Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đường TPHCM

ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH Viện Môi Trƣờng & Tài Nguyên

TIỂU LUẬN QUẢN LÝ MÔI TRƢỜNG ĐÔ THỊ VÀ KHU CÔNG NGHIỆP

Đề tải:

GIẢI PHÁP KIỂM SOÁT KHÍ THẢI GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

GVHD : TS. LÊ VĂN KHOA

SVTH :

: Quản lý môi trƣờng (K2008)

LỚP

NHÓM : 3

***************** Thành phố Hồ Chí Minh, Tháng 5/2009

MỤC LỤC

ĐẶT VẤN ĐỀ .............................................................................................................1

PHẦN 1: TỔNG QUAN VỀ HIỆN TRẠNG PHƢƠNG TIỆN GIAO THÔNG ...........3

1.1. Xu thế phát triển phƣơng tiện giao thông ...........................................................3

1.2. Quy hoạch giao thông ở các nƣớc phát triển ......................................................4

1.3. Hiện trạng giao thông đô thị ở nƣớc ta ...............................................................5

PHẦN 2: HIỆN TRẠNG Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ Ở THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH DO PHƢƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ GÂY RA......................................8

2.1. Tổng quan hiện trạng ô nhiễm không khí ...........................................................8

2.2. Một số thành phần ô nhiễm không khí do giao thông ....................................... 10

2.2.1. Ô nhiễm bụi .............................................................................................. 10

2.2.2. Ô nhiễm khí thải........................................................................................ 12

2.2.3. Ô nhiễm tiếng ồn ....................................................................................... 14

PHẦN 3: GIẢI PHÁP KIỂM SOÁT Ô NHIỄM TỪ PHƢƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH ............................................................. 16

3.1. Giải pháp công cụ và chính sách ...................................................................... 16

3.1.1. Các công cụ chính sách ............................................................................. 16

3.1.2. Các công cụ pháp luật ............................................................................... 18

3.1.3. Công cụ kinh tế ......................................................................................... 22

3.1.4. Công cụ truyền thông ................................................................................ 24

3.2. Giải pháp kỹ thuật ........................................................................................... 28

3.2.1. Giải pháp kiểm soát sự phát thải các khí ô nhiễm ...................................... 28

3.2.2. Giải pháp sử dụng nhiên liệu sạch ............................................................. 31

3.2.3. Phƣơng tiện giao thông sạch...................................................................... 35

KẾT LUẬN ............................................................................................................... 39

TÀI LIỆU THAM KHẢO .......................................................................................... 40

DANH MỤC BẢNG

Bảng 2-1: Số lƣợng xe gắn máy tại Tp. Hồ Chí Minh qua từng thời kỳ ........................9

Bảng 2-2: Ƣớc tính phát thải và chi phí phát thải cho các phƣơng tiện giao thông khác nhau ........................................................................................................................... 12

Bảng 3-1: Tiêu chuẩn Châu Âu cho xăng và diezen ................................................... 19

DANH MỤC BIỂU ĐỒ

Biểu đồ 1-1: Số lƣợng ô tô và xe máy hoạt động hàng năm của cả nƣớc ......................6

Biểu đồ 2-1: Tỷ lệ phát thải chất gây ô nhiễm do các nguồn thải chính ở Việt Nam .....8

Biểu đồ 2-2: Tỷ lệ phát thải các chất ô nhiễm do các phƣơng tiện cơ giới đƣờng bộ của Việt Nam .....................................................................................................................9

Biểu đồ 2-3: Diễn biến PM10 trung bình năm tại một số thành phố từ 2003 – 2006 .... 11

Biểu đồ 2-4: Diễn biến nồng độ TSP trong không khí ven đƣờng tại một số trục giao thông của Tp.Hồ Chí Minh từ 2002-2006 ................................................................... 11

Biểu đồ 2-5: Diễn biến nồng độ NO2 trung bình năm trong không khí tại Tp.Hồ Chí Minh từ năm 200 3 – 2006 ......................................................................................... 13

Biểu đồ 2-6: Diễn biến nồng độ NO2 trong không khí ven đƣờng giao thông của Tp. Hồ Chí Minh từ 2000-2007 ........................................................................................ 13

Biểu đồ 2-7: Nồng độ benzen trung bình năm trong không khí ven đƣờng giao thông Tp. Hồ Chí Minh năm 2005, 2006 .............................................................................. 14

DANH MỤC HÌNH

Hình 2-1: Ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông gây ra.................................... 10

Hình 3-1: Kẹt xe - cảnh thƣờng nhật tại Tp. Hồ Chí Minh.......................................... 17

Hình 3-2: Một bình khí CNG đặt trong xe .................................................................. 33

Hình 3-3: Xe buyt chạy bằng CNG ............................................................................ 34

Hình 3-4: Xe buyt chạy bằng điện - Trolleybus .......................................................... 37

Hình 3-4: Xe buyt chạy bằng điện – Tramway ........................................................... 38

DANH MỤC VIẾT TẮT

BVMT Bảo vệ môi trƣờng

CNG Compressed Natural Gas – Khí nén thiên nhiên

JICA

Japan International Co-operation Agency – Cơ quan hợp tác Quốc tế Nhật Bản

GTVT Giao thông vận tải

KCN Khu công nghiệp

KTTV Khí tƣợng thủy văn

LPG Liquefied Petroleum Gas – Nhiên liệu hóa lỏng

TCVN Tiêu chuẩn Việt Nam

Tp.HCM Thành phố Hồ Chí Minh

UBND Ủy Ban Nhân Dân

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3

ĐẶT VẤN ĐỀ

Tại Việt Nam nói chung và Tp.Hồ Chí Minh hiện nay, tốc độ phát triển của hệ thống giao thông vận tải đô thị rất cao. Riêng tốc độ phát triển của các phƣơng tiện giao thông đƣờng bộ trong các năm vừa qua đã tăng chóng mặt. Chủng loại phƣơng tiện cũng ngày càng đa dạng và phong phú hơn. Hệ thống cơ sở vật chất hạ tầng cho giao thông cũng có nhiều thay đổi. Toàn bộ hệ thống đƣờng xá, cầu, cống đã liên tục đƣợc nâng cấp, tại các ngã ba, ngã tƣ, các nút giao thông đã đƣợc trang bị hệ thống đèn hiệu dải phân luồng. Nhiều tuyến đƣờng lớn nhỏ tiếp tục đƣợc quy hoạch, mở rộng hợp lý, đạt yêu cầu về tiêu chuẩn chất lƣợng, đảm bảo phục vụ tốt cho các hoạt động lƣu thông. Bộ mặt giao thông đô thị đã và đang thay đổi từng ngày.

Tuy nhiên, quá trình phát triển của giao thông đô thị cũng thể hiện nhiều bất cập. Xu thế phát triển hiện nay của toàn bộ hệ thống tại Tp.Hồ Chí Minh chƣa cân đối và hợp lý. Điều này có thể thấy rõ ở sự phát triển thiếu hài hoà giữa số lƣợng và chủng loại của các phƣơng tiện giao thông với hệ thống cơ sở hạ tầng đô thị. Hệ thống cơ sở hạ tầng tuy phát triển nhanh và dần dần đƣợc hiện đại hóa nhƣng không theo kịp với tốc độ phát triển nhanh đến mức không thể kiểm soát nổi của các phƣơng tiện giao thông. Chính vì thế hệ thống cơ sở hạ tầng đô thị vẫn nhanh chóng bị quá tải và xuống cấp nghiêm trọng. Điều này thể hiện rõ qua các sự cố tắc đƣờng liên tục xảy ra trong và ngoài giờ cao điểm tại rất nhiều điểm trên các tuyến đƣờng giao thông ở Thành phố trong thời gian gần đây.

Những sự cố ách tắc giao thông xảy ra đều gây nên hậu quả nghiêm trọng về nhiều mặt. Về thời gian, các vụ ách tắc thƣờng kéo dài và làm lãng phí rất nhiều thời gian của hàng ngàn ngƣời phải dừng lại tại điểm ách tắc. Về kinh tế, các vụ ách tắc giao thông làm cho nhiều hoạt động lƣu thông, buôn bán, trao đổi ... bị ngừng trệ. Nhƣ vậy, tổn thất kinh tế không thể tính hết. Về mặt năng lƣợng, các xe tại điểm ách tắc thƣờng trong trạng thái nổ máy, do đó năng lƣợng lãng phí do sử dụng nhiên liệu cho các động cơ rất lớn. Về mặt môi trƣờng, có thể coi đây là một nguồn thải mặt tƣơng đối rộng và thải ra một lƣợng rất lớn các khí thải độc hại, ảnh hƣởng tới môi trƣờng và sức khoẻ con ngƣời. Các khí này thƣờng có nồng độ cao hơn nhiều lần so với tiêu chuẩn cho phép và do đó chúng tác động rất lớn tới sức khoẻ của không chỉ những ngƣời có mặt tại điểm ách tắc mà còn tới cả những cộng đồng dân cƣ ở các khu vực xung quanh.

Theo đánh giá của các cơ quan môi trƣờng, ô nhiễm giao thông là một trong 6 nguồn gây ô nhiễm không khí nghiêm trọng ở các đô thị hiện nay. Đặc biệt mức độ ô nhiễm do các phƣơng tiện tham gia giao thông gây ra tác động trực tiếp lên ngƣời đi đƣờng, mang đến những hậu quả không nhỏ cho sức khỏe con ngƣời. Do đó, cần có

Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 1 -

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3

những giải pháp cấp bách nhằm hạn chế ô nhiễm giao thông, góp phần giảm mức độ ô nhiễm không khí đô thị, gìn giữ sức khỏe cho con ngƣời.

Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 2 -

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3

PHẦN 1: TỔNG QUAN VỀ HIỆN TRẠNG PHƢƠNG TIỆN GIAO THÔNG

1.1. Xu thế phát triển phƣơng tiện giao thông

Sự phát triển các phƣơng tiện giao thông đô thị ở các khu vực trên thế giới nói chung không giống nhau nhƣng nhìn chung cùng hƣớng tới một mục tiêu là từng bƣớc ô tô hóa dần các quãng đƣờng dịch chuyển. Các giai đoạn ô tô hóa có thể tóm tắt nhƣ sau:

- Châu Âu: Đi bộ - xe đạp- xe buýt- ô tô

- Châu Mỹ: Đi ngựa – Tài lửa – ô tô

- Châu Á: Đi bộ - xe đạp – xe gắn máy, xe buýt nhỏ - ô tô

Ở khu vực Châu Âu và Bắc Mỹ, sự phát triển giao thông đã bƣớc sang giai đoạn cuối, ô tô các nhân là phƣơng tiện di chuyển chính. Tốc độ gia tăng số lƣợng ô tô trên thế giới rất lớn, đặc biệt là khu vực Đông Nam Á, chẳng hạn Hàn Quốc tốc độ tăng hàng năm là 20%, Malayxia tốc độ này có thể đạt 70%.... Cùng với việc gia tăng số lƣợng ô tô thì số lƣợng xe gắn máy hai bánh giảm dần. Các chuyên gia kinh tế cho rằng thị trƣờng ô tô tiềm năng trong thế kỉ 21 sẽ dịch chuyển từ các nƣớc Đông Âu và Châu Mỹ La Tinh sang các nƣớc Đông Nam Á, Trung Á và cuối cùng là Châu Phi. Theo dự báo, số lƣợng ô tô ở Châu Á Thái Bình Dƣơng sẽ tăng từ 0,7 chiếc/1000 ngƣời dân năm 1985 đến 10 chiếc/1000 ngƣời dân năm 2020 và 20 chiếc/1000 ngƣời dân vào năm 2060.

Sự gia tăng nhanh chóng các phƣơng tiện giao thông cá nhân đặt ra hàng loạt các vấn đề kinh tế xã hội và môi trƣờng. Để đối phó với vấn đề này các nƣớc công nghiệp phát triển rất quan tâm đến việc cải thiện hệ thống giao thông công cộng và khuyến khích ngƣời dân sử dụng phƣơng tiện này để đi lại. Kinh nghiệm tích lũy đƣợc của các nƣớc phát triển trong lĩnh vực này rất bổ ích cho các nƣớc đang phát triển. Hiện nay mạng lƣới giao thông đô thị ở các nƣớc Tây Âu, Bắc Mỹ gần nhƣ đã hoàn thiện, ở các nƣớc nhỏ thì xe buýt là phƣơng tiện vận tải chính, ở các thành phố cỡ trung thì sử dụng ô tô buýt và tramway, các thành phố lớn thì ngoài hai phƣơng tiện này còn có thêm tàu điện ngầm.

Khi mức sống của ngƣời dân đô thị đƣợc nâng cao thì yêu cầu về tiện nghi cũng nhƣ sự an toàn nơi công cộng, kể cả việc vận chuyển công cộng đƣợc quan tâm nhiều hơn. Đối với phƣơng tiện công cộng trong thế kỉ 21, vấn đề an toàn, tiện nghi và thuận lợi là các yếu tố đƣợc xem xét trƣớc tiên . Để thực hiện đƣợc điều này, các phƣơng tiện vận tải công cộng mới phải đƣợc phép chở tất cả các nhóm khách, kể cả ngƣời tàn tật, phƣơng tiện phải có điều hòa không khí, ghế ngồi tiện nghi, thông báo thƣờng

Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 3 -

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3

xuyên cho khách các thông tin liên quan đến hành trình, dể sử dụng, cơ sở hạ tầng hiện đại.

Các yêu cầu nói trên vƣợt xa so với khả năng đầu tƣ của các nƣớc đang phát triển. Ở các quốc gia này hầu nhƣ cơ sở hạ tầng vẫn còn rất chấp vá đối với giao thông công cộng. Để phát huy tác dụng của hệ thống vận chuyển khác trong thành phốm ngƣời ta phải phối hợp xe buýt cỡ trung, xe buýt cỡ nhỏ, taxi công cộng, và xe gắn máy ba bánh (xe lam, xe Tuck-Tuck…). Các chủng loại xe này cơ động đảm bảo tần số hoạt động cao nên phù hợp với những nơi cơ sở hạ tầng phục vụ giao thông công cộng chƣa đƣợc phát triển.

1.2. Quy hoạch giao thông ở các nƣớc phát triển

Quy hoạch giao thông tốt là làm tăng ảnh hƣởng giao thông công cộng và giảm ảnh hƣởng giao thông cá nhân dẫn đến cải thiện môi trƣờng. Tuy nhiên thực tế cho thấy hệ thống giao thông công cộng ở các nƣớc phát triển ngày nay tuy rất hiện đại và thuận tiện cũng không thể thay thế hoàn toàn ô tô cá nhân do sự khác biệt về tiện nghi và thuận lợi giữa hai loại phƣơng tiện này vẫn còn rất lớn. Dân chúng sống và đi lại rời rạc nên không cho phép hệ thống giao thông công cộng phủ khắp địa bàn. Sự chờ đợi ở các trạm xe buýt cũng nhƣ hạn chế tiện nghi trong xe buýt là những yếu tố tâm lý khiến hệ thống giao thông công cộng không đƣợc quần chúng hƣởng ứng rộng rãi. Để giải quyết vấn đề này, chúng ta cần phát triển cơ sở hạ tầng với chất lƣợng cao sao cho tính mềm dẻo cũng nhƣ tốc độ của hệ thống giao thông công cộng phải đủ lớn để thu hút công chúng.

Việc quy hoạch giao thông công cộng phải đi liền với công tác quản lý đất đai phục vụ cho quá trình đô thị hóa. Về mặt giảm ô nhiễm, quy hoạch mạng lƣới giao thông đô thị phải đảm bảo rút ngắn khoảng cách dịch chuyển giữa các trung tâm hoạt động trong thành phố và tạo thuận tiện tối đa cho phƣơng tiện vận tải công cộng hoạt động nhằm khuyến khích ngƣời dân sử dụng phƣơng tiện này thay cho phƣơng tiện cá nhân.

Quy hoạch giao thông công cộng phải phối hợp với sự bố trí các cụm chuyên biệt của thành phố: cụm dân cƣ, cụm thƣơng mại, cụm công nghiệp, cụm vui chơi giải trí. Thời kì tiền công nghiệp, do không có phƣơng tiện vận chuyển cơ giới nên kích thƣớc của thành phố, dù là thành phố lớn cũng rất hạn chế. Cuộc cách mạng công nghiệp dẫn đến hình thành nhiều phƣơng thức vận chuyển mới, đặc biệt là đƣờng sắt và tramway đã làm thay đổi hẳn quy mô đô thị. Sự đô thị hóa phát triển theo sự phát triển của đƣờng giao thông. Thành phố dần mở rộng ra vùng ven, đặc biệt từ khi xuất hiện xe buýt và ô tô ở đầu thế kỉ 20, các thành phố cũ chỉ còn là khu vực trung tâm văn hóa, du lịch, các trung tâm hoạt động chính của thành phố dời ra những khu phố mới. Những trục giao thông công cộng đƣợc hình thành. Mạng lƣới giao thông công cộng phủ đều

Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 4 -

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3

khắp thành phố. Các khu công nghiệp, khu dân cƣ, các cơ sở hoạt động kinh doanh, thƣơng mại cũng đƣợc bố trí quanh trạm vận chuyển công cộng, đặc biệt là các cơ sở công cộng lớn nhƣ trƣờng học, bệnh viện.

Quy hoạch đƣờng giao thông công cộng phải gắn liền với việc lựa chọn công nghệ của các phƣơng tiện vận chuyển trên hệ thống. Hệ thống đƣợc đặc trƣng bởi một mạng lƣới mở rộng cho toàn bộ địa bàn đô thị và đƣợc phân chia thành các khoảng cách đều đặn trên đó có các xe con thoi hoạt động để chở khách. Các khoảng dừng ngắn tạo thuận lợi cho ngƣời sử dụng vì vậy sẽ khuyến khích ngƣời dân sử dụng hệ thống giao thông công cộng hơn là dùng xe cá nhân. Mặt khác cũng vì khoảng cách dừng ngắn và tầng số hoạt động cao nên có thể sử dụng các phƣơng tiện vận tải kích thƣớc bé, tránh ùn tắc giao thông ở những giờ cao điểm.

1.3. Hiện trạng giao thông đô thị ở nƣớc ta

Nƣớc ta đang ở giai đoạn phát triển mạnh xe gắn máy trƣớc khi chuyển sang ô tô cá nhân. Phƣơng tiện đi lại chính hiện nay của ngƣời dân là xe gắn máy. Phần lớn các thành phố nƣớc ta đều chƣa có mạng lƣới giao thông công cộng hoặc có nhƣng chắp vá. Phƣơng tiện vận tải trên hệ thống giao thông công cộng chƣa có tiêu chuẩn đồng nhất, kích cỡ không phù hợp với cơ sở hạ tầng hiện có nên đôi khi chính phƣơng tiện giao thông công cộng lại gây ra nạn ùn tắt giao thông và làm ô nhiễm môi trƣờng.

Mật độ xe gắn máy ở các thành phố lớn nƣớc ta đang gia tăng với mức độ chóng mặt. Những năm gần đây, giá xe gắn máy giảm đã làm gia tăng đột biến số lƣợng xe găn máy và điều này đã gây ra bạn ùn tắt giao thông nghiêm trọng ở một số thành phố lớn, đặc biệt là Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh. Chƣa bao giờ vấn đề giao thông đô thị đƣợc quan tâm nhiều nhƣ hiện nay. Chính phủ đã có nhiều cuộc họp đề bàn về vấn đề này. Quốc hội trong kì họp cuối năm 2002 cũng đƣa vấn đề giao thông công cộng ra thảo luận nhằm tìm biện pháp tháo gỡ. Chính quyền Thủ đô Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh đã tổ chức nhiều cuộc họp chuyên đề nhằm tìm kiếm các giải pháp cho vấn đề giao thông công cộng. Nhiều quy định mới đã đƣợc áp dụng nhằm hạn chế xe gắn máy. Tuy nhiên vấn đề này chỉ có thể giải quyết một cách triệt để khi hệ thống giao thông công cộng đáp ứng đƣợc nhu cầu đi lại của ngƣời dân.

Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 5 -

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3

Biểu đồ 1-1: Số lƣợng ô tô và xe máy hoạt động hàng năm của cả nƣớc

(Nguồn: Hoàng Dương Tùng, 2009)

Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh đã tổ chức vận hành các tuyến xe buýt mẫu. Tuy nhiên số ngƣời sử dụng hệ thống giao thông công cộng này còn rất khiêm tốn. Theo tài liệu công bố của Cơ quan hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) trong dự án quy hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi của dự án giao thông công cộng Thành phố Hồ Chí Minh thì chỉ có 1,3% số ngƣời đƣợc khảo sát sử dụng phƣơng tiện công cộng để đi lại so với 2% năm 1996. Sự giảm tỉ lệ này là do cuộc sống của ngƣời dân đƣợc nâng cao, giá cả xe gắn máy giảm nên nhiều ngƣời có thể mua sắm đƣợc phƣơng tiện cá nhân. Cũng theo số liệu khảo sát của JICA, chỉ có 8,1% số hộ gia đình không có xe gắn máy , 34,5% số hộ có 1 xe gắn máy và 34,9 % số hộ có 2 xe gắn máy. Số hộ gia đình có xe hơi riêng là 2,4%.

Hiện nay Thành phố Hồ Chí Minh có 25 tuyến xe buýt mẫu. Theo ƣớc tính thì lƣợng xe buýt sẽ đảm bảo đƣợc khoảng 3% nhu cầu đi lại của nhân dân thành phố (cao hơn số liệu điều tra của JICA ). Đa số các xe buýt sử dụng hiện nay là xe buýt cũ, hệ thống an toàn không đảm bảo, đã xảy ra những vụ mất phanh gây tai nạn giao thông nghiêm trọng. Mục tiêu phấn đấu của Thành phố Hồ Chí Minh là nâng tỉ lệ vận chuyển khách công cộng lên 15% vào năm 2010.

Ở Hà Nội, năm 2001 xe buýt chỉ đáp ứng đƣợc khoảng 3,87% nhu cầu đi lại của ngƣời dân. Thành phố phấn đấu nâng tỉ lệ này lên 20% trong những năm tới. Hiện nay thành phố đã xây dựng 29 tuyến xe buýt tiêu chuẩn, mở thêm 125 tuyến xe buýt trong thành phố với 3976 lƣợt xe buýt chạy trong ngày. Trong năm 2002, thành phố Hà Nội đã trợ giá 65 tỉ đồng cho hệ thống xe buýt. Kinh phí trợ giá này sẽ tiếp tục tăng trong những năm sau để đạt chỉ tiêu đáp ứng 20% nhu cầu đi lại của ngƣời dân Thủ đô. Việc

Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 6 -

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3

quy hoạch các tuyến đƣờng dành riêng cho xe buýt cũng đang đƣợc Chính quyền Thành phố xem xét.

Giao thông công cộng có hiệu quả sử dụng năng lƣợng 3 lần hơn giao thông cá nhân nên việc phát triển giao thông công cộng sẽ tiết kiệm đáng kể năng lƣợng và giảm ô nhiễm môi trƣờng.

Ở nƣớc ta tốc độ gia tăng xe gắn máy kèm theo những vấn đề xã hội và môi trƣờng do chúng đặt ra đã buộc chúng ta phải xem xét lại chiến lƣợc phát triển giao thông công cộng. Xu thế phát triển tất yếu của phƣơng tiện giao thông công cộng là tiến dần đến việc động lực hóa các quãng đƣờng dịch chuyển bằng ô tô cá nhân. Để giảm nhẹ những tác động bất lợi của xu thế trên, chúng ta phải từng bƣớc quy hoạch phát triển hệ thống vận chuyển công cộng, đặc biệt là ở các thành phố.

Các nƣớc đang phát triển quanh ta nhƣ Trung Quốc, Thái Lan, Philipin… đã và đang đối phó với vấn đề này. Nạn kẹt xe và ùn tắc giao thông ở các nƣớc này đã gây những khó khăn rất lớn cho giao thông đô thị. Trong khi đó ở các thành phố lớn của các nƣớc phát triển ở khu vực Châu Âu và Bắc Mỹ vấn đề ùn tắc giao thông ít xãy ra hơn mặc dù mật độ giao thông công cộng ở các nƣớc này cao hơn nhiều. Sở dĩ vậy vì các nƣớc phát triển đã có hệ thống giao thông công cộng và hệ thống này liên tục đƣợc phát triển, nâng cấp từ hàng trăm năm nay. Những quốc gia này, vấn đề giao thông công cộng đƣơc tổ chức rất chặt chẽ và tối ƣu.

Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 7 -

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3

PHẦN 2: HIỆN TRẠNG Ô NHIỄM KHÔNG KHÍ Ở THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH DO PHƢƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ GÂY RA

2.1. Tổng quan hiện trạng ô nhiễm không khí

Phƣơng tiện giao thông vận tải, nhất là ôtô, xe máy đã góp phần quan trọng vào quá trình phát triển của xã hội nhƣng nó cũng gây ra những tác động xấu đến môi trƣờng, gây nguy hại cho sức khỏe của con ngƣời và làm suy giảm chất lƣợng cuộc sống đô thị.

Theo đánh giá của các chuyên gia, ô nhiễm không khí ở đô thị do giao thông gây ra chiếm tỉ lệ khoảng 70%. Xét các nguồn thải gây ra ô nhiễm không khí trên phạm vi toàn quốc, ƣớc tính cho thấy, hoạt động giao thông chiếm tới gần 85% lƣợng khí cacbon monoxit có khả năng gây nhiễm độc cấp và nhiều chất độc hại khác. Trong khi đó, các nguồn thải khí gồm: hoạt động sản xuất công nghiệp, hoạt động khai thác khoáng sản, hoạt động xây dựng, khí thải do các ngành khác và hoạt động dân sinh chỉ chiếm một tỉ lệ tƣơng đối về khí thải gây ô nhiễm không khí đô thị.

Biểu đồ 2-1: Tỷ lệ phát thải chất gây ô nhiễm do các nguồn thải chính ở Việt

Nam

(Nguồn: Cục BVMT, 2006)

Điều này cho thấy, ô nhiễm giao thông hiện nay đang là một trong những tác nhân

lớn nhất có ảnh hƣởng đến không khí đô thị.

Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 8 -

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3

Biểu đồ 2-2: Tỷ lệ phát thải các chất ô nhiễm do các phƣơng tiện cơ giới đƣờng

bộ của Việt Nam

(Nguồn: Hội thảo nhiên liệu và xe cơ giới sạch ở Việt Nam, Bộ GTVT và Chương trình môi trường Mỹ Á, 2004)

Các tác nhân gây ô nhiễm giao thông chủ yếu là: Các khí độc hại từ các loại xe có động cơ thải ra khí đốt nhiên liệu: bụi; tiếng ồn. Trong đó, khí thải do đốt nhiên liệu có mức độ gây ô nhiễm môi trƣờng lớn nhất. Hàng ngày, chỉ cần một nửa số phƣơng tiện trên hoạt động cũng đã xả ra môi trƣờng một lƣợng lớn các khí độc hại, trong đó có nhiều thành phần gây nên hiệu ứng nhà kính; gây ra các loại bệnh nhƣ viêm nhiễm đƣờng hô hấp do nhiễm vi khuẩn, hen suyễn, viêm phế quản mạn tính, viêm mũi... Theo báo cáo của Petrolimex, từ năm 2000 đến 2005, nhu cầu tiêu thụ nhiên liệu hàng năm ở Tp. Hồ Chí Minh tăng ở mức xấp xỉ 12%, giai đoạn 2005 - 2010 sẽ là 15%. Điều đó có nghĩa là tăng phƣơng tiện giao thông là nguyên nhân chính gây ô nhiễm không khí.

Nhƣ vậy, nhìn chung tại Tp. Hồ Chí Minh các vấn đề về ô nhiễm bụi, khí thải và tiếng ồn có nguyên nhân xuất phát từ các hoạt động giao thông đƣờng bộ (chiếm đến 70%), các hoạt động xây dựng và sinh hoạt đun nấu của các hộ gia đình. Theo báo cáo hiện trạng môi trƣờng năm 2003 có thể thấy trong khoảng vài năm trở lại đây số lƣợng xe ô tô và xe máy ở Tp. Hồ Chí Minh đã gia tăng đáng kể, đặc biệt là số lƣợng xe máy.

Bảng 2-1: Số lƣợng xe gắn máy tại Tp. Hồ Chí Minh qua từng thời kỳ

Năm Số lƣợng xe máy ở Tp. Hồ Chí Minh

1996 - 1997 1.200.000

2001 2.000.000

Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 9 -

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3

2002 2.500.000

(Nguồn: Hoàng Dương Tùng, 2004)

 Nguyên nhân chính gây ra ô nhiễm không khí ở Tp. Hồ Chí Minh:

- Lƣu lƣợng xe tham gia giao thông tại các khu vực này luôn ở mức quá tải là

chủ yếu.

- Thêm vào đó, chất lƣợng đƣờng xá, cơ sở hạ tầng và mật độ xe trọng tải nặng

lƣu thông qua các khu vực này rất nhiều.

- Cộng thêm xung quanh có nhiều nhà cao tầng khiến cho khả năng phát tán

kém.

- Có một nguyên nhân quan trọng không kém là lƣợng khí thải công nghiệp phát

ra từ các nhà máy, xí nghiệp sản xuất xung quanh các khu vực đó...

2.2. Một số thành phần ô nhiễm không khí do giao thông

2.2.1. Ô nhiễm bụi

Môi trƣờng không khí xung quanh của hầu hết các khu vực trong thành phố đều bị ô nhiễm bụi, đặc biệt là các nút giao thông, các khu vực có công trƣờng xây dựng và nơi tập trung hoạt động sản xuất công nghiệp.

Hình 2-1: Ô nhiễm không khí do hoạt động giao thông gây ra

Không khí xung quanh các đƣờng giao thông bị ô nhiễm bụi chủ yếu là do từ mặt đƣờng cuốn lên khi các phƣơng tiện cơ giới tham gia giao thông. Các phƣơng tiện lƣu thông sẽ cuốn một lƣợng lớn bụi đƣờng vào không khí; ngoài ra khi hãm phanh sẽ tạo ra bụi.

Bụi và các khí thải độc dễ dàng thâm nhập vào cơ thể qua đƣờng hô hấp, qua da và niêm mạc mắt, miệng. Trong điều kiện nƣớc ta hiện nay, việc di chuyển chủ yếu bằng các loại xe không có mui kín. Vì vậy, trong quá trình di chuyển con ngƣời bị tiếp xúc trực tiếp với bụi nên mức độ tác động đến sức khỏe rất lớn.

Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 10 -

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3

Nồng độ bụi PM10 trung bình năm của các thành phố lớn của Việt Nam nhƣ Tp.Hồ Chí Minh, Hà Nội, Đà Nẵng, Hải Phòng nhìn chung đều vƣợt ngƣỡng trung bình năm đƣợc khuyến nghị của WHO (20 µg/m3).

Biểu đồ 2-3: Diễn biến PM10 trung bình năm tại một số thành phố từ 2003 –

2006

(Nguồn: Trung tâm KTTV Quốc gia, 2007; Chi cục BVMT TP.HCM, 2007)

So sánh với tiêu chuẩn Việt Nam, tại hầu hết các khu vực ở Tp.Hồ Chí Minh, nồng

độ bụi PM10 các năm gần đây đều vƣợt tiêu chuẩn cho phép.

Theo kết quả quan trắc không khí quý III/2008 của Chi cục Bảo vệ môi trƣờng Tp. Hồ Chí Minh, 82% kết quả đo nồng độ bụi trong không khí tại thành phố vƣợt chuẩn cho phép, ở một số thời điểm, chỉ số vƣợt chuẩn cao gấp 4 - 5 lần. Với mức độ ô nhiễm bụi nhƣ thế này sẽ gây nhiều bệnh lý cũng nhƣ các nguy cơ khác cho ngƣời tham gia giao thông và dân cƣ sinh sống khu vực ven đƣờng.

Biểu đồ 2-4: Diễn biến nồng độ TSP trong không khí ven đƣờng tại một số trục

giao thông của Tp.Hồ Chí Minh từ 2002-2006

(Nguồn: Trung tâm KTTV Quốc gia, 2007; Chi cục BVMT TP.HCM, 2007)

Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 11 -

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3

2.2.2. Ô nhiễm khí thải

Đánh giá mới nhất của UBND Tp. Hồ Chí Minh về các nguồn ô nhiễm không khí cũng cho thấy: Khí thải từ các phƣơng tiện giao thông và do hệ thống giao thông lạc hậu là nguyên nhân trực tiếp. Gần 90% xe cộ ở thành phố là xe máy, là loại động cơ thải ra rất nhiều bụi, CO và hydro cacbon. Tình trạng tắc nghẽn giao thông gia tăng càng làm nồng độ bụi hạt tăng cao. Tổng tải lƣợng bụi hạt, CO, NO2, CO2 từ nguồn khí thải của phƣơng tiện giao thông, khí thải công nghiệp, khí thải từ đốt cháy các nguồn nguyên liệu trong sinh hoạt tại thành phố vào khoảng 60.000 tấn/năm.

Đặc biệt tại các trạm quan trắc ở ngã tƣ An Sƣơng, ngã sáu Gò Vấp, ngã tƣ Đinh Tiên Hoàng – Điện Biên Phủ là nơi mật độ giao thông rất cao dẫn đến tình trạng ô nhiễm bụi, hạt chì, tiếng ồn và các khí gây ô nhiễm khác vƣợt chuẩn gấp nhiều lần.

Bảng 2-2: Ƣớc tính phát thải và chi phí phát thải cho các phƣơng tiện giao

thông khác nhau

Phát thải bình quân Tổn hại môi trƣờng vùng và địa phƣơng (US$/1.000km) Kiểu

PM VOCS NOX dáng theo năm Quốc gia Trung tâm thành phố Bình quân thành phố (g/km) (g/km) (mg/km)

Xe khách, xăng

1998 2,5 1,53 37 12 35 127

2000 0,46 0,17 7 1,6 5 20

2010 0,08 0,04 1,2 0,3 1 4

Xe buýt, dầu diesel

1998 1,3 13,2 500 53 140 490

2000 0,4 7,3 150 30 74 250

2010 0,15 3,2 70 13 33 110

(Nguồn: Lê Văn Khoa, 2009)

1. Ô nhiễm NO2

Do ảnh hƣởng của các hoạt động giao thông, nồng độ NO2 ở gần các trục đƣờng giao thông cao hơn hẳn các khu vực khác. Đặc biệt tại những đô thị có mật độ phƣơng tiện giao thông cao nhƣ Tp. Hồ Chí Minh, nồng độ NO2 trong không khí cao hơn hẳn

Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 12 -

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3

những đô thị khác. Điều này chứng tỏ NO2 đƣợc phát sinh chủ yếu từ các hoạt động giao thông trong thành phố.

Biểu đồ 2-5: Diễn biến nồng độ NO2 trung bình năm trong không khí tại Tp.Hồ

Chí Minh từ năm 200 3 – 2006

(Nguồn: Trung tâm KTTV Quốc gia, 2007; Chi cục BVMT TP.HCM, 2007)

Biểu đồ 2-6: Diễn biến nồng độ NO2 trong không khí ven đƣờng giao thông của

Tp. Hồ Chí Minh từ 2000-2007

(Nguồn: Trung tâm KTTV Quốc gia, 2007; Chi cục BVMT TP.HCM, 2007)

(2). Ô nhiễm benzen và toluen

Sự gia tăng liên tục các phƣơng tiện giao thông đã là một chỉ báo đáng ngại về chất lƣợng không khí, nhƣng nguy hiểm hơn là chất lƣợng xăng dầu. Kết quả quan trắc của Chi cục BVMT Tp. Hồ Chí Minh trong những năm qua cho thấy xu hƣớng gia tăng nồng độ các chất nhƣ benzen và toluen trong không khí tại TP. Hồ Chí Minh.

Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 13 -

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3

Sự gia tăng các chất độc hại này là do lƣợng xe cơ giới tăng rất nhanh, trong khi đó chất lƣợng của xăng lại không đƣợc đảm bảo. Theo báo cáo của Chi cục BVMT Tp. Hồ Chí Minh, năm 2006, nồng độ benzen tăng 1,1 đến 2 lần; nồng độ toluen tăng từ 1 đến 1,6 lần so với năm 2005. Đáng chú ý là tại các trục đƣờng chính ở thành phố nhƣ Ðiện Biên Phủ, Hùng Vƣơng... nồng độ benzen có trong không khí đã vƣợt tiêu chuẩn từ 2,5 đến 4,1 lần.

Biểu đồ 2-7: Nồng độ benzen trung bình năm trong không khí ven đƣờng giao

thông Tp. Hồ Chí Minh năm 2005, 2006

(Nguồn: Trung tâm KTTV Quốc gia, 2007; Chi cục BVMT TP.HCM, 2007)

(3). Ô nhiễm chì

Ô nhiễm chì trong những năm gần đây cũng có xu hƣớng tăng cao. Thực hiện Chỉ thị số 24/2000/CT-TTg ngày 23/11/2000 về triển khai sử dụng xăng không pha chì (áp dụng từ 01/7/2001), tại nhiều đô thị trong cả nƣớc, nồng độ chì trong không khí đã giảm đi đáng kể và đều dƣới TCVN.

Tuy nhiên, theo số liệu quan trắc của Chi cục BVMT Tp. Hồ Chí Minh, mặc dù nồng độ chì trung bình 24 giờ vẫn nằm trong giới hạn cho phép (1,5 µg/m3), nhƣng từ năm 2005 đến nay, nồng độ này đã tăng lên so với những năm trƣớc. Năm 2006, nồng độ chì trung bình đã tăng từ 1,4 đến 2,4 lần so với năm 2005.

2.2.3. Ô nhiễm tiếng ồn

Về tiếng ồn, đây là dạng ô nhiễm phổ biến. Trong các nguồn sinh ra tiếng ồn thì các phƣơng tiện giao thông vận tải đóng vai trò chủ yếu: 60 - 80% bởi các nguyên nhân sau do tiếng ồn từ động cơ, do ống xả, do rung động các bộ phận xe, đóng cửa xe, còi xe, phanh xe, do sự tƣơng tác giữa lốp xe và mặt đƣờng...

Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 14 -

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3

Cạnh các trục đƣờng giao thông trong Tp. Hồ Chí Minh, mức ồn khá cao, dao động từ 66-87 dBA và thƣờng xuyên vƣợt ngƣỡng 75 dBA (ngƣỡng tối đa cho phép đối với khu dịch vụ thƣơng mại theo TCVN 5949-1998), đặc biệt vào thời điểm ban ngày. Mặc dù tiếng ồn đo đƣợc giữa đêm thƣờng thấp, nhƣng ở tuyến đƣờng có mật độ xe tải lớn, tiếng ồn đêm khuya vẫn ở mức cao.

Tiếng ồn gây tác hại rất lớn đến toàn bộ cơ thể nói chung và cơ quan thính giác nói riêng. Tiếng ồn mạnh, thƣờng xuyên gây nên bệnh đau đầu, chóng mặt, cảm giác sợ hãi, bực tức vô cớ, trạng thái tâm thần bất ổn, mệt mỏi.

Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 15 -

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3

PHẦN 3: GIẢI PHÁP KIỂM SOÁT Ô NHIỄM TỪ PHƢƠNG TIỆN GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

3.1. Giải pháp công cụ và chính sách

3.1.1. Các công cụ chính sách

1. Khuyến khích công viên chức nhà nước sử dụng xe buýt đi làm để làm chỉ tiêu đánh giá thi đua

Hiện tại, phong trào này đã đƣợc Thành phố thực hiện triển khai (từ tháng 8/2008). Thành phố đƣa ra hai giai đoạn cụ thể: trƣớc tiên vận động các cán bộ, đảng viên, đoàn viên, công chức, viên chức, học sinh, sinh viên và công nhân dùng xe buýt. Giai đoạn tiếp theo bắt đầu vận động toàn dân cùng đi xe buýt ít nhất một ngày trong tuần. Đồng thời với phong trào vận động ngƣời dân đi xe buýt, Thành phố khuyến khích ngƣời dân đi xe hai bánh không động cơ.

Tuy nhiên kết quả đạt đƣợc của chƣơng trình chƣa cao. Đồng thời cùng với thời gian, phong trào dần có xu hƣớng giảm xuống. Đến nay không còn đƣợc nhiều ngƣời quan tâm.

Theo tính toán ban đầu của thành phố, nếu ngƣời dân sử dụng một trong hai loại xe trên để đi lại một ngày/tuần thì thành phố sẽ tiết kiệm đƣợc 12,7 tỷ đồng/ngày, tƣơng ứng hơn 4.643 tỷ đồng/năm (trong khi tiền trợ giá cho xe buýt năm 2008 là 610 tỷ đồng). Lợi ích thu đƣợc là rất lớn. Do đó Thành phố cần phải tiếp tục triển khai và nhân rộng chƣơng trình này bằng các hoạt động khuyến khích khác đi kèm.

- Cán bộ, công chức sẽ làm gƣơng trong việc đi xe buýt hoặc xe không động cơ.

- Thành phố sẽ phát tem vé tháng hoặc vé tập miễn phí cho cán bộ, công chức để

tạo thói quen đi xe buýt.

- Riêng cán bộ, công chức Sở GTVT đi xe buýt hai ngày một tuần (ngày thứ Tƣ

cố định và một ngày do các đơn vị tự quy định).

- Thông qua hình thức thi đua khen thƣởng, công đoàn sẽ chấm điểm cho các

đơn vị, cá nhân tham gia.

- Việc này đƣợc thực hiện từ cấp lãnh đạo cao nhất của sở chứ không chỉ riêng cán bộ, nhân viên, chuyên viên. Kèm vào đó có những hình thức bốc thăm trúng thƣởng khi đi xe buýt hoặc vận động để mọi ngƣời tự giác thực hiện

2. Giảm thiểu tình trạng kẹt xe trong khu đô thị

Theo đánh giá của Sở GTCC Tp.Hồ Chí Minh, thời gian gần đây, tình trạng ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố thƣờng xuyên xảy ra trên diện rộng tại nhiều quận

Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 16 -

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3

nội thành. Đây có thể xem là nguyên nhân chính làm mức độ ô nhiễm không khí tại Tp. Hồ Chí Minh ngày càng trở nên trầm trọng hơn.

Giờ cao điểm ùn tắc giao thông tại thành phố thƣờng diễn ra từ lúc 6h30 đến 8h vào buổi sáng và từ 16h30 đến 18h vào buổi chiều. Trong giờ cao điểm, đối tƣợng tham gia giao thông chủ yếu là học sinh, cán bộ - công chức, viên chức và ngƣời lao động tại các đơn vị hành chính, sự nghiệp, lao động các ngành dịch vụ (giờ làm việc bắt đầu từ 7h30 đến 17h); công chức các doanh nghiệp làm theo ca hành chính. Ngoài ra, còn có đối tƣợng là phụ huynh đƣa đón con em đi học; ngƣời dân đến các công sở, cơ quan hành chính, cơ quan nhà nƣớc liên hệ công việc và ngƣời dân tham gia các hoạt động kinh tế khác.

Do vậy, nhằm giảm bớt lƣu lƣợng giao thông trong giờ cao điểm dẫn đến nạn kẹt xe, các sở ngành liên quan tại Tp. Hồ Chí Minh xem xét phƣơng án bố trí lệch giờ làm việc để áp dụng đối với các cơ quan hành chính nhà nƣớc trên địa bàn thành phố.

- Giờ làm việc buổi sáng của các cơ quan hành chính nhà nƣớc (kể cả bộ phận thực hiện dịch vụ hành chính công, tổ chức chính trị, xã hội thuộc thành phố) bắt đầu từ 7h30 hoặc 8h và kết thúc lúc 16h, 16h30 hoặc 17h.

- Ngoài ra, để giảm bớt lƣu lƣợng giao thông trên đƣờng, trong đó có lƣợng ngƣời đến các cơ quan nhà nƣớc để thực hiện dịch vụ hành chính công nhƣ: phòng công chứng, bộ phận tiếp nhận và trả kết quả thủ tục hồ sơ hành chính… có thể xem xét thay đổi giờ làm việc ở những nơi này bắt đầu từ 9h và kết thúc lúc 15h.

Việc bố trí lệch giờ làm việc vẫn phải bảo đảm một ngày làm việc 8 giờ và 40

giờ/tuần do vậy có thể bố trí làm việc thêm vào ngày thứ Bảy.

Hình 3-1: Kẹt xe - cảnh thƣờng nhật tại Tp. Hồ Chí Minh

Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 17 -

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3

- Đồng thời Thành phố cũng cần có giải pháp giao quyền cho chủ tịch UBND quận, huyện chỉ đạo các ngành liên quan dƣới quyền thực hiện triệt để việc lấn chiếm lòng lề đƣờng, chiếm dụng vỉa hè tụ tập buôn bán; tổ chức xe đƣa đón học sinh - sinh viên, công nhân viên…

- Bên cạnh đó, trong thời gian sắp tới Tp. Hồ Chí Minh cần khuyến khích và ƣu tiên việc xây dựng trƣờng học, bệnh viện ở các vùng ven, đồng thời hạn chế tối đa xây dựng ở các quận trung tâm.

- Mặt khác, hàng loạt dự án nhƣ đại lộ Đông Tây, cầu Nguyễn Văn Cừ, cầu và hầm Thủ Thiêm, cầu đƣờng Phú Mỹ, đƣờng vành đai Tân Sơn Nhất-Bình Lợi đƣợc xem nhƣ là các giải pháp vừa mang tính tình thế vừa mang tính lâu dài sẽ giảm hẳn tình trạng kẹt xe ở Tp. Hồ Chí Minh.

3. Khuyến khích và tăng cương hoạt động vệ sinh môi trường giao thông

Khuyến khích ngƣời dân về việc vệ sinh môi trƣờng giao thông bằng cách phun

nƣớc, quét đƣờng;

3.1.2. Các công cụ pháp luật

1. Áp dụng tiêu chuẩn đối với các phương tiện giao thông đường bộ

Hiện nay có ba loại tiêu chuẩn khí thải chính là tiêu chuẩn Châu Âu (Euro) tiêu chuẩn Mỹ và tiêu chuẩn Nhật Bản. Hầu hết các nƣớc Châu Á đều áp dụng tiêu chuẩn Châu Âu. Từ những năm 80 của thế kỷ trƣớc Châu Âu và nhiều quốc gia phát triển đã thực thi nhiều biện pháp nhằm siết chặt và bắt buộc áp dụng tiêu chuẩn khí thải nghiêm ngặt và thực thi lộ trình để hạn chế tối đa lƣợng khí thải độc hại phát ra từ xe cơ giới. Trung Quốc - quốc gia đông dân nhất thế giới đã áp dụng Euro 1 từ năm 2001 và ngày 1/7/2003 Chính phủ Trung Quốc đã quyết định áp dụng tiêu chuẩn Euro 2, riêng Bắc Kinh và Thƣợng Hải đã áp dụng tiêu chuẩn Euro 3 từ tháng 1/2003. Các nƣớc ASEAN nhƣ Thái Lan, Malaysia, Singapore, Philippine đã áp dụng tiêu chuẩn Euro từ những năm 90 của thế kỷ trƣớc và hiện đang áp dụng Euro 2 và Euro 3. Cộng đồng Châu Âu, Nhật Bản, Mỹ đã áp dụng tiêu chuẩn Euro hoặc tiêu chuẩn quốc gia tƣơng ứng từ cách đây 15 năm.

Trong thời gian qua, Bộ Giao thông Vận tải, Bộ Khoa học và Công nghệ và các Bộ, ngành có liên quan đã tích cực chuẩn bị nghiên cứu, xây dựng và triển khai thực hiện lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với những phƣơng tiện giao thông cơ giới đƣờng bộ.

- Ngày 23/11/2000, Thủ tƣớng Chính phủ đã có Chỉ thị số 24/2000/CC-TTg loại bỏ xăng pha chì, đánh dấu bƣớc khởi đầu áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro 1 ở nƣớc ta.

Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 18 -

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3

-

Năm 2002, Bộ Khoa học, Công nghệ và Môi trƣờng ban hành tiêu chuẩn TCVN 6776-2002: Xăng không chì - yêu cầu kỹ thuật và TCVN 5689-2002: Nhiên liệu diezen - yêu cầu kỹ thuật.

- Năm 2005, Thủ tƣớng Chính phủ đã ra quyết định số 249/2005/QĐ-TTG ngày 10 tháng 10 năm 2005 quy định lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với các phƣơng tiện giao thông đƣờng bộ.

Hiệu lực áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với ô tô và xe gắn máy có hiệu lực từ ngày 01/07/2007. Đối với loại xe cơ giới mà kiểu loại đã đƣợc chứng nhận an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trƣờng trƣớc ngày 1/7/2007 nhƣng chƣa sản xuất, lắp ráp thì thời điểm áp dụng các tiêu chuẩn khí thải Euro 2 đƣợc lùi lại sau 1 năm, từ 1/7/2008. Với ôtô mới sẽ áp dụng tiêu chuẩn Euro 2 vào cuối năm 2007 và Euro 3 vào cuối năm 2010.

Tp. Hồ Chí Minh là một trong những trọng điểm để thực hiện các biện pháp kiểm soát khí thải giao thông dựa trên các tiêu chuẩn. Do đó, Thành phố cần phải xây dựng một lộ trình để thực hiện tiêu chuẩn khí thải đối với phƣơng tiện giao thông cơ giới.

- Đối tƣợng thực hiện lộ trình là các cơ quan quản lý nhà nƣớc, các tổ chức, cá nhân

sản xuất, chế tạo, nhập khẩu, khai thác các loại phƣơng tiện.

- Tiêu chí để thực hiện lộ trình là các tiêu chuẩn Châu Âu (Euro) về phát thải của các

phƣơng tiện giao thông.

- Mục tiêu của lộ trình là định ra khoảng thời gian thích hợp để áp dụng tiêu chuẩn Euro và các biện pháp đồng bộ để thực hiện sao cho trong 10 năm tới TP. Hồ Chí Minh sẽ trở thành đơn vị dẫn đầu trong cả nƣớc cũng nhƣ đuổi kịp các thành phố tiên tiến trong khu vực về việc kiểm soát khí phát thải của các phƣơng tiện xe cơ giới.

Thời hạn thực hiện và mức tiêu chuẩn quy định trong lộ trình có thể đƣợc phân định khác nhau tuỳ theo nhóm đối tƣợng áp dụng nhƣ xe mới sản xuất, xe đã qua sử dụng, nhập khẩu và xe đang tham gia giao thông. Lộ trình thực hiện tiêu chuẩn khí thải cần định hƣớng dài hạn áp dụng tiêu chuẩn nhiên liệu và phƣơng tiện để ngành nhiên liệu và sản xuất phƣơng tiện có đủ thời gian chuẩn bị.

Bảng 3-1: Tiêu chuẩn Châu Âu cho xăng và diezen

Tiêu chuẩn Xăng Diezen

Chì Lƣu huỳnh Lƣu huỳnh

Euro 1 0 Không áp dụng Không áp dụng

Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 19 -

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3

Euro 2 0 500 500

Euro 3 0 150 350

Euro 4 0 50 50

Euro 5 Không áp dụng Không áp dụng 50

Để xây dựng tiêu chuẩn khí thải nghiêm ngặt hơn, chúng ta cần tiến hành hài hoà tiêu chuẩn vì lợi ích của ngành sản xuất ô tô, xe máy. Tiêu chuẩn khí thải hài hòa sẽ tạo thuận lợi cho việc chấp nhận quy trình kiểm tra hài hòa.

Do việc sản xuất, lắp ráp xe cơ giới của Việt Nam chủ yếu là lắp ráp động cơ và các linh kiện, hệ thống khác đƣợc nhập khẩu từ các nƣớc xung quanh nhƣ việc áp dụng Euro 2 cho xe sản xuất, lắp ráp là không khó khăn về mặt công nghệ. Hiện tại chúng ta đã áp dụng tiêu chuẩn Euro 2.

Căn cứ vào sự phát triển tƣơng lai của công nghệ động cơ và lọc dầu chúng ta cần đặt mục tiêu dài hạn áp dụng tiêu chuẩn xe mới (Euro 4 cho xe tải nhẹ và Euro 5 cho xe tải nặng) và tiêu chuẩn nhiên liệu đến năm 2010.

Bên cạnh áp dụng các tiêu chuẩn, Thành phố cũng cần thực hiện các giải pháp đồng

bộ nhằm giám sát và kiểm soát việc thực hiện.

- Để xác định xe mới bán ra thị trƣờng có đạt tiêu chuẩn khí thải hay không thì cần

phải tiến hành kiểm tra phê duyệt kiểu.

- Cùng với kiểm tra khí thải, nhà sản xuất cũng tiến hành kiểm tra khả năng chạy

trên đƣờng của phƣơng tiện.

- Hiện nay, Tp.Hồ Chí Minh nói riêng cũng nhƣ cả nƣớc nói chung chƣa có trung tâm thử nghiệm đủ năng lực để có thể xác định các chỉ tiêu khí thải nhƣ quy định trong tiêu chuẩn và kiểm chứng các chỉ tiêu của xe khi chạy trên đƣờng. Trong khi chƣa có đủ phƣơng tiện thử nghiệm các chỉ tiêu của tiêu chuẩn khí thải, chúng ta có thể thừa nhận kết quả kiểm tra phê duyệt kiểu của các nƣớc xuất khẩu hoặc của các công ty mẹ đối với các công ty liên doanh hoặc công ty có vốn đầu tƣ nƣớc ngoài ở Việt Nam.

- Ngoài xây dựng tiêu chuẩn khí thải cho xe đang lƣu hành, một điều quan trọng nữa là phải quy định phƣơng pháp kiểm tra việc tuân thủ các tiêu chuẩn này. Hiện nay phần lớn các nƣớc trong khu vực áp dụng thử không tải đối với xe chạy xăng và thử gia tốc tự do đối với xe chạy diezen. Ƣu điểm của phƣơng pháp này là dễ tiến hành và chi phí không cao, song không thể áp dụng phƣơng pháp này đối với hệ

Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 20 -

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3

thống kiểm soát ô nhiễm tinh vi hơn (nhƣ bộ chuyển đổi xúc tác) đang đƣợc lắp đặt ngày càng nhiều cho các xe ô tô. Giới hạn khí thải dự định áp dụng cho xe đang lƣu hành và xe nhập khẩu đã qua sử dụng của nƣớc ta so với các nƣớc trong khu vực vẫn còn quá thấp vì số xe có thời hạn sử dụng cao còn nhiều, chúng ta chƣa có điều kiện loại bỏ, thay thế. Ở các nƣớc trong khu vực để hạn chế đến mức thấp nhất cho các xe không thoả mãn tiêu chuẩn khí thải sau khi đã qua kiểm định tại các trung tâm đăng kiểm, ngƣời ta còn thiết lập một mạng lƣới kiểm soát khí phát thải đối với phƣơng tiện đang sử dụng (đặc biệt đối với mô tô, xe máy), chỉ phƣơng tiện đƣợc dán tem đạt yêu cầu mới đƣợc phép tham gia giao thông.

2. Quy định về niên hạn sử dụng đối với xe ô tải và ô tô chở người

Việt Nam nói chung cũng nhƣ Tp. Hồ Chí Minh có thuận lợi hơn ở đặc điểm ngƣời dân chủ yếu sử dụng xe máy 4 kỳ là loại xe ít gây ô nhiễm môi trƣờng hơn loại xe 2 kỳ nhiều nƣớc sử dụng.

Theo Cục trƣởng Cục Đăng kiểm Việt Nam thì để kiểm soát khí thải xe ô tô, xe máy, Cục đang xây dựng đề án với lộ trình phù hợp tại những đô thị trọng điểm. Cụ thể, sẽ thí điểm tại Tp. Hồ Chí Minh và bƣớc đầu sẽ thực hiện với xe cũ trên 10 năm sử dụng theo Nghị định 23/2004/NĐ-CP, vì đây là những xe có nguy cơ gây ô nhiễm môi trƣờng lớn. Sau đó, từng bƣớc thực hiện kiểm soát đối với những xe mới hơn, trên 5 năm, rồi đến trên 2 năm sử dụng.

Đối với xe dƣới 2 năm sử dụng (trong thời hạn bảo hành, bảo dƣỡng miễn phí của nhà sản xuất và đã đƣợc kiểm tra trƣớc khi xuất xƣởng hoặc nhập khẩu) thì không cần thực hiện kiểm soát. Sau năm 2012, sẽ áp dụng việc kiểm soát ra các tỉnh khác trên toàn quốc.

Đồng thời với quy định niên hạn xe sử dụng, cần thực hiện các biện pháp khuyến

khích ngƣời dân bảo trì thƣờng xuyên phƣơng tiện giao thông nhƣ:

- Tăng thời gian bảo trì xe máy lên gấp đôi. Từ 1 năm lên 2 năm.

- Tăng thời gian bảo trì các phƣơng tiện khác lên gấp 1,5 lần.

3. Hạn chế các phương tiện giao thông

Để giảm thiểu hoạt động của các phƣơng tiện giao thông trên địa bàn Tp. Hồ Chí

Minh, Sở GTVT Tp.Hồ Chí Minh cần thiết phải ra các văn bản luật nhƣ:

- Hạn chế không gian hoạt động của các phƣơng tiện giao thông tại các khu vực nhƣ:

khu trung tâm thành phố, khu thƣơng mại, khu di tích lịch sử,….

- Hạn chế thời gian đi lại của một số phƣơng tiện giao thông lớn, dễ gây ách tắc giao

thông vào các thời điểm nhƣ: giờ cao điểm, các ngày cuối tuần, ngày lễ,…

Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 21 -

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3

- Hạn chế việc sử dụng các phƣơng tiện giao thông và thay vào đó là khuyến khích ngƣời dân đi bộ đối với những trƣờng hợp có quãng đƣờng di chuyển không xa bằng cách tăng thuế trong mua bán đối với các phƣơng tiện giao thông; tăng lệ phí đăng ký bằng lái xe, phí đậu xe,…

- Xây dựng các làn đƣờng ƣu tiên dành cho ngƣời đi bộ, các con đƣờng chỉ đƣợc

phép đi bộ ở trong đó.

3.1.3. Công cụ kinh tế

Công cụ kinh tế hoạt động bằng cách khuyến khích và vận động là chính, vì vậy sẽ

giảm đƣợc chi phí và linh hoạt hơn trong công tác quản lý.

1. Thuế/phí môi trường

Các khoản thuế và phí thu đƣợc sẽ dùng để:

- Nâng cấp cơ sở hạ tầng giao thông.

- Hỗ trợ các doanh nghiệp sản xuất phƣơng tiện giao thông phát triển các sản phẩm

bảo vệ môi trƣờng.

- Hỗ trợ các doanh nghiệp giao thông vận tải đổi các phƣơng tiện giao thông đã hết

hạn sử dụng, bảo trì, sửa chữa và vệ sinh phƣơng tiện thƣờng xuyên.

- Hỗ trợ các đơn vị bảo trì, sửa chữa động cơ để tăng thời gian bảo hành, bảo trì các

phƣơng tiện giao thông, giảm phí sửa chữa, bảo trì.

Phí phát thải

- Tính phí phát thải dựa trên số lƣợng nhiên liệu tiêu thụ. Phí bảo vệ môi trƣờng

đƣợc đánh thuế trên mỗi đơn vị nhiên liệu. Từ 5 – 10% giá nhiên liệu.

- Đánh thuế cao cho các cơ sở sản xuất các phƣơng tiện giao thông gây ô nhiễm cao

(xe máy 2 kì…).

- Từ 3-5% so với các cơ sở sản xuất các phƣơng tiện giao thông có tính bảo vệ môi

trƣờng cao.

- Đánh thuế các phƣơng tiện giao thông không có bộ chuyển hóa xúc tác. Đánh thuế

10% dựa trên số phí đăng kí bảo hiểm phƣơng tiện giao thông hàng năm.

Phí này đƣợc tính là phí bảo vệ môi trƣờng, sẽ đƣợc ngƣng đánh thuế khi phƣơng tiện giao thông đó có lắp các bộ phận tiết kiệm nhiên liệu và bảo vệ môi trƣờng, hoặc thay thế động cơ phù hợp với các tiêu chí về môi trƣờng.

Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 22 -

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3

Đồng thời với thu phí thải Thành phố cũng cần thực hiện các biện pháp đi kèm nhƣ tăng thuế, lệ phí đăng kí, bằng lái xe, phí đậu xe… Các biện pháp này sẽ giúp hạn chế ngƣời dân sử dụng xe trong những trƣờng hợp không cần thiết.

Phí sản phẩm

Cách tính phí sản phẩm đƣợc tính dựa trên tính phí đối với các phụ tùng phƣơng tiện giao thông: Xăm, lốp, ruột xe. Các sản phẩm này gây ô nhiễm trong quá trình sản xuất và trong quá trình sử dụng.

Phí đƣợc thu từ 5 -10% trên mỗi sản phẩm. Tùy thuộc vào chất lƣợng sản phẩm và độ bền hoạt động. Nếu các sản phẩm có độ bền cao, hiệu suất sử dụng hiệu quả và ít xả thải độc hại ra môi trƣờng thì sẽ đƣợc đánh mức thuế thấp, theo tiêu chuẩn đó chúng ta sẽ đánh thuế tăng dần cho từng nhóm đối tƣợng cụ thể.

2. Trợ cấp

Đối tượng hỗ trợ:

- Những cơ sở sản xuất các phƣơng tiện giao thông có tính bảo về môi trƣờng.

- Các cơ sở sản xuất phụ tùng, chi tiết máy, động cơ giảm thiểu ô nhiễm, nâng cao

hiệu suất sử dụng nhiện liệu và bảo vệ môi trƣờng.

- Doanh nghiệp kinh doanh giao thông vận tải: Hỗ trợ vay vốn để các chủ doanh nghiệp có khả năng đổi các phƣơng tiện giao thông giảm thiểu ô nhiễm môi trƣờng, đổi các phƣơng tiện giao thông cũ kỹ, hết hạn sử dụng.

- Các đơn vị bảo trì để bảo trì phƣơng tiện hiệu quả hơn, tính phí dịch vụ thấp.

- Ngƣời sử dụng phƣơng tiện giao thông: Tăng thời hạn bảo trì các phƣơng tiện giao

thông.

Hình thức hỗ trợ:

- Các khoản vay mềm.

- Trợ cấp.

- Thuế khuyến khích hàng năm hoặc theo quý.

- Hỗ trợ kinh phí hoạt động.

Cách thực hiện:

- Khảo sát tình hình kinh doanh, sản xuất của từng đối tƣợng.

- Yêu cầu làm cam kết sẽ thực hiện đúng những điều khoản của các chƣơng trình trợ cấp. Nếu vi phạm sẽ đánh thuế phạt gấp 3 lần đơn vị đó và đóng cửa hoạt động nếu có hành vi vi phạm nghiêm trọng.

Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 23 -

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3

- Chuyển đơn vị về đối tƣợng Chủ quản trực tiếp nhƣ Cơ quan Phƣờng, Quận (với các cơ sở sản xuất), các Ban quản lý các đội xe, bến xe (Đối với các doanh nghiệp giao thông vận tải)…

3. Đặt cọc và hoàn trả

Yêu cầu các cơ sở sản xuất, doanh nghiệp giao thông vận tải, các cơ sở sửa chữa phải đặt cọc một khoản thuế bảo vệ môi trƣờng. Đây là khoản phí bảo đảm cam kết các đơn vị sẽ không gây ra ô nhiễm môi trƣờng trong quá trình hoạt động và sản xuất, sẽ kiểm tra định kì các phƣơng tiện giao thông, bảo đảm phƣơng tiện hoạt động an toàn. Các cơ sở sản xuất sẽ thu gom các phế thải sau khi sử dụng theo đúng quy định. Chẳng hạn nhƣ thu gom các loại lốp xe sau khi ngƣời sử dụng thải bỏ.

3.1.4. Công cụ truyền thông

1. Cung cấp bảng quan trắc lượng khói thải tại các khu vực trọng điểm vào các giờ cao điểm

Biện pháp này nhằm cung câp cho ngƣời dân những thông tin cơ bản về hiện trạng ô nhiễm môi trƣờng. Từ đó giúp ngƣời dân có ý thức hơn trong những hoạt động bảo vệ môi trƣờng. Biện pháp này đã áp Thành phố áp dụng tại công viên 23/9 TPHCM, nhƣng hiện nay đã ngƣng hoạt động.

Thành phố cần thiết phải áp dụng lại biện pháp này. Không chỉ triển khai thực hiện tại khu vực trên, Thành phố cần nhân rộng ra các khu vực khác, đặc biệt tại các khu vực thƣờng tập trung đông xe. Để ngƣời dân nhận thấy các khu vực đang có tải lƣợng ô nhiễm cao, hạn chế di chuyển vào khu vực đó nếu chƣa cần thiết.

Bố trí ở các vị trí giao thông quan trọng, thƣờng xuyên bị kẹt xe và nằm trên các

tuyến đƣờng thông thuộc.

Các vị trí đề xuất:

- Vị trí 1: Ngã 4 Hàng Xanh

- Vị trí 2: Công viên 23/9

- Vị trí 3: Ngã tƣ bảy hiền (đƣờng Lý Thƣờng Kiệt) hƣớng xe về quận Gò Vấp,

Tân Bình, Sân bay Tân Sơn Nhất.

- Vị trí 4: Vòng xoay chợ Lớn.

Đây là các tuyến đƣờng ngƣời dân hay di chuyển vào các giờ tan việc, nếu biết khu vực đó có kẹt xe ở mức độ nào và có thể có những tuyến đƣờng để tránh những khu vực kẹt xe đó.

Nội dung thể hiện trên bảng:

Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 24 -

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3

- Các thông số vi khí hậu: nhiệt độ, độ ẩm….

- Các thông số ô nhiễm: bụi, CO, NOx, Benzen, Pb…

Yêu cầu:

- Cập nhật 3 giờ/lần vào các giờ không cao điểm.

- Cập nhật 1 giờ/lần vào các giờ cao điểm.

2. Tuyên truyền Mức độ ô nhiễm và tác hại của chúng đến sức khỏe con người trên các kênh thông tin

Đối tượng tham gia: Các kênh tuyên truyền nhƣ VTV1, VTV2, VTV3, HTV7,

HTV9, kết hợp với một số kênh truyền hình cáp.

Thời gian: Từ 1 – 3 phút vào các “giờ vàng” của các chƣơng trình này.

Nội dung: Dạng các hình ảnh và lời bình minh họa tác hại của ô nhiễm không khí

và nhiên liệu.

3. Vận động các chương trình tiết kiệm năng lượng cho giao thông

 Hướng dẫn chạy xe tiết kiệm nhiên liệu:

1. Đừng chạy xe không cần thiết: hãy đừng lái xe với các chuyến đi ngắn vì mỗi lần khởi động máy là tiêu thụ nhiều nhiên liệu. Nên cố gắng kết hợp nhiều việc cho một chuyến đi để tránh đi nhiều lần.

2. Thay đổi thói quen lái xe: Khi dừng đèn giao thông, đừng tăng tốc quá nhanh. Tránh lái xe tốc độ cao khi đến giao lộ để tránh phải phanh gấp do đèn giao thông hoặc chƣớng ngại vật. Ngƣợc lại, đừng tăng tốc quá chậm cũng làm tiêu thụ nhiều nhiên liệu. Nếu lái xe số tay, chuyển số thích hợp sẽ giúp tiết kiệm.

- Các chuyên gia khuyên nên tăng số khi vòng quay đạt 2500rpm cho xe chạy

xăng và 2000rpm cho xe chạy dầu diesel.

- Nếu chạy xe số tự động, hãy nới chân ga khi xe đã đạt đƣợc tốc độ cần thiết. Khi giảm tốc độ, tránh phanh gấp, nên dự đoán trƣớc lúc cần dừng để cho xe dừng từ từ và chỉ cần đệm phanh khi cho xe dừng hẳn.

- Tránh lái xe quá nhanh trên giới hạn tốc độ (vƣợt 20km trên giới hạn làm tăng

tiêu thụ xăng 25% cho 100km.

3. Tắt máy xe khi đợi chờ quá lâu:

- Đối với xe máy: Tắt máy xe gắn máy mỗi khi dừng ở các chốt đèn quá 30 giây.

Tính riêng Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Giả sử cứ 3 ngƣời có 1 xe máy, mỗi ngày một ngƣời trung bình đi qua 8 ngã tƣ. Xác suất gặp đèn đỏ là 50%. Xác suất gặp đèn

Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 25 -

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3

đỏ trên 20 giây là 30%. Nhiên liệu đỗ xe bằng chạy xe = 760đ/km. Một giây đi đƣợc 0.00617km. Mỗi năm hai thành phố nói trên tiết kiệm đƣợc 328 tỉ đồng.

- Đối với Ô tô: Nếu phải dừng quá 90 giây thì nên tắt máy.

Tuy nhiên, hiện trạng lƣu thông trong thành phố lớn phần đông là xe gắn máy, các đèn đỏ ở giao lộ thông thƣờng đèn đỏ sáng trong vòng 30-60 giây, thậm chí nhiều ngã tƣ chỉ có 20 – 25 giây cho nên việc tắt máy xe sẽ có hại hơn là có lợi. Khi dừng xe bạn để ở chế độ ga thấp nên lƣợng xăng tiêu thụ rất ít. Nếu tắt máy rồi khởi động lại, lƣợng xăng tiêu thụ cho khởi động nhiều nên chẳng tiết kiệm bao nhiêu mà máy khởi động nhiều sẽ hao mòn hơn.

Đồng thời hiện trạng đƣờng sá Việt Nam hiện nay rất khó để đảm bảo yêu cầu trên, và sẽ nguy hại hơn, nếu ngƣời sử dụng xe máy đã cũ, nếu không khởi động lại đƣợc thì dễ có tai nạn xảy ra, ngƣời đi sau không biết bạn tắt máy, họ sẽ cố đi mau qua đƣờng và húc vào xe bạn.

Do đó biện pháp này sẽ chỉ thực hiện trong các trƣờng hợp tại các ngã tƣ, năm… có

thời gian chờ đợi đèn đỏ lâu; hoặc vào các thời điểm két xe lâu.

Tại TP. Hồ Chí Minh cũng nhƣ cả nƣớc khi kẹt xe thƣờng 10-15 phút là chuyện

thƣờng, lúc ấy việc tắt máy xe hơi là điều tốt cho môi trƣờng…

4. Nên mở của sổ hay không mở: Thông thƣờng, chạy điều hòa nhiệt độ làm tăng tiêu thụ nhiên liệu 10%. Nhƣng mở của sổ cũng làm tăng lực cản của gió với xe, làm tốn nhiên liệu hơn. Chạy tốc độ cao mà mở cửa sổ làm tiêu thụ nhiên liệu tăng 20%.

- Nếu chạy trên 50 hoặc 80km/h, nên đóng của sổ và chạy điều hoà.

- Khi xe để dƣới nắng, hãy hạ của sổ trƣớc để gió xua khí nóng trong xe rồi mới

bật điều hòa.

5. Đừng nổ máy khống lâu: Nên đợi ngƣời nhà vào xe rồi hãy nổ máy. Nếu dừng

xe lâu do tắc đƣờng, nên tắt máy khi nào có thể.

6. Đừng chở những vật không cần thiết trên xe: Bỏ hết các vật dụng không cần

thiết vì cứ thêm 50kg sẽ làm tốn nhiên liệu hơn 2%.

7. Hạn chế đi xe váo các giờ cao điểm: Tránh giờ cao điểm vì làm tốn xăng hơn

chừng 4lit/100km.

8. Bảo dưỡng xe hợp lý: Thay dầu và lọc dầu đúng hạn; chú ý nhiệt độ máy, nếu nhiệt độ cao sẽ làm máy và tốn nhiên liệu hơn. Lốp xe quá mềm sẽ tốn nhiên liệu vì làm tăng ma sát. Hãng Holden (GM Australia) đã thử áp dụng tăng áp suất lốp lên trên mức khuyến cáo bình thƣờng và thấy tiết kiệm nhiên liệu.

Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 26 -

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3

- Các chuyên gia khuyên nếu chở thêm ngƣời, tốt nhất bơm lốp thêm.

- Ngoài ra, hầu hết các lốp đều có thể hoạt động an toàn trên mức áp suất do nhà

sản xuất nêu ra.

9. Theo dõi sự tiêu thụ nhiên liệu: Nên ghi chép sự tiêu thụ nhiên liệu của xe mình

để theo dõi và hiệu chỉnh kịp thời.

10. Nên lấp đầy ghế ngồi (sử dụng hết công năng của xe): Hàng ghế thứ 3 của xe cũng giống nhƣ một chiếc xe khác. Rất nhiều nguời mua xe 7 chỗ nhƣng hiếm khi dùng đến 2 hàng ghế sau.

Theo kết quả khảo sát, 60% ngƣời chủ xe 7 chỗ không bao giò dùng hang ghế sau và chỉ 10% là thƣờng dùng đến. Nếu chở đủ số ghế thì xe 7 chỗ có thể giúp tiết kiệm nhiên liệu. Vì thế, nếu 2 gia đình cùng đi, nên dồn đi 1 xe 7 chỗ hơn là đi 2 xe 5 chỗ.

11. Hạn chế mua xe nhiều: Không nên mua 2 xe khi mà không thật cần thiết. Nếu chạy dƣới 10.000km/năm, 2 vợ chồng nên dùng 1 xe thay vì mua 2 xe vì chi phí nuôi xe tốn kém.

 Kiểm tra xe thường xuyên:

1. Kiểm tra áp suất lốp: Khi lốp bị non, diện tích bề mặt lốp tiếp xúc lên mặt đƣờng sẽ tăng lên, xe sẽ phải chịu tải lớn hơn và tiêu tốn nhiên liệu hơn. Nếu thƣờng xuyên kiểm tra áp suất lốp để bơm kịp thời, bạn sẽ tiết kiệm khoảng 3,3% nhiên liệu.

2. Kiểm tra dầu bôi trơn và lọc dầu: Với mỗi một loại xe và khả năng sử dụng khác nhau, quãng đƣờng đi đƣợc/1 lần thay dầu khác nhau. Nếu kiểm tra thƣờng xuyên dầu và lọc dầu, bạn có thể tiết kiệm 10% chi phí nhiên liệu cho xe.

3. Thực hiện theo những khuyến cáo của nhà sản xuất: Với mỗi mẫu xe, nhà sản xuất thƣờng đƣa ra những lời khuyên khi sử dụng xe, bạn hãy bỏ chút thời gian nghiên cứu tài liệu đó hoặc gọi điện hỏi trực tiếp tâm kỹ thuật của nhà sản xuất.

4. Sử dụng đúng loại nhiên liệu: Với nhiên liệu xăng thì chỉ số quan trọng là số Octan (VD: A90, A92, A95, A98…). Còn với nhiên liệu diesel thì chỉ số quan trọng là lƣợng Lƣu Huỳnh trong nhiên liệu (VD: 0,05% S). Thông thƣờng nhà sản xuất sẽ đƣa ra loại nhiên liệu phù hợp nhất cho động cơ, nếu sử dụng không đúng, ngoài việc tốn nhiên liệu hơn, tuổi thọ động cơ còn bị giảm đi đáng kể.

5. Giảm trọng lượng xe tối đa: Nên thƣờng xuyên kiểm tra đồ đạc, vật dụng trên xe và cất những thứ không cần thiết ở nhà nhằm giảm trọng lƣợng tối đa cho xe. Đây là một cách khá hữu hiệu để giảm mức tiêu thụ nhiên liệu.

Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 27 -

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3

6. Làm sạch và bôi trơn: Với mỗi xe, nhà sản xuất sẽ cung cấp riêng một loại dầu bôi trơn đặc biệt. Nên kiểm tra và bôi trơn thƣờng xuyên những vị trí mà nhà sản xuất khuyến cáo.

4. Thực hiện các chương trình vận động trong từng khu phố

Các cuộc vận động này đƣợc thực hiện khi có sự kết hợp với Ban quản lý Tổ, khu

phố, khu dân cƣ:

- Khuyến khích ngƣời dân đi bộ ở các quãng đƣờng ngằn trong khu dân cƣ, chợ.

- Vận động các Ban quản lý, các khu phố, khu dân cƣ đăng kí giảm lƣợng xe lƣu

thông trong địa bàn.

- Có hình thức quản lý lẫn nhau ở các hộ gia đình, tuyên dƣơng các gia đình

tham gia bảo vệ môi trƣờng tích cực.

- Hạn chế bãi giữ xe các khu chợ có chung cƣ gần đó.

- Vận động ngƣời dân đi kiểm tra định kì xe.

3.2. Giải pháp kỹ thuật

Các giải pháp chính sách công cụ sẽ giúp Thành phố có thể kiểm soát và hạn chế ô nhiễm môi trƣờng do các phƣơng tiện giao thông. Tuy nhiên Thành phố cũng cần thực hiện các biện pháp kỹ thuật nhằm ngăn chăn sự phát sinh ô nhiễm ngay tại nguồn.

Giải pháp kỹ thuật sẽ nghiên cứu những biện pháp làm giảm mức độ phát sinh ô nhiễm ngay trong quá trình cháy của động cơ đốt trong cũng nhƣ các giải pháp kỹ thuật xử lý ô nhiễm trên đƣờng xả bằng bộ xúc tác hay lọc.

3.2.1. Giải pháp kiểm soát sự phát thải các khí ô nhiễm

Hiện nay, các phƣơng tiện cơ giới đƣờng bộ lắp động cơ Diesel chiếm một tỷ lệ lớn trong. Những tác động có tính tiêu cực đến sức khỏe con ngƣời và môi trƣờng của động cơ Diesel thể hiện ở 4 yếu tố chính: Ôxit Nitơ; các chất hạt ô nhiễm; mùi khó chịu và khói đen; Ngoài ra, sự phát thải ôxit lƣu huỳnh Sulphur oxides) trong quá trình hoạt động của các phƣơng tiện lắp động cơ Diesel cũng là điều chúng ta cần phải quan tâm.

Để giải quyết những vấn đề này, Thành phố cần thực hiện các nhóm giải pháp công nghệ nhằm góp phần kiểm soát, khống chế những tác động tiêu cực của các phƣơng tiện lắp động cơ Diesel.

1. Kiểm soát sự phát thải NOX

NOx đƣợc tạo ra trong xi lanh động cơ ở điều kiện nhiệt độ cao. Do đó lƣợng thải NOx lớn nhất xảy ra ở giai đoạn bắt đầu cháy. Từ đó, ngƣời ta giảm nhiệt độ cực đại

Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 28 -

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3

của quá trình cháy hoặc giảm nồng độ ôxy trong khí nạp nhằm giảm lƣợng thải NOx. Tuy nhiên việc giảm nhiệt độ cực đại của quá trình cháy sẽ làm giảm công suất cực đại của động cơ.

Hiện nay, các giải pháp chính có thể sử dụng để làm giảm sự hình thành NOx trong

động cơ Diesel là:

- Tuần hoàn lại một phần khí xả - EGR (Exhaust Gas Recirculation) nhằm làm giảm tốc độ giải phóng nhiệt của khí cháy trong xi lanh động cơ. Tuy nhiên việc sử dụng EGR với động cơ Diesel có thể dẫn đến làm giảm tính kinh tế nhiên liệu, tăng khói và tăng lƣợng thải Hydro cacbon (HC) và các chất hạt ô nhiễm. Hơn nữa nó cũng có thể làm tăng mài mòn với động cơ.

- Phun nƣớc vào trong xi lanh nhằm giảm nhiệt độ cực đại của quá trình cháy. Mặc dù kết quả đạt đƣợc rất khả quan, nhƣng đây là giải pháp khá phức tạp về công nghệ, chƣa đƣợc áp dụng rộng rãi.

- Giảm góc phun sớm nhiên liệu và giảm tốc độ phun nhiên liệu từ đó có thể giảm lƣợng phát thải NOx bằng việc giảm nhiệt độ cháy với sự chấp nhận của việc tăng lƣợng tiêu thụ nhiên liệu, tăng khói thải và chịu giảm một chút mô men xoắn của động cơ.

- Giảm hệ số dƣ lƣợng không khí và giảm bớt mức độ xoáy lốc của dòng khí trong buồng cháy có thể làm giảm nhiệt độ cực đại của quá trình cháy và dẫn đến giảm sự phát thải NOx.

Phần lớn các giải pháp trên đều làm giảm hiệu suất nhiệt của chu trình. Điều này cho thấy trạng thái đối lập tiềm ẩn phát sinh từ việc đồng thời cố gắng để giảm NOx, giảm khói đen, và giảm chất hạt ô nhiễm trong khi tăng cao tính kinh tế nhiên liệu. Chúng ta không thể đồng thời tối ƣu hóa cả hai mục tiêu (giảm ô nhiễm và tăng cao tính kinh tế nhiên liệu). Trong thực tế mối quan hệ giữa NOx với lƣợng khói thải và lƣợng tiêu thụ nhiên liệu là một mối quan hệ biến động rất phức tạp, trong đó đặc tính cung cấp nhiên liệu đóng một vai trò quan trọng.

2. Kiểm soát các chất hạt ô nhiễm

- Hiện nay, công nghệ kiểm soát các chất ô nhiễm dạng hạt dùng rộng rãi trên các phƣơng tiện lắp động cơ Diesel là sử dụng hệ thống lọc chất hạt (Particulate Trap System). Các thiết bị này có thể loại bỏ phần quan trọng các chất dạng hạt và các chất hữu cơ kết hợp với chúng.

- Một giải pháp khác đang đƣợc đánh giá cao là điều khiển tối ƣu hoá quá trình cháy. Đây là công việc phức tạp, bao gồm tối ƣu hóa sự hòa trộn nhiên liệu và không khí, duy trì mức độ xoáy lốc hợp lý, tạo sự lan truyền màng lửa thích hợp, tối ƣu hoá

Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 29 -

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3

thành phần của nhiên liệu, và giảm lƣợng nhiệt của động cơ truyền cho chất lỏng làm mát,...

Những cách tiếp cận khác nhau nhằm giảm các chất ô nhiễm dạng hạt (tại nguồn phát sinh chúng) sẽ cho phép các thiết bị lọc thực hiện chức năng của chúng có hiệu quả hơn cũng nhƣ tăng đƣợc độ bền của các thiết bị này.

3. Kiểm soát khói đen và mùi khó chịu của khí thải

Nguyên nhân gây ra sự phát thải khói đen là do các hạt cacbon, tạo thành do quá trình cháy không kiệt. Ngoài ra, khi xéc măng dầu hoạt động không tốt, một lƣợng dầu nhờn xục lên buồng cháy, lƣợng dầu này cũng bị đốt cháy và gây ra hiện tƣợng xả khói xanh ở động cơ.

Có 3 vấn đề lớn mà lái xe cần chú ý nhằm kiểm soát sự phát thải khói ở động cơ

Diesel là:

- Hiệu chỉnh đúng sự hoạt động của bơm cao áp, đặc biệt là thời điểm phun nhiên liệu và lƣợng nhiên liệu tối đa cung cấp cho một chu trình.

- Sử dụng đúng loại nhiên liệu. Động cơ Diesel, mặc dầu có tính linh hoạt cao hơn so với động cơ xăng trong việc sử dụng nhiên liệu, nhƣng chúng cũng đƣợc thiết kế để sử dụng với một dải đặc tính nhất định của nhiên liệu. Điều đó phải đƣợc tôn trọng một cách nghiêm túc.Việc làm bẩn nhiên liệu ,sự pha trộn nhiên liệu Diesel (ví dụ nhƣ với dầu nhiên liệu nặng) sẽ làm tăng sự cháy không hoàn thiện, tăng lƣợng phát thải khói đen, tăng lƣợng thải HC, đồng thời làm cho động cơ cần phải bảo dƣỡng thƣờng xuyên hơn.

- Chuyên chở đúng tải trọng thiết kế. Các động cơ Diesel đƣợc thiết kế để vận hành trong một dải tải trọng nhất định và nếu vƣợt quá thì lƣợng nhiên liệu không cháy hết sẽ phát thải thành khói đen.

Nguyên nhân làm cho khói thải Diesel có mùi khó chịu là do sự cháy không kiệt của nhiên liệu, do sự mất nhiệt của một số hợp chất nhiên liệu và sự oxy hoá một phần của các thành phần nhiên liệu chƣa cháy hết dẫn đến việc hình thành các Anđêhyt, Phenol và các axít hữu cơ.

- Những cải tiến thiết kế về buồng cháy và vòi phun nhằm đạt đƣợc quá trình cháy hoàn thiện hơn chính là những hƣớng tiếp cận hiệu quả nhất nhằm giảm mùi khó chịu của khí thải.

- Việc sử dụng ống khói thẳng đứng có thể làm cho mùi khó chịu đƣợc khuyếch tán ra xa các đối tƣợng tham gia giao thông khác.

Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 30 -

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3

- Việc bảo dƣỡng và thay thế lõi lọc (của bầu lọc nhiên liệu) theo đúng qui định có thể làm giảm mùi khó chịu này của khí thải.

- Ngoài ra, các chất phụ gia cũng có những tác động nhỏ đến mùi khó chịu của khí thải. Một giải pháp khác là cho thêm chất biến đổi mùi (vào nhiên liệu Diesel) nhằm thay đổi mùi đặc trƣng của khí thải động cơ Diesel. Một phƣơng thuốc tiềm năng cho vấn đề này trong tƣơng lai là sử dụng các bộ chuyển đổi xúc tác để biến đổi các Anđêhyt thành các hợp chất ít mùi hơn.

4. Kiểm soát sự phát thải ôxít lưu huỳnh- sulphur oxides

Sự phát thải ôxít lƣu huỳnh liên quan trực tiếp đến lƣợng lƣu huỳnh có trong nhiên liệu, do vậy giải pháp có hiệu quả nhất là sử dụng nhiên liệu Diesel có hàm lƣợng lƣu huỳnh thấp.

Tuy nhiên, hàm lƣợng lƣu huỳnh tỷ lệ nghịch với giá thành của nhiên liệu Diesel. Tại rất nhiều các nƣớc công nghiệp lƣợng lƣu huỳnh trong nhiên liệu đƣợc qui định cụ thể và ít khi vƣợt quá 0,3%. Có đƣợc giới hạn trên là do các hãng dầu mỏ tại các nƣớc này thƣờng tiếp cận đƣợc những nguồn dầu thô có hàm lƣợng lƣu huỳnh thấp hoặc dễ dàng khử lƣu huỳnh. Một số nƣớc phát triển cũng có quy định về hàm lƣợng lƣu huỳnh trong nhiên liệu Diesel (tại Singapore, lƣợng lƣu huỳnh lớn nhất là 0,5%).

Tại Việt Nam, chúng ta sử dụng khá nhiều dầu Diesel chứa 5% lƣu huỳnh - 500ppm (theo Tiêu chuẩn Euro 2). Trong bối cảnh xuống cấp về chất lƣợng phƣơng tiện, thiếu sự bảo dƣỡng sửa chữa cần thiết với động cơ, hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông yếu kém, tình trạng chở quá tải,...sẽ làm cho tình trạng ô nhiễm ôxít lƣu huỳnh trở nên trầm trọng hơn, đặc biệt tại các đầu mối giao thông.

Cũng phải nói thêm rằng, khi sử dụng các chất xúc tác (trong các bộ xử lý khí thải) để giảm các chất ô nhiễm khác nhƣ CO, HC, khi đó đioxyt lƣu huỳnh (sulphur dioxide) có xu hƣớng bị chuyển thành axít lƣu huỳnh (sulphur acid), và đây lại là một chất độc hại hơn.

3.2.2. Giải pháp sử dụng nhiên liệu sạch

Các giải pháp kĩ thuật cải thiện quá trình cháy và tăng cƣờng xử lý trên đƣờng xả chƣa đủ để làm giảm một cách triệt để nồng độ các chất ô nhiễm trong khí thải động cơ đốt trong.

Do đó, để nâng cao hiệu quả của việc chống ô nhiễm môi trƣờng do phƣơng tiện vận tải gây ra, chúng ta cần tác động đến nhiên liệu: nâng cao tính năng của nhiên liệu truyền thống hoặc sử dụng các loại nhiên liệu „sạch‟. Sử dụng nguồn nhiên liệu khí để chạy động cơ ngoài việc đa dạng hóa nguồn năng lƣợng còn góp phần đáng kể vào việc giải quyết vần đề ô nhiễm môi trƣờng do động cơ đốt trong gây ra.

Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 31 -

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3

Nhiên liệu sạch có thể sử dụng là LPG và CNG.

- LPG thực chất là khí dầu mỏ hóa lỏng, có thành phần chủ yếu là propane (C3H8) và butane (C4H10), tồn tại dƣới dạng lỏng với áp suất khoảng 7 atm.

- CNG là khí thiên nhiên nén, thành phần chủ yếu là metane (CH4) đƣợc lấy từ các mỏ khí thiên nhiên, qua xử lý và nén ở áp suất cao (250 atm) để tồn trữ.

Do không có benzene và hydrocarbon thơm kèm theo, nên khi đốt, hai loại nhiên liệu này không giải phóng nhiều khí độc nhƣ NO, CO..., và hầu nhƣ không phát sinh bụi. Ngoài ra, chúng cũng không gây đóng cặn tại bộ chế hòa khí, do đó kéo dài đƣợc chu kỳ bảo dƣỡng động cơ và khi cháy không tạo màng.

Theo nhận định CNG có thể sẽ là tƣơng lai của ngành công nghệ dầu khí, bởi nhiên liệu này có thành phần là metane, điều kiện cháy lý tƣởng hơn propane và butan. CNG đạt chỉ số nén là 120 so với 110 của LPG, trong khi loại xăng cao cấp nhất cũng chỉ đạt 95. Ngoài ra, giá đầu ra của CNG là 3.000 đồng/m3.

Đồng thời, so với xăng có nhiệt độ cháy là 2550C, khí nén methane cháy ở nhiệt độ lên đến 6500C và nhẹ hơn không khí (tỷ trọng 0,72kg/m3) nên khó bắt cháy hơn. Methane dễ phát tán, không tích tụ nhƣ hơi xăng, khi bị rò rỉ ra môi trƣờng không khí, nguy cơ hỏa hoạn của methane chƣa bằng một nửa xăng, dầu nên hạn chế nguy cơ cháy nổ.

Đồng thời, khí thải của methane ít Carbon Dioxide và HC hơn so với xăng, thải ít chất hạt hơn so với diesel. Nhƣ vậy, sử dụng nhiên liệu khí nén methane có độ an toàn và sạch hơn so với xăng, dầu diesel đang dùng cho xe buýt hiện nay.

Để sử dụng hai loại nhiên liệu này, các phƣơng tiện phải đƣợc gắn thêm một thiết bị hoặc bộ chuyển đổi. Đây là một hệ thống hoàn toàn khép kín, đơn giản và không làm thay đổi cấu trúc ban đầu của phƣơng tiện. Tất cả các loại phƣơng tiện cơ giới sử dụng động cơ đốt trong (dùng bộ chế hòa khí hay hệ thống phun xăng điện tử) đều có thể chuyển sang dùng nhiên liệu khí.

Có 3 dạng chuyển đổi:

- Chuyển đổi song song nhiên liệu: phƣơng tiện trang bị động cơ xăng sau khi chuyển đổi có thể đồng thời chạy bằng cả xăng và khí.

- Chuyển đổi đơn nhiên liệu: phƣơng tiện lắp động cơ diesel sau khi chuyển đổi chỉ có thể sử dụng nhiên liệu khí.

- Chuyển đổi đồng nhiên liệu: xe lắp động cơ diesel sau khi chuyển đổi sử dụng cả diesel và nhiên liệu khí, trong đó diesel đóng vai trò làm mồi.

Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 32 -

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3

Tùy thuộc từng kiểu xe, bình chứa khí sẽ ảnh hƣởng ở mức độ khác nhau đến thể tích khoang xe. Ví dụ nhƣ dòng xe sedan sẽ mất khoảng 10-15% thể tích khoang chứa đồ. Tuy nhiên, với một số loại xe, có thể lắp bình chứa bên ngoài hoặc lắp vào hộc đựng bánh dự phòng.

Hình 3-2: Một bình khí CNG đặt trong xe

 Áp dụng đối với khu vực Thành phố Hồ Chí Minh

Cách thức áp dụng:

Đối với hiện trạng giao thông của thành phố, việc chuyển đổi sẽ đƣợc thực hiện

bằng 3 phƣơng pháp, nhƣ:

- Phƣơng pháp lắp thêm bộ chuyển đổi.

- Phƣơng pháp thay thế động cơ CNG.

- Đầu tƣ mua mới xe buýt sử dụng CNG bằng cách chuyển đổi dần dần số xe buýt loại lớn (B80) và loại trung (B55) sang sử dụng CNG.

Hiện trạng áp dụng:

Tp.Hồ Chí Minh đã phối hợp với Công ty cổ phần Kinh doanh khí hóa lỏng miền Nam thực hiện dự án án “Ứng dụng kế hoạch nghiên cứu ứng dụng khí nén thiên nhiên (CNG) trong hoạt động vận tải hành khách công cộng tại TP.HCM”. Chƣơng trình còn có sự phối hợp của Tập đoàn Sunjin (Hàn Quốc). Đây là một trong những doanh nghiệp lớn về vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt với hơn 90% số lƣợng xe buýt sử dụng CNG.

Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 33 -

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3

Theo đó, lộ trình thực hiện sẽ là:

- Năm 2009, 38 xe buýt tại TP.HCM sẽ đƣợc chuyển từ sử dụng dầu diesel sang

khí nén thiên nhiên.

- Cuối năm 2009 sẽ từng bƣớc làm hệ thống đại trà cho toàn thành phố. Sau đó, sẽ tiến hành ứng dụng vào các hệ thống giao thông khác nhƣ taxi, xe tƣ nhân, xe tải…

- Cuối năm 2010, 800 xe khác cũng bắt đầu dùng nhiên liệu này.

Hai tuyến xe đƣợc chong làm thí điểm là: tuyến số 30 với lộ trình Chợ Tân Hƣơng -

Suối Tiên và tuyến số 91 lộ trình Bến xe Miền Tây - Chợ Nông sản Thủ Đức).

Để tiến hành thực hiện từ tháng 1 năm 2009, chiếc xe buýt sử dụng nhiên liệu CNG đã đƣợc Hợp tác xã vận tải thành phố nhập về. Đây là loại B80 có 50 chỗ ngồi với giá khoảng 800 triệu đồng. Thế nhƣng, cho đến nay, việc ứng dụng xe buýt sử dụng nhiên liệu sạch này cũng chỉ mới dừng ở mức chạy thử nghiệm lòng vòng trong bãi giữ xe…

Hình 3-3: Xe buyt chạy bằng CNG

Những khó khăn khi thực hiện:

Nguyên nhân theo ông Hải, là do chƣa tìm đƣợc nguồn cung cấp nhiên liệu khí CNG dành cho loại xe này. Hiện nay hoạt động của hai chiếc xe đang phụ thuộc vào khối lƣợng khí mà nhà sản xuất đã nạp sẵn khi bán xe.

- Việc đầu tƣ cho các hệ thống xe ôtô buýt cũng nhƣ phƣơng tiện giao thông vận

tải sử dụng CNG đòi hỏi vốn đầu tƣ lớn.

- Đồng thời hiện nay Thành phố chƣa có một hệ thống cung cấp nhiên liệu tƣơng

tự nhƣ các trạm bán xăng.

Nguồn cung cấp khí nén:

Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 34 -

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3

Tập đoàn Dầu khí Việt Nam có khả năng cung cấp CNG cho xe buýt tại TP.HCM trong năm 2009 khoảng 50 triệu m3 và đến năm 2010 là hơn 120 triệu m3/năm. Sẽ có 3 nguồn cung cấp CNG cho ôtô bus tại TP.HCM là:

- Từ nhà máy Dinh Cố (KCN Phú Mỹ) đến các nhà máy sản xuất CNG vào đầu

năm 2009 với sản lƣợng 50 triệum3/năm.

- Nguồn thứ 2 đƣợc cung cấp từ các nguồn khí thu gom các mỏ dầu khí ngoài khơi Việt Nam, đƣa về bờ tách lọc, xử lý tại KCN Gò Dầu, tỉnh Đồng Nai, dự kiến khai thác vào đầu năm 2010 với sản lƣợng 50-70 triệu m3/năm.

- Nguồn thứ 3 từ kho lạnh Tây Nam, KCN Hiệp Phƣớc TP.HCM. Dự kiến khai

thác vào năm 2012.

Các chính sách hỗ trợ:

Với những khó khăn trong việc triển khai thực hiện, Thành phố cùng các sở ban ngành cần phồi hợp thực hiện, đua ra các chính sách hỗ trợ cho chủ đầu tƣ về tài chính, thuế, kỹ thuật và chính sách. Cụ thể:

- Cho vay vốn dài hạn với lãi suất thấp để chuyển đổi hoặc mua mới phƣơng

- Thành phố cần hỗ trợ một phần chi phí mua xe sử dụng khí CNG;

- Cho phép doanh nghiệp xe buýt đƣợc giữ lại phần chênh lệch chi phí về nhiên liệu giữa dầu DO và CNG cho đến khi bù đắp đƣợc phần đầu tƣ ban đầu đối với xe buýt sử dụng nhiên liệu CNG.

tiện;

- Miễn thuế nhập khẩu đối với khí thiên nhiên ứng dụng vào giao thông vận tải. Đồng thời, miễn thuế cho tất cả các doanh nghiệp đầu tƣ xe ôtô buýt chuyển đổi sang sử dụng CNG.

- Ngoài ra, để phát triển xe buýt sử dụng khí CNG

-

đồng bộ trên địa bàn TPHCM, nhất thiết phải quy định bắt buộc đối với các xe buýt mới có sức chở lớn phải sử dụng nhiên liệu CNG. Có nhƣ vậy việc chuyển đổi mới diễn ra nhanh chóng, triệt để

- Riêng đối với từng cá nhân, Thành phố cần tiến hành hỗ trợ bằng cách tặng không bộ chuyển đổi cho những cá nhân đăng ký đầu tiên, và hỗ trợ 50% giá trị bộ chuyển đổi đối với những cá nhân tiếp theo.

3.2.3. Phƣơng tiện giao thông sạch

Xe buýt “sạch” là phƣơng tiện mà Thành phố cần hƣớng tới. Có nhiều giải pháp đã đƣợc công bố trong những năm gần đây, tập trung là hoàn thiện quá trình cháy của

Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 35 -

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3

động cơ diesel, sử dụng các dạng nhiên liệu không truyền thống cho xe buýt nhƣ LPG, khí thiên nhiên, methanol, ethanol, biodiesel, điện, pile nhiên liệu, năng lƣợng mặt trời. Xu hƣớng phát triển xe buýt sạch có thể tổng hợp nhƣ sau:

1. Hoàn thiện động cơ diesel

Các kỹ thuật mới để hoàn thiện động cơ diesel đã cho phép nâng cao rõ rệt tính năng của nó bao gồm áp dụng hệ thống phun ray chung điều khiển điện tử, lọc bồ hóng và xử lý khí trên đƣờng xả bằng bộ xúc tác ba chức năng. Hoặc nâng cao chất lƣợng nhiên liệu, sử dụng nhiên liệu diesel có hàm lƣợng lƣu huỳnh cực thấp, Việc dùng động cơ diesel sử dụng đồng thời nhiên liệu khí và nhiên liệu lỏng cũng là một giải pháp nâng cao tính năng của động cơ diesel.

2. Xe buýt đa động lực

Xe buýt đa động lực sử dụng ít nhất hai nguồn sức kéo bổ sung cho nhau. Các

nguồn sức kéo này có thể là:

- Động cơ điện và động cơ nhiệt.

- Động cơ điện và hệ thống ắc quy động năng.

Động cơ điện ở đây có thể chạy bằng ắc quy thông thƣờng hay pile nhiên liệu. Động cơ nhiệt ở đây có thể là động cơ diesel hiện đại với hệ thống lọc bồ hóng và xử lý khí xả hay động cơ sử dụng nhiên liệu khí (khí thiên nhiên, khí dầu mỏ hóa lỏng). Giải pháp lý tƣởng là sử dụng xe buýt đa động lực phối hợp giữa pile nhiên liệu và ắc quy động năng (bánh đà) để tận dụng năng lƣợng khi ô tô giảm tốc độ trƣớc khi dừng ở các trạm.

3. Xe buýt chạy bằng pile nhiên liệu

Một trong những giải pháp của nguồn năng lƣợng sạch cung cấp cho ô tô trong tƣơng lai là pile nhiên liệu. Pile nhiên liệu là một hệ thống điện hóa biến đổi trực tiếp hóa năng trong nhiên liệu thành điện năng. Pile nhiên liệu trƣớc đây chỉ đƣợc nghiên cứu để cung cấp điện năng cho các con tàu không gian nhƣng ngày nay pile nhiên liệu đã bƣớc vào giai đoạn thƣơng mại hóa để cung cấp năng lƣợng cho ô tô. Do không có quá trình cháy xảy ra nên sản phẩm hoạt động của pile nhiên liệu là điện, nhiệt và hơi nƣớc. Vì vậy có thể nói rằng xe buýt hoạt động bằng pile nhiên liệu là xe buýt sạch tuyệt đối theo nghĩa phát thải chất ô nhiễm trong khí xả. Xe buýt chạy bằng pile nhiên liệu không nạp điện mà chỉ nạp nhiên liệu hydrogen. Khó khăn vì vậy liên quan đến việc lƣu trữ hydro dƣới áp suất cao hoặc trong vật liệu hấp thụ trên phƣơng tiện giao thông vận tải. Nhiều nghiên cứu đề nghị điều chế hydro ngay trên xe để sử dụng cho pile nhiên liệu nhƣng hệ thống nhƣ vậy rất cồng kềnh và phức tạp.

Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 36 -

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3

Tuy ngày nay ngƣời ta đã thành công trong chế tạo các loại pile nhiên liệu có hiệu suất cao và giá thành phù hợp nhƣng việc áp dụng phƣơng pháp này trên xe buýt vẫn còn xa so với hiện thực bởi vì so với các phƣơng pháp giảm thiểu ô nhiễm khác, pile nhiên liệu chạy ô tô vẫn còn là loại nhiên liệu “xa xỉ” và “cao cấp”. Theo nghiên cứu cho thấy, nếu sử dụng pile nhiên liệu để chạy cho ô tô thì giá thành sẽ đắt hơn so với chạy bằng diesel là 30%.

4. Xe buýt chạy điện

Hình 3-4: Xe buyt chạy bằng điện - Trolleybus

Các loại trolleybus lấy điện trực tiếp trên đƣờng dây ngày nay dƣờng nhƣ đã biến mất dần. Tuy các xe buýt này sạch và cơ động nhƣng hệ thống cung cấp năng lƣợng cho chúng (dây cáp điện trần) làm ảnh hƣởng đến cảnh quan thành phố và không an toàn.

Xe buýt chạy điện hiện đang đƣợc nghiên cứu phát triển là xe buýt chạy bằng ắc quy. Giải pháp này làm giảm thiểu môi trƣờng không khí trong thành phố nhƣng không làm giảm ô nhiễm môi trƣờng một cách tổng thể nếu nguồn điện dùng để nạp cho ắc quy đƣợc sản xuất từ các nhiên liệu hóa thạch. Ngày nay, xe buýt chạy bằng ắc quy đã đạt đƣợc những tính năng vận hành cần thiết trên hệ thống giao thông công cộng nhƣng giải pháp này còn bị giới hạn bởi quãng đƣờng hoạt động độc lập của phƣơng tiện do mật độ lƣu trữ năng lƣợng của ắc quy còn hạn chế.

Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 37 -

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3

Hình 3-5: Xe buyt chạy bằng điện – Tramway

Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 38 -

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3

KẾT LUẬN

Trong quá trình thực hiện đề tài, Nhóm đã rút ra các kết luận nhƣ sau:

Phƣơng tiện giao thông vận tải, nhất là ôtô, xe máy đã góp phần quan trọng vào quá trình phát triển của xã hội nhƣng nó cũng gây ra những tác động xấu đến môi trƣờng, gây nguy hại cho sức khỏe của con ngƣời và làm suy giảm chất lƣợng cuộc sống đô thị. Vấn đề này không chỉ là vấn nạn của riêng Thành phố Hồ Chí Minh mà trở thành vấn nạn chung cho các thành phố đang trong quá trình đô thị hóa.

Để có thể kiểm soát đƣợc ô nhiễm do khí thải giao thông cần thiết phải có các giải pháp tổng thể và toàn diện chung cho cả Thành phố. Các giải pháp cần có sự kết hợp hài hòa giữa các công cụ chính sách, công cụ kinh tế cũng nhƣ công cụ truyền thông.

Thành phố cần thiết phải xây dựng các chính sách, chƣơng trình mang tính chất định hƣớng chung cho cả thành phố. Từ đó các cơ quan liên quan nhƣ Sở Giao thông công chánh, Sở Tài nguyên Môi trƣờng tiến hành triển khai thực hiện bằng các biện pháp cụ thể hóa các chƣơng trình đã đƣợc xây dựng.

Bên cạnh việc đƣa ra các giải pháp thực hiện thành phố cũng cần phải xây dựng lộ trình thực hiện. Lộ trình thực hiện cần phù hợp với điều kiện thực tế của thành phố. Có nhƣ vậy mới đảm bảo các mục tiêu ban đầu đề ra.

Đồng thời cũng cần có sự phối hợp của các Cơ quan ban ngành nhà nƣớc, cũng nhƣ các tổ chức xã hội, các doanh nghiệp để cùng hành động. Bên cạnh đó, một đối tƣợng không thể thiếu đó là ngƣời dân. Bởi đây chính là lực lƣợng chính trong tham gia giao thông làm phát sinh ô nhiễm.

Chỉ khi nào có sự quan tâm của thành phố cùng các giải pháp đƣợc triển khai của

đồng bộ thì vấn đề ô nhiễm khí thải giao thông của thành phố mới có thể giải quyết.

Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 39 -

Quản lý môi trường khu đô thị và công nghiệp Nhóm 3

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Bộ GTVT và Chƣơng trình môi trƣờng Mỹ Á, 2004, Hội thảo nhiên liệu và xe cơ giới sạch ở Việt Nam.

2. GS.TSKH Bùi Văn Ga, Trần Văn Nam, Hồ Tấn Quyền, Phạm Thị Đông Phƣơng, Sử dụng LPG trên xe gắn máy và xe buýt, Trung tâm nghiên cứu môi trƣờng – Đại học Đà Nẵng.

3. GS.TSKH Bùi Văn Ga, Khí xả động cơ, sự tác hại đến môi trường và sức khỏe, Trung tâm nghiên cứu môi trƣờng – Đại học Đà Nẵng.

4. GS.TSKH Bùi Văn Ga, Giáo trình Lao động nghề nghiệp và môi trường, Trung tâm nghiên cứu môi trƣờng – Đại học Đà Nẵng.

5. Hoàng Dƣơng Tùng, Báo cáo Hiện trạng ô nhiễm không khí ở Việt Nam, 2004, Cục Bảo vệ môi trƣờng.

6. Hoàng Dƣơng Tùng, Báo cáo Hiện trạng ô nhiễm không khí ở Việt Nam, 2009, Cục Bảo vệ môi trƣờng.

7. Lê Văn Khoa, 2009, Bài Giảng Môn học Quản lý Môi trường Đô thị và Khu

Công Nghiệp.

8. Trang web:

- http://www.nea.gov.vn/ONKK/hientrang1.html

- http://webmoitruong.com

Giải pháp kiểm soát khí thải giao thông đƣờng bộ tại Tp.Hồ Chí Minh - 40 -