Luận án tiến sĩ Kinh tế: Giải pháp đảm bảo an ninh tài chính trong các doanh nghiệp hàng không Việt Nam

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

HỌC VIỆN TÀI CHÍNH

NCS. PHẠM THỊ PHƯƠNG ANH

GIẢI PHÁP ĐẢM BẢO AN NINH TÀI CHÍNH TRONG

CÁC DOANH NGHIỆP HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

Hà Nội – 2017

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

HỌC VIỆN TÀI CHÍNH

NCS. PHẠM THỊ PHƯƠNG ANH

GIẢI PHÁP ĐẢM BẢO AN NINH TÀI CHÍNH TRONG

CÁC DOANH NGHIỆP HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

Chuyên ngành: Tài chính- ngân hàng

Mã số: 62.34.02.01

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

Người hướng dẫn khoa học:

1. PGS,TSKH Đỗ Nguyên Khoát

2. TS Nguyễn Đức Độ

Hà Nội – 2017

iii

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của tôi.

Các số liệu, kết quả nêu trong luận văn là trung thực, xuất phát từ tình hình

thực tế của đơn vị.

Tác giả luận án

Phạm Thị Phương Anh

LỜI CAM ĐOAN ............................................................................................................ ii

MỤC LỤC ....................................................................................................................... iv

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT TIẾNG VIỆT ..................................................... vii

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT TIẾNG ANH....................................................... ix

DANH MỤC CÁC BẢNG .............................................................................................. x

DANH MỤC CÁC HÌNH ............................................................................................... xi

MỞ ĐẦU .......................................................................................................................... 1

CHƯƠNG 1 ................................................................................................................... 10

NHỮNG LÝ LUẬN CHUNG VỀ AN NINH TÀI CHÍNH .......................................... 10

TRONG CÁC DOANH NGHIỆP HÀNG KHÔNG ..................................................... 10

1.1. Tổng quan về doanh nghiệp ngành hàng không ..................................................... 10

1.2. An ninh tài chính trong các doanh nghiệp hàng không .......................................... 14

1.2.1. Khái niệm về an ninh tài chính trong các doanh nghiệp hàng không .................... 14

1.2.1.2. Khái niệm về an ninh tài chính trong các doanh nghiệp hàng không .............. 15

1.2.3. Các chỉ tiêu đánh giá an ninh tài chính trong các doanh nghiệp hàng không 22

1.2.3.1. Nhóm chỉ tiêu phản ánh mức độ ổn định ..................................................... 22

1.1.3.2. Nhóm chỉ tiêu phản ánh khả năng đảm bảo an toàn ..................................... 28

1.2.4. Những nhân tố ảnh hưởng tới an ninh tài chính trong các doanh nghiệp hàng

không .......................................................................................................................... 34

1.3. Kinh nghiệm đảm bảo an ninh tài chính tại một số doanh nghiệp ngành hàng không

trên thế giới và bài học rút ra đối với Việt Nam ............................................................ 43

1.3.1. Kinh nghiệm đảm bảo an ninh tài chính tại một số doanh nghiệp hàng không

trên thế giới ................................................................................................................ 44

MỤC LỤC

1.3.2. Bài học kinh nghiệm đối với các doanh nghiệp NHK Việt Nam ..................... 48

KẾT LUẬN CHƯƠNG 1 .............................................................................................. 49

CHƯƠNG 2 ................................................................................................................... 50

THỰC TRẠNG AN NINH TÀI CHÍNH ....................................................................... 50

TRONG CÁC DOANH NGHIỆP NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM.................. 50

2.1. Tổng quan về các doanh nghiệp hàng không Việt Nam ......................................... 50

2.2.Thực trạng an ninh tài chính trong các doanh nghiệp hàng không Việt Nam ................... 61

2.2.1. Nhóm các chỉ tiêu phản ánh mức độ ổn định .................................................. 61

2.2.2. Nhóm các chỉ tiêu phản ánh khả năng đảm bảo an toàn tài chính ................. 87

2.2.3. Sử dụng mô hình kinh tế lượng xem xét tác động của các nhân tố cơ bản tới khả

năng phá sản của các doanh nghiệp ngành hàng không Việt Nam .............................. 116

2.3. Đánh giá an ninh tài chính trong các doanh nghiệp hàng không Việt Nam ......... 121

2.3.1. Kết quả đạt được ............................................................................................ 121

2.3.2. Hạn chế .......................................................................................................... 122

2.3.3. Nguyên nhân của những hạn chế................................................................... 124

KẾT LUẬN CHƯƠNG 2 ............................................................................................ 130

CHƯƠNG 3 ................................................................................................................. 131

GIẢI PHÁP ĐẢM BẢO AN NINH TÀI CHÍNH ....................................................... 131

TRONG CÁC DOANH NGHIỆP HÀNG KHÔNG VIỆT NAM ............................... 131

3.1. Bối cảnh kinh tế - xã hội và mục tiêu phát triển ngành hàng không Việt Nam trong

thời gian tới .................................................................................................................. 131

3.1.1. Bối cảnh kinh tế – xã hội ............................................................................... 131

3.1.2. Quan điểm, mục tiêu phát triển của các doanh nghiệp ngành hàng không thời

gian tới ..................................................................................................................... 134

3.2. Giải pháp đảm bảo an ninh tài chính trong các doanh nghiệp hàng không Việt Nam

trong thời gian tới ......................................................................................................... 136

3.2.1. Giải pháp đối với doanh nghiệp .................................................................... 136

3.2.2. Kiến nghị với Nhà nước ................................................................................. 169

KẾT LUẬN CHƯƠNG 3 ............................................................................................ 178

KẾT LUẬN .................................................................................................................. 179

TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................................................ 182

vii

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT TIẾNG VIỆT

ANTCDN An ninh tài chính doanh nghiệp

Tỷ suất sinh lời kinh tế của tài sản BEP

CHK Cảng hàng không

CPBH Chi phí bán hàng

DTT Doanh thu thuần

ĐBTC Đòn bẩy tài chính

GTVT Giao thông vận tải

HK Hàng không

HKDD Hàng không dân dụng

HQKD Hiệu quả kinh doanh

KNSL Khả năng sinh lời

LCTT Lưu chuyển tiền thuần

LNST Lợi nhuận sau thuế

NCKH Nghiên cứu khoa học

NHK Ngành hàng không

NHTM Ngân hàng thương mại

NN&PTNT Nông nghiệp & phát triển nông thôn

NV Nguồn vốn

NVLĐTX Nguồn vốn lưu động thường xuyên

TMDV Thương mại dịch vụ

TNHH Trách nhiệm hữu hạn

viii

TS Tài sản

TSCĐ Tài sản cố định

TTCK Thị trường chứng khoán

VCĐ Vốn cố định

VCSH Vốn chủ sở hữu

VKD Vốn kinh doanh

VLĐ Vốn lưu động

VN Việt Nam

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT TIẾNG ANH

ASEAN Association of Southest Asian Hiệp hội các Quốc gia Đông Nam Á

Nation

APEC Asia-Pacific Economic Diễn đàn hợp tác kinh tế Châu Á – Thái

Cooperation Bình Dương

CARS Center of Aviation Safety Trung tâm nghiên cứu an toàn hàng không

Research Thế giới

FDI Foreign Direct Investment Đầu tư trực tiếp nước ngoài

NIM Net interest margin Thu nhập từ lãi biên

NWC Net working capital Nguồn vốn lưu động thường xuyên

ROA Return on Assets Tỷ suất lợi nhuận trên tài sản

ROE Return on Equity Tỷ suất lợi nhuận trên vốn chủ sở hữu

ROS Return on Sales Tỷ suất lợi nhuận trên doanh thu

WTO World Trade Organization Tổ chức thương mại thế giới

DANH MỤC CÁC BẢNG

Trang

64 Bảng 2.1 Khả năng sinh lời của các doanh nghiệp NHK Việt Nam.

Tỷ suất lợi nhuận sau thuế trên doanh thu (ROS) của 66 Bảng 2.2

các doanh nghiệp NHK Việt Nam.

Tỷ suất sinh lời kinh tế của tài sản của các doanh nghiệp NHK Việt 68 Bảng 2.3

Nam

Tỷ suất lợi nhuận sau thuế trên vốn kinh doanh của các doanh 70 Bảng 2.4

nghiệp NHK Việt Nam

Tỷ suất lợi nhuận vốn chủ sở hữu của các doanh nghiệp NHK Việt 73 Bảng 2.5

Nam

ROE và các nhân tố ảnh hưởng tới ROE của các doanh nghiệp 76 Bảng 2.6

NHK Việt Nam

LCTT của các doanh nghiệp NHK Việt Nam 81 Bảng 2.7

Chỉ số phá sản của NHK Việt Nam 85 Bảng 2.8

Chỉ số Z” của các doanh nghiệp NHK Việt Nam 86 Bảng 2.9

89 Bảng 2.10 Khả năng thanh toán của các doanh nghiệp NHK Việt Nam

91 Bảng 2.11 Khả năng thanh toán hiện thời của các doanh nghiệp NHK Việt Nam

94 Bảng 2.12 Khả năng thanh toán nhanh của các doanh nghiệp

NHK Việt Nam

96 Bảng 2.13 Khả năng thanh toán tức thời của các doanh nghiệp NHK Việt Nam

100 Bảng 2.14 Khả năng thanh toán lãi vay của các doanh nghiệp NHK Việt Nam

DANH MỤC CÁC HÌNH

Trang

Tốc độ tăng nguồn vốn giai đoạn 2011 - 2016 58 Hình 2.1

Hệ số nợ trung bình của các doanh nghiệp trong NHK Việt Nam. 59 Hình 2.2

Biến động hệ số nợ của các doanh nghiệp NHK Việt Nam 60 Hình 2.3

Tỷ lệ đầu tư vào TSNH giai đoạn 2011 - 2016 61 Hình 2.4

Khả năng sinh lời của các doanh nghiệp NHK Việt Nam 65 Hình 2.5

Tỷ suất lợi nhuận sau thuế trên doanh thu của các doanh nghiệp 67 Hình 2.6

NHK Việt Nam

Tỷ suất sinh lời kinh tế của tài sản của các doanh nghiệp NHK 69 Hình 2.7

Việt Nam.

Biến động ROA của các doanh nghiệp NHK Việt Nam 71 Hình 2.8

Tỷ lệ doanh nghiệp NHK Việt Nam theo mức độ tín nhiệm của 72 Hình 2.9

các ngân hàng

74 Hình 2.10 Biến động ROE của các doanh nghiệp NHK Việt Nam

75 Hình 2.11 Tỷ lệ doanh nghiệp trong NHK Việt Nam có ROE tăng, ROE

giảm qua các năm

75 Hình 2.12 Nguồn vốn lưu động thường xuyên của các doanh nghiệp NHK

Việt Nam.

80 Hình 2.13 Tỷ lệ doanh nghiệp có nguồn vốn lưu động thường xuyên tăng,

giảm qua các năm.

83 Hình 2.14 Lưu chuyển tiền thuần của các doanh nghiệp NHK Việt Nam.

84 Hình 2.15 Tỷ lệ doanh nghiệp ở các mức LCTT qua các năm.

87 Hình 2.16 Biến động chỉ số Z” của các doanh nghiệp NHK Việt Nam

87 Hình 2.17 Đánh giá chỉ số Z” của các doanh nghiệp trong NHK Việt Nam

89 Hình 2.18 Khả năng thanh toán của các doanh nghiệp NHK Việt Nam

91 Hình 2.19 Khả năng thanh toán hiện thời của các doanh nghiệp NHK Việt Nam

Hình 2.20 Xếp loại khả năng thanh toán hiện thời của các doanh nghiệp 92

xii

NHK Việt Nam từ năm 2011 đến năm 2015

94 Hình 2.21 Khả năng thanh toán của các doanh nghiệp NHK Việt Nam

95 Hình 2.22 Xếp loại khả năng thanh toán nhanh của các doanh nghiệp từ năm

2010 đến năm 2015

97 Hình 2.23 Khả năng thanh toán tức thời của các doanh nghiệp NHK Việt Nam

100 Hình 2.24 Khả năng thanh toán lãi vay của các doanh nghiệp NHK Việt Nam

Dự báo ROE của các doanh nghiệp trong NHK giai đoạn 2015 – 2017 121 Hình 3.1

Dòng tiền của doanh nghiệp 129 Hình 3.1

Chu kỳ tạo tiền mặt 130 Hình 3.2

MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài luận án

Trong nền kinh tế thị trường, trong quá trình hoạt động kinh doanh, doanh

nghiệp luôn phải đối mặt với những rủi ro phát sinh. Những rủi ro trong kinh

doanh rất đa dạng nảy sinh do những nguyên nhân khách quan và nguyên nhân

chủ quan như rủi ro tài chính, rủi ro hoạt động, rủi ro kỹ thuật - công nghệ, rủi ro

pháp luật, rủi ro từ các yếu tố tự nhiên.v.v.. Mỗi doanh nghiệp hoạt động trong

từng lĩnh vực, từng ngành nhất định sẽ chịu tác động của các loại rủi ro khác

nhau và mức độ rủi ro cũng khác nhau. Tuy nhiên, bất kỳ loại rủi ro nào nảy sinh

đều đe dọa đến sự tồn tại và phát triển của doanh nghiệp. Trong những năm gần

đây với cuộc khủng hoảng kinh tế trên phạm vi toàn cầu cho thấy nhiều doanh

nghiệp ở các nước bị đe dọa sự tồn tại bởi rủi ro tài chính. Do vậy, việc đảm bảo

anh ninh tài chính của doanh nghiệp là vấn đề đặt ra một cách gay gắt đối với

các nhà quản trị doanh nghiệp. Ở Việt Nam, trong cuộc suy thoái kinh tế vừa qua

cũng bộc lộ rõ hơn tình trạng không ít những doanh nghiệp kể cả một số doanh

nghiệp lớn bị mất an ninh tài chính có nguy cơ rơi vào tình trạng phá sản.

Cùng với xu thế toàn cầu hóa chứa đựng nhiều nguy cơ bất ổn, các dòng

vốn tự do di chuyển làm tăng mối quan tâm của các quốc gia đối với việc đảm

bảo cho khu vực tài chính được hoạt động một cách lành mạnh, an toàn và hiệu

quả. Đó là an ninh tài chính ở cấp độ quốc gia. Còn trong phạm vi doanh nghiệp,

an ninh tài chính cũng được xem xét trên các khía cạnh như tính lành mạnh, an

toàn và hiệu quả theo quan điểm của chủ doanh nghiệp, nhà đầu tư, người cho

vay bởi những rủi ro trong hoạt động tài chính luôn tồn tại. Tuy nhiên, vấn đề an

ninh tài chính còn phụ thuộc vào lĩnh vực, ngành nghề hoạt động của doanh

nghiệp cũng như phương pháp và chất lượng thông tin thu thập để đánh giá.

Cuối năm 2006, nước ta chính thức là thành viên thứ 150 của Tổ chức

Thương mại Thế giới (WTO), đánh dấu một mốc quan trọng trong quá trình hội

nhập kinh tế quốc tế. Sự hội nhập sâu hơn vào nền kinh tế thế giới tạo ra nhiều

cơ hội phát triển nhưng cũng đặt ra không ít thách thức đối với doanh nghiệp

Việt Nam nói chung và các doanh nghiệp trong ngành hàng không nói riêng,

trong đó có vấn đề an ninh tài chính doanh nghiệp. Trước đây, ngành hàng không

là ngành độc quyền hoạt động dưới sự bảo trợ của nhà nước, vì vậy tính minh bạch

thấp, hiệu quả kinh doanh không cao. Nhưng sau mở cửa nền thị trường, ngành

hàng không cũng phải đối diện với không ít khó khăn, thử thách như: làm thế nào

để cạnh tranh với các doanh nghiệp hàng không quốc tế, đảm bảo an toàn đường

bay, đảm bảo an ninh tài chính, tối đa hóa được giá trị doanh nghiệp.

Hiện nay, ngành hàng không trên thế giới đang phải đối mặt với “khủng

hoảng hàng không thế giới”. Nguyên nhân là do trong những năm gần đây, chi

phí nhiên liệu dưới tác động của giá xăng dầu đứng ở mức cao; sự cạnh tranh

giữa các hãng hàng không ngày càng gay gắt, sự uy hiếp an toàn hàng không liên

tiếp xảy ra làm cho các doanh nghiệp ngành hàng không gặp khó khăn trong

kinh doanh, lợi nhuận giảm và có nhiều doanh nghiệp đã phải tuyên bố phá sản.

Trong thực tế đã có không ít doanh nghiệp ngành hàng không Việt Nam bị phá

sản như: Hãng hàng không Trãi Thiên, Indochina Airlines, còn Air Mekong đang

có nguy cơ phá sản… Các doanh nghiệp ngành Hàng không có những đặc điểm

kinh tế-kỹ thuật hết sức đặc thù như: trang bị cơ sở vật chất kỹ thuận rất hiện đại,

rủi ro kinh doanh rất lớn, hạch toán kinh tế toàn ngành; điều này đã đòi hỏi các

nhà quản trị doanh nghiệp Hàng không cũng như các nhà nghiên cứu luôn luôn

trăn trở tìm các giải pháp nhằm tăng cường bảo đảm an ninh - an toàn tài chính

cho các doanh nghiệp, nhất là trong bối cảnh Việt Nam hội nhập kinh tế quốc tế

ngày càng sâu và rộng.

Vì vậy, đảm bảo an ninh tài chính trong hoạt động của các doanh nghiệp

ngành hàng không là một bức xúc, có tính thời sự cao trên phương diện lý luận

cũng như thực tiễn ở Việt Nam.

Xuất phát từ những lí do trên, tác giả đã lựa chọn đề tài “Giải pháp đảm

bảo an ninh tài chính trong các doanh nghiệp hàng không Việt Nam” để tập

trung nghiên cứu là có ý nghĩa cả về lý luận và thực tiễn, góp phần đề xuất các

giải pháp bảo đảm an ninh tài chính, duy trì sự phát triển ổn định và bền vững

của các doanh nghiệp Hàng không Việt Nam hiện nay.

2. Mục đích nghiên cứu của đề tài:

Mục đích nghiên cứu của đề tài là đưa ra những lý luận về an ninh tài chính

trong doanh nghiệp để từ đó phân tích thực trạng đảm bảo an ninh tài chính trong

các doanh nghiệp hàng không Việt Nam. Trên cơ sở đó đề ra những đảm bảo an

ninh tài chính trong các doanh nghiệp hàng không Việt Nam trong giai đoạn tới.

Nhiệm vụ nghiên cứu cụ thể:

 Hệ thống hóa lý luận về về an ninh tài chính trong các doanh nghiệp

hàng không, chỉ rõ khái niệm, nội dung và hệ thống chỉ tiêu đánh giá về an ninh

tài chính trong các doanh nghiệp hàng không.

 Tìm hiểu thực trạng về an ninh tài chính trong các doanh nghiệp hàng

không trong thời gian qua. Từ đó, dánh giá thực trạng về an ninh tài chính trong

các doanh nghiệp hàng không trong thời gian qua trên các mặt kết quả đạt được,

hạn chế và nguyên nhân của những hạn chế.

 Đưa ra các giải pháp dưới góc độ vi mô của doanh nghiệp kết hợp với

những giải pháp quản lí vĩ mô của Nhà nước nhằm đảm bảo an ninh tài chính

trong các doanh nghiệp hàng không.

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu: an ninh tài chính trong các doanh nghiệp hàng

không.

Phạm vi nghiên cứu: Luận án nghiên cứu về an ninh tài chính trong các

doanh nghiệp hàng không gồm 3 tổng công ty và 1 CTCP. Trong đó:

- Tổng công ty hàng không Việt Nam, tổng công ty Quản lý bay, tổng công

ty cảng hàng không Việt Nam và CTCP Hàng Không Vietjet Air từ năm 2011

đến năm 2016.

- CTCP Hàng Không Vietjet Air từ năm 2013 – 2016.

Riêng đối với tổng công ty cảng hàng không Việt Nam số liệu trước năm 2013 là

số liệu tập hợp của ba đơn vị Cảng hàng không miền Bắc, Cảng hàng không

miền Trung và cảng hàng không miền Nam.

4. Phương pháp nghiên cứu

Nhằm đặt được mục đích và hướng nghiên cứu kể trên luận án sẽ sử dụng

các phương pháp nghiên cứu sau đây:

Vận dụng phương pháp luận duy vật biện chứng, duy vật lịch sử trongquá

trình triển khai nghiên cứu luận án.

Sử dụng phương pháp thu thập số liệu, tư liệu về hoạt động sản xuất kinh

doanh tại của các doanh nghiệp thuộc Tổng công ty hàng không Việt Nam, Tổng

công ty cảng hàng không Việt Nam, Tổng công ty quản lý bay

Áp dụng phương pháp thống kê, phân tổ, phân tích tổng hợp, so sánh

phương pháp mô hình hóa các vấn đề nghiên cứu để làm sáng tỏ các vấn đề

nghiên cứu.

5. Tình hình nghiên cứu

5.1. Công trình nghiên cứu trong nước

Ở Việt Nam đã có một số công trình nghiên cứu về an ninh tài chính tiếp

cận dưới những góc độ và mức độ khác nhau được đăng tải trên các sách, đề tài

khoa học,.... Trong số đó có thể kể đến những công trình tiêu biểu sau:

Đã có một số đề tài, bài báo nghiên cứu vấn đề an ninh tài chính nói chung

hoặc đề cập đến an ninh tài chính của doanh nghiệp Việt Nam ở một số nội dung

nhất định.

 Đề tài khoa học cấp Nhà nước của Viện Khoa học Tài chính (2002)

“Nghiên cứu cơ sở lí luận và thực tiễn của hệ thống giải pháp đảm bảo an ninh

tài chính của Việt Nam trong phát triển và hội nhập quốc tế”, đã đề cập đến an

ninh tài chính quốc gia trong phát triển và hội nhập quốc tế trong đó có đề cập

đến an ninh tài chính doanh nghiệp.

 GS,TSKH Tào Hữu Phùng(2004) -Cuốn sách “An ninh tài chính Quốc

gia - Lí luận - cảnh báo - đối sách”, đã đề cập vấn đề an ninh tài chính quốc gia

nói chung đưa ra các cảnh báo và các hướng xử lý, trong đó có phân tích vấn đề

an ninh tài chính doanh nghiệp Việt Nam.

 GS,TSKH Tào Hữu Phùng, Th.sĩ Trần Tiến Hưng(2003)- Cuốn sách

“An ninh tài chính doanh nghiệp nhà nước trong điều kiện chủ động hội nhập

quốc tế”, đi sâu phân tích an ninh tài chính của các doanh nghiệp nhà nước đánh

giá những kết quả đạt dược, hạn chế, nguyên nhân và đưa ra hệ thống giải pháp

nhằm đảm bảo an ninh tài chính của các doanh nghiệp nhà nước.

 Trần Tiến Hưng( 2008), Một số giải pháp bảo đảm an ninh tài chính

doanh nghiệp Việt Nam trong quá trình hội nhập, Luận án tiến sỹ kinh tế, đã

khái quát hóa lý luận về an ninh tài chính doanh nghiệp, thực trạng an ninh tài

chính trong các doanh nghiệp ở Việt Nam từ năm 2001 đến năm 2007 chỉ rõ các

kết quả đạt được, những hạn chế về an ninh tài chính doanh nghiệp Việt Nam và

nguyên nhân của tồn tại đó. Xuất phát từ các kết quả đạt được cũng như những

hạn chế, nguyên nhân hạn chế về an ninh tài chính doanh nghiệp, luận án đề xuất

các giải pháp dưới góc độ vĩ mô kết hợp với các giải pháp vi mô nhằm bảo đảm

an ninh tài chính doanh nghiệp Việt Nam.

 Vũ Minh Tâm ( 2009), An ninh tài chính cho thị trường tài chính Việt

Nam trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế, LA Tiến sỹ kinh tế, tác giả đã hệ

thống hóa lý luận về thị trường tài chính và an ninh tài chính cho thị trường tài

chính. Trên cơ sở tìm hiểu và đánh giá thực trạng an ninh tài chính cho thị

trường tài chính Việt Nam, tác giả đã đưa ra các giải pháp nhằm đảm bảo an

ninh tài chính cho thị trường tài chính Việt Nam.

 Phạm Thị Vân Anh ( 2013) Đề tài NCKH cấp Học viện “Giải pháp

đảm bảo an ninh tài chính của các doanh nghiệp trong ngành thương mại dịch vụ

ở Việt Nam”, đề tài đã đi sâu đưa ra cái nhìn tổng quan về các doanh nghiệp

trong ngành TMDV từ đó tìm hiểu về an ninh tài chính của các doanh nghiệp

trong ngành TMDV. Từ khái niệm an ninh tài chính của các doanh nghiệp nhóm

tác giả đã trình bày năm nhóm tiêu chí đánh giá an ninh tài chính của các doanh

nghiệp, đã đánh giá được một số kết quả đạt được, hạn chế về thực trạng an ninh

tài chính của doanh nghiệp trong ngành TMDV ở Việt Nam trong thời gian từ

năm 2010 đến năm 2016 trên các nội dung và theo các tiêu chí đánh giá về an ninh

tài chính của doanh nghiệp. Từ đó đưa ra các giải pháp nhằm đảm bảo an ninh tài

chính cho các doanh nghiệp ngành thương mại dịch vụ ở Việt Nam.

5.2. Công trình nghiên cứu nước ngoài

- Công trình nghiên cứu “Risk Management Practices in the Airline

Industry”, Sharon Fernando, Đại học Simon Fraser, 2006. Nghiên cứu tập trung

vào chính sách phòng ngừa rủi ro trong ngành hàng không bằng các công cụ phái

sinh tại các hãng hàng không quốc gia của 15 nước trên toàn thế giới. Công cụ

phái sinh chủ yếu đựoc sử dụng để kiểm soát sự biến động của giá dầu, lãi suất

và tỷ giá hối đoái.

- Công trình nghiên cứu “The effectiveness of the operational and

Financial Hedge: Evidence from the Airline Industry”, Stephen Decatur

Treanor, 2008. Công trình cho rằng ngành hàng không có nhiều khả năng xảy ra

rủi ro, nhất là với giá nhiên liệu máy bay. Để phòng ngừa rủi ro này, các hãng

đều sử dụng kết hợp biện pháp phòng ngừa rủi ro hoạt động và phòng ngừa rủi

ro tài chính. Biện pháp ngăn cản rủi ro tài chính chủ yếu là sử dụng công cụ phái

sinh. Trong khi đó, biện pháp ngăn cản rủi ro hoạt động được ưu tiên sử dụng là

đa dạng hoá đội bay hoặc cho thuê máy bay của hãng hàng không. Việc đa dạng

hoá đội bay và sử dụng một đội tàu thuê riêng cho phép một hãng hàng không

điều chỉnh đội tàu vận hành để đáp ứng nhu cầu của thị trưòng năng động. Một

đội bay tiết kiệm nhiên liệu sẽ làm giảm tổng chi phí nhiên liệu của hãng hàng

không. Nghiên cứu chỉ ra rằng, các hãng hàng không thưòng sử dụng công cụ tài

chính để đạt đựoc các mục tiêu trong ngắn hạn, còn phòng ngừa rủi ro hoạt động

trong dài hạn.

- “Jet Fuel Hedging and Modern Financial Theory in the U.S Airline

Industry”, Brandon Lee Scheweitzer, 2017. Bài viết sử dụng lý thuyết tài chính

hiện đại của Simkowitz về chính sách nợ, chính sách chia cổ tức và chính sách

đầu tư để nghiên cứu cách thức phòng ngừa rủi ro tài chính của các nhà quản trị

hàng không Mỹ, nhằm giảm thiểu rủi ro xảy ra từ việc biến động giá nhiên liệu

đầu vào.

- “Enterprise Risk Management in the Airline Industry – Risk

management Structures and Practices”, Anna Misura, 5/2015. Luận án đã giải

quyết những khoảng trống nghiên cứu trong lý thuyết quản trị rủi ro với thực tế

hệ thống quản lý rủi ro doanh nghiệp (Enterprise Risk Management – ERM)

trong các hang hang không, thong qua các tiếp cận đa chiều để đánh giá hệ thống

quản trị rủi ro, chứ không nhắm mục tiêu vào các loại rủi ro cụ thể như rủi ro về

tài chính hay an toàn hang không. Nghiên cứu giải thích cách thức mà hệ thống

quản lý rủi ro đựoc phát triển để cân bằng các yêu cầu về kỹ thuật và thể chế. Từ

đó, khẳng định vai trò và tính linh động trong sử dụng của hệ thống ERM. Nó

cho thấy bản chất phụ thuộc lẫn nhau của hệ thống ERM trong các hang hang

không với các hệ thống quản lý khác. Hệ thống ERM hang không thúc đẩy sự

phát triển của các thể chế, quy tắc và các thủ tục mới để quản lý rủi ro toàn diện.

- “Integrated Safety Management Systems – Lessons from the Aviation

Industry”, Rob Lee, Phd, 2011. Theo hội thảo khoa học, hệ thống quản lý an

toàn bắt buộc phải bao gồm quy trình quản trị trong các bộ phận: kinh doanh, tài

chính và nguồn nhân lực. Đặc biệt, xây dựng đựoc quy trình kinh doanh thể hiện

mối quan hệ giữa quản trị tài chiíh và hệ thống quản lý an toàn.

Có thể thấy, các công trình nghiên cứu khoa học liên quan tới nội dung

nghiên cứu đều hệ thống hoá những lý luận cơ bản về an ninh tài chính và các

chỉ tiêu đảm bảo an ninh tài chính. Tuy nhiên, với những ngành nghề khác biệt,

mỗi loại hình doanh nghiệp cũng như các góc độ tiếp cận khác nhau mà hiện nay

chưa có một luận án nào nghiên cứu đầy đủ và toàn diện về an ninh tài chính

trong các doanh nghiệp hàng không.

Chính vì thế, việc nghiên cứu lý luận và thực tiễn một cách có hệ thống về

an ninh tài chính của các doanh nghiệp hàng không Việt Nam là một vấn đề mới

mẻ, có tính thời sự. Để làm được điều này, tác giả tập trung vào nghiên cứu các

khía cạnh cốt lõi sau đây:

- Hệ thống hóa toàn bộ lý luận về doanh nghiệp hàng không và đặc điểm

của các doanh nghiệp hàng không so với các doanh nghiệp kinh doanh lĩnh vực

khác trong nền kinh tế quốc dân. Hoàn thiện các chỉ tiêu đánh giá an ninh tài

chính trong các doanh nghiệp hàng không, đồng thời nghiên cứu các nhân tố ảnh

hưởng đến ảnh hưởng tới an ninh tài chính trong các doanh nghiệp hàng

- Luận án trình bày những vấn đề thực tiễn về đảm bảo an ninh tài chính

của các doanh nghiệp hàng không ở Việt Nam. Mặt khác, luận án chỉ ra bằng mô

hình kinh tế lượng các nhân tố ảnh hưởng đến chỉ số Z- chỉ số cảnh báo nguy cơ

rủi ro đối với các doanh nghiệp hàng không. Từ đó chỉ ra những thành công và

hạn chế trong hoạt động đảm bảo an ninh tài chính của các doanh nghiệp hàng

không Việt Nam hiện nay.

-Luận án sẽ đưa ra những giải pháp đảm bảo an ninh tài chính trong các

doanh nghiệp hàng không Việt Nam trong thời gian tới.

6. Ý nghĩa khoa học và thực tế của đề tài nghiên cứu

 Về lý luận

Tập hợp một cách có hệ thống các vấn đề liên quan đến an ninh tài chính

trong các doanh nghiệp ngành hàng không. Trên cơ sở tập hợp những lý luận

này, tác giả sẽ giúp doanh nghiệp có những giải pháp đảm bảo an ninh tài chính

trong các doanh nghiệp ngành hàng không . Đây sẽ là một đóng góp của tác giả

về mặt khoa học trong việc đưa ra các lý luận vào áp dụng trong thực tiễn cho

các doanh nghiệp.

 Về mặt thực tiễn

 Khái quát, phân tích thực trạng an ninh tài chính trong các doanh

nghiệp ngành hàng không Việt Nam hiện nay.

 Chỉ ra những kết quả đạt được và những hạn về an ninh tài chính trong

các doanh nghiệp ngành hàng không Việt Nam hiện nay.

 Đưa ra các giải pháp nhằm đảm bảo an ninh tài chính trong các doanh

nghiệp ngành hàng không, góp phần gia tăng giá trị doanh nghiệp trợ giúp các

doanh nghiệp trong ngành hàng không tăng trưởng bền vững.

7. Cấu trúc luận án

Đề tài nghiên cứu ngoài phần mở đầu và kết luận, nội dung được chia làm

ba chương sau:

Chương 1: Lý luận chung về an ninh tài chính trong các doanh nghiệp

hàng không

Chương 2: Thực trạng an ninh tài chính trong các doanh nghiệp hàng

không Việt Nam

Chương 3: Giải pháp đảm bảo an ninh tài chính trong các doanh

nghiệp hàng không Việt Nam

CHƯƠNG 1

NHỮNG LÝ LUẬN CHUNG VỀ AN NINH TÀI CHÍNH

TRONG CÁC DOANH NGHIỆP HÀNG KHÔNG

1.1. Tổng quan về doanh nghiệp ngành hàng không

1.1.1. Khái niệm doanh nghiệp ngành hàng không

Doanh nghiệp là một tổ chức kinh tế, có tên riêng, có trụ sở giao dịch ổn

định, được đăng ký kinh doanh theo quy định của pháp luật nhằm mục đích thực

hiện các hoạt động kinh doanh. Trong nền kinh tế thị trường, các loại hình doanh

nghiệp phát triển một cách đa dạng, phong phú.

Có nhiều cách phân loại doanh nghiệp khác nhau.

 Nếu căn cứ vào quan hệ sở hữu về vốn và tài sản thì doanh nghiệp được

chia thành doanh nghiệp nhà nước, doanh nghiệp tư nhân, công ty cổ phần,

doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài.

 Nếu căn cứ vào lĩnh vực hoạt động kinh doanh thì doanh nghiệp được chia

thành doanh nghiệp tài chính và doanh nghiệp phi tài chính.

 Nếu dựa vào hình thức pháp lí tổ chức doanh nghiệp thì doanh nghiệp

được chia thành: Công ty TNHH; công ty cổ phần; công ty hợp danh và doanh

nghiệp tư nhân.

Các loại doanh nghiệp khác nhau tuy có những đặc trưng riêng nhưng tất cả

các doanh nghiệp khi tiến hành kinh doanh đều cần phải sử dụng những yếu tố

cần thiết là tư liệu lao động, đối tượng lao động và sức lao động để thực hiện

mục tiêu kinh doanh - lợi nhuận.

NHK (vận tải hàng không) nói theo nghĩa rộng là sự tập hợp các yếu tố

kinh tế kỹ thuật nhằm khai thác việc chuyên chở bằng máy bay một cách có hiệu

quả. Nếu nói theo nghĩa hẹp thì vận tải hàng không là sự di chuyển của máy bay

trong không trung hay cụ thể hơn là hình thức vận chuyển hành khách, hàng hóa,

hành lý, bưu kiện từ một địa điểm này đến một địa điểm khác bằng máy bay.

Như vậy có thể nói doanh nghiệp hoạt động trong ngành hàng không là một

tổ chức kinh tế, có tên riêng, có trụ sở giao dịch ổn định, được đăng ký kinh

doanh theo quy định của pháp luật nhằm mục đích khai thác và phục vụ việc

chuyên chở bằng máy bay một cách có hiệu quả

1.1.2. Phân loại các doanh nghiệp trong ngành hàng không

Căn cứ theo chức năng, nhiệm vụ chính, các doanh nghiệp hàng không

được phân chia làm 3 loại:

- Nhóm các doanh nghiệp vận tải hàng không:

Vận tải hành khách hàng không (vận chuyển hàng không đối với hành

khách); vậntải hàng hóa hàng không (vận chuyển hành lý, hàng hóa, bưu kiện,

bưu phẩm, thư)

- Nhóm các doanh nghiệp hỗ trợ vận tải hàng không ở mặt đất:

Đầu tư, quản lý vốn đầu tư, trực tiếp sản xuất, kinh doanh tại các cảng hàng

không sân bay;

Đầu tư, khai thác kết cấu hạ tầng, trang bị, thiết bị cảng hàng không, sân bay;

Cung cấp dịch vụ bảo đảm an ninh hàng không, an toàn hàng không;

Cung ứng các dịch vụ bảo dưỡng tàu bay, phụ tùng, thiết bị hàng không và

các trang thiết bị khác; cung ứng các dịch vụ kỹ thuật, dịch vụ khoa học, công

nghệ trong và ngoài nước;

Cung ứng các dịch vụ kỹ thuật thương mại mặt đất; các dịch vụ tại nhà ga

hành khách, ga hàng hóa; Xuất nhập khẩu, mua bán bán vật tư, phụ tùng, thiết bị

hàng không;

Cung ứng dịch vụ phục vụ sân đỗ tại các cảng hàng không sân bay;

Cung ứng xăng dầu, mỡ hàng không (bao gồm nhiên liệu, dầu mỡ bôi trơn

và chất lỏng chuyên dùng) và xăng dầu tại các cảng hàng không, sân bay.

Cung cấp kho bãi và lưu giữ hàng hóa, bốc xếp hàng hóa sân bay.

- Nhóm doanh nghiệp hỗ trợ vận tải hàng không trên không:

Dịch vụ bảo đảm hoạt động bay

Cung ứng tín hiệu liên lạc và giám sát

Dịch vụ bay kiểm tra, hiệu chuẩn thiết bị bảo đảm hoạt động bay

Dịch vụ không lưu được cung cấp nhằm các mục đích: (i) Ngăn ngừa va

chạm giữa các tàu bay; (ii) Ngăn ngừa va chạm giữa tàu bay với các chướng

ngại vật trên khu hoạt động tại sân bay; (iii) Thúc đẩy và điều hòa hoạt động

bay; (iv) Cung cấp và tư vấn những tin tức có ích cho việc thực hiện chuyến bay

an toàn và hiệu quả; (v) Thông báo cho các cơ quan, đơn vị liên quan về tàu bay

cần phải tìm kiếm, cứu nạn và trợ giúp các cơ quan, đơn vị này theo yêu cầu.

1.1.3. Đặc điểm của các doanh nghiệp ngành hàng không

NHK là ngành vận tải áp dụng kỹ thuật công nghệ hiện đại gắn liền với an

toàn và mức độ phục vụ mang tính cạnh tranh cao nên các doanh nghiệp trong

ngành hàng không có các đặc điểm cơ bản sau:

 Đầu tư lớn vào tài sản cố định:

Trang thiết bị của NHK gồm: đội máy bay vận tải dân dụng các loại. Thiết

bị điện tử - viễn thông hàng không.Thiết bị phù trợ không vận, vận chuyển

thương mại hàng không. Máy móc và thiết bị bảo dưỡng máy bay, bộ phận cơ

điện lạnh, máy vận chuyển và nâng hạ… . Phần lớn các trang thiết bị này rất đắt

tiền đòi hỏi một sự đầu tư lớn của doanh nghiệp.

 Rủi ro kinh doanh cao:

Các doanh nghiệp ngành hàng không thường sử dụng đòn bẩy kinh doanh cao,

nếu lượng hành khách giảm sút, doanh thu giảm với tỷ lệ nhỏ thì EBIT đã sụt giảm

mạnh, từ đó có thể ảnh hưởng lớn đến tình hình tài chính của doanh nghiệp.

 Trình độ của người lao động khá cao:

Tùy thuộc phạm vi chuyên ngành và vị trí lao động, cần tối thiểu hóa trình độ

tốt nghiệp trung học phổ thông, với kiến thức khá tốt về Toán, Anh văn. Có hiểu

biết nhất định về NHK, khả năng tập trung chú ý cao, cảm nhận vấn đề tốt. Có kỹ

năng lao động chân tay, thao tác tư duy tốt, tập trung chú ý tốt và luôn có ý thức cao

trong việc chấp hàng tổ chức kỷ luật, những quy định về kỹ thuật an toàn,…

Riêng đội ngũ phi công đòi hỏi trình độ cao, sức khỏe tốt mới có thể điều

khiển máy bay thành thạo và đảm bảo an toàn đường bay

 Điều kiện lao động có nhiều khó khăn, đòi hỏi sức khỏe tốt:

Trừ nghề phi công và tiếp viên là phải làm việc trên bầu trời khi máy bay

cất cánh nên thương chịu tác hại bởi vì khí hậu lạnh và tải gia trọng. Nghề khai

thác vận tải hàng không có tư thế làm việc thường là đứng và nhiều khi phải cúi

khom để vận chuyển hàng hóa, đồng thời thường bị tác hại bởi tiếng ồn và chấn

động động cơ nổ của các loại máy bay gây ra.

Còn các nghề khác thì làm việc ở cảng hàng không, thường làm việc ở

trạng thái căng thẳng và ức chế tâm lý do công việc phục vụ liên tục, cần phải

chuẩn xác và khoa học.

Trong điều kiện làm việc, người lao động phải tiếp xúc với những yếu tố có

ảnh hưởng không tốt đến sức khỏe của mình, các yếu tố này gọi là những tác hại

nghề nghiệp. Trong NHK dân dụng có những yếu tố tác hại nghề nghiệp chính

là: vi khí hậu nóng, tiếng ồn và chấn động, bức xạ nhiệt, sự căng thẳng về thần

kinh và thị giác… Do đó, những người mắc các bệnh sau đây sẽ không phù hợp

để làm việc trong NHK dân dụng: dị ứng dầu mỡ, bệnh tim mạch, rối loạn chức

năng tiền đình, các bệnh đau đầu, chóng mặt, các bệnh về phổi, rối loạn sắc giáp,

thấp khớp nặng, thị lực yếu…

1.1.4. Vai trò của các doanh nghiệp ngành hàng không trong nền kinh tế

Trong những năm vừa qua, các doanh nghiệp NHK đã khẳng định vị trí, vai

trò của mình trên mọi mặt của đời sống

Trong quá trình hội nhập quốc tế, các doanh nghiệp NHK đã góp phần vào

việc thúc đẩy kinh tế phát triển: NHK được ví như mạng lưới liên kết các ngành

khác nhau trong nền kinh tế do đó các doanh nghiệp NHK có một vai trò không

thể thiếu khi là cầu nối giữa các doanh nghiệp trong các ngành khác nhau giúp

thúc đẩy sự hợp tác, giao thương giữa các vùng trong cả. Hoạt động của các

doanh nghiệp NHK đã thúc đẩy sự giao lưu văn hóa giữa ngày càng sâu rộng,

xúc tiến các hoạt động du lịch, các hoạt động đầu tư,…các doanh nghiệp NHK

đã, đang và sẽ tiếp tục phục vụ nhu cầu đi lại, nhu cầu vận chuyển ngày càng cao

của nền kinh tế. Như vậy thông qua đó các ngành khác cũng mở rộng phát triển.

Ngoài ra, một lượng ngoại tệ nhất định nằm trong doanh thu của các doanh

nghiệp NHK giúp cho cán cân thanh toán được cải thiện, một khối lượng việc

làm lớn được giúp cho người dân có công ăn việc làm, thu nhập ổn định, nâng

cao đời sống vật chất,…

Các doanh nghiệp NHK đóng vai trò to lớn trong an ninh, quốc phòng

của mọi đất nước. Các doanh nghiệp NHK cả trong quá khứ lẫn hiện tại đã và

đang chiếm một vị trí không hề nhỏ trong công tác chính trị ngoại giao quân sự.

Các doanh nghiệp NHK giúp mở rộng quan hệ ngoại giao, thúc đẩy giao lưu hợp

tác, các cuộc đối thoại song phương và đa phương giữa các nước trong khu vực

và trên thế giới.

Các doanh nghiệp NHK đã góp phần thúc đẩy lợi ích xã hội: Bên cạnh

những lợi ích mà ngành hàng không mang lại về mặt kinh tế, về lợi ích xã hội

ngành hàng không cũng đã mang lại kết quả to lớn cho đất nước: Vận tải hàng

không được xem như một phương tiện hữu dụng nhất có thể cung cấp hàng hóa

đến những vùng sâu vùng xa từ đó thúc đẩy việc hòa nhập xã hôi. Mặt khác,

mạng lưới vận tải hàng không tạo điều kiện cho việc cứu trợ khẩn cấp và phân

phối nguồn viện trợ nhân đạo đến bất cứ nơi đâu trên hành tinh, đảm bảo mang

đến các thiết bị y tế hay các bộ phận cấy ghép một cách an toàn và nhanh chóng

nhất. NHK giúp cải thiện chất lượng cuộc sống của con người, mở rộng giải trí

và trải nghiệm văn hóa cho người dân. Bởi vì dịch vụ hàng không cung cấp một

sự lựa chọn rộng rãi về địa điểm nghỉ ngơi khắp thế giới- dịch vụ du lịch. Thông

qua dịch vụ của ngành hàng không giúp người dân thăm viếng người thân bạn bè

– là phương tiện giúp cho con người gần gũi nhau hơn.

1.2. An ninh tài chính trong các doanh nghiệp hàng không

1.2.1. Khái niệm về an ninh tài chính trong các doanh nghiệp hàng không

1.2.1.1. Khái niệm về tài chính doanh nghiệp

Doanh nghiệp là một tổ chức kinh tế thực hiện các hoạt động sản xuất, cung

ứng hàng hoá cho người tiêu dùng qua thị trường nhằm thực hiện được các mục

đích trong kinh doanh. Quá trình hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp cũng là

quá trình kết hợp các yếu tố đầu vào như nhà xưởng, thiết bị, nguyên vật liệu

v.v. và sức lao động để tạo ra yếu tố đầu ra là hàng hoá và tiêu thụ hàng hoá đó

để thu lợi nhuận. Quá trình hoạt động của doanh nghiệp cũng là quá trình tạo lập,

phân phối và sử dụng quỹ tiền tệ hợp thành hoạt động tài chính của doanh

nghiệp. Trong quá trình đó đã làm phát sinh, tạo ra sự vận động của các dòng

tiền bao hàm dòng tiền vào, dòng tiền ra gắn liền với hoạt động đầu tư và hoạt

động kinh doanh thường xuyên hàng ngày của doanh nghiệp.

Bên trong quá trình tạo lập, sử dụng quỹ tiền tệ của doanh nghiệp là các

quan hệ kinh tế dưới hình thức giá trị hợp thành các quan hệ tài chính của doanh

nghiệp và bao hàm các quan hệ tài chính chủ yếu như: quan hệ tài chính giữa

doanh nghiệp với Nhà nước ( doanh nghiệp thực hiện các nghĩa vụ tài chính với

Nhà nước, như nộp các khoản thuế, lệ phí vào ngân sách...); quan hệ tài chính

giữa doanh nghiệp với các chủ thể kinh tế và các tổ chức xã hội khác( việc thanh

toán, thưởng phạt vật chất khi doanh nghiệp và các chủ thể kinh tế khác cung cấp

hàng hoá, dịch vụ cho nhau); quan hệ tài chính với các tổ chức xã hội khác

(doanh nghiệp thực hiện tài trợ cho các tổ chức xã hội ...); quan hệ tài chính giữa

doanh nghiệp với người lao động trong doanh nghiệp (doanh nghiệp thanh toán

trả tiền công, tiền lương hay thực hiện thưởng, phạt vật chất với người lao động

của DN...); quan hệ tài chính giữa doanh nghiệp với các chủ sở hữu của doanh

nghiệp(các chủ sở hữu thực hiện việc đầu tư, góp vốn vào, hay rút vốn ra khỏi

doanh nghiệp ...); quan hệ tài chính trong nội bộ doanh nghiệp (quan hệ thanh

toán giữa các bộ phận nội bộ doanh nghiệp trong hoạt động kinh doanh, trong

việc hình thành và sử dụng các quỹ của doanh nghiệp, cũng như khi phân phối

kết quả kinh doanh và thực hiện hạch toán nội bộ doanh nghiệp)

Như vậy tài chính doanh nghiệp chính là các quan hệ tài chính nảy sinh

gắn liền với việc tạo lập và sử dụng các quỹ tiền tệ trong quá trình hoạt động

nhằm đạt được mục tiêu của doanh nghiệp

1.2.1.2. Khái niệm về an ninh tài chính trong các doanh nghiệp hàng không

Theo Đại từ điển tiếng Việt do nhà xuất bản Văn hóa Thông tin -năm 1998,

an ninh là "Yên ổn, không lộn xộn, không nguy hiểm". Từ điển Tiếng Việt do nhà

xuất bản Đà Nẵng- năm 2000 định nghĩa, an ninh là "Yên ổn về mặt chính trị, về

trật tự xã hội"; trong tiếng Anh, theo sự giải thích của Từ điển Oxford, security-

chỉ hành động liên quan đến việc bảo vệ một đất nước, hay con người chống lại

sự tấn công hay nguy hiểm hoặc sự bảo vệ tránh những điều không hay có thể

xảy ra trong tương lai. Từ điển Le Petit Larousse (1993) của Pháp định nghĩa: an

ninh (sécurité) là tình trạng trong đó một người hoặc vật hoặc sự việc không bị

nguy hiểm, rủi ro, bị tấn công, bị tai nạn, bị bất ngờ suy thoái; Từ điển Tiếng

Nga - Ogiêgốp.I - 1978 định nghĩa an ninh là tình trạng trong đó không ai hay

cái gì bị nguy hiểm..... Các khái niệm về an ninh trên tuy có sự khác biệt nhưng

cơ bản đều giống nhau: là trạng thái hay tình trạng ổn định, an toàn không bị

nguy hiểm hay rủi ro của một người, một vật hay một sự vật hoặc một sự việc.

Theo quan điểm truyền thống trước kia, khi đề cập đến vấn đề an ninh,

người ta thường coi an ninh như là vấn đề bảo vệ độc lập chủ quyền, toàn vẹn

lãnh thổ và đặt tiêu điểm quan tâm tập trung vào công việc quốc tế. Nhưng cùng

với sự phát triển của thời đại, nhận thức về an ninh được mở rộng. An ninh

không phải chỉ là nội dung quốc phòng, cũng không phải chỉ là giữ quan hệ quốc

tế nào đó mà phạm vi nó đề cập rộng hơn. Trên thực tế, các mặt hoạt động của

nhân loại hiện nay đều liên quan đến vấn đề an ninh. Khái niệm an ninh đã mở

rộng với nhiều đối tượng khác nhau như: an ninh chính trị, an ninh lương thực,

an ninh năng lượng, an ninh kinh tế, an ninh tài chính,... Với mỗi đối tượng cụ

thể, khái niệm và nội hàm của an ninh cũng khác nhau. An ninh lương thực khác

an ninh kinh tế, khác an ninh tài chính, khác an ninh tài nguyên,... Trong phạm

vi của luận án, chúng tôi chỉ nghiên cứu vấn đề an ninh tài chính doanh nghiệp.

Hiện nay, khái niệm về an ninh tài chính doanh nghiệp vẫn chưa được nhận

thức thống nhất và còn nhiều cách hiểu khác nhau về vấn đề này.

Một số nhà nghiên cứu kinh tế cho rằng, an ninh tài chính doanh nghiệp là

sự ổn định của các mối quan hệ tài chính doanh nghiệp, tức là sự duy trì một

cách bình thường các mối quan hệ kinh tế dưới hình thức giá trị trong quá trình

tạo lập, phân phối và sử dụng các quỹ tiền tệ tập trung của doanh nghiệp. Quan

niệm an ninh tài chính doanh nghiệp hiểu theo nghĩa ổn định mối quan hệ tài

chính doanh nghiệp xuất phát từ bản chất của tài chính doanh nghiệp. Tài chính

doanh nghiệp phản ánh những quan hệ kinh tế dưới hình thức giá trị trong quá

trình tạo lập, phân phối và sử dụng các quỹ tiền tệ của doanh nghiệp. Quan niệm

này mang tính khái quát cao và đề cập một cách chung nhất tính ổn định trong

hoạt động tài chính của doanh nghiệp. Tuy nhiên, nó chưa phản ánh được nội

dung biểu hiện cũng như những yếu tố quyết định đến tính an toàn của tài chính

doanh nghiệp. Nghĩa là, chưa đề cập được cụ thể trạng thái không bị nguy hiểm

từ những tác động tiêu cực và các yếu tố quyết định tính an toàn của quá trình

tạo lập, phân phối, sử dụng các quỹ tiền tệ của doanh nghiệp.

Ý kiến khác cho rằng, an ninh tài chính doanh nghiệp đồng nghĩa với cân

bằng tài chính doanh nghiệp. Cân bằng tài chính doanh nghiệp được hiểu là việc

duy trì cân đối giữa luồng tiền ra và luồng tiền vào của doanh nghiệp. An ninh

tài chính doanh nghiệp không được đảm bảo khi tài chính doanh nghiệp mất cân

bằng. Mức độ mất cân bằng cao nhất trong tài chính doanh nghiệp là khủng

hoảng tài chính. Tránh được khủng hoảng tài chính là mục tiêu cao nhất của các

doanh nghiệp. Như vậy, quan điểm anninh tài chính doanh nghiệp hiểu theo

nghĩa cân bằng tài chính xuất phát từ nhận thứctàichính doanh nghiệp dưới góc

độ về sự vận động các luồng tài chính của doanh nghiệp. Do đó, quan điểm này

cũng mới chỉ xem xét vấn đề an ninh tài chính doanh nghiệp trên một khía cạnh

của sự ổn định trong sự vận động các luồng tài chính doanh nghiệp mà chưa đề

cập đến tính an toàn của những vận động này.

Theo một cách hiểu khác, an ninh tài chính doanh nghiệp là trạng thái an

toàn của tài chính doanh nghiệp trước những rủi ro trong hoạt động sản xuất,

kinh doanh của doanh nghiệp. Quan niệm này xuất phát từ nhận thức về vấn đề

rủi ro đối với doanh nghiệp. Tài chính của doanh nghiệp trong nền kinh tế thị

trường rất nhạy cảm, mọi biến động bất lợi của nền kinh tế - xã hội đều nhanh

chóng tác động đến hoạt động này, có thể gây nên những xáo trộn bất ngờ và

làm hiệu quả sản xuất, kinh doanh của doanh nghiệp giảm sút. Hoạt động kinh

doanh của các doanh nghiệp luôn chứa đựng những rủi ro tiềm ẩn và có thể xảy

ra bất cứ lúc nào. Rủi ro đối với doanh nghiệp có nhiều loại: rủi ro về giá cả, rủi

ro về lãi suất, rủi ro về tỷ giá hối đoái, rủi ro về công nghệ kỹ thuật, v.v.. Các rủi

ro này tác động tiêu cực tới tài chính doanh nghiệp từ các góc độ khác nhau, với

những mức độ khác nhau, do những nguyên nhân khác nhau. Mức độ ảnh hưởng

của các loại rủi ro đến tài chính doanh nghiệp không chỉ phụ thuộc vào mức độ

tác động của các rủi ro mà còn phụ thuộc rất lớn vào khả năng tự bảo vệ của

doanh nghiệp. Nếu khả năng đề kháng của doanh nghiệp lớn hơn hoặc bằng mức

độ ảnh hưởng của các rủi ro thì tài chính doanh nghiệp giữ được an toàn. Nghĩa

là đã bảo đảm được an ninh tài chính doanh nghiệp. Ngược lại, nếu khả năng đề

kháng của doanh nghiệp nhỏ hơn mức độ ảnh hưởng của các rủi ro thì tài chính

doanh nghiệp không an toàn. Quan niệm này đã đề cập đến những tác động của

các loại rủi ro đến sự an toàn của tài chính doanh nghiệp. Tuy nhiên, nó chưa

phản ánh được nội dung cũng như tính ổn định của tài chính doanh nghiệp.

Các quan niệm về an ninh tài chính doanh nghiệp trên đã đề cập đến sự ổn

định và an toàn đối với tài chính doanh nghiệp. Đứng trên những góc độ khác

nhau, mỗi quan niệm đánh giá vấn đề này ở một khía cạnh. Hiện nay, một số nhà

nghiên cứu kinh tế Việt Nam đã tiếp cận khái niệm an ninh tài chính doanh

nghiệp một cách tương đối đầy đủ, toàn diện: An ninh tài chính doanh nghiệp là

khái niệm dùng để chỉ trạng thái giữ được ổn định về tình hình tài chính doanh

nghiệp trong giới hạn an toàn cho phép theo các tiêu chuẩn đánh giá của những

người bỏ vốn đầu tư vào doanh nghiệp. Tuy nhiên, quan niệm trên có thể cần

được tiếp tục nghiên cứu. Bởi vì, giới hạn an toàn cho phép theo các tiêu chuẩn

đánh giá phải là chung cho tất cả các đối tượng chứ không theo các tiêu chuẩn

đánh giá dưới góc độ của riêng người bỏ vốn đầu tư vào doanh nghiệp. Các tiêu

chuẩn đánh giá của đối tượng này chỉ phản ánh mặt nhận thức chủ quan của

những người bỏ vốn đầu tư vào doanh nghiệp, có thể đúng, có thể sai. Bên cạnh

đó, vì số lượng doanh nghiệp, loại hình doanh nghiệp trên thế giới rất lớn nên số

lượng những đối tượng bỏ vốn cũng rất nhiều, các tiêu chuẩn đánh giá an toàn tài

chính doanh nghiệp do vậy đa dạng, phong phú, không có chuẩn mực thống nhất

đánh giá đúng đắn thực trạng an toàn của tài chính doanh nghiệp.

Từ những phân tích một số quan niệm về an ninh tài chính doanh nghiệp

nêu trên, chúng tôi cho rằng, “An ninh tài chính trong các doanh nghiệp

ngành hàng không chỉ một trạng thái ổn định về tình hình tài chính của các

doanh nghiệp ngành hàng không trong giới hạn an toàn”.

Với quan niệm về an ninh tài chính như trên, nội hàm khái niệm này trước

hết được hiểu là mức độ ổn định.

Ổn định được hiểu là duy trì hoạt động bình thường, không có những biến

động đột ngột, bất thường. Các hoạt động liên quan đến tiền và tương đương

tiền, hàng tồn kho, đầu tư tài chính ngắn hạn và dài hạn, các khoản phải thu,…

cũng như các nội dung liên quan đến nợ dài hạn và nợ ngắn hạn, phải trả người

bán, phải trả công nhân viên, quỹ đầu tư phát triển, lợi nhuận chưa phân phối,….

diễn ra bình thường, không có biến động thất thường. Nghĩa là, quá trình tạo lập,

phân phối và sử dụng các quỹ tiền tệ; các quan hệ tài chính của doanh nghiệp không

có biến động bất thường. Việc ổn định tài chính rất quan trọng đối với sự phát triển

của doanh nghiệp. Một tình trạng tài chính không ổn định làm cho doanh nghiệp dễ

bị tổn thương, rơi vào tình trạng không an toàn. Tuy nhiên, cần phải hiểu sự ổn định

đặt trong sự vận động và phát triển. Ổn định không có nghĩa là cố gắng giữ các hoạt

động tài chính doanh nghiệp như những năm trước mà là giữ được ổn định quá trình

hình thành và sử dụng các quỹ tiền tệ, các mối quan hệ kinh tế trong tiến trình đi

lên, không ngừng hoàn thiện và phát triển của doanh nghiệp.

Nội dung thứ hai trong hàm ý khái niệm là khả năng đảm bảo an toàn tài

chính doanh nghiệp.

An toàn được hiểu là trạng thái không bị nguy hiểm từ phía các tác động

bên trong và bên ngoài. Nói một cách khác, các hoạt động liên quan đến tài sản

và nguồn vốn của doanh nghiệp không bị tổn thương, không bị nguy hiểm từ

những rủi ro trong quá trình sản xuất, kinh doanh. Quá trình tạo lập, phân phối

và sử dụng các quỹ tiền tệ, các mối quan hệ tài chính của doanh nghiệp giữ được an

toàn. Sự không an toàn về tài chính làm cho doanh nghiệp dễ rơi vào khủng hoảng,

thậm chí dẫn tới phá sản. Giữ được an toàn đồng nghĩa với không tự mình gây hại

cho mình, đồng thời, ngăn chặn, chống lại được những tác động tiêu cực từ bên

ngoài và do đó, uy tín tăng lên giúp doanh nghiệp tăng trưởng và phát triển.

Như vậy, đảm bảo an ninh tài chính trong các doanh nghiệp hàng không chính

là việc duy trì sự ổn định và an toàn trong hoạt động của các doanh nghiệp này.

1.2.2. Sự cần thiết phải bảo đảm an ninh tài chính tại các doanh nghiệp hàng

không

Bảo đảm an ninh tài chính giúp các doanh nghiệp hàng không tồn tại và có

điều kiện phát triển

Bảo đảm an ninh tài chính có nghĩa là các hoạt động của doanh nghiệp

được duy trì hoạt động bình thường. Doanh nghiệp đảm bảo được sự ổn định

trong hoạt động kinh doanh, nguồn vốn duy trì ổn định đảm bảo mức độ an toàn

cho doanh nghiệp, các hoạt động được duy trì, hiệu quả hoạt động kinh doanh

đảm bảo giúp doanh nghiệp có thể tồn tại và có cơ hội tích lũy tạo điều kiện phát

triển sau này. Do đặc điểm ngành kinh doanh, các doanh nghiệp hàng không sử

dụng đòn bẩy kinh doanh cao nên có mức độ rủi ro kinh doanh rất cao. Đảm bảo

được an ninh tài chính mới giúp các doanh nghiệp tránh khủng hoảng xảy ra.

Bảo đảm an ninh tài chính giúp các doanh nghiệp hàng không phát huy

được vai trò của mình

Các doanh nghiệp hàng không có vai trò hết sức quan trọng trong mọi mặt

của đời sống. Các doanh nghiệp NHK đã góp phần vào việc thúc đẩy kinh tế

phát triển: NHK được ví như mạng lưới liên kết các ngành khác nhau trong nền

kinh tế do đó các doanh nghiệp NHK có một vai trò không thể thiếu khi là cầu

nối giữa các doanh nghiệp trong các ngành khác nhau giúp thúc đẩy sự hợp tác,

giao thương giữa các vùng. đóng vai trò to lớn trong an ninh, quốc phòng của

mọi đất nước giúp mở rộng quan hệ ngoại giao, thúc đẩy giao lưu hợp tác, các

cuộc đối thoại song phương và đa phương giữa các nước trong khu vực và trên

thế giới; Các doanh nghiệp NHK đã góp phần thúc đẩy lợi ích xã hội như tạo

một khối lượng việc làm lớn được giúp cho người dân có công ăn việc làm, thu

nhập ổn định,...Có bảo đảm an ninh tài chính, hoạt động của các doanh nghiệp

hàng không mới có thể được duy trì để phát huy các vai trò này. Nếu an ninh tài

chính không đảm bảo có thể doanh nghiệp sẽ lâm vào tình trạng khó khăn hoạt

động bị gián đoạn, thậm chí phá sản thì nhưng vai trò trên không thể thực thi

được nữa

Bảo đảm an ninh tài chính trong doanh nghiệp hàng không góp phần bảo

đảm an ninh tài chính quốc gia

Hệ thống tài chính của một quốc gia là một thể thống nhất do nhiều mắt

khâu tài chính hợp thành. Hiện nay, các khâu tài chính của nước ta bao gồm: tài

chính nhà nước, tài chính doanh nghiệp, tài chính các tổ chức xã hội và tài chính

hộ gia đình. Như vậy có thể nói tài chính doanh nghiệp là một khâu quan trọng

và cơ sở của hệ thống tài chính quốc gia. Tiềm lực tài chính quốc gia gắn liền

với nguồn thu ngân sách nhà nước, trong đó, khu vực tài chính doanh nghiệp

chiếm vị trí chủ yếu (nguồn thu thuế). Bên cạnh đó, tài chính doanh nghiệp có

quan hệ chặt chẽ, tác động qua lại với tất cả các khâu còn lại của hệ thống tài

chính quốc gia. Nếu bất kỳ tài chính doanh nghiệp của lĩnh vực nào ( hàng

không, xây dựng, thương mại,...) yếu kém cũng sẽ tác động tới tài chính doanh

nghiệp nói chung. Đồng thời, sự yếu kém của khu vực này là nguyên nhân làm

cho các khâu của hệ thống tài chính nói riêng bị ảnh hưởng tiêu cực và làm hệ

thống tài chính quốc gia nói chung kém hiệu quả, thiếu ổn định và an toàn.

Ngược lại, một khu vực tài chính doanh nghiệp mạnh sẽ có tác động tích cực tới

các khâu còn lại của hệ thống tài chính quốc gia và là cơ sở cho việc tăng cường

tiềm lực tài chính quốc gia. Như vậy có thể nói, bảo đảm an ninh tài chính doanh

nghiệp sẽ góp phần bảo đảm an ninh tài chính quốc gia.

1.2.3. Các chỉ tiêu đánh giá an ninh tài chính trong các doanh nghiệp

hàng không

1.2.3.1. Nhóm chỉ tiêu phản ánh mức độ ổn định

Mức độ ổn định thể hiện ở sự biến động của các chỉ tiêu theo xu hướng phát

triển. Nếu các chỉ tiêu biến động tăng giảm thất thường cho thấy sự thiếu ổn định

trong hoạt động của doanh nghiệp và nếu tình hình này không được cải thiện, đây

có thể là những dấu hiệu cho thấy sự bất ổn trong tương lai của doanh nghiệp.

 Ổn định trong huy động vốn

Nhóm chỉ tiêu này biểu hiện ở các chỉ tiêu: tốc độ tăng nguồn vốn(NV),

biến động của cơ cấu NV.

Cơ cấu nguồn vốn là thể hiện tỷ trọng của các nguồn vốn trong tổng giá trị

nguồn vốn mà doanh nghiệp huy động, sử dụng vào hoạt động kinh doanh. Cơ

cấu nguồn vốn của doanh nghiệp được thể hiện qua các chỉ tiêu chủ yếu sau:

Hệ số nợ phản ánh nợ phải trả chiếm bao nhiêu phần trăm trong nguồn vốn

của doanh nghiệp hay trong tài sản của doanh nghiệp bao nhiêu phần trăm được

hình thành bằng nguồn nợ phải trả. Hệ số nợ thể hiện việc sử dụng nợ của doanh

nghiệp trong việc tổ chức nguồn vốn và điều đó cũng cho thấy mức độ sử dụng

đòn bẩy tài chính của doanh nghiệp.

Tổng số nợ Hệ số nợ = Tổng nguồn vốn

Cùng với hệ số nợ, có thể xác định hệ số vốn chủ sở hữu:

Vốn chủ sở hữu Hệ số vốn chủ = sở hữu Tổng nguồn vốn

Hệ số này phản ánh vốn chủ sở hữu chiếm bao nhiều phần trăm trong tổng

nguồn vốn của doanh nghiệp.

Thông thường, hệ số nợ > 70% chỉ báo bối cảnh rủi ro tài chính khá cao

cho các nhà đầu tư. Tuy nhiên, hệ số nợ hay hệ số VCSH còn phụ thuộc nhiều

vào ngành nghề hoạt động. Những ngành nghề cần đầu tư vốn cố định lớn sẽ có

nhu cầu vay nợ nhiều hơn những ngành nghề khác như thương mại.

Tốc độ tăng Tổng NV cuối năm- Tổng NV đầu năm = x 100 của nguồn vốn Tổng NV đầu năm

Biến động cơ cấu NV = Cơ cấu NV cuối năm- Cơ cấu NV đầu năm

Nếu tốc độ tăng của nguồn vốn gia tăng bình ổn qua các năm thể hiện sự

tăng trưởng của doanh nghiệp chỉ tiêu này phần nào cho thấy sự ổn định trong

hoạt động kinh doanh của DN phần nào cho thấy chưa có rủi ro với DN. Nhưng

nếu chỉ tiêu này tăng giảm thay đổi thất thường cho thấy sự bất ổn, không chắc

chắn trong hoạt động. Nếu tăng trưởng quá nhanh và liên tục cũng là dấu hiệu để

xem xét cùng với các chỉ tiêu khác để xem đây có phải là một sự tăng trưởng

nóng kém an toàn hay không

 Ổn định trong sử dụng vốn

Nhóm chỉ tiêu này biểu hiện ở các chỉ tiêu: tốc độ tăng tài sản(TS), biến

động của cơ cấu tài sản.

Cơ cấu tài sản:Phản ánh mức độ đầu tư vào các loại tài sản của doanh

nghiệp: tài sản ngắn hạn và tài sản dài hạn. Cơ cấu tài sản của doanh nghiệp

được thể hiện qua các chỉ tiêu chủ yếu sau:

Tài sản ngắn hạn Tỷ lệ đầu tư vào tài sản ngắn hạn = Tổng tài sản

Hệ số này phản ánh tài sản ngắn hạn chiếm bao nhiêu phần trăm trong tổng tài

sản của doanh nghiệp

Tài sản dài hạn

Tỷ lệ đầu tư vào tài sản dài hạn = Tổng tài sản

Hệ số này phản ánh tài sản dài hạn chiếm bao nhiêu phần trăm trong tổng

tài sản của doanh nghiệp

Tốc độ tăng Tổng TS cuối năm- Tổng TS đầu năm = x 100 của TS Tổng TS đầu năm

Biến động cơ cấu TS = Cơ cấu TS cuối năm- Cơ cấu TS đầu năm

Nếu tốc độ tăng của tài sản gia tăng bình ổn qua các năm thể hiện sự tăng

trưởng của doanh nghiệp chỉ tiêu này phần nào cho thấy sự ổn định trong hoạt

động kinh doanh của DN phần nào cho thấy chưa có rủi ro với DN. Nhưng nếu

chỉ tiêu này tăng giảm thay đổi thất thường cho thấy sự bất ổn, không chắc chắn

trong hoạt động. Nếu tăng trưởng quá nhanh và liên tục cũng là dấu hiệu để xem

xét cùng với các chỉ tiêu khác để xem đây có phải là một sự tăng trưởng nóng

kém an toàn hay không.

 Ổn định trong hiệu quả của hoạt động kinh doanh

Nhóm chỉ tiêu này biểu hiện sự biến động của các chỉ tiêu đánh giá khả

năng sinh lời.

Sự biến động của các chỉ tiêu đánh giá khả năng sinh lời là tiêu chí hết sức

quan trọng đánh giá an ninh tài chính của doanh nghiệp. Khi kinh doanh có hiệu

quả, uy tín của doanh nghiệp trên thị trường tăng cao, tiềm lực tài chính của

doanh nghiệp được tăng cường. Nếu doanh nghiệp kinh doanh không có hiệu

quả trong một thời gian nhất định, doanh nghiệp đó dễ rơi vào khủng hoảng và

phá sản. Khi đánh giá khả năng sinh lời, người ta thường sử dụng các chỉ tiêu

sau:Tỷ suất lợi nhuận sau thuế trên doanh thu thuần(ROS); Tỷ suất sinh lời kinh

tế của tài sản(BEP), Tỷ suất lợi nhuận vốn kinh doanh(ROA); Tỷ suất lợi nhuận

vốn chủ sở hữu(ROE).

Khi đánh giá sự biến động của các chỉ tiêu khả năng sinh lời(KNSL) ta tính

theo công thức sau:

Biến động KNSL cuối năm- KNSL đầu năm = x 100 của chỉ tiêu khả năng sinh lời KNSL đầu năm

Các chỉ tiêu khả năng sinh lời được xác định như sau:

 Tỷ suất lợi nhuận sau thuế trên doanh thu thuần (ROS)

Tỷ suất lợi nhuận sau thuế Lợi nhuận sau thuế trong kỳ = Doanh thu thuần trong kỳ trên doanh thu (ROS)

Chỉ tiêu này cho biết, khi thực hiện được một đồng DTT trong kỳ, doanh

nghiệp có thể thu được bao nhiêu đồng LNST. Tỷ suất LNST trên DTT càng cao

thì khả năng sinh lời từ việc thực hiện doanh thu càng lớn. Đây là một trong các

chỉ tiêu phản ánh khả năng quản lý, tiết kiệm chi phí của doanh nghiệp. Nếu

doanh nghiệp quản lý tốt chi phí thì sẽ nâng cao được tỷ suất này và ngược lại.

Bên cạnh đó, tỷ suất này phụ thuộc lớn vào đặc điểm kinh tế kỹ thuật của ngành

kinh doanh và chiến lược cạnh tranh của doanh nghiệp.

 Tỷ suất sinh lời kinh tế của tài sản (BEP)

Lợi nhuận trước lãi vay và thuế Tỷ suất sinh lời kinh tế = của tài sản (BEP) Tổng tài sản (hay VKD bình quân)

Chỉ tiêu này phản ánh khả năng sinh lời của tài sản hay vốn kinh doanh

không tính đến ảnh hưởng của thuế thu nhập doanh nghiệp và nguồn gốc của vốn

kinh doanh. Chỉ tiêu này có tác dụng rất lớn trong việc xem xét mối quan hệ với

lãi suất vay vốn để đánh giá việc sử dụng vốn vay có tác động tích cực hay tiêu

cực đối với khả năng sinh lời của vốn chủ sở hữu.

 Tỷ suất lợi nhuận sau thuế trên vốn kinh doanh (ROA)

Chỉ tiêu này phản ánh quan hệ tỷ lệ giữa lợi nhuận sau thuế với vốn kinh

doanh bình quân sử dụng trong kỳ.

Lợi nhuận sau thuế Tỷ suất lợi nhuận sau thuế = trên vốn kinh doanh (ROA) Vốn kinh doanh bình quân trong kỳ

Chỉ tiêu này còn được gọi là tỷ suất sinh lời ròng của tài sản bởi nó phản

ánh mỗi đồng vốn kinh doanh bình quân sử dụng trong kỳ tạo ra bao nhiêu đồng

lợi nhuận sau thuế.

 Tỷ suất lợi nhuân vốn chủ sở hữu (ROE)

Đây là quan hệ tỷ lệ giữa lợi nhuận sau thuế với vốn chủ sở hữu bình quân sử

dụng trong kỳ

Lợi nhuận sau thuế Tỷ suất lợi nhuận = vốn chủ sở hữu (ROE) Vốn chủ sở hữu bình quân sử dụng trong kỳ

Chỉ tiêu này phản ánh một đồng vốn chủ sở hữu có thể tạo ra bao nhiêu

đồng lợi nhuận sau thuế, tức là cho thấy hiệu quả kinh doanh cuối cùng của

Doanh nghiệp. Nó phản ánh tổng hợp tất cả các khía cạnh về trình độ quản trị tài

chính gồm trình độ quản trị doanh thu và chi phí, trình độ quản trị tài sản, trình

độ quản trị nguồn vốn của doanh nghiệp.

Để phản ánh được mối quan hệ giữa HQKD với mức độ sử dụng đòn bẩy

tài chính và khả năng sinh lời của VCSH, cần sử dụng phương pháp Dupont để

xác định khả năng sinh lời của VCSH và các nhân tố ảnh hưởng như sau:

Phương trình Dupont:

Lợi nhuận sau thuế Doanh thu thuần Vốn kinh doanh BQ x (1.1) x ROE = Doanh thu thuần Vốn kinh doanh BQ Vốn CSH BQ

Hay:

1 Vòng quay ROE = ROS x x toàn bộ vốn 1 - Hệ số nợ

Qua phương trình trên có thể thấy rõ hiệu quả kinh doanh cuối cùng (ROE)

chịu tác động từ 3 nhân tố cơ bản:

+ ROS: Đây là yếu tố phản ánh trình độ quản trị doanh thu, chi phí của DN.

Nhân tố này có tác động cùng chiều tới ROE. DN quản trị doanh thu, chi phí tốt,

tiết kiệm sẽ góp phần gia tăng được ROE hay chính là tăng hiệu quả kinh doanh.

+ Vòng quay toàn bộ vốn: Đây là yếu tố phản ánh trình độ khai thác, sử

dụng tài sản. Nhân tố thứ hai này cũng có quan hệ cùng chiều với ROE. Nếu DN

khai thác, sử dụng tài sản tốt, sức sinh lời của tài sản cao cũng sẽ góp phần tích

cực nâng cao hiệu quả kinh doanh cho DN.

+ Hệ số nợ: Đây là yếu tố phản ánh trình độ tổ chức, sử dụng nguồn vốn

của DN, phản ánh mức độ sử dụng đòn bẩy tài chính của DN. Nhìn phương trình

cho thấy, nhân tố hệ số nợ có quan hệ cùng chiều với ROE, cụ thể khi hệ số nợ

càng cao ROE cũng càng lớn. Tuy nhiên, cơ chế tác động của nhân tố hệ số nợ

tới ROE không phải như vậy. Sự tác động của nó là tích cực hay tiêu cực, có thể

làm tăng ROE hay làm ROE giảm đi phụ thuộc vào hiệu quả sử dụng đòn bẩy tài

chính của DN. DN sử dụng đòn bẩy tài chính hiệu quả, hệ số nợ tăng góp phần

gia tăng được ROE cho DN. Ngược lại, DN sử dụng đòn bẩy tài chính không

hiệu quả, hệ số nợ càng tăng càng làm cho ROE của DN sụt giảm. Sự tác động

phức tạp này có thể minh hoạ bởi phương trình sau:

Nợ phải trả

(1-thuế suất ROE = [BEP + (BEP – lãi suất vay vốn) x ]x (*) thuế TNDN)

Vốn CSH

Phương trình (*) chỉ rõ:

+ Nếu BEP > lãi suất vay vốn: Hệ số nợ/ vốn CSH càng cao ROE của DN

càng lớn. Khi đó ta nói, DN sử dụng đòn bẩy tài chính hiệu quả. Mức độ sử dụng

đòn bẩy tài chính càng cao càng có thể gia tăng được ROE, nâng cao được hiệu

quả kinh doanh cho DN.

+ BEP < lãi suất vay vốn: Hệ số nợ/ vốn CSH càng cao ROE của doanh

nghiệp càng nhỏ. Khi đó ta nói, doanh nghiệp sử dụng đòn bẩy tài chính.

 Tỷ suất sinh lời vốn lưu động

Lợi nhuận sau thuế Tỷ suất sinh lời = VLĐ VLĐ bình quân

Chỉ tiêu này phản ánh một đồng vốn lưu động tạo ra được bao nhiêu đồng

lợi nhuận sau thuế. Nó có quan hệ tỷ lệ thuận với mức lợi nhuận của doanh

nghiệp và có thể được sử dụng để thấy hiệu quả sử dụng vốn lưu động so với chi

phí tài trợ cho nó.

 Tỷ suất sinh lời vốn cố định

Lợi nhuận sau thuế Tỷ suất sinh lời VCĐ = VCĐ bình quân trong kỳ

Chỉ tiêu này cho biết một đồng vốn cố định tham gia vào hoạt động kinh

doanh trong kỳ tạo ra bao nhiêu đồng lợi nhuận sau thuế.

1.1.3.2. Nhóm chỉ tiêu phản ánh khả năng đảm bảo an toàn

a. Nguồn vốn lưu động thường xuyên (NVLĐTX)

NVLĐTX phản ánh mối quan hệ giữa nguồn vốn thường xuyên (nguồn vốn

dài hạn) với tài sản cố định (tài sản dài hạn) hay tài sản lưu động (tài sản ngắn

hạn) với nguồn vốn tạm thời (nguồn vốn ngắn hạn).

NVLĐTX = Nguồn vốn dài hạn - Tài sản dài hạn

Hoặc NVLĐTX = (Vốn chủ sở hữu + Nợ dài hạn) - Tài sản dài hạn

Hoặc NVLĐTX = Tài sản ngắn hạn - Nguồn vốn ngắn hạn

Nếu nguồn vốn dài hạn lớn hơn tài sản dài hạn thì doanh nghiệp có nguồn

vốn lưu động thường xuyên (tức là NVLĐTX > 0). Đây là dấu hiệu an toàn đối

với doanh nghiệp vì nó cho phép doanh nghiệp đương đầu được với những rủi ro

có thể xảy xa như việc phá sản của khách hàng lớn, việc cắt giảm tín dụng của

các nhà cung cấp kể cả việc thua lỗ nhất thời…

Trường hợp nguồn vốn dài hạn nhỏ hơn hoặc bằng tài sản dài hạn nghĩa là

doanh nghiệp không có nguồn vốn lưu động thường xuyên. Việc nguồn vốn dài

hạn nhỏ hơn tài sản cố định và tài sản sử dụng trong dài hạn đồng nghĩa với việc

doanh nghiệp đã dùng một phần nguốn vốn có thể sử dụng trong ngắn hạn để tài

trợ cho tài sản dài hạn. Kể cả khi nguồn vốn dài hạn bằng tài sản dài hạn điều đó

có nghĩa: nguồn vốn dài hạn của doanh nghiệp vừa đủ để tài trợ cho tài sản dài

hạn, cân bằng tài chính trong trường hợp này tuy vẫn đạt được song tính ổn định

chưa cao, nguy cơ vi phạm nguyên tắc cân bằng tài chính vẫn tiềm tàng. Đây là

chính sách tài trợ không đem lại sự ổn định và an toàn cho doanh nghiệp.

b. Lưu chuyển tiền thuần

Lưu chuyển Lưu chuyển tiền Lưu chuyển Lưu chuyển

tiền thuần = thuần của hoạt động + tiền thuần của hoạt + tiền thuần từ hoạt

kinh doanh động đầu tư động tài chính trong kỳ

Trong đó:

Lưu chuyển tiền thuần Tổng số tiền thu vào Tổng số chi ra của = - của từng hoạt động của từng hoạt động từng hoạt động

Hoạt động kinh doanh là hoạt động chủ yếu trong doanh nghiệp, trong một

thời gian dài, cần thiết phải tạo ra dòng tiền dương thì doanh nghiệp có khả năng

tồn tại, điều đó thể hiện rằng doanh nghiệp kinh doanh có khả năng thu bù đắp

cho các khoản chi của doanh nghiệp.

Dòng tiền thuần từ hoạt động kinh doanh dương sẽ duy trì hoạt động của

doanh nghiệp được liên tục, từ đó kéo theo các hoạt động khác như đầu tư, tài

trợ. Mặt khác, dòng tiền từ hoạt động kinh doanh được xem như một khoản chủ

yếu để đo lường tính linh hoạt của tài sản.

Lưu chuyển tiền thuần trong thời gian dài cần dương thì doanh nghiệp mới

có khả năng tồn tại thể hiện dòng tiền đi vào lớn hơn dòng tiền đi ra khỏi doanh

nghiệp. Đây sẽ là cơ sở để duy trì hoạt động của doanh nghiệp diễn ra liên tục,

kéo theo các hoạt động đầu tư, tài trợ,…Ngược lại, nếu lưu chuyển thuần của

doanh nghiệp nếu bị âm kéo dài sẽ gây khó khăn cho doanh nghiệp trong việc

thanh toán các khoản nợ, thanh toán các hoá đơn mua hàng và do đó các chủ nợ

có thể kiện ra toà sẽ làm cho doanh nghiệp bị phá sản.

c. Nguy cơ khó khăn tài chính

Nguy cơ khó khăn tài chính được đo lường thông qua chỉ số Z của Edward

I. Altman.

Hệ số nguy cơ phá sản, hay còn gọi là Z-score do nhà kinh tế học Hoa Kỳ

Edward I.Altman, giảng viên trường đại học New York thiết lập (1968). Chỉ số

này giúp các doanh nghiệp dự đoán được nguy cơ phá sản trong tương lai gần để

từ đó biết được mức độ rủi ro của mình. Hệ số này chỉ áp dụng cho các doanh

nghiệp chứ không áp dụng cho các định chế tài chính như ngân hàng hay là các

công ty đầu tư tài chính. Ở Mỹ, chỉ số Z score đã dự đoán tương đối chính xác

tình hình phá sản cũng như mức độ rủi ro của các doanh nghiệp trong tương lai

gần. Có khoảng 95% doanh nghiệp phá sản được dự báo nhờ Z score trước ngày

phá sản một năm, nhưng tỷ lệ này giảm xuống chỉ còn 74% cho những dự báo

trong vòng 2 năm.

Chỉ số Z sử dụng để đo lường nguy cơ khó khăn tài chính của các doanh

nghiệp bao gồm các tỷ số:

NWC

X1=

Tổng tài sản

(NWC = Tài sản ngắn hạn - Nợ ngắn hạn)

Lợi nhuận giữ lại

X2 =

Tổng tài sản

Tỷ số này đo lường lợi nhuận giữ lại tích lũy qua thời gian.

EBIT

X3 =

Tổng tài sản

Chỉ tiêu này phản ánh khả năng sinh lời của tài sản hay vốn kinh doanh

không tính đến ảnh hưởng của nguồn gốc vốn kinh doanh và thuế thu nhập doanh

nghiệp. Chỉ tiêu này có tác dụng rất lớn trong việc xem xét mối quan hệ với lãi suất

vay vốn để đánh giá việc sử dụng vốn vay có tác động tích cực hay tiêu cực đối với

khả năng sinh lời của vốn chủ sở hữu. Sự tồn tại và khả năng trả nợ của công ty sau

cùng đều dựa trên khả năng tạo ra lợi nhuận từ các tài sản của nó.

Giá thị trường của vốn cổ phần

X4 =

Giá sổ sách của nợ

Trong đó:

Nợ = Nợ ngắn hạn + Nợ dài hạn

Vốn cổ phần = Cổ phần thường + Cổ phần ưu đãi

Tỷ số này cho biết giá trị tài sản của công ty sụt giảm bao nhiêu lần trước

khi công ty lâm vào tình trạng mất khả năng thanh toán.

Đối với công ty chưa cổ phần hóa thì giá trị thị trường được thay bằng giá

trị sổ sách của vốn cổ phần.

Doanh thu

X5 =

Tổng tài sản

Đo lường khả năng quản trị của công ty để tạo ra doanh thu trước sức ép

cạnh tranh của các đối thủ khác.

Sau khi tính toán hệ số Z - score, doanh nghiệp sẽ so sánh hệ số Z với các

mức tiêu chuẩn để biết doanh nghiệp có rủi ro hay không, cụ thể như sau:

 Nếu Z > 2.99 thì doanh nghiệp nằm trong vùng an toàn, chưa có nguy cơ

phá sản;

 Nếu 1.8 < Z < 2.99 thì doanh nghiệp nằm trong vùng cảnh báo, có thể có

nguy cơ phá sản;

 Nếu Z < 1.8 thì doanh nghiệp nằm trong vùng nguy hiểm, nguy cơ phá

sản cao.

Từ một chỉ số Z ban đầu, Altman phát triển thêm Z' và Z" để có thể áp dụng

theo từng loại hình của doanh nghiệp:

Chỉ số Z" dưới đây có thể được dùng cho hầu hết các ngành, các loại hình

doanh nghiệp. Vì sự khác nhau khá lớn của X5 giữa các ngành, nên X5 được bỏ ra.

Ta có:

Z" = 6.56X1 + 3.26X2 + 6.72X3 + 1.05X4

 Nếu Z" >2.6: Doanh nghiệp nằm trong vùng an toàn, chưa có nguy cơ phá

sản.

 Nếu 1.2 < Z" < 2.6: Doanh nghiệp nằm trong vùng cảnh báo, có thể có

nguy cơ phá sản.

 Nếu Z <1.1: Doanh nghiệp nằm trong vùng nguy hiểm, nguy cơ phá sản cao.

d. Hệ số khả năng thanh toán

 Hệ số thanh toán hiện thời (hệ số khả năng thanh toán nợ ngắn hạn)

Tài sản ngắn hạn Hệ số thanh toán hiện thời = Tổng nợ ngắn hạn

Hệ số này thể hiện ở mức độ đảm vảo của tài sản lưu động với nợ ngắn hạn,

cho biết khả năng đáp ứng các khoản nợ ngắn hạn của Doanh nghiệp là cao hay

thấp. Khi hệ số này thấp (đặc biệt là nhỏ hơn 1) thể hiện khả năng trả nợ của

doanh nghiệp là yếu và cũng là dấu hiệu báo trước những khó khăn tiềm ẩn về

mặt tài chính mà doanh nghiệp có thể gặp phải trong việc thanh toán các khoản

nợ ngắn hạn. Nếu chỉ số này lớn hơn hoặc bằng 1 thì Tài sản lưu động của

Doanh nghiệp đủ để đáp ứng các khoản nợ ngắn hạn. Tuy nhiên, trong một số

trường hợp, hệ số này quá cao chưa chắc đã phản ánh năng lực thanh toán của

một doanh nghiệp là tốt. Ngược lại, có những trường hợp, mặc dù với tỷ lệ nhỏ

hơn 1, có khả năng không đạt được tình hình tài chính tốt, nhưng điều đó không

có nghĩa là công ty sẽ bị phá sản vì có rất nhiều cách để huy động thêm vốn. Để

đánh giá đúng hơn, cần xem xét thêm về tình hình tài chính của doanh nghiệp.

 Hệ số thanh toán nhanh

Là một chỉ tiêu đánh giá chặt chẽ hơn khả năng thanh toán của doanh

nghiệp, được xác định như sau:

Tài sản ngắn hạn - Hàng tồn kho Hệ số khả năng = thanh toán nhanh Tổng nợ ngắn hạn

Trong các tài sản ngắn hạn, hàng tồn kho được coi là loại tài sản có tính

thanh khoản thấp hơn. Hệ số này cho biết khả năng thanh toán nợ ngắn hạn của

doanh nghiệp mà không cần thực hiện thanh lý khẩn cấp hàng tồn kho. Hệ số

này càng thấp thì khả năng thanh toán của doanh nghiệp càng kém, rủi ro tài

chính càng tăng, mức độ an toàn vốn giảm. Tuy nhiên, nếu hệ số này quá cao

trong một thời gian dài thì có thể chứng tỏ vốn bị ứ đọng nhiều và dẫn đến giảm

hiệu quả sử dụng vốn. Hệ số khả năng thanh toán này còn giới hạn bởi nợ phải

thu chưa được thanh khoản.

 Hệ số thanh toán tức thời

Tiền và các khoản tương đương tiền

Hệ số thanh toán tức thời =

Tổng nợ ngắn hạn

Hệ số này phản ánh khả năng thanh toán ngay lập tức những khoản nợ ngắn

hạn bằng các các loại vốn bằng tiền (tiền mặt, tiền gửi ngân hàng, tiền đang

chuyển) và các khoản có khả năng dễ dàng chuyển đổi thành tiền trong thời gian

không quá 03 tháng (tương đương tiền). Nếu tỷ lệ này quá cao thì vốn bằng tiền

của Doanh nghiệp dự trữ quá nhiều, làm giảm hiệu quả sử dụng vốn.Nhìn chung

hệ số này bằng 1 là lý tưởng nhất. Tuy nhiên giống như hệ số thanh toán nợ ngắn

hạn, độ lớn của hệ số này phụ thuộc vào ngành nghề kinh doanh và kỳ hạn thanh

toán các món nợ trong kỳ.

1.2.4. Những nhân tố ảnh hưởng tới an ninh tài chính trong các doanh

nghiệp hàng không

An ninh tài chính doanh nghiệp chỉ một trạng thái ổn định về tình hình tài

chính của doanh nghiệp trong giới hạn an toàn.

Xét về phạm vi ảnh hưởng đến an ninh tài chính của doanh nghiệp ngành hàng

không có thể chia thành hai nhóm: nhóm nhân tố bên trong doanh nghiệp và

nhóm nhân tố bên ngoài doanh nghiệp.

1.2.4.1. Nhân tố bên trong doanh nghiệp

 Quyết định đầu tư vào tài sản

Chính quyết định đầu tư vào tài sản có hợp lý hay không, đầu tư nhiều vào

tài sản cố định hay ngược lại sẽ quyết định đến độ lớn của đòn bẩy kinh doanh

mà doanh nghiệp sử dụng. Điều này sẽ ảnh hưởng tới mức độ rủi ro kinh doanh

cũng như khả năng gia tăng lợi nhuận trước lãi vay và thuế (EBIT) trong tương

lai của doanh nghiệp. Đặc thù của hầu hết các doanh nghiệp hàng không cần đầu

tư một lượng vốn lớn mua máy bay, trang thiết bị hiện đại,… nên đòn bẩy kinh

doanh thường cao. Nếu doanh nghiệp không cẩn trọng trong các quyết định đầu

tư đẩy độ lớn của đòn bẩy kinh doanh lên rất cao thì chỉ cần một sự sụt giảm nhỏ

của doanh thu cũng kéo theo sự sụt giảm mạnh mẽ của lợi nhuận trước lãi vay và

thuế thậm chí có thể dẫn đến thua lỗ. Từ đó gây ảnh hưởng rất lớn an ninh tài

chính trong doanh nghiệp. Ví dụ hãng hàng không quốc doanh Aeroflot (Nga)

báo lỗ ròng gần 55 triệu USD trong 9 tháng đầu năm 2014. Trái ngược với khoản

lãi 258 triệu USD 1 năm trước đó. Do tăng trưởng số lượng hành khách ở mức

hai con số trước đó thúc đẩy hãng đầu tư mua mới máy bay làm gia tăng thêm

đòn bẩy kinh doanh. Tuy nhiên, cuộc khủng hoảng Urkaine khiến đồng Rúp đã

rớt giá mạnh. Người Nga cắt giảm các chuyến du lịch, nhất là những chuyến đi

về phía tây. Việc sức mua của các hộ gia đình Nga bị suy thoái đã kéo theo một

sự suy giảm mạnh của lượng khách sử dụng các đường bay quốc tế, vốn là loại

mang lại lợi nhuận cao nhất cho các hãng hàng không Nga nói chung và Aeroflot

nói riêng. Điều này làm cho EBIT của Aeroflot sụt giảm rất mạnh cùng một số

nguyên nhân khác dẫn đến thua lỗ tại Aeroflot.

 Chính sách huy động vốn:

Cơ cấu nguồn vốn của doanh nghiệp nếu xét theo nguồn gốc hình thành thì

bao gồm: vốn Nợ và vốn chủ sở hữu(VCSH). Mỗi nguồn vốn huy động có

những ưu, nhược điểm khác nhau, và có những tác động nhất định đến hiệu quả

kinh doanh từ đó tác động đến mức độ an toàn trong tài chính của doanh nghiệp.

Sử dụng VCSH tài trợ cho tài sản là phương án được nhiều nhà quản lý ưa thích.

Nếu trường hợp hiệu quả sử dụng vốn thấp, dẫn tới kết quả kinh doanh kém,

thậm chí thua lỗ, phần thiệt hại được san sẻ cho các chủ sở hữu, doanh nghiệp

hoàn toàn không có áp lực trả nợ. Vì vậy, mặc dù chi phí sử dụng vốn cao hơn

và có thể xuất hiện nguy cơ bị thôn tính, VCSH vẫn được đánh giá là nguồn vốn

an toàn. Tuy nhiên, đối với doanh nghiệp hàng không nhu cầu về vốn cho đầu tư

máy bay, trang thiết bị và đổi mới công nghệ rất lớn nên VCSH của doanh

nghiệp không thể đáp ứng 100% nhu cầu đầu tư. Do đó, bắt buộc phải kết hợp sử

dụng Nợ. Ưu điểm của nguồn vốn này là tạo nên khoản tiết kiệm thuế, không

làm thay đổi cơ cấu cổ đông nhưng làm gia tăng nguy cơ khánh tận tài chính do

lợi nhuận làm ra không đủ trả lãi vay. Ngoài ra, sử dụng nguồn vốn này quyết

định đến độ lớn của đòn bẩy tài chính mà doanh nghiệp sử dụng. Điều này sẽ

ảnh hưởng tới mức độ rủi ro tài chính cũng như khả năng gia tăng lợi nhuận sau

thuế trong tương lai. Tuy nhiên, các doanh nghiệp hàng không thường sử dụng

đòn bẩy kinh doanh ở mức độ khá cao nên cân nhắc sử dụng đòn bẩy tài chính

cho hợp lý vì nếu sử dụng đòn bẩy tài chính quá cao sẽ làm rủi ro tài chính lớn

khuếch đại mức rủi ro tổng thể của doanh nghiệp ảnh hưởng mạnh mẽ đến mức

độ an toàn của công ty trong tương lai. Ví dụ tháng 12/2014 hãng hàng không

lớn thứ ba của Nga – Utai – vì không trả nổi khoản nợ trái phiếu trị giá gần 41

triệu USD, đã bị Ngân hàng Alfa kiện ra tòa. Hiện công ty này đang thương thảo

để tái cấu trúc nợ, tổng trị giá xấp xỉ 1 tỷ USD. Nguyên nhân do hãng đã sử dụng

đòn bẩy tài chính khá cao trong khi đòn bẩy kinh doanh của hãng đã lớn. Khi

lượng khách hàng Nga đi du lịch sụt giảm mạnh mẽ sự cộng hưởng mạnh của cả

rủi ro kinh doanh và rủi ro tài chính đã đẩy hãng rơi vào tình trạng này.

 Chính sách phân phối lợi nhuận

Chính sách phân phối lợi nhuận là việc mà doanh nghiệp quyết định lựa

chọn nên dành bao nhiêu lợi nhuận để chia cho chủ sở hữu, dành bao nhiêu lợi

nhuận để tái đầu tư trở lại doanh nghiệp nhằm tối đa hóa giá trị cho chủ sở hữu.

Về cơ bản, lợi nhuận sau thuế của doanh nghiệp sẽ được chia thành 2 phần, một

phần để chia cho chủ sở hữu, một phần dành để tái dầu tư trở lại doanh nghiệp.

Việc quyết định chia lợi nhuận hay giữ lại lợi nhuận sẽ tác động đến rủi ro và

mức tăng trưởng thu nhập cho chủ sở hữu trong tương lai. Nếu doanh nghiệp

chia hết lợi nhuận sau thuế cho chủ sở hữu thì chủ sở hữu sẽ ăn chắc số lợi

nhuận này, nhưng do chia hết lợi nhuận nên nguồn vốn tích lũy từ lợi nhuận là

thấp, dẫn đến tốc độ tăng trưởng thu nhập cho chủ sở hữu trong tuonwg lai sẽ

không cao. Ngược lại, nếu như để lại toàn bộ lợi nhuận tái đầu tư thì tốc độ tăng

trưởng thu nhập chủ chủ sở hữu sẽ tăng cao, nhưng kéo theo đó là sự gia tăng về

rủi ro đối với khoản lợi nhuận giữ lại ở doanh nghiệp, từ đó sẽ tác động đến giá

trị doanh nghiệp. Chính vì thế, chính sách lợi nhuận là một trong những nhân tố

có tác động lớn tới mức độ an toàn trong hoạt động sản xuất kinh doanh của

doanh nghiệp nói chung, và mức độ an ninh tài chính nói riêng.

 Đặc điểm kinh tế- kỹ thuật của các doanh nghiệp ngành hàng không

Do đặc điểm của ngành hàng không nên hầu hết các doanh nghiệp trong

ngành hàng không có cơ cấu nguồn vốn nghiêng về tài sản dài hạn tức là cần

phải bỏ một lượng vốn lớn để đầu tư vào tài sản dài hạn. Đối với các DN kinh

doanh vận tải hàng không đó là vốn bỏ ra để mua máy bay, đối với các DN phục

vụ vận tải hang không đó là lượng vốn mua đất, xây dựng nhà ga, bến bãi,..đối

với các doanh nghiệp quản lý bay đó là vốn xây dựng các đài không lưu, trạm

kiểm soát, các trang thiết bị hiện đại để quản lý bay,…do đó đòn bẩy kinh doanh

thường cao. Bên cạnh đó, ngày nay, ngày càng nhiều máy bay thế hệ mới ra đời

hiện đại hơn nhiều so với các máy bay thế hệ cũ trước đó. Những máy bay này

có chỉ số kinh tế kỹ thuật tốt nhất, tiện sử dụng cho người lái, tạo được sự tin cậy

ngày càng cao của khách hàng với những đòi hỏi ngày càng cao để đáp ứng

nhu cầu khách hàng đòi hỏi DN phải chịu đầu tư những khoản tiền rất lớn.

Chính vì vậy rủi ro kinh doanh càng cao. Bên cạnh đó, vào những ngày nghỉ,

kỳ nghỉ lễ tết, lượng khách hàng thường tăng đột biến đòi hỏi phải xây dựng

các kế hoạch phân bổ giờ hạ, cất cánh, đảm bảo nguồn lực dự phòng tàu bay,

tăng cường nhân lực… trong hoạt động khai thác, phục vụ hành khách cũng

như công tác phối hợp liên ngành nhằm đảm bảo trật tự, an ninh, an toàn

trong khu vực lân cận/tiếp cận các cảng hàng không, sân bay. Và có kế hoạch

tránh tình trạng căng thẳng về vốn lưu động. Ngoài ra, chi phí vận tải hàng

không cao so với các hình thức khác.

Do đặc thù ngành đòi hỏi trình độ của người lao động cao thậm chí rất cao

như phi công, điều hành bay. Việc kiểm tra, bảo dưỡng các phương tiện thường

xuyên, liên tục và đòi hỏi độ chính xác cao để đảm bảo độ an toàn lớn vì chỉ một

sự sơ suất nhỏ có thể gây ra những thảm họa tai nạn lớn ảnh hưởng tới nhu cầu

di chuyển của khách hàng.

Chính vì vậy, nếu không quan tâm tới các đặc điểm này, chỉ cần một sự

sụt giảm nhỏ của doanh thu cũng kéo theo sự sụt giảm mạnh mẽ của lợi nhuận

trước lãi vay và thuế thậm chí có thể dẫn đến thua lỗ. Từ đó gây ảnh hưởng rất

lớn an ninh tài chính trong doanh nghiệp.

 Trình độ khoa học – kỹ thuật

Đối với các doanh nghiệp trong ngành hàng không thì cơ sở vật chất và

trình độ kỹ thuật công nghệlà yếu tố cực kỳ quan trọng giúp doanh nghiệp tăng

khả năng cạnh tranh và phát triển. Bởi vì, đây là yếu tố quyết định đến giá trị gia

tăng của sản phẩm. Nếu doanh nghiệp có máy bay hiện đại, trang thiết bị sử

dụng công nghệ tiên tiến, độ an toàn cao sẽ đảm bảo cho doanh nghiệp chủ động

nâng cao chất lượng dịch vụ, bảo đảm an toàn đường bay, thu hút khách hàng.

Nhờ vậy, doanh nghiệp có thể tăng khả năng sinh lời tạo điều kiện đảm bảo an

ninh tài chính và ngược lại. Ví dụ như vụ tai nạn máy bay ngày 24/3/2015 của

hãng hàng không Germanwings khiến 150 người thiệt mạng. Mặc dù

Germanwings trong cuộc họp báo ngày 24.3 khẳng định, chiếc Airbus A320 chỉ

vừa mới được hãng Lufthansa Technik bảo dưỡng định kỳ đúng một ngày trước

đó. Nhưng vẫn có thông tin cho rằng chiếc máy bay gặp nạn Airbus A320 đã có

vấn đề về kỹ thuật một ngày trước khi có lịch cất cánh hôm 23.3. Điều này làm

dấy lên nghi ngờ rằng, máy bay không đủ điều kiện cất cánh song vẫn được chỉ

định bay. Bên cạnh đó, nhiều người đặt giả thuyết, điều kiện bảo dưỡng kém của

hãng hàng không giá rẻ này có thể là nguyên nhân gây ra vụ tai nạn. Sau sự cố

này, một số thành viên phi hành đoàn của Germanwings đã từ chối bay sau vụ tai

nạn thảm khốc trên. Ít nhất 30 chuyến bay trên khắp Châu Âu bị chậm hoặc hủy.

Điều này sẽ ảnh hưởng mạnh tới an ninh tài chính cũng như danh tiếng của

Germanwings.

Sự đổi mới ngày càng nhanh về mặt công nghệ trong vận tải hàng không đã

không ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ hàng không, giảm chi phí khai thác,

tác động đến ghế suất của các hãng hàng không trên thế giới và xuất hiện nhu

cầu tài trợ để mua máy bay mới. Hiệu quả đạt được như trên trước hết là nhờ vào

sự phát triển của động cơ phản lực. Ngày nay, ngày càng nhiều máy bay thế hệ

mới ra đời hiện đại hơn nhiều so với các máy bay thế hệ cũ trước đó. Những máy

bay này có chỉ số kinh tế kỹ thuật tốt nhất, tiện sử dụng cho người lái, tạo được

sự tin cậy ngày càng cao của khách hàng với những đòi hỏi ngày càng cao. Việc

áp dụng những vật liệu mới trong chế tạo máy bay, cải tiến cách thức thiết kế

khoang hành khách, giảm tiếng ồn khi vận hành máy bay, tiết kiệm nhiên liệu…

cùng với việc áp dụng công nghệ tin học mới trong việc chế tạo, khai thác và bảo

dưỡng máy bay đã đưa lại cho ngành vận tải hàng không một bộ mặt mới trong

ngành vận tải thế giới. Tuy nhiên, đây cũng là một trong những nguyên nhân

khiến nhiều hãng hàng không không đủ khả năng tài chính hay năng lực phải rời

bỏ. Có nghĩa là an ninh tài chính của các hãng này đã bị ảnh hưởng rất lớn bởi

yếu tố trình độ khoa học kỹ thuật.

 Năng lực quản lý của người lãnh đạo doanh nghiệp

Yếu tố con người, tổ chức, chính sách luôn luôn có tầm quan trọng đặc biệt

đối với công tác quản lý sản xuất, kinh doanh ở các doanh nghiệp. Tất cả các yếu

tố này quy tụ lại ở năng lực quản lý của người lãnh đạo doanh nghiệp và biểu

hiện chất lượng quản lý bằng hiệu quả trong kinh doanh. Năng lực của người

lãnh đạo tốt sẽ giúp cho việc định hướng chiến lược kinh doanh, tổ chức bộ máy,

đề ra chính sách tài chính, đầu tư,… hợp lí với khả năng của doanh nghiệp, giúp

doanh nghiệp tăng doanh thu, giảm chi phí, nâng cao hiệu quả kinh doanh góp

phần đảm bảo an ninh tài chính doanh nghiệp và ngược lại. Lấy trường hợp “hạc

đỏ” Japan Airlines(JAL) ta có thể thấy rõ ảnh hưởng quan trọng của người lãnh

đạo tới an ninh tài chính. Thành lập năm 1951 và trở thành hãng hàng không

quốc gia của Nhật Bản vào năm 1953, được tư nhân hóa năm 1987, JALlà một

trong những hãng bay hàng đầu thế giới. Do mắc một loạt sai lầm trong các

quyết định của mình, người khổng lồ JAL phải nộp đơn xin tòa bảo hộ phá sản

theo Luật Phục hồi chức năng doanh nghiệp vào ngày 19-1-2010. Cổ phiếu JAL

bị Sở GDCK Tokyo hủy niêm yết ngày 20-2-2010. Tuy nhiên, rất nhanh sau đó

dưới sự lãnh đạo tài tình của ông Kazuo Inamori, JAL cắt giảm 16.000 việc làm

trên toàn thế giới, lương hưu nhân viên cũng bị tiết chế lại, cắt bớt 39/148 đường

bay nội địa và 10/75 đường bay quốc tế, dừng bay hơn 100 phi cơ. JAL lập kế

hoạch đưa những chiếc máy bay nhỏ có sức chứa và tầm bay phù hợp nhu cầu

của đường bay, để thay thế cho những chiếc máy bay lớn, nhằm giúp tiết giảm

tiêu thụ nhiên liệu, từ đó giảm chi phí hoạt động. Nhờ đó, tháng 3-2011, JAL

vượt thoát phá sản. Tháng 1-2012, JAL công bố ý định tái niêm yết. Trong năm

tài chính kết thúc vào tháng 3-2012, JAL công bố lợi nhuận hoạt động kỷ lục

205 tỷ yen. Ngày 19-9-2012, cổ phiếu Japan Airlines được niêm yết trở lại trên

TTCK Tokyo đã tăng 1,1% so với giá IPO và là cổ phiếu được giao dịch nhiều

nhất trên sàn chính.

1.2.4.2. Nhân tố bên ngoài doanh nghiệp

 Chính sách của Nhà nước

Các chính sách của Nhà nước có ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động của

doanh nghiệp như các chính sách tiền tệ, chính sách tài chính,… Nó vừa có tác

dụng điều tiết nền kinh tế Vĩ mô, vừa tạo cơ hội cũng như thách thức cho các

doanh nghiệp. Các chính sách tài chính, tiền tệ của Nhà nước là một trong những

công cụ chính của Nhà nước để điều tiết nền kinh tế. Đó là một hệ thống các

nhân tố có tác động trực tiếp đến hiệu quả kinh doanh của doanh nghiệp. Đặc

biệt, với các doanh nghiệp trong NHK có hoạt động liên quan đến ngoại tệ, thì

chính sách tỷ giá hối đoái, việc đánh thuế sẽ ảnh hưởng rất lớn đến hoạt động và

từ đó ảnh hưởng tới lợi nhuận, hiệu quả kinh doanh của các doanh nghiệp, của

toàn ngành.

Chính vì vậy, để các doanh nghiệp NHK phát huy được hết những tiềm

năng, năng lực của mình thì Nhà nước phải có những chính sách thuế, chính sách

tỷ giá ổn định… Đồng thời tìm cách khắc phục những lỗ hổng trong hệ thống

pháp luật nhằm đảm bảo cho các doanh nghiệp được hoạt động trong một môi

trường lành mạnh, có sự quản lý, điều tiết vĩ mô của Nhà nước.

Do khủng hoảng trên vấn đề Ukraine, các nước phương Tây áp dụng lệnh

cấm vận Tháng 8/2014, hãng hàng không Dobrolyot - công ty con của Aeroflot -

phải tạm thời ngừng tất cả các chuyến bay. Nguyên nhân là do một loạt các đối

tác châu Âu từ chối thực hiện nghĩa vụ với hãng, hủy bỏ các hợp đồng cho thuê

máy bay và các hợp đồng bảo dưỡng kỹ thuật, bảo hiểm máy bay, đồng thời

ngừng cung cấp các thông tin hàng không do lệnh cấm vận.

 Trạng thái phát triển của nền kinh tế.

Đây là một trong những nhân tố quan trọng tác động tới ANTCdoanh

nghiệp. Nền kinh tế phát triển ổn định, tăng trưởng bền vững sẽ tạo điều kiện

thuận lợi để phát triển hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp nói chung và tình

hình tài chính của doanh nghiệp nói riêng.

Và ngược lại, nếu nền kinh tế quốc dân suy thoái, lạm phát tăng cao, đồng

nội tệ mất giá mạnh sẽ ảnh hưởng tiêu cực tới hoạt động tài chính của doanh

nghiệp; từ đó, an ninh tài chính khó được bảo đảm. Chẳng hạn trong mấy năm

vừa qua, lạm phát và khủng hoảng kinh tế đã ảnh hưởng sâu rộng tới tất cả các

doanh nghiệp nói chung cũng như các doanh nghiệp ngành hàng không nói

riêng. Hầu hết các doanh nghiệp có hiệu quả kinh doanh giảm sút nhiều doanh

nghiệp gặp khó khăn trong việc đảm bảo an ninh tài chính. Ta có thể thấy sự khó

khăn của các hãng hàng không Nga tại thời điểm này khi tình trạng nền kinh tế

đang trên bờ vực suy thoái do ảnh hưởng bởi cuộc khủng hoảng trên vấn đề

Ukraine.Trong khi trên toàn thế giới, tất cả các hãng hàng không đều thở phào

nhẹ nhõm nhờ giá dầu sụt giảm, thì tại Nga, do sự sụp giá của đồng rúp, hệ

quả của một năm khủng hoảng trên vấn đề Ukraine và của đà tụt giá của giá

dầu trên thị trường quốc tế, các công ty hàng không Nga đã phải gánh chịu

đồng thời hai tai họa.

Trước hết, việc sức mua của các hộ gia đình Nga bị suy thoái đã kéo theo

một sự suy giảm mạnh của lượng khách sử dụng các đường bay quốc tế, vốn là

loại mang lại lợi nhuận cao nhất cho các hãng hàng không Nga. Giá cả đã tăng

10% hai lần trong vỏn vẹn hai tháng đã làm nản lòng khách hàng tiềm năng.

Ngoài ra, phần chi phí phải trả bằng ngoại tệ - nhất là tiền đi thuê máy bay

– đã tăng lên gần gấp đôi làm ngành hành không dân dụng Nga đã bắt đầu chao

đảo. Hãng lớn thứ ba tại Nga là Utair, vì không trả nổi một số khoản nợ, đã bị

Ngân hàng Alfa kiện ra tòa, chính quyền Nga đã phải trợ cấp cho các tuyến bay

nội địa, bảo lãnh các khoản vay của các công ty hàng không. Tuy nhiên, đó chỉ

là các biện pháp mang tính chất ngắn hạn, còn về lâu về dài, vì các khoản tín

dụng chỉ giúp thanh toán chi phí xăng dầu, sân bay và lương bổng, chứ không đủ

để các hãng máy bay tồn tại, nhất là khi viễn cảnh 2015 vẫn u ám. Đà suy sụp

của các hãng hàng không Nga được cho là sẽ tiếp tục, và không loại trừ khả năng

nhiều hãng sẽ phải đóng cửa, như đã từng xẩy ra vào những năm 2008-2009.

 Sự hội nhập vào kinh tế khu vực và quốc tế và sức ép cạnh tranh

Quá trình hội nhập kinh tế quốc tế có ảnh hưởng sâu sắc tới hoạt động kinh

doanh, cũng như tình hình an ninh tài chính của các doanh nghiệp ngành hàng

không. Hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp NHK chịu ảnh hưởng của

chính sách thương mại quốc tế, luật hàng không quốc tế, tập quán của người dân

ở các nước khác… Các nhân tố này có ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động kinh

doanh, cung cấp dịch vụ hàng không của các doanh nghiệp NHK có đường bay

đi qua các nước khác hoặc đường bay quốc tế đặt tại nước bản địa, từ đó ảnh

hưởng tới hiệu quả kinh doanh của các doanh nghiệp này gây ảnh hưởng tới an

ninh tài chính.

Đồng thời, trong quá trình hội nhập các doanh nghiệp trong ngành hàng

không sẽ gặp một số khó khăn, thách thức như sức ép cạnh tranh gay gắt từ các

doanh nghiệp trong khu vực và trên thế giới có trình độ công nghệ hiện đại hơn,

tiềm lực tài chính mạnh hơn, giá cả rẻ hơn. Các doanh nghiệp cần có định hướng

chiến lược phát triển và kế hoạch hoạt động phù hợp với tình hình thực tế, đặc

biệt là sự cạnh tranh ngày càng tăng từ nhiều phía. Một loạt các hãng hàng

không tại Ấn Độ lần lượt phá sản trong thời điểm gần đây và các hãng còn lại

đang phải chật vật để tồn tại cho thấy tính cạnh tranh cao ảnh hưởng mạnh như

thế nào tới an ninh tài chính doanh nghiệp. Bất kỳ hãng hàng không nào cũng

muốn được tính phí cao hơn. Tuy nhiên, cuộc chạy đua chiếm thị phần tại đất

nước có mật độ dân số lớn thứ nhì thế giới này đã ngăn các hãng tăng giá. Hiện

nay, theo tính toán các hãng hàng không tại Ấn độ tính giá 10.20 USD cho 100

km bay. Dựa trên những báo cáo thu được của GoEuro. Người tiêu dùng Trung

Quốc phải chi gấp đôi số tiền tương tự và Brazil phải trả gấp bốn lần. Ngay

cả ngành đường sắt của Ấn Độ cũng phải thu mức phí cao hơn để hoạt động.

Do những hậu quả của cuộc chạy đua giá cả, hãng hàng không Kingfisher đã

phải tuyên bố phá sản trong thời gian gần đây. Hơn thế, Chính phủ Ấn Độ

cũng đã buộc phải giải cứu hãng hàng không SpiceJet – hãng lớn thứ 3 Ấn

Độ. Ngay cả Air India – hãng hàng không quốc gia Ấn Độ cũng đang chìm

trong các gói cứu trợ tài chính . Tính đến hiện nay, các hãng hành không tại

nước này đã tạo ra 10 tỷ USD tiền lỗ trong vòng 4 năm nay, và gia tăng gánh

nặng nợ nần tới 16 tỷ USD, theo báo cáo của bộ phận phân tích kinh doanh

hàng không Center for Aviation.

1.3. Kinh nghiệm đảm bảo an ninh tài chính tại một số doanh nghiệp

ngành hàng không trên thế giới và bài học rút ra đối với Việt Nam

Trong kinh doanh, để nhanh chóng đạt được mục tiêu kinh doanh, các

doanh nghiệp NHK cũng như tất cả các doanh nghiệp trong mọi lĩnh vực kinh

doanh đều không ngừng học hỏi kinh nghiệm của các doanh nghiệp khác ở trong

và ngoài nước. Kinh nghiệm không chỉ được học hỏi từ những doanh nghiệp

thành công trong việc nâng cao được hiệu quả kinh doanh, giá trị doanh nghiệp

mà còn học hỏi kinh nghiệm từ những doanh nghiệp thất bại trong kinh doanh để

rút ra những bài học quý giá cho mình. Sau đây là kinh nghiệm trong kinh doanh

của một số doanh nghiệp NHK của các hãng hàng không nước ngoài.

1.3.1. Kinh nghiệm đảm bảo an ninh tài chính tại một số doanh nghiệp

hàng không trên thế giới

1.3.1.1. Kinh nghiệm tại các doanh nghiệp hàng không Mỹ

Một ví dụ điển hình về việc khắc phục khó khăn trong thời kỳ kinh tế toàn

cầu bị khủng hoảng, đó chính là các hãng hàng không nước Mỹ. Để được nền

kinh tế hàng không phát triển như hiện nay, năm 1978, Chính phủ Mỹ đã gỡ bỏ

các quy tắc đã được thiết lập trước đó nhằm kiểm soát NHK Mỹ, kìm hãm sự

phát triển của ngành này. Ngay sau đó, các doanh nghiệp NHK bị lỗ làm dấy lên

làn sóng sáp nhập và đến năm 1982 các doanh nghiệp NHK đã bắt đầu tăng

trưởng trở lại.

Từ năm 2001, NHK Mỹ đã rơi vào tình trạng khốn đốn với mức thua lỗ tới

32 tỷ USD sau nhiều biến cố và sự cạnh tranh gay gắt của các hãng hàng không

giá rẻ. Phá sản trở thành hiện tượng phổ biến của các hãng hàng không Mỹ do

chi phí nhiên liệu leo thang cùng với giá dầu mỏ đẩy chi phí tăng lên trong khi

doanh thu không đủ bù đắp chi phí. Ngay cả hai trong số những hãng hàng

không lớn nhất của Mỹ là Delta Air Lines và Northwest Airlines cũng đã phải đệ

đơn xin bảo hộ phá sản. Để tránh phá sản, nhiều hãng hàng không Mỹ đã cố

gắng giảm chi phí theo gương các hãng hàng không giá rẻ, hoặc sáp nhập với các

hãng này. Như hãng hàng không US Airways sáp nhập với hãng hàng không giá

rẻ America West Airlines để tránh bị phá sản và thị phần của hãng hàng không

giá rẻ cũng tăng lên. Như Nouthwest đã cứu ATA Airlines – hãng hàng không

giá rẻ hoạt động dưới cơ chế bảo hộ phá sản nhờ thỏa thuận cùng chia sẻ hành

khách trên cùng các chuyến bay cùng tuyến. Một thương vụ mua lại không thể

không nhắc đến, đó là vụ hãng hàng không lớn thứ 3 nước Mỹ - Delta Airlines

đã mua lại “người hùng lớn thứ 5” của NHK nước này là Northwest Airlines để

trở thành người khổng lồ hàng đầu thế giới về dịch vụ vận tải hàng không. Việc

kết hợp này đã giúp hai hãng hàng không này tạo ra hơn 35 tỷ USD doanh thu

hàng năm và tiết kiệm chi phí. Việc công bố mua lại này làm cho giá cổ phiếu

của Delta tăng 47 cent (4.7%) lên mức 10.48 USD, Northwest cũng tăng thêm

được 26 cent (2.4%), đạt 11.22 USD. Việc sáp nhập này đã giúp hai hãng hàng

không này thoát khỏi thời kỳ khủng hoảng kinh tế. Ngoài ra còn phải kể đến vụ

việc hai hãng hàng không United và Continental Airlines sáp nhập tạo thành liên

minh United Continental Airlines trở thành hãng hàng không lớn nhất thế giới

nhắm chống chọi với đợt khủng hoảng tồi tệ của nền kinh tế Mỹ. Đến năm 2016,

số doanh nghiệp NHK nằm trong chế độ bảo hộ phá sản đã giảm đáng kể, NHK

Mỹ đã tăng trưởng trở lại. Hiện nay, nền kinh tế nước ta đang còn nhiều khó

khăn, NHK cần có những chiến lược cụ thể để phát triển. Nhà nước cần phải

xem xét có nên đưa ra các gói hỗ trợ các doanh nghiệp, nếu có thì bao nhiêu là

đủ và quy định như thế nào cho chặt chẽ không bị thất thoát. Đồng thời các

doanh nghiệp có nên thực hiện các thương vụ mua lại, sáp nhập, chia sẻ thị

trường để cùng phát triển, vượt qua thời kỳ khủng hoảng.

1.3.1.2. Kinh nghiệm tại các doanh nghiệp hàng không Ấn Độ:

Không chỉ học hỏi từ những doanh nghiệp thành công, các doanh nghiệp

còn phải học hỏi nhiều từ những doanh nghiệp thất bại. Điển hình như các hãng

hàng không Ấn Độ đang bị khủng hoảng do giá nhiên liệu tăng cao làm cho các

chi phí tăng lên quá nhiều, các hãng máy bay khó kiếm được lợi nhuận. Có thể

kế đến như cuộc khủng hoảng của hãng hàng không lớn thứ hai Ấn Độ - EW

DELHI đã thu hút sự chú ý của NHK nội địa đang chật vật để sống còn. Hãng

hàng không hàng đầu của Ấn Độ, Kingfisher Airlines thực hiện cả các chuyến

bay nội địa và quốc tế cũng đã phải đối mặt với một tháng nhân viên đình công

để phản đối việc công ty chưa trả lương và bị cơ quan quản lý hàng không thu

hồi giấy phép hoạt động sau khi công ty không thể xử lý các mối quan ngại về

cách thức hãng này dự kiến cung cấp dịch vụ hiệu quả, đáng tin cậy và an toàn

trong tình cảnh phải đối mặt với các khó khăn về tài chính do trong năm qua,

Kingfisher đã thua lỗ 1,5 tỷ đô la, bị buộc phải giảm bớt hoạt động. Nguyên

nhân chủ yếu là do nhiên liệu máy bay ở Ấn Độ đắt đỏ, chi phí vận hành cao, và

chi phí hạ cánh cao hơn so với các địa điểm cạnh tranh khác. Các nhà phân tích

cho rằng việc giá vé máy bay tăng đã làm giảm bớt mức cầu. Trong những năm

gần đây, chỉ có một trong 6 hãng hàng không của Ấn Độ công bố có lợi nhuận.

Để giải quyết tình trạng này, gần đây Chính phủ Ấn Độ đang nới lỏng chính sách

đầu tư, cho phép các hãng hàng không nước ngoài mua cổ phần lên đến 49% của

các hãng hàng không nội địa.

1.3.1.3. Kinh nghiệm tại các doanh nghiệp hàng không Nhật Bản:

Cũng giống như Ấn, các hãng hàng không Nhật Bản cũng đang gặp nhiều

khó khăn. Trong đó hãng hàng không Japan Airlines đã bị phá sản. Thành lập

năm 1951 và trở thành hãng hàng không quốc gia của Nhật Bản vào năm 1953,

được tư nhân hóa năm 1987, JAL là một trong những hãng bay hàng đầu thế

giới. Năm 2009, mặc dù vẫn là hãng hàng không lớn nhất châu Á tính theo

doanh thu nhưng JAL đã nếm mùi thua lỗ nặng nề.

JAL tìm cách cắt giảm đường bay, tinh giản nhân viên nhằm tiết kiệm chi

phí. Chính phủ Nhật Bản rất quan tâm tới tình hình JAL. Năm 2009, chính phủ

đã cấp khoản tín dụng 100 tỷ yen (khoảng 1 tỷ USD) cho JAL.

Tháng 9 cùng năm, Bộ Đất đai, Cơ sở hạ tầng, Giao thông và Du lịch đã

thành lập một lực lượng đặc nhiệm nhằm hỗ trợ cho một sự thay đổi bước ngoặt

ở JAL, xem xét những biện pháp cắt giảm chi phí khác nhau cũng như những đề

nghị đối tác chiến lược. Tuy nhiên, JAL không thể tiếp tục cầm cự nên phải nộp

đơn xin tòa bảo hộ phá sản theo Luật Phục hồi chức năng doanh nghiệp vào ngày

19-1-2010.

Vụ phá sản của một tên tuổi lớn đã gây chấn động nước Nhật. JAL hy vọng

được bơm tiền mặt 300 tỷ yen và hủy nợ 730 tỷ yen. Ban đầu, các chủ nợ chính

của JAL (Mizuho Corporate Bank, Bank of Tokyo-Mitsubishi UFJ và Sumitomo

Mitsui Banking Corporation) phản đối JAL tuyên bố phá sản, nhưng họ đã đổi ý

sau khi Công ty Sáng kiến thay đổi doanh nghiệp Nhật Bản (ETIC) đưa ra

khuyến nghị phá sản. Cổ phiếu JAL bị Sở GDCK Tokyo hủy niêm yết ngày 20-

2-2010. Sự thất bại của JAL được mang ra mổ xẻ để tìm giải pháp khắc phục.

Nhằm giảm chi phí lương bổng, JAL cắt giảm 16.000 việc làm trên toàn thế giới,

lương hưu nhân viên cũng bị tiết chế lại. Cuộc suy thoái toàn cầu làm giảm

nghiêm trọng số lượng khách có khả năng và sẵn sàng chi nhiều hơn để mua vé

JAL. Trong lúc đó, trào lưu các quan chức địa phương đua nhau xây dựng sân

bay đã “đẻ” ra những sân bay nhỏ ở khắp Nhật Bản mà JAL phải lãnh nhiệm vụ

kết nối, làm phát sinh những chuyến bay lỗ nặng vì vắng hành khách. Để tăng

hiệu suất hoạt động, JAL cắt bớt 39/148 đường bay nội địa và 10/75 đường bay

quốc tế, dừng bay hơn 100 phi cơ.

JAL lập kế hoạch đưa những chiếc máy bay nhỏ có sức chứa và tầm bay

phù hợp nhu cầu của đường bay, để thay thế cho những chiếc máy bay lớn, nhằm

giúp tiết giảm tiêu thụ nhiên liệu, từ đó giảm chi phí hoạt động. JAL củng cố vị

trí thành viên của Liên minh Hàng không Oneworld, tăng cường thiết lập những

mối liên minh với các hãng hàng không nước ngoài và ký kết những thỏa thuận

bay chung. Mỗi ngày JAL thực hiện gần 900 chuyến bay tới hơn 70 điểm đến ở

20 quốc gia.

Ngày 19-9-2012, cổ phiếu Japan Airlines được niêm yết trở lại trên TTCK

Tokyo đã tăng 1,1% so với giá IPO và là cổ phiếu được giao dịch nhiều nhất trên

sàn chính. ETIC bán toàn bộ cổ phần (96,5%) trong JAL thu về 650 tỷ yen,

nhiều gần gấp đôi số tiền 350 tỷ yen ETIC đầu tư cho JAL vào năm 2010.

1.3.2. Bài học kinh nghiệm đối với các doanh nghiệp NHK Việt Nam

Dù thành công hay thất bại, các hãng hàng không đó cũng đều để lại cho

chúng ta những bài học kinh nghiệm đáng quý, đặc biệt trong thời kỳ nền kinh tế

khủng hoảng, nạn khủng bố đang hoành hành như hiện nay.

Thứ nhất, hiệu quả kinh doanh là một trong các nhân tố hàng đầu quyết

định sự ổn định, an toàn của tài chính doanh nghiệp.

Thứ hai, cùng với hiệu quả sản xuất kinh doanh, việc các khoản nợ quá lớn

vượt khả năng thanh toán cũng tạo ra sự phá sản và khủng hoảng tài chính tại các

tập đoàn lớn trên thế giới.

Thứ ba, lãnh đạo các doanh nghiệp là một trong các yếu tố ảnh hưởng lớn

đến an ninh tài chính của các công ty, tập đoàn lớn trên thế giới

Thứ tư, chính sách đầu tư cơ sở vật chất hạ tầng kỹ thuật phù hợp với bối

cảnh kinh tế xã hội và tình hình, điều kiện của doanh nghiệp

KẾT LUẬN CHƯƠNG 1

An ninh tài chính trong các doanh nghiệp ngành hàng không chỉ một trạng

thái ổn định về tình hình tài chính của các doanh nghiệp ngành hàng không trong

giới hạn an toàn. Đây là vấn đề thu hút sự quan tâm không chỉ của doanh nghiệp,

Nhà nước mà cả các đối tượng có liên quan đến doanh nghiệp như ngân hàng,

người đầu tư, đối tác,… Chương này đã đi sâu phân tích khái niệm về an ninh tài

chính trong các doanh nghiệp ngành hàng không. Đồng thời, cũng đã chỉ ra các

nhóm chỉ tiêu đánh giá an ninh tài chính trong các doanh nghiệp ngành hàng không.

An ninh tài chính trong các doanh nghiệp ngành hàng không là một phạm

trù rộng và phức tạp nên có nhiều nhân tố ảnh hưởng đến an ninh tài chính trong

các doanh nghiệp ngành hàng không. Việc nắm bắt rõ các nhân tố ảnh hưởng,

mức độ ảnh hưởng của từng nhân tố không chỉ giúp các nhà quản lí kinh tế mà

cả các chủ doanh nghiệp có thể đưa ra các biện pháp thích hợp nhằm đảm bảo an

ninh tài chính trong các doanh nghiệp ngành hàng không. Xét về phạm vi ảnh

hưởng đến an ninh tài chính trong các doanh nghiệp ngành hàng không có thể

chia thành hai nhóm: nhóm nhân tố bên trong doanh nghiệp và nhóm nhân tố bên

ngoài doanh nghiệp.

CHƯƠNG 2

THỰC TRẠNG AN NINH TÀI CHÍNH

TRONG CÁC DOANH NGHIỆP NGÀNH HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

2.1. Tổng quan về các doanh nghiệp hàng không Việt Nam

2.1.1.Quá trình phát triển ngành hàng không Việt Nam

Ngành hành không nước ta mới tồn tại và phát triển hơn 60 năm. Ngành

hàng không mới được ra đời năm 1956 sau Nghị định số 666/TTg của Thủ tướng

Chính phủ. Cùng với những bước thăng trầm của lịch sử Việt Nam thì ngành

hàng không cũng trải qua rất nhiều giai đoạn. Quá trình hình thành và phát triển

của ngành hàng không nước trải qua 5 giai đoạn: giai đoạn 1956 – 1975; giai

đoạn 1976 – 1991; giai đoạn 1992 – 1994; giai đoạn từ năm 1995 đến năm 2016.

2.1.1.1. Giai đoạn 1956 – 1975:

Vào ngày 15/01/1956, Nghị định số 666/TTg của Thủ tướng Chính phủ về

việc thành lập Cục Hàng không dân dụng thuộc Thủ tướng Chính phủ do cố thủ

tướng Phạm Văn Đồng ký đã đặt dấu ấn đầu tiên cho sự ra đời của ngành hàng

không nước nhà. Với một đội máy bay nhỏ gồm 5 chiếc của miền Bắc, chuyến bay

quốc tế đầu tiên được khai trương vào tháng 5/1956 tới Bắc Kinh, Trung Quốc.

Bước vào thập kỷ 60, trước yêu cầu của cách mạng, ngành hàng không Việt

Nam thực hiện song song hai nhiệm vụ: quân sự và dân dụng.

2.1.1.2.Giai đoạn 1976 – 1991:

Từ sau ngày miền Nam hoàn toàn được giải phóng, đất nước thống nhất đi lên

chủ nghĩa xã hội, ngành hàng không dân dụng đã tập trung cho mục đích chính

là xây dựng, phát triển kinh tế; tham gia tích cực vào công cuộc khắc phục hậu

qua chiến tranh, xây dựng cơ sở hạ tầng Hàng không dân dụng với những máy

bay thu được của địch, cùng đội bay IL-18, AN-2 IAK-40, AN-24, TU134, và

được bổ sung thêm 3 máy bay DC-6, DC-4, DC-3.

Ngày 11/2/1976, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Nghị định số 28/CP về

việc thành lập Tổng cục Hàng không dân dụng Việt Nam đặt dưới sự lãnh đạo

của Quân ủy trung ương, Bộ Quốc Phòng trên cơ sở Cục Hàng không dân dụng

Việt Nam trước đây.

Một số đường bay quốc tế mới đến Viêng Chăn và Băng Cốc được mở lần

lượt vào các năm1976 và 1978. Bấy giờ, tên giao dịch của Hàng không Dân

dụng Việt Nam là Vietnam Civil Aviation; đối với một số tuyến bay đến các

nước phương Tây, tên giao dịch Air Vietnam được sử dụng.

Từ năm 1989, cùng với công cuộc đổi mới của đất nước, ngành Hàng

không dân dụng Việt Nam bắt đầu có những bước chuyển biến quan trọng, tách

ra khỏi Bộ quốc phòng để trở thành một ngành dân dụng thật sự. Ngày

29/8/1989, Hội đồng Bộ trưởng ban hành nghị định số 112/HĐBT trong đó quy

định “ Hàng không dân dụng là ngành kinh tế – kỹ thuật của Nhà nước; Tổng

cục hàng không dân dụng Việt Nam là cơ quan trực thuộc Hội đồng bộ trưởng”,

đồng thời cũng ra quyết định số 225/CT thành lập Tổng công ty hàng không Việt

Nam (tên tiếng Anh là: Vietnam airlines) đóng vai trò là một đơn vị kinh tế quốc

doanh trực thuộc Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam. Hiện nay, Vietnam

airlines chỉ là một doanh nghiệp thành viên của Tổng công ty hàng không Việt

Nam. Ngày 31/3/1990 , Hội đồng Nhà nước ra Quyết định số 224/NQ – HĐNN,

giao cho Bộ Giao thông vận tải và Bưu điện đảm nhận chức năng quản lý Nhà

nước đối với ngành hàng không dân dụng, đồng thời phê chuẩn việc giải thể

Tổng cục hàng không dân dụng Việt Nam.

2.1.1.3. Giai đoạn 1992 – 1994:

Ngày 26/12/1991, Quốc hội thông qua Luật Hàng không dân dụng Việt

Nam. Đây là một văn bản pháp luật đầu tiên quy định rõ hơn các nội dung của

hoạt động quản lý Nhà nước về Hàng Không dân dụng, là cơ sở pháp lý quan

trọng tạo điều kiện cho hoạt động hàng không phát triển.

Sau đó, tháng 12 năm 1994 Hàng không Việt Nam đã nhận lại phần phía

Nam vùng thông báo bay Hồ Chí Minh (FIR) sau 18 năm chia cắt. Ngành vận tải

hàng không cũng đã tạo ra những bước phát triển đột phá, năng động trong hội

nhập kinh tế quốc tế, vươn tới các châu lục và trở thành một nhân tố quan trọng

thu hút đầu tư, du lịch và các hoạt động thương mại, văn hoá giữa Việt Nam và

thế giới.

2.1.1.4. Từ năm 1995 đến năm 2016:

Ngày 27 tháng 5 năm 1996, Thủ tướng Chính phủ Việt Nam Võ Văn

Kiệt ký quyết định thành lập Tổng công ty Hàng không Việt Nam (Vietnam

Airlines Corporation) trên cơ sở sáp nhập 20 doanh nghiệp hoạt động kinh doanh

hàng không mà Hãng hàng không Quốc gia Việt Nam là nòng cốt.

Ngày 10 tháng 6 năm 2010, hãng chính thức gia nhập Liên minh SkyTeam,

trở thành hãng hàng không đầu tiên của Đông Nam Á gia nhập liên minh này.

Tổng thị trường vận chuyển hành khách năm 2015 đạt 40,1 triệu, tăng bình

quân giai đoạn 2010-2015 là 13,7%/năm; hàng hoá đạt 741 nghìn tấn, tăng bình

quân 10%/năm. Chính sách xã hội hoá vận tải HK đã khuyến khích mọi thành

phần kinh tế tham gia. Hiện nay cả 4 hãng HK của Việt Nam (Vietnam Airlines,

Jetstar Pacific Airlines, VASCO, Vietjet Air) đều là hãng HK cổ phần, tư nhân

hoặc liên doanh với nước ngoài; đang khai thác 70 đường bay quốc tế, 48 đường

bay nội địa. Thị trường vận tải nội địa đã có sự cạnh tranh quyết liệt, có lợi cho

người tiêu dùng. Đến hết năm 2015, về vận chuyển hành khách, Vietnam

Airlines chiếm 47,1%, VietJet Air chiếm 36,3%, Jetstar Pacific chiếm 14,9%,

VASCO chiếm 1,7% thị phần nội địa. Tính đến tháng 12/2015, có 52 hãng HK

nước ngoài khai thác và 3 hãng hãng hàng không Việt Nam khai thác 95 đường

bay quốc tế đến Việt Nam. Các hãng HKVN chiếm 47,9% thị phần vận chuyển

hành khách quốc tế và 11,6% thị phần vận chuyển hàng hóa quốc tế

Việc ưu tiên phát triển đội tàu bay sở hữu đã tạo tiền đề cơ bản cho sự tăng

trưởng, nâng cao vị thế của HKVN. Đội tàu bay được phát triển đúng hướng, đi

thẳng vào công nghệ, kỹ thuật hiện đại, đồng bộ. Đến tháng 12/2015 đội tàu bay

của các hãng HKVN có 161 chiếc, trong đó có 125 tàu bay cánh bằng vận

chuyển HK thường lệ, 02 tàu bay cánh bằng vận chuyển HK chung và 24 tàu bay

trực thăng; độ tuổi trung bình của các tàu bay là 5,6 tuổi; số lượng tàu bay sở

hữu là 51 chiếc, chiếm tỷ lệ 40,2% trong số các tàu bay cánh bằng. Các hãng

HKVN đã đưa vào khai thác các chủng loại tàu bay mới, hiện đại và thông dụng

trên thế giới như: B787, A350, B777, A330, A321, A320, ATR72. Đặc biệt,

trong năm 2015, HKVN đã tiếp nhận máy bay thân rộng thế hệ mới A350-900

tại Pháp vào ngày 30/6/2015 và chiếc máy bay Boeing 787-9 Dreamliner tại

Washington DC. Đây là một sự kiện quan trọng trong lộ trình thay thế toàn bộ

máy bay hiện nay sang loại thân rộng thế hệ mới trong vòng ba năm tới, đưa Việt

Nam trở thành nước đầu tiên ở châu Á-Thái Bình Dương đồng thời tiếp nhận,

khai thác hai loại máy bay hiện đại thế hệ mới là Boeing 787-9 Dreamliner và

Airbus A350-900 XWB. Bên cạnh đó, công tác bảo dưỡng tàu bay, huấn luyện

đào tạo phi công, tiếp viên đã có phát triển vượt bậc, đảm nhiệm được 100% tất

cả các loại tàu bay của các hãng HKVN.

Hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật, quy chế được xây dựng và cập

nhật theo các tiêu chuẩn quốc tế, đặc biệt trong đó có Luật Hàng không dân dụng

Việt Nam được ban hành năm 1992, sửa đổi, bổ sung năm 1995 và nay là Luật

sửa đổi, bổ sung Luật HKDDVN được Quốc hội thông qua năm 2006. Trên cơ

sở Luật HKDDVN năm 2006, hệ thống văn bản pháp luật và các chính sách điều

tiết vận tải hàng không phù hợp, Ngành HK đã chủ động, linh hoạt trong hội

nhập quốc tế theo hướng tự do hoá, góp phần quan trọng cho sự phát triển của thị

trường hàng không, đặc biệt chính sách của Nhà nước cho phép mở rộng đối với

các thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải hàng không; khuyến khích và

bảo đảm các quyền cho các hãng HK nước ngoài khai thác đi, đến Việt Nam

theo quy định của pháp luật.

Việt Nam là thành viên chính thức của ASEAN, APEC, ASEM và WTO.

Kể từ sự kiện ngày 05/4/1956 khi ngành Hàng không dân dụng non trẻ của Việt

Nam ký Hiệp định hàng không đầu tiên với Cộng hòa Dân chủ Nhân dân Trung

Hoa, đến năm 2016 nước ta cũng đã ký kết 65 Hiệp định vận chuyển hàng không

song phương, đa phương. Đặc biệt chúng ta đang tham gia tích cực vào tiến trình

thiết lập Thị trường Hàng không Chung ASEAN vào năm 2015. Đồng thời tính

hội nhập quốc tế của ngành còn thông qua việc chúng ta đã cơ bản tuân thủ đầy

đủ các tiêu chuẩn quốc tế đối với tất cả các lĩnh vực hoạt động HKDD.

2.1.2. Các doanh nghiệp trong ngành hàng không Việt Nam

Các doanh nghiệp trong ngành hàng không Việt Nam bao gồm 03 nhóm sau:

-Nhóm các doanh nghiệp vận tải hàng không:gồm Tổng công ty Hàng

không Việt Nam ( công ty mẹ của Jetstar Pacific Airlines), Vietjet Air, Sky Viet,

Vietstar Airline. Trong đó: Tổng công ty Hàng không Việt Nam có thị phần theo

lượng khách vận chuyển của TCT lên tới 70% thị trường

- Nhóm các doanh nghiệp hỗ trợ vận tải hàng không ở mặt đất:Các doanh

nghiệp này chủ yếu là công ty con của Tổng công ty cảng hàng không Việt Nam

( ACV) như:Công ty CP TM và DV Hàng không sân bay Tân Sơn Nhất

(SASCO); Công ty CP dịch vụ nhiên liệu Hàng không Nội Bài (NAFSC); Công

ty CP dịch vụ mặt đất Sài Gòn (SAGS); Công ty TNHH dịch vụ bảo dưỡng máy

bay Cảng hàng không việt nam (SAAM); Công ty CP thương mại Hàng không

Miền Nam (SATCO); Công ty CP vận tải hàng không Miền Nam (SATSCO);

Công ty CP phục vụ mặt đất Hà Nội (HGS); Công ty CP phục vụ hàng hóa hàng

không (ACSV); Công ty CP phục vụ hàng hóa Sài Gòn (SCSC); Công ty CP đầu

tư xây dựng TCP; Công ty CP đầu tư khai thác nhà ga quốc tế Đà Nẵng (AHT);

Công ty CP nhà ga quốc tế Cam Ranh (CRTC)

- Nhóm doanh nghiệp hỗ trợ vận tải hàng không trên không:Tổng công ty

quản lý bay Việt Nam với các đơn vị hạch toán phụ thuộc: văn phòng tổng công ty

quản lý bay Việt Nam; công ty quản lý bay miền Bắc; công ty quản lý bay miền

Trung; công ty quản lý bay miền Nam; trung tâm hiệp đồng điều hành bay; trung

tâm thông báo tin tức hàng không; trung tâm dịch vụ thương mại Quản lý bay.

Với các thông tin như trên, tác giả đã chọn mẫu nghiên cứu như sau:

- Đối với nhóm các doanh nghiệp vận tải hàng không:chọn Tổng công ty

Hàng không Việt Nam và CTCP Hàng không Vietjet Air. Cơ sở để tác giả chỉ

lựa chọn đối tượng thuộc nhóm vận chuyển hàng không là TCT Hàng Không

Việt Nam và CTCP Hàng Không Vietjet Air xuất phát từ ba lý do:

 Một là, Vietnam Airlines hiện đang sở hữu gần 70% Jetstar Pacific.

 Hai là, đặc thù của ngành hàng không thường chỉ có khoảng 2 doanh

nghiệp lớn chiếm lĩnh thị phần chi phối, trong đó bao gồm một doanh nghiệp

hàng không giá rẻ (thường do tư nhân sở hữu) và một doanh nghiệp hàng không

phải giá rẻ (thường thuộc sở hữu nhà nước). Nhóm còn lại thị phần không đáng

kể. Tại Việt Nam, theo báo cáo của của HSC, TCT HK VN và CTCP HK Vietjet

Air có thị phần theo lượng khách vận chuyển lên tới 85% thị trường, có tính đại

diện cao.

 Ba là, hai doanh nghiệp TCT HK VN và CTCP HK Vietjet Air không

chỉ là hai doanh nghiệp dẫn đầu mà thị phần cũng tương đối ngang nhau. Cụ thể,

Năm 2016, Vietnam Airlines chiếm 43% và Vietjet Air chiếm 42%.

- Đối với nhóm các doanh nghiệp hỗ trợ vận tải hàng không ở mặt

đất:chọn Tổng công ty cảng hàng không Việt Nam ( ACV) do tổng công ty này

cung cấp gần như toàn bộ dịch vụ hỗ trợ vận tải hàng không ở mặt đất

- Đối với nhóm doanh nghiệp hỗ trợ vận tải hàng không trên không:chọn

Tổng công ty quản lý bay Việt Nam vì đây là công ty duy nhất ở Việt Nam được

phép cung cấp dịch vụ này

2.1.3. Đặc điểm của các doanh nghiệp ngành hàng không ở Việt Nam:

* Vốn đầu tư lớn và là tiền đề cho sự phát triển kinh tế - xã hội khu vực

- Nhóm doanh nghiệp hỗ trợ vận tải hàng không ở mặt đất: Nguồn vốn

thường lớn, nằm khê đọng kéo dài trong suốt quá trình đầu tư. Do các máy móc

thiết bị phục vụ cho hoạt động của Cảng Hàng không như hệ thống đèn chiếu

sáng đêm, hệ thống điều hành bay, đài kiểm soát không lưu…. đều là các thiết bị

hiện đại với chi phí mua sắm lắp đặt cao. Các hạng mục công trình cơ sở hạ tầng

đường lăn, sân đỗ, khu vực cất hạ cánh khi xây dựng luôn đòi hỏi kỹ thuật với độ

chính xác lớn phù với các tiêu chuẩn quốc tế. Công tác tuyển mộ đào tạo và sử

dụng nhân lực tiêu tốn lượng tiền khá lớn. Cùng với đó là thời đầu tư, từ khi khởi

công tới lúc hoàn thành 1 dự án có khi lên tới hàng chục năm. Tổng công ty hàng

không Việt Nam mua sắm trang thiết bị, xây dựng sân ga, nhà điều hành hệ

thống cung cấp xăng dầu, hệ thống làm sạch máy bay…

- Nhóm doanh nghiệp hỗ trợ vận tải hàng không trên không có tỷ lệ vốn

đầu tư vào TSCĐ nhỏ nhất, nhưng vẫn chiếm hơn 50% tổng tài sải sản. TCT đầu

tư vào các hệ thống đài kiểm soát không lưu, các mạng phục vụ không lưu, đài

dẫn đường, đài kiểm soát không lưu, tổ hợp dịch vụ thương mại, trạm rađa.

- Nhóm doanh nghiệp vận tải hàng không có cơ cấu tài sản thiên về TSCĐ.

Vốn đầu tư vào TSCĐ của Vietnam Airlines chiếm khoảng 75% - 90% tổng vốn

đầu tư, chủ yếu đầu tư vào đội bay, gồm các loại máy bay như Airbus 321,

Airbus 330, Boeing777, ATR 72…

* Đơn giá các loại dịch vụ hàng không thường nằm trong khung giá và

mức giá quy định của cơ quan quản lý.

Đơn giá của các loại dịch vụ hàng không và phi hàng không tại cảng hàng

không, sân bay Việt Nam được quy định cụ thể tại Quyết định số 4224/QĐ-

BGTVT v/v “Ban hành khung giá một số dịch vụ phi hàng không tại cảng hàng

không, sân bay Việt Nam” ngày 29/12/2016 và Quyết định số 1992/QĐ-BTC v/v

“Ban hành mức giá, khung giá một số dịch vụ hàng không tại cảng hàng không,

sân bay Việt Nam” ngày 15/08/2014.

* Doanh thu của các doanh nghiệp ngành hàng không thường biến động

cùng chiều với sản lượng cũng như cơ cấu hành khách và hàng hóa luân chuyển

qua cảng từng thời kỳ:

Khách hàng trực tiếp của các doanh nghiệp hỗ trợ vận tải hàng không là các

hãng hàng không, các phí dịch vụ tại cảng hàng không đều được thu trực tiếp

hoặc gián tiếp qua các hãng hàng không.

Với các doanh nghiệp hoạt động trong các doanh nghiệp vận tải hàng không còn

phụ thuộc vào tính không đồng nhất của hành khách, tính không chắc chắn của

lịch trình bay và điểm đến.

Đối với nhóm doanh nghiệp hỗ trợ vận tải hàng không trên không: Cung ứng

các dịch vụ bảo đảm hoạt động bay cho tất cả tàu bay dân dụng và vận tải quân

sự hoạt động tại các cảng hàng không, sân bay trên toàn quốc, trên vùng trời

thuộc chủ quyền Việt Nam và các vùng thông báo bay do Việt Nam quản lý và

các vùng không phận được ủy quyền hợp pháp khác…Doanh thu này chủ yếu

đến từ hoạt động cung cấp dịch vụ không lưu, dịch vụ thông tin dẫn đường và

giám sát, dịch vụ tìm kiếm cứu nạn… cho tất cả tàu bay dân dụng và vận tải

quân sự (khi được ủy quyền) hoạt động tại các cảng hàng không trên cả nước,

trên vùng trời và vùng thông báo bay do Việt Nam quản lý.

* Biên lợi nhuận thường không cao và chi phí cố định cao.

Biên lợi nhuận của các doanh nghiệp trong ngành hàng không dao động từ

14% - 22%, phù hợp với mức trung bình ngành là 14,77% (Nguồn: Stockbiz.vn).

- Đối với nhóm doanh nghiệp vận tải hàng không: Các chi phí cố định chủ

yếu dành cho chi phí người lao động, nhiên liệu máy bay, dịch vụ nợ và cho thuê

máy bay. Chi phí của một chuyến bay không thay đổi đáng kể so với số hành

khách vận chuyển, và kết quả là sự thay đổi tương đối nhỏ về số hành khách

hoặc giá vé máy bay có thể có ảnh hưởng không cân xứng đến kết quả hoạt động

và tài chính của hãng hàng không. Biên lợi nhuận của nhóm này chỉ dao động

khoảng 0,01% - 0,2%.

- Đối với nhóm các doanh nghiệp hỗ trợ vận tải hàng không ở mặt đất: Hoạt

động của cảng hàng không dựa trên khai thác lợi thế kinh doanh tự nhiên của tài

sản nên các chi phí chủ yếu là chi phí cố định, dễ kiểm soát và dự báo. Khu vực

đường cất hạ cánh là khu vực đòi hỏi lượng vốn đầu tư ban đầu lớn nhưng ngoài

khoản thu phí cất hạ cánh của tàu bay là rất nhỏ thì dường như không còn khoản

thu nào khác. Bên cạnh đó có những dự án đầu tư vào các Cảng Hàng không

mang tính kinh tế rất thấp và khi đưa vào hoạt động hầu hết phải bù lỗ nhưng do

nhu cầu phục vụ an ninh quốc phòng vẫn được đầu tư với số vốn rất lớn.

* Yêu cầu về khoa học công nghệ cao

- Đối với nhóm các doanh nghiệp vận tải hàng không:Ứng dụng và phát

triển khoa học công nghệ luôn được chú trọng và được coi là "chìa khóa" để

vươn cao, vươn xa hơn trên bầu trời công nghệ và đó cũng là nhiệm vụ xuyên

suốt trong quá trình xây dựng và phát triển.Hoạt động vận tải hàng không (bao

gồm vận chuyển hành khách và vận chuyển hàng hóa bằng đường hàng không)

luôn đòi hỏi sử dụng các thiết bị vận tải công nghệ cao, hiện đại, đem lại tiện ích

cho doanh nghiệp khi sử dụng.Nhờ sự hiện diện của internet, các hãng hàng

không đã tạo nên những chuyến bay hiệu quả, an toàn và đáp ứng nhu cầu khách

hàng cao hơn. Vì thế, không có gì đáng ngạc nhiên khi công nghệ này sẽ tiếp tục

tạo ra nhiều lợi nhuận cho hãng hàng không lẫn hành khách của họ trong tương

lai. Điển hình là công nghệ theo dõi hành lý RFID để cập nhật kịp thời hành

trình và tình trạng của hành lý cho hành khách, giúp loại bỏ hầu như hoàn toàn

sự cố thất lạc hành lý.Với kho dữ liệu khổng lồ, các doanh nghiệp vận tải hàng

không có thể tiếp cận với khách hàng và triển khai chiến lược kinh doanh hay

chăm sóc khách hàng một cách dễ dàng, đặc biệt là đáp ứng chính xác nhu cầu

thực tế của từng khách hàng dựa trên những dữ liệu có sẵn như lịch sử mua

hàng, lịch trình chuyến đi, khuynh hướng tìm kiếm…

Trong vận chuyển hàng không đã có nhiều khâu dịch vụ được tích hợp với

sự tự động hóa một cách hiệu quả như quy trình bán vé, thủ tục ký gửi hành lý,

kiểm tra an ninh và các dịch vụ trong chuyến bay.Quá trình tự động hóa đang

tiếp diễn trên một quy mô lớn trong ngành hàng không và sẽ tăng trưởng mạnh

trong những năm tới. Đã có một số hãng hàng không cung cấp hình thức làm thủ

tục chuyến bay tự động. Khi vé được gửi trực tiếp qua điện thoại, mọi thủ tục có

thể được hoàn tất mọi lúc mọi nơi.Các thiết bị kết nối cho phép hành khách có

thể không phải dừng lại vì lý do làm thủ tục nữa, cứ từ cửa sân bay tiến đến cửa

lên máy bay.

- Đối với nhóm các công ty hỗ trợ trên không:Kho dữ liệu khổng lổ được

lưu trữ sẽ giúp phát hiện những bất thường có thể xảy ra trên máy bay để chủ

động ngăn ngừa, đồng thời có thể tính toán để xác định đường bay hiệu quả nhất

về thời gian, độ an toàn và mức nhiên liệu tiêu hao. Một khi các doanh nghiệp

này đã biết tận dụng thu thập dữ liệu thì việc còn lại là tạo nên tính ưu việt trong

việc sử dụng nó để thu lợi nhuận cho chính mình.

- Đối với nhóm các doanh nghiệp hỗ trợ vận tải mặt đất:Công nghệ nhận

diện sóng vô tuyến được áp dụng trong hoạt động của các doanh nghiệp này,

giúp hạn chế thất lạc hành lý bay. Theo đó, việc theo dõi các kiện hàng của hành

khách sẽ được thực hiện qua những thẻ giấy nhận diện bằng tín hiệu vô tuyến

(RFID) (đã hiện diện ở khá nhiều nơi từ trạm soát vé tàu, siêu thị, thẻ thanh toán,

khoá cửa phòng khách sạn, thẻ ra vào toà nhà/thang máy...). Các thẻ giấy với mã

vạch truyền thống sẽ được thay thế bằng thẻ mới đồng thời các đầu đọc RDIF sẽ

được lắp ở nhiều nơi suốt hành trình của hành lý trong mỗi chuyến bay.

* Rủi ro kinh doanh cao

Sự biến động lãi suất có ảnh hưởng quan trọng tới chi phí tài chính và do đó

ảnh hưởng tới kết quả kinh doanh. Hoạt động của ngành hàng không có nhạy

cảm lớn với chu kỳ nền kinh tế.Dòng tiền trong ngành hàng không bị ảnh hưởng

mạnh mẽ bởi sự biến động tỷ giá. Đó là bởi doanh thu, chi phí, và vốn vay đều

được ghi nhận bởi nhiều loại ngoại tệ khác nhau.

* Trình độ nguồn nhân lực cao

Hiện nay, công tác đào tạo nhân lực hàng không ở Việt Nam mới được đào

tạo ở các bậc đại học, cao đẳng, trung cấp nghề, bồi dưỡng ngắn hạn và huấn

luyện thực hành. Đào tạo bậc sau đại học các chuyên ngành Hàng Không chưa

có cở sở đào tạo nào ở Việt Nam thực hiện được, mà phải đào tạo ở nước ngoài.

Trừ Đại học Bách khoa Hà Nội và TP.HCM có tham gia đào tạo kỹ sư hàng

không mang tính hàn lâm, Học viện Hàng không Việt Nam là cơ sở đào tạo nhân

lực chuyên ngành hàng không duy nhất từ các bậc đại học, đến trung cấp nghề

và bồi dưỡng ngắn hạn.

Về công tác huấn luyện, để đáp ứng nhiệm vụ của mình, Tổng Công ty HK

VN, Tổng công ty quản lý bay VN và một số DN khác trong ngành đều tổ chức

các trung tâm huấn luyện. Hiện nay, 2 mô hình mà các doanh nghiệp trong

ngành đang tuyển dụng rồi đào tạo và huấn luyện. Mô hình 1, các doanh nghiệp

thường tuyển người lao động đã được đào tạo từ các cơ sở đào tạo chung, rồi đào

tạo bổ túc kiến thức tại các cơ sở đào tạo chuyên ngành hàng không và sau đó

huấn luyện theo nghề nghiệp và công việc mà họ đảm nhận. Mô hình 2, các

doanh nghiệp tuyển người lao động đã được đào tạo từ các cơ sở đào tạo chuyên

ngành hàng không rồi huấn luyện theo nghề và công việc mà họ đảm nhận.

Riêng đội ngũ phi công: Thể lực, trí lực của đội ngũ phi công tăng cao cùng

quá trình hội nhập. Trước đây, thời gia ra quyết định trong việc xử lý các tình

huống, sự cố khẩn cấp cho phép là 10 giây nhưng hiện nay chỉ cần 7 giây để đưa

ra quyết định cùng loại 10 năm trước. Yếu tố về ngoại ngữ cũng là một vấn đề

rất được chú trọng. Trình độ tiếng anh yêu cầu đối với cán bộ, nhân viên công

tác trong ngành hàng không ngày càng cao. Yêu cầu tiếng anh cho phi công là

Toeic tối thiểu 600; có khả năng nghe, nói, nhận thông tin, truyền đạt thông tin

đầy đủ rõ nghĩa, ít có sự hiểu lầm; biết diễn đạt bằng tiếng anh các thông số kỹ

thuật, công nghệ chuyên sâu, chuyên ngành một cách đầy đủ, đúng quy định,

quy trình của tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO), Hiệp hộ vận tải

hàng không thế giới (IATA), Cục hàng không Việt Nam (CAAV)…Không

những thế, phi công hoặc tiếp viên hàng không, cũng như một số nhân viên an

ninh cảng cũng cần phải biết thêm một số ngôn ngữ khác như Trung Quốc,

Tiếng Pháp, Tiếng Nga…Không những thế, cho đến năm 2016, tất cả các phi

công đều được đào tạo, huấn luyện tại ít nhất một trường nào đó trên thế giới,

đều có mặt bằng kiến thức tối thiểu về hàng không và các lĩnh vực liên quan

ngang nhau, có khả năng hội nhập sâu rộng nền văn minh nhân loại.

2.2.Thực trạng an ninh tài chính trong các doanh nghiệp hàng không Việt Nam

2.2.1. Nhóm các chỉ tiêu phản ánh mức độ ổn định

120,000,000,000,000

100,000,000,000,000

80,000,000,000,000

60,000,000,000,000

40,000,000,000,000

20,000,000,000,000

TCT HK VN

TCT Cảng HK VN

TCT Quản lý bay VN

Vietjet Air

Trung bình

2.2.1.1. Ổn định trong huy động vốn

Hình 2.1: Tốc độ tăng nguồn vốn giai đoạn 2011 - 2016

(Nguồn: Báo cáo tài chính của các doanh nghiệp NHK Việt Nam và tính

toán của tác giả)

Dựa theo khảo sát các công ty thuộc NHK Việt Nam giai đoạn 2011 - 2016

ta thấy nguồn vốn của các công ty đều có xu hướng tăng trưởng, tuy nhiên chưa

đồng đều. Công ty Vietjet Air có tốc độ tăng trưởng nguồn vốn rất cao, hơn

50%, tốc độ tăng cao nhất là năm 2014 so với năm 2013 đạt 160,41%, nhưng sau

đó, năm 2015 tốc độ tăng nguồn vốn giảm mạnh chỉ còn 56,91% và năm 2016

nguồn vốn vẫn tiếp tục tăng mạnh hơn 65% so với năm trước. Là một doanh

nghiệp mới Vietjet Air liên tục tăng nguồn vốn để đầu tư mua sắm thiết bị, công

nghệ, máy bay hiện đại, ... nhằm tăng khả năng cạnh tranh với TCT Hàng không

Việt Nam đã có lịch sử rất lâu đời. TCT HK Việt Nam và TCT CHK Việt Nam

có cùng xu hướng biến động của tổng nguồn vốn: năm 2012 tăng so với năm

2011 và đạt mức tăng cao nhất, năm 2013 tốc độ tăng nguồn vốn nhỏ hơn nhiều,

chỉ bằng gần 2 lần so với tốc độ tăng của năm 2012, sau đó nguồn vốn lại tiếp

tục được bổ sung trong năm 2014. Đáng chú ý, TCT Hàng không Việt Nam với

tốc độ tăng đột biến năm 2015 so với năm 2014, 38,57% do TCT Hàng không

Việt Nam thực hiện và hoàn thành nhiều dự án, đổi mới công nghệ hiện đại.

Ngược lại với đó, TCT Quản lý bay có mức độ tăng tài sản lớn nhất trong năm

2013 và nhỏ nhất trong năm 2014, chỉ đạt 1,01%. Tuy nhiên, tới năm 2015, cả 3

TCT đều thực hiện tăng thêm một cách mạnh mẽ. Nguyên nhân tăng nguồn vốn

đột biến trong năm 2015 xuất phát từ việc cổ phần hoá thành công của các doanh

nghiệp hàng không Việt Nam, cổ phần được chào báo cho các nhà đầu tư bên

ngoài. Không những thế, nhu cầu đầu tư nâng cấp đội bay và cơ sở vật chất của

các TCT này sau CPH là rất lớn, do đó, các TCT cần phải tăng vốn điều lệ hoặc

nguồn vốn vay để tài trợ nhu cầu đó. Nhìn chi tiết hơn vào BTCT của 3 TCT có

thể thấy, việc tăng nguồn vốn xảy ra là do cả nợ phải trả và vốn chủ sở hữu đều

tăng lên, trong đó, tốc độ tăng trung bình của nợ phải trả cao hơn tốc độ tăng của vốn

chủ sở hữu. Điều này có thể thấy các công ty đang gia tăng việc sử dụng nợ vay trong

quá trình sản xuất kinh doanh. Rủi ro nhất vẫn là TCT Quản lý bay khi công ty có tỷ

trọng nợ ngắn hạn cao trong tổng nợ (80% - 90%), mức độ cấp thiết của việc thanh

toán các khoản nợ do đó sẽ tăng cao, dễ đưa công ty vào nguy cơ phá sản nếu công ty

không đảm bảo được mức an toàn tối thiểu đối với khả năng thanh toán. Các tổng

công ty cần có kế hoạch trả nợ chi tiết tương ứng với phương án sản xuất kinh doanh

cũng như áp dụng các biện pháp đẩy nhanh tiến độ dự án đầu tư đưa vào hoạt động

sản xuất, tăng hiệu suất sản xuất sản phẩm để đảm bảo uy tín cũng như ngăn ngừa rủi

ro tài chính cho công ty.

Biến động nguồn vốn của các doanh nghiệp được biểu hiện thông qua biến

động trong cơ cấu nguồn. Chúng ta sẽ xem xét điều này thông qua hệ số nợ của

77.00%

75.00%

73.00%

71.00%

69.00%

67.00%

65.00%

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Tổng

68.72%

70.12%

69.93%

71.62%

75.26%

71.35%

các TCT thuộc NHK Việt Nam.

Hình 2.2: Hệ số nợ trung bình của các doanh nghiệp trong NHK Việt Nam.

(Nguồn: Báo cáo tài chính của các doanh nghiệp NHK Việt Nam và tính

toán của tác giả)

Hệ số nợ trung bình của các doanh nghiệp NHK Việt Nam khá cao (>50%),

dao động quanh 70% - 75%. Từ năm 2011 – 2014, hệ số nợ dao động rất nhỏ

vào khoảng 1- 2%, tuy nhiên, do trong năm 2015, các doanh nghiệp NHK đang

áp dụng chính sách vay nợ khá nhiều, chiếm phần lớn trong tổng nguồn vốn, do

đó, hệ số nợ tăng lên đột biến (gần 75%). Các doanh nghiệp NHK đã sử dụng

đòn bẩy tài chính cao, sẽ tiềm ẩn rủi ro tài chính rất cao. Như vậy, tình hình tài

chính luôn bị đe dọa, không tự chủ về mặt tài chính.

100.00% 90.00% 80.00% 70.00% 60.00% 50.00% 40.00% 30.00% 20.00% 10.00% 0.00%

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Tổng cty HK VN

Tổng cty cảng HK VN

Tổng cty qly bay VN

Tổng công ty Vietjest Air

Trung bình

Hình 2.3: Biến động hệ số nợ của các doanh nghiệp NHK Việt Nam

(Nguồn: Báo cáo tài chính của các doanh nghiệp NHK Việt Nam và tính toán

của tác giả)

Mặc dù hệ số nợ trung bình khá cao nhưng trong các doanh nghiệp thực

hiện khảo sát thì lại có sự khác biệt rõ rệt. Trong đó, Tổng công ty Hàng không

Việt Nam và Tổng công ty Vietjet Air có hệ số nợ lớn. Tổng công ty Hàng

không Việt Nam có hệ số nợ trên 80%, vượt qua cả mức trung bình cả NHK. Sự

phụ thuộc về mặt tài chính của Tổng công ty này vào các chủ nợ bên ngoài rất

lớn, sử dụng DOL cao, rủi ro tài chính rất cao. Đồng thời, hệ số nợ của Tổng

công ty này có sự biến động nhẹ theo xu hướng tăng lên qua các năm, từ 82,97%

cuối năm 2011 lên 83,26% cuối năm 2012, giảm nhẹ còn 83,12% vào cuối năm

2013, đã tăng lên đến 84,42% cuối năm 2014 và gần 90% cuối năm 2015, giảm

nhẹ còn 83,16% cuối năm 2016.

Cùng ngành với Tổng công ty HK Việt Nam là Tổng công ty Vietjet Air,

Tổng công ty này cũng có hệ số nợ lớn, khoảng 80%, nhưng trong năm 2015,

2016 hệ số nợ lại có xu hướng giảm sau sự tăng mạnh năm 2014 với 87,41%.

Như vậy, tỷ lệ nợ vay trên vốn chủ sở hữu của Vietnam Airlines lên đến 5 lần

cho thấy gánh nặng nợ vay của Vietnam Airlines là khá lớn. Trong khi đó, ở

hãng hàng không tư nhân Vietjet tỷ lệ nợ vay trên vốn chủ sở hữu chỉ ở mức 0,7

lần. Nghĩa là tỷ lệ nợ vay của Vietnam Airlines so với Vietjet cao gấp 7 lần. Đó

là chưa kể tới những khoản bảo lãnh không nằm trên bảng cân đối tài sản (bảo

lãnh ngoại bảng) của chính phủ dành cho doanh nghiệp nhà nước này, góp phần

đáng kể cho gánh nặng nợ công.

Hệ số nợ của HK Việt Nam lớn như vậy nguyên nhân chủ yếu là do đầu tư

đội máy bay theo định hướng phát triển đã được Chính phủ phê duyệt. Đây cũng

là đặc thù của ngành hàng không bởi đầu tư phát triển đội bay đòi hỏi nguồn vốn

vô cùng lớn (1 chiếc máy bay có giá trị bằng 1 doanh nghiệp tầm trung), đa phần

các hãng hàng không đều phải vay vốn để mua máy bay.Các khoản vay dài hạn

của TCT được sử dụng để tài trợ cho việc mua máy bay, động cơ máy bay và các tài

sản phục vụ cho hoạt động kinh doanh của công ty. Việc huy động vốn của TCT

HK Việt Nam từ nhiều nguồn, huy động từ bên ngoài, từ các tổ chức tín dụng,

nhưng TCT này có lợi thế lớn là nguồn vốn vay tín dụng xuất khẩu có bảo lãnh

của Chính phủ. Đây là nguồn vốn quan trọng, đảm bảo việc vay vốn. Tuy nhiên

trong tương lai, Chính phủ sẽ chấm dứt cơ chế bảo lãnh cho các DNNN vay vốn

nước ngoài và các tập đoàn Nhà nước như Vietnam Airlines, Vinatex sẽ không

được hỗ trợ và bảo lãnh vốn. Như vậy, mặc dù hệ số nợ trên nằm trong dự tính

của HK Việt Nam nhưng nếu vẫn phụ thuộc nhiều vào sự bảo trợ của Chính phủ

như hiện nay, TCT HK VN sẽ bị giảm tính linh hoạt trong việc chủ động giảm

hệ số nợ/vốn chủ sở hữu nhằm cải thiện năng lực tự chủ tài chính của mình.

Trong khi đó, VietjetAir chủ yếu thực hiện bán và thuê lại tàu bay. Điều

này giúp cho công ty vẫn đảm bảo đội bay, đồng thời duy trì hệ số nợ ở mức

thấp, đảm bảo việc cân đối nợ. Với việc thuê/mua thêm nhiều máy bay mới,

Công ty phải tăng vay nợ ngắn hạn cũng như trích thêm dự phòng chi phí phải

trả dài hạn.Tuy nhiên,hệ số nợ/tổng tài sản vẫn được Công ty duy trì ởmức 0,8

lần. Hệ số nợ/vốn chủ sở hữu của VietJet 2014; 2015 và 2016 lần lượt là 6,9;

4,6; 3,4 lần. Các khoản nợ vay chủ yếu là nợ vay ngắn hạn dùng để thanh toán

cho nhà sản xuất trước thời điểm giao máy bay. Các khoản vay này được thanh

toán từ dòng tiền thu hoạt động và từ nguồn thanh toán từ các Công ty cho thuê

máy bay (Lessor) ở thời điểm chuyển giao máy bay. Ngoài ra, Công ty cũng áp

dụng nhiều biện pháp quản trị rủi ro thanh khoản trong trường hợp lãi suất biến

động, như duy trì hạn mức tốt với nhiều ngân hàng và hiện Công ty mới chỉ dùng

khoảng 50% hạn mức được cấp, sử dụng linh hoạt các công cụ hoán đổi tiền tệ

và lãi suất để giảm thiểu rủi ro thanh toán.

Các doanh nghiệp còn lại làTổng công ty Cảng hàng không Việt Nam và Tổng

công ty quản lý bay Việt Nam chỉ có hệ số nợ dao động trong khoảng 50%, thấp hơn

hệ số nợ trung bình. Các doanh nghiệp này vẫn giữ độc lập, tự chủ về mặt tài chính,

có sử dụng đòn bẩy tài chính nhưng không cao, vì vậy, rủi ro tài chính của các doanh

nghiệp này cũng không quá lớn. Đồng thời, xem xét khả năng sinh lời của vốn chủ sở

hữu, ta thấy, mặc dù Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam và Tổng công ty quản

lý bay Việt Nam có hệ số nợ thấp hơn rất nhiều so với Tổng công ty Hàng không

Việt Nam nhưng lại có ROE cao hơn, cho thấy việc sử dụng nợ vay của các Tổng

công ty này hiệu quả hơn. Và các doanh nghiệp này đang có xu hướng gia tăng sử

dụng nợ nhằm tận dụng tác dụng của đòn bẩy tài chính, gia tăng lợi nhuận cho chủ sở

hữu doanh nghiệp.

2.2.1.2. Ổn định trong sử dụng vốn

Tốc độ tăng trưởng của tổng tài sản của các TCT thuộc NHK Việt Nam

70.00%

60.00%

50.00%

40.00%

30.00%

20.00%

10.00%

0.00%

31/12/2011

31/12/2012

31/12/2013

31/12/2014

31/12/2015

31/12/2016

TCT HK VN

TCT Cảng HK VN

TCT Quản lý bay VN

CTCP HK Vietjet Air

Trung bình

được phân tích giống như tốc độ tăng trưởng của tổng nguồn vốn.

Hình 2.4: Tỷ lệ đầu tư vào TSNH giai đoạn 2011 - 2016 (Nguồn: Báo cáo tài chính của các doanh nghiệp NHK Việt Nam và tính toán của tác giả)

Có thể thấy sự khác biệt rõ ràng giữa giai đoạn 2011 – 2012 và giai đoạn

2013 – 2016. Trong giai đoạn 2011 – 2012, tỷ lệ đàu tư vào TSNH của 3 TCT

đều có xu hướng giảm. Năm 2011, bình quân các DN HK VN đầu tư khoảng

44% cho TSNH, trong đó TCT Cảng HK VN và TCT Quản lý bay VN có trên

50% cho tài sản ngắn hạn. Tới năm 2012, tỷ lệ này giảm xuống còn gần 40% do

các TCT bắt đầu đầu tư mạnh hơn cho TSCĐ. Tỷ lệ này khá hợp lý bởi các

doanh nghiệp ngành hàng không là doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ nhưng sử

dụng tài sản có giá trị lớn và thời gian sử dụng lâu dài như sân bay, máy bay,

trạm khí tượng, trạm không lưu,... Tuy nhiên, tỷ lệ đầu tư vào TSNH trung bình

của 4 doanh nghiệp khảo sát thuộc NHK Việt Nam tính cho giai đoạn 2013 -

2016 tăng lên mặc dù không có sự biến động lớn, khoảng 30%. Từ năm 2013

đến năm 2016, tỷ lệ đầu tư vào TSNH trung bình liên tục tăng từ 28,87% lên

30,1% năm 2014, 32,09% năm 2015 và đạt 33,97% năm 2016. Xem xét cụ thể

biến động cơ cấu tài sản ở 4 doanh nghiệp ta sẽ thấy có sự khác biệt:

TCT HK Việt Nam là TCT duy nhất duy trì tỷ lệ đầu tư vào TSNH nhỏ (dưới

20%), đặc biệt trong năm 2012 và 2013 tỷ lệ này <15%. Điều này là hợp lý do

đối với doanh nghiệp hàng không nhu cầu về vốn cho đầu tư máy bay, trang thiết

bị là rất lớn.Trong TSNH, các khoản phải thu ngắn hạn chiếm tỷ trọng cao nhất,

chủ yếu là tiền ứng trước mua máy bay và ứng trước tiền sửa chữa lớn trừ cấn

trừ với quỹ đại tu. Vietnam Airlines thực hiện công tác quản lý công nợ phải thu,

trích lập dự phòng nợ phải thu khó đòi theo đúng các quy định hiện hành. Tính

tới năm 2016, số trích dự phòng nợ phải thu khó đòi là 25,9 tỷ đồng (năm 2015

là 37,5 tỷ đồng), giảm 11,6 tỷ đồng so với cuối năm 2015.Trong giai đoạn 2011 -

2016, tổng giá trị thực hiện đầu tư máy báy là 54.013,2 tỷ đồng. Từ quy mô đội

tàu bay có 76 chiếc năm 2011, đến cuối năm 2015, đội tàu bay của TCT HK VN

đã có 94 chiếc, trong đó TCT khai thác 87 tàu bay (4 A350, 4 B787-9, 8 B777-

200ER, 7 A330, 51 A321, 13 ATR72-500), ngoài ra còn cho Hãng hàng không

Cambodia Angkor Air (K6) thuê khô các máy bay khác. Tỷ lệ sở hữu tàu bay lên

đén 60% (tính theo đầu máy bay). Điều này một mặt giúp TCT chủ động hơn

trong kế hoạch sản xuất kinh doanh, mặt khác giúp giảm được chi phí khai thác

tàu bay, góp phần đáng kể vào việc đảm bảo hiệu quả kinh doanh chung trong

những năm qua. Năm 2015, tỷ trọng TSNH tăng nhưng vẫn nhỏ hơn mức trung

bình. Nguyên nhân là do tăng khoản phải thu và lượng tiền. Có thể thấy, với

TCT HK VN, đòn bẩy kinh doanh thường cao. Nếu doanh nghiệp này không cẩn

trọng trong các quyết định đầu tư đẩy độ lớn của đòn bẩy kinh doanh lên rất cao

thì chỉ cần một sự sụt giảm nhỏ của doanh thu cũng kéo theo sự sụt giảm mạnh

mẽ của lợi nhuận trước lãi vay và thuế, dẫn tới mất an toàn tài chính, thậm chí có

thể dẫn đến thua lỗ.

Ngược lại, Vietjet Air cũng là loại hình công ty vận tải hàng không nhưng

tỷ lệ TSCĐ/TTS chỉ dao động từ 2% - 5%, cá biệt năm 2015 chỉ đạt 0,24%. Tính

đến cuối năm 2016, Vietjet sở hữu đội tàu bay với hơn 45 chiếc (Gần 44 tàu bay

Viejet & 3 tàu bay ThaiVietjet). Đa phần là tàu bay mới 100% và có tuổi trung

bình dưới 3 tuổi. Trong khi đó, tỷ lệ TSDH khác/TTS và Phải thu dài hạn

khác/TTS của Vietjet Airkhá cao. Đây chủ yếu là các khoản phải thu đặt cọc tiền

mua máy bay và đóng góp vào quỹ bảo dưỡng máy bay. Chi phí thuê máy bay

trả trước và bảo dưỡng máy bay trả trước giảm từ 60% xuống còn 20% TTS

trong giai đoạn 2012 – 2016 nhưng vẫn có giá trị cao. Điều này xuất phát từ

chính sách bán và thuê lại tàu bay của Vietjet, giúp cho giá trị của máy bay được

đưa ra khỏi ngoại bảng.

Ngược lại, cùng là các doanh nghiệp hỗ trợ vận tải , TCT CHK Việt Nam

và TCT Quản lý bay lại duy trì tỷ lệ đầu tư tài sản ngắn hạn lớn, biến động liên

tục qua các năm trong khoảng từ 40% đến 53%. TCT Cảng hàng không Việt

Nam giảm tỷ lệ đầu tư TSNH từ 52,47% năm 2013 xuống còn 46,91% năm

2016. Trong đó, chủ yếu là sự gia tăng của các khoản đầu tư tài chính ngắn hạn

và sự sụt giảm của tiền và các khoản phải thu ngắn hạn. Cơ cấu tài sản có sự

thay đổi nghiêng dần về việc tăng tỷ trọng TSDH, giảm tỷ trọng TSNH. Sự biến

động này chủ yếu là do sự gia tăng của TSCĐ và TSDH khác, các khoản đầu tư

tài chính dài ngắn tuy có tăng nhưng không lớn. . Sự biến động này chủ yếu là

do trong năm 2015, 2016 TCT Cảng hàng không Việt Nam liên tục đầu tư xây

dựng và khánh thành các cảng hàng không mới như CHK Đồng Hới, CHK

Quốc tế Phú Quốc, và hàng loạt các CHK cũng được cải tạo, nâng cấp như CHK

Quốc tế Tân Sơn Nhất, Cần Thơ,... nhằm cải thiện cơ sở hạ tầng hàng không,

nâng cao chất lượng và giảm tải cho các CHK cũ khi lượng khách hàng càng

tăng. Khác với TCT Cảng hàng không Việt Nam, TCT Quản lý bay Việt Nam có

sự giảm tỷ trọng TSNH năm 2014 (39,56%) so với năm 2013 (46,42%), năm

2015 tăng lên 41% và 51,53% năm 2016. Trong năm 2015, 2016, TCT Quản lý

bay đã liên tục gia tăng đầu tư các thiết bị, phần mềm mới, trạm không lưu, khí

tượng nhằm đảm bảo an toàn bay nên tỷ trọng đầu tư vào TSNH tăng lên đáng

kể. Việc điều chỉnh cơ cấu vốn như vậy có thể đánh giá là hợp lý trên khía cạnh

Các tổng công ty này đang cố gắng phát huy tác động của đòn bẩy kinh doanh,

thực hiện chủ trương nâng cao năng lực cạnh tranh trên thị trường.

Có thể thấy tổng tài sản của các TCT thuộc NHK Việt Nam giai đoạn 2011 -

2016 đều tăng lên, quy mô kinh doanh của Công ty được mở rộng. Do tài sản dài

hạn tăng là chủ yếu, mà cụ thể là đầu tư tài sản cố định tăng. Bên cạnh đó, việc

tỷ trọng tài sản dài hạn ngày càng được điều chỉnh theo xu hướng tăng giúp nâng

cao năng lực cung cấp dịch vụ và khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp.

2.2.1.3. Ổn định trong hoạt động kinh doanh

Khả năng sinh lợi của các doanh nghiệp xây dựng được xem xét đánh giá

qua các tiêu chí: tỷ suất lợi nhuận sau thuế trên doanh thu (ROS), tỷ suất sinh lời

kinh tế của tài sản(BEP), tỷ suất lợi nhuận sau thuế trên tài sản (ROA), tỷ suất

lợi nhuận vốn chủ sở hữu (ROE).

Bảng 2.1. Khả năng sinh lời của các doanh nghiệp NHK Việt Nam.

Chênh lệch

Chỉ tiêu

Năm 2011 Năm 2012 Năm 2013 Năm 2014 Năm 2015 Năm 2016

2012 - 2011 2013 - 2012 2014 - 2013

2015 - 2014 2016 – 2015

1. Tỷ suất lợi nhuận sau thuế

0,021

0,032

0,048

0,047

0,046

0,068

0,011

0,013

0,0038

-0,004

0,0217

trên doanh thu (ROS)

2. Tỷ suất sinh lời kinh tế của

0,035

0,042

0,052

0,050

0,043

0,064

0,007

0,011

-0,0017

-0,0072

0,0209

tài sản (BEP)

3. Tỷ suất lợi nhuận sau thuế

0,015

0,022

0,030

-0,031

0,029

0,045

0,007

0,008

0,0011

-0,0024

0,0166

trên vốn kinh doanh (ROA)

4. Tỷ suất lợi nhuận vốn chủ

0,049

0,073

0,100

0,106

0,109

0,169

0,024

0,027

0,0065

0,0023

0,0602

sở hữu (ROE)

(Nguồn: Báo cáo tài chính của các doanh nghiệp NHK Việt Nam và tính toán của tác giả).

18%

16%

14%

12%

1. Tỷ suất lợi nhuận sau thuế trên doanh thu (ROS)

10%

2. Tỷ suất sinh lời kinh tế của tài sản (BEP)

3. Tỷ suất lợi nhuận sau thuế trên vốn kinh doanh (ROA)

4. Tỷ suất lợi nhuận vốn chủ sở hữu (ROE)

Năm 2011

Năm 2012

Năm 2013

Năm 2014

Năm 2015

Năm 2016

Hình 2.5. Khả năng sinh lời của các doanh nghiệp NHK Việt Nam

(Nguồn: Báo cáo tài chính của các doanh nghiệp NHK Việt Nam và tính toán

của tác giả)

Một cách khái quát, ta thấy, các khả năng sinh lời của các doanh nghiệp

NHK Việt Nam khá nhỏ và có sự biến động: từ năm 2011 đến năm 2013 hầu hết

các hệ số khả năng sinh lời đều tăng mạnh. nhưng giai đoạn năm 2013 – 2015

lại giảm nhẹ, biên độ biến động rất nhỏ. Tới năm 2016 khả năng sinh lời năm

2016 đã khởi sắc, đồng vốn đem vào đầu tư đã được sử dụng hiệu quả hơn.

Nguyên nhân do giá dầu thấp và tỷ giá các đồng tiền so với USD biến động có

lợi, đặc biệt tỷ giá USD/VNĐ khá ổn định nên hiệu quả hoạt động sản xuất kinh

doanh có bước tăng trưởng vượt bậc, cao nhất từ trước tới nay.Như vậy, việc

tăng khả năng sinh lời năm 2016 chủ yếu do các yếu tố khách quan.Có thể thấy,

các doanh nghiệp NHK Việt Nam đưa vốn vào đầu tư chưa mang lại mức lợi

nhuận tương xứng, hiệu quả kinh doanh còn thấp. Tuy nhiên, mỗi khả năng sinh

lời có mức tăng khác nhau. Cụ thể:

 Tỷ suất lợi nhuận sau thuế trên doanh thu (ROS)

Qua Bảng 1, từ năm 2011 đến năm 2013 tỷ suất lợi nhuận sau thuế trên

doanh thu (ROS) của các doanh nghiệp NHK Việt Nam khá nhỏ, dưới 0,05. Tuy

nhiên, ROS của các doanh nghiệp là chỉ tiêu khả năng sinh lời duy nhất có sự gia

tăng lớn qua các năm: năm 2012, ROS đã tăng 0,011 so với năm 2011. Giai đoạn

2013 – 2016 có thêm sự đóng góp của CTCP HK Vietjet Air vào biên lợi nhuận

ròng trung bình. ROS năm 2013 đã tăng 0,013 so với năm 2012 và năm 2014

tăng nhẹ 0,002 so với năm 2013. Xu hướng tăng tiếp tục diễn ra và chạm mốc

0.068 năm 2016. Điều này cho thấy, số lợi nhuận sau thuế các doanh nghiệp

NHK thu được từ một đồng doanh thu tăng lên, tốc độ tăng của lợi nhuận sau

thuế cao hơn tốc độ tăng của doanh thu. Với sự tăng lên này, ta có thể thấy, các

doanh nghiệp NHK Việt Nam đã sử dụng chi phí tiết kiệm, hiệu quả hơn. Trong

năm 2015, ROS có giảm nhẹ so với năm 2014. Nguyên nhân là do tốc độ tăng

của LSNT chậm hơn tốc độ tăng của DTT, chủ yếu là bởi chi phí tài chính tăng

lên. Đồng thời, khi xem xét theo sự đánh giá mức tín nhiệm của một số ngân

hàng trong nước thì các doanh nghiệp NHK chỉ đạt mức tín nhiệm yếu. Khả

năng sinh lời này của các doanh nghiệp NHK vẫn còn rất hạn chế nhưng đã có

sự cải thiện hơn và đột biến ở năm 2016.

Bảng 2.2. Tỷ suất lợi nhuận sau thuế trên doanh thu (ROS) của

các doanh nghiệp NHK Việt Nam.

Tên doanh nghiệp Năm 2011 Năm 2012 Năm 2013 Năm 2014 Năm 2015 Năm 2016

TCT HK VN 0,001 0,003 0,003 0,003 0,022 0,030

0,083 - - 0,008 0,041 0,059 Công ty CP HKVietjet Air

TCT CHK VN 0,156 0,236 0,298 0,306 0,152 0,507

TCT Quản lý Bay 0,161 0,151 0,224 0,220 0,225 0,227

Trung bình 0,021 0,032 0,045 0,047 0,046 0,068

(Nguồn: Báo cáo tài chính của các doanh nghiệp NHK Việt Nam và tính toán

của tác giả).

Từ số liệu tổng hợp được của bảng trên và đồ thị dưới đây, tổng ROS của

các doanh nghiệp NHK tăng nhưng cụ thể các doanh nghiệp lại có sự khác biệt.

Trong đó, Tổng công ty CHK Việt Nam có ROS khá cao, và liên tục tăng qua

các năm 2011 – 2014, giảm nhẹ vào năm 2015 sau đó tăng trở lại vào năm 2016.

Mặc dù trong năm 2015, TCT này đã tiết giảm các khoản chi phí (CP QLDN,

CPBH, CP Tài chính) nhưng tỷ trọng GVHB/DTT lại tăng lên, là nguyên nhân

chính khiến LNST giảm mạnh so với 2014 khiếmROS bị giảm.

ROS của Tổng công ty Hàng không Việt Nam lại rất thấp, thấp hơn so với mức

trung bình và ít có sự biến động, chỉ tăng 0,002 năm 2012 so với năm 2011, và

duy trì tại mức 0,003 trong năm 2014, và đã tăng mạnh đạt 0,022 vào năm 2015.

Có thể thấy, hiệu quả sử dụng các khoản chi phí khá thấp, chưa hiệu quả.Tuy

nhiên, từ sau khi CPH, các chi phí hoạt động ổn định đã giúp chỉ số ROS của

TCT HK VN được cải thiện tốt. Chi phí nhân công được định hướng tiết giảm

theo chính sách tiết kiệm và tăng năng suất lao động, Doanh nghiệp này đang rà

soát để giảm số lượng nhân viên xuống còn 6.500 người vào năm sau, từ mức

hơn 11.000 trong năm 2014. Nếu điều này diễn ra, đây là sẽ đợt cắt giảm nhân sự

lớn nhất của Vietnam Airlines từ trước đến năm 2016.Chi phí nhiên liệu năm

2015 giảm khá mạnh so với năm 2014 do Vietnam Airlines đã Ký kết hợp đồng

bảo hiểm giá nguyên liệu để phòng ngừa biến động giá nhiên liệu. Tuy vậy, chi

phí này vẫn chiếm tỷ trọng lớn, khoảng 37% tổng chi phí. Tới năm 2016, chi phí

nhiên liệu trong tổng chi phí còn khoảng 34%.

Vietjet Air là doanh nghiệp có cùng tính chất hoạt động với Vietnam Airlines,

nhưng biên lợi nhuận ròng khá cao, thể hiện sự hiệu quả của bộ máy quản lý và

sự đúng đắn của chiến lược kinh doanh. ROS tăng mạnh trong giai đoạn 2013 –

2014. Xu hướng tăng vẫn kéo dài cho đến năm 2016 nhưng tốc độ chậm hơn.

Tuy nhiên, ROS cao chủ yếu do Vietjet kiểm soát được chi phí bán hàng và chi

phí quản lý doanh nghiệp nhưng tỷ trọng giá vốn hàng bán trong DTT lại cao

nhất trong các doanh nghiệp hàng không. Các thành phần chi phí chủyếu của giá

vốn hàng bán bao gồm giá vốn của máy bay đã bán, chi phí nhiên liệu máy bay,

chi phí thuê máy bay, chi phí dịch vụmặt đất và khai thác bay, chi phí nhân viên,

chi phí khấu hao phân bổvà chi phí bảo trì máy bay. Chi phí lao động của Công

ty trên một đơn vị sản lượng ghế kilômét cung ứng (ASK) là 92 đồng (0,42 cent)

trong năm 2015, nằm trong nhóm thấp nhất trong số các hãng hàng không chi

phí thấp trên toàn cầu theo nghiên cứu của SAP. Điều này là nhờ vào cơ cấu tổ

chức tinh gọn và lực lượng lao động năng suất cao, được tổ chức và quản lý tốt.

Nguyên nhiên vật liệu chính phục vụ cho hoạt động của VietJet chủyếu là nhiên

liệu máy bay, nhiên liệu cho phương tiện vận tải mặt đất (xăng, dầu) và dầu

mỡphụ. Chi phí nhiên liệu máy bay chiếm tỷtrọng lớn nhất trong tổng chi phí

hoạt động của VietJet 39,1% năm 2014, 22,0% năm 2015 và 21,2% năm 2016.

Do đó, giá nhiên liệu máy bay là một trong những nguyên nhân chính tác động

tới chi phí nhiên liệu của VietJet. VietJet áp dụng song song chiến lược hoạt

động và chiến lược tài chính đểkiểm soát sự ảnh hưởng của giá nhiên liệu đến lợi

nhuận Công ty, bao gồm: kiểm soát quá trình tiếp nhiên liệu máy bay tại các sân

bay, tìm kiếm các nhà cung cấp mới có giá thấp hơn và tích cực quản lý việc

mua nhiên liệu, lựa chọn sân bay có giá nhiên liệu tốt để tra nạp. Ngoài ra, Công

ty cũng theo dõi giá nhiên liệu dựa trên chỉ số MOPS. Sự biến động giá nhiên

liệu máy bay phụ thuộc vào biến động của tình hình kinh tế và chính trị thế giới.

Kể từ khi Công ty bắt đầu hoạt động vào năm 2011, Công ty chưa sửdụng bất

kỳcông cụtài chính bảo hiểm rủi ro giá nhiên liệu. Tuy vậy, Vietjet cũng đã làm

việc với một số ngân hàng về hợp đồng Hedging giá nhiên liệu và có thể thực

hiện các hợp đồng này bất cứ lúc nào khi Công ty dự đoán xu hướng biến động

giá nhiên liệu trở nên bất lợi cho Công ty.

Khác với các doanh nghiệp khác, các doanh nghiệp trong Tổng công ty

quản lý bay Việt Nam có ROS biến động thất thường qua các năm: năm 2012

giảm 0,01 so với năm 2011; năm 2013 ROS lại tăng lên và đến năm 2014 ROS

của các doanh nghiệp này lại giảm nhẹ cho tới cuối năm 2015 lại tăng lên đạt

0,225 lần, xấp xỉ với năm 2013. Chi phí đã được các doanh nghiệp Tổng công ty

quản lý bay sử dụng khá tiết kiệm, đạt hiệu quả khá tốt nhưng chưa ổn định.

0.6

0.5

Tổng công ty HK Việt Nam

0.4

Tổng công ty CHK Việt Nam

0.3

Tổng công ty quản lý bay Việt Nam

0.2

Công ty CP HKVietjet Air

Trung bình

0.1

0.0

Năm 2011

Năm 2012

Năm 2013

Năm 2014

Năm 2015

Năm 2016

Hình 2.6: Tỷ suất lợi nhuận sau thuế trên doanh thu của các doanh nghiệp

NHK Việt Nam

(Nguồn: Báo cáo tài chính của các doanh nghiệp NHK Việt Nam và tính

toán của tác giả)

Dựa trên mức tín nhiệm đánh giá các doanh nghiệp ngành dịch vụ thì mức

tín nhiệm của các doanh nghiệp NHK rất thấp, nhưng khi đi chi tiết từng doanh

nghiệp ta mới thấy rõ ràng. Trong các doanh nghiệp NHK được khảo sát thì chỉ

có duy nhất TCT Cảng HK Việt Nam có mức tín nhiệm đạt mức khá tốt năm

2016, còn lại các doanh nghiệp khác đều có mức tín nhiệm thấp. Rõ rệt là TCT

Hàng không Việt Nam và Công ty Cổ phần Vietjet Air là 2 doanh nghiệp có mức

tín nhiệm rất thấp.

Tuy ROS của các doanh nghiệp NHK Việt Nam còn thấp nhưng đã có sự

gia tăng là tín hiệu tốt đối với NHK Việt Nam. Tuy nhiên, Tổng Công ty Hàng

không Việt Nam có tỷ suất lợi nhuận sau thuế trên doanh thu khá thấp, Tổng

Công ty cần có các biện pháp cụ thể để tăng doanh thu phải kéo theo sự tăng

tương ứng của lợi nhuận sau thuế, tiếp kiệm chi phí hơn.

 Tỷ suất sinh lời kinh tế của tài sản (BEP)

Theo số liệu tổng hợp được thì tỷ suất sinh lời kinh tế của tài sản của (BEP)

của các doanh nghiệp NHK Việt Nam khá nhỏ nhưng đang có sự gia tăng từ

mức tăng 0,007 năm 2012 so với năm 2011 lên mức tăng 0,011 năm 2013 so với

năm 2012 nhưng BEP năm 2014 có sự sụt giảm nhẹ 0,005 so với năm 2013, tuy

nhiên vẫn không thấp hơn tỷ suất sinh lời kinh tế của tài sản năm 2012. BEP có

sự cải thiện hơn vào năm 2016 khi tỷ suất sinh lời kinh tế của tài sản tăng lên đạt

0,064. Điều này cho thấy, một đồng tài sản sử dụng, các doanh nghiệp NHK Việt

Nam đã thu được ngày càng nhiều lợi nhuận trước lãi vay và thuế, lợi nhuận

chưa tính đến chi phí lãi vay và chi phí thuế thu nhập doanh nghiệp. Hiệu quả sử

dụng tài sản của các doanh nghiệp NHK đã cải thiện hơn. Cùng với đó hệ số tín

nhiệm của các doanh nghiệp NHK đối với các ngân hàng cũng được cải thiện, từ

mức tín nhiệm yếu kém lên mức tín nhiệm khá tốt. Cho thấy được nỗ lực sử

dụng hiệu quả vốn, tài sản của các doanh nghiệp NHK Việt Nam để nâng cao

hiệu quả kinh doanh. Cụ thể:

Bảng 2.3: Tỷ suất sinh lời kinh tế của tài sản của các doanh nghiệp NHK Việt Nam

Tên doanh nghiệp Năm 2011 Năm 2012 Năm 2013 Năm 2014 Năm 2015 Năm 2016

TCT HK VN

0,021

0,022

0,019

0,053

0,023

0,161

0,008

0,096

0,132

Công ty CP HKVietjet Air

TCT CHK VN

0,061

0,079

0,098

0,086

0,042

0,178

TCT Quản lý Bay

0,094

0,091

0,159

0,148

0,183

0,221

0,035

0,042

0,052

0,050

0,043

0,064

Trung bình

(Nguồn:Báo cáo tài chính của các doanh nghiệp NHK Việt Nam và tính toán của

tác giả).

0.250

0.200

Tổng công ty HK Việt Nam

0.150

Tổng công ty CHK Việt Nam

Tổng công ty quản lý bay Việt Nam

0.100

Công ty CP HKVietjet Air

0.050

Trung bình

0.000

Năm 2011

Năm 2012

Năm 2013

Năm 2014

Năm 2015

Năm 2016

Hình 2.7: Tỷ suất sinh lời kinh tế của tài sản củacác doanh nghiệp NHK Việt

Nam.

Từ số liệu tổng hợp và đồ thị trên, ta thấy, các doanh nghiệp NHK Việt

Nam có tỷ suất sinh lời kinh tế của tài sản khác nhau cả về giá trị và sự biến

động. Ngoại trừ CTCP HK Vietjet Air duy trì mức tăng ROA đều đặn qua các

năm trong giai đoạn nghiên cứu thì các doanh nghiệp còn lại đều có một đặc điểm

chung là BEP của các doanh nghiệp đều giảm năm 2014 làm cho BEP trung bỡnh

giảm theo. Đối với Vietjet Air, Công ty này liên tục xây dựng và mở rộng hoạt

động khai thác nội địa, tập trung vào khả năng sinh lời. Công ty phát triển danh

mục các đường bay với tiềm năng mang lại hệ số tải cao, ổn định và có lợi nhuận

hấp dẫn, đồng thời triển khai phân tích mỗi đường bay theo số liệu hàng tháng để

đảm bảo khả năng sinh lời. Công ty đo lường hoạt động của từng đường một dựa

vào lưu lượng tiền mặt, lợi nhuận hoạt động và lợi nhuận đầu tư trên từng máy

bay. Chính sách của Công ty là ngưng hoạt động các tuyến đường kém hiệu quả

và liên tục đánh giá mỗi đường dựa trên các tiêu chí nghiêm ngặt. Ngoài ra,

Công ty quản lý cẩn thận trọng tải bằng việc xem xét khả năng hiệu quả của từng

chuyến bay và đưa ra quyết định về kế hoạch bay để tối đa hóa sự linh hoạt tải

phù hợp với nhu cầu thị trường. Chính vì vậy, đi kèm với giá trị TSBĐ không

nhiều do chính sách bán và thuê lại, DTT của công ty tăng nhanh kéo theo LNST

tăng lên, góp phần giúp cho ROA luôn duy trì xu thế tăng trưởng.

TCT HK VN và TCT Quản lý bay đã bứt phát trở lại với mức tăng mạnh mẽ

từ năm 2015.Nguyên nhân là do, từ năm 2014, các doanh nghiệp NHK Việt Nam

đầu tư mạnh vào mua sắm, xây dựng tài sản, nhưng sự đầu tư tài sản này không thể

phát huy hiệu quả ngay được. Cụ thể: BEP cao nhất là BEP của Tổng công ty quản

lý bay Việt Nam với mức trên 0,09, tuy nhiên chỉ tiêu này có sự tăng giảm thất

thường giữa giai đoạn 2011 - 2016. BEP năm 2012 giảm nhẹ so với năm 2011, năm

2013 lại tăng mạnh lên mức 0,159, nhưng sang năm 2014 BEP của Tổng công ty

này lại giảm chỉ còn 0,148, và tăng trở lại vào năm 2015, đạt 0,183, tới năm 2016 là

0,221. Tốc độ tăng của lợi nhuận trước thuế lớn hơn tốc độ tăng của tổng tài sản cho

thấy, mức độ sử dụng hiệu quả tài sản của Tổng công ty có nhiều biến động. Khả

năng sinh lời của tài sản khá tốt nhưng chưa ổn định do sự tăng đầu tư tài sản chưa

kéo theo sự tăng lên hợp lý của lợi nhuận trước lãi vay và thuế. Tổng công ty CHK

Việt Nam cũng có BEP khá cao và có sự biến động tương tự TCT Quản lý bay VN.

Tới năm 2016, BEP của các doanh nghiệp NHK đã vượt trên mức trung bình. Đây

là nỗ lực lớn của các doanh nghiệp này trong việc sử dụng hiệu quả hơn tài sản đã

được đầu tư.

Mức lợi nhuận chưa có chi phí lãi vay, chi phí thuế thu nhập doanh nghiệp

đạt được từ một đồng tài sản ròng của các doanh nghiệp NHK đang có sự gia

tăng, hiệu quả sử dụng tài sản đang được cải thiện.

Đáng chú ý là TCT Hàng không VN khi BEP của doanh nghiệp này vẫn nhỏ hơn

so với mức lãi suất cho vay trung bình của các ngân hàng qua các năm. Đây là điều

đáng báo động đối với Vietnam Airlines vì nếu không điều chỉnh lại cơ cấu nguồn vốn,

tiếp tục sử dụng vốn vay thì tỷ suất lợi nhuận vốn chủ sở hữu càng bị giảm sút, gia tăng

rủi ro tài chính và làm giảm hiệu quả kinh doanh của các doanh nghiệp.

 Tỷ suất lợi nhuận sau thuế trên vốn kinh doanh (ROA)

Cũng như các khả năng sinh lời khác, tỷ suất lợi nhuận sau thuế trên vốn kinh

doanh (ROA) của các doanh nghiệp NHK Việt Nam khá thấp, có sự gia tăng liên

tục nhưng mức gia tăng không nhiều và biến động thất thường qua các năm.

Năm 2012, ROA của các doanh nghiệp NHK Việt Nam chỉ tăng 0,007 so với

năm 2011. cho thấy, một đồng vốn bỏ ra, số lợi nhuận sau thuế của các doanh

nghiệp NHK Việt Nam đã có sự tăng nhẹ. Vốn kinh doanh đã được sử dụng hiệu

quả hơn. Tỷ suất lợi nhuận sau thuế trên vốn kinh doanh trung bình NHK 3 năm

2013, 2014, 2015 nhìn chung không có sự biến động nhiều. Sang năm 2014, tỷ

suất lợi nhuận sau thuế trên vốn kinh doanh của các doanh nghiệp NHK có sự

giảm nhẹ, chỉ còn 0,029. Nguyên nhân là do nạn khủng bố và tai nạn hàng không

xảy ra rất nhiều vào năm 2014 đã gây ra hiệu ứng không tốt đối với ngành hàng

không. Năm 2015 tính trung bình không có sự thay đổi gì của ROA nhưng 2016

ghi nhận sự tăng trưởng vượt bậc của chỉ số này, đạt 0,45 lần. Theo phương pháp

phân tích các chỉ tiêu tài chính để đánh giá hệ số tín nhiệm đối với các doanh

nghiệp của một số ngân hàng trong nước như: Ngân hàng NN&PTNT Việt

Nam,…, ROA của các doanh nghiệp NHK chỉ ở mức yếu, chưa đạt được tiêu

chuẩn của ngân hàng.

Bảng 2.4: Tỷ suất lợi nhuận sau thuế trên vốn kinh doanh của

các doanh nghiệp NHK Việt Nam

Tên doanh nghiệp Năm 2011 Năm 2012 Năm 2013 Năm 2014 Năm 2015 Năm 2016

TCT HK VN

0,001

0,003

0,006

0,023

TCT CHK VN

0,042

0,057

0,071

0,064

0,039

0,046

TCT Quản lý Bay

0,071

0,068

0,120

0,116

0,143

0,178

Trung bình

0,015

0,022

0,030

0,031

0,029

0,045

(Nguồn:Báo cáo tài chính của các doanh nghiệp NHK Việt Nam và tính toán của tác giả)

0.200

0.180

0.160

Tổng công ty HK Việt Nam

0.140

Tổng công ty CHK Việt Nam

0.120

0.100

Tổng công ty quản lý bay Việt Nam

0.080

Công ty CP HKVietjet Air

0.060

0.040

Trung bình

0.020

0.000

Năm 2011

Năm 2012

Năm 2013

Năm 2014

Năm 2015

Năm 2016

Hình 2.8: Biến động ROA của các doanh nghiệp NHK Việt Nam

Khi xem xét cụ thể từng doanh nghiệp khảo sát trong NHK, ta thấy ROA

của các doanh nghiệp có sự khác biệt cả về giá trị và sự biến động. Thấp hơn hẳn

đường ROA trung bình là Tổng công ty hàng không Việt Nam. Tổng công ty này

có ROA rất thấp nhưng lại khá ổn định giai đoạn 2011 – 2014: ROA năm 2012

tăng tới 200% so với năm 2011, nhưng 2 năm sau thì ROA của Tổng công ty vẫn

giữ nguyên. Điều này cho thấy, khả năng sinh lời của tài sản của Tổng công ty

khá ổn định, lợi nhuận sau thuế thu được không nhiều nhưng ổn định tương đối

với sự tăng đầu tư vào tài sản. Tuy nhiên, tới năm 2015 và 2016, ROA của TCT

HK VN đã có sự tăng trưởng vượt bậc. Dường như chiếc áo cổ phần hoá đang

mang lại những lợi ích to lớn cho Vietnam Airlines, dù quy mô cổ phần mà nhà

đầu tư bên ngoài sở hữu rất khiêm tốn, chỉ 3,5%. Kết quả tích cực này là do

Công ty đã tiến hành tái cấu trúc, hợp lý hóa quy trình sản xuất, thoái vốn khỏi

các lĩnh vực kinh doanh ngoài ngành. Những đặc quyền cho TCT quốc doanh

không còn rộng rãi như trước, do đó, các doanh nghiệp NHK Việt Nam chắc

chắn phải nỗ lực hơn nữa, dựa vào năng lực để phát triển.

Tiếp theo là Tổng công ty cảng hàng không Việt Nam có ROA cao hơn

mức trung bình nhưng vẫn còn khá thấp. Đặc biệt, chỉ số này đã giảm mạnh năm

2015. Nguyên nhân do LNST giảm trong khi TTS lại tăng lên mạnh mẽ do ghi

nhận giá trị đầu tư nhà ga T2 vào tháng 12/2014 khiến TTS và chi phí khấu hao

tăng nhanh, trong khi doanh thu chưa kịp tăng tương xứng.

Công ty có ROA cao nhất là CTCP HK Vietjet Air và Tổng công ty quản lý

bay Việt Nam. Vietjet Air duy trì mức tăng trưởng mạnh mẽ từ năm 2013 –

2016, đáng chú ý là ROA từ năm 2015 trở đi tăng vượt bậc, xuất phát từ chủ

trưởng đẩy mạnh việc bán và thuê lại tàu bay, giúp cho LNST tăng nhanh hơn

tốc độ gia tăng quy mô. Điều này đồng thời cũng khẳng định cổ phần hóa giúp

các doanh nghiệp kinh doanh hiệu quả hơn, tiết kiệm chi phí. Tình hình kinh

doanh của Vietjet Air khá tốt, lợi nhuận đạt được ngày càng tăng dù giá trị

không lớn bằng TCT Hàng không Việt Nam nhưng việc gia nhập NHK sau, quy

mô vốn nhỏ thì Vietjet Air vẫn sử dụng vốn rất hiệu quả.

TCT Quản lý bay VN có sự biến động tăng giảm: năm 2012, ROA của

doanh nghiệp có sự giảm nhẹ so với năm 2011, năm 2013 ROA của doanh

nghiệp lại tăng lên khá cao lên 0,12 và năm 2014 lại có sự giảm nhẹ chỉ còn

0,116 và đạt mức cao kỷ lục 0,143 lần năm 2015. Khả năng tạo ra lợi nhuận sau

thuế của tài sản của Tổng công ty quản lý bay Việt Nam khá tốt nhưng có sự

biến động thất thường, không ổn định. Khả năng sinh lời còn nhiều bất ổn do

tình hình nền kinh tế cũng có nhiều thay đổi, bản thân doanh nghiệp vẫn còn

100%

80%

60%

40%

20%

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Yếu

Khá

Tốt

Hình 2.9: Tỷ lệ doanh nghiệp NHK Việt Nam theo mức độ tín nhiệm

của các ngân hàng

nhiều khó khăn.

(Nguồn: Báo cáo tài chính của các doanh nghiệp NHK Việt Nam, tiêu chuẩn hệ số tín nhiệm

của một số ngân hàng Việt Nam và tính toán của tác giả).

Theo những tính toán và đồ thị dựa trên các mức độ tín nhiệm của các ngân

hàng, tỷ lệ các doanh nghiệp NHK trong các doanh nghiệp được khảo sát có mức

tín nhiệm tốt không nhiều (50%), và ít có sự biến động, không có doanh nghiệp

nào có mức tín nhiệm ở mức trung bình. Tuy nhiên, tỷ lệ các doanh nghiệp NHK

trong các doanh nghiệp được khảo sát có mức tín nhiệm yếu cũng không nhỏ,

50% năm 2013 và 2015, 33% năm 2011 – 2012, 25% năm 2014 và 2016. Như

vậy, mức tín nhiệm của các doanh nghiệp NHK đã có sự cải thiện rõ rệt.

 Tỷ suất lợi nhuận vốn chủ sở hữu (ROE)

Theo khảo sát, tỷ suất lợi nhuận vốn chủ sở hữu (ROE) của các doanh

nghiệp NHK vẫn còn khá thấp nhưng đang có xu hướng cải thiện dần về giá trị

và mức tín nhiệm đối với các ngân hàng qua các năm từ 0,049 năm 2011 lên 0,1

năm 2013, và duy trì xu hướng tăng nhẹ: năm 2014 đạt 0,1062 lần; năm 2015 là

0,1085 là năm 2016 đạt mức cao nhất 0,1686 lần. Đồng thời, mức tín nhiệm

cũng đang được cải thiện từ mức yếu kém lên mức trung bình khá. Cụ thể:

Bảng 2.5: Tỷ suất lợi nhuận vốn chủ sở hữu của các doanh nghiệp NHK VN

Năm

Tên doanh nghiệp

2011

2012

2013

2014

2015

2016

TCT HK VN

0,005

0,016

0,017

0,132

0,148

TCT CHK VN

0,070

0,106

0,141

0,133

0,071

0,094

TCT Quản lý Bay

0,093

0,092

0,168

0,161

0,196

0,243

CTCP HK Vietjet Air

0,106

0,459

0,752

0,686

Trung bình

0,049

0,073

0,100

0,106

0,108

0,169

(Nguồn: Báo cáo tài chính của các doanh nghiệp NHK Việt Nam và tính

toán của tác giả)

0.800

0.700

Tổng công ty HK Việt Nam

0.600

Tổng công ty CHK Việt Nam

0.500

0.400

Tổng công ty quản lý bay Việt Nam

0.300

Công ty CP HKVietjet Air

0.200

Trung bình

0.100

0.000

Năm 2011 Năm 2012 Năm 2013 Năm 2014 Năm 2015 Năm 2016

Hình 2.10: Biến động ROE của các doanh nghiệp NHK Việt Nam

Theo bảng số liệu trên và hình trên, không phải doanh nghiệp nào cũng có

ROE thấp và tăng liên tục qua các năm. Cho tới cuối năm 2014 thì chỉ có TCT

HK VN có ROE thấp hơn trung bình ngành, đạt 0,017 trong khi TB ngành là

0,106. Chỉ có TCT Quản lý bay VN và CTCP Vietjet Air luôn duy trì mức

ROE vượt mức trung bình cho thấy hiệu quả sử dụng vốn chủ sở hữu của các

doanh nghiệp này rất tốt. Tuy nhiên, TCT Quản lý bay VN lại có ROE biến

động liên tục, năm 2012 ROE giảm nhẹ so với năm 2011, ROE năm 2013 lại

tăng mạnh mẽ và năm 2014 ROE lại giảm rồi tăng trở lại trong 2 năm tiếp theo.

Duy nhất Vietjet Air giữ vững được phong độ, luôn tạo được ROE tăng trưởng

đều và vượt TB ngành. Năm 2015 - 2016, mặc dù VCSH của Vietjet tăng do

công ty tăng vốn điều lệ thông qua trả cổ tức bằng cổ phiếu thưởng nhưng bên

cạnh đó, hoạt động chuyển giao sở hữu và thuê máy bay cũng diễn ra mạnh mẽ,

khiến cho công ty tránh được mức chi phí khấu hao lớn hàng năm cho đội tàu

bay. Do đó, lợi nhuận của công ty này tăng trưởng đột biến, tốc độ tăng nhanh

hơn tốc độ tăng của VCSH rất nhiều, từ đó làm cho ROE tăng mạnh. Các

doanh nghiệp trong Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam có sự gia tăng

mạnh mẽ tỷ suất lợi nhuận vốn chủ sở hữu từ năm 2011 đến năm 2013, khả

năng sinh lời của chủ sở hữu khá tốt, nhưng từ năm 2014, khả năng sinh lời này

có sự giảm thấp hơn mức trung bình do vốn chủ sở hữu được bổ sung thêm

nhưng lợi nhuận sau thuế thu được bị hạn chế. Công ty có ROE cao nhất là

Tổng công ty quản lý bay Việt Nam. Mặc dù có ROE khá cao, cao nhất trong

số các doanh nghiệp thực hiện khảo sát nhưng Dù các doanh nghiệp trong Tổng

100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

2012-2011

2013-2012

2014-2013

2015-2014

2016-2015

Tỷ lệ DN có ROE tăng

Tỷ lệ DN có ROE giảm

công ty này sử dụng vốn khá hiệu quả nhưng chưa có sự ổn định.

Hình 2.11. Tỷ lệ doanh nghiệp trong NHK Việt Nam có ROE tăng, ROE giảm

qua các năm

(Nguồn: Báo cáo tài chính của các doanh nghiệp NHK Việt Nam và tính toán

của tác giả)

Qua đồ thị trên, ta thấy, tỷ lệ doanh nghiệp có khả năng sinh lời của vốn

chủ sở hữu tăng có sự thay đổi qua các năm. Năm 2012 so với năm 2011, tỷ lệ

doanh nghiệp có ROE tăng chỉ chiếm 66,66% và có tới 33,33% doanh nghiệp

của NHK có ROE giảm. Sang năm 2013, đã đạt 100% doanh nghiệp NHK có

ROE tăng. Điều này chứng tỏ, dù ROE của các doanh nghiệp trong NHK còn

thấp nhưng đã và đang được cải thiện. Nhưng do nhiều lý do mà ROE năm 2014

so với năm 2013, chỉ có 50% doanh nghiệp có ROE tăng, còn lại 50% doanh

nghiệp có ROE giảm. Giai đoạn 2015 – 2016, tỷ lệ doanh nghiệp NHK có ROE

tăng đã tăng lên nhưng chỉ đạt 75%, vẫn còn 25% doanh nghiệp có ROE giảm.

25% tương ứng với 1 doanh nghiệp trong nhóm khảo sát) mà cụ thể năm 2015 là

TCT Cảng hàng không Việt Nam, năm 2016 là Công ty cổ phần Vietjet Air. Khả

năng sinh lời của vốn chủ sở hữu của các doanh nghiệp NHK Việt Nam còn

chưa ổn định, bền vững.

Để hiểu rõ hơn về sự biến động của ROE, tác giả đã sử dụng Phương trình

Dupont để chỉ rõ những nhân tố tác động đến ROE, từ đó đưa ra các biện pháp

cụ thể để ROE gia tăng bền vững, ổn định, nâng cao hiệu quả kinh doanh.

Phương trình Dupont:

Vòng quay ROE = ROS x 𝑥 1 1 − 𝐻ệ 𝑠ố 𝑛ợ toàn bộ vốn

Theo phân tích Dupont, ROE phụ thuộc vào 3 nhân tố: tỷ suất lợi nhuận sau thuế

trên doanh thu (ROS), vòng quay toàn bộ vốn, hệ số nợ (cơ cấu nguồn vốn).

Bảng 2.6: ROE và các nhân tố ảnh hưởng tới ROE của các doanh

nghiệp NHK Việt Nam

ROS Năm ROE V 1/(1-Hệ số nợ)

2,05% Năm 2011 4,85% 0,745 3,174

3,16% Năm 2012 7,30% 0,703 3,278

4,28% Năm 2013 9,97% 0,699 3,335

4,66% Năm 2014 10,62% 0,664 3,430

4,62% Năm 2015 10,85% 0,619 3,796

6,79% Năm 2016 16,86% 0,666 3,731

(Nguồn: Báo cáo tài chính của các doanh nghiệp NHK Việt Nam và tính

toán của tác giả).

Theo phương trình Dupont, cả ba nhân tố này đều có tác động cùng chiều

tới ROE. Trong đó, ROS càng cao làm cho ROE càng lớn, vốn của ngành quay

càng nhanh thì ROE càng cao, các doanh nghiệp trong ngành sử dụng đòn bẩy

tài chính càng cao tức hệ số nợ cao tác động làm tăng ROE khá nhiều.

Từ biểu đồ trên có thể thấy được trong 3 nhân tố tác động tới ROE thì chỉ

có vòng quay vốn có ảnh hưởng tiêu cực tới ROE, 2 nhân tố còn lại (ROS và hệ

số nợ) đã được các doanh nghiệp trong ngành vận dụng khá tốt để nâng cao

ROE. Trong giai đoạn 2011 – 2012, ROS tăng 0,011 làm cho ROE tăng 0,006.

Vòng quay vốn đã giảm 0,042 so với năm 2011, điều này làm cho ROE giảm đi

0,0009. Hệ số nợ của ngành tăng cũng làm ROE tăng 0,019. Từ năm 2012 –

2013, xu hướng biến động của các nhân tố này vẫn giữ nguyên. ROS tăng 0,013

vòng quay vốn giảm 0,001, hệ số nợ tăng 0,004. Tổng hợp sự tác động của 3

nhân tố này đã làm cho ROE tăng 0,027. Năm 2013 – 2014, ROS tăng 0,0024 và

hệ số nợ tiếp tục tăng làm cho ROE tăng, nhưng do vòng quay toàn bộ vốn giảm

mạnh 0,054 nên tổng hợp tác động của cả 3 nhân tố thì ROE của NHK đã giảm

nhẹ 0,0024. Giai đoạn 2014 – 2015, ROS giảm 0,003, vòng quay vốn giảm

nhưng hệ số nợ tăng lên khiến cho ROE tăng 0,03%. Như vậy, trong năm 2015,

tác động của đòn bẩy tài chính có tác động nhẹ tới ROE.Giai đoạn 2015 – 2016,

hệ số nợ giảm đi, kết hợp với ROS tăng mạnh đạt 6,79% và vòng quay vốn tăng

lên tới 0,666 lần giúp cho ROE đạt mức cao nhất 16,86%. Có thể thấy, ảnh

hưởng của ROS tới ROE là khá lớn.

Năm 2015 - 2016, ROE của các doanh nghiệp NHK đã được cải thiện hơn

so với các năm trước. Các nhân tố tác động đến ROE cũng đang được cải thiện

đã làm cho ROE tăng lên, cho thấy hiệu quả kinh doanh của các doanh nghiệp

NHK cũng đang tăng lên. Đặc biệt, các doanh nghiệp NHK đã sử dụng vốn vay

khá hiệu quả, và đã gia tăng được ROS đã làm tăng ROE. Tuy nhiên, các doanh

nghiệp cần phải có các biện pháp gia tăng vòng quay toàn bộ vốn để có thể tiếp

tục tăng ROE, nâng cao hiệu quả kinh doanh.

Các doanh nghiệp cần phải tiếp tục có các biện pháp gia tăng ROS, vòng

quay toàn bộ vốn và sử dụng nợ vay hợp lý để có thể tiếp tục tăng ROE, nâng

cao hiệu quả kinh doanh.

Tóm lại:trong những năm gần đây, các chỉ tiêu về khả năng sinh lời của các

doanh nghiệp NHK Việt Nam khá thấp, nhưng đã được cải thiện hơn, cho thấy

hiệu quả kinh doanh đã được các doanh nghiệp chú trọng nâng cao. Tuy nhiên,

các doanh nghiệp vẫn cần phải tiếp tục có các biện pháp gia tăng ROS, vòng

quay toàn bộ vốn và sử dụng nợ vay hợp lý để có thể tiếp tục tăng ROE, nâng

cao hiệu quả kinh doanh. Đồng thời, do tác động không nhỏ của tình hình kinh tế

- chính trị trong và ngoài nước năm 2014 đã làm cho khả năng sinh lời có sự

giảm nhẹ, làm giảm hiệu quả kinh doanh của các doanh nghiệp NHK. Các doanh

nghiệp NHK Việt Nam cần có các biện pháp cụ thể để đối phó với sự biến động,

những bất ổn của tình hình kinh tế - chính trị hiện nay nhằm chủ động nâng cao

hiệu quả kinh doanh, hiệu quả sử dụng vốn của đơn vị mình.

2.2.2. Nhóm các chỉ tiêu phản ánh khả năng đảm bảo an toàn tài chính

2.2.2.1. Nguồn vốn lưu động thường xuyên

Nguồn vốn lưu động thường xuyên là nguồn vốn dài hạn tài trợ cho tài sản lưu

động của doanh nghiệp nhằm đảm bảo cho hoạt động kinh doanh diễn ra thường

9,000,000,000,000

7,500,000,000,000

6,000,000,000,000

4,500,000,000,000

3,000,000,000,000

1,500,000,000,000

31/12/2011

31/12/2012

31/12/2013

31/12/2014

31/12/2015

31/12/2016

Trung bình

xuyên và ổn định của doanh nghiệp.

Hình 2.12: Nguồn vốn lưu động thường xuyên của các doanh nghiệp NHK Việt Nam

(Nguồn: Báo cáo tài chính của các doanh nghiệp NHK Việt Nam và tính toán

của tác giả)

Từ số liệu tổng hợp được ta thấy, tổng nguồn vốn lưu động thường xuyên

của các doanh nghiệp NHK được khảo sát đều dương, giảm dần tới năm 2014 và

tăng vọt trong 2 năm tiếp theo. Cuối năm 2011, tổng nguồn vốn lưu động thường

xuyên của các doanh nghiệp dương rất lớn, hơn 5.000 tỷ đồng, cho thấy, nguồn

vốn dài hạn của các doanh nghiệp không chỉ tài trợ cho tài sản cố định dài hạn

mà còn tài trợ được cho một lượng lớn tài sản lưu động, đảm bảo an toàn tài

chính. Đến cuối năm 2012, tổng nguồn vốn lưu động thường xuyên của các

doanh nghiệp có sự sụt giảm mạnh, giảm khoảng 76% so với đầu năm, chỉ còn

1.235 tỷ đồng nhưng chỉ tiêu này vẫn dương khá cao, vẫn mang lại sự an toàn và

ổn định tài chính cho các doanh nghiệp NHK. Tiếp đà giảm của năm 2012, cuối

năm 2013 tổng nguồn vốn lưu động thường xuyên tiếp tục giảm hơn 50% so với

cuối năm 2012, cho thấy lượng tài sản lưu động của các doanh nghiệp được tài

trợ bằng nguồn vốn dài hạn giảm, nhưng vẫn dương, vẫn đảm bảo an toàn tài

chính. Đến cuối năm 2014, tổng nguồn vốn lưu động thường xuyên của các

doanh nghiệp có sự sụt giảm mạnh, giảm khoảng 75% so với đầu năm, chỉ hơn

148 tỷ đồng nhưng chỉ tiêu này vẫn dương khá cao, vẫn mang lại sự an toàn và

ổn định tài chính cho các doanh nghiệp NHK. Năm 2015 và 2016, nguồn vốn

lưu động thường xuyên của các DN ngành hàng không tăng mạnh chủ yếu do sự

tăng trưởng của NVLĐTX của TCT Cảng hàng không.

Nhìn chung, chỉ tiêu nguồn vốn lưu động thường xuyên của các doanh

nghiệp ở các năm đều dương, điều đó mang lại sự an toàn và ổn định tài chính

cho các doanh nghiệp trong lâu dài, giúp doanh nghiệp có thể ổn định hoạt động

sản xuất kinh doanh. Tuy nhiên, nguồn vốn lưu động thường xuyên của các

doanh nghiệp NHK Việt Nam biến động liên tục qua các năm, cho thấy tình hình

an toàn tài chính giảm mạnh, không ổn định.

Để thấy rõ hơn chỉ tiêu nguồn vốn lưu động thường xuyên ta đi xem xét cụ thể

chỉ tiêu này của từng doanh nghiệp.

Từ sơ đồ trên ta thấy sự khác biệt rõ rệt về chỉ tiêu nguồn vốn lưu động

thường xuyên của các doanh nghiệp NHK Việt Nam. Các doanh nghiệp trong

Tổng Công ty Hàng không Việt Nam cả 6 năm đều có NWC âm rất lớn tới hàng

ngàn tỷ đồng. Từ năm 2011 đến năm 2013, NWC của các doanh nghiệp này liên

tục giảm mạnh. Mặc dù đã có sự cải thiện hơn giai đoạn 2014 – 2016 nhưng

NWC của các doanh nghiệp này vẫn rất thấp. Các doanh nghiệp này đã sử dụng

chính sách sử dụng nợ ngắn hạn để đầu tư một phần tài sản dài hạn, chính sách

sử dụng vốn khá linh hoạt nhưng rủi ro rất cao. Vietjet Air cũng là một trong các

doanh nghiệp có NWC không ổn định, có tới ¾ năm nghiên cứu là âm. Cả 2

doanh nghiệp Vietnam Airlines và Vietjet Air đều sử dụng một phần nợ ngắn

hạn để tài trợ cho tài sản dài hạn. Nhưng thay vì thuê tài sản, Vietnam Airlines

đầu tư để sở hữu tàu bay nên giá trị TSCĐ rất lớn, lớn hơn nhiều so với Vietjet

Air khiến cho NWC âm rất lớn. Ngoài ra, TCT HK VN Các doanh nghiệp của

Tổng công ty quản lý bay Việt Nam có NWC dương trong cả 5 năm nhưng đang

có xu hướng giảm dần qua các năm từ hơn 911 tỷ đồng cuối năm 2011 xuống

còn khoảng 442 tỷ đồng vào cuối năm 2014, và tăng nhẹ vào năm 2015, đạt

gần 502,5 tỷ đồng, sau đó bật tăng trong năm 2016 gấp gần 2 lần so với năm

2015, đạt 1.017 tỷ đồng. Cho thấy, các doanh nghiệp này đã sử dụng nguồn

vốn dài hạn để đầu tư cho tài sản dài hạn và một phần tài sản ngắn hạn, chính

sách sử dụng vốn khá an toàn nhưng kém linh hoạt. Có chỉ tiêu NWC cao nhất

là các doanh nghiệp trong Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam nhưng

cũng đang có xu hướng giảm dần qua các năm.

Như vậy, tổng nguồn vốn lưu động thường xuyên của các doanh nghiệp

dương rất lớn nhưng lưu chuyển tiền thuần của các doanh nghiệp này trong một

số năm lại bị âm khá lớn.

Để thấy rõ hơn chỉ tiêu nguồn vốn lưu động thường xuyên ta đi xem xét cụ

thể chỉ tiêu này của từng nhóm doanh nghiệp.

Theo bảng “Nguồn vốn lưu động thường xuyên của các doanh nghiệp NHK

Việt Nam” ta thấy, cả 6 năm số doanh nghiệp có nguồn vốn lưu động thường

xuyên dương rất lớn, trên 50%, mức độ an toàn tài chính của các doanh nghiệp

rất cao. Tuy nhiên, nhưng việc sử dụng quá nhiều nguồn vốn dài hạn có tính linh

hoạt thấp sẽ khiến các doanh nghiệp gặp khó khăn trong việc thay đổi cơ cấu

nguồn vốn.

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

2012 - 2011

2013 - 2012

2014 -2013

2015 -2014

2016 - 2015

DN có NWC tăng

DN có NWC giảm

Xét một khía cạnh khác:

Hình 2.13: Tỷ lệ doanh nghiệp có nguồn vốn lưu động thường xuyên tăng, giảm

qua các năm.

(Nguồn: Báo cáo tài chính của các doanh nghiệp NHK Việt Nam và tính toán

của tác giả).

Trong các doanh nghiệp khảo sát giai đoạn 2011 - 2013 thì đa phần các

doanh nghiệp có nguồn vốn lưu động thường xuyên giảm. Tuy nhiên, năm 2014

- 2015, có 1 nửa doanh nghiệp khảo sát có NWC được cải thiện và tới năm 2016,

có tới 75% số doanh nghiệp có NWC tăng rõ ràng. Trong đó đáng chú ý nhất là

Tổng công ty Hàng không Việt Nam luôn duy trì NWC âm rất lớn, cho thấy tính

ổn định tài chính thành không an toàn, đầy rủi ro. CTCP HK Vietjet Air cũng có

có NWC âm ¾ số năm nghiên cứu cho thấy chính sách tài trợ vốn, khả năng

thương thảo các điều khoản thanh toán với khách hàng và nhà cung cấp vẫn còn

hạn chế. Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam và Tổng công ty quản lý bay

có nguồn vốn lưu động thường xuyên có sự biến động tăng giảm, nhưng vẫn giữ

ở mức dương, ở mức an toàn, ổn định tài chính. Cụ thể, năm 2012, 33.33%

doanh nghiệp này có nguồn vốn lưu động thường xuyên tăng so với năm 2011,

tới năm 2013, 100% các doanh nghiệp NHK Việt Nam đều giảm, tuy nhiên, tới

năm 2015 – 2016 NWC của các doanh nghiệp này đã tăng mạnh mẽ nhưng các

doanh nghiệp nhóm vận tải hàng không vẫn không thoát khỏi trạng thái mất cân

đối tài chính. Điều này cho thấy các doanh nghiệp này có sự bấp bênh về mức độ

an toàn tài chính.

2.2.2.2. Lưu chuyển tiền thuần

Lưu chuyển tiền thuần là tổng lưu chuyển tiền từ các hoạt động: kinh

doanh, đầu tư, tài chính của doanh nghiệp. Chỉ tiêu này phản ánh tổng chênh

lệch giữa dòng tiền vào và dòng tiền ra của các hoạt động kinh doanh, đầu tư, tài

chính của doanh nghiệp trong kỳ. Đây là chỉ tiêu cho biết số tiền thực trong

doanh nghiệp từ các hoạt động doanh nghiệp, thể hiện năng lực tài chính của

doanh nghiệp.

Bảng 2.7: LCTT của các doanh nghiệp NHK Việt Nam

ĐVT: tỷ đồng

ND

Năm 2011

Năm 2012

Năm 2013

Năm 2014

Năm 2015 Năm 2016

LCTT từ

4.107,31

7.674,36

6.768,36

5.361,87

12.388,61

12.550,38

HĐKD

LCTT từ

-9.867,82

-17.143,65

-11.706,09

-14.207,69

-23.993,18

-14.599,18

HĐĐT

LCTT từ

7.699,37

7.682,26

3.876,63

10.943,00

14.146,37

864,43

HĐTC

LCTT trong

1.938,86

-1.813,53

-1.061,09

2.147,13

2.541,81

-1.184,37

năm

(Nguồn: Báo cáo tài chính của các doanh nghiệp NHK Việt Nam và tính toán

của tác giả)

Qua số liệu thu thập được, tổng lưu chuyển tiền thuần của các doanh nghiệp

NHK Việt Nam có sự biến động tăng giảm bất thường qua các năm. Năm 2011,

dòng tiền vào của các doanh nghiệp này lớn hơn dòng tiền ra khiến cho dòng

tiền thuần dương, có sự tăng trưởng. Trong đó, dòng tiền từ hoạt động kinh

doanh và hoạt động tài chính đều dương và đã bù đắp cho dòng tiền âm của hoạt

động đầu tư. Tuy nhiên đến năm 2012, tổng lưu chuyển tiền thuần của các doanh

nghiệp NHK đã giảm mạnh tới gần 200% so với năm 2011, lúc này dòng tiền

vào của các doanh nghiệp đã giảm và nhỏ hơn nhiều so với dòng tiền ra, làm lưu

chuyển tiền thuần bị thâm hụt, ảnh hưởng tới mức độ an toàn ngân quỹ của các

doanh nghiệp NHK. Trong đó ta thấy sự thay đổi rõ rệt dòng tiền từ các hoạt

động của các doanh nghiệp: dòng tiền từ hoạt động kinh doanh và hoạt động tài

chính tăng lên, có sự tăng trưởng vốn bằng tiền bền vững nhưng vẫn không thể

bù đắp được sự sụt giảm mạnh của dòng tiền từ hoạt động đầu tư doanh nghiệp

thu được tiền từ hoạt động kinh doanh khiến dòng tiền bị thâm hụt. Sang năm

2013, tổng lưu chuyển tiền thuần đã tăng lên gần 50% so với năm 2012, nhưng

vẫn còn bị âm khá lớn, bởi dòng tiền từ hoạt động kinh doanh và hoạt động tài

chính dù dương nhưng lại có sự sụt giảm mạnh trong khi dòng tiền từ hoạt động

đầu tư tăng mạnh nhưng vẫn âm khá lớn. Năm 2014, tổng lưu chuyển tiền thuần

của các doanh nghiệp NHK có sự thay đổi rõ rệt, lưu chuyển tiền thuần từ hoạt

động kinh doanh và hoạt động đầu tư tiếp tục giảm trong khi lưu chuyển tiền

thuần từ hoạt động tài chính lại tăng mạnh đã làm cho lưu chuyển tiền thuần trở

lại giá trị dương. Năm 2015, dòng tiền thuần từ hoạt động tài chính tăng mạnh

do các doanh nghiệp ngành hàng không đẩy mạnh huy động vốn, kết hợp với

dòng tiền dương từ hoạt động kinh doanh đã góp phần bù đắp những chi phí chi

trả bằng tiền cho hoạt động đầu từ, từ đó đảm bảo lưu chuyển tiền thuần trong

năm dương. Trái lại, trong năm 2016, dòng tiền thuần từ hoạt động kinh doanh

và hoạt động tài chính lại không đủ để trang trải cho hoạt động đầu tư, đã khiến

cho dòng tiền thuần cả năm âm.

Để hiểu rõ hơn về chỉ tiêu lưu chuyển tiền thuần ta đi xem xét cụ thể chỉ

tiêu này ở từng nhóm doanh nghiệp.

20,000,000,000,000

15,000,000,000,000

10,000,000,000,000

TCT HK VN

TCT Cảng HK VN

5,000,000,000,000

TCT Quản lý bay VN

CTCP HK Vietjet Air

Trung bình

-5,000,000,000,000

-10,000,000,000,000

-15,000,000,000,000

Hình 2.14: Lưu chuyển tiền thuần của các doanh nghiệp NHK Việt Nam.

(Nguồn: Báo cáo tài chính của các doanh nghiệp NHK Việt Nam và tính toán

của tác giả)

Từ đồ thị trên, ta thấy LCTT của từng doanh nghiệp NHK Việt Nam có sự

biến động mạnh qua các năm. Các doanh nghiệp của Tổng công ty Hàng không

Việt Nam liên tục có năm LCTT âm, dương: Năm 2011, LCTT của các doanh

nghiệp này âm khá lớn nhưng sang năm 2012, LCTT lại tăng lên đạt giá trị

dương và năm 2013, và chu kỳ này cứ như vậy tiếp tục cho tới 3 năm tiếp theo.

Cho thấy, lượng tiền thực vào ra của các doanh nghiệp này không ổn định qua

các năm bởi doanh nghiệp liên tục đầu tư hiện đại hóa trang thiết bị nhưng hiệu

quả sử dụng chưa phát huy ngay nên không phải năm nào cũng thu được lớn hơn

so với số tiền đã đầu tư ra, khiến cho lưu chuyển tiền thuần tăng giảm liên tục.

CTCP HK Vietjet Air là doanh nghiệp xuất sắc nhất khi duy trì được 3 năm liên

tục đạt dương đối với lưu chuyển tiền thuần. Đối với hoạt động tài chính, nhờ

từng bước khẳng định được năng lực kinh doanh, năng lực tài chính cũng như

thương hiệu của mình trong ngành, mức độ tín nhiệm của công ty đối với các tổ

chức tài chính tăng lên, nên công ty có thể huy động được một nguồn vốn vay

lớn; mặt khác, Vietjet Air cũng thực hiện chính sách phân phối lợi nhuận thông

qua trả cổ tức bằng cổ phiếu, từ đó có thêm nguồn. Bên cạnh đó, nhờ có hoạt

động chuyển giao tài sản và thuê lại máy bay của Vietjet đã giúp công ty thêm

nguồn tài chính và giảm chi phí cho các hoạt động kinh doanh hàng không, tác

động gián tiếp một cách tích cực tới dòng tiền của hoạt động kinh doanh. Biến

động mạnh nhất là các doanh nghiệp của Tổng công ty Cảng hàng không Việt

Nam với sự sụt giảm mạnh xuống dưới -2.000 tỷ đồng năm 2012 và sau đó

LCTT của các doanh nghiệp này đã tăng lên đạt mức dương năm 2014,

2015nhưng lại không thể tiếp tục duy trì giá trị dương trong năm 2016.Tuy

nhiên, tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam luôn giữ được lưu chuyển tiền

thuần từ hoạt động kinh doanh dương. Và việc lưu chuyển tiền thuần âm trong

năm 2016 xảy ra bắt nguồn từ việc trả cổ tức bằng tiền mặt với mức chi khá lớn

cho cổ đông, đồng thời công ty cũng đẩy mạnh thanh toán nợ gốc vay đến hạn.

Điều này cho thấy, giai đoạn 2014 – 2016 là giai đoạn phát triển tốt của TCT

Cảng hàng không VN.Có LCTT ít biến động nhất là Tổng công ty quản lý bay

Việt Nam nhưng năm 2011 và năm 2013 đều ở mức âm; các năm 2012, 2014,

2015 lại tăng lên và đạt mức dương, âm vào năm 2016. Tuy nhiên, các doanh

nghiệp này lại có LCTT từ hoạt động kinh doanh năm 2011 và 2013 âm, hoạt

động kinh doanh của doanh nghiệp không thu đủ số tiền để bù đắp cho số tiền đã

bỏ ra. Lượng tiền thực của các doanh nghiệp này biến động liên tục.

Từ những nhận xét trên ta thấy tình hình đầu tư tài chính khá an toàn nhưng

tình hình lưu chuyển tiền thuần của các doanh nghiệp trong NHK đã có sự cải

thiện đáng kể trong 2 năm trở lại đây.

100%

90%

80%

50.00%

70%

66.67%

75.00%

60%

50%

40%

30%

50.00%

20%

33.33%

25.00%

10%

Năm 2011 Năm 2012 Năm 2013 Năm 2014 Năm 2015 Năm 2016

LCTT dương

LCTT âm

LCTT bằng 0

Hình 2.15: Tỷ lệ doanh nghiệp ở các mức LCTT qua các năm.

(Nguồn: Báo cáo tài chính của các doanh nghiệp NHK Việt Nam và tính toán

của tác giả).

Ta thấy cả 3 năm không có doanh nghiệp nào có LCTT bằng 0, hay đạt

trạng thái cân bằng giữa thu và chi, dòng tiền vào và dòng tiền ra. Năm 2011, chỉ

có 33,33% doanh nghiệp trong số các doanh nghiệp khảo sát có LCTT dương,

còn lại 66,67% doanh nghiệp có LCTT âm. Như vậy, số doanh nghiệp có tiền

thực ít hơn số doanh nghiệp không có tiền thực. Nhưng năm 2012 đã có sự thay

đổi, tỷ lệ doanh nghiệp có LCTT dương tăng lên chiếm 66.67% còn lại 33.33%

doanh nghiệp có LCTT âm, cho thấy lượng doanh nghiệp có tiền thực đã tăng

lên. Tuy nhiên, năm 2013 lại có sự thay đổi theo chiêu hướng xấu hơn, không có

1 doanh nghiệp nào có LCTT dương, mà có tới 100% doanh nghiệp khảo sát có

LCTT âm, thâm hụt tiền ngân quỹ. Tỷ lệ này đã thay đổi hoàn toàn khi toàn bộ

các doanh nghiệp NHK Việt Nam có LCTT dương trong năm 2014, 2015.Tuy

nhiên, một phần do đầu tư mạnh vào TSCĐ, một phần do các doanh nghiệp thực

hiện trả nợ gốc vay đến hạn cũng như thanh toán cổ tức bằng tiền mặt đã khiến

cho các doanh nghiệp hàng không (ngoại trừ Vietjet Air) đều có mức LCTT

trong năm 2016 đạt âm, chiếm 75% số doanh nghiệp khảo sát.

Một khía cạnh khác ta thấy, giai đoạn 2011 – 2013 trong số các doanh nghiệp

được khảo sát không có doanh nghiệp có LCTT tăng mà có tới 33,33% doanh

nghiệp có mức lưu chuyển tiền thuần giảm dần qua các năm và bị âm rất lớn, số

tiền chi ra của doanh nghiệp càng ngày càng lớn hơn số tiền doanh nghiệp thu

vào; trong khi đó số doanh nghiệp còn lại có mức lưu chuyển tiền thuần thay đổi

tăng giảm bất thường qua các năm. Tuy nhiên, năm 2014, 2015 LCTT của các

doanh nghiệp đều tăng mạnh và đạt mức dương cho thấy mức độ ổn định và an

toàn tài chính của các doanh nghiệp đã có sự cải thiện.

2.2.2.3 Nguy cơ khó khăn tài chính

Bảng 2.8: Chỉ số phá sản củaNHK Việt Nam

Z''=6,56 X1 + 3,26X2 + 6,72 X3 + 1,05 X4

Chỉ tiêu

Năm 2011 Năm 2012 Năm 2013 Năm 2014 Năm 2015 Năm 2016

0,071

0,014

0,006

0,001

0,034

0,047

0,043

0,041

0,012

0,006

0,001

0,008

0,033

0,038

0,049

0,046

0,038

0,060

0,455

0,426

0,430

0,396

0,329

0,401

Z"

1,303

0,933

0,857

0,756

0,826

1,161

(Nguồn: báo cáo tài chính của các doanh nghiệp NHK Việt Nam và tính toán

của tác giả).

Từ số liệu tổng hợp được ta thấy, chỉ số phá sản trung bình của các doanh

nghiệp NHK Việt Nam từ năm 2011 đến năm 2015 đang có sự sụt giảm qua các

năm, sau đó có cải thiện vượt bậc năm 2016. Năm 2011, chỉ số Z” trung bình của

các doanh nghiệp NHK đạt là 2,6 >1,303 > 1,2, các doanh nghiệp đang nằm

trong vùng cảnh báo và có nguy cơ phá sản. Nhưng năm 2012, chỉ số Z” trung

bình đã giảm mạnh chỉ còn 0,933 < 1,1, vùng nguy hiểm, có nguy cơ phá sản

cao, cho thấy, tình hình tài chính, kinh doanh của các doanh nghiệp đang có

chiều hướng xấu đi, có doanh nghiệp có nguy cơ bị phá sản cao. Nguyên nhân là

do nhân tố X1, X2, và X3 giảm, trong đó giảm mạnh nhất và có tác động đến

Chỉ số Z” nhiều nhất là nhân tố X1. Nhân tố này giảm mạnh từ 0,071 xuống còn

0,013 do trong khi đầu tư tổng tài sản tăng mạnh thì nguồn vốn lưu động thường

xuyên giảm mạnh. Năm 2013, chỉ số Z” trung bình của các doanh nghiệp NHK

đạt là 0,857 <1,1 , các doanh nghiệp đang nằm trong vùng nguy hiểm và có nguy

cơ phá sản cao. Nhưng năm 2014, chỉ số Z” trung bình đã giảm mạnh 0,101 chỉ

còn 0,756 < 1,1, vùng nguy hiểm, có nguy cơ phá sản cao, cho thấy, tình hình tài

chính, kinh doanh của các doanh nghiệp đang có chiều hướng xấu đi. Nguyên

nhân là do nhân tố X1, X2, X3 và X4 đều giảm, trong đó giảm mạnh nhất và có

tác động đến Chỉ số Z” nhiều nhất là nhân tố X4. Nhân tố này giảm mạnh từ

0,430 xuống còn 0,396 do trong các doanh nghiệp NHK tăng vốn nhưng chủ yếu

là tăng nguồn vốn từ vay nợ làm giảm tỷ trọng VCSH. Tuy nhiên, năm 2014 chỉ

số Z’’ trung bình đã được cải thiện hơn và đạt 0,826, vẫn nhỏ hơn 1. Nguyên

nhân là do nhân tố X1 tăng mạnh từ 0,001 lên 0,034, nhưng các nhân tố còn lại

vẫn tiếp tục giảm sâu hơn nên chỉ số Z” chỉ tăng nhẹ. Nhân tố X1 tăng chính là

do Nguồn vốn lưu động tăng mạnh hơn 3254%. Tiếp đà tăng đó, chỉ số Z” trung

bình tiếp tục tăng mạnh hơn và đạt 1,161 >1,1 , nhưng vẫn chỉ xấp xỉ mức 1,2,

các doanh nghiệp NHK vẫn nằm trong vùng khá nguy hiểm, có thể phá sản bất

cứ lúc nào. Năm 2016 với sự gia tăng của cả 4 nhân tố đã giúp cho Z” tăng lên

đáng kể như vậy. Cho thấy , chỉ số Z” trung bình của các doanh nghiệp NHK

đang có xu hướng được cải thiện hơn, nguy cơ phá sản đang giảm dần. Để hiểu

rõ hơn ta đi xem xét cụ thể từng doanh nghiệp.

Bảng 2.9: Chỉ số Z” của các doanh nghiệp NHK Việt Nam

Z''

Năm 2011 Năm 2012 Năm 2013 Năm 2014 Năm 2015 Năm 2016

TCT HK VN

-0,302

-0,726

-0,652

-0,476

-0,033

0,01

TCT CHK VN

4,967

4,085

3,551

2,696

3,199

3,626

TCT Quản lý Bay

6,045

4,826

4,671

4,736

4,814

6,837

CTCP HK Vietjet Air

-0,176

0,613

0,878

1,044

Trung bình

1,303

0,933

0,857

0,756

0,826

1,161

(Nguồn: báo cáo tài chính của các doanh nghiệp NHK Việt Nam và tính toán

TCT HK VN

TCT Cảng HK VN

TCT Quản lý bay VN

CTCP HK Vietjet Air

Trung bình

Năm 2011 Năm 2012 Năm 2013 Năm 2014 Năm 2015 Năm 2016

-1

-2

của tác giả).

Hình 2.16: Biến động chỉ số Z” của các doanh nghiệp NHK Việt Nam

100%

90%

33.33%

80%

50.00%

70%

60%

50%

40%

66.67%

30%

50.00%

20%

10%

Năm 2011 Năm 2012

Năm 2013 Năm 2014

Năm 2015

Năm 2016

Vùng an toàn

Vùng cảnh báo

Vùng nguy hiểm

Hình 2.17: Đánh giá chỉ số Z” của các doanh nghiệp trong NHK Việt Nam

Từ các bảng số liệu và đồ thị trên, ta thấy Chỉ số phá sản Z” trung bình của

các doanh nghiệp NHK Việt Nam có sự biến đổi không đồng đều nhưng nhìn

chung là có sự cải thiện, và cụ thể từng doanh nghiệp thì có sự khác biệt rõ rệt.

Các doanh nghiệp của Tổng công ty Hàng không Việt Nam có chỉ số Z” rất thấp,

ở mức âm và có sự biến động liên tục. Mặc dù Z’’ của TCT HK VN năm 2016đã

được cải thiện rõ rệt nhưng vẫn rất thấp. Nguyên nhân là do các doanh nghiệp

này đã sử dụng nguồn vốn chủ yếu là nợ ngắn hạn để đầu tư tài sản khiến cho

nguồn vốn lưu động thường xuyên liên tục âm trong cả 4 năm khảo sát, làm cho

nhân tố X1 âm, tác động mạnh tới Z” làm cho Z” âm. X1 có tăng lên trong năm

2015 - 2016, nhưng do các doanh nghiệp này mạnh tay đầu tư TSCĐ sau cổ

phần hoá, và chưa phát huy được hiệu quả khiến cho X4 giảm. Trong cả6 năm

khảo sát, các doanh nghiệp này liên tục nằm trong vùng nguy hiểm, nguy cơ phá

sản rất cao.Vietjet Air cũng là một trong những doanh nghiệp có nguy cơ phá

sản cao khi chỉ số Z” mặc dù có cải thiện, từ mức âm năm 2013 lên dương giai

đoạn 2014 – 2016 và giữ nguyên xu hướng tăng dần đều, nhưng Z” chỉ dao động

xung quanh khoảng 0,6 – 1,0. Tác động mạnh mẽ nhất tới chỉ số Z” của Vietjet

Air chính là hệ số X3, X4. Khả năng sinh lời của toàn bộ tài sản tốt do tăng được

lợi nhuận (mở thêm các đường bay quốc tế, hạ giá vé máy bay để tăng lượt bay)

100

nhanh hơn mức tăng của TTS. Thêm vào đó, mức độ sử dụng đòn bẩy tài chính

giảm đi, đồng nghĩa với năng lực tự chủ tài chính của Vietjet được cải thiện đã

giúp cho chỉ số Z” năm 2016 của doanh nghiệp này tăng gần gấp đôi so với cùng

kỳ năm trước. Có chỉ số Z” khá cao (>2,6) và được duy trì liên tục qua 6 năm

nghiên cứu là các doanh nghiệp của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam

và TCT Quản lý bay Việt Nam. Chỉ số Z” của các doanh nghiệp thuộc TCT

Cảng HK VN liên tục giảm từ 4,967 năm 2011 xuống còn 2,696 năm 2014.

Nguyên nhân là do cả 3 nhân tố X1, X2 và X4 tác động đến chỉ số Z” đều liên

tục giảm, bởi các doanh nghiệp này đang gia tăng sử dụng nợ ngắn hạn để đầu tư

tài sản nhằm tăng tính linh hoạt của nguồn vốn và gia tăng mức độ khuếch đại

ROE. Các doanh nghiệp trong Tổng công ty quản lý bay Việt Nam là các doanh

nghiệp có Chỉ số Z” cao nhất, mức độ an toàn cao nhưng cũng có sự biến động

liên tục. Năm 2012, Chỉ số Z” của các doanh nghiệp này giảm mạnh từ 6,045

xuống còn 4,826 nhưng ba năm sau đó chỉ số Z” của các doanh nghiệp đã tăng

lên và đạt 6,837 năm 2016. Nguyên nhân là do các doanh nghiệp này sử dụng

chủ yếu nguốn vốn chủ sở hữu, nguồn vốn dài hạn để đầu tư tài sản, mức độ tự

chủ tài chính, an toàn tài chính cao nhưng lại kém linh hoạt.

2.2.2.4. Chỉ tiêu khả năng thanh toán

Để xem xét khả năng thanh toán của các doanh nghiệp, ta đi xem xét, phân

tích 4 chỉ tiêu: khả năng thanh toán hiện thời, khả năng thanh toán nhanh, khả

năng thanh toán tức thời, khả năng thanh toán lãi vay, khả năng chi trả bằng tiền.

Bảng 2.10: Khả năng thanh toán của các doanh nghiệp NHK Việt Nam

Chỉ tiêu

Năm 2011 Năm 2012 Năm 2013 Năm 2014 Năm 2015 Năm 2016

Khả năng thanh toán hiện thời

1,289

1,048

1,021

1,004

0,817

0,808

Khả năng thanh toán nhanh

1,250

1,021

0,879

0,830

0,879

0,969

Khả năng thanh toán tức thời

0,364

0,193

0,142

0,175

0,238

0,192

Khả năng thanh toán lãi vay

2,324

3,245

4,145

4,712

5,178

6,382

Khả năng chi trả bằng tiền

0,117

-0,086

-0,040

0,068

0,065

-0,026

101

7.000

6.000

Khả năng thanh toán hiện thời

5.000

Khả năng thanh toán nhanh

4.000

Khả năng thanh toán tức thời

3.000

Khả năng thanh toán lãi vay

2.000

1.000

Khả năng chi trả bằng tiền

0.000

Năm 2011

Năm 2012

Năm 2013

Năm 2014

Năm 2015

Năm 2016

-1.000

(Nguồn: Báo cáo tài chính của các doanh nghiệp NHK và tinh toán của tác giả)

Hình 2.18: Khả năng thanh toán của các doanh nghiệp NHK Việt Nam

(Nguồn: Báo cáo tài chính của các doanh nghiệp NHK và tính toán của tác giả)

Từ bảng số liệu và đồ thị trên cho ta thấy một cách tổng quát khả năng

thanh toán của các doanh nghiệp NHK từ năm 2011 đến năm 2016. Trong đó

thấp nhất là khả năng chi trả bằng tiền, cả 6 năm đều rất nhỏ, có 3 năm 2012,

2013 và 2016 có hệ số này bị âm. Tiếp đến là khả năng thanh toán tức thời, khả

năng này của các doanh nghiệp qua 4 năm cũng đều nhỏ hơn 1 và có sự biến

động qua các năm nhưng không nhiều. Qua đó ta thấy, khả năng chi trả bằng tiền

và khả năng thanh toán tức thời của các doanh nghiệp NHK từ năm 2011 đến

năm 2016 đều không được đảm bảo. Ba khả năng thanh toán còn lại đều dao

động gần 1 trong cả 5 năm, nhưng chúng có sự biến động khác nhau. Nhỏ nhất là

khả năng thanh toán nhanh với sự biến động giảm dần qua các năm. Còn khả

năng thanh toán lãi vay lại lớn nhất và biến động tăng mạnh nhất. Cùng hướng

biến động với khả năng thanh toán nhanh, khả năng thanh toán hiện thời cũng

được đảm bảo nhưng có xu hướng giảm qua các năm.

 Khả năng thanh toán hiện thời

Khả năng thanh toán hiện thời phản ánh khả năng chuyển đổi tài sản lưu

động thành tiền để trang trải các khoản nợ ngắn hạn của doanh nghiệp.

102

Theo số liệu tính toán thu thập, từ năm 2011 đến hết năm 2016 chỉ tiêu khả

năng thanh toán hiện thời của các doanh nghiệp NHK Việt Nam có đảm bảo

nhưng lại có biến động nhẹ. Tại ngày 31/12/2012, khả năng thanh toán hiện thời

của các doanh nghiệp NHK Việt Nam giảm 0,242 so với cuối năm 2011, cuối

năm 2013 khả năng thanh toán này lại tiếp tục giảm thêm 0,027, đến cuối năm

2014, khả năng thanh toán hiện thời chỉ còn 1,004,xu hướng giảm tiếp tục kéo

dài, tới năm 2016 thì đạt 0,808.Theo phương pháp phân tích các chỉ tiêu tài

chính để đánh giá hệ số tín nhiệm đối với các doanh nghiệp của một số ngân

hàng trong nước như: Ngân hàng NN&PTNT Việt Nam,…, khả năng thanh toán

hiện thời của các doanh nghiệp này năm 2011 đạt mức khá tốt nhưng sau đó từ

năm 2012 chỉ đạt mức trung bình khá. Mức độ tín nhiệm của ngân hàng đối với

các doanh nghiệp NHK Việt Nam về khả năng thanh toán hiện thời có sự tụt

giảm.

Để thấy rõ hơn xu hướng biến động khả năng thanh toán của các doanh nghiệp

NHK ta đi xem xét tình hình khả năng thanh toán hiện thời của từng nhóm doanh

nghiệp. Ta thấy khả năng thanh toán hiện thời của từng doanh nghiệp có xu

hướng biến động khác nhau.

Bảng 2.11: Khả năng thanh toán hiện thời của các doanh nghiệp NHK Việt Nam

Khả năng thanh toán hiện thời

Tên doanh nghiệp

31/12/2011 31/12/2012 31/12/2013 31/12/2014 31/12/2015 31/12/2016

TCT HK VN

0,644

0,451

0,483

0,595

1,242

1,280

TCT CHK VN

3,499

2,338

2,143

1,787

0,424

0,342

TCT Quản lý Bay

2,357

1,802

1,601

1,509

0,625

0,487

CTCP HK Vietjet Air

0,795

1,005

0,847

0,819

Trung bình

1,289

1,048

1,021

1,004

0,817

0,808

(Nguồn: Báo cáo tài chính của các doanh nghiệp NHK Việt Nam và tính toán

của tác giả)

3.5

2.5

TCT HK VN

TCT Cảng HK VN

1.5

TCT Quản lý bay VN

CTCP HK Vietjet Air

Trung bình

0.5

103

Hình 2.19: Khả năng thanh toán hiện thời của các doanh nghiệp NHK Việt Nam

(Nguồn: Báo cáo tài chính của các doanh nghiệp NHK Việt Nam và tính toán

của tác giả)

Từ bảng số liệu và đồ thị trên ta thấy, từ năm 2011 – 2013không có doanh

nghiệp nào có xu hướng cải thiện khả năng thanh toán hiện thời, mà 100% doanh

nghiệp đều có xu hướng sụt giảm khả năng thanh toán hiện thời. Điều này cho

thấy sự nguy hiểm về khả năng thanh toán của các doanh nghiệp NHK. TCT HK

VN là doanh nghiệp duy nhất có khả năng thanh toán tăng dần trong giai đoạn

2014 – 2016, đạt mức cao hơn trung bình ngành cho thấy khả năng thanh toán nợ

ngắn hạn bằng những tài sản ngắn hạn được đảm bảo. Đồng thời, khả năng thanh

toán này của các doanh nghiệp Tổng công ty có sự giảm sút vào cuối năm 2012,

nhưng sau đó đã được cải thiện hơn và đã đạt 0,595 cuối năm 2014, dù vẫn thấp

hơn thời điểm cuối năm 2011. Hai Tổng công ty còn lại có khả năng thanh toán

hiện thời khá cao, cao hơn mức trung bình nhưng đều có xu hướng giảm về mức

gần tới 1. Khả năng đảm bảo thanh toán nợ ngắn hạn bằng tài sản ngắn hạn khá

tốt nhưng đang giảm khả năng đảm bảo. Do các doanh nghiệp này đã tăng sử

dụng nợ vay để đầu tư vào tài sản khiến cho tốc độ tăng của tài sản ngắn hạn

chậm hơn so với tốc độ tăng của nợ ngắn hạn.

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Yếu

Khá

Tốt

104

Hình 2.20: Xếp loại khả năng thanh toán hiện thời của các doanh nghiệp

NHK Việt Nam từ năm 2011 đến năm 2016

(Nguồn: Báo cáo tài chính của các doanh nghiệp NHK Việt Nam, tiêu chuẩn hệ

số tín nhiệm của các ngân hàng và tính toán của tác giả)

Theo phương pháp phân tích các chỉ số tài chính để đánh giá hệ số tín

nhiệm đối với các doanh nghiệp của một số ngân hàng, ta thấy, mức tín nhiệm

này đang có xu hướng giảm mức tín nhiệm. Có thể thấy rõ xu hướng khác biệt

giữa 2 giai đoạn 2011 – 2013 và 2013 – 2016. Giai đoạn 2011 – 2013, số các

doanh nghiệp có mức tín nhiệm yếu giảm dần từ hơn 40% xuống còn 25%, đồng

thời cũng có DN có hệ số tín nhiệm tốt, trong đó, TCT Cảng HK VN luôn có

mức tín nhiệm tốt. Từ năm 2003 – 2016, số doanh nghiệp có mức tín nhiệm yếu

kém gia tăng từ 50% lên 75%, ngoài Vietnam Airlines còn có thêm Vietjet Air,

trong khi mức tín nhiệm trung bình tăng từ 0% lên 25% còn mức tín nhiệm khá

và tốt đều giảm và giảm về 0. Khả năng thanh toán hiện thời của các doanh

nghiệp NHK Việt Nam giảm kéo theo mức tín nhiệm đối với các ngân hàng cũng

giảm theo. Điều này sẽ ảnh hưởng không tốt đối với các doanh nghiệp trong

tương lai nếu mức tín nhiệm tiếp tục giảm. Nguyên nhân là do các doanh nghiệp

NHK đã gia tăng sử dụng nợ vay quá nhiều, không chỉ để đầu tư cho tài sản ngắn

hạn mà còn đầu tư cho tài sản dài hạn.

105

 Khả năng thanh toán nhanh

Khả năng thanh toán nhanh phản ánh khả năng chuyển đổi tài sản quay

vòng nhanh thành tiền để trang trải các khoản nợ ngắn hạn của doanh nghiệp.

Trong đó các tài sản quay vòng nhanh là những tài sản có thể nhanh chóng

chuyển đổi thành tiền, bao gồm: tiền, chứng khoán ngắn hạn, các khoản phải thu.

Theo số liệu tính toán cho thấy, cả 3 năm 2011, năm 2012 và năm 2013 của các

doanh nghiệp NHK đều lớn hơn 1 và có sự giảm dần nhưng không đáng kể. Điều

này chứng tỏ, khả năng thanh toán nhanh của các doanh nghiệp được đảm bảo,

các tài sản quay vòng nhanh đủ khả năng để đảm bảo có thể thanh toán các

khoản nợ ngắn hạn. Năm 2012 khả năng thanh toán nhanh giảm 0,12 so với năm

2011 và tiếp tục sang năm 2013 khả năng thanh toán này có sự giảm nhẹ còn

1,00 , tức giảm 0,13. Tuy nhiên, từ năm 2014 tới hết năm 2015, chỉ số này có sự

giảm sút nhẹ, đạt 0,948 cuối năm 2015. Dù khả năng thanh toán nhanh của các

doanh nghiệp NHK vẫn còn đảm bảo nhưng nếu tiếp tục đà giảm như vậy thì sẽ

có nguy cơ mất khả năng thanh toán và đi tới phá sản. Cùng với đó thì theo

phương pháp phân tích các chỉ tiêu tài chính để đánh giá hệ số tín nhiệm đối với

các doanh nghiệp của một số ngân hàng trong nước như: Ngân hàng NN&PTNT

Việt Nam,…, khả năng thanh toán nhanh của các doanh nghiệp này dù có sự

giảm sút qua các năm nhưng vẫn thuộc mức khá.

106

Bảng 2.12: Khả năng thanh toán nhanh của các doanh nghiệp

NHK ViệtNam

Khả năng thanh toán nhanh

(%)

Tên doanh nghiệp

31/12/2011 31/12/2012 31/12/2013 31/12/2014 31/12/2015 31/12/2016

TCT HK VN

0,613

0,431

0,402

0,497

0,529

0,666

TCT CHK VN

3,438

2,304

1,919

1,464

2,235

2,542

TCT Quản lý Bay

2,255

1,716

1,194

1,005

0,737

1,382

CTCP HK Vietjet Air

0,498

0,879

0,834

0,715

Tổng

1,250

1,021

0,879

0,830

0,879

0,969

(Nguồn: Báo cáo tài chính của các doanh nghiệp NHK Việt Nam và tính toán

3.5

TCT HK VN

2.5

TCT Cảng HK VN

TCT Quản lý bay VN

CTCP HK Vietjet Air

1.5

Trung bình

0.5

31/12/2011 31/12/2012 31/12/2013 31/12/2014 31/12/2015 31/12/2016

của tác giả)

Hình 2.21: Khả năng thanh toán của các doanh nghiệp NHK Việt Nam

(Nguồn: Báo cáo tài chính của các doanh nghiệp NHK Việt Nam và tính toán

của tác giả)

107

Tính tới năm 2016, có 75% số doanh nghiệp có xu hướng tăng khả năng

thanh toán nhanh. Những doanh nghiệp này thuộc 3 Tổng công ty: Tổng công ty

Hàng không Việt Nam, Tổng công ty Cảng hàng khôngVN và Tổng công ty

quản lý bay Việt Nam, trong đó các doanh nghiệp thuộc TCT Cảng hàng không

VN đều có khả năng thanh toán nhanh khá cao, cao hơn mức trung bình. Những

doanh nghiệp của Tổng công ty Hàng không và CTCP HK Vietjet Air có khả năng

này nhỏ hơn 1 và không đảm bảo khả năng thanh toán, thấp hơn rất nhiều so với

mức trung bình. Mặc dù TCT CHK Việt Nam có khả năng thanh toán nhanh lớn

hơn 1, nhưng chỉ số này có xu hướng giảm dần theo thời gian, điều này đặt ra đòi

hỏi các doanh nghiệp thuộc TCT này cần phải theo dõi, điều chỉnh các khoản mục

và sử dụng vốn một cách có hiệu quả, nhằm cải thiện tình hình giảm sút trong chỉ số

này. Tuy vậy, nếu xét trong đặc thù của ngành hàng không, các hãng hàng không

phải vay nợ ngắn hạn tài trợ cho các khoản đặt cọc và trả trước để thuê/mua báy

bay và giá trị máy bay luôn rất lớn. Qua bảng số liệu trên có thể thấy, hệ số

thanh toán nợ ngắn hạn của Các công ty này vẫn khá tốt qua các năm, xấp xỉ một

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Yếu

Khá

Tốt

(01) lần.

Hình 2.22: Xếp loại khả năng thanh toán nhanh của các doanh nghiệp từ

năm 2011 đến năm 2016

108

(Nguồn: Báo cáo tài chính của các doanh nghiệp NHK Việt Nam, tiêu chuẩn hệ

số tín nhiệm của các ngân hàng và tính toán của tác giả)

Theo phương pháp phân tích các chỉ số tài chính để đánh giá hệ số tín

nhiệm đối với các doanh nghiệp của một số ngân hàng thì mức tín nhiệm của các

doanh nghiệp NHK được khảo sát có sự biến động qua các năm. Năm 2011 có

tới 66,67% doanh nghiệp có mức tín nhiệm tốt và chỉ 33,33% số doanh nghiệp

có mức tín nhiệm trung bình. Nhưng năm 2012, 2013, mức tín nhiệm của các

doanh nghiệp NHK bị tụt giảm, 33,33% doanh nghiệp có mức tín nhiệm trung

bình bị tụt xuống mức yếu kém do khả năng thanh toán nhanh quá thấp. Tỷ lệ

doanh nghiệp đạt mức tín nhiệm tốt đã tăng từ 25% năm 2013, 2014 và 2015 lên

50% năm 2016. Tỷ lên doanh nghiệp có mức tín nhiệm khá thì lại rất thấp (25%)

và đến năm 2015, 2016 thì không có doanh nghiệp nào có mức tín nhiệm khá.

Mức tín nhiệm trung bình cũng tương tự, năm 2013 và 2016 không có doanh

nghiệp nào, năm 2014 thì xuất hiện thêm Công ty Cổ phần Vietjet Air, chiếm

25%, Năm 2015 với sự sụt giảm mạnh khả năng thanh toán nhanh đã khiến

doanh nghiệp bị tụt mức tín nhiệm khá xuống trung bình. Chiếm tỷ lệ khá cao về

mức tín nhiệm kém, năm 2013, 2016 đều chiếm 50%, năm 2014, 2015 chiếm

25%. Cho thấy lượng doanh nghiệp có mức tín nhiệm kém về khả năng thanh

toán nhanh tương đối cao. Các doanh nghiệp cần cải thiện hơn khả năng thanh

toán nhanh nhằm nâng cao mức tín nhiệm đối với các TCTD.

 Khả năng thanh toán tức thời

Để đánh giá sát hơn nữa khả năng thanh toán của các doanh nghiệp NHK,

ta còn có thể sử dụng chỉ tiêu hệ số khả năng thanh toán tức thời, còn có thể gọi

là hệ số bằng tiền. Khả năng thanh toán tức thời phản ánh khả năng thanh toán

các khoản nợ ngắn hạn bằng các khoản tiền và tương đương tiền của doanh

nghiệp, loại tài sản có khả năng chuyển đổi nhanh nhất.

109

Bảng 2.13: Khả năng thanh toán tức thời của các doanh nghiệp NHK Việt Nam

Khả năng thanh toán tức thời

Tên doanh nghiệp

31/12/2011 31/12/2012 31/12/2013 31/12/2014 31/12/2015 31/12/2016

TCT HK VN

0,145

0,131

0,081

0,098

0,165

0,094

TCT CHK VN

1,169

0,269

0,224

0,322

0,520

0,440

TCT Quản lý Bay

0,430

0,812

0,406

0,503

0,783

0,716

CTCP HK Vietjet Air

0,297

0,125

0,144

0,248

Trung bình

0,364

0,193

0,142

0,175

0,238

0,192

(Nguồn: Báo cáo tài chính của các doanh nghiệp NHK Việt Nam và tính toán

của tác giả)

Theo số liệu tính toán cho thấy, cả6 thời điểm từ cuối năm 2011 đến cuối

năm 2016 khả năng thanh toán tức thời của các doanh nghiệp NHK đều rất nhỏ

hơn (< 0,5) và có sự biến động qua các năm, ngoại trừ TCT Quản lý bay VN.

Điều này chứng tỏ, khả năng thanh toán tức thời của các doanh nghiệp ngành

này đều không đảm bảo, các khoản tiền và tương đương tiền có thể sẽ không đủ

để đảm bảo có thể thanh toán các khoản nợ ngắn hạn khi đến hạn. Năm 2012,

khả năng thanh toán tức thời của các doanh nghiệp NHK Việt Nam giảm 0,171,

và tiếp đà giảm đó năm 2013 khả năng thanh toán tức thời của các doanh nghiệp

đã giảm 0,029, chỉ còn 0,142. Giai đoạn 2014 – 2015, khả năng thanh toán này

được cải thiện nhẹ, tăng lên 0,175 lần năm 2015 và 0,238 lần năm 2015. Năm

2016, khả năng trang trải các khoản nợ ngắn hạn bằng tiền và tương đương tiền

giảm chỉ còn 0,192 lần. Khả năng thanh toán tức thời của các doanh nghiệp

NHK Việt Nam rất thấp, không được đảm bảo nhưng cuối năm 2015 đã có sự cải

thiện.

Để thấy rõ hơn xu hướng biến động khả năng thanh toán của các doanh

nghiệp NHK ta đi xem xét cụ thể tình hình khả năng thanh toán tức thời của từng

110

nhóm doanh nghiệp. Ta thấy khả năng thanh toán tức thời của từng nhóm doanh

1.400

1.200

1.000

TCT HK VN

0.800

TCT Cảng HK VN

0.600

TCT Quản lý bay VN

0.400

CTCP HK Vietjet Air

Trung bình

0.200

0.000

nghiệp NHK có xu hướng biến động khác nhau.

Hình 2.23: Khả năng thanh toán tức thời của các doanh nghiệp NHK Việt Nam

(Nguồn: Báo cáo tài chính của các doanh nghiệp NHK Việt Nam và tính toán

của tác giả)

Đi sâu vào phân tích từng doanh nghiệp ta thấy, khả năng thanh toán tức

thời của các doanh nghiệp khác nhau thì khác nhau cả về giá trị, sự biến động và

khả năng đảm bảo. Trong số các doanh nghiệp khảo sát thì các doanh nghiệp

trong Tổng công ty Hàng không Việt Nam là các doanh nghiệp có khả năng

thanh toán tức thời thấp nhất, thấp hơn so với mức trung bình. Đồng thời, khả

năng thanh toán tức thời của Tổng công ty này đã liên tục giảm từ 0,145 cuối

năm 2011 xuống còn 0,081 cuối năm 2013. Do lượng tiền và tương đương tiền

Tổng công ty dự trữ đã cuối năm 2012 tăng lên nhưng tốc độ tăng chậm hơn so

với tốc độ tăng của nợ ngắn hạn, còn cuối năm 2013, mức dự trữ tiền giảm khá

nhiều trong khi nợ ngắn hạn tiếp tục tăng khiến cho khả năng thanh toán giảm

mạnh. Nhưng từ cuối năm 2014 tới cuối năm 2015, mức dự trữ tiền của các

doanh nghiệp Tổng công ty Hàng không Việt Nam tăng khá mạnh nhanh hơn so

với tốc độ tăng của nợ ngắn hạn đã làm cho khả năng thanh toán tức thời tăng

nhẹ nhưng vẫn thấp.Tới năm 2016, lượng tiền và tương đương tiền giảm mạnh

111

do giảm mạnh giá trị các loại chứng khoán có kỳ hạn dưới 3 tháng, trong khi giá

trị TTS lại tăng lên, khiến cho năng lực đảm bảo thanh toán nợ ngắn hạn bằng

TS thanh khoản cao bị giảm.

Vietjet Air là doanh nghiệp có khả năng thanh toán tức thời thấp thứ 2 trong

nhóm các doanh nghiệp ngành hàng không được nghiên cứu. Thị phần của

Vietjet Air tăng rất nhanh kể từ khi hãng này chính thức đi vào hoạt động 2012.

Mô hình hàng không giá rẻ không những phù hợp với các quốc gia đang phát

triển có thu nhập thấp như ở Việt Nam mà còn chiếm ưu thế ngay ở các quốc gia

phát triển. Trong 5 năm kể từ 2012, thị phần của Vietjet Air tăng gấp hơn 5 lần

trong khi thị phần của Vietnam Airlines giảm gần một nửa. Doanh nghiệp này do

đó rất chú trọng vào việc đầu tư TSCĐ là tàu bay. Các khoản nợ vay tài trợ cho

TSCĐ đa phần đều là nợ vay ngắn hạn, được đảm bảo bằng các khoản phải thu

hình thành trong tương lai từ hợp đồng mua bán máy bay. Chính vì thế, giá trị nợ

ngắn hạn trên Bảng cân đối kế toán của Vietjet Air cũng rất lớn. Đồng thời, giá

trị tiền và tương đương tiền nhỏ làm cho hệ số thanh toán tức thời của Vietjet Air

giai đoạn 2014 – 2015 thấp hơn trung bình ngành, năm 2016 đã tăng nhẹ đạt

0,248 lần nhưng vẫn còn khá nhỏ.

Các doanh nghiệp trong Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam có khả

năng thanh toán tức thời biến động rất lớn với sự giảm mạnh giai đoạn 2011 –

2012: Cuối năm 2011, khả năng thanh toán tức thời của Tổng công ty này khá

cao, lớn hơn 1, do Tổng công ty đã dự trữ quá nhiều tiền, thừa để đảm bảo thanh

toán cho các khoản nợ ngắn hạn. điều này sẽ gây ra sự lãng phí tiền, việc quay

vòng, sử dụng tiền của các doanh nghiệp chưa hiệu quả. Sau khi giảm mạnh cuối

năm 2012 xuống 0,269 thì khả năng thanh toán tức thời của Tổng công ty Cảng

hàng không Việt Nam tiếp tục giảm chỉ còn 0,224, lượng dữ trữ tiền liên tục

giảm trong khi nợ ngắn hạn liên tục tăng. Từ năm 2014 – 2015, lượng dữ trữ tiền

tăng mạnh so với nợ ngắn hạn đã giúp khả năng thanh toán tức thời tăng nhẹ.

Năm 2016 có giảm nhưng không đáng kể.

112

Có khả năng thanh toán tức thời tăng tăng liên tục và gần chạm mức 1 trong

2 năm trở lại đây là các doanh nghiệp trong Tổng công ty quản lý bay Việt Nam

cho thấy các doanh nghiệp đã sử dụng tiền cho đầu tư khá nhiều, dự trữ ít, hạn

chế rủi ro, gia tăng khả năng sinh lời của tiền.

Tuy vậy, xét toàn diện, khả năng thanh toán tức thời của các doanh nghiệp

ngành hàng không là rất thấp. Nguyên nhân là do doanh thu của các doanh

nghiệp NHK khá cao và liên tục tăng nhưng lượng tiền vào ra, lượng tiền thực

của các doanh nghiệp NHK không ổn định, tăng giảm liên tục, nhiều năm còn bị

thâm hụt; khiến cho khả năng thanh toán tức thời của các doanh nghiệp NHK

không ổn định. Điều này cho thấy, việc chi trả bằng tiền của các doanh nghiệp

NHK Việt Nam không chỉ chưa được đảm bảo mà còn không ổn định. Các

doanh nghiệp NHK Việt Nam cần có biện pháp cụ thể nhằm tăng lượng tiền thực

thu về, chứ không phải là khoản doanh thu trên giấy.

 Khả năng thanh toán lãi vay

Một chỉ tiêu nữa để đánh giá khả năng thanh toán của các doanh nghiệp

NHK, ta còn có thể sử dụng chỉ tiêu hệ số khả năng thanh toán lãi vay. Khả năng

thanh toán lãi vay phản ánh khả năng thanh toán chi phí lãi vay bằng lợi nhuận

trước lãi vay và thuế trong năm của các doanh nghiệp trong NHK.

Theo số liệu tính toán cho thấy, cả6năm từ năm 2011 đến năm 2016, khả

năng thanh toán lãi vay của các doanh nghiệp NHK đều rất lớn, lớn hơn 2, đạt

trung bình 4,8, cho thấy phần lợi nhuận trước lãi vay và thuế doanh nghiệp tạo ra

trong năm có thừa khả năng đảm bảo thanh toán được lãi vay mà doanh nghiệp

phải trả trong năm đó. Chi phí tài chính của các doanh nghiệp NHK Việt Nam

được tiết giảm đáng kể do doanh nghiệp được hưởng mức lãi suất thấp với toàn

bộ nguồn vay tín dụng được bảo lãnh bởi Bộ Tài chính. Năm 2012 khả năng

thanh toán lãi vay của các doanh nghiệp NHK Việt Nam khá cao và đã tăng

0,921 so với năm 2011. Tiếp đà tăng đó năm 2013 khả năng thanh toán lãi vay

của các doanh nghiệp đã tăng 0,9lên tới 4,145so với năm 2012. Đến cuối năm

2014, khả năng thanh toán lãi vay của các doanh nghiệp NHK Việt Nam vẫn

113

tiếp tục tăng nhưng tăng ít hơn so với các năm trước, chỉ tăng 0,57so với cuối

năm 2013. Điều này cho thấy khả năng lợi nhuận chưa tính thuế và lãi vay thu

được đảm bảo chi trả cho các khoản chi phí lãi vay ngày càng cao, an toàn

hơn.Xu hướng này tiếp tục cho tới năm 2016, năm 2016 là năm có mức tăng

mạnh mẽ nhất trong tất cả các năm, tăng 1,2 lần so với cùng kỳ năm trước.

Nguyên nhân một phần là do sau cổ phần hoá, các doanh nghiệp NHK sẽ

không được hưởng nhiều ưu đãi lãi suất từ chính phủ nữa, đồng thời, các

doanh nghiệp này cũng đều tập trung đầu tư mạnh vào cơ sở hạ tầng, tài sản

cố định để nâng cao năng lực cạnh tranh nhưng được hưởng lãi suất vay rất

ưu đãi, chỉ dao động khoảng 2% - 5%. Do đó, EBIT tăng với tốc độ nhanh

hơn tốc độ tăng của lãi vay.

Bảng 2.14: Khả năng thanh toán lãi vay của các doanh nghiệp NHK Việt Nam

Khả năng thanh toán lãi vay

Tên doanh nghiệp

31/12/2011 31/12/2012 31/12/2013 31/12/2014 31/12/2015 31/12/2016

TCT HK VN

1,039

1,146

1,144

1,168

1,822

2,905

TCT CHK VN

12,632

21,943

44,853

50,263

24,495

112,835

TCT Quản lý Bay

CTCP HK Vietjet Air

1,129

7,908

10,011

14,250

Trung bình

2,324

3,245

4,145

4,712

5,178

6,382

(Nguồn: Báo cáo tài chính của các doanh nghiệp NHK Việt Nam và tính toán

của tác giả)

120.000

100.000

80.000

TCT HK VN

60.000

TCT Cảng HK VN

TCT Quản lý bay VN

40.000

CTCP HK Vietjet Air

20.000

Trung bình

0.000

114

Hình 2.24: Khả năng thanh toán lãi vay của các doanh nghiệp NHK Việt Nam

(Nguồn: Báo cáo tài chính của các doanh nghiệp NHK Việt Nam và tính toán

của tác giả)

Khả năng thanh toán lãi vay trung bình của các doanh nghiệp NHK Việt

Nam liên tục tăng từ cuối năm 2011 đến cuối năm 2016nhưng cụ thể các doanh

nghiệp thì mỗi doanh nghiệp có khả năng thanh toán khác nhau. Các doanh

nghiệp trong Tổng công ty quản lý bay Việt Nam không phát sinh khoản chi phí

lãi vay trong suốt 5 năm nghiên cứu do các khoản vay chưa đến hạn trả giúp các

doanh nghiệp này không phải chịu rủi ro biến động lãi suất. Các doanh nghiệp

trong Tổng công ty cảng hàng không Việt Nam thì ngược lại, các doanh nghiệp

này có khả năng thanh toán lãi vay rất cao và liên tục tăng từ 12,632 cuối năm

2011 lên tới 50,263 cuối năm 2014, do lợi nhuận trước lãi vay và thuế có tốc độ

tăng rất nhanh, nhanh hơn so với tốc độ tăng của chi phí lãi vay phải trả. Chỉ số

này giảm nhẹ vào cuối năm 2015, đạt 24,495 nhưng sau đó tăng trưởng vượt bậc

trong năm 2016, đạt 112,835. Việc chỉ số này luôn duy trì ở mức rất cao cho

thấy khả năng đảm bảo thanh toán chi phí lãi vay bằng lợi nhuận thu được của

các doanh nghiệp này rất tốt, qua đó phần nào phản ảnh được hiệu quả sử dụng

nợ vay của các doanh nghiệp này khá tốt. Tuy nhiên, tổng công ty HK Việt Nam

và các doanh nghiệp khác trong NHK cũng cần phải chú ý dến doanh thu và

115

lượng tiền thực thu về để đảm bảo các khoản nợ, chi trả lãi vay. Có khả năng

thanh toán lãi vay tương đối thấp nhưng vẫn trên mức 1 và đang có xu hướng

tăng nhẹ là các doanh nghiệp của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam. Chi

phí lãi vay của các doanh nghiệp này vẫn được đảm bảo khá tốt nhưng chưa thực

sự an toàn, cần phải có biện pháp gia tăng hiệu quả sử dụng vốn vay, gia tăng lợi

nhuận thu được.

 Khả năng chi trả bằng tiền

Một chỉ tiêu nữa để đánh giá khả năng thanh toán của các doanh nghiệp

NHK, ta có thể sử dụng chỉ tiêu hệ số khả năng chi trả bằng tiền. Khả năng chi

trả bằng tiền phản ánh khả năng nợ ngắn hạn bằng chính tiền được tạo ra từ dòng

tiền vào và ra trong năm tài chính.

Bảng 2.15: Khả năng chi trả bằng tiền của các doanh nghiệp NHK

Việt Nam

Khả năng chi trả bằng tiền

STT Tên doanh nghiệp

1 2 3 4

Năm 2012 0,011 -0,434 0,493 - -0,086

Năm 2011 -0,052 0,937 -0,192 - 0,117

TCT HKVN TCT Cảng HK VN TCT Quản lý bay VN CT Vietjet Air Trung bình

Năm 2013 -0.042 -0.009 -0.302 -0.008 -0.040

Năm 2015 0.049 0.077 0.346 0.074 0.065

Năm 2014 0.028 0.148 0.056 0.083 0.068

Năm 2016 -0.063 -0.148 -0.099 0.207 -0.026 Theo số liệu tính toán cho thấy, trong giai đoạn 2011 - 2016, khả năng chi

trả bằng tiền trung bình của các doanh nghiệp NHK đều rất nhỏ, nhỏ hơn 1 và

biến động liên tục. Năm 2012 – 2013, khả năng chi trả bằng tiền trung bình của

các doanh nghiệp NHK là âm 0,04 <0, dòng tiền của doanh nghiệp bị thâm hụt

và không thể đảm bảo khả năng thanh toán nợ ngắn hạn được. Năm 2014, 2015

với việc cải thiện lưu chuyển tiền thuần thì khả năng chi trả bằng tiền trung bình

đã tăng lên mức dương nhưng vẫn còn rất nhỏ, lần lượt là 0,068 và 0,065. Năm

2016, lưu chuyển tiền thuần sụt giảm trở lại mức âm khiến khả năng chi trả bằng

tiền cũng giảm về mức âm 0,026. Điều này cho thấy tiền được tạo ra từ dòng tiền

của các doanh nghiệp này không thể đảm bảo thanh toán nợ ngắn hạn.

0.400

0.300

0.200

TCT HKVN

0.100

TCT Cảng HK VN

0.000

TCT Quản lý bay VN

Năm 2013 Năm 2014 Năm 2015 Năm 2016

CT Vietjet Air

-0.100

Trung bình

-0.200

-0.300

-0.400

116

Hình 2.24: Khả năng chi trả bằng tiền của các doanh nghiệp NHK Việt Nam

(Nguồn: Báo cáo tài chính của các doanh nghiệp NHK Việt Nam và tính toán

của nhóm tác giả)

Khả năng chi trả bằng tiền trung bình của các doanh nghiệp NHK Việt Nam

biến động liên tục trong giai đoạn 2013 -2016 nhưng cụ thể các doanh nghiệp thì

mỗi doanh nghiệp có khả năng thanh toán khác nhau. 3 TCT là TCT hàng không

Việt Nam, TCT Cảng hàng không Việt Nam và TCT Quản lý bay Việt Nam đều

có khả năng chi trả bằng tiền rất nhỏ và biến động âm dương với năm 2013,

2016 đều âm, năm 2014, 2015 dương. Trong khi đó, công ty cổ phần Vietjet Air

lại có khả năng chi trả bằng tiền được cải thiện dù không lớn với hệ số khả năng

chi trả bằng tiền đạt 0,207 năm 2016, không đảm bảo khả năng thanh toán nợ

ngắn hạn bằng tiền từ dòng tiền vào ra của Công ty.

Các doanh nghiệp NHK cần có chính sách cải thiện dòng tiền, tránh để

dòng tiền thuần âm làm ảnh hưởng tới khả năng thanh toán các khoản nợ ngắn

hạn khi cần, ảnh hưởng tới uy tín của doanh nghiệp.

2.2.3. Sử dụng mô hình kinh tế lượng xem xét tác động của các nhân tố cơ

bản tới khả năng phá sản của các doanh nghiệp ngành hàng không Việt Nam

Ta thực hiện đánh giá mức độ ảnh hưởng của từng chỉ tiêu tới khả năng phá

sản của 3 Tổng công ty thuộc NHK Việt Nam trong vòng 5 năm, từ năm 2011

đến 2015, ...

117

Mô hình kinh tế lượng được xây dựng gồm có biến phụ thuộc và các biến

độc lập giải thích cho sự vận động của biến phụ thuộc đó. Với ý nghĩa của các

chỉ tiêu phản ánh nguy cơ phá sản của các TCT thuộc NHK Việt Nam, biến phụ

thuộc được lựa chọn để nghiên cứu là chỉ số phá sản đã điều chỉnh (Z“) - ký hiệu

là Y, đơn vị tính: lần. Các biến độc lập gồm:

X1: Chỉ số đo lường NVLĐTX tích lũy (lần)

NWC

X1=

Tổng tài sản

X2: Chỉ số đo lường lợi nhuận giữ lại tích lũy qua thời gian (lần)

Lợi nhuận giữ lại

X2 =

Tổng tài sản

X3: Chỉ số đo lường sức sinh lời trên tài sản (%)

EBIT

X3 =

Tổng tài sản

X4: Chỉ số đo lường giá trị tài sản của công ty trước khi công ty lâm vào tình

trạng mất khả năng thanh toán (lần)

Giá thị trường của vốn cổ phần

X4 =

Giá sổ sách của nợ

Mô hình hồi quy có dạng:

𝑍𝑖 = 𝛽1𝑙𝑜𝑔(𝑋1𝑖) + 𝛽2𝑙𝑜𝑔(𝑋2𝑖) + 𝛽3𝑙𝑜𝑔(𝑋3𝑖) + 𝛽4𝑙𝑜𝑔(𝑋4𝑖) + 𝛽5

Tiến hành ước lượng mô hình qua phần mềm Eviews, với độ tin cậy 80% thu

được kết quả như sau:

Tiến hành ước lượng mô hình qua phần mềm Eviews, với độ tin cậy 80% thu

Dependent Variable: Z

được kết quả như sau:

118

Variable

Coefficient

Std. Error

t-Statistic

Prob.

LOG(X1) LOG(X2) LOG(X3) LOG(X4) C

1.604555 0.074624 0.874942 1.828060 8.317132

0.650949 0.064625 0.423679 0.274102 1.599639

2.464948 1.154724 2.065107 6.669271 5.199382

0.0569 0.3004 0.0938 0.0011 0.0035

R-squared Adjusted R-squared S.E. of regression Sum squared resid Log likelihood Durbin-Watson stat

0.973244 Mean dependent var 0.951840 S.D. dependent var 0.266123 Akaike info criterion 0.354108 Schwarz criterion 2.514314 F-statistic 1.708178 Prob(F-statistic)

4.602837 1.212658 0.497137 0.648430 45.46904 0.000402

Method: Least Squares Sample(adjusted): 2 21 Included observations: 10 Excluded observations: 10 after adjusting endpoints

(Lưu ý: Đã thực hiện kiểm định các khuyết tật trong mô hình và kết luận không

tồn tại các khuyết tật trong mô hình sử dụng)

Vậy hàm hồi quy có dạng:

𝑍̂𝑖 = 1,604555 𝑙𝑜𝑔(𝑋1) + 0,074624 𝑙𝑜𝑔(𝑋2) + 0,874942 log(𝑋3)

+ 1,828060 log(𝑋4) + 8,317132

Từ báo cáo trên, kết quả ước lượng hàm hồi quy cho phương trình cụ thể

như sau:

Trong đó:

1 = 1,604555 cho biết NVLĐTX tích lũy qua thời gian tăng lên 1 lần thì chỉ số Z tăng lên 𝑒1,60455 = 4,97564 lần, hay khả năng phá sản của công ty giảm

 𝛽̂

đi 4,97564 lần.

2 = 0,074624 cho biết lợi nhuận giữ lại tích lũy tăng lên 1 lần thì chỉ số Z tăng lên 𝑒0,074624 = 1,07748 lần khả năng phá sản của công ty giảm đi 1,07748

 𝛽̂

lần.

3 = 0,874942 cho biết mức sinh lời trên tổng tài sản tăng lên 1 lần thì chỉ số Z tăng lên 𝑒0,874942= 1,091286 lần, hay khả năng phá sản của công ty

 𝛽̂

giảm đi 1,091286 lần.

119

4 = 1,828060 cho giá trị tài sản của công ty trước khi công ty lâm vào

 𝛽̂

tình trạng mất khả năng thanh toán tăng lên 1 lần thì chỉ số Z tăng lên

𝑒1,828060 = 6,22180 lần, hay khả năng phá sản của công ty giảm đi 6,22180

lần.

Như vậy, có thể thấy, ngoài ảnh hưởng cùng chiều tới biến phụ thuộc là Z,

tác động của các biến độc lập tới nguy cơ rủi ro tài chính của các DN NHK VN

(được biểu hiện qua chỉ số Z-score) có sự khác biệt đối với mô hình gốc của

Altman. Cụ thể: Z-score bị ảnh hưởng lớn nhất bởi giá trị thị trường của công ty

trước khi mất khả năng thanh toán và NVLĐTX tích lũy. Điều này hoàn toàn

phù hợp với nghiên cứu của Maroney (2004) [22] về rủi ro tài chính của Châu Á

khi cho rằng những sự thay đổi về rủi ro và lợi nhuận kỳ vọng của nhà đầu tư bắt

đầu trước khi rủi ro tài chính thực sự xảy ra, và đạt tới giá trị cao nhất trong vòng

5 tháng, và giá trị thị trường của cổ phiếu công ty phản ánh chính xác nhất kỳ

vọng đó.

Ta thấy Với mức ý nghĩa 𝛼 = 20% các biến độc lập còn lại trong mô hình

đều có ý nghĩa thống kê số lớn.

R2= 0,973244 cho biết: 97,3244% sự biến động của chỉ số phá sản được

giải thích bởi mô hình, thông qua các biến: NVLĐTX tích lũy qua thời gian, khả

năng sinh lời của tài sản và giá trị tài sản của công ty trước khi công ty lâm vào

tình trạng mất khả năng thanh toán.

(𝑛−3) =

(𝑛−3) = 1,328; 𝑡∝

Qua việc quan sát một mẫu của 3 TCT thuộc NHK Việt Nam trong 4 năm

nói trên, với mức ý nghĩa 𝛼 = 20%, 𝑛 = 22 → 𝑡∝ 2

0,861, chúng ta có thể đánh giá sự tác động của các yếu tố trên đến khả năng phá

sản trong thực tế như sau:

 Khoảng tin cậy hai phía của 𝛽1:

1) = 0,650949, ta có:

Với𝛽1 = 1,604555; 𝑆𝑒(𝛽̂

(𝑛−3)

120

(𝑛−3) ≤ 𝛽1 ≤ 𝛽1

̂)𝑡𝛼 ̂ − 𝑆𝑒(𝛽1 𝛽1 ̂ + 𝑆𝑒(𝛽1 ̂)𝑡𝛼/2

0,74009 ≤ 𝛽1 ≤ 2,46902

Như vậy, khi NVLĐTX tích lũy qua các năm tăng 1 đơn vị trong điều kiện các

yếu tố khác không đổi thì chỉ số Z sẽ tăng trung bình trong khoảng (0,74009;

2,46902) lần, tức là khả năng phá sản của doanh nghiệp giảm đi khoảng

(0,74009; 2,46902) lần.

 Khoảng tin cậy hai phía của 𝛽2

2) = 0,064625, ta có:

(𝑛−3)

Với 𝛽2 = 0,074624 ; 𝑆𝑒(𝛽̂

(𝑛−3) ≤ 𝛽2 ≤ 𝛽2

̂)𝑡𝛼 ̂ − 𝑆𝑒(𝛽2 𝛽2 ̂ + 𝑆𝑒(𝛽2 ̂)𝑡𝛼/2

-0,01120 ≤ 𝛽2 ≤ 0,16045

Như vậy, khi khả năng sinh lời tăng 1 đơn vị trong điều kiện các yếu tố khác

không đổi thì khả năng phá sản sẽ giảm trung bình trong khoảng (-0,01120;

0,16045) lần.

 Khoảng tin cậy hai phía của 𝛽3

3) = 0,423679, ta có:

(𝑛−3)

Với 𝛽3 = 0,874942 ; 𝑆𝑒(𝛽̂

(𝑛−3) ≤ 𝛽3 ≤ 𝛽3

̂)𝑡𝛼 ̂ − 𝑆𝑒(𝛽3 𝛽3 ̂ + 𝑆𝑒(𝛽3 ̂)𝑡𝛼/2

0,31230 ≤ 𝛽3 ≤ 1,43759

Như vậy, khi khả năng sinh lời tăng 1 đơn vị trong điều kiện các yếu tố khác

không đổi thì khả năng phá sản sẽ giảm trung bình trong khoảng

(𝑒0,061189;𝑒0,113525) lần, tức là (0,31230; 1,43759) lần.

 Khoảng tin cậy hai phía của 𝛽4

4) = 0,274102, ta có:

Với 𝛽4 = 1,828060 ; 𝑆𝑒(𝛽̂

(𝑛−3)

121

(𝑛−3) ≤ 𝛽4 ≤ 𝛽4

̂)𝑡𝛼 ̂ − 𝑆𝑒(𝛽4 𝛽4 ̂ + 𝑆𝑒(𝛽4 ̂)𝑡𝛼/2

1,46405 ≤ 𝛽4 ≤ 2,19207

Như vậy, khi giá trị tài sản của công ty trước khi công ty lâm vào tình trạng

mất khả năng thanh toán tăng 1 đơn vị trong điều kiện các yếu tố khác không đổi

thì khả năng phá sản sẽ giảm trung bình trong khoảng (1,46405; 2,19207) lần.

2.3. Đánh giá an ninh tài chính trong các doanh nghiệp hàng không

Việt Nam

2.3.1. Kết quả đạt được

Trong gần 60 năm qua, NHK đã không ngừng phát triển, mở rộng cả về

quy mô và chất lượng dịch vụ, mở rộng thị trường ra nhiều nước trên thế giới, từ

đó nâng cao hiệu quả kinh doanh. Qua khảo sát thực tế một số doanh nghiệp

trong NHK trong giai đoạn 2011-2015, ta có thể nhận thấy rõ những kết quả đã

đạt được trong những năm qua là:

2.3.1.1. Mức độ ổn định được cải thiện

Thứ nhất, ổn định trong sử dụng vốn. Cụ thể, các doanh nghiệp NHK giai

đoạn 2011 - 2016 đều có sự tăng trưởng về tài sản. Điều này cho thấy các doanh

nghiệp này dần mở rộng quy mô kinh doanh, do mở rộng phạm vi hoạt động của

mình, kể cả về địa lý lẫn về lĩnh vực hoạt động. Đặc biệt phải kể đến TCT HK

Việt Nam khi chú trọng đầu tư vào TSCĐ nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh

của mình trên trường quốc tế, đồng thời đảm bảo cung cấp cho khách hàng dịch

vụ tốt nhất trên mỗi chuyến bay. TCT CHK Việt Nam và TCT Quản lý bay cũng

đang có xu hướng thay đổi cơ cấu tài sản theo hướng tăng tỷ trọng TSDH, giảm

tỷ trọng TSNH. Điều này là hợp lý, góp phần bảo đảm tính ổn định cũng như khả

năng cạnh tranh của doanh nghiệp

Thứ hai, sự gia tăng của các chỉ tiêu khả năng sinh lời. Qua phân tích tình

hình tài chính giai đoạn 2011-2015 cho thấy, khả năng sinh lời của các doanh

122

nghiệp trong NHK đang có xu hướng tăng lên, đặc biệt là mức sinh lời của vốn

chủ sở hữu. Hiệu quả kinh doanh của các doanh nghiệp đang được nâng cao góp

phần cải thiện an ninh tài chính doanh nghiệp.

2.3.1.2.Khả năng đảm bảo an toàn tài chính đã có một vài dấu hiệu chuyển

biến tốt

Thứ nhất, khả năng thanh toán có sự cải thiện. Theo phân tích ở trên, khả

năng thanh toán của các doanh nghiệp NHK đã được cải thiện hơn. Trong đó,

khả năng thanh toán lãi vay của các doanh nghiệp khá lớn, chứng tỏ các doanh

nghiệp có khả năng đảm bảo chi trả lãi vay bằng lợi nhuận khá cao.

Thứ ba, Khả năng thu hồi nợ của các doanh nghiệp NHK tăng lên, các

khoản nợ phải thu có khả năng thu hồi được. Mức trích lập dự phòng của các

doanh nghiệp chiếm tỷ trọng khá nhỏ trong tổng giá trị nợ phải thu bình quân

năm, tình hình kiểm soát công nợ của các doanh nghiệp vẫn khá tốt.

2.3.2. Hạn chế

Giai đoạn năm 2011 - 2016 tiếp tục trải qua một năm đầy căng thẳng và thử

thách, tình trạng nền kinh tế suy thoái sâu, kéo dài chưa được cải thiện đã ảnh

hưởng toàn diện và sâu sắc tới các doanh nghiệp trong nước, các doanh nghiệp

NHK Việt Nam cũng không phải ngoại lệ.Dù đã đạt được nhiều thành tích

nhưng an ninh tài chỉnh của các doanh nghiệp trong NHK Việt Nam vẫn còn rất

nhiều mặt hạn chế:

2.3.2.1. Mức độ ổn định chưa cao

Thứ nhất, hệ số nợ của các doanh nghiệp ngành hàng không ở mức cao và

có xu hướng tăng qua các năm.

Thứ hai, mức sinh lời của các doanh nghiệp NHK còn kháthấpcủa các

doanh nghiệp trong NHK tuy đã có sự cải thiện qua từ năm nhưng vẫn còn khá

thấp, dưới 10% trong khi tiềm năng của ngành là rất lớn.Dù các doanh nghiệp đã

rất nỗ lực trong việc tiết kiệm, sử dụng hiệu quả chi phí nhưng phần chi phí này

123

vẫn chiếm tỷ trọng cao trong cơ cấu doanh thu, làm giảm mạnh các khoản lợi

nhuận, ảnh hưởng tiêu cực tới tỷ suất lợi nhuận của công ty. Đặc biệt, theo như

phân tích phía trên, hiệu quả sử dụng tài sản của các doanh nghiệp này đang nhỏ

hơn lãi suất cho vay trung bình của ngân hàng. Đây là nhân tố rủi ro tiềm ẩn với

an toàn tài chính của các doanh nghiệp NHK Việt Nam.

2.3.2.2. Khả năng đảm bảo an toàn tài chính thấp

Thứ nhất, nguồn vốn lưu động thường xuyên của các doanh nghiệp NHK

Việt Nam tuy cao nhưng lại đang có xu hướng giảm mạnh qua các năm. Một số

doanh nghiệp đang chuyển hướng sử dụng nhiều nợ ngắn hạn để đầu tư tài sản,

linh hoạt trong việc sử dụng vốn. Tuy nhiên, với đặc thù ngành hàng không, tỷ lệ

tài sản cố định và tài sản dài hạn khác trong doanh nghiệp rất lớn 80% - 90%, do

vậy, việc sử dụng tỷ lệ nợ ngắn hạn cao có thể đem tới rủi ro mất khả năng chi

trả do tính cấp thiết cần thanh toán của nợ ngắn hạn và vòng quay tài sản dài hạn

trái ngược nhau.

Thứ hai, lưu chuyển tiền thuần từ hoạt động kinh doanh không ổn định qua

các năm cho thấy hoạt động kinh doanh chính của các doanh nghiệp vẫn chưa

thực sự đảm bảo mức độ an toàn.

Thứ ba, chỉ số Z” trung bình của các doanh nghiệp NHK đạt là 2,6 >1,303

> 1,2. Có thể thấy, rủi ro tài chính của các doanh nghiệp NHK Việt Nam cũng

đang tăng lên theo sự giảm liên tục của chỉ số Z”. Đây là hậu quả tất yếu của

việc sử dụng khá nhiều và vẫn đang tiếp tục gia tăng sử dụng nguồn vốn ngắn

hạn để đầu tư xây dựng, mua sắm tài sản nhằm khuếch đại sự tác động của đòn

bẩy tài chính như đã phân tích ở trên.

Thứ tư,khả năng thanh toán của các doanh nghiệp NHK còn rất hạn chế.

Năng lực thanh toán tức thời không tốt thể hiện ở hệ số khả năng thanh toán tức

thời chỉ đạt dưới 0,5 lần trong cả 5 năm khảo sát, đồng thời khả năng chi trả

bằng tiền rất nhỏ (từ giai đoạn 2011 – 2013 đều âm, sang tới năm 2014, 2015 đã

cải thiện nhưng vẫn < 1). Các doanh nghiệp NHK đang gặp phải vấn đề về tiền

124

thực trong túi cần phải có biện pháp cải thiện tình trạng này. Bởi khi đến hạn mà

doanh nghiệp không có tiền để trả thì nguy cơ phá sản đang ở ngay trước mắt.

Điều này ảnh hưởng nghiêm trọng tới khả năng thanh toán các khoản nợ đến hạn

của công ty, khiến công ty đánh mất nhiều cơ hội kinh doanh. Đây là dấu hiệu

xấu cần doanh nghiệp cải thiện trong năm tới.

2.3.3. Nguyên nhân của những hạn chế

Tình hình tài chính, kinh doanh của các doanh nghiệp trong NHK vẫn còn

nhiều hạn chế cần phải khắc phục, sửa chữa. Để có thể đưa ra những biện pháp

hợp lý nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh, cải thiện tình hình tài chính kinh

doanh của các doanh nghiệp này thì trước tiên ta phải tìm hiểu những nguyên

nhân gây ra thực trạng hiện nay của các doanh nghiệp, bao gồm cả nguyên nhân

bên trong và nguyên nhân bên ngoài doanh nghiệp. Qua tìm hiểu và phân tích

nhóm nghiên cứu có thể đưa ra một số nguyên nhân như sau:

2.3.3.1.Nguyên nhân bên trong:

Thứ nhất, do tính chất ngành nghề đặc thù:Ngành HK là một ngành đặc

thù, yêu cầu nhân lực phải có chất lượng cao, được đào tạo chuyên ngành tốt và

có sức khỏe tốt. Trong khi đó, nguồn nhân lực trong nước chưa thể đáp ứng được

những tiêu chuẩn đó, các hãng hàng không Việt Nam vẫn phải thuê thêm một số

phi công nước ngoài làm gia tăng chi phí, giảm lợi nhuận của các doanh nghiệp

NHK. Đồng thời, các hãng hàng không vẫn phải sử dụng một số nhân viên có

trình độ, năng lực không đáp ứng được yêu cầu nghề nghiệp dẫn đến chất lượng

dịch vụ còn hạn chế, không thu hút được nhiều khách hàng.

Thứ hai, các doanh nghiệp trong NHK sử dụng quá nhiều nợ vay, đang gia

tăng sử dụng nợ ngắn hạn. Điều này cho thấy các doanh nghiệp sử dụng đòn bẩy

tài chính khá cao mà đòn bẩy tài chính chính là con dao hai lưỡi, có thể tăng lợi

nhuận lên rất cao nhưng cũng có thể làm cho lợi nhuận của các doanh nghiệp bị

sụt giảm rất mạnh, rủi ro tài chính rất cao. Đồng thời, việc sử dụng nợ vay nhiều

sẽ làm cho cơ cấu nguồn vốn kém an toàn, mức độ độc lập tự chủ tài chính thấp.

125

Đối với một ngành dịch vụ như NHK sử dụng các máy móc thiết bị, sân bay,

cảng có giá trị lớn, tài sản cố định có giá trị lớn thì việc sử dụng nhiều nợ vay sẽ

rất nguy hiểm, nguy cơ phá sản khá cao.

Thứ ba, năng lực hạ tầng HK chưa đáp ứng được nhu cầu khai thác của

thị trường:Số lượng cảng hàng không, sân bay còn hạn chế, chất lượng chưa

được đảm bảo, nên số lượng chuyến bay chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại ngày

càng tăng của người dân, chưa thu hút được nhiều hãng hàng không quốc tế đến.

Cùng với đó là máy móc thiết bị, máy bay dân dụng còn thiếu, nhiều thiết bị vẫn

phải mua của nước ngoài, đặc biệt là máy bay thì hoàn toàn là mua của nước

ngoài làm cho chi phí tăng lên rất nhiều. Mọi sự chậm trễ trong việc nâng cao

năng lực khai thác ở các sân bay ở Việt Nam có thể ảnh hưởng đến khả năng tối

đa hóa hiệu suất sử dụng máy bay, tăng thời gian quay vòng máy bay và có thể

ảnh hưởng bất lợi đến kết quả tài chính của các DN HK VN. Ngoài ra, nhiều khu

vực sân bay ở Việt Nam không được trang bị khai thác các chuyến bay đêm, do

đó làm giảm tính linh hoạt của DN HK VN nói chung, DN vận tải HK nói riêng

trong việc cung cấp dịch vụ du lịch hàng không đến các địa điểm này.

Thứ tư, vốn đầu tư cho NHK còn hạn chế, eo hẹp: Trong khi nhu cầu vốn

để xây dựng cảng hàng không, sân bay, mua sắm, đổi mới trang thiết bị, máy bay

hiện đại là rất lớn thì lượng vốn có đầu tư lại rất eo hẹp. Chính vì vậy mà các

hãng hàng không luôn dè dặt trong việc mua sắm thêm máy bay mới, xây dựng

thêm cảng và sân bay hiện đại. Đó cũng chính là lý do mà một số doanh nghiệp

NHK lại đi vay nợ nhiều đến như vậy, hơn 80% tổng số tài sản.

Thứ năm, khả năng thu hút, đào tạo và sử dụng, duy trì đội ngũ nhân sự

đạt chuẩn chưa cao: Ngành công nghiệp hàng không đó trải qua tình trạng thiếu

nhân viên lành nghề, đặc biệt là các phi công và kỹ sư. Việc đội ngũ nhân sự

chưa được đào tạo bài bàn có thể ảnh hưởng tới hình ảnh của các DN HK VN,

gián tiếp làm ảnh hưởng tới doanh thu, lợi nhuận của các DN.

126

Thứ sáu, sự bảo trợ của Nhà nước: Dù đã thực hiện cổ phần hóa các doanh

nghiệp nhà nước nhưng một số doanh nghiệp HK vẫn được sự bảo trợ của Nhà

nước, vẫn còn thái độ ỷ lại, sử dụng quá nhiều nợ vay như Tổng công ty Hàng

không Việt Nam khiến cho rủi ro tài chính rất cao, làm giảm hiệu quả kinh

doanh. Trong bản thân các doanh nghiệp vẫn còn nhiều hạn chế về năng lực

quản trị, quản lý khiến cho việc mở rộng thị trường còn chậm, chi phí chưa được

tối thiểu hóa.

2.3.3.2. Nguyên nhân bên ngoài:

Thứ nhất, văn bản quy phạm pháp luật thiếu đồng bộ:Sau khi Ngành hàng

không Việt Nam ra đời đã có rất nhiều văn bản pháp luật được ban hành như:

Luật HKdoanh nghiệpVN năm 2006, Quyết định số 94/2009/QĐ – TTg, và hiện

nay là Luật HKdoanh nghiệpVN sửa đổi năm 2014,… Tuy nhiên, Cục HK VN

cũng đã thừa nhận hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật cũng như các tiêu

chuẩn an toàn HK chưa thực sự đồng bộ.

Thứ hai, tai nạn hoặc sự cố máy bay: Sự cố tai nạn có thể dẫn đến thiệt

hại tài sản đáng kể, máy bay không khai thác được và ảnh hưởng đến hỡnh ảnh

các DN trong NHK. Đồng thời, nó làm tăng đáng kể chi phí liên quan đến bồi

thường hành khách, sửa chữa hoặc thay thế máy bay bị hư hỏng và mất mát tạm

thời hoặc vĩnh viễn. Hơn nữa, bất kỳ tai nạn máy bay, ngay cả khi hành khách

được bảo hiểm đầy đủ mặc dù nguyên nhân tai nạn không trực tiếp liên quan đến

các DN vận tải HK cũng có thể dẫn đến nhận thức rằng vận chuyển hàng không

kém an toàn và ít tin cậy hơn so với các phương tiện vận chuyển khác, điều này

có thể gây tổn hại cho tỡnh hỡnh tài chớnh và kờ́t quả hoạt động của các DN

HK.

Thứ ba, ý thức và tâm lý hành khách: Ý thức tham gia giao thông bằng máy

bay và sự hiểu biết về lĩnh vực HK nói chung và an toàn HK nói riêng của người

dân còn rất hạn chế. Văn hóa ứng xử, chấp hành quy định pháp luật còn nhiều

vấn đề phải xem xét. Đã có rất nhiều vụ hành khách hút thuốc trên máy bay,

127

mang vũ khí, giấy tờ giả, đưa ra các thông tin có bom giả đã uy hiếp đến an toàn

bay, ảnh hưởng đến uy tín và gây ra thiệt hại kinh tế cho các doanh nghiệp NHK.

Đặc biệt là thị yếu người dân Việt Nam. Người dân Việt Nam vẫn còn rè rặt, e

sợ khi đi máy bay nên số lượng hành khách tham gia giao thông bằng máy bay

vẫn ít hơn các loại hình giao thông khác.Các yêu tố có thể tác động đến an toàn

hàng không chia thành 3 nhóm: Yếu tố khách quan, yếu tố chủ quan, yếu tố văn

hóa. Trong đó, chủ quan và có tầm quan trọng nhất xuất phát từ “sai lỗi do con

người”. Trong hệ thống hàng không, yếu tố con người là phần linh hoạt nhất và

dễ thích ứng nhất, nhưng cũng là yếu tố dễ bị tổn thương nhất có thể gây ảnh

hưởng bất lợi đến năng lực con người. Và trên thực tế phần nhiều các tai nạn và

sự cố nghiêm trọng xảy ra do yếu tố con người. Trong cách suy nghĩ hiện đại về

an toàn, yếu tố con người phải là điểm bắt đầu chứ không phải là điểm kết thúc.

Ngành hàng không dân dụng Việt Nam đã không xảy ra tai nạn nghiêm trọng

gây thiệt hại về con người, nhưng vẫn xảy ra một số sự cố nghiêm trọng gây uy

hiếp an toàn hàng không. Trong năm 2014 và 2015 xẩy ra một số sự cố nghiêm

trọng và sự cố uy hiếp an toàn cao mà nguyên nhân hầu hết do yếu tố con người.

Điển hình như sự cố mất điện trung tâm kiểm soát đường dài Hồ Chí Minh gây

ảnh hưởng lớn tới hoạt động bay ngày 20/11/2014. Sự cố xảy ra nguy cơ va

chạm giữa tàu bay dân dụng và trực thăng quân sự ngày 29/10/2014 tại Cảng

hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất. Và một số sự cố gây uy hiếp an toàn cao như

vận chuyển hành khách tới nhầm sân bay; tàu bay cất cánh khi đường băng bận;

tàu bay vi phạm độ cao an toàn tối thiểu; điều tiết tàu bay để xảy ra nguy cơ va

chạm trên không; nhân viên điều khiển phương tiện mặt đất va chạm với tàu bay;

tàu bay hạ nhầm đường băng...

Hầu hết các sự cố nghiêm trọng và sự cố uy hiếp an toàn cao đều có các

yếu tố con người là nguyên nhân trực tiếp hoặc gián tiếp. Vì vậy xây dựng kế

hoạch tổng thể nâng cao an toàn hàng không cần nhấn mạnh vào yếu tố con

người, xây dưng các biện pháp giảm thiểu “sai lỗi do con người”, có như vậy

mới thực sự hiệu quả

128

Thứ tư, thu nhập của người dân và hoạt động của doanh nghiệp: Sự khủng

hoảng kinh tế thế giới năm 2008 khiến cho thu nhập của người dân bị giảm sút

và nhu cầu đi du lịch cũng hạn chế, nhiều doanh nghiệp cũng bị phá sản, hoặc

thu hẹp kinh doanh khiến cho lượng hàng hóa vận chuyển có sự giảm sút, làm

giảm doanh thu, thu nhập của các doanh nghiệp trong NHK.

Thứ năm, thị trường cạnh tranh mạnh mẽ:Sau khi mở cửa, thực hiện nền

kinh tế thị trường theo định hướng xã hội chủ nghĩa, NHK không còn là một

ngành độc quyền nữa, số lượng các hãng hàng không tăng lên, cùng với đó là sự

cạnh tranh cũng tăng lên và không thể tránh khỏi sự cạnh tranh không lành mạnh

giữa các doanh nghiệp để thu hút nguồn nhân lực và khách hàng. Các DN ngành

HK đang phải đối mặt với mức độ cạnh tranh ngày càng tăng trên các đường bay

nội địa và đặc biệt là các đường bay quốc tế. Các hóng hàng khụng quụ́ c tế,

chẳng hạn như AirAsia, Korean Air, Thai Airway và Asiana cạnh tranh với Các

DN ngành HK VN trên các đường bay quốc tế đến và đi từ Việt Nam. Trong

tương lai, các DN HK VN có thể phải chịu nhiều sự cạnh tranh hơn khi các hóng

nước ngoài tham gia vào thị trường. Đặc biệt, ASEAN có chính sách Bầu trời mở

("Open Skies") đó có hiệu lực vào năm 2015, theo đó, nếu thực hiện thành công,

sẽ dẫn đến việc tự do hóa và nâng giới hạn quy định trên tần số hoặc năng suất

của các chuyến bay giữa các sân bay quốc tế trên khắp các nước thành viên

ASEAN, sẽ dẫn đến gia tăng sự cạnh tranh trong ngành hàng không.

Việt Nam hiện đang hoạt động theo khuôn khổ hiệp định song phương, theo đó

nếu hóng hàng không nước ngoài được cấp quyền hạ cánh tại các sân bay của

Việt Nam thỡ hóng hàng khụng Việt Nam sẽ được cấp phép bay đến các sân bay

của nước đó. Tuy nhiên, không có gỡ đảm bảo là chính sách này sẽ không có sự

thay đổi trong tương lai và bất kỳ sự thay đổi nào cũng có thể ảnh hưởng đến

tỡnh hỡnh hoạt động kinh doanh của DN HK VN. Hơn thế nữa, bất kỳ vụ hợp

nhất hay liên minh trong ngành hàng không tại Châu Á có thể làm tăng áp lực

cạnh tranh đối với DN HK VN.

129

Bên cạnh đó, các đối thủ cạnh tranh có thể thực hiện cắt giảm giá vé trong tương

lai, tăng tải cung ứng hoặc tiến hành các hoạt động khai thác với giá vé thấp

nhằm gia tăng thị phần.

Thứ sáu, ngành du lịch chưa phát triển:Ngành du lịch nước ta còn chưa thu

hút được nhiều khách du lịch trong nước cũng như nước ngoài, điều này cũng

khiến cho lượng khách đi máy bay cũng bị ảnh hưởng. Do đó, mặc dù ngành

hàng không luôn đẩy mạnh hiện đại hóa, nâng cao chất lượng phục vụ nhưng

doanh thu tạo ra vẫn chưa cao.

Xuất phát từ thực trạng nói trên, việc đưa ra các biện pháp cải thiện môi

trường kinh doanh và nâng cao hiệu quả của các doanh nghiệp NHK là hết sức

cần thiết để phát triển NHK, mở rộng thị trường vươn ra thế giới.

130

KẾT LUẬN CHƯƠNG 2

Ngành hành không nước ta là một ngành còn khá non trẻ, mới tồn tại và

phát triển chưa đầy 60 năm. Ngành HK đã chủ động, linh hoạt trong hội

nhập quốc tế theo hướng tự do hoá, góp phần quan trọng cho sự phát triển

của thị trường hàng không. Trước những khó khăn, thử thách các doanh

nghiệp ngành hàng không không ngừng cố gắng tận dụng cơ hội vượt qua

thách thức nên an ninh tài chính trong các doanh nghiệp đã có sự cải thiện:

mức độ ổn định được cải thiện, khả năng đảm bảo an toàn tài chính đã có

một vài dấu hiệu chuyển biến tốt.

Bên cạnh đó, an ninh tài chính trong các doanh nghiệp ngành hàng

không cũng còn nhiều hạn chế: mức độ ổn định chưa cao, khả năng đảm bảo

an toàn tài chính thấp.

Những hạn chế trên xuất phát từ những nguyên nhân bên trong (tính

chất ngành nghề đặc thù; các doanh nghiệp trong NHK sử dụng quá nhiều nợ

vay; năng lực hạ tầng HK chưa đáp ứng được nhu cầu khai thác của thị

trường; vốn đầu tư cho NHK còn hạn chế, eo hẹp; thị trường cạnh tranh

mạnh mẽ; sự bảo trợ của Nhà nước...) và những nguyên nhân bên ngoài (văn

bản quy phạm pháp luật thiếu đồng bộ; ý thức và tâm lý hành khách; thu

nhập của người dân và hoạt động của doanh nghiệp; thị trường cạnh tranh

mạnh mẽ; ngành du lịch chưa phát triển,...).

131

CHƯƠNG 3

GIẢI PHÁP ĐẢM BẢO AN NINH TÀI CHÍNH

TRONG CÁC DOANH NGHIỆP HÀNG KHÔNG VIỆT NAM

3.1. Bối cảnh kinh tế - xã hội và mục tiêu phát triển ngành hàng không

Việt Nam trong thời gian tới

3.1.1. Bối cảnh kinh tế – xã hội

Từ sau cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới năm 2008, nền kinh tế nước ta

cũng không thoát khỏi sự khủng hoảng, lạm phát gia tăng mạnh, tỷ giá biến động

thất thường, giá cả hàng hóa tăng vọt. Chính phủ nước ta đã đưa ra nhiều chính

sách mới, nhiều gói hỗ trợ và chương trình khuyến khích các nhà đầu tư, doanh

nghiệp nhằm đưa nền kinh tế đất nước thoát khỏi tình trạng khủng hoảng. Cho

đến năm 2016, nền kinh tế nước ta đã và đang phục hồi, tăng trưởng kinh tế

đồng đều và rõ nét, ổn định kinh tế vĩ mô được duy trì vững chắc. Cùng với đó,

tỷ lệ lạm phát được kiểm soát ở mức thấp khoảng 1,84% (4,09% nếu tính bình

quân 12 tháng), cán cân thanh toán tiếp tục thặng dư, thị trường ngoại hối khá ổn

định. Thị trường tài chính có nhiều chuyển biến tích cực, thanh toán hệ thống dồi

dào, tiền gửi dân cư tăng mạnh mặc dù lãi suất huy động giảm, lãi suất cho vay

cũng giảm, chênh lệch lãi suất cho vay – huy động (NIM) đã ổn định. Cùng với

sự phục hồi của thị trường tài chính thì thị trường chứng khoán cũng đã có sự

tăng trưởng khá. Tình hình thị trường có nhiều khởi sắc giúp cho các doanh

nghiệp cũng bớt khó khăn, có nhiều cơ hội phát triển, mở rộng.

Sự phục hồi, tăng trưởng của nền kinh tế trong nước là tín hiệu tốt giúp

NHK tăng trưởng, các doanh nghiệp NHK có cơ hội phát triển, mở rộng quy mô

kinh doanh, mở rộng thị trường. Nhất là đối với các doanh nghiệp đang sử dụng

nhiều nợ vay thì việc giảm lãi suất cho vay sẽ giúp doanh nghiệp giảm được

phần nào chi phí lãi vay, giúp làm tăng lợi nhuận cho doanh nghiệp. Thị trường

ngoại hối ổn định góp phần làm giảm rủi ro tài chính do sự biến động của tỷ giá

cho các doanh nghiệp trong NHK. Nền kinh tế phục hồi, thu nhập của người dân

132

cũng cao hơn, nhiều doanh nghiệp được thành lập và phục hồi thì nhu cầu đi lại,

vận chuyển hàng hóa cũng tăng lên, giúp gia tăng khách hàng, gia tăng lợi nhuận

cho các doanh nghiệp. Tổ chức du lịch thế giới thuộc Liên hiệp Quốc dự báo

lượng khách du lịch thế giới sẽ tăng trưởng bình quân 3,3% trong giai đoạn

2030. Dòng khách du lịch thế giwois đang có xu hướng thay đổi cơ bản, chuyển

dần sang khu vực Đông Á – Thái Bình Dương và Đông Nam Á, nơi có nền kinh

tế phát triển năng động, chính trị hòa bình, ổn định và có nhiều điểm đến du lịch

hấp dẫn nhờ sự đa dạng về thiên nhiên, khí hậu và văn hóa. Dự báo khách du

lịch tại các thị trường này sẽ gia tăng tỷ trọng từ 20% vào năm 2010 lên 30%

trong năm 2030. Theo đó, dự kiến đến năm 2020, các nước Đông Nam Á sẽ đón

khoảng 125 triệu khách quốc tế đến từ các nước còn lại.

Trong ngắn hạn, Hiệp hội vận tải hàng không Quốc tế ước tính ngành công

nghiệp hàng không, ngoài đối tượng khách du lịch, nếu tính toán cả lượng khách

tham gia hoạt động giao thương, tổng lượng khách sẽ đạt khoảng 3,6 tỷ khách

vào năm 2016, so với mức 2,8 tỷ khách đạt được năm 2011.

Tuy nhiên, thuận lợi luôn đi liền với khó khăn. Khi nền kinh tế nước ta

đang phục hồi cũng mang lại cho các doanh nghiệp NHK không ít áp lực. Đó là

áp lực về sự cạnh tranh giữa các doanh nghiệp không chỉ trong nước mà cả với

các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng không nước ngoài, áp lực nâng cao chất

lượng dịch vụ, đáp ứng yêu cầu của khách hàng và tiêu chuẩn ngày càng cao của

Liên minh SkyTeam, của quốc tế. 2017 dự báo sẽ là năm môi trường kinh tế thế

giới có nhiều bất định hơn năm 2016, trong khi kinh tế trong nước vẫn đang tồn

tại những vấn đề có tính cơ cấu dài hạn, chẳng hạn như vấn đề nợ xấu ngân

hàng, nợ công... Những vấn đề dài hạn khiến tính linh hoạt của chính sách để đối

phó với những bất định trong ngắn hạn càng thêm hạn chế; ngược lại, những bất

định, khó khăn trong ngắn hạn lại làm chậm, thậm chí cạnh tranh nguồn lực với

tiến trình giải quyết những vấn đề dài hạn. Sang năm 2017, theo dự báo của Cơ

quan năng lượng Hoa Kỳ (EIA) giá dầu thô WTI sẽ tăng 17,6% so với năm

2016, lên mức 50,66 USD/thùng (cao hơn mức 48,67 USD/thùng của năm

133

2015). Như vậy, giá thành sản phẩm sản xuất trong nước sẽ tăng. Đây vừa là

thách thức lớn đối với các doanh nghiệp NHK VN. Giá xăng dầu tăng làm chi

phí nguyên nhiên liệu cho máy móc thiết bị, máy bay của các doanh nghiệp

trong NHK cũng tăng lên. Từ đó có thể ảnh hưởng tới lợi nhuận của các doanh

nghiệp NHK.

Chính sách tiền tệ của các nền kinh tế phát triển mặc dù sẽ tiếp tục nới lỏng

trong năm 2017 nhưng mức độ nới lỏng sẽ giảm xuống. Trong 2 năm gần đây

(2015 và 2016), chính sách tiền tệ nới lỏng của các nền kinh tế phát triển đã tạo

một dòng vốn đầu tư gián tiếp vào các nền kinh tế mới nổi và đang phát triển. Do

đó, cùng với cán cân thương mại, cán cân thanh toán trong năm 2017 sẽ không

thặng dư lớn như năm 2016 và mục tiêu ổn định tỷ giá sẽ không thuận lợi bằng

năm 2016 gây khó khăn cho các doanh nghiệp ngành hàng không.

Nền kinh tế toàn cầu vẫn còn nhiều khó khăn, phục hồi chậm và không ít

bất trắc, giá hàng hóa thế giới và tốc độ tăng xuất khẩu đang có xu hướng giảm

mạnh. Mà NHK có hoạt động liên quan trực tiếp đến nền kinh tế thế giới, các

nước có đường bay qua. Đặc biệt, trong mấy năm gần đây, số tai nạn hàng không

tăng vọt, hàng loạt các sự cố phải hoãn chuyến bay, gây tâm lý hoang mang,

nghi ngờ về an toàn hàng không cho người dân. Đặc biệt, sự mất tích và tai nạn

của nhiều máy bay trong những năm vừa qua khiến cả thế giới phải đặt ra câu

hỏi liệu vận tải hàng không có còn an toàn, có còn được đảm bảo. Không chỉ

vậy, nạn khủng bố, chiến tranh của các nước đã hạn chế việc đi lại, giao thương

của các hành khách, doanh nghiệp. Vấn đề này sẽ gây ảnh hưởng tới doanh thu,

lợi nhuận, hiệu quả kinh doanh của các doanh nghiệp NHK.

Như vậy, tình hình kinh tế - xã hội trong nước và thế giới hiện nay vừa tạo

ra cơ hội vừa tạo nên những thách thức cho công cuộc phát triển và hoạt động

hiệu quả của các doanh nhiệp trong NHK. Vì vậy, để NHK Việt Nam phát triển,

các doanh nghiệp hoạt động có hiệu quả, vươn xa hơn tới nhiều nước trên thế

134

giới thì Chính phủ và bản thân doanh nghiệp phải có những hoạch định, định

hướng đúng đắn.

3.1.2. Quan điểm, mục tiêu phát triển của các doanh nghiệp ngành hàng

không thời gian tới

3.1.2.1. Quan điểm phát triển

 NHK dân dụng là một trong những ngành kinh tế mũi nhọn của đất

nước, có vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy sự phát triển kinh tế, xã hội và

công cuộc công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.

 Phát triển nhanh song song với bảo đảm an ninh, an toàn tuyệt đối hoạt

động hàng không trên tất cả các lĩnh vực: vận chuyển HK, đảm bảo hoạt động

bay, khai thác cảng hàng không, sân bay...Đảm bảo thực hiện tốt nhiệm vụ phát

triển kinh tế gắn với an ninh quốc phòng.

 Đáp ứng tốt nhu cầu vận chuyển hàng không của thị trường đồng thời

với việc đảm bảo chất lượng dịch vụ theo tiêu chuẩn quốc tế.

 Phát triển đội máy bay, cơ sở hạ tầng HK, trang thiết bị đảm bảo hoạt

động bay theo hướng đi thẳng vào công nghệ, kỹ thuật hiện đại, đồng bộ.

 Phát triển các doanh nghiệp hàng không của Việt Nam có đủ năng lực

cạnh tranh cả về quy mô, chất lượng trong thị trường Việt Nam và trên thị

trường quốc tế.

 Đẩy nhanh phát triển công nghệ hàng không Việt Nam từ chỗ tiếp nhận

và làm chủ công nghệ chuyển giao đến tự thiết kế, chế tạo các trang thiết bị

chuyên ngành.

3.1.2.2. Mục tiêu phát triển:

 Mục tiêu tổng quát

 Giao thông hàng không phải trở thành phương tiện giao thông an toàn,

phổ biến và thuận tiện; đóng góp tích cực vào công cuộc công nghiệp hoá - hiện

đại hóa và phát triển đất nước.

135

 Đến năm 2030, Việt Nam sẽ trở thành quốc gia có NHK phát triển và

nằm trong tốp 3 nước dẫn đầu về giao thông hàng không trong khu vực Đông

Nam Á.

 Mục tiêu cụ thể:

 Về tốc độ tăng trưởng bình quân hàng năm toàn Ngành:

Tổng thị trường vận tải hành khách: 16% giai đoạn 2010-2015; 14% giai đoạn

2015-2020 và 7,5% giai đoạn đến năm 2030.

Tổng thị trường vận tải hàng hóa: 16% giai đoạn 2010-2015; 18% giai đoạn

2015-2020 và 14% giai đoạn đến năm 2030.

 Về phục vụ hành khách tại CHK: 15% giai đoạn 2010-2015; 13,6% giai đoạn

2015-2020 và 7,7% giai đoạn đến năm 2030.

 Về phục vụ hàng hóa tại CHK: 17% giai đoạn 2010-2015; 17% giai đoạn

2015-2020 và 14% giai đoạn đến năm 2030.

 Về điều hành bay: 5,6% giai đoạn 2010-2015; 5,6% giai đoạn 2015-2020 và

5% giai đoạn đến năm 2030.

 Về nhu cầu vốn đầu tư:

Giai đoạn đầu tư 2016 – 2020:

Tổng nhu cầu vốn đầu tư cho các dự an ưu tiên trong giai đoạn này là 99.450 tỷ

đồng (tương đương 6,2 tỷ USD), trong đó:

 Vốn đầu tư đội tàu bay: 48.000 tỷ đồng (tương đương 3 tỷ USD).

 Vốn đầu tư cơ sở hạ tầng CHK: 39.900 tỷ đồng (tương đương 2,5 tỷ đồng).

 Vốn đầu tư phát triển công nghệ hàng không: 9.700 tỷ đồng (tương đương 606

triệu USD)

 Vốn đầu tư cơ sở hạ tầng đảm bảo hoạt động bay: 1.700 tỷ đồng (tương đương

106 triệu USD).

 Đầu tư khác: 150 tỷ đồng.

Giai đoạn đầu tư năm 2020 – 2030:

136

Tổng nhu cầu vốn đầu tư cho các dự án ưu tiên trong giai đoạn này là 115.000 tỷ

đồng (tương đương 7,2 tỷ USD), trong đó:

 Vốn đầu tư đội tàu bay: 48.000 tỷ đồng (tương đương 3 tỷ USD).

 Vốn đầu tư cơ sở hạ tầng CHK: 54.000 tỷ đồng (tương đương 3,4 tỷ USD).

 Vốn đầu tư phát triển công nghệ hàng không: 11.200 tỷ đồng (tương đương

700 triệu USD).

 Vốn đầu tư cơ sở hạ tầng đảm bảo hoạt động bay: 1.300 tỷ đồng (tương đương

81 triệu USD).

 Đầu tư khác: 150 tỷ đồng (tương đương 9 triệu USD).

3.2. Giải pháp đảm bảo an ninh tài chính trong các doanh nghiệp hàng

không Việt Nam trong thời gian tới

3.2.1. Giải pháp đối với doanh nghiệp

3.2.1.2. Điều chỉnh chiến lược phát triển doanh nghiệp nhằm cải thiện tình

hình kinh doanh, giảm khả năng phá sản

 Dự báochỉ số Z’’

Ta thấy dữ liệu của Y (chỉ số phá sản Z) từ năm 2011 - 2016 không có tính

mùa vụ. Do đó ta dự báo chuỗi thời gian bằng mô hình dự báo san mũ Holt –

Sample: 1 22 Included observations: 22 Method: Holt-Winters No Seasonal Original Series: Z Forecast Series: ZSM

Parameters:

Alpha Beta Sum of Squared Residuals Root Mean Squared Error

0.2000 0.0000 0.188174 0.924484

End of Period Levels:

Mean Trend

1.451589 0.272570

Winters trên Eviews được kết quả như sau:

Mô hình dự báo cho thời kỳ n+h như sau:

𝑌𝑛+ℎ = 𝑌𝑛 + ℎ𝑇𝑛

137

Trong đó: 𝑌𝑛+ℎ: Chỉ số Z tại thời điểm (n+h)

𝑌𝑛: Chỉ số Z tại thời điểm n

𝑇𝑛: xu thế được làm trơn tại thời điểm n

h: Khoảng cách thời điểm so với năm gốc

Theo kết quả Eviews ta có: 𝑌̂𝑛 = 1,451589, 𝑇𝑛 = 0,272570 Như vậy, dự báo chỉ số Z trong thời gian thời gian tới như sau:

Dự báo cho năm 2017:

𝑌̂𝑛+2 = 1,451589 + 1 × 0,0272570 = 1,47885

Dự báo cho năm 2018:

𝑌̂𝑛+3 = 1,451589 + 2 × 0,0272570 = 1,50610 Ta thấy, mặc dù chỉ số Z của NHK Việt Nam dự báo có xu hướng tăng, nhưng

mức tăng là rất nhỏ. Khả năng an toàn tài chính của doanh nghiệp vẫn nằm trong

vùng cảnh báo. Ngay cả khi chiều hướng này tiếp tục trong nhiều năm thì cũng

sẽ mất rất nhiều năm, các DN NHK VN mới có thể thoát ra khỏi vùng cảnh báo

phá sản. Mà đặc thù của NHK là ngành có tính chất theo chu kỳ kinh tế. Vì thế,

điều này khó đảm bảo được. Chính vì vậy, nếu không sớm thoát ra khỏi tình

trạng cảnh báo phá sản, khi nền kinh tế đi xuống, các DN này sẽ có nguy cơ điêu

đứng cao.

Vì thế phòng bệnh bao giờ cũng tốt hơn chữa bệnh. Các doanh nghiệp

thuộc NHK Việt Nam phải luôn để mắt đến chỉ số Z’’ và hành động ngay để

tăng chỉ số này khi nó bắt đầu “mấp mé” khu vực cảnh báo.

Vì hệ số Z’’ bao gồm nhiều hệ số riêng lẻ, do đó các doanh nghiệp có thể

thay đổi hệ số Z” bằng cách tác động lên từng hệ số. Cụ thể như sau:

 Giảm được tổng tài sản mà vẫn giữ vững hiệu quả hoạt động:

TCT thuộc NHK Việt Nam cần phải rà soát thật kỹ để tìm ra những tài sản

không hoạt động, tức là những tài sản không góp phần trực tiếp hay gián tiếp tạo

ra doanh số. Bán chúng đi, doanh nghiệp sẽ giảm được các mẫu số của 4 chỉ số

X nói trên. Đối với những tài sản không có nợ hay nợ ít, khi bán đi doanh nghiệp

sẽ nhận được thêm tiền mặt, khi đó NVLĐTX – tử số của X1 sẽ tăng lên. Bên

138

cạnh đó chi phí khấu hao cũng sẽ giảm xuống, dẫn đến tỷ suất lợi nhuận tăng,

tức là tử số của X2, và X3 sẽ tăng theo.

Trong trường hợp tài sản đang bị nợ, khi bán chúng đi, vốn lưu động có thể

sẽ không tăng lên liền lúc đó, nhưng tổng nợ - mẫu số X4 - sẽ giảm xuống, chi

phí cũng giảm theo. Tỷ lệ lợi nhuận vì thế sẽ tăng lên, tử số của X2, X3 sẽ tăng

lên. Và nếu quản lý tốt, vốn luân chuyển sẽ tăng lên theo. Tửsố X1 cũng sẽ tăng

lên theo sau đó.

 Gia tăng lợi nhuận:

Các doanh nghiệp cần tạo nhiều lợi nhuận hơn qua hoạt động kinh doanh

chính của mình, hay đôi khi là từ những “phi vụ” kinh doanh không thường

xuyên. Muốn vậy, các doanh nghiệp NHK cần phải gia tăng doanh thu, đồng

thời tiết kiệm chi phí, tức là tăng cường năng lực hoạt động kinh doanh của

mình. Làm sao bán được nhiều hàng/dịch vụ , với giá chấp nhận được, quay

vòng vốn nhanh…đó là những việc làm có tính sống còn mà công ty phải thực

hiện. Một điều cần phải quan tâm là doanh nghiệp phải cân bằng giữa việc tăng

thêm chi phí để tăng doanh thu và tốc độ tăng của doanh thu.

 Gia tăng lợi nhuận tái đầu tư:

Để làm được điều đó, các doanh nghiệp cần phải để ý đến mức chia cổ tức

cho nhà đầu tư. Cổ tức chia ít đi thì lợi nhuận giữ lại sẽ tăng lên. Lợi nhuận để lại để

tái đầu tư càng lớn thể hiện năng lực tài chính nội sinh của doanh nghiệp càng

mạnh. Năng lực tài chính nội sinh là yếu tố cực kỳ quan trọng cho sự tăng trưởng

của doanh nghiệp bởi nó có quan hệ mật thiết với mức tăng trưởng bền vững của

doanh nghiệp. Khi năng lực tài chính của doanh tốt, nhất là năng lực tài chính chủ

sở hữu nội sinh được đảm bảo sẽ giúp doanh nghiệp tăng trưởng bền vững.

Tuy vậy, doanh nghiệp không thể giảm cổ tức đến mức quá thấp vì khi đó nhà

đầu tư sẽ phản ứng, dẫn đến giá cổ phiếu thấp, sẽ làm làm giảm tử số của X4.

Tóm lại, để tăng chỉ số Z lên, tùy theo tình huống, doanh nghiệp sẽ quyết

định thực hiện một hay nhiều giải pháp trên. Tuy vậy, bất cứ giải pháp nào cũng

139

sẽ dẫn đến tình trạng khó khăn, doanh nghiệp phải “thắt lưng buột bụng” trong

một thời gian.

3.2.1.1. Nâng cao khả năng sinh lời của doanh nghiệp.

Dự báo khả năng sinh lời, ROE của các doanh nghiệp trong NHK trong

năm 2017.

ROE

0.180 0.160 0.140 0.120 0.100 0.080 0.060 0.040 0.020 0.000

Năm 2011

Năm 2012

Năm 2013

Năm 2014

Năm 2015

Năm 2016

Năm 2017

ROE

0.049

0.073

0.100

0.097

0.123

0.140

0.157

Hình 3.1: Dự báo ROE của các doanh nghiệp trong NHK giai đoạn 2015 - 2017

(Nguồn: Báo cáo tài chính của các doanh nghiệp NHK Việt Nam và tính toán

của tác giả)

Dựa trên phần mềm dự báo của Excel, nhóm nghiên cứu đã dự báo ROE

của các doanh nghiệp NHK năm 2017. Qua dự báo, ta thấy ROE của các doanh

nghiệp NHK có xu hướng tăng lên khả năng sinh lời của VCSH tiếp tục tăng cho

tới năm 2017 dù tốc độ tăng có chậm đi: năm 2016, tốc độ tăng ROE là 13,8%,

năm 2017 tốc độ tăng ROE là 12,14%.

Với tình hình kinh tế nước ta như hiện nay thì mức tăng này của ROE của

các doanh nghiệp trong NHK là có thể đạt được. Tuy nhiên, để có được ROE

như dự báo thì lãnh đạo NHK, các doanh nghiệp NHK cần phải rất nỗ lực đưa ra

các biện pháp tác động đến chính ROE và các nhân tố tác động đến ROE.

140

Để tăng ROE, các doanh nghiệp có thể tăng ROS, tăng vòng quay toàn bộ vốn,

tăng hệ số nợ hoặc kết hợp tăng cả ba yếu tố trên.

(1) Tăng doanh thu:

 Các doanh nghiệp trong NHK có thể gia tăng khả năng cạnh tranh bằng

cách đưa ra các chương trình khuyến mãi, quảng cáo ấn tượng để thu hút hành

khách nhằm nâng cao doanh thu và đồng thời, sử dụng chi phí hợp lý, tiết kiệm,

gia tăng lợi nhuận sau thuế, tăng ROS, tăng vòng quay vốn, từ đó làm tăng ROE.

 Đẩy mạnh hợp tác với các hãng hàng không quốc tế trong và ngoài

Skyteam. Các công ty vận tải hàng không cần tăng cường hợp tác với các hãng

hàng không lớn, có uy tín trên thế giới thông qua các hình thức: Hợp tác liên

danh (codeshare), hợp tác chia chặng đặc biệt (SPA) và hợp tác công nhận chứng

từ (Interlines). Nhờ đó, mở rộng được mạng lưới kinh doanh, đa dạng hóa sản

phẩm, giúp tăng hiệu suất chuyên chở và giá vé bình quân, từng bước thâm nhập

các thị trường mới; nâng cao, đồng bộ hóa chất lượng dịch vụ tiêu chuẩn quốc tế.

Đồng thời, các công ty vận tải hàng không thông qua việc liên kết hoạt động có

thể mở rộng hợp tác sang các lĩnh vực hợp tác đa phương trong các lĩnh vực hợp

tác về đầu tư, mua sắm chung nhằm tận dụng thế mạnh của từng hãng thành

viên, phối hợp lịch bay và mạng bay, đội bay, đẩy mạnh doanh thu.

 Tăng độ phủ của mạng lưới thông qua tăng độ phủ mạng lưới nội địa, đồng

thời phát triển mạng lưới quốc tế. Các DN HK VN cần vận hành các chuyến bay

thuê chuyến đến một số thị trường tiềm năng trước khi thành lập 1 đường bay

mớI vì nó sẽ cho phép đánh giá nhu cầu tiềm năng và thăm dò mức lợi nhuận mà

không phải chịu bất cứ rủi ro nào khi bắt đầu khai thác thường xuyên.

 Mở rộng mạng lưới trong khu vực thông qua mô hình nhượng quyền thương

hiệu cho các đối tác địa phương: tìm kiếm cơ hội vận dụng mô hình hàng không

thế hệ mới của HK VN sang các nước trên thế giới bằng cách tìm kiếm các đối

tác địa phương thích hợp cho mô hình nhượng quyền thương hiệu. Thông qua

thỏa thuận nhượng quyền thương mại, DN HK VN sẽ đóng góp bằng thương

141

hiệu và năng lực trong việc khai thác hoạt động dịch vụ hàng không giá rẻ cho

các hãng hàng không khác trên thế giới, đồng thời giữ quyền chọn đầu tư tài

chính vào các thương quyền này vào thời điểm sau đó.

 Tham gia các thỏa thuận nối chuyến (interline) với các hãng hàng không

khác để mở rộng các lựa chọn về phạm vi các chuyến bay nhằm cho phép khách

hàng của Công ty có thể đặt vé đến điểm đến cuối cùng không nằm trong mạng

lưới bay.

 Đa dạng hóa các loại dịch vụ mà các doanh nghiệp có thể cung cấp để sử

dụng tài sản hiệu quả, giúp nâng cao lợi ích thu được từ tài sản, tăng ROS, tăng

vòng quay vốn, tăng ROE, nâng cao hiệu quả kinh doanh.

Không những thế, NHK cần nâng cao chất lượng dịch vụ để từ đó tăng

doanh thu, tăng lợi nhuận nhằm gia tăng ROE theo các cách sau:

 Dịch vụ mặt đất

 Xây dựng kế hoạch sản phẩm dịch vụ mặt đất, trên không đồng bộ cho

từng đường bay, từ tiêu chuẩn dịch vụ mặt đất, cấu hình thương mại của tàu bay,

bố trí lịch tàu bay khai thác, thiết kế tổng thể các tiêu chuẩn dịch vụ trên không,

kế hoạch đảm bảo cung cấp nguồn nhân lực và vật phẩm, thiết bị dụng cụ phục

vụ chuyến bay và hành khách. Đồng thời, đầu tư nâng cấp dịch vụ phòng chờ

hạng thương gia ngang bằng tiêu chuẩn của các hãng 4 sao, 5 sao để khắc phục

thêm 5% các tiêu chí Skytrax đang đánh giá dưới 4 sao.

 Nâng cao năng lực đảm bảo tình trạng thiết bị nội thất tàu bay đáp ứng

yêu cầu cung ứng dịch vụ, có thể tổ chức thuê đối tác nước ngoài trong giai đoạn

đầu để tiếp thu và chuyển giao công nghệ mới. Việc nâng cấp bao gồm sắp xếp,

lắp thêm ghế ngồi tại các khoang hạng thương gia và phổ thông; làm mới hệ

thống điện, chương trình giải trí và phòng nghỉ cho phi hành đoàn. Đổi mới cơ

chế mua sắm và đảm bảo hậu cần nhằm rút ngắn thời gian triển khai các dịch vụ

mới.

142

 Đẩy mạnh phát triển dịch vụ vận chuyển mặt đất và khách sạn. Tức là,

cung cấp thêm dịch vụ vận chuyển hành khách ngay tại ga sân bay tới các khách

sạn với mức giá cạnh tranh so với các công ty vận tải khác. Việc liên kết với các

khách sạn ở các nước trên thế giới phụ thuộc vào thống kê địa điểm ưa thích của

các khách hàng được tổng hợp thông qua hệ thống dữ liệu khách hàng.

 Dịch vụ trên không

 Tập trung nâng cao chất lượng dịch vụ khách hàng hạng thương gia,

coi đây là khâu đột phá để nâng cao hình ảnh và đẳng cấp về chất lượng dịch vụ

của NHK Việt Nam.

 Nghiên cứu và chuẩn bị các điều kiện cần thiết để triển khai dịch vụ

khách hạng nhất trên một số đường bay theo yêu cầu của thị trưởng, từng bước

cải tiến dịch vụ hạng phổ thông ưu tiên và hạng phổ thông phù hợp vwois mặt

bằng chung của các hang hàng không trong khu vực.

 Kết hợp đồng bộ 3 yếu tố: dịch vụ (tiếp viên) – sản phẩm mềm (ăn

uống, đồ giải trí trên chuyến bay) – sản phẩm cứng (nội thất, trang thiết bị giải trí

– truyền thông).

Đồng thời, cần nâng cao chất lượng dịch vụ:

 Xây dựng kế hoạch sản phẩm dịch vụ mặt đất, trên không đồng bộ đảm

bảo cung cấp đủ nguồn nhân lực, vật phẩm và thiết bị dụng cụ phục vụ chuyến

bay và hành khách.

 Nâng cao chất lượng đội ngũ nhân viên phục vụ tại mặt đất và trên

không. Từng bước triển khai tiếp viên chuyên môn hóa theo đường bay hoặc

nhóm đường bay có trình độ, được đào tạo chuyên sâu, có kỹ năng phục vụ, kiến

thức văn hóa – xã hội và ngoại ngữ phù hợp.

 Nâng cao năng lực nhân viên sửa chữa, bảo dưỡng máy bay, trang thiết

bị, nội thất tàu bay đáp ứng được yêu cầu cung ứng dịch vụ.

 Các doanh nghiệp NHK cần thường xuyên rà soát, đánh giá và hoàn

thiện hệ thống quy trình, chính sách.

143

Không những thế, cần phát triển năng lực bán sản phẩm, cung cấp dịch

vụ: Các doanh nghiệp cần thực hiện phân chia, tổ chức các kênh bán theo các

phân thị khách hàng. Đặc biệt chú trọng tới kênh bán trực tiếp thông qua trung

tâm dịch vụ điện thoại, qua Webside,… phát triển cả kênh bán tới khách hàng cá

nhân và doanh nghiệp trên toàn thế giới. Đồng thời, phát triển bán các sản phẩm

hỗ trợ như khách sạn, bảo hiểm, du lịch, phụ phí, hàng lý,…

(2) Tối thiểu hóa chi phí

Các doanh nghiệp ngành hàng không hiện nay vẫn phụ thuộc khá nhiều vào

yếu tố nước ngoài, đặc biệt là những yếu tố quyết định tới chi phí dịch vụ

vận chuyển.

Để nâng cao hiệu quả kinh doanh của các doanh nghiệp NHK thì trước tiên

phải tối đa hóa lợi nhuận của doanh nghiệp mà cụ thể là tối đa hóa doanh thu,

đặc biệt là doanh thu bán hàng và cung cấp dịch vụ và tối thiểu hóa chi phí. Để

tăng lợi nhuận thì ta cần phải thực hiện một cách toàn diện các biện pháp cả làm

tăng doanh thu và làm giảm chi phí kinh doanh.

Để tối thiểu hóa chi phí, các doanh nghiệp NHK cần xây dựng các chương

trình tiết kiệm và hợp lý hóa chi phí trên cơ sở phân tích đặc điểm của từng yếu

tố chi phí đầu vào, ý kiến của các chuyên gia tư vấn, đồng thời vận dụng kinh

nghiệm của các hãng hàng không và cụ thể hóa bằng các giải pháp và mục tiêu

tiết kiệm và hợp lý hóa chi phí cho từng giai đoạn.

 Các doanh nghiệp NHK cần thực hiện giải pháp điều hành linh hoạt đối

với từng chuyến bay để sử dụng hiệu quả nguồn lực trong công tác xây dựng và

điều hành sản phầm. Tăng cường khai thác chuyến bay đêm, linh hoạt điều động

lực lượng phục vụ theo từng giai đoạn… là những giải pháp chính giúp hãng đáp

ứng tốt hơn nhu cầu đi lại của khách trong mùa cao điểm.

 Tiết giảm chi phí nhiên liệu bay (hiện chiếm tỷ trọng trên 35% tổng chi

phí Vietnam Airlines): tiết giảm khối lượng nhiên liệu tiêu thụ, cắt giảm khối

lượng tải không cần thiết trên chuyến bay, kiểm soát chặt chẽ quy định về hành

144

lý quá cước, các giải pháp kỹ thuật để nâng cao hiệu suất sử dụng nhiên liệu bay,

hạn chế tiêu thụ nhiên liệu trong quá trình khai thác mặt đất.

 Thực hiện quản lý giá nhiên liệu tốt như: thực hiện bảo hiểm giá nhiên

liệu (“Hedging”), nạp nhiên liệu hiệu quả giữa điểm xuất phát và điểm đến

“Tankering”, đặc biệt chú ý đến chính sách Thuế nhập khẩu.Thực hiện các

phương án điều hành linh hoạt, mua nạp dầu tại cảng đến hoặc mang dầu sẵn dầu

từ cảng đi, lên phương án sẵn cho các đường bay tránh bão để không bị thụ động

khi gặp điều kiện thời tiết bất lợi, sắp xếp lịch bay hợp lý để tận dụng tàu bay,

hạn chế tối đa thời gian tàu nằm tại sân đỗ.

 Tiết kiệm chi phí lao động: Nâng cao hiệu quả sử dụng phi công, tiếp viên

như nâng giờ bay bình quân tháng; giảm số lượng tiếp viên nước ngoài thuê, sử

dụng hiệu quả tiếp viên nước ngoài; lập kế hoạch tối ưu cho tổ bay, tiết kiệm chi

phí tổ bay.

 Đối với chi phí bảo dưỡng, sửa chữa máy bay:

Hàng không là ngành công nghiệp có tính chu kỳ cao, phụ thuộc lớn vào sựt hay

đổi nhu cầu đi lại bằng đường hàng không cũng như chu kỳ bảo trì, sửa chữa và

đại tu tài sản cố định, cá biệt là tàu bay đối với các công ty vận tải hàng không.

Ví dụ, một chiếc máy bay Boeing 737NG thuộc một hãng hàng không lớn

thường sẽ hoạt động từ ba đến bốn chuyến trong khoảng 24 giờ. Tuy nhiên, chỉ

có 12,6 giờ được sử dụng cho các hoạt động tạo doanh thu. Bởi vì việc trì hoãn

và kiểm tra, bảo dưỡng chính dự kiến chiếm khoảng 2,6 giờ. Như vậy có nghĩa là

có tới 8,8 giờ máy bay có sẵn nhưng không được sử dụng. Điều này làm giảm

hiệu quả hoạt động của các công ty vận tải hàng không. Hơn nữa, các nhà khai

thác thường mất tiền do phụ tùng thay thế và quy trình quản lý chuỗi cung ứng

không hiệu quả. Như vậy, việc hoạch định giải pháp để tiết giảm chi phí nói

chung thông qua tiết giảm chi phí bảo dưỡng, sửa chữa máy bay là hoàn toàn cần

thiết. Cụ thể như sau:

 Thành lập các công ty quản lý phụ tùng vật tư để chủ động trong hoạt

động cung ứng, giảm chi phí ủy thác xuất nhập khẩu.

145

 Đối với các hợp đồng bảo dưỡng, sửa chữa thuê ngoài cần chọn các nhà

sản xuất, cơ sở bảo dưỡng dài hạn, uy tín và sử dụng hiệu quả điều kiện hỗ trợ

của các nhà sản xuất, cơ sở bảo dưỡng, cung cấp dịch vụ.

 Tối ưu hóa các khoảng kiểm tra, giảm sự chậm trễ về kiểm tra kỹ thuật

nhằm gia tăng sự sẵn có của các máy bay. Để đạt được điều đó, ngành hàng

không cần phải tìm kiếm sự hợp tác chặt chẽ hơn với các công ty chuyên bảo trì,

sửa chữa và đại tu máy bay để đảm bảo quy trình làm việc giữa hãng hàng không

và các công ty cung cấp dịch vụ bảo trì ăn khớp, hiệu quả, đủ để giúp cho việc

dự báo nhu cầu cũng như quản trị dòng tiền được chính xác.

 Nâng cao năng lực sửa chữa của đội ngũ nhân viên sửa chữa của các

Công ty kỹ thuật máy bay. Từ đó giảm thời gian quay vòng sửa chữa để giảm

mức kho và giảm chi phí thuê vật tư phụ tùng; thành lập các công ty quản lý phụ

thùng vật tư để chủ động trong hoạt đông cung ứng, giảm chi phí ủy thác xuất

nhập khẩu.

 Tiết kiệm chi phí suất ăn, đồ uống và đồ dùng, đặc biệt trên các đường bay

có thời gian ngắn. Cụ thể: cắt giảm suất ăn, đồ uống trên các đường bay có thời

gian ngắn phù hợp theo từng giai đoạn; hợp lý hóa các yếu tố cấu thành chi phí

suất ăn (khẩu phần, dụng cụng...), xây dựng kho đồ uống ngoại quan.

 Rà soát, hợp lý hóa số lượng quầy thủ tục, phòng chờ, từ đó tiết giảm các

chi phí trả sân bay.

 Các doanh nghiệp cần xây dựng, điều chỉnh hệ thống định mức kinh tế -

kỹ thuật, bộ chỉ tiêu quản trị chi phí các khối để tăng cường kiểm soát chi phí.

3.2.1.2. Xây dựng chiến lược tài trợ vốn phù hợp với doanh nghiệp trong

ngành hàng không nhằm gia tăng các nguồn lực tài chính góp phần bảo đảm an

ninh tài chính

Với các nhà quản trị tài chính doanh nghiệp , vấn đề xây dựng chiến lược

tài trợ vốn để vừa đáp ứng nhu cầu vốn cho quá trình kinh doanh, vừa tạo điều

kiện để nâng cao hiệu quả sử dụng vốn cho doanh nghiệp là vấn đề hết sức quan

146

trọng. Bởi lẽ, việc lựa chọn nguồn vốn đề hình thành nên tài sản tham gia vào

quá trình hoạt động của doanh nghiệp ảnh hưởng lớn đến cấu trúc tài chính của

doanh nghiệp và điều đó lại ảnh hưởng đến rủi ro tài chính, khả năng tồn tại và

phát triển của doanh nghiệp tác động mạnh đến an ninh tài chính của các doanh

nghiệp . Trong thực tế, lựa chọn nguồn vốn huy động để xác lập một cấu trúc tài

chính hợp lý luôn luôn gặp phải những vấn đề phức tạp, đòi hỏi phải xem xét các

nguồn vốn trong mối quan hệ tương tác lẫn nhau. Lựa chọn nguồn vốn và hình

thức huy động thế nào thì cũng tồn tại những mâu thuẫn nhất định, liên quan đến

việc xác định các phương án huy động vốn của doanh nghiệp. Tuy nhiên, mỗi

doanh nghiệp có những đặc điểm riêng nên việc đưa ra các quyết định lựa chọn

nguồn vốn và hình thức huy động vốn không hoàn toàn giống nhau mà thay đổi

tuỳ thuộc vào điều kiện trong nền kinh tế, ngành kinh doanh và bản lĩnh của nhà

quản trị doanh nghiệp. Mặc dù, các nhà quản trị có quyền nhất định trong việc

điều chỉnh cấu trúc tài chính, song, vẫn bị những giới hạn bởi tính chất khác

nhau của từng nguồn vốn huy động. Vì thế, không có khuôn mẫu chung cho việc

đưa ra quyết định lựa chọn nguồn vốn và hình thức huy động vốn. Tuy nhiên,

khi đi xây dựng chiến lược tài trợ vốn, các nhà quản trị tài chính doanh nghiệp

cần lưu ý những nhân tố sau:

 Đặc điểm của nền kinh tế:

Khi đưa ra các quyết định lựa chọn nguồn vốn huy động vào kinh doanh,

nó sẽ tồn tại cùng doanh nghiệp trong một thời gian nhất định có thể ngắn dài

khác nhau tuỳ thuộc vào khả năng linh hoạt trong điều chỉnh. Vì vậy, bất kỳ sự

lựa chọn cấu trúc tài chính của doanh nghiệp cũng đều liên quan đến một số dự

báo về triển vọng của nền kinh tế về một số chỉ tiêu cơ bản như: Lãi suất, thuế

suất, triển vọng của thị trường vốn …

 Đặc điểm của doanh nghiệp:

Mỗi doanh nghiệp có hình thức tổ chức, quy mô vốn, trình độ quản lý,…

khác nhau, nên cũng có những quyết định khác nhau tron việc lựa chọn nguồn

vốn và hình thức huy động vốn khác nhau. Với những doanh nghiệp cụ thể, khi

147

đưa ra quyết định lựa chọn nguồn vốn và hình thức huy động vốn cần chú ý đến

những yếu tố chủ yếu sau:

 Tính tương thích (nguyên tắc cân bằng tài chính trong tìm kiếm nguồn tài

trợ): đây không chỉ là sự cân bằng về giá trị mà còn là sự cân bằng về thời gian

trong sử dụng nguồn vồn huy động với thời gian tài trợ cho tài sản sử dụng. Yêu

cầu của nguyên tắc này đổi hỏi: Tài sản sử dụng trong dài hạn chỉ được tài trợ

bởi nguồn vốn có thời gian sử dụng lâu dài hay nguồn vốn ngắn hạn dùng để tài

trợ cho tài sản sử dụng trong ngắn hạn. Nếu không đảm bảo nguyên tắc này

chẳng hạn như sử dụng nguồn vốn ngắn hạn tài trợ cho tài sản dài hạn, rủi ro

không đảm bảo khả năng thanh toán cao lên, doanh nghiệp khó có thể đảm bảo

an toàn về tài chính.

 Rủi ro và và khả năng sinh lời: rủi ro phát sinh đối với tài sản của doanh

nghiệp ngay cả khi công ty không sử dụng nguồn vốn vay nợ. Rủi ro tài chính

gắn liền với cấu trúc tài chính. Vì vậy, khi lựa chọn nguồn vốn không thể không

quan tâm đến rủi ro. Cần biết tận dụng tác động tích cực và hạn chế tác động tiêu

cực trong việc sử dụng nguồn vốn vay nợ vào quá trình kinh doanh. Khả năng

sinh lời đặc biệt là khả năng sinh lời của vốn chủ cũng chịu tác động trực tiếp

bởi cấu trúc tài chính. Trong từng trường hợp cụ thể, tuỳ theo môi trường kinh

doanh, năng lực kinh doanh mà lựa chọn cách thức huy động vốn phù hợp. điều

đó có thể khuyếch đại lợi nhuận giành cho các chủ sở hữu nhưng ở những trường

hợp khác thì ngược lại. Rủi ro cao doanh nghiệp khó có thể đảm bảo an toàn về

tài chính trong doanh nghiệp.

 Giai đoạn phát triển của doanh nghiệp:

Lý thuyết và thực tiễn đã chỉ ra rằng, một doanh nghiệp cũng như một cơ

thể sống, thường phát triển theo 4 giai đoạn: hình thành, phát triển ổn định, bão

hòa và suy thoái. Nhiệm vụ của nhà quản trị doanh nghiệp là phải rút ngắn giai

đoạn hình thành, kéo dài thời gian phát triển ổn định và chủ động đón trước giai

đoạn suy thoái, diệt vong của doanh nghiệp.Ứng với mỗi giai đoạn phát triển

trong chu kỳ sống của doanh nghiệp, cần xây dựng chiến lược tài trợ vốn cho

148

phù hợpnhằm đảm bảo doanh nghiệp đủ vốn hoạt động và đảm bảo an toàn tài

chính doanh nghiệp.

Vay nợ tạo nên đòn bẩy tài chính có thể gia tăng lợi nhuận nhưng cũng có

thể làm cho lợi nhuận sụt giảm nhanh chóng. Các hãng hàng không cần xem xét

rà soát kỹ lại cơ cấu nguồn vốn, mức độ sử dụng nợ vay của đơn vị mình, nhất là

Tổng công ty Hàng không Việt Nam, Tổng công ty sử dụng vay nợ rất nhiều,

chiếm tới hơn 80% tổng nguồn vốn. Các doanh nghiệp trong NHK Việt Nam cần

phải xác định cơ cấu mục tiêu hợp lý và lại điều chỉnh cơ cấu nguồn vốn hướng

tới cơ cấu nguồn vốn mục tiêu đã xác định.

Nếu doanh nghiệp đã có hệ số nợ quá lớn thì doanh nghiệp cần tìm cách gia

tăng vốn chủ sở hữu, giảm nợ vay bằng cách trả các khoản nợ đến hạn, sắp đến

hạn; dùng lợi nhuận sau thuế để tái đầu tư vào hoạt động sản xuất kinh doanh,

giảm chi trả cổ tức cho cổ đông; huy động thêm vốn góp, nhất là từ các chủ nợ,

biến họ từ chủ nợ thành chủ sở hữu;…

Trong bối cảnh từng bước cổ phần hóa các doanh nghiệp trong ngành hàng

không thì trọng tâm trong huy động vốn là phát hành thêm cổ phiếu để tăng vốn

điều lệ, cân đối dòng tiền, cơ cấu lại đội tàu bay nhằm giảm dần hệ số nợ phải trả

trên vốn chủ sở hữu, cân đối khả năng thanh toán các khoản nợ và đáp ứng nhu

cầu vốn cho hoạt động sản xuất kinh doanh.

Nghiệp vụ Bán và thuê lại (Sales and Lease back) hiện đang là một trong

những nghiệp vụ tài chính phổ biến đối với các hãng hàng không trên thế giới,

giúp giảm áp lực nợ vay, cân đối dòng tiền và đảm bảo an toàn tài chính doanh

nghiệp, đồng thời đảm bảo số lượng tàu bay cần thiết, phát triển đội bay cho hoạt

động vận tải.Thuê tài sản hiện giờ đang là sự lựa chọn ưa thích của hầu hết các

hãng hàng không trong những năm gần đây. Điều này trái ngược với sở thích của

các công ty về việc sở hữu máy bay vài thập kỷ trước. Có những lợi ích rõ ràng

trong hoạt động này, không thể không kể đến tính linh hoạt và khả năng tiếp cận

với nguồn vốn cùng lợi thế to lớn về dòng tiền do không cần ghi nhận khấu hao

của máy bay, rủi ro giá thị trường của máy bay bị giảm nhanh hơn giá trị sổ sách

149

cũng được chuyển cho bên cho thuê. Không những thế, nó còn giúp các hãng

hàng không phát triển được đội bay mà không dùng đến nguồn vốn tự có, bao

gồm cả vốn vay. Qua đó, giảm được hệ số nợ, tăng tính tự chủ về tài chính.

Hiện nay, các hãng hàng không cũng đã thực hiện nghiệp vụ bán và thuê lại

máy bay. Tuy nhiên, nếu các giao dịch có được theo cách truyền thống là mua

máy bay của các hãng sản xuất lớn, rồi bán cho các công ty/hãng máy bay độc

lập khác và thuê lại từ chính các công ty/hãng này (đóng vai trò như một công ty

cho thuê tài chính) thì có thể gặp phải nhiều rủi ro bởi chi phí thuê có thể sẽ bị

cao hơn so với các hình thức khác do biến động bất lợi của tỷ giá. Do đó, tác giả

kiến nghị các công ty vận tải hàng không xem xét việc thành lập các công ty con

trong lĩnh vực cho thuê tài chính, đặt tại các quốc gia có ưu đãi lớn về thuế. Các

công ty tài chính này sẽ trực tiếp thuê máy bay do công ty mẹ bán cho đối tác.

Sau đó, các công ty vận tải hàng không thực hiện thuê lại máy bay từ chính các

công ty con đó. Như vậy, chi phí sẽ thấp hơn so với việc đi thuê trực tiếp từ bên

đối tác với mục đích sử dụng.

Tuy nhiên, việc bán và thuê lại máy bay chỉ nên là cách thức huy động vốn

trong ngắn hạn vì là tài sản thuê nên máy bay sẽ phải chịu những giới hạn về mặt

hoạt động, chẳng hạn như chỉ được bay và đậu tại những địa điểm nhất định.

Điều này về lâu dài sẽ ảnh hưởng tới việc khai thác điểm bay của các hãng hàng

không, từ đó ảnh hưởng tới doanh thu hoạt động. Các doanh nghiệp vận tải hàng

không chỉ thực sự lớn mạnh và tăng trưởng bền vững nếu sở hữu đội tàu bay

hiện đại, chuyên nghiệp của riêng mình.

Đối với các dự án đầu tư, các hãng hàng không cần phải xem xét cẩn thận

về tính khả thi của dự án, nếu dự án là khả thi thì lấy vốn từ đâu. Hiện nay, thị

trường tài chính rất phát triển, các doanh nghiệp có thể huy động vốn theo nhiều

hình thức khác nhau: phát hành cổ phiếu, trái phiếu, vay ngân hàng và các tổ

chức tín dụng,… Tuy nhiên, mỗi kênh huy động vốn đều có những lợi ích và

những hạn chế riêng, các nhân viên tài chính của các doanh nghiệp cần phải tính

toán kỹ về chi phí sử dụng các loại vốn đó, rủi ro của chúng đối với doanh

150

nghiệp khi huy động. Từ đó, đưa ra cơ cấu vốn cần huy động phù hợp, tối thiểu

hóa chi phí, đảm bảo khả năng thanh toán. Đồng thời, doanh nghiệp cũng cần có

kế hoạch trả nợ hợp lý để vừa đảm bảo doanh nghiệp có đủ vốn để hoạt động,

vừa trả nợ đúng thời hạn, hạn chế rủi ro thanh toán.

Đối với mỗi doanh nghiệp, việc hoạch định chiến lược hoạt động, chiến

lược đầu tư có ý nghĩa sống còn. Doanh nghiệp cần có mục tiêu hoạt động trong

ngắn hạn và dài hạn phù hợp với tình hình kinh tế, tình hình của doanh nghiệp.

Để thực hiện được các mục tiêu đó doanh nghiệp cần có các nhân viên hoạch

định có trình độ chuyên môn cao, có đạo đức nghề nghiệp thực hiện hoạch định

chiến lược hoạt động, lên kế hoạch hoạt động theo từng giai đoạn. Tất cả các

nhân viên trong doanh nghiệp đều bán vào đó để hoạt động, hoàn thành mục

tiêu, giúp doanh nghiệp nâng cao được hiệu quả kinh doanh, mở rộng thị trường,

nâng cao uy tín. Đồng thời, các nhà lãnh đạo cũng bán vào đó để kiểm tra, đánh

giá mức độ hoàn thành kế hoạch, chiến lược, từ đó có chính sách khen thưởng,

xử phạt đúng đắn.

3.2.1.3. Thực hiện tốt quản trị dòng tiền, cải thiện khả năng thanh toán

đảm bảo an ninh tài chính doanh nghiệp

Quản trị dòng tiền hiệu quả là điều mấu chốt đối với sự tồn tại của một

doanh nghiệp. Điều này thậm chí còn quan trọng hơn cả việc sản xuất các hàng

hóa, dịch vụ hoặc thực hiện việc bán hàng. Phần lớn các doanh nghiệp có thể

mất một cơ hội bán hàng hoặc một khách hàng và vẫn tiếp tục bán hàng. Tuy

nhiên, việc tính sai khả năng tiền mặt cần thiết, không đảm bảo khả năng thanh

toán có thể khiến một doanh nghiệp đột ngột phải ngừng kinh doanh. Việc quản

trị dòng tiền giúp cho doanh nghiệp tránh được những khủng hoảng trong quá

trình vận hành.

Để hiểu rõ và quản trị dòng tiền xem dòng tiền trong kinh doanh như hình 3.2.

tư

Vận hành hiện tại

Đầu vốn

Lương, vật tư, chi tiêu

Mua nhà máy và thiết bị mới

Tiền bán hàng, thu các khoản phải thu

Bán tài sản

Chính quyền

Vận hành

151

Tài chính

Thiết bị mới, vay tiền

Thu nhập từ LN, vay tiền trong NH

trường

Thị trường vốn

Thị tiền

Thanh toán lãi trả cổ suất, tức, tiền trả vay, mua lại TS

TIỀN

Hình 3.2: Dòng tiền của doanh nghiệp

(Nguồn: Rob Reider, Quản trị dòng tiền, Đại học Quốc gia Hà Nội)

Hình này mô tả tiền mặt đến từ một số nguồn hữu hạn và cũng được sử

dụng cho một số hữu hạn các hoạt động. Do đó, nhà quản trị doanh nghiệp chỉ

phải tìm ra những cơ hội tạo ra nhiều tiền vào và giảm bớt số tiền ra ở một số

lĩnh vực hữu hạn.

Quy trình dòng tiền vận hành vào cơ bản trong một doanh nghiệp vận hành

theo chu kỳ khép kín, liên tục như đã chỉ rõ trên chu kỳ tạo tiền mặt ở hình 3.3

Mua Thu hồi Tiền mặt

Mua vật tư

Khoảnphải thu

Hàng hóa

Bán hàng

Nhanh nhất có thể Chậm nhất có thể

152

Hình 3.3: Chu kỳ tạo tiền mặt

(Nguồn: Rob Reider, Quản trị dòng tiền, Đại học Quốc gia Hà Nội)

Quy trình tạo tiền mặt nói chung được thực hiện theo lược đồ trên. Tuy

nhiên, lược đồ này chỉ giới thiệu một cách sơ lược nhất về quy trình tạo tiền mặt

nói chung. Những yếu tố như các khoản phải trả, tài trợ từ bên ngoài, lợi nhuận

từ hoạt động kinh doanh,... nhìn chung sẽ làm tăng nguồn tiền mặt. Bên cạnh đó,

việc tăng các khoản phải thu, thanh toán nợ, chia cổ tức và thua lỗ trong hoạt

động kinh doanh,.. sẽ làm giảm số lượng tiền mặt. Ngoài ra, phần lớn các doanh

nghiệp đòi hỏi mua tài sản, nhà xưởng,... để duy trì hoặc mở rộng các hoạt động

kinh doanh của họ. Những yếu tố này không thuộc về chu kỳ tạo ra tiền nhưng

lại đòi hỏi chi thêm một lượng tiền thường là khá lớn. Hàng không là một ngành

công nghiệp có tính chất theo mùa cao, dựa nhiều vào những thay đổi trong nhu

cầu đi lại bằng đường trên không, cũng như về chu kỳ bảo trì máy bay. Do đó,

các hãng vận chuyển thưòng bận rộn nhất và có lợi nhất vào mùa hè.Trong khi

đó, các thủ tục kiểm tra, bảo trì, sửa chữa và đại tu tàu bay thường được lên kế

hoạch để thực hiện vào mùa đông. Do đó khi các hãng hàng không thiếu vốn,

điều này dẫn đến những khoảng trống về luồng tiền mặt ảnh hưởng đến toàn bộ

ngành, bao gồm cả các nhà cung cấp của họ. Trong thực tế, quy trình dòng tiền

không vận hành đơn giản và thông suốt cho nên việc quản trị tiền mặt tập trung

theo nguyên tắc Goldilocks: "không quá nhiều, không quá ít; mà là có một khoản

vừa đủ". Vừa đủ được hiểu là:(i) Đủ tiền để trang trải những hóa đơn của công

ty. (ii) Đủ tiền để đáp ứng bất cứ yêu cầu nào trong thanh toán. (iii) Đủ tiền cho

những cơ hội bất ngờ hoặc trường hợp khẩn cấp. (iv) Đủ tiền để đáp ứng được

nhu cầu an toàn trong kinh doanh và cho các nhà quản trị trong doanh nghiệp.

Nhà quản trị cần rút ngắn chu kỳ tạo ra tiền bằng cách quản lý có hiệu quả

các tài sản, các khoản nợ, doanh thu và chi phí kinh doanh. Cụ thể:

- Đối với các khoản phải thu:

153

Đối với các doanh nghiệp thuộc nhóm vận tải hàng không: Do tính chất

hoạt động kinh doanh dịch vụ, nên hầu hết tất cả tiền thu từ cung cấp dịch vụ đều

là thu ngay (với khách hàng là cá nhân) hoặc thanh toán chậm trả từ 10 – 20

ngày (với khách hàng là tổ chức). Chính vì thế, giá trị khoản phải thu của các

DN NHK chủ yếu là khoản tiền trả trước tiền thuê, mua máy bay, sửa chữa bảo

dưỡng tàu bay hoặc thực hiện các dự án huấn luyện…

Đối với cá doanh nghiệp thuộc nhóm hỗ trợ vận tải hàng không: Các khoản

phải thu chủ yếu là phải thu các hãng hàng không với dịch vụ cung cấp tại cảng,

điều hành bay…

Các đối tác nước ngoài chiếm tỷ trọng phải thu cao. Chính vì vậy, các DN

NHK VN cần xây dựng, đàm phán chính sách chiết khấu thanh toán, tỷ lệ chiết

khấu phù hợp với từng thị trường và thời gian thanh toán.

Xây dựng xếp hàng cho KH mua thông qua biến động khoản phải thu cũng

như biến động trong hoạt đọng sản xuất kinh doanh của KH (nếu là KH doanh

nghiệp), biến động trong tần suất bay (nếu là KH cá nhân). Tuy vậy, sẽ có những

KH trong thời gian dài hoạt động tốt nhưng thời gian gần đây họ gặp khó khăn

trong hoạt động sản xuất kinh doanh nói chung và hoạt động tài chính nói riêng

khiến cho xếp hạng của họ bị thay đổi. Chính vì thế, DN NHK cần theo dõi sát

sao xếp hạng KH, khuyến nghị định kỳ 6 tháng/lần với KH cá nhân và 1 năm/lần

với KH doanh nghiệp.

Lập chính sách khoản phải thu. Thông thường, chính sách tốt được đưa ra

đối với các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ là mức phạt 5% cho

việc thanh toán chậm sau 4 ngày, và công việc sẽ dừng lại sau 30 ngày kể từ

ngày quá hạn.

- Đối với khoản phải trả:

Các DN NHK có sự phụ thuộc lớn vào một số ít nhà cung cấp trên thị

trường, đặc biệt là với DN nhóm vận tải hàng không. Chính vì vậy, cần thường

xuyên thiết lập mối quan hệ tốt với nhà cung cấp và đàm phán trả tiền theo hình

154

thức luân phiên, gối đầu. Nên có một đội ngũ nhân viên chuyên nghiệp đi thương

lượng vì các nhà cung cấp đa số đều là những công ty lớn và có uy tín trên thị

trường. Nếu hợp đồng không quy định bắt buộc thì đúng hẹn thì trả chứ không

nên trả trước vì đây là vốn chiếm dụng không phát sinh lãi.

Như phân tích ở trên, khả năng thanh toán và dòng tiền của các DN NHK

đang gặp nhiều rủi ro. Các doanh nghiệp có mức độ trả chậm tăng lên về cả giá

trị và thời gian, đồng thời, số tiền phải thanh toán trước cho nhà cung cấp lại rất

lớn. Và do chiến lược mở rộng quy mô, mua nhiều máy bay hay thuê máy bay

hoạt động cũng tạo áp lực phải trả rất lớn. Vì vậy, cần phải kết hợp quản trị vốn

lưu động giữa doanh nghiệp và Ngân hàng thương mại. Đồng thời, các doanh

nghiệp ngành hàng không cần lập kế hoạch nhằm dự báo trước nhu cầu chi tiêu

vốn bằng tiền cũng như ước tính khả năng nguồn thu tiền mặt trong kỳ, đặc biệt

là dòng tiền thu bán vé; thực hiện kiểm soát và điều hành dòng tiền trên cơ sở kế

hoạch; sử dụng linh hoạt chính sách hạn mức tín dụng ngắn hạn để đảm bảo luôn

duy trì trạng thái thanh khoản tốt (đặc biệt là USD), để chủ động đề ra biện pháp

giải quyết sự mất cân đối giữa khả năng nguồn thu và nhu cầu chi tiêu vốn tiền

mặt tại các thời điểm trong năm. Nhờ việc quản trị dòng tiền tốt, doanh nghiệp

luôn đảm bảo có lượng tiền mặt cần thiết để thanh toán cho các khoản chi từ đó

đảm bảo khả năng thanh toán trong doanh nghiệp, giúp giữ vững an ninh tài

chính.

3.2.1.4. Các doanh nghiệp nhất là trong Tổng công ty quản lý bay cần

nhanh chóng tiến hành tái cấu trúc doanh nghiệp nhằm đảm bảo tài chính

doanh nghiệp

Tái cấu trúc doanh nghiệp có thể hiểu là việc cấu trúc lại cơ cấu, hoạt động

của doanh nghiệp để thích ứng với những thay đổi của môi trường kinh doanh.

Đây chính là phương pháp giúp doanh nghiệp vượt qua khó khăn và hoạt động

hiệu quả hơn trên cơ sở tái lập những cân bằng trong nội bộ doanh nghiệp. Trong

nền kinh tế thị trường, phản ứng kịp thời của doanh nghiệp đối với những biến

155

động của môi trường kinh doanh là rất cần thiết và tái cấu trúc doanh nghiệp là

việc hiện thực hóa phản ứng đó. Tái cấu trúc doanh nghiệp được thực hiện trên

nhiều mặt hoạt động của doanh nghiệp, song tựu trung lại bao gồm các nội dung

chủ yếu sau đây:

Một là, điều chỉnh lại cơ cấu hoạt động của doanh nghiệp. Doanh nghiệp

xác định chiến lược mở rộng ngành nghề theo hướng đa ngành, trong đó, cần xác

định ngành nghề mũi nhọn. Điều chỉnh cơ cấu hoạt động, bao gồm: Điều chỉnh

lại ngành nghề kinh doanh, chiến lược sản phẩm, thị trường tiêu thụ và tái cấu

trúc hệ thống phân phối sản phẩm. Việc điều chỉnh cơ cấu hoạt động tùy thuộc

vào nhiều yếu tố, song tín hiệu của thị trường sẽ là yếu tố có tính quyết định.

Hai là, điều chỉnh lại cơ cấu sở hữu vốn. Đó là việc thay đổi hình thức sở

hữu vốn trong doanh nghiệp từ đơn sở hữu sang đa sở hữu hoặc tăng và giảm

vốn của từng chủ sở hữu thông qua việc gọi thêm vốn hoặc bán bớt vốn cho các

thành viên khác. Thông qua điều chỉnh lại cơ cấu sở hữu vốn, doanh nghiệp xác

định được cơ cấu hợp lý giữa vốn chủ sở hữu và nợ phải trả. Doanh nghiệp nhà

nước phải đẩy nhanh tiến trình cổ phần hóa nhằm đa hình thức sở hữu vốn. Đa

sở hữu vốn là một trong những động lực để thúc đẩy việc đổi mới mô hình quản

trị kinh doanh, đổi mới cơ cấu tổ chức, đổi mới hoạt động và điều chỉnh nguồn

lực của doanh nghiệp.

Ba là, tái cơ cấu tổ chức và bộ máy của doanh nghiệp. Doanh nghiệp phải

chuyển đổi mô hình hoạt động nhằm tối đa hóa các nguồn lực hiện có và mang lại

hiệu quả kinh tế cao nhất. Điều chỉnh lại cơ cấu tổ chức bao gồm: Điều chỉnh lại mô

hình hoạt động, từ công ty nhà nước sang công ty trách nhiệm hữu hạn hoặc công ty

cổ phần; từ loại hình tổng công ty chuyển sang tập đoàn kinh tế theo mô hình công

ty mẹ - công ty con... Đồng thời với việc cơ cấu lại mô hình hoạt động, doanh

nghiệp cũng cần cơ cấu lại bộ máy quản lý; tổ chức, sắp xếp, phân công lại chức

năng, nhiệm vụ, quyền hạn của các Phòng, Ban, bộ phận, các chức danh của doanh

nghiệp theo hướng gọn nhẹ và nâng cao tính chuyên nghiệp.

156

Bốn là, cơ cấu lại nguồn lực doanh nghiệp. Nguồn lực trong doanh nghiệp

bao gồm nhân lực, vật lực và tài lực. Vì vậy, cơ cấu lại nguồn lực trong doanh

nghiệp được thực hiện ở cả ba lĩnh vực đó.

 Điều chỉnh nhân lực là việc cơ cấu lại lao động và trình độ lao động;

những lao động có trình độ thấp, được sắp xếp, đào tạo lại để phù hợp với yêu

cầu của công việc; tuyển dụng lao động để bổ sung vào lực lượng lao động có

trình độ cao; từ bỏ phương thức tuyển dụng (bổ nhiệm) nhân sự truyền thống mà

thay vào đó là phương thức lựa chọn, tuyển dụng phù hợp với thông lệ thị

trường; chú trọng vấn đề đãi ngộ nhằm thu hút nhân lực có trình độ cao và phát

huy tối đa khả năng sáng tạo của đội ngũ nhân lực hiện có; mạnh dạn cho các

nhà đầu tư chiến lược quốc tế tham gia đầu tư và quản lý doanh nghiệp, để nhờ

đó thu hút được những nhà quản lý đẳng cấp quốc tế vào đội ngũ cán bộ quản lý,

điều hành doanh nghiệp.

 Điều chỉnh lại cơ cấu vật lực trong doanh nghiệp, đó là cơ cấu lại tài sản

cố định với việc tăng cường đầu tư những thiết bị hiện đại có công nghệ cao, dần

giảm bớt và tiến tới loại bỏ những thiết bị có công nghệ lạc hậu; cơ cấu lại các

loại vật tư tồn kho theo định mức hợp lý, phù hợp với yêu cầu sử dụng và đặc thù của

doanh nghiệp.Bên cạnh đó, cần phải tính toán, nghiên cứu, lập kế hoạch, đầu tư

có lựa chọn TSCĐ. TSCĐ được đầu tư phải dựa trên nhu cầu sản xuất kinh

doanh thực tế, phù hợp với yêu cầu thị trường cũng như khả năng huy động vốn

của doanh nghiệp. Việc đầu tư TSCĐ nên sử dụng nguồn vốn dài hạn sẽ giúp

công ty tránh được những biến động về tài chính, rủi ro do sử dụng nguồn vốn

ngắn hạn mang lại.

 Tái cấu trúc tài chính:

Tái cấu trúc tài chính đóng vai trò rất quan trọng trong việc đẩy lùi tình

trạng mất khả năng thanh toán, thiết lập lại cấu trúc vốn vững mạnh, cung cấp đủ

vốn cổ phần và dòng tiền để tài trợ cho sự tăng trưởng trong tương lai. Tái cấu

trúc tài chính thường là Tái cấu trúc tài chính thường đi kèm với tái cơ cấu hoạt

động thành công và nhằm các mục đích sau đây: làm giảm bớt áp lực lên dòng

157

tiền và lợi nhuận bằng việc trả bớt nợ vay; cung cấp những nguồn vốn mới cho

quá trình tăng trưởng; mở đường cho sự hợp tác chiến lược thành công thông

qua việc phát hành cổ phiếu cũng như nợ vay cho các đối tác chiến lược; ổn định

hóa nhóm nhà tài trợ, thúc đẩy sự tham gia và chia sẻ của nhóm nhà tài trợ vào

thành công của công ty.

Một nhóm nhà tài trợ hỗn tạp đại diện cho các lợi ích và mục tiêu khác

nhau thường là điểm khởi đầu cho tái cấu trúc tài chính. Do đó, việc cung cấp

cho các định chế tài chính sự lựa chọn tiếp tục tham gia hoặc rút vốn khỏi những

khoản tài trợ trong tương lai là một trong những yếu tố then chốt của tái cấu trúc

tài chính. Logic cơ bản của tái cấu trúc tài chính là: lượng tiền mới huy động sẽ

có giá trị hơn các cam kết hiện hữu (ví dụ như lãi suất ưu đãi hơn, kỳ hạn dài

hơn…); nếu không muốn tiếp tục đồng hành cùng doanh nghiệp thì khoản rút

vốn của một định chế tài chính chỉ có thể thực hiện với một sự giảm giá trị, tức

là chủ nợ phải chịu một phần thiệt hại và không thu hồi được hoàn toàn khoản

đầu tư ban đầu. Mức chiết khấu khoản nợ khi một định chế rút vốn sẽ phụ thuộc

vào loại tài sản mà khoản vay đó tài trợ và khoản chiết khấu này được để lại cho

công ty; những định chế tín dụng tiếp tục cung cấp các khoản tài trợ cho công ty

sẽ tham gia chia sẻ thành công của công ty và có cơ hội khôi phục lại một phần

hoặc tất cả các khoản phải thu của họ.

Đối với NHK Việt Nam, cần tiếp tục triển khai việc sử dụng các công cụ tài

chính phái sinh ở mức độ cao hơn đối với giá nhiên liệu và tỷ giá hối đoái phù hợp

với khuôn khổ pháp luật và thực tiễn hoạt động để phòng ngừa rủi ro về biến động

giá nhiên liệu và tỷ giá, chủ động kiểm soát và ổn định các khoản chi phí lớn. Điều

hành linh hoạt hoạt động đầu tư, XDCB trên cơ sở đảm bảo cơ cấu tài chính an toàn:

điều chỉnh linh hoạt tiến độ thực hiện các dự án một cách hợp lý, phù hợp với tình

hình tài chính; thực hiện các biện pháp giám sát hoạt động đầu tư, tiết kiệm kinh phí

đầu tư, đảm bảo không để phát sinh thêm chi phí trong các dự án đầu tư.

158

3.2.1.5. Tiếp tục triển khai việc sử dụng các công cụ tài chính phái sinh ở

mức độ cao hơn

Việc phát triển của nền kinh tế thị trường của Việt Nam còn rất hạn chế, thị

trường công cụ tài chính phát sinh tại Việt Nam chưa phát triển, mặc dù nhu cầu

phòng ngừa rủi ro có nhiều nhưng thiếu các định chế tài chính cung cấp các sản

phẩm dịch vụ liên quan và cũng như thiếu các nhà đầu cơ. Các sản phẩm phái

sinh hiện nay do các ngân hàng cung cấp một cách rời rạc, nghiệp vụ này cũng

còn khá mới mẻ và ở đấy khách hàng chưa nhận được mức phí cạnh tranh nhất.

Và trong thực tế áp dụng các sản phẩm như hợp đồng quyền chọn (Option), rất

dễ xảy ra tình trạng lạm dụng sản phẩm này để “lách” biên độ tỉ giá, mua bán

ngoại tệ với mức giá cao. Ví dụ: Ngân hàng và doanh nghiệp (trong tình thế rất

cần mua USD) sẽ thống nhất ký một hợp đồng Option USD với mức giá thực

hiện nhất định nào đấy đảm bảo tuân thủ các qui định của Nhà nước về giao dịch

ngoại hối, nhưng cộng với một biểu phí “trên trời”. Tỉ giá thực hiện (Strike

price) cộng với mức phí này là một cách lách trần biên độ để mua bán USD với

giá cao hơn giá qui định. Những tình huống thực tế này đã phần nào hạn chế sự

phát triển của các sản phẩm phái sinh ngoại hối, cả cơ quan quản lý và khách

hàng đều tỏ ra khá e dè và thận trọng trong việc triển khai áp dụng các sản phẩm.

Rủi ro tỷ giá vẫn luôn là yếu tố đáng ngại đối với các doanh nghiệp hàng không

nói chung, và với các doanh nghiệp vận tải hàng không nói riêng. Đó là do

khoảng 60% - 70% chi phí của các công ty này được chi trả bằng ngoại tệ, chủ

yếu là USD (chi phí nhiên liệu, chi phí vay vốn…). Trong khi chỉ có khoảng

10% -15% nguồn thu là bằng đồng USD. Riêng năm 2010, Vietnam Airlines đã

mất trắng khoảng 1 nghìn tỷ đồng vì chênh lệch tỷ giá giữa VND và USD. Đây

chính là bài học khi thực hiện các giao dịch về ngoại hối.

Tuy vậy, hiện nay, Các tổng công ty mới chỉ thực hiện các biện pháp

phòng ngừa ngắn hạn (dưới 3 tháng) cho những khoản chi phí chắc chắn như chi

phí thuê máy bay, chi phí trả nợ vay. Tuy nhiên, việc phòng ngừa này lại không

159

diễn ra trước hoặc cùng lúc với thời điểm hợp đồng thuê/vay có hiệu lực. Do đó,

có một số khoản vay/thuê phát sinh cuối năm thì các doanh nghiệp này vẫn chưa

có biện pháp phòng ngừa rủi ro nào. Điều này khiến cho các doanh nghiệp vận

tải hàng không luôn luôn phải đối mặt với rủi ro tỷ giá khi mỗi quý lại ghi nhận

mức lỗ, lãi thuần từ tỷ giá khác nhau với mức độ nặng, nhẹ khác nhau nhưng tựu

chung lại vẫn là tình trạng lỗ thuần tỷ giá khá nặng nề.

Tỷ trọng chi phí nhiên liệu của các công ty vận tải hàng không chiếm bình

quân 24,3% - 30% tổng chi phí hoạt động. Chi phí nhiên liệu máy bay chiếm tỷ

trọng lớn nhất trong tổng chi phí hoạt động, dao động từ 20% - 40%. Do đó, giá

nhiên liệu máy bay là một trong những nguyên nhân chính tác động tới chi phí

nhiên liệu của các công ty vận tải hàng không nói riêng. Mặc dù trong giai đoạn

tới, giá dầu khó có thể tăng mạnh như trước đây do ảnh hưởng của dầu khí đá

phiến của Mỹ nhưng ngành hàng không vãn cần có kế hoạch ký các hợp đồng

mua nhiên liệu phái sinh ở thời điểm phù hợp để bảo vệ và giảm thiểu các rủi ro

từ việc tăng giá nhiên liệu. Kiến nghị ưu tiên sử dụng loại hợp đồng tương lai và

hợp đồng quyền chọn. Bởi đây là 2 loại công cụ phái sinh được chuẩn hóa, và ít

đối mặt với rủi ro hơn, do được bảo đảm bởi trung gian tài chính.

Guay và Kothari (2003) cho rằng, những công ty hàng không phòng ngừa

rủi ro tài chính bằng cách sử dụng công cụ phái sinh tỷ giá hoặc ngoại tệ thường

ít có khả năng đạt được lợi ích lợi từ việc nắm giữa các công cụ này. Bởi vậy,

phòng ngừa rủi ro chi phí nhiên liệu là hiệu quả hơn cả, đặc biệt là khi giá nhiên

liệu bay biến động hơn giá của những tài sản cơ sở khác.

Khi doanh nghiệp ngành hàng không có nhu cầu thực hiện thường xuyên

các giao dịch sử dụng ngoại tệ và trong bối cảnh tỉ giá hối đoái biến động thất

thường như vậy, rất cần có một công cụ hiệu quả giúp các doanh nghiệp bảo vệ

được nguồn vốn ngoại tệ của mình. Các công cụ phái sinh được tạo ra nhằm mục

đích này, ở đó, các nhu cầu trên thị trường gặp nhau và rủi ro được chia sẻ một

cách cân bằng, giúp nhà đầu tư, doanh nghiệp tránh được những thất thoát lớn.

160

Các cơ chế bảo hiểm rủi ro tài chính bao gồm hợp đồng tương lai, quyền

chọn, hoán đổi với tài sản cơ sở là nhiên liệu máy bay hoặc các sản phẩm dầu

mỏ khác như dầu thô, hoặc thậm chí xăng.

Tạo điều kiện cho các doanh nghiệp trong nước được tiếp cận các sản phẩm

phái sinh để phòng ngừa rủi ro về biến động tỉ giá, thị trường phái sinh cần được

tổ chức tập trung như một Sàn giao dịch hay Sở giao dịch, Ngân hàng Nhà nước

có thể giữ vai trò tổng quản của thị trường này. Làm được như vậy có thể sẽ

đồng thời xử lý hài hoà được các nhu cầu: Nhu cầu chính đáng về bảo hiểm tỉ giá

của các doanh nghịêp và nhà đầu tư; thống nhất biểu phí cho các sản phẩm một

cách hợp lý; quản lý thị trường phái sinh một cách chặt chẽ, tránh các trường

hợp lạm dụng sản phẩm này để đầu cơ; tạo điều kiện để thị trường phái sinh phát

triển một cách minh bạch, dễ tiếp cận đối với tất cả các nhà đầu tư và doanh

nghiệp trong nước có nhu cầu. Khi đó, các doanh nghiệp và nhà đầu tư trong

nước sẽ có thêm các công cụ tài chính hiệu quả để tự tin tham gia vào hoạt động

giao thương và hội nhập kinh tế quốc tế.

3.2.1.6. Tăng cường hoạt động kiểm tra, kiểm soát chất lượng hoạt động và

tình hình an ninh tại sân bay và trên máy bay.

Các doanh nghiệp cần thành lập các tổ chức, nhóm kiểm tra, kiểm soát có

trình độ chuyên môn, có tinh thần trách nhiệm và nhất là đạo đức nghề nghiệp

thực hiện nhiệm vụ thường xuyên kiểm tra, giám sát việc thực hiện công việc

của các nhân viên và tình hình an ninh tại sân bay, trên máy bay. Đồng thời,

doanh nghiệp cũng cần thiết kế các tiêu chuẩn công việc, tiêu chuẩn chất lượng

hoạt động và các bước kiểm tra, kiểm soát chất lượng hoạt động. Để hỗ trợ việc

kiểm tra, kiểm soát thì doanh nghiệp cần đầu tư các trang thiết bị, máy móc hiện

đại phục vụ cho việc kiểm tra, kiểm soát như: máy camera, máy kiểm tra hàng

hóa, hành lý của hành khách… Mục tiêu của giải pháp này chính là nhằm ổn

định tình hình an ninh, tránh các tình huống gây hỗn loạn, ảnh hưởng đến tâm lý

161

của hành khách, đồng thời, đảm bảo các nhân viên làm việc đúng đạo đức nghề

nghiệp để có những khen thưởng, khiển trách kịp thời.

Để nâng cao chất lượng dịch vụ, mức độ hài lòng của khách hàng thì các

doanh nghiệp cũng cần xây dựng các kênh thông tin ghi nhận sự tham gia đóng

góp ý kiến như thông qua trang Web, Email của doanh nghiệp, điện thoại, thư và

cũng như sự đóng góp trực tiếp. Từ sự đóng góp đó, doanh nghiệp nghiên cứu và

có những thay đổi tích cực, hoàn thiện hơn.

Ngoài ra, để đảm bảo an toàn – chất lượng – an ninh, các doanh nghiệp cần

đưa vào hoạt động hệ thống quản lý an toàn SMS; nâng cao hiệu quả và chất

lượng hoạt đông quản lý an toàn trong khai thác, bảo dưỡng và khai thác mặt đất.

Tích cực sử dụng công nghệ hiện đại, phát triển công nghệ thông tin: các

trang thiết bị giám sát hiện đại, phần mềm phân tích dữ liệu bay, phân tích kết

quả đánh giá trên không đối với phi công và tiếp viên, hệ thống báo cáo đảm bảo

quản lý an toàn rủi ro tổng thể để đảm bảo an toàn cho các chuyến bay, đảm bảo

an toàn cho hành khách.

Chủ động tăng cường trong công tác tuyên truyền nâng cao ý thức và sự

hiểu biết của người tham gia giao thông bằng máy bay. Nhà nước, Bộ GTVT,

các doanh nghiệp NHK cần có những biện pháp tuyên truyền tới người dân và

doanh nghiệp về các yêu cầu khi tham gia giao thông bằng máy bay để đảm bảo

an toàn cho chính họ. Như vậy, Bộ GTVT, các doanh nghiệp NHK cần đưa các

yêu cầu đó lên các phương tiện thông tin đại chúng, cùng với đó, tại các sân bay,

các doanh nghiệp NHK cũng phải có các thông báo yêu cầu người tham gia giao

thông bằng máy bay phải thực hiện theo các yêu cầu cần thiết trước khi lên máy

bay. Các doanh nghiệp NHK cần phải đào tạo, tập huấn cho các nhân viên hiểu

rõ về các yêu cầu khi đi máy bay. Đồng thời, các nhân viên hàng không phải

kiểm soát và thường xuyên nhắc nhở hành khách thực hiện đúng các yêu cầu khi

lên máy bay để đảm bảo an toàn.

162

Để đảm bảo hành khách thực hiện đúng các yêu cầu cần thiết khi đi máy

bay thì Bộ GTVT cần phải đưa ra quy chế xử phạt nghiêm khắc đối với những

hành vi cố tình không thực hiện, đồng thời, các doanh nghiệp NHK cũng phải

chủ động có các quy định xử lý những hành vi để bảo vệ các hành khách khác và

cũng chính là bảo vệ doanh nghiệp.

3.2.1.7. Nâng cao trình độ, năng lực làm việc cho nhân viên của NHK và

của các doanh nghiệp trong NHK.

Một bộ máy của doanh nghiệp thì quan trọng nhất là nhà quản trị. Nhà quản

trị không chỉ có năng lực lãnh đạo, quản lý, có đạo đức mà cũng phải có hiểu

biết về NHK. Nhà quản trị cần phải thường xuyên trau dồi, bổ sung những kiến

thức mới, học hỏi kinh nghiệm của các đơn vị bạn, các đối thủ cạnh tranh để có

đủ năng lực lãnh đạo, đưa ra các quyết định chiến lược mang lại nhiều lợi ích

cho doanh nghiệp.

Theo xu hướng phát triển của ngành vận tải hàng không thế giới, việc ứng

dụng công nghệ thông tin vào điều hành, sản xuất sẽ làm giảm hao phí lao động,

tăng năng suất lao động: cân bằng trọng tải (loading), tài liệu điện tử của tàu bay

(EFB), bán vé trực tuyến (sale-online), làm thủ tục trên mạng (internet check-in),

call-center (telephone-sales), điện tử hóa văn bản hành chính trong doanh

nghiệp,…Điều này ảnh hưởng lớn đến việc sử dụng nguồn nhân lực. Một mặt,

công nghệ làm giảm hao phí lao động dẫn đến một số lực lượng lao động có xu

hướng không tăng trưởng và giảm dần như: nhân viên bán vé trực tiếp, nhân viên

bán vé qua điện thoại, nhân viên chuẩn bị tài liệu chuyến bay,…Mặt khác, công

nghệ mới cũng đòi hỏi người lao động phải nâng cao trình độ để tiếp thu, vận

hành quy trình, thiệt bị mới.

Đặc biệt, một lực lượng không thể thiếu trong NHK chính là phi công

nhưng nước ta lại rất thiếu lực lượng này cả về số lượng và trình độ. Để có thể là

phi công hay tiếp viên hàng không trên máy bay, người đó cần phải đạt những

yêu cầu khắt khe về sức khỏe, trình độ. Có rất nhiều hãng hàng không phải thuê

163

phi công người nước ngoài với mức lương rất cao, làm cho chi phí hoạt động của

doanh nghiệp khá cao. Để giảm chi phí, tăng lợi nhuận, các hãng hàng không cần

phải thường xuyên tổ chức các khóa đào tạo, tập huấn nâng cao trình độ, năng

lực làm việc cho các nhân viên của đơn vị. Các hãng cũng cần tổ chức trao đổi

kinh nghiệm làm việc giữa các nhân viên trong và ngoài đơn vị để các nhân viên

có điều kiện học hỏi, nâng cao trình độ, năng lực làm việc của mình, giúp phát

triển doanh nghiệp.

Để nâng cao chất lượng, trình độ của đội ngũ nhân viên, các doanh nghiệp

cần thực hiện một số giải pháp:

 Đào tạo nội bộ: giải pháp này đặc biệt chú trọng tới việc sử dụng chính

nguồn lực trong doanh nghiệp thông qua các buổi đào tạo trong nội bộ doanh

nghiệp, các chương trình, hoạt động chia sẻ chéo kinh nghiệm làm việc giữa các

nhân viên, giúp đỡ nhau nâng cao kinh nghiệm, trình độ, kỹ năng xử lý các tình

huống xảy ra trong môi trường hoạt động có rất nhiều rủi ro. Giải pháp này vừa

tiết kiệm chi phí đào tạo cho doanh nghiệp, vừa giúp các nhân viên có tinh thần

nỗ lực học hỏi nâng cao trình độ, kỹ năng của mình và có tinh thần đoàn kết,

giúp đỡ nhau nhằm đạt được mục tiêu phát triển doanh nghiệp.

 Kiến nghị cơ cấu lại nguồn nhân lực theo hướng sau:

Đối với lực lượng phi công, tiếp viên: xác định theo sản lượng giờ bay và

loại chặng bay.

Đối với lực lượng lao động dịch vụ mặt đất: duy trì tốc độ tăng trưởng lao

động hàng năm bằng 32% - 37% tốc độ tăng trưởng kinh doanh.

Đối với lực lượng lao động bán vé – đặt chỗ: chuyển toàn bộ lực lượng bán

vé qua điện thoại về công ty cổ phần dịch vụ “call – center”. Giảm dần và không

triển khai nhân viên bán vé trực tiếp tại các phòng vé xa trung tâm thành phố, số

lao động này nên xem xét điều chuyển về các Xí nghiệp thương mại mặt đất.

 Cử nhân viên đi học các khóa đào tạo về kỹ năng làm việc, chuyên môn,

đặc biệt là đi học hỏi kinh nghiệm của các doanh nghiệp trong và ngoài nước

164

khác. Trong thực tế, lĩnh vực hàng không có vô số các tình huống xảy ra, các

nhân viên cần đi học hỏi kinh nghiệm của các đồng nghiệp trên toàn thế giới.

Đây là sự đầu tư lâu dài và đúng đắn của doanh nghiệp. Tuy tốn nhiều kinh phí

hơn giải pháp đào tạo nội bộ nhưng các nhân viên có thể mở rộng sự hiểu biết,

nâng cao được trình độ, kỹ năng xử lý các tình huống, nhất là những tình huống

mà doanh nghiệp mình chưa từng xảy ra nhưng doanh nghiệp khác đã từng xảy

ra và họ có kinh nghiệm xử lý tình huống đó. Đồng thời, doanh nghiệp có thể có

thêm nhiều đối tác và có thể mở rộng thị trường, nâng cao khả năng cạnh tranh

trên thị trường, nâng cao hiệu quả kinh doanh trong tương lai gần. Đặc biệt, cần

chú ý đào tạo 2 nguồn nhân lực có đóng góp lớn đối với hoạt động của NHK.

Đối với phi công: Việc xã hội hóa, huấn luyện, đào tạo phi công cơ bản một

mặt giúp hạn chế các khoản đầu tư cho đào tạo để tập trung vào đội tàu bay. Mặt

khác, việc này cũng giúp nâng cao tính trách nhiệm, tính kỷ luật của học viên

tham giao đào tạo. Ngoài ra, Vietnam Airlines cũng cần hoàn thiện chính sách

khuyến khích với những học viên đạt kết quả đào tạo phi công cơ bản tốt bằng

các hình thức: trao thưởng, hỗ trợ kinh phí đào tạo sau khi vào bay khai thác cho

Vietnam Airlines trong một thời gian nhất định… Thực hiện huấn luyện chuyển

loại cho số lái phụ lên lái chính cho các loại máy bay B777, A330/321/320.

Hàng năm, DN nên tổ chức huấn luyện định kỳ mặt đất cho phi công: Các hệ

thống và giới hạn của máy bay, các quy trình thông thường, bất thường và khẩn

nguy; Trang thiết bị khẩn nguy và việc sử dụng trang thiết bị khẩn nguy; chương

trình phối hộp tổ bay bao gồm năng lực con người và quản lý các mối đe dọa và

sai sót; nhận biết về hàng nguy hiểm; phương thức an ninh.

Đối với nguồn nhân lực cho ngành kỹ thuật tàu bay: Cần tiếp tục triển khai

hợp tác với các trường đại học trong nước, các trường có khoa đào tạo cơ bản về

kỹ thuật, đặc biệt là kỹ thuật hàng không để đào tạo thợ kỹ thuật. Đồng thời đàm

phán với các Nhà sản xuất tàu bay, động cơ, cơ sở bảo dưỡng tàu bay, động cơ

để gửi các học viên đi thực hành tại chô (OJT) nhằm nâng cao tay nghề và đạt

các chứng chỉ cần thiết theo quy định của Nhà chức trách hàng không. Cụ thể:

165

+ Đào tạo theo hướng đại trà các thợ kỹ thuật bậc thấp: Đây được coi như

đào tạo đầu vào của NNL kỹ thuật bảo dưỡng, sửa chữa máy bay.

+ Đào tạo theo từng chuyên môn được cấp chứng chỉ đẳng cấp quốc tế:

Thông qua việc chọn trong số thợ kỹ thuật bậc thấp, những người có kết quả học

tập cao, có kết quả công tác tốt để chọn đưa vào đào tạo theo tiêu chuẩn quốc tế.

+ Đào tạo kỹ sư kỹ thuật HK: Tuyển chọn các kỹ sư đã tốt nghiệp các

trường đại học kỹ thuật tương ứng để đào tạo bổ túc, nâng cao chuyên môn

nghiệp vụ kỹ thuật chuyên ngành bảo dưỡng, sửa chữa máy bay theo tiêu chuẩn

quốc tế và được cấp chứng chỉ CRS. Họ có đủ điều kiện trực tiếp tham gia vào

quá trình bảo dưỡng, sửa chữa máy bay theo chứng chỉ được cấp.

+ Đào tạo thợ bậc cao và giáo viên thực hành: Chọn trong số thợ giỏi, trong

số kỹ sư giỏi để đào tạo đội ngũ thợ bậc cao và là giáo viên thực hành cho công

tác bảo dưỡng, sửa chữa máy bay.

+ Đào tạo tinh hoa: Chọn trong số thợ giỏi của thợ bậc cao, giáo viên thực

hành để đào tạo đội ngũ cán bộ kỹ thuật đầu ngành. Họ sẽ giải quyết những vấn

đề quan trọng trong quản lý điều hành đội ngũ kỹ thuật.

Đối với kiểm soát viên không lưu

+ Liên kết, hợp tác với các cơ sở đào tạo trong và ngoài nước để cử lao

động đi đào tạo cơ bản.

+ Đào tạo đội ngũ KSVKL có trình độ chuyên môn nghiệp vụ, thông thạo

tiếng Anh làm việc được cả ba vị trí kiểm soát: Đường dài (ACC), tiếp cận

(APP), tại sân (TWR) theo tiêu chuẩn của ICAO theo phương thức sau:

+ Tổ chức các khóa huấn luyện KSVKL nâng cao tại nước ngoài (châu Âu,

Bắc Mỹ...) cho các kíp trưởng, kíp phó và các đối tượng chưa được tham gia

khóa huấn luyện KSVKL tại nước ngoài (6 - 7 năm trở lên). Đồng thời phân loại

khóa học theo nhóm ACC, APP, TWR.

166

+ Rà soát, thống kê các đối tượng KSVKL chưa đạt trình độ thông thạo

tiếng Anh mức 4 theo tiêu chuẩn ICAO, đặc biệt là tại các sân bay địa phương;

lập phương án, nhu cầu đào tạo tiếng Anh mức 4 trong những năm tới.

+ Tiến hành mời chuyên gia Anh ngữ chuyên sâu trong lĩnh vực điều hành

bay từ các trung tâm huấn luyện HK được ICAO công nhận để mở khóa huấn

luyện lại và huấn luyện nâng cao trình độ tiếng Anh cho KSVKL.

+ Nghiên cứu xác định nhu cầu đào tạo, huấn luyện tại chỗ dựa trên cơ sở

đánh giá những hạn chế và yêu cầu khắc phục so với yêu cầu tiêu chuẩn vị trí

làm việc được cấp giấy phép năng định về chuyên môn, kỹ năng.

+ Huấn luyện bay làm quen (bay cảm giác): Hàng năm phối hợp với các

hãng HK trong nước tổ chức bay cảm giác cho KSVKL để tăng cường hiểu biết

kiến thức thực hành bay cho KSVKL, có huấn luyện trước khi bay (bổ tức kiến

thức và kỹ năng khai tác sơ đồ và phương thức bay, đặc tính kỹ thuật, thiết bị

thông tin liên lạc, dẫn đường của tàu bay, các thuật ngữ buồng lái...).

3.2.1.8. Nâng cao thương hiệu của doanh nghiệp NHK Việt Nam

 Quảng bá hình ảnh của doanh nghiệp NHK Việt Nam

Mỗi doanh nghiệp đều có cách riêng để quảng bá hình ảnh của mình tới

cộng đồng. Các doanh nghiệp NHK cũng cần có các hình thức quảng bá hình

ảnh của mình, nhằm phát triển thương hiệu dài hạn, phù hợp với năng lực, nguồn

lực, theo sát định hướng phát triển của NHK Việt Nam nhằm thu hút hành khách

đến với doanh nghiệp, trở thành 1 trong 10 hãng hàng không hàng đầu châu Á:

 Quảng cáo trên các kênh truyền hình, trên các tấm bìa quảng cáo lớn trên

đường, trên các Website.

 Thường xuyên thay đổi bộ mặt như thay đổi về trang phục của phi công,

tiếp viên hàng không, thay đổi cách trang trí … nhằm gây sự chú ý của mọi

người.

167

 Quảng bá hình ảnh gián tiếp thông qua chất lượng các dịch vụ, thái độ

phục vụ tận tình của nhân viên, nâng cao hình ảnh của doanh nghiệp trong mắt

mọi người.

 Thực hiện các chương trình khuyến mại, chương trình thăm quan tại

chính các sân bay, cảng hàng không.

 Ngoài ra, NHK Việt Nam cần xây dựng hình ảnh hãng hàng không 4 sao

đạt tiêu chuẩn quốc tế, thông qua chiến dịch quảng bá với thông điệp gắn liền

với sự phát triển đội tàu bay mới, hiện đại, nhất mạnh vào yếu tố công nghiệ,

mạng bay – tăng tần suất đến những điểm trọng yếu, mở đường bay tới các điểm

khác trong khu vực châu Âu và có đường bay thẳng tới Mỹ. Chất lượng dịch vụ

4 sao không chỉ đáp ứng yêu cầu cơ bản của khách hàng mà còn bao gồm cả

những nhu cầu cao cấp, những nhu cầu chưa thể hiện của khách hàng.

 Cải thiện thủ tục hành chính, hiện đại hóa cơ sở vật chất kỹ thuật

Mặt khác, cùng với việc cải cách thủ tục hành chính tại các cơ quan trên cả

nước thì NHK và các doanh nghiệp trong NHK cũng phải thực hiện cải cách thủ

tục hành chính, giảm thời gian chờ đợi, làm thủ tục của hành khách, giảm lượng

công việc của các nhân viên NHK phải làm trong mỗi chuyến bay nhưng vẫn

đảm bảo các tiêu chuẩn về an toàn bay. Đặc biệt đối với các hành khách là người

nước ngoài đến VN, người VN đi ra nước ngoài càng cần thực hiện thủ tục hành

chính nhanh gọn, nhưng vẫn đảm bảo đầy đủ thông tin để kiểm soát.

Các doanh nghiệp NHK cần tăng cường hiện đại hóa máy móc thiết bị như:

máy rà soát, kiểm tra đồ đạc, con người trước khi lên máy bay; phần mềm máy

tính; máy camera… và các nhân viên tại sân bay cũng cần phải có trình độ cao,

hiểu biết về những máy móc thiết bị này, làm việc nhanh chóng, tránh gây mất

thời gian, phiền phức cho hành khách.

Không những thế, việc đầu tư vào công nghệ thông tin cũng rất quan trọng

đối với các doanh nghiệp NHK Việt Nam. Khuyến nghị cụ thể:

168

 Đầu tư tập trung theo hướng thuê dịch vụ, chỉ đầu tư một số dự án công

nghệ thông tin đặc thù phục vụ công tác quản trị và điều hành hoạt động khai

thác sân bay, nâng cao năng lực bán.

 Đảm bảo phát triển công nghệ thông tin một cách đồng bộ giữa hạ tầng

và ứng dụng; giữa các khối sản xuất kinh doanh và các TCT thuộc NHK Việt

Nam.

 Thường xuyên cập nhật xu hướng, công nghệ trong ngành hàng không

tại khu vực và trên thế giới. Qua đó nhận ra thách thức và cơ hội để đảm bảo hạ

tầng công nghệ thông tin đi trước 1 bước các yêu cầu của sản xuất kinh doanh.

 Tăng cường hợp tác với các doanh nghiệp trong và ngoài nước

Dù doanh nghiệp lớn hay nhỏ, doanh nghiệp hoạt động lâu năm hay mới

thành lập đều cần học hỏi các kinh nghiệm của nhau. Nhất là các doanh nghiệp

trong một ngành còn khá non trẻ ở nước ta, kinh nghiệm còn nhiều hạn chế, thì

việc học hỏi kinh nghiệm từ các hãng hàng không nước ngoài là rất cần thiết,

nhất là những hãng hàng không lớn, có uy tín để có thể nâng cao kỹ năng, năng

lực quản lý, làm việc, xử lý các tình huống xảy ra, nâng cao hiệu quả kinh

doanh, uy tín.

Khuyến nghị phát triển thương hiệu, hội nhập và hợp tác theo hướng sau:

 Không chỉ phát triển thương hiệu ở trong nước, các doanh nghiệp NHK

cần mở rộng hoạt động ra thị trường quốc tế, hợp tác các doanh nghiệp, các hãng

hàng không khác trên toàn thế giới. Đặc biệt, các doanh nghiệp NHK cần tiếp

tục duy trì và phát triển hợp tác song phương với các đối tác trong và ngoài

phạm vi liên minh SkyTeam.

 Đồng thời, mở rộng hợp tác sang các lĩnh vực hợp tác đa phương trong

khuôn khổ SkyTeam, trong đó đặc biệt chú ý các lĩnh vực hợp tác về đầu tư, mua

sắm chung nhằm tận dụng thế mạnh của từng hãng thành viên, phối hợp lịch bay,

đội bay; bán và quản trị doanh thu; dịch vụ kỹ thuật bảo dưỡng tàu bay, phục vụ

mặt đất và hợp tác hàng hóa.

169

3.2.1.9. Chủ động tuyên truyền, nâng cao ý thức và sự hiểu biết của

người tham gia giao thông bằng máy bay.

Để các chuyến bay không gặp trục trặc, không bị hoãn vì ý thức không tốt

của một số người đi máy bay, ảnh hưởng xấu đến hoạt động và uy tín của các

doanh nghiệp NHK thì Nhà nước, Bộ GTVT, các doanh nghiệp NHK cần có

những biện pháp tuyên truyền tới người dân và doanh nghiệp về các yêu cầu khi

tham gia giao thông bằng máy bay để đảm bảo an toàn cho chính họ. Như vậy,

Bộ GTVT, các doanh nghiệp NHK cần đưa các yêu cầu đó lên các phương tiện

thông tin đại chúng, cùng với đó, tại các sân bay, các doanh nghiệp NHK cũng

phải có các thông báo yêu cầu người tham gia giao thông bằng máy bay phải

thực hiện theo các yêu cầu cần thiết trước khi lên máy bay. Các doanh nghiệp NHK

cần phải đào tạo, tập huấn cho các nhân viên hiểu rõ về các yêu cầu khi đi máy bay.

Đồng thời, các nhân viên hàng không phải kiểm soát và thường xuyên nhắc nhở

hành khách thực hiện đúng các yêu cầu khi lên máy bay để đảm bảo an toàn.

Để đảm bảo hành khách thực hiện đúng các yêu cầu cần thiết khi đi máy

bay thì Bộ GTVT cần phải đưa ra quy chế xử phạt nghiêm khắc đối với những

hành vi cố tình không thực hiện, đồng thời, các doanh nghiệp NHK cũng phải

chủ động có các quy định xử lý những hành vi để bảo vệ các hành khách khác và

cũng chính là bảo vệ doanh nghiệp.

3.2.2. Kiến nghị với Nhà nước

3.2.2.1. Tiếp tục hoàn thiện hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật và

các tiêu chuẩn an toàn hàng không

Cơ sở pháp lý là yếu tố nền tảng quyết định sự tồn tại, phát triển của các

ngành nghề nói chung và của NHK nói riêng. Từ khi NHK ra đời cho đến năm

2016, Chính phủ, Bộ GTVT cũng đã đưa ra nhiều văn bản quy định hoạt động,

tiêu chuẩn an toàn của NHK nhưng chưa thực sự đồng bộ. Đồng thời, NHK có

hoạt động liên quan đến quốc tế và phải tuân thủ theo các quy định của quốc tế

và các nước có đường bay đi qua. Vì vậy, Chính phủ và Bộ GTVT cần phải đưa

170

ra các văn bản pháp luật, văn bản hướng dẫn đồng bộ, phù hợp với thông lệ quốc

tế, quy định của tổ chức vận tải hàng không quốc tế. Đồng thời, phối hợp với các

hiệp hội, tổ chức hàng không trên thế giới như SkyTeam,… các chuyên gia trong

lĩnh vực kinh tế, hàng không và Chính phủ các nước khác có NHK phát triển để

liên tục cập nhật các tiêu chuẩn an toàn và đưa ra có quy định phù hợp với quốc

tế và chính sách phát triển của đất nước.

3.2.2.2. Xây dựng các chính sách khuyến khích đầu tư vào NHK hợp lý và

định hướng phát triển ngành phù hợp

Nhà nước ưu tiên sử dụng nguồn ngân sách Nhà nước cho phát triển kết cấu

hạ tầng giao thông hàng không. Đa dạng hóa các hình thức đầu tư, khuyến khích

phương án hợp vốn đầu tư trong nước đối với tất cả các thành phần kinh tế, mở

rộng đầu tư trực tiếp từ nước ngoài bằng nhiều hình thức khác nhau. Khuyến

khích nguồn vốn đầu tư trực tiếp của nước ngoài (FDI), các dạng đầu tư như BT,

BOT, BOO, PPP … cho việc phát triển CHK Chu Lai, Long Thành, các CHK,

sân bay mới, phát triển công nghiệp HK (sửa chữa, bảo dưỡng máy bay, chế tạo

linh kiện, khí tài, vật tư …), các cơ sở kỹ thuật thương mại khác tại các CHK…

Ngân hàng Nhà nước Việt Nam cần có những chính sách ưu tiên về điều

kiện cho vay vốn đối với các hãng hàng không giúp các hãng này có đủ điều

kiện vay vốn, đủ lượng vốn cần thiết cho việc hoạt động, đổi mới máy móc thiết

bị, xây dựng hệ thống sân bay, cảng hàng không hiện đại, trang bị thêm các loại

máy bay dân dụng mới, hiện đại hơn.

Bộ GTVT cần đưa ra định hướng phát triển đối với NHK, chiến lược phát

triển cụ thể theo từng giai đoạn giúp doanh nghiệp có định hướng kinh doanh

cho mình; Xây dựng, hoàn thiện các tiêu chuẩn an toàn hàng không rõ ràng, chặt

chẽ. Đồng thời, Bộ GTVT cũng cần thường xuyên kiểm tra, đánh giá tình hình

hoạt động của các hãng hàng không trong cả nước, nắm bắt tình hình để có

những điều chỉnh phù hợp.

171

3.2.2.3. Các chính sách phát triển giữa NHK và các ngành khác nhất là

ngành Du lịch cần phải được thực hiện một cách đồng bộ nhất quán

NHK cũng là một ngành nghề, một lĩnh vực trong nền kinh tế vĩ mô của

một đất nước. Nền kinh tế phát triển, tăng trưởng ổn định, thu nhập của người

dân được nâng cao thì việc người dân di chuyển bằng máy bay sẽ tăng lên, các

doanh nghiệp hoạt động kinh doanh tốt cũng sẽ tăng vận chuyển hàng hóa qua

đường hàng không, giúp cho doanh thu của các doanh nghiệp NHK tăng lên,

hoạt động kinh doanh hiệu quả hơn. Như vậy, Nhà nước cần có các chính sách

tài chính, chính sách tiền tệ phù hợp với tình hình nền kinh tế của đất nước, với

định hướng phát triển đất nước, kìm chế lạm phát, phát triển kinh tế vĩ mô bền

vững, gia tăng thu nhập của người dân, nâng cao chất lượng đời sống của người

dân. NHK không chỉ có các đường bay trong nước mà còn cả đường bay đi khắp

thế giới, vì vậy các doanh nghiệp trong ngành cũng rất cần sự ổn định của tỷ giá

hối đoái nhất là tỷ giá đồng Đola.

Chẳng hạn như trong ngành giáo dục:

Các cơ sở Giáo dục – Đào tạo mà cụ thể là các Học viện, trường Đại học,

Cao đẳng là nơi cung cấp nguồn nhân lực cho các doanh nhiệp trong NHK. Để

nâng cao hiệu quả kinh doanh, phát triển mở rộng doanh nghiệp thì rất cần có

nguồn nhân lực có chất lượng cao. Vì vậy, các cơ sở Giáo dục – Đào tạo cần

thực hiện các giải pháp:

 Các cơ sở Giáo dục – Đào tạo cần đào tạo tăng cường thực hành thay vì

giảng dạy lý thuyết thông thường, phối hợp với các doanh nghiệp hàng không tổ

chức cho sinh viên có cơ hội đi thực tế, nâng cao kỹ năng làm việc thực tế của

sinh viên.

 Các cơ sở Giáo dục – Đào tạo kết hợp với các doanh nghiệp hàng

không tổ chức các khóa học với giảng viên là những người đã và đang làm việc

tại các doanh nghiệp đó, các cuộc thi tìm hiểu về chuyên môn nghiệp vụ để sinh

172

viên hiểu hơn về công việc sắp tới của mình, từ đó có định hướng hoàn thiện bản

thân.

 Các doanh nghiệp hàng không cần có chính sách đầu tư vào các cơ sở

Giáo dục – Đào tạo, gây dựng các quỹ học bổng đào tạo nhân tài.

 Các cơ sở Giáo dục - Đào tạo cần đầu tư trang thiết bị, máy móc kỹ thuật

giúp cho việc học tập, rèn luyện của sinh viên thêm sinh động, giống với thực tế.

 Khuyến khích các sinh viên tham gia các chương trình đào tạo chuyên môn

nghiệp vụ, tham gia các câu lạc bộ để nâng cao trình độ và kỹ năng làm việc.

 Đặc biệt, để phát triển việc sản xuất, chế tạo các bộ phận, máy móc,

thiết bị và máy bay dân dụng cho các doanh nghiệp trong NHK thì các cơ sở

Giáo dục – Đào tạo, nhất là các trường đào tạo kỹ sư kỹ thuật như trường Đại

học Công nghiệp Hà Nội, trường Đại học Bách khoa Hà Nội,… cần bổ sung

thêm chương trình đào tạo về kỹ sư chất lượng cao cho ngành này

Đồng thời, phát triển các thành phần kinh tế khác cũng sẽ kích thích NHK

phát triển theo do các ngành nghề, lĩnh vực đều có sự tác động qua lại lẫn nhau,

tương trợ nhau cùng phát triển. Đặc biệt là ngành Du lịch, một ngành có mối

quan hệ mật thiết với NHK. Số lượng khách đi du lịch càng tăng thì lượng khách

đi máy bay cũng tăng theo. Hiện nay, số lượng khách đi du lịch bằng máy bay

ngày càng tăng và chiếm tỷ trọng ngày càng cao so với các phương tiện giao

thông khác.Theo Tổ chức du lịch thế giới thuộc Liên hợp quốc (UNWTO) dự

báo lượng khách du lịch thế giới sẽ tăng trưởng bình quân 3,3%/năm đến năm

2030. Dòng khách du lịch trên thế giới đang có xu hướng thay đổi cơ bản,

chuyển dần sang khu vực Đông Á – Thái Bình Dương và Đông Nam Á, nơi có

nền kinh tế phát triển năng động, chính trị hòa bình ổn định, và có nhiều địa

điểm du lịch hấp dẫn nhờ sự đa dạng về thiên nhiên, khí hậu và văn hóa, trong

đó có nước ta. Dự báo trong năm 2030, lượng khách du lịch tại các thị trường

này sẽ gia tăng tỷ trọng nên tới 30%. Về phía Việt Nam, Chính phủ đã xây dựng

Chiến lược phát triển du lịch quốc gia đến năm 2020, tầm nhìn đến 2030, đặt

mục tiêu du lịch trở thành ngành kinh tế mũi nhọn, chiếm tỷ trọng ngày càng cao

173

trong cơ cấu GDP. Dự kiến đến năm 2020 sẽ đón 10,5 triệu lượt khách quốc tế,

phục vụ 47,5 triệu lượt khách nội địa. Đến năm 2030, nước ta sẽ đón 18 triệu

lượt khách quốc tế và 71 triêu lượt khách nội địa. Lượng khách quốc tế đến Việt

Nam giai đoạn 2010 – 2030 được dự báo tăng trưởng bình quân từ 10 –

20%/năm.

Không thể phủ nhận một điều rằng, sự phát triển của ngành Du lịch và

NHK luôn đi liền với nhau. Vì vậy, để phát triển NHK, tăng doanh thu ta cần

phát triển ngành Du lịch, cần có chính sách tổng thể phối hợp phát triển hai

ngành này:

 Các doanh nghiệp NHK cần tăng cường quảng bá về văn hóa Việt Nam,

các danh lam thắng cảnh, địa điểm du lịch ở VN. Tại các sân bay, trên các máy

bay, các trang Web của doanh nghiệp cần có các thông tin về du lịch VN để các

hành khách khi tham gia giao thông bằng máy bay, tìm kiếm thông tin hay đến

đưa, đón người thân có thể nhìn thấy.

 Các tiếp viên hàng không cũng cần có kiến thức về du lịch trong và

ngoài nước.

 Tăng cường, đẩy nhanh hội nhập quốc tế về mọi mặt.

 Các doanh nghiệp NHK cần liên kết, thường xuyên trao đổi với các công

ty lữ hành trong và ngoài nước để trao đổi thông tin về các đoàn khách du lịch và

các chương trình khuyến mại của hai bên, giúp nhau cùng phát triển.

 Ngoài ra, Nhà nước và địa phương cũng cần có các biện pháp bảo vệ các

danh lam thắng cảnh, địa danh du lịch và có chính sách phát triển hạ tầng giao

thông và kinh tế của các vùng du lịch đó, nhằm phát triển ngành Du lịch và cũng

là gián tiếp phát triển NHK.

 Chính quyền cần đặc biệt nghiêm khắc xử lý cá nhân, đơn vị có hành vi

bắt chẹt khách du lịch, tạo tâm lý phản cảm đối với khách du lịch.

 Mỗi người dân cần có tinh thần tự hào, quảng bá hình ảnh đất nước đến

bạn bè quốc tế. Nhất là các doanh nghiệp NHK cần tăng cường quảng bá về văn

hóa Việt Nam, các danh lam thắng cảnh, địa điểm du lịch ở VN. Tại các sân bay,

174

trên các máy bay, các trang Web của doanh nghiệp cần có các thông tin về du

lịch VN để các hành khách khi tham gia giao thông bằng máy bay, tìm kiếm

thông tin hay đến đưa, đón người thân có thể nhìn thấy.

3.2.2.4. Cải thiện môi trường kinh doanh

 Cải thiện cơ sở hạ tầng

Việt Nam là trung tâm của khu vực Đông Nam Á, là cửa ngõ ra biển của

một số quốc gia như Lào, Thái Lan... Đó là lợi thế cho NHK nước ta. Bộ GTVT,

NHK cần tập trung mọi nguồn lực, ưu tiên phát triển đội máy bay, hạ tầng cơ sở

CHK (đặc biệt các CHK có vai trò then chốt là những điểm trung chuyển hành

khách, hàng hóa như Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Long Thành, Chu Lai) nhằm tạo ra

những chuyển biến mạnh mẽ, cơ bản về năng lực, chất lượng phục vụ của NHK

trong những năm tới. Sau khi nước ta mở cửa toàn diện thì sẽ có rất nhiều hãng

hàng không nước ngoài mở đường bay tới nước ta và các hãng hàng không nước

ta cũng mở đường bay ra các nước khác. Nước ta cần phải hoàn thiện và hiện đại

hơn nữa cơ sở hạ tầng của các cảng hàng không để thu hút ngày càng nhiều các

hãng hàng không nước ngoài đến nước ta, từ đó, giúp làm tăng doanh thu, lợi

nhuận cho các doanh nghiệp và toàn ngành hàng không.

 Tạo môi trường kinh doanh lành mạnh

Ngày nay, nhu cầu đi lại, vận chuyển bằng máy bay của người dân ngày

càng tăng nhưng các hãng HK hiện nay không thể đáp ứng đủ nhu cầu, Nhà

nước cần khuyến khích việc thành lập các hãng HK mới, khuyến khích sự tham

gia kinh doanh các dịch vụ HK của tất cả các doanh nghiệp thuộc các thành phần

kinh tế khác nhau. Tuy nhiên, các hãng HK mới cũng phải tuân thủ đúng và đầy

đủ các tiêu chuẩn, điều kiện của NHK để đảm bảo các hãng HK mới có thể hoạt

động và cạnh tranh trên thị trường.

Hiện nay, không chỉ doanh nghiệp trong nước mà các doanh nghiệp nước

ngoài cũng tham gia NHK ở nước ta. Đặc biệt, sau khi chính thức trở thành

thành viên của WTO, nước ta sẽ mở cửa toàn diện, đồng thời sẽ có nhiều hãng

hàng không nước ngoài tham gia hoạt động ở nước ta. Như vậy, số lượng hãng

175

hàng không tăng lên và sự cạnh tranh giữa các hãng hàng không cũng tăng lên.

Để đảm bảo các doanh nghiệp cạnh tranh lành mạnh và bảo vệ các hãng hàng

không trong nước thì Nhà nước cần tạo một môi trường kinh doanh lành mạnh,

thúc đẩy cạnh tranh công bằng.

 Ổn định tình hình kinh tế, ổn định lạm phát và tỷ giá,... nhằm tạo điều

kiện thuận lợi cho quá trình hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp.

Cụ thể có các nhóm giải pháp sau:

 Tăng đầu tư tác động chuyển biến mạnh mẽ sản xuất nông nghiệp, nông

thôn và đời sống nông dân, thực hiện có hiệu quả chương trình xây dựng nông

thôn mới.

 Tăng khả năng tiết kiệm vốn của doanh nghiệp sản xuất, nhất là doanh

nghiệp vừa và nhỏ, doanh nghiệp xuất khẩu…

 Phối hợp hài hòa giữa chính sách tiền tệ và chính sách tài khóa để kiềm

chế lạm phát, ổn định giá trị sức mua tiền đồng, tăng dần dự trữ ngoại hối, tăng

trả nợ, giảm vay nợ, chấm dứt đầu tư dàn trải nhất là đầu tư dàn trải của doanh

nghiệp nhà nước. Nghiên cứu, đánh giá lại hiệu quả của Quỹ bình ổn giá xăng

dầu, khắc phục tình trạng bù lỗ và hỗ trợ về thuế, đồng thời có cơ chế giám sát,

kiểm tra đối chiếu minh bạch việc điều hành quỹ.

 Thực hiện tốt các chính sách an sinh xã hội.

 Rà soát, giảm bớt các thủ tục hành chính gây khó cho sản xuất kinh

doanh, đẩy mạnh phòng chống tham nhũng.

3.2.2.5. Đẩy nhanh tiến trình tái cấu trúc thị trường chứng khoán

Phát triển thị trường chứng khoán là một trong những giải pháp vĩ mô quan

trọng giúp các doanh nghiệp ngành hàng không có điều kiện đa dạng hóa các

nguồn vốn phục vụ cho nhu cầu sản xuất kinh doanh nhằm nâng cao hiệu quả

kinh doanh của doanh nghiệp.

Một là, khuyến khích các doanh nghiệp niêm yết, tiếp tục đẩy mạnh cổ

phần hoá các doanh nghiệp, tổng công ty, tập đoàn nhà nước.

176

Đẩy mạnh chương trình cổ phần hoá các doanh nghiệp, Tổng công ty nhà

nước, Tập đoàn kinh tế và các NHTM, gắn việc cổ phần hoá với niêm yết trên

TTCK; mở rộng việc phát hành cổ phiếu mới để huy động vốn trên thị trường.

Đối với những doanh nghiệp đã cổ phần hoá đủ điều kiện phải thực hiện việc

niêm yết; đồng thời tiến hành rà soát, thực hiện việc bán tiếp phần vốn của Nhà

nước tại các doanh nghiệpNN không cần giữ cổ phần chi phối hoặc không cần

nắm giữ cổ phần. Chuyển đổi các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài sang

hình thức công ty cổ phần và niêm yết, giao dịch trên TTCK.

Hai là,tăng quy mô, củng cố tính thanh khoản cho thị trường chứng khoán.

Phát triển thị trường trái phiếu trở thành một kênh huy động và phân bổ vốn

quan trọng cho phát triển kinh tế. Chú trọng việc phát triển hệ thống các nhà đầu

tư có tổ chức trong nước để có thể giúp hệ thống tài chính phòng vệ chống lại

ảnh hưởng của các cú sốc bên ngoài.

Ba là, nâng cao sức cạnh tranh của các định chế trung gian thị trường và

các tổ chức phụ trợ. Hệ thống các tổ chức trung gian chứng khoán phải được

củng cố chuyên nghiệp hơn, có đủ năng lực tài chính, công nghệ và nguồn nhân

lực để cạnh tranh với các tổ chức kinh doanh chứng khoán trong khu vực và phù

hợp với xu hướng chung trên thế giới là mô hình tổ chức các công ty chứng

khoán theo mô hình đa năng và củng cố hệ thống quản trị rủi ro các định chế.

Bốn là,từng bước hiện đại hóa các Sở Giao dịch Chứng khoán với các hệ

thống giao dịch, giám sát và công bố thông tin hiện đại và có khả năng kết nối

với các Sở Giao dịch Chứng khoán quốc tế; đa dạng hóa phương thức giao dịch

và sản phẩm thị trường đáp ứng nhu cầu của thị trường. Việc tái cấu trúc TTCK

phải có bước đi thích hợp nhằm phát huy tối đa vai trò của 2 Sở Giao dịch

Chứng khoán đối với sự phát triển của thị trường trong giai đoạn trước mắt, tiến

tới thống nhất thị trường trong dài hạn. Kiện toàn và phát triển hệ thống lưu ký,

đăng ký, thanh toán, bù trừ theo chuẩn mực quốc tế; hiện đại hóa hoạt động của

Trung tâm Lưu ký Chứng khoán, từng bước tham gia và kết nối với Trung tâm

Lưu ký Chứng khoán quốc tế và trong khu vực. Hiện đại hóa hạ tầng công nghệ

177

thông tin tại các Sở Giao dịch Chứng khoán, Trung tâm Lưu ký Chứng khoán,

cũng như các công ty chứng khoán và các tổ chức khác có liên quan, nhằm bảo

đảm hạ tầng công nghệ thông tin đồng bộ, thống nhất, tương thích và an toàn.

Năm là,chủ động hội nhập quốc tế, có lộ trình phù hợp với trình độ phát

triển của thị trường. Hội nhập quốc tế là một xu hướng tất yếu hiện nay nhằm

nâng cao vai trò, vị thế, tăng khả năng cạnh tranh của TTCK Việt Nam trong khu

vực và trên thế giới. Để có được những lợi ích lớn nhất từ hội nhập quốc tế và

giảm thiểu được những rủi ro khi tham gia quá trình này, cơ quan quản lý cần

chủ động xây dựng một chính sách hội nhập, lộ trình hội nhập có tính đến yếu tố

trình độ phát triển của TTCK và nền kinh tế Việt Nam trong từng giai đoạn.

Sáu là,tăng cường năng lực quản lý, giám sát, thanh tra và cưỡng chế thực

thi của cơ quan quản lý nhà nước trong lĩnh vực chứng khoán trên cơ sở phân

định rõ chức năng giám sát giữa Bộ Tài chính/Ủy ban Chứng khoán Nhà nước

với các bộ ngành, giữa các cấp giám sát khác nhau theo hướng chuyên biệt hóa;

tăng cường vai trò giám sát của các tổ chức tự quản và tổ chức hiệp hội; thiết lập

cơ chế chính thức phối kết hợp giữa các cơ quan quản lý nhà nước trong và

ngoài nước trong lĩnh vực chứng khoán, ngân hàng, bảo hiểm, nhằm bảo đảm

hiệu quả hoạt động giám sát, cưỡng chế thực thi, bảo đảm an toàn cho hoạt động

chứng khoán trên TTCK Việt Nam.

178

KẾT LUẬN CHƯƠNG 3

Mục tiêu phát triển của ngành hàng không Việt Nam đến năm 2030 trở

thành quốc gia có NHK phát triển và nằm trong tốp 3 nước dẫn đầu về giao

thông hàng không trong khu vực Đông Nam Á. là trở thành doanh nghiệp bưu

chính quốc gia hàng đầu khu vực Đông Nam Á vào năm 2020.

Trên cơ sở quan điểm, mục tiêu phát triển ngành hàng không Việt Nam ,

luận án tập trung phân tích sâu vào các giải pháp đối với doanh nghiệp, đồng

thời đưa ra các kiến nghị với Cơ quan nhà nước. Các giải pháp đối với doanh

nghiệp bao gồm 9 nội dung sau: Xây dựng chiến lược tài trợ vốn phù hợp với

doanh nghiệp trong ngành hàng không nhằm gia tăng các nguồn lực tài chính

góp phần bảo đảm an ninh tài chính; thực hiện tốt quản trị dòng tiền, cải thiện

khả năng thanh toán đảm bảo an ninh tài chính doanh nghiệp; các doanh nghiệp

nhanh chóng tiến hành tái cấu trúc doanh nghiệp nhằm đảm bảo tài chính doanh

nghiệp; tiếp tục triển khai việc sử dụng các công cụ tài chính phái sinh ở mức độ

cao hơn tăng cường hoạt động kiểm tra, kiểm soát chất lượng hoạt động và tình

hình an ninh tại sân bay và trên máy bay; nâng cao trình độ, năng lực làm việc

cho nhân viên của NHK và của các doanh nghiệp trong NHK; nâng cao thương

hiệu của doanh nghiệp NHK Việt Nam; chủ động tuyên truyền nâng cao ý thức

và sự hiểu biết của người tham gia giao thông bằng máy bay. Những kiến nghị

đối với cơ qsuan Nhà nước gồm năm nội dung sau: Tiếp tục hoàn thiện hệ thống

các văn bản quy phạm pháp luật và các tiêu chuẩn an toàn hàng không; xây dựng

các chính sách khuyến khích đầu tư vào NHK hợp lý và định hướng phát triển

ngành phù hợp; các chính sách phát triển giữa NHK và các ngành khác nhất là

ngành Du lịch cần phải được thực hiện một cách đồng bộ nhất quán; cải thiện

môi trường kinh doanh; đẩy nhanh tiến trình tái cấu trúc thị trường chứng khoán.

Đây là các giải pháp cơ bản, quan trọng nhằm đảm bảo an ninh tài chính trong

các doanh nghiệp ngành hàng không trong thời gian tới.

179

KẾT LUẬN

Trong điều kiện nền kinh tế hiện nay, các doanh nghiệp muốn tồn tại và

phát triển đòi hỏi phải có tiềm lực tài chính mạnh mẽ, đảm bảo được an ninh tài

chính trong quá trình hoạt động kinh doanh.

An ninh tài chính trong các doanh nghiệp ngành hàng không chỉ một trạng

thái ổn định về tình hình tài chính của các doanh nghiệp ngành hàng không trong

giới hạn an toàn. Đây là vấn đề thu hút sự quan tâm không chỉ của doanh nghiệp,

Nhà nước mà cả các đối tượng có liên quan đến doanh nghiệp như ngân hàng,

người đầu tư, đối tác,… Luận án đã đi sâu phân tích khái niệm về an ninh tài

chính trong các doanh nghiệp ngành hàng không. Đồng thời, cũng đã chỉ ra các

nhóm chỉ tiêu đánh giá an ninh tài chính trong các doanh nghiệp ngành hàng

không. Bên cạnh đó, tác giả đi sâu tìm hiểu nhân tố ảnh hưởng đến an ninh tài

chính trong các doanh nghiệp ngành hàng không giúp các nhà quản lí kinh tế mà

cả các chủ doanh nghiệp có thể đưa ra các biện pháp thích hợp nhằm đảm bảo an

ninh tài chính trong các doanh nghiệp ngành hàng không. Ngoài ra, luận án đã

đưa ra được kinh nghiệm của một số hãng hàng không trên thế giới và bài học

rút ra cho Việt Nam trong việcđảm bảo an ninh tài chính trong các doanh nghiệp

hàng không .

Luận án đã đánh giá được một số ưu điểm, hạn chế về thực trạng an ninh tài

chính trong các doanh nghiệp ngành hàng không Việt Nam trong thời gian qua

trên các nội dung và theo các tiêu chí đánh giá về an ninh tài chính của doanh

nghiệp. Luận án đã sử dụng mô hình kinh tế lượng xem xét tác động của các nhân

tố cơ bản tới khả năng phá sản của các doanh nghiệp ngành hàng không Việt

Nam.Đồng thời đã chỉ ra những nguyên nhân của những hạn chế trên.Đây là cơ sở

quan trọng để tác giả đưa ra 2 nhóm giải pháp nhằm đảm bảo an ninh tài chính

trong các doanh nghiệp hàng không Việt Nam. Đó là các giải pháp đối với doanh

nghiệp cũng như đưa ra các kiến nghị với Nhà nước. Các giải pháp bên trong bao

gồm 9 nội dung sau: Xây dựng chiến lược tài trợ vốn phù hợp với doanh nghiệp

180

trong ngành hàng không nhằm gia tăng các nguồn lực tài chính góp phần bảo

đảm an ninh tài chính; thực hiện tốt quản trị dòng tiền, cải thiện khả năng thanh

toán đảm bảo an ninh tài chính doanh nghiệp; các doanh nghiệp nhanh chóng tiến

hành tái cấu trúc doanh nghiệp nhằm đảm bảo tài chính doanh nghiệp;Tiếp tục

triển khai việc sử dụng các công cụ tài chính phái sinh ở mức độ cao hơn; tăng

cường hoạt động kiểm tra, kiểm soát chất lượng hoạt động và tình hình an ninh

tại sân bay và trên máy bay; nâng cao trình độ, năng lực làm việc cho nhân viên

của NHK và của các doanh nghiệp trong NHK; nâng cao thương hiệu của doanh

nghiệp NHK Việt Nam; chủ động tuyên truyền nâng cao ý thức và sự hiểu biết

của người tham gia giao thông bằng máy bay. Nhóm giải pháp bên ngoài gồm

năm nội dung sau: Tiếp tục hoàn thiện hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật

và các tiêu chuẩn an toàn hàng không; xây dựng các chính sách khuyến khích

đầu tư vào NHK hợp lý và định hướng phát triển ngành phù hợp; các chính sách

phát triển giữa NHK và các ngành khác nhất là ngành Du lịch cần phải được

thực hiện một cách đồng bộ nhất quán; cải thiện môi trường kinh doanh; đẩy

nhanh tiến trình tái cấu trúc thị trường chứng khoán.

Đề tài nghiên cứu của luận án là vấn đề rất lớn, phức tạp mà bản thân tác

giả với khả năng nghiên cứu còn hạn chế nên không thể tránh khỏi những khiếm

khuyết. Rất mong nhận được sự tham gia góp ý của các cơ quan, cá nhân các nhà

khoa học, các đồng nghiệp và những người quan tâm ./.

181

DANH MỤC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC CỦA TÁC GIẢ

ĐÃ CÔNG BỐ LIÊN QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN

1. Phạm Thị Phương Anh(2014),“ Tái cơ cấu doanh nghiệp nhà nước: Hết đường

lùi…”, Tạp chí Tài chính & Đầu tư số 9/2014

2. Phạm Thị Phương Anh (2015), “Các nhân tố ảnh hưởng tới an ninh Tài chính

doanh nghiệp ngành Hàng không thế giới”, Tạp chí Tài chính kỳ 2 tháng 6/2015

3. Phạm Thị Phương Anh (2015),“ Vì sao doanh nghiệp phải xây dựng hệ thống

chỉ tiêu đánh giá an ninh tài chính?”- Tạp chí Thanh tra Tài chính tháng 7/2015

182

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Báo cáo phân tích doanh nghiệp Vietnam Airlines, Công ty cổ phần chứng

khoán BIDV, 2014.

2. Báo cáo phân tích Vietnam Airlines, Công ty cổ phần chứng khoán Bảo Việt,

2014

3. Báo cáo tài chính năm 2011,2012, của Cảng hàng không miền Bắc, Cảng

hàng không miền Trung, Cảng hàng không miền Nam.

4. Báo cáo tài chính năm 2011,2012, 2013, 2014 của Tổng công ty hàng không

Việt Nam.

5. Báo cáo tài chính năm 2011,2012, 2013, 2014 của Tổng công ty quản lý bay.

6. Bernard Guerrien (2007), Từ điển phân tích kinh tế, NXB Tri thức.

7. Bùi Hữu Phước (2004), Tài chính doanh nghiệp, Nxb Thống kê, Hà Nội.

8. GS,TSKH Tào Hữu Phùng, Th.sĩ Trần Tiến Hưng(2003)- Cuốn sách “An

ninh tài chính doanh nghiệp nhà nước trong điều kiện chủ động hội nhập

quốc tế”.

9. GS,TSKH Tào Hữu Phùng(2004) -Cuốn sách “An ninh tài chính Quốc gia -

Lí luận - cảnh báo - đối sách”, Nxb Tài chính, Hà Nội.

10. Huỳnh Năm (2011) Tăng cường quản trị công ty – Giải pháp nâng cao hiệu

quả và phát triển bền vững doanh nghiệp sau cổ phần hóa, NXB Đà Nẵng.

11. Kế hoạch lợi nhuận 2014 – 2018 của các Tổng công ty HK Việt Nam và các

công ty con, công ty liên kết.

12. Lê Hồng Hạnh (2004), Cổ phần hóa Doanh nghiệp Nhà nước – Những vấn

đề lý luận và thực tiễn. NXB CTQG,Hà Nội.

13. Mai Công Quyền (2010), Hỗ trợ tài chính đối với doanh nghiệp nhà nước

sau cổ phần hóa, Tạp chí kinh tế & Phát triển, tr51-55.

14. Nguyễn Hải Sản (2006), Quản trị doanh nghiệp, Nxb Tài chính, TP Hồ Chí

Minh.

15. Nguyễn Hải Sản (2005), Quản trị tài chính doanh nghiệp, Nxb Tài chính, TP

Hồ Chí Minh.

183

16. Nguyễn Tấn Bình (2004), Phân tích hoạt động doanh nghiệp, Nxb Thống

kê, TP Hồ Chí Minh.

17. Nguyễn Tấn Bình (2004), Phân tích quản trị tài chính, Nxb Thống kê, TP

Hồ Chí Minh.

18. Nguyễn Thị Ngọc Trang (2006), Quản trị rủi ro tài chính, Nxb Thống kê,

TP Hồ Chí Minh.

19. Phạm Thị Vân Anh ( 2013) Đề tài NCKH cấp Học viện “Giải pháp đảm bảo

an ninh tài chính của các doanh nghiệp trong ngành thương mại dịch vụ ở

Việt Nam”.

20. Quốc Hội (2006), Luật Hàng không dân dụng Việt Nam.

21. Quốc Hội (2014), Luật sửa đổi bổ sung một số điều của Luật Hàng không

dân dụng Việt Nam.

22. Rob Reider, Quản trị dòng tiền, Đại học Quốc gia Hà Nội.

23. Thủ tướng Chính phủ (2009),Quyết định số 94/2009/QĐ – TTg ngày 16

tháng 07 năm 2009 về việc Quy định chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn và cơ

cấu tổ chức của Cục hàng không Việt Nam trực thuộc Bộ giao thông vận tải.

24. Trần Tiến Hưng( 2008), Một số giải pháp bảo đảm an ninh tài chính doanh

nghiệp Việt Nam trong quá trình hội nhập, Luận án tiến sỹ kinh tế, Học viện

Tài chính.

25. TS. Trần Ngọc Thơ(2003), Tài chính doanh nghiệp hiện đại, NXB Thống kê,

TP Hồ Chí Minh.

26. Viện nghiên cứu Tài chính (2003), Nghiên cứu cơ sở lí luận và thực tiễn của

hệ thống giải pháp đảm bảo an ninh tài chính của Việt Nam trong phát triển

và hội nhập quốc tế, Đề tài khoa học cấp Nhà nước, Hà Nội.

27. Vũ Đình Ánh (2001), An ninh tài chính đối với hoạt động của các tổ chức tín

dụng, Nxb Tài chính, Hà Nội.

28. Vũ Minh Tâm ( 2009), An ninh tài chính cho thị trường tài chính Việt Nam

trong điều kiện hội nhập kinh tế quốc tế, LA Tiến sỹ kinh tế.

184

29. Vương Dật Châu (2004), An ninh quốc tế trong thời đại toàn cầu hoá, Nxb

Chính trị Quốc gia, Hà Nội.

30. Các tạp chí kinh tế tài chính và nhiều tài liệu khác.

31. Các văn bản chế độ về tài chính, kế toán doanh nghiệp; kiểm toán; tín dụng

ngân hàng;...

32. Aviation Safety Management Systems Return on Investment Study

(2011),CASR – Center of Aviation Safety Research.

33. Aviation finance (2013), Pwc.

34. Aviation security: Costing, pricing, finance and performance (2014), David

Gillen.

35. Large Capital Infusions, Investor Reactions, and the Return and Risk

Performance of Financial Institutions over the Business Cycle and Recent

Financial Crisis (2010), Elyasiani, E.Loretta J.Mester, Michael S.Pagano.