Luận văn Thạc sĩ Kinh tế quốc tế: Chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ

--------o0o---------

LƢU VĂN CHUNG

CHÍNH SÁCH HỖ TRỢ NGÀNH CÔNG NGHIỆP ÔTÔ VIỆT

NAM TRONG BỐI CẢNH HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ QUỐC TẾ

Hà Nội - 2016

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ

--------o0o---------

LƢU VĂN CHUNG

CHÍNH SÁCH HỖ TRỢ NGÀNH CÔNG NGHIỆP ÔTÔ VIỆT

NAM TRONG BỐI CẢNH HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ

Chuyên ngành: Kinh tế quốc tế

Mã số: 60 31 01 06

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ QUỐC TẾ

CHƢƠNG TRÌNH ĐỊNH HƢỚNG NGHIÊN CỨU

NGƢỜI HƢỚNG DẪN KHOA HỌC: TS. NGUYỄN THỊ VŨ HÀ

XÁC NHẬN CỦA CÁN BỘ HƢỚNG DẪN

XÁC NHẬN CỦA CHỦ TỊCH HĐ CHẤM LUẬN VĂN

Hà Nội - 2016

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan luận văn này là kết quả nghiên cứu của riêng tôi,

không sao chép của ai. Nội dung luận văn có tham khảo và sử dụng các tài

liệu, thông tin đƣợc đăng tải trên các tác phẩm, công trình nghiên cứu, tạp chí

và trang web theo danh mục tài liệu tham khảo của luận văn.

Tác giả luận văn

Lƣu Văn Chung

LỜI CẢM ƠN

Sau thời gian học tập, nghiên cứu tại trƣờng Đại học Kinh tế - Đại học Quốc gia Hà Nội, tác giả đã hoàn thành luận văn thạc sỹ với đề tài: “Chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế”.

Qua luận văn này, tác giả xin bày tỏ lòng cảm ơn sâu sắc tới ngƣời hƣớng dẫn khoa học TS. Nguyễn Thị Vũ Hà – Trƣờng Đại học Kinh tế - Đại học Quốc gia Hà Nội đã tận tình chỉ bảo, định hƣớng, hƣớng dẫn và giúp đỡ có giá trị lớn trong quá trình nghiên cứu và hoàn thiện luận văn này.

Tác giả cũng xin bày tỏ sự biết ơn tới Ban Giám hiệu trƣờng Đại học Kinh tế - ĐHQGHN, toàn thể giảng viên và chuyên viên Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế, Bộ phận sau đại học – Phòng Đào tạo nhà trƣờng đã tổ chức chƣơng trình đào tạo, trang bị cho tác giả những kiến thức và hỗ trợ trong nhiều quy trình liên quan trong quá trình đào tạo, học tập, nghiên cứu và bảo vệ luận văn tại trƣờng.

Tác giả xin chân thành cảm ơn các thành viên của Hội đồng đánh giá kết quả nghiên cứu sơ bộ luận văn thạc sĩ của tác giả, đã đƣa ra những nhận xét và góp ý thẳng thắn, chân thành, có giá trị cao góp phần quan trọng giúp tác giả hoàn thành luận văn.

Đặc biệt, tác giả xin trân trọng cảm ơn lãnh đạo cơ quan cùng toàn thể cán bộ chủ chốt và đồng nghiệp đã tạo điều kiện về công tác, nhiệm vụ, hỗ trợ tài chính và động viên, giúp đỡ, cho phép tác giả thuận lợi học tập, nghiên cứu và hoàn thành chƣơng trình thạc sỹ.

Sau cùng, tác giả xin đƣợc biểu thị lòng cảm ơn to lớn tới gia đình, bạn bè, những ngƣời thân thƣơng đã dành sự quan tâm, hỗ trợ và động viên không thể thiếu trong suốt quá trình học tập, nghiên cứu cũng nhƣ hoàn thành luận văn này.

Hà Nội, ngày 12 tháng 5 năm 2016

Tác giả luận văn

Lƣu Văn Chung

MỤC LỤC

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT ............................................................................................. i

DANH MỤC BẢNG BIỂU .................................................................................................. ii

DANH MỤC HÌNH ............................................................................................................. iii

PHẦN MỞ ĐẦU .................................................................................................................... 1

1. Tính cấp thiết của đề tài .................................................................................... 1

2. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu .................................................................... 3

3. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu ..................................................................... 4

4. Những đóng góp mới của đề tài ........................................................................ 4

5. Kết cấu luận văn ................................................................................................ 5

CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU VÀ CƠ SỞ KHOA

HỌC.......................................................................................................................................... 6

1.1. Tổng quan tình hình nghiên cứu .................................................................... 6

1.1.1. Các nghiên cứu về ngành công nghiệp ôtô Việt Nam .................................... 6

1.1.2. Nghiên cứu về các chính sách trong ngành công nghiệp ôtô Việt Nam ...... 8

1.1.3. Đánh giá chung ............................................................................................... 11

1.2. Cơ sở khoa học về chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô...................... 11

1.2.1. Cơ sở lý luận về ngành công nghiệp ôtô ....................................................... 11

1.2.2. Các chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô .............................................. 16

1.2.3. Kinh nghiệm về việc áp dụng chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô

của một số nƣớc trên thế giới .......................................................................................... 19

CHƢƠNG 2. PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU ............................................................. 34

2.1. Cách tiếp cận nghiên cứu ............................................................................. 34

2.1.1. Tiếp cận thực tiễn và hệ thống ....................................................................... 34

2.1.2. Tiếp cận theo quan điểm duy vật biện chứng ................................................ 34

2.2. Khung khổ phân tích .................................................................................... 34

2.3. Các phƣơng pháp nghiên cứu ....................................................................... 36

2.3.1. Phƣơng pháp duy vật biện chứng................................................................... 36

2.3.2. Phƣơng pháp kế thừa ...................................................................................... 36

2.3.3. Phƣơng pháp phân tích và tổng hợp .............................................................. 37

2.3.4. Phƣơng pháp so sánh ...................................................................................... 39

CHƢƠNG 3: THỰC TRẠNG ÁP DỤNG CHÍNH SÁCH HỖ TRỢ NGÀNH

CÔNG NGHIỆP ÔTÔ Ở VIỆT NAM .............................................................................. 41

3.1. Thực trạng ngành công nghiệp ôtô Việt Nam .............................................. 41

3.1.1. Tổng quan về ngành công nghiệp ôtô Việt Nam .......................................... 41

3.1.2. Một số vấn đề cơ bản về ngành công nghiệp ôtô Việt Nam ........................ 47

3.2. Thực trạng áp dụng chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô Việt Nam

trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế .............................................................. 60

3.2.1. Chính sách hỗ trợ tài chính và thuế ................................................................ 60

3.2.2. Chính sách thu hút đầu tƣ ............................................................................... 65

3.2.3. Chính sách kích cầu thị trƣờng ....................................................................... 69

3.3. Tác động của các chính sách hỗ trợ đối với ngành công nghiệp ôtô Việt

Nam ..................................................................................................................... 75

3.3.1. Đánh giá chung ............................................................................................... 75

3.3.2. Nguyên nhân ................................................................................................... 78

CHƢƠNG 4: GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN CHÍNH SÁCH HỖ TRỢ NGÀNH

CÔNG NGHIỆP ÔTÔ Ở VIỆT NAM .............................................................................. 82

4.1. Dự báo tình hình phát triển của ngành công nghiệp ôtô trong bối cảnh

hội nhập kinh tế quốc tế ...................................................................................... 82

4.1.1. Bối cảnh chung về hội nhập kinh tế quốc tế về ngành công nghiệp ôtô ..... 82

4.1.2. Định hƣớng phát triển ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam ..................... 84

4.1.3. Dự báo tình hình phát triển của ngành công nghiệp ôtô tại Việt Nam ........ 86

4.2. Một số gợi ý chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trong

thời gian tới ......................................................................................................... 91

KẾT LUẬN .......................................................................................................................... 96

TÀI LIỆU THAM KHẢO .................................................................................................. 98

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT

STT Ký hiệu Nguyên nghĩa

1 AEC Cộng đồng Kinh tế ASEAN

2 ASEAN Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á

3 ATIGA Hiệp định thƣơng mại hàng hóa ASEAN

4 CHLB Cộng hòa liên bang

5 CKD Xe lắp ráp trong nƣớc với 100% linh kiện nhập khẩu

6 CNHT Công nghiệp hỗ trợ

7 CV Xe thƣơng mại (Commercial Vehicles)

8 EU Liên minh Châu Âu

9 FDI Đầu tƣ trực tiếp nƣớc ngoài

10 GDP Tổng sản phẩm trong nƣớc

11 GM General motors

12 HNKTQT Hội nhập Kinh tế quốc tế

Xe đƣợc lắp ráp từ linh kiện không đồng bộ từ nguồn 13 IKD nhập khẩu và các linh kiện nội địa hóa

14 OICA Tổ chức quốc tế các nhà sản xuất ôtô

15 PC Xe du lịch (Passenger Cars)

16 R&D Nghiên cứu và Triển khai

Xe lắp ráp trong nƣớc có một số linh kiện đã đƣợc 17 SKD nội địa hoá

18 TMT Công ty Cổ phần ôtô Cửu Long

19 UNECE Ủy ban Kinh tế Châu Âu thuộc Liên Hợp quốc

20 VAMA Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam

21 WTO

Tổ chức Thƣơng mại thế giới

DANH MỤC BẢNG BIỂU

STT Bảng Nội dung Trang

1 Bảng 3.1 Sản lƣợng tiêu thụ ôtô một số quốc gia trên thế giới 48

DANH MỤC HÌNH

STT Hình Nội dung Trang

Sản lƣợng ôtô các nƣớc Đông Nam Á giai đoạn 1 Hình 3.1 49 2012 – 2013

Tỷ trọng ôtô lắp ráp trong nƣớc và ôtô nhập khẩu

2 Hình 3.2 nguyên chiếc trên thị trƣờng trong một số năm gần 52

đây

Doanh số bán xe ôtô du lịch và xe ôtô thƣơng mại trên 3 Hình 3.3 53 thị trƣờng trong một số năm gần đây

Tỷ lệ nội địa hóa ngành ôtô của các nƣớc Đông Nam 4 Hình 3.4 58 Á

5 Hình 4.1 Dự báo cơ cấu ôtô lƣu hành đến năm 2019 86

6 Hình 4.2 Dự báo tiêu thụ ôtô (2015 – 2019) 87

iii

PHẦN MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài

Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đƣợc bắt đầu vào những năm 1990

với sự xuất hiện của hai công ty ôtô có vốn đầu tƣ trực tiếp nƣớc ngoài (FDI)

là Mekong và VMC. Sau gần 25 năm hình thành và phát triển, đến nay đã có

nhiều Doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ôtô ra đời trong nƣớc. Con số 25 năm so

với các nƣớc trong khu vực lại là non trẻ vì ngành ôtô của Việt Nam ra đời

sau đến cả 40 - 50 năm. Tuy nhiên, Nhà nƣớc Việt Nam, với mục đích thu hút

đầu tƣ và xây dựng một ngành công nghiệp ôtô để theo kịp các nƣớc trong

khu vực, cho nên kể từ khi ra đời cho đến nay, ngành công nghiệp ôtô Việt

Nam đƣợc coi là ngành trọng điểm và là ngành luôn đƣợc ƣu đãi nhất trong số

các ngành công nghiệp. Sự ƣu đãi đặc biệt này đƣợc thể hiện qua những chính

sách hỗ trợ cho ngành công nghiệp ôtô nhƣ chính sách về thuế quan của Bộ

Tài chính, chính sách thuế ƣu đãi về tỷ lệ nội địa hóa, thuế nhập khẩu cho linh

kiện lắp ráp và thuế thu nhập doanh nghiệp. Tuy vậy, kết quả của một quá

trình phát triển đƣợc ƣu đãi của ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam là sau

hơn 20 năm vẫn không đem lại gì cho đất nƣớc: không phát triển về kỹ thuật,

không phát triển về đào tạo nhân sự, không tạo điều kiện tối ƣu để phát triển

ngành sản xuất linh kiện theo tiêu chuẩn thế giới và đặc biệt hơn là không tạo

đƣợc chỗ đứng trên thị trƣờng trong nƣớc. [5]

Bên cạnh đó, xu hƣớng quốc tế hóa, hội nhập kinh tế thế giới ngày càng

diễn ra mạnh mẽ. Trong bối cảnh hiện nay, Việt Nam gia nhập WTO chúng ta

có những cam kết phải thực hiện nhƣ việc giảm thuế nhập khẩu, chính sách rõ

ràng, xóa bỏ bảo hộ tạo sân chơi bình đẳng… Tiến trình hội nhập kinh tế của

các quốc gia thuộc Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN) đã thực

hiện một bƣớc chuyển lớn bằng việc ra đời của Cộng đồng Kinh tế ASEAN

(AEC) vào ngày cuối cùng của năm 2015 là cơ hội phát triển của ngành công

nghiệp ôtô khu vực cùng với sự cạnh tranh lớn hơn giữa các quốc gia, các nhà

sản xuất, dù còn có những trở ngại cho sự phát triển của ngành này. Việt Nam

đã nỗ lực mời gọi các hãng sản xuất ôtô hàng đầu thế giới đến đầu tƣ vào

ngành công nghiệp ôtô nhằm thúc đẩy cơ hội chuyển giao công nghệ và phát

triển công nghệp phụ trợ; trong khi vẫn tiếp tục các chính sách ƣu đãi về thuế

nhằm hỗ trợ cho doanh nghiệp trong nƣớc tăng sức cạnh tranh. Tuy nhiên, sau

khi AEC ra đời, mức thuế 50% đánh vào xe nhập khẩu từ các nƣớc ASEAN

sẽ giảm xuống 0% vào năm 2018 theo điều khoản của Hiệp định thƣơng mại

hàng hóa ASEAN (ATIGA), tiên lƣợng một sự cạnh tranh gay gắt trên thị

trƣờng ôtô mà sự chênh lệch sức mạnh lớn thuộc về các đối thủ từ các nƣớc

trong khu vực, một tình thế không mấy khả quan là rất có thể Việt Nam yếu

thế ngay trên sân nhà. Không khó để hình dung tình thế ngành công nghiệp

ôtô của Việt Nam đang ở “ngã ba đƣờng” khi các nhà nhập khẩu ôtô nguyên

chiếc cạnh tranh gay gắt với các nhà sản xuất và lắp ráp ôtô trong nƣớc khi

tiến trình tự do hóa nền kinh tế [30]. Các công ty lắp ráp xe trong nƣớc lo ngại

về việc thực thi điều khoản của ATIGA về bãi bỏ hoàn toàn thuế nhập khẩu

xe nguyên chiếc. Đến lúc đó, hàng loạt mẫu xe từ các nƣớc Indonesia,

Philippines hay Thái Lan sẽ sớm xuất hiện tại Việt Nam với giá thành thấp

hơn đáng kể. Vì vậy nếu chính phủ Việt Nam không có giải pháp hỗ trợ phù

hợp và kịp thời, sẽ rất khó để cho ngành công nghiệp ôtô Việt Nam có thể trụ

lại trong sự cạnh tranh gay gắt giữa các nƣớc trong khu vực và thế giới. Xuất

phát từ tính thời sự của vấn đề này, tác giả đã chọn đề tài “Chính sách hỗ trợ

ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc

tế” làm đề tài nghiên cứu.

- Sự phù hợp của đề tài với chuyên ngành đào tạo:

Chƣơng trình đào tạo Thạc sỹ Kinh tế Quốc tế trang bị cho học viên

phƣơng pháp tƣ duy khoa học, có khả năng phát hiện, phân tích, đánh giá các

vấn đề về kinh tế quốc tế, quan hệ kinh tế quốc tế. Việc nghiên cứu về sự phát

triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đặt trong bối cảnh hội nhập kinh tế sâu

và rộng của đất nƣớc là vấn đề thời sự. Trong đó, các chính sách hỗ trợ của

chính phủ là một trong những nhân tố chính ảnh hƣởng đến sự phát triển của

ngành này, đặc biệt có sự tƣơng tác với các quan hệ kinh tế quốc tế. Do đó, đề

tài “Chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trong bối cảnh hội

nhập kinh tế quốc tế” là hoàn toàn phù hợp với chuyên ngành đào tạo.

- Câu hỏi nghiên cứu

Đề tài nghiên cứu nhằm trả lời những câu hỏi sau:

+ Thực trạng phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam?

+ Chính phủ đã và nên tiếp tục thực hiện chính sách gì để hỗ trợ cho

ngành công nghiệp ôtô Việt Nam phát triển?

+ Những gợi ý mới về chính sách nhằm hỗ trợ cho ngành công nghiệp

ôtô Việt Nam?

2. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu

Mục đích nghiên cứu

Mục đích chính của đề tài là phân tích và đánh giá việc thực hiện của

các chính sách đã áp dụng để hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô trong nƣớc, đồng

thời dựa trên những bài học kinh nghiệm của các nƣớc khác đã thành công

trong việc hỗ trợ ngành công nghiệp sản xuất ôtô của mình từ đó rút ra bài

học và đóng góp ý kiến giúp cho ngành công nghiệp ôtô của đất nƣớc phát

triển.

Nhiệm vụ nghiên cứu

- Xây dựng khung khổ lý thuyết về chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô;

- Phân tích thực trạng phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam;

- Phân tích các chính sách hỗ trợ và đánh giá mức độ đạt đƣợc trong việc

thực hiện các chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô Việt Nam;

- Đề xuất một số gợi ý chính sách hỗ trợ cho sự phát triển ngành công nghiệp

ôtô Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế.

3. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu

Luận văn tập trung phân tích vào các chính sách hỗ trợ chính đã đƣợc

Việt Nam thực hiện trong thời gian 2007 – 2015, đó là nhóm các chính sách

ƣu đãi về tài chính và thuế, các chính sách về thu hút đầu tƣ, chính sách kích

cầu thị trƣờng và các chính sách khác.

Phạm vi nghiên cứu

- Không gian: Luận văn nghiên cứu về sự phát triển ngành công

nghiệp ôtô dƣới sự tác động của các chính sách hỗ trợ đã và đang đƣợc thực

hiện trong nƣớc Việt Nam, và có thể mở rộng sang một số nƣớc có ngành

công nghiệp ôtô phát triển nhƣ Mỹ, Nhật và một số nƣớc khác trong khu vực

nhƣ Thái Lan, Malaysia để so sánh và rút ra bài học kinh nghiệm.

- Thời gian: Luận văn tổng hợp và phân tích số liệu nghiên cứu tập

trung trong khoảng thời gian từ năm 2007 đến năm 2015. Tuy nhiên, để sử

dụng phƣơng pháp so sánh và các lập luận nhằm làm sáng tỏ quan điểm của

mình, tác giả có sử dụng một số dữ liệu ở thời điểm trƣớc thời gian trên.

4. Những đóng góp mới của đề tài

- Hệ thống hóa khung khổ lý thuyết về chính sách hỗ trợ ngành công

nghiệp ôtô;

- Phân tích đƣợc thực trạng ngành công nghiệp ôtô Việt Nam;

- Tổng hợp và đánh gía các chính sách hỗ trợ chính của Việt Nam đối

với ngành công nghiệp ôtô;

- Đề xuất một số gợi ý chính sách hỗ trợ cho Việt Nam nhằm phát triển

ngành công nghiệp ôtô.

5. Kết cấu luận văn

Luận văn đƣợc chia thành 4 chƣơng. Cụ thể nhƣ sau:

Chƣơng 1. Tổng quan tình hình nghiên cứu và cơ sở khoa học

Chƣơng 2. Phƣơng pháp nghiên cứu

Chƣơng 3. Thực trạng ngành công nghiệp ôtô và áp dụng các chính

sách hỗ trợ của Việt Nam

Chƣơng 4. Một số gợi ý chính sách hỗ trợ nhằm phát triển ngành công

nghiệp ôtô việt nam trong thời gian tới

CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU

VÀ CƠ SỞ KHOA HỌC

1.1. Tổng quan tình hình nghiên cứu

Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam với lịch sử phát triển hơn 20 năm

qua, đƣợc xác định là lĩnh vực quan trọng trong quá trình công nghiệp hóa,

hiện đại hóa đất nƣớc và luôn là trọng tâm của những chính sách ƣu đãi, hỗ

trợ từ phía chính phủ. Với tính chất quan trọng nhƣ vậy, đây là đề tài thu hút

sự chú ý của nhiều học giả trong và ngoài nƣớc. Tuy nhiên các bài viết trong

nƣớc hầu nhƣ tập trung vào phân tích sự phát triển toàn ngành công nghiệp

ôtô Việt Nam hoặc ngành công nghiệp hỗ trợ ôtô hoặc chính sách bảo hộ

ngành công nghiệp ôtô trong nƣớc, hiếm hoi những tài liệu nào nói rõ về công

cụ hay chính sách hỗ trợ phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam. Thông

qua các công trình nghiên cứu, các bài báo cáo hay qua các tạp chí chuyên

ngành, các học giả muốn gửi gắm thông điệp riêng đến chính phủ Việt Nam

những đóng góp nhằm phát triển ngành công nghiệp sản xuất ôtô trong nƣớc.

1.1.1. Các nghiên cứu về ngành công nghiệp ôtô Việt Nam

Tác phẩm “The automotive industry in Vietnam: prospects for

development in a globalizing economy” (Ngành công nghiệp ôtô ở Việt Nam:

triển vọng phát triển trong nền kinh tế toàn cầu) của Timothy J. Sturgeon

(1998), Viện Công nghệ Massachusetts của Mỹ, nghiên cứu khá toàn diện và

sâu sắc, cung cấp một cái nhìn tổng quan ngắn gọn về tình trạng hiện tại của

ngành công nghiệp ôtô Việt Nam, thảo luận về những xu hƣớng vĩ mô trong

ngành công nghiệp ôtô thế giới và chính sách hiện tại mà Việt Nam đang áp

dụng, từ đó đƣa ra các khuyến nghị rất hợp lý và có ý nghĩa ngay tại thời điểm

này nhƣ: phát triển hạ tầng giao thông, xây dựng một cơ chế chính sách ổn

định và minh bạch, thiết lập chuỗi cung ứng và tăng cƣờng hợp tác quốc tế.

Tuy nhiên, do đƣợc viết vào năm 1998 nên bài nghiên cứu đã không lƣờng

trƣớc đƣợc các thay đổi chính sách cũng nhƣ vấn đề phát sinh đối với ngành

công nghiệp ôtô đến nay đặc biệt trong giai đoạn HNKTQT.

Tác phẩm “The Automobile Industry in Vietnam, Remaining Issues in

Implementing the Master Plan” (Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam, những

việc cần làm để triển khai thực hiện quy hoạch ngành) của Kenichi Ohno và

Mai Thế Cường (2004) tại Diễn đàn Phát triển Việt Nam (VDF) năm 2004,

đánh giá sâu sắc về ngành công nghiệp ôtô Việt Nam, đặt ra một số vấn đề

cần đƣợc xem xét trong việc thực hiện và điều chỉnh quy hoạch tổng thể

ngành trong tƣơng lai. Cùng với những chia sẻ kinh nghiệm hữu ích, tác giả

đƣa ra những khuyến nghị chính sách nhằm phát triển ngành công nghiệp ôtô

Việt Nam. Tuy nhiên, sự thiếu phối hợp đồng bộ giữa các chính sách ở Việt

Nam là nguyên nhân khiến các khuyến nghị của Kenichi Ohno chƣa có ý

nghĩa thực tiễn.

Tác phẩm “Vietnam’s Industrial Policy Formulation: To Become a

Reliable Partner in Integral Manufacturing” của Kenichi Ohno (2006) tại

Diễn đàn Phát triển Việt Nam VDF năm 2006, đã chỉ ra điểm mạnh, điểm yếu

tồn tại trong chính sách phát triển công nghiệp sản xuất ôtô, từ đó đƣa ra quan

điểm cần có một chính sách mới nhằm cải thiện hiện thực này. Từ việc nghiên

cứu chính sách của Thái Lan, Malaysia và Nhật Bản, tác giả muốn gửi gắm

kết quả đến các nhà hoạch định chính sách Việt Nam góp phần xây dựng

chính sách để phát triển ngành công nghiêp sản xuất ôtô trong nƣớc.

Tác phẩm “Developing the Vietnamese Automobile Industry” của

Takayasu (1998), Viện nghiên cứu Sakura, Nhật Bản, thảo luận về phƣơng

pháp tiếp cận với sự phát triển của một ngành công nghiệp ôtô tại Việt Nam

trên cơ sở phân tích về tình hình trong nƣớc và quốc tế xung quanh ngành

công nghiệp ôtô. Tác giả đƣa ra một loạt các vấn đề khó khăn đang phải đối

mặt của ngành và nêu rõ 3 yếu tố khi xây dựng và triển khai thực hiện một

chính sách phát triển ngành công nghiệp ôtô phải đặc biệt chú trọng. Đó là,

thứ nhất chính phủ Việt Nam nên duy trì mối quan hệ tốt với các công ty nƣớc

ngoài để có thể tận dụng tối đa các nguồn lực kinh doanh của họ; thứ hai, mỗi

công cụ chính sách có thể sẽ đƣợc sử dụng để thu hút các nhà sản xuất phụ

tùng nƣớc ngoài và thúc đẩy các nhà sản xuất các bộ phận địa phƣơng; thứ ba,

chính phủ nên nhắm đến chính sách của mình đối với việc sản xuất các loại xe

có tỷ lệ nội địa hóa cao. Bài viết chỉ dừng lại ở mặt lý thuyết, chƣa có số liệu

thống kê minh họa chi tiết. Các lý lẽ nhận xét hoàn toàn trên quan điểm cá

nhân. Do đó tính thuyết phục của nó chƣa cao.

1.1.2. Nghiên cứu về các chính sách trong ngành công nghiệp ôtô

Việt Nam

Bài nghiên cứu của T.S Nguyễn Bích Thủy (2008): “Industrial policy

as determinant localization: the case of Vietnamese automobile industry”, đại

học Waseda Nhật Bản, cung cấp các số liệu điều tra thực tế về thực trạng nội

địa hóa của các hãng xe tại Việt Nam thông qua khảo sát với bảng câu hỏi

phân phối cho các hãng xe thuộc hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam

VAMA. Nghiên cứu này tập trung vào các mối quan hệ giữa chính sách công

nghiệp và nội địa hóa để tìm ra những quy định khác nhau có tác dụng tốt trên

nội địa hóa. Nghiên cứu cũng phát hiện ra tình trạng thực tế của nội địa hóa

các sản phẩm ôtô, nguyên nhân của sự trì trệ trong nội địa hóa các sản phẩm

xe và vai trò của chính sách hiện hành trong nội địa hóa Cuối cùng bài viết đi

đến kết luận rằng chính sách của chính phủ, thị trƣờng và công nghiệp hỗ trợ

là ba yếu tố quyết định đến thành công của chính sách nội địa hóa. Do vậy,

chỉ khi tác động vào 3 yếu tố này mới phá vỡ đƣợc sự yếu kém trong ngành

công nghiệp ôtô Việt Nam. Tuy nhiên, trong phạm vi nhằm cung cấp các số

liệu sơ cấp về tỷ lệ nội địa hóa và tìm kiếm nhân tố tác động mạnh nhất, bài

viết chƣa đƣa ra các công cụ chính sách cụ thể.

Tác phẩm “Driving Development? The Problems and Promises of the

Car in Vietnam” của Arve Hansen (2016), Trung tâm Phát triển và Môi

trường, Đại học Oslo, Na Uy, phân tích về triển vọng và những vấn đề của

ngành công nghiệp ô tô ở Việt Nam. Chính phủ Việt Nam luôn chú trọng phát

triển ngành công nghiệp ô tô nội địa nhƣ một ngành mũi nhọn của đất nƣớc

trong nỗ lực nâng cấp ngành công nghiệp, nhƣng song song với đó, Chính

phủ lại có những động thái nhằm kiềm chế sự phát triển của ngành thông qua

các công cụ nhƣ thuế phí rất cao đánh vào xe ô tô, khiến chúng trở nên xa xỉ

và chỉ có một lƣợng dân chúng mới có đủ khả năng sở hữu và sử dụng. Tác

phẩm phân tích những chính sách liên quan đến sự phát triển của ngành công

nghiệp ô tô cũng nhƣ bàn luận về một số nguyên do dẫn đến sự chƣa thành

công của ngành này tại Việt Nam. Tác giả biện luận rằng, sự thất bại này phản

ánh những điểm yếu trong chiến lƣợc phát triển của Việt Nam, đồng thời cũng

sẽ dẫn đến những vấn đề tiềm ẩn khi sự sở hữu ô tô tƣ nhân ngày càng đƣợc

nở rộng. Tác phẩm cũng chỉ ra sự tiến thoái lƣỡng nan của các nhà hoạch định

chính sách Việt Nam khi muốn đồng thời đạt đƣợc thành quả của tiến trình

Công nghiệp hóa – Hiện đại hóa đất nƣớc và sự an toàn về môi trƣờng, năng

lƣợng và các vấn đề xã hội mà đƣợc coi là nguyên nhân căn bản của chính

sách hạn chế sở hữu ô tô tƣ nhân tại Việt Nam.

Tác phẩm “Ảnh hưởng của các chính sách tới sự phát triển của ngành

công nghiệp hỗ trợ ôtô Việt Nam” của Nhâm Phong Tuân và Trần Đức Hiệp

đăng trên Tạp chí Khoa học ĐHQGHN: Kinh tế và Kinh doanh, tập 30, số 4

(2014) tập trung phân tích sự ảnh hƣởng của các chính sách tới phát triển

ngành công nghiệp hỗ trợ ôtô của Việt Nam trong những năm qua, nhƣ nhóm

chính sách thu hút đầu tƣ nƣớc ngoài, nhóm chính sách phát triển các doanh

nghiệp mới, nhóm chính sách khu, cụm công nghiệp, nhóm chính sách hỗ trợ

tài chính và thuế. Kết quả phân tích chỉ ra rằng ngành công nghiệp hỗ trợ ôtô

đã có những bƣớc phát triển đáng ghi nhận, song chƣa tƣơng xứng với tiềm

năng phát triển của toàn ngành công nghiệp ôtô. Từ đó, bài viết đề xuất một

số giải pháp thúc đẩy ngành công nghiệp hỗ trợ phát triển hơn nữa trong thời

gian tới.

Bài nghiên cứu của Phan Tuấn - Cục Hải quan Hà Nội và Nguyễn Thị

Vân Anh – Bộ Tài chính Việt Nam (2008): “Impacts of the protection policy

for the vietnam’s automobile industry” (Tác động của chính sách bảo hộ cho

công nghiệp ôtô Việt Nam), nhằm mục đích chính trả lời cho câu hỏi: liệu các

chính sách bảo hộ của chính phủ có thành công đƣợc hay không? Qua việc

phân tích định tính và dữ liệu thu thập từ nhiều nguồn, tác giả đã kết luận rằng

cho đến nay nó là một thất bại cả về các mục tiêu chính sách quan trọng lẫn

thặng dƣ phúc lợi xã hội. Bài viết này đƣợc giới hạn trong một phân tích ban

đầu về tác động của các chính sách bảo vệ trên ba bên chủ yếu, liên quan trực

tiếp: ngƣời tiêu dùng, các nhà sản xuất trong nƣớc và chính phủ. Hơn nữa, do

các hạn chế về số liệu, tài liệu chƣa thể cung cấp chi tiết tỷ lệ bảo hộ hữu hiệu

trong ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam và đánh giá chính xác trên tổng

thiệt hại xảy ra phúc lợi từ chính sách.

Luận văn thạc sĩ của Đặng Minh Sang (2011): “Phân tích chính sách

bảo hộ ngành công nghiệp ôtô ở Việt Nam”, trường Đại học Kinh tế Luật -

ĐHQG thành phố HCM, trên cơ sở phân tích cụ thể và tổng quát các chính

sách bảo hộ và phát triển ngành công nghiêp ôtô Việt Nam từ khi ngành này

ra đời năm 1992 cho đến nay, đề tài đã chỉ ra những thành tựu cũng nhƣ hạn

chế cơ bản của các chính sách này. Từ đó đƣa ra những kiến nghị nhằm nâng

cao hiệu quả trong việc phát triển ngành công nghiệp ôtô nói riêng cũng nhƣ

hiệu quả cho toàn xã hội nói chung. Tuy nhiên bài viết lại chƣa nói rõ đƣợc cơ

sở để phân tích số liệu hay nguồn thông tin, không đề cập đến phƣơng pháp

nghiên cứu đƣợc sử dụng trong bài. Khoảng không gian và thời gian nghiên

cứu cũng không đề cập đến thời kỳ hội nhập quốc tế của Việt Nam.

1.1.3. Đánh giá chung

Qua các nghiên cứu trong và ngoài nƣớc đƣợc tổng hợp ở trên, mỗi một

công trình đều có một nội dung nổi bật nhất định. Các bài nghiên cứu sâu, về

nội dung rất sắc sảo, nhƣng lại chƣa có tác phẩm nào đi vào phân tích các

công cụ chính sách nhằm hỗ trợ phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam

mà chỉ tập trung nghiên cứu thực trạng ngành công nghiệp ôtô, chỉ ra điểm

mạnh điểm yếu các chính sách bảo hộ hiện tại để khuyến nghị chính sách phù

hợp. Có một đề tài phân tích sâu về chính sách nội địa hóa nhƣng lại không

đƣa ra công cụ chính sách để thực hiện việc nội địa hóa. Một số tác phẩm

đƣợc thực hiện nghiên cứu ở thời điểm cách xa hiện tại, có giá trị đối chiếu

tham khảo, không còn nhiều ý nghĩa thực tiễn ở thời điểm hiện tại. Luận văn

này ngoài mục đích nghiên cứu, phân tích làm sáng tỏ nội dung và việc thực

hiện các chính sách hỗ trợ, sự phù hợp của nó với sự phát triển công nghiệp

ôtô trong thời kỳ hội nhập, còn có sự bổ sung phƣơng pháp nghiên cứu lấy cơ

sở phân tích số liệu để mang tính thuyết phục hơn, hi vọng sẽ mang lại ý

nghĩa thực tiễn cao.

1.2. Cơ sở khoa học về chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô

1.2.1. Cơ sở lý luận về ngành công nghiệp ôtô

Ngành công nghiệp ôtô ra đời từ những năm cuối thế kỷ XIX, danh

hiệu ngƣời sáng chế ra chiếc ôtô đầu tiên thuộc về ngƣời Đức – Karl Benz

(1885), nhƣng ôtô chỉ thực sự đƣợc công nhận khi ngƣời Anh và ngƣời Pháp

cải tiến kỹ thuật. Thời kỳ sau thế chiến thứ 2 là thời kỳ phát triển mạnh của

ngành ôtô khi hàng loạt các loại ôtô mới với thiết kế, cấu tạo và tốc độ vƣợt

trội đƣợc cải tiến. Đến những năm 1960, ngành công nghiệp ôtô mới thực sự

bùng nổ với sự ra đời của hàng loại các hãng ôtô nổi tiếng nhƣ Renault của

Pháp, Fiat của Italia, BMW của Đức, General Motors và Ford của Mỹ,

Toyota, Honda, Nissan,… của Nhật,…

Hiện nay công nghiệp ôtô đƣợc xem là một trong những ngành công

nghiệp phát triển nhất thế giới, mạng lại nguồn lợi nhuận khổng lồ cho các

doanh nghiệp sản xuất ôtô và cho quốc gia của họ. Dẫn đầu thế giới hiện nay

trong lĩnh vực ôtô là các cƣờng quốc Mỹ, Đức và Nhật Bản. Trong tƣơng lai,

ngành ôtô vẫn đƣợc xem là ngành công nghiệp trọng điểm vì xã hội ngày

càng phát triển, nhu cầu con ngƣời ngày càng cao, một số quốc gia còn đặt ra

mục tiêu “ôtô hóa”, chính vì vậy ngành công nghiệp ôtô sẽ luôn tiến lên theo

nhu cầu tăng theo thời gian.

Ngành công nghiệp ôtô là sự kết hợp của rất nhiều ngành công nghiệp

từ cơ khí truyền thống đến công nghệ bán dẫn, điện tử, thông tin, vật liệu,…

Do đó, phát triển ngành công nghiệp ôtô sẽ kích thích cho hàng loạt ngành

công nghiệp khác phát triển theo. Cũng vì đó ngành công nghiệp ôtô thực chất

rất khó phân định biên giới, nghiên cứu ngành công nghiệp ôtô là một lĩnh

vực rất rộng lớn và đa dạng. Trong khuôn khổ luận văn này, khái niệm ngành

công nghiệp ôtô đƣợc bao quát trong 02 phạm vi chính, đó là ngành công

nghiệp sản xuất – lắp ráp ôtô và ngành công nghiệp hỗ trợ. Trong khi ngành

công nghiệp sản xuất – lắp ráp ôtô dễ hình dung hơn với hình ảnh các sản

phẩm đầu ra là những chiếc xe ôtô hoàn chỉnh, thì ngành công nghiệp hỗ trợ

lại mơ hồ do có quá nhiều sản phẩm về chủng loại và chức năng phục vụ cho

ngành sản xuất – lắp ráp ôtô.

Ngành công nghiệp sản xuất – lắp ráp ôtô bao gồm các hoạt động sản

xuất những bộ phận, gói linh kiện quan trọng mang đặc trƣng thƣơng hiệu

riêng của mỗi hãng xe (chiếm 30 – 40% giá trị thành phẩm) và nhập các linh

kiện, phụ tùng còn lại về tổ chức lắp ráp thành sản phẩm nguyên vẹn cuối

cùng.

Quyết định số 12/2011/QĐ-TTg về chính sách phát triển một số ngành

công nghiệp hỗ trợ định nghĩa ngành công nghiệp hỗ trợ là các ngành công

nghiệp sản xuất vật liệu, phụ tùng linh kiện, phụ kiện, bán thành phẩm để

cung cấp cho ngành công nghiệp sản xuất, lắp ráp các sản phẩm hoành chỉnh

là tƣ liệu sản xuất hoặc sản phẩm tiêu dùng. Trong bản Quy hoạch tổng thể

phát triển các ngành công nghiệp hỗ trợ đến 2010, tầm nhìn 2020, Bộ Công

thƣơng Việt Nam phân chia ngành công nghiệp hỗ trợ thành 02 thành phần

chính: (1) Phần cứng là các cơ sở sản xuất nguyên vật liệu và các linh kiện lắp

ráp; (2) Phần mềm bao gồm các bộ phận thiết kế sản phẩm, mua sắm, hệ

thống dịch vụ công nghiệp và marketing. Từ các cơ sở trên, luận văn đề cập

đến ngành công nghiệp hỗ trợ ôtô với ý nghĩa là tập hợp các ngành công

nghiệp sản xuất máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu và linh phụ kiện phục vụ

cho ngành công nghiệp sản xuất – lắp ráp ôtô thành phẩm. Có thể kể đến

những sản phẩm chính của ngành nhƣ: động cơ ôtô; khung, gầm; bộ truyền

động; vỏ; nhíp, giảm chấn; các chi tiết nhựa, cao su; kính; thiết bị điện;…

Đặc điểm của ngành công nghiệp ôtô

Vốn đầu tư lớn

So với các đại đa số các ngành công nghiệp khác, ngành công nghiệp

ôtô đòi hỏi vốn đầu tƣ cao hơn rất nhiều. Mỗi chiếc ôtô khi sản xuất cần đến

20.000 – 30.000 chi tiết, bộ phận khác nhau. Các chi tiết, các bộ phận lại đƣợc

sản xuất với những công nghệ có các đặc trƣng riêng, chi tiết của loại xe này

không thể sử dụng chung cho bất kỳ loại xe nào khác, do vậy việc đầu tƣ sản

xuất theo chuỗi cung ứng yêu cầu nguồn vốn và năng lực tài chính rất lớn.

Hơn nữa, giá trị của mỗi đơn vị chi tiết phụ tùng nói riêng và giá trị sản phẩm

ôtô cuối cùng cũng là rất lớn và đòi hỏi chất lƣợng cao do liên quan trực tiếp

đến sự an toàn. Vào năm 1998, trong 10 tập đoàn trên thế giới có tài sản ở

nƣớc ngoài cao nhất đã có sự góp mặt của 06 tập đoàn là các hãng ôtô hàng

đầu thế giới: General Motors, Ford, Toyota, Daimler Chrysler và

Volkswagen. Sáu tập đoàn này đã đóng góp 5% tổng giá trị đầu tƣ trực tiếp

trên toàn thế giới trong thời điểm đó. Tính đến nay, riêng ngành công nghiệp

ôtô chiếm 10% tổng giá trị thƣơng mại trong các ngành công nghiệp chế tạo.

Bên cạnh đó, đặc điểm của ngành là công nghệ sản xuất luôn luôn vận

động theo chiều hƣớng vận dụng những thành tựu khoa học về công nghệ - kỹ

thật mới nhất. Vì thế, ngoài vốn đầu tƣ cơ bản nhƣ về cơ sở vật chất, về nhân

lực, các chi phí thƣờng xuyên nhƣ nguyên vật liệu, bảo dƣỡng, bảo quản hàng

hóa,… thì chi phí cho R&D trong lĩnh vực ôtô cũng chiếm một tỷ trọng đáng

kể trong cơ cấu vốn đầu tƣ của ngành.

Tốc độ vòng quay vốn chậm và nhiều rủi ro

Ngành công nghiệp ôtô là ngành công nghiệp chế tạo nên phần lớn vốn

tập trung ở dạng tài sản cố định nhƣ là các cơ sở vật chất, hệ thống trang thiết

bị. Không nhƣ các ngành công nghiệp khác, sản phẩm của ngành ôtô có giá trị

lớn, ảnh hƣởng nhiều đến nền kinh tế - xã hội của mỗi quốc gia, do đó tốc độ

tiêu thụ sản phẩm củng không nhanh chóng nhƣ đa phần các sản phẩm công

nghiệp khác và cũng là nhóm hàng đƣợc chính sách của các quốc gia đặc biệt

chú ý đến nhƣ chính sách thƣơng mại, chính sách hành chính. Tiếp đó, ngành

công nghiệp ôtô gắn liền với sự phát triển của khoa học kỹ thuật – một ngành

có tốc độ phát triển nhƣ vũ bão, do đó nếu không bắt kịp đƣợc xu thế sẽ có

nguy cơ không tiêu thụ đƣợc sản phẩm để thu hồi vốn.

Hơn nữa, sự phức tạp của ngành ôtô chính là ở sự đòi hỏi độ chính xác,

an toàn, chất lƣợng và kỹ thuật rất cao, do đó mỗi chi tiết của chiếc xe đều đòi

hỏi chất lƣợng cao. Chỉ xảy ra một sai sót nhỏ cũng có thể dẫn đến làm hỏng

cả hệ thống, ví dụ nhƣ dây belt trong ôtô trị giá chỉ từ 3 – 6 USD nhƣng nếu

bị hƣ thì làm hƣ nguyên cả engine – máy ôtô. Thực tế cũng đã chứng kiến

nhiều nhà sản xuất ôtô phải trả phí tổn cực kỳ to lớn (có thể lên đến vài trăm

triệu hay hàng tỷ USD) khi họ phải recall (thu hồi và hủy bỏ) sản phẩm chỉ vì

01 chi tiết, linh kiện bị lỗi.

Chuyên môn hóa, hợp tác hóa trong sản xuất

Chiếc ôtô đƣợc sản xuất ra mang trong mình từ 20.000 đến 30.000 chi

tiết, vô cùng đa dạng và phức tạp. Bản thân các nhà sản xuất ôtô không thể tự

mình sản xuất ra toàn bộ số lƣợng chi tiết đó, do đó họ cần sự phối hợp và hỗ

trợ từ hàng ngàn nhà cung ứng linh kiện, từ đó cũng hình thành nên ngành

công nghiệp hỗ trợ (Supporting Industry) hay ngành công ngiệp cung ứng

(Supplier Industry). Các nhà sản xuất chỉ tập trung nghiên cứu sản xuất những

chi tiết cốt lõi, đặc trƣng và mang các bí quyết riêng của mình, thông thƣờng

có tỷ trọng 20 – 40% giá trị thành phẩm và phần còn lại là đặt hàng các nhà

cung ứng về các chi tiết phụ. Và riêng mỗi doanh nghiệp lắp ráp cũng cần cả

chục nhà cung ứng linh kiện [5].

Ngoài ra, công nghệ kỹ thuật đóng vai trò then chốt là đặc thù của

ngành, quyết định năng lực canh tranh của từng thành viên trong ngành và là

yếu tố sống còn của mỗi đơn vị. Công nghiệp ôtô phát triển hơn các ngành

công nghiệp chế tạo khác chính là nhờ đến đặc trƣng này của ngành. Ngành

không ngừng tạo ra các sản phẩm có giá trị cao, có các tính năng kỹ thuật

khoa học vƣợt trội với tốc độ đáng kinh ngạc. Tuy nhiên điều này cũng đặt ra

một thách thức cho ngành ở chỗ công nghiệp ôtô sẽ gặp khó khăn hơn các

ngành khác trong thay đổi và áp dụng công nghệ mới do quy mô lớn. Thế nên

việc đầu tƣ áp dụng khoa học kỹ thuật luôn làm đau đầu các chuyên gia trong

ngành, cũng từ đó đã hình thành nên xu hƣớng chia sẻ và liên kết trong

nghiên cứu và ứng dụng khoa học công nghệ giữa các hãng xe. Dựa trên đòi

hỏi khách quan và những mục tiêu chủ quan, ngành công nghiệp ôtô đã tự

chuyên môn hóa chính mình và tổ chức hợp tác sản xuất giữa các nhà sản xuất

và nhà cung ứng.

Từ những đặc điểm cơ bản trên của ngành ôtô có thể thấy, để một quốc

gia đi sau cả về tƣ bản và công nghệ có thể gây dựng và phát triển ngành công

nghiệp ôtô nhất thiết cần có sự hỗ trợ từ chính phủ thông quá các chính sách

hỗ trợ.

1.2.2. Các chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô

1.2.2.1. Khái quát về chính sách

Thuật ngữ “chính sách” đƣợc sử dụng rộng rãi trên sách báo, trên các

phƣơng tiện thông tin đại chúng và trong đời sống xã hội. Từ điển bách khoa

Việt Nam đã đƣa ra khái niệm về chính sách nhƣ sau: “Chính sách là những

chuẩn tắc cụ thể để thực hiện đƣờng lối, nhiệm vụ. Chính sách đƣợc thực hiện

trong một thời gian nhất định, trên những lĩnh vực cụ thể nào đó. Bản chất,

nội dung và phƣơng hƣớng của chính sách tùy thuộc vào tính chất của đƣờng

lối, nhiệm vụ chính trị, kinh tế, văn hóa…”. Nhƣ vậy, có thể hiểu một cách

đơn giản: Chính sách là chƣơng trình hành động do các nhà lãnh đạo hay

nhà quản lý đề ra để giải quyết một vấn đề nào đó thuộc phạm vi thẩm quyền

của mình.

Ở cấp Nhà nƣớc, nhằm mục tiêu nâng cao hiệu lực và hiệu quả quản lý,

các cơ quan hay các cấp chính quyền trong bộ máy nhà nƣớc ban hành các

chính sách nhằm giải quyết những vấn đề có tính cộng đồng.

Chính sách định hƣớng những hành động do chủ thể lựa chọn để giải

quyết những vấn đề phát sinh trong thực tế cho phù hợp với điều kiện, hoàn

cảnh ở mỗi giai đoạn. Từ góc độ quản lý nhà nƣớc, chính sách là những cách

thức tác động của Nhà nƣớc vào các lĩnh vực của đời sống xã hội để đạt đƣợc

mục tiêu định hƣớng. Chính sách điều chỉnh những quan hệ ít mang tính ổn

định, mềm dẻo, linh động. Chính sách có tác động nhanh và kịp thời, mạnh

mẽ, toàn diện đến nhận thức, thái độ và hành vi của chủ thể bị tác động. Đặc

biệt, chính sách điều chỉnh động cơ, tạo động lực cho hành vi, hoạt động của

các cá nhân và từng nhóm đối tƣợng cụ thể. Chính sách có vai trò định hƣớng

cho các hoạt động kinh tế - xã hội; khuyến khích các hoạt động kinh tế - xã

hội theo định hƣớng; phát huy những mặt tốt của nền kinh tế thị trƣờng và

hạn chế những mặt tiêu cực của nó; tạo lập sự cân đối trong phát triển; kiểm

soát và phân phối các nguồn lực cho quá trình phát triển; tạo lập môi trƣờng

thích hợp cho các hoạt động kinh tế - xã hội, giúp cho các thực thể vận động,

phát triển theo đúng quy luật; phối hợp hoạt động giữa các cấp độ, các bộ

phận để tạo nên tính thống nhất chặt chẽ trong quá trình vận động của thực

thể.

Nhà nƣớc ban hành các chính sách để thực hiện vai trò quản lý nhƣng

chính sách không thể tồn tại và phát huy tác dụng nếu thiếu các công cụ cụ

thể hóa và thực thi. Các công cụ để thực thi chính sách là: pháp luật, dịch vụ

công và ngân sách nhà nƣớc.

Pháp luật là công cụ hữu hiệu nhất để thực thi chính sách bởi pháp luật

là những quy tắc xử sự chung thể hiện ý chí của giai cấp công nhân và nhân

dân lao động do nhà nƣớc ban hành theo trình tự, thủ tục luật định nhằm điều

chỉnh các quan hệ xã hội và đảm bảo thực hiện bằng sức mạnh của nhà

nƣớc. Pháp luật là căn cứ xây dựng chính sách, là công cụ cụ thể hóa và thực

thi chính sách. Khi các đạo luật đƣợc ban hành và đi vào đời sống sẽ giúp cho

các quan hệ xã hội diễn ra có trật tự theo định hƣớng thống nhất với chính

sách hiện hành. Quá trình thực thi pháp luật giúp cho các đối tƣợng có ý thức

chấp hành các quy định chung, vì thế mà họ cũng nêu cao tinh thần chấp hành

chính sách tự giác. Nếu pháp luật và pháp chế của xã hột tốt, thì mục tiêu của

chính sách có thể đạt đƣợc nhanh chóng nhờ những biện pháp mềm dẻo, linh

hoạt.

Dịch vụ công đƣợc hiểu là những hàng hoá, dịch vụ phục vụ trực tiếp

nhu cầu của các tổ chức và công dân mà Chính phủ can thiệp vào việc cung cấp

nhằm mục tiêu hiệu quả và công bằng. Từ giác độ chủ thể quản lý nhà nƣớc,

các nhà nghiên cứu hành chính cho rằng dịch vụ công là những hoạt động của

cơ quan nhà nƣớc trong việc thực thi chức năng quản lý hành chính nhà nƣớc

và đảm bảo cung ứng các hàng hóa công cộng phục vụ nhu cầu chung, thiết

yếu của xã hội. Cách hiểu này nhấn mạnh vai trò và trách nhiệm của nhà nƣớc

đối với những hoạt động cung cấp hàng hóa công cộng cho rằng đặc trƣng chủ

yếu của dịch vụ công là hoạt động đáp ứng nhu cầu thiết yếu của xã hội và

cộng đồng, còn việc tiến hành hoạt động ấy có thể do nhà nƣớc hoặc tƣ nhân

đảm nhiệm.

Ngân sách nhà nƣớc là quỹ tiền tệ tập trung lớn nhất của nhà nƣớc, là

công cụ vật chất quan trọng để điều tiết vĩ mô nền kinh tế - xã hội. Ngân sách

nhà nƣớc đƣợc sử dụng nhƣ là công cụ tác động vào cơ cấu kinh tế nhằm đảm

bảo cân đối hợp lý của cơ cấu kinh tế và sự ổn định của chu kỳ kinh doanh.

Trƣớc xu thế phát triển mất cân đối của ngành, lĩnh vực trong nền kinh tế,

thông qua quỹ ngân sách, chính phủ có thể áp dụng các chính sách ƣu đãi, đầu

tƣ vào các lĩnh vực mà tƣ nhân không muốn đầu tƣ vì hiệu quả đầu tƣ thấp;

hoặc qua các chính sách thuế bằng việc đánh thuế vào hàng hóa, dịch vụ của

tƣ nhân có khả năng thao túng trên thị trƣờng; đồng thời áp dụng mức thuế

suất ƣu đãi đối với những hàng hóa mà chính phủ khuyến dụng. Nhờ đó có

thể đảm bảo sự cân đối, công bằng trong nền kinh tế.

1.2.1.2. Khái quát về chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô

Khái niệm chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô

Theo mục 1.2.2.1 khái quát về chính sách, trong phạm vi đề tài này, ta

xem xét chính sách theo góc độ là một công cụ hỗ trợ cho ngành công nghiệp

ôtô nhằm mục tiêu ổn định phát triển kinh tế hay là một công cụ quản lý kinh

tế xã hội của nhà nƣớc. Nhƣ vậy, chính sách hỗ trợ phát triển ngành công

nghiệp ôtô là một trong những chính sách kinh tế - xã hội, là tổng thể các

quan điểm, tƣ tƣởng, nguyên tắc, mục tiêu và giải pháp mà các quốc gia sử

dụng nhằm tạo điều kiện hay hỗ trợ cho sự phát triển ngành công nghiệp ôtô

hƣớng tới mục tiêu chung là đẩy mạnh sự phát triển kinh tế của quốc gia đó.

Mục đích của chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô

Mục tiêu của một chính sách kinh tế - xã hội nói chung đều hƣớng đến

việc đẩy nhanh tốc độ tăng trƣởng kinh tế, đạt đƣợc bƣớc chuyển biến quan

trọng về nâng cao hiệu quả và tính bền vững của sự phát triển, tạo đƣợc nền

tảng để đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá và phát triển kinh tế tri thức.

Ngành công nghiệp ôtô là một bộ phận của nền kinh tế, phát triển ngành công

nghiệp ôtô là góp phần phát triển nền kinh tế. Vì vậy, các chính sách hỗ trợ

ngành công nghiệp ôtô nhằm mục đích tạo điều kiện để đẩy mạnh tốc độ phát

triển ngành công nghiệp ôtô, nâng cao và mở rộng thị phần trên trƣờng quốc

tế, góp phần thúc đẩy sự phát triển toàn nền kinh tế.

Phân loại chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô

Nhận thấy vai trò to lớn của ngành công nghiệp ôtô và tầm quan trọng

của việc hỗ trợ cho ngành công nghiệp này, nhiều quốc gia đã xây dựng và áp

dụng rất đa dạng tuỳ thuộc vào đặc điểm phát triển kinh tế của từng nƣớc, có

nƣớc hỗ trợ về mặt nguyên vật liệu, linh kiện, có nƣớc lại hỗ trợ về thị

trƣờng… Tuy nhiên, tựu chung lại có thể thấy các chính sách hỗ trợ cơ bản

cho ngành công nghiệp ôtô bao gồm:

- Chính sách hỗ trợ tài chính và thuế

- Chính sách thu hút đầu tƣ và kích cầu thị trƣờng

- Chính sách hỗ trợ đầu tƣ nghiên cứu phát triển

1.2.3. Kinh nghiệm về việc áp dụng chính sách hỗ trợ ngành công

nghiệp ôtô của một số nước trên thế giới

1.2.3.1. Nhật Bản

Nhật Bản hiện là một trong số những quốc phát triển nhất thế giới

(GDP đứng trong Top 3 của thế giới) trong đó ngành công nghiệp ôtô đóng

vai trò quan trọng cho sự phát triển ấy. Trong giai đoạn phát triển thần kỳ

(thập kỷ

6 – 7 của thế kỷ XX), hàng năm nƣớc Nhật sản xuất ra trên 10 triệu xe ôtô các

loại và xuất khẩu khoảng 70% lƣợng xe sản xuất ra. Một số hãng sản xuất ôtô

của Nhật nhƣ Nissan, Toyota, Mitsubishi, Honda... hiện đang rất nổi tiếng

trên khắp thế giới.

Sự phát triển của ngành công nghiệp hỗ trợ là yếu tố quan trọng cho sự

phát triển của ngành công nghiệp ôtô Nhật Bản. Đầu tiên phải khẳng định tầm

nhìn chính sách của chính quyền Tokio khi hƣớng đến sự phát triển của nền

công nghiệp trong dài hạn bắt đầu từ phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ từ

thửa ban đầu. Ngay từ trƣớc thế chiến II, chính phủ Nhật Bản đã có nhiều

chính sách hỗ trợ các doanh nghiệp ngành công nghiệp hỗ trợ, đặt nền tảng

vững chắc cho ngành công nghiệp hỗ trợ tăng tốc sau khi chiến tranh kết thúc.

Từ năm 1936, Nhật Bản đã có quỹ tài chính đầu tƣ vốn giúp doanh nghiệp

trong ngành chỉ trong 3 ngày có thể vay vốn. Chính phủ Nhật Bản còn thành

lập những đơn vị bảo lãnh tín dụng có khả năng bảo lãnh cho các doanh

nghiệp khi họ vay vốn. Đến những năm 1960, ngành công nghiệp hỗ trợ ôtô

của nƣớc này đã đƣợc quan tâm hình thành và hỗ trợ, khởi đầu với sản lƣợng

nhỏ và công nghệ đơn giản. Ngoài ra, cho đến nay chính phủ vẫn tiếp tục hỗ

trợ doanh nghiệp về công nghệ thông qua các trung tâm hỗ trợ máy móc thiết

bị giúp các doanh nghiệp có hạn có thể tiếp cận đƣợc máy móc, công nghệ

mới. Những sự hỗ trợ này đã giúp ngành công nghiệp hỗ trợ của Nhật Bản

từng bƣớc trở nên mạnh mẽ và thúc đẩy không nhỏ giúp ngành công nghiệp

ôtô nƣớc này phát triển. Toyota Motors đã nhanh chóng trở thành đại công ty

tầm cỡ toàn cầu nhờ sự hỗ trợ của các doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ.

Cũng trong những năm 1960, sức ép lớn nhất lúc bấy giờ là phải đƣa

vào áp dụng công nghệ tiên tiến hơn nhiều, hiện đang sử dụng ở Châu Âu,

Mỹ. Trƣớc thực tế đó, Chính phủ Nhật Bản đã đề ra những chính sách có tính

pháp luật để hỗ trợ sự phát triển của ngành công nghiệp sản xuất phụ tùng

trong nƣớc. Có thể kể đến nhƣ việc ban hành Luật Hợp tác với doanh nghiệp

vừa và nhỏ (năm 1949) nhằm bảo vệ quyền đàm phán của các doanh nghiệp

phụ trợ và tạo điều kiện cho họ tiếp cận với công nghệ mới và nguồn vốn vay.

Năm 1956, chính phủ ban hành thêm Luật Phòng chống trì hoãn thanh toán

chi phí thầu phụ và các vấn đề liên quan. Những chính sách này đã thu hút

ngày càng nhiều doanh nghiệp tham gia công nghiệp hỗ trợ. Để tiếp sức xu

hƣớng này và cũng là định hƣớng của chính phủ, Nhật Bản tiếp tục ban hành

Luật Xúc tiến công nghiệp chế tạo máy năm 1956, chỉnh sửa năm 1961 và

1966. Đến năm 1970, chính phủ ban hành Luật Xúc tiến doanh nghiệp thầu

phụ nhỏ và vừa. Những luật này là nền tảng để Nhật Bản áp dụng các chính

sách hỗ trợ công nghiệp hỗ trợ. Trong giai đoạn 1961-1966, ngành công

nghiệp hỗ trợ linh kiện ôtô đƣợc hỗ trợ để giảm khoảng 30% giá thành các

linh kiện. Giai đoạn 1966-1971, ngành linh kiện ôtô tiếp tục đƣợc hỗ trợ vốn,

giúp thị phần của Nhật Bản trên thị trƣờng ôtô thế giới tăng từ 3,6% năm

1965 lên 14,2% năm 1970 và 17,9% năm 1975. [23]

Nhật Bản còn quan tâm tới việc xúc tiến các liên kết giữa các nhà cung

cấp linh kiện bằng việc thiết lập cơ sở dữ liệu về công nghệ phụ trợ. Các địa

phƣơng đều có cơ sở dữ liệu riêng với sự tham gia của chính quyền, doanh

nghiệp, nhà nghiên cứu. Các cơ sở dữ liệu này có chất lƣợng cao, cung cấp

thông tin chi tiết về các nhà cung cấp và rất dễ tiếp cận.

Các biện pháp hỗ trợ nhƣ vậy đã đƣợc duy trì suốt gần 20 năm và đã

thúc đẩy mạnh mẽ việc phát triển và hiện đại hoá ngành công nghiệp phụ tùng

nói riêng và công nghiệp ôtô nói chung của Nhật Bản.

Bên cạnh đó, việc cấm sản xuất ôtô thƣơng phẩm đƣợc bãi bỏ vào năm

1948, tiếp đó là việc bãi bỏ lệnh cấm sản xuất ôtô con vào năm 1950 đã tạo ra

sự phục hồi cho ngành ôtô và nền kinh tế nói chung. Ít lâu sau đó, Nhật Bản

đã có 11 hãng xe ôtô. Do sức ép của việc phải trả khoản tiền bồi thƣờng chiến

tranh nên Nhật Bản chủ trƣơng hạn chế nhập khẩu ôtô. Đƣợc đảm bảo về thị

trƣờng nên các nhà sản xuất láp ráp ôtô với những kỹ thuật nhất định đã dần

đƣa kỹ thuật từ bên ngoài vào để tăng cƣờng trình độ kỹ thuật cho mình. Cụ

thể, vào năm 1952, Nissan nhận chuyển giao kỹ thuật từ Austin của Anh; năm

1953 Isuzu với Hillman của Anh; Hino với Renault của Pháp,… Trong khi đó

các nhà sản xuất phụ tùng trong quá trình phát triển và chọn lọc đã dần tích tụ

dƣới hình thức hệ thống hoá hoặc tự chuyển sang sản xuất. Việc không tồn tại

chính sách cho ngành công nghiệp ôtô của nhà nƣớc chứng tỏ các nhà sản

xuất phải tự nỗ lực bản thân và thành công trong việc nắm đƣợc vốn từ thị

trƣờng.

Trong chiến tranh Triều Tiên năm 1952, Nhật Bản trở thành căn cứ sửa

chữa xe cấp bách cho Liên hợp quốc nên đến năm 1956, Luật Biện pháp lâm

thời để khôi phục ngành cơ khí đã đƣợc ban hành nhằm hiện đại hoá ngành

sản xuất phụ tùng ôtô. Năm 1963 việc nhập khẩu ôtô đƣợc tự do hoá nhƣng

lúc này các hãng ôtô đã có đƣợc sức cạnh tranh quốc tế. Quá trình phát triển

sau đó bị chi phối bởi chính sách công nghiệp ôtô của Mỹ - nơi vốn là thị

trƣờng xuất khẩu lớn nhất của ôtô Nhật. Vì lo ngại sẽ để mất thị trƣờng nếu

không đối phó với luật làm cho sạch môi trƣờng không khí đƣợc thực hiện ở

Mỹ năm 1970 và kế hoạch thực nghiệm các loại xe an toàn do chính phủ Mỹ

khởi xƣớng năm 1972, các hãng sản xuất lắp ráp ôtô đã đổ xô vào việc phát

triển kỹ thuật độc lập với ý muốn của chính phủ. Năm 1973 khủng hoảng dầu

lửa nổ ra, các xe tiêu thụ ít nhiên liệu đƣợc hoan nghênh ở thị trƣờng trong

nƣớc và kết quả là chiến lƣợc đối phó này đã thành công trong việc mở rộng

thị trƣờng ở Mỹ.

Nhƣ vậy thành công của ngành công nghiệp ôtô Nhật Bản dựa vào

chính sách hỗ trợ thị trƣờng dƣới dạng các quy định cấm nhập khẩu xe ôtô

đƣợc thực hiện đến năm 1963 và các quy chế về thuế quan; đồng thời đầu tƣ

hỗ trợ phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ thật rộng lớn tạo cơ sở đƣợc gọi

nhƣ là “ân huệ gián tiếp” giúp phát triển ngành ôtô của quốc gia, trong khi đó

vẫn để các doanh nghiệp sản xuất ôtô tự nỗ lực bản thân. Trải qua nhiều thăng

trầm và những khó khăn nhất định, các nhà sản xuất Nhật Bản đã tự lực cánh

sinh dựa trên những sự hỗ trợ không trực tiếp của chính phủ và đã trở thành

những biểu tƣợng vững mạnh của nền công nghiệp ôtô thế giới.

1.2.3.2. Hàn Quốc

Mặc dù ra đời sau hàng chục năm so với Nhật Bản nhƣng ngành công

nghiệp ôtô Hàn Quốc đã có những bƣớc phát triển mạnh mẽ và ngoạn mục.

Với 20 năm, từ con số không, Hàn Quốc đã xuất khẩu hàng loạt ôtô với chất

lƣợng cao cạnh tranh với cả xe Nhật.

Để đạt đƣợc thành tựu này, Chính phủ Hàn Quốc đã có một quá trình

dài hạn thực hiện các chiến lƣợc theo các từng thời kỳ và trên thực tế đã đạt

đƣợc kết quả rất khả quan. Năm năm đầu (1962 - 1966): lắp ráp xe dạng SKD

(Semi-Knocked Down: xe lắp ráp trong nƣớc có một số linh kiện đã đƣợc nội

địa hoá). Năm năm tiếp theo (1967 - 1971) đã chuyển sang lắp ráp xe CKD ở

quy mô lớn (CKD – Completely Knocked Down: xe lắp ráp trong nƣớc với

100% linh kiện nhập khẩu). Ở giai đoạn đầu này khi ngành sản xuất ôtô bắt

đầu hình thành tại Hàn Quốc, chính phủ nƣớc này chỉ cho phép các nhà sản

xuất nƣớc ngoài gia nhập thị trƣờng với một điều kiện là phải liên doanh với

các nhà sản xuất trong nƣớc; đồng thời hạn chế nhập khẩu ôtô và phụ tùng,

chỉ cho nhập những phụ tùng và thiết bị cần thiết cho đến khi trong nƣớc sản

xuất đƣợc. Mục đích là để các nhà sản xuất trong nƣớc nhanh chóng nắm bắt

đƣợc công nghệ của nƣớc ngoài. Nhờ đó, các doanh nghiệp trong nƣớc đã

từng bƣớc nắm đƣợc công nghệ cao từ các đối tác nƣớc ngoài có nền công

nghiệp ôtô hàng đầu nhƣ Hoa Kỳ, Nhật Bản và các nƣớc Châu Âu. Có thể kể

đến nhƣ Kia Industry là liên doanh giữa Kyeongseong Precision Industry với

Mazda năm 1964; Hyundai liên doanh với Ford năm 1968... Lúc này, các

doanh nghiệp ôtô Hàn Quốc đang chủ yếu đảm nhận khâu lắp ráp.

Mãi đến năm 1975 mới có chiếc ôtô “made in South Korea” theo đúng

nghĩa đen của từ hoàn chỉnh đầu tiên ra đời, chiếc Hyundai Pony. Chiếc xe

này đƣợc thiết kế bởi ItalDesign của Italia và dựa trên công nghệ của

Mitsubishi Nhật Bản. Mẫu xe này sau đó đƣợc xuất khẩu sang Anh, Ecuador,

đánh dấu một trang mới của ngành công nghiệp ôtô xứ kim chi. Đây chính là

chính sách thu hút công nghệ nƣớc ngoài mà chính phủ quốc gia này đã một

tay hỗ trợ xuất sắc nâng đỡ nền công nghiệp ôtô nƣớc nhà.

Tuy nhiên, đến năm 1979 một cuộc khủng hoảng năng lƣợng nổ ra, làm

giảm đáng kể nhu cầu tiêu thụ ôtô, khiến các hãng sản xuất ôtô lâm vào tình

thế khó khăn. Trong thời gian này, Chính phủ cho xây dựng cơ sở sản xuất

loại lớn, cho phép 2 công ty sản xuất xe du lịch, một công ty sản xuất xe

thƣơng dụng với sự hạn chế về số kiểu. Nhà máy mới không đƣợc phép thành

lập. Trƣớc tình hình khủng hoảng, năm 1982 chính quyền Seoul đã triển khai

“Chính sách hợp lý hóa công nghiệp ôtô”, với mục đích ngăn chặn tình cảnh

“gà nhà đá nhau” giữa 4 nhà sản xuất lớn trong nƣớc là Hyundai Motors, Kia

Industry, General Motors Korea, và Asia Motors. Đồng thời, chính phủ cũng

lùi lại thời gian cho tự do nhập khẩu ôtô. Sau khi cuộc khủng hoảng qua đi,

những tia nắng ngày mới lại bắt đầu với nền công nghiệp ôtô Hàn Quốc khi

đạt nhiều thành tựu to lớn về xuất khẩu ôtô. Số lƣợng xe xuất khẩu tăng

nhanh (từ 100.000-700.000 chiếc/năm), với tay sang cả thị trƣờng Mỹ là kết

qủa trong những năm 1982-1986. Đến giai đoạn 1987-1991, ôtô đƣợc sử dụng

phổ biến trong dân chúng và đƣợc xuất khẩu với số lƣợng lớn. Lúc này,

Chính phủ bỏ hạn chế số lƣợng nhà sản xuất và số lƣợng kiểu xe.

Song song với chiến lƣợc thu hút công nghệ nƣớc ngoài, Seoul cũng rất

chú trọng vào chiến lƣợc phát triển công nghệ trong nƣớc, đầu tƣ cho nghiên

cứu và triển khai (R&D) để đảm bảo sự phát triển bền vững. Năm 2011, tổng

ngân sách dành cho R&D của Hàn Quốc vào khoảng 45 tỷ EUR, tăng 18,67%

so với cùng kỳ năm 2012 và đứng thứ 6 thế giới. Cũng trong năm đó, Hàn

Quốc đứng thứ 3 thế giới về chi tiêu cho “Chƣơng trình Nghiên cứu Phát triển

tiên phong thế kỷ 21”. Chƣơng trình này là một phần quan trọng trong chiến

lƣợc phát triển công nghệ của Hàn Quốc, nằm trong khuôn khổ kế hoạch quốc

gia với tên gọi “Tầm nhìn dài hạn cho phát triển khoa học và công nghệ

hƣớng tới 2025”, mà công nghiệp ôtô cũng là một đối tƣợng đƣợc quan tâm.

Theo đó, Hàn Quốc đã chi tiêu 4,03% GDP cho R&D, so với 3% GDP của

toàn EU trong cùng thời điểm. [22]

Sẽ là thiếu sót lớn nếu bỏ qua chính sách hỗ trợ quan trọng khác của

chính phủ Hàn Quốc, đó là hình thành nên một “chuỗi cung ứng hoàn hảo”.

Thứ nhất, đặc điểm chính của ngành công nghiệp ôtô Hàn Quốc là các ngành

nguyên liệu nhƣ sắt thép, cao su... không đi trƣớc ngành công nghiệp ôtô mà

lại song song phát triển cùng ngành công nghiệp ôtô. Thứ hai, các nhà sản

xuất ôtô gắn kết rất chặt chẽ với các nhà cung cấp thông qua những hợp đồng

dài hạn, cho phép nhà cung cấp linh kiện tham gia toàn bộ quá trình phát triển

một chiếc xe ôtô, chia sẻ những thông tin quan trọng nhƣ mục tiêu chi phí, lợi

nhuận dự kiến... Chính nhờ sự chia sẻ và hỗ trợ dựa trên cơ sở những lợi ích

chung, các doanh nghiệp ôtô Hàn Quốc đã có thể giảm thời gian và chi phí

cho hoạt động thiết kế, nghiên cứu kỹ thuật... Nhờ mối liên kết chặt chẽ này,

các nhà sản xuất ôtô Hàn Quốc nhƣ Hyundai và Kia đã mạnh dạn đầu tƣ ra

nƣớc ngoài, kéo theo các đối tác sản xuất linh kiện, phụ tùng. Tiếp tục, họ cắt

giảm đƣợc những chi phí không cần thiết, rút ngắn thời gian sản xuất đáng kể

và tăng cƣờng quá trình trao đổi thông tin giữa các bên, giúp các nhà sản xuất

Hàn Quốc có thể giảm thời gian cho ra đời một mẫu xe mới xuống còn 3 năm,

so với 5 - 6 năm tại các quốc gia phƣơng Tây.

Có thể thấy, chính sách hỗ trợ của chính phủ Hàn Quốc tập trung vào

thu hút công nghệ nƣớc ngoài, ở thời gian đầu là sự kiểm soát chặt chẽ của

chính phủ, đồng thời đầu tƣ phát triển công nghệ trong nƣớc cho mục tiêu

phát triển bền vững. Bên cạnh đó là chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp hỗ

trợ phát triển bằng cách biến bên cung cấp linh kiên thành một mảng ghép

ngoại lai nhƣng gắn chặt với nhà sản xuất và cùng chia sẻ thông tin và các lợi

ích chung. Các chính sách của Seoul về cơ bản đã thể hiện đƣợc sự đúng đắn

và đƣa nền công nghiệp ôtô nƣớc này đạt đƣợc thành tựu nhƣ ngày hôm nay.

1.2.3.3. Thái Lan

Từ lâu Thái Lan đã mơ ƣớc trở thành một Detroit (thủ đô công nghiệp

ôtô Hoa Kỳ) của Châu Á. Nền công nghiệp ôtô của Thái Lan bắt đầu từ năm

1962, sau khi bộ luật tăng cƣờng đầu tƣ vào các ngành công nghiệp đƣợc sửa

đổi. Các công ty quan tâm đến lĩnh vực lắp ráp ôtô đƣợc liệt vào danh sách ƣu

tiên, đƣợc miễn thuế thu nhập doanh nghiệp và giảm 50% thuế nhập khẩu các

linh kiện CKD trong thời gian 5 năm. Việc sửa đổi chính sách sách này đã rất

thành công trong việc khuyến khích thành lập các nhà máy lắp ráp tại Thái

Lan, ban đầu theo hình thức liên doanh giữa các doanh nhân Thái Lan và các

nhà sản xuất ôtô nƣớc ngoài. Công nghiệp ôtô Thái Lan bắt đầu bằng việc lắp

ráp xe nay tiến đến xuất khẩu các loại xe và phụ tùng. Có thể nói ngành công

nghiệp ôtô của Thái Lan trải qua 5 giai đoạn phát triển sau:

- Giai đoạn nhập khẩu (từ năm 1961 – 1968), giai đoạn đầu: nhập khẩu

xe nguyên chiếc và xây dựng các nhà máy lắp ráp xe.

- Giai đoạn lắp ráp (từ năm 1969 – 1977), giai đoạn bắt đầu nội địa hoá:

nhà nƣớc kiểm soát chặt chẽ ngành công nghiệp ôtô.

- Giai đoạn chế tạo (từ năm 1978 – 1986), giai đoạn tăng cƣờng nội địa

hoá: cấm nhập và hạn chế nhấp xe nguyên chiếc, nâng cao tỷ lệ nội địa hoá,

phát triển nhanh các ngành công nghiệp hỗ trợ và các nhà cung cấp.

- Giai đoạn bắt đầu xuất khẩu (từ năm 1987 – 1992), giai đoạn phát

triển: kiểm soát chặt chẽ chất lƣợng, nới lỏng và bắt đầu tự do hoá trong sản

xuất ôtô.

- Giai đoạn từ năm 1992 đến nay, giai đoạn xuất khẩu: tự do hoá mạnh,

nới lỏng kiểm soát, chuyên môn hoá rất cao, chuẩn bị cho hội nhập và toàn

cầu hoá.

Thái Lan đã thay thế những quy định tỷ lệ nội địa hoá bắt buộc bằng

cách đặt ra thuế nhập khẩu cao từ tháng 01 năm 2000. Theo đó, thuế nhập

khẩu linh kiện CKD đã tăng từ 20% lên 30%, điều đó có ý nghĩa tƣơng đƣơng

với việc thực hiện các quy định bắt buộc về tỷ lệ nội địa hoá vì sẽ có lợi về

chi phí nếu thu mua phụ tùng sản xuất trong nƣớc hơn là nhập khẩu. Đến nay,

tỷ lệ nội địa hoá của các loại xe ôtô, xe máy ở Thái Lan đã đạt đƣợc nhƣ sau:

xe con đạt 72%, xe tải nhỏ cabin kép: 83%, xe tải lớn và xe buýt đạt 45%. Tỉ

lệ nội địa hoá này đƣợc coi là đáng khâm phục đối với các nƣớc Châu Á. Hiện

nay, Thái Lan là địa điểm sản xuất và lắp ráp ôtô lớn nhất trong khu vực

Đông Nam Á, đứng thứ 17 trên thế giới về sản lƣợng ôtô đƣợc sản xuất và có

khoảng hơn 2.000 nhà cung cấp linh phụ kiện trên thị trƣờng. Việc mở rộng

nhanh chóng nền công nghiệp ôtô đã sản sinh ra mạng lƣới cung ứng linh

kiện, kết quả là sự tăng trƣởng ấn tƣợng tỷ lệ linh kiện đƣợc sản xuất tại Thái

Lan.

Để có đƣợc thành công đó, Thái Lan đã đặt ra mục tiêu rõ ràng cho

từng giai đoạn phát triển và quyết tâm thực hiện đƣợc chúng một cách nghiêm

túc. Giai đoạn những năm 1990 trở về trƣớc, chính sách nổi bật nhất của

chính phủ Thái Lan đã trợ giúp ngành ôtô - xe máy là quy định về tỷ lệ nội địa

hóa. Bắt đầu từ cuối những năm 1990, định hƣớng của Chính phủ về những

trợ giúp cho ngành thay đổi. Điểm đáng chú ý nhất là không quy định về tỷ lệ

nội địa hóa và chấp nhận cạnh tranh trên thị trƣờng quốc tế. Chính phủ Thái

Lan tạo ra những kênh thông tin để lắng nghe ý kiến của doanh nghiệp, tìm

hiểu nhu cầu, nguyện vọng và cách thức mong muốn đƣợc trợ giúp của các

doanh nghiệp. Từ đó xây dựng một dự án với quy hoạch rõ ràng và hiện thực

thể hiện đƣợc sự am hiểu nhu cầu của thị trƣờng và các nhà doanh nghiệp.

Sang giai đoạn 2000 - 2010, Thái Lan lại có chiến lƣợc mới, đƣợc thể

hiện trong “Quy hoạch tổng thể ngành công nghiệp ôtô-xe máy Thái Lan”,

với 2 điểm nổi bật: (1) Xây dựng đƣợc một khung phân tích rõ ràng và thúc

đẩy sự tham gia của các nhóm lợi ích liên quan quá trình xây dựng quy hoạch;

(2) Việc phân tích, diễn giải các dữ liệu thu thập đƣợc không chỉ đƣợc thực

hiện trong nội bộ nhóm nghiên cứu, mà còn nhận đƣợc ý kiến chuyên gia từ

khu vực nhà nƣớc và tƣ nhân, từ các nhà hoạch định chính sách, hiệp hội và

doanh nghiệp. Khi thực hiện quy hoạch, ban đầu Thái Lan cũng băn khoăn về

vấn đề bảo hộ ngành sản xuất linh phụ kiện nội địa. Tuy nhiên, những băn

khoăn này nhanh chóng tan biến khi Chính phủ xác định rõ ngành công

nghiệp ôtô Thái Lan phải cạnh tranh quốc tế và Chính phủ tôn trọng quyết

định mua sắm của các nhà sản xuất, lắp ráp… Đây cũng chính là điểm khác

biệt nhất của Thái Lan. Trong khi các nƣớc khác trong khu vực đang theo

đuổi chƣơng trình chiến lƣợc sản xuất “chiếc xe quốc gia” thì Thái Lan lại đề

cao “chiếc xe của thế giới” với chiến lƣợc rõ ràng nhằm phát triển Thái Lan

thành một trung tâm công nghiệp xe hơi hội nhập của toàn khu vực.

Bên cạnh đó, thực tế cũng đã cho thấy khi ngành công nghiệp ôtô Thái

Lan phát triển mang lại hiệu ứng giúp các nhà cung cấp mang quốc tịch Thái

Lan cũng phát triển. Hai chiến lƣợc chính đƣợc nêu ra trong bản quy hoạch

thành công này của Thái Lan là: (i) chiến lƣợc tạo ra một môi trƣờng kinh

doanh thuận lợi và có thể dự báo; (ii) chiến lƣợc nâng cao sức cạnh tranh của

các ngành linh phụ kiện ôtô. Trong kế hoạch hành động, các dự án hỗ trợ cho

từng mục tiêu cũng đƣợc nêu ra bao gồm 8 dự án hỗ trợ chiến lƣợc thứ nhất

và 7 dự án hỗ trợ chiến lƣợc thứ hai. Song song với đó, Chính phủ Thái Lan

vẫn luôn hoan nghênh các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài nắm giữ quyền sở hữu trong

các cơ sở sản xuất, lắp ráp xe hơi và cũng luôn mở cửa cho việc tự do cạnh

tranh giữa các nhà sản xuất lớn trên thế giới.

Sự thành công của ngành công nghiệp ôtô của Thái Lan có thể kết luận

tầm vĩ mô là nhờ áp dụng các chính sách đặc biệt để kích thích thị trƣờng và

thu hút các nhà sản xuất ôtô nƣớc ngoài. Trong đó, nổi bật là 4 chính sách ƣu

đãi:

Thứ nhất, ƣu đãi thuế nội địa cho dòng xe pick-up 1 tấn. Thuế đối với

xe chở khách thông thƣờng 30-50%. Thuế áp cho pick-up loại 1 tấn (và dung

tích động cơ nhỏ hơn 3,25 lít) chỉ 3%. Mục đích của việc ƣu đãi thuế này

nhằm tập trung phát triển dòng xe chiến lƣợc trong thời kỳ đầu phát triển của

công nghiệp ôtô phù hợp với điều kiện sử dụng và kinh tế của Thái Lan; đồng

thời là dòng xe ít chịu sự cạnh tranh của nƣớc khác.

Thứ hai, chính sách phát triển xe thân thiện môi trƣờng (eco-car). Các

nhà sản xuất ôtô tiến hành đầu tƣ sản xuất xe eco-car đƣợc hƣởng các ƣu đãi

theo quy định rất cụ thể, chi tiết. Điều kiện ƣu đãi đối với doanh nghiệp và dự

án phải đạt các yêu cầu: động cơ xăng dung tích dƣới 1,3 lít; động cơ diesel

dung tích dƣới 1,4 lít; tiêu hao nhiên liệu dƣới 5 lít/100km; phát thải CO2

dƣới 120g/km; đạt tiêu chuẩn Euro 4; đạt tiêu chuẩn UNECE 94-95 về an

toàn.

Thứ ba, khuyến khích sản xuất các dòng xe cỡ nhỏ. Điều kiện để dƣợc

khuyến khích và ƣu đãi là doanh nghiệp, dự án phải có số tiền đầu tƣ trên 450

triệu USD; sản lƣợng tối thiểu 100.000 xe trong vòng 5 năm. Khi đó, doanh

nghiệp hoặc dự án sẽ đƣợc miễn 5 năm thuế thu nhập doanh nghiệp; miễn

hoàn toàn thuế nhập khẩu máy móc, thiết bị.

Thứ tư, khuyến khích đầu tƣ sản xuất các loại xe tƣơng lai, sử dụng

công nghệ mới.

Với sự bài bản và tầm nhìn rộng, khác biệt đƣợc thể hiện trong quy

hoạch mới cùng sự hành động đúng đắn đã đƣa nền công nghiệp ôtô Thái Lan

bƣớc sang thời đại mới, tiến gần hơn đến hiện thực giấc mơ “Detroit của

Châu Á”.

1.2.3.4. Bài học kinh nghiệm về chính sách hỗ trợ ngành công

nghiệp ôtô

Trong những năm qua, dựa trên điều kiện lịch sử và các hình thái kinh

tế - xã hội đặc trƣng, các quốc gia Nhật Bản, Hàn Quốc và Thái Lan, đã chọn

lựa các hƣớng đi trong các chính sách đầu tƣ và thƣơng mại nhằm phát triển

ngành công nghiệp ôtô của nƣớc mình. Tuy có sự đa dạng trong đƣờng hƣớng

chính sách, song có thể quy tụ lại một số bài học kinh nghiệm chung nhất nhƣ

Thứ nhất, các quốc gia đều không phải là nơi khởi nguồn của nền công

nghiệp ôtô của thế giới, là những người đi sau nhưng đạt được bước tiến

nhanh và dài nhờ những chính sách hỗ trợ giá trị. Nhật Bản, Hàn Quốc hay

Thái Lan đều là những quốc gia thừa hƣởng lại những công nghệ sơ khai của

ngành công nghiệp ôtô thế giới trong những ngày đầu khởi sự trên đất nƣớc

mình. Sau những giai đoạn đầu đầy khó khăn và phải từng bƣớc vật lộn tự tìm

ra con đƣờng riêng cho mình đó chính là các chiến lƣợc cấp quốc gia về

ngành công nghiệp ôtô. Ngành công nghiệp ôtô Nhật Bản bắt đầu từ những

năm 1940 nhƣng đến đầu thập niên 1970 đã là một đế chế sản xuất ôtô của thế

giới, cạnh tranh trực tiếp với sản phẩm của Mỹ trên chính đất Mỹ. Hàn Quốc

khởi sự ngành công nghiệp ôtô của mình sau Nhật Bản cả chục năm, đầu

những năm 1960, đến năm 1975 đã có chiếc xe của riêng mình. Chƣa đầy 20

năm sau đó, ôtô Hàn Quốc đã xuất khẩu khắp thế giới và cũng là đối thủ cạnh

tranh của ôtô Nhật. Thái Lan hình thành nền công nghiệp ôtô vào đầu những

năm 1960, sau gần 30 năm đã có sản phẩm xuất khẩu, trải qua gần 20 năm sau

đó đã đứng hàng thứ 17 trên thế giới về sản xuất ôtô. Những thành công này

của các quốc gia do nhiều yếu tố tổng hợp thành nhƣng không thể phủ định

đƣợc chính các chính sách hỗ trợ của chính phủ đƣợc thực hiện đúng đắn đã

đƣa nền công nghiệp ôtô của các nƣớc đi đúng hƣớng và đã đạt thành tựu.

Việt Nam cũng là quốc gia thừa hƣởng các công nghệ sản xuất ôtô của thế

giới, và xuất phát sau Hàn Quốc và Thái Lan đến gần 30 năm. Tính thời điểm

lịch sử sẽ có giá trị khác nhau nhƣng có thể tin tƣởng rằng nếu có chính sách

hỗ trợ hợp lý, Việt Nam sẽ sản xuất đƣợc chiếc xe ôtô của riêng mình.

Thứ hai, chính sách thu hút đầu tư nhằm nhận chuyển giao công nghệ

nước ngoài đồng thời với chính sách hỗ trợ nghiên cứu phát triển trong nước.

Cả 3 quốc gia đều không phải là khởi nguồn của công nghiệp ôtô thế giới nên

chắc chắn là ngƣời đi sau và phải tìm cách tiếp cận và đƣa đƣợc công nghệ

sản xuất ôtô của các nƣớc phƣơng tây có ngành công nghiệp ôtô phát triển

trƣớc đó về nƣớc mình. Nhật Bản và Hàn Quốc đƣợc chính phủ hỗ trợ bằng

các chính sách thu hút đầu tƣ có điều kiện, các hãng sản xuất châu Âu muốn

vào thị trƣờng phải liên doanh với doanh nghiệp trong nƣớc. Chính từ đó đã

tiếp nhận đƣợc sự chuyển giao công nghệ tiên tiến. Nhƣng không dừng lại ở

đó, chính phủ hai quốc gia này cũng rất chú trọng vào sự tự nghiên cứu phát

triển công nghệ. Nhật Bản sử dụng chính sách hỗ trợ tài chính để giúp các

doanh nghiệp có thể dễ dàng tiếp cận nguồn vốn và công nghệ mới, còn Hàn

Quốc thì dành khá nhiều ngân sách cho hoạt động R&D. Chính phủ Thái Lan

lại định hƣớng thu hút đầu tƣ để trở thành trung tâm sản xuất và lắp ráp ôtô,

rất nhiều hãng xe nổi tiếng thế giới đặt các xƣởng sản xuất tại đây. Chính phủ

Việt Nam cũng có định hƣớng tƣơng tự về thu hút đầu tƣ nhằm đạt chuyển

giao công nghệ, tuy nhiên hiệu quả không đạt đƣợc nhƣ mong muốn. Điều

này đặt ra dấu hỏi không hẳn cho chính sách thu hút và ở chỗ thực hiện nhƣ

thế nào.

Thứ ba, chính sách hỗ trợ thuế và tài chính nhằm phát triển ngành

công nghiệp hỗ trợ cung cấp phụ tùng trong nước, nâng cao tỷ lệ nội địa hóa.

Các quốc gia này đều định hƣớng phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ trong

nƣớc song hành với ngành công nghiệp ôtô. Khách quan mà nói thì các nhà

cung ứng linh kiện cung cấp đến 60% – 70% chi tiết cho một chiếc xe, cũng

có thể nói họ chính là nền tảng của nền công nghiệp ôtô nội địa. Nhật Bản đã

chủ trƣơng sử dụng các chính sách tài chính hỗ trợ các doanh nghiệp tiếp cận

vốn và công nghệ mới nhằm tạo dựng một nên công nghiệp hỗ trợ rộng lớn và

mạnh mẽ nói chung, cho ngành ôtô nói riêng. Chính phủ Hàn Quốc có chính

sách khác hơn khi phát triển song song công nghiệp hỗ trợ với công nghiệp

ôtô và liên kết các nhà cung ứng trở thành một phần quan trọng và đƣợc chia

sẻ thông tin trong toàn bộ quá trình sản xuất của nhà sản xuất. Thái Lan cũng

áp dụng các chính sách hỗ trợ thuế nhƣ ƣu đãi thuế nội địa với một số dòng xe

định hƣớng chiến lƣợc, miễn giảm thuế thu nhập doanh nghiệp, ƣu đãi cho

các sản phẩm công nghệ mới, thân thiện với môi trƣờng. Ở giai đoạn đầu, cả 3

quốc gia đều áp dụng các chích sách thƣơng mại nhƣ cấm nhập khẩu ôtô hoặc

sử dụng thuế quan nhằm tăng sức cạnh tranh của các chi tiết linh kiện trong

nƣớc, các hãng xe muốn tối giản chi phí thì phải đầu tƣ sản xuất linh kiện ở

trong nƣớc, nhờ đó nâng cao tỷ lệ nội địa hóa. Việt Nam cũng đã thực hiện

điều tƣơng tự tuy nhiên kết quả về ngành công nghiệp hỗ trợ lại không khả

quan và tỷ lệ nội địa hóa vẫn chƣa đạt đƣợc gì nhiều.

CHƢƠNG 2. PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

2.1. Cách tiếp cận nghiên cứu

2.1.1. Tiếp cận thực tiễn và hệ thống

Đối tƣợng nghiên cứu của đề tài là các doanh nghiệp trong lĩnh vực

kinh doanh, sản xuất ôtô ở Việt Nam. Mọi biến động của thị trƣờng và các

chính sách của chính phủ đều có tác động ít nhiều đến hoạt động kinh doanh

sản xuất của các doanh nghiệp. Chính sách hỗ trợ phát triển ngành công

nghiệp ôtô cũng là một thành phần trong hệ thống các chính sách thƣơng mại

quốc tế để phát triển nền kinh tế trong bối cảnh hội nhập. Do đó đòi hỏi phải

tiếp cận thực tiễn và hệ thống mới giải quyết đƣợc mục tiêu nghiên cứu đề ra.

2.1.2. Tiếp cận theo quan điểm duy vật biện chứng

Theo cách tiếp cận này, luận văn nghiên cứu chính sách hỗ trợ ngành

công nghiệp ôtô với sự vận động và phát triển của kinh tế xã hội Việt Nam

trong bối cảnh sự vận động của nền kinh tế thế giới và các nhân tố nội ngoại

ảnh hƣởng trực tiếp đến sự phát triển của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam.

2.2. Khung khổ phân tích

Việc phân tích chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô Việt Nam sẽ

đƣợc thực hiện theo trình tự logic các nội dung sau:

i. Phân tích thực trạng phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam

ii. Phân tích các chính sách hỗ trợ và đánh giá mức độ thành công và hạn

chế trong việc thực hiện các chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô

trong nƣớc.

iii. Đƣa ra một số gợi ý chính sách nhằm tăng cƣờng hỗ trợ ngành công

nghiệp ôtô trong bối cảnh Việt Nam hội nhập kinh tế quốc tế

iv. Khung nghiên cứu của luận văn có thể đƣợc tóm tắt qua sơ đồ sau:

Tổng quan

tình hình nghiên cứu

Khoảng trống nghiên cứu

Xác định khung phân tích,

áp dụng các PPNC định tính

Phân tích tác động của Các chính sách hiện tại

các chính sách hỗ trợ hỗ trợ ngành công

mà Việt Nam đang áp

nghiệp ôtô VN và mức

dụng độ thực hiện của nó

Gợi ý chính sách hỗ trợ

ngành công nghiệp ôtô

trong bối cảnh VN hội nhập

KTQT

2.3. Các phƣơng pháp nghiên cứu

2.3.1. Phương pháp duy vật biện chứng

Phƣơng pháp duy vật biện chứng là một bộ phận của học thuyết triết

học do Karl Marx đề xƣớng. Đặc trƣng của phƣơng pháp duy vật biện chứng

là coi một sự vật hay một hiện tƣợng trong trạng thái luôn phát triển và xem

xét nó trong mối quan hệ với các sự vật và hiện tƣợng khác, nguồn gốc của sự

phát triển là sự thống nhất và đấu tranh giữa các mặt đối lập. Đây là các cơ sở

phƣơng pháp luận cho việc nghiên cứu tính toàn diện, chính xác, sâu sắc về

các hiện tƣợng. Từ đặc trƣng của phƣơng pháp duy vật biện chứng, luận văn

nghiên cứu thực trạng phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đƣợc đặt

trong xu hƣớng vận động và phát triển của nền kinh tế thế giới, giai đoạn từ

năm 2005 đến nay. Đặc biệt từ sau khi Việt Nam gia nhập WTO, sự cạnh

tranh gay gắt trên thị trƣờng thế giới càng khiến cho ngành công nghiệp ôtô

chịu sự tác động qua lại rõ rệt hơn, ảnh hƣởng trực tiếp lên việc hoạch định

chính sách phù hợp với thông lệ quốc tế.

2.3.2. Phương pháp kế thừa

Trong quá trình phát triển của sự vật, hiện tƣợng, cái mới không ra đời

từ hƣ vô, mà ra đời từ trong lòng cái cũ, từ cái trƣớc đó. Bởi vậy, nó không

phủ định "sạch trơn", không vứt bỏ hoàn toàn cái cũ. Nó chỉ gạt bỏ những yếu

tố tiêu cực, lỗi thời của cái cũ, đồng thời giữ lại những yếu tố tích cực còn

thích hợp để phát triển cái mới. Vì vậy phƣơng pháp kế thừa nhằm mục đích

tránh tạo ra các đặc điểm và hành vi đã tổn tại, thay vào đó sử dụng lại những

cái hiện có để tạo ra cái mới. Bằng phƣơng pháp này, trên cơ sở kế thừa từ

các công trình nghiên cứu liên quan đến ngành công nghiệp ôtô trƣớc đó, luận

văn với mục đích bổ sung các điểm thiếu sót nhằm lấp bớt khoảng trống, tạo

ra một chủ đề đƣợc nghiên cứu toàn diện và có ý nghĩa hơn

2.3.3. Phương pháp phân tích và tổng hợp

Phân tích trƣớc hết là phân chia cái toàn thể của đối tƣợng nghiên cứu

thành những bộ phận, những mặt, những yếu tố cấu thành giản đơn hơn để

nghiên cứu, phát hiện ra từng thuộc tính và bản chất của từng yếu tố đó, và từ

đó giúp chúng ta hiểu đƣợc đối tƣợng nghiên cứu một cách mạch lạc hơn,

hiểu đƣợc cái chung phức tạp từ những yếu tố bộ phận ấy. Khi chúng ta đứng

trƣớc một đối tƣợng nghiên cứu, chúng ta cảm giác đƣợc nhiều hiện tƣợng

đan xen nhau, chồng chéo nhau làm lu mờ bản chất của nó. Vậy muốn hiểu

đƣợc bản chất của một đối tƣợng nghiên cứu chúng ta cần phải phân chia nó

theo cấp bậc. Nhiệm vụ của phân tích là thông qua cái riêng để tìm ra đƣợc

cái chung, thông qua hiện tƣợng để tìm ra bản chất, thông qua cái đặc thù để

tìm ra cái phổ biến. Khi phân chia đối tƣợng nghiên cứu cần phải:

+ Xác định tiêu thức để phân chia.

+ Chọn điểm xuất phát để nghiên cứu.

+ Xuất phát từ mục đích nghiên cứu để tìm thuộc tính riêng và chung.

Bƣớc tiếp theo của phân tích là tổng hợp. Tổng hợp là quá trình ngƣợc

với quá trình phân tích, nhƣng lại hỗ trợ cho quá trình phân tích để tìm ra cái

chung cái khái quát. Từ những kết quả nghiên cứu từng mặt, phải tổng hợp lại

để có nhận thức đầy đủ, đúng đắn cái chung, tìm ra đƣợc bản chất, quy luật

vận động của đối tƣợng nghiên cứu.

Phân tích và tổng hợp là hai phƣơng pháp gắn bó chặt chẽ quy định và

bổ sung cho nhau trong nghiên cứu, và có cơ sở khách quan trong cấu tạo,

trong tính quy luật của bản thân sự vật. Trong phân tích, việc xây dựng một

cách đúng đắn tiêu thức phân loại làm cơ sở khoa học hình thành đối tƣợng

nghiên cứu bộ phận ấy, có ý nghĩa rất quan trọng. Trong nghiên cứu tổng hợp

vai trò quan trọng thuộc về khả năng liên kết các kết quả cụ thể (có lúc trái

chiều) từ sự phân tích, khả năng trừu tƣợng, khái quát nắm bắt đƣợc mặt định

tính từ rất nhiều khía cạnh định lƣợng khác nhau.

Phƣơng pháp phân tích tổng hợp đƣợc thực hiện qua các bƣớc nhƣ sau:

Bước 1: Xác định vấn đề cần phân tích

Các vấn đề cần phân tích trong luận văn là:

- Phân tích thực trạng phát triển ngành công nghiệp ôtô trong nƣớc.

- Phân tích nội dung các chính sách hỗ trợ và đánh giá mức độ đạt

đƣợc trong việc thực hiện các chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp

ôtô trong nƣớc.

Bước 2: Thu thập thông tin cần phân tích

Sau khi đã xác định đƣợc vấn đề nghiên cứu, luận văn tiến hành thu

thập thông tin có liên quan đến ngành công nghiệp ôtô thông qua các công

trình nghiên cứu khoa học trong và ngoài nƣớc, các sách chuyên khảo, các bài

báo cáo, các bài tham luận trong các hội nghị, các trang web của Tổng cục

thống kê Việt Nam, trang web của hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam -

VAMA…

Trong quá trình tìm kiếm, nghiên cứu tài liệu, những thông tin liên

quan đến vấn đề nghiên cứu đều đƣợc đánh dấu lại để thuận tiện cho việc tra

cứu, tham khảo trong quá trình thực hiện đề tài. Một số thông tin đã đƣợc sử

dụng bằng cách trích dẫn trực tiếp, một số thông tin đƣợc tác giả tổng hợp,

khái quát nội dung thành những luận cứ cho quá trình phân tích.

Bước 3: Phân tích dữ liệu và giải thích

Trên cơ sở những thông tin thu thập đƣợc về thị trƣờng ôtô trên thế

giới, luận văn đã soi chiếu vào thị trƣờng ôtô Việt Nam để so sánh mức độ

phát triển và khả năng có thể đáp ứng của các nhà cung cấp nội địa và giải

thích nguyên nhân dẫn đến những kết quả đó.

Cũng trên cơ sở tìm hiểu và tham khảo quá trình thực hiện và kết quả

các chính sách mà các nƣớc áp dụng để hỗ trợ phát triển ngành công nghiệp

ôtô, luận văn cũng đánh giá mức độ Việt Nam áp dụng và thực hiện các chính

sách đó nhƣ thế nào, giải thích vì sao lại có những kết quả đó. Kết quả thu

thập thông tin chủ yếu thể hiện dƣới hình thức phân tích định tính.

Bước 4. Tổng hợp kết quả phân tích

Với việc tổng hợp lại để có nhận thức đầy đủ về sự phát triển toàn

ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trong xu hƣớng phát triển chung của toàn

thế giới, luận văn tìm ra những tồn tại hạn chế về việc thực hiện các chính

sách hiện tại để đóng góp ý kiến cho chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô

Việt Nam phù hợp với xu hƣớng HNKTQT, đƣa ngành công nghiệp ôtô Việt

Nam tiến đến một bƣớc khởi sáng hơn.

2.3.4. Phương pháp so sánh

Phƣơng pháp so sánh là việc đặt hai hay nhiều sự vật hiện tƣợng vào

các mối quan hệ nhất định nhằm tìm ra các sự giống nhau và khác biệt giữa

chúng.

Các bƣớc tiến hành so sánh bao gồm:

Bước 1: Xác định nội dung so sánh

Bước 2: Xác định phạm vi so sánh

Bước 3: Xác định điều kiện so sánh

Bước 4: Xác định mục đích so sánh

Bước 5: Thực hiện và tìm ra kết quả so sánh

Luận văn sử dụng phƣơng pháp này để tìm hiểu sự tƣơng đồng và khác

biệt trong cơ chế, chính sách, điều kiện kinh tế, xã hội của Việt Nam với các

nƣớc khác để thấy rõ sự chênh lệch phát triển của ngành công nghiệp ôtô.

Luận văn cũng thực hiện các bƣớc so sánh nhƣ sau:

Bước 1: Xác định nội dung so sánh: Luận văn so sánh sự phát triển

ngành công nghiệp ôtô Việt Nam và một số nƣớc trong khu vực và thế giới.

Bước 2: Xác định phạm vi so sánh: Luận văn đƣa ra các chỉ tiêu so

sánh về kim ngạch xuất nhập khẩu, giá, chất lƣợng sản phẩm trong phạm vi từ

năm 2005 trở lại đây.

Bước 3: Xác định điều kiện so sánh: xác định các chỉ tiêu so sánh ở

mức độ tƣơng đối hay tuyệt đối để đảm bảo tính thống nhất.

Bước 4: Xác định mục đích so sánh: luận văn so sánh nhằm mục đích

thấy rõ đƣợc sự chênh lệch phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam với

các nƣớc để thấy rõ những tồn tại và hạn chế của các chính sách hỗ trợ ngành

công nghiệp ôtô mà chính phủ các nƣớc đang áp dụng.

Bước 5: Thực hiện và tìm ra kết quả so sánh: luận văn so sánh ngành

công nghiệp ôtô Việt Nam với ngành công nghiệp ôtô của Mỹ, Nhật Bản,

Thái Lan, Malaysia thông qua các bƣớc trên để đƣa ra những nhận xét, đánh

giá chính xác, có tính thuyết phục, làm cơ sở để đóng góp ý kiến đối với các

chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô trong nƣớc.

CHƢƠNG 3: THỰC TRẠNG ÁP DỤNG CHÍNH SÁCH HỖ TRỢ NGÀNH

CÔNG NGHIỆP ÔTÔ Ở VIỆT NAM

3.1. Thực trạng ngành công nghiệp ôtô Việt Nam

3.1.1. Tổng quan về ngành công nghiệp ôtô Việt Nam

3.1.1.1. Khái quát lịch sử hình thành và phát triển

Hoà nhịp cùng sự phát triển chung của nền kinh tế Việt Nam, ngành

công nghiệp ôtô Việt Nam cũng đã trải qua nhiều giai đoạn thăng trầm trong

quá trình hình thành và phát triển. Quá trình đó có thể chia thành các thời kỳ

Thời kì trước năm 1975

Trƣớc năm 1954 xe ôtô sử dụng ở Việt Nam hoàn toàn là xe của nƣớc

ngoài mang từ Pháp sang với các thƣơng hiệu nổi tiếng nhƣ Renault, Peugoet,

Citroen... Phụ tùng đƣợc nhập 100% từ Pháp, trong nƣớc chỉ làm những chi

tiết đơn giản nhƣ bulông, êcu… phục vụ cho sửa chữa xe. Các hãng của Pháp

thành lập các gara vừa trƣng bày bán xe, vừa tiến hành dịch vụ bảo hành, bảo

dƣỡng và sửa chữa. Tuy nhiên, số lƣợng xe ôtô sử dụng ở Việt Nam trong

thời kì này rất ít ỏi.

Đến năm 1950, Việt Nam mở chiến dịch biên giới, khai thông biên giới

Việt Nam với các nƣớc xã hội chủ nghĩa anh em. Việt Nam đã đƣợc các nƣớc

bạn viện trợ một số xe ca GAT51 dùng để vận chuyển ngƣời và quân khí. Lúc

này các xƣởng quân giới sản xuất và sửa chữa vũ khí kiêm luôn việc bảo

dƣỡng và sữa chữa xe. Sau ngày giải phóng, một số xƣởng quân giới rời về

Hà Nội xây dựng thành các nhà máy cơ khí. Do sự khan hiếm về phụ tùng cho

các xe viện trợ, chính phủ Việt Nam đã đề ra chính sách về sản xuất phụ tùng

ôtô cho các loại xe này. Bộ Công nghiệp nặng thành lập các nhà máy sản xuất

phụ tùng 1, 2, 3 để sản xuất các chi tiết nhƣ động cơ, hộp số, gầm xe. Bộ Giao

thông vận tải giao cho Cục Cơ khí trực thuộc thành lập mạng lƣới sửa chữa xe

và sản xuất phụ tùng khắp các tỉnh từ Lạng Sơn, Hà Nội đến Nghệ An, Quảng

Bình. Một thời gian sau, Cục Cơ khí - Bộ Giao thông vận tải thành lập nhà

máy ôtô 1-5 và nhà máy Ngô Gia Tự sản xuất phụ tùng máy gầm. Các bộ

khác nhƣ Bộ Quốc phòng, Bộ Cơ khí luyện kim cũng xây dựng riêng cho

mình một nhà máy sản xuất phụ tùng ôtô. Sau đó, Ban Cơ khí Chính phủ

đƣợc thành lập và đã xác định chiến lƣợc phát triển công nghiệp ôtô. Tiến

hành chuyên môn hóa từng nhà máy trong việc sản xuất phụ tùng dùng cho

từng mác xe và tiến tới làm toàn bộ chi tiết để lắp ráp xe hoàn chỉnh. Ngày

02/09/1960, hai chiếc xe đầu tiên lắp ráp tại Việt Nam đã tham gia diễu hành

trên quảng trƣờng Ba Đình. Sau hai xe này, Việt Nam không sản xuất thêm

nữa vì chất lƣợng xe có nhiều hạn chế.

Thời kì từ năm 1975 đến năm 1991

Thời kì này, tính chất kế hoạch hóa mất dần tác dụng, sự bao cấp đầu

vào, đầu ra cho các nhà máy ôtô không còn đƣợc nhƣ trƣớc, nhu cầu về phụ

tùng cũng hạn chế, thêm vào đó thiết bị kĩ thuật, máy móc lỗi thời, lạc hậu đã

không đảm bảo chất lƣợng sản phẩm. Ở miền Bắc, các nhà máy của Việt Nam

xuống cấp nghiêm trọng, đứng trƣớc nguy cơ phải đóng cửa và một số nhà

máy nhƣ cơ khí Ngô Gia Tự 3-2, niềm tự hào của đất nƣớc trƣớc kia, đã phải

cho một bộ phận công nhân nghỉ không lƣơng. Ở miền Nam Việt Nam không

có nhà máy sản xuất phụ tùng ôtô, chỉ có các xƣởng sửa chữa và bán phụ tùng

xe ngoại nhập.

Từ năm 1986, Việt Nam bắt đầu thực hiện chính sách mở cửa nền kinh

tế, làm bạn với tất cả các nƣớc trên thế giới trên cơ sở hợp tác cùng có lợi.

Trƣớc tình hình đó, Đảng và Nhà nƣớc đã nhìn thấy những điểm yếu về vốn,

về công nghệ, về con ngƣời,… của ngành trong khi nền kinh tế cần nhiều

chủng loại xe để phục vụ công cuộc công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nƣớc.

Để phát triển ngành công nghiệp ôtô, Việt Nam cần có nguồn vốn lớn, trang

thiết bị, công nghệ hiện đại, có đội ngũ cán bộ đủ năng lực và trình độ để có

thể sử dụng tốt hệ thống trang thiết bị đó. Song tại thời điểm này, việc tự đầu

tƣ toàn bộ trang thiết bị, công nghệ hoàn chỉnh để sản xuất xe là điều không

thể. Mặt khác, Việt Nam chƣa có nhiều kinh nghiệm trong công tác quản lí,

công tác đào tạo cán bộ cho ngành công nghiệp này. Trên thế giới đã có một

số nƣớc đi theo con đƣờng tự đầu tƣ bằng việc vay vốn nƣớc ngoài nhƣ

Achentina, Mexico,… song vì số vốn vay quá lớn, số lƣợng xe tiêu thụ ban

đầu còn ít dẫn đến tình trạng tồn đọng nợ, tạo thành gánh nặng cho Ngân sách

Nhà nƣớc.

Chính phủ Việt Nam đã quyết định đi theo một hƣớng khác. Song song

với việc kêu gọi các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài vào đầu tƣ tại Việt Nam, Chính

phủ đã ban hành một loạt các chính sách về ƣu đãi đầu tƣ. Điều này đã làm thị

trƣờng ôtô trong nƣớc sôi động hơn, nhiều nhà đầu tƣ đã đến Việt Nam để tìm

hiểu thị trƣờng, nghiên cứu các hƣớng đầu tƣ có lợi nhất. Tuy nhiên do thời kì

này Việt Nam vẫn còn đang chịu sự cấm vận của Mỹ về kinh tế nên các hãng

sản xuất xe hơi lớn của Mỹ, Nhật Bản, Châu Âu còn dè dặt trong việc quyết

định có đầu tƣ tại Việt Nam hay không. Họ thƣờng đầu tƣ gián tiếp thông qua

một công ty của Châu Á nào đó. Mặc dù vậy, đây cũng là những tiền đề quan

trọng cho việc thành lập các liên doanh lắp ráp ôtô tại Việt Nam thời gian sau

đó.

Thời kỳ từ năm 1991 đến nay

Cho đến trƣớc khi có mặt của các liên doanh lắp ráp ôtô, tại thị trƣờng

Việt Nam còn đang lƣu hành 38.212 xe ôtô thuộc các thế hệ cũ nhƣ Gat, Lada,

Zil, Volga. Thế nên phải nói rằng ngành công nghiệp ôtô Việt Nam thực sự

hình thành và phát triển kể từ sau năm 1991 – là mốc khởi đầu khi xuất hiện

liên doanh lắp ráp ôtô đầu tiên (Công ty Auto Hòa Bình). Kể từ đó đến năm

1997 là thời kỳ ra đời rầm rộ của các liên doanh của hầu hết các hãng xe nổi

tiếng trên thế giới nhƣ Ford, Toyota, Mercedes-Benz.... Đến năm 2000, một sự

kiện lớn quan trọng của ngành ôtô đó là sự thành lập của Hiệp hội các nhà sản

xuất ôtô Việt Nam (VAMA). VAMA ra đời với mục tiêu thống nhất hoạt động

của các doanh nghiệp ôtô Việt Nam, đại diện cho ngành góp tiếng nói với

chính phủ Việt Nam, đảm bảo quyền lợi cho các doanh nghiệp ôtô và tiến tới

phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam. Đây đƣợc coi là một trong các

hiệp hội có sự đồng thuận và đoàn kết cao đối với các chính sách của Chính

phủ. Đến tháng 7 năm 2015, trên cả nƣớc đã có 13 liên doanh sản xuất lắp ráp

ôtô với tổng số vốn đầu tƣ là khoảng 1 tỷ USD, các liên doanh ôtô có tổng sản

lƣợng đạt 150.000 chiếc xe/năm, giải quyết công ăn việc làm cho hơn 3.000

lao động [9].

Nhƣ vậy, các liên doanh có vai trò cực kỳ quan trọng trong bƣớc đầu

tạo dựng nên ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trong khi vai trò của các

doanh nghiệp ôtô trong nƣớc của Việt Nam là hết sức mờ nhạt. Có thể nói, sự

ra đời của các liên doanh trên đã cho thấy thị trƣờng xe hơi Việt Nam là thị

trƣờng đầy tiềm năng và các nhà đầu tƣ nƣớc ngoài đã rất chú trọng đến thị

trƣờng này. Mặt khác, điều này cũng cho thấy chính sách đúng đắn của Đảng

và Nhà nƣớc ta trong việc phát triển ngành công nghiệp ôtô nƣớc nhà thông

qua việc liên doanh, liên kết với nƣớc ngoài. Điều này không những thu hút

đƣợc lƣợng vốn lớn vào Việt Nam mà còn tập trung đƣợc kỹ thuật sản xuất

hiện đại, phƣơng cách quản lí tiên tiến. Kinh nghiệm phát triển công nghiệp

của hầu hết các nƣớc có nhiều thành tựu trên thế giới cũng đã cho thấy giai

đoạn đầu phát triển rất cần sự hỗ trợ từ bên ngoài, nhất là công nghiệp ôtô. Từ

đây có thể thấy, nếu nhƣ quan điểm xây dựng công nghiệp ôtô Việt Nam thuở

sơ khai là đi từ sản xuất phụ tùng cơ bản rồi nâng dần lên sản xuất ôtô đã

không thể hiện đƣợc nhiều tính thực tiễn thì nay đã đƣợc thay thế bởi con

đƣờng đi từ lắp ráp ôtô rồi tiến hành từng bƣớc nội địa hoá sản xuất phụ tùng

nhƣ các nƣớc ASEAN và Châu Á đã trải qua.

Nhƣ vậy, lịch sử hình thành ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đã cho

thấy sau bao năm dò dẫm tìm con đƣờng phát triển ngành thì giờ đây con

đƣờng đó đã hiện rõ hơn và hứa hẹn một triển vọng sáng lạng trong một

tƣơng lai không xa.

3.1.1.2. Vai trò của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trong nền kinh tế

quốc dân

Ôtô là một loại hàng hóa quan trọng đối với các hoạt động của xã hội.

Ngành công nghiệp ôtô luôn có vị trí quan trọng trong lĩnh vực công nghiệp

nói chung và công nghiệp cơ khí nói riêng của nhiều quốc gia trên thế giới.

Đây cũng đƣợc coi là ngành xƣơng sống trong nền kinh tế quốc dân của các

quốc gia phát triển nhƣ Mỹ, Nhật Bản và các nƣớc Tây Âu. Nó là sự kết hợp

của rất nhiều ngành công nghiệp, từ công nghiệp cơ khí truyền thống đến

công nghệ bán dẫn, điện tử, thông tin. Do đó, việc phát triển ngành công

nghiệp ôtô ở Việt Nam sẽ kích thích cho hàng loạt ngành công nghiệp khác

phát triển theo, đồng thời giải quyết đƣợc một số lƣợng lớn việc làm cho

ngƣời lao động, đóng góp đáng kể cho ngân sách nhà nƣớc. Đây là ngành có

sự ảnh hƣởng rộng lớn đến các lĩnh vực quan trọng của đời sống kinh tế - xã

hội nhƣ giao thông vận tải, lao động – việc làm, trình độ phát triển năng lực

sản xuất,…

Giao thông vận tải là một yếu tố cực kì quan trọng trong sự nghiệp phát

triển kinh tế của một đất nƣớc, giúp cho hàng hoá đƣợc lƣu chuyển dễ dàng từ

một địa điểm này đến một địa điểm khác, thúc đẩy sản xuất phát triển. Cùng

với sự phát triển vƣợt bậc về kinh tế xã hội, nhu cầu của con ngƣời ngày càng

đƣợc nâng cao, do đó nhu cầu lƣu thông hàng hoá và những đòi hỏi về đi lại

ngày càng tăng. Có thể nói trong giai đoạn hiện nay, khi xu thế toàn cầu hoá

diễn ra ngày càng sôi động, ngƣời ta càng nhận thức rõ hơn tầm quan trọng

của giao thông vận tải. Nếu trên không trung, máy bay chiếm ƣu thế về tốc độ

thì dƣới mặt đất, ôtô và vận tải ôtô lại chiếm ƣu thế về năng lực vân chuyển

và khả năng cơ động. Ôtô có thể hoạt động trên nhiều dạng địa hình, từ đồng

bằng, miền núi đến miền biển, vận chuyển một khối lƣợng hàng hoá nhiều

hơn bất cứ loại phƣơng tiện vận tải nào khác. Vì vậy, nếu phát triển ngành

công nghiệp ôtô sẽ góp phần thúc đẩy sự tăng trƣởng của nền kinh tế đất

nƣớc.

Để đảm bảo phát triển kinh tế lâu dài, giao thông vận tải và đặc biệt là

giao thông đƣờng bộ, là kết cấu hạ tầng đầu tiên, quan trọng nhất. Trong đó

công nghiệp ôtô luôn đƣợc coi là khâu trọng tâm, cần phải đi trƣớc một bƣớc

trong chiến lƣợc phát triển. Với chính sách “mở cửa” để thực hiện Công

nghiệp hóa – Hiện đại hóa, ngành công nghiệp ôtô đƣợc đánh giá là một trong

số những ngành mũi nhọn giúp lôi kéo các ngành công nghiệp khác phát triển.

Bởi công nghiệp ôtô hàm chứa rất nhiều những công nghệ cơ bản nhƣ chế tạo

máy, luyện kim, đúc, khuôn mẫu, vật liệu và điện tử. Những công nghệ này

hoàn toàn có thể áp dụng sang các lĩnh vực sản xuất khác và công nghiệp ôtô

phát triển sẽ thúc đẩy những ngành công nghiệp nhƣ: điện tử, luyện kim, hoá

chất, nhựa... cùng phát triển theo. Chúng ta không thể nói Việt Nam là một

nƣớc sản xuất công nghiệp nếu chƣa có một ngành công nghiệp sản xuất ôtô

phát triển. Hàng năm, các nƣớc phát triển nhƣ Nhật, Mỹ, và các nƣớc Tây

Âu,... thu đƣợc một khoản lợi nhuận khổng lồ do công nghiệp ôtô mang lại.

Nguồn lợi nhuận từ ngành công nghiệp ôtô là điều mong muốn đối với những

nƣớc đang thực thi các biện pháp để phát triển kinh tế.

Bên cạnh đó, ngành công nghiệp ôtô phát triển sẽ tạo ra hàng triệu việc

làm với sự tham gia của nhiều doanh nghiệp. Theo tính toán với quy mô thị

trƣờng khoảng 500.000 xe/năm thì công nghiệp ôtô sẽ tạo ra khoảng hơn 1

triệu việc làm với sự tham gia của hàng nghìn doanh nghiệp. Điều quan trọng

nữa khi sản xuất đáp ứng đƣợc nhu cầu trong nƣớc, thậm chí là xuất khẩu sẽ

làm thay đổi cán cân thƣơng mại. Theo tính toán của các chuyên gia Nhật Bản

thuộc Viện Nghiên cứu chính sách quốc gia Nhật Bản, với nhu cầu về ôtô

tăng mạnh, nếu Việt Nam không có một ngành công nghiệp ôtô thì từ năm

2020 mỗi năm sẽ phải chi khoảng 3 tỷ USD để nhập khẩu xe. Nhƣ vậy có thể

nói ngành công nghiệp ôtô là ngành công nghiệp trọng điểm không riêng gì

Việt Nam mà nhiều quốc gia trên thế giới.

Có thể kết luận rằng việc phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam

trong giai đoạn đất nƣớc đang trong quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá là

điều hết sức cần thiết, đòi hỏi không chỉ sự nỗ lực của bản thân ngành công

nghiệp ôtô mà còn cần có sự quan tâm, định hƣớng đúng đắn của Đảng, Nhà

nƣớc và sự hỗ trợ từ các ngành sản xuất khác. Ngành ôtô cũng là một trong 6

ngành đƣợc Chính phủ Việt Nam lựa chọn là ngành công nghiệp chiến lƣợc với

đầy đủ các tiêu chí chính nhƣ: (i) có tác động về lƣơng (tăng sản lƣợng, tăng

trƣởng xuất khẩu, tạo việc làm,…), (ii) có tác động về chất (nâng cao năng

suất, chuyển giao công nghệ, nâng cấp cấu trúc ngành – năng lực cạnh tranh

quốc tế), (iii) có tiềm năng mở rộng sự liên kết (Input/Output, chuỗi cung ứng,

chuỗi giá trị toàn cầu, tăng cƣờng các cụm công nghiệp trong nƣớc). Điều này

đã cho thấy tầm quan trọng của ngành công nghiệp ôtô đã đƣợc chính phủ Việt

Nam nhìn nhận từ sớm và có tầm nhìn xa.

3.1.2. Một số vấn đề cơ bản về ngành công nghiệp ôtô Việt Nam

Sau quãng thời gian 25 năm, chƣa đủ dài những cũng không phải ngắn,

ngành công nghiệp ôtô Việt Nam cũng đã quy tụ đƣợc một số tập đoàn ôtô lớn

trên thế giới nhƣ Ford, Mercedes, Toyota… và cũng đã thu hút đƣợc 18 doanh

nghiệp FDI và hình thành lên 38 doanh nghiệp trong nƣớc tham gia sản xuất

với năng lực khoảng 460 nghìn xe/năm, bao gồm đầy đủ các chủng loại xe con,

xe tải, xe khách… Và ở mức độ nào đó cũng đáp ứng đủ và kịp thời nhu cầu ô-

tô trong nƣớc theo mục tiêu đề ra mới chỉ về mặt số lƣợng [2]. Sự phát triển

ngành công nghiệp ôtô ở Việt Nam đã có tác động lan tỏa kéo theo sự phát

triển của hàng loạt ngành công nghiệp khác [4], đồng thời cũng đã giải quyết

công ăn việc làm cho khoảng 80 nghìn lao động, đóng góp đáng kể cho ngân

sách nhà nƣớc (bình quân khoảng hơn một tỷ USD/năm - chỉ tính riêng các

khoản thuế) [2].

Tuy nhiên, sau gần 25 năm hoạt động, ngành công nghiệp ôtô của Việt

Nam đang đứng trƣớc nhiều khó khăn và thách thức nhƣ sức mua còn rất

thấp, số lƣợng nhà sản xuất trở lên quá lớn đối với một thị trƣờng không lớn,

các ngành công nghiệp hỗ trợ còn yếu kém, công nghiệp ôtô mới chỉ ở mức

lắp ráp đơn giản. Đánh giá của Bộ Công Thƣơng (2014) cho thấy, các tiêu chí

đề ra trong quy hoạch ngành công nghiệp ôtô Việt Nam từ trƣớc tới nay, chỉ

đạt duy nhất một mục tiêu xuất khẩu linh kiện, phụ tùng, còn lại tất cả các

mục tiêu khác từ sản lƣợng xe đến tỷ lệ nội địa hóa... đều không đạt. Đây là

một thực tế, hiện nay nhiều nhà đầu tƣ vào ngành công nghiệp ôtô Việt Nam

không còn chú trọng vào phát triển sản xuất, mà chuyển sang giới thiệu và

cung cấp các dòng xe nhập khẩu cho thị trƣờng với nhiều lợi thế cạnh tranh

về giá cả và mẫu mã sản phẩm. Trong số các doanh nghiệp trong ngành hiện

nay, duy chỉ có liên doanh Toyota có nỗ lực nâng cao tỷ lệ nội địa hóa thông

qua việc kêu gọi các công ty trong nƣớc cùng phát triển công nghiệp hỗ trợ.

Các doanh nghiệp khác hầu nhƣ chƣa đầu tƣ hoàn chỉnh vào chế tạo các bộ

phận quan trọng của ôtô nhƣ động cơ, hộp số và hệ thống truyền động. Các

doanh nghiệp này chủ yếu mới chỉ dừng ở việc lắp ráp ôtô dạng CKD, trình

độ công nghệ sản xuất, lắp ráp gần giống nhau, tỷ lệ sản xuất trong nƣớc đạt

thấp, chủ yếu là sơn, hàn, lắp ráp và kiểm tra. Có thể nêu ra một số vấn đề về

thực trạng hiện nay của ngành công nghiệp ôtô nhƣ sau:

3.1.2.1. Thị trường nhỏ hẹp và không tương xứng với quy mô đầu tư

Hiện nay, công xƣởng sản xuất ôtô của thể giới vẫn nằm trên 3 khu vực

truyền thống với nền công nghiệp ôtô đƣợc ra đời từ rất sớm là Bắc Mĩ, Tây

Âu và Đông Á. Trong khi Tây Âu với nhà sản xuất lớn nhất là Đức, là nơi đầu

tiên đƣa ôtô vào sản xuất hàng loạt ngay từ những năm cuối thế kỉ 19. Bắc

Mỹ với đại diện là Hoa Kì, là nơi chứng kiến ngành công nghiệp ôtô lên ngôi

với những mẫu xe bình dân giá rẻ và bắt đầu đƣợc sản xuất hàng loạt của Ford

từ năm 1910. Trong khi đó, các quốc gia Đông Á mà đi đầu là Nhật Bản bắt

đầu nổi lên từ năm 1960, dần trở thành khu vực sản xuất ôtô lớn nhất thế giới

với vƣơn lên của Hàn Quốc, Trung Quốc, Đài Loan…

So với các các quốc gia trên thế giới, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam

ra đời khá muộn. Công nghiệp ôtô Việt Nam ra đời sau từ 40 - 50 năm so với

các nƣớc trong khu vực nhƣ Thái Lan và Malaysia, cả 100 năm so với các

nƣớc có nền công nghiệp ôtô phát triển nhƣ Đức, Mỹ. Sau quá trình đổi mới,

Chính phủ Việt Nam đã có nhiều chính sách nhằm khuyến khích sự phát triển

của ngành ôtô, đƣa ôtô trở thành mũi nhọn trong quá trình công nghiệp hóa và

hiện đại hóa. Sau hơn 25 phát triển, thị trƣờng Việt Nam đang là sân chơi của

nhiều thƣơng hiệu nổi tiếng thế giới nhƣ Toyota, Honda, Fords, GM… và cả

những doanh nghiệp nội địa nhƣ Trƣờng Hải, TMT, Vinaxuki với doanh số

bán hàng đạt gần 120,000 xe các loại mỗi năm.

Bảng 3.1. Sản lƣợng tiêu thụ ôtô một số quốc gia trên thế giới

Đơn vị: triệu chiếc

1990-99 2000-10 2011 2012 2013

Tổng 39,2 50,71 60,8 64,98 68,69 Sơ bộ 2014 72,21

Bắc Mỹ Canada Hoa Kỳ Mexico 16,36 1,27 14,55 0,54 17,97 1,59 15,4 0,98 15,22 1,59 12,73 0,9 17,11 1,68 14,44 0,99 18,33 1,74 15,53 1,06 19,37 1,79 16,5 1,08

Tây Âu

CHLB Đức 13,11 3,57 14,26 3,3 12,8 3,17 11,76 3,08 11,55 2,95 12,25 3,07

Đông Âu 1,18 2,75 3,9 4,14 4,08 3,81

Nga 0,78 1,56 2,56 2,93 2,78 2,36

Châu Á

Trung Quốc Ấn Độ 6,91 0,43 0,31 13,05 4,51 0,98 24,41 12,16 1,95 27,25 13,18 2,02 29,98 16,3 1,87 32,48 18,36 1,89

Nam Mỹ Brazil 1,64 0,94 2,68 1,67 4,47 2,64 4,72 2,84 4,75 2,76 4,3 2,61

Việt Nam - - 0,14 0,09 0,11 0,13

Nguồn: www.oica.net

Theo bảng 3.1 cho thấy sức tiêu thụ xe ôtô của thị trƣờng Việt Nam là

quá nhỏ bé so với thế giới. Tính đến năm 2015, Việt Nam có hơn 90 triệu dân,

trong đó tỷ lệ sở hữu xe hơi chỉ chiếm 1.85%, ông Gaurav Gupta – Tổng Giám

đốc điều hành General Motors Việt Nam cho biết. Nếu tính theo tỉ lệ hộ gia

đình sở hữu xe ôtô ở Việt Nam chỉ khoảng trên dƣới 10%, con số này ở

Philipine là 53%, Indonesia là 54% và Malaysia là 93%. Điều này cho thấy thị

trƣờng ôtô tại Việt Nam còn đang quá nhỏ hẹp. Nhìn theo hƣớng tích cực thì

điều đó cũng có nghĩa là khoảng trống còn rất lớn, có nhiều cơ hội cho sự phát

triển.

Theo thống kê của Tổ chức quốc tế các nhà sản xuất ôtô (OICA), năm

2013 Việt Nam đã xuất xƣởng tổng cộng 40,902 xe ôtô, tƣơng đƣơng khoảng

0.04% lƣợng xe sản xuất trên toàn thế giới trong cùng năm. Số lƣợng xe sản

xuất trong năm 2013 của 5 nƣớc sản xuất ôtô hàng đầu thế giới là Trung

Quốc, Mỹ, Nhật Bản, Đức và Hàn Quốc chiếm lần lƣợt 25%, 12%, 11%,

6.6% và 5.2% sản lƣợng toàn thế giới. Nhƣ vậy, có thể thấy ngành công

nghiệp ôtô Việt Nam là tí hon giữa những ngƣời khổng lồ đến từ các quốc gia

có lịch sử nền công nghiệp ôtô lâu đời.

Trong khu vực Đông Nam Á, sản lƣợng xe ôtô của Việt Nam cũng thấp

hơn rất nhiều so với các nƣớc nhƣ Thái Lan, Indonesia và Malaysia. Trong

năm 2013, trong khi Việt Nam vẫn khiêm tốn với sản lƣợng khoản 40,000

chiếc ôtô, Thái Lan đã nằm trong Top 10 quốc gia sản xuất ôtô nhiều nhất

trên thế giới vào năm 2013 với gần 2.5 triệu chiếc và cũng tiếp tục đứng trong

Top 10 quốc gia xuất khẩu ôtô trên toàn cầu đến năm 2015. Indonesia cũng

3000000

2500000

2012

2013

2000000

1500000

1000000

500000

Thái Lan

Malaysia

Indonesia

Philippines

Việt Nam

vƣơn lên mạnh mẽ trong năm 2013, đạt sản lƣợng hơn 1.2 triệu chiếc.

Hình 3.1. Sản lƣợng ôtô các nƣớc Đông Nam Á giai đoạn 2012 – 2013

Nguồn: www.oica.net

Tóm lại, có thể kết luận thị trƣờng ôtô ở Việt Nam là cực kỳ bé so với

thế giới và khu vực về cả sức mua và khả năng sản xuất trong khi đó có đến

18 doanh nghiệp FDI vùng gần 40 doanh nghiệp trong nƣớc đầu tƣ sản xuất,

lắp ráp. Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đang là một trƣờng hợp của hiện

tƣợng số lƣợng nhà sản xuất quá lớn trong một thị trƣờng không lớn. Điều đó

cho thấy có những vẫn đề đáng suy ngẫm.

3.1.2.2. Cơ cấu thị phần tập trung và tiêu thụ ôtô có chiều hướng thuận

lợi

Quy mô so với các nƣớc trên thế giới và khu vực ASEAN thì ngành ôtô

Việt Nam vẫn còn rất khiêm tốn nhƣng những gì đạt đƣợc trong những năm

gần đây cho chúng ta có thể hy vọng rằng ngành ôtô Việt Nam vẫn còn nhiều

dự địa để phát triển.

Theo hoạt động kinh doanh chính, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam

đƣợc chia làm 2 bộ phận là sản xuất và phân phối. Thực tế, các doanh nghiệp

có hoạt động sản xuất cũng có kênh phân phối riêng nhƣ Trƣờng Hải, TMT,

Toyota… Trong khi đó, các doanh nghiệp phân phối chủ yếu làm đại lí cho

các hãng xe liên doanh nhƣ Toyota, Ford… hoặc nhập khẩu và phân phối xe

nguyên chiếc của các hãng lớn. Các doanh nghiệp đặc trƣng có thể kể đến

Hoàng Huy Group (chuyên phân phối xe tải Dongfeng Trung Quốc), Công ty

Cổ phần ôtô Vĩnh Thịnh (đại lí cho nhiều hãng xe), Công ty Cổ phần Dịch vụ

ôtô Hàng Xanh (đại lí Mercedes).

Theo nguồn gốc xe, có thể chia thị trƣờng trong nƣớc thành 2 phân

khúc là xe lắp ráp trong nƣớc và xe nhập khẩu nguyên chiếc. Xu hƣớng ƣa

chuộng xe nhập khẩu đƣợc thể hiện rõ qua sự tăng trƣởng thị phần của phân

khúc xe nhập khẩu (hình 3.2). Riêng trong năm 2015, số lƣợng xe lắp ráp

trong nƣớc đạt 173.040 xe, thể hiện sự lạc quan với sản xuất trong nƣớc khi

sản lƣợng tăng 48% so với năm trƣớc, nhƣng đồng thời số lƣợng xe nhập

khẩu cũng tăng nhanh chóng – tăng 74% so với năm trƣớc, đạt 71.874 xe. Sự

tăng trƣởng của dòng xe nhập khẩu là áp đảo hoàn toàn sự tăng trƣởng của

dòng xe sản xuất trong nƣớc, đã phản ánh xu hƣớng chuộng xe nhập khẩu của

ngƣời tiêu dùng nội địa. Mặt khác, sự cạnh tranh giá giữa ôtô nhập khẩu

nguyên chiếc và ôtô lắp ráp trong nƣớc càng trở nên gay gắt hơn bao giờ hết

khi thuế nhập khẩu của các dòng xe đến từ các nƣớc ASEAN hay các Hiệp

định thƣơng mại mà Việt Nam tham gia đang trên lộ trình tiến về 0 năm 2018,

lợi thế về giá của xe sản xuất trong nƣớc đang mất dần.

100%

90%

23.5

26.2

36

38.6

80%

70%

60%

50%

40%

76.5

73.8

64

61.4

30%

20%

10%

2012

2013

2014

2015

Xe lắp ráp trong nƣớc

Xe nhập khẩu nguyên chiếc

Hình 3.2. Tỷ trọng ôtô lắp ráp trong nƣớc và ôtô nhập khẩu nguyên chiếc

trên thị trƣờng trong một số năm gần đây

Nguồn: Tổng hợp từ Niên giám Thống kê 2012, 2014 và Tổng cục Hải quan

Theo mục đích sử dụng, thị trƣờng Việt Nam đƣợc chia làm 2 phân

khúc là xe thƣơng mại (Commercial Vehicles - CV) và xe du lịch (Passenger

Cars - PC). Xe thƣơng mại, đặc trƣng bởi các dòng xe tải, xe bus với mục

đích sử dụng chính là chuyên chở ngƣời và hàng hóa. Mặc dù ít đƣợc nói đến,

tuy nhiên đây là một phân khúc cực kì quan trọng. Các thƣơng hiệu lớn là

THACO, Cửu Long (TMT), Vinaxuki, Isuzu hay các dòng xe nhập khẩu nhƣ

Dongfeng, SINO… Ngƣợc lại, xe du lịch, với các dòng xe con từ 4-9 chỗ,

đƣợc nhắc đến rất nhiều trong thời gian qua. Đây là một phân khúc có sự

tham gia của rất nhiều nhà sản xuất lớn và có thƣơng hiệu mạnh nhƣ Toyota,

Ford, Honda, KIA, Mazda... Theo chiều hƣớng gia tăng số lƣợng xe qua một

số năm gần đây cho thấy, xe du lịch với mục đích sử dụng chủ yếu cho cá

nhân và gia đình tăng nhanh chóng (hình 3.3), thể hiện nhu cầu sử dụng ôtô

trong dân chúng đang thay đổi rõ rệt. Ôtô hiện đang dần dần đƣợc xóa đi hình

ảnh của một phƣơng tiện xa xỉ, chỉ dành cho mục đích thƣơng mại, và đã trở

250000

200000

thành một phƣơng tiện giao thông phổ biến hơn.

89327

150000

51408

100000

66130

143392

44389

50000

100439

57079

35505 0 2012

2013

2014

2015

Xe du lịch (PC)

Xe thƣơng mại (CV)

Hình 3.3. Doanh số bán xe ôtô du lịch và xe ôtô thƣơng mại trên thị

trƣờng trong một số năm gần đây

Nguồn: VAMA

Riêng trong năm 2015, số lƣợng xe du lịch VAMA đã bán đƣợc tăng

44%, xe thƣơng mại tăng đến 74% so với năm 2014, bình quân chung tốc độ

tăng trƣởng là 55% (năm 2014 đạt 43%) so với năm trƣớc. Nhìn vào bảng số

liệu này có thể thấy năm 2015 là một năm bội thu cho các hãng xe. Việc hệ

thống giao thông ngày đƣợc mở rộng, lãi xuất vay mua xe thấp, cùng với đó

sự đa dạng mẫu xe trong các phân khúc giá dƣới 01 tỉ đồng là một trong

những nguyên nhân chính dẫn tới sự tăng trƣởng đột biến này, chƣa kể đến

năm qua ngƣời mua xe để kinh doanh (cho thuê, kinh doanh Taxi, Uber,

Grab) cũng tăng vọt.

Theo nghiên cứu của FT Confidential Research thuộc Financial Times,

Việt Nam hiện chiếm 6,8% doanh số bán ôtô trong khu vực “ASEAN 5” bao

gồm: Indonesia, Malaysia, Philippines, Việt Nam và Thái Lan và có thể đạt

mức 10% trong năm 2016, cao gấp 5 lần so với mức 2% của năm 2012. “Việt

Nam hiện vẫn là nƣớc nghèo thuộc khu vực Đông Nam Á, bên cạnh 3 quốc

gia khác là Myanmar, Campuchia và Lào. Mặc dù vậy, với dân số 90 triệu

ngƣời và là một trong những nền kinh tế phát triển năng động nhất khu vực

ASEAN, Việt Nam đang ngày càng trở thành thị trƣờng tiêu thụ ôtô hấp dẫn”

Financial Time (2015) đánh giá.

Nhƣ vậy, qua sự tổng hợp và phân tích một số diễn biến và tình trạng

tiêu biểu, có thể thấy có một sự lạc quan cho tƣơng lai mở rộng thị trƣờng ôtô

của Việt Nam. Mặc dù có thể sự xâm nhập của ôtô nhập khẩu sẽ lấn át ôtô sản

xuất trong nƣớc, nhƣng theo cơ chế thị trƣờng, sự tăng trƣởng quy mô thị

trƣờng, đa dạng hóa sản phẩm với các phân khúc thị trƣờng khác nhau và sự

cạnh tranh lành mạnh sẽ có tác động tích cực tạo ra nhiều cơ hội cho ngành

công nghiệp ôtô Việt Nam.

3.1.2.3. Ngành công nghiệp hỗ trợ chưa phát triển

Sau hơn 20 năm xây dựng, tổng quan nhìn lại có thể nói rằng bƣớc đầu

Việt Nam đã có đƣợc ngành công nghiệp “lắp ráp ôtô”. Chúng ta đã hình

thành đƣợc một ngành công nghiệp hỗ trợ cung cấp phụ tùng cho sản xuất, lắp

ráp ôtô trong nƣớc. Sau một thời gian không ngắn nhƣng cũng chƣa dài thực

hiện các chiến lƣợc quy hoạch phát triển ngành ôtô, các doanh nghiệp Việt

Nam đã dần dần tích lũy đƣợc một số kinh nghiệm và mạnh dạn đứng độc lập

trong lắp ráp và sản xuất phụ tùng, linh kiện ôtô. Đây có thể coi là “tiền đề

quan trọng” cho việc xây dựng và phát triển ngành sản xuất ôtô trong tƣơng

lai theo định hƣớng và quy hoạch của chính phủ. [4]

Tuy nhiên, thực tế để ngành công nghiệp ôtô phát triển theo những kế

hoạch đã định quả thật cũng không phải đễ thực hiện trong một sớm một

chiều. Sau nhiều năm quy hoạch và thực hiện các chính sách hỗ trợ nhƣ vậy,

đánh giá chung Việt Nam đã có đƣợc ngành công nghiệp sản xuất phụ tùng

ôtô những vẫn ở mức độ chƣa đáng kể. Ngành công nghiệp hỗ trợ cho ngành

ôtô vẫn kém phát triển cả về số lƣợng, năng lực các công ty trong ngành, số

lƣợng chủng loại và chất lƣợng sản phẩm, cũng nhƣ khả năng cung cấp. Theo

thông kê gần đây, số lƣợng các nhà cung cấp chỉ khoảng 60 công ty, trong đó

gần 30 công ty có vốn đầu tƣ nƣớc ngoài [10]. Cũng từ đó mà chƣa có ngành

công nghiệp ôtô của ngƣời Việt Nam theo đúng nghĩa của nó.

Phần lớn linh kiện sản xuất trong nƣớc đều ở dạng công nghệ đơn giản,

giá trị thấp, chủ yếu dùng cho xe tải và xe khách. Đó là các chi tiết cấu thành

khung gầm xe, thùng xe, vỏ cabin - cửa xe, săm lốp, gƣơng, kính, ghế ngồi,

bộ dây điện, dây phanh, ắc quy, hộp số, ống xả, trục dẫn, vành bánh xe, nhíp,

ruột két nƣớc, bộ tản nhiệt, vô lăng, các chi tiết composit… Các linh kiện, phụ

tùng cốt lõi (thân, hộp số động cơ…) hầu hết đều phải nhập khẩu. Có tới 80%

đến 90% nguyên liệu chính cho sản xuất linh kiện nhƣ thép hợp kim, hợp kim

nhôm, hạt nhựa, cao su kỹ thuật cao hiện vẫn phải nhập khẩu. Vật liệu làm

khuôn mẫu chủ yếu cũng phải nhập khẩu. Các nhà sản xuất khuôn mẫu hoặc

có quy mô không lớn hoặc thiếu sự liên kết phối hợp để phát triển. Các doanh

nghiệp sản xuất phôi và chi tiết đúc cho ngành chƣa nhiều và tỉ lệ sai hỏng

còn cao, chƣa đáp ứng đƣợc yêu cầu của ngành. Hàng năm, các doanh nghiệp

phải nhập khẩu khoảng 2 tỷ USD các linh kiện, phụ tùng phục vụ cho sản

xuất lắp ráp và sửa chữa xe. Linh kiện, phụ tùng nhập khẩu có xuất xứ từ Thái Lan, Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc... [9]

Nhìn chung, những doanh nghiệp trong ngành công nghiệp hỗ trợ này

chủ yếu thuộc loại vừa và nhỏ và chỉ sản xuất đƣợc một số ít chủng loại phụ

tùng đơn giản, có hàm lƣợng công nghệ thấp nhƣ gƣơng, kính, ghế ngồi, bộ

dây điện, ắc quy, sản phẩm nhựa…, một số doanh nghiệp đã mạnh dạn đầu tƣ

dây chuyền dập thân, vỏ xe. Ngoài ra, các doanh nghiệp vẫn chƣa tạo đƣợc sự

hợp tác, liên kết và chuyên môn hoá với nhau giữa các khâu trong việc sản

xuất, lắp ráp ôtô và sản xuất phụ tùng linh kiện. Và cũng chƣa hình thành

đƣợc hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu và sản xuất linh kiện quy mô

lớn.

3.1.2.3. Tỷ lệ nội địa hóa còn quá thấp

Để làm chủ đƣợc sự phát triển bền vững của bất kỳ công nghiệp nào,

chính phủ các quốc gia cũng đều quan tâm đến việc gia tăng tỷ lệ nội địa hóa

của sản phẩm cuối cùng. Nâng cao tỷ lệ nội địa hóa cũng đồng nghĩa với việc

thu hút và làm chủ công nghệ hiện đại vào Việt Nam, có sức cạnh tranh cao

trên thị trƣờng quốc tế, và góp phần giải quyết việc làm cho ngƣời lao động.

Đây cũng là một trong những tiêu chí trọng tâm trong Quy hoạch chiến lƣợc

phát triển ngành công nghiệp ôtô của chính phủ Việt Nam từ những ngày đầu

thành lập ngành. Tuy nhiên cho đến nay chỉ tiêu này vẫn là sự chƣa thành

công và “thất hứa” của tất cả các doanh nghiệp trong ngành ôtô Việt Nam.

Theo lộ trình, các nhà sản xuất ôtô trong nƣớc cần phải tăng dần tỷ lệ

nội địa hóa nhằm từng bƣớc phát triển công nghiệp ôtô Việt Nam. Vậy nhƣng,

sự thật hiển nhiên là các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ôtô đã không thực

hiện đúng các cam kết trong giấy phép đầu tƣ của mình là tăng tỷ lệ nội địa

hóa lên 40% vào năm 2005 và đến 60% vào năm 2010. Với sự “thất hứa” này

nên tính đến thời điểm hiện nay, tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm của các doanh

nghiệp ôtô ở Việt Nam chỉ đạt từ 2 đến 12%. Một điều đáng ghi nhận từ sự cố

gắng của Công ty Cổ phần ôtô Trƣờng Hải (Thaco) khi vƣợt khó cùng với

quyết tâm để có một sản phẩm mang thƣơng hiệu “Made in Vietnam” thì

cũng mới đạt tỷ lệ nội địa hóa bình quân từ 15 đến 18% đối với xe con và

khoảng 33% đối với xe tải nhẹ [2]. Mục tiêu Quy hoạch đặt ra tỷ lệ sản xuất

trong nƣớc đối với động cơ và hộp số là 50 - 90% vào năm 2010, tuy nhiên

đến nay vẫn chƣa sản xuất đƣợc. Một khoảng cách chênh lệch không tƣởng

cho một chỉ tiêu của ngành đƣợc nhiều sự quan tâm của Chính phủ đến vậy.

Và việc nội địa hóa lại chỉ dừng lại ở các công đoạn giản đơn trong quy trình

sản xuất và lắp ráp (sử dụng các linh kiện nội địa có giá trị thấp nhƣ săm, lốp,

ắc-quy, dây điện, ghế...). Để nâng cao tỷ lệ nội địa hóa cần phải phát triển

công nghiệp hỗ trợ (CNHT). Sự yếu kém của CNHT trong ngành sản xuất ôtô

đang là trở lực lớn để có thể nâng cao tỷ lệ nội địa hóa của ngành công nghiệp

non trẻ này.

Theo tính toán, một doanh nghiệp ôtô phải cần tối thiểu 20 nhà cung

cấp các loại linh kiện khác nhau. Nhƣng cho đến nay chƣa doanh nghiệp lắp

ráp ôtô nào tại Việt Nam có đƣợc 20 nhà cung cấp linh kiện trong nƣớc. Ngay

cả những liên doanh ôtô tên tuổi nhƣ Toyota, Ford... có hệ thống các nhà cung

cấp linh kiện lớn cũng chƣa lôi kéo đƣợc nhiều doanh nghiệp đầu tƣ vào Việt

Nam. Trên thực tế, thời gian qua, các doanh nghiệp lắp ráp ôtô chỉ có 2 - 3

nhà cung cấp linh kiện trong nƣớc. Do vậy, nhiều doanh nghiệp phải phụ

thuộc vào nguồn linh kiện nhập khẩu. Ngay nhƣ Toyota, năm 2005 nhập khẩu

linh kiện trị giá 460 triệu USD trong khi giá trị linh kiện sản xuất trong nƣớc

chỉ đạt 2,3 triệu USD.

Tính đến tháng 4 năm 2012, Việt Nam có 33 công ty doanh nghiệp hỗ

trợ cấp 1 và 181 công ty cấp 2. Trong khi tại Thái Lan, số doanh nghiệp hỗ trợ

cấp 1 là 709 với 354 công ty của Thái Lan và 355 công ty có yếu tố nƣớc

ngoài. Số nhà cung cấp cấp 2, 3 và thấp hơn nữa của ngành công nghiệp ôtô

Thái Lan là hơn 1.100 doanh nghiệp địa phƣơng. Số lƣợng doanh nghiệp

trong chuỗi sản xuất ôtô của Malaysia và Indonesia cũng lớn hơn nhiều so với

tại Việt Nam, tại Malaysia là khoảng 280 nhà cung cấp cấp 1, 200 nhà cung

cấp cấp 2 và tại Indonesia thì có 166 nhà cung cấp cấp 1 cùng với 336 nhà

cung cấp cấp 2.

Theo IHS Inc. (2014), Thái Lan chỉ có 16 nhà sản xuất lắp ráp ôtô,

Malaysia có 13 và Indonesia chỉ có 12 nhà sản xuất. Với cơ cấu sản xuất cân

đối nhƣ vậy, các doanh nghiệp của Thái Lan, Indonesia, Malaysia có tỉ lệ nội

100%

80%

60%

Nội địa

40%

Nhập khẩu

20%

Thái Lan

Indonesia

Malaysia

Việt Nam

địa hóa ngành ôtô rất cao so với Việt Nam.

Hình 3.4. Tỷ lệ nội địa hóa ngành ôtô của các nƣớc Đông Nam Á

Nguồn: www.ihs.com

Sở dĩ công nghiệp hỗ trợ của Việt Nam không phát triển đƣợc có nhiều

nguyên do, một trong số đó mà một số nhà đầu tƣ đƣa ra là dung lƣợng thị

trƣờng ôtô của Việt Nam quá nhỏ bé. Vì nhỏ bé nên các nhà đầu tƣ không

muốn lao vào sản xuất linh kiện hỗ trợ cung cấp cho các doanh nghiệp trong

nƣớc. Họ lại càng không thể mơ đến việc cạnh tranh Trung Quốc, Thái Lan,

Đài Loan... trong việc xuất khẩu linh kiện ôtô. Thái Lan có tới trên 1.500

doanh nghiệp hỗ trợ. Với tỷ lệ nội địa hóa đạt tới 70% - 80%. Đài Loan cũng

có khoảng trên 2.000 nhà đầu tƣ sản xuất linh kiện phụ tùng thay thế. Để đạt

đƣợc chỉ tiêu đã đề ra từ hơn 15 năm trƣớc (năm 2010) thì có lẽ Việt Nam vẫn

cần nhiều năm nữa để tìm đƣợc con đƣờng đi đúng hƣớng.

Các dữ liệu trên khách quan cho thấy ngành công nghiệp ôtô Việt Nam

cực kì nhỏ bé và yếu kém, không chỉ so với các trung tâm sản xuất lớn của thế

giới mà còn so với các quốc gia trong khu vực. Ngành công nghiệp sản xuất –

lắp ráp ôtô quy mô nhỏ, sản lƣợng cầm chừng, phần lớn thị phần vẫn đang

thuộc về xe nhập khẩu. Để lý giải điều này cũng đã có nhiều nguyên nhân

đƣợc nghiên cứu. Một trong số những nguyên nhân đó là sự sinh sau đẻ muộn

của ngành ôtô Việt Nam là một bất lợi không thể chối bỏ. So với các nƣớc

hàng đầu trong ngành đã có lịch sử phát triển ngành sớm hơn đến hơn cả 100

năm, các nƣớc trong khu vực cũng sớm hơn đến 40 – 50 năm, và đặc biệt,

xuất phát điểm của Việt Nam là thấp bởi vốn là một nƣớc thuần nông nghiệp

lại vừa bƣớc qua thời kỳ chiến tranh khốc liệt, thì việc Việt Nam phát triển

ngành ôtô chỉ đƣợc nhƣ hiện tại cũng có cơ sở khách quan. Tuy nhiên, bên

cạnh đó nguyên nhân quan trọng khác dẫn đến “sự chƣa thành” của ngành

công nghiệp ôtô Việt Nam cần xem xét đó là các chính sách của Chính phủ,

mà cụ thể ở đây là các chính sách hỗ trợ.

3.2. Thực trạng áp dụng chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô Việt

Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế

Chính phủ đã đƣa ra nhiều chính sách, biện pháp để xây dựng và phát

triển ngành ôtô Việt Nam. Nói cách khác, những thành tựu cũng nhƣ hạn chế

của ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam hiện nay chịu ảnh hƣởng khá lớn từ

các chính sách của chính phủ. Nghiên cứu này xem xét các chính sách hỗ trợ

cho ngành công nghiệp ôtô và sự ảnh hƣởng của chúng đối với ngành.

3.2.1. Chính sách hỗ trợ tài chính và thuế

Ôtô là một ngành công nghiệp phức tạp, việc xây dựng thƣơng hiệu và

thị trƣờng đòi hỏi thời gian lâu dài, thông thƣờng đƣợc cho là không dƣới 20

năm. Với thị trƣờng nhỏ nhƣ Việt Nam, các liên doanh ôtô tập trung vào lắp

ráp hơn là sản xuất chế tạo. Với mong muốn góp phần thúc đẩy sự phát triển

của ngành ôtô, Chính phủ đã dành cho ngành công nghiệp ôtô nhiều chính

sách ƣu đãi đặc biệt về thuế và tài chính.

Theo Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt ban hành và có hiệu lực ngày

20/05/1998, xe ôtô con dƣới 24 chỗ ngồi nằm trong danh mục hàng hóa chịu

thuế tiêu thụ đặc biệt với thuế suất từ 100-30%. Trong đó đáng chú ý thuế tiêu

thụ đặc biệt áp dụng cho ôtô nguyên chiếc nhập khẩu là 100% trong khi ôtô

sản xuất lắp ráp trong nƣớc đƣợc giảm tới 95%, chỉ chịu thuế 5%. Với luật

này, Chính phủ đã bảo hộ ngành sản xuất ôtô trong nƣớc một cách mạnh mẽ.

Cũng trong thời gian này, tuỳ thuộc vào từng dự án đầu tƣ và địa bàn đầu tƣ,

các liên doanh lắp ráp ôtô hiện đang đƣợc áp dụng thuế suất thuế thu nhập

doanh nghiệp ƣu đãi mức 15% hoặc 20% (thuế suất chung là 25%), đồng thời

đƣợc miễn thuế đến 4 năm và giảm 50% số thuế đến 8 năm kể từ khi kinh

doanh có lãi. Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt cùng với các chính sách ƣu đãi về

thuế doanh nghiệp cho các doanh nghiệp mới thành lập và các doanh nghiệp

có vốn đầu tƣ nƣớc ngoài thì đây là thời điểm rất thuận lợi để các doanh

nghiệp sản xuất ôtô đầu tƣ, phát triển và có thể cạnh tranh với các sản phẩm

ôtô cùng loại nhập khẩu vào thị trƣờng Việt Nam trong cùng thời điểm.

Đến năm 2004, Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt đƣợc sửa đổi, bổ sung một

số điều cho các loại xe dƣới 24 chỗ ngồi giảm suất từ 85-25% (so với luật

năm 1998 là 100-30%). Các doanh nghiệp sản xuất ôtô trong nƣớc vẫn đƣợc

xét giảm mức thuế suất tiêu thụ đặc biệt theo lộ trình: giảm 70% (năm 2004),

giảm 50% (năm 2005), giảm 30% (năm 2006), đến năm 2007 nộp đúng thuế

suất theo quy định. Nhƣ vậy, các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện, lắp ráp

ôtô có 3 năm để chuẩn bị cho việc tăng thuế tiêu thụ đặc biệt để đến năm

2007, khi Việt Nam gia nhập WTO thì ngang bằng với thuế suất tiêu thụ đặc

biệt cho ôtô nhập khẩu nguyên chiếc. Thực tế việc giảm dần mức ƣu đãi về

thuế tiêu thụ đặc biệt đã đƣợc báo cho các doanh nghiệp trƣớc đó 5 năm và

đƣợc gia hạn thêm cho đến năm 2007. Đây là một quãng thời gian đủ dài để

các doanh nghiệp có các điều chỉnh cần thiết để từng bƣớc đổi mới công

nghệ, giảm thiểu chi phí sản xuất trƣớc khi nhà nƣớc rút dần “chiếc phao” ƣu

đãi này. Tiếp đó, Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt mới đƣợc Quốc hội khóa XII đã

thông qua vào năm 2008. Theo luật này, các loại xe dƣới 24 chỗ đều giảm

thuế tiêu thụ đặc biệt còn từ 60-10% cho tất cả các loại xe nhập khẩu hay sản

xuất trong nƣớc. Rõ ràng luật này đã tạo ƣu đãi rất lớn về tài chính cho các

doanh nghiệp ngành công nghiệp sản xuất ôtô trong nƣớc và công nghiệp hỗ

trợ ôtô, trong bối cảnh sản xuất ôtô và công nghiệp hỗ trợ còn rất non yếu.

Theo Luật Thuế giá trị gia tăng ban hành năm 1997, ôtô là mặt hàng đã

chịu thuế tiêu thụ đặc biệt nên không phải nộp thuế giá trị gia tăng (VAT) ở

khâu sản xuất và nhập khẩu. Luật Thuế giá trị gia tăng ban hành ngày

3/6/2008 quy định ôtô là mặt hàng chịu thuế giá trị gia tăng 10%. Nhƣ vậy, ở

thời điểm này ôtô đã đồng thời chịu thuế tiêu thụ đặc biệt và chịu thêm thuế

VAT 10%. Sự chồng thuế này không chỉ ảnh hƣởng đến các doanh nghiệp sản

xuất linh phụ kiện, lắp ráp ôtô trong nƣớc mà còn ảnh hƣởng đến các doanh

nghiệp nhập khẩu ôtô của Việt Nam. Giá xe ôtô tại thị trƣờng trong nƣớc tăng

đột biến khiến sức mua thị trƣờng bị sụt giảm. Riêng đối với các doanh

nghiệp sản xuất linh phụ kiện, lắp ráp ôtô, Luật Thuế giá trị gia tăng và Luật

Thuế tiêu thụ đặc biệt năm 2004 cùng lúc khiến cho mức chịu thuế cho các

dòng xe dƣới 24 chỗ tăng vọt, kéo theo giá xe ôtô lắp ráp trong nƣớc cũng

tăng mạnh.

Trong giai đoạn 1995 – 2005, các doanh nghiệp lắp ráp ôtô còn đƣợc

hƣởng lợi từ các chính sách thuế nhập khẩu của Nhà nƣớc dành riêng cho

ngành ôtô, đối với loại xe ôtô 5 chỗ ngồi trở xuống, thuế nhập khẩu đối với xe

nguyên chiếc là 100%, trong khi bộ linh kiện CKD2 chỉ phải chịu thuế 20%

và IKD là 5%. Thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc trong giai đoạn 2005 - 2010

diễn biến thất thƣờng, tuy vậy đến năm 2010 biểu thuế dần giảm theo lộ trình

tiến tới xóa bỏ hoàn toàn thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc đến năm 2018.

Thuế nhập khẩu linh kiện bộ CKD, IKD từ những năm 1991-2001 đã

luôn ở mức thấp từ 3-25%. Đây là giai đoạn Nhà nƣớc có những chính sách

bảo hộ mạnh cho ngành sản xuất, lắp ráp ôtô mới hình thành. So với nhập khẩu

xe nguyên chiếc chịu thuế 100-60%, với các chính sách thuế này, các doanh

nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô đã nhập khẩu toàn bộ các bộ linh kiện, phụ tùng

ôtô với thuế suất chênh lệch rất lớn. Việc sản xuất xe lúc này chỉ là công đoạn

lắp ráp toàn bộ các bộ linh kiện đã nhập khẩu. Xét theo góc độ quay vòng vốn

trong đầu tƣ, Chính phủ đã giúp các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện và lắp

ráp ôtô hoạt động có lãi nhanh để có thể tái đầu tƣ, tiếp thu các công nghệ sản

xuất hiện đại của các hãng sản xuất ôtô nƣớc ngoài liên doanh và mở rộng sản

xuất.

Năm 2005, Bộ Tài chính ra Quyết định số 57/2005/QĐ-BTC của có

hiệu lực từ ngày 01/01/2006 sửa đổi thuế suất thuế nhập khẩu ƣu đãi đối với

các mặt hàng linh kiện, phụ tùng ôtô theo hƣớng giảm từ các mức 30%, 20%

xuống còn 5%. Và đến ngày 01/01/2007 bãi bỏ thuế suất bộ linh kiện nhập

khẩu CKD và IKD. Quyết định này khiến các doanh nghiệp sản xuất linh phụ

kiện, lắp ráp ôtô chỉ nhập khẩu các linh kiện rời và các bộ linh kiện chƣa sản

xuất đƣợc trong nƣớc, có tác dụng kích thích đầu tƣ để tăng tỷ lệ nội địa hóa.

Năm 2008, thuế nhập khẩu linh kiện ôtô liên tục thay đổi theo chiều

hƣớng tăng. Quyết định số 25/2008/QĐ-BTC đƣợc Bộ Tài chính ban hành

ngày 13/5/2008, tăng thuế nhập khẩu một số linh kiện, phụ tùng ôtô thêm 5-

10%. Đến ngày 12/6/2008, Bộ Tài chính tiếp tục ban hành Quyết định số

37/2008/QĐ-BTC tăng thuế suất nhập khẩu bộ phận xe chở ngƣời trừ loại

trên 10 chỗ ngồi đồng loạt lên 15%, thay cho các mức 3-5-10%. Đến ngày

27/2/2009, Bộ Tài chính ban hành Thông tƣ số 38/2009/TT-BTC về việc điều

chỉnh mức thuế suất thuế nhập khẩu ƣu đãi đối với linh kiện, phụ tùng ôtô

mức thuế suất nhập khẩu ƣu đãi đối với động cơ, hộp số, bộ ly hợp và bộ

phận… xuống mức thấp hơn mức trƣớc đó. Sau hàng loạt quyết định tăng

thuế trong năm 2008 đối với các loại linh kiện này, Bộ Tài chính đã có động

thái điều chỉnh giảm thuế đầu tiên vào năm 2009. Quyết định này của Bộ Tài

chính nhằm tháo gỡ khó khăn cho các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện và

lắp ráp ôtô trong hoàn cảnh kinh tế khó khăn. Nhƣ vậy, thuế nhập khẩu linh

kiện tuy thể hiện nhiều sự ƣu đãi cho doanh nghiệp trong nƣớc, song thay đổi

liên tục, thiếu một lộ trình thay đổi rõ ràng đã gây khó khăn không nhỏ cho

các nhà sản xuất linh phụ kiện và lắp ráp ôtô trong việc đầu tƣ dài hạn và xây

dựng kế hoạch chiến lƣợc phát triển cho tổ chức.

Gần đây nhất, ngày 04/02/2016, Thủ tƣớng Chính phủ đã ra Quyết định

số 229/QĐ-TTg về cơ chế, chính sách thực hiện Chiến lƣợc phát triển ngành

công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2035 và Quy

hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn

đến năm 2030. Theo đó, sẽ ƣu đãi thuế xuất nhập khẩu, thuế thu nhập doanh

nghiệp đối với hàng hóa nhập khẩu để tạo tài sản cố định cho dự án sản xuất

linh kiện, phụ tùng ôtô; dự án sản xuất, lắp ráp ôtô tại các khu công nghiệp,

khu kinh tế, khu công nghệ cao đƣợc hƣởng ƣu đãi về thuế nhập khẩu. Áp

dụng mức thuế nhập khẩu ƣu đãi MFN ở mức trần cam kết đối với các dòng

xe ƣu tiên và các dòng xe trong nƣớc đã sản xuất đƣợc; đối với các FTA khác

thực hiện theo đúng cam kết. Ƣu đãi về thuế thu nhập doanh nghiệp cho dự án

đầu tƣ sản xuất các dòng xe ƣu tiên có quy mô công suất trên 50.000 xe/năm

và dự án sản xuất các bộ phận động cơ, hộp số, cụm truyền động.

Ngoài ra, các DN lắp ráp ôtô còn đƣợc hƣởng lợi từ các chính sách ƣu

đãi khác: miễn trừ tiền thuê đất; máy móc, thiết bị, nguyên vật liệu nhập vào

để xây dựng nhà máy lắp ráp ôtô…

Nhƣ vậy, Chính phủ đã tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp

sản xuất linh phụ kiện, lắp ráp ôtô nhằm mục đích giúp cho các doanh nghiệp

này giảm bớt khó khăn trong thời kỳ đầu sản xuất khi mà nhu cầu tiêu thụ ôtô

trong nƣớc còn thấp, doanh nghiệp có điều kiện để tái đầu tƣ nâng cao tỷ lệ

nội địa hoá, giảm giá bán phát triển để có thể mở rộng sản xuất và đầu tƣ dây

chuyền trang thiết bị. Tuy nhiên, hầu hết các doanh nghiệp sản xuất linh phụ

kiện và lắp ráp ôtô đã không tận dụng đƣợc lợi thế trong các thời điểm đó để

đầu tƣ sản xuất, tăng tỷ lệ nội địa hóa do nhiều nguyên nhân khách quan và

chủ quan. Các doanh nghiệp liên doanh cũng không thực hiện đƣợc cam kết

về cơ cấu nội địa hóa nhƣ đã cam kết. Nhiều doanh nghiệp cam kết trong giấy

phép đầu tƣ sẽ đạt tỷ lệ nội địa hoá 30-40% sau 10 năm nhƣng đến nay sau

hơn 20 năm nhƣng hầu hết chƣa đạt đƣợc gì nhiều, vẫn tập trung chủ yếu vào

các công đoạn sản xuất đơn giản.

3.2.2. Chính sách thu hút đầu tư

Từ những ngày đầu xây dựng và phát triển ngành công nghiệp ôtô nƣớc

nhà, Chính phủ Việt Nam đã quan tâm đến việc thu hút đầu tƣ nƣớc ngoài để

tạo tiền đề phát triển đón đầu và lâu dài cho ngành ôtô. Ngành công nghiệp

ôtô đòi hỏi nguồn vốn khổng lồ mà vào thởi điểm sơ khai các doanh nghiệp

nội địa không đủ sức tham gia vào ngành. Chính phủ đã thành lập các công ty

nhà nƣớc và chủ động mời các đối tác nƣớc ngoài đến thành lập các liên

doanh, nhƣ với các hãng xe phổ biến của thế giới nhƣ Toyota, Ford, GM,…

Các liên doanh này thực sự đã đem lại nhiều giá trị phát triển cho nền công

nghiệp ôtô Việt Nam. Đến nay, công nghiệp ôtô Việt Nam đã hình thành

đƣợc Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam – VAMA (Vietnam Automobile

Manufacturers Association) bao gồm 13 doanh nghiệp liên doanh và 06 doanh

nghiệp trong nƣớc có sức mạnh chi phối thị trƣờng và là chủ thể có thể tiếng

nói quan trọng đối với chính phủ về các chính sách liên quan đến ngành sản

xuất và thƣơng mại ôtô.

Việt Nam vẫn duy trì quan điểm coi ngành công nghiệp ôtô là ngành

công nghiệp rất quan trọng cần đƣợc ƣu tiên phát triển để góp phần phục vụ

có hiệu quả quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá và xây dựng tiềm lực an

ninh, quốc phòng của đất nƣớc. Điều nay đƣợc thể hiện rõ trong bản “Quy

hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô đến năm 2010, tầm nhìn đến năm

2020” và bản “Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô đến năm 2020,

tầm nhìn đến năm 2030” của Thủ tƣớng Chính phủ. Theo đó, Việt Nam đã và

đang tiếp tục có các chính sách ƣu đãi để thu hút đầu tƣ. Tuy nhiên các chính

sách này vẫn đang chủ yếu tập trung vào ƣu đãi về tài chính, thuế và ƣu đãi về

đất đai nhƣ giảm và gia hạn thời gian dài đối với thuế nhập khẩu linh phụ

kiện, VAT, thuế thu nhập doanh nghiệp, …, miễn trừ tiền thuê đất,… nhƣ đã

đƣợc phân tích trong nội dung trên. Các chính sách này sẽ chỉ có tác dụng hữu

hiệu trong thời gian nhất định do các ƣu thế sẽ dần bị mất đi trong quá trình

Việt Nam hội nhập ngày càng sâu rộng kinh tế quốc tế, tham gia các hiệp

định, thỏa ƣớc thƣơng mại song phƣơng và đa phƣơng, đặc biệt khi càng đến

gần các mốc lộ trình giảm thuế, bồng bộ hóa về mức ngang bằng với các đối

tác. Lúc đó nhân tố cần có để thu hút đầu tƣ vào ngành công nghiệp ôtô chính

là sự quan tâm phát triển công nghiệp hỗ trợ, trình độ nhân lực và môi trƣờng

kinh doanh [25]. Trong khi đó, các chính sách thu hút đầu tƣ của Việt Nam

chƣa quan tâm đủ và tập trung vào phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ, trình

độ nhân lực. Bên cạnh đó, các chính sách về chi phí, lệ phí đăng ký sử dụng

xe ôtô, biểu thuế tiêu thụ đặc biệt thay đổi thƣờng xuyên, khó dự đoán và

nhiều yếu tố chính sách khác khiến môi trƣờng kinh doanh ôtô ở Việt Nam

thiếu độ ổn định.

Đối với các nƣớc đang phát triển nói chung và Việt Nam nói riêng, việc

thu hút vốn đầu tƣ nƣớc ngoài để phát triển công nghiệp hỗ trợ là một trong

những chính sách tối quan trọng cho phát triển ngành công nghiệp ôtô. Chính

phủ đã ban hành nhiều văn bản, nhằm hỗ trợ phát triển ngành công nghiệp,

trong đó có công nghiệp hỗ trợ ngành ôtô. Các chính sách thu hút mới đang

tập trung chủ yếu ở các hoạt động quảng bá, xúc tiến đầu tƣ tới các ƣu đãi cụ

thể cho đầu tƣ sản xuất linh kiện trong ngành lắp ráp ôtô. Tuy nhiên, chính

sách thu hút đầu tƣ nƣớc ngoài ở Việt Nam đối với ngành công nghiệp hỗ trợ

còn tồn tại một số vƣớng mắc.

Thứ nhất, về lĩnh vực ƣu đãi đầu tƣ: Luật Đầu tƣ chƣa quy định công

nghiệp hỗ trợ nói chung hay công nghiệp hỗ trợ cho ngành ôtô nói riêng thuộc

lĩnh vực khuyến khích đầu tƣ. Điều này không tạo đƣợc sức thu hút các nhà

đầu tƣ tham gia vào lĩnh vực này. Để thực hiện khuyến khích đầu tƣ, cần phải

có sự điều chỉnh hoặc bổ sung lĩnh vực này vào danh mục khuyến khích đầu

tƣ.

Thứ hai, trong trƣờng hợp đƣợc bổ sung là lĩnh vực ƣu đãi đầu tƣ thì

các hình thức ƣu đãi cũng bộc lộ một số bất cập. Đó là các quy định ƣu đãi

đầu tƣ đƣa ra mức ƣu đãi chung cho tất cả các dự án thuộc lĩnh vực ƣu đãi.

Công nghiệp hỗ trợ ôtô bao gồm rất nhiều công đoạn, đòi hỏi sự đa dạng về

công nghệ và kỹ thuật nhƣng phải đảm bảo sự chuyên môn hóa và đồng bộ

hóa. Việc quy định chung nhƣ vậy không khuyến khích đầu tƣ vào công đoạn

có kỹ thuật cao hoặc lĩnh vực đem lại lợi thế cho Việt Nam.

Có thể điểm lại một số văn bản nhà nƣớc đã ban hành nhằm hỗ trợ phát

triển ngành công nghiệp hỗ trợ nói chung trong đó có ngành công nghiệp hỗ

trợ ngành ôtô. Quyết định số 10/2009/QĐ-TTg của Thủ tƣớng Chính phủ

ngày 16/01/2009 về cơ chế hỗ trợ phát triển sản xuất sản phẩm cơ khí trọng

điểm và danh mục các sản phẩm cơ khí trọng điểm, danh mục dự án đầu tƣ

sản xuất sản phẩm cơ khí trọng điểm giai đoạn 2009 – 2015. Nghị định số

56/2009/NĐ-CP về trợ giúp phát triển doanh nghiệp nhỏ và ban hành ngày

30/06/2009 nêu rõ các điều khoản về trợ giúp tài chính; ƣu đãi sử dụng mặt

bằng sản xuất, quỹ đất và xây dựng khu, cụm công nghiệp cho các doanh

nghiệp nhỏ và vừa dời xa nội thành, nội thị; hƣớng dẫn và hỗ trợ về đổi mới,

nâng cao năng lực công nghệ, trình độ kỹ thuật; định hƣớng và hỗ trợ xúc tiến

mở rộng thị trƣờng; trợ giúp phát triển nguồn nhân lực theo kế hoạch phân bổ

ngân sách hàng năng của các Bộ, ngành, địa phƣơng. Tuy nhiên, Nghị định

hƣớng đến mặt bằng chung các doanh nghiệp nhỏ và vừa, tác động của nó đến

ngành công nghiệp hỗ trợ là không đáng kể, không rõ ràng. Quyết định

49/2010/QĐ-TTg ngày 19/7/2010 của Thủ tƣớng Chính phủ về việc phê duyệt

danh mục công nghệ cao đƣợc ƣu tiên đầu tƣ phát triển và danh mục sản

phẩm công nghệ cao đƣợc khuyến khích phát triển. Quyết định 1483/QĐ-TTg

ngày 26/8/2011 của Thủ tƣớng Chính phủ ban hành danh mục sản phẩm công

nghiệp hỗ trợ ƣu tiên phát triển. Quyết định số 12/2011/QĐ-TTg ngày

24/2/2011 của Thủ tƣớng Chính phủ về chính sách phát triển một số ngành

công nghiệp hỗ trợ.

Ngày 17/10/2012, Thủ tƣớng Chính phủ ban hành Quyết định số

1556/QĐ-TTg phê duyệt Đề án “Trợ giúp phát triển doanh nghiệp nhỏ và vừa

trong lĩnh vực công nghệ hỗ trợ”. Đề án đề cập đến các nhóm giải pháp về

chính sách quy hoạch khu vực phát triển tập trung, thể chế hóa các ngành theo

từng phân cấp, hệ thống phân loại thống kê chung của Tổng cục Thống kê,

Ƣu đãi khuyến khích theo Quyết định số 12/2011/QĐ-TTg ngày 24/02/2011

của Thủ tƣớng Chính phủ về chính sách phát triển một số ngành công nghiệp

hỗ trợ; Quyết định số 1483/QĐ-TTg ngày 26/8/2011 của Thủ tƣớng Chính

phủ về Danh mục sản phẩm công nghiệp hỗ trợ ƣu tiên phát triển và các văn

bản pháp luật liên quan, trong đó đặc biệt quan tâm đến việc ƣu đãi, khuyến

khích các dự án sản xuất sản phẩm công nghiệp hỗ trợ. Tuy nhiên, đề án này

không chỉ rõ ra tiến trình ƣu đãi, ƣu tiên cho từng nhóm ngành, từng tiểu

ngạch.

Mặc dù đã có nhiều văn bản thể hiện quan điểm và định hƣớng phát

triển ngành công nghiệp hỗ trợ của chính phủ, nhƣng với 02 vƣớng mắc ở trên

mà các chính sách mới chỉ đƣợc coi nhƣ khuyến khích xu hƣớng đầu tƣ để

hƣởng ƣu đãi. Bên cạnh đó, trong giai đoạn đầu phát triển, để khắc phục tình

trạng thiếu vốn, cần phải khuyến khích các dự án quy mô vốn lớn vào công

nghiệp hỗ trợ ôtô. Những ƣu đãi chung không xét đến quy mô về vốn không

tạo động lực cho các nhà đầu tƣ tiến hành đầu tƣ lớn. Các chính sách thu hút

đầu tƣ nƣớc ngoài của Việt Nam đối với công nghiệp hỗ trợ ôtô hiện nay còn

rất sơ sài, chƣa thể hiện đƣợc sự quyết tâm phát triển ngành công nghiệp hỗ

trợ ôtô, cũng nhƣ chƣa thể là công cụ hữu hiệu khuyến khích sự phát triển của

ngành [3]. Các văn bản đƣợc ban hành nhƣng các cơ quan ban ngành dƣờng

nhƣ vẫn chƣa sẵn sàng cho các hành động thực tế giúp các doanh nghiệp đầu

tƣ công nghệ cao nằm trong các lĩnh vực đƣợc hỗ trợ đến gõ cửa xin hỗ trợ.

Điều này tác động không nhỏ đến kế hoạch sản xuất, kinh doanh của doanh

nghiệp. Đặc biệt, khi lòng tin của doanh bị suy giảm, chủ trƣơng thu hút đầu

tƣ để nội địa hóa khó có thể thành công. [24]

3.2.3. Chính sách kích cầu thị trường

Thị trƣờng Việt Nam hiện nay vẫn coi ôtô là một mặt hàng xa xỉ với

giá thành cao kèm theo các chi phí khi sử dụng lớn. Ôtô trên thị trƣờng Việt

Nam nổi tiếng là giá cao hơn đáng kể so với các thị trƣờng trong khu vực và

trên thế giới, nguyên nhân là do các loại thuế, phí chồng gộp lên nhau đã nâng

giá thành và chi phí sử dụng ôtô lên rất cao. Cơ cấu giá thành xe tại Việt Nam

hiện nay gồm: thuế phí, chi phí sản xuất, nhập khẩu phụ tùng linh kiện. Theo

đó, riêng thuế phí đang chiếm tới 40%-50% làm cho giá thành xe tại Việt

Nam vào loại cao nhất khu vực và thế giới. Thống kê về giá của 11 chủng loại

xe cho thấy, giá tại Việt Nam đa phần ở mức cao nhất. Ở chủng loại xe

Camry, giá xe của Việt Nam cao hơn 36% so với Thái Lan và cao hơn 26% so

với Indonesia. Với dòng xe Yaris, giá xe Việt Nam cao hơn Thái Lan và

Indonesia lần lƣợt ở mức 124% và 81% [26]. Trong khi đó, Việt Nam hiện

vẫn là nƣớc nghèo thuộc khu vực Đông Nam Á, bên cạnh 03 quốc gia khác là

Myanmar, Campuchia và Lào, với thu nhập bình quân đầu ngƣời ở mức trung

bình thấp so với thế giới. Do đó, đối với ngƣời tiêu dùng nói chung, ôtô là

hàng hóa rất nhạy cảm về giá và các loại thuế phí.

Các chính sách kích cầu thị trƣờng ôtô Việt Nam cũng đang tập trụng

quanh việc thay đổi các biểu thuế phí từng thời kỳ phụ thuộc vào quan điểm

phát triển ngành và quản lý xã hội của chính phủ. Về cơ bản, có thể hiểu

chính sách thuế phí nói chung đối với mặt hàng ôtô đƣợc chia làm hai nhóm.

Trong đó, nhóm đầu tiên gồm các loại thuế đánh vào doanh nghiệp sản xuất

và phân phối nhƣ thuế nhập khẩu, tiêu thụ đặc biệt hay giá trị gia tăng…

Nhóm thuế này sẽ thể hiện trực tiếp trên giá bán xe. Nhóm thứ hai chủ yếu

gồm các loại phí và lệ phí sử dụng thu trực tiếp trên chủ sở hữu và ngƣời sử

dụng phƣơng tiện. Tƣơng tự rất nhiều quốc gia trên thế giới, các sắc thuế phí

thuộc nhóm đầu tiên sẽ giảm dần trong khi các sắc thuế phí thuộc nhóm thứ

hai sẽ tăng lên. Khi hai nhóm này cùng lúc đƣợc điều chỉnh ở tỷ lệ cân bằng

nhau, tổng thu ngân sách nhà nƣớc từ thuế phí đối với mặt hàng này không có

nhiều thay đổi và nếu thay đổi thì sẽ phụ thuộc vào tỷ lệ phƣơng tiện sử dụng

hằng ngày.

Tại Việt Nam, hiện các loại thuế phí thuộc nhóm thứ nhất đang ở mức

rất cao và bắt buộc phải cắt giảm theo lộ trình thuế quan đối với các tổ chức

quốc tế tham gia nhƣ WTO hay ASEAN. Trong khi đó, nếu tính từ năm 2009

trở về trƣớc, các loại thuế phí thuộc nhóm thứ hai ở mức rất thấp, thậm chí

ngƣời tiêu dùng không có cảm giác hiện hữu. Có nghĩa, mọi chủ sở hữu

phƣơng tiện đều phải mất tổng số tiền để sử dụng chiếc xe gần nhƣ tƣơng

đƣơng nhau, trong khi tần suất sử dụng rất khác nhau, có ngƣời sử dụng hằng

ngày, có ngƣời thậm chí cả tuần mới đƣa xe ra đƣờng một lần. Vì vậy, yêu

cầu và định hƣớng của chính sách thuế đối với mặt hàng ôtô là giảm nhóm

thứ nhất đồng thời tăng nhóm thứ hai. Khi đó, ai sử dụng phƣơng tiện càng

nhiều, phƣơng tiện càng kém chất lƣợng thì chi phí bỏ ra càng lớn, một phần

nguồn thu đó sẽ sử dụng vào công tác tái đầu tƣ phát triển cơ sở hạ tầng giao

thông. Ngƣợc lại, ngƣời ít sử dụng phƣơng tiện sẽ mất ít chi phí hơn. Điều

này là trọng điểm tạo đƣợc sự công bằng giữa những ngƣời sử dụng ôtô. Tuy

nhiên, vấn đề đặt ra hiện nay là quá trình điều chỉnh hai nhóm thuế nêu trên

đang thiếu sự đồng bộ lớn. Theo dõi các chính sách đƣợc ban hành từ sau năm

2009, có thể thấy khá rõ là tốc độ điều chỉnh (tăng) của nhóm phí và lệ phí sử

dụng đang ở mức cao trong khi tốc độ cắt giảm các loại thuế phí thuộc nhóm

thứ nhất lại rất chậm.

Ở nhóm thứ nhất, sự thay đổi hầu nhƣ chỉ diễn ra đối với thuế nhập

khẩu ôtô nguyên chiếc và linh kiện, phụ tùng. Trong đó, thuế suất thuế nhập

khẩu đối với mặt hàng ôtô chở ngƣời dƣới 10 chỗ ngồi giảm từ 1-11% tùy

loại sau 2 đợt điều chỉnh áp dụng cho năm 2010 và 2011. Trong khi đó, tốc độ

tăng mức lệ phí và số loại phí sử dụng lại rất nhanh. Đáng kể nhất là quyết

định tăng lệ phí trƣớc bạ lên mức 20% tại Hà Nội và 15% tại Thành phố Hồ

Chí Minh cùng lệ phí đăng ký biển số tăng gấp 10 lần tại Hà Nội từ

01/01/2012 (từ 2 triệu tăng lên đến 20 triệu). Điểm đáng lƣu ý là lệ phí trƣớc

bạ là sắc thuế tính sau tất cả các loại thuế thuộc nhóm thứ nhất nên sức tác

động lớn hơn rất nhiều.

Về nhóm lệ phí, trong hơn 10 năm từ năm 2003 đến 2016, các nhà

hoạch định chính sách đã không ngừng thay đổi và tăng lệ phí trƣớc bạ đối

với việc sở hữu ôtô. Ngày 12/5/2003, Chính phủ đã ban hành Nghị định số

47/2003/NÐ-CP về việc sửa đổi bổ sung điều 6 Nghị định số 176/1999/NÐ-

CP ngày 21/12/1999 của Chính phủ về lệ phí trƣớc bạ, có hiệu lực từ ngày

11/6/2003. Theo đó, ôtô chịu mức lệ phí trƣớc bạ theo tỷ lệ là 2%, riêng với

xe ôtô từ 7 chỗ ngồi trở xuống nộp lệ phí trƣớc bạ lần đầu là 5%. Vào cuối

năm 2008 lệ phí trƣớc bạ dành cho ôtô đƣợc điều chỉnh tăng, với mức sàn

10% và mức trần 15% đối với các loại xe du lịch dƣới 10 chỗ ngồi (Nghị định

số 80/2008/NĐ-CP ký ngày 29/7/2008). Thuế trƣớc bạ tăng kéo theo giá xe

tăng trƣớc khi quy định mới có hiệu lực do tâm lý khách hàng muốn mua xe

trƣớc khi phí tăng, làm cầu tăng mạnh khiến giá mỗi chiếc xe bán ra tăng

thêm ít nhất 500 USD, thậm chí tới 3.000 USD.

Đến đầu tháng 5/2009, do kinh tế khó khăn, Chính phủ quyết định giảm

50% lệ phí trƣớc bạ. Bên cạnh đó, 50% thuế VAT đã đƣợc giảm từ đầu tháng

2/2009 cho ôtô đến hết năm. Nhƣ vậy trong chƣa đầy 12 tháng, chi phí để sở

hữu xe đã giảm rất lớn, giá xe ngay lập tức giảm mạnh khiến cầu lại tăng

nhanh. Ông Akito Tachibana – Giám đốc Toyota Việt Nam, kiêm Chủ tịch

VAMA 2009, trong một văn bản kiến nghị gửi tới Bộ Công Thƣơng đã lý giải

rằng: Nhờ chính sách giảm 50% thuế VAT (từ 01/02/2009) và 50% lệ phí

trƣớc bạ (từ 01/5/2009) kịp thời của Chính phủ đã giúp thị trƣờng ôtô ấm dần

lên và tái diễn cảnh khách hàng xếp hàng chờ nhận xe. Tuy nhiên, cũng cần

chú ý đến một lời cảnh báo, rằng nếu những ƣu đãi trên chấm dứt vào ngày

31/12/2009, thì thị trƣờng sẽ chịu ảnh hƣởng nặng nề khi giá xe đột ngột tăng

trở lại.

Đến đầu năm 2011, Bộ Tài chính ban hành biểu thuế mới giảm thuế

nhập khẩu đối với xe dƣới 10 chỗ từ 1-11%. Ngƣời tiêu dùng đang trong hy

vọng sẽ đƣợc sở hữu chiếc xe ôtô đáng mơ ƣớc khi giá thành giảm. Song

nhƣng sự kỳ vọng này sớm bị dập tắt khi Chính phủ ban hành Nghị định số

45/2011/NĐ-CP ngày 17/6/2011 có hiệu lực từ 01/9/2011, quy định tăng

khung lệ phí trƣớc bạ ôtô từ 10-15% lên 10-20%, và mức thu cụ thể sẽ do các

tỉnh, thành tự quyết tuỳ điều kiện địa phƣơng. Với chính sách này, sau đó

chính quyền Hà Nội đã quyết định nâng lệ phí trƣớc bạ lên 20% với ôtô, bắt

đầu từ 01/01/2012 và nâng phí cấp biển xe ôtô lên 20 triệu đồng. Còn tại

Thành phố Hồ Chí Minh, lệ phí trƣớc bạ nâng lên 15% từ 01/01/2012. Sự đổi

chiều đột ngột này dƣờng nhƣ lại là một cú hích có tác dụng tích cực đến thị

trƣờng khi tâm lý ngƣời tiêu dùng một lần nữa đã đẩy nhu cầu mua xe tăng

mạnh vào cuối năm 2011 để… tránh chi phí cao. Tuy nhiên đây chỉ là một sự

tăng cầu ảo. Sau đó, cũng chỉ vì phí trƣớc bạ đƣợc áp dụng cùng đủ loại thuế

và phí khác nên năm 2012 tiêu thụ ôtô giảm mạnh, ở mức 40% so với năm

trƣớc đó [28].

Vào cuối năm 2012, nhằm tháo gỡ khó khăn trong sản xuất, kinh

doanh, Bộ Tài chính đã đệ trình lên Chính phủ đề xuất giảm một nửa phí

trƣớc bạ ôtô mới và áp phí 2% với xe đăng ký từ lần thứ hai trở đi. Đến đầu

năm 2013, Chính phủ đã ra Nghị định số 23/2013/NĐ-CP giảm một loạt thuế

phí, trong đó có thuế trƣớc bạ đối với ôtô dƣới 10 chỗ ngồi. Hà Nội đã việc

điều chỉnh lệ phí trƣớc bạ và áp dụng mức thu lệ phí trƣớc bạ lần đầu là 15%

(mức cũ là 20%) từ ngày 01/04/2013 và giảm tiếp còn 12% từ ngày

12/07/2013 đối với ôtô chở ngƣời dƣới 10 chỗ ngồi. Đánh giá về mặt chính

sách có thể thấy trong năm 2013 này, trên địa bàn thành phố Hà Nội tồn tại ít

nhất 3 mức thu phí trƣớc bạ dành cho ôtô dƣới 10 chỗ (kể cả lái xe) đăng ký

lần đầu - 20%, 15% và 12%. Đây đƣợc xem nhƣ một sự thiếu ổn định về

chính sách, gây nhiều trở ngại cho sự tăng trƣởng thị trƣờng.

Tiếp tục nuôi giấc mơ ôtô Việt Nam và để kích thích tăng trƣởng lại thị

trƣờng ôtô, từ nửa cuối năm 2015 các cơ quan quản lý Việt Nam đã đƣa ra

nhiều động thái chính sách ƣu đãi ngành phát triển ngành công nghiệp ôtô nội

địa. Bộ Công thƣơng đề xuất dự thảo và sau này đã đƣợc chính phủ chấp

thuận thông qua Quyết định số 229/QĐ-TTg ký ngày 04/02/2016 về cơ chế,

chính sách ƣu đãi để phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam. Theo đó,

ngƣời tiêu dùng, tổ chức cá nhân, mua xe tải nhẹ đến 3 tấn, xe nông dụng nhỏ

đa chức năng sẽ đƣợc hỗ trợ theo chính sách hiện hành về giảm tổn thất trong

nông nghiệp (đƣợc vay tới 100% giá trị hàng hóa; hỗ trợ 100% lãi suất trong

2 năm đầu, 50% trong năm thứ 3. Nhà nƣớc sẽ hỗ trợ chênh lệch lãi suất trong

một số trƣờng hợp…). Bộ Tài chính cũng công bố Dự thảo mới nhất về sửa

đổi Luật sửa đổi các điều liên quan đến Luật thuế. Trong đó, nhóm ôtô dƣới 9

chỗ ngồi đƣợc điều chỉnh mạnh nhất về thuế tiêu thụ đặc biệt xuống còn 20%.

Ngoài ra, việc Chính phủ ban hành một số chính sách hỗ trợ ngành bao

gồm: Luật siết chặt tải trọng cấm xe quá tải quá khổ từ năm 2014, từ đó các

đơn vị kinh doanh vận tải sẽ phải đầu tƣ mua thêm xe mới, lộ trình giảm thuế

nhập khẩu theo Hiệp định Thƣơng mại hàng hóa ASEAN(ATIGA) không

những góp phần thúc đẩy nhu cầu tiêu dùng xe hơi trong các năm tiếp theo

mà còn đảm bảo cho tốc độ tăng trƣởng trong ngắn hạn.

Nhƣ vậy, có thể thấy các chính sách kích cầu và kiểm soát cầu thị

trƣờng ôtô Việt Nam là dễ thay đổi và khó dự đoán. Sự thay đổi chính sách

quá nhiều và quá nhanh trong thời gian ngắn trong vòng trên dƣới 10 năm

khiến thị trƣờng ôtô trong thời gian qua liên tiếp chuyển từ thái cực này sang

thái cực khác, tạo ra thiếu sự ổn định. Việc tăng mức lệ phí và số lƣợng các

loại phí sử dụng quá nhanh trong khi các loại thuế phí nhóm thứ nhất khiến

việc thỏa mãn nhu cầu sử dụng ôtô của ngƣời dân gặp trở ngại lớn. Góc độ nào

đó, điều này tạo nên sự thiệt thòi cho ngƣời tiêu dùng bởi họ phải chịu các

mức phí cao trong khi hạ tầng giao thông chƣa tƣơng xứng. Còn đối với ngành

công nghiệp ôtô, khi sức mua sụt giảm mạnh sẽ kéo theo những khó khăn lớn

cho kế hoạch sản xuất, lắp ráp của mỗi doanh nghiệp. Khi chi phí để sở hữu

một chiếc xe tăng lên đồng nghĩa với khả năng nhu cầu của thị trƣờng sẽ giảm,

chắc chắn các doanh nghiệp ôtô phải xem xét lại kế hoạch sản xuất. Những

thay đổi thƣờng xuyên và với mức độ lớn đã và sẽ làm gián đoạn đáng kể các

dây chuyền sản xuất, chuỗi cung cấp và các hoạt động thƣơng mại của những

bên tham gia vào ngành ôtô do xuất hiện những mức cầu cao điểm và thấp

điểm giả tạo trên thị trƣờng, lúc thì cầu cao đột biến doanh nghiệp không đủ

sản phẩm để cung buộc phải tăng sản xuất, đến lúc cầu lại giảm nhanh chóng

doanh nghiệp lại dƣ thừa sản lƣợng. Trong tình huống nào cũng đều làm

doanh nghiệp chịu tổn thất chi phí và rủi ro, hơn thế nữa họ sẽ không có đƣợc

một định hƣớng ổn định để an tâm tiếp tục đầu tƣ, dẫn đến việc sau bao nhiêu

năm tỷ lệ nội địa hóa vẫn chƣa đạt đƣợc gì nhiều.

Bên cạnh các chính sách ƣu đãi về tài chính và thuế, chính sách thu hút

đầu tƣ và chính sách kích cầu thị trƣờng, Chính phủ Việt Nam cũng đã quan

tâm đến chính sách hỗ trợ đầu tƣ nghiên cứu, phát triển ứng dụng khoa học

công nghệ và đào tạo nguồn nhân lực, đƣợc thể hiện trong Quyết định

229/QĐ-TTg ban hành ngày 04/02/2016. Theo đó, các nhiệm vụ nghiên cứu,

phát triển, ứng dụng khoa học và công nghệ liên quan đến các sản xuất các

dòng xe ƣu tiên đƣợc xem xét hỗ trợ từ nguồn vốn kinh phí sự nghiệp khoa

học và công nghệ theo quy định. Công tác đào tạo nguồn nhân lực, thuê

chuyên gia tƣ vấn kỹ thuật trong nƣớc và quốc tế liên quan đến sản xuất các

dòng xe ƣu tiên sẽ đƣợc hỗ trợ một phần kinh phí. Đây cũng là lần đầu tiên

Việt Nam đƣa ra một quy định về dòng xe ƣu tiên, chiến lƣợc để ngành công

nghiệp ôtô có cơ sở định hƣớng phát triển quy mô hơn và vững chắc hơn.

Dƣờng nhƣ các chính sách của chính phủ Việt Nam đang dần đi theo hƣớng

tăng độ ổn định, đồng bộ nhiều bộ ban ngành và hiện thực hơn.

3.3. Tác động của các chính sách hỗ trợ đối với ngành công nghiệp ôtô

Việt Nam

3.3.1. Đánh giá chung

Trong gần 25 năm nuôi dƣỡng và theo đuổi ƣớc mơ sản xuất chiếc xe

ôtô “Made in Vietnam”, Chính phủ Việt Nam đã thể hiện quan điểm và nỗ lực

của mình qua nhiều chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô nội địa và đã đạt

đƣợc những thành tựu nhất định.

Ngành công nghiệp ôtô không đơn thuần là cơ khí, máy nổ mà còn kéo

theo hàng trăm ngành nghề khác nhau phát triển. Những bộ phận trong ngành

xe hơi là những công nghệ cao từ các kết quả nghiên cứu áp dụng của tóan

học, vật lý học, hóa học, vật liệu (hệ thống nhún, hệ thống thắng, dầu nhớt,

bánh xe, bố thắng...) và của cả ngành điện tử (chip điện tử, chip design...).

Sản phẩm xe hơi là sản phẩm có thị trƣờng tiêu thụ cao (nếu làm chủ đƣợc

cách thức kinh doanh) vì thế nếu xây dựng đƣợc ngành công nghiệp xe hơi thì

sẽ thúc đẩy kinh tế Việt Nam phát triển bền vững hơn (từ tiếp thu công nghệ

đến đào tạo nhân lực, sử dụng lao động...). Bỏ công nghệ xe hơi là bỏ đi một

trong những cơ hội để phát triển toàn diện.

Từ một đất nƣớc lạc hậu và bị tàn phá bƣớc ra khỏi chiến tranh và

những cấm vận kinh tế, Việt Nam đã mạnh dạn xây dựng ngành công nghiệp

ôtô trong bối cảnh đất nƣớc đang non yếu về mọi nguồn lực (vốn và công

nghệ). Từ một liên doanh ôtô đầu tiên đánh dấu sự khởi sinh ngành công

nghiệp ôtô Việt Nam năm 1991, đến nay với sự hỗ trợ, thu hút đầu tƣ nƣớc

ngoài và xúc tiến quảng bá của chính phủ, Việt Nam đã có đƣợc 13 liên doanh

với các hãng xe nổi tiếng thế giới nhƣ Toyota, Audi, GM, Ford, Mercedes-

Benz, Kia, Isuzu,… và 04 doanh nghiệp ôtô nội địa. Đây đƣợc coi là một

thành công đáng ghi nhận của định hƣớng phát triển ngành công nghiệp ôtô

của Việt Nam. Sự tăng trƣởng của các doanh nghiệp sản xuất – lắp ráp ôtô

liên doanh và trong nƣớc đã kéo theo sự phát triển của hệ thống các nhà sản

xuất linh kiện, phụ tùng. Đƣa đến cho Việt Nam một nền tảng khoa học công

nghệ cao, giải quyết lƣợng lớn việc làm và tăng trƣởng kinh tế.

Tuy nhiên, nhìn lại một cách tổng thể, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam

đƣợc cho là chƣa đạt đƣợc nhƣ những gì đáng lẽ đã nên có. Điều này phụ

thuộc vào nhiều yếu tố, trong khuôn khổ nghiên cứu này sẽ tập trung vào các

yếu tố liên quan đến chính sách hỗ trợ và các chính sách khác liên quan của

chính phủ.

Để xây dựng nền công nghiệp ôtô quốc gia, nhiều nƣớc đã đƣa ra

những biện pháp hỗ trợ cùng bảo hộ nền sản xuất trong nƣớc. Nhật, Trung

Quốc, Ấn Độ, Inđonesia, Malaysia, Thái Lan... đều thực hiện chính sách này.

Những nƣớc phát triển thì tập trung vào hỗ trợ, khuyến khích đầu tƣ vào công

nghệ mới để đáp ứng hàng rào kỹ thuật ngày càng cao (tiêu chuẩn an toàn,

tiêu hao nhiên liệu, mức hạn chế khí thải), làm lợi thế cạnh tranh và cũng là

bảo hộ đối với các đối thủ cạnh tranh. Những nƣớc tiến chậm hơn thì thƣờng

sử dụng các công cụ thuế. Ở giai đoạn đầu phát triển, các nƣớc thƣờng áp

dụng các chính sách hỗ trợ tín dụng và nhiều ƣu đãi khuyến khích đầu tƣ. Về

nguyên lý thì vấn đề bảo hộ và hỗ trợ cho ngành công nghiệp sản xuất xe ôtô

Việt Nam là đúng, nhƣng có lẽ còn nhiều ngƣời chƣa nhìn thấy sự phức tạp

của công nghiệp ôtô nên đã đƣa ra những phƣơng án lỏng lẻo, không có cái

nhìn chiến lƣợc và nghĩ chỉ cần áp dụng thuế là xong. Hậu quả là hơn 20 năm

hỗ trợ nhiều ƣu đãi lớn kèm bảo hộ vẫn không đem lại một nền công nghiệp

ôtô theo đúng nghĩa cho đất nƣớc: Không phát triển về kỹ thuật, đào tạo nhân

sự phát triển không nhiều, chủ yếu là thợ lắp ráp lành nghề, không có kỹ sƣ

chuyên thiết kế xe, không có bộ phận R&D phát triển dòng xe mới, không tạo

điều kiện tối ƣu để phát triển ngành sản xuất linh kiện theo tiêu chuẩn thế

giới. Công nghệ đƣợc bảo trợ là công nghệ lỗi thời về kỹ thuật vì không áp

dụng tiêu chuẩn kỹ thuật cao để giảm tiêu hao năng lƣợng, giảm ô nhiễm môi

trƣờng, bảo đảm an toàn giao thông tối ƣu cho ngƣời sử dụng xe và cho

những ngƣời sử dụng những phƣơng tiện giao thông khác. Biện pháp đƣợc áp

dụng chủ yếu là chính sách thuế, rồi “ngồi uống trà” chờ đợi các hãng ôtô

đem công nghệ tiên tiến đến Việt Nam. Sự thất bại của phƣơng pháp này có lẽ

đã là điều đƣơng nhiên.

Nếu không nhanh chóng có chiến lƣợc mới thì có thể nói là ngành công

nghiệp ôtô Việt Nam sẽ sớm “tắt đèn đi ngủ”, nƣớc ta sẽ là thị trƣờng của sản

phẩm ôtô từ Trung Quốc, Malaysia, Thái Lan và Hàn Quốc. Nhƣng bài toán

của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam không phải không có lời giải. Vấn đề là

chúng ta có muốn giải bài toán đó hay không.

3.3.2. Nguyên nhân

Các chính sách không phù hợp là một trong những yếu tố chính kìm

hãm sức phát triển của ngành ôtô Việt Nam. Trƣớc tiên phải kể đến chính

sách ƣu đãi kèm theo bảo hộ. Với mục tiêu bảo vệ các doanh nghiệp ôtô non

trẻ trƣớc sự cạnh tranh của đối thủ bên ngoài, Việt Nam đã đi theo mô hình

dựng lên hàng rào bảo hộ bằng thuế quan rất cao. Giải pháp này là một con

dao hai lƣỡi. Tuy đạt đƣợc mục tiêu bảo vệ các doanh nghiệp lắp ráp, nhƣng

nó lại đẩy giá ôtô lên gấp hai, ba lần mặt bằng giá của thế giới. Mặt khác, việc

duy trì các chính sách ƣu đãi đặc biệt về tài chính và thuế quá lớn của Nhà

nƣớc đối với ngành công nghiệp ôtô ở nƣớc ta đã không mang lại ý nghĩa nhƣ

mong muốn mà ngƣợc lại đã làm cho các doanh nghiệp trở nên trì trệ trong

việc đầu tƣ, đổi mới công nghệ để tăng tỷ lệ nội địa hoá, cũng nhƣ bóp nghẹt

sức phát triển của thị trƣờng ôtô nội địa.

Quan trọng nhất là việc chọn hƣớng đi chƣa hợp lý. Quan điểm phát

triển công nghiệp ôtô của Việt Nam là muốn tự sản xuất gần nhƣ tất cả, đƣợc

thể hiện qua mục tiêu và chính sách nội địa hoá. Để thực hiện mục tiêu này,

Việt Nam đã áp dụng những biện pháp hành chính, nhƣ đƣa cam kết về tỷ lệ

nội địa hoá thành điều kiện để xem xét cấp giấy phép đầu tƣ; đánh thuế cao

đối với linh kiện, phụ tùng nhập khẩu để ép doanh nghiệp lắp ráp đầu tƣ sản

xuất linh kiện tại chỗ. Nhƣng với một thị trƣờng mà lƣợng xe tiêu thụ chỉ vài

chục ngàn chiếc mỗi năm, chủng loại xe lại đa dạng, thì chẳng mấy ai dám bỏ

ra số tiền đầu tƣ lớn để mỗi năm chỉ sản xuất đƣợc vài ngàn bộ linh kiện.

Chiến lƣợc phát triển ngành này hiện mới chỉ chủ yếu quy tụ vào biện

pháp đánh thuế nhập khẩu kinh kiện, thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc để làm

áp lực những nhà đầu tƣ thực hiện nội địa hóa sản phẩm linh kiện. Đây là việc

“không tƣởng” vì các hãng ôtô, ngay tại chính hãng, cũng chỉ sản xuất chiều

sâu đƣợc khoảng 30 - 40% các chi tiết của một chiêc xe, phần còn lại đƣợc

những nhà sản xuất linh kiện cung cấp. Với thị trƣờng nhỏ bé mà Việt Nam

lại muốn điều phối tỷ lệ nội địa hóa chỉ thông qua chính sách ƣu đãi thuế, thì

không có nhà đầu tƣ nào muốn đầu tƣ sản xuất linh kiện thật sự.

Theo ông Jesus Metelo N. Aris Jrc - Chủ tịch hiệp hội Các nhà sản xuất

ôtô Việt Nam thì: “Hiện nay ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đang có quy

mô sản xuất còn khá nhỏ so với các nƣớc trong khu vực, bên cạnh đó hiện tại

mức thuế tiêu thụ đặc biệt của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đang khá cao,

trung bình là 45% và nhƣ vậy là cao hơn các quốc gia khác trong khu vực

khoảng 20%. Đây có thể nói chính là những hạn chế khiến cho ngành công

nghiệp ôtô của VN chƣa đạt mục tiêu đã đề ra”.

Một sai lầm của các cơ quan hoạch định chính sách đối với ngành công

nghiệp ôtô trong thời gian qua là họ không thấu hiểu đƣợc sự phức tạp của

ngành công nghiệp ôtô. Vốn đầu tƣ trong ngành công nghiệp ôtô rất cao vì đó

là ngành cơ khí chính xác, độ an toàn, chất lƣợng, kỹ thuật cao. Ví dụ: dây

belt trong xe ôtô giá trị chỉ từ 3-6 USD, nhƣng nếu bị hƣ thì làm hƣ nguyên cả

động cơ, và nhiều ví dụ khác nữa... nên những nhà sản xuất ôtô có thƣơng

hiệu chỉ mua những linh kiện mà họ tin tƣởng vào chất lƣợng để không ảnh

hƣởng đến thƣơng hiệu của họ. Trong thời gian qua chúng ta đã thấy nhiều

nhà đầu tƣ (điện thoại, ôtô...) phải trả phí tổn cực kỳ to lớn (có thể lên đến vài

trăm triệu hay hàng tỉ USD) khi họ phải thu hồi và hủy bỏ (recall) sản phẩm

chỉ vì một chi tiết, linh kiện bị lỗi.

Kế đến là sự thiếu đồng bộ về chủ trƣơng và chính sách. Ông Trần

Tuấn Anh – Nguyên Thứ trƣởng Bộ Công Thƣơng cho biết: Sự yếu kém của

ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam còn thể hiện ở chỗ là chƣa đồng bộ trên

toàn diện, ở đây chúng ta thấy rõ ràng nhất là để tham gia vào chuỗi cung ứng

sản phẩm ôtô trên quy mô toàn cầu, thì bắt buộc chúng ta phải có sự phát triển

của các nhà sản xuất, đặc biệt là sản xuất các chi tiết, linh kiện cho ngành

công nghiệp ôtô. Tức là nó phụ thuộc rất nhiều vào ngành công nghiệp hỗ trợ,

mà các ngành công nghiệp hỗ trợ của chúng ta thì chƣa có điều kiện để phát

triển ở thị trƣờng nội địa trong thời gian vừa qua, nó có nhiều nguyên nhân

nhƣng nguyên nhân chủ quan là các chính sách, các cơ chế chƣa đủ mạnh,

chƣa đủ hấp dẫn để thúc đẩy phát triển công nghiệp hỗ trợ.

“Cái vòng luẩn quẩn của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam” là Nhà

nƣớc một mặt kêu gọi phát triển công nghiệp hỗ trợ để giảm giá xe, nhƣng

mặt khác lại đề ra chính sách hạn chế sử dụng ôtô bằng cách áp dụng thuế tiêu

thụ đặc biệt, các biểu thuế, phí và lệ phí sử dụng cao và dễ thay đổi. Các

chính sách này mục đích chính là để kiểm soát và hạn chế sự gia tăng nhanh

chóng số lƣợng phƣơng tiện tham gia giao thông khi hạ tầng cơ sở còn chƣa

kịp đáp ứng. Trong khi đó, ngành công nghiệp ôtô và công nghiệp hỗ trợ

muốn phát triển thì dung lƣợng thị trƣờng phải lớn, lƣợng tiêu dùng phải cao

để có thể quay vòng thu hồi vốn nhanh để tái đầu tƣ. Bên cạnh đó, các chính

sách này cũng có tác dụng kích cầu có chủ đích hoặc là hiệu ứng phụ tạo ra

các điểm cầu ảo. Khi chính sách thay đổi và tạo ra những điểm cầu giả tạo

đƣơng nhiên sẽ tác động không tốt tới sản xuất. Nhu cầu xe tăng đột ngột

khiến nhà sản xuất và nhà cung cấp linh kiện không thể đáp ứng kịp, nhu cầu

giảm thấp thì sản lƣợng lại dƣ thừa. Thiếu và thừa đều làm mất đi tính ổn định

của sản xuất và làm nản lòng doanh nghiệp. Hậu quả là cho tới nay, Việt Nam

vẫn không có một ngành công nghiệp ôtô đúng nghĩa, các doanh nghiệp, cả

trong nƣớc lẫn liên doanh, mới chỉ dừng ở mức lắp ráp với tỷ lệ nội địa hoá

rất thấp và thậm chí đang có xu hƣớng bỏ sản xuất quay sang nhập khẩu “bán

buôn”.

Lý do phổ biến nhất để hạn chế tiêu dùng ôtô, mà các nhà hoạch định

chính sách đƣa ra là “đƣờng xá chật hẹp, ô nhiễm môi trƣờng, tai nạn giao

thông...”. Rõ ràng luận cứ này không có sức thuyết phục. Cần biết, số lƣợng

xe ôtô ở Việt Nam mới chỉ đạt khoảng 18 xe/1.000 dân (năm 2015), trong khi

từ năm 2007 ở Trung Quốc đã là 24 xe/1.000 dân, Thái Lan 152 xe/1.000 dân,

Hàn Quốc 228 xe/1.000 dân, Mỹ 682 xe/1.000 dân... Có một so sánh nữa để

cung cấp thêm luận cứ, đó là CHLB Đức và Việt Nam có diện tích gần nhƣ nhau (khoảng 330.000 km2), dân số tƣơng tự nhau (khoảng 90 triệu dân),

nhƣng số lƣợng ôtô ở Việt Nam là khoảng 670.000 chiếc và 18 triệu xe gắn

máy, số lƣợng xe ôtô ở Đức là 40 triệu chiếc. Bình quân diện tích mặt bằng sử

dụng 8 xe gắn máy bằng 1 xe ôtô, nhƣng ở Đức vẫn có chỗ đậu xe, và giao

thông không bị ùn tắc hay ô nhiễm. Dĩ nhiên việc so sánh giữa một nƣớc đang

phát triển với một nƣớc phát triển nhƣ nƣớc Đức là khập khiễng, nhƣng chúng

ta cũng cần nhớ là Việt Nam đang phấn đầu đến năm 2020, tức là chỉ trong

vòng 5 năm nữa, phải cơ bản trở thành một nƣớc công nghiệp phát triển.

CHƢƠNG 4: GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN CHÍNH SÁCH HỖ TRỢ

NGÀNH CÔNG NGHIỆP ÔTÔ Ở VIỆT NAM

4.1. Dự báo tình hình phát triển của ngành công nghiệp ôtô trong

bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế

4.1.1. Bối cảnh chung về hội nhập kinh tế quốc tế về ngành công

nghiệp ôtô

Quá trình HNKTQT của Việt Nam đƣợc thúc đẩy mạnh mẽ với nhiều

hình thức, theo lộ trình từ thấp tới cao, hƣớng tới tiếp thu những nguyên tắc

và chuẩn mực quốc tế của nền kinh tế và thị trƣờng toàn cầu. Việt Nam từng

bƣớc mở cửa, gắn nền kinh tế và thị trƣờng trong nƣớc với nền kinh tế và thị

trƣờng khu vực, thế giới thông qua thiết lập các mối quan hệ song phƣơng về

thƣơng mại, đầu tƣ, tài chính và tham gia vào các thể chế đa phƣơng trong

những lĩnh vực này. Đến nay, Việt Nam đã là thành viên của tất cả các tổ

chức quốc tế lớn; đã tham gia, ký kết, và đàm phán tổng cộng 15 hiệp định

thƣơng mại tự do (FTA). Xét về số lƣợng FTA, Việt Nam đang đứng thứ 5/10

so với các thành viên ASEAN khác. Trong những năm tới quá trình

HNKTQT đặt trọng tâm vào việc thực hiện các FTA, trong đó có các FTA

quan trọng với các đối tác chiến lƣợc nhƣ Nhật Bản, EU và các FTA khu vực

quan trọng nhƣ Hiệp định Đối tác xuyên Thái Bình Dƣơng (TPP) và Hiệp

định Đối tác Toàn diện khu vực (RCEP). Về mức độ hội nhập, Việt Nam hội

nhập sâu rộng nhất là trong khuôn khổ Cộng đồng kinh tế ASEAN.

Xu thế hội nhập kinh tế quốc tế đã và đang dần dần xóa bỏ các rào cản

thuế quan và nhiều rào cản phi thuế quan. Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam

còn non trẻ, đi sau các nƣớc tiên phong trên thế giới một thời gian rất dài. Việc

phát triển sau cũng đặt ra nhiều khó khăn, thách thức khi cạnh tranh với các

quốc gia có thâm niên lâu năm và trình độ công nghệ cao. Chính vì thế Chính

phủ Việt Nam đã có nhiều chính sách nhằm hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô nội

địa phát triển, mà một trong những kênh quan trọng, chủ yếu là dùng chính

sách thuế quan để tạo khoảng cách lợi thế cho các doanh nghiệp ở Việt Nam.

Tuy nhiên, theo tiến trình HNKTQT và thực hiện các cam kết song phƣơng và

đa phƣơng, các rào cản thuế quan này dần bị xóa bỏ. Khả năng cạnh tranh hạn

chế và việc không đƣợc bảo hộ nữa có thể sẽ dẫn đến sự phá sản ở các doanh

nghiệp trong nƣớc còn quá nhỏ và chƣa đủ khả năng cạnh tranh hay sự rút lui

của các doanh nghiệp FDI nƣớc ngoài về lắp ráp và chuyển sang nhập khẩu và

thƣơng mại.

Theo cam kết gia nhập, Việt Nam đã và đang phải dỡ bỏ hàng rào thuế

quan theo lộ trình giảm thuế nhập khẩu tóm tắt nhƣ sau:

- Cam kết gia nhập WTO:

+ Các loại ô tô có động cơ dung tích dƣới 2,5 lít: cắt giảm từ 90%

xuống còn 70% sau 7 năm gia nhập (năm 2014).

+ Các loại ô tô có động cơ dung tích trên 2,5 lít: cắt giảm từ 90% xuống

còn 52% sau 12 năm gia nhập (năm 2019).

Riêng loại 2 cầu thuế nhập khẩu cắt giảm từ 90% xuống còn 47% sau

10 năm gia nhập (năm 2017).

+ Các loại xe tải không quá 5 tấn: cắt giảm từ 80% xuống còn 50% sau

12 năm gia nhập (2019).

+ Các loại xe tải khác: cắt giảm từ 60-80% xuống còn 50-70% sau 5

năm và 7 năm gia nhập.

- Cam kết trong CEPT/AFTA: Theo cam kết ôtô nguyên chiếc nhập

khẩu từ khối ASEAN về Việt Nam sẽ đƣợc giảm thuế suất thuế nhập khẩu

xuống theo lộ trình: 50% vào 2015 xuống 40% vào 2016, 30% vào 2017 và 0%

vào 2018. Riêng mã hàng vừa chở ngƣời vừa chở hàng là 15% và tiến về 0%

vào 2018.

- Cam kết theo Hiệp định ASEAN – Trung Quốc:

+ Xe chở ngƣời: cắt giảm xuống mức 50% vào 2018. Đối với loại xe

đƣợc thiết kế đặc biệt (đi trên tuyết, xe ô tô chơi gôn) đã đƣợc cắt giảm xuống

50% vào năm 2006.

+ Xe tải: phần lớn đã đƣa vào lộ trình giảm thuế. Xe tải dƣới 5 tấn: mức

thuế suất 100% năm 2005 và sẽ cắt giảm xuống mức 45% vào năm 2014; Xe

tải từ 5 tấn đến 10 tấn: mức thuế 30% và 60% năm 2005 và sẽ cắt giảm xuống

30% vào năm 2012.

- Cam kết trong khu vực ASEAN, ASEAN – Trung Quốc, ASEAN –

Hàn Quốc đối với phụ tùng, linh kiện ôtô: 5% (trong ASEAN) và cắt giảm

xuống 0% vào năm 2018 (ASEAN – Trung Quốc). Trong WTO, mức cam kết

là 15 – 25%, thời hạn tập trung vào các mốc 2009, 2012, 2014 tùy chủng loại.

Nhƣ vậy, các thời điểm thực hiện các cam kết giảm thuế nhập khẩu ô tô

và linh phụ kiện đã tới hoặc trong thời gian ngắn sắp tới.

4.1.2. Định hướng phát triển ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam

Ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam đƣợc coi nhƣ bắt đầu hình thành

từ những năm 1990, tuy nhiên cho đến tận tháng 10/2004 Chính phủ mới phê

duyệt quy hoạch ngành ô tô nhƣng mãi đến tháng 07/2007 mới phê duyệt Quy

hoạch đầu tiên của ngành công nghiệp hỗ trợ và đến tháng 02/2011 mới ban

hành Quyết định số 12/2011/QĐ-TTg của Thủ tƣớng Chính phủ về chính sách

phát triển một số ngành công nghiệp hỗ trợ, trong đó có ngành sản xuất, lắp

ráp ô tô. Sau khi nếm trải những thất bại nặng nề, không đạt đƣợc các mục

tiêu, dù là cơ bản, của các bản Quy hoạch trên, dù vậy, Việt Nam vẫn thể hiện

quyết tâm có đƣợc ngành công nghiệp ô tô nội địa. Minh chứng rõ nhất là

việc “ra đời” Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm

2020, tầm nhìn đến năm 2030 (ban hành kèm theo Quyết định số Quyết định

số 1168/2014/QĐ-TTg ngày 16/07/2014 của Thủ tƣớng Chính phủ) và Chiến

lƣợc phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2025, tầm nhìn đến

năm 2035 (ban hành kèm theo Quyết định Quyết định số 1211/2014/QĐ-TTg

ngày 24/07/2014 của Thủ tƣớng Chính phủ). Đáng chú ý, sau một thời gian

dài “cân lên, đặt xuống”, với nhiều lần dự thảo lấy ý kiến của các bộ, ngành,

hiệp hội, Thủ tƣớng đã ký Quyết định 229/QĐ-TTg về cơ chế, chính sách

thực hiện chiến lƣợc và quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô. Theo

Quyết định 229, hàng loạt chính sách về thuế, đất đai, tín dụng, kích cầu thị

trƣờng… đƣợc đƣa ra để “cứu” ngành công nghiệp ô tô. Ví dụ nhƣ dự án đầu

tƣ dây chuyền máy móc, thiết bị để sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô, lắp ráp ô

tô và xe chuyên dùng của các doanh nghiệp trong nƣớc đƣợc vay vốn từ Ngân

hàng Phát triển Việt Nam; mua xe tải nhỏ đa dụng phục vụ cho nông nghiệp,

nông thôn có sức chở đến 3 tấn, xe nông dụng nhỏ đa chức năng đƣợc hỗ trợ

theo quy định về chính sách hỗ trợ nhằm giảm tổn thất trong nông nghiệp; áp

dụng mức thuế nhập khẩu ƣu đãi tối huệ quốc ở mức trần cam kết đối với các

dòng xe ƣu tiên và các dòng xe trong nƣớc đã sản xuất đƣợc...

Quyết tâm theo đuổi công nghiệp ô tô của Việt Nam đƣợc thể hiện qua

các văn kiện của Chính phủ là rõ ràng. Vấn đề mà giới doanh nghiệp hay “kêu

ca”, phàn nàn lâu nay là cơ chế chính sách thuế, phí không ổn định, dàn trải

thì vƣớng mắc này nay đã đƣợc tiếp thu. Trong Quyết định 229, các chính

sách, cơ chế ƣu đãi đƣợc thực hiện nhất quán trong thời gian tối thiểu 10 năm,

phù hợp với xu thế hội nhập nhằm đạt mục tiêu phát triển ngành công nghiệp

ô tô Việt Nam.

Cũng theo Quyết định 229, Chính phủ đã làm rõ đƣợc dòng xe ƣu tiên

làm mũi nhọn phát triển ngành: Xe tải nhỏ đa dụng phục vụ cho nông nghiệp,

nông thôn có sức chở đến 3 tấn; xe khách tầm trung và tầm ngắn chạy liên

tỉnh, huyện, nội đô... phù hợp với điều kiện địa hình, hạ tầng giao thông trong

nƣớc với giá thành hợp lý, an toàn và tiện dụng; xe cá nhân chở ngƣời đến 9 chỗ ngồi, kích thƣớc nhỏ, có dung tích xi lanh từ 1.500 cm3 trở xuống, xe tiết

kiệm nhiên liệu, giá cả phù hợp với ngƣời tiêu dùng; các loại xe chuyên dùng

nhƣ xe chở bê tông, xi téc, cứu hỏa, cứu thƣơng, vệ sinh môi trƣờng... và các

loại xe đặc chủng phục vụ an ninh - quốc phòng; xe nông dụng nhỏ đa chức

năng (kết hợp vận tải hàng hóa với một hay nhiều tính năng nhƣ làm đất, bơm

nƣớc, phát điện, phun thuốc sâu...) để đáp ứng nhu cầu của ngƣời tiêu dùng ở

nông thôn và miền núi.

Theo đánh giá của một số chuyên gia, có chính sách, cơ chế ƣu đãi và

chính sách ổn định trong thời gian dài mới chỉ là điều kiện cần, việc thực hiện

những chính sách ƣu đãi này nhƣ thế nào để thực hiện thành công “giấc mơ”

ô tô Việt mới là điều quan trọng. Câu hỏi về quá trình thực thi các chính sách

sẽ ra sao vẫn còn bỏ ngỏ. Trên thực tế, trong một thời gian tƣơng đối dài,

ngành công nghiệp ô tô luôn đƣợc coi là ngành quan trọng và đƣợc các ƣu đãi

nhất thông qua các chính sách thuế ƣu đãi về tỷ lệ nội địa hóa, vay vốn ƣu

đãi… song giá ô tô Việt Nam vẫn cao đến mức khiến các nƣớc phát triển cũng

phải giật mình, tỷ lệ nội địa hóa vẫn rất thấp. Những hồ nghi về một tƣơng lai

nhƣ hoạch định vẫn là có cơ sở.

Nhƣ vậy, để thực hiện thành công “giấc mơ” ngành công nghiệp ô tô

Việt Nam không chỉ phụ thuộc vào tinh thần quyết tâm mà còn phụ thuộc vào

ý chí thực hiện từ cơ quan Nhà nƣớc cho đến các doanh nghiệp. Nhất là trong

bối cảnh thuế suất thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc từ các đối tác song

phƣơng và đa phƣơng về Việt Nam đang trong lộ trình cắt giảm và sẽ nhanh

chóng giảm còn 0% vào những năm sắp tới, thì đây sẽ là áp lực không nhỏ

cho mục tiêu của Việt Nam.

4.1.3. Dự báo tình hình phát triển của ngành công nghiệp ôtô tại Việt

Nam

Mặc dù, hiện tại nền công nghiệp ôtô Việt Nam có nhiều ý kiến cho

rằng đã khó có thể chạm đến giấc mơ, nhƣng quan điểm của chính phủ Việt

Nam vẫn gần nhƣ không đổi. Công nghiệp ôtô tiếp tục là ngành đƣợc quan

tâm và chiến lƣợc phát triển mũi nhọn. Các dấu hiệu thị trƣờng và các động

thái chính sách mới của chính phủ đang tạo ra những điểm tích cực có thể tin

tƣởng vào một khởi sắc mới cho ngành công nghiệp ôtô Việt Nam.

Xu hướng thị trường

So với thế giới và trong khu vực, Việt Nam có tỷ lệ sở hữu xe hơi chỉ

chiếm 1.85% dân số và trên dƣới 10% hộ gia đình. Tổng thu nhập bình quân

đầu ngƣời tại Việt Nam đang tăng khá ổn định. Đây là những yếu tố tạo đà

phát triển rất tốt cho ngành công nghiệp ôtô. Song, chúng ta có thể thấy rằng

ngành ôtô chƣa tăng trƣởng đúng theo cách mà lẽ ra ngành này nên đạt đƣợc.

Vì thế khi nhìn vào GDP và nhìn vào giá xe hơi, không khó để nhận ra những

khoảng lặng hoặc đoạn đứt gãy không có cùng xu hƣớng giữa hai yếu tố này.

Điều đó cho thấy thực tế rằng ngành công nghiệp lắp ráp ôtô tại Việt Nam

chƣa phát triển tốt.

Bên cạnh đó, nhiều dấu hiệu thị trƣờng cho thấy nhu cầu tiêu thụ ôtô tại

Việt Nam tiếp tục tăng trƣởng vẫn còn khá lớn khi so sánh với các thị trƣờng

khác trong khu vực. Ông Tuấn Anh – Đại diện Toyota Việt Nam đánh giá thị

trƣờng Việt Nam chỉ tƣơng đƣơng 5%-10% so với Thái Lan và Indonesia,

trong dài hạn thì thị trƣờng Việt Nam là tiềm năng. Dự báo của Toyota Việt

Nam, thị trƣờng ôtô sẽ bùng nổ sau năm 2020 khi thu nhập đầu ngƣời đạt

3.000 USD/năm. Khi đó quy mô thị trƣờng sẽ đạt trên 400.000 xe, hơn gấp

đôi năm 2010. Dân số Việt Nam đông, hiện trên 90 triệu ngƣời, nếu ôtô hóa,

thị trƣờng Việt Nam có thể lớn hơn Thái Lan.

Ngoài ra, chính sách hiện tại của nhà nƣớc đối với các vấn đề hội nhập,

giao thông – hạ tầng, v.v cũng đóng vai trò hỗ trợ để thị trƣờng ôtô Việt Nam

tiếp tục phát triển.

Tỷ trọng xe du lịch vẫn còn thấp: Tổng số lƣợng ôtô đang lƣu hành tại

Việt Nam tính đến cuối 2013 là 1,63 triệu xe trong đó xe du lịch chỉ chiếm

44%, khá thấp khi so sánh với mức trung bình 80% của khu vực châu Á –

Thái Bình Dƣơng theo thống kê của MarketLine. Nhƣ vậy, với dân số hiện

nay và xu hƣớng nhu cầu tăng trong thời gian tới, thị trƣờng ôtô Việt Nam

vẫn có tiềm năng lớn đặc biệt trong phân khúc xe du lịch sử dụng cho nhu cầu

8.2

9.8

10.7

11.7

12.7

13.9

39.3

40.7

41.3

42.6

43.2

52.5

49.5

46.4

44.7

42.9

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

2013

2014

2015

2016F

2017F

2018F

2019F

Khác

Xe du lịch

Xe thƣơng mại

cá nhân và gia đình.

Hình 4.1. Dự báo cơ cấu ôtô lƣu hành đến năm 2019

Nguồn: Bảo Việt Securities (BVSC) dự báo

Lộ trình giảm thuế

Theo Thông tƣ 165/2014/TT-BTC, biểu thuế nhập khẩu ƣu đãi đặc biệt

đối với mặt hàng ôtô từ khu vực ASEAN đã đƣợc ban hành với lộ trình giảm

dần từ 50% trong năm 2015 về mức 0% đến năm 2018. Ông Phạm Đình Thi -

Vụ trƣởng Chính sách thuế (Bộ Tài chính) cho biết năm 2019, cùng với thuế

xe nhập khẩu giảm về 0% theo cam kết ASEAN, giá các loại xe dung tích

dƣới 1 lít trên thị trƣờng có thể giảm tới 42% so với hiện nay. Trƣớc đó,

Chính phủ Việt Nam chính thức trình Quốc hội thông qua nội dung sửa đổi về

thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt. Theo đó, các dòng xe có dung tích dƣới 2 lít

sẽ giảm thuế từ 45% xuống chỉ còn 25%. Loại động cơ này thƣờng lắp trên

những dòng xe phổ thông từ cỡ nhỏ tới cỡ trung. Theo các nhà nhập khẩu,

những mẫu xe dƣới 2 lít phổ biến đều có khả năng giảm giá đáng kể. Hiện tại

xe ở tầm này thƣờng có giá khoảng 800 triệu trở lại, là mức phù hợp với khả

năng tài chính với số đông khách hàng muốn mua xe. Điều này sẽ làm cho giá

ôtô trong nƣớc giảm đáng kể góp phần kích thích nhu cầu mua sắm ôtô trong

những năm tới.

Hình 4.2. Dự báo tiêu thụ ôtô (2015 – 2019)

Nguồn: BMI, VAMA

Dựa trên mức tăng trƣởng kép 12,7% đối với xe con và 7,4% đối với xe

tải trong 5 năm tới, dự báo tỷ lệ xe con sẽ đạt 53% trong khi xe tải giảm còn

39% ở thời điểm cuối năm 2019.

Hệ thống cơ sở hạ tầng – giao thông

Hệ thống cơ sở hạ tầng – giao thông ngày càng hoàn thiện: Xét riêng

Thành phố Hồ Chí Minh – khu vực tiêu thụ ôtô lớn nhất cả nƣớc, cơ sở hạ

tầng dƣờng nhƣ chƣa đáp ứng đƣợc nhu cầu đi lại ngày càng tăng khi mật độ

đƣờng giao thông hiện tại chỉ ở mức 1,4 km/km2 và diện tích dùng cho giao

thông chỉ đạt dƣới 6%. Tuy nhiên, với chủ trƣơng quy hoạch mật độ giao thông đạt 2,2 km/km2 và diện tích dùng cho giao thông đạt 12,2% đến năm

2020, cùng việc xây dựng mới cũng nhƣ cải thiện hiệu quả các hệ thống giao

thông công cộng hiện có, lƣợng xe máy sẽ giảm trong thời gian tới tạo điệu

kiện cho ôtô lƣu thông thuận tiện hơn trong nội thành. Đây cũng là một yếu tố

hỗ trợ rất quan trọng đối với tiêu thụ ôtô trong tƣơng lai.

Các yếu tố rủi ro

Rủi ro chính sách: Trong bối cảnh ôtô nhập khẩu ồ ạt vào thị trƣờng

Việt Nam trong khi cơ sở vật chất – hạ tầng giao thông trong ngắn hạn vẫn

chƣa đủ khả năng hỗ trợ, khả năng các nhà điều hành khu vực ban hành thêm

các biện pháp hành chính để tạm thời kiềm hãm đà tăng trƣởng quá mức trong

mua sắm ôtô là hoàn toàn có thể xảy ra. Ví dụ gần đây nhất là việc TP. Hồ

Chí Minh đề xuất tăng thuế trƣớc bạ trở lại mức 15%, yêu cầu chứng minh sở

hữu ôtô phải kèm theo bãi đổ xe hoặc thậm chí là đƣa ra ý kiến phải quản lý

bằng biện pháp đấu giá có giới hạn quyền sử dụng ôtô trong thành phố, mua

bán quyền sử dụng diện tích đỗ xe.

Rủi ro cạnh tranh: Đối các nhà sản xuất ôtô trong nƣớc đó chính là sức

ép phải cạnh tranh trực tiếp với các nền công nghiệp ôtô phát triển vƣợt bậc

của các nƣớc trong khu vực ASEAN và Ấn Độ. Đông Nam Á và Ấn Độ đƣợc

coi là trung tâm của các dòng xe nhỏ với giá rẻ. Thuế suất giảm, các nhà nhập

khẩu cho rằng các dòng xe nhỏ từ Ấn Độ, Thái Lan, Indonesia sẽ tràn qua

Việt Nam. Với khoảng cách khá lớn về công nghệ và quy mô sản xuất, thời

gian còn lại là không đủ để Việt Nam phát triển một ngành công nghiệp đủ

sức cạnh tranh trực tiếp với các đối thủ mới.

Nếu dự thảo giảm thuế tiêu thụ đăc biệt các dòng xe có dung tích dƣới

2 lít từ 45% xuống chỉ còn 25% đƣợc thông qua, đến cuối năm 2016, ôtô nhập

khẩu nguyên chiếc từ ASEAN loại dung tích dƣới 2 lít giá sẽ giảm 2.500-

4.000 USD, xe nhập từ Ấn Độ giảm giá 1.500-2.500 USD. Với mức giá cạnh

tranh này, các doanh nghiệp trong nƣớc gần nhƣ không cạnh tranh nổi nếu

theo đúng cơ chế thị trƣờng tự do. Đối với các nhà phân phối ôtô thì chính là

rủi ro các đại lý ôtô phải cạnh tranh với nhau khi ngày càng có nhiều đối thủ

nhận thấy cơ hội và tham gia vào chuỗi bán lẻ ôtô.

Thực tế cho thấy, ngay khi thuế nhập khẩu mới chỉ giảm từ mức 60%

xuống 50% trong năm 2013, số lƣợng xe ôtô nhập khẩu từ Thái Lan vào Việt

Nam đã tăng đột biến, đứng thứ 2 sau Hàn Quốc. Cụ thể, năm 2013 tăng

75.9%, 6 tháng năm 2014 tăng 50.5%, theo số liệu của Hải Quan Việt Nam.

Nhƣ vậy, sự chiếm lĩnh thị trƣờng của xe nhập khẩu là gần nhƣ không tránh

khỏi.

Mặc dù chịu tác động rất lớn, các doanh nghiệp ôtô Việt Nam sẽ không

chịu cú sốc mạnh trong ngắn hạn. Trƣớc hết, đối tƣợng xe ôtô đƣợc ƣu đãi về

thuế nhập khẩu cần có hàm lƣợng giá trị sản xuất trong nội bộ ASEAN ít nhất

là 40%. Với điều khoản này vẫn có nhiều kỳ vọng chƣa có nhiều dòng xe giá

rẻ từ ASEAN có cơ hội tiếp cận với thị trƣờng Việt Nam trong ngắn hạn.

Thêm vào đó, cơ sở hạ tầng giao thông ở Việt Nam chƣa thích ứng đƣợc với

số lƣợng lớn ôtô trong ngắn hạn. Vì vậy, xe máy vẫn là sự lựa chọn hàng đầu

đối với ngƣời tiêu dùng với tính tiện dụng và linh hoạt. Cầu xe ôtô sẽ khó

bùng nổ trong ngắn hạn khi chỉ đƣợc hỗ trợ bởi yếu tố giá.

4.2. Một số gợi ý chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô Việt Nam

trong thời gian tới

Qua nghiên cứu, phân tích thực trạng về ngành công nghiệp ôtô và việc

áp dụng các chính sách hỗ trợ, và các dự báo về ngành công nghiệp ôtô, tác

giả đƣa ra một số gợi ý về chính sách nhằm hỗ trợ cho sự phát triển của ngành

công nghiệp ôtô trong thời gian tới.

Thứ nhất, hoàn thiện chính sách phát triển ngành công nghiệp ôtô theo

hướng rõ ràng, minh bạch và ổn định. Việt Nam đã trở thành thành viên

chính thức của Tổ chức Thƣơng mại Thế giới (WTO) đƣợc một thời gian và

theo các cam kết của Hiệp định bảo hộ và ƣu đãi đầu tƣ đã ký kết với Nhật

Bản, việc áp đặt tỷ lệ nội địa hóa đối với các sản phẩm công nghiệp, trong đó

có ôtô đã bị loại bỏ. Việt Nam cũng đã trở thành thành viên Cộng đồng kinh

tế ASEAN (AEC), sẽ theo tiến trình giảm thuế ôtô nhập khẩu nguyên trƣớc về

0 vào năm 2018. Để ngành công nghiệp ôtô Việt Nam có thể phát triển trong

bối cảnh hội nhập và cạnh tranh nhƣ hiện nay, Nhà nƣớc cần ban hành chính

sách thuế, phí và lệ phí ổn định trong một thời gian dài đối với sản phẩm và

linh kiện ôtô; tiếp tục khuyến khích, ƣu đãi đầu tƣ vào lĩnh vực sản xuất phụ

tùng cũng nhƣ sản xuất lắp ráp ôtô, không phân biệt thành phần kinh tế; có

chính sách ƣu đãi cho các doanh nghiệp và nhà đầu tƣ kết hợp với nhau, tạo

nên các loanh doanh liên kết to lớn hơn đủ vốn và năng lực sản xuất các chi

tiết, linh kiện số lƣợng lớn, có hàm lƣợng công nghệ cao; có chính sách

khuyến khích các doanh nghiệp đầu tƣ nghiên cứu, phát triển, đào tạo nguồn

nhân lực phục vụ cho ngành công nghiệp ôtô; hoàn thiện hệ thống pháp luật

và đầu tƣ trang thiết bị tiên tiến phục vụ công tác kiểm định chất lƣợng, an

toàn phƣơng tiện.

Thứ hai, Định hướng tư tưởng rõ ràng và khách quan về vai trò của

ngành công nghiệp hỗ trợ, từ đó tạo bước đột phá trong phát triển ngành

công nghiệp hỗ trợ làm cơ sở cho ngành công nghiệp ôtô vươn lên. Công

nghiệp ôtô trong bối cảnh hiện nay đã trở thành ngành công nghiệp toàn cầu

và những nhà sản xuất chỉ nắm những công nghệ cơ bản, còn việc sản xuất có

thể thực hiện ở bất cứ đâu họ cảm thấy có lợi nhất. Để sản xuất ra một chiếc

ôtô, hãng Toyota cần khoảng 1.600 nhà cung cấp các loại chi tiết, linh kiện.

Hãng Mercedes cũng có khoảng 1.400 doanh nghiệp cung cấp. Vì vậy, phát

triển ngành công nghiệp hỗ trợ đƣợc coi là vấn đề cốt lõi, là điều kiện không

thể thiếu của sản xuất ôtô, gắn liền với chính sách nội địa hóa và xuất khẩu

phụ tùng. Tuy nhiên không phải cứ cần những chi tiết, linh kiện nào thì cũng

phải đầu tƣ sản xuất. Do đó, cần xác định rõ loại phụ tùng, linh kiện nào Việt

Nam nên đầu tƣ, sử dụng vật tƣ trong nƣớc. Bên cạnh đó nhà nƣớc cũng cần

có định hƣớng và xây dựng các tiêu chí chọn lọc các doanh nghiệp có đủ khả

năng tham gia vào ngành sản xuất phụ tùng, tránh tình trạng để các doanh

nghiệp mơ hồ, tự xoay xở mày mò trong mịt mùng. Vai trò của nhà nƣớc

cũng cần quyết liệt và hiện thực hơn trong việc tạo dựng và duy trì mối liên

kết giữa các nhà sản xuất, lắp ráp ôtô và các nhà cung ứng phụ tùng. Chỉ có

sự liên kết chặt chẽ mới phát triển đƣợc thị phần cung ứng phụ tùng, linh kiện

của Việt Nam cho các liên doanh lắp ráp trong nƣớc và tham gia vào hệ thống

phân phối phụ tùng toàn cầu. Kinh nghiệm về phát triển ngành công nghiệp

ôtô của một số quốc gia trên thế giới đã chỉ ra rằng, việc sản xuất ra một loại

phụ tùng hay chi tiết động cơ chỉ thực sự có hiệu quả về mặt kinh tế khi đƣợc

sản xuất với số lƣợng đủ lớn.

Hiện nay, ở Việt Nam, các cơ sở sản xuất phụ tùng, linh kiện phục

vụ cho việc lắp ráp ôtô còn rất nhỏ và nhiều hạn chế. Với thực trạng thị

trƣờng ôtô và môi trƣờng đầu tƣ nhƣ hiện nay, không dễ thu hút đƣợc các nhà

sản xuất phụ tùng nƣớc ngoài quyết định đầu tƣ vào Việt Nam. Đối với những

linh kiện, phụ kiện có giá trị gia tăng cao, do quy mô thị trƣờng còn quá nhỏ

nên các liên doanh không đặt hàng trong nƣớc mà hầu hết đều nhập khẩu từ

công ty mẹ. Nhà nƣớc cần phải có chƣơng trình nội địa hóa cụ thể, giảm giá

thành sản phẩm mà vẫn đảm bảo chất lƣợng, khiến các nhà lắp ráp ôtô thấy có

lợi hơn khi mua một số nhóm linh kiện nào đó ở thị trƣờng trong nƣớc thay vì

nhập khẩu. Có nhƣ vậy mới kích thích đƣợc sự phát triển ngành công nghiệp

hỗ trợ, sản xuất phụ tùng phục vụ cho việc lắp ráp ôtô.

Thứ ba, Có chính sách kích cầu thị trường ôtô đúng đắn. Một số tính

toán cũng cho thấy, thuế phí đang chiếm trên dƣới 50% giá bán của các loại

ôtô sản xuất và lắp ráp trong nƣớc. Cần xác định rõ, ôtô hiện nay đã là một

phƣơng tiện giao thông bình thƣờng nhƣ các phƣơng tiện khác chứ không còn

là mặt hàng xa xỉ. Vì thế, cần phải có biện pháp hạ giá bán xe để gia tăng thị

trƣờng ô tô. Tuy nhiên, nếu áp dụng biện pháp giảm thuế phí đơn thuần thì lại

có tác dụng nghịch. Chính nhờ có mức thuế nhập khẩu đối với xe nguyên

chiếc nhƣ thời gian qua mà xe sản xuất láp ráp trong nƣớc tạo đƣợc lợi thế

cạnh tranh đối với xe ngoại nhập. Lộ trình giảm thuế nhập khẩu thuế đối với

xe ngoại nhập nguyên chiếc đang dần đi đến điểm cuối, khiên cho chi phí

chênh lệch giữa nhập khẩu và sản xuất láp rắp ở trong nƣớc bị rút ngắn nhanh

chóng và nhãn tiền sẽ là sự đổi chiều. Các doanh nghiệp FDI sẵn sàng rút

khỏi sân chơi đầu tƣ dầy truyền sản xuất lắp ráp ô tô ở Việt Nam mà chuyển

sang nhập khẩu và kinh doanh thƣơng mại. Khi đó, giấc mơ ô tô Việt Nam sẽ

càng trở nên mỏng manh hơn bao giờ hết. Bên cạnh đó, các biện pháp về thuế

phí khác tạo sự khác biệt đối xử giữa xe nội địa và xe ngoại nhập sẽ vi phạm

các cam kết khi gia nhập các tổ chức quốc tế về kinh tế quốc tế.

Việt Nam có thể có các chính sách ƣu đãi nhƣ giảm lãi suất chiết khấu,

giảm tỷ lệ dự trữ bắt buộc,… khuyến khích các tổ chức tài chính – tín dụng,

ngân hàng thƣơng mại liên kết trực tiếp với các doanh nghiệp sản xuất láp ráp

ô tô trong nƣớc thực hiện các chƣơng trình kích cầu nhƣ các chƣơng trình

mua trả góp lãi suất thấp trong dài hạn có điều kiện đảm bảo, các chƣơng

trình khuyến mại, hậu mãi đối với xe sản xuất lắp ráp trong nƣớc. Chính phủ

cũng có thể có chính sách hỗ trợ ngƣời mua ô tô thuộc diện ƣu tiên theo

Quyết định 229 chi phí đào tạo lái xe, sửa chữa xe cơ bản. Chính phủ cũng

cần quyết liệt hơn nữa trong việc kiểm soát và loại bỏ những chiếc xe ô tô đã

hết thời hạn lƣu hành, hạn chế nhập khẩu xe đã qua sử dụng bằng các công cụ

thuế quan, thuế môi trƣờng,… và hàng rào tiêu chuẩn kỹ thuật để kích thích

tiêu dùng xe sản xuất lắp ráp mới.

Thứ tư, phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải và định hướng

nghiên cứu sản xuất các dòng xe phù hợp với đô thị chật hẹp. Hạ tầng giao

thông đƣờng bộ yếu kém cùng với sự tăng trƣởng quá nhanh của các phƣơng

tiện giao thông, nhất là xe gắn máy trong những năm gần đây tăng mạnh, dẫn

đến tình trạng ùn tắc giao thông ở các đô thị lớn nhƣ thành phố Hồ Chí Minh,

Hà Nội... Vì thế, một trong những giải pháp để thúc đẩy ngành công nghiệp

ôtô Việt Nam phát triển là phải đẩy mạnh đầu tƣ nâng cấp cơ sở hạ tầng nhƣ

cầu đƣờng, bến bãi đỗ xe, phƣơng tiện giao thông công cộng, hệ thống biển

báo và tín hiệu giao thông. Việc mở rộng các tuyến giao thông đô thị, các

đƣờng vành đai phải đƣợc quy hoạch dài hạn và có hệ thống, phải dự báo

trƣớc tốc độ tăng trƣởng của các phƣơng tiện giao thông trong tƣơng lai để

tránh tình trạng vừa mở xong đƣờng lại tiếp tục kẹt xe. Xúc tiến nhanh các

tuyến đƣờng sắt “siêu tốc” Bắc - Nam, các cao tốc liên tỉnh để đảm bảo trục

vận chuyển xƣơng sống cho cả nƣớc. Với hình dạng đặc biệt của lãnh thổ Việt

Nam (dài và hẹp), hệ thống giao thông vận tải có thể phù hợp với một kiểu

thiết kế xƣơng cá với những nhánh nối liền hành lang Đông - Tây và trục

chính. Cũng do đặc điểm địa dình dài và hẹp nên cần hƣớng đến các dòng xe

nhỏ, nhẹ, tiết kiệm nguyên liệu để hoạt động tốt trong khu vực nội thị đông

dân cƣ và hệ thống đƣờng xá lâu đời hạn hẹp vốn khó có thể mở rộng nâng

cấp vì có rất nhiều vấn đề khiến chi phí quá lớn. Điều này là phù hợp với đặc

thù của thị trƣờng và cũng là một gợi ý cho việc phát triển một dòng xe công

nghệ mới, sẽ giảm đƣợc sự canh tranh trực tiếp từ các đối thủ mạnh khác

trong khu vực. Nâng cấp đồng bộ về phƣơng tiện, thiết bị và dịch vụ đối với

hệ thống giao thông công cộng nhƣ các tuyến đƣờng sắt công cộng trong các

đô thị lớn, các tuyến xe buýt. Thiết lập làn đƣờng dành riêng cho xe buýt để

tăng tốc độ di chuyển của loại phƣơng tiện này, đáp ứng đƣợc nhu cầu đi lại

của nhiều ngƣời dân, sẽ giảm đƣợc lƣợng phƣơng tiện cá nhân nhanh chóng.

KẾT LUẬN

Ngành công nghiệp ôtô là một ngành phát triển lâu đời trên thế giới. Ở

Việt Nam, lịch sử hình thành chính thức và phát triển của ngành công nghiệp

này chƣa quá 25 năm, nên vẫn là quá non trẻ so với các nƣớc trong khu vực

và thế giới. Mặc dù, là ngƣời đi sau và còn thiếu rất nhiều nguồn lực thiết yếu

của ngành (vốn và công nghệ), chính phủ Việt Nam vẫn quyết tâm theo đuổi

ƣớc mơ “chiếc xe ôtô Việt Nam” và duy trì quan điểm coi đây là ngành công

nghiệp mũi nhọn, chiến lƣợc phát triển của đất nƣớc, bỏ công nghệ xe hơi là

bỏ đi một trong những cơ hội để phát triển toàn diện.

Chính phủ Việt Nam đã xây dựng các bản Quy hoạch phát triển có tầm

nhìn rộng để làm đƣờng hƣớng phát triển ngành công nghiệp ôtô. Cùng với đó

thực hiện nhiều chính sách hỗ trợ nhƣ các chính sách về ƣu đãi tài chính và

thuế, các chính sách thu hút đầu tƣ, kích cầu thị trƣờng và các chính sách

khác. Tuy đạt đƣợc một số thành tích nhƣ đã có một hệ thống các liên doanh

và doanh nghiệp trong nƣớc hình thành nên Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô

Việt Nam và hệ thống các nhà sản xuất công nghiệp hỗ trợ, nhìn chung các

chính sách của Việt Nam vẫn chƣa đạt đƣợc hiệu quả nhƣ kỳ vọng của chính

phủ thể hiện trong chính các bản quy hoạch theo thời kỳ và các chính sách.

Hệ quả là đã tạo ra một nền công nghiệp “lắp ráp” ôtô chứ chƣa thực sự là sản

xuất. Việt Nam đang thể hiện là một địa chỉ làm xƣởng lắp đặt của các hãng

xe thế giới hơn là một đối thủ tiềm năng cạnh tranh trong ngành ôtô thế giới.

Nguyên nhân về mặt chính sách có thể kể đến sự thiếu ổn định và có

phần “đỏng đảnh” của các chính sách, có lúc rất tạo thuận lợi phát triển có lúc

lại đột ngột quay đầu, khiến các doanh nghiệp trong ngành cũng không chắc

chắn về việc chính phủ đang thực sự hỗ trợ hay kìm chế. Các bản quy hoạch

phát triển có tầm nhìn xa nhƣng vẫn còn hạn chế về chiều rộng, do chƣa quan

tấm đến sự phát triển hạ tầng giao thông đồng bộ với sự phát triển của ngành

ôtô. Dẫn đến các bộ ban ngành ban hành các chính sách khác nhau. Nơi có

chính sách ƣu đãi, thúc đẩy đầu tƣ yêu cầu các doanh nghiệp cam kết đạt tỷ lệ

nội địa hóa cao thì nơi khác lại có chính sách làm tăng chi phí, hạn chế sức

mua. Sự xung đột nhƣ vậy làm giảm hiệu quả của các chính sách hỗ trợ và

gây ra một sự lãng phí – các doanh nghiệp vẫn hƣởng lợi lớn từ ƣu đãi nhƣng

vẫn “thất hứa” không nâng đƣợc bao nhiêu tỷ lệ nội địa hóa và đất nƣớc thì

vẫn chƣa đƣợc hƣởng lợi ích từ sử dụng ôtô là phƣơng tiện giao thông và phát

triển kinh tế. Dựa trên sự tham khảo kinh nghiệm các quốc gia trong khu vực

và trên thế giới, có thể nhận định bài toán của ngành công nghiệp ôtô Việt

Nam không phải không có lời giải, vấn đề là chúng ta có muốn giải bài toán

đó hay không.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tiếng Việt

1. Linh Anh, 2007. Kích cầu thị trƣờng ôtô: Ai lợi - lợi ai?. Báo Diễn

đàn Doanh nghiệp, số 95.

2. Bộ Công Thƣơng - Viện Nghiên cứu Chiến lƣợc, Chính sách công

nghiệp, 2007. Ngành công nghiệp ô-tô Việt Nam sau gần 20 năm xây dựng.

Hà Nội, tháng 11 năm 2007.

3. Hoàng Văn Châu, 2010. Chính sách phát triển công nghiệp hỗ trợ

của Việt Nam. Hà Nội: Nhà xuất bản Thông tin và Truyền thông.

4. Nguyễn Tiến Dũng, 2005. Về chính sách phát triển ngành công

nghiệp ôtô Việt Nam trong bối cảnh hiện nay. Trung tâm Thông tin và Dự báo

Kinh tế - Xã hội Quốc gia – NCIEF.

5. Nguyễn Tiến Dũng, 2007. Thực trạng và giải pháp phát triển ngành

công nghiệp ôtô ở Việt Nam. Trung tâm Thông tin và Dự báo Kinh tế - Xã hội

Quốc gia – NCIEF.

6. Tấn Đức, 2007. Lối đi nào cho ngành ôtô?. Thời báo Kinh tế Sài

Gòn, số 26, trang 862.

7. Thúy Lan, 2007. Đi về đâu, ôtô Việt Nam?. Thời báo Kinh tế

Việt Nam, số 272, trang 862.

8. Đặng Minh Sang, 2011. Phân tích chính sách bảo hộ ngành công

nghiệp ôtô ở Việt Nam. Luận văn Thạc sĩ. Trƣờng Đại học Kin tế Luật -

ĐHQG thành phố HCM.

9. Nguyễn Hữu Trƣờng, 2015. Tình hình xuất nhập khẩu ôtô nguyên

chiếc và phụ tùng, linh kiện ôtô tại Việt Nam. Viện Nghiên cứu Chiến lƣợc,

Chính sách Công nghiệp.

10. Nhâm Phong Tuân và Trần Đức Hiệp, 2014. Ảnh hƣởng của các

chính sách tới sự phát triển của ngành công nghiệp hỗ trợ ôtô Việt Nam. Tạp

chí Khoa học ĐHQGHN: Kinh tế và Kinh doanh, tập 30, số 4, trang 12-20.

Tiếng Anh

11. Arve Hansen, 2016. Driving Development? The Problems and

Promises of the Car in Vietnam. University of Oslo, Norway.

12. Automotive Working Group, 2013. Position Paper of Automotive

Working Group. Vietnam Business Forum.

13. Kenichi Ohno, 2003. Vietnam’s Industrialization Strategy in the

Age of Globalization. National Economics University and Japan International

Cooperation Agency.

14. Kenichi Ohno, 2006. Vietnam’s Industrial Policy Formulation: To

Become a Reliable Partner in Integral Manufacturing. Vietnam Development

Forum and National Graduate Institute for Policy Studies.

15. Kenichi Ohno & Mai The Cuong, 2004. The Automobile Industry in

Vietnam, Remaining Issues in Implementing the Master Plan. Vietnam

Development Forum and and National Economics University.

16. Takayasu, 1998. Developing the Vietnamese Automobile Industry.

Massachusetts Institute Sakura, Japan.

17. Timothy, 1998. The Automotive Industry in Vietnam: Prospects For

Development In a Globalizing Economy. Massachusetts Institute of

Technology

18. Timothy, Johannes and Gary, 2008. Value Chains, Networks, and

Clusters: Reframing the Global Automotive Industry. Journal of Economic

Geography.

19. Truong, T. C. B. and M. L. Nguyen, 2011. Development of

Automotive Industries in Vietnam with Improving the Network Capability,

How to Enhance Innovation Capability with Internal and External Sources.

ERIA Research Project, pp.273-307.

20. Thuy, N. B., 2008. Industrial policy as determinant localization:

the case of Vietnamese automobile industry. University of Waseda Japan.

21. Tuan, P. & N. T. Van Anh, 2008. Impacts of the protection policy

for the vietnam’s automobile industry. General Department of Vietnam

Customs & Ministry of Finance.

Internet

22. Vĩnh Cẩm, 2015. Công nghiệp ôtô các nƣớc (k2): Hàn Quốc. <

http://www.saigondautu.com.vn/pages/20150527/ky-2-han-quoc.aspx>.

[Ngày truy cập: 15 tháng 4 năm 2016].

23. Văn Cƣờng, 2013. Công nghiệp phụ trợ các nƣớc (k2): Nhật Bản và

Malaysia.

malaysia.aspx>. [Ngày truy cập: 15 tháng 4 năm 2016].

24. Bùi Ngọc Huyên, 2014. Phát triển Công nghiệp ôtô Việt Nam: Có

nội địa hóa đƣợc 40%?.

trien-cong-nghiep-o-to-viet-nam-co-noi-111ia-hoa-111uoc-40>. [Ngày truy

cập: 15 tháng 2 năm 2016]

25. Phạm Chi Lan, 2015. Cần thay đổi tƣ duy về thu hút đầu tƣ nƣớc

ngoài.

dau-tu-nuoc-ngoai>. [Ngày truy cập: 20 tháng 3 năm 2016].

26. Tạp chí kinh tế và dự báo, 2016. Thị trƣờng ôtô Việt Nam còn

nhiều dƣ địa để phát triển.

100

Viet-Nam-con-nhieu-du-dia-de-phat-trien>. [Ngày truy cập: 2 tháng 5 năm

2016].

Website

27. Bộ Công thƣơng: http://www.mot.gov.vn

28. Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam: www.vama.org.vn

29. IHS Inc.: https://www.ihs.com

30. The Economist: www.economist.com

31. Tổng cục Hải quan: www.customs.gov.vn

32. Tổ chức quốc tế các nhà sản xuất ôtô: www.oica.net

33. Tổng cục Thống kê Việt Nam: http://www.gso.gov.vn

101

Luận văn Thạc sĩ Kinh tế quốc tế: Chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế

Chính sách hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trong bối cảnh hội nhập kinh tế quốc tế

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ

LƢU VĂN CHUNG

CHÍNH SÁCH HỖ TRỢ NGÀNH CÔNG NGHIỆP ÔTÔ VIỆT

NAM TRONG BỐI CẢNH HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ QUỐC TẾ

Hà Nội - 2016

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ

LƢU VĂN CHUNG

CHÍNH SÁCH HỖ TRỢ NGÀNH CÔNG NGHIỆP ÔTÔ VIỆT

NAM TRONG BỐI CẢNH HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ

Chuyên ngành: Kinh tế quốc tế

Mã số: 60 31 01 06

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ QUỐC TẾ

CHƢƠNG TRÌNH ĐỊNH HƢỚNG NGHIÊN CỨU

NGƢỜI HƢỚNG DẪN KHOA HỌC: TS. NGUYỄN THỊ VŨ HÀ

Hà Nội - 2016

DANH MỤC CHỮ VIẾT TẮT

DANH MỤC BẢNG BIỂU

DANH MỤC HÌNH

PHẦN MỞ ĐẦU

CHƢƠNG 1: TỔNG QUAN TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU

VÀ CƠ SỞ KHOA HỌC

CHƢƠNG 2. PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Khoảng trống nghiên cứu

mà Việt Nam đang áp

nghiệp ôtô VN và mức

KTQT

CHƢƠNG 3: THỰC TRẠNG ÁP DỤNG CHÍNH SÁCH HỖ TRỢ NGÀNH

CÔNG NGHIỆP ÔTÔ Ở VIỆT NAM

23.5

26.2

36

38.6

76.5

73.8

64

61.4

89327

51408

66130

143392

44389

100439

57079

35505 0 2012

CHƢƠNG 4: GIẢI PHÁP HOÀN THIỆN CHÍNH SÁCH HỖ TRỢ

NGÀNH CÔNG NGHIỆP ÔTÔ Ở VIỆT NAM

KẾT LUẬN

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Có thể bạn quan tâm

Tài liêu mới

AI tóm tắt

Giới thiệu tài liệu

Đối tượng sử dụng

Từ khoá chính

Nội dung tóm tắt

Giới thiệu

Về chúng tôi

Việc làm

Quảng cáo

Liên hệ

Chính sách

Thoả thuận sử dụng

Chính sách bảo mật

Chính sách hoàn tiền

DMCA

Hỗ trợ

Hướng dẫn sử dụng

Đăng ký tài khoản VIP

093 303 0098

support@tailieu.vn

Phương thức thanh toán

Theo dõi chúng tôi

Facebook

Youtube

TikTok