

- Tiếp tục hoàn thiện và tổ chức ký kết quy chế phối hợp trong thực hiện chức năng

quản lý nhà nước chuyên ngành với Lực lượng Cảnh sát biển và Tổng cục Hải quan;

- Thực hiện tốt các nội dung quy định tại các Quy chế phối hợp đã ký với Bộ

tư lệnh Bộ đội biên phòng, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam. Duy trì chế độ phối

hợp công tác, giao ban, định kỳ sơ kết, tổng kết công tác phối hợp nhằm giải quyết

kịp thời các vướng mắc phát sinh và nâng cao hiệu quả của mỗi bên.

KẾT LUẬN CHƯƠNG 4

Chương 4 là chương thực hiện mục đích nghiên cứu sau cùng của luận án.

Trong chương này, luận án xây dựng chiến lược phát triển thị trường vận tải

container quốc tế cho các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam đến năm 2030

theo 4 bước. Các mục tiêu phát triển thị trường vận tải container quốc tế (dài hạn và ngắn hạn) được xây dựng dựa trên việc xem xét những dự báo về sự phát triển của thị trường vận tải container quốc tế, định hướng phát triển thị trường vận tải container quốc tế của Cục Hàng hải Việt Nam, vị thế hiện tại của các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam trên thị trường vận tải container quốc tế. Phân tích môi trường nội bộ giúp

nhìn nhận những điểm mạnh và điểm yếu nổi bật cho từng nhóm doanh nghiệp. Phân tích môi trường bên ngoài cho thấy những cơ hội và đe dọa nổi bật. Luận án sử dụng các ma trận EFE, IFE để đánh giá vị thế các nhóm doanh nghiệp; sử dụng ma trận IE,

146

SPACE, SWOT và QSPM để xác định và lựa chọn chiến lược tối ưu. Trên cơ sở chiến

lược lựa chọn, luận án đề ra 7 nhóm giải pháp triển khai chiến lược cho từng nhóm doanh nghiệp. Luận án đưa ra một số Kiến nghị với Bộ giao thông vận tải, Cục Hàng

hải Việt Nam về xây dựng các văn bản pháp quy, cải cách thủ tục hành chính, tăng cường hiệu quả quản lý Nhà nước và sự phối hợp với các cơ quan quản lý Nhà nước. Những

giải pháp và kiến nghị được đề xuất có thể được thực hiện ngay, cũng có thể chưa đủ

điều kiện thực hiện, nhưng về mặt dài hạn thì cần phải thực hiện để đảm bảo phát triển

các định hướng chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế.

147

KẾT LUẬN

Với nhu cầu hàng container của thế giới và Việt Nam đang có xu hướng tăng

trong dài hạn, nhu cầu vận chuyển container trên thị trường nội địa có xu hướng bão

hòa; việc đề xuất những định hướng chiến lược phát triển thị trường vận tải container

quốc tế là một nhiệm vụ quan trọng trong thời điểm hiện nay.

Các định hướng chiến lược phát triển được xây dựng dựa trên các ma trận và

ý kiến chuyên gia; xây dựng mô hình hồi quy về các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển

thị trường vận tải container quốc tế sẽ cho một cái nhìn khách quan, khoa học.

Trong giai đoạn 2010 - 2020, mặc dù chịu tác động bởi Covid 19, sản lượng

hàng hóa XNK thông qua cảng biển Việt Nam tăng đều hàng năm. Tuy nhiên, khi phân tích hoạt động của các doanh nghiệp trên thị trường vận tải container quốc tế

trong giai đoạn này, 8 chỉ tiêu đề ra đều không đạt. Khoảng cách giữa đội tàu container

Việt Nam và đội tàu nước ngoài ngày càng xa trên thị trường vận tải quốc tế. Thực tế cho thấy là hoạt động trên thị trường vận tải container quốc tế hiện tại chưa hiệu quả.

Trước những cơ hội và thách thức trên thị trường vận tải container quốc tế, đề

xuất các định hướng chiến lược phát triển phù hợp và các giải pháp để thực hiện

những định hướng chiến lược này là một tất yếu, nhằm góp phần tạo dựng và khẳng

định vị trí của đội tàu container Việt Nam trong khu vực và trên thế giới. Căn cứ vào

quan điểm và định hướng phát triển thị trường vận tải container quốc tế, luận án đã đề

xuất 7 nhóm giải pháp cho các chiến lược phát triển đã được chọn. Các giải pháp được

xây dựng trên cơ sở xem xét điểm mạnh, điểm yếu của 2 nhóm doanh nghiệp vận tải

container Việt Nam và cơ hội, đe dọa trên thị trường quốc tế.

* Những đóng góp của luận án:

Thứ nhất, luận án đã khái quát hóa các vấn đề (chiến lược, chiến lược phát

triển, thị trường vận tải container quốc tế, chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế) dựa trên những kiến thức thực tế đã được công nhận trong các công trình nghiên

cứu khoa học có liên quan cả ở trong và ngoài nước. Luận án đi sâu vào làm rõ quy trình xây dựng chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế.

Thứ hai, luận án phân tích bức tranh tổng thể về thực trạng vận tải container đường biển trên thế giới và Việt Nam; đánh giá hoạt động trên thị trường vận tải container quốc tế của các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam; xây dựng mô hình các yếu tố ảnh hưởng đến việc phát triển thị trường vận tải container quốc tế ; đánh giá chung về các điểm mạnh, điểm yếu của các nhóm doanh nghiệp vận tải

148

container Việt Nam, các cơ hội, đe dọa trên thị trường vận tải container quốc tế. Luận

án sử dụng các công cụ ma trận trong quản trị chiến lược để tăng độ khách quan cho các phân tích. Trong quá trình phân tích, đánh giá, bên cạnh các thông tin thứ cấp,

luận án sửa dụng nguồn thông tin sơ cấp từ phiếu điều tra để có được cái nhìn đánh

giá chính xác và khách quan nhất.

Thứ ba, luận án phân tích bối cảnh kinh tế thế giới, khu vực và Việt Nam; xu hướng phát triển của vận tải container thế giới. Từ đó, đề xuất định hướng chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế cho các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam theo 4 bước. Đề xuất 7 nhóm giải pháp cho chiến lược phát triển theo nhóm

doanh nghiệp. Bên cạnh đó là một số nội dung kiến nghị với Cục hàng hải Việt Nam,

Bộ giao thông vận tải.

* Những hạn chế của luận án: luận án sử dụng phương pháp lấy ý kiến chuyên

gia để đánh giá tầm quan trọng và trọng số cho các yếu tố môi trường. Cách đánh giá

này bị hạn chế bởi lịch sử và có tính chính xác không cao trong điều kiện môi trường

liên tục thay đổi. Đồng thời, luận án chưa đi sâu vào phân tích điều kiện kinh doanh

riêng của từng doanh nghiệp vận tải container Việt Nam, dẫn tới các giải pháp đề xuất

còn thiếu tính cụ thể.

* Kiến nghị cho những nghiên cứu tiếp theo: do những hạn chế về thời gian,

nguồn lực và điều kiện nghiên cứu, luận án còn nhiều vấn đề tồn tại, đặc biệt là các

giải pháp nhằm tăng cường hoạt động cho chiến lược phát triển đã được lựa chọn cho

từng nhóm doanh nghiệp. Tác giả cũng mong muốn được mở rộng phạm vi nghiên

cứu ở những nghiên cứu tiếp theo. Tác giả cũng rất mong nhận được các ý kiến đóng

góp quý báu của các nhà khoa học để luận án được hoàn thiện tốt hơn.

Hy vọng rằng, những kết quả đạt được của luận án sẽ là một đề xuất hợp lý

cho các doanh nghiệp vận tải container Việt Nam phát triển trên thị trường vận tải container quốc tế.

CÁC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC ĐÃ CÔNG BỐ

1. Nguyễn Thị Quỳnh Nga (2017), Hoạt động vận chuyển hàng hoá trên thị trường quốc tế của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam: thực trạng và giải pháp, Đề tài nghiên cứu khoa học cấp Trường, Trường Đại học Hàng hải

Việt Nam.

2. Nguyễn Thị Quỳnh Nga, Hoàng Thị Lịch, Trương Thị Minh Hằng (2017), Vietnam Shipping Fleet: Challenges in the World Economics Integration, The 16th Asia Maritime & Fisheries Universities Forum 2017.

3. Nguyễn Thị Quỳnh Nga, Hoàng Thị Lịch, Trương Thị Minh Hằng (2017), Sustainable Development of Port: The Case of Hai Phong Port, The 16th Asia

Maritime & Fisheries Universities Forum 2017.

4. Nguyễn Thị Quỳnh Nga (2018), Các yếu tố tác động đến sự phát triển thị trường vận tải container đường biển tuyến quốc tế của các doanh nghiệp vận tải biển

Việt Nam, Đề tài nghiên cứu khoa học cấp Trường, Trường Đại học Hàng hải

Việt Nam.

5. Nguyễn Thị Quỳnh Nga (2018), “Xây dựng mô hình nghiên cứu mối quan hệ đội tàu biển và khối lượng hàng hoá vận chuyển”, Tạp chí Kinh tế Châu Á -

Thái Bình Dương, số 527 - Tháng 10/2018.

6. Nguyễn Thị Quỳnh Nga (2018), “Các yếu tố tác động tới sự phát triển thị trường vận tải container quốc tế bằng đường biển ở Việt Nam”, Tạp chí Tài chính, số kỳ 2 - Tháng 10/2018.

7. Nguyễn Thị Quỳnh Nga, Hoàng Thị Lịch, Trương Thị Minh Hằng (2018), Developmet of logistics services: Case study of Hai Phong, Vietnam The 16th

Asia Maritime & Fisheries Universities Forum 2018.

8. Nguyễn Thị Quỳnh Nga (2019), Chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế bằng đường biển của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam,

Đề tài nghiên cứu khoa học cấp Trường, Trường Đại học Hàng hải Việt Nam.

9. Nguyễn Thị Quỳnh Nga (2019), “Phát triển thị trường vận tải container đường biển tuyến quốc tế cho các doanh nghiệp Việt Nam”, Tạp chí Tài chính, số kỳ 2 - Tháng 10/2019.

10. Nguyễn Thị Quỳnh Nga (2020), “Tác động của Covid - 19 đến thị trường vận

tải biển Việt Nam”, Tạp chí Tài chính, số tháng 6/2020.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

I. Tài liệu tham khảo tiếng Việt

1. Nguyễn Ngọc Anh (2017), Nghiên cứu chiến lược phát triển của Tổng công ty cổ phần vận tải dầu khí đến năm 2025, Luận án tiến sĩ, ĐH Mỏ - địa chất.

2. Vũ Thế Bình (2000), Hoàn thiện phương pháp lựa chọn container trong vận tải

đa phương thức ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ, ĐH Hàng hải Việt Nam.

3. Bộ GTVT (2004), Nghiên cứu luồng hàng phục vụ hội nhập quốc tế về

vận tải biển, Đề tài NCKH cấp bộ, Hà Nội

4. Bộ Giao thông vận tải (2013), Tái cơ cấu thị trường và kết nối các phương thức

vận tải giai đoạn 2013-2016, Đề án, Hà Nội

5. Bộ GTVT (2014), Nâng cao năng lực, thị phần vận chuyển hàng hóa của

các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam, Đề án, Hà Nội

6. Bộ Giao thông vận tải (2015), Tái cơ cấu vận tải biển đến năm 2020, Đề án, Hà Nội.

7. Bộ luật Hàng hải Việt Nam (2016), Nhà xuất bản Giao thông vận tải, Hà Nội.

8. Cục Hàng hải Việt Nam (2010), Báo cáo tổng kết năm 2010, Nhà xuất bản Giao

thông vận tải, Hà Nội.

9. Cục Hàng hải Việt Nam (2011), Báo cáo tổng kết năm 2011, Nhà xuất bản Giao

thông vận tải, Hà Nội.

10. Cục Hàng hải Việt Nam (2012), Báo cáo tổng kết năm 2012, Nhà xuất bản Giao

thông vận tải, Hà Nội.

11. Cục Hàng hải Việt Nam (2013), Báo cáo tổng kết năm 2013, Nhà xuất bản Giao

thông vận tải, Hà Nội.

12. Cục Hàng hải Việt Nam (2014), Báo cáo tổng kết năm 2014, Nhà xuất bản Giao

thông vận tải, Hà Nội.

13. Cục Hàng hải Việt Nam (2015), Báo cáo tổng kết năm 2015, Nhà xuất bản Giao

thông vận tải, Hà Nội.

14. Cục Hàng hải Việt Nam (2016), Báo cáo tổng kết năm 2016, Nhà xuất bản Giao

thông vận tải, Hà Nội.

15. Cục Hàng hải Việt Nam (2017), Báo cáo tổng kết năm 2017, Nhà xuất bản Giao

thông vận tải, Hà Nội.

16. Cục Hàng hải Việt Nam (2018), Báo cáo tổng kết năm 2018, Nhà xuất bản Giao

thông vận tải, Hà Nội.

17. Cục Hàng hải Việt Nam (2019), Báo cáo tổng kết năm 2019, Nhà xuất bản Giao

thông vận tải, Hà Nội.

18. Cục Hàng hải Việt Nam (2020), Báo cáo tổng kết năm 2020, Nhà xuất bản Giao

thông vận tải, Hà Nội.

19. Cục hàng hải Việt Nam (2013), Báo cáo Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030, Nhà xuất bản Giao thông vận

tải, Hà Nội.

20. Cục hàng hải Việt Nam (2013), Báo cáo Nâng cao hiệu lực, hiệu quả quản lý Nhà nước trong lĩnh vực hàng hải giai đoạn 2015-2020, định hướng đến năm

2030, NXB Giao thông vận tải, Hà Nội.

21. Phạm Văn Cương (1995), Tổ chức khai thác đội tàu vận tải biển, Nhà xuất bản

Đại học Hàng hải Việt Nam, Hải Phòng.

22. Hoàng Văn Châu (2009), Logistics và vận tải quốc tế, Nhà xuất bản thông tin

và truyền thông, Hà Nội.

23. Đinh Lê Hải Hà (2013), Phát triển logistics ở Việt Nam hiện nay, Luận án tiến

sĩ, Viện nghiên cứu thương mại.

24. Trần Đăng Khoa (2007), Phát triển ngành viễn thông Việt Nam đến năm 2020,

Luận án tiến sĩ, Đại học kinh tế TP Hồ Chí Minh.

25. Nguyễn Đăng Khôi, Đồng Thị Thanh Phương (2007), Quản trị chiến lược, Nhà

xuất bản Thống kê, Hà Nội.

26. Nguyễn Đức Hiệp (2015), Nghiên cứu các nhân tố tác động tới sự phát triển thị trường xăng dầu ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ, Đại học kinh tế quốc dân.

27. Lê Thanh Hương (2011), Nghiên cứu đánh giá tác động của khủng hoảng tài chính và suy giảm kinh tế thế giới đến hoạt động ngành vận tải biển, hàng không và đề xuất các giải pháp khắc phục, Đề án, Hà Nội

28. Đào Duy Huân (2007), Quản trị chiến lược toàn cầu hóa kinh tế, Nhà xuất bản

Thống kê, Hà Nội.

29. Nguyễn Hữu Hùng (2014), Giáo trình Kinh tế vận chuyển đường biển, Nhà xuất

bản Hàng hải, Hải Phòng.

30. Trịnh Thị Thu Hương (2011), Phát triển dịch vụ vận tải Việt Nam, Hải Phòng,

Lao động, Hà Nội.

31. Nguyễn Hữu Hùng (2007), Hoàn thiện mô hình vận tải Liner cho đội tàu

Container Việt Nam, Luận án tiến sĩ, Đại học Hàng hải Việt Nam.

32. Lưu Quốc Hưng (2017), Nghiên cứu năng lực cạnh tranh của ngành vận tải

biển Việt Nam, Luận án tiến sĩ, Đại học Kinh tế quốc dân.

33. Nguyễn Thị Liên (2017), Tối ưu hoá hệ thống vận tải gạo xuất khẩu của Việt

Nam, Luận án tiến sĩ, Đại học Hàng hải Việt Nam.

34. Vũ Thị Minh Loan (2009), Hoàn thiện quản lý Nhà nước nhằm nâng cao thị phần vận tải của đội tàu Việt Nam, Luận án tiến sĩ, Đại học Kinh tế quốc dân

Hà Nội.

35. Lê Thị Việt Nga (2012), Phát triển dịch vụ vận tải biển của Việt Nam đáp ứng yêu cầu hội nhập kinh tế thế giới, Luận án tiến sĩ, Đại học Ngoại thương Hà Nội.

36. Vũ Trụ Phi (2005), Nghiên cứu các giải pháp về vốn để phát triển đội tàu vận

tải biển nòng cốt của Việt Nam, Luận án tiến sĩ, Đại học Hàng hải Việt Nam.

37. Nguyễn Như Tiến (1996), Hiệu quả kinh tế và những biện pháp đẩy mạnh vận chuyển hàng hóa đường biển bằng container ở Việt Nam, Luận án

tiến sĩ Kinh tế, Đại học Ngoại Thương

38. Nguyễn Hoàng Tiệm (2000), Một số biện pháp nhằm đổi mới cơ chế quản lý đối với các doanh nghiệp Nhà nước thuộc ngành hàng hải Việt Nam,

Luận án tiến sĩ Kinh tế, Đại học Kinh tế Quốc dân Hà Nội

39. Tổng cục Hải quan (2013), Niên giám thống kê Hải quan về hàng hóa xuất nhập

khẩu Việt Nam 2013, Nhà xuất bản Tài chính.

40. Tổng cục Hải quan (2014), Niên giám thống kê Hải quan về hàng hóa xuất nhập

khẩu Việt Nam 2014, Nhà xuất bản Tài chính.

41. Tổng cục Hải quan (2015), Niên giám thống kê Hải quan về hàng hóa xuất nhập

khẩu Việt Nam 2015, Nhà xuất bản Tài chính.

42. Tổng cục Hải quan (2016), Niên giám thống kê Hải quan về hàng hóa xuất nhập

khẩu Việt Nam 2016, Nhà xuất bản Tài chính.

43. Tổng cục Hải quan (2017), Niên giám thống kê Hải quan về hàng hóa xuất nhập

khẩu Việt Nam 2017, Nhà xuất bản Tài chính.

44. Tổng cục Hải quan (2018), Niên giám thống kê Hải quan về hàng hóa xuất nhập

khẩu Việt Nam 2018, Nhà xuất bản Tài chính.

45. Tổng cục Hải quan (2019), Niên giám thống kê Hải quan về hàng hóa xuất nhập

khẩu Việt Nam 2019, Nhà xuất bản Tài chính.

46. Tổng cục Hải quan (2020), Niên giám thống kê Hải quan về hàng hóa xuất nhập

khẩu Việt Nam 2020, Nhà xuất bản Tài chính.

47. Ngô Kim Thanh (2011), Quản lý chiến lược kinh doanh, Nhà xuất bản Đại học

Kinh tế Quốc dân, Hà Nội.

48. Ngô Kim Thanh (2016), Quản trị chiến lược, Nhà xuất bản Đại học Kinh tế

Quốc dân, Hà Nội.

49. Mai Khắc Thành (2013), Các giải pháp phát triển đội ngũ quản lý trong doanh

nghiệp vận tải biển Việt Nam, Luận án tiến sĩ, Đại học Hàng hải Việt Nam.

50. Đỗ Mai Thơm (2012), Các giải pháp phát triển đội ngũ quản lý trong doanh

nghiệp vận tải biển Việt Nam, Luận án tiến sĩ, Đại học Hàng hải Việt Nam.

51. Lê Thị Thu Thủy (2012), Giáo trình Quản trị chiến lược, Nhà xuất bản Bách khoa,

Hà Nội.

52. Thủ tướng chính phủ (2009), Quyết định 1601/QĐ-TTg ngày 15 tháng

10 năm 2009 về việc phê duyệt quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến

năm 2020 và định hướng đến năm 2030, Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt

Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030

53. Thủ tướng chính phủ (2014), Quyết định 169/QĐ-TTg ngày 22 tháng 01

năm 2014 về việc phê duyệt đề án phát triển dịch vụ logistics trong ngành giao

thông vận tải đến năm 2020 định hướng đến 2030, Đề án phát triển dịch vụ

logistics trong ngành giao thông vận tải đến năm 2020 định hướng đến 2030.

54. Thủ tướng chính phủ (2014), Quyết định 1517/QĐ-TTg ngày 26 tháng

08 năm 2014 về việc phê duyệt quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến

năm 2020 và định hướng đến năm 2030, Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt

Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030.

55. Thủ tướng chính phủ (2014), Quyết định 1037/QĐ-TTg ngày 24 tháng 06 năm 2014 về việc phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, Quy hoạch phát triển hệ

thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030.

56. Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Điệp (2008), Phân tích dữ liệu nghiên cứu

với SPSS, Tập 1+2, Nhà xuất bản Hồng Đức.

57. Đinh Ngọc Viện (2001), Nghiên cứu các giải pháp tăng năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế, Luận án tiến sĩ, Đại học Hàng hải Việt Nam.

58. https://cafef.vn/

II. Tài liệu tham khảo tiếng Anh

59. Alba Martínez-López, Jacob Kronbak, Liping Jiang (2013), Cost and time models for road haulage and intermodal transport using Short Sea Shipping in

the North Sea Region, IAME 2013 Conference, France.

60. Alen Jugović, Nikša Komadina, Ana Perić Hadžić (2015), “Factors influencing the formation of freight rates on maritime”, Scientific Journal of Maritime

Research, pp. 23-29.

61. Alex Miller (1998), Strategic Management, Mcgraw-Hill College.

62. Chandler, A.D. Jr. (1962), Strategy and Structure: Chapters in the History of

the American Industrial Enterprise, Cambridge, MA: MIT Press

63. Chaug-Ing Hsua, Yu-Ping Hsieha (2007), Routing, ship size, and sailing frequency decision-making for amaritime hub-and-spoke container network,

Mathematical and Computer Modelling, Taiwan.

64. Fred D. David (2008), Concepts of strategic management, Hardcover.

65.

Fred R. David (2011), Strategic Management: concepts and cases, Francis Marion University Florence, South Carolina, USA.

66. James B. Quinn (1980), Strategies for Change: Logical Incrementalism,

McGraw-Hill School Education Group, Hardcover.

67. James Mc Conville (1999), Economics of maritime transport: Theory and

Practice, Witherby & Co. Ltd, London.

68. Jean-Paul Rodrigue, Claude Comtois and Brian Slack (2006), The Geography

of Transport Systems, UK.

69. Jean-Pie Gauci-Maistre (2009), Shipping strategies in dry bulk and tanker markets: specialisation versus diversification, Doctor of Science, World

Maritime University.

70. Jelena Mikulko (2013), The analysis of key factors that influence the containerised cargo flows on “China-Baltic states” shipping route, the 13th International Conference “Reliability and Statistics in Transportation and Communication”, Lavia.

71. J.O. Jansson và D.Shneerson (2010), Liner shipping economics, Chapman and

Hall Ltd, USA.

72. John F Wilson (2008), Carriage of goods by sea, Pitman Publishing, Great Britain.

73. Johnson và Scholes (1999), Exploring corporate strategy, Prentice Hall, London.

74. Ji-Feng Ding, Wen-Jui Tseng and Fu-Ting Hsu (2014), An evaluation of key

risk factors, J Engineering for the Maritime Environment, pp. 302-311.

75. Hair, J. F., Black, W. C., Babin, B. J., Anderson, R. E., & Tatham, R. L. (2010),

Multivariate data analysis (7th Edition), Peason Prentice Hall.

76. Kenneth Andrews (1971), The Cencept of Corporate Strategy, Hardcover.

77. Kevin Cullinane (2005), Shipping economics, The Netherlands, Elsevier Ltd.

78. H. Igor. Ansoff (1957), Corporate Strategy, Hardcover.

79. Martin Stopford (1997), Maritime Economics, Routledge, USA and Canada.

80. Martin Stopford (2009), Maritime Economics. 3nd ed., Taylor & Francis, USA

and Canada.

81. Mary R. Brooks (2002), Maritime Transport, Edward Elgar Publishing Limited, UK.

82. Mary R. Brooks (2009), Liberalisation in maritime transport, Edward Elgar

Publishing Limited, UK.

83. Michael Porter (1985), Competitive Advantage, Hardcover.

84. Michael E. Porter (2009), Chiến lược cạnh tranh, Nhà xuất bản Trẻ.

85. Mu Mu Han, Lin Guolong, Yang Bin (2011), A Linear Programming Model For Short Sea Shipping And Multimodal Inland Transportation In Myanmar, Report and Opinion, China.

86. OECD (2009), Organization for Economic Co-operation and Development, Paris

87. Phillip Kotler (1994), Marketing Management, Prentice-Hall, Inc.

88. Svetlana Chernova and Anton Volkov (2010), Economic feasibility of the

Northern Sea Route container shipping development, Logistics and transport, Bodo.

89. S.W.J. Lamberts (2015), Econometric Analysis of Bulk Shipping Markets Implications for Investment Strategies and Financial Decision-Making, Doctor of Science, Erasmus University Rotterdam,

90. Tabachnick, B. G., and L. S. Fidell. (2006), Using multivariate statistics (5th

Edition), Peason, New York, USA.

91. Tokyo MOU Secretarial (2018), Annual Report on Port - State control in the

Asia - Pacific Region.

92. Tokyo MOU Secretarial (2019), Annual Report on Port - State control in the

Asia - Pacific Region.

93. UNCTAD (2010), Review of maritime transport.

94. UNCTAD (2011), Review of maritime transport.

95. UNCTAD (2012), Review of maritime transport.

96. UNCTAD (2013), Review of maritime transport.

97. UNCTAD (2014), Review of maritime transport.

98. UNCTAD (2015), Review of maritime transport.

99. UNCTAD (2016), Review of maritime transport.

100. UNCTAD (2017), Review of maritime transport.

101. UNCTAD (2018), Review of maritime transport.

102. UNCTAD (2019), Review of maritime transport

103. UNCTAD (2020), Review of maritime transport.

104. WTO (2014), World Trade Report.

105. WTO (2015), World Trade Report.

106. WTO (2016), World Trade Report.

107. WTO (2017), World Trade Report.

108. WTO (2018), World Trade Report.

109. WTO (2019), World Trade Report.

110. WTO (2020), World Trade Report.

111. Y.H. Venus Lun (2013), Demand chain management in the containers shipping

service industry, Int. J. Production Economics, Hong Kong.

112. Y.H.V. Lun, K.-H. Lai, T.C.E. Cheng (2010), Shipping and Logistics

Management, Springer London Dordrecht Heidelberg New York

PHỤ LỤC 1. CÁC CÔNG CỤ MA TRẬN ĐƯỢC SỬ DỤNG

TRONG QUÁ TRÌNH PHÂN TÍCH VÀ LỰA CHỌN CHIẾN LƯỢC

1. Ma trận đánh giá các yếu tố bên ngoài (EEE)

- Ý nghĩa: ma trận EFE được sử dụng để đánh giá ảnh hưởng của các yếu tố

bên ngoài (vĩ mô và vi mô) tới công ty hay khả năng phản ứng của công ty với các yếu tố bên ngoài

- 5 bước xây dựng:

Bước 1: Lập danh mục các yếu tố có vai trò quyết định đối với sự thành công đã nhận diện trong quá trình đánh giá môi trường vĩ mô và vi mô. Danh mục

này gồm 10 - 20 yếu tố, bao gồm cả những cơ hội và đe doạ ảnh hưởng đến công

ty và ngành kinh doanh.

Bước 2: Xác định mức quan trọng 0,00 (không quan trọng) đến 1,000 (rất quan

trọng) cho từng yếu tố. Tổng các mức quan trọng phải bằng 1,000.

Bước 3: Phân loại từ 1 - 4 cho mỗi yếu tố để thấy cách thức của công ty phản

ứng của công ty phản ứng với yếu tố này

4: phản ứng tốt, 3: phản ứng khá, 2: phản ứng trung bình, 1: phản ứng kém.

Bước 4: nhân mức quan trọng của từng biến số với mức phân loại để xác định

số điểm quan trọng

Bước 5: cộng tổng cột điểm quan trọng để xác định tổng số điểm quan trọng

cho tổ chức. Tổng điểm quan trọng cao nhất là 4,0; thấp nhất là 1,0.

2. Ma trận đánh giá các yếu tố bên trong (IEE):

- Ý nghĩa: ma trận IFE được sử dụng để đánh giá ảnh hưởng của các yếu tố

bên trong (nội bộ) tới công ty hay đánh giá vị trí nội bộ của công ty.

- 5 bước xây dựng:

Bước 1: Lập danh mục các yếu tố có vai trò quyết định đối với sự thành công đã nhận diện trong quá trình đánh giá môi trường nội bộ. Danh mục này gồm 10 - 20 yếu tố, bao gồm những điểm mạnh và điểm yếu nổi bật của công ty.

Bước 2: Xác định mức quan trọng 0,00 (không quan trọng) đến 1,000 (rất quan

trọng) cho từng yếu tố. Tổng các mức quan trọng phải bằng 1,000.

Bước 3: Phân loại từ 1 - 4 cho mỗi yếu tố để thấy cách thức của công ty phản

ứng của công ty phản ứng với yếu tố này

4: phản ứng tốt, 3: phản ứng khá, 2: phản ứng trung bình, 1: phản ứng kém.

Bước 4: nhân mức quan trọng của từng biến số với mức phân loại để xác định

số điểm quan trọng

Bước 5: cộng tổng cột điểm quan trọng để xác định tổng số điểm quan trọng

cho tổ chức. Tổng điểm quan trọng cao nhất là 4,0; thấp nhất là 1,0.

3. Ma trận đánh giá các yếu tố bên trong, bên ngoài (IE):

- Ý nghĩa: ma trận IE được xây dựng bởi 2 ma trận EFE và IFE, sử dụng để

đánh giá năng lực hiện tại của công ty.

- Nội dung: Ma trận IE đặt các bộ phận SBU của một công ty vào một trong

9 ô, nằm trong 3 vùng sau:

Vùng 1: Phát triển và xây dựng (ô I, II, IV) chiến lược phù hợp là tăng trưởng

tập trung (thâm nhập thị trường, phát triển thị trường, phát triển sản phẩm), kết hợp

(về phía trước, về phía sau, kết hợp hàng ngang).

Vùng 2: Nắm giữ và duy trì: (ô III, V, VII) chiến lược phù hợp là thâm nhập

thị trường và phát triển sản phẩm

Vùng 3: Thu hoạch và loại bớt: (ô VI, VIII, IX): giải thể, thanh lý

4. Ma trận vị trí chiến lược và đánh giá hoạt động (SPACE)

- Ý nghĩa: ma trận SPACE được xây dựng dựa trên 4 nhóm yếu tố: FS

(Financial Strength - sức mạnh tài chính), CA (Competitive Advantage - lợi thế cạnh

tranh), ES (Enviromental Stability - sự ổn định của môi trường), IS (Industry Strength

- sức mạnh của ngành) để từ đó chỉ ra định hướng chiến lược cho công ty tấn công,

phòng thủ, thận trọng và cạnh tranh.

- Nội dung: xây dựng ma trận gồm 6 bước:

B1: Chọn một nhóm các biến số đại diện cho sức mạnh tài chính, lợi thế cạnh

tranh, sự ổn định của môi trường và sức mạnh của ngành

B2: ấn định giá trị bằng số từ +1 (xấu nhất) tới +6 (tốt nhất) cho mỗi biến số

thuộc nhóm FS và IS

Ấn định giá trị bằng số từ -1 (tốt nhất) tới -6 (xấu nhất) cho mỗi biến số thuộc

nhóm ES và CA

B3: Tính số điểm trung bình cho FS, IS, ES và CA bằng cách cộng các giá trị đã

ấn định cho những biến số của mỗi yếu tố rồi chia chúng cho số lượng biến số tương ứng.

B4: Đánh dấu số điểm trung bình của FS, IS, ES và CA trên trục thích hợp của

ma trận SPACE

B5: Cộng 2 số điểm của trục X và đánh dấu điểm kết quả trên trục X

Cộng 2 số điểm của trục Y và đánh dấu điểm kết quả trên trục Y

Đánh dấu giao điểm S với toạ độ của S như sau: S (X, Y)

B6: Vẽ vector có hướng từ điểm gốc (0,0) của ma trận tới điểm S (X, Y).

Vector này biểu thị loại chiến lược của công ty: tấn công, phòng thủ, thận trọng hay cạnh tranh. Góc tấn công: Công ty đang ở vị trí tốt nhất để sử dụng những điểm mạnh

bên trong của nó nhằm tận dụng những cơ hội bên ngoài, vượt qua những điểm yếu

bên trong và tránh khỏi các mối đe dọa từ bên ngoài. Góc thận trọng: lúc này công ty

nên hoạt động với năng lực cơ bản của mình, không nên quá liều lĩnh. Góc phòng

thủ: lúc này công ty nên tập trung cải thiện những điểm yếu bên trong và tránh khỏi

những đe dọa từ bên ngoài. Góc cạnh tranh: công ty có cả những cơ hội và đe dọa

trên thị trường.

5. Ma trận SWOT:

- Ý nghĩa: đánh giá tổng hợp điểm mạnh, điểm yếu của doanh nghiệp; cơ hội,

đe dọa của môi trường kinh doanh bên ngoài; từ đó có sự phối hợp thích hợp giữa

khả năng của doanh nghiệp và cơ hội từ môi trường.

- Nội dung: 8 bước xây dựng:

B1: liệt kê các điểm mạnh quan trọng bên trong doanh nghiệp

B2: liệt kê các điểm yếu quan trọng bên trong doanh nghiệp

B3: liệt kê các cơ hội quan trọng bên ngoài doanh nghiệp

B4: liệt kê các đe dọa quan trọng bên ngoài doanh nghiệp

B5: kết hợp điểm mạnh với cơ hội để hình thành chiến lược SO

B6: kết hợp điểm yếu với cơ hội để hình thành chiến lược WO

B7: kết hợp điểm mạnh với đe dọa để hình thành chiến lược ST

B8: kết hợp điểm yếu với đe dọa để hình thành chiến lược WT

6. Ma trận QSPM

- Ý nghĩa: sử dụng các dữ liệu đầu vào ở giai đoạn 1 và kết quả phân tích ở giai đoạn 2 để đánh giá, xếp hạng các phương án chiến lược, làm căn cứ lựa chọn

chiến lược tốt nhất.

- Nội dung: 6 bước

Bước 1: liệt kê các cơ hội /nguy có quan trọng bên ngoài và điểm mạnh / điểm yếu bên trong doanh nghiệp. Ma trận bao gồm tối thiểu 10 yếu tố thành công quan trọng bên ngoài và 10 yếu tố thành công quan trọng bên trong.

Bước 2: phân loại cho mỗi yếu tố thành công bên trong và bên ngoài

Bước 3: liệt kê các phương án chiến lược mà doanh nghiệp nên xem xét thực

hiện. Tập hợp các chiến lược thành nhóm riêng

Bước 4: Xác định số điểm hấp dẫn AS cho mỗi chiến lược. Chỉ có chiến lược

cùng nhóm mới được so sánh với nhau. Số điểm hấp dẫn được phân như sau:

1: không hấp dẫn, 2: ít hấp dẫn, 3: khá hấp dẫn, 4: rất hấp dẫn.

Nếu yếu tố thành công không ảnh hưởng đến sự lựa chọn chiến lược thì không

chấm điểm

Bước 5: tính tổng số điểm hấp dẫn bằng cách nhân số điểm phân loại với điểm

hấp dẫn

Bước 6: tính tổng cộng điểm hấp dẫn TAS cho từng chiến lược. Số điểm càng

cao biểu thị chiến lược càng hấp dẫn.

PHỤ LỤC 2. CÁC CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN THỊ TRƯỜNG

VẬN TẢI CONTAINER QUỐC TẾ

Chiến lược phát triển thị trường vận

tải container quốc tế

CL đa dạng hóa:

CL hội nhập:

CL tăng trưởng tập trung:

- CL đa dạng hóa đồng tâm

- CL hội nhập về phía trước

- CL thâm nhập thị trường

- CL đa dạng hóa chiều ngang

- CL hội nhập về phía sau

- CL mở rộng thị trường

- CL đa dạng hóa hỗn hợp

- CL phát triển sản phẩm

Hình 1: Các chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế

Nguồn: Fred R. David, Concepts of strategic management, 2008

1. Chiến lược tăng trưởng tập trung

Chiến lược tăng trưởng tập trung là chiến lược doanh nghiệp tập trung nỗ lực

khai thác các cơ hội sẵn có về những sản phẩm đang sản xuất ở những thị trường hiện

tại bằng cách khai thác tối đa những nguồn lực và khả năng của doanh nghiệp. Các

chiến lược tăng trưởng tập trung cụ thể được sử dụng gồm:

* Chiến lược thâm nhập thị trường: là chiến lược doanh nghiệp tập trung tăng

cường tiêu thụ các sản phẩm hiện đang sản xuất trên thị trường hiện tại nhờ các nỗ

lực marketing như giảm giá, phát triển mạng lưới bán hàng, xúc tiến bán hàng… Với

chiến lược này, tập trung khai thác thị trường có thế bao hàm việc tăng quy mô tổng

thể của thị trường bằng cách làm cho những khách hàng mới (vẫn trên địa bàn thị

trường cũ) quen dần sản phẩm của doanh nghiệp.

* Chiến lược mở rộng thị trường: là chiến lược thâm nhập vào các thị trường mới với những sản phẩm doanh nghiệp hiện đang sản xuất. Các doanh nghiệp sử dụng chiến lược này khi quy mô thị trường hiện tại bị thu hẹp. Thị trường mới có thể là khu vực địa lý mới hoặc khách hàng mục tiêu mới.

* Chiến lược phát triển sản phẩm: là chiến lược phát triển các sản phẩm mới và tiêu thụ tại thị trường hiện tại. Chiến lược này thường đòi hỏi chi phí lớn cho hoạt động nghiên cứu và phát triển. Với chiến lược này doanh nghiệp có thể tập trung vào

các sản phẩm riêng biệt hoặc một nhóm sản phẩm. Những sản phẩm mới có thể là sản

phẩm mới cải tiến hoặc sản phẩm mới hoàn toàn.

2. Chiến lược đa dạng hóa

Đa dạng hóa là chiến lược phát triển của doanh nghiệp bằng cách tham gia vào

những ngành hoạt động khác có liên quan hoặc không liên quan đến ngành kinh doanh

hiện tại của doanh nghiệp. Doanh nghiệp chọn chiến lược đa dạng hóa khi dư vốn kinh doanh hoặc ngành kinh doanh hiện tại không hoàn thành mục tiêu tăng trưởng.

Các chiến lược đa dạng hóa cụ thể được sử dụng gồm:

* Chiến lược đa dạng hóa đồng tâm: là tìm kiếm sự tăng trưởng bằng cách đưa thêm vào những sản phẩm hay dịch vụ mới trên thị trường nhưng có liên hệ mật

thiết về công nghệ sản xuất và hoạt động marketing hiện có của doanh nghiệp.

* Chiến lược đa dạng hoá chiều ngang: là đưa thêm vào những sản phẩm, dịch

vụ mới, không liên hệ gì với sản phẩm cũ nhưng phục vụ cho khách hàng hiện có.

Nghĩa là cung cấp các sản phẩm mới mà về mặt công nghệ tạo ra không liên quan gì

đến công nghệ tạo ra sản phẩm hiện đang sản xuất.

* Chiến lược đa dạng hoá hỗn hợp: là đưa những sản phẩm, dịch vụ mới,

không liên hệ gì với sản phẩm hiện có ra thị trường mới, có thể sử dụng công nghệ

mới hoặc chuyển sang một ngành mới. Chiến lược này chứa đựng nhiều rủi ro vì phải

đối diện với quá nhiều các mới và việc quản lý sẽ rất phức tạp.

3. Chiến lược hội nhập

Chiến lược hội nhập là chiến lược doanh nghiệp liên kết với các nhà cung cấp

yếu tố đầu vào hoặc các nhà phân phối, khi có đủ điều kiện thì hội nhập bằng cách

mua lại hoặc sáp nhập thành một doanh nghiệp thành viên để chủ động hoạt động sản

xuất kinh doanh từ khâu đầu vào đến khâu tiêu thụ. Chiến lược hội nhập thích hợp

với các doanh nghiệp mạnh, khả năng tài chính lớn.

* Chiến lược hội nhập về phía sau: là chiến lược tìm kiếm sự tăng trưởng bằng cách nắm quyền sở hữu hoặc tăng cường kiểm soát đối với nguồn cung ứng đầu vào. Nghĩa là tìm mọi cách để nắm các nhà cung ứng như nguyên vật liệu chính, phụ tùng trang thiết bị, tiền vốn, nguồn cung ứng lao động để hoàn toàn chủ động về số lượng, chất lượng, chủng loại, và thời gian phục vụ cho sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp.

* Chiến lược hội nhập về phía trước: là chiến lược tìm kiếm sự tăng trưởng bằng cách mua lại, nắm quyền sở hữu hoặc tăng sự kiểm soát đối với hệ thống phân phối sản phẩm của doanh nghiệp.

PHỤ LỤC 3. NĂNG LỰC VẬN TẢI CONTAINER CỦA 13 DOANH

NGHIỆP VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM

1. Công ty TNHH 1 thành viên vận tải Biển Đông (Biển Đông shipping)

Công ty Vận tải Biển Đông (nay là Công ty TNHH MTV vận tải Biển Đông) được

thành lập theo Quyết định số 645 QĐ/TCCB-LĐ ngày 01/3/1995 của Bộ trưởng Bộ

Giao thông vận tải. Ngày 03/06/2010, Công ty Vận tải Biển Đông được chuyển đổi sang mô hình công ty TNHH một thành viên theo Quyết định số 311.1/QĐ-CNT của Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam

- Tên doanh nghiệp bằng tiếng Việt: CÔNG TY TRÁCH NHIỆM HỮU HẠN

MỘT THÀNH VIÊN VẬN TẢI BIỂN ĐÔNG;

- Tên giao dịch bằng tiếng Anh: BIENDONG SHIPPING COMPANY LIMITED;

- Trụ sở chính: Số 1 Thụy Khuê, phường Thụy Khuê, quận Tây Hồ, thành phố

Hà Nội.

Công ty TNHH một thành viên Vận tải Biển Đông hoạt động theo Điều lệ tổ chức

và hoạt động được phê duyệt tại Quyết định số 381/QĐ-HHVN ngày 10/08/2012 của

Tổng công ty Hàng hải Việt Nam

Thực hiện Quyết định số 926/QĐ-TTg ngày 18/6/2010 của Thủ tướng Chính phủ

về việc tái cơ cấu Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam (Vinashin), theo đó Công

ty TNHH MTV Vận tải Biển Đông (Công ty Biển Đông) là doanh nghiệp được điều

chuyển nguyên trạng từ Vinashin sang Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines)

kể từ ngày 01/7/2010.

Bảng 1. Kết quả kinh doanh giai đoạn 2017 – 2020

(đơn vị: 1000đ)

Năm 2017 Năm 2018 Năm 2019 Năm 2020

558,845,018 765,279,657 697,653,441 513,360,278

598,149,059 729,763,680 667,915,823 518,398,104

-39,304,041 35,515,977 29,737,618 -5,037,827

-27,155,538 25,808,740 -32,355,482 65,918,911 -21,225,046 55,370,296 -21,254,786 54,659,668 lợi nhuận -75,883,845 33,224,022 29,273,102 1,402,970

-75,883,845 33,224,022 29,273,102 1,386,930

Nguồn: https://cafef.vn/

-75,883,845 33,224,022 29,273,102 1,386,930 Doanh thu bán hàng và CCDV Giá vốn hàng bán Lợi nhuận gộp về BH và CCDV Lợi nhuận tài chính Lợi nhuận khác Tổng trước thuế Lợi nhuận sau thuế Lợi nhuận sau thuế của công ty mẹ

2. Công ty cổ phần Đại lý Liên hiệp vận chuyển (Gemadept Corporation):

Địa chỉ: Lầu 21 - Số 6 Lê Thánh Tôn,Phường Bến Nghé, Quận 1, Tp Hồ Chí Minh

Điện Thoại: (284-228) 38 236 236

Fax: (284-28) 38 235 236

Email: info@gemadept.com.vn

Gemadept trước đây là doanh nghiệp Nhà nước, được thành lập năm 1990 trực thuộc Cục hàng hải. Đây là công ty Nhà nước đầu tiên được cổ phần hóa vào năm 1993 và từ năm 2002, Gemadept đang phát triển thành một tập đoàn đa ngành nghề. Từ năm 2003,

Gemadept đã mở rộng hoạt động sang lĩnh vực vận tải container chuyên tuyến. Với đội tàu container gồm các tàu Feeder và tàu cấp S1, S2 với giá trị đầu tư trên 1200 tỷ đồng,

Gemadept là một trong những công ty lớn nhất chuyên vận tải trên các tuyến trong nước

như: Bắc-Trung-Nam, Sài Gòn- Cần Thơ và trên một số tuyến vận tải trong khu vực

Đông Nam Á tới Singapre, Malaysia, Philipin, Hongkong, Đài Loan, Campuchia. Đến

năm 2020, Gemadept có 3 tàu container chạy các tuyến nội địa và quốc tế.

Bảng 2. Kết quả kinh doanh giai đoạn 2017 – 2020

(đơn vị: 1000đ)

Năm 2017 Năm 2018 Năm 2019 Năm 2020

3,990,532,084 2,707,556,391 2,642,913,926 2,605,666,370

2,954,816,507 1,739,451,059 1,630,141,019 1,656,081,835

1,029,146,170 968,105,332 1,012,772,907 949,584,535

27,171,664 1,581,664,985 -39,022,342 -131,688,628

nhuận -82,834,107 -77,635,879 -36,647,095 16,378,032

650,454,818 2,182,139,686 704,630,404 512,555,780

581,436,277 1,900,250,425 613,569,052 440,475,754

Nguồn: https://cafef.vn/

507,884,325 1,847,718,124 517,028,616 370,931,984 Doanh thu bán hàng và CCDV Giá vốn hàng bán Lợi nhuận gộp về BH và CCDV Lợi nhuận tài chính Lợi khác Tổng lợi nhuận trước thuế Lợi nhuận sau thuế Lợi nhuận sau thuế của công ty mẹ

3. Công ty cổ phần vận tải và xếp dỡ Hải An * Địa chỉ: Tầng 7 - Số 45 - Phố Triệu Việt Vương - P. Bùi Thị Xuân - Q. Hai Bà

Trưng - TP. Hà Nội

* Điện thoại: (84.24) 3987 7515 - 3987 6556

* Fax: (84.24) 3987 7515 - 3987 6556

* Email: info@haiants.vn * Website: http://haiants.vn - Ngày 08/05/2009: Công ty TNHH Vận tải & Xếp dỡ Hải An được thành lập bởi

5 cổ đông sáng lập với VĐL ban đầu là 150 tỷ đồng

- Tháng 09/2011: Công ty chính thức chuyển đổi thành CTCP và đổi tên thành

CTCP Vận tải & Xếp dỡ Hải An (HATS)

- Ngày 29/08/2014: Ủy Ban Chứng khoán Nhà Nước chấp thuận cho Công ty trở

thành công ty đại chúng

- Ngày 11/03/2015: Cổ phiếu HAH chính thức được giao dịch trên HOSE

- Ngày 11/03/2015: Cổ phiếu của công ty chính thức được giao dịch trên HoSE

với mã chứng khoán là HAH

Bảng 3. Kết quả kinh doanh giai đoạn 2017 – 2020

(đơn vị: 1000đ)

Năm 2017 Năm 2018 Năm 2019 Năm 2020

777,929,634 1,054,283,124 1,108,933,049 1,191,667,202

574,310,555 834,979,388 889,647,404 952,285,476

203,619,080 219,303,736 219,285,646 239,381,727

10,076,306 4,249,580 -1,907,178 -7,718,541

nhuận 327,463 23,396,166 2,876,822 407,958

172,594,553 187,835,493 156,102,613 170,159,495

152,573,427 158,895,364 132,738,530 146,597,750

Nguồn: https://cafef.vn/

147,270,464 135,158,763 121,378,388 138,296,28 Doanh thu bán hàng và CCDV Giá vốn hàng bán Lợi nhuận gộp về BH và CCDV Lợi nhuận tài chính Lợi khác Tổng lợi nhuận trước thuế Lợi nhuận sau thuế Lợi nhuận sau thuế của công ty mẹ

4. Công ty vận tải biển Tân Cảng

- Trụ sở chính: Số 61 Song Hành, Phường An Phú, Quận 2, TP. Hồ Chí Minh

ĐT: (+84) 8 6259 2111/3111/4111/5111, Fax: (+84) 8 3899 2344,

Email: cs.hcm@newportlines.com.vn

Được thành lập ngày 28/11/2013 theo quyết định của Hội đồng Thành viên Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn với chức năng cơ bản là phát triển dịch vụ vận tải

biển của Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn. Hiện nay Tan Cang Shipping đang cung cấp dịch vụ chính là vận tải container bằng đường biển tuyến Bắc – Trung - Nam,

kèm theo nhiều dịch vụ hỗ trợ như: Giao nhận hàng hóa, Đại lý tàu biển, Dịch vụ

logistics, Môi giới hàng hải; Kinh doanh vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa;

Dịch vụ xếp dỡ hàng hóa cảng biển – cảng sông; Cho thuê thiết bị Cảng; Cho thuê xe

nâng, xe đầu kéo…

- Tên tiếng Việt : CÔNG TY CỔ PHẦN VẬN TẢI BIỂN TÂN CẢNG - Tên tiếng Anh : TAN CANG SHIPPING JOINT STOCK COMPANY

Bảng 4. Kết quả kinh doanh giai đoạn 2017 – 2020

(đơn vị: 1000đ)

Năm 2017 Năm 2018 Năm 2019 Năm 2020

832,761,179 887,412,561 951,561,091 1,089,791,663

677,842,240 735,638,067 796,991,485 912,711,697

154,918,939 151,774,494 154,569,606 177,079,966

16,422,262 23,931,999 14,788,954 14,383,736

nhuận 602,308 719,478 806,792 307,800

117,451,731 120,874,270 121,603,988 122,319,160

96,612,596 99,487,339 99,896,647 100,478,649

Nguồn: https://cafef.vn/

96,612,596 99,487,339 99,896,647 99,449,134 Doanh thu bán hàng và CCDV Giá vốn hàng bán Lợi nhuận gộp về BH và CCDV Lợi nhuận tài chính Lợi khác Tổng lợi nhuận trước thuế Lợi nhuận sau thuế Lợi nhuận sau thuế của công ty mẹ

5. Công ty Vận tải Container Vinalines (VCSC)

Địa chỉ : Tòa nhà Hàn Việt - Số 203 Minh Khai - Quận Hai Bà Trưng - Hà Nội

Điện thoại : +84-24 3577 2689 * Fax : +84-24 3577 2693 / 3577 0882

Email: vcsc@vinalinescontainer.com

VCSC tách ra từ Công ty vận tải biển Vinalines vào giữa năm 2009. Đây là

một trong những công ty con hạch toán trực thuộc của Tổng công ty hàng hải Việt

Nam, hoạt động chủ yếu là khai thác đội tàu container, đội xe tải chạy bộ và bãi

container tại đầu cảng Hải Phòng. Trước đây, VCSC có 6 tàu container, chạy nội địa Hải Phòng-Sài Gòn, quốc tế (Singapre, Hongkong, Đài Loan) và cho thuê định hạn. Đến năm 2020, VCSC còn 2 tàu container, trong đó 1 tàu chạy nội địa Hải Phòng-Sài Gòn 1 tàu cho thuê định hạn.

Bảng 5. Kết quả kinh doanh giai đoạn 2017 – 2020

(đơn vị: 1000đ)

Năm 2017 Năm 2018 Năm 2019 Năm 2020

408,556,989 392,772,705 428,963,774 458,571,593

306,866,936 297,909,193 319,184,396 324,216,719

101,690,053 94,863,511 109,779,378 134,354,873

1,031,556 2,484,938 3,120,564 2,420,872

nhuận -41,147 -181,758 2,429,449 2,326,831

81,263,084 73,815,368 86,116,799 94,536,638

71,682,447 69,448,567 78,278,215 77,362,856

Nguồn: https://cafef.vn/

57,169,933 56,084,115 64,436,576 63,662,574 Doanh thu bán hàng và CCDV Giá vốn hàng bán Lợi nhuận gộp về BH và CCDV Lợi nhuận tài chính Lợi khác Tổng lợi nhuận trước thuế Lợi nhuận sau thuế Lợi nhuận sau thuế của công ty mẹ

6. Công ty vận tải biển Việt Nam (VOSCO)

Địa chỉ: 215 Lạch Tray, Ngô Quyền, Hải Phòng

Điện thoại: (0225) 3733 580 / 581. Fax: (0225) 3733 886

Email: container@vosco.vn. Website: www.vosco.vn

VOSCO có tiền thân là Công ty vận tải biển Việt Nam thành lập năm 1970.

Công ty này chuyển sang hình thức công ty cổ phần từ ngày 01/01/2008, và chính thức niêm yết cổ phiếu tại Sở giao dịch chứng khoán thành phố Hồ Chí Minh từ ngày

8/9/2010.Với lịch sử gần bốn thập kỷ hoạt động chủ yếu trong lĩnh vực vận tải biển,

VOSCO được coi là doanh nghiệp hàng đầu trong số các hãng tàu Việt Nam. Công ty có lợi thế và kinh nghiệm trong khai thác và quản lý tàu hàng khô, cũng như tàu

dầu sản phẩm.VOSCO lại là một trong số những hãng tàu Việt Nam tham gia thị

trường vận tải container khá muộn. Cuối năm 2008, VOSCO mới chính thức bước

chân vào lĩnh vực này với việc đưa hai tàu Fortune Freighter và Fortune Navigator vào khai thác tuyến nội địa Hải Phòng-Sài Gòn. Năm 2009, VOSCO mua thêm 1 tàu container mở các tuyến đi Thái Lan (2 cảng Bangkok và Laemchabang). Hiện tại, Công ty chỉ khai thác tuyến nội địa Hải Phòng-Sài Gòn.

Bảng 6. Kết quả kinh doanh giai đoạn 2017 – 2020

(đơn vị: 1000đ)

Năm 2017 Năm 2018 Năm 2019 Năm 2020

1,614,181,628 1,690,473,710 1,544,733,007 1,281,252,464

1,734,368,519 1,630,544,185 1,555,366,702 1,310,986,105

-122,424,207 52,392,052 -16,622,959 -33,716,152

-43,376,577 -77,732,476 -80,666,155 -111,590,228

nhuận 285,124,136 199,207,843 234,899,948 72,645,242

22,778,604 51,314,440 51,453,593 -187,275,750

10,736,355 17,137,990 51,070,156 -187,258,068

Nguồn: https://cafef.vn/

10,736,355 17,137,990 51,070,156 -187,258,068 Doanh thu bán hàng và CCDV Giá vốn hàng bán Lợi nhuận gộp và về BH CCDV Lợi nhuận tài chính Lợi khác Tổng lợi nhuận trước thuế Lợi nhuận sau thuế Lợi nhuận sau thuế của công ty mẹ

7.Công ty CP Hàng Hải VSICO

Địa chỉ: 9/84 Ngọc Khánh, Ba Đình, Hà Nội.

Điện thoại: (024) 3771 1089 / 1090 1091/ 1092

Fax: (024) 771 1093/ 1094. Website: www.vsico.com.vn

VSICO thành lập năm 2008, là công ty thành viên của Tập đoàn công nghiệp tàu thủy Vinashin, hoạt động lĩnh vực vận tải biển và logistics. Trước đây, Công ty khai thác 2 tàu container VSICO PIONEER, VSICO PROMOTE trên tuyến Hải

Phòng- Sài Gòn và Sài Gòn-Thái Lan. Nay Công ty có 4 tàu container chở hàng tuyến

nội địa.

Bảng 7. Kết quả kinh doanh giai đoạn 2017 – 2020

(đơn vị: 1000đ)

Năm 2017 Năm 2018 Năm 2019 Năm 2020

120,375,808 117,992,284 119,511,458 93,202,203

109,473,777 109,257,799 108,209,241 80,142,712

10,902,030 8,734,485 11,302,217 13,059,491

-697,070 -24,369 9,268 857,062

nhuận -235,481 127,868 235,539 735,090

3,902,298 4,483,507 7,548,312 10,202,257

2,992,511 3,524,982 5,972,754 8,739,650

Nguồn: https://cafef.vn/

2,992,511 3,524,982 5,972,754 8,739,650 Doanh thu bán hàng và CCDV Giá vốn hàng bán Lợi nhuận gộp về BH và CCDV Lợi nhuận tài chính Lợi khác Tổng lợi nhuận trước thuế Lợi nhuận sau thuế Lợi nhuận sau thuế của công ty mẹ

8. Công ty CP vận tải biển VINAFCO

Địa chỉ: Số 33 C Cát Linh, Cát Linh, Đống Đa, Hà Nội

Tel: (84-24)3.7686819/3.7686828 Fax : (84-24) 3768 6820

Email: info@vinafcoship.com.vn - Web: www.vinafcoship.com.vn

VINAFCO thành lập ngày 31/10/2000 với tên gọi Xí nghiệp Vận tải Biển, đơn

vị thành viên của Công ty dịch vụ vận tải Trung ương trực thuộc Bộ giao thông vận

tải. Năm 2006, chuyển đổi thành Công ty TNHH Vận Tải Biển VINAFCO hoạt động

theo mô hình công ty TNHH 1 thành viên 100% vốn của Công ty Cổ phần Vinafco.Tháng 4 năm 2011, chuyển sang mô hình Công ty Cổ phần với tên gọi chính thức Công ty Cổ phần Vận tải Biển VINAFCO. Công ty kinh doanh các lĩnh vực vận tải biển, sửa chữa container, đại lý hàng hải, dịch vụ kho bãi... Công ty có 3 tàu container trước 2012 chạy nội địa và quốc tế (Singapore, Thái Lan). Đến năm 2020 chỉ chuyên tuyến nội địa.

Bảng 8. Kết quả kinh doanh giai đoạn 2017 – 2020

(đơn vị: 1000đ)

Năm 2017 Năm 2018 Năm 2019 Năm 2020

986,504,031 1,011,138,724 994,399,392 1,046,266,239

923,236,008 932,355,426 886,204,937 958,877,286

63,268,023 78,783,298 108,194,455 87,388,953

-17,230,811 -18,012,314 -18,319,081 -11,996,883

nhuận 218,648 22,900,667 -607,500 -3,097,984

-6,843,429 30,448,596 37,922,564 13,874,004

-10,425,057 20,382,751 32,047,867 9,511,399

Nguồn: https://cafef.vn/

-14,598,010 17,656,108 27,753,924 6,463,956 Doanh thu bán hàng và CCDV Giá vốn hàng bán Lợi nhuận gộp về BH và CCDV Lợi nhuận tài chính Lợi khác Tổng lợi nhuận trước thuế Lợi nhuận sau thuế Lợi nhuận sau thuế của công ty mẹ

9. Công ty TNHH Dịch vụ Tiếp Vận Toàn Cầu GLS

Địa chỉ: A71 Nguyễn Trãi, Phường Nguyễn Cư Trinh, Quận 1, TP Hồ Chí Minh

Điện thoại: 02862648989

Được thành lập ngày 19 tháng 04 năm 2007 tại Thành phố Hồ Chí Minh với chức

năng kinh doanh chính là đại lý, giao nhận hàng hóa vận tải quốc tế. Năm 2004, tàu Phúc

Khánh, có trọng tải 9000 DWT được đưa vào khai thác tuyến nội địa. Hiện tại, đến năm 2020, công ty đã có 6 tàu container với tổng trọng tải 44.227 DWT chuyên tuyến nội địa.

Bảng 9. Kết quả kinh doanh giai đoạn 2017 – 2020

(đơn vị: 1000đ)

Năm 2017 Năm 2018 Năm 2019 Năm 2020

558,845,018 765,279,657 697,653,441 513,360,278

598,149,059 729,763,680 667,915,823 518,398,104

-39,304,041 35,515,977 29,737,618 -5,037,827

-27,155,538 -32,355,482 -21,225,046 -21,254,786 Doanh thu bán hàng và CCDV Giá vốn hàng bán Lợi nhuận gộp về BH và CCDV Lợi nhuận tài chính

nhuận 25,808,740 65,918,911 55,370,296 54,659,668

-75,883,845 33,224,022 29,273,102 1,402,970

-75,883,845 33,224,022 29,273,102 1,386,930

Nguồn: https://cafef.vn/

-75,883,845 33,224,022 29,273,102 1,386,930 Lợi khác Tổng lợi nhuận trước thuế Lợi nhuận sau thuế Lợi nhuận sau thuế của công ty mẹ

10. Công ty CP Nhật Việt VIETSUN

Địa chỉ: 68-70 Hoàng Diệu, Phường 12, Quận 4, TP.Hồ Chí Minh.

Tel: +84.28.38269539 - 38269540 - 38269541. Fax: +84 28 38269542

Email: operation@vietsunlogistic.com. Website: www.vietsunlogistic.com

Thành lập năm 2004, chuyên lĩnh vực vận tải đường biển, đường bộ và hàng

không. Trước năm 2016, công ty có 3 tàu container với tổng trọng tải 21.000 DWT

chạy tuyến Sài Gòn-Hải Phòng-Cửa Lò với tần suất 3 chuyến/ tuần và tuyến quốc tế

(Hồng Kong, Trung Quốc). Đến năm 2018, 3 tàu này chỉ chuyên tuyến nội địa.

Bảng 10. Kết quả kinh doanh giai đoạn 2017 – 2020

(đơn vị: 1000đ)

Năm 2017 Năm 2018 Năm 2019 Năm 2020

558,845,018 765,279,657 697,653,441 513,360,278

598,149,059 729,763,680 667,915,823 518,398,104

-39,304,041 35,515,977 29,737,618 -5,037,827

-27,155,538 -32,355,482 -21,225,046 -21,254,786

nhuận 25,808,740 65,918,911 55,370,296 54,659,668

-75,883,845 33,224,022 29,273,102 1,402,970

-75,883,845 33,224,022 29,273,102 1,386,930

Nguồn: https://cafef.vn/

-75,883,845 33,224,022 29,273,102 1,386,930 Doanh thu bán hàng và CCDV Giá vốn hàng bán Lợi nhuận gộp về BH và CCDV Lợi nhuận tài chính Lợi khác Tổng lợi nhuận trước thuế Lợi nhuận sau thuế Lợi nhuận sau thuế của công ty mẹ

PHỤ LỤC 4. PHIẾU KHẢO SÁT CHUYÊN GIA Nghiên cứu các yếu tố môi trường ảnh hưởng đến phát triển thị trường vận tải container đường biển tuyến quốc tế

Xin chào quý Ông/ Bà,

Hiện tại, tôi đang nghiên cứu đề tài: Các yếu tố môi trường ảnh hưởng đến phát triển thị trường vận tải container đường biển

tuyến quốc tế. Rất mong Ông/ Bà dành khoảng 5 phút để hoàn tất phiếu khảo sát. Các thông tin Ông/ Bà cung cấp đều có ý nghĩa quan trọng

cho đề tài này và sẽ được bí mật, chỉ sử dụng cho mục đích nghiên cứu.

Trân trọng!

Nguyễn Thị Quỳnh Nga

Nghiên cứu sinh Khoá 20A - Đại học Ngoại thương Hà Nội

Email: quynhngavimaru@gmail.com.

SĐT: 0983.504880

Hãy đánh dấu  vào ô thích hợp

I. Thông tin cá nhân

1. Họ tên:

2. Tên cơ quan, đơn vị:

3. Chức vụ hiện tại:

4. Số điện thoại liên lạc:

II. Đánh giá của Ông/ Bà về các yếu tố môi trường ảnh hưởng đến phát triển thị trường vận tải container đường biển tuyến quốc tế

TQT: Điểm tầm quan trọng (1: không quan trọng, 2: ít quan trọng, 3: quan trọng mức trung bình, 4: quan trọng, 5: rất quan trọng)

TS: Điểm trọng số (1: ảnh hưởng xấu, 2: ảnh hưởng trung bình, 3: ảnh hưởng mức khá, 4: ảnh hưởng tốt)

TQT TS Câu hỏi 1 2 3 4 5 1 2 3 4

Môi trường kinh tế

Tốc độ tăng trưởng kinh tế thế giới chậm

Kinh tế Việt Nam có sự tăng trưởng tốt

Môi trường chính trị - luật pháp

Tình hình chính trị bất ổn trên thế giới những năm gần đây

Tình hình an ninh, chính trị của Việt Nam ổn định

Sự quan tâm của Chính phủ: xây dựng các Quy hoạch phát triển

VTB, giảm thủ tục hành chính, đẩy mạnh hợp tác QT…

Môi trường tự nhiên

Vị trí địa lý của Việt Nam thuận lợi

Hệ thống cảng container được quy hoạch hợp lý

Sự ra đời của nhiều tuyến vận tải quốc tế mới

Môi trường văn hóa - xã hội

Nhu cầu vận chuyển HH bằng container trên thế giới tăng

Xu hướng các loại hàng khô (sắt, giấy, ngũ cốc...) vận chuyển bằng

container tăng

Đối thủ cạnh tranh

Xu hướng hợp tác liên minh của các hãng tàu nước ngoài

TQT TS Câu hỏi 1 2 3 4 5 1 2 3 4

Hãng tàu nước ngoài có đội tàu mạnh, năng lực tài chính lớn

Giá cước vận tải container quốc tế giảm

Giá cước vận tải container nội địa giảm

Người cung cấp

Ngành đóng tàu trong nước có sự phát triển chậm

Sản lượng đóng tàu mới chậm

Ngành phá dỡ tàu cũ trong nước có sự tăng trưởng nhanh

Số lượng tàu cũ phải phá dỡ tăng

Môi trường KHKT - công nghệ

Công nghệ đóng tàu ngày càng hiện đại

Sản phẩm thay thế

Vận tải đường biển có giá dầu, giá nhiên liệu không ổn định

Vận tải đường biển có thể vận chuyển được nhiều hàng hóa với

khối lượng và kích thước lớn, có giá thành thấp nhất so với các

phương thức vận tải khác

Vận tải đường biển có cảng phí, các loại thuế, phí... tăng

Khách hàng

TQT TS Câu hỏi 1 2 3 4 5 1 2 3 4

Khách hàng có xu hướng tìm đến các hãng tàu nước ngoài uy tín

khi có nhu cầu vận chuyển hàng container

Hoạt động sản xuất

Số lượng và tốc độ phát triển đội tàu container Việt Nam thấp

Kích cỡ tàu container nhỏ

Tuổi tàu cao

Dư thừa tàu container vận tải nội địa

Năng suất của đội tàu thấp

Thị phần vận tải hàng container của đội tàu Việt Nam chỉ chiếm

khoảng 10% tổng lượng hàng.

Đội tàu Việt Nam đảm nhận trên 90% lượng hàng container nội địa

Việc khai thác tàu hàng container hiện tại là kém hiệu quả, tỷ lệ

thời gian tàu chạy có hàng thấp.

Tàu container Việt Nam chỉ chạy tuyến nội địa và 1 số tuyến quốc

tế gần

Nguồn nhân lực

Nhân lực thiếu về số lượng, yếu về chất lượng

Tăng thêm các trường đào tạo chuyên ngành Hàng hải

TQT TS Câu hỏi 1 2 3 4 5 1 2 3 4

Năng lực tài chính

Các doanh nghiệp có năng lực tài chính hạn chế

Các doanh nghiệp thiếu vốn đầu tư phát triển tàu container có trọng

tải lớn

Marketing và bán hàng

Các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam thiếu sự liên kết với nhau

và liên kết với các chủ hàng xuất nhập khẩu, ngành thương mại,

bảo hiểm.

Phần lớn các chủ tàu Việt Nam đều không có khả năng ký kết

những hợp đồng COA với các chủ hàng Việt Nam

Nghiên cứu và phát triển

Nhu cầu đóng mới tàu thấp

Xin trân trọng cảm ơn sự hợp tác của Quý Ông / Bà!

Hải Phòng, ngày tháng năm 20

Người trả lời phỏng vấn

PHỤ LỤC 5. TÓM TẮT KẾT QUẢ KHẢO SÁT CHUYÊN GIA (THEO SỐ PHIẾU)

Số phiếu: 10

TB TQT: Trung bình điểm tầm quan trọng (1: không quan trọng, 2: ít quan trọng, 3: quan trọng mức trung bình, 4: quan trọng, 5: rất quan trọng)

Chuyên gia

TB

Các yếu tố ảnh hưởng

STT

TQT

10

1

2

3

4

5

6

7

8

9 Môi trường kinh tế

Tốc độ tăng trưởng kinh tế thế giới chậm

3.70

Kinh tế Việt Nam có sự tăng trưởng tốt

3 4 3 4 4 4 3 4 4 3 3.6

Môi trường chính trị - luật pháp

4 3 4 4 4 3 3 4 5 4 3.8

Tình hình chính trị bất ổn trên thế giới những năm gần đây

3.8

Tình hình an ninh, chính trị của Việt Nam ổn định

3 4 4 4 4 3 3 4 4 4 3.7

4 5 4 3 4 5 4 4 4 4 4.10

Sự quan tâm của Chính phủ: xây dựng các Quy hoạch phát triển ngành 3 4 4 4 3 5 4 3 3 3 3.6 VTB, giảm thủ tục hành chính, đẩy mạnh hợp tác quốc tế…

Môi trường tự nhiên

Vị trí địa lý của Việt Nam thuận lợi

3.5

Hệ thống cảng container được quy hoạch hợp lý

3 3 3 2 3 3 4 3 3 2 2.9

Sự ra đời của nhiều tuyến vận tải quốc tế mới

3 4 4 3 4 3 4 3 4 4 3.6

Môi trường văn hóa - xã hội

4 4 4 5 4 3 5 3 4 4 4

Nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng container trên thế giới tăng

4.25

4 5 5 5 4 4 4 4 4 4 4.3

Chuyên gia

TB

Các yếu tố ảnh hưởng

STT

TQT

10

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Đối thủ cạnh tranh

Xu hướng các loại hàng khô (sắt, giấy, ngũ cốc...) vận chuyển 5 4 4 5 4 4 5 3 4 4 4.2 bằng container tăng

Xu hướng hợp tác liên minh của các hãng tàu nước ngoài

3.75

Các hãng tàu nước ngoài có đội tàu mạnh, năng lực tài chính lớn

4 3 4 4 3 2 2 4 3 3 3.2

Giá cước vận tải container quốc tế giảm

4 3 4 4 3 3 3 4 4 4 3.6

Giá cước vận tải container nội địa giảm

3 4 4 4 5 4 5 4 4 4 4.1

Người cung cấp

3 4 4 4 5 4 5 4 4 4 4.1

Ngành đóng tàu trong nước có sự phát triển chậm

2.2

Sản lượng đóng tàu mới chậm

2 2 2 3 3 2 2 2 2 2 2.2

Ngành phá dỡ tàu cũ trong nước đang có sự tăng trưởng nhanh

2 2 2 3 3 2 2 2 2 2 2.2

Số lượng tàu cũ phải phá dỡ tăng

2 2 2 2 3 2 2 1 3 3 2.2

Môi trường KHKT - công nghệ

2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 2.2

Công nghệ đóng tàu ngày càng hiện đại

Sản phẩm thay thế

3 3 2 3 4 3 3 2 4 3 3

Vận tải đường biển có giá dầu, giá nhiên liệu không ổn định

3.3

4 4 4 4 5 4 4 3 4 5 4.1

Chuyên gia

TB

Các yếu tố ảnh hưởng

STT

TQT

9

10

1

2

3

4

5

6

7

8

Vận tải đường biển có thể vận chuyển được nhiều hàng hóa với

khối lượng và kích thước lớn, có giá thành thấp nhất so với các 2 2 3 2 2 2 2 2 2 2 2.1

Vận tải đường biển có cảng phí, các loại thuế, phí... tăng

phương thức vận tải khác

Khách hàng

3 4 4 4 3 4 4 4 4 4 3.8

4.2

Hoạt động sản xuất

Khách hàng có xu hướng tìm đến các hãng tàu nước ngoài uy 3 4 4 5 5 4 4 5 4 4 4.2 tín khi có nhu cầu vận chuyển hàng container

Số lượng và tốc độ phát triển đội tàu container Việt Nam thấp

3.31

Kích cỡ tàu container nhỏ

3 3 4 4 3 3 3 4 4 4 3.5

Tuổi tàu cao

3 3 4 4 3 3 3 4 4 4 3.5

Dư thừa tàu container vận tải nội địa

3 3 4 4 3 3 3 4 4 4 3.5

Năng suất của đội tàu thấp

3 3 4 4 3 3 3 4 4 4 3.5

3 4 4 3 5 4 4 5 3 3 3.8

Đội tàu Việt Nam đảm nhận trên 90% lượng hàng container nội địa

Thị phần vận tải hàng container của đội tàu Việt Nam chỉ chiếm 4 4 3 4 3 3 4 2 4 4 3.5 khoảng 10% tổng lượng hàng.

2 2 1 2 2 3 2 2 1 3 2

Việc khai thác tàu hàng container hiện tại là kém hiệu quả, tỷ lệ 3 4 4 4 3 3 2 4 3 4 3.4 thời gian tàu chạy có hàng thấp.

Chuyên gia

TB

Các yếu tố ảnh hưởng

STT

TQT

10

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Nguồn nhân lực

Tàu container Việt Nam chỉ chạy tuyến nội địa và 1 số tuyến 3 3 3 4 3 3 3 3 3 3 3.1 quốc tế gần

Nhân lực thiếu về số lượng, yếu về chất lượng

3.4

Tăng thêm các trường đào tạo chuyên ngành Hàng hải

3 3 4 5 4 4 5 3 3 3 3.7

Năng lực tài chính

3 3 3 3 3 4 3 3 3 3 3.1

Các doanh nghiệp có năng lực tài chính hạn chế

3.8

3 4 5 4 4 3 4 4 4 4 3.9

Marketing và bán hàng

Các doanh nghiệp thiếu vốn đầu tư phát triển tàu container có 3 4 4 4 4 3 4 5 3 3 3.7 trọng tải lớn

3.45

Các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam thiếu sự liên kết với

nhau và liên kết với các chủ hàng xuất nhập khẩu, ngành thương 3 4 3 3 3 5 3 3 3 3 3.3

mại, bảo hiểm.

Nghiên cứu và phát triển

Phần lớn các chủ tàu Việt Nam đều không có khả năng ký kết 3 4 4 3 3 5 3 3 4 4 3.6 những hợp đồng COA với các chủ hàng Việt Nam

Nhu cầu đóng mới tàu thấp

2.2

2 3 2 2 2 3 2 2 2 2 2.2

TB TS: Trung bình điểm trọng số (1: ảnh hưởng xấu, 2: ảnh hưởng trung bình, 3: ảnh hưởng mức khá, 4: ảnh hưởng tốt)

Chuyên gia

TB TS

Các yếu tố ảnh hưởng

STT

10

1

2

3

4

5

6

7

8

9 Môi trường kinh tế

Tốc độ tăng trưởng kinh tế thế giới chậm

2.55

Kinh tế Việt Nam có sự tăng trưởng tốt

2 2 3 2 1 2 2 3 1 3 2.1

Môi trường chính trị - luật pháp

3 2 3 3 3 4 3 3 3 3 3

Tình hình chính trị bất ổn trên thế giới những năm gần đây

2.7

Tình hình an ninh, chính trị của Việt Nam ổn định

2 2 1 2 3 2 2 3 2 3 2.2

3 4 3 3 3 3 3 3 3 4 3.20

Sự quan tâm của Chính phủ: xây dựng các Quy hoạch phát

triển ngành VTB, giảm thủ tục hành chính, đẩy mạnh hợp tác

quốc tế… 3 3 2 3 2 3 3 3 3 3 2.8

Môi trường tự nhiên

Vị trí địa lý của Việt Nam thuận lợi

2.5

Hệ thống cảng container được quy hoạch hợp lý

3 3 3 2 2 3 2 2 3 3 2.6

Sự ra đời của nhiều tuyến vận tải quốc tế mới

2 2 3 2 2 3 2 2 1 2 2.1

Môi trường văn hóa - xã hội

2 4 3 2 2 2 3 3 3 3 2.7

Nhu cầu vận chuyển hàng hóa bằng container trên thế giới tăng

3.35

4 4 4 3 4 3 3 3 3 3 3.4

Xu hướng các loại hàng khô (sắt, giấy, ngũ cốc...) vận chuyển bằng container tăng 4 3 4 3 3 3 4 2 3 4 3.3

Chuyên gia

TB TS

Các yếu tố ảnh hưởng

STT

10

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Đối thủ cạnh tranh

Xu hướng hợp tác liên minh của các hãng tàu nước ngoài

1.95

Các hãng tàu nước ngoài có đội tàu mạnh, năng lực tài chính lớn

2 2 2 2 2 1 2 3 3 3 2.2

Giá cước vận tải container quốc tế giảm

2 1 2 2 1 2 2 2 2 2 1.8

Giá cước vận tải container nội địa giảm

1 2 2 2 2 3 2 2 2 1 1.9

Người cung cấp

1 2 2 2 2 3 2 2 2 1 1.9

Ngành đóng tàu trong nước có sự phát triển chậm

2.25

Sản lượng đóng tàu mới chậm

3 2 2 2 3 2 2 2 2 2 2.2

Ngành phá dỡ tàu cũ trong nước đang có sự tăng trưởng nhanh

3 2 2 2 3 2 2 2 2 2 2.2

Số lượng tàu cũ phải phá dỡ tăng

2 2 2 3 3 2 2 2 2 2 2.2

Môi trường KHKT - công nghệ

2 2 3 3 3 2 3 2 2 2 2.4

Công nghệ đóng tàu ngày càng hiện đại

2.5

Sản phẩm thay thế

3 2 2 3 3 2 3 3 2 2 2.5

Vận tải đường biển có giá dầu, giá nhiên liệu không ổn định

2.2

2 2 3 2 2 2 1 2 2 2 2

Vận tải đường biển có thể vận chuyển được nhiều hàng hóa

với khối lượng và kích thước lớn, có giá thành thấp nhất so với

Vận tải đường biển có cảng phí, các loại thuế, phí... tăng

các phương thức vận tải khác 2 2 3 3 3 3 3 3 2 3 2.7

1 2 2 2 2 2 3 2 2 2 2

Chuyên gia

TB TS

Các yếu tố ảnh hưởng

STT

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Khách hàng

1.5

Hoạt động sản xuất

Khách hàng có xu hướng tìm đến các hãng tàu nước ngoài uy tín khi có nhu cầu vận chuyển hàng container 1 2 1 1 2 2 2 2 1 1 1.5

Số lượng và tốc độ phát triển đội tàu container Việt Nam thấp

2.01

Kích cỡ tàu container nhỏ

2 3 2 2 3 3 2 2 2 3 2.4

Tuổi tàu cao

2 3 2 2 3 3 2 2 2 3 2.4

Dư thừa tàu container vận tải nội địa

2 3 2 2 3 3 2 2 2 3 2.4

Năng suất của đội tàu thấp

2 3 2 2 3 3 2 2 2 3 2.4

2 2 2 2 3 1 2 2 2 2 2

Thị phần vận tải hàng container của đội tàu Việt Nam chỉ chiếm khoảng 10% tổng lượng hàng. 1 2 1 1 1 1 2 1 1 2 1.3

Đội tàu Việt Nam đảm nhận trên 90% lượng hàng container nội địa 2 1 1 2 1 1 2 2 2 1 1.5

Việc khai thác tàu hàng container hiện tại là kém hiệu quả, tỷ lệ thời gian tàu chạy có hàng thấp. 1 2 2 2 2 2 1 2 2 1 1.7

Nguồn nhân lực

Tàu container Việt Nam chỉ chạy tuyến nội địa và 1 số tuyến quốc tế gần 3 2 2 2 2 2 1 2 2 2 2

2.65

Chuyên gia

TB TS

Các yếu tố ảnh hưởng

STT

10

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Nhân lực thiếu về số lượng, yếu về chất lượng

Tăng thêm các trường đào tạo chuyên ngành Hàng hải

2 3 3 2 2 2 2 3 2 2 2.3

Năng lực tài chính

3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

Các doanh nghiệp có năng lực tài chính hạn chế

1.65

2 2 2 2 2 1 2 2 2 2 1.9

Marketing và bán hàng

Các doanh nghiệp thiếu vốn đầu tư phát triển tàu container có trọng tải lớn 2 2 1 1 1 1 1 1 2 2 1.4

1.65

Các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam thiếu sự liên kết với

nhau và liên kết với các chủ hàng xuất nhập khẩu, ngành

thương mại, bảo hiểm. 2 2 2 3 2 1 2 2 2 2 2

Nghiên cứu và phát triển

2 1 1 2 1 2 1 1 1 1 1.3 Phần lớn các chủ tàu Việt Nam đều không có khả năng ký kết những hợp đồng COA với các chủ hàng Việt Nam

Nhu cầu đóng mới tàu thấp

2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

PHỤ LỤC 6. PHIẾU KHẢO SÁT Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển thị trường vận tải container đường biển tuyến quốc tế

Xin chào Quý Ông/ Bà,

Hiện tại, tôi đang nghiên cứu đề tài: Các yếu tố ảnh hưởng đến chiến lược phát triển thị trường vận tải container đường biển tuyến

quốc tế. Rất mong quý anh/ chị sẽ dành khoảng 5-7 phút để hoàn tất phiếu khảo sát. Các thông tin Quý Ông/ Bà cung cấp đều có ý nghĩa

quan trọng cho đề tài này và sẽ được bí mật, chỉ sử dụng cho mục đích nghiên cứu.

Cảm ơn sự hợp tác của Quý Ông/ Bà!

Trân trọng!

Nguyễn Thị Quỳnh Nga

Nghiên cứu sinh Khoá 20A - Đại học Ngoại thương Hà Nội

Email: quynhngavimaru@gmail.com. SĐT: 0983.504880

Hãy đánh dấu  vào ô thích hợp

I. Thông tin chung về cơ quan, đơn vị

1. Tên cơ quan, đơn vị:

3. Địa chỉ:

4. Lĩnh vực hoạt động chính:

II. Đánh giá của Quý Ông/ Bà về các yếu tố ảnh hưởng đến phát triển thị trường vận tải container đường biển tuyến quốc tế

(1: Rất không đồng ý, 2: Không đồng ý, 3: Bình thường, 4: Đồng ý, 5: Rất đồng ý)

STT

Ký hiệu

Nội dung

1

2

3

4

5

BIẾN PHỤ THUỘC

PT1 1. Phát triển thị trường vận tải container đường biển tuyến quốc tế là mở thêm một tuyến container quốc tế mới

Phát triển thị trường vận tải container đường biển tuyến quốc tế là duy trì và tăng sản PT2 2. lượng vận chuyển trên các tuyến quốc tế hiện tại

Phát triển thị trường vận tải container đường biển tuyến quốc tế là tăng thêm bạn hàng PT3 3. trên tuyến quốc tế

BIẾN ĐỘC LẬP

Tốc độ tăng trưởng kinh tế thế giới chậm có tác động tiêu cực đến chiến lược phát triển 4. KT1 thị trường vận tải container quốc tế

Kinh tế Việt Nam tăng trưởng nhanh có tác động tích cực đến chiến lược phát triển thị 5. KT2 trường vận tải container quốc tế

Tình hình chính trị trên thế giới ổn định sẽ tạo điều kiện thuận lợi đến chiến lược phát 6. CT1 triển thị trường vận tải container quốc tế

Tình hình chính trị Việt Nam ổn định sẽ tạo điều kiện thuận lợi đến chiến lược phát triển 7. CT2 thị trường vận tải container quốc tế

STT

Ký hiệu

Nội dung

1

2

3

4

5

Sự quan tâm của Chính phủ: xây dựng các Quy hoạch phát triển ngành VTB, giảm thủ

tục hành chính, đẩy mạnh hợp tác quốc tế.. sẽ tạo điều kiện thuận lợi đến chiến lược phát 8. CT3

triển thị trường vận tải container quốc tế

Hệ thống cảng container được quy hoạch hợp lý tăng sẽ tạo điều kiện thuận lợi đến việc 9. QĐ1 phát triển thị trường vận tải container quốc tế

Sự ra đời của nhiều tuyến vận tải quốc tế mới sẽ tạo điều kiện thuận lợi đến việc phát 10. QĐ2 triển thị trường vận tải container quốc tế

Nhu cầu hàng vận chuyển bằng container trên thế giới (nhất là châu Á) tăng sẽ tạo điều 11. TM1 kiện thuận lợi đến việc phát triển thị trường vận tải container quốc tế

Xu hướng các loại hàng khô (sắt, giấy, ngũ cốc...) vận chuyển bằng container tăng sẽ tạo 12. TM2 điều kiện thuận lợi đến việc phát triển thị trường vận tải container quốc tế

Xu hướng hợp tác liên minh của các hãng tàu nước ngoài gây khó khăn đến chiến lược 13. ĐTCT1 phát triển thị trường vận tải container quốc tế

Các hãng tàu nước ngoài có đội tàu mạnh, năng lực tài chính lớn sẽ ảnh hưởng bất lợi 14. ĐTCT2 đến chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế

Giá cước vận tải container quốc tế giảm gây khó khăn cho chiến lược phát triển thị trường 15. GC1 vận tải container quốc tế

Giá cước vận tải container nội địa giảm gây khó khăn cho chiến lược phát triển thị trường 16. GC2 vận tải container quốc tế

STT

Ký hiệu

Nội dung

1

2

3

4

5

Chi phí nhiên liệu giảm sẽ tạo điều kiện thuận lợi đến việc phát triển thị trường vận tải 17. CP1 container quốc tế

Cảng phí, các loại thuế, phí...tăng sẽ gây khó khăn đến việc phát triển thị trường vận tải 18. CP2 container quốc tế

Số lượng và tốc độ phát triển đội tàu container Việt Nam thấp sẽ khó khăn cho chiến lược 19. ĐT1 phát triển thị trường vận tải container quốc tế

Kích cỡ tàu container nhỏ sẽ gây khó khăn cho chiến lược phát triển thị trường vận tải 20. ĐT2 container quốc tế

21. ĐT3 Tuổi tàu cao sẽ gây khó khăn cho chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế

Dư thừa tàu container vận tải nội địa sẽ tạo điều kiện cho chiến lược phát triển thị trường 22. ĐT4 vận tải container quốc tế

Năng suất của đội tàu tăng sẽ tạo điều kiện thuận lợi cho chiến lược phát triển thị trường 23. NS1 vận tải container quốc tế

24. NS2 Năng suất bình quân tăng sẽ tăng năng lực cạnh tranh của đội tàu

Nhân lực thiếu về số lượng, yếu về chất lượng gây khó khăn cho việc phát triển thị trường 25. NL1 vận tải container quốc tế

Việc mở thêm các trường đào tạo chuyên ngành Hàng hải sẽ tạo điều kiện cho việc phát 26. NL2 triển thị trường vận tải container quốc tế

Các doanh nghiệp có năng lực tài chính hạn chế gây khó khăn cho chiến lược phát triển 27. SL1 thị trường vận tải container quốc tế

STT

Ký hiệu

Nội dung

1

2

3

4

5

Các doanh nghiệp thiếu vốn đầu tư phát triển tàu container có trọng tải lớn gây khó khăn 28. SL2 cho chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế

Các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam thiếu sự liên kết với các chủ hàng gây khó khăn 29. PD1 cho chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế

Các chủ tàu Việt Nam không có khả năng ký kết những hợp đồng COA với các chủ hàng 30. PD2 Việt Nam, gây khó khăn cho chiến lược phát triển thị trường vận tải container quốc tế

Xin trân trọng cảm ơn sự hợp tác của Quý Ông / Bà!

Hải Phòng, ngày tháng năm 20

Người trả lời phỏng vấn

PHỤ LỤC 7. KẾT QUẢ KHẢO SÁT

1. Các nội dung kiểm định

Kiểm định độ tin cậy của thang đo: thông qua kiểm định Cronbach’s Alpha từ 0,6

cho từng nhóm nhân tố. Hệ số Cronbach’s Alpha từ 0,8 đến gần 1 là có thể sử dụng được.

Từ 0,6 trở lên cũng có thể cân nhắc sử dụng. Thang đo có thể sử dụng được phải có hệ

số tương quan biến tổng (Corrected Item - Total Correlation) từ 0,3 trở lên.

Phân tích nhân tố khám phá EFA: dựa theo các tiêu chuẩn theo Hair và công sự.

Theo đó, chỉ số KMO có giá trị lớn hơn 0,5 là phù hợp để phân tích nhân tố khám phá.

Những biến quan sát có hệ số tải nhân tố (Factor loading) lớn hơn 0,5 sẽ được đưa vào

phân tích. Phương sai trích Total Varicance Explained > 50%. Eigenvalue > 1.

Phân tích phương sai: sử dụng phương pháp phân tích phương sai một yếu tố

(One - Way ANOVA) để kiểm định các giả thuyết nghiên cứu về trung bình các tổng

thể. Nếu Sig > 0,05 thì chưa đủ điều kiện khẳng định có sự khác biệt giữa các tổng thể.

Nếu Sig ≤ 0,05 đủ điều kiện khẳng định có sự khác biệt giữa các tổng thể.

Phân tích tương quan: Các thang đo đạt yêu cầu được xác định giá trị trung bình và

mã hoá các biến để tiến hành phân tích tương quan. Sử dụng hệ số tương quan Pearson (r)

để kiểm tra mối liên hệ tuyến tính giữa các nhân tố. Nếu hệ số tương quan giữa các biến

độc lập và biến phụ thuộc lớn chứng tỏ chúng có quan hệ với nhau và có thể phù hợp để

phân tích hồi quy tuyến tính. Giá trị tuyệt đối của r càng gần 1 thì hai biến có mối tương

quan càng chặt và ngược lại.

Phân tích hồi quy tuyến tính: Phân tích hồi quy đa biến là một kĩ thuật thống kê

có thể được sử dụng để phân tích mối quan hệ giữa một biến phụ thuộc và nhiều biến

độc lập. Các biến độc lập được sử dụng để phân tích hồi quy khi có mối quan hệ với

biến phụ thuộc và được biểu hiện qua hệ số tương quan.

Sau khi lựa chọn các biến đưa vào phân tích hồi quy, sử dụng kiểm định F để

đánh giá về độ phù hợp của mô hình hồi quy tuyến tính bội; sử dụng kiểm định t để đánh

giá về ý nghĩa các hệ số hồi quy của các biến độc lập và sử dụng tiêu chuẩn VIF để đo

lượng hiện tượng đa công tuyến giữa các biến độc lập. Các biến độc lập có hiện tượng

đa cộng tuyến khi giá trị VIF lớn hơn 10. Mức ý nghĩa Alpha bằng 5% để kết luận cho

các kiểm định đã được trình bày ở trên.

2. Tổng hợp kết quả kiểm định độ tin cậy của thang đo

Trung bình thước đo

Phương sai thước đo nếu

Hệ số tương quan biến

Biến quan sát

nếu loại biến

loại biến

tổng

Cronbach's Alpha = 0,817

PT1

8,3625

,622

,745

PT2

8,5563

,726

,592

PT3

8,4188

,660

,674

Cronbach's Alpha = 0,718

KT1

3,5563

,349

,571

KT2

3,8438

,233

,571

Cronbach's Alpha = 0,710

TM1

4,2375

,258

,552

TM2

4,1688

,305

,552

Cronbach's Alpha = 0,682

QĐ1

3,4563

,401

,524

QĐ2

3,5313

,552

,524

Cronbach's Alpha = 0,769

CT1

7,6875

1,084

,591

CT2

8,1063

,926

,616

CT3

7,5063

,931

,610

Cronbach's Alpha = 0,869

CP1

4,0750

,409

,773

CP2

3,9438

,519

,773

Cronbach's Alpha = 0,686

ĐTCT1

4,1813

,313

,522

ĐTCT2

4,2250

,301

,522

Cronbach's Alpha = 0,677

ĐT1

12,2125

1,628

,434

ĐT2

12,2063

1,561

,452

ĐT3

12,2688

1,481

,453

ĐT4

13,1500

1,411

,500

Cronbach's Alpha = 0,677

NS1

3,2625

,446

,485

NS2

3,4688

,552

,485

Cronbach's Alpha = 0,783

SL1

3,0938

,463

,680

SL2

3,0000

,906

,680

Cronbach's Alpha = 0,805

PD1

2,8375

,351

,674

PD2

3,0000

,340

,674

Cronbach's Alpha = 0,645

GC1

3,4688

,288

,481

GC2

4,0000

,214

,481

Cronbach's Alpha = 0,674

NL1

3,7063

,372

,515

NL2

4,1875

,267

,515

Nguồn: Tác giả điều tra và phân tích

3. Kết quả kiểm định KMO và Bartlett

Yếu tố cần đánh giá Kết quả So sánh

Hệ số KMO 0,540 0,5 < 0,540 < 1

Giá trị Sig. trong kiểm định Bartlett 0,000 0,000 < 0,05

Phương sai trích 77,680 77,680% > 50%

Giá trị Eigenvalue 1,014 1,014 > 1

Nguồn: Tác giả điều tra và phân tích

Tổng phương sai được giải thích

Nguồn: Tác giả điều tra và phân tích

Ma trận xoay nhân tố

Nguồn: Tác giả điều tra và phân tích

4. Kết quả phân tích tương quan

QĐ

CP ĐTCT ĐT

.586**

.548** -.502**

.585** -.610** -.678**

.545**

.606**

.455**

-.092

.522**

.444**

Pearson Correlation

Sig. (2-tailed)

.000

.247

.000

160

.586**

.367** -.210**

.552** -.530** -.611**

.552**

.138

.445**

.017

.105

Pearson Correlation

Sig. (2-tailed)

.000

.008

.000

.081

.000

.835

.187

.185

160

.548**

.367**

1 -.360**

.403** -.369** -.379**

.211**

.346**

.251** -.285**

.372**

.226**

Pearson Correlation

Sig. (2-tailed)

.000

.007

.000

.001

.000

.004

160

QĐ

-.210** -.360**

-.171*

.498**

.286** -.223**

-.479**

-.215**

.008 -.450**

-.305**

Pearson Correlation

160 -.502* *

Sig. (2-tailed)

.000

.008

.000

.030

.000

.005

.000

.006

.919

.000

160

.585**

.552**

.403**

-.171*

1 -.516** -.539**

.378**

.229**

.285**

-.022

.414**

.281**

Pearson Correlation

Sig. (2-tailed)

.000

.030

.000

.004

.000

.781

.000

160

-.530** -.369**

.498** -.516**

.431** -.476**

-.243**

-.494**

-.089 -.441**

-.243**

Pearson Correlation

160 -.610* *

Sig. (2-tailed)

.000

.002

.000

.263

.000

.002

160

ĐTCT

-.611** -.379**

.286** -.539**

.431**

1 -.543**

-.431**

-.371**

-.009

-.162*

-.166*

Pearson Correlation

160 -.678* *

Sig. (2-tailed)

.000

.913

.040

.036

.000

160

ĐT

.545**

.552**

.211** -.223**

.378** -.476** -.543**

.328**

.288**

.033

.058

.161*

Pearson Correlation

Sig. (2-tailed)

.000

.007

.005

.000

.679

.464

.042

160

.606**

.138

.346** -.479**

.229** -.243** -.431**

.328**

.015

-.135

.289**

.350**

Pearson Correlation

Sig. (2-tailed)

.000

.081

.000

.004

.002

.000

.851

.090

.000

160

.455**

.445**

.251** -.215**

.285** -.494** -.371**

.288**

.015

.104

.294**

.316**

Pearson Correlation

Sig. (2-tailed)

.000

.001

.006

.000

.851

.190

.000

160

-.092

.017 -.285**

.008

-.022

-.089

-.009

.033

-.135

.104

-.135

-.011

Pearson Correlation

Sig. (2-tailed)

.247

.835

.000

.919

.781

.263

.913

.679

.090

.190

.090

.895

160

.522**

.105

.372** -.450**

.414** -.441**

-.162*

.058

.289**

.294**

-.135

.357**

Pearson Correlation

Sig. (2-tailed)

.000

.187

.000

.040

.464

.000

.090

.000

160

.444**

.105

.226** -.305**

.281** -.243**

-.166*

.161*

.350**

.316**

-.011

.357**

Pearson Correlation

Sig. (2-tailed)

.000

.185

.004

.000

.002

.036

.042

.000

.895

.000

160

Nguồn: Tác giả điều tra và phân tích

5. Tóm tắt mô hình hồi quy

Model Summaryi

Adjusted R

Std. Error of the

Model

R Square

Square

Estimate

Durbin-Watson

.678a

.459

.456

.28910

.796b

.634

.629

.23862

.836c

.698

.692

.21736

.877d

.768

.762

.19103

.887e

.786

.779

.18404

.892f

.796

.788

.18035

.896g

.803

.794

.17789

.900h

.810

.800

.17539

1.635

6. Kết quả phân tích ANOVA

ANOVAa

Sum of

Model

Mean Square

Sig.

Squares

Regression

11.217 134.207

.000b

11.217

13.205

158

Residual

.084

24.422

159

Total

Regression

7.741 135.952

.000c

15.482

8.940

157

Residual

.057

24.422

159

Total

Regression

5.684 120.306

.000d

17.051

7.370

156

Residual

.047

24.422

159

Total

Regression

4.691 128.559

.000e

18.765

5.656

155

Residual

.036

24.422

159

Total

Regression

3.841 113.402

.000f

19.205

5.216

154

Residual

.034

24.422

159

Total

Regression

3.241

99.632

.000g

19.445

4.977

153

Residual

.033

24.422

159

Total

Regression

2.802

88.537

.000h

19.612

4.810

152

Residual

.032

24.422

159

Total

Regression

2.472

80.367

.000i

19.777

4.645

151

Residual

.031

24.422

159

Total

6. Hệ số hồi quy tuyến tính

Coefficientsa

Unstandardized

Standardized

Collinearity

Coefficients

Statistics

Model

Sig.

Std. Error

Beta

Tolerance VIF

1 (Constant)

6.533

.201

32.556 .000

ĐTCT

-.549

.047

-.678

.000

1.000 1.000

11.585

2 (Constant)

4.859

.255

19.079 .000

ĐTCT

-.494

.040

-.609

.000

.974 1.027

12.445

.386

.424 8.655 .000

.974 1.027

.045

3 (Constant)

4.063

15.053 .000

.270

ĐTCT

-.401

.040

-.495

.000

.813 1.230

10.144

.358 7.791 .000

.915 1.093

.042

.326

.290 5.763 .000

.765 1.307

.032

.187

4 (Constant)

2.100

.372

5.648 .000

ĐTCT

-.215

-.265

-4.866 .000

.504 1.983

.044

.344 8.491 .000

.912 1.096

.037

.313

.346 7.697 .000

.740 1.352

.029

.223

.340 6.853 .000

.605 1.652

.042

.285

5 (Constant)

1.904

.362

5.255 .000

ĐTCT

-.219

-.270

-5.144 .000

.504 1.984

.043

.302 7.437 .000

.839 1.191

.037

.275

.305 6.801 .000

.691 1.446

.029

.196

.332 6.922 .000

.604 1.656

.040

.278

.150 3.604 .000

.804 1.244

.033

.120

.430

6 (Constant)

2.560

5.960 .000

.042

ĐTCT

-.209

-.258

-4.990 .000

.500 2.000

Coefficientsa

Unstandardized

Standardized

Collinearity

Coefficients

Statistics

Model

Sig.

Std. Error

Beta

Tolerance VIF

.255 5.858 .000

.704 1.421

.232

.040

.301 6.865 .000

.691 1.447

.194

.028

.275 5.350 .000

.504 1.984

.230

.043

.143 3.520 .001

.802 1.248

.115

.033

-.133

-2.713 .007

.558 1.792

-.081

.030

7 (Constant)

2.372

.431

5.499 .000

ĐTCT

-.201

-.248

-4.857 .000

.497 2.013

.041

.230 5.195 .000

.661 1.512

.209

.040

.284 6.444 .000

.669 1.494

.183

.028

.252 4.881 .000

.485 2.060

.211

.043

.141 3.516 .001

.801 1.248

.113

.032

-.128

-2.657 .009

.557 1.795

-.078

.030

.099 2.296 .023

.701 1.427

.083

.036

8 (Constant)

2.103

.441

4.771 .000

.042

ĐTCT

-.182

-.224

-4.354 .000

.476 2.099

.248 5.597 .000

.641 1.561

.226

.040

.262 5.908 .000

.640 1.562

.169

.029

.220 4.158 .000

.451 2.216

.184

.044

.137 3.454 .001

.799 1.251

.109

.032

-.097

-1.969 .050

.516 1.937

-.059

.030

.109 2.567 .011

.693 1.444

.092

.036

.111 2.317 .022

.548 1.823

.058

.025

ĐT

PHỤ LỤC 8. DANH SÁCH CÁC HÃNG TÀU NƯỚC NGOÀI HOẠT ĐỘNG TẠI VIỆT NAM

STT

HÃNG TÀU

ĐẠI LÝ

THÔNG TIN LIÊN HỆ

Cty CP CMA CGM Việt Nam

SGN.TDUNG@cma-cgm.com; sgn.pmtri@cma-cgm.com

ANL, APL, CNC, CMA CGM

1

Mr. Trịnh Tuấn Dũng - Operation Manager Mr. Phạm Minh Trí - Logistics Manager

Ben Line Agencies Cty TNHH Hàng Hải Liên Kết Việt Nam

vinh.nguyen@benline.com.vn; chuong.nguyen@benline.com.vn; khanh.nguyen@benline.com.vn

2

Mr. Nguyễn Xuấn Vinh - General Manager Mr. Chương Nguyễn - Logistics Mr. Khanh Nguyễn - Logistics

CK Line

Cty TNHH CK Line Việt Nam

canhnh@ckline.vn; dinhlt@ckline.vn

3

Mr. Nguyễn Hữu Cảnh - Officer Manager Mr. Lương Tuyệt Đỉnh - Logistics & Operation Leader

nhild@coscon.com.vn; tuannm@coscon.com.vn

Cty TNHH Cosco Shipping Lines Việt Nam

4

Ms. Lê Dung Nhi - Opertion Manager Mr. Nguyễn Mạnh Tuấn - Operation

COSCO Contaienr Lines Co. Ltd New Golden Sea Shipping Pte. Ltd.

Cty CP Transimex Mr. Lê Duy Hiệp - CEO

hiepld@transimex.com.vn; lien.ntb@transimex.com.vn

Dongjin Shipping Co. Ltd

5

Ms. N.T. Bích Liên - General Manager

Mr. Lê Thanh Huy - Logistics

harry-le@evergreen- shipping.com.vn

6 Evergreen Marine Corporation

Cty TNHH Đại Lý Vận Tải Evergreen (Việt Nam)

Mr. Trương Trí - Operation

Tri.Truong@hlag.com

Hapag-Lloyd AG

7

Cty TNHH Hapag- Lloyd Việt Nam

HEUNG A

Cty TNHH Heung- A Shipping VN

dkjung@heung-a.com.vn; vt.hai@heung-a.com.vn

8

Mr. DK.JUNG - Managing Director Mr. VT Hải - Operation

vnnbq@hmm21.com

Hyundai

Mr. Nguyễn Bảo Quốc - General Manager

9

Cty TNHH Hyundai Merchant Marine VN

cjoe@interasialine.com.vn; vincent@interasialine.com.vn

Interasia Lines - Japan

10

Cty TNHH Giao nhận HH Cát Tường (CTL Maritime)

Mr. Joe Chiou - Managing Director Mr. Lê Bá Khâm - Operation

KMTC

Cty TNHH KMTC VN

khanhht@kmtc.cm.vn: tiennt@kmtc.com

11

Mr. Hoàng Trọng Khánh - Executive General Director Mr. Nguyễn Tan Tiến - Operation & Logistics

STT

HÃNG TÀU

ĐẠI LÝ

THÔNG TIN LIÊN HỆ

Cty TNHH Maersk VN

dung.nguyen@maersk.com; vu.tran@maersk.com

MAERSK,MCC,S AF MARINE

12

Mr. Nguyễn Ngọc Dũng - Operation Manager Mr. Trần Hoàng Vũ - Operation

truong.nguyen@msc.com

Cty TNHH MSC Việt Nam

Mr. Nguyễn Cao Trường - Operation Manager

13 MSC Mediterranean Shipping Company S.A

Namsung Shipping

14

nguyenhongtrung@vitamas.com. vn; tranthanhbinh@vitamas.com.vn

CN Cty CP Đlý HH VN - Đlý TM&DV Hàng Hải (VITAMAS)

Mr. Nguyễn Hồng Trung - Acting Director Mr. Trần Thanh Bình - Line Manager

Cty TNHH Ocean Network Express Việt nam

yoichiro.morisawa@one- line.com; tuan.leanh@one-line.com

15

Mr. Yoichiro Morisawa - General Director Mr. Lê Anh Tuấn - General Manager

OCEAN NETWORK EXPRESS (VIETNAM) CO., LTD

Cty TNHH OOCL Việt Nam

james.chou@oocl.com; ha.ong@oocl.com

16 Orient Overseas Container Line (OOCL)

Mr. James Chou - General Director Mr. Ông Văn Hà - Operations Manager

Cty CP Vinafreight Mr. Tô Mạnh Hải - Trưởng

hai-tm@vinafreight.com.vn

17

Phòng Đại lý

Pan Continetal Co. Ltd.

PAN OCEAN

Cty CP DV Hàng hải MACS

gm-hcm@macsvietnam.com.vn ;ngattt@macsvietnam.com.vn

18

Ms. Trịnh Trần Quỳnh Hương - General Manager Ms. Từ Thị Thanh Nga - Opearation Manager

ricardo.ngoan@hcm.pilship.com

PIL&ACL

19

Cty Liên doanh PIL VN

Mr. Nguyễn Văn Ngoạn - Operation Manager

Cty TNHH RCL VN Mr Snider Yu - General

RCL

snideryu@rclgroup.com; ha.ptt@rclgroup.com; huynh.vt@rclgroup.com

20

Director Ms Phan Thi Thu Ha - Deputy General Director Mr Vo Trong Huynh - Operations Manager

tong-nt@vinatrans.com.vn

Mr. Nguyễn Thanh Tòng - Line Manager

21 Rizhao Port (HongKong) Shipping Co. Ltd

Cty CP Giao nhận Kho vận Ngoại thương Việt Nam (VINATRANS)

Cty CP Hải Minh

nghiephd@haiminh.com.vn

Samudera

22

Mr. Đặng Ngọc Hùng - General Manager Mr. Huỳnh Duy Nghiệp - Operations Manager

STT

HÃNG TÀU

ĐẠI LÝ

THÔNG TIN LIÊN HỆ

Mr. Tyler Li Mr. Huỳnh Trần

tylerli@hwshipping.com; tranh@hwshipping.com

Shanghai Haihua Shipping Co. Ltd.

23

Cty TNHH Hoi Wah Shipping Agencies (Việt Nam)

Cty TNHH Sinokor Việt Nam

jsoh@sinokor.co.kr; HANT@sinokor.com.vn

Sinokor Merchant Marine Co. Ltd.

24

Mr. Oh Jongseok - General Director Mr. Nguyễn Tuấn Hà - Operations Manager

Cty TNHH SITC Việt Nam

SITC Container Lines Co. Ltd.

sun@sitc.vn; wanglibo@sitc.vn; dung@sitc.vn

25

Mr. Sun Yong Li - General Director Mr. Wang Li bo- HCM Branch General Director Mr. Đồng Tiến Dũng - Operations Manager

Mr. Phạm Ái Mỹ - Operation mypham@smlines.com;

26

Cty CP Vận tải và Xếp dỡ Hải An

SM Line Corporation

T.S. Lines Limited Cty TNHH Tuyến

otis_tseng@tslines.com.vn paul_dung@tslines.com.vn

27

Con-ten-nơ T.S. Việt Nam

Mr. Tseng Ming Huang - General Director Mr. Tô Quốc Dũng - Operations Manager

Cty TNHH Wan Hai Việt Nam

Wan Hai Lines, Ltd.

willy_liao@wanhai.com; nv_chuong@wanhai.com; dh_son@wanhai.com

28

Mr. Willy Liao - General Director Mr. Nguyễn Viết Chương - Vice President Mr. Đặng Hoàng Sơn - Opeartion Manager

29

elliotlin@vn.yangming.com; tony.pht.nguyen@vn.yangming.c om

Cty TNHH Yang Ming Shipping Việt Nam

Yang Ming Marine Transport Corp.

Mr. Elliot Lin - Managing Director Mr. N.H.T. Phương - Operations Manager

Kwok.michael@vn.zim.com; Nguyen.viet-thanh@vn.zim.com

31 ZIM Integrated Shipping Services Ltd.

Cty TNHH Dịch Vụ Zim Integrated Shipping (Việt Nam)

Mr. Michael Kwok - Managing Director Ms. Nguyễn Việt Thanh - Deputy Managing Director