TRƢỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƢƠNG KHOA KINH TẾ NGOẠI THƢƠNG CHUYÊN NGÀNH KINH TẾ NGOẠI THƢƠNG ------------------
ơ
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP
Đề tài:
CƠ SỞ PHÁP LÝ CHO VIỆC GIAO KẾT VÀ THỰC TIỄN THỰC HIỆN HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM THÂN TÀU CỦA CÁC CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM
Giáo viên hướng dẫn : Th.s. Hồ Thuý Ngọc
Sinh viên thực hiện : Phan Thị Thu Trang
Lớp : A5 - K 41B- KTNT
HÀ NỘI - 11/2006
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
MỤC LỤC
Trang
Danh mục bảng ............................................................................................ 4
Lời nói đầu .................................................................................................. .5
LÝ LUẬN CHUNG VỀ CƠ SỞ PHÁP LÝ CHO VIỆC GIAO KẾT VÀ THỰC HIỆN HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM THÂN TÀU.
Chương I
I. Bảo hiểm thân tàu ..................................................................................... 9
1. Sự ra đời và phát triển của bảo hiểm thân tàu ........................................... 9
2. Khái niệm bảo hiểm thân tàu… ................................................................ 11
3. Các hình thức bảo hiểm thân tàu… ........................................................... 12
4. Các điều kiện bảo hiểm thân tàu ............................................................... 14
II. Hợp đồng bảo hiểm thân tàu. ................................................................... 16
1. Khái niệm về hợp đồng bảo hiểm thân tàu ................................................ 16
1.1. Khái niệm và phân loại hợp đồng bảo hiểm thân tàu.............................. 16
1.2. Nội dung hợp đồng bảo hiểm thân tàu ................................................... 17
1.3. Hình thức pháp lý của hợp đồng bảo hiểm thân tàu ............................... 19
1
PHAN THỊ THU TRANG
1.4. Các bên trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu ............................................ 20
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
1.4.1 Bên tham gia bảo hiểm. ....................................................................... 20
1.4.2. Bên bảo hiểm ...................................................................................... 21
2. Quy trình giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu .................... 22
2.1 Giao kết hợp đồng bảo hiểm thân tàu...................................................... .22
2.1.1. Yêu cầu bảo hiểm… ........................................................................... 23
2.1.2. Chấp nhận bảo hiểm ........................................................................... 23
2.2. Thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu .................................................. 24
3. Cơ sở pháp lý cho việc giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu
3.1. Các nguồn luật điều chỉnh hợp đồng bảo hiểm thân tàu. ........................ 32
3..1.1. Các điều ước quốc tế chi phối bảo hiểm thân tàu ............................. 32
3.1..2. Luật quốc gia. .................................................................................... 35
3.1.3. Tập quán hàng hải. ............................................................................. 37
THỰC TRẠNG CƠ SỞ PHÁP LÝ CHO VIỆC GIAO KẾT VÀ THỰC HIỆN HỢP
ĐỒNG BẢO HIỂM THÂN TÀU CỦA CÁC CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM
Chương II
I. Thực trạng giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu của các công
ty hàng hải Việt Nam. ................................................................................ 38
1. Hình thức tham gia bảo hiểm thân tàu chủ yếu của các công ty hàng hải
2
PHAN THỊ THU TRANG
Việt Nam .................................................................................................... 38
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
2. Tình hình giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu của các công
ty hàng hải Việt Nam.................................................................................. 39
II. Đánh giá về thực trạng cơ sở pháp lý cho việc giao kết và thực hiện hợp
đồng bảo hiểm thân tàu của các công ty hàng hải Việt Nam. ...................... 54
1. Thuận lợi ................................................................................................ 54
2. Khó khăn ................................................................................................ 57
MỘT SỐ KIẾN NGHỊ GÓP PHẦN CẢI THIỆN CƠ SỞ PHÁP LÝ CHO VIỆC GIAO
KẾT VÀ THỰC HIỆN HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM THÂN TÀU CỦA CÁC CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM.
Chƣơng III
I. Một số kiến nghị nhằm cải thiện tình hình tham gia bảo hiểm thân tàu của
các công ty hàng hải Việt Nam. .................................................................... 68
II. Một số kiến nghị góp phần cải thiện cơ sở pháp lý cho việc giao kết và thực
hiện hợp đồng bảo thân tàu của các công ty hàng hải Việt Nam. .................. 72
Kết luận ........................................................................................................ 79
3
PHAN THỊ THU TRANG
Tài liệu tham khảo ........................................................................................ 80
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
DANH MỤC BẢNG
Bảng 1: Thống kê số lượng tàu biển của Việt Nam qua các năm, tr. 40
Bảng 2: Thống kê các loại tàu hoạt động tuyến quốc tế, tr. 41
Bảng 3: Thống kê số tiền bảo hiểm của đội tàu Việt Nam từ năm 2000 đến
hết quý I năm 2005, tr. 43
Bảng 4: Tổng hợp các nguyên nhân dẫn đến sự cố hàng hải từ năm 2004
đến nửa đầu năm 2006, tr. 48
Bảng 5: Bồi thường bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự của
chủ tàu của một số doanh nghiệp bảo hiểm năm 2005, tr. 49
Bảng 6: Một số thiệt hại về thân tàu đã được bảo hiểm bồi thường đáng
4
PHAN THỊ THU TRANG
chú ý từ năm 1995 đến hết tháng 06 năm 2006, tr.52
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
LỜI NÓI ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Trong ngành giao thông vận tải, vận tải biển đóng một vai tró hết sức
quan trọng, nhất là khi quá trình quốc tế hoá về thương mại phát triển
mạnh thì ngành vận tải đường biển càng đóng vai trò then chốt trong việc
chuyên chở và vận chuyển hành khách, hàng hoá từ nước này sang nước
khác, từ châu lục này sang châu lục khác . . .
Không ai có thể phủ nhận lợi ích kinh tế của ngành hàng hải. Hàng
năm ngành này đã trực tiếp hay gián tiếp tạo ra nguồn lợi nhuận khổng lồ
cho nền kinh tế của các quốc gia nói riêng và nền kinh tế thế giới nói
chung, lợi nhuận mà ngành hàng hải đem lại chiếm tỷ trọng lớn trong tổng
thu nhập quốc dân của mỗi quốc gia. Đối với Việt Nam, ngành hàng hải có
nhiệm vụ là tổ chức thực hiện các hoạt động vận tải, bốc xếp và dịch vụ
liên quan để phục vụ xuất nhập khẩu và lưu thông hàng hóa, góp phần vào
việc tăng khả năng cạnh tranh cũng như mở rộng thị trường cho hoạt động
xuất nhập khẩu của đất nước. Chính vì vây, Việt Nam và các quốc gia trên
thế giới đều hết sức chú trọng vào việc phát triển các đội tàu chuyên chở
hàng hoá bằng đường biển với quy mô lớn và đồng bộ.
Tuy nhiên, do đặc trưng kinh doanh của ngành hàng hải là phạm vi
hoạt động rộng khắp trên các vùng sóng nước và thời gian hành trình trên
biển dài nên phương tiện vận chuyển phụ thuộc rất nhiều vào điều kiện
thiên nhiên, gánh chịu nhiều rủi ro, hiểm hoạ như: Thiên tai, thời tiết xấu,
bão lốc, sóng thần, cướp biển, các tai nạn hàng hải (Mắc cạn, đâm va, cháy
nổ …). Đặc biệt là đối với ngành hàng hải của Việt Nam, do hệ thống cảng
5
PHAN THỊ THU TRANG
biển chưa phát triển, đội tàu của các công ty hàng hải còn nhỏ hẹp về qui
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
mô và chất lượng, số lượng tàu đạt tiêu chuẩn quốc tế chưa nhiều, thêm
vào đó là trình độ kỹ thuật, nghiệp vụ của đội ngũ thuyền viên chưa cao.
Do đó trong quá trình vận tải của tàu ngoài những tổn thất do tai nạn bất
ngờ có thể xảy ra còn gặp phải rất nhiều tổn thất không đáng có.
Với đặc trưng kinh doanh như vậy, việc mua bảo hiểm thân tàu cho
đội tàu của mình đối với các công ty hàng hải là một giải pháp tốt nhằm
đảm bảo tài sản, ổn định tài chính khi xảy ra tổn thất và đảm bảo kinh
doanh có lãi. Trên thực tế, nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu được tiến hành ở
Việt Nam từ năm 1965 nhưng thị trường bảo hiểm thân tàu ở Việt Nam
còn nhỏ bé, chưa phát triển do nhiều nguyên nhân khác nhau. Vấn đề đặt ra
là làm thế nào để nâng cao hiệu quả của việc giao kết và thực hiện hợp
đồng bảo hiểm thân tàu giữa các công ty hàng hải và các doanh nghiệp bảo
hiểm, thúc đẩy thị trường bảo hiểm thân tàu phát triển. Với mong muốn
được đóng góp một phần nhỏ bé vào việc nghiên cứu nghiệp vụ bảo hiểm
thân tàu và nâng cao hiệu quả của việc giao kết và thực hiện hợp đồng bảo
hiểm thân tàu em xin chọn tề tài: “cơ sở pháp lý cho việc giao kết và thực
hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu của các công ty hàng hải Việt Nam”
làm đề tài khoá luận tốt nghiệp của mình.
2. Mục đích nghiên cứu
Em xin chọn đề tài này để nghiên cứu nhằm đưa ra những khó khăn
trong việc tham gia bảo hiểm thân tàu của các công ty hàng hải cũng như
một số hạn chế trong việc kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu của các
công ty bảo hiểm và mong muốn đóng góp phần nhỏ bé của mình vào việc
6
PHAN THỊ THU TRANG
nghiên cứu các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả của việc giao kết và thực
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu nói riêng và thúc đẩy thị trường bảo hiểm
thân tàu ở Việt Nam phát triển nói chung.
3. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu
Bảo hiểm hàng hải là một lĩnh vực rộng, bao gồm nhiều nghiệp vụ
như: bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu chuyên chở bằng đường biển, bảo
hiểm thân tàu biển, bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu… Vì vậy
trong khuôn khổ hạn hẹp của luận văn này, em chỉ tập trung vào nghiên
cứu nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu. Phạm vi nghiên cứu chỉ giới hạn trong
pháp luật về bảo hiểm của Việt Nam, thị trường bảo hiểm thân tàu ở Việt
Nam, các công ty hàng hải Việt Nam và các doanh nghiệp bảo hiểm Việt
Nam cung cấp dịch vụ bảo hiểm thân tàu.
4. Phƣơng pháp nghiên cứu
- Phương pháp duy vật biện chứng và duy vật lịch sử: Những vấn đề của
lý luận và thực tiễn đều được xem xét trong điều kiện hoàn cảnh lịch sử cụ
thể.
- Phương pháp thống kê kinh tế: Tổng hợp số liệu, nghiên cứu các số
liệu rút ra từ các kết luận.
- Phương pháp phân tích tổng hợp: Mổ xẻ, bóc tách vấn đề từ đó rút
ra những kết luận mang tính bản chất.
- Phương pháp so sánh và đối chiếu.
7
PHAN THỊ THU TRANG
5. Kết cấu luận văn
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
Luận văn được kết cấu thành 3 chương như sau:
- Chương I: Lý luận chung về cơ sở pháp lý cho việc giao kết và thực
hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu.
- Chương II: Thực trạng cơ sở pháp lý cho việc giao kết và thực hiện
hợp đồng bảo hiểm thân tàu của các công ty hàng hải Việt Nam.
- Chương III: Một số kiến nghị góp phần cải thiện cơ sở pháp lý cho việc
giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu của các công ty hàng hải
Việt Nam.
Do thời gian nghiên cứu, khả năng và kinh nghiệm còn hạn chế, chắc
rằng luận văn không tránh khỏi một số sai sót. Em rất mong nhận được sự
chỉ dẫn thêm của thầy cô, bạn bè và các chuyên gia bảo hiểm hàng hải.
Em xin gửi lời cảm ơn chân thành đến THS. Hồ Thuý Ngọc- Giáo viên
Bộ môn Luật Trường Đại Học Ngoại Thương, người đã dành thời gian và
công sức, nhiệt tình hướng dẫn và giúp đỡ em hoàn thành luận văn tốt
nghiệp này.
Đồng thời em cũng xin gửi lời cảm ơn chân thành tới các thầy cô, bạn
bè Trường Đại Học Ngoại Thương đã tận tình hướng dẫn và giúp đỡ em
8
PHAN THỊ THU TRANG
trong việc sưu tầm tài liệu và hoàn thành tốt luận văn này.
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
CHƢƠNG I: LÝ LUẬN CHUNG VỀ CƠ SỞ PHÁP LÝ CHO VIỆC
GIAO KẾT VÀ THỰC HIỆN HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM THÂN TÀU
I. Bảo hiểm thân tàu
1. Sự ra đời của bảo hiểm thân tàu.
Từ những năm 3000 trước công nguyên những lái buôn người
Trung Quốc đã nghĩ ra và áp dụng một số nguyên tắc bảo hiểm trong việc
chuyên chở hàng hoá trên sông Trường Giang vốn nổi tiếng nguy hiểm với
đá ngầm và ghềnh thác. Để đối phó với những rủi ro có thể xảy ra họ quyết
định phân tán khả năng xảy ra tổn thất bằng cách tại các đầu thác họ chia
đều các bao hàng của mỗi thuyền cho các thuyền khác. Như vậy khi một
thuyền bị tổn thất cũng có nghĩa là mỗi thuyền chỉ bị tổn thất một bao hàng
thôi.
Từ thế kỷ 13 bảo hiểm hàng hải đã trở thành một yếu tố không thể
thiếu trong đời sống buôn bán ở các cảng thuộc Địa Trung Hải. Bảo hiểm
tàu biển đã xuất hiện ở Anh và Châu Âu từ thế kỷ 16. Phương thức bảo
hiểm thời đó là các chủ tàu hoặc các thương nhân để được bảo hiểm phải
chuẩn bị một bản khai chi tiết về các rủi ro tài chính của chuyến đi, bên
dưới bản khai này “Các nhà buôn trung thực” hoặc các chủ ngân hàng
muốn chia sẻ rủi ro sẽ ghi số tiền mà họ phải chịu trách nhiệm và ký tên.
Do đó bảo hiểm hàng hải là nguồn gốc của thuật ngữ được sử dụng:
“Người bảo hiểm” (Underwriter) và “Bảo hiểm” (Underwriting).
Bảo hiểm thân tàu chỉ thực sự hình thành và phát triển thành một
nghiệp vụ kinh doanh từ cuối thế kỷ 17, bắt nguồn từ quán cà phê của
người thuyền trưởng giàu kinh nghiệm tên Eward Lloyd ở phố Tower
9
PHAN THỊ THU TRANG
street . Vào thời gian đó cứ mỗi lần đi biển trở về các thuyền trưởng, nhà
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
buôn lại ngồi quán cà phê bùi ngùi kể cho nhau nghe về đồng nghiệp của
mình đã bị rủi ro, mất mát như thế nào. Với óc thông minh, nhanh nhạy
của một nhà kinh tế, ông Edward Lloyd đã thu thập tin tức và lập bản tin
Lloyd’s về hàng hải và cho thông báo hàng ngày vào những giờ quy định.
Bản tin này dựa vào những tin tức của các nhà buôn, thuyền trưởng, sỹ
quan thuỷ thủ thường đến quán để trao đổi về những rủi ro, hiểm hoạ, tổn
thất xảy ra với các tàu đi biển trước khi dời bến. Dần dần các nhà kinh
doanh, các nhà môi giới bảo hiểm, những người muốn mua bảo hiểm cũng
đến đó để giao dịch và tiến hành ký kết hợp đồng bảo hiểm. Tuy nhiên
Lloyd chỉ đóng vai trò chủ quán mà không trực tiếp tham gia bất kỳ hợp
đồng bảo hiểm nào. Mỗi người bảo hiểm phải tự chịu trách nhiệm về
những hợp đồng bảo hiểm đã ký kết của mình. Sau khi Lloyd qua đời vào
năm 1713, các nhà khai thác bảo hiểm hàng hải thấy cần phải có một địa
điểm như quán cà phê của Lloyd’s để họ tập trung thực hiện giao dịch các
hợp đồng bảo hiểm, vào năm 1770 “Society of Lloyd’s” được thành lập
với tư cách là tổ chức tự nguyện. Tổ chức hoạt động với tư cách tư nhân
cho đến năm 1871 thì hợp theo luật Quốc hội (Act of Parliament) và trở
thành Hội Đồng Lloyd’s (The Corporation of Lloyd’s). Hiện nay tự thân
hội đồng Lloyd’s không kinh doanh mà chỉ tổ chức, điều khiển và đưa ra
những quy tắc cho các thành viên. Sau đó tổ chức này đã phát triển mạnh
mẽ và trở thành thị trường bảo hiểm lớn nhất về tái bảo hiểm và bảo hiểm
hàng hải. Như vậy từ cuối thế kỷ 17, các thể lệ và luật lệ về bảo hiểm tàu
biển đã ra đời. Từ năm 1881, các điều khoản đã trở thành tiêu chuẩn cho
các đơn vị bảo hiểm thân tàu (Hull Policies) và đã được tập hợp thành một
bộ điều khoản để dùng cho các đơn bảo hiểm thân tàu và máy tàu. Sau đó
Hiệp hội những người bảo hiểm London ấn hành gọi là ITC hay điều
khoản bảo hiểm thời hạn thân tàu (Institute Time Clauses). Qua nhiều lần
chính lý, bổ sung như ITC 01/10/1983 và điềù khoản bảo hiểm thân tàu
mới nhất là ITC 2001. Dù việc sử dụng các điều khoản này không có tính
10
PHAN THỊ THU TRANG
chất bắt buộc song việc chấp hành nó đã trở thành hiển nhiên vì ITC đã trở
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
thành cơ sở cho các điều khoản bảo hiểm thân tàu trên toàn thế giới. Như
vậy, bảo hiểm thân tàu phần nào đảm bảo cho ngành vận tải biển tái sản
xuất mở rộng và kinh doanh tàu biển.
Ở Việt nam, bảo hiểm thân tàu là một trong các nghiệp vụ đầu tiên
khi Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam (BAOVIET) được thành lập vào năm
1965. Năm 1975 sau khi giải phóng miền Nam thống nhất đất nước,
BAOVIET mở rộng hệ thống chi nhánh vào các tỉnh phía nam và phát triển
nhất là công ty bảo hiểm thành phố Hồ chí Minh (BAOMINH), trên nền
tảng của công ty bảo hiểm VAR- Một công ty bảo hiểm hàng hải hàng đầu
hoạt động trước giải phóng miền Nam: thành lập (tháng11 năm 1994)
BAOMINH tiếp tục phát triển nghiệp vụ bảo hiểm tàu biển, pha sông, tàu
sông và tàu cá. Năm 1990, với sự ra đời của Bộ luật Hàng hải, nhà lập
pháp đã qui định hẳn một chương riêng (chương 16) dành cho hợp đồng
bảo hiểm hàng hải và gần đây nhất là Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005.
Nếu năm 1995 chỉ có 4 công ty bảo hiểm khai thác bảo hiểm thân tàu là
BAO VIET, BAO MINH, BAO LONG, PJICO, PVI thì tính đến hết tháng
8 năm 2006 đã có trên 10 công ty bảo hiểm bao gồm cả công ty liên doanh
với nước ngoài khai thác nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu như: QBE, UIC,
AAA, PTI, Samsung Vina, Công ty bảo hiểm Viễn Đông,
2. Khái niệm bảo hiểm thân tàu
Bảo hiểm thân tàu là bảo hiểm những rủi ro vật chất xảy ra đối với
tàu, máy móc, và các thiết bị trên tàu và một phần trách nhiệm mà chủ tàu
phải chịu trong trường hợp hai tàu đâm va nhau.
Đối tượng bảo hiểm trong bảo hiểm thân tàu là vỏ tàu, máy móc,
trang thiết bị trên tàu cước phí, chi phí hoạt động và một phần trách nhiệm
11
PHAN THỊ THU TRANG
trong các vụ tàu đâm va nhau (thông thường là 3/4 trách nhiệm đâm va).
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
Ngoài ra, các chi phí và cung ứng liên quan đến con tàu và hành trình được
bảo hiểm tuỳ vào thoả thuận giữa chủ tàu và công ty bảo hiểm, các chi phí
này thường là:
Lương thực, thực phẩm, nước ngọt.
Lương ứng trước cho thuỷ thủ: Do hành trình của tàu thường rất dài.
Vì vậy chủ tàu thường trả lương cho thuỷ thủ trước hành trình. Khoản tiền
này chủ tàu cũng được bảo hiểm.
Cước thu nhập: Cước của chủ tàu được coi là thu nhập mà chủ tàu có
được nhờ kinh doanh khai thác hàng hoá, khoản cước này có thể chủ tàu
được chủ hàng trả trước, cũng có thể trả sau. Tuy nhiên, để đảm bảo chắc
chắn chủ tàu sẽ được khoản cước này thì chủ tàu phải mua bảo hiểm trước.
Các chi phí quản lý, trị giá gia tăng.
3. Các hình thức bảo hiểm thân tàu:
Bảo hiểm thân tàu thường được tiến hành theo các hình thức sau đây:
- Bảo hiểm theo thời hạn thân tàu (Hull Time Insurance)
Bảo hiểm thời hạn thân tàu là bảo hiểm thân tàu trong một thời gian
nhất định. Loại hình bảo hiểm này thường áp dụng cho hầu hết các loại tàu.
Thời hạn bảo hiểm theo hình thức này là 12 tháng hay ít hơn và phải được
ghi rõ trong hợp đồng bảo hiểm. Thời điểm bắt đầu và kết thúc hiệu lực của
bảo hiểm cũng cần phải được cụ thể. Chẳng hạn, ở Anh thường ghi: “12
12
PHAN THỊ THU TRANG
months from 1 September 19… to 31 August 19… both days inclusive”
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
(B.D.I). Hình thức bảo hiểm này thường được bảo hiểm theo các điều kiện
sau đây:
Điều kiện bảo hiểm thân tàu “mọi rủi ro” (Institute Time Clauses
(Hull) –“All Risks” );
Điều kiện miễn bồi thường tổn thất riêng (Institute Time Clauses FPA
absolutely: ITC – FPA abs.);
Điều kiện miễn bồi thường hư hỏng (Institute Time Clauses F.O.D.
abs.).
Hình thức bảo hiểm theo thời hạn thường được áp dụng cho các loại tàu
khác nhau: Tàu buôn (thường từ 100 GRT trở lên), tàu đánh cá, tàu dưới
100 GRT, tàu đặc biệt: nạo vét đẩy, kéo, xà lan, tàu gỗ, dàn khoan cố định
hay di động hoặc các cấu trúc khác cho khai thác dầu.
- Bảo hiểm chuyến thân tàu (Voyage Insurance)
Là bảo hiểm con tàu từ cảng này đến cảng khác (at and from) hoặc
bảo hiểm cho một chuyến khứ hồi (round trip). Hình thức này thường dùng
để bảo hiểm cho tàu mới đóng để xuất khẩu hoặc tàu đi sửa chữa, theo các
điều kiện như: Institute Voyage Clauses (I.V.C) “All Risks” (mọi rủi ro) và
I.V.C.- FPA abs. (miễn tổn thất riêng).
- Bảo hiểm chi phí (Hull Disbursement Insurance)
Các chi phí như chi phí hoạt động của tàu (nhiên liệu, nước ngọt,
lương thực, thực phẩm, tiền lương thuỷ thủ, cảng phí…) cũng được bảo
hiểm. Những chi phí này thường được bảo hiểm theo điều kiện TLO (Điều
kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ).
13
PHAN THỊ THU TRANG
- Bảo hiểm các rủi ro tại cảng
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
- Bảo hiểm chiến tranh, đình công
4. Các điều kiện bảo hiểm thân tàu
Các điều kiện bảo hiểm thân tàu của viện ILU (Viện các nhà bảo
hiểm London) được áp dụng phổ biến cho bảo hiểm theo thời hạn cũng như
bảo hiểm chuyến.
- Các điều kiện bảo hiểm các rủi ro hàng hải
(1) Điều kiện bảo hiểm “mọi rủi ro” theo thời hạn (Institute Time
Clauses (ITC) (Hull) – “All Risks”;
(2) Điều kiện bảo hiểm miễn tổn thất riêng theo thời hạn (thân tàu)
(Institute Time Clauses – F.P.A. absolutely);
(3) Điều kiện bảo hiểm theo thời hạn (thân tàu) miễn tổn thất bộ phận
(Institute Time Clauses – FOD absolutely);
(4) Điều kiện bảo hiểm “mọi rủi ro” theo chuyến (thân tàu) (Institute
Voyage Clauses (IVC) “All Risks”);
(5) Điều kiện bảo hiểm miễn tổn thất riêng (Institute Voyage Clauses -
F.P.A. absolutely);
(6) Điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ (Institute Standard T.L.O.
Clause) (thường dùng cho tàu nhỏ theo hình thức thời hạn và chuyến).
Các điều kiện bảo hiểm miễn tổn thất bộ phận (FOD) và miễn tổn thất
14
PHAN THỊ THU TRANG
riêng (FPA), hiện ít được sử dụng.
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
- Các điều kiện bảo hiểm các rủi ro tại cảng
(1) Institute Time Clauses Hulls: Port Risks (20/7/87): bảo hiểm
những rủi ro nằm tại cảng, thường dùng cho tàu nằm xó (laid up ship);
(2) Institute Clauses for Builders’ Risks (1/6/88): bảo hiểm rủi ro
của nhà đóng tàu, thường bảo hiểm các rủi ro như: cháy, sang thần, đắm khi
chuyên chở;
(3) Repairing Risks Insurance: bảo hiểm rủi ro tàu đang sửa chữa;
(4) Loss of Time Insurance: bảo hiểm thiệt hại do mất tiền lãi,
cước phí hoặc chi phí khai thác tàu, khi tàu buộc phải ngưng hoạt động do
các rủi ro hàng hải gây ra.
- Các điều kiện bảo hiểm phụ
(1) Điều kiện bảo hiểm chiến tranh, đình công, bạo động và nổi loạn
của dân chúng (Hull War and S.R & C.C Risks Insurance) (1/10/1983);
(2) Điều kiện bảo hiểm chiến tranh và đình công về thời hạn thân tàu –
(Institute War and Strike Clauses: Hull – Time) (1/11/95);
(3) Điều kiện bảo hiểm chiến tranh và đình công về chuyến thân tàu –
(Institute War and Strikes Clauses: Hulls – Voyage) (1/11/95);
(4) Điều kiện bảo hiểm chiến tranh và đình công về thời hạn cước phí –
(Institute War and Strikes Clauses: Freight – Time);
(5) Điều kiện bảo hiểm chiến tranh và đình công về chuyến cước phí
15
PHAN THỊ THU TRANG
(Institute War and Strikes Clauses: Freight – Voyage)…
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
II. HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM THÂN TÀU
1. Khái niệm về hợp đồng bảo hiểm thân tàu.
1.1. Khái niệm và phân loại hợp đồng bảo hiểm thân tàu
Xuất phát từ ý thức trách nhiệm nhằm bảo toàn tài sản để đảm bảo
cho việc kinh doanh và sự phát triển cũng như yên tâm về tài chính khi
có bất kỳ rủi ro gì xảy ra, việc mua bảo hiểm đối với những công ty vận
tải biển có trọng tải lớn, tuyến hoạt động rộng, những người bán và người
mua phải đi thuê tàu để chuyên chở hàng hoá là một yêu cầu bức thiết, cho
dù bảo hiểm là hoàn toàn từ nguyện. Hợp đồng bảo hiểm thân tàu là căn cứ
pháp lý quan trọng để xác định quan hệ giao dịch giữa các bên.
Hợp đồng bảo hiểm thân tàu là một văn bản trong đó người bảo hiểm
cam kết cho người được bảo hiểm những mất mát, thiệt hại của đối tượng
bảo hiểm do một rủi ro được bảo hiểm gây nên còn người được bảo hiểm
cam kết trả phí bảo hiểm.
Hợp đồng bảo hiểm thân tàu (hợp đồng bảo hiểm) có thể được ký kết
theo hai loại: Hợp đồng bảo hiểm chuyến thân tàu và hợp đồng bảo hiểm
thời hạn thân tàu
Hợp đồng bảo hiểm chuyến thân tàu: Khi một hợp đồng bảo hiểm
thân tàu có bao gồm thuật ngữ “tại và từ” hoặc từ một địa điểm này đến địa
16
PHAN THỊ THU TRANG
điểm khác thì gọi là hợp đồng bảo hiểm chuyến.
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
Hợp đồng bảo hiểm thời hạn thân tàu: Nếu một hợp đồng bảo hiểm
cho một con tàu trong một thời gian nhất định từ 3 tháng đến 1 năm
và thường là một năm thì gọi là hợp đồng bảo hiểm thời hạn.
Trong đăng ký hợp đồng bảo hiểm thân tàu, đối với hai loại hợp
đồng bảo hiểm thân tàu trên, chủ tàu phải nêu rõ tên tàu, cảng đăng ký,
quốc tịch tàu, năm và nơi đóng tàu, trọng tải của tàu..., đồng thời chủ tàu
phải đảm bảo 3 điều quy định:
+ Tàu dủ khả năng đi biển.
+ Quốc tịch của tàu không thay đổi suốt hành trình.
+ Hành trình con tàu phải hợp pháp.
Bảo hiểm theo thời hạn: thời hạn bảo hiểm tính theo dương lịch và
thời gian dài nhất là 12 tháng, ngắn nhất không dưới 3 tháng. Hiệu lực hợp
đồng bảo hiểm thời hạn thân tàu bắt đầu và kết thúc theo thời gian ghi trên
Giấy chứng nhận bảo hiểm, nhưng với điều kiện người được bảo hiểm đã
nộp phí bảo hiểm đầy đủ và đúng hạn theo quy định.
Bảo hiểm chuyến: Chuyến đi được bảo hiểm kể từ khi tàu thuyền
tháo gỡ giây chằng ra khỏi cột hoặc nhổ neo để bắt đầu chuyến đi và chấm
dứt hiệu lực sau 24 giờ kể từ khi thả neo hoặc được cột vào bờ ở nơi đến
ghi trong Giấy chứng nhận bảo hiểm hoặc giấy sửa đổi bổ sung theo Giấy
chứng nhận đó (nếu có).
17
PHAN THỊ THU TRANG
1.2. Nội dung của hợp đồng bảo hiểm thân tàu.
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
Một hợp đồng bảo hiểm nói chung và một hợp đồng bảo hiểm thân tàu
nói riêng thường bao gồm các nội dung cơ bản sau:
- Phần I: Nguyên tắc chung. Trong phần này các bên chủ thể của
hợp đồng sẽ đề cập đến những nguyên tắc chung nhất về thoả thuận giữa
hai bên, về đối tượng bảo hiểm…
- Phần II: Luật điều khoản, điều kiện chi phối hợp đồng. Trong
phần này thường đề cập đến luật chi phối hợp đồng,
- Phần III: Thủ tục bảo hiểm. Phần này của hợp đồng đề cập đến
những nội dung chi tiết về thủ tục của quá trình giao kết và thực hiện hợp
đồng giữa các bên chủ thể như: yêu cầu bảo hiểm, chấp nhận bảo hiểm,
hiệu lực của hợp đồng bảo hiểm.
- Phần IV: Phí bảo hiểm. Phần này của hợp đồng thường đề cập
đến một số nội dung chủ yếu như: tỷ lệ phí bảo hiểm, loại tiền đóng phí
bảo hiểm, thời hạn thanh toán phí bảo hiểm, phương thức thanh toán phí
bảo hiểm, hoàn phí bảo hiểm …
- Phần V: Thông báo giải quyết khiếu nại. Phần này của hợp đồng
thường bao gồm những nội dung như: thông báo sự cố, thu thập hồ sơ,
khắc phục sự cố, giải quyết bồi thường.
- Phần VI: Trách nhiệm bảo lưu quyền khiếu nại người thứ ba.
Phần này đề cập đến trách nhiệm của người được bảo hiểm trong trường
hợp tổn thất có liên quan đến người thứ ba về việc bảo lưu quyền khiếu
18
PHAN THỊ THU TRANG
nại cho bên bảo hiểm.
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
- Phần VII: Chế tài bồi thường.
- Phần VIII: Thời hạn khiếu nại.
- Phần IX: Hiệu lực của hợp đồng.
- Phần X: Xử lý tranh chấp. Phần này đề cập đến hình thức xử lý
nếu xảy ra tranh chấp giữa hai bên trong quá trình thực hiện hợp đồng
như lựa chọn trọng tài, toà án…
1.3. Hình thức pháp lý của hợp đồng bảo hiểm thân tàu.
Hình thức của hợp đồng bảo hiểm nói chung và hợp đồng bảo hiểm
thân tàu nói riêng là phương tiện để ghi nhận nội dung của hợp đồng mà
các chủ thể đã xác định.
Điều 570 Bộ luật dân sự năm 2005 qui định: “hợp đồng bảo hiểm
phải được lập thành văn bản. Giấy chứng nhận bảo hiểm hoặc đơn bảo
hiểm là bằng chứng giao kết hợp đồng bảo hiểm”
Như vậy pháp luật quy định hình thức của hợp đồng bảo hiểm là văn
bản nhằm nâng cao độ xác thực về những nội dung đã cam kết. Khi có
tranh chấp, hợp đồng được giao kết bằng hình thức văn bản tạo ra chứng
cứ pháp lý chắc chắn cho các bên dễ dàng thực hiện quyền của mình.
- Đơn bảo hiểm: phải xác định rõ nội dung tương tự như một bản dự
thảo hợp đồng, gồm các yếu tố chủ yếu như: ngày, tháng, năm lập đơn,
tên, địa chỉ của doanh nghiệp bảo hiểm, những rủi ro được bảo hiểm,
19
PHAN THỊ THU TRANG
người được bảo hiểm, số tiền bảo hiểm, phí bảo hiểm...
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
- Đơn bảo hiểm có thể ghi tên một hoặc nhiều người được bảo hiểm. Khi
đơn bảo hiểm được doanh nghiệp bảo hiểm chấp thuận và bên tham gia bảo
hiểm đóng phí bảo hiểm thì các cam kết bảo hiểm phát sinh hiệu lực;
- Giấy chứng nhận bảo hiểm là một loại chứng chỉ pháp lý do bên bảo
hiểm cấp cho người được bảo hiểm, xác nhận hợp đồng bảo hiểm đã được
giao kết. Thông thường giấy chứng nhận bảo hiểm được cấp để sử dụng
cho các trường hợp như hợp đồng bảo hiểm có nhiều người tham gia bảo
hiểm, hợp đồng bảo hiểm được giao kết theo chế độ bảo hiểm bắt buộc.
Giấy chứng nhận bảo hiểm có thể là chứng chỉ pháp lý xác nhận người sở
hữu giấy chứng nhận bảo hiểm tham gia một hoặc nhiều chế độ bảo hiểm;
Như vậy đơn bảo hiểm, giấy chứng nhận bảo hiểm là bằng chứng về
việc giao kết hợp đồng bảo hiểm thân tàu.
1.4. Các bên trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu
1.4.1. Bên tham gia bảo hiểm.
Người tham gia bảo hiểm thân tàu là các tổ chức và cá nhân mua bảo
hiểm (các công ty kinh doanh dịch vụ vận tải biển, các chủ tàu, các công
ty đóng tàu biển...) do có nhu cầu bảo hiểm hoặc có nghĩa vụ tham gia
bảo hiểm theo qui định của pháp luật hoặc của đối tác trong kinh doanh
của mình, là người trực tiếp ký kết hợp đồng bảo hiểm với bên bảo hiểm
nhằm đảm bảo sự an toàn cho các đối tượng là tài sản, tính mạng, sức
khoẻ của mình hay của người khác. Trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu thì
bêm tham gia bảo hiểm là các công ty kinh doanh dịch vụ vận tải biển,
20
PHAN THỊ THU TRANG
các công ty đóng tàu biển, và đối tượng của hợp đồng bảo hiểm thân tàu
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
là tàu biển chuyên dùng để kinh doanh các dịch vụ vận tải biển của các
công ty kinh doanh vận tải biển, các công ty đóng tàu thuỷ.
Trong xã hội có nhiều loại hình tổ chức như: doanh nghiệp, cơ quan
Nhà nước, đơn vị thuộc lực lượng vũ trang, tổ chức chính trị, ... tất cả các
tổ chức này đều có thể trở thành chủ thể tham gia bảo hiểm mà không phụ
thuộc họ có tư cách pháp nhân hay không, là tổ chức trong nước hay tổ
chức nước ngoài.
Đối với cá nhân để trở thành một bên chủ thể của hợp đồng bảo
hiểm thì phải có năng lực pháp luật và năng lực hành vi dân sự và phải
thoả mãn các điều kiện được qui định trong từng chế độ bảo hiểm cụ thể.
Cá nhân là chủ thể giao kết hợp đồng bảo hiểm có thể là người Việt Nam
hoặc người nước ngoài.
Đối với hợp đồng mà người tham gia bảo hiểm kí kết nhằm bảo vệ lợi
ích của bản thân thì người tham gia bảo hiểm cũng đồng thời là người
được bảo hiểm, còn đối với hợp đồng được kí kết vì lợi ích của người thứ
ba thì người được bảo hiểm là người thứ ba.
1.4.2. Bên bảo hiểm.
Bên bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu là tổ chức tham gia
hợp đồng bảo hiểm, thu phí bảo hiểm đồng thời chịu trách nhiệm bồi
thường cho người được bảo hiểm (chủ tàu) khi có sự kiện bảo hiểm xảy
ra gây tổn thất cho đối tượng bảo hiểm (tàu biển).
Trong giai đoạn hiện nay, thị trường bảo hiểm thân tàuViệt Nam đã
khá phát triển với sự đa dạng về các chủ thể tham gia hoạt động kinh
doanh bảo hiểm bao gồm cả các công ty bảo hiểm Việt Nam và các công
ty bảo hiểm nước ngoài. Đó là điều tất yếu của nền kinh tế thị trường, xu
21
PHAN THỊ THU TRANG
thế toàn cầu hoá, khu vực hoá, nó tạo ra môi trường khuyến khích và cởi
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
mở đối với các nhà đầu tư nước ngoài. Các vấn đề hỗ trợ đào tạo và
chuyển giao công nghệ cũng như việc tiếp thu kinh nghiệm quản lý của
nước ngoài đang là đòi hỏi đối với sự phát triển của bảo hiểm Việt Nam.
Nhà nước ta đã ban hành rất nhiều văn bản pháp luật tạo nên cơ chế pháp
lý cho hoạt động kinh doanh bảo hiểm. Ngày 18/12/1993 Chính phủ ban
hành Nghị định 100/CP, văn bản này đánh dấu cho sự ra đời một thị
trường bảo hiểm hoạt động theo cơ chế thị trường, thay cho sự độc quyền
của Bảo Việt là sự cạnh tranh gay gắt giữa nhiều chủ thể và gần đây nhất
là sự ra đời của Luật kinh doanh bảo hiểm năm 2000 với nhiều điểm mới
tích cực.
Các chủ thể được phép tham gia hoạt động kinh doanh bảo hiểm nói
chung và bảo hiểm thân tàu nói riêng theo Luật kinh doanh bảo hiểm
2000 bao gồm:
- Các doanh nghiệp bảo hiểm bao gồm doanh nghiệp Nhà nước, công
ty cổ phần, công ty bảo hiểm tương hỗ, công ty liên doanh bảo hiểm, chi
nhánh của tổ chức bảo hiểm nước ngoài, công ty bảo hiểm 100% vốn nước
ngoài hoạt động trên lãnh thổ Việt Nam.
- Công ty tái bảo hiểm quốc gia Việt Nam (VINARE) là doanh nghiệp
Nhà nước, có tư cách pháp nhân, có chức năng chuyên kinh doanh tái bảo
hiểm.
- Tổ chức môi giới bảo hiểm.
- Đại lý bảo hiểm.
Trong đó, doanh nghiệp bảo hiểm và tổ chức môi giới bảo hiểm muốn
tiến hành hoạt động kinh doanh bảo hiểm phải được Bộ Tài chính cấp
giấy chứng nhận đủ tiêu chuẩn và điều kiện hoạt động kinh doanh bảo
22
PHAN THỊ THU TRANG
hiểm.
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
2. Quy trình giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu
2.1. Giao kết hợp đồng bảo hiểm thân tàu
Giao kết hợp đồng bảo hiểm là việc các bên bày tỏ ý chí với nhau theo
những nguyên tắc và trình tự nhất định để qua đó xác lập nên hợp đồng bảo
hiểm.
Việc giao kết hợp đồng bảo hiểm nhìn chung phải tuân thủ những
nguyên tắc mà pháp luật qui định như sau:
- Tự do giao kết hợp đồng nhưng không trái pháp luật, đạo đức xã hội.
- Tự nguyện, bình đẳng, thiện chí, hợp tác, trung thực, cùng có lợi
Quy trình giao kết hợp đồng bảo hiểm thân tàu thường diễn ra theo các
bước sau:
2.1.1. Yêu cầu bảo hiểm:
Người được bảo hiểm tuỳ theo điều kiện con tàu, khả năng tài
chính của mình mà lựa chọn hình thức bảo hiểm thời hạn hoặc chuyến,
điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro hay tổn thất toàn bộ... cho thích hợp để kê
khai trong Giấy yêu cầu bảo hiểm.
Giấy yêu cầu bảo hiểm phải gửi cho công ty bảo hiểm trước một số
ngày nhất định tuỳ theo quy định của từng công ty bảo hiểm kể từ ngày
yêu cầu bảo hiểm có hiệu lực với nội dung kê khai theo mẫu in sẵn của
công ty bảo hiểm. Đối với tàu mới tham gia bảo hiểm lần đầu tại công ty
bảo hiểm thì kèm theo Giấy yêu cầu bảo hiểm phải có các tài liệu sao chụp
nhất định theo yêu cầu của công ty bảo hiểm, thông thường các tài liệu này
23
PHAN THỊ THU TRANG
bao gồm các loại giấy tờ sau:
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
- Chứng nhận quốc tịch tàu.
- Giấy chứng nhận khả năng an toàn đi biển của tàu có kem theo các
biên bản kiểm tra từng phần của Đăng kiểm.
- Biên bản kiểm tra khi giao nhận tàu.
2.1.2. Chấp nhận bảo hiểm
Khi nhận được Giấy yêu cầu bảo hiểm và tài liệu có liên quan nêu ở
trên, công ty bảo hiểm sẽ xem xét và có thể tiến hành kiểm tra tình trạng
thực tế của tàu. Nếu tàu thực sự đảm bảo an toàn đi biển, công ty bảo hiểm
sẽ chấp nhận và cấp đơn bảo hiểm cho tàu.
Hợp đồng bảo hiểm được giao kết khi bên bảo hiểm trả lời chấp
nhận yêu cầu bảo hiểm của người yêu cầu bảo hiểm và hai bên đã thỏa
thuận xong về nội dung hợp đồng.
2.2. Thực hiện hợp đồng bảo hiểm
Đây chính là quá trình hai bên thực hiện quyền và nghĩa vụ đã cam
kết. Khi hợp đồng bảo hiểm thân tàu đã được giao kết giữa các bên chủ thể
của hợp đồng thì các bên có nghĩa vụ thực hiện các điều khoản của hợp
đồng mà các bên đã thoả thuận.
* Về phía người mua bảo hiểm cần thực hiện một số nghĩa vụ cơ bản sau:
Bên mua bảo hiểm có nghĩa vụ đóng phí bảo hiểm đầy đủ, đúng
hạn và phương thức đã thỏa thuận trong hợp đồng bảo hiểm. Trong một
24
PHAN THỊ THU TRANG
hợp đồng bảo hiển thân tàu thì phí bảo hiểm là vấn đề quan trọng hàng đầu
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
bảo đảm cho hợp đồng có hiệu lực thi hành, phí bảo hiểm cũng là trách
nhiệm vật chất cao nhất mà các chủ tàu phải thực hiện trong hợp đồng bảo
hiểm. Phí bảo hiển thân tàu là khoản tiềm mà chủ tàu phải trả cho công ty
bảo hiểm trên cơ sở hai bên đã thoả thuận về tỷ lệ cũng như số tiền tuyệt
đối. Khâu thanh toán phí bảo hiểm rất quan trọng vì việc chủ tàu có thực
hiện nộp phí đủ, đúng thời hạn hay không là cơ sở để công ty bảo hiểm từ
chối hay chấp nhận bồi thường khi có tổn thất xảy ra;
Bên mua bảo hiểm có nghĩa vụ cung cấp con tàu đúng như con tàu
có đặc điểm ghi trong hợp đồng bảo hiểm, con tàu đó phải có đủ khả năng
đi biển, mọi chi tiết, máy móc phải đúng như đã khai báo với bên bảo
hiểm. Bên tham gia bảo hiểm cũng phải có trách nhiệm trong việc bảo
quản tàu và chú trọng công tác đề phòng tổn thất, bên tham gia bảo hiểm
thân tàu phải có trách nhiệm đối với tàu để tàu bảo đảm an toàn đi biển và
chuyên chở hàng hóa thích hợp theo quy định của hợp đồng bảo hiểm và
qui định về an toàn hàng hải. Đồng thời chủ tàu cần có các biện pháp để
phòng ngừa, hạn chế tổn thất cũng như tích cực hợp tác với công ty bảo
hiểm, các cơ quan liên quan để đề ra biện pháp phòng ngừa tổn thất;
Bên mua bảo hiểm có trách nhiệm trong việc bảo lưu quyền khiếu nại
bên thứ ba cho bên bảo hiểm.
Bên cạnh những nghĩa vụ trên thì bên mua bảo hiểm còn có thể thực
hiện một số quyền theo quy định của pháp luật như:
Người được bảo hiểm có quyền tuyên bố từ bỏ đối tượng bảo hiểm
và chuyển cho người bảo hiểm quyền, nghĩa vụ của mình liên quan đến đối
tượng bảo hiểm để được nhận tiền bồi thường tổn thất toàn bộ nếu việc đối
25
PHAN THỊ THU TRANG
tượng bị tổn thất toàn bộ là không thể tránh khỏi hoặc việc ngăn ngừa tổn
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
thất đó sẽ gây ra các chi phí quá cao so với giá trị của đối tượng bảo hiểm.
Nếu việc từ bỏ đối tượng bảo hiểm được bên bảo hiếm chấp nhận thì người
tham gia bảo hiểm có quyền được bồi thường tổn thất toàn bộ.
Từ chối không tham gia hợp đồng bảo hiểm trong thời gian cân nhắc
hoặc sửa đổi một số điều khoản của hợp đồng như đã thoả thuận trước giữa
các bên chủ thể.
Điều 250 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005 quy định về từ bỏ đối
tượng bảo hiểm như sau:
1. Người được bảo hiểm có quyền tuyên bố từ bỏ đối tượng bảo hiểm
và chuyển cho người bảo hiểm quyền, nghĩa vụ của mình liên quan đến đối
tượng bảo hiểm để được nhận tiền bồi thường tổn thất toàn bộ nếu việc đối
tượng bị tổn thất toàn bộ là không thể tránh khỏi hoặc việc ngăn ngừa tổn
thất đó sẽ gây ra các chi phí quá cao so với giá trị của đối tượng bảo hiểm.
2. Quyền từ bỏ đối tượng bảo hiểm có thể được áp dụng trong trường
hợp tàu biển bị mất tích, bị cưỡng đoạt, bị hư hỏng do tai nạn mà không thể
sửa chữa được hoặc chi phí sửa chữa, phục hồi, chuộc tàu là không có hiệu
* Về phí người bảo hiểm cần thực hiện một số nghĩa vụ cơ bản sau:
quả kinh tế.
Bên bảo hiểm có nghĩa vụ giải thích các thông tin, thắc mắc cho bên
mua bảo hiểm, đồng thời bên bảo hiểm cũng có nghĩa vụ cung cấp cho bên
mua bảo hiểm giấy chứng nhận bảo hiểm, đơn bảo hiểm ngay sau khi giao
26
PHAN THỊ THU TRANG
kết hợp đồng bảo hiểm.
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
Khi xảy ra tổn thất đối với đối tượng bảo hiểm thì bên bảo hiểm nhanh
chóng giám định tổn thất và tiến hành bồi thường cho bên được bảo hiểm.
Song song với việc thực hiện một số nghĩa vụ cơ bản trên thì bên bảo
hiểm cũng có thể thực hiện một số quyền cơ bản sau trong quá trình thực
hiện hợp đồng bảo hiểm:
- Bên bảo hiểm có quyền thu phí bảo hiểm đối với người mua bảo
hiểm theo mức hai bên đã thoả thuận hoặc theo biểu phí mà pháp luật qui
định đối với hợp đồng bảo hiểm bắt buộc.
- Bên bảo hiểm có quyền yêu cầu người mua bảo hiểm phải cung cấp
cho bên bảo hiểm đầy đủ các thông tin có liên quan đến đối tượng bảo
hiểm trừ các thông tin mà bên bảo hiểm đã biết hoặc phải biết. Các thông
tin này có ý nghĩa rất quan trọng trong việc xác định trách nhiệm của bên
bảo hiểm như rủi ro xảy ra có phải là sự kiện bảo hiểm không, mức thiệt
hại bao nhiêu,... Điều 573 khoản 2 Bộ luật dân sự năm 2005 qui định:
“Trong trường hợp bên mua bảo hiểm cố ý cung cấp thông tin sai nhằm
giao kết hợp đồng để hưởng tiền bảo hiểm thì bên bảo hiểm có quyền đơn
phương chấm dứt thực hiện hợp đồng và thu phí bảo hiểm đến thời điểm
chấm dứt hợp đồng.” Đây là một quyền quan trọng bởi bên bảo hiểm khó
có điều kiện theo dõi sát đối tượng bảo hiểm mà chỉ thông qua nghĩa vụ
khai báo của bên kia mới có thể nắm rõ tình trạng của đối tượng bảo hiểm.
Vì thế trong tất cả các hợp đồng bảo hiểm đều qui định quyền này cụ thể
và để đảm bảo sự khai báo trung thực của bên mua bảo hiểm, bên bảo hiểm
có thể áp dụng những chế tài nhất định. Đối với hợp đồng bảo hiểm thân
tàu , điều 231 Bộ luật hàng hải năm 2005 qui định: “Trong trường hợp
người được bảo hiểm vi phạm nghĩa vụ khai báo thông tin thì bên bảo
27
PHAN THỊ THU TRANG
hiểm có quyền rút khỏi hợp đồng và vẫn được thu phí bảo hiểm đầy đủ.
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
Nếu người được bảo hiểm không có lỗi trong việc khai báo không chính
xác hoặc không khai báo theo qui định thì bên bảo hiểm không có quyền
rút khỏi hợp đồng nhưng có quyền thu thêm phí bảo hiểm ở mức độ hợp lý
”.
Hiện nay, ở Việt Nam hiện tượng khách hàng trục lợi bảo hiểm bằng
cách khai báo thông tin sai lệch là hiện tượng phổ biến và ngày một tinh vi.
- Trong trường hợp bên được bảo hiểm có lỗi không thực hiện các biện
pháp phòng ngừa thiệt hại đã ghi trong hợp đồng thì bên bảo hiểm có
quyền ấn định một thời gian để bên được bảo hiểm thực hiện các biện pháp
đó; nếu hết thời hạn mà các biện pháp phòng ngừa vẫn không được thực
hiện thì bên bảo hiểm có quyền đơn phương chấm dứt thực hiện hợp đồng
hoặc không trả tiền bảo hiểm khi thiệt hại xảy ra do các biện pháp phòng
ngừa đã không được thực hiện (Điều 574 khoản 2 Bộ luật dân sự năm
2005).
- Trong trường hợp người thứ ba có lỗi mà gây thiệt hại cho bên được
bảo hiểm và bên bảo hiểm đã trả tiền bảo hiểm cho bên được bảo hiểm thì
bên bảo hiểm có quyền yêu cầu người thứ ba bồi hoàn khoản tiền mà mình
phải trả (Điều 577 khoản 1 Bộ luật dân sự năm 2005).
Khi xảy ra sự kiện bảo hiểm, việc bồi thường tổn thất được thực hiện
theo các bước sau:
- Thứ nhất, giám định tổn thất:
Giám định tổn thất là hoạt động kiểm tra, kết luận của bên bảo
hiểm đối với đối tượng được bảo hiểm (trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu
thì đối tượng bảo hiểm là con tàu đã được bảo hiểm) khi xảy ra sự kiện bảo
hiểm. Theo qui định của pháp luật, người được bảo hiểm phải kịp thời làm
giấy báo và yêu cầu bên bảo hiểm đến giám định tổn thất nhằm: xác định
28
PHAN THỊ THU TRANG
tình trạng tổn thất, mức độ thiệt hại vật chất, nguyên nhân gây ra tổn thất.
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
Người được bảo hiểm hoặc người đại diện phải để nguyên trạng đối tượng
đã bị tổn thất, không làm mất dấu vết, xáo trộn hoặc tự động di chuyển đi
nơi khác trừ khi có sự chứng kiến tại hiện trường của đại diện các cơ quan
hữu quan tạm lập biên bản để chờ giám định viên của bảo hiểm đến giám
định cụ thể. Việc giám định phải có mặt người được bảo hiểm và phải lập
thành biên bản giám định.
Nếu việc giám định mà hai bên không thoả thuận được mức độ
thiệt hại thì có thể mời giám định viên chuyên ngành tiến hành giám định.
Biên bản giám định kèm theo các văn bản xác nhận có liên quan khác là
chứng cớ có giá trị pháp lý để xử lý bồi thường tổn thất.
- Thứ hai, khiếu nại, đòi bồi thường.
Khiếu nại, đòi bồi thường là hành vi của người được bảo hiểm yêu
cầu bên bảo hiểm trả tiền bảo hiểm trên cơ sở những chứng cớ do người
được bảo hiểm đưa ra.
Bộ hồ sơ xuất trình khi khiếu nại, đòi bồi thường phải có:
+ Đơn yêu cầu bồi thường;
+ Giấy chứng nhận bảo hiểm;
+ Biên bản giám định tổn thất;
+ Các tài liệu khác như: chứng từ, hoá đơn làm cơ sở cho việc bồi thường.
Thiệt hại về người bao gồm các hoá đơn, chứng từ viện phí, làm chân
tay giả, tiền tàu xe, mai táng phí... Thiệt hại về tài sản bao gồm các chứng
từ hoá đơn liên quan đến chi phí sửa chữa...
Đối với hợp đồng bảo hiểm thân tàu thì hồ sơ khiếu nại của bên được
bảo hiểm thường bao gồm các chứng từ sau:
29
PHAN THỊ THU TRANG
- Công văn khiếu nại của chủ tàu;
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
- Bản sao Đơn bảo hiểm hoặc Giấy chứng nhận bảo hiểm;
- Thông báo tổn thất cho người bảo hiểm biết tai nạn xảy ra;
- Bản sao các giấy tờ Đăng kiểm của tàu;
- Bản sao các bằng cấp, chứng chỉ chuyên môn của thuyền trưởng và
những thuyền viên liên quan đến tổn thất;
- Kháng nghị hàng hải có xác nhận của cảng vụ hay công chức địa
phương nơi xảy ra tai nạn hoặc cảng đến đầu tiên nếu sự cố xảy ra khi tàu
đang trong hành trình trên biển;
- Báo cáo sự cố hoặc tường trình của những người liên quan;
- Trích sau nhật ký boong tàu, máy, thời tiết (nếu thời tiết xấu), đo
nước lacanh (nếu tổn thất xảy ra do nước vào hầm hàng);
- Sơ đồ vị trí xảy ra tai nạn (trường hợp đâm va, mắc cạn, va đá
ngầm);
- Biên bản đối tịch giữa hai tàu (trường hợp đâm va);
- Các tài liệu liên quan đến người thứ ba (nếu tổn thất liên quan đến
người thứ ba);
- Biên bản giám định của người bảo hiểm, đại lý bảo hiểm hoặc cơ quan
giám định do người bảo hiểm chỉ định trong đó nêu rõ mức độ tổn thất;
- Hồ sơ sửa chữa, khắc phục sự cố;
30
PHAN THỊ THU TRANG
- Các chứng từ, hóa đơn thanh toán;
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
- Hợp đồng vận chuyển, vận tải đơn hoặc phiếu vận chuyển.
Thời hạn khiếu nại, đòi bồi thường được qui định trong các quy tắc
bảo hiểm đối với từng loại hợp đồng bảo hiểm. Ví dụ thời hạn đòi bồi
thường đối với hợp đồng bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới
là 6 tháng kể từ khi xảy ra tai nạn, đối với hợp đồng bảo hiểm hàng hoá
vận chuyển bằng đường biển là 2 năm kể từ khi xảy ra tai nạn, tổn thất.
Trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu thời hạn đòi bồi thường là 2 năm kể từ
khi xảy ra tai nạn, tổn thất.
Trong thời hạn quy định kể từ ngày nhận được bộ hồ sơ, bên bảo hiểm
sẽ bồi thường hoặc trả lời từ chối bồi thường.
Điều 576 Bộ luật dân sự năm 2005 qui định về trách nhiệm trả tiền bảo
hiểm như sau:
1. Bên bảo hiểm phải trả tiền bảo hiểm cho bên được bảo hiểm trong
thời hạn đã thoả thuận; nếu không có thoả thuận về thời hạn, thì bên bảo
hiểm phải trả tiền bảo hiểm trong 15 ngày kể từ khi nhận được đầy đủ hồ
sơ hợp lệ về yêu cầu trả tiền bảo hiểm.
2. Trong trường hợp bên bảo hiểm chậm trả tiền bảo hiểm thì phải trả cả
lãi đối với số tiền chậm trả theo lãi suất nợ quá hạn do Ngân hàng Nhà nước
qui định tại thời điểm trả tiền bảo hiểm tương ứng với thời gian chậm trả.
3. Trong trường hợp bên được bảo hiểm cố ý để xẩy ra thiệt hại, thì
bên bảo hiểm không phải trả tiền bảo hiểm; nếu do lỗi vô ý của người
được bảo hiểm, thì bên bảo hiểm không phải trả một phần tiền bảo hiểm
31
PHAN THỊ THU TRANG
tương ứng với mức độ lỗi của bên được bảo hiểm.
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
- Thứ ba, thanh toán tiền bồi thường, theo nguyên tắc sau:
+ Bên bảo hiểm chỉ bồi thường bằng tiền chứ không bồi thường
bằng hiện vật.
+ Bảo hiểm chỉ bồi thường trong phạm vi số tiền bảo hiểm hay giá
trị bảo hiểm trừ khi có các chi phí hợp lý khác.
+ Khi trả tiền bồi thường, bên bảo hiểm được khấu trừ những khoản
tiền mà người được bảo hiểm đã đòi được ở người thứ ba.
Điều 577 Bộ luật dân sự năm 2005 cũng qui định một trường hợp riêng.
1. Trong trường hợp người thứ ba có lỗi mà gây thiệt hại cho bên
được bảo hiểm và bên bảo hiểm đã trả tiền bảo hiểm cho bên được bảo
hiểm, thì bên bảo hiểm có quyền yêu cầu người thứ ba bồi hoàn khoản
tiền mà mình đã trả. Bên được bảo hiểm có nghĩa vụ phải cung cấp cho
bên bảo hiểm mọi tin tức, bằng chứng mà mình biết để bên bảo hiểm thực
hiện quyền yêu cầu đối với người thứ ba.
Trường hợp bên được bảo hiểm đã nhận số tiền bồi thường thiệt hại do
người thứ ba trả, nhưng vẫn ít hơn số tiền mà bên bảo hiểm phải trả, thì
bên bảo hiểm chỉ phải trả phần chênh lệch giữa số tiền bảo hiểm và số
tiền người thứ ba đã trả, trừ trường hợp có thoả thuận khác.
3. CƠ SỞ PHÁP LÝ CHO VIỆC GIAO KẾT VÀ THỰC HIỆN HỢP ĐỒNG
BẢO HIỂM THÂN TÀU
3.1. Nguồn luật điều chỉnh hợp đồng bảo hiểm thân tàu
Bảo hiểm thân tàu là một nghiệp vụ khá phức tạp, không chỉ liên quan
32
PHAN THỊ THU TRANG
đến người bảo hiểm và người được bảo hiểm mà còn liên quan đến các
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
chủ hàng trong phân chia tổn thất chung, đến người cứu hộ, đến chính
quyền sở tại. Vì vậy cần phải có các văn bản luật đầy đủ để điều chỉnh
các mối quan hệ này để đảm bảo thoả mãn chính xác quyền lợi của các
bên khi có tranh chấp xảy ra.
3.1.1. Điều ƣớc quốc tế chi phối bảo hiểm thân tàu
- Điều khoản bảo hiểm thời hạn thân tàu ITC.
Điều khoản này do Hiệp hội các nhà bảo hiểm London ban hành đã có
các bản ITC 1970, ITC 1983, ITC 1995, ITC 2001. Đây là nguồn luật
mang tính chất tuỳ ý, chỉ ràng buộc các bên khi được dẫn chiếu vào đơn
bảo hiểm.
- Quy tắc phòng ngừa va chạm tàu trên biển.
Do tổ chức hàng hải Quốc tế (IMO) ban hành năm 1972 và được bổ
sung năm 1981, bao gồm các qui tắc về an toàn giao thông trên biển,
trách nhiệm của các tàu thuyền đi lại nhằm hạn chế tối đa va chạm xảy ra
trên biển…
- Công ƣớc về trách nhiệm đâm va 1911
Công ước này ra đời năm 1911 từ yêu cầu cần có một công ước thống
nhất cho các quốc gia để giải quyết các tai nạn đâm va trên biển có yếu tố
quốc tế.
Nội dung công ước quốc tế bao gồm: quy định pháp lý về lỗi, thống
33
PHAN THỊ THU TRANG
nhất nguyên tắc phân chia tổn thất, đưa ra thời hạn tố quyền.
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
- Công ƣớc York- Antwerp về tổn thất chung 1974.
Đây là công ước quốc tế về tổn thất chung, ban hành lần đầu vào năm
1950 và được sửa đổi bổ sung vào năm 1974, 1994. Bản mới nhất có hiệu
lực từ 01/01/1995. Công ước này giải quyết các vấn đề về tổn thất chung:
định nghĩa, các yếu tố cấu thành, các tính toán tổn thất chung…
- Công ƣớc về phòng ngừa và va chạm tàu thuyền trên biển
Công ước này được ban hành lần đầu vào năm 1972 và chính thức có
hiệu lực vào ngày 15/7/1977. Ngày có hiệu lực đối với Việt Nam là ngày
18/12/1990
- Công ƣớc về ngăn ngừa các hành vi bất hợp pháp đối với an toàn
hàng hải
Công ước này được ban hành năm 1988 và chính thức có hiệu lực
ngày 1/3/1992, chính thức có hiệu lực đối với Việt Nam vào ngày
10/10/2002. Nghị Định thư sửa đổi công ước này gần đây nhất là năm
2005
- Công ƣớc Quốc tế về cứu hộ hàng hải.
Năm 1971, Hiệp hội hàng hải ra đời tại Anh và đây là tiền đề để Công ước
Quốc tế về cứu hộ được phê chuẩn năm 1974. Năm 1989, công ước này
được sửa đổi và đây là bản vẫn được áp dụng hiện nay.
34
PHAN THỊ THU TRANG
- Quy tắc quản lý an toàn hàng hải quốc tế (quy tắc ISM).
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
Bắt đầu có hiệu lực từ ngày 01/07/1998 là một bộ phận của công ước về
an toàn sinh mạng trên biển (Solas1974) được thông qua bởi tổ chức hàng
hải quốc tế (IMO) và Việt nam là thành viên và nó có hiệu lức trong tất cả
các nước tham gia công ước Solas (khoảng 90%).
Quy tắc này có mục tiêu là cung cấp một tiêu chuẩn quốc tế cho việc
hoạt động và quản lý tàu một cách an toàn và phòng ngừa ô nhiểm. Nó
được xem là công cụ quyết định để cải thiên tiêu chuẩn hoạt động hàng hải.
Đối với Việt Nam, các điều ước quốc tế về bảo hiểm nói chung và bảo
hiểm hàng hải nói riêng mà Chính phủ đã tham gia ký kết hoặc do các
bên dẫn chiếu tới có những quy định khác với pháp luật Việt Nam thì có
thể căn cứ vào Điều 11, điểm 6 của pháp lệnh ký kết và thực hiện điều
ước quốc tế của nước cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam, Điều 759
khoản 3 Bộ luật dân sự Việt Nam năm 2005 để giải quyết xung đột pháp
luật
Những quy phạm pháp luật của điều ước quốc tế là những quy phạm
pháp luật thực chất đã được quốc gia thống nhất. Do vậy, dựa vào các
điều ước quốc tế các chủ thể của hợp đồng bảo hiểm thân tàu có thể thống
nhất trong việc giải quyết tranh chấp phát sinh nhanh chóng và tiết kiệm
thời gian ... Đối với Việt Nam thì các điều ước quốc tế điều chưa phát huy
thật sự vai trò của nó do chúng ta chưa ký kết được nhiều điều ước quốc
tế.
35
PHAN THỊ THU TRANG
3.1.2. Luật quốc gia
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
Khi các bên chủ thể của hợp đồng bảo hiểm thân tàu thoả thuận chọn
luật một nước nào đó thì luật quốc gia đó trở thành nguồn luật điều chỉnh
hợp đồng bảo hiểm mà hai bên đã ký kết.
Luật quốc gia sẽ được áp dụng trong hợp đồng khi không có điều ước
quốc tế hoặc những điều ước quốc tế không đề cập đến hay không đầy đủ
những vấn đề về quyền và nghĩa vụ các bên trong hợp đồng.
Luật quốc gia với tư cách là nguồn luật áp dụng trong hợp đồng bảo
hiểm thân tàu có thể là luật của các bên ký kết hợp đồng lưạ chọn, hoặc
luật có liên quan đến hợp đồng như luật nơi ký kết hợp đồng, luật nơi thực
hiện nghĩa vụ của hợp đồng. Những luật trên có thể được áp dụng tuỳ vào
thảo thuận chọn luật của các bên tham gia ký kết hợp đồng. Khi áp dụng luật
quốc gia của một nước để điều chỉnh hợp đồng có nghĩa là được áp dụng
những luật, văn bản dưới luật có liên quan đến hàng hải nói chung và hợp
đồng bảo hiểm thân tàu nói riêng, thông thường đó là luật hàng hải và chỉ áp
dụng luật thực chất chứ không áp dụng luật xung đột. Nếu luật thực chất đó
không có quy phạm điều chỉnh vấn đề tranh chấp cụ thể thì phải dựa vào
điều ước quốc tế hoặc tập quán hàng hải quốc tế hàng hải để giải quyết.
Ở Việt Nam, việc giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu chịu
sự điều chỉnh của một số luật và các văn bản dưới luật sau của pháp luật:
- Luật kinh doanh bảo hiểm có hiệu lực từ 01/04/2001
- Bộ luật hàng hải Việt Nam ngày 16/04/2005.
- Bộ luật dân sự Việt Nam 2005 có quy định liên quan đến hợp đồng
bảo hiểm tại chương 18, mục 11 (từ điều 567- điều 580).
- Nghị định số 42/2001/NĐ- CP của Chính phủ từ ngày 01/08/2001 về
hướng dẫn chi tiết thi hành một số điều của Luật kinh doanh bảo hiểm.
- Thông tư số 27/1998/TT- BTC ngày 04/03/1998 về hoạt động khai
36
PHAN THỊ THU TRANG
thác bảo hiểm và quản lý phí bảo hiểm.
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
- Nghị định 100/NĐ- CP của Chính phủ ban hành tháng 12/1993 phá
bỏ thế độc quyền kinh doanh bảo hiểm, tách rời chức năng quản lý và chức
năng kinh doanh của Bảo Việt, cho phép thành lập các doanh nghiệp bảo
hiểm đủ điều kiện để kinh doanh bảo hiểm.
Việc giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu giữa các công
ty hàng hải Việt Nam và các công ty bảo hiểm phải tuân thủ các qui định
của các luật này về tư cách chủ thể của hợp đồng, hình thức pháp lý của
hợp đồng, nội dung của hợp đồng, ... Và trong hợp đồng phải chỉ rõ luật sẽ
dẫn chiếu đến khi xảy ra tranh chấp giữa các bên chủ thể trong quá trình
thực hiện hợp đồng bảo hiểm.
3.1.3. Tập quán hàng hải
Tập quán quốc tế về hàng hải cũng là nguồn luật điều chỉnh hợp đồng
bảo hiểm thân tàu. Tập quán hàng hải là những thói quen hàng hải được
lặp đi lặp lai nhiều lần, được công nhận rộng rãi và áp dụng liên tục đến
mức trở thành một nguyên tắc mà các bên mặc nhiên tuân theo, nhiều tập
quán hàng hải được hình thành ở các cảng biển.
Tập quán hàng hải thường được áp dụng với tư cách là nguồn luật để
giải quyết các tranh chấp phát sinh từ hợp đồng bảo hiểm hàng hải (hợp
đồng bảo hiểm thân tàu), đơn bảo hiểm cũng như luật do đơn bảo hiểm
này chỉ ra không điều chỉnh hay điều chỉnh không đủ nội dung tranh chấp
phát sinh. Hay nói cách khác, tập quán hàng hải sẽ được áp dụng trong
hợp đồng bảo hiểm thân tàu trong 3 trường hợp sau:
- Khi hợp đồng bảo hiểm quy định.
37
PHAN THỊ THU TRANG
- Khi các điều ước quốc tế liên quan quy định.
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
- Khi luật (luật quốc gia) do các bên chủ thể của hợp đồng bảo
hiểm thân tàu thoả thuận lựa chọn, không có hoặc có nhưng không đầy
đủ, còn khiếm khuyết về những vấn đề tranh chấp phát sinh, về những
vấn đề cần phải điều chỉnh.
Theo qui định tại Điều 2, khoản 3 của Luật kinh doanh bảo hiểm
Việt Nam năm 2000 thì các bên tham gia bảo hiểm có thể thoả thuận áp
dụng tập quán quốc tế, nếu tập quán đó không trái với pháp luật Việt
Nam. Như vậy, các bên tham gia trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu có
quyền áp dụng các tập quán hàng hải trong quá trình giao kết và thực hiện
38
PHAN THỊ THU TRANG
hộ đồng bảo hiểm thân tàu.
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
CHƢƠNG II: THỰC TRẠNG CƠ SỞ PHÁP LÝ CHO VIỆC GIAO
KẾT VÀ THỰC HIỆN HỢP ĐỒNG BẢO HIỂM THÂN TÀU
CỦA CÁC CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM
I. Thực trạng giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu của
các công ty hàng hải Việt Nam.
1. Hình thức tham gia bảo hiểm thân tàu chủ yếu của các công ty hàng
hải Việt Nam.
Hiện nay, thị trường bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam đang áp dụng hai
quy tắc bảo hiểm thân tàu chủ yếu:
Nếu tàu hoạt động trên phạm vi quốc tế, số tiền bảo hiểm bằng ngoại
tệ: áp dụng điều khoản bảo hiểm thời hạn thân tàu (ITC).
Nếu tàu thuyền hoạt động trong vùng lãnh hải Việt Nam, số tiền bảo
hiểm bằng đồng Việt Nam: áp dụng quy tắc bảo hiểm tàu thuyền của Việt
Nam.
Trên thị trường bảo hiểm thân tàu Việt Nam hầu như không có các hợp
đồng bảo hiểm chuyến thân tàu, hình thức bảo hiểm này chỉ áp dụng cho
tàu đóng mới trong hành trình giao cho người mua tàu, tàu đóng mới để
xuất khẩu. Các công ty hàng hải Việt Nam chủ yếu mua bảo hiểm thân tàu
cho đội tàu của mình theo hình thức bảo hiểm thời hạn thân tàu, thời hạn
của một hợp đồng bảo hiểm thường kéo dài từ 3 tháng đến một năm. Nhìn
trên thị trường bảo hiểm thân tàu Việt Nam và số lượng hợp đồng bảo
* Mai Xuân Dũng (2005), “Bảo hiểm thân tàu”, Tạp chí Bảo hiểm – Tái bảo hiểm Việt Nam, số 03 tháng 8 năm 2005, tr.19
39
PHAN THỊ THU TRANG
hiểm thân tàu mà các công ty hàng hải Việt Nam tham gia cho đội tàu của mình, thì có tới 99,9%(* là các hợp đồng bảo hiểm thời hạn thân tàu. Hiện
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
nay, các công ty bảo hiểm của Việt Nam có kinh doanh nghiệp vụ bảo
hiểm thân tàu mà chủ yếu là một số công ty lớn như: Bảo Việt, Bảo Minh,
Bảo Long, PVI, PJICO đều áp dụng thống nhất điều khoản bảo hiểm thân
tàu theo thời hạn (ITC) do các nhà bảo hiểm Lodon (IUL) ấn hành kết hợp
với việc điều chỉnh cho phù hợp với những quy định của Luật kinh doanh
bảo hiểm, Luật Hàng hải, các thông tư và nghị định điều chỉnh hoạt động
bảo hiểm tại Việt Nam để cung cấp dịch vụ bảo hiểm thân tàu cho các công
ty hàng hải có nhu cầu mua bảo hiểm thân tàu cho đội tàu của mình.
2. Tình hình giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu
của các công ty hàng hải Việt Nam.
Ở Việt Nam có trên 4001 công ty hàng hải lớn nhỏ chuyên kinh doanh
dịch vụ vận tải biển (tính đến hết năm 2005), nhưng chỉ có trên 40 công ty
vận tải biển có đội tàu hoạt động các tuyến viễn dương với tổng số luợng tàu tính đến tháng 02 năm 2006 là 10802 chiếc lớn nhỏ các loại. Như vậy,
nhờ chính sách cơ cấu lai đội tàu biển của Chính phủ, đội tàu biển Việt
Nam đã phát triển và lớn mạnh hơn nhiều so với những năm trước, nếu năm 1995 số lượng tàu biển của các công ty hảng hải Việt Nam chỉ là 6943
1 Nguyễn Danh Hoàng (2005), “doanh nghiệp hàng hải trước thềm hội nhập”, tạp chí hàng hải, số 09 năm 2005, trang 15 2 Bảng 1 – Thống kê số lượng tàu biển của Việt Nam qua các năm 3 Bảng 1 – Thống kê số lượng tàu biển của Việt Nam qua các năm
40
PHAN THỊ THU TRANG
chiếc các loại thì đến năm 2006 số lượng tàu biển đã tăng gần gấp đôi.
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
Bảng 1: Thống kê số lƣợng tàu biển của Việt Nam qua các năm
Năm Số lƣợng tàu Tổng dung tích
694 1995 744.134
781 1996 833.189
796 1997 838.912
832 1998 905.792
840 1999 964.709
850 2000 1.232.196
861 2001 1.817.364
881 2002 1.965.103
927 2003 2.032.321
1007 2004 2.143.007
1065 2005 2.176.454
1080 2006 2.222.035
Nguồn: Báo cáo của cục Đăng kiểm Việt Nam tại hội thảo về bảo hiểm
thân tàu và trách nhiệm dân sự của chủ tàu tháng 2/2006, thống kê của
cục hàng hải Việt Nam qua các năm
Tuy số lượng tàu biển của các công ty hàng hải Việt Nam có sự gia
tăng về số lượng nhưng số lượng tàu biển có trọng tải lớn, hoạt động
tuyến quốc tế chỉ chiếm một tỷ lệ rất nhỏ (33%) tổng số lượng tàu biển,
41
PHAN THỊ THU TRANG
tính đến đầu năm 2006 số lượng tàu biển có trọng tải lớn là 357 chiếc các loại với tổng dung tích đăng ký là 1.405.910 tấn đăng ký(4)
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
Bảng 2: Thống kê các loại tàu hoạt động tuyến quốc tế
Số Tổng dung Tổng trọng tải Loại tàu Tỷ lệ DWT lượng tích (GT) (DWT)
Tàu chở dầu 42 62068.07 24.33 245160.30
Tµu container 3.43 4 26236.00 34566.46
0.13 Tàu chở khách 13 3447.00 1325.52
Tàu hàng khô 185 298532.20 477793.88 47.42
Tµu c«ng vô 0.01 11 768.00 128.43
0.46 Tàu chở gas, khí 2 4712.00 4666.00
hoá lỏng
Tàu chở hoá chất 2 0.37 2010.00 3700.60
Tµu chë hµng dêi 16.80 2 22279.00 169303.00
0.09 Tàu lai kéo 26 3133.88 883.84
Tàu thể thao 2 0.47 3035.00 4765.00
Tµu chë kh¸ch vµ 0.07 1189.00 673.13 6
hµng
Khác 26 15382.80 14726.21 1.46
Tổng số 357 1.405.910 100.00
Nguồn: Báo cáo tháng 02/2006 của Cục Đăng kiểm Việt Nam tại hội thảo
về bảo hiểm thân tàu và thống kê của cục hàng hải Việt Nam năm 2005
Trong đó các tàu có trọng tải lớn này chủ yếu nằm trong đội tàu của
các công ty vận tải biển lớn như: VICONSHIP, Công ty vận tải biển Thuỷ
Bắc, công ty HAMATCO, DAMATOSCO, GERMANTRANS,
SAIGONSHIP- APM, công ty vận tải Biển Đông, công ty vận tải biển Sài
Gòn, công ty vận tải Biển Hà Nội, Công ty vận tải biển Đông Long và các
42
PHAN THỊ THU TRANG
doanh nghiệp thành viên thuộc Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
(VOSCO,VITRANSCHART, VINASHIP, NOSCO, VISERTRANS,
FALCON, công ty vận tải biển Bắc …
Về tình hình tham gia bảo hiểm thân tàu của các công ty hàng hải Việt
Nam. Trong những năm gần đây, số lượng các công ty hàng hải tham gia
bảo hiểm thân tàu cho đội tàu của mình ngày càng tăng. Điều này có thể
nhận thấy rõ qua sự tăng trưởng về số lượng các con tàu tham gia bảo
hiểm và giá trị tham gia bảo hiểm của các con tàu thuộc các công ty hàng
hải Việt Nam. Nếu năm 1996 chỉ có khoảng 185 tàu biển tham gia bảo
hiểm thân tàu với 195 triệu US$ giá trị tham gia bảo hiểm thì đến hết năm
2005 đã có khoảng 340 tàu với 751 triệu US$ gía trị tham gia bảo hiểm.
Số lượng tàu tham gia bảo hiểm chỉ thực sự phát triển kể từ năm 2000,
khi đó có khoảng 230 tàu với 291 triệu US$ giá trị tham gia bảo hiểm.
Sau 5 năm, số lượng tàu đã tham gia bảo hiểm đã tăng 1,4 lần với 340 tàu
với tổng trị giá tham gia bảo hiểm của các con tàu (kể cả khấu hao) đã tăng thêm khoảng 460 triệu US$ trong năm 5 năm5. Trong giai đoạn từ
2000 đến hết quý I/2005 số lượng các con tàu của các công ty hàng hải
Việt Nam với giá trị bảo hiểm lớn ngày càng tăng, nếu chỉ tính các con
tàu có số tiền tham gia bảo hiểm lớn hơn 2 triệu US$ đã là 65 con tàu với
tổng số tiền tham gia bảo hiểm lên tới 481 triệu US$ (xin tham khảo chi
tiết ở bảng dưới đây). Tiêu biểu là một số con tàu lớn được đầu tư mua
mới từ nước ngoài về có giá trị tham gia bảo hiểm rất cao như tàu
Petrolimex 06 của công ty vận tải biển VOSCO với giá trị tham gia bảo
hiểm là 20,7 triệu US$, tàu Poseidon M của công ty vận tải biển Đông
5 Bảng 3- thống kê giá trị tham gia bảo hiểm thân tàu của các công ty hàng hải Việt Nam
43
PHAN THỊ THU TRANG
Long với giá trị tham gia bảo hiểm là 29,5 triệu US$, tàu Vinashin
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
Mariner và tàu Vinashin Navigator của công ty công nghiệp tàu thuỷ VINASHIN với giá trị tham gia bảo hiểm mỗi chiếc là 19,5 triệu US$6.
Bảng 3: Thống kê số tiền bảo hiểm của đội tàu Việt Nam từ năm 2000
đến hết quý I năm 2005
Số tiền bảo hiểm (triệu USD) Số lượng tàu Tổng giá trị bảo hiểm
> 20 5 55,4
15- 20 8 75,4
10- 15 10 88,5
5- 10 30 198,6
3-5 16 63,5
2- 3 9 23,4
Tổng 65 481,4
Nguồn: Tạp chí bảo hiểm-tái bảo hiểm Việt Nam số 03 tháng 8 năm 2005
Điều này chứng tỏ rằng các công ty hàng hải Việt Nam, đặc biệt là các
công ty kinh doanh vận tải biển lớn, hoạt động trên các tuyến viễn dương
rộng đã ngày càng nhận thức rõ được tầm quan trọng của việc mua bảo
hiểm thân tàu cũng như bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu cho đội
6 Mai Xuân Dũng 2006, “Bảo hiểm thân tàu biển”, tạp chí bảo hiểm- tái bảo hiểm Việt Nam, số 3. Tháng 8/2006, trang 19
44
PHAN THỊ THU TRANG
tàu của mình, cho dù việc mua bảo hiểm là hoàn toàn tự nguyện vì rủi ro
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
có thể xảy ra bất cứ lúc nào mà không lường trước được. Mua bảo hiểm
chính là hành động nhằm phòng ngừa rủi ro nằm ngoài tầm kiểm soát của
con người. Vì chỉ có bảo hiểm mới giúp cho các công ty hàng hải nói
chung và các công ty hàng hải Việt Nam nói riêng chuyên kinh doanh vận
tải biển bảo toàn được tài sản, ổn định tài chính, bảo đảm kinh doanh có
lãi và phát triển.
Một trong những thực trạng đáng mừng là đa số các công ty hàng hải
Việt Nam- các chủ tàu đều tham gia bảo hiểm thân tàu tại các công ty bảo
hiểm Việt Nam mà chủ yếu là 4 công ty bảo hiểm: Bảo Việt, Bảo Minh, PJICO, PVI (chỉ riêng 4 công ty này đã chiếm tới trên 90%7 thị phần của
thị trường bảo hiểm thân tàu biển. Do đó các bên chủ thể có thể dễ dàng
tìm hiểu về nhau, việc xung đột pháp luật hầu như không xảy ra và đặc
biệt là quá trình đàm phán ký kết hợp đồng diễn ra nhanh chóng.
Song thực tế các công ty hàng hải Việt Nam- các chủ tàu mà nổi bật là
các công ty vận tải biển trực thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam có
số lượng hợp đồng bảo hiểm thân tàu được giao kết là rất ít bởi hầu như
hợp đồng được ký kết chủ yếu là ở các công ty vận tải biển lớn như
SAIGONSHIP, DAMATOSCO, Công ty vận tải Biển Đông, Công ty Vận
tải biển Sài Gòn, Công ty Vân tải biển Hà Nội, Công ty vận tải biển Thuỷ
Bắc, VICONSHIP, … và một số công ty vận tải thành viên thuộc Tổng
công ty Hàng hải Việt Nam có trọng tải lớn tuyến hoạt động rộng như:
VOSCO, VITRANSCHART, VINASHIP, FALCO... Các công ty này
chủ yếu là các công ty nhà nước và các công ty liên doanh có điều kiện tài
chính đảm bảo, kết quả kinh doanh tốt chứ hầu như chưa có sự đầu tư của
7 Mai xuân Dũng 2006, “bảo hiểm thân tàu”, tạp chí bảo hiểm- tái bảo hiểm Việt Nam, số 3. Tháng 8/2006, trang 20
45
PHAN THỊ THU TRANG
các chủ tàu tư nhân nên các chủ tàu tham gia bảo hiểm thân tàu cho đội
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
tàu của mình còn hạn chế. Chúng ta có thể nhận thấy rõ điều này ở tỷ lệ
số con tàu được tham gia bảo hiểm thân tàu với số tàu biển thực tế mà các
công ty hàng hải Việt Nam đang quản lý và khai thác, nếu như các công
ty hàng hải có tới trên 1000 tàu biển cho tính cho đến hết năm 2005 thì số con tàu tham gia bảo hiểm chỉ là trên 300 tàu8. Hiện nay vẫn còn một số
các công ty vận tải biển địa phương chỉ quản lý khai thác một hoặc một
vài con tàu với khả năng tài chính yếu kém, thậm chí không còn đủ khả
năng tài chính để duy trì hoạt động thường xuyên của các con tàu chứ
chưa nói đến việc mua bảo hiểm. Do đó ngoài những công ty vận tải biển
có uy tín và khả năng kinh doanh chắc chắn thì còn một bộ phận nhỏ các
công ty không hề quan tâm đến vấn đề này.
Một thực trạng nữa là độ tuổi trung bình của đội tàu thuộc quyền khai
thác và sử dụng của các công ty hàng hải Việt Nam đa số có độ tuổi trung
bình cao (trên 15 tuổi), nên khi các công ty hàng hải tham gia mua bảo
hiểm cho đội tàu của mình thường phải chịu mức phí bảo hiểm cao, các
công ty bảo hiểm của Việt Nam lại không có khả năng bảo hiểm cho các
con tàu có giá trị lớn nên phảu tiến hành tái bảo hiểm qua các công ty bảo
hiểm của nước ngoài có tiềm lực tài chính, nên mức phí lại còn phải phụ
thuộc vào mức phí của các công ty tái bảo hiểm này, khiến cho các công
ty hàng hải của Việt Nam rất dè dặt trong việc giao kết các hợp đồng bảo
hiểm thân tàu với các công ty bảo hiểm.
Đội tàu biển của các công ty hàng hải Việt Nam vẫn tiếp tục được tăng
cường thên tàu đóng mới và mua tàu đã qua sử dụng từ nước ngoài.
Trong 6 tháng đầu năm 2006, đội tàu biển Việt Nam đã được bổ sung
8 Mai xuan Dũng 2006, “bảo hiểm thân tàu biển”, tạp chí bảo hiểm-tái bảo hiểm Việt Nam, số3. Tháng 8 năm 2006, trang 19
46
PHAN THỊ THU TRANG
thêm khá nhiều tàu mới, có thể kể đến như Lan Hạ, Sài Gòn Queen,
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
Vinashine Trader, Vinashin Ship 2, Vinashin Ship 4, ASean 02, Asean
sea 01, Dong Thap 18… Tuy vậy tổng phí bảo hiểm khai thác mà các
công ty bảo hiểm có được từ các hợp đồng bảo hiểm thân tàu giao kết với
các công ty hàng hải Việt Nam tăng không đáng kể so với cùng kỳ năm
2005, phần tăng phí chủ yếu do các tàu được đưa vào sử dụng từ giữa và
cuối năm 2005 nay chuyển sang tham gia dài hạn chứ không phải có thêm
các hợp đồng bảo hiểm thân tàu mới được ký kết. Qua quan sát kết quả tái
tục các hợp đồng bảo hiểm thân tàu năm 2006, tỷ lệ phí bảo hiểm thân tàu
vẫn chưa có chiều hướng tăng để bù đắp lại những thiệt hại lớn ở những
năm trước. Số lượng các tàu tái tục với cùng tỷ lệ phí như năm trước chiếm trên 30%(8) tổng số tàu như đội tàu Vitranchart, Vosco hay Vận tải
biển Đông Long…
Tình trạng các công ty hàng hải Việt Nam chia nhỏ đội tàu của mình để
tham gia bảo hiểm thân tàu tại các Công ty bảo hiểm khác nhau vẫn là phổ
biến, các công ty hàng hải thường chia đội tàu của mình theo giá trị và độ
tuổi của tàu để tham gia bảo hiểm thân tàu cho con tàu của mình ở các
công ty bảo hiểm khác nhau, Ví dụ như Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam
tham gia bảo hiểm thân tàu cho đội tàu của mình ở cả Bảo Việt và Bảo
Minh,… Với cách làm này, các công ty hàng hải Việt Nam là chủ của đội
tàu tham gia bảo hiểm thân tàu có thể tận dụng được tối đa cạnh tranh giữa
các công ty bảo hiểm, có thể tận dụng sự cạnh tranh giữa các công ty bảo
hiểm trong việc giành giật khách hàng bằng cách giảm tỷ lệ phí bảo hiểm.
Ngược lại, đối với một số công ty bảo hiểm, do sức ép doanh thu, tăng thị
phần… vẫn sẵn sàng chấp nhận mức phí thấp hơn năm trước ngay cả tái
tục bảo hiểm cho một số tàu vừa gặp sự cố tổn thất. Có nhiều tàu bị sự cố
liên tục trong một thời gian ngắn nên giảm phí có thể coi là chấp nhận kết
47
PHAN THỊ THU TRANG
quả xấu. Một trong số những tàu gặp nhiều sự cố nhất có thể kể đến là tàu
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
Hải Thịnh 27: năm 2005, Hải Thịnh 27 đã bị đắm tại cảng Chinfon. Sau
khi được trục vớt, sửa chữa và chuyển cho công ty bảo hiểm khác bảo
hiểm, công ty bảo hiểm thứ 2 đã phải gánh chịu liên tiếp hai sự cố của tàu
này: một sự cố hỏng máy chính ước phải bồi thường 1, 7 tỷ VND, một sự cố vỡ máy phải bồi thường hơn 900 triệu9 VND.
Tình trạng nợ đọng phí bảo hiểm của các công ty hàng hải tham gia bảo
hiểm thân tàu- các chủ tàu còn cao, một số chủ tàu do nợ đọng phí bảo
hiểm gốc hay lạm dụng sự cạnh tranh của thị trường bảo hiểm thân tàu, bất
chấp thời gian sẵn sàng di chuyển bảo hiểm cho một con tàu hoặc một số
con tàu đang được bảo hiểm tại công ty bảo hiểm này sang bảo hiểm ở
công ty bảo hiểm khác, kỳ vọng có thể nhận được tỷ lệ phí bảo hiểm thân
tàu thấp hơn, gây ảnh hưởng xấu đến tính ổn định của đội tàu tham gia bảo
hiểm và sự hợp tác của các chủ tàu với các công ty bảo hiểm, không phù
hợp với thông lệ quốc tế, ảnh hưởng đến sự phát triển của thị trường bảo
hiểm thân tàu tại Việt Nam và đặc biệt gây khó khăn cho hoạt động của các
công ty bảo hiểm vì hợp đồng bảo hiểm là loại hợp đồng kinh tế ngược,
các công ty bảo hiểm thường biết doanh thu trước- chính là phí bảo hiểm
thu được từ người tham gia bảo hiểm, và biết chi phí kinh doanh sau- số
tiền mà các công ty bảo hiểm phải bỏ ra chi trả cho người tham gia bảo
hiểm khi xảy ra tổn thất.
Tuy đã được đầu tư nhiều trong việc đóng mới tàu biển trong nước và
mua tàu đã qua sử dụng từ nước ngoài nhưng các đội tàu của các công ty
hàng hải Việt Nam hiện nay vẫn đang ở độ tuổi trung bình tương đối cao
(hơn 15 tuổi) và vẫn tồn tại một số tàu trên 30 tuổi. Tình trạng kỹ thuật và
9 Mai Xuân Dũng (2006), “Bảo hiểm thân tàu”, Tạp chí Bảo hiểm – Tái bảo hiểm Việt Nam, số 3
48
PHAN THỊ THU TRANG
trang thiết bị an toàn của đội tàu vẫn chưa đáp ứng đầy đủ các yêu cầu
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
của các Công ước quốc tế, nên thời gian vừa qua có khá nhiều tàu biển
treo cờ Việt Nam bị chính quyền cảng nước ngoài do tình trạng kỹ thuật
yếu kém của tàu. Chính vì vậy, với sự gia tăng về số lượng tàu cùng với
tình hình khí hậu ngày càng khắc nghiệt, thiên tai trên thế giới và trong
khu vực xảy ra ngày càng nhiều, các chủ tàu lại chưa có những biện pháp
phòng ngừa và hạn chế tổn thất thích hợp nên số vụ tai nạn đường biển
xảy ra ngày càng có chiều hướng tăng lên. Nếu năm 2000 chúng ta chỉ có
48 vụ tai nạn hàng hải xảy ra thì đến năm 2005 là 68 vụ và chỉ riêng 6 tháng đầu năm 2006 con số đó đã là 36 vụ10. Có rất nhiều nguyên nhân
dẫn đến việc xảy ra tai nạn như: sự cố đâm va, sự cố chìm tàu, sự cố do
lỗi của thuyền viên, sự cố cháy nổ, sự cố mắc cạn…trong đó sự cố do lỗi
/8/2006, tr.21 10 thống kê tai nạn hàng hải các năm 2004, 2005, 2006 của cục hàng hải Việt Nam tại trang web WWW.vinamarine.gov.vn, cập nhật ngày 28/7/2006
49
PHAN THỊ THU TRANG
của thuyền viên và sự cố đâm va chiếm tỷ lệ rất cao.
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
Bảng 4: Tổng hợp các nguyên nhân dẫn đến sự cố hàng hải từ năm
2004 đến nửa đầu năm 2006.
Năm 2004 Năm 2005
Nguyên nhân
Số vụ Tỷ lệ (%) Số vụ Tỷ lệ (%) Nửa đầu năm 2006 Tỷ lệ Số (%) vụ
Tai nạn mắc cạn 07 13,2 09 13,2 03 8,33
Tai nạn đâm va 08 15,0 11 16,1 05 13,89
Sự cố kỹ thuật 15 28,3 17 25 09 25
Tai nạn đắm tàu 12 22,6 15 22,0 03 8,33
Sự cố do công nhân 02 3,77 04 5,88 05 13,89
gây ra
Sự cố hàng hải do
09 17 05 17,6 11 30,56 những nguyên nhân
khác(*)
100 100 Tổng cộng 53 68 100% 36 % %
Nguồn: bảng thống kê tai nạn hàng hải của Cục Hàng hải Việt Nam qua
các năm 2004, 2005, 2006
(*): Những nguyên nhân khác có thể kể đến ở đây như: yếu tố thiên nhiên,
tình trạng bất khả kháng, tàu thuyền mắc cạn hoặc bị trấn cướp các phụ
tùng thiết bị.
Do ngày càng có nhiều tai nạn hàng hải xảy ra, số vụ tổn thất với mức
50
PHAN THỊ THU TRANG
độ tổn thất nghiêm trọng ngày càng lớn dẫn đến số tiền khiếu nại và bồi
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
thường bảo hiểm rất lớn khiến tỷ lệ bồi thường bảo hiểm thân tàu và bảo
hiểm trách nhiệm và bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu rất cao.
Bảng 5: Bồi thƣờng bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân
sự của chủ tàu của một số doanh nghiệp bảo hiểm năm 2005.
TT Doanh nghiệp Phí thực thu Bồi thường thực chi Tỷ lệ bồi
thường
Bảo Long 2.283,00 1.540,00 60,94% 1
Bảo Minh 54.361,00 49.815,00 38,17% 2
Bảo Việt 97.292,00 59.714,00 70,98% 3
PJICO 42.828,00 10.827,00 34,22% 4
PTI 8.591,00 0,00 0% 5
PVI 161.950,00 23.099,00 18,79% 6
7 UIC 1.509,00 0,00 0%
8 VIA 704,00 0,00 0%
9 Samsung Vina 2.000,05 1.539,74 76,99%
10 Viễn Đông 190,000 0,00 0%
Nguồn: Bản tin hiệp hội bảo hiểm số2, tháng 8/2006
Tỷ lệ bồi thường của nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển khá tốt,
trung bình khoảng 55%. Tuy nhiên, tình hình tổn thất 5 năm trở lại đây là
khá xấu, đặc biệt xấu ở các năm 2002 (177%) và năm 2004 (212%). Tỷ lệ
51
PHAN THỊ THU TRANG
bồi thường trung bình từ năm 2000 đến nay là 130%. Các vụ tổn thất lớn
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
liên tục xảy ra do mắc cạn, chìm, đắm, đâm va. Điển hình như vụ tàu
“Tràng An” bị chìm năm 2000, bồi thường 1,2 triệu $, Tàu “Lục Nam” bị
chìm năm 2001, bồi thường hơn 1 triệu $. Cháy máy tàu “Phú Xuân” năm
2002, bồi thường 3,32 triệu $. Tàu “Vi Han 05” bị mắc cạn tại Nhật Bản
ngày 30/8/2004, bồi thường toàn bộ ước tính 2,6 triệu $. Và gần đây, vụ
tàu “Sea Bee” bị đắm tại Trung Quốc ngày 1/5/2005 và “Mimosa” bị đấm
tại Vũng Tàu ngày 12/05/2005. Số tiền bảo hiểm của 2 tàu tương ứng 2
triệu $ mỗi chiếc.Trong tháng 06/2006 cũng đã xảy ra 3 vụ đắm tàu của tàu
Hoàng Chiến 08 ngày 06/06/2006, Hải Phòng 07 ngày 16/06/2006 và tàu
Hoàng Sơn 16 ngày 29/06/2006. Giá trị bảo hiểm thân tàu của các tàu này tương ứng là 3 tỷ VND, 13 tỷ VND, 4 tỷ VND11.
Vụ tàu Bạch Đằng thuộc tổng công ty Công nghiệp tàu thuỷ Việt
Nam, trong tải 14.891 GRT do Công ty Công nghiệp tàu thuỷ Nam Triệu
hoán cải từ tàu Rayna. Ngày 21/05/2002 Tổng công ty Công nghiệp tàu
thuỷ Việt Nam có quyết định số: 258CNT/KDDN cho phép Công ty Vận
tải và dịch vụ hàng hải (là đơn vị thành viên,hạch toán phụ thuộc Tổng
Công ty Công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam) được quyền quản lý và khai thác
tàu Bạch Đằng Giang. Công ty Vận tải và Dịch vụ hàng hải sau đó được
đổi tên thành Công ty Vận tải viễn dương VINASHIN.Tàu Bạch Đằng
được công ty Vân tải viễn dương VINASHIN mua bảo hiểm tại Công ty
bảo hiểm Dầu khí theo giấy chứng nhận bảo hiểm thân tàu số: 00463/Hull.
Vào hồi 23h30’ ngày 31/01/2003 tàu Bạch Đằng gặp sự cố và bị chìm tại
11 Mai Xuân Dũng (2005), “Bảo hiểm thân tàu vẫn chưa tìm được lời giải”, tạp chí bảo hiểm- tái bảo hiểm Việt Nam, số 03 tháng 08/2005, trang 19
52
PHAN THỊ THU TRANG
khu vực cảng Hòn Gai. Số tiền khiếu nại được bồi thường là 10 tỷ VND.
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
Ngoài những tổn thất toàn bộ thực tế hay toàn bộ ước tính trên, các
tổn thất bộ phận cũng xảy ra khá nhiều do hỏng máy, chân vịt, vv… Chi
phí sửa chữa của các tổn thất bộ phận cũng ngày càng cao do giá nguyên
vật liệu thay thế cao. Mặt khác, do tàu của chúng ta đã được đóng từ những
năm 1980s thậm trí 1970s nên đôi khi phải đặt hàng từ các nhà sản xuất
trước đây và yêu cầu giám sát kỹ thuật từ nhà sản xuất nên chi phí sửa
chữa thường tăng cao.
Tuy là tổn thất bộ phận nhưng số tiền được bồi thường cũng khá
nhiều. Điển hình là vụ tàu Long Xuyên trong khi neo đậu chờ vào cầu xếp
hàng bị cơn bão Nabi đánh giạt vào cạn tại cảng Pohang (Hàn Quốc) ngày
06/09/2005, chi phí cứu hộ tàu 440.000 USD, chi phí sửa chữa các tổn thất
đáy tàu khoảng 200.000 USD, tổng số tiền khiếu nại đòi bồi thường bảo
hiểm thân tàu ước tính 640.000 USD. Trong khi chờ đợi chủ tàu thu thập
chứng từ, tài liệu liên quan lập hồ sơ khiếu nại, Công ty Bảo hiểm Dầu khí
đã tạm ứng cho chủ tàu 650.000 USD để trả tiền cứu hộ và chi phí sửa
chữa các tổn thất của tàu. Vụ tàu Bình Minh 01 thuộc công ty liên doanh
vận tải biển Thái Bình Dương đâm vào mạn phải của tàu Atora ngày
17/02/2005 trên sông Sài Gòn. Qua kiểm tra đã xác định tàu Bình Minh 01
mũi tàu bị thụt vào bên trong, toàn bộ bên trong, toàn bộ be chắn sóng
vòng cung chính mũi bị bẹp, gãy, chiều dài vòng cung gãy đổ khoảng 6m,
15 Mai Xuân Dũng (2005) "Bảo hiểm thân tàu", Tạp chí Bảo hiểm - Tái bảo hiểm Việt Nam, số 03 tháng 8/2005, tr. 21
53
PHAN THỊ THU TRANG
phần boong dâng mũi chính diện bị móp vào 10cm được bồi thường 670.000 USD15
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
Bảng 6 Một số thiệt hại về thân tàu đã đƣợc bảo hiểm bồi thƣờng đáng chú ý từ năm 1998 đến hết tháng 06 năm 2006
(Đơnvị: USD)
Tên tàu gặp sự cố Năm xảy ra tổn thất Ngày xảy ra tổn thất Số tiền được bồi thường
Hà Thành 08/02/1998 360.000 1998 Sài Gòn 04 03/11/1998 282.855
Nguyễn Du 18/02/1999 299.724
1999 Pacific Falcon 07/07/1999 1.159.579
Golden Star 03/06/1999 130.599
2000 Tràng An 08/07/2000 1.200.000
Lục Nam 10/07/2001 1.024.267
2001 Petrolimex 07/09/2001 1.245.890
Quốc Tử Giám 28/07/2001 120.446
Duyên Phát 01 05/11/2002 400.000 2002 Đại Long 13/09/2202 400.000
2004 Vi Han 05 30/08/2005 1.300.000
Sea Bee 01/05/2005 2.000.000 2005 Mimosa 12/05/2005 2.000.000
2006 Hải Phòng 07 16/06/2006 987.000
Nguồn: Tạp chí bảo hiểm – tái bảo hiểm Việt Nam số 03 tháng 08 năm
2006
Do tỷ lệ bồi thường các tổn thất xảy ra đối với con tàu tham gia bảo
hiểm của các công ty bảo hiểm khá tốt nên các công ty hàng hải Việt Nam-
54
PHAN THỊ THU TRANG
các chủ tàu ngày càng chú trọng vào việc tiếp tục tham gia các hợp đồng
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
bảo hiểm thân tàu đang còn hạn và đẩy mạnh việc đàm phán, ký kết các
hợp đồng bảo hiểm mới để hạn chế các tai nạn, sự cố tiếp tục xảy ra.
Tuy tình hình giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm giữa các
công ty hàng hải Việt Nam- các chủ tàu và các công ty bảo hiểm thực hiện
nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu diễn ra theo chiều hướng ngày càng có nhiều
triển vọng, đẩy mạnh sự phát triển của nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại Việt
Nam, nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu Việt Nam so với đội tàu
của các quốc gia trong khu vực và trên thế giới, tạo đà cho ngành hàng hải
phát triển mạnh mẽ, ngày càng trở thành ngành kinh tế quan trọng, có đóng
góp lớn cho nền kinh tế nước nhà. Nhưng trên thực tế, do nghiệp vụ bảo
hiểm thân tàu là một loại hình nghiệp vụ tương đối phức tạp, yêu cầu trình
độ chuyên môn nghiệp vụ cao, vốn kinh nghiệm lớn và tiềm lực tài chính
mạnh nên trong quá trình giao kết và thực hiện các hợp đồng bảo hiểm
thân tàu giữa các công ty hàng hải Việt Nam và các công ty bảo hiểm còn
nảy sinh rất nhiều tranh chấp. Có thể kể ra đây một số tranh chấp thường
phát sinh như: người được bảo hiểm (chủ tàu) không thanh toán phí bảo
hiểm đầy đủ đúng thời hạn, người bảo hiểm không trả tiền bồi thường tổn
thất, người ký kết hợp đồng với tư cách là người bảo hiểm không phải là
đại diện hợp pháp của công ty bảo hiểm, người được bảo hiểm với tư cách
là chủ tàu không phải là đại diện hợp pháp của doanh nghiệp vận tải biển,
...
Khi có tranh chấp phát sinh từ việc thực hiện hợp đồng bảo hiểm
thân tàu xảy ra thì quá trình giải quyết tranh chấp được thực hiện theo các
thủ tục chủ yếu sau: hoà giải, trọng tài, toà án do các bên tự thoả thuận
trong hợp đồng hoặc sau khi xảy ra tranh chấp. Thông thường biện pháp
55
PHAN THỊ THU TRANG
hoà giải và trọng tài được sử dụng nhiều hơn vì đỡ tốn kém về lợi ích kinh
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
tế, nhanh chóng về thời gian đồng thời giữ được bí mật kinh doanh. Biện
pháp giải quyết tại toà án là biện pháp giải quyết cuối cùng, được áp dụng
khi các bên tranh chấp không thể có sự nhất trí với nhau mặc dù đã qua hoà
giải, trọng tài bởi lẽ kết quả của hai phương pháp trên không mang tính
cưỡng chế nên không bảo đảm tính thi hành của các bên tranh chấp.
Toà án được lựa chọn để giải quyết tranh chấp giữa các công ty hàng
hải Việt Nam- các chủ tàu tham gia bảo hiểm thân tàu với bên bảo hiểm là
các công ty bảo hiểm nước ngoài thường là toà án nước ngoài như: Toà án
ở Hồng Kông hoặc Anh. Còn các tranh chấp với các doanh nghiệp, tổ chức
trong nước thì toà án được chọn là toà án kinh tế các tỉnh, thành phố trực
thuộc trung ương (toà án nơi ký kêt hợp đồng). Ví dụ: Toà án kinh tế
Thành phố Hồ Chí Minh, Toà án Nhân dân TP Hà Nội.
Một thực trạng nữa là, do các công ty hàng hải Việt Nam tham gia bảo
hiểm thân tàu chưa nắm vững các nguyên tắc bảo hiểm, không nghiên
cứu kỹ các điều khoản của hợp đồng nên thường gặp phải khó khăn trong
việc thu thập hồ sơ khiếu nại đòi bồi thường từ công ty bảo hiểm.
II. Đánh giá về thực trạng cơ sở pháp lý cho việc giao kết và thực hiện
hợp đồng bảo hiểm thân tàu của các công ty hàng hải Việt Nam
1.Thuận lợi
(1). Nhìn chung các nguồn luật có liên quan trực tiếp hay gián tiếp tới
bảo hiểm thân tàu đều thống nhất với nhau. Hơn nữa do trình độ hiểu biết
về pháp luật của đội ngũ cán bộ quản lý của các công ty hàng hải Việt
Nam nên các quy định của pháp luật liên quan được vận dụng triệt để và
56
PHAN THỊ THU TRANG
khéo léo vào việc ký kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm nhằm bảo vệ
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
quyền lợi của mình trong quá trình giao kết và thực hiện hợp đồng bảo
hiểm thân tàu.
(2). Bộ luật hàng hải Việt Nam ra đời năm 1990 qua nhiều lần sửa đổi
và lần sửa đổi gần đây nhất là Bộ Luật hàng hải năm 2005 có nhiều điểm
mới tạo điều kiện thuận lợi cho việc tham gia bảo hiểm thân tàu của các
công ty hàng hải Việt Nam khi giành hẳn chương XVI để qui định về hợp
đồng bảo hiểm hàng hải với nhiều điều khoản cụ thể như: Điều khoản về
trách nhiệm của người tham gia bảo hiểm thân tàu, trách nhiệm của người
bảo hiểm, thời hạn hiệu lực của hợp đồng, các rủi ro hàng hải….Điều này
khiến cho quá trình giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu
diễn ra nhanh chóng hơn, và khi có sự kiện bảo hiểm xảy ra thì quá trình
khiếu nại đòi bồi thường từ hợp đồng bảo hiểm thân tàu mà các công ty
hàng hải đã ký kết đơn giản và hiệu quả hơn. Chúng ta có thể nhận thấy
rõ điều này ở tỷ lệ bồi thường tổn thất từ bảo hiểm thân tàu đều rất cao và
liên tục tăng trong các năm gần đây. Tỷ lệ bồi thường giai đoạn trước
năm 2000 đạt trung bình khoảng 55%, nhưng từ năm 2000 trở lại đây con
số này là 130%
(3). Việc nhà nước ban hành rất nhiều văn bản pháp luật tạo cơ chế pháp
lý thông thoáng cho hoạt động kinh doanh bảo hiểm như Nghị định 100/CP
và gần đây nhất là luật kinh doanh bảo hiểm năm 2000, đã đánh dấu cho sự
ra đời một thị trường bảo hiểm hoạt động theo cơ chế thị trường, thay cho
sự độc quyền của Bảo Việt là sự cạnh tranh gay gắt giữa nhiều chủ thể.
Nếu cho đến năm 1993 Bảo Việt vẫn là doanh nghiệp bảo hiểm duy nhất
tại Việt Nam có kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu thì đến hết năm
2005 đã có trên 10 doanh nghiệp có kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm thân
57
PHAN THỊ THU TRANG
tàu. Điều này đã tạo ra nhiều thuận lợi cho các công ty hàng hải Việt Nam
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
trong việc tham giao bảo hiểm thân tàu vì có nhiều doanh nghiệp kinh
doanh nghiệp vụ này cũng đồng nghĩa với việc là các công ty hàng hải Việt
Nam có nhiều cơ hội lựa chọn doanh nghiệp bảo hiểm để tham gia hơn,
đồng thời phí bảo hiểm cũng giảm xuống do các công ty bảo hiểm cạnh
tranh với nhau để thu hút khách hàng tham gia.
(4). Trên cơ sở thừa kế các quy định của Luật bảo hiểm hàng hải Anh năm
1906 (MIA 1906), Pháp luật hàng hải của một số nước và Luật kinh doanh
bảo hiểm của Việt Nam năm 2001, Luật hàng hải năm 2005 đã có những
qui định mới về hợp đồng bảo hiểm hàng hải, tạo điều kiện và bảo vệ
quyền lợi cho các công ty hàng hải- các chủ tàu trong việc tham gia bảo
hiểm thân tàu.
Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005 đã bổ sung khái niệm “rủi ro hàng
hải”, là một trong những khái niệm đặc biệt quan trọng, nó ảnh hưởng trực
tiếp đến việc thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu của các công ty hàng
hải là các chủ tàu tham gia bảo hiểm. Tại Điều 2 khoản 224 Bộ Luật hàng
hải năm 2005 qui định: “Rủi ro hàng hải là những rủi ro xảy ra liên quan
đến hành trình đường biển, bao gồm các rủi ro của biển, cháy, nổ, chiến
tranh, cướp biển, trộm cắp, kê biên, quản thúc, giam giữ, ném hàng xuống
biển, trưng thu, trưng dụng, trưng mua, hành vi bất hợp pháp và các rủi ro
tương tự hoặc những rủi ro khác được thoả thuận trong hợp đồng bảo
hiểm”. Đây là cơ sở để xác định xem nguyên nhân của tai nạn hàng hải đối
với con tàu được bảo hiểm có phải là nguyên nhân khách quan và rủi ro có
phải là rủi ro được bảo hiểm không nói cách khác đây chính là một căn cứ
58
PHAN THỊ THU TRANG
pháp luật để bảo vệ quyền lợi của người tham gia bảo hiểm thân tàu.
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
(5). Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2005 đã mở rộng khái niệm về hợp
đồng bảo hiểm hàng hải cho phù hợp với thông lệ và thực tế hoạt động bảo
hiểm hàng hải nói chung và bảo hiểm thân tàu nói riêng tại Việt Nam. Điều
224, khoản 2 Bộ luật Hàng hải Việt Nam qui định: “Hợp đồng bảo hiểm
hàng hải cũng có thể mở rộng theo những điều kiện cụ thể hoặc tập quán
thương mại để bảo vệ quyền lợi của người được bảo hiểm đối với những
tổn thất xảy ra trên đường thuỷ nội địa, đường bộ hoặc đường sắt thuộc
cùng một hành trình đường biển”. Do đó, quyền lợi của các chủ tàu tham
gia bảo hiểm được mở rộng và phù hợp với điều kiện thực tế của ngành
hàng hải.
(6). Pháp luật về bảo hiểm của Việt Nam đã có những khái niệm rõ ràng
và cụ thể về quyền lợi được bảo hiểm và điều kiện để một người có quyền
được hưởng lợi bảo hiểm khi có tổn thất xảy ra. Điều 226, khoản 1 Bộ Luật
hàng hải Việt Nam năm 2005 qui định: “ Người có quyền lợi có thể được
bảo hiểm là người có quyền lợi đối với đối tượng bảo hiểm trong một hành
trình đường biển” hay Điều 3, khoản 9 Luật kinh doanh bảo hiểm năm
2000 cũng qui định: “ Quyền có thể được bảo hiểm là quyền sở hữu, quyền
chiếm hữu, quyến sử dụng, quyền nuôi dưỡng, cấp dưỡng đối với đối tượng
bảo hiểm”. Những qui định này đã góp phần hạn chế hành vi trục lợi bảo
hiểm, tránh tình trạng người tham gia bảo hiểm không có quyền lợi đối với
đối tượng bảo hiểm hoặc cố ý gây tổn thất cho đối tượng bảo hiểm để đòi
tiền bồi thường gây khó khăn và thất thoát cho cả người tham gia bảo hiểm
và công ty bảo hiểm.
(7). Bên cạnh những qui định chung về hợp đồng bảo hiểm tài sản của
Luật kinh doanh bảo hiểm năm 2000, Bộ Luật hàng hải Việt Nam năm
59
PHAN THỊ THU TRANG
2005 đã có những bổ sung và giải thích rõ ràng về các loại đơn bảo hiểm
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
cho phù hợp với đặc thù của nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu và các nghiệp vụ
bảo hiểm hàng hải khác tại Việt Nam cũng như pháp luật và thông lệ bảo
hiểm hàng hải quốc tế như: đơn bảo hiểm chuyến (Khoản 2, điểm a, Điều
228), đơn bảo hiểm thời hạn ( Khoản 2, điểm b, Điều 228), đơn bảo hiểm
định giá (Khoản 2, điểm c, Điều 228), đơn bảo hiểm không định giá
(Khoản 2, điểm d, Điều 224).
2. Khó khăn
- Hệ thống luật pháp và các qui định có liên quan đến bảo hiểm thân tàu của nƣớc ta còn chƣa đồng bộ.
Hệ thống luật pháp và các qui định có liên quan đến bảo hiểm thân tàu
của nước ta còn chưa đồng bộ. Bảo hiểm tàu biển là một loại hình nghiệp
vụ tương đối phức tạp và có liên quan đến rất nhiều nguồn luật khác nhau.
Nó vừa phải tuân theo những qui định chung của luật pháp quốc tế và
quốc gia, tuân theo Luật kinh doanh bảo hiểm như các loại hình bảo hiểm
khác; nhưng đồng thời do tính chất đặc thù của nghiệp vụ, bảo hiểm tàu
biển còn bị chi phối bởi các nguồn luật khác như Bộ Luật hàng hải, những
quy định về vận tải đường biển, các công ước quốc tế mà Việt Nam có
tham gia và các thoả thuận hợp tác giữa Việt Nam và một số quốc gia
…Vì vậy, để có đủ điều kiện tham gia bảo hiểm thân tàu, các công ty
hàng hải phải đáp ứng được rất nhiều các qui định và các tiêu chuẩn khác
nhau. Trong khi đó, nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu ở Việt Nam tuy đã hình
thành từ khá lâu nhưng chưa thực sự phát triển, các công ty hàng hải Việt
Nam còn chưa thực sự nắm vững các qui tắc bảo hiểm, các Luật và qui
định có liên quan đến bảo hiểm hàng hải nên không mặn mà lắm với việc
60
PHAN THỊ THU TRANG
tham gia bảo hiểm thân tàu.
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
- Qui định pháp luật về trách nhiệm giải quyết bồi thƣờng của ngƣời
bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu còn có nhiều điểm bất
cập.
Qui định pháp luật về trách nhiệm giải quyết bồi thường của người
bảo hiểm trong hợp đồng bảo hiểm thân tàu còn có nhiều điểm bất cập,
dẫn đến thực trạng là người được bảo hiểm thường gặp phải rất nhiều khó
khăn trong việc khiếu nại đòi bồi thường tổn thất. Tại Điều 256 Bộ Luật
hàng hải 2005 có qui định: “Khi thanh toán tiền bồi thường tổn thất của
đối tượng bảo hiểm, người bảo hiểm có quyền yêu cầu người được bảo
hiểm trình bày về sự kiện liên quan, xuất trình các tài liệu, bằng chứng
cần thiết cho việc đánh giá sự kiện và mức độ tổn thất”, như vậy việc
trình bày về sự kiện liên quan và các tài liệu cũng như chứng từ chỉ được
qui định một cách chung chung mà không được liệt kê một cách cụ thể.
Điều này đã gây trở ngại cho các công ty hàng hải trong việc thu thập tài
liệu và bằng chứng về sự kiện bảo hiểm để đòi bồi thường tổn thất từ phía
các công ty bảo hiểm. Các công ty bảo hiểm thường đưa ra lý do từ chối
trách nhiệm bồi thường là các chứng từ của chủ tàu không hợp lệ hoặc
không đúng yêu cầu, hoặc tổn thất không thuộc trách nhiệm bồi thường
của công ty bảo hiểm. Đồng thời pháp luật Việt Nam về bảo hiểm thân
tàu cũng chưa có định nghĩa cụ thể về lỗi do sơ xuất của thuyền trưởng,
nên người được bảo hiểm không có căn cứ để chứng minh lỗi của thuyền
trưởng là do so xuất nhằm đòi bồi thường từ phía công ty bảo hiểm.
- Pháp luật Việt Nam chƣa có qui định rõ ràng về khả năng an toàn
61
PHAN THỊ THU TRANG
đi biển của tàu biển.
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
Pháp luật Việt Nam nói chung và Bộ luật hàng hải Việt Nam nói riêng
chưa có qui định rõ ràng về khả năng an toàn đi biển của con tàu tham gia
bảo hiểm. Trong phần qui định về hợp đồng hàng hải, Bộ Luật hàng hải
Việt Nam năm 2005 có qui định: “trừ trường hợp có thoả thuận khác
trong hợp đồng bảo hiểm, khi bảo hiểm tàu biển và tiền cước vận chuyển,
người bảo hiểm không chịu trách nhiệm về các tổn thất phát sinh trong
trường hợp tàu biển không đủ khả năng an toàn đi biển, vào lúc bắt đầu
chuyến đi, trừ trường hợp tàu biển có khuyết tật ẩn tỳ hoặc khi xảy ra các
tình huống không thể tránh khỏi mặc dù người được bảo hiểm đã có sự
quan tâm thích đáng”. Như vậy, người tham gia bảo hiểm thân tàu mà ở
đây chính là các công ty hàng hải Việt Nam- các chủ tàu có nhu cầu tham
gia bảo hiểm thân tàu không có cơ sở để có thể xác định rõ xem trách
nhiệm cung cấp con tàu có khả năng an toàn đi biển là như thế nào. Điều
này khiến cho các công ty hàng hải Việt Nam- các chủ tàu tham gia bảo
hiểm thân tàu gặp bất lợi trong việc khiếu nại đòi bồi thường từ phía các
công ty bảo hiểm, họ không có căn cứ pháp luật để chứng minh rằng họ
đã cung cấp con tàu có khả năng an toàn đi biển khi bắt đầu hành trình. Vì
vậy các công ty bảo hiểm thường dựa vào kẽ hở này đổ lỗi cho chủ tàu đã
không cung cấp con tàu có khả năng an toàn đi biển theo những tiêu
chuẩn mà họ lấy làm cơ sở để từ chối trách nhiệm bồi thường tổn thất cho
chủ tàu.
- Pháp luật nƣớc ta chƣa có qui định cụ thể và thống nhất về khả
năng đi biển của tàu biển Việt Nam.
Pháp luật nước ta chưa có qui định cụ thể và thống nhất về khả năng đi
biển của tàu biển Việt Nam. Thực trạng này có thể dẫn đến tình trạng tuỳ
62
PHAN THỊ THU TRANG
tiện và áp đặt của các cơ quan, tổ chức, cá nhân có liên quan khi giải quyết
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
bồi thường theo hợp đồng bảo hiểm thân tàu hoặc giải quyết tranh chấp
hàng hải…Các cơ quan toà án hoặc trọng tài kinh tế sẽ gặp khó khăn khi
giải quyết các vụ tranh chấp về khiếu nại đòi bồi thường tổn thất từ hợp
đồng bảo hiểm thân tàu hoặc các tranh chấp về hàng hải có liên quan đến
khả năng đi biển của tàu biển Việt Nam. Vì vậy rất cần có một hành lang
pháp lý đầy đủ, thuận tiện, phục vụ tốt cho nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu ở
nước ta nói riêng và phục vụ tốt cho hoạt động hàng hải nói chung.
- Qui định của pháp luật Việt Nam về nghĩa vụ của ngƣời tham gia
bảo hiểm còn khá dƣờm dà.
Qui định của pháp luật Việt Nam về nghĩa vụ của người tham gia bảo
hiểm còn khá dườm dà và chồng chéo. Thực trạng này thường gây nhiều
trở ngại cho người tham gia bảo hiểm trong quá trình giao kết và thực hiện
hợp đồng bảo hiểm nói chung và hợp đồng bảo hiểm thân tàu nói riêng.
Trách nhiệm của người tham gia bảo hiểm thân tàu được qui định ở nhiều
giai đoạn khác nhau trong quá trình giao kết và thực hiện hợp đồng bảo
hiểm. Trách nhiệm của người tham gia bảo hiểm thân tàu được qui định từ
thời điểm giao kết hợp đồng. Bộ Luật hàng hải việt Nam năm 2005 qui
định, “người tham gia bảo hiểm có nghĩa vụ cung cấp cho người bảo hiểm
biết tất cả các thông tin mà mình biết hoặc phải biết liên quan đến việc
giao kết hợp đồng bảo hiểm có ảnh hưởng đến việc xác định khả năng xảy
ra rủi ro hoặc quyết định của người bảo hiểm về việc nhận bảo hiểm và
các điều kiện bảo hiểm”, Luật kinh doanh bảo hiểm 2000 cũng qui định,
“Khi giao kết hợp đồng bảo hiểm, bên mua bảo hiểm có trách nhiệm cung
cấp đầy đủ thông tin liên quan đến đối tượng bảo hiểm cho doanh nghiệp
bảo hiểm”. Sau khi hợp đồng bảo hiểm được ký kết thì người tham gia bảo
63
PHAN THỊ THU TRANG
hiểm lại phải tiếp tục thực hiện trách nhiệm cung cấp thông tin về bất kỳ sự
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
thay đổi nào về rủi ro được bảo hiểm làm tăng mức độ rủi ro. Khi xảy ra
tổn thất hoặc giải quyết bồi thường người tham gia bảo hiểm lại phải có
nghĩa vụ thông báo ngay lập tức cho người bảo hiểm về tình trạng tổn thất
và có biện pháp khắc phục. Điều này có thể khiến cho các công ty hàng hải
Việt Nam- các chủ tàu tham gia bảo hiểm thân tàu thường gặp phải bất lợi
trong việc khiếu nại đòi bồi thường từ các công ty bảo hiểm, vì các công ty
bảo hiểm luôn tìm mọi kẽ hở để chứng minh rằng người tham gia bảo hiểm
đã vi phạm trách nhiệm theo qui định của pháp luật để từ chối bồi thường,
ngay cả khi lỗi của người tham gia bảo hiểm là khách quan và không ảnh
hưởng đến các điều khoản đã thoả thuận trong hợp đồng bảo hiểm trước
đó.
- Pháp luật về bảo hiểm của Việt Nam chƣa có những qui định xử lý
nghiêm ngặt và cụ thể đối với hành vị trục lợi bảo hiểm
Pháp luật về bảo hiểm của Việt Nam chưa có những qui định xử lý
nghiêm ngặt và cụ thể đối với hành vị trục lợi bảo hiểm. Hiện nay, trục lợi
bảo hiểm thực sự là một vấn đề nhức nhối, một cản trở lớn cho quá trình
giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm nói chung và việc giao kết và
thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu giữa các công ty hàng hải Việt Nam
– các chủ tàu tham gia bảo hiểm thân tàu với các công ty bảo hiểm nói
riêng. Bọn tội phạm kinh tế thường lợi dụng những sơ hở của pháp luật và
những qui định không chặt chẽ trong các qui trình, điều khoản, qui tắc và
những yếu kém trong quá trình thực hiện hợp đồng bảo hiểm, nhất là công
tác bồi thường để trục lợi. Trục lợi bảo hiểm có rất nhiều hình thức, có thể
xuất phát từ phía chủ tàu với các hành vi như: Khai báo tai nạn khống, tạo
hiện trường giả và lập hồ sơ khiếu nại không có thật để đòi bồi thường bảo
64
PHAN THỊ THU TRANG
hiểm hoặc mua bảo hiểm cho những con tàu cũ nát với giá trị bảo hiểm cao
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
hơn giá trị thực tế, sau đó tìm cách tạo ra tai nạn với tổn thất toàn bộ để lấy
tiền bồi thường, trục lợi cũng có thể xuất phát từ phía cán bộ bảo hiểm với
các hành vi như: lợi dụng sự kiểm tra, giám sát không thường xuyên của
đơn vị để thông đồng bày vẽ cho chủ tàu hợp lý hoá hồ sơ khiếu nại rút
tiền bồi thường, cho thay chi tiết hư hỏng và kết luận nguyên nhân tai nạn
thuộc mọi rủi ro được bảo hiểm. Do đó, các công ty bảo hiểm thường đưa
ra các điều khoản nghiêm ngặt đối với khác hàng tham gia bảo hiểm, đôi
khi còn cứng nhắc để tránh hành vi gian lận. Chính điều này đã khiến cho
việc đàm phán để đi đến giao kết một hợp đồng bảo hiểm giữa các công ty
hàng hải- các chủ tàu và các công ty bảo hiểm thường kéo dài và khó đi
đến một thoả thuận chung, kết quả là hợp đồng bảo hiểm giữa hai bên
không hình thành. Cũng do hành vi trục lợi bảo hiểm mà khâu giải quyết
khiếu nại và bồi thường tổn thất thường diến ra trong thời gian rất dài, ảnh
hưởn đến công việc kinh doanh và tình hình tài chính của các chủ tàu, có
khi còn dẫn đến việc kiện ra toà gây tốn kém cho cả hai bên.
- Việt Nam chƣa có luật dành riêng cho bảo hiểm hàng hải.
Hiện nay, Việt Nam chưa có luật trực tiếp điều chỉnh bảo hiểm hàng
hải nói chung và bảo hiểm thân tàu nói riêng, Việc giao kết và thực hiện
hợp đồng bảo hiểm thân tàu của các công ty hàng hải Việt Nam và các
công ty bảo hiểm chủ yếu vào các luật có liên quan đến bảo hiểm hàng
hải như Bộ Luật hàng hải năm 2005, Luật kinh doanh bảo hiểm năm 2000
hay Bộ Luật Dân sự năm 2005 và các Nghị định chi phối hoạt động bảo
hiểm, những qui định này còn có nhiều điểm chưa thống nhất thậm chí
mâu thuẫn với nhau. Vì vậy, việc áp dụng linh hoạt các Luật và các qui
định có liên quan đến bảo hiểm thân tàu vào việc giao kết và thực hiện
hợp đồng bảo hiểm thân tàu của các công ty hàng hải và các công ty bảo
65
PHAN THỊ THU TRANG
hiểm gặp phải rất nhiều khó khăn.
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
- Việt Nam chƣa có Luật tố tụng hàng hải .
Chúng ta chưa có Luật tố tụng hàng hải và pháp lệnh về tố tụng hàng
hải. Ở Việt Nam, Bộ luật hàng hải Việt Nam bao gồm các chế định cơ
bản có liên quan đến hoạt động hàng hải, được ban hành ngày 30/06/1990
qua nhiều lần sửa đổi và lần sửa đổi gần đây nhất là năm 2005 và luật này
có hiệu lực từ ngày 01/01/2006, sau đó nhiều văn bản dưới luật đã được
ban hành tiếp theo tạo điều kiện cho việc áp dụng Bộ Luật. Tuy nhiên,
pháp lệnh về tố tụng hàng hải, một văn bản pháp luật quy định về trình tự
thủ tục tố tụng hàng hải tại Việt Nam đến nay vẫn chưa được ban hành.
Vì vậy, hiện nay việc xét các tranh chấp hàng hải được áp dụng theo pháp
lệnh thủ tục giải quyết các vụ án dân sự và pháp lệnh thủ tục giải quyết
các vụ án kinh tế. Nhưng do những đặc thù của hoạt động hàng hải mà
việc xét xử các tranh chấp hàng hải theo tố tụng kinh tế hoặc tố tụng dân
sự là bất cập vì những đặc thù của hoạt động hàng hải là mang tính quốc
tế, con tàu không chỉ hoạt động giữa các cảng của một quốc gia mà có thể
đến tất cả các cảng trên thế giới. Vì vậy, việc xét xử tranh chấp hàng hải
có thể được tiến hành tại tòa án trong nước hoặc toà án nước ngoài phù
hợp với điều khoản đã quy định trong hợp đồng hàng hải dựa trên sự thỏa
thuận giữa các bên tham gia ký kết hoặc phù hợp với các quy định về tố
tụng hàng hải cho phép thụ lý vụ án.
- Tàu biển Việt Nam chƣa đáp ứng đƣợc các tiêu chuẩn quốc tế về
vận tải biển.
Những luật lệ, những quy định đối với vận tải đường biển rất chặt chẽ,
tàu biển của các công ty hàng hải Việt Nam muốn có đủ điều kiện để
66
PHAN THỊ THU TRANG
tham gia bảo hiểm thân tàu phải đáp ứng được các tiêu chuẩn quốc tế về
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
kỹ thuật, về an toàn hàng hải , về đội ngũ thuyền viên theo qui định của
Code, STCW, SOLAS, PSC… vừa phải đáp ứng đủ tiêu chuẩn theo qui định
các công ước quốc tế mà Việt Nam tham gia như những qui định về ISM
của luật pháp Việt Nam. Đây vừa là thuận lợi nhưng cũng đồng thời là
khó khăn đối với việc tham gia bảo hiểm tàu biển của các công ty hàng
hải bởi vì một mặt nó buộc các chủ tàu phải tuân thủ các điều kiện về an
toàn đường biển, an toàn đối với con tàu nên phần nào hạn chế được tổn
thất xảy ra, nhưng mặt khác cũng do quá trình chặt chẽ hoá nên không
phải chủ tàu nào cũng đáp ứng được để kinh doanh vận tải viễn dương- vì
vậy mà họ không sẵn sàng mua bảo hiểm.
- Luật kinh doanh bảo hiểm ra đời năm 2000 đã có nhiều bổ sung và sửa
đổi về hoạt động kinh doanh bảo hiểm nhưng vẫn còn nhiều kẽ hở mà các
công ty bảo hiểm có thể vận dụng “lách luật” để cạnh tranh, giành giật
khách hàng, họ có thể bỏ qua một số qui định của pháp luật về việc kinh
doanh bảo hiểm để chấp nhận bảo hiểm cho những khách hàng không có
đủ điều kiện và tư cách tham gia bảo hiểm dẫn đến tình trạng người tham
gia bảo hiểm sẽ không được bảo vệ quyền lợi khi có tổn thất xảy ra đối với
đối tượng bảo hiểm hoặc khi xảy ra tranh chấp giữa hai bên.
- Qui định về mức phí tham gia bảo hiểm thâu tàu chƣa hợp lý
Qui định của Nhà nước về mức phí đối với việc tham gia bảo hiểm thân
tàu còn nhiều bất cập, thông tư số 27/1998/TT- BTC ngày 04/03/1998 về
hoạt động khai thác bảo hiểm và quản lý phí bảo hiểm chưa linh hoạt và
phù hợp với điều kiện kinh tế của các chủ tàu Việt Nam. Biểu phí bảo hiểm
thân tàu thường rất cao, trong khi đó đội tàu của các công ty hàng hải Việt
67
PHAN THỊ THU TRANG
Nam đa số là tàu già, độ tuổi trung bình tương đối cao (hơn 15 tuổi) và vẫn
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
tồn tại một số tàu trên 30 tuổi khiến cho các công ty hàng hải gặp rất nhiều
khó khăn trong khi tham gia các hợp đồng bảo hiểm thân tàu do không đủ
điều kiện kinh tế để thanh toán đầy đủ và đúng hạn phí bảo hiểm như đã
quy định trong hợp đồng, thậm chí một số công ty hàng hải Việt Nam
không dám nghĩ đến việc tham gia mua bảo hiểm cho các con tàu của họ.
- Nhà nƣớc chƣa có những qui định cụ thể cho việc phối hợp giữa
các bên liên quan tron viẹc giải quyết và khắc phục hạn chế tổn thất.
Nhà nước chưa có những qui định cụ thể cho việc phối hợp giữa các
bên có liên quan trong việc giải quyết và hạn chế tổn thất khi tai nạn xảy ra
đối với đối tượng bảo hiểm. Do vậy, việc phối hợp giữa các công ty hàng
hải Việt Nam tham gia bảo hiểm thân tàu, công ty bảo hiểm với các cơ
quan chức năng liên quan trong quá trình giải quyết các sự cố còn hạn chế,
đôi khi chưa kịp thời và thiếu đồng bộ. Lực lượng ứng cứu ngoài hiện
trường nghèo nàn, thô sơ, lạc hậu về nguồn lực, phương tiện trang thiết bị
phục vụ cứu hộ. Các đội cứu hộ không có hoặc có rất ít kinh nghiệm thực
tế dẫn đến chậm khắc phục hậu quả của các sự cố xảy ra đối với các con
tàu tham gia bảo hiểm, các công ty hàng hải Việt Nam là chủ của con tàu
tham gia bảo hiểm thường gặp rắc rối trong việc khiếu nại đòi bồi thường,
thậm chí phải dẫn đến kiện cáo, chi phí tốn kém mà tiền bồi thường thu lại
chẳng được bao nhiêu. Bên cạnh đó là những bất cập từ phía công ty bảo
hiểm, những vụ tổn thất lớn có số tiền khiếu nại đòi bồi thường vượt mức
phân cấp của các công ty (chi nhánh) bảo hiểm địa phương phải báo cáo về
Tổng công ty (công ty) để xin ý kiến chỉ đạo giải quyết, do đó dẫn đến việc
mất thêm thời gian, khiến việc thực hiện công tác bồi thường theo hợp
68
PHAN THỊ THU TRANG
đồng bảo hiểm thân tàu đã giao kết cho khách hàng đôi khi bị chậm trễ.
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
Chính vì vậy các công ty hàng hải Việt Nam không thực sụ thiết tha trong
việc tham gia bảo hiểm thân tàu.
- Nhà nƣớc chƣa có những qui định cụ thể cho việc liên doanh, liên
kết trong hoạt động kinh doanh dịch vụ bảo hiểm.
Nhà nước chưa có những qui định cụ thể cho việc liên doanh, liên kết
trong hoạt động kinh doanh dịch vụ bảo hiểm. Vì vậy, các công ty hàng hải
Việt Nam không có nhiều sự lựa chọn cho việc tham gia bảo hiểm thân tàu
cho đội tàu của mình, trên thị trường bảo hiểm thân tàu Việt Nam chỉ có
một số lượng rất ít các doanh nghiệp có kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm
thân tàu mà chủ yếu là các công ty bảo hiểm lớn và hoạt động lâu năm như
: Bảo Việt, Bảo Minh, PJICO, PVI… nên các công ty hàng hải thường phải
chịu sức ép từ phía các công ty bảo hiểm, phải chịu mức phí cao. Đây là
một bất lợi lớn cho các chủ tàu có nhu cầu tham gia bảo hiểm thân tàu cho
đội tàu của mình.
- Qui định về thời hiệu khởi kiện liên quan đến hợp đồng bảo hiểm
hàng hải chƣa rõ ràng.
Bộ Luật Hàng hải Việt Nam năm 2005 tuy đã qui định về thời hiệu khởi
kiện liên quan đến hợp đồng bảo hiểm hàng hải. Điều 257 Bộ Luật hàng
hải qui định: “Thời hiệu khởi kiện liên quan đến hợp đồng bảo hiểm hàng
hải là hai năm, kể từ ngày phát sinh tranh chấp”. Nhưng để xác định đúng
thời hiệu khởi kiện đòi hỏi phải xác định thời điểm quyền và lợi ích hợp
pháp của tổ chức, cá nhân trong giao dịch hợp đồng bảo hiểm hàng hải bị
vi phạm. Do đó, trong quá trình giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm
hàng hải. Tuy nhiên qua thực tiễn giải quyết tranh chấp tại các cơ quan tài
phán của Việt Nam cho thấy, việc xác định đúng các mốc thời gian để tính
69
PHAN THỊ THU TRANG
thời hiệu khởi kiện không phải là lúc nào cũng thuận lợi, không biết chính
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
xác được thời điểm nào được coi là ngày phát sinh tranh chấp, ngày chấm
dứt hợp đồng. Vì thế các chủ tàu thường gặp bất lợi trong việc khiếu kiện
các công ty bảo hiểm và việc xét xử các tranh chấp giữa các bên liên quan
cũng gặp phải rất nhiều lúng túng. Dẫn đến quyền lợi của bên bị vi phạm
70
PHAN THỊ THU TRANG
lợi ích không được bảo vệ một cách thích đáng.
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
CHƢƠNG III: MỘT SỐ KIẾN NGHỊ GÓP PHẦN CẢI THIỆN CƠ SỞ
PHÁP LÝ CHO VIỆC GIAO KẾT VÀ THỰC HIỆN HỢP ĐỒNG BẢO
HIỂM THÂN TÀU CỦA CÁC CÔNG TY HÀNG HẢI VIỆT NAM
I. Một số kiến nghị nhằm cải thiện tình hình tham gia bảo hiểm thân
tàu của các công ty hàng hải Việt Nam.
(1). Nhà nước cần có các chính sách hỗ trợ về mặt tài chính và tăng
cường các biện pháp quản lý Nhà nước nhằm trẻ hoá đội tàu từ đó giúp các
công ty hàng hải Việt Nam nâng cao hiệu quả vận tải, cải thiện tình hình
tài chính, có điều kiện tham gia giao kết các hợp đồng bảo hiểm thân tàu.
Hiện nay việc mua bảo hiểm thân tàu là hết sức cần thiết đối với các công
ty hàng hải Việt Nam để hạn chế, khắc phục những rủi ro tổn thất của hoạt
động kinh doanh vận chuyển đường biển đầy những rủi ro dình dập.
Nhưng ngoài các công ty hàng hải kinh doanh dịch vụ vận tải biển lớn, có
uy tín và khả năng kinh doanh chắc chắn còn có một số công ty vận tải
biển địa phương do khả năng tài chính yếu kém chưa đủ để duy trì hoạt
động thường xuyên chứ chưa nói gì đến khả năng mua bảo hiểm cho đội
tàu của mình. Vì vậy các cơ quan Nhà nước ở địa phương có thẩm quyền
thành lập các công ty đó nên có biện pháp hỗ trợ (như đầu tư tài chính, tạo
điều kiện thuận lợi...) để các công ty vận tải biển địa phương kinh doanh có
lãi, ổn định tài chính và có khả năng mua bảo hiểm cho đội tàu biển của
mình.
Như đã phân tích trong chương II, đội tàu biển Việt Nam với độ
tuổi tàu tương đối già và trang thiết bị lạc hậu là những nguyên nhân chính
của nhiều vụ tai nạn trên biển, đồng thời cũng là một trở ngại đối với sự
71
PHAN THỊ THU TRANG
phát triển của nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển ở nước ta.
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
Một vấn đề đặt ra là làm thế nào để trẻ hoá và chuyên môn hoá đội
tàu trong khi khả năng tài chính của các doanh nghiệp hàng hải Việt Nam-
Các chủ tàu còn hạn chế, nguồn vốn để tái đầu tư mua sắm tài sản cố định
rất nhỏ bé. Chỉ một số ít các doanh nghiệp hàng hải Việt Nam có thể vay
vốn ngân hàng để đầu tư mua tàu mới. Phần lớn các doanh nghiệp hàng hải
Việt Nam không được những dự án khả thi để vay vốn mua tàu. Đó là do
nguồn vốn tự có của họ không đáng kể nên khi đã vay thì gần như phải vay
toàn bộ, thời gian trả nợ kéo dài. Trong các trường hợp như thế, các ngân
hàng thường không nhiệt tình cho vay. Có một số ít ngân hàng vẫn giải
quyết cho doanh nghiệp hàng hải vay nhưng với điều kiện lãi suất cho vay
cao, trong khi lãi suất kinh doanh của các doanh nghiệp hàng hải này lại
không lớn, nên phải mất nhiều năm họ mới trả được vốn vay. Do đó, chẳng
mấy công ty chủ tàu dám vay ngân hàng để đầu tư mua tàu mới. Vì vậy
chính phủ cần có biện pháp hỗ trợ tài chính cho các công ty hàng hải vay
vốn để họ có thể đầu tư nâng cao chất lượng đội tàu của mình, từ đó nâng
cao năng lực cạnh tranh trong ngành kinh doanh vận tải biển nhằm thu tỉ
suất lợi nhuận cao. Đây chính là một trong những động lực thúc đẩy các
công ty hàng hải Việt Nam tích cực giao kết các hợp đồng bảo hiểm thân
tàu với các công ty bảo hiểm.
Chính phủ cũng cần nghiên cứu các biện pháp hỗ trợ phát triển ngành
công nghiệp đóng tàu trong nước để họ có thể tạo ra các sản phẩm chất
lượng cao với mức giá hợp lý. Khi đó các công ty hàng hải Việt Nam sẽ có
thêm điều kiện để mua phương tiện vận tải mới, trẻ hoá và hiện đại hoá đội
tàu, đặc biệt là những con tàu nhỏ và trung bình phục vụ vận tải nội địa
hoặc vận tải các tuyến viễn dương gần. Những con tàu trong nước đã đóng
được thì chúng ta không nên tiêu tốn ngoại tệ để nhập khẩu. Từ đó tiết
72
PHAN THỊ THU TRANG
kiệm nguồn ngoại tệ, nâng cao chất lượng đội tàu, nâng cao năng lực vận
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
tải làm cho hiệu quả sản xuất kinh doanh của các doanh nghiệp hàng hải
Việt Nam chuyên kinh doanh trong lĩnh vực vận tải biển, tạo điều kiện
thuận lợi cho việc ngày càng có nhiều công ty hàng hải Việt Nam tham gia
giao kết các hợp đồng bảo hiểm thân tàu.
Bên cạnh đó, Chính phủ phải kiên quyết chấn chỉnh những những
công ty hàng hải Việt Nam làm ăn thua lỗ kéo dài, những công ty đang
quản lý những con tàu quá cũ đã hết khấu hao từ lâu cũng cần được thực
hiện để trẻ hoá và hiện đại hoá đội tàu quốc gia. Những con tàu quá cũ gây
mất an toàn cho con người, cho hàng hoá cũng như cho môi trường. Mặt
khác, việc tiếp tục sử dụng tàu cũ dẫn đến tình trạng cung vượt cầu. Một số
chủ tàu không có cơ hội phát triển, trẻ hoá đội tàu của mình do những con
tàu mới mua về khấu hao cao hơn sẽ phải chịu sức ép cạnh tranh về giá từ
những con tàu cũ. Vì vậy, các chủ tàu không đủ điều kiện để duy trì hoạt
động kinh doanh chứ chưa nói gì đến mua bảo hiểm thân tàu, do đó Chính
phủ cần phải có những hỗ trợ về mặt tài chính cũng như mặt quản lý ở tầm
vĩ mô để các doanh nghiệp hàng hải của Việt Nam có điều kiện trẻ hoá đội
tàu, nâng cao năng lực cạnh tranh. Từ đó họ mới có ý thức về tầm quan
trọng của việc mua bảo hiểm thân tàu và có đủ điều kiện kinh tế để mua
bảo hiểm thân tàu cho con tàu của mình.
Trong điều kiện kinh doanh trong nền kinh tế thị trường, các công
ty- các chủ tàu luôn phải tính đến bài toán kinh tế, làm sao cho tiết kiệm
tối đa chi phí. Theo tính toán của họ, không mua bảo hiểm cho các con
tàu tức là đã tiết kiệm được một khoản chi phí lớn. Hơn thế nữa, do công
tac tuyên truyền, quảng cáo về lợi ích của bảo hiểm thân tàu đối với các
73
PHAN THỊ THU TRANG
công ty hàng hải- các chủ tàu được các công ty bảo hiểm triển khai chưa
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
tốt nên nhận thức của các chủ tàu về lợi ích và sự cần thiết của việc mua
bảo hiểm cho con tàu- phương tiện kinh doanh của chủ tàu chưa cao.
(2). Để cải thiện tình hình tham gia bảo hiểm thân tàu của các công ty
hàng hải Việt Nam đồng thời thúc đẩy loại hình bảo hiểm này phát triển
Nhà nước cần có các biện pháp tuyên truyền về tầm quan trọng của việc
tham gia bảo hiểm thân tàu đối với các công ty hàng hải. Hiện nay, có
một thực tế là rất nhiều công ty hàng hải Việt Nam- các chủ tàu mua bảo
hiểm thân tàu cho đội tàu của mình là do bắt buộc phải tuân thủ theo các
quy định của pháp luật hoặc của các đối tác nước ngoài chứ không phải
do tự nguyện. Họ luôn tìm cách trốn không mua bảo hiểm thân tàu để tiết
kiệm chi phí.
Đây là một cách nghĩ rất sai lầm, Các công ty hàng hải Việt Nam-
các chủ tàu đã không nhận thức được những lợi ích to lớn mà bảo hiểm
thân tàu mang lại cho họ. Chỉ với một khoản tiền nhỏ họ có thể “mua”
được sự an toàn, đảm bảo được sự ổn định trong kinh doanh khai thác tàu.
Những vụ tổn thất lớn và số tiền bồi thường khổng lồ mà các công ty bảo
hiểm đã chi trả trong lịch sử bảo hiểm thân tàu là những chứng minh về
lợi ích của bảo hiểm.
Vì vậy Nhà nước cần có những biện pháp thiết thực nhằm thay đổi
quan điểm của các công ty hàng hải về việc tham gia bảo hiểm thân tàu,
giúp họ nhận thấy được tầm quan trọng của việc tham gia bảo hiểm thân
tàu. Bởi là những người mà công việc kinh doanh luôn gắn liền với những
rủi ro, họ cần phải coi bảo hiểm thân tàu là sự lựa chọn thiết yếu, là yếu tố
74
PHAN THỊ THU TRANG
không thể thiếu trong quá trình kinh doanh của mình. Khi đó bảo hiểm
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
thân tàu sẽ trở thành một thông lệ, một tập quán và thị trường bảo hiểm
thân tàu ở Việt Nam cung từ đó mà phát triển.
(3). Nhà nước cần có những chính sách bảo vệ thị trường cho ngành
hàng hải giành quyền vận tải cho đội tàu quốc gia như thông lệ quốc tế qua
đó tạo điều kiện tốt cho thị trường bảo hiểm tàu biển Việt Nam phát triển.
Để các công ty hàng hải Việt Nam giữ được uy tín, nâng cao khả năng kinh
doanh, khả năng tài chính chắc chắn để duy trì hoạt động thương xuyên và
có khả năng mua bảo hiểm thân tàu nhằm khắc phục hậu quả của các rủi ro
gây tổn thất thiệt hại.. Trong những năm gần đây, Chính phủ và các cơ
quan quản lý Nhà nước chuyên ngành đã quan tâm tháo gỡ một số vướng
mắc về cơ chế chính sách nhưng chưa có một chế độ ưu tiên, bảo hộ thích
đáng với ngành hàng hải Việt Nam bởi chính sách chưa đồng bộ việc triển
khai còn rời rạc, tản mạn chưa gắn bó với lợi ích kinh tế. Vì vậy, chính
sách giành quyền vận tải cần được quy định và thực hiện thống nhất từ
người quản lý, các nhà xuất nhập khẩu phải liên kết với những nhà vận
chuyển giành lấy thị trường vận chuyển hàng hóa bằng cách đàm phàn thoả
thuận từ phương thức mua bán (CIF, FOB) vì tăng các hợp đồng bán CIF
và mua FOB chính là đã dành quyền mua hợp đồng bảo hiểm cho các
doanh nghiệp nuớc nhà.
II. Một số kiến nghị góp phần cải thiện cơ sở pháp lý cho việc giao kết
và thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu của các công ty hàng hải
Việt Nam.
Những nhân tố khách quan nằm ngoài sự kiểm soát của các công ty
bảo hiểm và các công ty hàng hải Việt Nam cũng có những ảnh hưởng
75
PHAN THỊ THU TRANG
không nhỏ đến hoạt động bảo hiểm nói chung và hoạt động giao kết và
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
thực hiện hợp dồng bảo hiểm thân tàu của các công ty hàng hải Việt Nam
và đối tác của họ (các công ty bảo hiểm) nói riêng. Những qui định, những
chính sách của Nhà nước về cơ sở pháp lý cho việc giao kết và thực hiện
hợp đồng bảo hiểm thân tàu cũng đóng vai trò hết sức quan trọng trong
việc cải thiện cơ sở pháp lý cho việc giao kết và thực hiện hợp đông
bảohiểm thân tàu, đồng thời nâng cao hiệu quả của hoạt động giao kết và
thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu. Em xin đưa ra một số kiến nghị
góp phần cải thiện cơ sở pháp lý cho việc giao kết và thực hiện hợp đồng
bảo hiểm thân tàu của các công ty hàng hải Việt Nam như sau:
(1). Nhà nước cần ban hành Luật bảo hiểm hàng hải để các công ty hàng
hải có nhu cầu mua bảo hiểm thân tàu cho đội tàu của mình và các doanh
nghiệp bảo hiểm có cơ sở pháp lý vững chắc trong việc giao kết và thực
hiện các hợp đồng bảo hiểm thân tàu. Nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu la một
nghiệp vụ tương đối phức tạp, nó vừa chịu sự chi phối của Luật kinh doanh
bảo hiểm như các loại hình bảo hiểm khác, đồng thời nó lại chịu sự điều
chỉnh của các qui định về hàng hải, các qui định về an toàn trong vận tải
biển. Việc Nhà nước ban hành Luật bảo hiểm hàng hải sẽ giúp cho các
công ty hàng hải có nhu cầu mua bảo hiểm thân tàu nhận thức rõ hơn về
quyền và nghĩa vụ của mình khi tham gia giao kết hợp đồng bảo hiểm thân
tàu, tạo cho họ cảm giác yên tâm khi tham gia bảo hiểm thân tàu, thay vì
phải vận dụng quá nhiều qui định về bảo hiểm hàng hải nói chung và bảo
hiểm thân tàu nói riêng có thể rất đến xảy ra những tranh chấp mà quyền
lợi của họ không được pháp luật bảo vệ.
(2). Để thị trường bảo hiểm thân tàu thực sự phát triển, thực sự vì quyền
lợi của người tham gia bảo hiểm Nhà nước cần ban hành các văn bản
76
PHAN THỊ THU TRANG
hướng dẫn thực hiện các Luật và qui định của Chính phủ về kinh doanh
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
bảo hiểm nói chung và bảo hiểm hàng hải nói riêng. Đây là một nhân tố
rất quan trọng và có ảnh hưởng lớn đến sự lớn mạnh của thị trường bảo
hiểm Việt Nam. Hiên nay ở Việt Nam có tất cả trên 10 doanh nghiệp
kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu. Nhưng nhìn chung các công ty
bảo hiểm Việt Nam đều có tiềm năng tài chính rất yếu. Nghiệp vụ bảo
hiểm hàng hải nói chung và bảo hiển thân tàu nói riêng đã được triển khai
ở các công ty bảo hiểm như BAOVIET, BAOMINH, PJICO, PVI ...
nhưng khi có các hợp đồng bảo hiểm lớn hoặc giá trị bảo hiểm lớn đều
được tái bảo hiểm ra cho các công ty, hội bảo hiểm của nước ngoài. Điều
này dẫn đến một hạn chế là khi có tổn thất xảy ra đối với đối tượng được
bảo hiểm thì các công ty bảo hiểm Việt Nam phải thông tin cho các công
ty, hội bảo hiểm bên nước ngoài dẫn đến việc giải quyết bồi thường chậm
trễ về mặt thời gian ảnh hưởng lớn đến tiến độ kinh doanh của người
được bảo hiểm. Như vậy, thị trường bảo hiểm Việt Nam chưa thật sự phát
triển, chưa thực sự vì quyền lợi của người được bảo hiểm. Để đạt được
mục tiêu đưa thị trường bảo hiểm Việt Nam phát triển lành mạnh, bảo vệ
quyền lợi của người tham gia bảo hiểm thì việc đưa ra các văn bản hướng
dẫn cụ thể về hoạt động kinh doanh bảo hiểm là hết sức cần thiết.
(3). Nhà nước nên có những chính sách khuyến khích, tạo điều kiện
thuận lợi cho việc liên doanh liên kết về bảo hiểm. Hiện nay trên thị trường
bảo hiểm thân tàu Việt Nam chỉ có trên 10 doanh nghiệp bảo hiểm có kinh
doanh nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu như: Tổng Công ty Bảo hiểm Việt Nam
(BAOVIET), Công ty Bảo hiểm Thành Phố Hồ Chí Minh (Bảo Minh),
Công ty cổ phần Bảo hiểm Nhà Rồng (Bảo Long), Công ty cổ phần Bảo
hiểm Petrolimex (PJICO), Công ty Bảo hiểm Dầu khí (PVI), Công ty liên
doanh Bảo hiểm Quốc tế Việt Nam (VIA), Công ty Bảo hiểm liên hợp
77
PHAN THỊ THU TRANG
(UIC)…, trong đó 4 công ty bảo hiểm ra đời đầu tiên (BAOVIET, Bảo
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
Minh, PJICO, PVI) vẫn chiếm 99% thị phần thị trường bảo hiểm thân tàu
Việt Nam. Trong điều kiện ngành bảo hiểm nước tao còn tụt hậu so với sự
phát triển của bảo hiểm thế giới như hiện nay thì liên doanh liên kết về bảo
hiểm với các công ty bảo hiểm có uy tín trên thế giới sẽ giúp chúng ta học
tập được kinh nghiệm về quản lý, về nghiệp vụ bảo hiểm, trong đó có công
tác giải quyết khiếu nại và bồi thường nhằm tăng hiệu quả của công tác
giải quyết khiếu nại và bồi thường. Chúng ta có thể thấy rằng trong vài
năm gần đây thị trường bảo hiểm Việt Nam luôn gánh chịu thua lỗ từ kinh
doanh bảo hiểm gốc nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu biển, thậm trí có những
doanh nghiệp đã không mấy mặn mà với cả khách cũ có kết quả xấu. Việc
liên doanh liên kết trong lĩnh vực bảo hiểm sẽ giúp cho thị trường bảo
hiểm nói chung và thị trường bảo hiểm thân tàu tại Việt Nam nói riêng
phát triển và thu hút được nhiều khách hàng tham gia bảo hiểm hơn. Đồng
thời Nhà nước nên cho phép rộng rãi hơn nữa các công ty bảo hiểm 100%
vốn nước ngoài được phép hoạt động tại Việt Nam tham gia khai thác một
số loại hình bảo hiểm, trong đó có nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu. Điều này
cho phép các chủ tàu Việt Nam có khả năng khai thác dịch vụ bảo hiểm từ
những doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài, mở rộng sự lựa chọn cho
các công ty hàng hải trong việc lựa chọn đối tác để mua bảo hiểm thân tàu
cho đội tàu của mình. Cũng nhờ đó, các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam
có cơ hội học hỏi và tranh thủ những kỹ thuật mới của họ.
(4). Để việc giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu của các
công ty hàng hải có nhu cầu mua bảo hiểm cho đội tàu của mình Nhà nước
cần xem xét và bổ sung những qui định cần thiết về bảo hiểm hàng hải
trong Bộ Luật Hàng hải Việt Nam. Cần có những chỉ dẫn và định nghĩa rõ
ràng về nghĩa vụ cung cấp con tàu có đủ khả năng đi biển và có đảm bảo
78
PHAN THỊ THU TRANG
an toàn đi biển sao cho phù hợp với điều kiện thực tiễn của nước ta và tạo
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
điều kiện thuận lợi cho các công ty hàng hải trong việc tham gia bảo hiểm
thân tàu. Họ sẽ xác định rõ ràng được trách nhiệm của mình khi giao kết và
thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu, đồng thời có cơ sở pháp lý để bảo
vệ quyền lợi cuả mình khi xảy ra tranh chấp.
(5). Nhà nước cần có những qui định cụ thể về biểu phí đối với việc
tham gia bảo hiểm thân tàu. Do đối tượng bảo hiểm của loại hình bảo hiểm
này thường có giá trị rất lớn, tỷ lệ xảy ra tổn thất cao nên phí bảo hiểm
cũng rất cao. Tuy nhiên, việc xây dựng một biểu phí hợp lý và phù hợp với
điều kiện kinh tế của các công ty hàng hải Việt Nam và phù hợp với điều
kiện phát triển của nước ta nói chung là rất cần thiết. Việc làm này sẽ góp
phần khuyến khích các công ty hàng hải tích cực tham gia giao kết hợp
đồng bảo hiểm thân tàu cho đội tàu của mình.
(6). Để quá trình thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu được diễn ra
thuận lợi và nhanh chóng, nhất là công tác giải quyết và khắc phục hạn chế
tổn thất Nhà nước cần có những qui định, những hướng dẫn cụ thể về việc
phối hợp giữa các bên liên quan trong quá trình thực hiện hợp đồng bảo
hiểm thân tàu, đặc biệt trong công tác giải quyết và khắc phục hạn chế tổn
thất. Do lực lượng ứng cứu ngoài hiện trường nghèo nàn, thô sơ, lạc hậu về
nguồn lực, phương tiện trang thiết bị phục vụ cứu hộ. Các đội cứu hộ
không có hoặc có rất ít kinh nghiệm thực tế dẫn đến chậm khắc phục hậu
quả của các sự cố xảy ra đối với các con tàu tham gia bảo hiểm, hơn nữa
lại chưa có qui định cụ thể về thời gian đối với việc nên công tác giải quyết
và khắc phục hạn chế tổn thất thường diễn ra rất lâu. Việc Nhà nước đưa ra
những qui định cụ thể và có các biện pháp hỗ trợ nhằm giúp đẩy nhanh tiến
độ của công tác giải quyết và khắc phục tổn thất, công tác bồi thường sẽ
79
PHAN THỊ THU TRANG
giúp các công ty hàng hải hạn chế được tổn thất lớn xảy ra, việc khiếu nại
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
đòi bồi thường từ hợp đồng bảo hiểm sẽ được giải quyết nhanh chóng. Nhờ
đó, các công ty hàng hải có thể nhanh chóng được bù đắp tổn thất, bảo đảm
điều kiện tài chính và thời gian để tiếp tục hoạt động kinh doanh của mình.
(7). Nhà nước cần sớm ban hành luật tố tụng hàng hải và pháp lệnh về
trình tự tố tụng hàng hải để các bên liên quan có cơ sở cho việc kiện tụng
và giải quyết các tranh chấp hàng hải nói chung và các tranh chấp về bảo
hiểm hàng hải nói riêng. Việc ban hành luật tố tụng hàng hải và pháp lệnh
về trình tự tố tụng hàng hải sẽ giúp cho việc xét xử các vụ tranh chấp hàng
hải diễn ra thuận lợi hơn, thay vì gặp nhiều lúng túng khi áp dụng Luật dân
sự và Luật kinh tế cho việc xét xử các tranh chấp về hàng hải.
(8). Để bảo vệ quyền lợi của người tham gia bảo hiểm hàng hải trong
quá trình khiếu nại đòi bồi thường tổn thất từ hợp đồng bảo hiểm, Nhà
nước cần sớm ban hành các văn bản hướng dẫn thi hành Bộ Luật hàng hải,
trong đó có các hướng dẫn cụ thể về cách xác định thời hiệu khởi kiện liên
quan đến hợp đồng bảo hiểm hàng hải, giúp chủ tàu tiến hành khiếu nại đòi
bồi thường đúng qui định và đòi được tiền bồi thường từ phía công ty bảo
hiểm.
(9). Nhà nước cần bổ sung và hoàn thiện hơn nữa Luật kinh doanh bảo
hiểm cho phù hợp với điều kiện phát triển của thị trường bảo hiểm nói
riêng và nền kinh tế- xã hội nói chung. Nhà nước cần phải có những bổ
sung chặt chẽ đối với những qui định về việc kinh doanh bảo hiểm nhằm
ổn định thị trường bảo hiểm, tạo ra sự cạnh tranh công bằng cho các công
ty bảo hiểm, đồng thời bảo vệ quyền lợi cho người tham gia bảo hiểm.
(10). Nhà nước cũng cần có những qui định xử lý nghiêm ngặt đối với
80
PHAN THỊ THU TRANG
hành vi trục lợi bảo hiểm. Cùng với sự phát triển của nền kinh tế đất nước,
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
ngành bảo hiểm không ngừng lớn mạnh, các loại hình bảo hiểm ngày càng
đa dạng. Đặc biệt là đối với loại hình bảo hiểm thân tàu, khi ngành hàng
hải ngày càng đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế nước nhà, nhu cầu
mua bảo hiểm thân tàu là cần thiết và hết sức quan trọng đối với các công
ty hàng hải. Bên cạnh sự phát triển của ngành bảo hiểm nói chung và
nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu nói riêng thì sự gia tăng về tội phạm kinh tế
trong lĩnh vực bảo hiểm cũng phát triển theo với tính chất ngày càng
nghiêm trọng hơn. Việc pháp luật sớm có những qui định xử lý đối với các
hành vi gian lận trong lĩnh vực bảo hiểm là hết sức cần thiết, nhằm bảo vệ
quyền lợi của người tham gia bảo hiểm , tạo tâm lý an toàn cho họ khi
tham gia bảo hiểm và góp phần hạn chế lãng phí và thất thoát lớn về mặt
tài chính cho các bên trong hợp đồng bảo hiểm.
(11). Nhà nước cũng cần vận dụng các qui định của luật pháp quốc tế và
các tiêu chuẩn quốc tế về hàng hải vào hệ thống luật có liên quan đến bảo
hiểm hàng hải ở Việt Nam để các chủ tàu ngày càng tiếp cận được với sự
phát triển của ngành hàng hải thế giới và có đủ điều kiện để khai thác bảo
hiểm thân tàu với các doanh nghiệp bảo hiểm nước ngoài thường có những
qui định rất chặt chẽ về điều kiện đối với đối tượng bảo hiểm là tàu biển.
Trên đây là một số biện pháp nhằm nâng cao hiệu quả của quá
trình giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu giữa các công ty
hàng hải Việt Nam và các công ty bảo hiểm. Tuy nhiên để thực hiện được
các biện pháp đó, đòi hỏi các công ty hàng hải Việt Nam tham gia bảo
hiểm thân tàu và các công ty bảo hiểm phải có sự nỗ lực hết mình. Ngoài
sự nỗ lực của các công ty hàng hải Việt Nam và các công ty bảo hiểm, sự
giúp đỡ từ phía Nhà nước là không thể thiếu.Những giải pháp kiến nghị
81
PHAN THỊ THU TRANG
trên đây, nếu Nhà nước quan tâm thực hiện, chắc chắn sẽ góp phần thúc
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
đẩy sự phát triển hơn nữa của ngành bảo hiểm nói chung và sự phát triển
82
PHAN THỊ THU TRANG
của ngành hàng hải và nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu nói riêng.
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
KẾT LUẬN
Bảo hiểm thân tàu có vai trò hết sức quan trọng trong việc phát
triển các đội tàu biển thuộc quyền quản lý và khai thác của các công ty
hàng hải Việt Nam nói riêng và sự phát triển của ngành hàng hải nói chung
cũng như sự phát triển của ngành bảo hiểm Việt Nam. Trong đó cơ sở pháp
lý cho việc giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu biển và chế
độ quản lý của Nhà nước đối với hoạt động hàng hải và kinh doanh bảo
hiểm có vai trò quan trọng trong quá trình giao kết và thực hiện hợp đồng
bảo hiểm thân tàu mà các chủ thể tham gia giao kết không thể coi nhẹ.
Thực tiễn việc giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu
của các công ty hàng hải Việt Nam với các công ty bảo hiểm cho thấy số
lượng các công ty hàng hải- các chủ tàu tham gia bảo hiểm thân tàu còn
thấp so với nhu cầu thực tế và chưa tương xứng với sự phát triển của lĩnh
vực dịch vụ vận tải biển của nước ta. Số vụ khiếu nại đòi bồi thường tổn
thất của các chủ tàu còn rất cao, vẫn còn nhiều tranh chấp phát sinh trong
quá trình thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu giữa các công ty hàng hải
và các công ty bảo hiểm.
Chính vì vậy, để gia tăng số lượng hợp đồng bảo hiểm thân tàu, tăng
giá trị tham gia bảo hiểm thân tàu của các công ty hàng hải Việt Nam nói
riêng và tạo tiền đề sự phát triển của thị trường bảo hiểm thân tàu tại Việt
Nam nói chung cũng như nâng cao hiệu quả trong quá trình thực hiện hợp
đồng bảo hiểm thân tàu nhất là công tác giải quyết khiếu nại, bồi thường
thì các công ty hàng hải Việt Nam và các công ty bảo hiểm cần chú ý hơn
nữa trong quá trình giao kết và thực hiện hợp đồng bảo hiểm thân tàu. Về
phía các cơ quan Nhà nước, điều quan trọng nhất là phải tạo ra một cơ sở
83
PHAN THỊ THU TRANG
pháp lý chặt chẽ và phù hợp, khắc phục sự thiếu đồng bộ giữa các quy định
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
có liên quan đến nghiệp vụ bảo hiểm nói chung và nghiệp vụ bảo hiểm
84
PHAN THỊ THU TRANG
thân tàu nói riêng.
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
TÀI LIỆU THAM KHẢO
I. Các văn bản Luật và dƣới Luật
1. Công ước Brussels 25/08/1924 Thống nhất một số quy tắc về đơn
vận tải đường biển (The International Convention for Unification of certain
of law relating to bill of lading).
2. Nghị định thư sửa đổi công ước quốc tế Brussels 1924 để thống
nhất một số quy tắc về đơn vận tải đường biển Visby Rule 1968
3. Quy tắc York-Antwerp 1950, 1974 về tổn thất chung
4. Công ước an toàn sinh mạng trên biển SOLAS 1974
5. Quy tắc ISM 01/07/1998 về quản lý an toàn hàng hải quốc tế
6. Quy tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển 1972
7. Các điều kiện về bảo hiểm thời hạn thân tàu (Institule tim clause -
Hulls): ITC 1888 và ITC 01/10/1970, ITC 01/10/1983 và ITC 1995, ITC
2001
8. Luật hàng hải quốc tế của Anh (Marine insurance ACT 1906:
MIA)
9. Bộ luật dân sự (2005), NXB Chính trị Quốc gia
85
PHAN THỊ THU TRANG
10. Bộ luật hàng hải Việt Nam (2005), NXB Lao Động- Xã Hội
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
11. Luật kinh doanh bảo hiểm (2002), NXB Chính trị Quốc gia
12. Quyết định của Tổng giám đốc Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam
về việc áp dụng điều khoản ITC ngay 01/10/19083 về bảo hiểm thân tàu
đối với các tàu tham gia bảo hiểm hoạt động tuyến nước ngoài.
II. Sách, tạp chí và các tài liệu khác
1. GS- TS. Hoàng văn Châu, TS. Vũ Sĩ Tuấn, TS. Nguyễn Như Tiến
(2002), Bảo hiểm trong kinh doanh, NXB Khoa học và Kỹ thuật.
2. GS.TS. Nguyễn Thị Mơ, GS.TS. Hoàng Ngọc Thiết (2005), Pháp
luật trong hoạt động kinh tế đối ngoại, NXB Giáo Dục.
3. PGS.TS. Hồ Sĩ Hà (Chủ Biên) (2002), Giáo trình bảo hiểm, NXB
Thống kê.
4. TS. David Bland (1998), Bảo hiểm- Nguyên tắc và thực hành, NXB
Tài Chính.
5. PGS.TS. Hồ Sỹ Sả, PGS.TS. Nguyễn Cao Thường, TS. Phan Công
Nghĩa (2002), Giáo trình kinh tế bảo hiểm, NXB Khoa Học và Kỹ
Thuật
6. Tạp chí bảo hiểm- tái bảo hiểm Việt Nam các số: số 03 tháng
08/2006, số 03 tháng 06/2006, số 03 tháng 8/2005, số 03 tháng
5/2005, số 2 tháng 09/ 2005, số 03 tháng 8/2004
7. Tạp chí Hàng hải các số: 01+02/2006, 05/2006, 07/2006, 05/2005,
86
PHAN THỊ THU TRANG
07/2005.
KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP K41
8. Tạp chí Giao Thông- Vận Tải các số 08/2006, 05/2205.
9. Tạp chí bảo hiểm các số: 01+02/2006, 05/2006, 09/2005
10. Trần Diệu Linh (2005), công tác khiếu nại và bồi thường tổn thất
trong bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ở
Việt Nam, Luận Văn tốt nghiệp, Trường Đại Học Ngoại Thương.
11. Công ty bảo hiểm thành phố Hồ Chí Minh (1997), Một số kiến thức
chung về bảo hiểm tàu thuỷ.
12. Công ty tái bảo hiểm quốc gia Việt Nam, thông tin thị trường bảo
hiểm- tái bảo hiểm, các số từ năm 1996 đến tháng 8/2006.
13. TS. Vũ Sỹ Tuấn (chủ nhiệm đề tài), Th.S. Trịnh Thị Thu Hương, Cử
nhân Đỗ Thanh Tùng (2003), thực trạng bảo hiểm thân tàu ở Việt
Nam và giải pháp phát triển, Đề Tài nghiên cứu cấp bộ
(3). Một số Trang Web
1. Trang Web của Cục Hàng hải Việt Nam:
http://w.w.w.Vinamarine.gov.vn.
2. Trang Web của Cục Đăng kiểm Việt Nam:
http://w.w.w.vr.org.vn
3. Trang Web trung tâm dữ liệu bảo hiểm của Trường Đại Học
Kinh Tế TP HCM:
http://w.w.w.baohiem.pro.vn.
4. Trang web của Tổng công ty hàng hải Việt Nam:
http://ww.w.vinalines.com.vn
5. Trang Web của phòng thương mại và công nghiệp Việt Nam.
87
PHAN THỊ THU TRANG
http://w.w.w.vcci.gov.vn
