Luận văn Thạc sĩ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP. HCM ------------------

TRẦN ANH ĐÀO

Chuyên ngành: THƯƠNG MẠI

Mã số: 60.34.10

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: TS. TRIỆU HỒNG CẨM

TP. Hồ Chí Minh - Năm 2009

- i -

LỜI CẢM ƠN

Tôi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến Quý Thầy, Cô Khoa Thương Mại Du Lịch

và Khoa Sau Đại học của trường Đại Học Kinh tế Thành phố Hồ Chí Minh đã trang

bị cho tôi những kiến thức quý báu, giúp tôi tiếp cận tư duy khoa học để phục vụ tốt

cho công tác và cuộc sống.

Xin chân thành cảm ơn Tiến sĩ Triệu Hồng Cẩm đã tận tình hướng dẫn tôi thực hiện

luận văn này. Trong quá trình nghiên cứu thực hiện, dưới sự hướng dẫn khoa học

của Cô, tôi đã học hỏi được những kiến thức và phương pháp nghiên cứu khoa học

bổ ích.

Tôi vô cùng cảm ơn gia đình, đồng nghiệp và bạn bè đã động viên và nhiệt tình giúp

đỡ tôi hoàn thành tốt luận văn này.

Người viết

Trần Anh Đào

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- ii -

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của tôi.

Các số liệu trong luận văn này là trung thực, được thu thập từ nguồn thực tế đã công

bố trên các báo cáo của các cơ quan Nhà nước, được đăng tải trên các tạp chí, báo

chí, các website hợp pháp.

Các giải pháp và kiến nghị là của cá nhân tôi rút ra từ quá trình nghiên cứu lý luận

và kinh nghiệm thực tiễn.

Nội dung công trình nghiên cứu này chưa từng được ai công bố.

TP. Hồ Chí Minh, ngày 27 tháng 8 năm 2009

Người cam đoan

Trần Anh Đào

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- iii -

MỤC LỤC

LỜI CẢM ƠN ............................................................................................... i

LỜI CAM ĐOAN .............................................................................................ii

MỤC LỤC ..............................................................................................iii

DANH MỤC CÁC BẢNG, BIỂU ................................................................... viii

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ ........................................................... viii

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT ................................................ix

PHẦN MỞ ĐẦU ............................................................................................. 1

1. Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI....................................................................................1

2. MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU...............................................................................1

3. ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI ĐỀ TÀI ...............................................................2

4. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU......................................................................2

5. TÍNH MỚI CỦA ĐỀ TÀI ..................................................................................2

6. BỐ CỤC .............................................................................................................3

6.1 Chương 1: Lý thuyết về bảo hiểm hàng hải ............................................3

6.2 Chương 2: Thực trạng và phân tích SWOT đối với công tác kinh

doanh bảo hiểm hàng hải tại các công ty bảo hiểm Việt Nam khi

Việt Nam gia nhập WTO.........................................................................3

6.3 Chương 3: Đề xuất giải pháp và kiến nghị..............................................3

CHƯƠNG 1: LÝ THUYẾT VỀ BẢO HIỂM HÀNG HẢI .................................. 4

1.1 LỊCH SỬ BẢO HIỂM HÀNG HẢI ...................................................................4

1.2 VAI TRÒ CỦA BẢO HIỂM HÀNG HẢI .........................................................7

1.2.1 Bù đắp những thiệt hại mất mát vật chất cho người được bảo hiểm.......7

1.2.2 Tạo tâm lý an toàn trong hoạt động kinh tế và đời sống .........................7

1.2.3 Phát triển ngành ngoại thương và đóng tàu.............................................8

1.2.4 Tạo nguồn thu lớn để đầu tư sang lĩnh vực khác.....................................8

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- iv -

1.2.5 Bổ sung ngân sách Nhà nước ..................................................................9

1.2.6 Củng cố cán cân thanh toán quốc gia ......................................................9

1.2.7 Tạo công ăn việc làm cho người lao động...............................................9

1.3 CÁC KHÁI NIỆM CƠ BẢN CỦA BẢO HIỂM HÀNG HẢI...........................9

1.3.1 Hợp đồng bảo hiểm hàng hải...................................................................9

1.3.2 Rủi ro hàng hải ......................................................................................10

1.3.3 Đối tượng bảo hiểm hàng hải ................................................................10

1.3.4 Giá trị bảo hiểm và số tiền bảo hiểm.....................................................11

1.3.5 Mức miễn thường ..................................................................................13

1.4 CÁC NGUYÊN TẮC CỦA BẢO HIỂM HÀNG HẢI ....................................13

1.4.1 Quyền lợi có thể bảo hiểm (Insurable interest) .....................................13

1.4.2 Trung thực tuyệt đối (Utmost good faith) .............................................14

1.4.3 Nguyên nhân chính yếu (Proximate cause)...........................................15

1.4.4 Nguyên tắc bồi thường (Indemnity) ......................................................16

1.4.5 Thế quyền (Subrogation).......................................................................16

1.5 KHÁI NIỆM BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU .....................18

1.5.1 Các loại hình và điều kiện bảo hiểm phổ biến ......................................18

1.5.2 Cách tính phí bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu.................................18

1.5.3 Các rủi ro được bảo hiểm ......................................................................19

1.6 KHÁI NIỆM BẢO HIỂM TÀU BIỂN ............................................................20

1.6.1 Bảo hiểm thân tàu biển ..........................................................................20

1.6.2 Các rủi ro và điều kiện bảo hiểm phổ biến của bảo hiểm P&I:.............22

1.6.3 Các rủi ro bị loại trừ trong bảo hiểm hàng hải ......................................25

1.7 KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM HÀNG HẢI Ở

MỘT SỐ NƯỚC ..............................................................................................27

1.7.1 Lịch sử phát triển bảo hiểm hàng hải ở Trung Quốc.............................27

1.7.2 Lịch sử phát triển bảo hiểm hàng hải ở Ấn Độ .....................................28

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- v -

1.7.3 Kinh nghiệm phát triển của các công ty bảo hiểm nội địa Trung

Quốc và Ấn độ sau khi gia nhập WTO .................................................29

1.7.4 Các bài học có thể áp dụng cho Việt Nam ............................................33

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG VÀ PHÂN TÍCH SWOT ĐỐI VỚI CÔNG

TÁC KINH DOANH BẢO HIỂM HÀNG HẢI TẠI CÁC

CÔNG TY BẢO HIỂM VIỆT NAM KHI VIỆT NAM GIA

NHẬP WTO......................................................................... 37

2.1 KHÁI QUÁT VỀ THỊ TRƯỜNG BẢO HIỂM HÀNG HẢI CỦA VIỆT

NAM.................................................................................................................37

2.1.1 Sự hình thành và phát triển....................................................................37

2.1.2 Thành phần tham gia thị trường bảo hiểm hàng hải:.............................38

2.1.3 Kết qủa kinh doanh của thị trường: .......................................................40

2.2 PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG BẢO HIỂM HÀNG HẢI CỦA VIỆT NAM ..46

2.2.1 Tình hình kinh doanh bảo hiểm hàng hóa: ............................................46

2.2.2 Tình hình kinh doanh bảo hiểm tàu biển:..............................................50

2.3 PHÂN TÍCH SWOT ĐỐI VỚI CÁC CÔNG TY BH VIỆT NAM KHI

VIỆT NAM GIA NHẬP TỔ CHỨC THƯƠNG MẠI THẾ GIỚI (WTO)......56

2.3.1 Điểm mạnh ............................................................................................56

2.3.2 Điểm yếu: ..............................................................................................59

2.3.3 Cơ hội: ...................................................................................................67

2.3.4 Thách thức .............................................................................................71

CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP VÀ KIẾN NGHỊ.................................................... 81

3.1 CĂN CỨ ĐỂ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP .............................................................81

3.1.1 Cơ sở khoa học ......................................................................................81

3.1.2 Thực trạng của bảo hiểm hàng hải Việt nam.........................................81

3.1.3 Bài học kinh nghiệm từ các quốc gia trên thế giới................................82

3.1.4 Kết luận .................................................................................................82

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- vi -

3.2 GIẢI PHÁP CHUNG .......................................................................................82

3.2.1 Các giải pháp chính ...............................................................................82

3.2.2 Các giải pháp khác.................................................................................88

3.3 GIẢI PHÁP CHO NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM TÀU BIỂN ..............................91

3.3.1 Không giảm phí thấp hơn phí Hội và phí Tái........................................91

3.3.2 Áp dụng các mức khấu trừ hợp lý .........................................................91

3.3.3 Không mở rộng phạm vi bảo hiểm tùy tiện...........................................91

3.3.4 Không để tình trạng nợ phí kéo dài .......................................................92

3.3.5 Chú trọng công tác giám định ...............................................................92

3.3.6 Tổ chức các buổi hội thảo với chủ tàu...................................................92

3.4 GIẢI PHÁP CHO NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP

KHẨU...............................................................................................................93

3.4.1 Nâng cao tỷ trọng hàng hóa xuất nhập khẩu được bảo hiểm trong

nước .......................................................................................................93

3.4.2 Các công ty bảo hiểm cần hợp tác với nhau trong thị trường ...............93

3.4.3 Thực hiện các biện pháp đánh giá rủi ro và đề phòng hạn chế tổn

thất .........................................................................................................93

3.4.4 Thành lập bộ phận dự báo, quản lý, đề phòng, hạn chế rủi ro ..............93

3.4.5 Thận trọng khi nhận bảo hiểm những mặt hàng có tỷ lệ tổn thất

cao..........................................................................................................94

3.4.6 Tư vấn cho người được bảo hiểm..........................................................94

3.4.7 Phối hợp chặt chẽ hơn nữa với các công ty giám định..........................94

3.5 KIẾN NGHỊ .....................................................................................................94

3.5.1 Về phía nhà nước...................................................................................94

3.5.2 Về phía ngành........................................................................................97

KẾT LUẬN ............................................................................................ 99

TÀI LIỆU THAM KHẢO..................................................................................xi

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- vii -

PHỤ LỤC ............................................................................................ xiii

1. Phụ lục 1: Kết qủa kinh doanh bảo hiểm hàng hóa theo năm tài chính

2004-2008....................................................................................................... xiii

2. Phụ lục 2: Top 7 về doanh thu bảo hiểm hàng hóa trong năm 2008.............. xiii

3. Phụ lục 3: Kết qủa kinh doanh bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự

chủ tàu theo năm tài chính 2004-2008 ............................................................xiv

4. Phụ lục 4: Top 5 về doanh thu bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự

chủ tàu năm 2008 ............................................................................................xiv

5. Phụ lục 5: Phí bảo hiểm gốc và thị phần bảo hiểm hàng hóa của các công

ty có vốn nước ngoài từ năm 2005-2008..........................................................xv

6. Phụ lục 6: Phí bảo hiểm gốc và thị phần bảo hiểm tàu thủy của các công ty

có vốn nước ngoài từ năm 2005-2008..............................................................xv

7. Phụ lục 7: Tỷ trọng hàng hóa nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong nước .......xvi

8. Phụ lục 8: Tỷ trọng hàng hóa xuất khẩu tham gia bảo hiểm trong nước ........xvi

9. Phụ lục 9: Số liệu về khai thác và bồi thường nghiệp vụ hàng hóa 2004-

2008 theo năm tài chính ..................................................................................xvi

10. Phụ lục 10: Số liệu về khai thác và bồi thường nghiệp vụ hàng hóa 2004-

2008 theo năm nghiệp vụ ...............................................................................xvii

11. Phụ lục 11: Các vụ tổn thất lớn về hàng hóa gần đây ....................................xvii

12. Phụ lục 12: Số liệu về khai thác và bồi thường nghiệp vụ tàu thủy 2004-

2008 theo năm tài chính ............................................................................... xviii

13. Phụ lục 13: Số liệu về khai thác và bồi thường nghiệp vụ P&I 2004-2008

theo năm nghiệp vụ ...................................................................................... xviii

14. Phụ lục 14: Các vụ tổn thất lớn về P&I gần đây .............................................xix

15. Phụ lục 15: Số liệu về khai thác và bồi thường nghiệp vụ thân tàu 2004-

2008 tính theo năm nghiệp vụ .........................................................................xix

16. Phụ lục 16: Các vụ tổn thất lớn về bảo hiểm thân tàu gần đây ........................xx

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- viii -

DANH MỤC CÁC BẢNG, BIỂU

Bảng 2.1: Số lượng các doanh nghiệp bảo hiểm Phi nhân thọ trên thị trường

Việt Nam..................................................................................................78

DANH MỤC CÁC HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ Đồ thị 1.1: Thị phần nghiệp vụ bảo hiểm năm 2006................................................27

Đồ thị 1.2: Cơ cấu doanh thu theo nghiệp vụ 2004 .................................................28

Đồ thị 2.1: Kết qủa kinh doanh bảo hiểm hàng hóa 2004-2008 tính theo

năm tài chính .......................................................................................41

Đồ thị 2.2: Top 7 về doanh thu bảo hiểm hàng hóa trong năm 2008.......................41

Đồ thị 2.3: Kết qủa kinh doanh bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự

chủ tàu 2004-2008 theo năm tài chính ................................................42

Đồ thị 2.4: Top 5 về doanh thu bảo hiểm Thân tàu và Trách nhiệm dân sự

chủ tàu năm 2008 ................................................................................43

Đồ thị 2.5: Thị phần phí bảo hiểm hàng hải của các công ty có vốn đầu tư

nước ngoài từ năm 2005-2008 ............................................................44

Đồ thị 2.6: Tỷ trọng hàng hóa xuất nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong

nước .....................................................................................................46

Đồ thị 2.7: Số liệu về khai thác và bồi thường nghiệp vụ hàng hóa 2004-

2008 theo năm tài chính ......................................................................47

Đồ thị 2.8: Số liệu về khai thác và bồi thường nghiệp vụ tàu thủy 2004-

2008 theo năm tài chính ......................................................................51

Đồ thị 2.9: Số liệu về khai thác và bồi thường nghiệp vụ P&I 2004-2008

theo năm nghiệp vụ .............................................................................52

Đồ thị 2.10: Số liệu về khai thác và bồi thường nghiệp vụ thân tàu 2004-

2008 tính theo năm nghiệp vụ .............................................................54

Đồ thị 2.11: Định vị các doanh nghiệp trên thị trường bảo hiểm Việt nam ............61

Đồ thị 2.12: Chênh lệch giữa phí gốc và phí Hội ....................................................63

Đồ thị 3.1: Chiến lược phát triển của các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam .........86

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- ix -

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT

AR: All Risks – Bảo hiểm mọi rủi ro

CIF: Cost, Insurance, Freight: Tiền hàng, bảo hiểm và cước phí

FD&D: Freight, Demurrage and Defence – Nhóm bảo hiểm cước phí, phạt lưu

trì và biện hộ.

FOB: Free on Board – Giao hàng lên tàu

FPA: Free from Particular Average –Bảo hiểm miễn tổn thất riêng

IBC: Institute Clause for Builders’ Risks: Điều khỏan bảo hiểm rủi ro của

Nhà thầu đóng tàu của Hiệp hội các nhà bảo hiểm Luân Đôn

ICC: Institute Cargo Clauses – Điều khỏan bảo hiểm hàng hóa của Hiệp hội

các nhà bảo hiểm Luân Đôn

ILU: Institute of London Underwriters - Hiệp hội các nhà Bảo hiểm Luân

Đôn

ISM: International safety Management – Hệ thống quản lý an tòan quốc tế

ITC – Hull : Institute Time Clauses – Hull: Điều khỏan bảo hiểm thân tàu định hạn

của Hiệp hội các nhà bảo hiểm Luân Đôn

IUA: International Underwriters Association – Hiệp hội bảo hiểm quốc tế

Luân đôn

IVC – Hull: Institute Voyage Clauses – Hull: Điều khỏan bảo hiểm thân tàu chuyến

của Hiệp hội các nhà bảo hiểm Luân Đôn.

MIA: Marine Insurance Act – Luật hàng hải Anh Quốc

MAR: Marine form – Mẫu đơn bảo hiểm hàng hải mới

P&I: Protection and Indemnity - Nhóm bảo vệ và bồi thường

S.G: The Ship and Goods Form – Mẫu hợp đồng bảo hiểm hàng - tàu

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- x -

SWOT: Strength, weakness, opportunities, threat - Ma trận các điểm mạnh,

điểm yếu, cơ hội và nguy cơ

TLO: Institute Time Clauses – Hull Total Loss Only: Institute Time Clauses

– Hull: Điều khỏan bảo hiểm tổn thất tòan bộ thân tàu định hạn của

Hiệp hội các nhà bảo hiểm Luân Đôn.

WA: With Average – Bảo hiểm tổn thất riêng

WTO: World Trade Organization – Tổ chức thương mại Thế giới

XNK: Xuất nhập khẩu

VINARE: VietNam National Reinsurance Corporation - Tổng Công ty Cổ phần

Tái bảo hiểm Quốc gia Việt Nam

WOE: The West of England Ship Owners Mutual Insurance Association -

Hội bảo hiểm chủ tàu Miền Tây nước Anh

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 1 -

PHẦN MỞ ĐẦU

1. Ý NGHĨA CỦA ĐỀ TÀI

Trong những năm qua, cùng với sự phát triển kinh tế vững mạnh của đất nước, hoạt

động kinh doanh bảo hiểm đã có sự phát triển vượt bậc với tốc độ nhanh chóng và

sự trưởng thành về nhiều mặt. Một trong những đóng góp đem lại sự thành công

cho hoạt động kinh doanh bảo hiểm là sự phát triển của nghiệp vụ bảo hiểm hàng

hải.

Bảo hiểm hàng hải là một trong những nghiệp vụ bảo hiểm truyền thống, chủ yếu và

phát triển mạnh của ngành bảo hiểm Việt Nam nói chung và bảo hiểm phi nhân thọ

nói riêng.

Việt Nam gia nhập WTO đem lại nhiều cơ hội lẫn thách thức cho các doanh nghiệp

bảo hiểm, đặc biệt sẽ ảnh hưởng rất mạnh đến hoạt động kinh doanh nghiệp vụ bảo

hiểm hàng hải của các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam khi thị trường bảo hiểm đã

mở cửa, các rào cản đối với các doanh nghiệp nước ngoài đã bị dỡ bỏ.

Để các doanh nghiệp trong nước có thể phát triển tốt nghiệp vụ này trong điều kiện

cạnh tranh gay gắt không những giữa các công ty bảo hiểm trong nước với nhau mà

còn với các công ty bảo hiểm nước ngoài, đồng thời tận dụng được những thời cơ

do việc hội nhập mang lại thì cần thiết phải nghiên cứu xây dựng các giải pháp cho

việc phát triển nghiệp vụ này.

Với mong muốn có những giải pháp phù hợp cho các công ty bảo hiểm Việt Nam

để tiếp tục giữ vững và phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải trong thời kỳ hội

nhập, tôi đã chọn viết đề tài “CÁC GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN NGHIỆP VỤ BẢO

HIỂM HÀNG HẢI CHO CÁC CÔNG TY BẢO HIỂM VIỆT NAM TRONG THỜI

KỲ HẬU WTO”.

2. MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU

Dựa trên cơ sở lý luận về nguyên tắc bảo hiểm hàng hải và thực tế hoạt động kinh

doanh bảo hiểm tại thị trường Việt Nam, các thay đổi về môi trường kinh doanh khi

Việt Nam gia nhập WTO, tham khảo kinh nghiệm về việc phát triển nghiệp vụ này

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 2 -

tại một số nước trong khu vực, phân tích tình hình bảo hiểm hàng hải tại Việt Nam,

đi sâu vào phân tích thực trạng bảo hiểm hàng hải của các công ty bảo hiểm Việt

Nam để xác định các điểm mạnh, các điểm yếu, các cơ hội, các thách thức đối với

sự phát triển của nghiệp vụ này nhằm đề ra các giải pháp để giúp các doanh nghiệp

bảo hiểm Việt Nam có thể:

+ Nâng cao chất lượng dịch vụ

+ Giữ vững thị trường

+ Mở rộng thị trường

trong thời kỳ mở cửa thị trường và hội nhập với nền kinh tế thế giới.

3. ĐỐI TƯỢNG VÀ PHẠM VI ĐỀ TÀI

Đề tài nghiên cứu hoạt động bảo hiểm hàng hải tại thị trường Việt Nam từ năm

2004 đến 2008, chủ yếu là mảng nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu và

bảo hiểm tàu biển. Qua việc phân tích số liệu từ năm 2004-2008 của các công ty

bảo hiểm tại Việt Nam và tham khảo kinh nghiệm của một số nước trên thế giới để

đề ra giải pháp cho việc phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải của các công ty bảo

hiểm Việt Nam.

4. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

Phương pháp nghiên cứu sử dụng chủ yếu là phương pháp phân tích định lượng,

định tính, phương pháp thống kê toán, phương pháp so sánh và tổng hợp số liệu,

phương pháp dự báo, phương pháp lôgic.

5. TÍNH MỚI CỦA ĐỀ TÀI

Nghiên cứu nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải của thị trường bảo hiểm Việt Nam ở tầm

vĩ mô là một đề tài mới chưa được thực hiện trước đây.

Và hơn nữa thời kỳ Việt Nam gia nhập WTO sẽ tạo nên nhiều cơ hội và thách thức

cho hoạt động của các doanh nghiệp trong môi trường hội nhập, tất yếu sẽ tạo ra

nhiều nét mới trong việc kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải. Đề tài này hy

vọng góp thêm một số kiến thức và kinh nghiệm vào việc xây dựng giải pháp phát

triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải trong thời kỳ hội nhập.

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 3 -

6. BỐ CỤC

Nội dung của đề tài ngoài phần mở đầu và kết luận gồm có 3 chương:

6.1

Chương 1: Lý thuyết về bảo hiểm hàng hải

Chương này trình bày những phần lý thuyết có liên quan đến đề tài bao gồm các

khái niệm về bảo hiểm hàng hải: Lịch sử và vai trò của bảo hiểm hàng hải, các khái

niệm, nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm hàng hải, khái niệm về bảo hiểm hàng hóa

xuất, nhập khẩu; bảo hiểm tàu biển và kinh nghiệm phát triển nghiệp vụ bảo hiểm

hàng hải ở một số nước trên thế giới.

6.2

Chương 2: Thực trạng và phân tích SWOT đối với công tác kinh

doanh bảo hiểm hàng hải tại các công ty bảo hiểm Việt Nam khi Việt

Nam gia nhập WTO

Trong chương này giới thiệu khái quát về thị trường bảo hiểm hàng hải Việt Nam,

chủ yếu nêu lên thực trạng bảo hiểm hàng hóa xuất, nhập khẩu và bảo hiểm tàu biển

của thị trường, xác định các điểm mạnh, điểm yếu của hoạt động kinh doanh nghiệp

vụ bảo hiểm hàng hải, đồng thời nêu rõ các cơ hội, thách thức mà các doanh nghiệp

Việt Nam sẽ gặp phải trong thời kỳ thị trường mở cửa.

6.3

Chương 3: Đề xuất giải pháp và kiến nghị

Ở chương này nêu lên các giải pháp chung cho hoạt động kinh doanh bảo hiểm,

đồng thời nêu cụ thể các giải pháp riêng cho từng mảng nghiệp vụ: bảo hiểm hàng

hóa xuất, nhập khẩu; bảo hiểm tàu biển, qua đó đề ra những kiến nghị phù hợp đối

với Nhà nước và ngành để thực hiện được các giải pháp này nhằm nâng cao hiệu

quả và chất lượng nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải của các công ty bảo hiểm Việt Nam

trong thời kỳ hội nhập.

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 4 -

CHƯƠNG 1: LÝ THUYẾT VỀ BẢO HIỂM HÀNG HẢI

1.1 LỊCH SỬ BẢO HIỂM HÀNG HẢI

Trước lợi nhuận mà ngành thương mại hàng hải mang lại cũng như mức độ và số

lượng rủi ro phải ứng phó, các chủ tàu, các nhà buôn, những người vận tải luôn luôn

tìm kiếm những hình thức bảo đảm an toàn cho quyền lợi của mình. Đầu tiên, vào

khoảng thế kỷ thứ 5 trước Công nguyên, các nhà buôn đã tìm cách giảm nhẹ tổn

thất toàn bộ một lô hàng bằng cách san nhỏ lô hàng của mình ra làm nhiều chuyến

hàng. Đây là cách phân tán rủi ro, tổn thất và có thể coi đó là hình thức nguyên khai

của bảo hiểm. Sau đó để đối phó với những tổn thất nặng nề thì hình thức “cho vay

mạo hiểm”đã xuất hiện, theo đó trong trường hợp xảy ra tổn thất đối với hàng hóa

trong quá trình vận chuyển, người vay sẽ được miễn không phải trả khoản tiền vay

cả vốn lẫn lãi. Ngược lại họ sẽ phải trả một lãi suất rất cao khi hàng hóa đến bến an

toàn, như vậy có thể hiểu lãi suất cao này là hình thức sơ khai của phí bảo hiểm.

Song số vụ tổn thất xảy ra ngày càng nhiều làm cho các nhà kinh doanh cho vay

vốn cũng lâm vào thế nguy hiểm và thay thế nó là hình thức bảo hiểm ra đời.

Vào thế kỷ XIV, ở Floren, Genoa nước Ý, đã xuất hiện các hợp đồng bảo hiểm hàng

hải đầu tiên quy định rằng một người bảo hiểm để nhận một khỏan phí phải cam kết

với người được bảo hiểm sẽ bồi thường những thiệt hại về tài sản mà người được

bảo hiểm phải gánh chịu khi có thiệt hại xảy ra trên biển.

Hợp đồng bảo hiểm cổ xưa nhất mà người ta tìm thấy có ghi ngày 22/04/1329 hiện

còn được lưu giữ tại Floren. Sau đó cùng với việc phát hiện ra Ấn Độ Dương và tìm

ra châu Mỹ, ngành hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng hải nói riêng đã phát triển

rất nhanh chóng.

Đến thế kỷ XVII, nước Anh đã chiếm vị trí hàng đầu trong buôn bán và hàng hải

quốc tế, với Luân Đôn là trung tâm phồn thịnh nhất. Tàu của các nước đi từ Châu

Á, Châu Âu, Châu Mỹ, Châu Phi đều về cập bến hai bờ sông Thame của thành phố

Luân Đôn. Tiệm cà phê ở phố Great Tower, Luân Đôn được mở vào năm 1692 của

Edward Lloyd’s, một thuyền trưởng về hưu, là nơi gặp gỡ của các nhà buôn, chủ

ngân hàng, người chuyên chở, người bảo hiểm… để giao dịch, trao đổi, bàn luận

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 5 -

các thông tin về các con tàu viễn dương, về hàng hóa chuyên chở trên tàu, về sự an

toàn và tình hình tai nạn của các chuyến tàu…

Sau khi Edward Lloyd’s qua đời, người ta thấy rằng cần phải có một nơi tương tự

như vậy để các nhà khai thác bảo hiểm hàng hải tập trung đến giao dịch bảo hiểm

và năm 1770, “Society of Lloyd’s” với tư cách là một tổ chức tự nguyện đã thành

lập và thu xếp một địa điểm ở Pope’s Head Alley cho các thành viên của họ. Sau đó

tổ chức này dời địa điểm đến trung tâm hối đoái của Hoàng gia và ở đó đến năm

1828 thì dời đến toà nhà riêng của họ tại phố Leaden Hall. Tổ chức này hoạt động

với tư cách là tổ chức tư nhân đến năm 1871 thì hợp nhất lại theo luật Quốc hội và

trở thành Hội đồng Lloyd’s và sau này đã trở thành nơi giao dịch kinh doanh bảo

hiểm và là thị trường bảo hiểm lớn nhất thế giới.

Vào năm 1779, các hội viên của Hội đồng Lloyd’s đã thông qua hợp đồng S.G (The

Ship and Goods Form for Marine Insurance Policy) được xem như là mẫu hợp đồng

chung về các rủi ro cho cả tàu thuyền và hàng hóa; mẫu hợp đồng này được áp dụng

trong hơn 200 năm. Trong thời gian này, vận tải đường biển đã phát triển từ những

con tàu buồm bằng gỗ đến những chiếc đóng bằng sắt thép, lực đẩy tàu đã trở nên

phức tạp hơn với sự xuất hiện của chân vịt. Ngoài ra, với sự phát minh những tàu

thuyền chuyên dụng như tàu du lịch, tàu chở container và tàu dầu đã mang lại

những thách thức mới.

Việc áp dụng các điều khoản bổ sung cho mẫu hợp đồng S.G (bằng các điều khoản

viết tay, in ấn hoặc đánh máy) nhằm để phản ánh một cách chính xác các mong

muốn của các bên tham gia đã gây ra rất nhiều vụ kiện tụng, nhất là sau khi cơ khí

bắt đầu xuất hiện trên những con tàu và các bến cập tàu cũng như các vụ va chạm

gia tăng khi số lượng tàu buôn gia tăng. Tuy nhiên, lợi ích lớn lao mà mẫu hợp đồng

này mang lại là qua hơn 2.000 phán quyết, từng dòng từng câu đã được xem xét và

định nghĩa một cách rõ ràng. Sau những năm tháng làm việc cật lực, sửa đổi cũng

như áp dụng luật pháp, phong tục và tập quán, một đạo luật của Quốc hội đã được

thông qua, mà đạo luật này đã hệ thống hóa tất cả những phán quyết trước đó để

hình thành Luật Bảo Hiểm Hàng Hải (MIA) 1906. Văn bản pháp lý này đã loại trừ

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 6 -

sự cần thiết phải nghiên cứu hàng ngàn phán quyết pháp lý và tạo ra những nền tảng

cho toàn bộ vấn đề về bảo hiểm hàng hải.

Các công ty bảo hiểm cũng đã phát triển song song với Lloyld’s, vốn dĩ đứng hàng

đầu, đưa đến sự thành lập một tổ chức điều hành chung có tên là Hiệp hội các nhà

bảo hiểm London (ILU) vào năm 1884. Năm 1912, ILU đã đưa ra hai qui tắc được

bổ sung vào mẫu hợp đồng S.G –Bảo hiểm Tổn Thất Riêng và Miễn Tổn Thất

Riêng (WA & FPA) – và tiếp theo đó vào năm 1950 là quy tắc về Bảo hiểm Mọi

Rủi Ro (AR), các quy tắc này đã nhanh chóng trở nên phổ biến nhất khi mậu dịch

quốc tế về hàng hóa tiêu dùng gia tăng.

Với sự hình thành ngày càng thêm nhiều quốc gia, đặc biệt là các nước trước đây là

thuộc địa sau Thế Chiến II, do yêu cầu khẩn thiết từ hội nghị Liên Hiệp Quốc về

Thương Mại Và Phát Triển đòi hỏi có kế hoạch đánh giá lại và vào năm 1982, hệ

thống bảo hiểm đã được hiện đại hóa để phản ánh tập quán thương mại đương đại.

Để thích ứng phần nào với điều 22 của MIA 1906, một mẫu hợp đồng cơ bản gọi là

MAR cũng đã được ban hành cùng các điều khoản mới có thể được đính kèm theo.

Mẫu hợp đồng hiện đang lưu hành được gọi là MAR 91. Trong hai thập niên kế đó,

các điều khoản đã được ILU xem xét lại và đưa ra những mẫu mới hơn.

Cho đến đầu thập niên 1990, vẫn chưa có nhiều công ty bảo hiểm tại thị trường

London, mà những công ty này thường là chi nhánh của các hãng tàu – các chi

nhánh của cùng một công ty mẹ liên quan đến môi giới bảo hiểm, chủ tàu, thuê tàu,

môi giới tàu, và trong một số trường hợp cũng liên quan đến các hoạt động thương

mại. Chỉ mới 20 năm gần đây thì những công ty thương mại cũ này với những

quyền lợi ở nhiều lĩnh vực khác nhau mới rút lui ra khỏi hầu hết những lĩnh vực này

để tập trung vào hoạt động có tầm quan trọng hàng đầu đối với các quyền lợi kinh

doanh của họ. Lẽ tất nhiên, điều này không có nghĩa rằng tất cả những nhà bảo hiểm

hoặc chủ tàu đều trở thành những nhà chuyên môn; nhiều vụ hợp nhất và tiếp quản

đã diễn ra gần đây, dẫn đến những tập đoàn bao gồm nhiều ngành công nghiệp

khác:Ví dụ: ngành công nghiệp nặng….. Trong khi sự thay đổi sau này đã làm gia

tăng sức mạnh tài chính và sự ổn định của những nhà đầu tư nói chung, thì điều này

cũng cho thấy những dấu hiệu sự giảm sút quan niệm truyền thống của những nhà

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 7 -

đầu tư hàng hải đối với ngành vận tải biển. Vào năm 1998, ILU sáp nhập với một

công ty không nằm trong bảo hiểm hàng hải gọi là Hiệp Hội Thị Trường Bảo Hiểm

Và Tái Bảo Hiểm Quốc Tế London (LIRMA) để trở thành Hiệp Hội bảo Hiểm

Quốc Tế London (IUA). Hiệp hội này cử ra một Ủy Ban Hàng Hải để tiếp tục thực

hiện những công việc tương tự như những nhiệm vụ của ủy ban ILU trước đây

nhưng với qui mô toàn cầu. Ngoài thị trường Anh quốc và Châu Âu thì các thị

trường bảo hiểm hàng hải phát triển khác là Bắc Mỹ, Châu Á mà đặc biệt là Nhật ,

Trung Quốc, Ấn độ và Singapore.

1.2 VAI TRÒ CỦA BẢO HIỂM HÀNG HẢI

1.2.1 Bù đắp những thiệt hại mất mát vật chất cho người được bảo hiểm

Tàu biển và hàng hóa là tài sản có giá trị rất lớn mà khi bị tổn thất có thể ảnh hưởng

nặng nề đến tình hình tài chính của các chủ tàu và các nhà kinh doanh xuất nhập

khẩu. Ngoài ra, trong quá trình kinh doanh, chủ tàu còn phải chịu các tránh nhiệm

đối với một số rủi ro hàng hải (ví dụ như rủi ro ô nhiễm) có thể làm phá sản bất kỳ

công ty vận tải biển hùng mạnh nào. Một số chủ tàu đã xây dựng quỹ để tự bảo

hiểm cho các tàu của mình, nhưng thực tế các qũy này qúa nhỏ so với các tổn thất

lớn có thể xảy ra, đồng thời các qũy này còn làm ứ đọng vốn mà đáng lẽ có thể

được đưa vào kinh doanh.

Bảo hiểm nhằm mục đích bồi thường những thiệt hại, mất mát, trách nhiệm về vật

chất của người được bảo hiểm nếu các tổn thất xảy ra thuộc phạm vi bảo hiểm. Số

tiền bồi thường này nhằm giúp người được bảo hiểm khắc phục sự cố, khôi phục lại

tình trạng tài chính của mình như trước khi chưa bị sự cố.

1.2.2

Tạo tâm lý an toàn trong hoạt động kinh tế và đời sống

Khi mua bảo hiểm, người được bảo hiểm sẽ yên tâm kinh doanh và mở rộng hoạt

động vì tài sản và trách nhiệm pháp lý do các hành động bất cẩn của họ trong quá

trình họat động có thể được bảo hiểm. Như vậy bảo hiểm làm tăng khả năng sở hữu

và quản lý tài sản của người được bảo hiểm. Đồng thời đảm bảo và duy trì sự ổn

định tài chính của họ trong quá trình kinh doanh. Khi đã tham gia bảo hiểm, người

được bảo hiểm sẽ có được tâm lý an toàn, không sợ bị đối mặt với các rủi ro bất ngờ

trong họat động hàng hải làm ảnh hưởng đến tình hình tài chính của họ. Họ có thể

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 8 -

tính toán được các chi phí và dự kiến được lợi nhuận thu được nhằm phục vụ cho

các phương án phát triển kinh doanh của mình. Bảo hiểm có tác dụng tạo tâm lý an

toàn cho người tham gia bảo hiểm nhằm giúp họ ổn định và phát triển họat động

kinh doanh.

1.2.3 Phát triển ngành ngoại thương và đóng tàu

Sự phát triển của bảo hiểm hàng hải luôn đi kèm với sự phát triển của ngành ngọai

thương và đóng tàu. Đây là 3 lĩnh vực có mối quan hệ rất chặt chẽ. Với việc phát

triển ngọai thương, nhu cầu về xuất nhập khẩu hàng hóa tăng cao thì việc phải có

bảo hiểm hàng hóa nhằm đảm bảo an toàn cho nhà xuất nhập khẩu là bắt buộc, và

ngược lại, có được bảo hiểm hàng hóa tốt thì sẽ tạo tâm lý an toàn và đảm bảo tài

chính cho nhà xuất nhập khẩu nhằm thúc đẩy họat động kinh doanh xuất nhập khẩu.

Đồng thời với việc tăng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu thì cần phải có phương tiện

vận chuyển đảm bảo, các nhà xuất nhập khẩu thường mong muốn thuê được tàu tốt,

có chất lượng chở hàng cho mình, xuất phát từ nhu cầu này, ngành đóng tàu sẽ phát

triển theo nhằm cung cấp cho thị trường những con tàu mới, đạt chất lượng. Và để

giúp các chủ tàu có sự đảm bảo đối với tài sản của họ thì bảo hiểm tàu biển và bảo

hiểm đóng tàu là các nghiệp vụ cần thiết cho họ. Khi có các nghiệp vụ này, họ sẽ

yên tâm hơn trong kinh doanh

1.2.4 Tạo nguồn thu lớn để đầu tư sang lĩnh vực khác

Doanh thu bảo hiểm hàng hải thường chiếm tỷ trọng khá lớn (khoảng hơn 20%)

trong doanh thu bảo hiểm phi nhân thọ (doanh thu bảo hiểm phi nhân thọ của Việt

Nam năm 2008 là 10.879 tỷ đồng, trong đó doanh thu hàng hải là 2.240 tỷ). Các

công ty bảo hiểm thường tính toán phí bảo hiểm sao cho phí thu được ngoài việc chi

trả cho các tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm và các chi phí quản lý còn phải có

một khoản để đóng vào các quỹ dự phòng và để tái đầu tư. Các khoản phí thu được

này sẽ được các công ty bảo hiểm đem đầu tư lại nền kinh tế sang các lĩnh vực khác

như cho ngân hàng vay, mua trái phiếu, đầu tư vào các công ty kinh doanh khác,

đầu tư vào cơ sở hạ tầng, đầu tư tài chính, thành lập và quản lý các quỹ đầu tư….

Riêng năm 2008, riêng lĩnh vực phi nhân thọ đã đầu tư vào nền kinh tế hơn 17.000

tỷ đồng....Những nguồn thu này sẽ tạo vốn cho các họat động ở lĩnh vực khác góp

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 9 -

phần tăng trưởng nền kinh tế. Đầu tư của các doanh nghiêp bảo hiểm là nguồn vốn

rất có ý nghĩa đối với việc đầu tư vào cơ sở hạ tầng của nền kinh tế

1.2.5 Bổ sung ngân sách Nhà nước

Hàng năm các công ty bảo hiểm phi nhân thọ đóng góp vào ngân sách nhà nước

một khoản không nhỏ, năm 2008 với tổng quỹ dự phòng nghiệp vụ đạt 5.700 tỷ

đồng, vốn chủ sở hữu gần 11.027 tỷ đồng, đầu tư vào nền kinh tế quốc dân hơn

17.000 tỷ đồng, các công ty bảo hiểm phi nhân thọ Việt Nam đã nộp ngân sách Nhà

nước trên 1.500 tỷ đồng (bao gồm cả thuế giá trị gia tăng, thuế thu nhập đại lý và

thuế thu nhập doanh nghiệp).

1.2.6 Củng cố cán cân thanh toán quốc gia

Như đã phân tích ở trên, việc phát triển bảo hiểm hàng hải góp phần phát triển

ngành ngọai thương và đóng tàu. Như thế, với việc phát triển nghiệp vụ bảo hiểm

hàng hải sẽ góp phần thu thêm ngọai tệ về cho đất nước bằng các thay vì các chủ

hàng phải mua bảo hiểm ở nước ngoài thì họ sẽ chuyển sang mua bảo hiểm trong

nước, thay vì phải thuê tàu nước ngoài thì họ sẽ thuê tàu trong nước. Các khoản phí

này đáng lẽ phải chuyển ra nước ngoài thì sẽ được giữ lại tại Việt Nam và sẽ góp

phần củng cố cán cân thanh toán quốc gia.

1.2.7 Tạo công ăn việc làm cho người lao động

Lực lượng lao động tham gia thị trường bảo hiểm Việt nam tăng trưởng một cách

vượt bậc từ năm 1996 cho đến nay. Năm 1996 chỉ có khoảng 7.000 lao động trong

lĩnh vực này nhưng đến năm 2005 đã có 143.540 lao động tham gia và hiện nay bảo

hiểm đã tạo công ăn việc làm cho khoảng 150.000 người. Nghiệp vụ bảo hiểm hàng

hải là nghiệp vụ bảo hiểm lâu đời nhất, hiện nay nó được kinh doanh thông qua các

kênh trực tiếp, môi giới và đại lý. Bảo hiểm hàng hải tạo công ăn việc làm cho một

lực lượng lao động lớn không những trong các công ty bảo hiểm, các công ty môi

giới mà còn cho những đại lý bảo hiểm ở khắp đất nước.

1.3 CÁC KHÁI NIỆM CƠ BẢN CỦA BẢO HIỂM HÀNG HẢI

1.3.1 Hợp đồng bảo hiểm hàng hải

Theo Luật bảo hiểm Hàng hải Anh Quốc – MIA 1906, một đạo luật được nhiều

nước thừa nhận là tiêu chuẩn pháp lý quốc tế cho ngành bảo hiểm hàng hải trên thế

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 10 -

giới thì Hợp đồng bảo hiểm hàng hải được định nghĩa tại điều 1 là “Một hợp đồng

trong đó người bảo hiểm nhận bồi thường cho người được bảo hiểm theo cách thức

và mức độ đã được hai bên thỏa thuận trên hợp đồng về các tổn thất hàng hải,

nghĩa là, các tổn thất hậu quả của hành trình hàng hải”

Theo Luật Hàng hải Việt Nam 2005 điều 224 thì quy định:

“Hợp đồng bảo hiểm hàng hải là hợp đồng bảo hiểm các rủi ro hàng hải, theo đó

người bảo hiểm cam kết bồi thường cho người được bảo hiểm những tổn thất hàng

hải thuộc trách nhiệm bảo hiểm theo cách thức và điều kiện đã thoả thuận trong

hợp đồng.

Hợp đồng bảo hiểm hàng hải có thể mở rộng theo những điều kiện cụ thể hoặc theo

tập quán thương mại để bảo vệ quyền lợi của người được bảo hiểm đối với những

tổn thất xảy ra trên đường thủy nội địa, đường bộ hoặc đường sắt thuộc cùng một

hành trình đường biển.

Hợp đồng bảo hiểm hàng hải phải được giao kết bằng văn bản”

1.3.2 Rủi ro hàng hải

Rủi ro hàng hải được định nghĩa tại điều 3 của Luật Hàng hải Anh Quốc – MIA

1906 như sau: “Là các rủi ro hậu quả hay phụ thuộc vào hành trình trên biển, nghĩa

là các hiểm họa của biển cả, hỏa họan, rủi ro chiến tranh, cướp, cướp biển, trộm,

bắt, giữ, kiềm chế và giam hãm, vứt xuống biển, manh động của thuyền trưởng và

mọi rủi ro khác hoặc tương tự hoặc được quy định trong đơn bảo hiểm”

Luật bảo hiểm Việt Nam 2005, điều 224 cũng có định nghĩa tương tự: “Rủi ro hàng

hải là những rủi ro xảy ra liên quan đến hành trình đường biển, bao gồm các rủi ro

của biển, cháy, nổ, chiến tranh, cướp biển, trộm cắp, kê biên, quản thúc, giam giữ,

ném hàng xuống biển, trưng thu, trưng dụng, trưng mua, hành vi bất hợp pháp và

các rủi ro tương tự hoặc những rủi ro khác được thoả thuận trong hợp đồng bảo

hiểm”

1.3.3 Đối tượng bảo hiểm hàng hải

Điều 3 Luật Hàng hải Anh Quốc – MIA 1906 quy định rõ đối tượng của hợp đồng

bảo hiểm hàng hải là những hành trình hàng hải hợp pháp:

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 11 -

- Tàu, hàng hóa hay các động sản khác ở trong tình thế co thể bị đe dọa bởi

các rủi ro hàng hải.

- Việc thu cước phí vận tải, hoa hồng, tiền lãi hay các chi phí có thể bị hiểm

nguy khi tàu và hàng hóa bị đặt trong tình thế có thể bị đe dọa bởi rủi ro

hàng hải.

- Trách nhiệm đối với người thứ ba của chủ tàu, chủ hàng hay người nào khác

có quyền lợi hay có trách nhiệm đối với tàu hay hàng hóa đó phát sinh từ

những rủi ro hàng hải

Và luật Hàng hải Việt Nam 2005 cũng nêu rõ: “Đối tượng bảo hiểm hàng hải có thể

là bất kỳ quyền lợi vật chất nào liên quan đến các hoạt động hàng hải mà có thể

quy ra tiền, bao gồm tàu biển, tàu biển đang đóng, hàng hoá, tiền cước vận chuyển

hàng hoá, tiền công vận chuyển hành khách, tiền thuê tàu, tiền thuê mua tàu, tiền

lãi ước tính của hàng hoá, các khoản hoa hồng, chi phí tổn thất chung, trách nhiệm

dân sự và các khoản tiền được bảo đảm bằng tàu, hàng hoá hoặc tiền cước vận

chuyển”

1.3.4 Giá trị bảo hiểm và số tiền bảo hiểm

1.3.4.1 Giá trị bảo hiểm là giá trị thực tế của đối tượng bảo hiểm và được

xác định như sau:

1.3.4.1.1 Giá trị bảo hiểm của tàu biển

Là tổng giá trị của tàu biển vào thời điểm bắt đầu bảo hiểm. Giá trị này còn bao

gồm giá trị của máy móc, trang thiết bị, phụ tùng dự trữ của tàu cộng với toàn bộ

phí bảo hiểm. Giá trị của tàu biển còn có thể bao gồm cả tiền lương ứng trước cho

thuyền bộ và chi phí chuẩn bị chuyến đi được thoả thuận trong hợp đồng.

1.3.4.1.2 Giá trị bảo hiểm của hàng hoá

Là giá trị hàng hoá ghi trên hoá đơn hoặc giá thị trường tại nơi và thời điểm xếp

hàng cộng với phí bảo hiểm, tiền cước vận chuyển và có thể cả lãi ước tính.

1.3.4.2 Số tiền bảo hiểm

1.3.4.2.1 Số tiền bảo hiểm hàng hóa

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 12 -

Là khỏan tiền mà người bảo hiểm khai báo để đề nghị được bảo hiểm cho hàng hóa

theo số tiền đó. Ngòai giá hàng ghi trên hóa đơn bán hàng, cước phí vận chuyển và

phí bảo hiểm, người mua bảo hiểm có thể tính gộp cả tiền lãi ước tính vào số tiền

bảo hiểm. Tuy nhiên khỏan tiền lãi ước tính được gộp vào số tiền bảo hiểm không

vượt quá 10% của tiền hàng cộng với cước phí vận chuyển và phí bảo hiểm (trị giá

CIF) của hàng hóa. Nói cách khác số tiền bảo hiểm tối đa có thể chấp nhận bảo

hiểm là 110% trị giá CIF.

1.3.4.2.2 Số tiền bảo hiểm thân tàu

Số tiền bảo hiểm thân tàu được xác định dựa trên cơ sở giá trị của đối tượng bảo

hiểm vào thời điểm giao kết hợp đồng bảo hiểm. Giá trị bảo hiểm thân tàu bao gồm

giá trị vỏ tàu, giá trị máy móc và trang thiết bị trên tàu. Số tiền bảo hiểm là giá trị

thỏa thuận giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm với điều kiện không vượt

quá giá trị thân tàu.

Hợp đồng bảo hiểm thân tàu có thể mở rộng với các bảo hiểm bổ sung như:

- Phí tổn điều hành, thù lao quản lý, lời lãi thặng dư hay gia tăng về giá trị thân

tàu và máy móc. Số tiền bảo hiểm của phần bổ sung này không được vượt quá

25% số tiền bảo hiểm thân tàu.

- Cước phí, tiền cước cho thuê tàu với điều kiện số tiền bảo hiểm của phần bảo

hiểm bổ sung này không vượt quá 25% số tiền bảo hiểm thân tàu trừ đi số tiền

bảo hiểm về phí tổn điều hành, thù lao quản lý nói trên…

- Phí bảo hiểm với điều kiện số tiền bảo hiểm không vượt quá số phí bảo hiểm 12

tháng của mọi quyền lợi bảo hiểm. Số tiền bảo hiểm của phần bảo hiểm bổ sung

này giảm dần theo tỷ lệ 1/12 mỗi tháng.

Nếu số tiền bảo hiểm ghi trong hợp đồng bảo hiểm thấp hơn giá trị bảo hiểm thì

người bảo hiểm phải bồi thường tổn thất tối đa theo tỷ lệ giữa số tiền bảo hiểm và

giá trị bảo hiểm. Trường hợp số tiền bảo hiểm ghi trong hợp đồng bảo hiểm lớn hơn

giá trị bảo hiểm thì phần tiền vượt quá giá trị bảo hiểm không được thừa nhận.

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 13 -

1.3.5 Mức miễn thường

Là số tiền của khiếu nại không được bảo hiểm theo đơn bảo hiểm. Mức miễn

thường có thể là số tiền cụ thể hoặc tỷ lệ phần trăm. Việc áp dụng mức miễn thường

có thể tự nguyện hay bắt buộc.

Miễn bồi thường không khấu trừ (franchise) thường áp dụng đối với tổn thất nhỏ.

Một đơn bảo hiểm với mức miễn thường không khấu trừ khi có tổn thất xảy ra vượt

mức miễn thường, khiếu nại về tổn thất sẽ được bồi thường toàn bộ.

Miễn bồi thường có khấu trừ (deductible) chủ yếu áp dụng với những rủi ro đặc

biệt, thường xảy ra tổn thất lớn. Một đơn bảo hiểm khi với mức miễn thường có

khấu trừ thì khi có tổn thất xảy ra vượt quá mức miễn thường, khiếu nại về tổn thất

sẽ được bồi thường phần tổn thất vượt quá sau khi trừ đi phần miễn thường.

Trong hợp đồng bảo hiểm tàu biển thường áp dụng mức miễn thường có khấu trừ và

còn gọi là mức khấu trừ.

Thông thường mức miễn thường trong các hợp đồng bảo hiểm hàng hải giữa người

đựơc bảo hiểm và người bảo hiểm thường thấp hơn nhiều so với mức miễn thường

của hợp đồng do người bảo hiểm tái bảo hiểm cho nhà tái bảo hiểm

1.4 CÁC NGUYÊN TẮC CỦA BẢO HIỂM HÀNG HẢI

1.4.1 Quyền lợi có thể bảo hiểm (Insurable interest)

Đây là nguyên tắc đầu tiên và cũng là quan trọng nhất đối với các hợp đồng bảo

hiểm nói chung và hợp đồng bảo hiểm hàng hải nói riêng

Theo định nghĩa của Luật Hàng hải Anh Quốc – MIA 1906 và Luật hàng hải Việt

Nam 2005 thì quyền lợi có thể bảo hiểm là:

“Một người có một quyền lợi có thể bảo hiểm trong một phiêu trình hàng hải khi họ

có bất kỳ quan hệ pháp lý và hợp lý với phiêu trình hoặc với bất kỳ tài sản nào có

thể bảo hiểm đang chịu rủi ro trong phiêu trình đó, và họ có thể hưởng lợi khi tài

sản đó về tới đích an toàn hoặc thích đáng, hay họ có thể bị phương hại bởi tài sản

đó bị tổn thất hoặc hư hỏng, hay bị cầm giữ hoặc có thể phải gánh chịu trách nhiệm

đối với tài sản đó”.

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 14 -

Như vậy, có thể nói rằng để có được một quyền lợi có thể bảo hiểm, một người phải

có quyền lợi trong chuyến phiêu trình trong phạm vi mà họ có thể phải gánh chịu

tổn thất do tai nạn xảy ra trong chuyến phiêu trình hay đối với đối tượng bảo hiểm,

hoặc họ phải gánh chịu trách nhiệm pháp lý liên quan đến đối tượng bảo hiểm.

Đối với các loại hình bảo hiểm khác người muốn tham gia bảo hiểm phải có một

quyền lợi có thể bảo hiểm vào thời điểm kết lập hợp đồng bảo hiểm, nhưng luật

pháp về bảo hiểm hàng hải không bắt buộc điều kiện như thế. Luật cho phép người

yêu cầu bảo hiểm ký kết một hợp đồng bảo hiểm hàng hải trước khi họ có quyền lợi

có thể bảo hiểm đối với đối tượng bảo hiểm, nhưng lại quy định rằng người được

bảo hiểm chỉ được khiếu nại đòi bồi thường theo hợp đồng bảo hiểm nếu họ có

quyền lợi có thể bảo hiểm tồn tại vào thời điểm xảy ra tổn thất.

Đối với bảo hiểm hàng hóa thì quyền lợi có thể bảo hiểm là quyền sở hữu hàng hóa,

là giá trị thực sự của hàng hóa bị rủi ro.Quyền lợi có thể bảo hiểm của chủ hàng có

thể bao gồm các quyền lợi bổ sung như:Chi phí vận tải, Phí bảo hiểm, Lãi ước tính,

Giá trị tăng thêm, … và các quyền lợi có thể bảo hiểm đối với các trách nhiệm mà

họ liên quan.

Đối với con tàu sẽ có các dạng quyền lợi có thể bảo hiểm:Quyền sở hữu con tàu,

Phí bảo hiểm, Quyền lợi của Người thuê tàu, Tiền thuê tàu của Người thuê tàu,

Cước phí, Các chi phí điều hành, Giá trị tăng thêm, Quyền lợi của người cho vay,

Trách nhiệm theo hợp đồng, Trách nhiệm đối với người thứ ba…

1.4.2 Trung thực tuyệt đối (Utmost good faith)

Một hợp đồng bảo hiểm hàng hải là một hợp đồng đặt trên cơ sở trung thực tối đa

và nếu một bên nào không thực hiện trung thực tối đa, bên kia có thể hủy hợp đồng.

Khi một hợp đồng bảo hiểm được kết lập, người bảo hiểm phải dựa vào các thông

tin được cung cấp từ người yêu cầu bảo hiểm hoặc môi giới để quyết định có nhận

bảo hiểm hay không và nếu nhận thì theo mức phí và điều kiện nào. Cách hành xử

của người bảo hiểm đối với rủi ro được yêu cầu bảo hiểm sẽ hoàn toàn phụ thuộc

vào các thông tin do người yêu cầu bảo hiểm hay môi giới của họ cung cấp.

Do vậy, Người được bảo hiểm có nghĩa vụ cung cấp cho người bảo hiểm biết tất cả

các thông tin mà họ biết hoặc phải biết liên quan đến việc kết lập hợp đồng bảo

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 15 -

hiểm có thể ảnh hưởng đến việc xác định khả năng xảy ra rủi ro hoặc quyết định

của người bảo hiểm về việc nhận bảo hiểm và các điều kiện bảo hiểm, trừ những

thông tin mà mọi người biết hoặc người bảo hiểm đã biết hay phải biết.

Người được bảo hiểm có thể sử dụng dịch vụ môi giới trong việc tham gia bảo hiểm

và người môi giới có nghĩa vụ khai báo và người trực tiếp đàm phán về hợp đồng

bảo hiểm với người bảo hiểm

Ngoài việc phải khai báo mọi trạng huống quan trọng cho người bảo hiểm trước khi

kết lập hợp đồng bảo hiểm, người được bảo hiểm hay môi giới của họ còn có một

nghĩa vụ tương tự khác, đó là các khai báo phải được miêu tả một cách đúng đắn.

1.4.3 Nguyên nhân chính yếu (Proximate cause)

Một hợp đồng bảo hiểm hàng hải là một hợp đồng theo đó người bảo hiểm nhận bồi

thường cho người được bảo hiểm theo cách thức và tới mức độ được thỏa thuận trên

hợp đồng về các tổn thất hàng hải (là tổn thất hậu quả của phiêu trình hàng hải).

Thông thường trong các mẫu đơn bảo hiểm đều quy định các hiểm họa được bảo

hiểm. Các tổn thất hay tổn hại gây ra bởi các hiểm họa này phải là bất ngờ hay ngẫu

nhiên trong hành trình, là tai nạn có thể xảy ra chứ không phải sự cố tất yếu xảy ra.

Các hiểm họa hàng hải được bảo hiểm phải gắn liền với các hoạt động trên biển,

bao gồm hiểm họa biển cả: hỏa họan, đâm va, chìm, đắm, mắc cạn; cướp biển, vứt

bỏ tài sản xuống biển, manh động của thuyền trưởng, thuyền viên, chiến tranh, bắt

giữ... Nếu tổn thất gây ra bởi một trong các hiểm họa được bảo hiểm thì người bảo

hiểm sẽ bồi thường cho người được bảo hiểm.

Tuy nhiên, có thể có nhiều nguyên nhân cùng tác động gây nên tổn thất và luật hàng

hải quy định là phải tìm nguyên nhân chính yếu. Người bảo hiểm sẽ không chịu

trách nhiệm về mọi tổn thất không chính yếu gây ra bởi một hiểm họa được bảo

hiểm. Người được bảo hiểm có trách nhiệm chứng minh nguyên nhân chính yếu.

Nếu nó là hiểm họa được bảo hiểm thì người bảo hiểm phải chịu trách nhiệm.

Nguyên nhân chính yếu là nguyên nhân chủ động, hữu hiệu thật sự tạo nên một

chuỗi các sự kiện dẫn đến một hậu quả mà không có sự tham gia của bất cứ lực nào

khởi động và tác động tích cực từ một nguồn mới và riêng biệt. Nguyên nhân chính

yếu không nhất thiết phải là nguyên nhân đầu tiên hay nguyên nhân cuối cùng mà

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 16 -

nó là nguyên nhân chi phối. Nguyên nhân này mạnh đến nỗi ở mỗi giai đọan trong

chuỗi các sự cố, ta có thể dự đoán một cách lô-gic sự cố tiếp theo trong chuỗi sự cố.

1.4.4 Nguyên tắc bồi thường (Indemnity)

Nguyên tắc về bồi thường phát sinh từ thường luật (common law) và được dùng để

định nghĩa một hợp đồng bảo hiểm phải là một hợp đồng về bồi thường với mục

đích đưa người được bảo hiểm sau khi bị tổn thất trở về tình trạng tài chính tương

tự như trước khi bị tổn thất. Nguyên tắc này còn có tác dụng ngăn ngừa người được

bảo hiểm trục lợi trên tổn thất của họ.

Trong lĩnh vực hàng hải, do giá trị của hàng hóa thường xuyên thay đổi từ nước này

sang nước khác, đồng thời giá trị thị trường của các con tàu cũng dao động với biên

độ tương đối lớn, nên hầu hết các đơn bảo hiểm hàng hải đều là đơn bảo hiểm định

giá (valued policy) hoặc đơn bảo hiểm theo giá trị thoả thuận (agreed value policy)

theo đó số tiền bảo hiểm được người bảo hiểm và người được bảo hiểm thoả thuận

như là giá trị thực của tài sản được bảo hiểm. Một khi giá trị đã được thoả thuận thì

không thể thay đổi trừ khi đạt được một thoả thuận khác hoặc người bảo hiểm có

thể chứng minh đó là một sự lừa đảo.

Thuật ngữ “phương pháp bồi thường”(measure of indemnity) thường được sử dụng

trong thực tiễn bảo hiểm hàng hải với ý nghĩa là “phạm vi trách nhiệm của người

bảo hiểm đối với tổn thất”, đó chính là số tiền tối đa mà người bảo hiểm phải trả

cho một khiếu nại theo đơn bảo hiểm. Phụ thuộc vào độ chính xác của số tiền bảo

hiểm mà số tiền tối đa có thể đòi bảo hiểm theo một đơn bảo hiểm không định giá

(unvalued policy) là giá trị có thể bảo hiểm (insurable value) trong khi số tiền bồi

thường lớn nhất có thể đòi theo đơn bảo hiểm định giá chính là giá trị bảo hiểm

(insured value). Khi tổn thất chỉ là một phần của đối tượng bảo hiểm thì chỉ phần bị

tổn thất đó mới được khiếu nại đòi bồi thường theo đơn bảo hiểm.

1.4.5 Thế quyền (Subrogation).

Thế quyền là quyền của một người, sau khi bồi thường cho một người khác theo

nghĩa vụ pháp lý, có thể thay thế vị trí của người đó, cũng như được hưởng mọi

quyền lợi hợp pháp của người đó bất chấp quyền đó đã được thực thi hay chưa.

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 17 -

Một điều rất hợp lý và công bằng là, sau khi công ty bảo hiểm đã giải quyết khiếu

nại cho người được bảo hiểm và một bên khác phải chịu trách nhiệm đối với chi phí

tổn thất, thì bên thứ ba này không được trốn tránh nghĩa vụ tài chính của mình. Vì

vậy, sau khi thanh toán bồi thường cho khiếu nại, người bảo hiểm sẽ được hưởng

mọi quyền lợi hợp pháp của người được bảo hiểm để truy đòi người thứ ba nhằm

giảm bớt tổn thất.

Thế quyền trong bảo hiểm hàng hải được quy định như sau:

Khi người bảo hiểm bồi thường cho một tổn thất toàn bộ, bất kể toàn bộ hay

trong trường hợp một phần của hàng hóa, của đối tượng bảo hiểm, thì ngay sau

đó họ có quyền thừa hưởng quyền lợi của người được bảo hiểm đối với bất kỳ

thứ gì còn lại của đối tượng bảo hiểm đã được bồi thường, và theo đó họ được

thế quyền đối với mọi quyền và biện pháp xử lý của người được bảo hiểm trong

và đối với đối tượng bảo hiểm kể từ thời điểm phát sinh sự cố gây ra tổn thất.

Phụ thuộc vào các quy định trên, khi người bảo hiểm bồi thường một tổn thất bộ

phận, họ không có quyền sở hữu đối tượng bảo hiểm hoặc các bộ phận của nó

còn lại, nhưng theo đó họ được thế quyền đối với mọi quyền và biện pháp xử lý

của người được bảo hiểm trong và đối với đối tượng bảo hiểm kể từ thời điểm

phát sinh sự cố gây ra tổn thất, trong phạm vi mà người được bảo hiểm đã được

bồi thường tổn thất.

Như vậy, khi đã trả tiền bồi thường cho người được bảo hiểm, người bảo hiểm được

quyền truy đòi người có lỗi gây ra tổn thất đó trong phạm vi số tiền đã trả. Người

bảo hiểm thực hiện quyền này theo quy định đối với người được bảo hiểm.

Người được bảo hiểm phải có nghĩa vụ cung cấp cho người bảo hiểm mọi tin tức,

tài liệu, bằng chứng và phải áp dụng những biện pháp cần thiết để người bảo hiểm

có thể thực hiện quyền truy đòi người thứ ba. Trong trường hợp người được bảo

hiểm không thực hiện nghĩa vụ này hoặc có lỗi làm cho quyền truy đòi của người

bảo hiểm không thể thực hiện được thì người bảo hiểm được miễn trả toàn bộ tiền

bồi thường hoặc được giảm ở mức hợp lý. Ngoài ra trong trường hợp người được

bảo hiểm đã nhận tiền bồi thường tổn thất do bên thứ ba trả thì người bảo hiểm chỉ

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 18 -

có nghĩa vụ trả phần tiền chênh lệch giữa số tiền phải bồi thường theo hợp đồng bảo

hiểm và số tiền mà người được bảo hiểm đã nhận từ người thứ ba.

1.5 KHÁI NIỆM BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU

1.5.1 Các loại hình và điều kiện bảo hiểm phổ biến

Đối tượng của bảo hiểm hàng hóa vận chuyển là hàng hóa xuất, nhập khẩu hoặc

hàng hóa vận chuyển trong nước được chuyên chở bằng tàu biển. Có thể mở rộng

cho cả hàng hóa vận chuyển nối tiếp bằng đường bộ, đường sông hoặc đường hàng

không.

Đối với bảo hiểm hàng hóa vận chuyển, hiện nay các công ty bảo hiểm đang khai

thác chủ yếu 2 loại hình bảo hiểm:

– Bảo hiểm hàng hóa xuất, nhập khẩu

– Bảo hiểm hàng vận hóa chuyển nội địa

Tuy nhiên, bảo hiểm hàng hóa vận chuyển nội địa chiếm tỷ trọng rất bé so với bảo

hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu (chỉ khoảng hơn 15%) và áp dụng điều khoản bảo

hiểm riêng nên bài viết này chỉ tập trung đề cập đến mảng bảo hiểm hàng hóa XNK.

Các bộ điều khoản bảo hiểm hàng hóa của Hiệp hội các nhà bảo hiểm London (Institute Cargo Clauses – ICC), bao gồm:

– Các bộ điều khoản chính: ICC (A), (B), (C) 1982

– Các bộ điều khoản chuyên dụng: Frozen food, frozen meet, Coal, Natural

Rubber, Bulk oil clauses...

– Các bộ điều khoản phụ: War, Strikes 1982, Cargo ISM endorsement...

1.5.2 Cách tính phí bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu

1.5.2.1 Nguyên tắc chung

Tỷ lệ phí bảo hiểm (%): R = Tỷ lệ phí gốc + tỷ lệ phí phụ

Tỷ lệ phí gốc: Tỷ lệ phí bảo hiểm cho lô hàng theo biểu phí của từng công ty

Tỷ lệ phí phụ: (các) tỷ lệ phí tuyến, chuyển tải, tàu già

(các) tỷ lệ phí bảo hiểm chiến tranh, đình công bạo động

(các) tỷ lệ phí mở rộng thêm rủi ro phụ...

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 19 -

1.5.2.2 Công thức tính phí bảo hiểm

Số tiền bảo hiểm được tính theo đúng công thức được quốc tế công nhận

CIF

=

=

Hoặc CI

C 1 R −

C F + 1 R −

Trong đó: C (Cost): giá hàng, F (Freight): cước phí vận tải và R (Rate): tỷ lệ phí

Phí bảo hiểm = số tiền bảo hiểm x R

+ Số tiền bảo hiểm có thể là CIF/CIF + 10% (trong trường hợp khách hàng mua bảo hiểm cả phần phí bảo hiểm), hoặc

+ Số tiền bảo hiểm có thể là FOB/ FOB + 10% hoặc C&F/C&F + 10% (trong trường hợp khách hàng không mua bảo hiểm phần phí bảo hiểm)

1.5.3 Các rủi ro được bảo hiểm

Tóm tắt các rủi ro được bảo hiểm theo Bộ điều khoản ICC (A), (B) và (C) 1.1.82

TỔN THẤT TỔN HẠI HỢP LÝ QUI CHO: ♦ Cháy, nổ ♦ Tàu thuyền mắc cạn, nằm cạn, chìm, lật ♦ Phương tiện vận tải lật hay trật đường rầy ♦ Đâm va của tàu, thuyền, phương tiện vận tải với vật thể khác không phải là nước

♦ Dỡ hàng tại cảng lánh nạn C

B

A TỔN THẤT TỔN HẠI GÂY RA BỞI: ♦ Hy sinh tổn thất chung ♦ Vứt hàng xuống biển ♦ Đóng góp tổn thất chung ♦ Trách nhiệm đâm va trên cơ sở đâm va hai tàu đều có lỗi

♦ Động đất, núi lửa phun, sét ♦ Nước biển, sông hồ tràn vào tàu, thuyền, phương

tiện vận tải, container, nơi để hàng Cuốn xuống biển ♦

♦ Thời tiết xấu (heavy weather) ♦ Manh động (barratry), hành động manh tâm

(malicious acts) ♦ Cướp biển (piracy) ♦ Các rủi ro đặc biệt (extraneous risks)

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 20 -

1.6 KHÁI NIỆM BẢO HIỂM TÀU BIỂN

1.6.1 Bảo hiểm thân tàu biển

Đối tượng của bảo hiểm thân tàu biển là vỏ tàu, máy tàu và trang thiết bị trên tàu.

Trong bảo hiểm hàng hải có rất nhiều tổ chức, hiệp hội phát hành các bộ điều khoản

để đính kèm theo các đơn bảo hiểm hàng hải, tuy nhiên, các bộ điều khoản do Hiệp

hội các nhà bảo hiểm London (ILU) phát hành được sử dụng nhiều hơn cả. Trong

bảo hiểm thân tàu, được sử dụng rộng rãi và phổ biến nhất là bộ điều khoản bảo

hiểm thân tàu định hạn (Institute Time Clause – Hulls) gọi tắt là ITC. Ít thông dụng

hơn là bộ điều khoản bảo hiểm thân tàu chuyến (Institute Voyage Clause – Hulls)

gọi tắt là IVC. Rất nhiều các bộ điều khoản thân tàu khác được phát hành tại nhiều

quốc gia đều dựa theo mẫu của hai bộ điều khoản này.

Trên cơ sở ITC và IVC Hiệp hội các nhà bảo hiểm London đã thiết kế ra một số bộ

điều khoản khác để có thể đáp ứng được nhu cầu bảo hiểm rất đa dạng do hoạt động

kinh doanh của các chủ tàu.

1.6.1.1 Các Điều kiện bảo hiểm thân tàu thông dụng

ITC (Institute Time Clauses) - Hulls 1983/1995 −

IVC (Institute Voyage Clauses) - Hulls 1983/1995 −

TLO (Institute Time Clauses - Hulls Total Loss Only) 1983/1995 −

IBC (Institute Clauses for Builders’ Risks) 1988 −

1.6.1.2 Các hiểm họa được bảo hiểm theo Bộ điều khoản Bảo hiểm Thân tàu

định hạn ITC 1.10.1983 (Institute Time Clauses - Hulls 1/10/83) –

ITC-83 Cl.280

+ Hiểm họa không bị chi phối bởi quy định”Mẫn cán hợp lý”(Due

Diligence)

− Hiểm họa của biển (Perils of seas)

Cháy nổ (Fire, explosion) −

Trộm bạo động của những người ngoài tàu (Violent theft of person −

from outside the vessel)

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 21 -

− Vứt bỏ tài sản xuống biển (Jettison)

Cướp biển (Piracy) −

− Hư hỏng hay tai nạn của thiết bị hay động cơ hạt nhân (Breakdown

of or accident to nuclear installations or reactors)

− Va chạm với máy bay và những vật rơi từ máy bay (Contact with

aircraft or similar objects falling therefrom)

− Va chạm với phương tiện chuyên chở trên bộ (Contact with land

conveyance)

− Động đất, núi lửa phun hoặc sét đánh (Earthquake, volcanic

eruption or lighting)

+ Hiểm họa bị chi phối bởi quy định”Mẫn cán hợp lý”(Due Diligence)

Tai nạn trong khi bốc dỡ hoặc chuyển dịch hàng hoá hoặc nhiên −

liệu (Accident in loading, discharging or shifting cargo or fuel)

− Nổ nồi hơi (Bursting of boilers)

− Gãy trục cơ (Breakage of shafts)

− Ẩn tỳ (Latent defect)

Bất cẩn của người sửa chữa (Negligence of shiprepairer) −

Bất cẩn của thuyền trưởng, sỹ quan, thủy thủ hoặc hoa tiêu −

Bất cẩn của những người thuê tàu (Negligence of charterer) −

− Manh động (Barratry)

Ngoài ra bảo hiểm này còn bảo hiểm cho 3/4 trách nhiệm đâm va và rủi ro ô nhiễm.

1.6.1.3 Cách tính phí bảo hiểm thân tàu biển

1.6.1.3.1 Cách tính phí chung

Biểu phí của mỗi công ty thông thường sẽ dựa trên các tiêu chí: tuổi tàu, loại tàu,

kích thước tàu, vùng họat động, trình độ và kinh nghiệm quản lý của chủ tàu…

Cách tính phí: Phí bảo hiểm = Tỷ lệ phí x Số tiền bảo hiểm

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 22 -

Ví dụ: Tàu cấp VR SI, tham gia Điều kiện A – Mọi rủi ro, tỷ lệ phí 1,2%, giá trị tàu

tham gia bảo hiểm là 10 tỷ đồng.

Phí bảo hiểm = 1,2% x 10.000.000.000 = 120 triệu đồng

1.6.1.3.2 Cách tính phí bảo hiểm chuẩn của ILU:

Phí BH = Phí BH tổn thất toàn bộ + Phí BH tổn thất bộ phận

Phí BH tổn thất toàn bộ = TL rate x Số tiền bảo hiểm

Phí BH tổn thất bộ phận = PA rate x (GT, DWT, HP...)

Trong đó:

− Tỷ lệ phí tổn thất toàn bộ (TL rate) phụ thuộc vào tuổi và kích thước tàu

được tính theo thống kê tổn thất toàn bộ của các đội tàu trên thế giới hoặc

các khu vực riêng biệt theo tuyến hoạt động.

− Tỷ lệ phí tổn thất bộ phận (PA rate) phụ thuộc vào loại và kích thước tàu

được tính theo thống kê tổn thất của từng loại rủi ro, phạm vi hoạt động

của tàu...

Ví dụ: Tàu chở hàng tổng hợp Bulk Carrier, đóng năm 1999, 14.000 DWT.

Giá trị bảo hiểm là 10.000.000 $ và TL rate = 0,2%; PA rate = 2,5

$/DWT.

− Phí bảo hiểm tổn thất toàn bộ = 0,2% x 10.000.000 $ = 20.000 $

− Phí bảo hiểm tổn thất bộ phận = 2,5 $ x 14.000 DWT = 35.000 $

− Tổng phí bảo hiểm = 55.000 $

− Tỷ lệ phí bảo hiểm = 55.000 $ : 10.000.000 $ = 0,55%

1.6.2 Các rủi ro và điều kiện bảo hiểm phổ biến của bảo hiểm P&I:

Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (P&I) là loại bảo hiểm được cung cấp bởi loại

tổ chức đặc biệt: Hội bảo vệ và bồi thường (Protection and Indemnity). Có thể coi là

một hình thức tương hỗ nhằm tự bảo hiểm lẫn nhau về trách nhiệm dân sự của các

chủ tàu, người thuê tàu định hạn tham gia bảo hiểm. Đối tượng của bảo hiểm trách

nhiệm dân sự của chủ tàu là trách nhiệm dân sự có thể phát sinh trong kinh doanh,

khai thác tàu biển.

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 23 -

Tại Việt Nam, các chủ tàu tham gia hình thức bảo hiểm này với các Hội bảo hiểm

thông qua các công ty bảo hiểm Việt Nam.

1.6.2.1 Các Điều kiện bảo hiểm trách nhiệm bảo hiểm chủ tàu thông dụng:

− Nhóm Bảo vệ và Bồi thường (P&I – Protection and Indemnity)

− Nhóm bảo hiểm cước phí, phạt lưu trì và biện hộ (FD&D – Freight,

demurrage and Defence)

1.6.2.2 Các rủi ro được bảo hiểm theo nhóm Bảo vệ và Bồi thường (P&I)

− Đâm va và các tổn hại không do va chạm (Collision and non-

contact damages)

− Va chạm với các vật thể nổi và cố định (Contact damage)

− Khiếu nại về hàng hóa (Cargo claim)

Tổn thất hoặc thiệt hại đối với tài sản trên tàu được bảo hiểm (Loss −

and damage to property on board the entered vessel)

Tổn thất nhân mạng thương tích và bệnh tật (Loss of life, personal −

injury and illness)

Trách nhiệm đối với thuyền viên (Crew liability) −

− Đồ đạc cá nhân của thuyền viên và những người khác (Effects or

seaman and others)

Tiền phạt (Fines) −

− Điều tra và tố tụng hình sự (Inquiry and Criminal proceeding)

Chi phí kiểm dịch (Quarantine expenses) −

− Người đi lậu (Stowaways)

Chi phí thay đổi tuyến đường (Diversion expense) −

− Người cứu hộ (Salvor)

Cứu nhân mạng (Life salvage) −

Tổn thất chung không thu hồi được (Unrecoverable general −

average)

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 24 -

− Đóng góp tổn thất chung của tàu (Ship’s proportion of general

average)

Các trách nhiệm đối với xác tàu (Wreck liability) −

− Ô nhiễm (Pollution)

− Hợp đồng lai dắt (Towage contract)

Các chi phí phải gánh chịu do tuân thủ các chỉ thị của Hội −

(Expenses incurred to directions of the Club)

− Qui tắc tổng quát (The omnibus rule)

1.6.2.3 Cách tính phí bảo hiểm P&I

1.6.2.3.1 Cách tính phí của các Hội bảo hiểm P&I

Do mục đích tương hỗ (phi lợi nhuận) của bảo hiểm P&I nên Các Hội P&I tính phí

theo nguyên tắc cân bằng thu chi hàng năm của các Hội. Mức phí tương hỗ không

cố định mà phụ thuộc vào tình hình phát sinh các khoản chi bồi thường và chi phí

quản lý khác của Hội (do vào đầu năm nghiệp vụ không thể biết trước các chi phí

này) và chia thành phí đóng trước, phí tái bảo hiểm, phí đóng sau và phí gọi thêm

(đột xuất). Cơ cấu phí như sau:

Mức phí bảo hiểm (có thể thay đổi hàng năm) = Mức phí đóng trước + Mức phí

đóng sau + Mức phí tái bảo hiểm + Mức phí gọi thêm

Phí bảo hiểm = Mức phí bảo hiểm x GT (số tấn dung tích của tàu)

Hàng năm các Hội căn cứ vào tình hình tổn thất và các chi phí quản lý của mình

trong một thời gian (thường là 5 năm) và dự kiến các yếu tố tác động khác để xác

định Tổng chi phí dự kiến của năm nghiệp vụ sắp đến, sau đó căn cứ vào Tổng chi

phí này các Hội sẽ thu:

− Phí đóng trước: Bằng khoảng 70% đến 80% (tùy Hội) Tổng chi phí dự kiến và

thu ngay trong năm nghiệp vụ. Căn cứ vào Phí đóng trước này Hội sẽ phân bổ

thành Mức phí đóng trước cho mỗi một GT, tùy thuộc vào tình hình tổn thất của

từng chủ tàu.

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 25 -

− Phí đóng sau: Phần còn lại của Tổng chi phí dự kiến, tuy nhiên sẽ được điều

chỉnh tùy thuộc vào Tổng chi phí thực tế phát sinh trong năm nghiệp vụ và

thường được thu vào các năm nghiệp vụ sau. Mức phí đóng sau được tính bằng

tỷ lệ phần trăm của Mức phí đóng trước của mỗi chủ tàu.

− Mức phí tái bảo hiểm là phí tái bảo hiểm mà các Hội phân bổ theo loại tàu.

− Mức phí gọi thêm: Là mức phí Hội thu thêm khi Tổng thu (bao gồm phí đóng

trước và phí đóng sau cộng với lợi nhuận đầu tư) của Hội không đủ bù Tổng chi

phí phát sinh trong năm nghiệp vụ của Hội.

1.6.2.3.2 Cách tính phí của các công ty bảo hiểm Việt Nam

Đối với các công ty bảo hiểm Việt Nam thì lại tính phí cho các chủ tàu theo cơ cấu

phí cố định bằng cách tính toán phí đóng trước, phí tái bảo hiểm, phí đóng sau của

Hội và cộng thêm một khoản để trang trải cho chi quản lý, hoa hồng khai thác và

chênh lệch mức khấu trừ.

Cơ cấu phí như sau:

Mức phí bảo hiểm (cố định trong năm) = Mức phí đóng trước + Mức phí đóng

sau dự kiến + Mức phí tái bảo hiểm + Mức phí cộng thêm

Do cơ cấu tính phí như vậy nên khi Hội điều chỉnh phí đóng sau hoặc yêu cầu đóng

phí gọi thêm thì các công ty bảo hiểm Việt Nam sẽ không thể thu thêm phí từ chủ

tàu vì đã tính phí trên cơ sở cố định. Đây là một rủi ro tài chính rất lớn đối với các

công ty bảo hiểm Việt nam.

1.6.3 Các rủi ro bị loại trừ trong bảo hiểm hàng hải

Người bảo hiểm sẽ chịu trách nhiệm về các tổn thất trực tiếp gây ra bởi một hiểm

họa được bảo hiểm trừ những quy định sau đây:

Hành vi sai trái cố ý của người được bảo hiểm (Wilful misconduct of the Assured) –

Trong trường hợp này mọi tổn thất có thể qui cho hành vi sai trái cố ý của người

được bảo hiểm đều bị loại trừ trách nhiệm bảo hiểm. Tuy nhiên, người bảo hiểm chỉ

có trách nhiệm đối với tổn thất trực tiếp gây bởi một hiểm họa được bảo hiểm cho

dù tổn thất sẽ không xảy ra nếu không có hành vi sai trái hoặc bất cẩn của thuyền

trưởng hay thuyền viên.

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 26 -

Chậm trễ (Delay) –Người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với mọi tổn thất

trực tiếp gây bởi chậm trễ cho dù sự chậm trễ đó có thể gây bởi một hiểm họa được

bảo hiểm.

Hao mòn tự nhiên (Wear and tear) – Đây không phải là một rủi ro mà là một sự

chắc chắn và tất nhiên bị loại trừ bảo hiểm. Khi xác định chi phí sửa chữa đối với

một con tàu bị tổn thất bởi một hiểm họa được bảo hiểm, người bảo hiểm thân tàu

có quyền khấu trừ một phần số tiền bồi thường cho các bộ phận được sửa chữa do

bị hao mòn tự nhiên.

Rò chảy và bể vỡ thông thường (Ordinary Leakage and Breakage) – Hầu hết các

mặt hàng lỏng đều áp dụng một tỷ lệ hao hụt tự nhiên trong suốt chuyến đi dù

không có tác động của bất kỳ hiểm họa nào. Tỷ lệ hao hụt này khoảng 1% và có thể

thay đổi tùy theo từng loại hàng cụ thể. Dạng tổn thất này là không thể tránh khỏi

do vậy rò chảy thông thường không phải là một rủi ro có thể bảo hiểm.“Bể vỡ thông

thường”cũng thuộc vào nhóm tổn thất tương tự và cũng bị loại trừ.

Nội tỳ hoặc bản chất (Inherent Vice or Nature) – Nội tỳ là một đặc tính trong cấu

trúc của hàng hóa, trong những trạng huống cụ thể sẽ gây ra tổn thất hoặc tổn hại

đối với hàng hóa. Khi xảy ra các trạng huống này tổn thất hậu qủa được xem là chắc

chắn và vượt ra ngoài phạm vi của thuật ngữ “rủi ro”do vậy không thể bảo hiểm

được.

Chuột và sâu bọ (Rats and Vermin) – Mặc dù ngày nay rủi ro này không còn phổ

biến nữa, nhưng trước đây chuột là một hiểm họa gây tổn thất rất lớn cho hàng hóa

và ngay cả cho các bộ phận không phải bằng kim loại của tàu, do vậy rủi ro này

cũng bị lọai trừ.

Tổn hại của máy móc (Injury to machinery) –Loại trừ các tổn thất của máy móc

nhằm mục đích làm rõ việc người bảo hiểm không chịu trách nhiệm đối với các hư

hỏng máy móc đơn giản và thông thường trừ khi hư hỏng đó trực tiếp gây bởi một

hiểm họa được bảo hiểm.

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 27 -

1.7 KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM HÀNG HẢI Ở MỘT

SỐ NƯỚC

Trung Quốc và Ấn Độ là các nước đang phát triển, có nhiều nét tương đồng với

Việt Nam về nhiều mặt: chính trị, kinh tế, văn hóa, phong tục tập quán và cùng là

các nước trong khu vực châu Á. Về mặt vị trí địa lý thì các quốc gia này đều nằm

giáp biển, tương tự như vị trí địa lý của Việt Nam, là một trong các yếu tố quan

trọng ảnh hưởng đến họat động bảo hiểm hàng hải. Trung Quốc và Ấn Độ có lộ

trình phát triển sớm hơn Việt Nam: Trung Quốc gia nhập WTO vào năm 2001, Ấn

Độ vào năm 1995. Chính phủ Việt Nam hiện đang học tập hướng đi của Trung

Quốc và Ấn Độ để phát triển nền kinh tế Việt Nam.

Chính vì những lý do trên mà tác giả đã chọn Trung Quốc và Ấn Độ để phân tích

kinh nghiệm của họ trong việc phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải nhằm có thể

rút ra các bài học thiết thực cho việc phát triển nghiệp vụ này tại Việt Nam

1.7.1 Lịch sử phát triển bảo hiểm hàng hải ở Trung Quốc

Khác 6%

Xe cơ giới 13%

Xe cơ giới

Hàng hóa 4%

Tài sản

Trách nhiệm

Hàng hóa

Trách nhiệm 15%

Khác

Tài sản 62%

Đồ thị 1.1: Thị phần nghiệp vụ bảo hiểm năm 2006

Nguồn: China Insurance Yearbook

Công ty bảo hiểm đầu tiên của Trung Quốc là Công ty bảo hiểm Quảng Châu, được

thành lập do một hãng buôn của Anh vào năm 1805, sau đó các công ty khác của

Anh cũng thành lập các công ty bảo hiểm ở Hồng Kông, Thượng Hải và các thành

phố lớn ở Trung Quốc. Đến năm 1876 mới có công ty bảo hiểm Trung Quốc đầu

tiên được thành lập. Các công ty này hầu hết triển khai các nghiệp vụ về hàng hải.

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 28 -

Ngày 20/10/1949, Trung Quốc đã thành lập Công ty bảo hiểm Nhân dân Trung

Quốc (PICC), do nhà nước sở hữu. Năm 1952 toàn bộ các công ty bảo hiểm nước

ngoài đã rời khỏi Trung Quốc và kể từ năm 1978, PICC thiết lập lại các họat động

trên thị trường nội địa là công ty bảo hiểm duy nhất cho đến năm 1988.

Đến đầu năm 2000, chính phủ Trung Quốc đã ký các cam kết cải tổ lĩnh vực bảo

hiểm trước khi họ chính thức gia nhập WTO vào 10/12/2001. Các chính sách cải tổ

đã cho phép thành lập các công ty bảo hiểm mới cũng như các chi nhánh của các

công ty bảo hiểm. Số công ty bảo hiểm nước ngoài tham gia vào thị trường Trung

Quốc trên lĩnh vực phi nhân thọ nói chung và hàng hải nói riêng là 12 công ty vào

năm 2004 (tức là chỉ sau 3 năm gia nhập WTO).

1.7.2 Lịch sử phát triển bảo hiểm hàng hải ở Ấn Độ

Khác 12%

Xe cơ giới 41%

Tai nạn con người 3%

Xe cơ giới

Tài sản

Sức khỏe 10%

Trách nhiệm

Hàng hóa

Tàu thuỷ

Tàu thuỷ 3%

Sức khỏe

Tai nạn con người

Hàng hóa 6%

Khác

Trách nhiệm 2%

Tài sản 23%

Đồ thị 1.2: Cơ cấu doanh thu theo nghiệp vụ 2004

Nguồn: Hội bảo hiểm Ấn Độ - General Insurance Corporation of India – GIC

Nguồn gốc bảo hiểm tại Ấn Độ được xuất phát từ Công ty bảo hiểm Triton do Anh

thành lập tại Calcutta năm 1850. Trải qua 120 năm, có hơn 100 công ty bảo hiểm đã

thành lập tại Ấn Độ. Tất cả các công ty bảo hiểm đều được quốc hữu hóa vào năm

1972 khi 107 công ty được nhập lại thành 4 công ty nhà nước là New India,

National, Oriental và United, tạo thành 4 công ty thành viên của Hội bảo hiểm Ấn

Độ (General Insurance Corporation of India – GIC) và bị quy định biểu phí cho tất

các các nghiệp vụ.

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 29 -

Ấn Độ là thành viên của WTO từ 1.1.1995. Đến tháng 9/2005 có 14 công ty bảo

hiểm phi nhân thọ cung cấp nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải tại Ấn Độ, trong đó một

nửa là các công ty liên doanh.

Bảo hiểm hàng hải chiếm khoảng 9-10%, đến tháng 1/2008 bảo hiểm thân tàu còn

bị chi phối bởi biểu phí bắt buộc, riêng bảo hiểm hàng hóa đã được bỏ biểu phí bắt

buộc từ năm 1994. Sau khi dỡ bỏ biểu phí bắt buộc, trên thị trường đã xảy ra tình

trạng cạnh tranh về phí khốc liệt, phí giảm đến mức dưới sàn rất nhiều dẫn đến ảnh

hưởng đến lợi nhuận kinh doanh. Đến năm 2001 thì thị trường mới bắt đầu ổn định

và dịch vụ hàng hải mới bắt đầu có lãi với tỷ lệ tổn thất là 60-65%.

1.7.3 Kinh nghiệm phát triển của các công ty bảo hiểm nội địa Trung Quốc

và Ấn độ sau khi gia nhập WTO

1.7.3.1.1 Phát triển thị trường

Do người dân chưa có ý thức mua bảo hiểm để bảo vệ tài sản của mình nên tỷ trọng

phí bảo hiểm/GDP rất thấp. Đối với nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải thì đa số các nhà

xuất nhập khẩu chỉ mua theo phương thức CIF và bán theo phương thức FOB, hầu

như giao hết phần bảo hiểm và thuê tàu cho các chủ hàng nước ngòai. Để phát triển

nghiệp vụ, tăng doanh thu các công ty bảo hiểm trong nước đã phải không ngừng

phát triển sản phẩm mới, cải tiến dịch vụ và có chiến lược phát triển kinh doanh phù

hợp để khách hàng có thể thấy được lợi thế của việc mua bảo hiểm của các công ty

bảo hiểm trong nước.

1.7.3.1.2 Có chính sách quản lý rủi ro phù hợp

Các công ty bảo hiểm lớn của nhà nước khai thác đa phần các dịch vụ bảo hiểm lớn

nhưng họ chưa hiểu hết được vai trò quản lý rủi ro trong bảo hiểm, chưa có các biện

pháp nhằm tránh các rủi ro tích tụ, chuyển giao rủi ro để đảm bảo quyền lợi cho

khách hàng. Để có thể cạnh tranh được với các công ty bảo hiểm nước ngoài và

đảm bảo lợi nhuận kinh doanh bảo hiểm, các công ty bảo hiểm cần xây dựng chính

sách quản lý rủi ro phù hợp nhất là đối với đặc thù của bảo hiểm hàng hải các vụ

tổn thất xảy ra có thể là rất lớn .

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 30 -

1.7.3.1.3 Sự cạnh tranh gay gắt của thị trường

Các công ty bảo hiểm nước ngoài sử dụng lợi thế của họ về kỹ năng nghiệp vụ (kỹ

thuật khai thác bảo hiểm…), tập trung vào các dịch vụ có lời và nhắm vào các đối

tượng khách hàng thích hợp (các công ty nước ngoài) trong khi các công ty bảo

hiểm nội địa nhỏ rất khó cạnh tranh với các công ty bảo hiểm nước ngoài, vì vậy họ

giành thị phần bằng cách hạ phí thay vì tạo sản phẩm khác biệt hoặc phát triển thị

trường mới. Để có thể tồn tại các công ty bảo hiểm nội địa cần phải xem xét lại chất

lượng dịch vụ của mình, có các chính sách phù hợp với từng đối tượng khách hàng.

1.7.3.1.4 Quản lý khai thác bảo hiểm

Các công ty bảo hiểm Trung Quốc và Ấn Độ chú trọng vào doanh thu mà chưa tính

đến hiệu quả kinh doanh thực sự, chỉ nhắm vào mục đích chiếm thị phần cao mà

chưa có biện pháp quản lý khai thác bảo hiểm. Để đạt được điều này cần phải tách

bộ phận xét nhận bảo hiểm và bộ phận bán hàng, không trao quá nhiều quyền cho

bộ phận bán hàng, đồng thời cần có chính sách cân đối giữa lợi nhuận và mục tiêu

phát triển thị trường dài hạn.

1.7.3.1.5 Thiếu dữ liệu và kỹ thuật quản lý định phí

Đối với việc kinh doanh bảo hiểm hàng hải, việc lập dự phòng bồi thường là rất cần

thiết, vì sau khi lập quỹ dự phòng để đảm bảo các khỏan bồi thường, các công ty có

thể chủ động lấy phần phí bảo hiểm còn lại đem đi đầu tư để thu lãi đầu tư. Các

công ty bảo hiểm nội địa chưa thiết lập dự phòng bồi thường và kỹ thuật định phí

sản phẩm. Các công ty không có phần mềm lưu trữ dữ liệu, vì vậy việc thống kê tổn

thất, tính toán hiệu quả kinh doanh, định phí bảo hiểm phù hợp là không thực hiện

được. Các công ty bảo hiểm cần áp dụng các kỹ thuật bảo hiểm, thiết lập hệ thống

dự liệu tin cậy, cần có các chuyên viên định phí bảo hiểm được đào tạo bài bản để

có thể tính toán được lợi nhuận kinh doanh thực sự của công ty, có các biện pháp

bảo hiểm phù hợp với từng đối tượng khách hàng, lọai sản phẩm: tăng phí nếu có

nguy cơ lỗ, giảm phí để cạnh tranh nếu có lợi nhuận. Đây là điểm yếu của các công

ty nội địa so với các công ty nước ngoài.

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 31 -

1.7.3.1.6 Cải tiến dịch vụ, hướng đến khách hàng để cạnh tranh

Các công ty cần cải tiến các dịch vụ cung cấp cho khách hàng, từ khâu bán hàng

giúp khách hàng chọn lựa lọai hình bảo hiểm phù hợp cho từng lọai hàng hóa, lọai

tàu, tư vấn đề phòng hạn chế tổn thất đối với các lọai hàng dễ xảy ra tổn thất, giám

định chính xác nguyên nhân, mức độ tổn thất, tính toán bồi thường hợp lý và trả tiền

bồi thường nhanh chóng. Cung cấp các dịch vụ bán hàng qua mạng, rút ngắn thời

gian và các thủ tục hành chính trong giải quyết bồi thường, áp dụng các hình thức

bồi thường phù hợp cho khách hàng, tư vấn cho khách hàng các kinh nghiệm về đề

phòng và hạn chế tổn thất, tổ chức các hội thảo để giới thiệu sản phẩm cho khách

hàng…

1.7.3.1.7 Phát triển mạng lưới phân phối trực tiếp

Do đặc thù của các nước Á Đông là các mối quan hệ cá nhân rất quan trọng. Khai

thác bảo hiểm nhất là đối với bảo hiểm hàng hóa, tàu biển cũng dựa vào các mối

quan hệ cá nhân này. Các công ty cần chú trọng phát triển lực lượng bán hàng trực

tiếp, đào tạo và có chính sách lương thưởng phù hợp để giữ những người này. Đối

với các công ty lớn thì lực lượng phân phối trực tiếp quản lý thông qua các chi

nhánh, tuy nhiên cần phải đảm bảo được rằng tất cả các quy trình khai thác đều phù

hợp với chính sách của công ty và mức phân cấp của chi nhánh.

1.7.3.1.8 Nguồn nhân lực

Nguồn nhân lực là vấn đề sống còn của công ty nhưng vấn đề cấp thiết của các công

ty bảo hiểm nội địa là nâng cao chất lượng quản lý và kỹ năng nghiệp vụ. Cần tuyển

dụng các chuyên gia bảo hiểm có kinh nghiệm, có kỹ thuật trong lĩnh vực định phí,

xét nhận bảo hiểm, quản lý bồi thường. Thực tế của thị trường bảo hiểm của Trung

Quốc và Ấn độ là rất thiếu nguồn nhân lực có kinh nghiệm bảo hiểm và quản lý cấp

cao. Để đáp ứng điều này, ngoài các trường đại học, các công ty bảo hiểm phải

thường xuyên đào tạo nghiệp vụ cho nhân viên, kiến thức quản lý cho lãnh đạo và

phải có chính sách lương thưởng, đề bạt hợp lý để tuyển dụng, giữ cán bộ giỏi.

1.7.3.1.9 Môi trường pháp lý

Trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hải thường áp dụng các quy tắc bảo hiểm quốc tế

cũng như luật và tập quán Anh, vì vậy, hệ thống luật pháp trong nước phải liên tục

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 32 -

hoàn thiện để đảm bảo khả năng điều chỉnh các hoạt động bảo hiểm không chỉ đối

với thị trường bảo hiểm trong nước mà còn phải phù hợp với luật và tập quán quốc

tế về bảo hiểm.

1.7.3.1.10 Tái bảo hiểm

Thị trường tái bảo hiểm Trung Quốc và Ấn Độ còn non sơ, chưa phát triển đáp ứng

các tiêu chuẩn bảo hiểm quốc tế, có rất ít mối quan hệ với thị trường Tái bảo hiểm

quốc tế và các công ty nội địa cũng dè dặt khi sử dụng dịch vụ tái bảo hiểm mặc dù

thị trường đã mở cửa. Do vậy, các công ty nội địa cần đầu tư nhiều hơn vào lĩnh vực

này để tìm kiếm nhà Tái bảo hiểm tốt với mức phí và điều kiện bảo hiểm hợp lý.

1.7.3.1.11 Tăng cường vốn và liên kết với các đối tác nước ngoài

Vốn là một vấn đề quan trọng trong việc cung cấp và tăng khả năng nhận bảo hiểm

của các công ty nội địa. Các công ty bảo hiểm nội địa tăng cường vốn bằng cách

củng cố bản cân đối tài chính và tìm kiếm các cơ hội góp vốn từ các nhà đầu tư.

Quá trình này đựơc thể hiện bằng việc cổ phần hóa các doanh nghiệp nhà nước và

tái cấu trúc lại cơ cấu sở hữu theo đó cho phép liên kết với các đối tác nước ngoài

để tận dụng sự hỗ trợ về kỹ thuật nghiệp vụ cũng như kinh nghiệm quản lý của họ.

1.7.3.1.12 Hiệu quả hóa công tác đầu tư

Lợi nhuận đầu tư là một phần quan trọng trong hiệu quả kinh doanh bảo hiểm, giúp

tăng tổng lợi nhuận của công ty, tăng cổ tức cho các cổ đông, tăng uy tín và danh

tiếng của công ty, vì vậy, các công ty bảo hiểm phải nhanh chóng tìm kiếm cơ hội

đầu tư tốt để sử dụng nguồn vốn của mình một cách hiệu quả nhất. Đối với bảo

hiểm hàng hải thì có thể sử dụng nguồn vốn của mình để đầu tư cho họat động kinh

doanh của chủ tàu, mua thêm tàu mới…

1.7.3.1.13 Trục lợi bảo hiểm và tham nhũng

Trục lợi bảo hiểm và tham nhũng của bảo hiểm phi nhân thọ là một vấn đề mang

tính thời sự và rất nhức nhối của các thị trường non trẻ. Nguyên nhân của hiện

tượng này là do sự quản lý lỏng lẻo của các công ty bảo hiểm, thiếu hệ thống quản

lý bằng công nghệ thông tin, sự tha hóa của các cán bộ bảo hiểm, việc cạnh tranh

bằng cách tăng chi phí quản lý, sự không trung thực của khách hàng…

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 33 -

Cần phải có các hình thức phạt bằng tài chính cao cho các vi phạm này và quy trách

nhiệm cá nhân để hạn chế hiện tượng này. Các công ty bảo hiểm trong nước cần

tăng cường việc quản lý trong tất cả các khâu: xét nhận bảo hiểm, quản lý bồi

thường, xét duyệt chi phí quản lý….

1.7.3.1.14 Nguy cơ thiên tai

Các nước Á Đông thường có nguy cơ cao về thiên tai: động đất, sóng thần, bão tố,

lụt lội. Vì vậy, để kinh doanh bảo hiểm có hiệu quả các công ty bảo hiểm phải xem

xét kỹ các sản phẩm đưa ra bán của mình, điều khoản áp dụng, các lọai trừ, hình

thức và mức tái bảo hiểm, mức phí phù hợp.

1.7.4 Các bài học có thể áp dụng cho Việt Nam

Với các kinh nghiệm thực tiễn của Trung Quốc và Ấn Độ, có thể rút ra các bài học

để phát triển tốt nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải ở Việt Nam như sau:

1.7.4.1 Về marketing

Để làm tốt công tác marketing nhằm đem lại cho khách hàng sản phẩm tốt nhất, các

doanh nghiệp Việt Nam cần thực hiện các công việc cụ thể như sau :

1.7.4.1.1 Xây dựng và phát triển hệ thống sản phẩm

Các doanh nghiệp có bộ phận nghiên cứu, phát triển sản phẩm theo nhu cầu thực tế

của khách hàng để phát triển thêm các sản phẩm mới. Đối với các sản phẩm đang

cung cấp cho khách hàng cần rút kinh nghiệm từ các khâu xét nhận bảo hiểm, giám

định, bồi thường để sửa đổi các điều khỏan cho phù hợp với luật pháp và quyền lợi

của khách hàng hơn.

1.7.4.1.2 Có cơ chế định phí phù hợp

Các doanh nghiệp cần xây dựng cho mình biểu phí thích hợp dựa trên các số liệu

thống kê tổn thất qua các năm để đảm bảo dịch vụ của mình không bị bán đắt cho

khách hàng và cũng đảm bảo được lợi nhuận kinh doanh. Đối với bảo hiểm hàng

hải, cần có biểu phí chi tiết và linh họat cho từng lọai hàng, lọai tàu và có chính

sách cụ thể giảm phí cho từng lọai khách hàng.

1.7.4.1.3 Nâng cao chất lượng phục vụ hướng đến khách hàng

Chất lượng dịch vụ của bảo hiểm được thể hiện trong tất cả các khâu: xét nhận bảo

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 34 -

hiểm, giám định, bồi thường, vì vậy, các công ty cần phải có chính sách hướng đến

khách hàng ngay từ khâu đầu tiên: tư vấn đầy đủ cho khách hàng về sản phẩm bảo

hiểm, các biện pháp đề phòng, hạn chế tổn thất và giúp khách hàng chọn lựa sản

phẩm phù hợp và có lợi nhất cho mình; rút ngắn thời gian giải quyết bồi thường, cải

tiến các công đọan giám định, bồi thường để nhằm bồi thường đúng, đủ, nhanh

chóng cho khách hàng.

1.7.4.1.4 Có chính sách quản lý rủi ro tốt

Kết quả kinh doanh bảo hiểm phụ thuộc rất nhiều vào chính sách quản lý rủi ro của

doanh nghiệp. Để đảm bảo lợi nhuận kinh doanh, các doanh nghiệp cần quan tâm

đến công tác quản lý rủi ro thông qua các công việc: xem xét ngừng bảo hiểm các

lọai hình có tỷ lệ tổn thất quá cao, chọn lọc các nhà thầu phụ (công ty tái bảo hiểm,

công ty giám định, chuyên gia phân bổ tổn thất, công ty luật…) tốt, có uy tín để

tăng cường thương hiệu và giảm tỷ lệ bồi thường, có các biện pháp đề phòng hạn

chế thích hợp như thực hiện công tác đánh giá rủi ro trước khi nhận bảo hiểm.

1.7.4.1.5 Chú trọng phát triển thị trường

Các doanh nghiệp cần chú trọng việc mở rộng mạng lưới phân phối, có chiến lược

kinh doanh cụ thể, có các chính sách phù hợp cho các đối tượng khách hàng để tồn

tại và phát triển trong môi trường cạnh tranh. Đẩy mạnh việc tuyên truyền, quảng bá

sản phẩm thông qua các kênh đại lý, môi giới, website và các kênh truyền thông.

1.7.4.2 Về tài chính

Để có thể phát triển mạnh, các doanh nghiệp cần củng cố khả năng vững chắc về tài

chính bằng cách:

1.7.4.2.1 Tăng cường khả năng tài chính

Các doanh nghiệp cần tăng cường khả năng tài chính bằng cách tái cấu trúc cơ cấu

sở hữu, có thể bán cổ phần cho các đối tác nước ngòai, chọn nhà Tái bảo hiểm tốt,

sát nhập các công ty bảo hiểm nhỏ… để có thể đảm bảo nguồn vốn, tăng mức giữ

lại nhằm tăng cường lợi nhuận.

1.7.4.2.2 Tìm kiếm cơ hội, kênh đầu tư tốt

Lợi nhuận của họat động kinh doanh bảo hiểm bao gồm 2 nguồn: lợi nhuận từ kết

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 35 -

quả kinh doanh nghiệp vụ và từ lợi nhuận đầu tư. Vì vậy, muốn tăng lợi nhuận kinh

doanh bảo hiểm khi đã có nguồn vốn lớn thì các doanh nghiệp phải chú trọng tìm

kiếm các cơ hội và các kênh đầu tư tốt để tăng tỷ suất lợi nhuận của vốn đầu tư.

1.7.4.3 Về công tác quản trị

Để cải tiến công tác quản trị còn nhiều bất cập của mình, các doanh nghiệp cần:

1.7.4.3.1 Tách biệt các bộ phận của cơ cấu tổ chức

Về mặt cơ cấu tổ chức cần có các bộ phận tách biệt: marketing, xét nhận bảo hiểm,

giải quyết bồi thường, tái bảo hiểm để tránh tình trạng trục lợi, tham nhũng trong

bảo hiểm và tăng cường chuyên môn hóa nhằm tăng năng suất lao động.

1.7.4.3.2 Tăng cường công tác quản lý nguồn nhân lực

Về mặt nhân sự các doanh nghiệp cần có chính sách đào tạo kiến thức nghiệp vụ, và

quản lý cán bộ một cách bài bản. Trang bị các kiến thức về quản lý cho các cán bộ

lãnh đạo. Cần xây dựng cơ chế trả lương, thưởng thích hợp để giữ cán bộ. Chú

trọng tăng cường đạo đức nghề nghiệp cho cán bộ để tránh tình trạng tham nhũng,

trục lợi nhằm nâng cao chất lượng phục vụ và giảm tỷ lệ bồi thường, tăng lợi nhuận

kinh doanh bảo hiểm.

1.7.4.4 Về hệ thống thông tin:

Với thực trạng quản lý bằng phương pháp thủ công hiện nay, các doanh nghiệp bảo

hiểm cần phải trang bị cho mình công cụ quản lý hiện đại để có thể tồn tại trong

thời kỳ hội nhập:

1.7.4.4.1 Trang bị hệ thống phần mềm quản lý

Cần trang bị hệ thống phần mềm quản lý nghiệp vụ để xây dựng được cơ sở dữ liệu

nhằm định phí bảo hiểm hợp lý, có chính sách quản lý rủi ro phù hợp và đưa ra

những định hướng kinh doanh đúng đắn.

1.7.4.4.2 Ứng dụng thương mại điện tử và kinh doanh trực tuyến

Doanh nghiệp nên ứng dụng phương pháp bán hàng này để tiết kiệm thời gian, nhân

lực cho cả khách hàng lẫn doanh nghiệp.

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 36 -

1.7.4.5 Về sự hỗ trợ của chính phủ, ngành

Sự hỗ trợ của chính phủ Việt Nam và các ngành liên quan là động lực rất quan trọng

trong sự phát triển của doanh nghiệp bảo hiểm thông qua việc :

1.7.4.5.1 Cải thiện môi trường pháp lý

Cùng với sự phát triển của thị trường bảo hiểm Việt Nam, môi trường pháp lý cũng

dần hòan thiện, tuy nhiên, đối với lĩnh vực bảo hiểm hàng hải vẫn còn phải cải tiến

một số bất cập: các quy tắc bảo hiểm hàng hải đều áp dụng theo luật và tập quán

Anh, vì vậy, cần phải xây dựng một Luật bảo hiểm hàng hải mới hoặc thay đổi Bộ

luật hàng hải Việt Nam đảm bảo phù hợp với hệ thống luật của các nước có ngành

bảo hiểm hàng hải phát triển.

Ngòai ra, cần phải kiện tòan bộ máy Tòa án, trang bị các kiến thức về bảo hiểm

hàng hải cho các thẩm phán, chánh án để nhằm có những phán quyết chính xác

trong các tranh chấp liên quan đến bảo hiểm hàng hải.

1.7.4.5.2 Tạo môi trường đầu tư thuận lợi cho doanh nghiệp

Nhà nước cần có các quy định thông thóang trong đầu tư, cho phép các công ty bảo

hiểm đầu tư vào các lĩnh vực đa dạng hơn và tạo điều kiện tối đa để các doanh

nghiệp bảo hiểm mạnh dạn sử dụng hiệu quả nguồn vốn đầu tư của mình nhằm mục

đích tối ưu hóa lợi nhuận đầu tư vốn.

Với cơ sở lý thuyết trình bày ở Chương 1 về lịch sử và vai trò của bảo hiểm hàng

hải, các khái niệm, nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm hàng hải, khái niệm về bảo

hiểm hàng hóa xuất, nhập khẩu; bảo hiểm tàu biển và kinh nghiệm phát triển nghiệp

vụ bảo hiểm hàng hải ở một số nước trên thế giới sẽ là nền tảng để phân tích đánh

giá hoạt động bảo hiểm hàng hải của các công ty bảo hiểm Việt Nam cùng với các

yếu tố ảnh hưởng khi Việt Nam gia nhập WTO, từ đó đưa ra các giải pháp để phát

triển nghiệp vụ bảo hiểm này.

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 37 -

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG VÀ PHÂN TÍCH SWOT

ĐỐI VỚI CÔNG TÁC KINH DOANH BẢO HIỂM

HÀNG HẢI TẠI CÁC CÔNG TY BẢO HIỂM VIỆT

NAM KHI VIỆT NAM GIA NHẬP WTO

2.1 KHÁI QUÁT VỀ THỊ TRƯỜNG BẢO HIỂM HÀNG HẢI CỦA VIỆT NAM

2.1.1 Sự hình thành và phát triển

Không có tài liệu nào chứng minh một cách chính xác về sự xuất hiện của hoạt

động bảo hiểm tại Việt Nam mà chỉ phỏng đoán vào năm 1880 có các Hội bảo hiểm

nước ngoài như Hội bảo hiểm Anh, Pháp, Thụy sĩ, Hoa kỳ... đã để ý đến Đông

Dương. Các Hội bảo hiểm nước ngoài có đại diện tại Việt Nam là các Công ty

thương mại lớn, ngoài việc buôn bán, các Công ty này mở thêm một Trụ sở để làm

đại diện bảo hiểm. Vào năm 1926, Chi nhánh đầu tiên là của Công ty Franco-

Asietique. Đến năm 1929 mới có Công ty Việt Nam đặt trụ sở tại Sài Gòn, đó là

Việt Nam Bảo hiểm Công ty, nhưng chỉ hoạt động về bảo hiểm xe ô tô. Từ năm

1952 về sau, hoạt động bảo hiểm mới được mở rộng dưới những hình thức phong

phú với sự hoạt động của nhiều Công ty bảo hiểm trong nước và nước ngoài.

Ở Miền Bắc, ngày 15/01/1965 Công ty Bảo hiểm Việt Nam (gọi tắt là Bảo Việt)

mới chính thức đi vào hoạt động. Trong những năm đầu, Bảo Việt chỉ tiến hành các

nghiệp vụ về hàng hải như bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu, bảo hiểm tàu biển….

Sau năm 1975 Bảo Việt đã mở rộng thị trường vào phía Nam và sau đó là trên toàn

quốc, trở thành công ty bảo hiểm lớn nhất và dẫn đầu toàn thị trường bảo hiểm Việt

Nam.

Ngày 18/12/1993 Chính phủ ban hành Nghị định 100/CP về kinh doanh bảo hiểm

tại Việt Nam, cho phép các thành phần kinh tế khác và các nhà đầu tư nước ngoài

được phép kinh doanh bảo hiểm tại Việt Nam, đặt dấu mốc quan trọng cho sự hình

thành thị trường bảo hiểm ở Việt Nam với sự đa dạng hoá về lĩnh vực hoạt động và

sở hữu. Kể từ năm 1994, sau khi Nghị định 100 CP được ban hành 1 năm, các công

ty bảo hiểm khác ngoài hệ thống Bảo Việt lần lượt ra đời. Trước tiên là Công ty bảo

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 38 -

hiểm thành phố Hồ Chí Minh (nay là Tổng Công ty Cổ phần Bảo Minh), Công ty

Tái bảo hiểm Quốc gia Việt Nam, Công ty cổ phần bảo hiểm Nhà Rồng (Bảo

Long), Công ty cổ phần bảo hiểm Petrolimex và năm sau là Công ty bảo hiểm Dầu

khí, và Công ty liên doanh bảo hiểm Quốc tế Việt Nam đầu tiên (VIA) ra đời. Năm

1995 có thể được coi là năm khởi đầu thật sự của thị trường bảo hiểm Việt Nam với

ý nghĩa đầy đủ của từ đó. Sự ra đời của một loạt các công ty bảo hiểm mới đã thúc

đẩy thị trường bảo hiểm phát triển một cách mạnh mẽ. Bên cạnh đó, với sự ra đời

của Công ty Tái bảo hiểm Quốc gia, phí bảo hiểm giữ lại ở trong nước và doanh thu

nhận tái bảo hiểm ở nước ngoài cũng tăng lên. Năm 1999 thị trường bảo hiểm phát

triển mạnh mẽ với 5 công ty bảo hiểm có vốn đầu tư nước ngoài được thiết lập.

Tính đến nay đã có 37 doanh nghiệp bảo hiểm trong và ngoài nước hoạt động tại thị

trường Việt Nam trong đó có 26 doanh nghiệp bảo hiểm phi nhân thọ. Đa số các

công ty bảo hiểm này đều có kinh doanh bảo hiểm hàng hải. Tình hình kinh doanh

nghiệp vụ này phát triển một cách nhanh chóng trong những năm gần đây (ví dụ:

phí thu từ 1996 đến 2008 là 11.544.000 USD lên 385.600.000 USD). Số liệu cụ thể

sẽ được phân tích trong các phần tiếp sau.

2.1.2 Thành phần tham gia thị trường bảo hiểm hàng hải:

Tính đến thời điểm này, trên thị trường bảo hiểm Việt Nam có các công ty kinh

doanh bảo hiểm hàng hải như sau: (nguồn: Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam – xếp theo

năm thành lập):

2.1.2.1 Các công ty bảo hiểm trong nước

1. BẢO VIỆT VIỆT NAM: Thành lập năm 1964, cổ phần hóa năm 2007.

Website: www.baoviet.com.vn

2. BẢO MINH: Tổng Công ty cổ phần Bảo Minh: Thành lập năm 1994, cổ phần

hóa năm 2004. www.baominh.com.vn

3. PJICO: Công ty Cổ phần bảo hiểm Petrolimex. Thành lập năm 1995.

www.pjico.com.vn

4. BẢO LONG: Công ty Cổ phần bảo hiểm Nhà Rồng. Thành lập năm 1995.

www.baohiemnharong.com

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 39 -

5. PVI: Công ty cổ phần bảo hiểm dầu khí. Thành lập năm 1996, cổ phần hóa năm

2006. www.pvi.com.vn

6. PTI: Công ty cổ phần bảo hiểm Bưu điện. Thành lập năm 1998.

www.pti.com.vn

7. VASS: Công ty cổ phần bảo hiểm VIỄN ĐÔNG. Thành lập năm 2003.

www.viendong-insurance.com

8. AAA: Công ty cổ phần bảo hiểm AAA. Thành lập năm 2005. www.aaa-

vietnam.com.vn

9. BIC: Công ty Bảo hiểm Ngân hàng Đầu tư và phát triển Việt Nam. Thành lập

năm 2005. www.bic.vn

10. AGRINCO: Công ty cổ phần bảo hiểm Ngân hàng Nông nghiệp và phát triển

nông thôn Việt Nam. Thành lập năm 2006.

11. GIC. Công ty cổ phần bảo hiểm Toàn Cầu. Thành lập năm 2006.

www.gic.com.vn

12. BẢO TÍN: Công ty cổ phần bảo hiểm Bảo Tín. Thành lập năm 2006.

www.baotin.com.vn

13. MIC: Công ty cổ phần bảo hiểm Quân Đội. Thành lập năm 2007. www.mic.vn

14. VNI: Công ty bảo hiểm Hàng không Việt Nam. Thành lập năm 2008

15. HKI: Công ty cổ phần bảo hiểm Hùng Vương. Thành lập năm 2008

2.1.2.2 Các công ty bảo hiểm có vốn đầu tư nước ngoài

1. VIA: Công ty liên doanh bảo hiểm quốc tế Việt Nam: liên doanh giữa BẢO

VIỆT, Tokyo Marine (Nhật) và Commercial Union (Anh). Thành lập năm 1996.

www.via.com.vn

2. UIC: Công ty liên doanh bảo hiểm liên hiệp: liên doanh giữa BẢO MINH,

Mitsui (Nhật) và Yasuda (Nhật). Thành lập năm 1997. www.uicvn.com

3. GROUPAMA Việt Nam: Công ty bảo hiểm tổng hợp Groupama Việt Nam.

Thành lập năm 2001. www.groupama.vn

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 40 -

4. IAI Công ty liên doanh TNHH bảo hiểm Châu Á – Ngân hàng Công thương:

liên doanh giữa Ngân hàng Công thương Việt nam & Công ty BH Asia

(Singapore). Thành lập năm 2002.

5. SAMSUNG VINA Công ty liên doanh TNHH bảo hiểm Samsung Vina: liên

doanh giữa VinaRe và Samsung. Thành lập năm 2002. www.svi.com.vn

6. QBE: Cty TNHH bảo hiểm QBE Việt Nam. Thành lập năm 2005.

www.qbe.com.vn

7. AIG Cty TNHH bảo hiểm phi nhân thọ AIG (Việt Nam). Thành lập năm 2005.

8. LIBERTY: Công ty TNHH bảo hiểm Liberty. Thành lập năm 2006.

www.libertyinsurance.com.vn

9. ACE: Công ty TNHH bảo hiểm ACE. Thành lập năm 2006.

www.aceinsurance.com.vn

Trong đó, BẢO VIỆT và BẢO MINH và PVI là 3 Công ty bảo hiểm lớn nhất của

Việt Nam, chiếm tới hơn 60% thị phần của hoạt động bảo hiểm này.

2.1.3 Kết qủa kinh doanh của thị trường:

2.1.3.1 Kết qủa kinh doanh bảo hiểm hàng hải trong 5 năm gần đây:

2.1.3.1.1 Bảo hiểm hàng hóa:

(Tham khảo Phụ lục 1: Kết qủa kinh doanh bảo hiểm hàng hóa theo

năm tài chính 2004-2008)

Qua số liệu của các Phụ lục nêu trên cùng Đồ thị dưới đây có thể thấy tốc độ tăng

trưởng trung bình của doanh thu bảo hiểm hàng hóa trong 5 năm gần đây ở mức

24,51% là cao so với mức tăng trưởng của nền kinh tế, tuy nhiên tốc độ tăng trưởng

trung bình của bồi thường còn cao hơn, ở mức 38,34% đã thể hiện kết qủa kinh

doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa trong 5 năm gần đây không tốt, chi tiết về tốc

độ tăng trưởng về doanh thu cũng như bồi thường của nghiệp vụ này sẽ được phân

tích ở phần sau. Tuy nhiên số liệu thống kê theo năm tài chính vẫn chưa thể hiện rõ

thực trạng kinh doanh của nghiệp vụ này vì còn chưa tính đến số ước bồi thường.

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 41 -

(%)

Tỷ đồng

96.34

1,000

100

900

80

800

60

700

49.09

3

42.76

4 . 5

7

600

35.44

38.00

37.54

40

26.43

3

500

29.25

6 . 5

7

0 5 . 2 7 9

20

1

400

9 . 7

8

9 0 . 2 1 7

300

0

7 . 1

4

8 1 . 9 2 5

200

8 7 . 1 4 4

3 3 . 2 1 4

-20

3 5 . 9 6 3

100

-27.55

9 7 . 9 5 2

9 8 . 8 8 1

1 2 . 8 8 1

4 1 . 6 4 1

-40

0

2004

2005

2006

2007

2008

Tăng trưởng Phí

Phí bảo hiểm Tăng trưởng BT

Bồi thường Tỷ lệ tổn thất

Đồ thị 2.1: Kết qủa kinh doanh bảo hiểm hàng hóa 2004-2008 tính theo năm tài chính

Nguồn: Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam

Các công ty khác 16.07%

UIC 4.35%

Bảo Việt 27.47%

VIA 4.79%

PJICO 14.13%

Bảo Long 10.18%

Bảo Minh 13.75%

PVI 9.25%

Đồ thị 2.2: Top 7 về doanh thu bảo hiểm hàng hóa trong năm 2008

Nguồn: Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 42 -

2.1.3.1.2 Bảo hiểm tàu thủy:

(Tham khảo Phụ lục 3: Kết qủa kinh doanh bảo hiểm thân tàu và trách

nhiệm dân sự chủ tàu theo năm tài chính 2004-2008)

Tỷ đồng

(%)

80

1,200

72.65

62.88

65

1,000

56.52

53.90

55.86

46.31

50

800

46.01

41.71

35

600

30.12

5 7 . 1 2 6

8 2 . 6 6 2 , 1

20

400

7 2 . 6 2 5

18.14

3 0 . 9 0 8

14.78

1 6 . 2 8 5

5

200

0.7

1 5 . 8 5 4

1.26

4 4 . 7 3 3

2 3 . 2 1 2

1 . 5 3 3

3 9 . 0 3 3

-10

0

2004

2005

2006

2007

2008

Column 1

Bồi thường

Tăng trưởng phí

Tăng trưởng BT

Tỷ lệ tổn thất

Đồ thị 2.3: Kết qủa kinh doanh bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu 2004-2008

theo năm tài chính

Nguồn: Hiệp hội bảo hiểm Việt nam

Theo số liệu trong Phụ lục 3 và Đồ thị trên có thể thấy tốc độ tăng trưởng trung

bình của doanh thu bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu trong 5 năm

gần đây ở mức 29,89%, cao so với mức tăng trưởng bảo hiểm hàng hóa cũng như

tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế, tuy nhiên tốc độ tăng trưởng trung bình của bồi

thường thì cũng lại quá cao, ở mức 50,16%, rõ ràng cho thấy kết qủa kinh doanh

nghiệp vụ bảo hiểm này trong 5 năm gần đây là xấu. Chi tiết về tốc độ tăng trưởng

về doanh thu cũng như bồi thường của nghiệp vụ này sẽ được phân tích ở phần sau.

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 43 -

Số liệu trên cho thấy tỷ trọng về doanh thu phí bảo hiểm của nghiệp vụ bảo hiểm

hàng hải so với các nghiệp vụ khác của toàn thị trường là rất ổn định. Việc các

doanh nghiệp trong nước chiếm hơn 95% thị phần về bảo hiểm hàng hải đã thể hiện

sức mạnh về khả năng chiếm lĩnh thị trường thông qua mạng lưới phân phối cũng

như uy tín và thương hiệu của các công ty bảo hiểm nội địa. Tuy nhiên, do tỷ lệ bồi

thường của nghiệp vụ này tương đối cao, cộng thêm các khỏan ước dự phòng bồi

thường (khỏang 40% tổng số bồi thường thực), chi phí quản lý bao gồm lương

(khỏang 20% doanh thu), chi phí bán hàng (hoa hồng, hỗ trợ đại lý chiếm khỏang

10-15%) doanh thu… thì vượt quá doanh thu, do đó kết qủa kinh doanh của cả thị

Toàn cầu 3.02%

PJICO 9.33%

Các công ty khác 6.90%

PVI 32.20%

Bảo Minh 17%

Bảo Việt 31.89%

trường trong 5 năm gần đây là lỗ và có xu hướng ngày càng xấu hơn.

Đồ thị 2.4: Top 5 về doanh thu bảo hiểm Thân tàu và Trách nhiệm dân sự chủ tàu năm 2008

Nguồn: Hiệp hội bảo hiểm Việt nam

2.1.3.2 Tình hình kinh doanh bảo hiểm hàng hải của các công ty bảo hiểm

có vốn đầu tư nước ngoài trong các năm qua.

Các công ty bảo hiểm có vốn đầu tư nước ngoài tham gia vào thị trường bảo hiểm

bảo hiểm hàng hải Việt Nam bắt đầu từ năm 1996 và tính đến nay đã có 9 công ty

họat động trên thị trường.

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 44 -

(Tham khảo Phụ lục 5: Phí bảo hiểm gốc và thị phần bảo hiểm hàng hóa của các

công ty có vốn nước ngoài từ năm 2005-2008 và Phụ lục 6: Phí bảo hiểm gốc và thị

phần bảo hiểm tàu thủy của các công ty có vốn nước ngoài từ năm 2005-2008).

(%) 14

12

13.02

12.17

12.06

11.86

10

8

6

4

1.75

0.54

0.6

0.93

2

0

2005

2006

2007

2008

Thị phần hàng hóa

Thị phần tàu thủy

Đồ thị 2.5: Thị phần phí bảo hiểm hàng hải của các công ty có vốn đầu tư nước ngoài từ

năm 2005-2008

Nguồn: Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam

2.1.3.2.1 Nhận xét

Trong số các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài thì có 3 doanh nghiệp liên

doanh với các đối tác Việt nam là VIA (Bảo Việt), UIC (Bảo Minh) và Samsung

Vina (Vinare), đây là các doanh nghiệp được thành lập sớm nhất và cũng chiếm thị

phần lớn nhất của các doanh nghiệp bảo hiểm có vốn đầu tư nước ngoài.

Doanh thu bảo hiểm hàng hải của nhóm doanh nghiệp này chủ yếu tập trung vào

nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa, mặc dù có tốc độ tăng trưởng các năm gần đây

khỏang 25% nhưng vẫn thấp hơn tốc độ tăng trưởng của thị trường và thị phần của

nhóm này cũng chỉ chiếm khỏang hơn 12% doanh thu của thị trường, còn bảo hiểm

tàu thủy thì doanh thu gần như không đáng kể cả về số tuyệt đối lẫn tốc độ tăng

trưởng. Nguyên nhân chính là:

+ Đối tượng khách hàng rất hạn chế, chủ yếu là các doanh nghiệp liên doanh

hoặc có vốn đầu tư nước ngoài hoạt động tại Việt Nam, bao gồm các doanh

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 45 -

nghiệp sản xuất, gia công và xuất nhập khẩu hàng hóa cùng một số rất ít các

doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực vận tải, du lịch...

+ Danh mục sản phẩm bảo hiểm của các doanh nghiệp tương đối ít và không

phù hợp với nhu cầu của thị trường Việt Nam, các sản phẩm này chủ yếu được

cung cấp từ các công ty mẹ, hoặc các công ty bảo hiểm ở nước ngoài góp vốn

vào liên doanh, do vậy mức độ nội địa hóa theo nhu cầu của khách hàng trong

nước không cao nên khó thuyết phục được khách hàng.

+ Việc định phí chủ yếu được thực hiện từ các dữ liệu nghiệp vụ của các công ty

mẹ hoặc công ty nước ngoài góp vốn vào liên doanh, do vậy biểu phí tương

đối cao và không linh hoạt trong việc nhận bảo hiểm (underwriting). Ngoài ra

mục tiêu kinh doanh chính là lợi nhuận do vậy các doanh nghiệp này lựa chọn

các khách hàng và rủi ro nhận bảo hiểm rất kỹ lưỡng.

+ Các biện pháp marketing chủ yếu theo hướng chính thống, có nghĩa là tập

trung nâng cao chất lượng dịch vụ thông qua các hoạt động tư vấn, đào tạo,

hội thảo... và giải quyết tai nạn/bồi thường một cách chuyên nghiệp, nhưng

các chi phí bán hàng (hoa hồng) lại rất hạn chế và cứng nhắc trong việc hạch

toán. Ngoài ra khác biệt về văn hóa và ngôn ngữ cũng là một rào cản lớn đối

với nhóm doanh nghiệp này trong việc tiếp cận và thuyết phục các khách hàng

Việt Nam.

Về cơ cấu tổ chức và phương pháp quản lý nghiệp vụ cũng như quản trị doanh

nghiệp của nhóm này rất tiên tiến theo tiêu chuẩn của các công ty bảo hiểm quốc tế,

do vậy các hoạt động quản trị kinh doanh về chiến lược, kế hoạch, marketing, tài

chính, nhân lực ... được thực hiện rất bài bản và khoa học. Đặc biệt là toàn bộ các

doanh nghiệp trong nhóm này đều ứng dụng các phần mềm quản lý nghiệp vụ

chuyên ngành bảo hiểm (core business application) ngay từ khi bắt đầu hoạt động,

phục vụ thiết thực cho công tác quản trị doanh nghiệp và quản lý nghiệp vụ. Về lâu

dài đây sẽ là một ưu thế cạnh tranh mà các doanh nghiệp bảo hiểm nội địa phải mất

rất nhiều thời gian và nguồn lực mới có thể đuổi kịp.

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 46 -

2.2 PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG BẢO HIỂM HÀNG HẢI CỦA VIỆT NAM

2.2.1 Tình hình kinh doanh bảo hiểm hàng hóa:

2.2.1.1 Số liệu thống kê:

2.2.1.1.1 Tỷ trọng hàng hóa nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong nước

Ngàn Tỷ đồng

(%)

80

40

36.97

30.8

31

31.34

30.52

60

32.68 29.52 29.15

30

26.12

23.83

22.98

24.87

22.22

17.06

40

20

1 7 . 0 8

20.35

9 6 . 2 6

3 8 . 0 6

4 . 8 4

20

10

1 4 . 4 4

6 . 9 3

2 . 2 3

9 . 6 3

6 2

8.55

3 2 5 . 1 3

7.3

5.64

4.72

3.8

0

0

2004

2005

2006

2007

2008

Kim ngạch xuất khẩu Tăng trưởng kim ngạch NK

Kim ngạch nhập khẩu Tỷ lệ BH hàng nhập trong nước

Tỷ lệ BH hàng xuất trong nước

Tăng trưởng kim ngạch XK

Đồ thị 2.6: Tỷ trọng hàng hóa xuất nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong nước

Nguồn: Vinare

Theo số liệu trong Phụ lục 7: Tỷ trọng hàng hóa nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong

nước và Phụ lục 8: Tỷ trọng hàng hóa xuất khẩu tham gia bảo hiểm trong nước cùng

Đồ thị trên đây thì có thể thấy các nhà bảo hiểm Việt Nam mới chỉ bảo hiểm được

một phần rất nhỏ của kim ngạch hàng xuất nhập khẩu. Thực trạng này đã tồn tại

trong một thời gian dài do các nguyên nhân sau:

- Hoạt động xuất nhập khẩu của nước ta chủ yếu áp dụng phương thức xuất khẩu

theo điều kiện giao hàng FOB và nhập khẩu theo điều kiện giao hàng CIF. Với

các phương thức XNK trên đã hạn chế khả năng ký kết của các công ty bảo hiểm

Việt Nam.

- Năng lực hoạt động của các `doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam còn hạn chế,

chưa mang tầm quốc tế. Ngoại trừ Bảo Việt thành lập năm 1965 và Bảo Minh ra

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 47 -

đời năm 1994 và PVI năm 1996 có vốn lớn, các công ty bảo hiểm khác đều mới

được thành lập, với mức vốn kinh doanh nhỏ. Thêm vào đó, trình độ cán bộ làm

công tác bảo hiểm nói chung còn bất cập so với đòi hỏi của thị trường, vốn đang

còn non yếu so với mặt bằng thế giới. Theo đánh giá khách quan, các nhà xuất

nhập khẩu nước ngoài chưa thực sự yên tâm khi mua bảo hiểm của Việt Nam.

2.2.1.1.2 Tổng hợp tình hình khai thác và bồi thường hàng hóa của thị

trường bảo hiểm Việt Nam (tham khảo Phụ lục 9: Số liệu về khai

thác và bồi thường nghiệp vụ hàng hóa 2004-2008 theo năm tài

chính và Phụ lục 10: Số liệu về khai thác và bồi thường nghiệp vụ

(%)

Tỷ đồng

1100

120

1000

100.95

93.37

100

900

84.61

800

80

70.95

700

63.37

83.52

76.94

600

54.61

53.52

60

500

400

46.94

40

7 0

1 6

4 8

.

.

.

7 8

300

8 3

.

.

1 4 6

4 1 6

4 8

.

1 1 0 1

4 7

3 0 5

200

.

2 8

1 7 27 3

20

.

.

6 2 4

.

5 3 3

2 0 3

100

2 6 3

4 9 6 2

0

0

2004

2005

2006

2007

2008

Tổng Phí bảo hiểm

Tổng bồi thường

Tỉ lệ bồi thường

Tỷ lệ kết hợp

Linear (Tỷ lệ kết hợp)

Linear (Tỉ lệ bồi thường)

hàng hóa 2004-2008 theo năm nghiệp vụ)

Đồ thị 2.7: Số liệu về khai thác và bồi thường nghiệp vụ hàng hóa 2004-2008 theo năm tài

chính

Nguồn: Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam và VINARE

Với đặc thù về tái bảo hiểm của bảo hiểm hàng hóa, nên dù đã có cố gắng thu xếp

để nhận tái bảo hiểm lại nhưng phần tái bảo hiểm ra nước ngòai là khá lớn do vậy

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 48 -

thị trường bảo hiểm Việt Nam chỉ giữ được khỏang 70% phí bảo hiểm hàng hóa.

Số liệu thống kê ở bảng trên thể hiện mức độ tăng trưởng về bảo hiểm hàng hóa qua

các năm là rất cao, đặc biệt trong những năm gần đây, tỷ lệ tăng trưởng lên đến

35%/năm. Mặc dù trong các năm tiếp theo các công ty bảo hiểm trong nước sẽ phải

đối đầu với các khó khăn trong việc cạnh tranh với các đối thủ nước ngòai, nhưng

với tiềm năng của thị trường còn bỏ ngỏ (khỏang 8,5% hàng xuất khẩu, 29% hàng

nhập khẩu) thì dự báo mức độ tăng trưởng về bảo hiểm hàng hải của các công ty

trong nước là cao, đặc biệt là nếu các công ty chú trọng đến các biện pháp để phát

triển dịch vụ này thì mức tăng trưởng sẽ có thể đạt đến 40%.

Theo số liệu của Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam tính thống kê năm tài chính thì Số

bồi thường gốc và bồi thường thực sau khi trừ phần tái bảo hiểm qua các năm theo

thống kê cho thấy tỷ lệ bồi thường ở mức cao. Tỷ lệ bồi thường thực hiện nay lên

đến trên 48% (tỷ lệ bình quân trong năm năm gần đây là gần 42%). Theo số liệu của

Tổng Công ty Cổ phần Tái bảo hiểm quốc gia Việt Nam tính theo năm nghiệp vụ

(là năm hiệu lực theo đơn bảo hiểm) thì số liệu bồi thường và ước bồi thường của

các đơn bảo hiểm hàng hóa tăng cao hơn nhiều, năm 2008 là 63,37% và trung bình

5 năm 2004-2008 là 57,88%. Thực trạng này là do một số nguyên nhân sau:

- Tỷ lệ tổn thất cao là do xảy ra những vụ tổn thất lớn và do các công ty bảo hiểm

mở rộng điều kiện bảo hiểm mặc dù biết rõ xác suất xảy ra tổn thất gần như

100% và tỷ lệ tổn thất sẽ rất cao, như việc mở rộng bảo hiểm rủi ro thiếu hụt qua

cân đối với hàng xá…hay áp dụng các điều khoản mở rộng trái tập quán bảo

hiểm quốc tế như không áp dụng thu phí tàu già theo qui định đối với các tàu

chở hàng nguyên chuyến (nhưng vẫn cấp thông báo thu phí để người được bảo

hiểm đòi phía nước ngoài), thiếu hàng trong container còn nguyên kẹp chì, điều

khoản bảo hiểm cho các rủi ro bị loại trừ trong qui tắc bảo hiểm…, đã dẫn đến

tình trạng phí thu ngày càng thấp nhưng trách nhiệm của người bảo hiểm ngày

càng cao

- Tỷ lệ phí của thị trường bị giảm đáng kể do tình trạng cạnh tranh phí mạnh giữa

các công ty bảo hiểm, đặc biệt đối với các công ty mới ra đời, để giành thị phần

khi mà thương hiệu còn chưa được nhiều người biết đến và thiếu đội ngũ cán bộ

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 49 -

nghiệp vụ có kinh nghiệm lại đặt mục tiêu doanh thu lên hàng đầu nên cách chào

giá cạnh tranh đến mức phi kỹ thuật là gần như bắt buộc. Đối với bảo hiểm hàng

hóa, nhiều doanh nghiệp bảo hiểm đã hạ mức phí từ 40-60%, kể cả đối với các

mặt hàng nhạy cảm có tỷ lệ bồi thường cao. Với mặt hàng sắt thép, phí bảo hiểm

đã giảm tới 70%. Trước đây, phí bảo hiểm mặt hàng này trung bình vào khoảng

0,14% tổng giá trị lô hàng. Hiện nay, có doanh nghiệp đã đưa ra mức phí hạ

xuống còn 0,08%, rồi đẩy phí xuống còn 0,06% và gần đây nhất chỉ còn 0,05%.

Với mặt hàng phân bón, phí bảo hiểm đã giảm từ 0,6% còn 0.3-0,35%.

- Tổn thất chủ yếu do các mặt hàng nhạy cảm: phân bón, thức ăn gia súc, sắt thép,

hàng lương thực… Các doanh nghiệp vẫn chạy đua nhau để có doanh thu mặc

dù họ đều biết bảo hiểm cho mặt hàng này gần như chắc chắn là lỗ. Cũng có một

số ít doanh nghiệp đã nhìn nhận được vấn đề và chấp nhận “bỏ thị trường”,

không tiếp tục khai thác các mặt hàng này nữa.

- Thực trạng thiếu khai thác viên có kinh nghiệm ngày càng nghiêm trọng khi số

lượng các công ty bảo hiểm ngày càng nhiều và việc di chuyển sang công ty

khác để có vị trí cao hơn càng phổ biến. Một vài công ty thiếu cán bộ có kinh

nghiệm trong bảo hiểm hàng hóa nên một số đơn bảo hiểm cấp ra còn chưa phù

hợp, lấy điều khoản của nghiệp vụ khác áp dụng cho loại hình này hay chấp

nhận cấp đơn bảo hiểm hàng hóa cho các đối tượng không phải là hàng hóa vận

chuyển. Cũng đã có những trường hợp môi giới tham gia “phá” thị trường bằng

việc kết hợp cả bảo hiểm thân vỏ container của người chuyên chở với hàng hóa

của chủ hàng rồi để các công ty bảo hiểm thiếu kinh nghiệm gặp nhiều khó khăn

trong thu xếp tái bảo hiểm, giải quyết bồi thường…

Ngoài các mặt hàng nhạy cảm đã được các doanh nghiệp nhận biết và thông báo

rộng rãi, tình trạng cạnh tranh khai thác hàng sắt thép vẫn tiếp tục gay gắt. Đối với

các lô hàng gỗ tròn nhập khẩu, năm 2006 đã có tới 4 vụ tổn thất mỗi vụ trung bình

thiệt hại khoảng 400.000 USD, tuy nhiên đến năm 2007 cũng với 4 vụ tổn thất

nhưng tổng thiệt hại lên đến trên 42 tỷ đồng.

(Tham khảo Phụ lục 11: Các vụ tổn thất lớn về hàng hóa gần đây).

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 50 -

2.2.2 Tình hình kinh doanh bảo hiểm tàu biển:

2.2.2.1 Thực trạng đội tàu Việt Nam

Trong các năm gần đây đội tàu biển Việt Nam đã có sự phát triển về cả lượng lẫn về

chất. Tính đến cuối năm 2008 đội tàu biển Việt Nam đã có hơn 2.000 tàu biển với

tổng dung tích hơn 2,5 triệu tấn đăng ký và trọng tải toàn phần trên 4 triệu tấn, trong

đó có gần 450 tàu hoạt động tuyến quốc tế với tổng dung tích gần hai triệu tấn đăng

ký và trọng tải toàn phần gần 2,9 triệu tấn. Bên cạnh đội tàu mang cờ quốc tịch Việt

Nam, các chủ tàu Việt Nam cũng đang quản lý và khai thác gần 50 tàu biển mang

cờ quốc tịch nước ngoài với tổng dung tích gần 450 ngàn tấn đăng ký và trọng tải

toàn phần hơn 600 ngàn tấn.

Mặc dù đã có nhiều cải thiện đáng kể, nhưng nói chung hiện tại chất lượng đội tàu

biển Việt Nam vẫn còn nhiều bất cập so với các quốc gia trong khu vực, đội tàu

biển Việt Nam vẫn là đội tàu già, lạc hậu, tình trạng kỹ thuật hạn chế và khả năng

cạnh tranh kém.

Tuổi trung bình của cả đội tàu là 14,5 năm, trong đó các tàu mới dưới 5 tuổi đều là

tàu đóng mới trong nước. So với các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á, Việt

Nam có một đội tàu khá “già”, gồm 151 tàu từ 30 tuổi đến 65 tuổi, trong đó có 46

tàu hoạt động tuyến quốc tế. Tàu lớn tuổi nhất hoạt động tuyến quốc tế của Việt

Nam hiện nay là 45 tuổi.

Hiện nay cả nước có trên 500 chủ tàu biển (Trong đó có 147 chủ tàu chạy tuyến

quốc tế), đa số là các doanh nghiệp vận tải biển tư nhân với đội tàu chỉ 1-2 chiếc.

Công tác quản lý tàu của các công ty vận tải biển địa phương và tư nhân đang thực

sự có vấn đề. Nhiều chủ tàu chưa đủ năng lực, nhưng vẫn vươn ra biển, thậm chí là

biển quốc tế. Các chủ tàu này chưa có nhiều kinh nghiệm trong việc quản lý tàu, đặc

biệt là quản lý an toàn; sự hiểu biết về các quy định quốc gia, quốc tế liên quan đến

an toàn và bảo vệ môi trường trong lĩnh vực hàng hải còn nhiều hạn chế, lại không

được cập nhật thường xuyên. Họ chưa có sự đầu tư đúng mức cho việc bảo dưỡng,

sửa chữa, trang bị lại để duy trì trạng thái kỹ thuật tàu và chưa có sự quan tâm thỏa

đáng trong công tác tuyển dụng, đào tạo đội ngũ quản lý, sỹ quan và thuyền viên

trên tàu để có đủ khả năng đáp ứng công việc. Cùng với vấn đề chất lượng và số

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 51 -

lượng đội ngũ thuyền viên, năng lực quản lý tàu yếu kém của một số chủ tàu là

những nguyên nhân chủ yếu dẫn đến nhiều sự cố hàng hải đáng tiếc trong thời gian

vừa qua.

2.2.2.2 Tình hình bảo hiểm tàu biển

2.2.2.2.1 Số liệu thống kê:

(Tham khảo Phụ lục 12: Số liệu về khai thác và bồi thường nghiệp vụ

(%)

Tỷ đồng 1400

100

1200

80

72.65

1000

60

55.86

56.52

800

40

600

6 6 2 1

30.12

20

14.78

400

18.14

9 0 8

1.26

3 8 5

0

200

9 5 4

0.7

6 2 5

7 3 3

1 3 3

5 3 3

2 2 6

2 1 2

0

-20

2004

2005

2006

2007

2008

Phí tàu thủy

BT Tàu thủy

Tăng trưởng phí TT (%)

Tăng trưởng BT TT (%)

Linear (Tăng trưởng phí TT (%))

Linear (Tăng trưởng BT TT (%))

tàu thủy 2004-2008 theo năm tài chính).

Đồ thị 2.8: Số liệu về khai thác và bồi thường nghiệp vụ tàu thủy 2004-2008 theo năm tài

chính

Nguồn: Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam

Nghiệp vụ bảo hiểm tàu biển là một nghiệp vụ đặc biệt phức tạp với những tổn thất

mà để giải quyết có khi phải kéo dài đến hàng năm do việc tranh chấp của các bên

liên quan đến trách nhiệm và quyền lợi của mỗi bên (chủ tàu, chủ hàng trong việc

tổn thất hàng hóa; chủ tàu, chủ tàu trong tổn thất đâm va…), đa số các vụ tổn thất

xảy ra ở nước ngòai liên quan đến luật pháp của các nước sở tại. Vì vậy, số liệu ước

bồi thường của nghiệp vụ này thường là cao vì số vụ tồn đọng còn nhiều.

Với tỷ lệ tổn thất trung bình trong năm năm là hơn 60% có thể dễ dàng thấy rõ, nếu

cộng thêm phần ước bồi thường khỏang 30-40% doanh thu, hoa hồng bảo hiểm

khỏang 5%-10%, chi quản lý khỏang 15% thì rõ ràng nghiệp vụ này đang bị lỗ và sẽ

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 52 -

đi theo chiều hướng xấu nếu không có các biện pháp cải thiện. Còn nếu thống kê

theo năm nghiệp vụ thì tỷ lệ tổn thất sẽ cao hơn rất nhiều. Chi tiết cụ thể như phần

phân tích dưới đây.

2.2.2.2.2 Tình hình bảo hiểm P&I

Hiện nay các chủ tàu Việt Nam tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu thông

qua các công ty bảo hiểm Việt Nam với các Hội P&I quốc tế có uy tín như WOE,

London Steamship, Gard… và các Hội phí cố định như British Marine Luxemburg.

Thị phần của các Hội P&I quốc tế tại Việt Nam hiện nay là WOE chiếm 65,16%,

Hội Gard chiếm 16,39%, London SteamShip 16,48%, Hội Steamship Mutual

1,97%. Bắt đầu từ năm 2007, thị trường có thêm Công ty bảo hiểm Toàn cầu ( GIC)

tham gia vào khai thác thị trường P&I nâng tổng số công ty trực tiếp khai thác bảo

(%)

Tỷ đồng

220

600

550

200

200.96

500

175.96

180

450

400

160

143.93

3 1 . 3 0 5

350

140

300

2 5 . 7 2 4

118.93

120

250

109.97

81.17

200

100

150

80

8 1 . 3 6 2

84.97

8 6 . 0 1 2

100

5 4 . 9 1 2

2 6

3 2 . 6 8 5

6 1

.

.

60

2 5 . 4 8 1

4 3

67.03

.

50

56.17

0 1 1

3 3 3

8 1 1

0

40

42.03

2004

2005

2006

2007

2008

Tổng Phí bảo hiểm

Tổng bồi thường

Tỉ lệ bồi thường

Tỷ lệ kết hợp

Linear (Tỷ lệ kết hợp)

Linear (Tỉ lệ bồi thường)

hiểm P&I lên 8 công ty.

Đồ thị 2.9: Số liệu về khai thác và bồi thường nghiệp vụ P&I 2004-2008 theo năm nghiệp vụ

Nguồn: VINARE

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 53 -

Trong năm vừa qua các vụ tổn thất về P&I vẫn không thuyên giảm, một số vụ tổn

thất lớn đã xảy ra (tham khảo Phụ lục 14: Các vụ tổn thất lớn về P&I gần đây).

Qua số liệu nêu trên có thể thấy tình hình kinh doanh P&I của 5 năm gần đây là rất

xấu, tỷ lệ tổn thất trung bình là 95,61%. Một số năm tỷ lệ tổn thất tăng lên rất cao,

có năm đến 175,96%.

Trong các năm gần đây, các Hội P&I đều liên tục tăng phí, trong khi đó, các doanh

nghiệp Việt Nam rất khó tăng phí đối với chủ tàu do tình hình cạnh tranh gay gắt

đến mức phi kỹ thuật trên thị trường, do đó các doanh nghiệp bảo hiểm phải chấp

nhận giảm phần phí giữ lại đến mức không đủ để trả chênh lệch mức khấu trừ, hoa

hồng, chi quản lý. Đây chính là nguyên nhân làm phí bảo hiểm P&I giảm xuống dẫn

đến tỷ lệ bồi thường tăng cao.

Nhìn chung thị trường bảo hiểm P&I thế giới và Việt Nam đều tăng trưởng khả

quan trong năm 2008. Tuy nhiên đi cùng với sự phát triển về số lượng tàu có dung

tích ngày càng lớn và thiết bị hiện đại, giá trị hàng hóa chuyên chở ngày càng lớn,

tầm hoạt động của tàu ngày càng rộng trong khi đội ngũ thuyền viên đang thiếu hụt

trầm trọng, trình độ chuyên môn thấp và không đồng đều, thì cũng đồng nghĩa với

việc số vụ tổn thất và số tiền bồi thường cũng tăng lên. Do vậy việc đề phòng hạn

chế tổn thất là vấn đề đang được các chủ tàu, các công ty bảo hiểm và các Hội P&I

đặc biệt quan tâm hiện nay, tuy nhiên không phải doanh nghiệp nào cũng thực hiện

được một cách có hiệu quả.

2.2.2.2.3 Bảo hiểm thân tàu (tham khảo Phụ lục 15: Số liệu về khai thác và

bồi thường nghiệp vụ thân tàu 2004-2008 tính theo năm nghiệp vụ)

Theo số liệu trong Phụ lục 15 và Đồ thị dưới đây, chúng ra có thể thấy rằng với

tổng số phí thu được của các đơn bảo hiểm cấp cho khách hàng thì tổng số bồi

thường và ước bồi thường qua các năm nghiệp vụ là rất xấu. Mặc dù các công ty

bảo hiểm đã được cảnh báo nhiều về tình hình kinh doanh nghiệp vụ này và đã có

nhiều cải tiến trong năm 2008 nhưng tỷ lệ tổn thất vẫn lên đến 80,16% và tỷ lệ bồi

thường trung bình trong 5 năm gần đây là 137,66% (chưa tính chi phí hoa hồng cho

đại lý và chi quản lý của các công ty bảo hiểm). Kết quả kinh doanh lỗ này là do các

nguyên nhân như sau:

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 54 -

- Mặc dù đội tàu đã được bổ sung thêm nhiều tàu có giá trị bảo hiểm lớn song do

tình hình cạnh tranh gay gắt cùng với việc đấu thầu bảo hiểm cho các tàu này lại

làm tổng phí bảo hiểm của nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu Việt Nam tăng không

Tỷ đồng

(%)

600

222.18

550

220

500

183.88

450

197.18

400

180

168.35

350

300

158.88

133.73

143.35

1 4 . 4 9 3

140

250

7 1 . 6 1 3

200

7 . 7 7 2

108.73

7 1 . 0 6 3

150

100

105.16

100

9 6 . 6 2 2

2 7 . 3 9 1

50

2 . 7 5 4 2 4 . 0 3 1

5 2 . 4 4 3

80.16

9 2 . 4 7 3

0

60

2004

2005

2006

2007

2008

Tổng Phí bảo hiểm

Tổng bồi thường

Tỉ lệ bồi thường

Tỷ lệ kết hợp

Linear (Tỷ lệ kết hợp)

Linear (Tỉ lệ bồi thường)

đáng kể vì tỷ lệ phí quá thấp.

Đồ thị 2.10: Số liệu về khai thác và bồi thường nghiệp vụ thân tàu 2004-2008 tính theo năm

nghiệp vụ

Nguồn: VINARE

- Mức khấu trừ phổ biến của thị trường Việt Nam khoảng 3.000 USD/vụ tổn thất

hiện nay được coi là quá thấp khi mà chi phí sửa chữa và nguyên vật liệu ngày

càng cao đặc biệt là đối với các tàu lớn. Liên quan đến mức khấu trừ áp dụng đối

với bảo hiểm thân tàu, các nhà nhận tái bảo hiểm nước ngoài thực tế không chấp

nhận mức khấu trừ quá thấp, do vậy trong một số trường hợp các công ty bảo

hiểm khi đã thắng thầu ở các dịch vụ lớn cũng không thu xếp được tái bảo hiểm

tỷ lệ ở thị trường nước ngoài mà phải chia sẻ giữa các công ty bảo hiểm trong

nước với nhau hoặc phải thu xếp tái bảo hiểm bảo vệ theo hình thức “Vượt mức

bồi thường”. Thực chất là thị trường trong nước tự chia sẻ phần rủi ro cao, tự

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 55 -

chịu các tổn thất bộ phận còn chỉ có khả năng thu hồi từ tái bảo hiểm nước ngoài

khi xảy ra tổn thất toàn bộ. Có những dịch vụ phí bảo hiểm gốc chỉ cao hơn

không đáng kể so với phí tái bảo hiểm, nhưng hợp đồng bảo hiểm lại có mức

khấu trừ lên tới cả triệu USD.

- Năng lực quản lý của các chủ tàu yếu kém, tuổi tàu già, tình trạng tàu xấu và

chất lượng của đội ngũ thuyền viên chưa đạt yêu cầu đã góp phần lớn làm gia

tăng các vụ tổn thất của nghiệp vụ này.

- Việc kiểm tra của đăng kiểm đối với tình trạng tàu của các chủ tàu tư nhân chưa

được nghiêm ngặt, dẫn đến tình trạng một số tàu không đạt chất lượng, tiêu

chuẩn kỹ thuật vẫn được đăng kiểm cấp giấy phép an tòan kỹ thuật để tàu được

phép họat động gây ra các tổn thất đáng tiếc.

Loại hình bảo hiểm rủi ro đóng tàu (Builders' risks) đã và đang phát triển mạnh ở

Việt Nam do các hợp đồng đóng tàu đang đầy ở các xưởng đóng tàu thuộc tập đoàn

Vinashin. Loại hình bảo hiểm này trong thực tế rất phức tạp, đòi hỏi nhiều kinh

nghiệm trong đánh giá và quản lý rủi ro và phải tuân thủ chặt chẽ các qui định này.

Mặc dù vậy, tại thị trường Việt Nam, việc đánh giá rủi ro chưa được quan tâm đúng

mức. Các công ty thực hiện việc cạnh tranh chủ yếu dựa vào phí bảo hiểm và mức

khấu trừ. Trừ một vài dịch vụ lớn cần có sự ủng hộ của các nhà nhận Tái bảo hiểm

nước ngoài, đa số các xưởng đều chưa được đánh giá rủi ro hoặc đánh giá rất sơ sài.

Kết quả kinh doanh của mảng nghiệp vụ này tới nay cũng không mấy khả quan.

Trong số khoảng 30 dịch vụ bảo hiểm rủi ro đóng tàu ở Việt Nam trong 3 năm qua

đã có 3 sự cố xảy ra trong quá trình hạ thủy tàu đóng mới bằng phương pháp trượt

đà với tổng số tiền ước phải bồi thường khoảng 5 triệu USD. Ngoài 2 sự cố xảy ra

đối với tàu Florence tại xưởng Nam Triệu và H136 tại xưởng Bạch Đằng năm 2006,

gần đây hệ trục chân vịt của tàu Sophia (53.000 DWT) cũng phát hiện có sự cố

ngay khi hạ thủy tại xưởng Nam Triệu. Nguồn dịch vụ cho bảo hiểm thân tàu và bảo

hiểm rủi ro đóng tàu có thể nói là rất lớn do đội tàu sẽ tiếp tục được đầu tư thêm với

nhiều tàu cỡ lớn, các xưởng đóng tàu ngày càng được mở rộng và nhiều hợp đồng

đóng tàu tới 2015. Tuy vậy, với mức độ tổn thất như thời gian qua và tình hình cạnh

tranh phi kỹ thuật đã diễn ra, tương lai của nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu tại thị

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 56 -

trường Việt Nam sẽ khó khả quan nếu không có sự thay đổi tích cực của các doanh

nghiệp tham gia thị trường.

2.3 PHÂN TÍCH SWOT ĐỐI VỚI CÁC CÔNG TY BH VIỆT NAM KHI VIỆT NAM

GIA NHẬP TỔ CHỨC THƯƠNG MẠI THẾ GIỚI (WTO)

2.3.1 Điểm mạnh

2.3.1.1 Về Marketing

2.3.1.1.1 Sản phẩm phong phú và tiêu chuẩn

Thị trường bảo hiểm hàng hải Việt Nam từ khi ra đời và phát triển đến nay hầu như

kế thừa các sản phẩm sẵn có trên thị trường quốc tế. Nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa

xuất nhập khẩu và bảo hiểm thân tàu biển chỉ sử dụng các bộ điều khoản của Hiệp

hội các nhà bảo hiểm Luân đôn (Institute of London Underwriters – ILU). Nghiệp

vụ bảo hiểm P&I thì sử dụng chính các Qui tắc bảo hiểm của các Hội bảo hiểm P&I

trong Nhóm Quốc tế (International Group of P&I Clubs) và một vài Hội thu phí cố

định (Fixed Premium).

Căn cứ theo các điều khoản tiêu chuẩn của ILU cũng như các qui tắc của các Hội

P&I, các công ty bảo hiểm Việt Nam đã soạn thảo các bộ điều khoản, qui tắc bảo

hiểm phù hợp với các quy định pháp luật, tập quán và thói quen của thị trường Việt

Nam để áp dụng cho một số loại hình bảo hiểm như: Bảo hiểm hàng hóa vận

chuyển nội địa, bảo hiểm tàu ven biển, tàu sông và tàu cá.

Những năm gần đây, do sự phát triển mạnh mẽ của ngành công nghiệp đóng và sửa

chữa tàu cũng như ngành giao nhận vận tải, nên một số công ty bảo hiểm Việt Nam

đã triển khai một số loại hình bảo hiểm mới để đáp ứng nhu cầu của thị trường về

bảo hiểm trách nhiệm người sửa chữa tàu (Shiprepairer’s liability) và bảo hiểm

trách nhiệm của những người giao nhận vận tải/logistics (Forwarder’s/logistics

liability).

Nói chung hệ thống sản phẩm bảo hiểm hàng hải của thị trường bảo hiểm Việt Nam

là rất phong phú và đầy đủ để đáp ứng được hầu hết nhu cầu bảo hiểm của thị

trường hiện tại cũng như trong tương lai, trong khi các công ty bảo hiểm rất chịu

khó cập nhật các sản phẩm mới từ thị trường quốc tế.

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 57 -

2.3.1.1.2 Hợp tác quốc tế sâu rộng

Các công ty bảo hiểm Việt Nam đã thiết lập được mối quan hệ rộng rãi với thị

trường bảo hiểm/tái bảo hiểm hàng hải thế giới và đã ký các thỏa thuận hợp tác với

các công ty bảo hiểm, tái bảo hiểm và các Hội P&I quốc tế. Thị trường bảo hiểm

Việt Nam cũng có quan hệ tốt với các nhà môi giới bảo hiểm, các đại lý giám định

và xét bồi thường nổi tiếng trên thế giới và chỉ định họ làm đại lý giám định, xét bồi

thường trong lĩnh vực bảo hiểm hàng hải. Ngược lại, các công ty bảo hiểm Việt

Nam cũng được các công ty bảo hiểm trên thế giới chỉ định làm đại lý giám định,

xét bồi thường. Sự thành công trong việc hợp tác quốc tế sâu rộng không chỉ giúp

thị trường bảo hiểm trong nước tận dụng được ưu thế về kỹ thuật và kinh nghiệm

của các nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải mà còn tranh thủ sự cạnh tranh của các nhà

cung cấp để có được dịch vụ đầu vào (tái bảo hiểm) tốt về điều kiện và mức phí bảo

hiểm mà còn có thể sử dụng các dịch vụ kỹ thuật cao của thị trường quốc tế (giám

định và xét bồi thường) để nâng cao chất lượng dịch vụ của mình.

2.3.1.1.3 Giá phí thấp và linh hoạt

Hầu hết các công ty bảo hiểm trong nước đều có chính sách về phí bảo hiểm rất

thấp và linh hoạt một phần do các chi phí đầu vào thấp (mặt bằng lương thưởng, chi

phí khấu hao nhà đất...) nhưng chủ yếu để cạnh tranh giành khách hàng. Vì vậy, đây

là một ưu thế khi đối đầu với các công ty nước ngoài thường có chính sách về giá cả

rất cứng nhắc.

Một ưu thế cạnh tranh khác của các công ty bảo hiểm trong nước đối với nghiệp vụ

bảo hiểm hàng hải là việc phân cấp sâu rộng cho các chi nhánh trong hệ thống của

mình về phí bảo hiểm nói riêng và công tác nhận bảo hiểm nói chung, do vậy khả

năng thỏa mãn các yêu cầu bảo hiểm của khách hàng với mức phí thấp cũng như

thời gian đáp ứng nhanh là hơn hẳn các công ty bảo hiểm nước ngoài.

2.3.1.1.4 Mạng lưới phân phối rộng khắp

Đa số các công ty bảo hiểm lớn của Việt Nam đều có mạng lưới các chi nhánh trải

đều trên tất cả các tỉnh, thành trong cả nước với một đội ngũ nhân viên hùng hậu

nhằm sẵn sàng đáp ứng yêu cầu nhận bảo hiểm, xử lý tai nạn và giải quyết bồi

thường cho khách hàng nhanh chóng và hiệu quả.

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 58 -

Ngoài ưu thế thông thạo về phong tục tập quán và văn hóa bản địa, các công ty bảo

hiểm trong nước cũng có mối quan hệ sâu rộng với các cấp chính quyền từ trung

ương đến địa phương, các cơ quan ban ngành cũng như thâm nhập sâu sát đến các

bộ phận dân cư trong khắp cả nước phục vụ đắc lực cho công tác khai thác bảo

hiểm, nhất là bảo hiểm hàng hóa và tàu biển.

2.3.1.1.5 Thương hiệu nội đã được khẳng định

Tổng doanh thu bảo hiểm hàng hải của các công ty bảo hiểm phi nhân thọ trong các

năm qua liên tục tăng trưởng tốt, chủ yếu thuộc về các công ty bảo hiểm trong nước,

tỷ trọng của các công ty bảo hiểm nước ngoài và liên doanh là rất nhỏ (chỉ gần

13%) đã khẳng định thương hiệu của các công ty bảo hiểm Việt Nam.

Một số công ty bảo hiểm Việt Nam đã xây dựng được thương hiệu, uy tín của mình

trong thời gian qua làm tiền đề thuận lợi để các tập đoàn quốc tế chọn làm mục tiêu

đầu tư. HSBC chọn Bảo Việt làm đối tác chiến lược bằng cách mua 10% vốn, Bảo

Minh được tập đoàn bảo hiểm số một thế giới AXA chọn làm đối tác chiến lược

thông qua việc góp 16,6% vốn. Việc tham gia cổ đông chiến lược của các tập đoàn

lớn trên thế giới vào một số công ty bảo hiểm trong nước không chỉ thể hiện sức

mạnh và uy tín của doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam mà còn giúp các doanh

nghiệp này cải tổ hoạt động kinh doanh thông qua các cam kết hỗ trợ kỹ thuật

nghiệp vụ cũng như chuyển giao công nghệ và kinh nghiệm quản trị doanh nghiệp.

2.3.1.2 Về tài chính

2.3.1.2.1 Tình hình tài chính lành mạnh

Các công ty bảo hiểm đã đồng lọat tăng vốn ngoài việc tăng vốn pháp định theo quy

định (300 tỷ đối với các công ty bảo hiểm phi nhân thọ). Hầu hết các công ty đều có

các quỹ dự phòng được xây dựng đảm bảo tốt khả năng thanh toán khi có rủi ro xảy

ra. Năm 2008, tổng quỹ dự phòng nghiệp vụ của các công ty bảo hiểm đạt 5.700 tỉ

đồng, vốn chủ sở hữu gần 11.027 tỉ đồng. Cho đến nay, mặc dù có nhiều công ty bị

lỗ kinh doanh về mặt nghiệp vụ, nhưng tình hình kinh doanh chung của đa số các

công ty bảo hiểm trên thị trường vẫn có lãi.

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 59 -

2.3.1.2.2 Chú trọng công tác đầu tư

Công tác đầu tư của các công ty bảo hiểm trong nước đã được chú trọng và đảm bảo

tính an toàn. Hầu hết các danh mục đầu tư đều tập trung vào tiền gửi và trái phiếu

chính phủ, một phần nhỏ đầu tư vào các dự án hay góp vốn kinh doanh và chứng

khoán, do vậy rủi ro trong đầu tư không cao và đảm bảo tính thanh khoản để đáp

ứng các trách nhiệm bồi thường của các công ty bảo hiểm nhất là đối với các vụ tổn

thất hàng hải lớn với số tiền lên đến vài chục triệu đô la Mỹ.

2.3.1.3 Về quản trị Nguồn nhân lực

Hầu hết các công ty bảo hiểm đều đã chú trọng công tác đào tạo nguồn nhân lực, đã

xây dựng được hệ thống tiêu chuẩn cán bộ chi tiết cho từng chức danh, vị trí. Từ đó,

yêu cầu cán bộ của mình tham dự các khóa đào tạo phù hợp với vị trí công tác theo

hình thức được công ty tài trợ thời gian và chi phí hoặc tự bỏ thời gian và chi phí

đào tạo tại trung tâm đào tạo của công ty hoặc các cơ sở đào tạo trong và ngoài

nước. Các công ty bảo hiểm có quy mô lớn đã xây dựng được trung tâm đào tạo của

mình như Bảo Việt, Bảo Minh….Các đại lý bảo hiểm được tuyển dụng và đào tạo

theo đúng qui định của Luật kinh doanh bảo hiểm. Đối với nghiệp vụ hàng hải là

nghiệp vụ đòi hỏi kiến thức và kinh nghiệm sâu rộng nên công tác đào tạo là bắt

buộc ở các công ty bảo hiểm.

2.3.2 Điểm yếu

2.3.2.1 Về Marketing

2.3.2.1.1 Chất lượng dịch vụ chưa cao

+ Chưa thực hiện tốt công tác nghiên cứu, phát triển sản phẩm

Mặc dù có đầy đủ các sản phẩm bảo hiểm hàng hải theo mẫu tiêu chuẩn quốc tế, tuy

nhiên có rất nhiều các điều khoản chưa hoàn toàn phù hợp với hệ thống pháp luật

cũng như tập quán của thị trường Việt Nam. Các sản phẩm nội địa hầu hết dựa trên

các sản phẩm nước ngoài và được điều chỉnh lại cho phù hợp với thực tiễn nhu cầu

của khách hàng cũng như tập quán của thị trường, nhưng hầu hết các sản phẩm này

đều đã rất lạc hậu vì đều có nguồn gốc từ các sản phẩm của Bảo Việt và đã được

xây dựng trước đây rất lâu. Chính vì thế các sản phẩm này vẫn chưa đạt yêu cầu so

với các quy định của pháp luật cũng như nhu cầu ngày càng khắt khe và phong phú

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 60 -

của thị trường. Một trong các nguyên nhân gây ra tình trạng này chính là công tác

đổi mới và cải tiến sản phẩm chưa được các công ty bảo hiểm chú trọng hoặc nếu

có cũng không được thực hiện một cách bài bản. Song song với đó là yếu kém về

công tác pháp chế của các công ty cũng góp phần làm chất lượng các sản phẩm bảo

hiểm hàng hải nội địa không cao, các điều khoản, qui tắc bảo hiểm không rõ ràng dễ

xảy ra tranh chấp và khiếu kiện từ khách hàng.

+ Chưa chú trọng công tác đánh giá rủi ro trong khai thác bảo hiểm :

Vì mục tiêu tăng doanh thu mà các công ty bỏ qua hoặc coi nhẹ khâu đánh giá rủi ro

trước khi nhận bảo hiểm, dẫn tới chất lượng khai thác không được tốt và khó thu

xếp tái bảo hiểm, gia tăng tỷ lệ bồi thường.

+ Công tác giám định, bồi thường còn bộc lộ nhiều điểm hạn chế:

Công tác tổ chức và phối hợp giám định khi có sự cố tổn thất chưa tốt, các công ty

vẫn gần như giao phó cho các công ty giám định thực hiện công tác giám định,

thiếu sự giám sát quá trình giám định dẫn đến tình trạng hạn chế tổn thất không hiệu

quả, nhân viên giám định bắt tay với người được bảo hiểm trong việc kết luận

không trung thực về nguyên nhân sự cố, tăng mức độ tổn thất thực tế làm gia tăng

tỷ lệ bồi thường của các công ty bảo hiểm.

Công tác giải quyết bồi thường còn chậm chạp và còn nhiều thủ tục phiền hà, vẫn

còn hiện tượng yêu cầu khách hàng bổ sung chứng từ nhiều lần, vẫn còn tình trạng

nhũng nhiễu khách hàng trong việc giải quyết bồi thường. Các công ty chưa thực

hiện đúng thời hạn giải quyết bồi thường theo quy định.

+ Thiếu dịch vụ chăm sóc đối với khách hàng

Trong khi các công ty nước ngoài đánh giá rất cao dịch vụ chăm sóc với khách hàng

thì các công ty Việt Nam lại chưa xây dựng được chiến lược chăm sóc và thấu hiểu

khách hàng.

Dưới đây là đồ thị Định vị các doanh nghiệp bảo hiểm trên thị trường theo sự mong

đợi của khách hàng thông qua hai tiêu chí là Chất lượng dịch vụ và giá phí bảo

hiểm. Có thể thấy so với các công ty bảo hiểm nước ngoài hay các công ty liên

doanh thì chất lượng dịch vụ của các công ty bảo hiểm Việt Nam còn kém cả về

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 61 -

chất lượng sản phẩm lẫn chất lượng dịch vụ hậu mãi, đây chính là nguyên nhân

khiến các công ty bảo hiểm Việt Nam không thể thu phí cao từ khách hàng, trong

khi tổng chi phí kinh doanh bảo hiểm hàng hải lại quá cao dẫn đến kết qủa kinh

doanh không tốt làm ảnh hưởng đến khả năng cạnh tranh.

Chất lượng dịch vụ

Liên doanh/FDI

Doanh nghiệp nhà nước cổ phần hóa

Tư nhân /Cổ phần

Liên doanh

Cổ phần hóa

Giá

Mong đợi của khách hàng

Đồ thị 2.11: Định vị các doanh nghiệp trên thị trường bảo hiểm Việt nam

2.3.2.1.2 Chính sách giá cả không phù hợp, thiếu kỹ năng định phí

Mặc dù các công ty bảo hiểm Việt Nam đều có chính sách giá cả linh hoạt, tuy

nhiên chính sách này chỉ phù hợp với một số công ty nhỏ và mới ra đời. Đối với các

doanh nghiệp đã phát triển thì chính sách giá cả phải gắn liền với chiến lược phát

triển dài hạn và hơn hết phải đảm bảo tính hiệu quả trong công tác kinh doanh của

nghiệp vụ bảo hiểm. Hầu hết các công ty bảo hiểm Việt Nam đều không có bộ phận

định phí với các chuyên viên định phí được trang bị đầy đủ các kiến thức, kỹ năng

và không có cơ sở dữ liệu đầy đủ và phù hợp nên mặc dù các công ty đều có biểu

phí của các nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải nhưng các biểu phí này không được xây

dựng trên cơ sở dữ liệu thống kê thực tế mà chỉ mang tính bốc thuốc, việc áp dụng

biểu phí còn tùy tiện hơn vì các công ty đều phân cấp giảm phí rất cao cho các chi

nhánh. Chính vì thế có nhiều dịch vụ bảo hiểm hàng hải đã bị lỗ ngay khi vừa nhận

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 62 -

bảo hiểm (tức là chưa có tổn thất). Đây chính là nguyên nhân quan trọng nhất làm

cho hầu hết các doanh nghiệp bị lỗ nghiệp vụ trong những năm gần đây.

2.3.2.1.3 Hệ thống phân phối chưa hoàn thiện

Mặc dù các công ty bảo hiểm Việt Nam đều có mạng lưới chi nhánh rất rộng và phủ

kín địa bàn cả nước, nhưng hầu như công tác khai thác bảo hiểm mới chỉ tập trung

thông qua các nhân viên khai thác bảo hiểm trực tiếp. Hầu hết các doanh nghiệp bảo

hiểm chưa sử dụng hiệu quả hệ thống đại lý của mình vì có rất ít các đại lý chuyên

nghiệp. Đặc biệt, đối với nghiệp vụ hàng hải là nghiệp vụ đòi hỏi đại lý cần phải có

kiến thức sâu và kinh nghiệm. Các doanh nghiệp cũng chưa quan tâm đúng mức đến

công tác đào tạo, nâng cao chất lượng đại lý, dẫn tới phát sinh nhiều tranh chấp,

kiện tụng, làm thiệt hại đến quyền lợi của người tham gia bảo hiểm và gây ảnh

hưởng xấu đến uy tín của công ty bảo hiểm.

Ngoài ra, các công ty chưa chú trọng vào việc xây dựng và phát triển các kênh phân

phối như hệ thống các đại lý khai thác bảo hiểm mang tính chuyên nghiệp hoặc bán

bảo hiểm thông qua mạng internet (e-commerce) do chưa có cơ sở hạ tầng về công

nghệ thông tin phù hợp.

2.3.2.1.4 Cạnh tranh không lành mạnh, thiếu chiến lược cạnh tranh và phát

triển dài hạn

Bên cạnh sự tăng trưởng ổn định trong các năm qua, thị trường bảo hiểm phi nhân

thọ nói chung và bảo hiểm hàng hải nói riêng vẫn có nhiều vấn đề nổi cộm như

cạnh tranh không lành mạnh bằng cách hạ phí, tăng chi phí hoa hồng trong khai

thác, mở rộng quá mức quyền lợi bảo hiểm không tính đến hiệu quả kinh doanh,

tình trạng độc quyền … Các doanh nghiệp bảo hiểm chỉ lo cạnh tranh với nhau mà

quên đi việc phải làm sao cạnh tranh được với chính các dịch vụ tài chính khác. Các

doanh nghiệp chưa xây dựng đựơc chiến lược cạnh tranh và phát triển dài hạn.

Có những sản phẩm bảo hiểm, phí giảm tới 30-40%, thậm chí còn hạ tới dưới mức

sàn mà các công ty tái bảo hiểm nước ngoài đưa ra. Việc hạ phí quá mức sẽ không

thể lâu dài vì rất có thể dẫn đến rủi ro, nguy hiểm cho chính công ty bảo hiểm, do

trong bảo hiểm hàng hải, để phân tán rủi ro, các doanh nghiệp bảo hiểm thường duy

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 63 -

trì hoạt động tái bảo hiểm cho nhau, vì vậy các sản phẩm bảo hiểm có tính tương

đồng và tính quốc tế rất cao. Việc không thu xếp tái bảo hiểm được sẽ dẫn đến hậu

quả các doanh nghiệp này phải chịu toàn bộ trách nhiệm đối với các rủi ro, và trong

trường hợp tổn thất lớn, sẽ vượt quá khả năng thanh toán của họ, tất yếu sẽ dẫn tới

tình trạng phá sản làm ảnh hưởng đến quyền lợi chính đáng của khách hàng.

Có thể lấy bảo hiểm P&I ra làm dẫn chứng cho việc cạnh tranh thông qua việc giảm

1000 $

.

35,000

% 2 7 0 9

Phí Hội

30,000

Chênh lệch

25,000

% 3 9 . 9 8

20,000

% 5 6 . 9 8

% 3 4 . 9 8

15,000

% 0 6 . 8 8

10,000

% 3 9 . 4 8

% 3 0 . 5 8

% 0 8 . 6 7

% 3 2 . 1 6

% 0 0 . 3 5

% 5 0 . 1 7

% 5 9 . 1 7

5,000

0

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

phí một cách tùy tiện.

Đồ thị 2.12: Chênh lệch giữa phí gốc và phí Hội

Nguồn: Vinare

Đồ thị trên cho ta thấy phần phí mà các công ty bảo hiểm trong nước phải nộp cho

các Hội P&I quốc tế ngày càng tăng, từ năm 2000 trở về trước tỷ lệ này chỉ khoảng

hơn 50%-70%, trong khi từ năm 2005 trở về sau, tỷ lệ này đạt gần 90% phí bảo

hiểm gốc mà các công ty bảo hiểm thu từ các chủ tàu. Như vậy có nghĩa là hiện nay,

đối với nghiệp vụ bảo hiểm P&I, các công ty bảo hiểm Việt Nam chỉ có khoảng

10% phí gốc để trang trải toàn bộ các chi phí bán hàng (mà riêng hoa hồng đại lý đã

chiếm 5%), chi phí quản trị doanh nghiệp (khoảng 15%), chênh lệch mức khấu trừ

(khoảng 8%)… Rõ ràng với dịch vụ này các công ty bảo hiểm vừa nhận bảo hiểm

đã lỗ ít nhất là 15%.

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 64 -

Với tình trạng cạnh tranh như hiện nay, hoa hồng chi cao hơn quy định, giảm phí

bảo hiểm quá nhiều dẫn đến phí bảo hiểm thu được rất thấp và như vậy không đủ

chi trả bồi thường cho khách hàng. Hiện nay, đa số các công ty bảo hiểm đều không

có lợi nhuận hoặc lỗ về mảng kinh doanh nghiệp vụ, điều này lý giải cho việc kinh

tế phát triển, nhưng lợi nhuận kinh doanh bảo hiểm ngày càng thấp.

Việc tồn tại nhiều công ty bảo hiểm chuyên ngành như: PVI, PJICO, PTI, MIC…

đang tạo ra tình trạng độc quyền trong các ngành dầu khí, xăng dầu và bưu chính

viễn thông. Điều này làm hạn chế quyền tự do lựa chọn tham gia bảo hiểm của các

doanh nghiệp, tổ chức trong ngành, không phù hợp với chính sách phát triển kinh tế

nhiều thành phần của Nhà nước. Thực tế cho thấy, một số công ty bảo hiểm chuyên

ngành chỉ quan tâm tới lợi ích cục bộ của ngành mình, hơn nữa do có sẵn dịch vụ,

sự can thiệp bằng mệnh lệnh hành chính của ngành cho nên không quan tâm đến

nâng cao năng lực tài chính, năng lực cạnh tranh để nâng cao chất lượng sản phẩm,

chất lượng dịch vụ và mở rộng phục vụ đến đông đảo khách hàng. Ngòai ra, việc

cạnh tranh không lành mạnh độc quyền khai thác dịch vụ bảo hiểm hàng hải chủ

yếu tập trung vào một doanh nghiệp trong một ngành, một lĩnh vực lớn trong khi đó

công ty bảo hiểm này lại mới ra đời chưa đủ năng lực tài chính, kinh nghiệm... dẫn

đến có thể mất khả năng thanh toán khi có tổn thất lớn...

2.3.2.2 Về tài chính

2.3.2.2.1 Khả năng tài chính hạn hẹp

Các doanh nghiệp bảo hiểm bảo hiểm Việt Nam đều có vốn nhỏ, dẫn đến rủi ro tiềm

ẩn cao. Phần lớn các doanh nghiệp bảo hiểm trên thị trường mới chỉ đánh giá được

rủi ro của các đối tượng được bảo hiểm mà chưa xem xét một cách thấu đáo những

rủi ro tiềm ẩn ngay trong bản thân doanh nghiệp của mình. Do hạn chế về vốn nên

hầu hết các dịch vụ bảo hiểm hàng hải gốc mà các doanh nghiệp nhận bảo hiểm đều

phải tái bảo hiểm ra nước ngoài hoặc tái cho các công ty bảo hiểm trong nước với tỷ

lệ tái rất cao, phí bảo hiểm giữ lại (retention) thấp dẫn đến hiệu quả kinh doanh

không cao. Điều này thể hiện rõ trong các bảng thống kê số liệu bảo hiểm hàng hóa

và tàu thủy, tỷ lệ bồi thường thực sau tái của các công ty bảo hiểm Việt Nam

thường cao hơn tỷ lệ bồi thường gốc.

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 65 -

2.3.2.2.2 Năng lực đầu tư yếu

Công tác đầu tư của hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam còn hạn chế, các danh mục

đầu tư chưa đa dạng, chủ yếu là gửi ngân hàng và mua trái phiếu của chính phủ

(chiếm tới 80%). Do vậy mặc dù rủi ro thấp nhưng lợi nhuận từ đầu tư rất thấp

không thực hiện đúng chức năng quan trọng của bảo hiểm là tái đầu tư vào nền kinh

tế để tăng hiệu quả đầu tư nhằm tăng lợi nhuận bảo hiểm.

2.3.2.3 Về quản trị

2.3.2.3.1 Thiếu năng lực, kinh nghiệm quản lý

Thị trường bảo hiểm của Việt Nam nói chung và thị trường bảo hiểm hàng hải nói

riêng còn khá non trẻ. Công ty ra đời sớm nhất là Bảo Việt cũng mới chỉ hoạt động

được hơn 40 năm, chưa có kinh nghiệm so với các thị trường bảo hiểm trên thế giới

đã có hàng mấy trăm năm phát triển. Do vậy, mặc dù trong những năm qua thị

trường bảo hiểm hàng hải Việt Nam tuy có tốc độ phát triển khá cao và ổn định so

với các nước trong khu vực nhưng trình độ kiến thức, kinh nghiệm của đội ngũ cán

bộ, đại lý còn quá non yếu so với các công ty bảo hiểm nước ngoài. Kinh nghiệm

quản lý vốn, quản lý rủi ro, quản lý kinh doanh còn yếu kém, bộ máy tổ chức, hệ

thống phân phối chưa hoàn chỉnh. Bên cạnh đó, bộ máy quản lý bảo hiểm chưa theo

kịp và đáp ứng được yêu cầu phát triển của thị trường, hệ thống pháp lý về bảo

hiểm còn phải tiếp tục được hoàn thiện, môi trường kinh doanh chưa thật hoàn

chỉnh... dẫn đến những yếu kém bộc lộ, là một nguy cơ lớn khi thị trường bảo hiểm

Việt Nam mở cửa hội nhập.

Trục lợi bảo hiểm đã và đang diễn ra ở tất cả các nghiệp vụ bảo hiểm do công tác

quản lý yếu kém, lỏng lẻo, trình độ nghiệp vụ và tính không trung thực của cán bộ

công nhân viên đã tạo kẽ hở cho khách hàng thực hiện hành vi trục lợi. Trình độ

quản lý kém ở các công ty bảo hiểm một phần là do mới có thời gian họat động

ngắn trên thị trường bảo hiểm. Nhân viên có thể học các kỹ năng nghiệp vụ được

nhanh nhưng cấp quản lý cần phải trải qua thời gian họat động dài mới có được

kinh nghiệm. Các cán bộ quản lý tại các công ty bảo hiểm Việt Nam có thể làm việc

lâu năm nhưng lại thiếu kinh nghiệm và kiến thức về kinh tế thị trường, thường ra

quyết định chậm, không có sự phân công trách nhiệm rõ ràng của các cá nhân,

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 66 -

lương, thưởng không phù hợp với công việc đảm trách.

2.3.2.3.2 Cơ cấu tổ chức chưa được phù hợp

Hiện nay, đa số các công ty bảo hiểm đều quản lý tập trung về mặt nghiệp vụ. Đối

với bảo hiểm hàng hải, các công ty đều áp dụng mô hình quản lý gắn liền các khâu

khai thác, giám định đến bồi thường, như vậy, vô hình dung đã trao tòan bộ quyền

hành cho một nhóm cán bộ. Đây chính là kẽ hở để chính cán bộ bảo hiểm thực hiện

việc gian lận trong khâu bồi thường làm tăng tỷ lệ tổn thất.

2.3.2.3.3 Yếu kém trong công tác quản trị nguồn nhân lực

Dịch vụ bảo hiểm hàng hải là một mảng rất đặc thù của ngành bảo hiểm, không

giống như các dịch vụ bảo hiểm khác, nhân viên muốn thực hiện dịch vụ này tốt cần

phải có kiến thức về hàng hải, phải được đào tạo nghiệp vụ kỹ càng cùng với kinh

nghiệm thực tế. Do vậy, tuy hiện nay tuy số lượng nhân viên, đại lý bảo hiểm tham

gia thị trừơng bảo hiểm rất đông nhưng đối với mảng bảo hiểm hàng hải thì nguồn

nhân lực đang thiếu trầm trọng cả về lượng lẫn về chất, do vậy trên thị trường hiện

nay đang xảy ra tình trạng các công ty bảo hiểm mới thường tìm mọi cách để thu

hút cán bộ giỏi của các công ty bảo hiểm lớn về làm cán bộ nòng cốt cho danh

nghiệp mình.

Công tác quản trị nguồn nhân lực của hầu hết các công ty bảo hiểm Việt Nam đều

không tốt từ khâu lập kế hoạch, tuyển dụng, đào tạo, tái đào tạo đến công tác đánh

giá chất lượng công việc, chế độ đãi ngộ... đều chưa hiệu quả và không được chú

trọng đúng mức dẫn đến tình trạng nguồn nhân lực thì dồi dào nhưng lại không đủ

năng lực, đông mà không chuyên lại thường xuyên chuyển dịch do người lao động

không được thỏa mãn các nhu cầu chính đáng của mình.

2.3.2.4 Công nghệ thông tin

2.3.2.4.1 Hệ thống công nghệ thông tin lạc hậu

Nhiều doanh nghiệp còn sử dụng phương pháp thủ công trong việc quản lý hợp

đồng, cấp đơn và thu phí bảo hiểm. Hệ thống công nghệ thông tin của các doanh

nghiệp bảo hiểm vẫn còn lạc hậu, chưa cập nhật được từng hợp đồng bảo hiểm phát

sinh, chưa phân loại được khách hàng, rủi ro bảo hiểm, chưa phân tích đánh giá

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 67 -

được nguyên nhân, mức độ rủi ro tổn thất, tạo ra nhiều lỗ hổng để trục lợi bảo hiểm.

Quan trọng hơn hết, do cơ sở dữ liệu không có hoặc không đủ độ tin cậy dẫn đến

việc ra quyết định điều hành kinh doanh không chính xác, không thực sự đánh giá

được hiệu quả kinh doanh của mỗi công ty và đây chính là nguyên nhân cơ bản của

tình trạng lỗ nghiệp vụ thường xuyên ở các công ty bảo hiểm Việt Nam.

2.3.2.4.2 Chưa chú trọng công tác đầu tư cho hệ thống phần mềm quản lý

Bảo hiểm là một ngành đặc thù. Các chính sách về giá cả, chiến lược kinh doanh

của các công ty bảo hiểm phụ thuộc hoàn toàn vào số liệu thống kê về tỷ lệ tổn thất

trong nhiều năm. Các số liệu này phải được tập hợp một cách đầy đủ và hợp lệ

trong một cơ sở dữ liệu chuyên ngành tương tự như hệ thống ngân hàng hay chứng

khoán. Tuy nhiên, hầu hết các công ty bảo hiểm vẫn chưa chú trọng việc xây dựng

phần mềm quản lý nghiệp vụ này; chưa đầu tư vào việc mua sắm trang thiết bị

thông tin để có thể thực hiện việc quản lý dịch vụ và bán hàng qua mạng.

2.3.3 Cơ hội

2.3.3.1 Tiềm năng thị trường

Việt Nam trong những năm tới thể hiện là một thị trường đầy tiềm năng. Một số

lượng lớn các doanh nghiệp, tổ chức và dân cư vẫn chưa tham gia bảo hiểm. Tỷ lệ

tham gia mua bảo hiểm của các thành phần kinh tế và dân cư của Việt Nam vẫn còn

thấp hơn rất nhiều so với mức trung bình của khu vực và thế giới. Hiện tại các công

ty bảo hiểm chỉ bảo hiểm được khoảng 8,5% kim ngạch xuất khẩu và 29% kim

ngạch nhập khẩu.

2.3.3.1.1 Kinh tế phát triển

Kinh tế Việt nam luôn tăng trưởng ở mức cao và ổn định trong các năm qua, đây là

tiền đề quan trọng cho việc phát triển kinh doanh của các ngành, các doanh nghiệp

trong nền kinh tế. GDP trung bình của Việt Nam trong 10 năm qua luôn giữ ở mức

7-8% / năm. Theo chiến lược phát triển kinh tế xã hội Việt Nam đến năm 2010 GDP

1000 – 1100 USD/người, đầu tư toàn xã hội 39% - 40% GDP, ODA 11 tỷ USD,

FDI 25 tỷ USD, xuất khẩu 69 tỷ USD, nhập khẩu 70 tỷ USD, dầu thô 20 triệu

thùng, khí 12 tỷ m3, thép 6.5 triệu tấn, xi măng 50 triệu tấn, tàu biển 5 triệu tấn, tàu

cá 500.000 chiếc, tàu sông 500.000 chiếc....Mặc dù tình hình kinh tế Việt Nam đầu

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 68 -

năm 2008 có những dấu hiệu tiêu cực như lạm phát cao, giá cả leo thang, tuy nhiên

chính phủ đã có những biện pháp thiết thực để cố gắng bình ổn nên kinh tế. Theo dự

báo của các tổ chức quốc tế có uy tín như UNDP, World Bank, ADB thì Việt Nam

sẽ vẫn giữ được tốc độ tăng trưởng cao trong những năm tới.

2.3.3.1.2 Đầu tư nước ngoài

Trong những năm vừa qua, Chính phủ Việt Nam luôn coi trọng công tác thu hút đầu

tư từ nước ngoài. Chính phủ liên tục cải thiện môi trường đầu tư, tạo thuận lợi cho

các doanh nghiệp trong và ngoài nước.Vai trò của đầu tư trực tiếp nước ngoài trong

những năm qua đã được khẳng định, đóng góp tích cực vào tăng trưởng và phát

triển kinh tế đất nước. Đầu tư nước ngoài hiện chiếm khoảng trên 13% GDP cả

nước. Sau khi Việt Nam chính thức gia nhập Tổ chức thương mại thế giới (WTO)

và tuần lễ Hội nghị cấp cao APEC tổ chức thành công tại Việt Nam, liên tiếp các dự

án đầu tư nước ngoài có qui mô lớn đã được cấp phép, giúp lượng vốn đầu tư nước

ngoài của cả năm 2006 đạt mức 10,2 tỷ. Năm 2008 là 64 tỷ USD và sẽ tiếp tục tăng

trong các năm tới.

2.3.3.1.3 Ý thức, thu nhập của người dân tăng

Sự phát triển kinh tế của Việt Nam trong suốt thập kỷ qua đã tạo sức sống mới cho

người dân Việt Nam. Trình độ dân trí ngày càng nâng lên, đời sống được cải thiện,

thu nhập của đại đa số dân cư đã gia tăng nhanh chóng. Năm 2007 thu nhập bình

quân đầu người là 835 USD, đến 2008 là 960 USD. Các nhu cầu thiết yếu đã được

đảm bảo và việc tìm kiếm các biện pháp bảo vệ bằng bảo hiểm là một bước tất yếu.

2.3.3.1.4 Tiềm năng bảo hiểm hàng hóa xuất nhập khẩu lớn

Kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam không ngừng tăng trưởng, năm 2008 Việt

Nam đạt kinh ngạch xuất khẩu là 60,69 tỷ USD và nhập khẩu là 80,71 tỷ USD. Sau

khi Việt Nam gia nhập WTO, quan hệ thương mại giữa Việt Nam và các nước, đặc

biệt là Hoa Kỳ ngày càng phát triển. Các sản phẩm của Việt Nam khi xuất khẩu sẽ

không bị ấn định bởi quy chế quota, các tranh chấp thương mại song phương như

vấn đề bán phá giá, và sẽ được đối xử bởi một cơ chế khách quan hơn trong khuôn

khổ quy định của WTO.

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 69 -

2.3.3.1.5 Sự phát triển mạnh mẽ của ngành đóng tàu

Hoạt động sản xuất kinh doanh ngành công nghiệp đóng tàu đạt mức tăng trưởng

mạnh mẽ.Theo Bộ Thương mại, dự kiến đến năm 2010 ngành đóng tàu Việt Nam

có thể xuất khẩu được giá trị đạt 1,7 tỷ USD. Những thế mạnh của ngành đóng tàu

Việt Nam là bờ biển dài 3.250km với nhiều địa điểm có thể xây dựng các cảng nước

sâu có cơ hội để đón nhận xu thế đầu tư công nghệ diễn ra mạnh mẽ hiện nay.

Nhiều đánh giá cho thấy trong 5 năm tới, ngành công nghiệp tàu thuỷ Việt Nam có

thể đóng được các loại tàu từ 150.000 tấn đến trên 200.000 tấn và sửa chữa được

các tàu có trọng tải lớn hơn. Ngoài ra, có thể đa dạng hóa sản phẩm từ việc đóng

được các loại tàu từ tàu dầu sản phẩm đến tàu dầu thô cũng như các tàu container,

các tàu khách ven biển và các loại tàu hàng khác. Đồng thời nâng mức sản lượng từ

300.000 tấn tàu lên 3 triệu tấn vào năm 2010 và chiếm khoảng 6-7% thị phần đóng

tàu thế giới với việc xây dựng thêm một số nhà máy đóng tàu lớn, sản xuất được các

máy móc, trang thiết bị tàu thuỷ, cũng như các dịch vụ đi kèm. Xuất khẩu tàu thủy

hiện nay đạt khoảng 150 triệu USD/năm.

2.3.3.2 Chiến lược phát triển thị trường bảo hiểm của Chính phủ

Quyết định 175/2003/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ đã xây dựng các chiến

lược phát triển thị trường bảo hiểm Việt Nam trong những năm tới, đặc biệt trong

giai đoạn chuẩn bị hội nhập của kinh tế Việt Nam nói chung, ngành bảo hiểm nói

riêng vào nền kinh tế khu vực và thế giới. Đây chính là yếu tố quan trọng cho việc

hoạch định các đường hướng, chính sách của ngành bảo hiểm, của các công ty bảo

hiểm trong việc thực thi các mục tiêu chiến lược của mình.

2.3.3.2.1 Nhà nước tạo nhiều môi trường thuận lợi cho doanh nghiệp bảo

hiểm hoạt động

Để đáp ứng nhu cầu hợp tác, hội nhập quốc tế, nâng cao năng lực cạnh tranh của

từng doanh nghiệp bảo hiểm, phát triển thị trường bảo hiểm Việt Nam, ngày

25/12/1999 Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam đã ra đời với 10 doanh nghiệp bảo hiểm có

mặt trên thị trường là hội viên chính thức, hội viên sáng lập.

Năm 2000, Luật kinh doanh BH ra đời và có hiệu lực từ ngày 1/4/2001. Việc thành

lập, hoạt động kinh doanh bảo hiểm được điều chỉnh bởi Luật kinh doanh bảo hiểm

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 70 -

và các văn bản pháp quy ban hành. Năm 2003, Vụ Bảo hiểm được thành lập trên cơ

sở tách bộ phận quản lý bảo hiểm từ Vụ quản lý ngân hàng và các tổ chức tài chính,

tạo nên sự quản lý nhà nước trong hoạt động kinh doanh bảo hiểm chuyên trách và

sâu sát hơn, thích ứng với sự phát triển của thị trường bảo hiểm và hội nhập quốc tế.

Từ năm 2008, Vụ Bảo hiểm chính thức chuyển thành Cục Quản lý, giám sát bảo

hiểm. Sự kiện này có ý nghĩa rất quan trọng đối với thị trường, thể hiện sự quan tâm

của Chính phủ, Bộ Tài chính tới lĩnh vực bảo hiểm. Việc thành lập Cục Quản lý,

giám sát bảo hiểm cũng sẽ góp phần tăng cường công tác quản lý và giám sát thị

trường bảo hiểm, nhằm phát triển và ổn định thị trường này theo hướng lành mạnh.

Việc thực thi Luật Doanh nghiệp và bãi bỏ các qui định chồng chéo, các giấy phép

“con”đã tạo ra môi trường pháp lý thông thoáng hơn, tạo điều kiện cho các thành

phần kinh tế tự chủ hoạt động kinh doanh trong khuôn khổ luật pháp. Chế độ quản

lý nhà nước về bảo hiểm ngày càng hoàn thiện hơn làm cơ sở pháp lý vững chắc

cho doanh nghiệp bảo hiểm hoạt động lành mạnh và người dân tin tưởng hơn doanh

nghiệp bảo hiểm

2.3.3.2.2 Chủ trương cổ phần hóa các doanh nghiệp nhà nước của Chính

phủ

Việc thực thi cổ phần hóa mạnh mẽ các doanh nghiệp nhà nước thể hiện quyết tâm

của Chính phủ Việt Nam trong việc cấu trúc lại nền kinh tế, lành mạnh hóa các

doanh nghiệp nhà nước và thúc đẩy việc phát triển hoạt động sản xuất kinh doanh

của thành phần này. Các doanh nghiệp nhà nước sau khi cổ phần hóa sẽ hoạt động

theo Luật Doanh nghiệp và chịu sự chi phối theo các quy luật của nền kinh tế thị

trường. Chế độ sở hữu tư nhân buộc người điều hành doanh nghiệp muốn bảo toàn

vốn và tài sản trước mọi rủi ro cần phải có bảo hiểm sẽ làm tăng nhu cầu bảo hiểm

để ngành bảo hiểm phát triển. Khi các chủ doanh nghiệp coi trọng bảo hiểm là lá

chắn trước mọi rủi ro, tai nạn bất ngờ, thì người mua bảo hiểm (nhân viên của

doanh nghiệp bảo hiểm) không có cơ hội đòi hỏi hoa hồng hoặc lựa chọn hoa hồng

cao hay thấp thì thị trường bảo hiểm sẽ có nhiều cơ hội phát triển lành mạnh.

2.3.3.2.3 Chủ trương phát triển kinh tế tư nhân

Chủ trương này thể hiện cam kết của Việt Nam trong việc thúc đẩy sự phát triển của

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 71 -

nền kinh tế, hội nhập dần vào khu vực và thế giới. Khu vực kinh tế tư nhân đóng vai

trò rất quan trọng trong nền kinh tế đa thành phần của Việt Nam, thu hút tối đa

nguồn vốn và nguồn lực trong dân cư. Các chủ doanh nghiệp tư nhân luôn mong

muốn và có ý thức cao trong việc bảo vệ tài sản và vốn liếng của mình, do đó tiềm

năng tham gia bảo hiểm của thành phần này là rất lớn.

2.3.3.3 Công nghệ thông tin phát triển mạnh – Xu hướng sử dụng thương

mại điện tử trong lĩnh vực kinh doanh

Bảo hiểm là một ngành thuộc lĩnh vực dịch vụ tài chính, vì vậy việc sử dụng các

thành tựu công nghệ thông tin có tác dụng rất quan trọng. Việc ứng dụng các công

nghệ thông tin hiện đại, đặc biệt là thương mại điện tử trong kinh doanh bảo hiểm

sẽ nâng cao hơn nữa hiệu quả của ngành, đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của các

thành phần kinh tế và dân cư.

2.3.3.4 Thị trường tài chính và các dịch vụ tài chính phát triển

Thị trường chứng khoán đang được phục hồi và có dấu hiệu phát triển mạnh, hệ

thống ngân hàng đang được cải tổ nhằm nâng cao sức cạnh tranh đã tác động tích

cực tới toàn bộ nền kinh tế nói chung và thị trường tài chính nói riêng. Từ đây sẽ tạo

ra tác động lớn đến lĩnh vực kinh doanh bảo hiểm

2.3.4 Thách thức

2.3.4.1 Quản lý vĩ mô của Nhà nước còn hạn chế

2.3.4.1.1 Hệ thống pháp luật bảo hiểm chưa hoàn chỉnh

Hệ thống pháp luật liên quan đến hoạt động bảo hiểm chưa đồng nhất và đầy đủ,

đặc biệt là nghiệp vụ hàng hải. Hầu hết các nước phát triển đều có Luật bảo hiểm

hàng hải riêng (thường theo mẫu của Luật bảo hiểm Hàng hải Anh – Marine

Insurance Act – MIA 1906) để đảm bảo các định chế pháp lý để điều chỉnh đối với

toàn bộ hoạt động của bảo hiểm hàng hải.

Ngoài việc có thể sử dụng các án lệ (tu chính án) để xét xử theo hệ thống Thường

luật (Common law) đã làm cho hệ thống luật luôn được cập nhật kịp thời theo thực

tiễn phát triển của thị trường, mặc dù được ban hành từ năm 1906 nhưng MIA đã có

tới 94 điều trong đó quy định rất rõ hầu hết các vấn đề liên quan đến hoạt động bảo

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 72 -

hiểm hàng hải, trong khi đó luật pháp bảo hiểm hàng hải của Việt Nam được cụ thể

hóa chỉ vào một chương 18 của Bộ luật Hàng hải Việt Nam ban hành năm 2005 với

33 điều. Do vậy rất nhiều vấn đề nảy sinh trong hoạt động bảo hiểm hàng hải đã

không được luật pháp qui định cụ thể mặc dù đã sử dụng cả Luật kinh doanh bảo

hiểm 2000 và Bộ luật Dân sự 2005.

Một vấn đề khác là năng lực của hệ thống tư pháp mà cụ thể là các tòa án liên quan

đến bảo hiểm hàng hải còn nhiều hạn chế. Có rất ít thẩm phán được đào tạo chuyên

ngành về hàng hải và hầu như không có ai được đào tạo chuyên về bảo hiểm hàng

hải, vì vậy rất nhiều vụ kiện liên quan đến bảo hiểm hàng hải được xử một cách phi

hàng hải và các phán quyết thường không thuyết phục làm ảnh hưởng rất lớn đến uy

tín, thời gian, công sức và chi phí của các công ty bảo hiểm cũng như khách hàng.

Hiện nay phán quyết của Trọng tài đã được công nhận chung thẩm là một điều kiện

thuận lợi hơn về mặt tư pháp cho hoạt động bảo hiểm hàng hải vì ngoài trình độ và

khả năng về pháp lý, các trọng tài thường có trình độ nghiệp vụ hàng hải và bảo

hiểm cao hơn các tòa án. Tuy nhiên do tập quán của thị trường chưa quen sử dụng

trọng tài nên thuận lợi này vẫn chưa được tận dụng một cách hợp lý trên thị trường.

2.3.4.1.2 Chất lượng họat động của các cơ quan đăng kiểm chưa tốt

Mặc dù các cơ quan đăng kiểm đã xây dựng được các tiêu chí kỹ thuật về việc đánh

giá, cấp giấy chứng nhận an tòan kỹ thuật và các giấy chứng nhận khác liên quan

đến việc đảm bảo khả năng đi biển của con tàu, nhưng trên thực tế vẫn còn xảy ra

tình trạng các tàu không đạt tiêu chuẩn vẫn được cấp đầy đủ các giấy chứng nhận

này dẫn đến tình trạng gia tăng tổn thất hàng hải.

2.3.4.1.3 Chất lượng hoạt động của các công ty giám định chưa cao

Hiện nay thị trường giám định Việt Nam đã có mặt rất nhiều công ty giám định về

hàng hải trong nước cũng như nước ngòai. Đối với các công ty giám định trong

nước thì thời gian họat động còn ít, chưa có kinh nghiệm, năng lực cán bộ còn hạn

chế, đạo đức cán bộ chưa được chú trọng. Các công ty giám định nước ngòai thì hạn

chế về mặt nhân sự, phí giám định tính rất cao, không hiệu quả. Do vậy, chất lượng

giám định không cao cũng ảnh hưởng rất lớn đến công tác bồi thường của các công

ty bảo hiểm.

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 73 -

2.3.4.1.4 Trình độ năng lực quản lý của nền kinh tế còn thấp

Tuy có sự phát triển nhanh chóng của nền kinh tế trong những năm qua, nhưng việc

quản lý nhà nước vẫn còn chưa theo kịp với tình hình. Sự chậm trễ trong việc ban

hành các định hướng hoạt động có thể gây ra các tổn thất về thời cơ cho các ngành

kinh tế trong đó có bảo hiểm hàng hải.

Kinh tế Việt Nam vẫn còn ảnh hưởng nặng nề bởi cơ chế quản lý cũ, thói quen quan

liêu, cửa quyền trong khu vực hành chính công sẽ là những trở ngại lớn cho sự phát

triển của nền kinh tế nói chung và ngành bảo hiểm hàng hải nói riêng mà các cấp

lãnh đạo của Việt Nam cần cấp thiết giải quyết trong thời gian tới.

2.3.4.1.5 Vai trò của Hiệp hội Bảo hiểm Việt Nam chưa cao

Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam được thành lập vào ngày 24/12/1999 theo quyết định

số 51/1999/QĐ-BTCCB ngày 09/07/1999 của Bộ Tài chính với nhiệm vụ chính là

đại diện các hội viên doanh nghiệp bảo hiểm đóng góp ý kiến vào các dự thảo về

chủ trương, chính sách pháp luật của nhà nước về bảo hiểm, cũng như tổ chức tập

huấn phổ biến kiến thức pháp luật... Chính vì nhiệm vụ rất hạn chế do đó Hiệp hội

có một vai trò hết sức mờ nhạt trong việc định hướng, quản lý và kiểm soát hoạt

động của thị trường bảo hiểm nói chung và bảo hiểm hàng hải nói riêng. Cụ thể

Hiệp hội đã tổ chức các Ban không chuyên về bảo hiểm hàng hóa và tàu thủy để các

doanh nghiệp cùng nhau đưa ra các bản thoả thuận hợp tác để đưa thị trường bảo

hiểm hàng hải phát triển một cách lành mạnh. Tuy nhiên, do không có vai trò quản

lý nên chất lượng của các thoả thuận này không cao và việc tuân thủ của các hội

viên không nghiêm túc.

2.3.4.2 Các cam kết của Việt Nam trong lĩnh vực bảo hiểm khi gia nhập

WTO và tác động của hội nhập.

Cùng với việc Việt Nam chính thức gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO)

vào ngày 17/11/2006, một loạt các cam kết của Việt Nam trong lĩnh vực bảo hiểm

cũng bắt đầu có hiệu lực và có những tác động tới thị trường bảo hiểm nội địa.

2.3.4.2.1 Cam kết cung cấp dịch vụ qua biên giới

Ngay từ thời điểm Việt Nam gia nhập WTO, các công ty bảo hiểm nước ngoài đã

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 74 -

được tham gia thị trường Việt Nam qua phương thức”cung cấp qua biên giới” (dịch

vụ được cung cấp từ lãnh thổ của một thành viên này sang lãnh thổ của một thành

viên khác): cung cấp dịch vụ bảo hiểm cho các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước

ngoài và người nước ngoài làm việc tại Việt Nam, dịch vụ tái bảo hiểm, môi giới

bảo hiểm và môi giới tái bảo hiểm, dịch vụ tư vấn, tính toán, đánh giá rủi ro và giải

quyết bồi thường.

Riêng đối với dịch vụ bảo hiểm vận tải quốc tế, các công ty bảo hiểm nước ngoài

được tham gia bảo hiểm cho các rủi ro liên quan đến vận tải biển quốc tế, vận tải

hàng không thương mại quốc tế và bảo hiểm hàng hóa đang vận chuyển quá cảnh

quốc tế.

Trong thời gian đầu, các cam kết này có thể sẽ ảnh hưởng mạnh tới một số loại hình

bảo hiểm hàng hải và giới hạn trong nhóm đối tượng người nước ngoài và các dự án

có vốn đầu tư nước ngoài tại Việt Nam.

2.3.4.2.2 Cam kết hiện diện thương mại và điều kiện kinh doanh bắt buộc

Việt Nam cam kết không hạn chế việc thành lập pháp nhân của công ty bảo hiểm

nước ngoài, ngoại trừ thị trường dịch vụ bảo hiểm bắt buộc chỉ mở cửa cho công ty

100% vốn nước ngoài vào đầu năm 2008. Việt Nam cho phép công ty bảo hiểm

nước ngoài thành lập chi nhánh bảo hiểm phi nhân thọ sau 5 năm kể từ khi gia nhập

WTO và không cho phép thành lập chi nhánh bảo hiểm nhân thọ.

Với cam kết này, các công ty bảo hiểm 100% vốn nước ngoài sẽ được hoạt động và

cạnh tranh một cách toàn diện và từ đó áp lực đối với các công ty bảo hiểm trong

nước cũng sẽ tăng lên, trong khi người dân và doanh nghiệp trong nước sẽ có nhiều

lựa chọn hơn và được hưởng những sản phẩm, dịch vụ bảo hiểm toàn diện hơn.

2.3.4.2.3 Cam kết xóa bỏ tỷ lệ tái bảo hiểm bắt buộc sau 1 năm

Hiện nay, các doanh nghiệp bảo hiểm khi thực hiện tái bảo hiểm ra nước ngoài đều

phải thực hiện tái bảo hiểm bắt buộc tối thiểu 20% với Tổng công ty cổ phần tái bảo

hiểm Quốc gia Việt Nam (Vinare). Vì vậy cam kết xoá bỏ tỷ lệ tái bảo hiểm bắt

buộc này sẽ làm ảnh hưởng tới hoạt động của Vinare cũng như tới tổng mức phí giữ

lại của thị trường bảo hiểm hàng hải.

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 75 -

2.3.4.2.4 Tác động của hội nhập

Việt Nam đã gia nhập WTO và sẽ thực hiện các cam kết trong lĩnh vực bảo hiểm,

như vậy, các doanh nghiệp bảo hiểm có vốn đầu tư nước ngoài kể từ ngày 1/1/2008

đã được phép đối xử quốc gia, và được bình đẳng như các doanh nghiệp bảo hiểm

của Việt Nam, các công ty này với thế mạnh về khả năng và trình độ sẽ là những

đối thủ mạnh đối với các doanh nghiệp bảo hiểm trong nước nhất là trong lĩnh vực

bảo hiểm hàng hải.

2.3.4.3 Áp lực từ thị trường

2.3.4.3.1 Áp lực cạnh tranh ngày càng cao

Việc mở cửa thị trường sẽ tạo ra áp lực cạnh tranh rất cao, không những đối với

những doanh nghiệp bảo hiểm đang hoạt động, mà còn đối với cả những doanh

nghiệp sắp hoạt động. Các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài với tiềm lực tài

chính mạnh mẽ và phong cách quản lý hiện đại sẽ là những đối thủ cạnh tranh thực

sự đối với các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam. Số lượng các công ty bảo hiểm gia

nhập thị trường ngày càng tăng, cạnh tranh ngày càng gay gắt, hình thức cạnh tranh

không lành mạnh: tăng chi phí, giảm phí phi kỹ thuật…vẫn tiếp tục phát triển mạnh.

2.3.4.3.2 Nhu cầu của khách hàng về chất lượng dịch vụ ngày càng cao

Nhận thức về bảo hiểm của đại đa số doanh nghiệp và các tầng lớp dân cư đã gia

tăng nhanh chóng. Không chỉ đòi hỏi các sản phẩm cơ bản, mà các sản phẩm

chuyên biệt, đặc thù cùng với chất lượng dịch vụ hoàn hảo là những yêu cầu khách

quan của các thành phần mua bảo hiểm.

2.3.4.3.3 Tập quán bảo hiểm còn lạc hậu

Ngành kinh doanh bảo hiểm là một ngành mới đối với Việt Nam, vì vậy nhận thức

của người dân vẫn còn thấp, hơn nữa các doanh nghiệp bảo hiểm vẫn còn thụ động

trong việc định hướng rõ ràng cho người dân và doanh nghiệp sử dụng các sản

phẩm bảo hiểm.

Các nhà xuất nhập khẩu quen với tập quán xuất theo điều kiện FOB và nhập theo

điều kiện CIF. Đây là tập quán lâu đời của các công ty xuất nhập khẩu Việt Nam do

các công ty này ngại phải quán xuyến thêm các công việc như mua bảo hiểm, thuê

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 76 -

tàu. Để thay đổi thói quen này, doanh nghiệp cần phải có bộ phận để thực hiện các

công việc này và phải thay đổi cách tính toán giá cả hàng xuất, nhập khẩu.

2.3.4.3.4 Ý thức tham gia bảo hiểm và quản trị rủi ro chưa cao

Chỉ trừ những chủ tàu lớn và chủ hàng lớn ý thức được tầm quan trọng của bảo

hiểm, còn đa số các khách hàng còn lại chỉ xem bảo hiểm như là một dịch vụ phụ,

họ mua bảo hiểm chỉ để đối phó với yêu cầu của ngân hàng, công ty cho vay tài

chính... Các doanh nghiệp chưa thực sự quan tâm đến việc đề phòng, hạn chế tổn

thất cũng như chưa ý thức được việc quản trị rủi ro.

2.3.4.3.5 Thực trạng xấu của đội tàu Việt Nam

+ Tình trạng tàu già và tải trọng nhỏ

Mặc dù đội tàu biển Việt Nam đã có sự tăng trưởng lớn trong các năm gần đây, tuy

nhiên, theo thống kê thì độ tuổi trung bình của đội tàu là 14,5, trong đó có tới 151

tàu từ 30 tuổi đến 65 tuổi. Uớc tính hiện nay cả nước có trên 500 chủ tàu biển (trong

đó có 147 chủ tàu chạy tuyến quốc tế), đây là con số quá lớn so với tổng dung tích

đội tàu biển VN (chỉ gần 2 triệu tấn). Nếu xét về số lượng công ty, thì các chủ tàu

nhỏ này chiếm phần lớn trên tổng số chủ tàu Việt Nam, nhưng hầu hết đều là các

chủ tàu nhỏ, rất nhỏ, nhiều chủ tàu chỉ có một tàu trọng tải trên dưới 1.000 tấn. Tình

trạng tàu già và nhỏ sẽ dẫn đến việc gia tăng mức độ rủi ro trong quá trình tàu họat

động trên biển.

+ Năng lực quản lý của các chủ tàu còn kém

Nhiều chủ tàu chưa thực sự có đủ năng lực, nhưng vẫn khai thác tàu biển. Họ chưa

có nhiều kinh nghiệm trong việc quản lý tàu, không thông hiểu về các qui định quốc

gia, quốc tế liên quan đến an toàn và bảo vệ môi trường trong lĩnh vực hàng hải. Họ

chưa đầu tư đúng mức cho việc bảo dưỡng, sửa chữa, trang bị lại để duy trì trạng

thái kỹ thuật tàu và chưa có sự quan tâm thỏa đáng trong công tác tuyển dụng, đào

tạo đội ngũ cán bộ công ty, sỹ quan và thuyền viên trên tàu để có đủ năng lực đáp

ứng công việc. Chính những yếu tố này đã làm tăng tỷ lệ tổn thất của tàu lên cao,

ảnh hưởng đến hiệu quả kinh doanh bảo hiểm cả nghiệp vụ tàu biển lẫn hàng hóa.

+ Tình trạng nợ phí bảo hiểm của các chủ tàu

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 77 -

Do ảnh hưởng của suy thóai kinh tế, tình hình xuất nhập khẩu giảm, giá cước trên

thị trường giảm, khả năng cạnh tranh của các đội tàu Việt Nam kém, vì vậy dẫn đến

tình trạng đa số các công ty tàu biển họat động không hiệu quả, thu không đủ bù

chi. Do vậy, các chủ tàu không có khả năng trả phí bảo hiểm gây nên tình trạng nợ

phí bảo hiểm kéo dài, chờ cấn trừ vào bồi thường. Với tình trạng nợ phí này chủ tàu

đã chiếm dụng một số vốn rất lớn của các công ty bảo hiểm mà lẽ ra đã có thể sử

dụng để đầu tư làm tăng hiệu quả kinh doanh.

2.3.4.3.6 Tính độc quyền kinh doanh

Tính độc quyền kinh doanh được thể hiện trên thị trường ngày càng rõ khi hàng lọat

các công ty bảo hiểm mới ra đời có vốn góp của các ngân hàng, các tập đoàn. Các

công ty này dần độc quyền khai thác các đối tượng được ngân hàng tài trợ vốn hay

hệ thống trực thuộc các tập đoàn…làm giảm đáng kể một lượng doanh thu khai thác

của các doanh nghiệp khác.

2.3.4.3.7 Xu hướng chuộng ngoại

Đây là đặc điểm tất yếu của một nền kinh tế đang phát triển. Đa số các điều khoản

bảo hiểm hàng hải đang được các công ty bảo hiểm Việt Nam áp dụng cho khách

hàng đều sử dụng mẫu chuẩn quốc tế, vì vậy các công ty bảo hiểm nước ngoài sẽ dễ

dàng chinh phục khách hàng trong nước hơn vì họ không mất thời gian nghiên cứu

và tạo ra sản phẩm phù hợp với thị trường nội địa.

2.3.4.3.8 Áp lực về hiệu quả kinh doanh

Những thói quen cũ khi còn là doanh nghiệp nhà nước sẽ làm cho các doanh nghiệp

vừa mới cổ phần hóa sẽ phải chịu những áp lực nặng nề về việc phải đáp ứng các kỳ

vọng của cổ đông khi chuyển qua hình thức Công ty cổ phần.

2.3.4.3.9 Các đối thủ tiềm ẩn

Qua việc phân tích các số liệu ở phần trước có thể thấy thị trường bảo hiểm hàng

hải Việt Nam vẫn đang là mảnh đất màu mỡ cho các doanh nghiệp bảo hiểm mới

nhảy vào khai thác. Thực tế là, hàng loạt công ty bảo hiểm trong nước ra đời, đồng

thời, nhiều hãng bảo hiểm nước ngoài xếp hàng chờ cấp phép trong thời gian qua.

Điều này đang tăng sức ép cạnh tranh cho các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam.

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 78 -

Hiện nay đã có hơn 30 văn phòng đại diện của các công ty bảo hiểm nước ngoài có

mặt tại Việt Nam.

Bảng 2.1: Số lượng các doanh nghiệp bảo hiểm Phi nhân thọ trên thị trường Việt Nam

Loại hình doanh nghiệp bảo hiểm

Tổng cộng

Năm

Nhà nước

Cổ phần

Liên doanh

100% vốn nước ngoài 2 5 3 5 5 6

Nguồn: Hiệp hội bảo hiểm Việt nam

2003 2004 2005 2006 2007 2008 3 2 2 2 1 1 4 5 6 10 12 14 14 14 16 21 22 26 5 5 5 4 4 5

Tính đến cuối năm 2008, sau hơn 2 năm Việt Nam gia nhập WTO thì thị trường bảo

hiểm phi nhân thọ Việt Nam đã có 11/26 doanh nghiệp có vốn nước ngoài. Doanh

nghiệp bảo hiểm có vốn nước ngoài tại Việt Nam góp phần gián tiếp phát triển FDI,

cung cấp thêm nhiều sản phẩm bảo hiểm mới, tăng sự lựa chọn cho khách hàng và

tăng doanh thu bảo hiểm toàn thị trường.

Bên cạnh đó, trong các năm tới, Bộ Tài chính sẽ tiếp tục mở cửa thị trường bảo

hiểm, số doanh nghiệp bảo hiểm phi nhân thọ không dừng lại ở mức 26 công ty như

hiện nay, mà có thể tăng lên 40-50 doanh nghiệp. Khi có nhiều công ty mới ra đời,

sự cạnh tranh trên thị trường sẽ quyết liệt hơn. Ngoài ra, khi các công ty bảo hiểm

mới ra đời, sẽ dẫn tới một cuộc săn lùng nhân lực ráo riết, trong đó, chính sách của

những công ty mới thường khá uyển chuyển, như: thăng chức, lương cao, có cổ

phiếu trong công ty. Đây chính là một thách thức lớn mà các doanh nghiệp bảo

hiểm Việt Nam phải đối mặt trong thời gian tới.

2.3.4.4 Áp lực từ phía các nhà Tái bảo hiểm, Hội bảo hiểm các chủ tàu

Do tình hình kinh tế suy thoái nên tình hình đầu tư của các nhà tái bảo hiểm, các hội

bảo hiểm không đựơc tốt như các năm qua cùng với tỷ lệ tổn thất cao trong các năm

qua tại thị trường Việt Nam, dẫn đến quỹ dự phòng bị thiếu hụt, vì vậy, các nhà tái

bảo hiểm đã liên tục tăng phí với mức tăng trung bình khoảng 10%/năm. Đặc biệt

năm 2008 các Hội P&I, ngoài việc tăng phí chung (general surcharge), còn đồng

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 79 -

loạt tăng phí gọi thêm (further addtional call) một cách bất thường cho các năm tài

chính từ 2006 đến 2008 với mức tăng trung bình 35%, cá biệt Hội West of England

còn thu thêm cho các năm từ 2003 đến 2005. Bên cạnh đó các nhà tái và các Hội

P&I còn thắt chặt các điều kiện bảo hiểm, kiểm soát việc nhận bảo hiểm của các

công ty bảo hiểm Việt Nam như buộc phải giám định tình trạng tàu trước khi nhận

bảo hiểm đối với các tàu trên 10 tuổi trong khi điều kiện này trước đây chỉ áp dụng

đối với các tàu trên 20 tuổi. Áp lực này làm cho các công ty bảo hiểm phải tăng phí

bảo hiểm đối với các chủ tàu Việt Nam qua đó làm giảm khả năng cạnh tranh và

gây khó khăn cho công tác khai thác.

2.3.4.5 Khan hiếm nguồn nhân lực

Như đã nói ở trên, mặc dù nguồn nhân lực của thị trường bảo hiểm Việt Nam rất dồi

dào về mặt số lượng nhưng về chất lượng thì còn rất hạn chế, đặc biệt đối với

nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải, do vậy thực chất thị trường bảo hiểm hàng hải Việt

Nam đang trong tình trạng khan hiếm nguồn nhân lực chuyên ngành. Tình trạng này

càng trầm trọng hơn do hàng loạt các công ty nội địa mới ra đời và các công ty nước

ngoài được phép hoạt động đang rất cần xây dựng và phát triển nguồn nhân lực. Các

công ty này không ngần ngại sử dụng các biện pháp mạnh như lương và vị trí cao

để lôi kéo cán bộ và chuyên viên chủ chốt của các công ty bảo hiểm Việt Nam gây

ra tình trạng biến động nguồn nhân lực lớn trên thị trường. Theo thống kê chỉ riêng

trong năm 2007 và 2008 Bảo Minh có tỷ lệ dịch chuyển cán bộ (employee turnover)

hàng hải trên 10% so với dưới 3% của các năm trước. Hiện nay các công ty lớn của

Việt Nam đều phải đối mặt với nguy cơ chảy máu chất xám đồng thời nhu cầu cần

có một đội ngũ cán bộ đủ năng lực, trình độ đáp ứng yêu cầu hội nhập là thách thức

lớn đối với công tác quản trị nguồn nhân lực để nhắm tới mục tiêu thu hút và giữ

được người tài.

2.3.4.6 Ảnh hưởng của thiên tai ngày càng lớn

Tổng thiệt hại do các thảm họa tự nhiên gây ra trong năm 2007 trên thế giới lên tới

mức 75 tỷ USD, tăng gấp đôi so với năm 2006. Đây chính là hậu quả mà sự thay

đổi khí hậu kéo theo nhiều biến cố thời tiết khắc nghiệt gây ra. Theo dự báo thì sự

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 80 -

thay đổi khí hậu đã bắt đầu gây tác động và trong tương lai sẽ còn xảy ra nhiều

thiên tai, thảm hoạ: các trận động đất lớn, bão tố, lốc xoáy...

Qua việc phân tích thực trạng bảo hiểm hàng hóa xuất, nhập khẩu và bảo hiểm tàu

biển của thị trường bảo hiểm Việt nam, xác định các điểm mạnh, điểm yếu của các

công ty bảo hiểm Việt nam, đồng thời dự đoán các cơ hội và thách thức sẽ gặp phải

trong thời kỳ thị trường mở cửa có thể thấy rằng hoạt động kinh doanh bảo hiểm

hàng hải đang ở tình trạng lỗ ở hầu hết các nghiệp vụ và có xu hướng ngày càng xấu

hơn do các tồn tại chính sau đây:

- Chưa có hệ thống phần mềm để quản lý nghiệp vụ.

- Trình độ quản trị doanh nghiệp và công tác nhân sự còn yếu.

- Thiếu ưu thế cạnh tranh do công tác Marketing còn nhiều hạn chế.

Ngoài ra các tồn tại khác về quản trị tài chính, khả năng đầu tư, công nghệ thông

tin… cũng góp phần làm hạn chế hiệu quả kinh doanh của các công ty bảo hiểm

Việt nam trong giai đoạn hội nhập và đặc biệt là sau khi Việt nam gia nhập WTO.

Xác định được các tồn tại sẽ giúp tìm ra các giải pháp thích hợp để các công ty bảo

hiểm Việt nam cải thiện khả năng kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải để đủ

sức cạnh tranh với các công ty bảo hiểm nước ngoài được đề cập đến trong chương

sau.

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 81 -

CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP VÀ KIẾN NGHỊ

3.1 CĂN CỨ ĐỂ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP

3.1.1 Cơ sở khoa học

Dựa trên các nguyên tắc của bảo hiểm hàng hải là loại hình bảo hiểm xây dựng trên

cơ sở trung thực tuyệt đối, phải có quyền lợi được bảo hiểm, chỉ bồi thường đúng,

đủ cho những thiệt hại do những nguyên nhân chính yếu thuộc phạm vi bảo hiểm

gây ra; đồng thời thông qua việc phân tích tình hình kinh doanh dịch vụ bảo hiểm

hàng hải thực tế trên thị trường Việt Nam cũng như phân tích SWOT của các công

ty bảo hiểm trong nước; so sánh với họat động của một số nước; dựa trên các định

hướng của chính phủ và áp dụng bài học kinh nghiệm của các nước láng giềng có

mô hình họat động tương tự đi trước, có thể rút ra các nhận xét như sau:

3.1.2 Thực trạng của bảo hiểm hàng hải Việt nam

3.1.2.1 Điểm mạnh

Các điểm mạnh của các công ty bảo hiểm Việt Nam không nhiều và chủ yếu xuất

phát từ thế mạnh sẵn có của một thị trường non trẻ chưa có sự tham gia của các

doanh nghiệp mạnh trên thế giới. Các điểm mạnh này sẽ nhanh chóng bị mất đi khi

các đối thủ cạnh tranh bên ngoài xây dựng được hệ thống của riêng họ theo hướng

nội địa hóa về nguồn nhân lực, sản phẩm và cả văn hóa doanh nghiệp để có thể đáp

ứng được tập quán, thói quen của thị trường Việt Nam. Do vậy có thể nói với những

điểm mạnh hiện có các doanh nghiệp Việt Nam sẽ khó có thể duy trì được lợi thế

mỏng manh của mình cũng như tận dụng được các cơ hội mà thị trường đem đến

trong tương lai

3.1.2.2 Điểm yếu

Các điểm yếu của các công ty bảo hiểm Việt Nam thì rất nhiều và rất nghiêm trọng

tập trung ở hầu hết các lĩnh vực của quản trị doanh nghiệp. Các điểm yếu này chủ

yếu xuất phát từ đặc tính cố hữu của nền kinh tế tập trung bao cấp đang tập tễnh

chuyển sang cơ chế thị trường. Vấn đề ở đây là các điểm yếu này từ trước đến nay

chưa được các doanh nghiệp Việt Nam quan tâm đúng mức, do vậy dù rất cố gắng

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 82 -

nhưng vẫn chưa khắc phục được bao nhiêu và sẽ phải mất rất nhiều thời gian cũng

như các nguồn lực để có thể cải thiện được. Từ đó có thể thấy kết hợp các điểm yếu

này với các nguy cơ của thị trường thì các công ty bảo hiểm Việt Nam sẽ phải đối

mặt với rất nhiều khó khăn trong tương lai, đặc biệt là khả năng mất thị trường và

giảm hiệu quả kinh doanh.

3.1.2.3 Định hướng của chính phủ

Với chiến lược phát triển thị trường bảo hiểm đồng thời với việc cam kết mở cửa thị

trường của chính phủ khi Việt Nam gia nhập WTO, các công ty bảo hiểm vừa có cơ

hội phát triển nghiệp vụ do môi trường thuận lợi nhưng đồng thời cũng phải đối mặt

với những thách thức to lớn từ phía khách hàng, các đối thủ cạnh tranh, các đối thủ

tiềm ẩn.

3.1.3 Bài học kinh nghiệm từ các quốc gia trên thế giới

Qua kinh nghiệm phát triển nghiệp vụ hàng hải của Trung Quốc và Ấn Độ có thể

thấy rằng việc tồn tại phát triển của các doanh nghiệp bảo hiểm nội địa là hết sức

khó khăn vì với sự nỗ lực tối đa bằng nội lực của mình, kết hợp với sự hỗ trợ của

chính phủ, hiệp hội, họ phải vượt qua các trở ngại về thực trạng yếu kém trong tất

cả các khâu: marketing, tình hình tài chính, công tác quản trị, hệ thống công nghệ

thông tin.

3.1.4 Kết luận

Từ những nhận xét trên, về mặt chiến lược có nhiều lựa chọn như phát huy thế

mạnh để tận dụng cơ hội hoặc hạn chế nguy cơ hay cải thiện điểm yếu để ngăn ngừa

nguy cơ hoặc khai thác tối đa cơ hội. Tuy nhiên, do các điểm mạnh của các công ty

bảo hiểm Việt Nam chỉ là tạm thời và không nhiều, trong khi các điểm yếu thì nhiều

và nghiêm trọng nên chiến lược phù hợp nhất là Cải thiện các điểm yếu để hạn chế

và ngăn ngừa các nguy cơ qua đó sẽ tranh thủ các cơ hội của thị trường.

Chiến lược này được cụ thể hóa bằng các giải pháp sau:

3.2 GIẢI PHÁP CHUNG

3.2.1 Các giải pháp chính

3.2.1.1 Xây dựng và áp dụng hệ thống phần mềm quản lý

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 83 -

Các công ty cần đầu tư tài chính và nhân lực vào công tác xây dựng hệ thống phần

mềm quản lý nghiệp vụ (core insurance application). Hệ thống này nên mua từ các

nhà cung cấp nước ngoài có kinh nghiệm toàn cầu và cài đặt theo yêu cầu thực tế

của từng công ty bảo hiểm. Hệ thống này quản lý toàn bộ chu trình nghiệp vụ bảo

hiểm, bao gồm: chào phí, cấp và quản lý đơn bảo hiểm, khai báo tổn thất, thuê dịch

vụ bên ngòai, cập nhật thông tin ước bồi thường, bồi thường, chi trả bồi thường, tái

bảo hiểm, đòi người thứ ba. Hệ thống quản lý này có các chức năng cơ bản:

- Quản lý việc chào phí và cấp đơn bảo hiểm, đóng phí bảo hiểm của khách

hàng đảm bảo tất cả các đơn bảo hiểm đã cấp đều được áp dụng đúng mức

phí cho phép, điều khỏan, điều kiện theo quy định và quan trọng là ngày giờ

cấp đơn bảo hiểm, nộp phí bảo hiểm thể hiện chính xác trên hệ thống. Với

cách quản lý này sẽ tránh được trường hợp khách hàng bắt tay với nhân viên

bảo hiểm mua bảo hiểm sau thời điểm xảy ra tổn thất và khai lùi ngày cấp

đơn; phát hiện được các trường hợp nhân viên, đại lý bảo hiểm đã thu phí

bảo hiểm của khách hàng mà không nộp tiền về cho công ty; nhân viên và

đại lý không thể cấp đơn bảo hiểm với các điều khỏan sai cho khách hàng.

- Quản lý và hiệu quả hóa công tác tái bảo hiểm thông qua việc tính toán mức

giữ lại một cách tối ưu dựa trên cơ sở dữ liệu của hệ thống cũng như đơn

giản hóa thủ tục theo dõi và thanh toán phí và bồi thường tái bảo hiểm.

- Quản lý được số bồi thường, dự phòng bồi thường cho từng nghiệp vụ, từng

khách hàng, từng lọai tổn thất… để có thể tính tóan được hiệu quả họat động

và đưa ra các phương án kinh doanh tiếp theo một cách chính xác , khoa học.

- Việc quản lý bồi thường qua hệ thống cập nhập thêm các thông tin của các

nhà cung cấp dịch vụ: giám định, người sửa chữa… sẽ hạn chế được việc

khách hàng thông đồng với các nhà cung cấp dịch vụ này để làm sai nguyên

nhân tổn thất, tăng mức độ tổn thất nhằm mục đích trục lợi bảo hiểm.

- Với hệ thống số liệu về doanh thu phí bảo hiểm, bồi thường, ước bồi thường,

chi phí quản lý… các công ty có thể tính tóan được mức phí phù hợp cho

từng nghiệp vụ để áp dụng cho từng lọai khách hàng đảm bảo rằng khách

hàng sẽ không bị mua đắt và công ty kinh doanh có hiệu quả.

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 84 -

- Quản lý được danh sách khách hàng và lịch sử tham gia bảo hiểm của họ để

các công ty có điều kiện chăm sóc khách hàng, có những chính phù hợp cho

họ về phí bảo hiểm, điều khỏan, điều kiện, các thủ tục ưu đãi trong việc giải

quyết bồi thường…

- Quản lý được công việc và tình hình thực hiện doanh thu của các đơn vị, các

khai thác viên, đại lý để có các chính sách lương, thưởng hợp lý và kịp thời.

- Hệ thống này là cơ sở quan trọng để các công ty có thể triển khai các mô

hình kinh doanh tiên tiến nhất như thương mại điện tử (e-commerce) và kinh

doanh trực tuyến (e-business) giúp tối ưu hóa công tác kinh doanh và đem lại

những tiện ích tốt nhất cho khách hàng.

Với việc trang bị hệ thống phần mềm với những chức năng quản lý ưu việt như trên,

nghiệp có thể giảm số tiền bồi thường 20% đến 40% từ việc không bị thất thóat phí

bảo hiểm, không phải bồi thường những tổn thất lẽ ra không thuộc trách nhiệm bảo

hiểm do cố tình kết luận sai nguyên nhân tổn thất thực tế, giảm số tiền bồi thường từ

việc xác định được chính xác mức độ tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm, đồng

thời tăng năng suất lao động lên rất nhiều.

3.2.1.2 Cải tiến công tác quản trị nhân sự

Để có được đội ngũ cán bộ tinh thông kỹ thuật nghiệp vụ, hiểu luật pháp quốc gia,

quốc tế, có nghệ thuật giao tiếp, ứng xử trước khách hàng các công ty bảo hiểm Việt

Nam cần phải xây dựng và triển khai hệ thống quản trị nguồn nhân lực một cách có

- Thiết kế công việc: phân tích rõ công việc, đưa ra một bản mô tả công việc

hiệu quả bằng cách:

cụ thể và rõ ràng, làm cơ sở cho các công tác quản lý để đánh giá kết quả

công việc.

- Xây dựng hệ thống tiêu chuẩn cán bộ: Các công ty có thể thuê công ty tư vấn

về phát triển nguồn nhân lực để chuẩn hóa việc đánh giá chất lượng lao

động, hiệu quả công việc của đội ngũ lao động ở từng vị trí họ đảm nhiệm.

- Xây dựng chế độ lương thưởng: Dựa trên những kết quả thu được từ việc

đánh giá để thực hiện công tác quy hoạch và đào tạo cán bộ phù hợp, đồng

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 85 -

thời xây dựng những chế độ lương, thưởng, đãi ngộ tương xứng với năng lực

thực sự của mỗi cán bộ.

- Xây dựng chiến lược đào tạo dài hạn lẫn ngắn hạn để trang bị kiến thức

nghiệp vụ cũng như các kỹ năng cần thiết cho đội ngũ lao động đảm bảo đáp

ứng được các yêu cầu ngày càng cao của khách hàng. Có thể thuê các nhà

quản lý nước ngoài nhiều kinh nghiệm để nâng cao trình độ quản lý của đội

ngũ cán bộ

- Chú trọng đạo đức nghề nghiệp: Do bảo hiểm là ngành đặc thù phải dựa trên

cơ sở trung thực, vì vậy, đạo đức nghề nghiệp là vấn đề rất quan trọng. Các

công ty cần phải có các biện pháp rõ ràng, nghiêm minh để lọai bỏ các cán

bộ thiếu trung thực.

Công tác quản trị nhân sự phải đảm bảo được tất cả các khâu từ mô tả công việc,

tuyển dụng, đào tạo, chính sách lương thưởng, tiêu chuẩn đề bạt cán bộ, hệ thống

đánh giá chất lượng công việc, đến các chế độ chính sách hợp lý để giữ được đội

ngũ cán bộ bảo hiểm chuyên nghiệp. Với việc thực hiện tốt giải pháp này thì các

công ty bảo hiểm sẽ giảm được được các hiện tượng trục lợi, tham nhũng của cán

bộ, tăng năng suất lao động do bố trí đúng người đúng việc và đặc biệt là nâng cao

được uy tín của doanh nghiệp đối với khách hàng.

3.2.1.3 Khắc phục điểm yếu về Marketing

3.2.1.3.1 Xây dựng, kiện toàn và phát triển hệ thống sản phẩm

Có chiến lược lâu dài về sản phẩm để đáp ứng nhu cầu ngày càng đa dạng và phức

tạp của khách hàng thông qua việc xây dựng hệ thống sản phẩm kết hợp giữa việc

áp dụng các sản phẩm bảo hiểm truyền thống mang tính quốc tế với các việc phát

triển các sản phẩm nội địa phù hợp với luật và tập quán của thị trường trong nước.

Ngoài ra các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam cũng cần tập trung nghiên cứu, phát

triển sản phẩm mới theo yêu cầu thực tế của khách hàng hoặc mở rộng điều kiện

bảo hiểm trên cơ sở có xem xét, đánh giá mức độ rủi ro.

3.2.1.3.2 Nâng cao chất lượng phục vụ, xây dựng chính sách chăm sóc,

hướng đến khách hàng

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 86 -

Ngòai việc cung cấp sản phẩm theo yêu cầu của khách hàng, các công ty cũng cần

đưa thêm các dịch vụ giá trị gia tăng vào các sản phẩm của mình như việc tư vấn

cho khách hàng những vấn đề liên quan đến nghiệp vụ bảo hiểm trong các hoạt

động về ngoại thương và hàng hải, hướng dẫn chủ tàu, chủ hàng giải quyết các sự

cố không thuộc trách nhiệm bảo hiểm, giúp chủ tàu cung cấp các bảo lãnh để thả tàu

trong trường hợp có các tranh chấp về trách nhiệm của chủ tàu…

Xây dựng quy trình nghiệp vụ chuẩn, tạo mọi điều kiện cho khách hàng trong tất cả

các khâu từ chào bảo hiểm, tính phí, cung cấp thông tin, tư vấn các biện pháp đề

phòng, hạn chế tổn thất, giám định, giải quyết bồi thường. Xây dựng chiến lược

phát triển phù hợp và thực hiện kế họach chăm sóc và hướng đến khách hàng bằng

cách đứng vào vị trí của khách hàng để hiểu rõ các mong muốn của khách hàng

nhằm đáp ứng đầy đủ và phù hợp.

Chất lượng dịch vụ

Mục tiêu

Liên doanh/FDI

BảoMinh

PVI

Bảo Việt

Khác

Giá

Mục tiêu phát triển của các doanh nghiệp VN

Đồ thị 3.1: Chiến lược phát triển của các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam

Đơn giản hoá thủ tục bán bảo hiểm, giám định tổn thất và bồi thường nhanh gọn

chính xác. Hướng dẫn cụ thể cho khách hàng các thủ tục khi mua bảo hiểm, giải

thích rõ các điều kiện, điều khỏan để khách hàng nắm rõ các quyền lợi và nghĩa vụ

của mình. Quy định rõ cho khách hàng các chứng từ cần cung cấp khi yêu cầu bồi

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 87 -

thường và thông báo cụ thể thời gian giải quyết bồi thường cho khách hàng biết tạo

tâm lý thỏai mái cho khách hàng.

Chú trọng việc đánh giá rủi ro trước khi nhận bảo hiểm để lựa chọn được các dịch

vụ có tỷ lệ rủi ro thấp tăng chất lượng dịch vụ.

3.2.1.3.3 Ứng dụng kỹ thuật định phí vào chính sách giá cả

Các công ty bảo hiểm phi nhân thọ Việt Nam cần nhanh chóng xây dựng, tổ chức

và triển công tác định phí bảo hiểm cho nghiệp vụ hàng hải như một công tác

thường xuyên và bắt buộc trong hoạt động kinh doanh của mình để làm cơ sở xây

dựng chính sách giá cả phù hợp cho từng giai đoạn cụ thể cũng như phục vụ cho

chiến lược kinh doanh dài hạn. Chính sách giá cả của các doanh nghiệp phải dựa

trên kết qủa của công tác định phí với mục tiêu là phải đạt được hiệu quả kinh

doanh đối với mỗi nghiệp vụ mà doanh nghiệp triển khai.

3.2.1.3.4 Phát triển kênh phân phối sản phẩm bảo hiểm, phát triển hệ thống

khách hàng truyền thống

Các công ty bảo hiểm trong nước cần tận dụng lợi thế của mình so với các công ty

bảo hiểm nước ngoài là kinh nghiệm, kiến thức thị trường cùng những mối quan hệ

sẵn có để duy trì và phát triển mạng lưới khách hàng truyền thống.

Để tăng cường hiệu quả kinh doanh, các công ty bảo hiểm trong nước cần phải cắt

giảm chi phí của mình. Một trong các biện pháp giảm chi phí là tinh giảm biên chế

cán bộ bảo hiểm khai thác trực tiếp. Để có thể làm được điều đó các công ty cần

phải kiện toàn và phát triển hệ thống đại lý chuyên nghiệp và môi giới bảo hiểm để

tăng cường và hiệu quả hóa công tác khai thác thông qua chiến lược đào tạo và các

chính sách về chế độ thích hợp cho đại lý và môi giới.

Ngoài các kênh phân phối truyền thống, các công ty cũng cần phát triển kênh khai

thác mới dựa vào sự bùng nổ của công nghệ thông tin theo mô hình B2B hoặc B2C

sử dụng thương mại điện tử (e-commerce) hay kinh doanh trực tuyến (e-business).

Muốn làm được điều này các công ty cần phải triển khai hệ thống công nghệ thông

tin ngoài phần mềm quản lý nghiệp vụ (core insurance) cũng như hợp tác với các

ngân hàng để đáp ứng nhu cầu thanh toán của khách hàng.

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 88 -

3.2.1.3.5 Tiếp tục xây dựng thương hiệu

Mặc dù đã có nhiều công ty bảo hiểm Việt Nam nổi tiếng ở thị trường nội địa như

Bảo Việt, Bảo Minh nhưng hình ảnh doanh nghiệp vẫn chưa thực sự định vị một

cách ổn định trong nhận thức của khách hàng. Do vậy, song song với việc cải tiến

và tăng cường chất lượng dịch vụ các doanh nghiệp cần phải có chiến lược về

quảng cáo, tiếp thị và quảng bá thương hiệu đồng thời phải chú trọng đến công tác

quan hệ công chúng (public relationship) thông qua việc thiết lập kênh giao tiếp với

khách hàng.

Với giải pháp khắc phục điểm yếu về marketing như trên thì các công ty sẽ xây

dựng được hệ thống quy trình, sản phẩm, kênh phân phối hoàn thiện đáp ứng được

nhu cầu của khách hàng, áp dụng được mức phí hợp lý tối ưu vừa có lợi cho khách

hàng vừa đảm bảo hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp. Cách làm này không

những sẽ đem lại doanh thu, thị phần cho doanh nghiệp mà trong dài hạn sẽ ngày

càng củng cố thương hiệu của doanh nghiệp trên thị trường.

3.2.2 Các giải pháp khác

3.2.2.1 Tránh cạnh tranh không lành mạnh

Hiện tượng cạnh tranh không lành mạnh trên thị trường bảo hiểm đã làm kết quả

kinh doanh của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải rất xấu do tỷ lệ phí bảo hiểm bị giảm

mạnh trong khi mức độ rủi ro lại có chiều hướng tăng do mở rộng điều khoản bảo

hiểm, chi phí khai thác tăng do chi hoa hồng cao dẫn đến tỷ lệ bồi thường rất cao.

Để khắc phục hiện tượng này các công ty bảo hiểm cần:

- Tránh sử dụng các biện pháp cạnh tranh không lành mạnh như giảm phí phi kỹ

thuật, tăng chi phí khai thác, mở rộng điều khỏan quá nhiều… để nhận bảo hiểm

bằng mọi giá mà không quan tâm đến hiệu quả kinh doanh. Các doanh nghiệp

kinh doanh bảo hiểm cần tăng cường năng lực tài chính, nâng cao khả năng cạnh

tranh của bản thân. Có như vậy, các nhà bảo hiểm mới có thể đảm bảo được

trách nhiệm của mình đối với những gì đã cam kết với khách hàng.

- Tuân thủ các quy định của pháp luật về kinh doanh nói chung, kinh doanh bảo

hiểm nói riêng, các chính sách về cạnh tranh, chống độc quyền. Trong xu thế

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 89 -

mới, việc tuân thủ pháp luật, cạnh tranh lành mạnh, trước hết cũng là một cách

để xây dựng thương hiệu trên thị trường.

- Khi là thành viên Hiệp hội Bảo hiểm, các doanh nghiệp nên cùng nhau đưa ra

những cam kết chung của mỗi nghiệp vụ kinh doanh và nghiêm chỉnh chấp hành

những cam kết đó để tránh việc cạnh tranh không lành mạnh giữa các công ty

bảo hiểm cũng như phối hợp được với nhau trong việc ngăn ngừa khả năng trục

lợi bảo hiểm của thị trường. Việc chấp hành nghiêm túc những cam kết này sẽ

tạo ra một môi trường kinh doanh thuận lợi và bình đẳng mà bản thân các nhà

bảo hiểm là những người hưởng lợi nhiều nhất.

- Xây dựng cho mình một chiến lược cạnh tranh chuyên nghiệp và dài hạn.Việt

Nam đã gia nhập WTO, chúng ta cam kết thực hiện một nền thương mại tự do

công bằng với nhiều cơ hội và thách thức đan xen, trong đó thách thức lớn nhất

là sức cạnh tranh của sản phẩm, của doanh nghiệp. Chúng ta sẽ khó có thể hội

nhập thành công và có hiệu quả nếu không tạo được chất lượng sản phẩm và uy

tín thương hiệu. Tùy theo đặc thù của mình, các công ty bảo hiểm Việt Nam cần

phải xác định chiến lược cạnh tranh riêng cho từng công ty trong từng giai đoạn

cụ thể. Chiến lược cạnh tranh lâu dài phải dựa trên thế mạnh về chất lượng dịch

vụ là chính, tìm ra những lợi thế riêng của mình để tạo ra sự khác biệt về dịch vụ

để phát triển bền vững.

Thực hiện tốt giải pháp này các doanh nghiệp có thể giảm được tỷ lệ bồi thường tối

thiểu là 10% và đồng thời có thể mở rộng được thị trường và phát triển được thị

phần do uy tín, thương hiệu của doanh nghiệp đã được nâng cao.

3.2.2.2 Khắc phục điểm yếu về tài chính

3.2.2.2.1 Có chiến lược nâng cao năng lực tài chính của các công ty bảo

hiểm

Mặc dù có số lượng đông các doanh nghiệp bảo hiểm, tuy nhiên hầu hết là các công

ty vừa và nhỏ, do vậy rất hạn chế về khả năng tài chính nên phần lớn nguồn thu từ

thị trường bảo hiểm lại phải tái bảo hiểm ra nước ngoài là giảm hiệu quả kinh doanh

của các doanh nghiệp trong nước. Để các công ty bảo hiểm Việt Nam có khả năng

tài chính đủ mạnh nhằm có thể nhận các hợp đồng bảo hiểm cho những tài sản có

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 90 -

giá trị lớn thì các công ty bảo hiểm nhỏ cần mạnh bạo sáp nhập lại thành các công

ty lớn. Có thể dựa vào kinh nghiệm của Trung Quốc về việc sáp nhập hoặc hợp tác

giữa các công ty bảo hiểm trong nước với các ngân hàng Việt Nam.

Với việc nâng cao năng lực tài chính của các công ty bảo hiểm thì việc giảm tỷ lệ

tái bảo hiểm và dần dần tiến tới giữ lại toàn bộ dịch vụ bảo hiểm là tất yếu phù hợp

với việc bãi bỏ cam kết WTO về giới hạn mức tái bảo hiểm ra cho các nhà Tái bảo

hiểm nước ngoài, do vậy các công ty bảo hiểm trong nước cần nâng cao kỹ năng

nhận các rủi ro lớn, phức tạp bằng cách đào tạo nhân viên, thuê chuyên gia nước

ngoài, thu thập số liệu thống kê…

Ngoài ra để có thể nâng cao năng lực tài chính, các công ty bảo hiểm Việt Nam

cũng có thể tìm kiếm các đối tác chiến lược nước ngoài mạnh để thiết lập mối quan

hệ hợp tác lâu dài thông qua việc nhượng vốn, góp vốn. Chiến lược này còn giúp

các công ty bảo hiểm trong nước tiếp nhận kinh nghiệm và kỹ năng nghiệp vụ cũng

như quản lý của họ.

3.2.2.2.2 Chú trọng đến công tác đầu tư tài chính

Ngoài các kênh đầu tư truyền thống hiện có, các doanh nghiệp cần phải tìm các

kênh đầu tư mới có hiệu quả nhất cũng như đa dạng hóa danh mục đầu tư để đảm

bảo tối đa hiệu suất đầu tư tiền từ quỹ dự phòng nghiệp vụ và phí bảo hiểm nhằm

đem lại lợi nhuận đầu tư ngày một tốt hơn để tạo ra lợi thế cạnh tranh về giá cả.

3.2.2.3 Khắc phục điểm yếu về quản trị

Thay đổi mô hình quản lý nghiệp vụ bằng cách tách rời các khâu xét nhận bảo

hiểm, giám định, bồi thường nhằm chuyên môn hóa các khâu để tăng năng suất lao

động, tăng chất lượng dịch vụ và tránh tạo ra các kẽ hở để khách hàng và cán bộ

bảo hiểm có thể trục lợi nhằm giảm tỷ lệ bồi thường.

3.2.2.4 Khắc phục điểm yếu về công nghệ thông tin

Với sự phát triển của hệ thống công nghệ thông tin, cần tăng cường trang bị và ứng

dụng công nghệ thông tin trong toàn bộ công tác quản trị doanh nghiệp lẫn quản lý

nghiệp vụ tiến tới ứng dụng thương mại điện tử và kinh doanh trực tuyến vào việc

bán sản phẩm và dịch vụ bảo hiểm.

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 91 -

3.3 GIẢI PHÁP CHO NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM TÀU BIỂN

3.3.1 Không giảm phí thấp hơn phí Hội và phí Tái

Mặc dù doanh thu phí bảo hiểm tàu biển tăng trưởng đều qua các năm nhưng tỷ lệ

bồi thường vẫn tăng cao do tình hình cạnh tranh không lành mạnh giữa các công ty

bảo hiểm dẫn đến tỷ lệ phí bảo hiểm tại thị trường Việt Nam ngày càng thấp trong

khi chi phí khắc phục sự cố thì ngày càng cao do giá cả vật tư thay thế, sửa chữa

tăng với tỷ lệ lớn. Tuy nhiên, phí tái bảo hiểm (kể cả thân tàu và P&I) của các Nhà

tái bảo hiểm và các Hội P&I áp dụng cho thị trường bảo hiểm Việt Nam vẫn tăng

đều qua các năm. Như vậy, lợi nhuận của các công ty bảo hiểm Việt Nam đã giảm

đi rõ rệt và dẫn đến lỗ (do tính cả tỷ lệ ước bồi thường, chi hoa hồng, chi quản lý…)

trong kinh doanh dịch vụ (từ 2005-2008). Vì vậy, để đảm bảo việc kinh doanh lành

mạnh các công ty bảo hiểm không giảm phí bảo hiểm xuống thấp hơn phí Hội và

phí của nhà tái bảo hiểm trong việc cạnh tranh để giành khách hàng.

3.3.2 Áp dụng các mức khấu trừ hợp lý

Hiện nay đối với bảo hiểm thân tàu thì mức khấu trừ của các hợp đồng Tái bảo

hiểm thường thấp nhất là 50.000 USD nhưng các công ty bảo hiểm Việt nam chỉ có

thể áp dụng cho chủ tàu ở mức 3.000 USD – 5.000 USD (chênh lệch hơn 15 lần),

thậm chí còn quy định mức khấu trừ đối với sửa chữa trong nước chỉ khoảng 1.000

USD. Đối với mức khấu trừ của hợp đồng bảo hiểm P&I cũng xảy ra việc chênh

lệch tương tự: mức khấu trừ cho trách nhiệm đối với hàng hóa mà Hội áp dụng là

25.000 USD trong khi các công ty bảo hiểm Việt Nam chỉ áp dụng được ở mức

2.000 USD-3.000 USD… Như vậy, phần chênh lệch phí giữa phí gốc và phí tái

(thường là 10-15%) sẽ không đủ bù cho các chênh lệch về mức khấu trừ và bồi

thường cho mức giữ lại của các công ty bảo hiểm Việt Nam. Vì vậy, các công ty

bảo hiểm cần phải tính toán, cân đối lại tình hình khai thác và bồi thường của mình

để đưa ra được mức khấu trừ hợp lý nhằm kinh doanh có hiệu quả.

3.3.3 Không mở rộng phạm vi bảo hiểm tùy tiện

Đặc trưng của bảo hiểm tàu biển là đều liên quan đến hợp đồng tái bảo hiểm, vì vậy,

nếu các công ty bảo hiểm Việt Nam nhận bảo hiểm các rủi ro rộng hơn trách nhiệm

trong hợp đồng Tái bảo hiểm thì các tổn thất do các rủi ro này gây ra đều không

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 92 -

thuộc trách nhiệm của các nhà Tái bảo hiểm và các công ty bảo hiểm gốc phải chịu

hoàn toàn. Do vậy, các công ty bảo hiểm không nên mở rộng phạm vi bảo hiểm

(nhất là đối với dịch vụ bảo hiểm đóng tàu) so với hợp đồng tái bảo hiểm để đảm

bảo tình hình tài chính khi có tổn thất xảy ra.

3.3.4 Không để tình trạng nợ phí kéo dài

Các doanh nghiệp bảo hiểm phải chú trọng công tác thu phí bảo hiểm. Do đặc thù

của bảo hiểm tàu biển là việc thu phí thường đựơc chia làm 4 kỳ nên các khai thác

viên phải theo dõi, thông báo cho các chủ tàu trước các kỳ thu phí và thực hiện việc

thu phí đúng hạn. Cần phải xem xét không nhận bảo hiểm và ngừng bảo hiểm đối

với các chủ tàu có tình trạng tài chính quá xấu để tránh tình trạng doanh nghiệp bảo

hiểm không thu được phí bảo hiểm từ chủ tàu trong khi lại phải ứng tiền của mình

để trả phí cho nhà tái bảo hiểm và Hội bảo hiểm P&I.

3.3.5 Chú trọng công tác giám định

Các doanh nghiệp bảo hiểm nên chọn lọc và ký hợp đồng độc quyền với một số

công ty giám định có chất lượng để có dịch vụ ưu tiên và ràng buộc được trách

nhiệm của người giám định trong việc thực hiện giám định. Chú trọng việc theo dõi,

giám sát quá trình giám định, phối hợp với công ty giám định trong việc xử lý sự cố

nhằm hạn chế tổn thất và phản ánh trung thực nguyên nhân cũng như mức độ tổn

thất tạo điều kiện tốt cho việc gỉai quyết bồi thường.

3.3.6 Tổ chức các buổi hội thảo với chủ tàu

Hiện nay tình trạng các tàu biển Việt Nam đa số là tàu già, trang thiết bị lắp đặt

không đạt yêu cầu nên rất thường bị xếp vào danh sách bị kiểm tra 100% tại các

cảng nước ngoài gây nên việc tàu bị bắt giữ vì không đảm bảo an toàn hàng hải và

an ninh cảng biển. Trình độ quản lý của các chủ tàu nhỏ còn kém, thiếu kinh

nghiệm, vì vậy, cần phối hợp với các nhà Tái bảo hiểm, các Hội P&I tổ chức

thường xuyên các buổi hội thảo để phân tích tình hình tổn thất và đưa ra các biện

pháp đề phòng hạn chế tổn thất hợp lý đồng thời phổ biến cho chủ tàu các thông tin,

yêu cầu mới của các cảng biển trên thế giới mà tàu thường lui tới.

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 93 -

3.4 GIẢI PHÁP CHO NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM HÀNG HÓA XUẤT NHẬP KHẨU

3.4.1 Nâng cao tỷ trọng hàng hóa xuất nhập khẩu được bảo hiểm trong

nước

Khai thác khách hàng mới, đa dạng hóa sản phẩm, khai thác triệt để thị trường trong

nước. Tăng cường biện pháp tuyên truyền cho các doanh nghiệp kinh doanh xuất

nhập khẩu hiểu rõ lợi ích của việc tham gia bảo hiểm trong nước nhằm tăng ngân

sách, cải thiện tình hình cán cân thương mại. Các công ty bảo hiểm cần cải tiến tất

cả các khâu trong quá trình bảo hiểm: khai thác, giám định, bồi thường để đem lại

cho khách hàng dịch vụ tốt nhất và cho họ thấy rằng việc mua bảo hiểm trong nước

là thuận lợi và tiết kiệm hơn nhiều so với việc mua bảo hiểm ở nước ngoài.

3.4.2 Các công ty bảo hiểm cần hợp tác với nhau trong thị trường

Các công ty bảo hiểm trên thị trường cần hợp tác hơn nữa với nhau để chia sẻ thông

tin về các mặt hàng, các khách hàng có tỷ lệ tổn thất cao, các cảng hay xảy ra tổn

thất, về phương pháp quản lý rủi ro, phương pháp giám định bồi thường nhằm có

các biện pháp đề phòng và tránh trục lợi bảo hiểm nhằm tăng hiệu quả họat động.

3.4.3 Thực hiện các biện pháp đánh giá rủi ro và đề phòng hạn chế tổn

thất

Để tăng hiệu quả bảo hiểm, khi nhận bảo hiểm các doanh nghiệp cần phải tìm hiểu

kỹ về hàng hoá: lọai hàng hóa, đặc tính, phương pháp đóng gói thích hợp…, về

phương tiện chuyên chở hàng hoá đó: tính phù hợp của con tàu, tuổi tàu, bảo hiểm

P&I của tàu. Phải thuê đơn vị giám định giám sát quá trình bốc dỡ, xếp hàng lên,

xuống tàu đối với một số mặt hàng đặc thù có giá trị cao mỗi khi có mở rộng các

điều kiện bảo hiểm: để ngăn chặn rủi ro và đưa ra những khuyến cáo cho khách

hàng về việc chất, xếp, chèn, lót hàng sai quy cách.

3.4.4 Thành lập bộ phận dự báo, quản lý, đề phòng, hạn chế rủi ro

Các công ty bảo hiểm cần có bộ phận này để tiến hành dự báo, đánh giá tổn thất

nhằm thực hiện tốt khâu khai thác và giảm thiểu rủi ro có thể xảy ra, giảm bồi

thường, tăng hiệu quả của dịch vụ bảo hiểm hàng hóa. Cần chú trọng đào tạo, nâng

cao kỹ năng dự báo và quản lý tổn thất cho nhân viên bên cạnh việc đào tạo về

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 94 -

nghiệp vụ bảo hiểm. Cần xây dựng chương trình quản lý và kiểm soát rủi ro, đánh

giá và chấp nhận bảo hiểm một cách chặt chẽ, loại trừ các rủi ro xấu.

3.4.5 Thận trọng khi nhận bảo hiểm những mặt hàng có tỷ lệ tổn thất cao

Bảo hiểm gỗ nguyên cây, bảo hiểm hàng sắt thép, bảo hiểm hàng xá vận chuyển

đường biển với điều khoản mở rộng là “thiếu hụt trọng lượng qua cân”…. Đối với

những nghiệp vụ có tổn thất lớn, không hiệu quả thì các công ty cần xem xét và

ngừng nhận bảo hiểm hoặc phải tính toán tăng tỷ lệ phí cho phù hợp.

3.4.6 Tư vấn cho người được bảo hiểm

Người được bảo hiểm là chủ sở hữu của hàng hoá nên đương nhiên họ không muốn

có bất kỳ tổn thất nào xảy ra với hàng hoá của mình gây ra việc giao hàng bị đình

trệ và hàng giao không đủ sẽ làm ảnh hưởng tới uy tín của doanh nghiệp.Tuy nhiên,

đa số những người được bảo hiểm đều không có chuyên môn hay kinh nghiệm gì về

những rủi ro và tổn thất xảy ra với hàng hoá, không có kinh nghiệm về việc đề

phòng hạn chế rủi ro, thậm chí họ còn không nhận thức được tầm quan trọng của

công tác này. Vì vậy, cần phải tư vấn cho họ, trước hết là về ý nghĩa của việc tự

quản lý rủi ro, sau đó là những biện pháp đề phòng hạn chế rủi ro có thể áp dụng.

3.4.7 Phối hợp chặt chẽ hơn nữa với các công ty giám định

Để có thể xử lý tốt việc bán cứu vớt hàng hóa, có biện pháp xử lý kịp thời tránh gây

thêm tổn thất, xác định chính xác mức độ và nguyên nhân tổn thất, đồng thời tránh

gây nên việc chậm trễ trong khâu bồi thường do chờ đơi kết quả giám định.

Để thực hiện được các giải pháp này, ngoài nỗ lực của các công ty bảo hiểm cần

phải có sư hỗ trợ của nhà nước, chính phủ, các ngành liên quan và đặc biệt là Hiệp

hội bảo hiểm Việt Nam. Những kiến nghị đối với các tổ chức này được đề nghị như

sau.

3.5 KIẾN NGHỊ

3.5.1 Về phía nhà nước

3.5.1.1 Cần có cơ chế, chính sách khuyến khích thay đổi tập quán bảo hiểm

Nhà nước cần có cơ chế, chính sách cụ thể khuyến khích các công ty xuất nhập

khẩu ký kết hợp đồng theo điều kiện xuất khẩu CIF, nhập khẩu FOB hoặc C&F

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 95 -

như: giảm thuế xuất nhập khẩu cho chủ hàng nào tham gia bảo hiểm tại Việt Nam,

hoặc giảm thuế doanh thu hay thuế giá trị gia tăng, giảm thủ tục hải quan, hoặc chủ

hàng được giao hạn ngạch xuất nhập khẩu cao hơn so với những chủ hàng không

tham gia bảo hiểm tại Việt Nam.

3.5.1.2 Hoàn thiện khung pháp lý

Cần sớm đưa ra và hoàn thiện khung pháp lý đảm bảo cho hoạt động của thị trường

bảo hiểm hàng hải được minh bạch. Cụ thể nên xây dựng Luật bảo hiểm hàng hải

mới hoặc kiện toàn Bộ luật Hàng hải Việt Nam đảm bảo các định chế áp dụng đối

với hoạt động bảo hiểm hàng hải tương đương như hệ thống luật của các nước có

ngành bảo hiểm hàng hải phát triển.

3.5.1.3 Dỡ bỏ quy định mức trần đối với tỷ lệ chi hoa hồng

Bộ Tài chính cần dỡ bỏ quy định mức trần đối với tỷ lệ chi hoa hồng để có thể hạn

chế tình trạng biến tướng như hiện nay vì trong thời điểm này, khi nền kinh tế đã

chuyển sang kinh tế thị trường, nhiều doanh nghiệp bảo hiểm là công ty cổ phần

nên mọi việc chi tiêu liên quan đến chi phí, lợi nhuận đều do các chủ sở hữu quyết

định nên các doanh nghiệp có thể tự ấn định hoa hồng cho mình để phù hợp với tình

hình kinh doanh. Việc gỡ bỏ quy định mức trần đối với hoa hồng này cũng phù hợp

với thông lệ kinh doanh bảo hiểm trên thế giới.

3.5.1.4 Tăng cường công tác kiểm tra về việc tuân thủ quy định pháp luật

Bộ Tài chính cần phải tăng cường kiểm tra doanh nghiệp về việc đáp ứng các điều

kiện về tái bảo hiểm, phí bảo hiểm. Cần phải có những biện pháp mạnh để xử lý

những vi phạm của các doanh nghiệp như đăng công khai trên website của Bộ Tài

chính, thậm chí những sai phạm lớn sẽ đưa lên các phương tiện thông tin đại chúng

đồng thời có các biện pháp để tôn vinh các doanh nghiệp làm ăn tốt.

Bộ Tài chính cần ra quy định những dịch vụ bảo hiểm nào lỗ trong 3 năm thì các

doanh nghiệp phải ngồi lại và ký kết với nhau một mức phí tối thiểu

Cần tăng cường công tác kiểm tra kiểm soát và xử lý nghiêm những công ty vi

phạm pháp luật để đảm bảo tính công bằng đối với các công ty hoạt động nghiêm

túc, mặt khác đảm bảo tính nghiêm túc của pháp luật.

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 96 -

3.5.1.5 Chú trọng chất lượng của các cơ quan đăng kiểm

Các cơ quan đăng kiểm cần chú trọng việc kiểm tra, giám sát chất lượng dịch vụ

của mình để bắt buộc các chủ tàu phải chú trọng đến việc bảo dưỡng, nâng cấp đảm

bảo kỹ thuật của đội tàu, nhằm đảm bảo an tòan sinh mạng, tài sản, môi trường

trong họat động hàng hải, giúp các công ty bảo hiểm hạn chế bớt rủi ro.

3.5.1.6 Tăng cường chất lượng của các cơ quan giám định

Chất lượng của giám định ảnh hưởng rất lớn đến tỷ lệ bồi thường bảo hiểm. Hiện

nay thị trường các công ty giám định đang gia tăng về lượng nhưng lại giảm sút về

chất do thiếu công tác đạo tạo bài bản, dịch chuyển nhân sự có kinh nghiệm giữa

các công ty. Do vậy, muốn tồn tại và cạnh tranh với các công ty bảo hiểm nước

ngòai các công ty bảo hiểm cần chú trọng công tác đào đạo nhân sự cả về kiến thức

nghiệp vụ lẫn đạo đức nghề nghiệp.

3.5.1.7 Tạo điều kiện phát triển ngành đóng tàu

Nhà nước chú trọng phát triển ngành công nghiệp đóng tàu để trở thành một ngành

xuất khẩu mũi nhọn bằng cách tập trung vào một vài cụm công nghiệp đóng tàu nơi

có sẵn lợi thế. Đồng thời, tập trung vào những công đoạn phù hợp, phát huy được

lợi thế khi so sánh với đóng tàu quốc tế trong chiến lược phát triển các ngành phụ

trợ. Áp dụng phương thức kết hợp lợi thế vốn có của mình là lao động rẻ với công

nghệ tiên tiến của nước ngoài. Nhà nước có thể xem xét mở rộng thêm cơ hội và

phương thức đầu tư cho các đối tác nước ngoài, nhất là Hàn Quốc và Nhật Bản.

Trên cơ sở đó thúc đẩy sự chuyển giao công nghệ và phát triển các ngành công

nghiệp phụ trợ hạ nguồn. Việc phát triển ngành công nghiệp đóng tàu cũng nhằm

trẻ hóa và nâng cao chất lượng, số lượng của đội tàu Việt Nam. Đồng thời, Nhà

nước cũng cần có những biện pháp nhằm hạn chế việc mua tàu già của các doanh

nghiệp tàu biển Việt Nam.

3.5.1.8 Có chương trình đạo tạo đội ngũ thuyền viên

Hiện nay thực trạng của đội ngũ thuyền viên họat động trên các tàu Việt Nam rất

kém cả về lượng lẫn chất, đa số các thuyền viên có năng lực đều tham gia làm việc

cho các tàu nước ngòai. Một số lại chuyển lên bờ làm các công việc liên quan đến

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 97 -

hàng hải. Cần phải có chương trình đào tạo đội ngũ thuyền viên để đáp ứng tốc độ

pháp triển của các đội tàu Việt Nam đồng thời có các chính sách phù hợp để khuyến

khích thuyền viên ở lại phục vụ cho các tàu Việt Nam

3.5.1.9 Có chiến lược phát triển hệ thống cảng biển

Phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam để đáp ứng sự gia tăng mạnh mẽ về lượng

hàng hoá và tàu thuyền ra vào hệ thống cảng biển, đặc biệt tại các vùng kinh tế

trọng điểm miền Bắc, miền Nam và miền Trung, nơi mà việc vận chuyển hàng

côngtennơ, hàng than quặng và xăng dầu có nhu cầu rất lớn. Theo dự báo lượng

hàng hóa qua hệ thống cảng biển Việt Nam vào năm 2010 sẽ đạt 230-250 triệu

tấn/năm và 500-550 triệu tấn/năm vào năm 2020. Việt Nam cần khẩn trương xây

dựng các cảng biển nước sâu quy mô lớn hiện đại, có thể tiếp nhận được các tàu

biển trọng tải lớn từ 50.000 đến 100.000DWT, đồng thời cần có những cảng chuyên

dụng cho xếp dỡ hàng hóa côngtennơ, cảng chuyên dụng cho hàng than, quặng,

xăng dầu quy mô lớn phục vụ cho các nhà máy nhiệt điện, lọc dầu, luyện thép.

3.5.2 Về phía ngành

3.5.2.1 Nâng cao vai trò của Hiệp hội trong việc quản lý hoạt động của thị

trường

Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam tăng cường công tác kiểm tra, giám sát họat động của

thị trường, nhằm chấn chỉnh kịp thời các doanh nghiệp bảo hiểm có sai phạm, cập

nhật các thông tin thị trường, đưa ra những khuyến cho các doanh nghiệp trong

công tác kinh doanh, nêu lên những trường hợp tổn thất điển hình để các doanh

nghiệp kịp thời học hỏi và có những biện pháp kiểm soát rủi ro tốt hơn;

3.5.2.2 Xây dựng trung tâm đào tạo

Hiệp hội bảo hiểm kết hợp với bộ Tài chính và các công ty bảo hiểm để xây dựng

trung tâm đào tạo nhằm phục vụ công tác đào tạo cho toàn bộ ngành bảo hiểm để

cung cấp đủ nguồn nhân lực có chất lượng, tiết kiệm chi phí đào tạo cho từng doanh

nghiệp

3.5.2.3 Tăng cường công tác tuyên truyền bảo hiểm

Hiệp hội cùng các doanh nghiệp nên tổ chức các buổi hội thảo hoặc tuyên truyền

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 98 -

các kiến thức về bảo hiểm trên các phương tiện thông tin nhằm nâng cao ý thức của

doanh nghiệp trong việc sử dụng dịch vụ bảo hiểm cũng như quản lý rủi ro.

3.5.2.4 Phối hợp với các cơ quan chức năng xây dựng các quy định phù hợp

Tổ chức hội nghị với các cơ quan tư pháp để xây dựng, hướng dẫn bắt giữ tàu biển

nước ngoài gây tổn thất tại Việt Nam: tổn thất cho hàng hóa nhận chuyên chở, tổn

thất do đâm va với các tàu trong nước...

Dựa trên cơ sở lý luận về bảo hiểm hàng hải của chương 1, kết quả phân tích thực

trạng hoạt động bảo hiểm hàng hải ở chương 2, những giải pháp và kiến nghị ở

chương 3 sẽ góp phần giúp các công ty bảo hiểm Việt Nam có thể chấm dứt tình

trạng kinh doanh lỗ tiến đến có lãi nghiệp vụ và đem lại cho khách hàng các sản

phẩm có chất lượng cao để có thể mở rộng thị phần cũng như phát triển thị trường

trong những năm tới, đồng thời đủ sức cạnh tranh với các công ty có vốn nước

ngoài trong quá trình hội nhập sau khi Việt Nam gia nhập Tổ chức Thương Mại Thế

Giới.

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 99 -

KẾT LUẬN

Qua quá trình nghiên cứu về thị trường bảo hiểm hàng hải tại Việt Nam nói chung

và việc kinh doanh bảo hiểm nghiệp vụ này của các công ty bảo hiểm Việt Nam nói

riêng trong gần 5 năm vừa qua có thể thấy rằng trong những năm qua các công ty

bảo hiểm trong nước đã hoạt động khá hiệu quả và tạo được uy tín của mình trên thị

trường bảo hiểm trong và ngoài nước. Tuy nhiên, vẫn chưa tận dụng được hết các

lợi thế về điều kiện tự nhiên kinh tế xã hội và sự hỗ trợ lớn của Chính phủ trong

thời gian qua. Đặc biệt các công ty bảo hiểm đang và sẽ gặp rất nhiều khó khăn và

thách thức không kém phần gay gắt khi Việt Nam tham gia hội nhập kinh tế quốc

tế. Theo các hiệp định quốc tế song phương và đa phương, thị trường bảo hiểm

nước ta phải mở cửa và hội nhập ngày càng sâu hơn, các công ty bảo hiểm quốc tế

có bề dày hàng trăm năm đã hoạt động và tiếp tục xâm nhập sâu vào thị trường bảo

hiểm Việt Nam, tạo ra sức cạnh tranh ngày càng quyết liệt. Mặt khác, do tập quán

và thói quen thương mại cũng như trình độ của đội ngũ kinh doanh xuất nhập khẩu

nên tỷ phần tham gia bảo hiểm trong nước của kim ngạch hàng xuất nhập khẩu còn

rất hạn chế chỉ chiếm khoảng 20 % tổng dung lượng, do trình độ quản lý của các

chủ tàu Việt Nam, chất lượng thuyền viên còn kém và tuổi trung bình của đội tàu

Việt Nam cao dẫn đến việc gia tăng tổn thất. Các công ty bảo hiểm chưa trang bị

được phần mềm quản lý nghiệp vụ và yếu kém về việc quản trị nhân sự thể hiện

trong việc chưa quản lý, giám sát chặt chẽ các khâu khai thác, giám định, bồi

thường gây nên những kẻ hở cho việc trục lợi bảo hiểm và làm tăng tỷ lệ bồi

thường. Hiện tượng cạnh tranh không lành mạnh giữa các công ty bảo hiểm làm

giảm tỷ lệ phí thu và tăng chi phí quản lý, chi phí hoa hồng, mở rộng điều khỏan.

Tất cả các nguyên nhân trên đã dẫn đến tỷ lệ bồi thường của dịch vụ hàng hải rất

cao, thậm chí là lỗ, tình hình kinh doanh không hiệu quả. Do vậy, việc cải tiến tình

hình kinh doanh nghiệp vụ này là bắt buộc và hết sức quan trọng.

Đề tài: ‘Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải của các công ty

bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO”đã thực hiện việc nghiên cứu cơ sở lý

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- 100 -

luận về bảo hiểm hàng hải, nắm bắt và phân tích thực trạng bảo hiểm hàng hải của

các công ty bảo hiểm có mặt trên thị trường Việt Nam, tham khảo kinh nghiệm một

số nước trên thế giới, đề tài đưa ra một số giải pháp nhằm mục đích phát huy những

điểm mạnh, khắc phục những mặt còn hạn chế để nhằm phát triển nghiệp vụ này

cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ mới.

Trong phạm vi nghiên cứu của đề tài, kết quả đạt được của đề tài chỉ là một trong

nội dung cần thiết phục vụ cho sự phát triển của hoạt động kinh doanh dịch vụ bảo

hiểm hàng hải hướng tới việc mở rộng thị trường và tăng thị phần của các công ty

bảo hiểm trong nước khi Việt Nam hội nhập. Những giải pháp đưa ra và các kiến

nghị nhằm thúc đẩy hoạt động phát triển nghiệp vụ của các công ty bảo hiểm góp

phần tăng khả năng cạnh tranh, nâng cao hiệu quả hoạt động trong thời gian tới.

Các đề xuất đưa của đề tài dựa trên cơ sở phát huy sức mạnh nội lực để phát triển

kinh doanh bảo hiểm. Tuy nhiên thực hiện có hiệu quả các giải pháp thì cần phải có

sự nỗ lực cố gắng của toàn bộ các công ty bảo hiểm Việt Nam dưới sự hỗ trợ của

Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam và Bộ Tài chính cũng như các Ban ngành liên quan

Thực hiện được như vậy chắc chắn hoạt động kinh doanh nghiệp vụ bảo hiểm hàng

hải của các công ty bảo hiểm Việt Nam sẽ phát triển bền vững và ngày khẳng định

được vị thế của mình trong tương lai, sẽ chứng minh được rằng việc mua bảo hiểm

tại các doanh nghiệp bảo hiểm của Việt Nam sẽ được phục vụ tốt hơn, đảm bảo

quyền lợi tốt hơn so với mua bảo hiểm của hãng bảo hiểm nước ngoài tại Việt Nam

hoặc không có mặt tại Việt Nam. Điều này sẽ hướng sự lựa chọn của khách hàng tới

các doanh nghiệp bảo hiểm của Việt Nam.

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- xi -

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tiếng Việt

1. Bộ Luật hàng hải 2005. Nhà xuất bản chính trị quốc gia.

2. Bộ Tài Chính (năm 2005, 2006, 2007, 2008), Thị trường bảo hiểm Việt Nam

NXB Tài chính.

3. Các điều khoản bảo hiểm hàng hóa và tàu thủy đang áp dụng tại các công ty

bảo hiểm Việt Nam.

4. Công ty cổ phần Tái Bảo hiểm quốc gia Việt Nam (năm 2005, 2006, 2007,

2008), Tạp chí thị trường Bảo hiểm – Tái bảo hiểm Việt Nam.

5. Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam (năm 2004, 2005, 2006, 2007, 2008), Bản tin

6. Luật bảo hiểm hàng hải Anh Quốc 1906

7. Luật kinh doanh bảo hiểm 2000. Nhà xuất bản chính trị quốc gia.

8. Nguyễn Văn Minh (Giám đốc nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải. Tổng Công ty Cổ

phần Bảo Minh) (2008), Thị trường bảo hiểm hàng hải Thế giới năm 2007 –

Những nét chấm phá, Tạp chí Chủ hàng Việt Nam.

9. Nguyễn Văn Minh (Giám đốc nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải. Tổng Công ty Cổ

phần Bảo Minh) (2008), “Thị trường bảo hiểm hàng hải Việt Nam – Bức tranh

tổng thể”, Tạp chí Chủ hàng Việt Nam.

10. Phùng Đắc Lộc (Tổng thư ký Hiệp hội Bảo hiểm Việt Nam) (2000), “Thị

trường bảo hiểm Việt Nam sau khi Việt Nam gia nhập WTO”, Bản tin hiệp hội

bảo hiểm Việt Nam số 1/2008.

Tiếng Anh

11. Benfield Industry Analysis and Research (2008), China Insurance Market

Review – Major Changes, Rapid Growth.

12. Connie Wong, Asia – Pacific Insurance Outlook 2006-2007 (2008), Standard

& Poor’s.

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển dịch vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- xii -

13. Hauw Soo Hoon, Executive Director (Insurance) Monetary Authority of

Singapore (2000), Getting the Best Marine Insurance Cover at the Best Rate,

Terms and Security, Marine Insurance Conference On Cargo, Hull And P&I

11/2000.

14. John Tucci and Verne Baker (2005), The development of non-life markets in

Asia with a focus on China and India – Opportunities and risks for foreign

investors, Instiute of Actuaries of Australia.

15. N. Kannan MBA M.Phil and Dr. N Thangavel M.Com, MBA, Ph,D (2008),

“Overview of Indian Insurance Sector”, Academic Open Internet Journal,

volume 22, 2008.

16. Stephen P.D’Arcy and Hui Xia (2003), Insurance and China’s Entry into the

WTO, University of Illinois at Urbana-Champaign.

17. Vietnam Maritime Social Network (2008), GIA eyes marine cargo and hull

insurance business.

18. Vu Nhu Thang (2007), Necessary Reform of Insurance Business Law in

Vietnam after its accession to The World Trade Organization: Prudential

Regulatory Aspects.

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển dịch vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- xiii -

PHỤ LỤC

Đơn vị tính: triệu đồng

1. Phụ lục 1: Kết qủa kinh doanh bảo hiểm hàng hóa theo năm tài chính 2004-2008

Năm Phí bảo hiểm Bồi thường Tỷ lệ tăng trưởng Tỷ lệ tăng trưởng Tỷ lệ tổn thất (%)

2004 412.331,46 146.140,90 35,44

2005 441.782,00 7,14 188.888,00 29,25 42,76

2006 529.178,00 19,78 259.792,00 37,54 49,09

2007 712.092,00 34,57 188.213,00 -27,55 26,43

2008 972.495,00 36,57 369.534,00 96,34 38,00

Nguồn: Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam

Cộng 3.067.878,46 24,51 1.152.567,90 33,89 38,34

2. Phụ lục 2: Top 7 về doanh thu bảo hiểm hàng hóa trong năm 2008

Tên doanh nghiệp Doanh thu (tỷ đồng)

Nguồn: Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam

Bảo Việt PJICO Bảo Minh Bảo Long PVI VIA UIC Các công ty khác Tổng cộng 267.183 137.444 133.713 99.019 89.946 46.574 42.300 156.316 972.495 Thị phần (%) 27,47 14,13 13,75 10,18 9,25 4,79 4,35 16,08 100,00

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển dịch vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- xiv -

Đơn vị tính: triệu đồng

3. Phụ lục 3: Kết qủa kinh doanh bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu theo năm tài chính 2004-2008

Năm Bồi thường

Nguồn: Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam

Phí bảo hiểm 458.511,22 2004 526.273,00 2005 621.759,00 2006 809.030,00 2007 2008 1.266.289,00 Cộng 3.681.862,22 Tỷ lệ tăng trưởng 14,78 18,14 30,12 56,52 29,89 212.325,27 330.930,00 335.103,00 337.442,00 582.610,00 1.798.410,27 Tỷ lệ tăng trưởng 55,86 1,26 0,70 72,65 32,62 Tỷ lệ tổn thất (%) 46,31 62,88 53,90 41,71 46,01 50,16

4. Phụ lục 4: Top 5 về doanh thu bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu năm 2008

Tên doanh nghiệp

Doanh thu (Tỷ đồng)

PVI Bảo Việt Bảo Minh PJICO TOAN CAU Các công ty khác Tổng cộng 407.784 403.854 210.929 118.207 38.250 87.265 1.266.289

Thị phần (%) 32.20 31.89 16.66 9.33 3.02 6.90 100.00

Nguồn: Hiệp hội bảo hiểm Việt nam

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển dịch vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- xv -

Đvt: Triệu đồng

2005

2006

2007

2008

STT

Công ty

Năm thành lập

Phí bảo hiểm

Phí bảo hiểm

Phí bảo hiểm

Phí bảo hiểm

Thị phần (%)

Thị phần (%)

Thị phần (%)

Thị phần (%)

1 VIA

1996 18.752,00

4,24 21.633,00

4,09 31.984,00

4,44

46,574.00

4.79

2 UIC

1997 27.986,00

6,33 33.956,00

6,42 40.538,00

5,62

42,300.00

4.35

3 GROUPAMA 2001

0,00

0,00

0,00

0.00

4

IAI

2002 1.932,00

0,44

3.566,00

0,67

5.330,00

0,74

3,802.00

0.39

5

2002 3.076,00

0,70

4.237,00

0,80

8.108,00

1,12

10,129.00

1.04

SAMSUNG VINA

6 QBE

2005

665,00

0,15

432,00

0,08

958,00

0,13

1,290.00

0.13

7 AIG

2005

0,00

0,00

6.769,00

0,94

13,327.00

1.37

8 ACE

2006

0,00

0,00

41,00

0,01

520.00

0.05

9 LIBERTY

2006

0,00

0,00

164,00

0,02

455.00

0.05

Tổng cộng

5. Phụ lục 5: Phí bảo hiểm gốc và thị phần bảo hiểm hàng hóa của các công ty có vốn nước ngoài từ năm 2005-2008

52,411.00

11.86 63.824,00

12,06 93.892,00

13,02 118.397,00

12.17

Nguồn: Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam

Đvt: Triệu đồng

2005

2006

2007

2008

STT

Công ty

Năm thành lập

Phí bảo hiểm

Phí bảo hiểm

Phí bảo hiểm

Phí bảo hiểm

Thị phần (%)

Thị phần (%)

Thị phần (%)

Thị phần (%)

1 VIA

1996

1.686,00

0,32

726,00

0,12

2.843,00 0,35 3,722.00

0.29

2 UIC

1997

1.458,00

0,28

4.878,00

0,78

11.228,00 1,39 3,059.00

0.24

3 GROUPAMA 2001

21,00

0,00

178,00

0,03

0,00

0.00

4

IAI

2002

0,00

0,00

37,00 0,00

100.00

0.01

5

2002

0,00

0,00

0,00

0.00

SAMSUNG VINA

6 QBE

2005

0,00

0,00

13,00 0,01

23.00

0.00

7 AIG

2005

0,00

0,00

0,00

0.00

8 ACE

2006

0,00

0,00

0,00

0.00

9 LIBERTY

2006

0,00

0,00

0,00

0.00

Tổng cộng

6. Phụ lục 6: Phí bảo hiểm gốc và thị phần bảo hiểm tàu thủy của các công ty có vốn nước ngoài từ năm 2005-2008

3,165.00

0.60

5.782,00

0,93

14.121,00 1,75 6.904,00

0,54

Nguồn: Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển dịch vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- xvi -

Đơn vị tính: 1.000 USD

Năm

Kim ngạch nhập khẩu

Tốc độ tăng trưởng (%)

Tốc độ tăng trưởng (%)

7. Phụ lục 7: Tỷ trọng hàng hóa nhập khẩu tham gia bảo hiểm trong nước

Kim ngạch BH trong nước 7.841 11.262 13.767 19.065 23.530 75.465

Tỷ lệ tham gia (%) 24,87 30,52 31,00 31,34 29,15 29,38

Nguồn: Vinare

27,02 43,63 22,24 38,48 23,42 30,96 2004 2005 2006 2007 2008 Cộng 31.523 36.900 44.410 60.830 80.710 254.373 26,12 17,06 20,35 36,97 32,68 26,64

Đơn vị tính: 1.000 USD

Năm

Kim ngạch xuất khẩu

Tốc độ tăng trưởng (%)

Tốc độ tăng trưởng (%)

8. Phụ lục 8: Tỷ trọng hàng hóa xuất khẩu tham gia bảo hiểm trong nước

Kim ngạch BH trong nước 988 1.520 2.235 3.532 5.358 13.633

Tỷ lệ tham gia (%) 3,80 4,72 5,64 7,30 8,55 6,00

Nguồn: Vinare

3,24 53,85 47,04 58,03 51,70 42,77 2004 2005 2006 2007 2008 Cộng 26.003 32.200 39.600 48.400 62.690 208.893 30,80 23,83 22,98 22,22 29,52 25,87

Đơn vị tính: triệu đồng

9. Phụ lục 9: Số liệu về khai thác và bồi thường nghiệp vụ hàng hóa 2004-2008 theo năm tài chính

Năm Phí bảo hiểm gốc Bồi thường gốc Bồi thường thực chi Phí thực thu

412.331,46 441.782,00 529.178,00 712.092,00 972.495,00

Nguồn: Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam

146.140,90 2004 188.888,00 2005 259.792,00 2006 188.213,00 2007 2008 369.534,00 Cộng 3.067.878,46 1.152.567,90 Tỷ lệ BT gốc (%) 332.014,96 113.961,63 35,44 313.845,00 132.183,00 42,76 371.742,00 229.103,00 49,09 478.492,00 95.144,00 26,43 38,00 670.491,00 324.812,00 38,34 2.166.584,96 895.203,63 Tỷ lệ BT giữ lại (%) 34,32 42,12 61,63 19,88 48,44 41,28

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển dịch vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- xvii -

Đơn vị tính: triệu đồng

10. Phụ lục 10: Số liệu về khai thác và bồi thường nghiệp vụ hàng hóa 2004-2008 theo năm nghiệp vụ

Năm Bồi thường Phí bảo hiểm Ước bồi thường Tổng Bồi thường

Tỷ lệ tăng trưởng 426.837,75 17,93 503.380,48 22,14 614.840,58 771.867,49 25,54 1.011.608,00 31,06 302.820,90 269.402,11 306.997,43 337.284,00 429.137,38

Nguồn: VINARE

302.820,90 2004 269.402,11 2005 335.741,24 28.743,82 2006 25.036,83 362.320,83 2007 2008 211.935,26 641.072,64 Cộng 3.328.534,30 24,17 1.645.641,81 265.715,91 1.911.357,72 Tỷ lệ tổn thất (%) 70,95 53,52 54,61 46,94 63,37 57,88

11. Phụ lục 11: Các vụ tổn thất lớn về hàng hóa gần đây

Tên tàu

Tổn thất

Cty bảo hiểm

Nguyên nhân tổn thất

BẢO MINH

4.552.612.734,00 đ

Hoàng Đạt 36

Chìm tàu do đâm va tại Cảng Sài gòn

BẢO LONG

283.212,07 USD

BAO VIET Harvest

3.055.462 USD

Loại hàng 992 tấn thép tấm 1.004 tấn thép tấm Thép đóng tàu

BAO MINH Khanh Hoi 07

Gỗ tròn

2.625.499.771 đ

Đâm va và chìm tại biển Trung quốc Lật tàu tại cảng Đồng nai

BAO VIET

Gỗ tròn

Chìm tàu

574.066 USD

PAILIN MARITIME 1

BẢO LONG Hoàng đạt 126

Chìm tàu do bão

316.996 USD

Soda Ash Light

BIC

420.000 USD

Gỗ tròn

BONGGAYA 88/BONGGAY 93

Hàng bị rơi do thời tiết xấu

BAO MINH Goodline 2

Gỗ tròn

Mắc cạn do bão

1.500.000 USD

BAO MINH Captain Uskov

602.000 USD

Thép cuộn nóng

Mất tích trên đường từ Vladivostok về Việt nam

Nguồn: VINARE

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển dịch vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- xviii -

Đơn vị tính: triệu VND

12. Phụ lục 12: Số liệu về khai thác và bồi thường nghiệp vụ tàu thủy 2004-2008 theo năm tài chính

Năm

Bồi thường gốc

Phí thực thu

Phí bảo hiểm gốc

Bồi thường thực chi

Tỷ lệ BT gốc (%)

345.871,63 303.920,00 362.836,00 392.170,00 688.130,00

212.325,27 458.511,22 2004 330.930,00 526.273,00 2005 335.103,00 621.759,00 2006 337.442,00 809.030,00 2007 2008 1.266.289,00 582.610,00 Cộng 3.681.862,22 1.798.410,27 166.130,96 46,31 194.287,00 62,88 282.894,00 53,90 261.062,00 41,71 46,01 305.544,00 50,16 2.092.927,63 1.209.917,96

Tỷ lệ BT sau tái (%) 48,03 63,93 77,97 66,57 44,40 60,18

Nguồn: Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam

13. Phụ lục 13: Số liệu về khai thác và bồi thường nghiệp vụ P&I 2004-2008 theo năm nghiệp vụ

Năm

Phí bảo hiểm

Bồi thường

Ước bồi thường

Tổng Bồi thường

219.450,00 118.343,75 110.621,88 586.228,13 427.520,49

Tỷ lệ tăng trưởng 184.515,63 2004 14,18 210.678,13 2005 24,92 263.178,13 2006 26,59 333.156,25 2007 2008 51,02 503.125,00 Cộng 1.494.653,13 29,18

Tỷ lệ tổn thất (%) 118,93 11.025,00 208.425,00 56,17 42.218,75 76.125,00 42,03 70.328,13 40.293,75 175,96 175.590,63 410.637,50 223.890,63 203.629,87 84,97 724.325,00 684.595,49 1.408.920,49 95,61

Nguồn: VINARE

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển dịch vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- xix -

14. Phụ lục 14: Các vụ tổn thất lớn về P&I gần đây

Tên tàu

Khiếu nại

Nguyên nhân tổn thất

Cty bảo hiểm Bảo Việt

CAT BIEN

Tổn thất hàng thép

Đã cấp bảo lãnh 2 triệu USD

Bảo Minh

HAI LONG 2

Đâm va với”ARAFURA"

HOANG DAT 36

PVI

Đâm va với tàu”GAS SHANGHAI"

PJICO

AU LAC DRAGON

Đâm va với tàu”GAN- VALOUR"

Đã cấp bảo lãnh 900.000 USD cho tàu ARAFURA Đã cấp bảo lãnh 1,3 triệu USD cho phần trách nhiệm đối với tàu Shanghai. Chi phí trục vớt và ngăn ngừa ô nhiễm trên 500.000 USD Bồi thường 350.000 USD

PACIFIC OCEAN

Đã ký bảo lãnh 350.000 USD

PJICO

PVI

VIEN DONG 2

Tổng khiếu nại hơn 22 triệu USD

Bảo Minh

PEACE SKY

Bảo lãnh 700.000 USD

Va đụng vào khu nuôi hải sản Mắc cạn và chìm tại Ấn độ Đâm va tàu”PEN XIANG”

VNS PHOENIX

Tổn thất hàng sắt thép

Đã bảo lãnh 1,007,000

VNS EXPRESS 1 Va chạm với cầu dẫn

Bảo lãnh 950.000 USD

Bảo Việt Bảo Việt

Nguồn: VINARE

15. Phụ lục 15: Số liệu về khai thác và bồi thường nghiệp vụ thân tàu 2004-2008 tính theo năm nghiệp vụ

Năm

Bồi thường

Phí bảo hiểm

Ước bồi thường

Tổng Bồi thường

130.436,27 193.715,86 226.689,16 344.250,27 394.412,51 257.196,06 277.700,22 360.168,53 374.289,32 316.166,55 250.633,56 272.934,24 167.313,43 251.015,01 126.536,68 6.562,50 4.765,97 192.855,10 123.274,31 189.629,87

Tỷ lệ tăng trưởng 48,51 17,02 51,86 14,57

Tỷ lệ tổn thất (%) 197,18 2004 143,35 2005 158,88 2006 108,73 2007 2008 80,16 Cộng 1.289.504,06 32,99 1.068.432,93 505.759,28 1.574.192,20 137,66

Nguồn: VINARE

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển dịch vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO

- xx -

16. Phụ lục 16: Các vụ tổn thất lớn về bảo hiểm thân tàu gần đây

Tên tàu

Cty bảo hiểm

Nguyên nhân tổn thất

PVI

HA 97

Chìm tàu do sóng tràn vào tàu

Khiếu nại/ bồi thường 2.756.407.089 đ

PVI

Saigon 3

475.000 USD

Đâm va với tàu Vanin tại vịnh Walvis

Bảo Minh

VTC SKY

Đâm va vào đá ngầm tại Brazil

307.435.39 USD

BIC

Hoang Anh Star

Chìm tại Vũng tàu

10.000.000.000 đ

PJICO

Mắc cạn tại Trung Quốc

240.000 USD

Vinashin Southern 18

Bảo Minh

Vinashin Freighter

192.000 USD

Máy chính gặp sự cố tại cảng Cát lái

Bảo Việt

Hoang Dat 126

Chìm tàu ở Quảng bình do bão số 5

1.200.000 USD

PVI

Viễn Đông 2

Tàu bị nghiêng, mắc cạn tại Ấn độ

1.900.000 USD

Bảo Việt

881.706 EUR

Cháy bảng điều khiển điện tử trong quá trình lắp ráp điện

Builder Risk - Container vessel 8.500DWT

Bảo Việt

Vinashin Metal

1.000.000 USD

Cháy nồi hơi do lỗi bất cẩn của thuyền viên

Bảo Việt

Minh An

Hỏng sàn tàu

1.050.000 USD

Bảo Việt

Inlaco Spring

Hỏng máy chính

500.000 USD

PVI

Phương Đông 1

270.000 USD

Tàu bị nghiêng, mắc cạn tại cảng Cigano

Nguồn: Vinare

Trần Anh Đào – Luận văn Thạc sỹ Kinh tế: Các giải pháp phát triển dịch vụ bảo hiểm hàng hải cho các công ty bảo hiểm Việt Nam trong thời kỳ hậu WTO