Khóa luận tốt nghiệp: Nâng cao hiệu quả bảo hiểm P&I của công ty vận tải biển Container Vinalines

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI T H Ư Ơ NG KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ C H U Y ÊN N G À NH KINH TÊ Đối NGOẠI ***

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

ĐỀ TÀI:

NÂNG CAO HIỆU QUẢ BẢO HIỂM p&l CỦA CỐNG TY VẬN TẢI BIỂN CONTAINER VINALINES

í

) '

T HẮT V răki Ị ĩ RiíGVC:. 3Aĩ r ,

í

IM. ỊOsĩẻị

JutfO '

Sinh viên thực hiện : Phạm Phương Ì hảo Lớp

: Anh 2

: 45A

Khóa Giáo viên hướng dẩn : TS. Trần Sĩ Lâm

Hà Nội, tháng 5 năm 2010

Em xỉn gửi lời chân thành cảm ơn tói TS. Trần Sĩ Lãm, Giảng viên

Khoa Kinh tế và Kinh doanh quốc tế, ĐH Ngoại Thương Hà Nội; anh Trần

Văn Phấn, Phó giám đốc Công ty CỔ phần bảo hiểm Bảo Minh Thăng

Long; anh Mai Xuân Dũng, Phó phòng Hàng Hải, Tổng công ty Tái bảo

hiểm quốc gùi Việt Nam (VINARE); anh Nguyễn Hồng Phong, Trưởng

phòng Hãng hải, chậ Trần Quỳnh Chỉ, Trưởng phòng Tái bảo hiểm, Công

ty Cổ phần bảo hiểm Ngân hàng Nông nghiệp (ABIC)y anh Đinh Hải Bắc,

Giám đốc Công ty Vận tải biển Contaỉner Vinalines; anh Khương Văn

Quảng, anh Nguyễn Học Huy, chậ Nguyễn Thậ Đoan Trang, anh Đỗ Việt

Hà, Cán bộ Công ty Vận tải biển Container Vỉnalines đã nhiệt tình hướng

dẫn, giúp đỡ em trong quá trình thực hiện và hoàn thành khóa luận này.

MỤC LỤC

L ỜI MỞ ĐẦU

C H Ư Ơ NG ì: KHÁI Q U ÁT CHUNG VỀ BẢO H EM T R Á CH NHIỆM

D Â N S Ự C HỦ T ÀU

ì. LÝ THUYẾT CHUNG VẾ BẢO HIỂM T R Á CH NHIỆM D ÂN SựCHỦ

T ÀU (P&I INSURANCE)

Ì. Một số khái niệm cơ bản

2. Đặc điểm của bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu

3. Nội dung chính trong bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu

3.1 Các rủi ro cơ bản thuộc trách nhiệm của bảo hiểm P&I

32 Phí bảo hiểm

33 Cơ sở pháp lý đối với hoạt động bảo hiểm P&I

4. Vai trò của bảo hiểm P&I đối vỚi các chủ tàu

li. C ÁC QUY TRÌNH THAM GIA VÀ ĐÒI B ồi THƯỜNG TRONG BẢO

HIỂM P&I ĐỐI V ỚI C ÁC CHỦ T ÀU

1. Quy trình tham gia bảo hiểm P&I

2. Quy trình đòi bồi thường khi có xảy ra tai nạn/sự cố đối vói các chủ

tàu trong bảo hiểm P&I

IU. THỰC TRẠNG THỊ TRƯỜNG BẢO H I ỂM P&I QUA C ÁC N ÁM 23

Ì. Thực trạng thị trường bảo hiểm P&I thế giỚi

LI Giới thiệu sơ lược về Hội P&I và Nhóm quốc tế. 23

7.2 Thực trạng thị trường bảo hiểm P&I của các Hội P&I trên thế giới 24

2. Thực trạng thị trường bảo hiểm P&I tại Việt Nam

2.7 Về phía cung 27

22 Về phía cầu

2.3 Đặc điểm thị trường bảo hiểm p&ỉ tại Việt Nam

C H Ư Ơ NG l i: TÌNH HÌNH BẢO H I ỂM P &I T ẠI C Ô NG TY V ẬN T ẢI BIÊN

CONTAINER VINALINES

ì. G I ỚI THIỆU C Ô NG TY V ẬN T ẢI BIÊN CONTAINER VINALINES....34

1. Lịch sử hình thành và phát triển

2. Các lĩnh vực hoạt động chính

3. Cơ cấu tổ chức

4. Thông tin đội tàu của vcsc....,

5. Tình hình kinh doanh và vị thế của vcsc trên thị trưồng

l i. THỰC TRẠNG T H AM GIA VÀ Đ ƯỢC B ồi THUỒNG Đối V ỚI B ẢO

H I ỂM P &I C ỦA C Ô NG TY V ẬN T ẢI BIÊN CONTAINER VINALỈNES .39

1. Tình hình tham gia bảo hiểm P&I của Công ty Vận tải biển Container

Vinalines

1.1 Quy trình tham gia bảo hiểm P&I

1.2 Tình hình tham gia bảo hiểm P&I của Cônẹ ty Vận tải biển Container

Vinalines

2. Tình hình tai nạn/sự cố và được bồi thưồng thông qua bảo hiểm P &I của

vcsc 2.1 Quy trình thông báo tổn thất và khiếu nại đòi bồi thường của vcsc 46

22 Tình hình tai nạnlsự cô và được bồi thường qua các năm

2.3 Một số vụ tai nạn! sự cố và được bồi thườn? tiêu biểu

IU. Đ Á NH GIÁ H I ỆU QUẢ C ỦA V I ỆC T H AM GIA BẢO H I ỂM P &I 62

1. Hiệu quả

2. Những điểm chưa hiệu quả

C H Ư Ơ NG IU: G I ẢI P H ÁP ĐỀ XUẤT N Â NG CAO H I ỆU Q UẢ B ẢO H I ỂM

P &I T ẠI CONG TY V ẠN T AI BIÊN CONTAINER VINALINES

ì. CHIẾN LƯỢC P H ÁT T R ỂN C ỦA C Ô NG TY V ẬN T ẢI BIÊN

CONTAINER VINALINES TRONG T HỜI GIAN T ỚI

1. Chiến lược phát triển chung của Công ty trong thời gian tói

68

2. Chiến lược đối với việc khai thác hiệu quả bảo hiểm P&I

l i. Y ÊU CẦU ĐẶT RA Đối V ỚI C Ô NG TY VẬN T ẢI BIÊN CONTAINER

VINALINES

1. Cơ hội và thách thức trong việc khai thác hiệu quả bảo hiểm P&I của Công

ty Vận tải biển Container Vinalines

LI Cơ hội đối với vcsc trong việc khai thác hiệu quả bảo hiểm P&I

1.2 Những thách thức mà vcsc phải đối mặt trong việc khai thác hiệu quở

bảo hiểm P&I

2. Yêu cẰu đặt ra đối với v c sc trong việc nâng cao hiệu quả bảo hiểm P&I 81

ni. C ÁC GIẢI PHÁP ĐỀ XUẤT NHẰM N Â NG CAO HIỆU QUẢ BẢO

HIỂM P&I TẠI C Ô NG TY VẬN TẢI BIÊN CONTAINER VINALINES ...82

1. Đề xuất đối vói Công ty Vận tải biển Container Vinalines

Ì .1 Nhóm giải pháp về cơ sở vật chất

1.2 Nhóm giải pháp về nguồn nhân lực

1.3 Nhóm giải pháp khác

89 2. Đề xuất đối vói Nhà nước

93

KẾT LUẬN

TÀI LIỆU THAM KHẢO

100

PHU L ÚC

108

DANH MỤC BẢNG BIỂU, HÌNH VẼ

Trang

STT

Tên bảng biểu, hình vẽ

Bảng LI: Mức tăng phí của các Hội P &I qua các mùa tái

tục

Bảng 1.2: Tinh hình khiếu nại P &I thuộc POOL từ 2003-

2009

Bảng 1.3: Thị phần các Hội P &I tại thị trường Việt Nam

(2001-2009)

Bảng 1.4: Cơ cấu chủng loại đội tàu biển Việt Nam (chỉ

tính tàu từ 150 DWT trở lên)

Bảng 1.5: Doanh thu phí bảo hiểm P &I Việt Nam (2002-

2008)

6 Bảng 2.1: Đội tàu và một số thông số kự thuật của tàu

Bảng 2.2: sản lượng khai thác và doanh thu trên tuyến vận

tải nội địa

Bảng 2.3: sản lượng khai thác và doanh thu trên tuyến Việt

Nam - Hongkong

9 Bảng 2.4: Tình hình tham gia bảo hiểm của đội tàu vcsc

Bảng 2.5: Tình hình tai nạn/sự cố và được bồi thường của

các tàu đối với nghiệp vụ bảo hiểm P &I (tính từ

20/02/2005 đến 20/02/2010)

Bảng 2.6: Nội dung đàm phán giữa chủ tàu Han Sprinter và

Hội WOE

12 Bảng 2.7: Tình trạng tổn thất container trên tàu Mê Linh

Bảng 2.8: Nội dung đàm phán bồi thường giữa Marina

Logistics và LSSO

Bảng 2.9: Nội dung bồi thường của vcsc trong sự vụ tàu

gặp bão Lekima

Bảng 2.10: Tổng hợp chi phí vụ bosun Lê Văn Khiêm bị

ốm tại Abidịan

Hình 1.1: Tổng GT tham gia vào Nhóm quốc tế tính đến

tháng 02/2009

Hình 1.2: Doanh thu phí /GT và bồi thường/GT của Nhóm

hàng năm

Hình 1.3: Thị phần các công ty bảo hiừm xét trong nghiệp

vụ bảo hiừm P&I năm 2009 tính theo tấn dung tích

Hình 1.4: Thống kê theo năm số tàu và GT tham gia với

các Hội P&I tại thị trường Việt Nam

Hình 1.5: Tình hình bồi thường tổn thất từ bảo hiừm P &I

giai đoạn 2000-2007

Hình 2.1: Cơ cấu tổ chức của vcsc

22 Hình 2.2: Tỷ lệ các loại hình tai nạn/sự cố tính theo số vụ

Hình 2.3: Tỷ lệ các loại hình tai nạn/sự cố tính theo số tiền

được bồi thường

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT

Giải thích

Viết tắt Viết tắt

S TT S TT

Tiêng Việt

Tiếng A nh

Công ty Cổ phần bảo hiểm

Agriculture Bank Insurance

ABIC

Ngân hàng Nông nghiệp

Joint-Stock Corporation

-

Phòng An toàn Hàng hải

2 ATHH

Asian Development Bank

Ngân hàng Phát triển châu Á

3 ADB

Kho gom hàng lẻ

Container Freight Station

5 CFS

Công ước quốc tế về trách

International Convention

ôn Civil Liability for Oil

nhiệm dân sự đối với thiệt

4 CLC

hại ô nhiễm dầu

Pollution Damage

Container Yard

Bãi container

6 CY

7 DWT

Deadweight Tonage

Trọng tải

8 ETC

Estimated Totall Call

Tổng phí đóng dự tính

Freight, Demurrage and

Bảo hiểm cước phí, thưởng

9 FD&D

Deíence

phạt và biện hộ

10 GIC

Global Insurance Company Công ty bảo hiểm Toàn Cầu

Phân cấp Germanischer

Germanischer Lloyd

Lloyd

Gross Tonage

12 GT

Dung tích

13 IMF

International Monetary

Quỹ tiền tệ quốc tế

Fund

International Marine

Tổ chức Hàng hải quốc tế

14 IMO

Organization

Intemational Safety

Hệ thống quản lý an toàn

15 ISM Code

Management Code

hàng hải quốc tế

ISPS

International Ship and Port

Bộ luật quốc tế về An ninh

Facility Security Code

Code

tàu và bến cảng

Hiệp hội bảo hiểm tương hỗ

The London Steamship

chủ tàu biển London

17 LSSO

Owners' Mutual Insurance

Association Ltd

Steamship

International Convention

Công ước quốc tế về phòng

18 MARPOL

for the Prevention of

ngừa ô nhiễm dầu

Pollution from Ships

Military Insurance Joint

Công ty Cổ phần bảo hiểm

19 MIC

Stock Corporation

Quân đội

Nippon Kaiji Kyokai

Phân cấp Nippon Kaiji

20 NK

(Classiíication)

Kyokai (Nhật Bản)

Bảo vệ và Bồi thư ng (Bảo

P&I

Protection and Idemnity

hiểm trách nhiệm dân sự chủ

tàu)

Petro Vietnam Insurance

Tổng công ty cổ phần bảo

22 PVI

Joint Stock Corporation

hiểm Dầu khí Việt Nam

Petrolimex Insurance Joint

Công ty Cổ phần bảo hiểm

23 PJICO

Stock Corporation

Petrolimex

24 SMS

Saíety Management System Hệ thống quản lý an toàn

iv

Công ước quốc tế về an toàn

International Convention

sinh mạng con người trên

25 SOLAS

for the Saíety of Life át Sea

biển

-

Trưởng Phòng

26 TP

-

Thành phố Hồ Chí Minh

27 TP.HCM

Công ty Cổ phần bảo hiểm

Viendong Assurance

28 VASS

Corporation

Viễn Đông

Công ty Vận tải biển

Vinalines Container

29 vcsc

Container Vinalines

Shipping Company

Vietnam International

Công ty liên doanh bảo hiểm

30 VÍA

Assurance Company

Quốc tế Việt Nam

31 V NL

Vinalines

32 VR

Vietnam Register

Đăng kiểm Việt Nam

Tổ chức Thương mại thế

33 WTO

World Trade Organization

giới

The West Of England Ship

Hội bảo hiểm tương hỗ ch

34 WOE

- owners Mutual Insurance

tàu biển Miền tây nước Anh

Ltd

V

L ỜI MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài

Trong thời đại toàn cầu hóa, nhu cầu giao thương giữa các quốc gia ngày

càng phát triển. Lịch sử cho thấy vận tải biển đóng vai trò nòng cốt trong việc

nối liền các khu vực, các lục địa với nhau, thúc đẩy sự phát triển cổa nền kinh

tế thế giới. Tuy nhiên với đặc thù cổa ngành hàng hải, khi tàu hoạt động trên

biển theo những chuyến hành trình dài, chổ tàu phải đối mặt với rất nhiều r ổi

ro liên quan đến trách nhiệm dân sự cổa mình, như rổi ro về đâm va, rổi ro về

tổn thất hàng hóa, rổi ro về bệnh tật tai nạn thuyền viên, r ổi ro về ô nhiễm

biển, rổi ro về việc tàu bị bắt giữ bởi chính quyền cảng.v.v.

Khi đó chổ tàu có nguy cơ phải bồi thường một khoản tiền không nhỏ

cho người thứ ba trực tiếp bị thiệt hại. Trước tình hình như vậy, sự ra đời cổa

các H ội P &I - được coi là H ội tự bảo hiểm cổa các chổ tàu, cũng như loại hình

bảo hiểm P &I có ý nghĩa vô cùng to lớn cho chổ tàu trong việc hỗ trợ tài chính

và tư vấn pháp lý cho chổ tàu bồi thường người thứ ba cũng như hạn chế, đề

phòng rổi ro, tổn thất khác.

Công ty Vận tải biển Container Vinalines là một đơn vị thành viên trực

thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, mới được thành lập năm 2008,

chuyên cung cấp các dịch vụ vận chuyển hàng hóa đường biển bằng container.

Trong quá trình chuyên chở, việc gặp phải những r ổi ro hàng hải phát sinh

trách nhiệm với người thứ ba là điều khó có thể tránh khỏi. Vấn đề đặt ra là

làm thế nào để Công ty có thể tận dụng tốt hiệu quả cổa bảo hiểm P &I trong

vấn đề "Nâng cao hiệu quả bảo hiểm p&ỉ của Công ty Vận tải biển

quá trình quản lý, khai thác đội tàu cổa mình. Lý do trên đã thôi thúc Em chọn

Container Vinalines" làm đề tài cho Khóa luận cổa mình.

Ì

2. Tình hình nghiên cứu

Hiện tại có một số khóa luận tốt nghiệp của đại học Ngoại Thương đã

nghiên cứu về nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu như:

• Nguyễn Hương Anh (2007), Bảo hiểm Trách nhiệm dân sự chủ tàu tại

Việt Nam - Thực trạng và giải pháp.

• Trần Thị Hà (2008), Thực trạng nghiệp vụ Bảo hiểm Trách nhiệm dân

sự chủ tàu tại Tập đoàn tài chính Bảo Việt và một số giải pháp phát triển.

Các nghiên cứu đã đề cập khá đầy đủ về tình hình Bảo hiểm trách nhiệm

dân sự chủ tàu ở Việt Nam và tại một Công ty bảo hiểm. Tuy nhiên thực tế

chưa có một đề tài nào đứng ở góc độ khách hàng của công ty bảo hiểm, phân

3. Đôi tượng nghiên cứu

tích khía cạnh khác của bảo hiểm P &I đối vời lợi ích của chính chủ tàu.

Khóa luận tập trung nghiên cứu tình hình tham gia bảo hiểm P&I của

Công ty Vận tải biển Container Vinalines và tình hình được bồi thường thông

4. Mục đích nghiên cứu

qua loại hình bảo hiểm này qua các năm.

Mục đích của Khóa luận là nghiên cứu vai trò thực tiễn của bảo hiểm P&I

và đưa ra các biện pháp nhằm nâng cao hiệu quả bảo hiểm P &I đối vời Công

5. Phương pháp nghiên cứu

ty Vận tải biển Container Vinalines.

Khóa luận sử dụng một số các phương pháp như:

• Phương pháp thống kê;

• Phương pháp tổng hợp;

• Phương pháp phân tích, diễn giải;

• Phương pháp so sánh.

6. Kết cấu của Khóa luận

Ngoài Lời mở đầu, Kết luận, Tài liệu tham khảo, Danh mục các chữ viết

tắt, Danh mục bảng biểu, hình vẽ và Phụ lục, Khóa luận được kết cấu gồm 3

chương như sau:

• Giương ì: Khái quát chung về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu.

• Chương n: Tình hình bảo hiểm P &I t i Công ty Vận tải biển

Container Vinalines.

• Chương ni: Giải pháp đề xuất nâng cao hiệu quả bảo hiểm P &I của

Công ty Vận tải biển Container Vinalines

Sau đây là toàn bộ nội dung bài khóa luận của em:

C H Ư Ơ N Gì

KHÁI Q U ÁT CHUNG

VỀ BẢO HIỂM T R Á CH NHIỆM D ÂN sự CHỦ T ÀU

ì. LÝ THUYẾT CHUNG VẾ BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN sự CHỦ TÀU

(P&I INSURANCE)

1. Một số khái niệm cơ bản

Trách nhiệm dân sự chủ tàu (Shipowner's Liability) là hậu quả pháp lý

mà chủ tàu hay người có nghĩa vụ dân sự phải gánh chịu do không thực hiện

hoặc thực hiện không đúng nghĩa vụ dân sự của mình gây thiệt hại cho người

khác [16, tr. 137-138].

Các trách nhiệm dân sự của chủ tàu bao gồm:

• Trách nhiệm dân sự gây ra bởi bản thân con tàu, phát sinh trong tai

nạn đâm va giữa tàu vói những vật thể là tài sản của người khác, trách nhiệm

đối với tàu bị đợm (chi phí trục vớt, di chuyển xác tàu), trách nhiệm đối với ô

nhiễm môi trường...;

• Trách nhiệm đối với con người, gồm các chi phí khám, chữa bệnh do

đau ốm, thương tật, chi phí mai táng, hồi hương, cử người thay thế và các

khoản trợ cấp khác cho các sỹ quan, thủy thủ, hành khách, người làm việc trên

tàu và người thứ ba khác bị ảnh hưởng trực tiếp từ sự cố/tai nạn trên tàu được

bảo hiểm;

• Trách nhiệm đối với hàng hóa chuyên chở trên tàu: chủ tàu phải có sự

cần mẫn hợp lý để làm cho tàu có đủ khả năng đi biển trước k hi nhận hàng, và

chịu trách nhiệm trong việc bốc dỡ, san xếp hàng, chăm sóc, bảo quản hàng

hóa trong suốt quá trình chuyên chở và giao hàng đúng với số lượng, phẩm

chất hàng đã nhận. [32, tr. 147]

4

Bảo hiểm trách nhiệm dán sự chủ tàu (Protection and Idemnity - P&I)

là bảo hiểm những thiệt hại phát sinh từ trách nhiệm của chủ tàu với người thứ

ba trong quá trình sở hữu, quản lý, kinh doanh, khai thác tàu biển [3, tr.81].

Các chủ thể trong bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu:

• Người bảo hiểm (Insurer, Ưnderwriter): là người nhận trách nhiệm về

rủi ro, được hưởng phí và phải bồi thường k hi có tổn thất xảy ra. Trong bảo

hiểm P&I, người bảo hiểm là H ối P &I tương hỗ (Mutual P &I Clubs) hoặc H ối

P &I phí cố định (Fixed Premium P & I) và có thể thông qua trung gian là các

công ty kinh doanh bảo hiểm.

Ngày nay H ối P &I tương hỗ bảo hiểm đến 9 0% tổng trọng tải đối tàu

buôn thế giới, tuy nhiên không thể không nhắc tới sự tồn tại và phát triển của

Hối P &I phí cố định, với mốt số cái tên nổi tiếng như: British Marine

Luxembourg, QBE Insurance (International) Ltd, Tokio Marine & Nichido

Fire Insurance Co. Ltd, The Korea Shipowner's Mutual Protection &

Indemnity Association... và N h óm Russian P &I Pool (thành lập năm 1996)

[67]. Đối với H ối P &I phí cố định, điểm khác biệt lớn nhất với H ối P &I tương

hỗ là tính lợi nhuận, tức H ối được thành lập như mốt công ty có mục đích kinh

doanh và có hạch toán lợi nhuận. H ối chỉ có mốt loại phí mà chủ tàu phải

đóng hàng năm - còn gọi là phí cố định. Phí này dựa trên những tính toán về

thiệt hại bồi thường qua các năm của từng hối viên, phân bổ thu chi và dựa

trên sự cạnh tranh giữa các H ối trên thị trường [37]. Đối tượng thành viên của

Hối cũng là những chủ tàu nhỏ, dung tích và trọng tải tàu thấp, hoạt đống trên

các tuyến nối địa là chính. Do đó năng lực tài chính của các H ối này thường

yếu hơn các H ối P &I tương hỗ, nên H ối sẽ chỉ bảo hiểm có giới hạn.

Trong khuôn khổ của đề tài cũng như các nối dung nghiên cứu ở chương

li, Khóa luận sẽ chỉ đề cập đến H ối P &I tương hỗ, từ đây sẽ được gọi tắt là

Hối P&I.

• Người mua bảo hiểm (The Insured): là tổ chức, cá nhân giao kết hợp

đồng bảo hiểm với người bảo hiểm và là người đóng phí bảo hiểm. Trong bảo

hiểm P&I, người mua bảo hiểm là chủ con tàu (ship owners), người khai thác

tàu (operators), người thuê tàu trần (bareboat charters), người thuê tàu định

hạn (time charters), người quản lý tàu (managers), từ đây gọi chung là chủ tàu

[31].

• Người thụ hưởng (Beneficiary) là tổ chức, cá nhân được bên mua bảo

hiểm chỉ định nhận tiền bảo hiểm theo hợp đồng bảo hiểm. Trong bảo hiểm

P&I, người hưựng lợi là người thứ ba (Third Party), những người bị thiệt hại về

thân thể, tài sản do trách nhiệm dân sự của chủ tàu gây ra. [3]

2. Đặc điểm của bảo hiểm trách nhỉệm dân sự chủ tàu

Do tính chất rủi ro, đặc điểm phát sinh, nguồn luật chi phối của mỗi loại

sản phẩm bảo hiểm khác nhau, vì vậy bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu có

quy tắc vận hành và có những đặc trưng riêng.

• Đối tượng bảo hiểm mang tính trừu tượng.

Trách nhiệm dân sự hay trách nhiệm b ồi thường của chủ tàu với người

thứ ba là đối tượng bảo hiểm đặc biệt, vì không thể dùng giác quan thông

thường để nhận biết. Mặt khác khi thiết lập hợp đồng bảo hiểm, đối tượng bảo

hiểm chưa phát sinh mà chỉ biểu hiện cụ thể khi có sự cố xảy ra làm phát sinh

nghĩa vụ bồi thường của chủ tàu.

• Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu là bảo hiểm không giói hạn.

Người bảo hiểm không thể đánh giá được mức độ t ối đa của tổn thất k hi

thiết lập hợp đồng, khác với bảo hiểm tài sản. Đối với các nghiệp vụ bảo hiểm

trách nhiệm dân sự khác (như bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ

giới), các công ty bảo hiểm truyền thống thường đưa ra giới hạn trách nhiệm

trong phạm vi số tiền bảo hiểm. Tuy nhiên đối với bảo hiểm P & I, người bảo

hiểm là các H ội P&I, nhờ có khả năng đảm bảo tài chính từ tất cả các hội viên

là rất lớn, đồng thời phân tán rủi ro triệt để bằng việc tham gia các N h óm quốc

tế và tái bảo hiểm phần trách nhiệm vượt quá mức giữ lắi của H ội cho N h ó m,

N h óm lắi tiếp tục tái bảo hiểm phần trách nhiệm cao hơn cho công ty Hydra

Insurance Ltd 1, nên gần như H ội có thể bảo hiểm vô hắn cho các chủ tàu. Bảo

hiểm P &I được coi là hợp đồng bảo hiểm có giá trị lớn nhất.

• Các chủ tàu tham gia vào Hội P&I vừa là người bảo hiểm vừa là

người được bảo hiểm.

Theo nguyên tắc tương hỗ (mutual) của H ội P&I, khi bất kỳ hội viên nào

trong H ội bị tổn thất, tất cả những hội viên khác phải đóng góp một số tiền để

trang trải cho tổn thất của hội viên bị nắn. Như vậy, hội viên bị nắn là người

được bảo hiểm, và những hội viên khác chính là người bảo hiểm.

• Phí bảo hiểm trong bảo hiểm P&I là phí thay đổi.

Phí bảo hiểm của bảo hiểm P &I không theo biểu phí cố định như đối với

các nghiệp vụ bảo hiểm khác. Hàng năm các hội viên đóng phí tắm tính (phí

đóng trước), sau khi đã có số liệu về các khoản chi tiêu của H ội trong năm

nghiệp vụ (thường sau 2 hoặc 3 năm), H ội P &I sẽ tiến hành phân bổ khoản

đóng góp thêm của hội viên thuộc năm nghiệp vụ ấy, gọi là phí đóng sau.

• Chỉ có ngươi bảo hiểm vã người được bảo hiểm có môi quan hệ

pháp lý ràng buộc bằng hợp đồng bảo hiểm.

Người thứ ba, có hoặc không có m ối quan hệ pháp lý ràng buộc với chủ

tàu, với tư cách là những người có tính mắng, sức khỏe, tài sản trực tiếp bị

thiệt hắi, có quyền khiếu nắi đòi người được bảo hiểm bồi thường cho mình.

Hội P &I bồi thường cho người thứ ba theo nguyên tắc chỉ b ồi thường t ối đa

bằng mức thiệt hắi và trong phắm vi trách nhiệm bảo hiểm.

1 N ăm 2009, mỗi H ội tự giữ lại 7 triệu Ư SD đầu tiền trên mỗi rủi ro, tùy thuộc vào việc thu xếp tái bảo hiểm của mỗi Hội. 43 triệu U SD tiếp theo được đưa vào Pool, trong đó lớp 20 triệu Ư SD vượt quá 23 triệu U SD sẽ được tái cho Hydra Ltd. [46, tr. 56]

7

3. Nội dung chính trong bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu

3.1 Các rủi ro cơ bản thuộc trách nhiệm của bảo hiểm P&I

Quy tắc bảo hiểm của các Hội P&I gần giống nhau do hầu hết các Hội

P &I đều tham gia N h óm quốc tế. Cách phân chia có thể khác nhau, song nhìn

chung các rủi ro thuộc trách nhiệm bảo hiểm P &I bao gồm những trách nhiệm

• Trách nhiệm về đau ốm, thương tật, chết chóc

> H ội chịu trách nhiệm bồi thường những chi phí khám chữa bệnh, chi

phí an táng, hỏa táng, chi phí hồi hương... đối với thủy thủ, hành khách đi trên

tàu và người thuê làm công san xếp hàng trẽn tàu được bảo hiểm. H ội WOE

quy định mổc giới hạn trách nhiệm là 2 tỷ USD đối với tổn thất của hành

khách (passengers) hoặc 3 tỷ USD đối với tổn thất của cả hành khách và

thuyền viên (passenger and seamen) [52, tr.34-35];

> Chi phí khám sổc khỏe cho thuyền viên trước khi tuyển dụng, thay thế

thuyền viên bị chết;

> Mất mát hành lý, tư trang của hành khách và thủy thủ (trừ vàng bạc,

• Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va giữa tàu được bảo

hiểm với tàu khác

tiền, đồ trang sổc, tranh cổ, chổng khoán các loại).

H ội bồi thường 1/4 trách nhiệm đâm va mà bảo hiểm thân tàu chưa b ồi

thường và số tiền trách nhiệm đâm va vượt quá số tiền bảo hiểm thân tàu. Tuy

nhiên chủ tàu hội viên không có quyền đòi H ội về mổc miễn thường có khấu

trừ hay miễn thường không khấu trừ mà hội viên phải gánh chịu theo đơn bảo

hiểm thân tàu.

Trách nhiệm này cũng áp dụng đối với đâm va cùng chủ (đâm va với tàu

thuộc sở hữu toàn bộ hoặc một phần của cùng một h ội viên), giải quyết trên

nguyên tắc trách nhiệm đơn.

ọ

• Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va giữa tàu và vật thê

khác

Các vật thể bị đâm va thường là các công trình nổi trên biển như các cầu

cảng, kè cống, giàn khoan... Trong những trường hợp này hầu như chủ tàu

phải hoàn toàn chịu trách nhiệm mà không thể đòi bồi thường từ người thứ ba

khác. Hội sẽ đứng ra chịu trách nhiệm bồi thường.

• Trách nhiệm đối với xác tàu

Trường hợp tàu bị tổn thởt toàn bộ hoặc bị chìm đắm ở những nơi xác tàu

không được phép nằm lại, chủ tàu phải chịu trách nhiệm bồi thường các chi

phí như chi phí thắp sáng, đánh dởu vị trí tàu bị nạn, trục vớt, di chuyển, phá

hủy xác tàu... Chủ tàu không được bán xác tàu khi chưa được Hội chởp thuận,

tiền bán xác tàu và các thiết bị vật dụng được trừ vào chi phí mà Hội bồi

thường.

• Trách nhiệm về ô nhiễm dầu và các chất thải từ tàu

Theo công ước CLC2 ban hành năm 1969, sửa đổi mới nhởt năm 2000

quy định giới hạn trách nhiệm cho các chủ tàu trong mỗi vụ tai nạn/sự cố gây

ô nhiễm dầu là 4,51 triệu SDR (với tàu dưới 5000 GT), thêm 631 SDR cho

mỗi GT tăng thêm (với tàu từ 5000 - 140.000 GT), 89,77 triệu SDR (với tàu

trên 140.000 GT) [64].

Với những nước không tham gia công ước này, các chủ tàu không được

giới hạn trách nhiệm của mình và có nguy cơ phải bồi thường rởt cao. Hội P &I

bảo hiểm cho các chủ tàu hội viên rủi ro ô nhiễm, bao gồm:

> Chi phí bao vây ngăn chặn tẩy rửa ô nhiễm;

> Thiệt hại về sản xuởt kinh doanh thủy hải sản hoặc du lịch ở những

vùng nước bị ô nhiễm;

> Tiền phạt của Chính phủ, chính quyền địa phương...

2 Công ước quốc tế về trách nhiệm đàn sự đối với thiệt hại ô nhiễm dầu - International Convention ôn Civil LiabiHty for O il Poỉlution Damage (CLC)

Tuy nhiên do mức độ ảnh hưởng của ô nhiễm dầu là rất lớn, gây thiệt hại

đến rất nhiều vùng và rất nhiều người, hậu quả kéo dài trong nhiều năm, nên

các H ội P &I giới hạn trách nhiệm bồi thường của mình ở mức Ì tỷ USD cho

mỗi vử ô nhiễm đối với mỗi chủ tàu hội viên (owner). H ội WOE còn quy định

• Trách nhiệm đối với hãng hóa chuyên chở

mức 350 triệu Ư SD đối với tàu của người thuê tàu (charterer) [52, tr.33-34].

Tùy thuộc vào vận đơn chủ tàu sử dửng theo quy tắc Hague, Hague-

Visby hay Hamburg mà trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hóa chuyên chở

là khác nhau. Tuy nhiên các trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hóa chuyên

chở trên tàu được bảo hiểm H ội quy đinh bao gồm:

> Tổn thất, thiếu hửt, mất mát hàng hóa chuyên chở trên tàu, phát sinh

từ vi phạm của chủ tàu trong việc thực hiện các nghĩa vử trong hợp đồng

chuyên chở, hoặc phát sinh từ các sự cố xảy ra khi hàng hóa được chuyên chở

bằng phương tiện vận tải khác không phải tàu được bảo hiểm trong trường hợp

chủ tàu đóng vai trò là người vận tải chính cung cấp vận tải đem chở suốt;

> Chi phí dỡ hay xử lý hàng hư hỏng không đòi lại được từ bên thứ ba

khác, chi phí phân bổ tổn thất chung chủ tàu không đòi lại được từ chủ hàng...

Trừ khi H ội đồng có quyết định khác, H ội không bồi thường trong các

trường hợp chủ tàu:

• Phát hành vận đơn, phiếu gửi hàng với những thông tin không đúng

thực tế, hoặc đề ngày trước trước ngày phát hành, hoặc cấp tài liệu,

bằng chứng hợp đồng chuyên chở có những khai báo sai;

• Giao hàng cho người không phải là người được người gửi hàng chỉ

định;

• Dỡ hàng ở cảng hay một nơi nào khác địa điểm được quy định trong

hợp đồng chuyên chở;

• Chủ tàu hoặc người quản lý tàu cố tình vi phạm hợp đồng chuyên

chở.

10

• Tiền phạt của tòa án, chính quyên, cảng và hải quan...

Các chủ tàu thường phải chịu các khoản phạt từ chính quyền địa phương,

cảng vụ, hải quan và các nhà chức trách địa phương do tàu vi phạm luật lệ an

toàn lao động, vi phạm thủ tục nhập cảnh, làm ô nhiễm môi trường do thoát

dầu hoặc các chất độc hại khác, giao hàng thừa, thiếu hoặc sai sót trong việc

lập chứng từ, vi phạm luật lệ hải quan... H ội không bồi thường các khoản phạt

• Các trách nhiệm khác

do chủ tàu xếp hàng quá tải, đánh cá bất hốp pháp hoặc buôn lậu...

> Chi phí đi chệch hướng để đưa người ốm, người bị thương, người đi

lậu vé, người tị nạn lên bờ;

> Chi phí cứu hộ;

> Chi phí điều tra, làm thủ tục tố tụng hình sự;

> Tiền lương và bồi thường thất nghiệp khi tàu đắm v.v;

> Các rủi ro đưốc bảo hiểm mở rộng, như: 4/4 trách nhiệm đâm va; tàu

đi chệch hướng; trách nhiệm thuê tàu định hạn khi hư hỏng thiệt hại thân tàu,

máy móc; bảo hiểm hầm nhiên liệu; tổn thất hàng hóa xếp trên boong với vận

đơn ghi hàng hóa dưới boong... [7, tr. 126], [32, tr 155-160]

Trong mọi trường hốp, trừ các trường hốp đưốc nêu cụ thể, thì mức khấu

trừ hội WOE áp dụng với mỗi vụ tổn thất cho m ỗi tàu là 5.000 USD [52,

tr.31]. Các giới hạn trách nhiệm và mức khấu trừ khác đưốc quy đinh cụ thể

3.2 Phí bảo hiểm

trong WOE Rule book 2010 Part li Rule 14.

Nguyên tắc hoạt động của Hội là cân bằng thu chi. Do đặc điểm của bảo

hiểm P &I là tổn thất xảy ra trong năm bảo hiểm, nhưng giải quyết tranh chấp

thường kéo dài nhiều năm, nên m ỗi H ội thường đưa ra phí đóng trước và phí

đóng sau.

li

• Phí đóng trước

Phí đóng trước (Advance Calls) là loại phí mà hội viên phải đóng cho m ỗi

con tàu vào một thời điểm nhất định trong năm nghiệp vụ để đáp ứng các nhu

cầu chi tiêu phát sinh trong năm của Hội. Việc tính phí đóng trước cho m ỗi

hội viên khá phức tạp, nhưng cơ bản được dựa trên các cơ sừ sau:

> Kết quả thống kê về tình hình tổn thất của mỗi hội viên trong nhiều

năm trước (thường là 5 năm);

> Loại tàu, tuổi tàu, phạm vi hoạt động, mức khấu trừ, trình độ nghề

nghiệp của thủy thủ đoàn. [52, tr.70-71]

M ỗi H ội P &I có những quy định thời điểm đóng phí tính đóng trước cụ

thể cho mỗi chủ tàu, được quy định trên Bản chào phí (Entry Quotation). Ví

dụ H ội Skuld có 3 thời điểm đóng phí trong năm là các ngày 15 tháng 3, tháng

7 và tháng li; H ội WOE là vào các ngày 20 tháng 2, tháng 5, tháng 8 và

tháng l i.

• Phí đóng sau

Phí đóng sau (Additional Calls hay Supplementary Calls) là loại phí yêu

cầu các hội viên của năm nghiệp vụ phải đóng sau k hi H ội có những tính toán

Phí đóng sau của hội viên = Phí đóng trước của hội viên đó* ị

số liệu bồi thường của năm nghiệp vụ đó [52, tr.71]. Công thức tính như sau:

Trong đó t là tỷ lệ phân bổ phí đóng sau cho mỗi hội viên. Công thức tính

t như sau:

t = 3 ^ x l 0 0 ( %)

> a = Tổng các khoản chi của hội trong năm nghiệp vụ

= (Chi bồi thường cho các hội viên + Chi các khiếu nại thuộc nhóm

+ Chi tái bảo hiểm + Chi quản lý hành chính);

> b = Tổng số phí đóng trước của hội viên;

> c = Lãi đầu tư của Hội. [16, tr.193]

12 • M ột số loại phí khác

phí mà Hội và các Hội khác phải đóng thêm cho Nhóm trong trường hợp

khiếu nại tổn thất vượt quá số tiền lớn nhất có thể đòi được bồi thường từ hợp

đồng tái bảo hiểm vượt mức bồi thường được ký kết tập thể bởi các thành viên

tham gia Thỏa ước tổ hợp (Pooling Agreement) [52, tr. 92].

Phí đóng thêm cho phần vượt mức bồi thường (Overspill Calls) là loại

Phí chấm dứt bảo hiểm hay phí rời Hội (Release Calls) là loại phí hội

viên phải đóng nếu như muốn chuyển sang Hội khác sau khi đã nhận được bản

báo phí (quotation) từ Hội [52, tr. 77].

Tổng phí đóng dự tính (Estimated Total Calls - ETC) là phí được Hội

báo cho chỉ tàu khi chỉ tàu tham gia bảo hiểm cho từng tàu. ETC bao gồm

mức phí đóng tnrớc/GT không gồm Phí tái bảo hiểm cho phần vượt mức bồi

thường cỉa Hội (Rate Per GT per annum excluding General Excess Loss

Reinsurance) cộng Phí đóng sau dự tính cộng Phí tái bảo hiểm cho phần vượt

mức bồi thường cỉa Hội (General Excess Loss Reinsurance).

3.3 Cơ sở pháp lý đối với hoạt động bảo hiểm P&I

Trên thế giới, cơ sở pháp lý cơ bản điều chỉnh bảo hiểm P&I hiện nay là:

• Luật bảo hiểm hàng hải Anh, 1906 (The Marine Insurance Act, 1906);

• Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc về vận đơn đường biển,

ký kết tại Brussel ngày 25/8/1924 ( còn gọi là quy tắc Hague 1924);

• Nghị định thư sửa đổi Công ước quốc tế Visby Rules 1968 thống nhất

một số quy tắc về vận đơn đường biển (quy tắc Hague-Visby 1968);

• Công ước quốc tế cỉa Liên hợp quốc về chuyên chở hàng hóa bằng

đường biển 1978 (Quy tắc Hamburg 1978);

• Công ước quốc tế về các quy tắc có liên quan đến quyền tài phán dân

sự trong đâm va tàu biển ký ngày 10/5/1952 tại Brussel;

• Công ước quốc tế liên quan đến giới hạn trách nhiệm của chủ sở hữu

tàu biển ký ngày 10/10/1957 tại Brussel;

• Quy tắc bảo hiểm (Rules) của các Hội P&I.

Tại Việt Nam, bảo hiểm P&I ngoài chịu sự điều chỉnh của các công ước,

tập quán quốc tế, còn chịu sự điều chỉnh của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005,

Bộ luật Dân sự 2005, Luật kinh doanh bảo hiểm 2000 và các văn bản pháp luật

liên quan khác. Trong đó Bộ luật Hàng hải Việt N ăm 2005 có các điều khoản

đáng chú ý liên quan đến bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu:

• Đối với tàu biển: Chương n: điều 17, điều 28 khoản 5;

• Đối với thuyền bộ: Chương li mục 8, Chương in điều 48, điều 58;

• Đối với hàng hóa chuyên chở: Chương V mục 2, điều 75, điều 77,

điều 78, điều 79, điều 80;

• Đối với hành khách: Chương xn, điều 198, điều 200;

• Đối với tai nạn đâm va: Chương x i n, điều 208, điều 209;

• Đối với đóng góp tồn thất chung: Chương XIV, điều 213, điều 214;

• Đối với giới hạn trách nhiệm dân sự: Chương XV.

4. Vai trò của bảo hiểm P&I đối với các chủ tàu

• Bảo hiểm P&I đền bù tối đa thiệt hại về tài chính cho chủ tàu.

Việc các chủ tàu phải chuyên chở một khối lượng tài sản lớn, bao gồm cả

hàng hóa và hành khách trên những chuyến đi biển dài gặp rất nhiều rủi ro,

Theo quy định của luật pháp ở hầu hết các quốc gia, chủ tàu không những

phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa, tài sản mà còn phải chịu trách nhiệm

đối với ốm đau, thương tật, tử vong của thuyền viên, hành khách và các trách

nhiệm đối với bên thứ ba khác. Nếu có tai nạn/sự cố xảy ra, trách nhiệm đền

bù tồn thất cho người thứ ba bị thiệt hại mà chủ tàu phải gánh chịu là rất lớn.

14

Trong khi các công ty bảo hiểm thông thường lại không đủ năng lực tài

chính để đền bù những khoản trách nhiệm này, thì H ội P &I bồi thường t ối đa

những thiệt hại về tài chính cho chủ tàu. K hi các Hội P &I tái bảo hiểm lại cho

Nhóm, mức bồi thường của Hội và N h óm cho các hội viên gần như không giới

hạn. Có thể nói bảo hiểm P &I là một hợp đồng bảo hiểm có giá trị lớn nhỡt

trong tỡt cả các loại hợp đồng bảo hiểm, và đem lại sự yên tâm cho các chủ

tàu trên những chuyến hành trình dài của mình.

• Các Hội P&Ị không chỉ nhận bảo hiểm mà cồn phục vụ, giúp đỡ

các chủ tàu một cách tích cực.

Mục đích của các Hội được thành lập cũng là để giúp đỡ các chủ tàu hội

viên. M ỗi Hội có mạng lưới đại diện tại các nước, gồm là những luật sư giỏi,

am hiểu luật quốc tế và luật lệ địa phương, có nghiệp vụ chuyên m ôn vững

vàng. H ội P &I thường có hai loại đại diện: đại diện pháp lý và đại diện thương

mại. Đại diện pháp lý làm cố vỡn pháp lý, trong trường hợp cần thiết được cử

ra toa án địa phương trong các vụ kiện để bênh vực quyền lợi của chủ tàu. Đại

diện thương mại giúp đỡ các chủ tàu trong việc chỉ định giám định viên, điều

tra viên, giám sát viên, giải quyết các sự cố liên quan [16, tr. 173].

Hội P &I thường xuyên gửi cho chủ tàu các văn kiện của các công ước

quốc tế mới nhỡt, văn bản sửa đổi luật lệ của các nước liên quan đến trách

nhiệm chủ tàu, mẫu hợp đồng vận tải... H ội cũng tổ chức các khóa đào tạo

nghiệp vụ, các chuyên đề bồi dưỡng, nâng cao trình độ chuyên m ôn cho chủ

tàu hội viên.

• Gia nhập Hội P&I làm tăng ý thức của chủ tàu trong việc điều

hành quản trị tàu.

Hàng năm các Hội P &I thường yêu cầu giám định điều kiện tàu để xem

xét việc chủ tàu tiếp tục gia nhập Hội, ngoài ra còn có những giám định bỡt

thường về tình trạng điều kiện tàu, sau đó gửi cho chủ tàu những phát hiện

khiếm khuyết và yêu cầu chủ tàu sửa chữa, nâng cấp. Điều này góp phần nâng

cao ý thức của chủ tàu về việc đảm bảo tình trạng tàu đủ khả năng đi biển, khả

năng chuyên chở hàng hóa một cách an toàn và điều kiện làm việc của thuyền

viên trên tàu.

Ngoài ra để giảm mức phí khi tham gia Hội, chủ tàu còn chú trọng nhiều

hơn đến việc giảm thiểu tổn thất, như luôn chú ý đến việc tuân thủ các quy

định an toàn hàng hải, bảo quản chăm sóc hàng hóa và có các chế độ đãi ngộ,

chăm sóc đối vựi thuyền viên, hành khách một cách hợp lý.

• Tham gia bảo hiểm P&I tại một Hội P&I là điều kiện để tàu tham

gia hoạt động tuyến quốc tế.

Đơn bảo hiểm P &I giống như một thư bảo đảm cho các tàu có thể hoạt

động tại các cảng quốc tế, những nơi có yêu cầu khắt khe về việc chủ tàu phải

mua bảo hiểm trách nhiệm dân sự. Ví dụ đối vựi các cảng châu Âu, tàu thuyền

muốn hoạt động đều phải tham gia bảo hiểm P &I vựi mức không giựi hạn

trách nhiệm (Unlimited liability). Ở các cảng trên thế giựi, tàu dầu chỉ được

phép ra vào nếu chứng minh được chủ tàu đã tham gia bảo hiểm r ủi ro ô

nhiễm ở một hội P &I nào đó.

Ngay cả Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005, điều 28 khoản 5 cũng quy

định rõ: "Tàu biển chuyên dùng để vận chuyển dầu mỏ, phế phẩm từ dầu mỏ

hoặc các hàng hóa nguy hiểm khác bắt buộc phải có bảo hiểm trách nhiệm

dân sự chủ tàu về ô nhiễm môi trường k hi hoạt động trong vùng nưực, cảng

biển và vùng biển Việt Nam";

N hư vậy k hi tham gia bảo hiểm P &I tại H ội P&I, chủ tàu gần như cùng

lúc tham gia vựi cả ba loại hình dịch vụ: bảo hiểm, tư vấn pháp luật và giám

định, từ đó chủ tàu luôn được đảm bảo sự hỗ trợ ở tất cả các vấn đề, về tài

chính, pháp lý và những vấn đề khác để có thể yên tâm hơn khi thực hiện công

việc chuyên chở của mình.

li. CÁC QUY TRÌNH THAM GIA VÀ ĐÒI Bồi THƯỜNG T^kONG BAO HIỂM

P&I ĐỐI VỚI CÁC CHỦ TÀU LĨÍ^ll

ị

Tùy từng quốc gia, khu vực cụ thể, với điều kiện kinK tế, tập quán hàng

hải, công ước quốc tế điều chỉnh khác nhau mà việc gia nhập Hội P &I có

những nét riêng. Tuy nhiên các điều kiện để tham gia Hội P&I nhìn chung

như sau:

Thứ nhất, để trở thành hội viên của một Hội P&I, các chủ tàu phải tán

thành nguyên tắc cơ bản là nguyên tắc tương hỗ và chờp nhận các quy tắc của

Hội.

Thứ hai, tàu tham gia bảo hiểm phải được phân cờp tại một cơ quan phân

cờp có uy tín và duy trì cờp tàu trong suốt thời gian được bảo hiểm. Tàu phải

có đầy đủ các giờy chứng nhận cần thiết và còn hiệu lực của đăng kiểm cờp

theo các công ước và luật lệ quốc tế cho loại hình của tàu. Nếu có bờt kỳ thay

đổi trong cờp hạng tàu, chủ tàu phải thông báo ngay lập tức cho Ban quản lý

của Hội.

Thứ ba, tàu phải đảm bảo tuân thủ đầy đủ các công ước quốc tế như công

ước SOLAS,3 công ước MARPOL 4, triển khai ISM Code5, ISPS Code6. Trước

khi chờp nhận hay gia hạn bảo hiểm, Hội có thể chỉ định giám định viên tiến

hành giám định tàu một cách toàn diện và nghiêm khắc, phí giám định do chủ

tàu chịu. Các khiếm khuyết trong việc tuân thủ các công ước về công tác quản

lý tàu, trình độ năng lực thuyền viên được lập thành văn bản và khuyến cáo

đến chủ tàu. Việc khắc phục các khiếm khuyết phải được các chủ tàu báo cáo

bằng văn bản và thường được tái kiểm định để xác nhận. Hội sẽ không chờp

3 Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng con người trên biển - International Convention for the Safety of Life atSea (SOLAS 1974) 4 Công ước quốc tế về phòng ngừa ô nhiễm dầu - International Convention forr the Prevention of Pollution from Ships (MARPOL1973) 5 Hệ thống quản lý an toàn hàng hải quốc tế- International Saíety Management (ISM) 6 Bộ luật quốc tế về An ninh tàu và bến cảng - International Ship and Port Facility Security Code

1. Quy trình tham gia bảo hiểm P&I hy t ỒỹậỊ) {ị

nhận bất cứ khiếu nại bồi thường nào về những tổn thất, mất mát, phí tổn gây

ra bởi lỗi đã cảnh cáo mà không khắc phục. [15]

Quy trình tham gia như sau:

Các hội viên kê khai các thông tin chung trên Giấy yêu cầu bảo hiểm

(Application of Entry) gỉi đến Ban quản lý của Hội, gồm nội dung chính sau:

• Tên, địa chỉ người yêu cầu bảo hiểm (Member và Joint-member);

• Hội P&I đã tham gia (Previous Clubs) và những báo cáo tổn thất trước

đó (Loss Record);

• Tên tàu (Name of Vessel) và số hiệu IMO của tàu (IMO number) 7;

• Cảng đăng ký và quốc tịch (Port of Register, Nationality);

• Phân cấp của tàu (Classification) do công ty phân cấp được Hội chấp

nhận, hội viên báo 30 ngày trước khi định thay đổi công ty phân cấp 8;

• Tổng dung tích (GT), trọng tải tàu (DWT);

• N ăm và địa điểm đóng tàu (Date and Place of construction);

• Phạm vi hoạt động của tàu (Trading Area);

• Loại tàu (Type of Vessel);

• Số lượng, quốc tịch và trình độ của thuyền trưởng và thuyền viên;

• Chi tiết các điều kiện đặc biệt mà chủ tàu muốn tham gia với Hội.

Các giấy tờ liên quan chủ tàu cần cung cấp gồm:

• Giấy chứng nhận đăng ký tàu biển (Certiíicate of Registry);

• Giấy chứng nhận bảo hiểm thân tàu (Hun Policy);

• Giấy chứng nhận khả năng đi biển (Certiíỉcate of Seaworthiness);

• Chứng thư quốc tịch (Certiíicate of Nationality);

7SỐIMO là một chuỗi các ký tự xác định phân cấp của IMO cho một tàu, nhằm mục đích nhận diện để tăng cường độ an toàn hàng hải và công tác phòng chống ô nhiễm, gian lận hàng hải. Số I MO cho một tàu là duy nhất và không đổi trong suốt cuộc đời của một còn tàu.. 8 Tại Việt Nam, tàu biển là những tàu thuộc cấp tàu của Đăng kiểm Việt Nam hay các cấp tương đương của cơ quan đãng kiểm nước ngoài còn hiệu lực và không thay đổi trong thời gian tham gia bảo hiểm, tham gia hoạt động tuyến hàng hải quốc tế

18

• Bản mô tả tàu (sơ đồ, trang thiết bị) (Description);

• Các giấy chứng nhận liên quan đến tuân thủ ISPS Code, ISM Code;

• Biên bản kiểm tra mới nhất của Đăng kiểm;

• Các Biên bản giám định, như: Biên bản giám định trước khi công ty

bảo hiểm nhận bảo hiểm (Pre-entry survey), Biên bản giám định điều

kiện (Condition survey), Biên bản giám định tiếp theo (Follow-up survey)

nếu có;

• Hợp đồng mua bán, đóng mới hoặc bất kỳ giấy tờ liên quan nào chứng

minh giá trị của tàu. [31]

Sau khi xem xét giấy tờ và giám định điều kiện, Hội quyết định chủ tàu

có được gia nhập làm thành viên của Hội hay không, đồng thời tính phí dựa

trên các thông tin mà chủ tàu cung cấp. Hội đưa ra bản chào phí (Entry

Quotation), ghi rõ tầng phí đóng dự tính (ETC) và chi tiết các loại phí bao

gồm trong đó.

Khi hai bên chấp nhận những điều kiện đưa ra, Hội cấp một Giấy chứng

nhận hội viên cho chủ tàu (Certiíicate of Entry), ngoài các thông tin như trên

Giấy yêu cầu bảo hiểm, còn có9:

• Số hiệu của Giấy chứng nhận (Certiílcate Number);

• Ngày phát hành (Date of Issue);

• Tên của công ty bảo hiểm trung gian (Negotiator) (nếu có);

• Thời hạn bảo hiểm (Period of Entry);

• Các điều khoản đặc biệt (Special Terms) về các điều kiện bảo hiểm,

các mức khấu trừ, giới hạn trách nhiệm cho từng tàu.

Nếu có bất kỳ đồng thỏa thuận thay đầi điều kiện bảo hiểm, Hội cấp giấy

sửa đầi bầ sung (Endosegment) nói rõ những thay đầi đó và ngày hiệu lực của

những sửa đầi bầ sung đó.

9 Chi tiết xem phụ lục 3 - Certiíicate of Entry

19

Thông thường hợp đồng bảo hiểm có hiệu lực từ 12 giờ G MT ngày 20/02

đến 12 giờ GMT ngày 20/02 năm sau. Tất nhiên H ội P &I vẫn tiếp nhận bất cứ

yêu cầu bảo hiểm nào của chủ tàu vào bất cứ thời điểm nào trong năm. Trường

hợp chủ tàu mới bặt đầu tham gia bảo hiểm P &I với Hội, hợp đồng có hiệu lực

bặt đầu từ 12 giờ GMT ngày tham gia đến 12 g iờ G MT ngày 20/02 năm kế

tiếp.

Về nguyên tặc, Hội không cho phép chủ tàu cầm cố, chuyển nhượng tàu

được bảo hiểm P &I cho chủ tàu khác nếu không được sự đồng ý của Hội.

Hiệu lực bảo hiểm sẽ chấm dứt khi hội viên bị chết, bị phá sản hoặc bị mất trí.

Ngày chấm dứt hiệu lực bảo hiểm được quy định cụ thể như sau:

• K hi đem bán tàu, bảo hiểm chấm dứt hiệu lực vào ngày thông báo t in

cho H ội biết;

• Tàu bị mất tích, bảo hiểm sẽ đình chỉ vào ngày H ội nhận được t in

chính quyền địa phương công bố mất tích;

• V ới hội viên là cá nhân, ngày đình chỉ bảo hiểm là ngày người đó chết

hoặc ngày tòa án ra lệnh quản lý tài sản do bị mặc nợ hoặc phá sản;

• V ới hội viên là công ty, bảo hiểm đình chỉ khi công ty đó buộc phải

phá sản;

• H ội viên có quyền ra khỏi H ội sau khi thông báo bằng văn bản cho

Hội trước 30 ngày;

• H ội có quyền đình chỉ không cho hội viên tham gia và thông báo

trước 07 ngày, thường trong các trường hợp sau:

H ội viên không thanh toán nợ (phí bảo hiểm) với Hội; >

Chủ tàu nhượng quyền sở hữu tàu cho người khác, cầm cố hoặc >

thế nợ tàu không có bảo lãnh;

> Tàu bị thay đổi cờ tàu, quốc tịch ;

> Tàu bị tổn thất toàn bộ thực thế hoặc tổn thất toàn bộ ước tính.

[32]

2. Quy trình đòi bồi thường khi có xảy ra tai nạn/sự cố đôi vối các chủ

tàu trong bảo hiểm P &I

Nhìn chung các Hội P&I đều có các quy trình liên quan đến khiếu nại,

đòi bồi thường của hội viên tương đối giống nhau, với nội dung chính như sau:

2.1 Xử lý ban đầu

Khi xảy ra các tai nạn/sự cố gây nên tổn thất có thể phát sinh khiếu nại,

chủ tàu hội viên phải:

• Thông báo ngay lập tức cho Công ty bảo hiểm và đại diện của H ội

P&I dưới các hình thức như điện thoại trực tiếp, fax, email hoặc văn bản, và

cung cấp các thông tin liên quan đến tai nạn/sự cố, sơ lưịc tổn thất ban đầu

(Initial Loss/Damage Iníormation) cho phía Công ty bảo hiểm và H ội P & I;

• Thực hiện các biện pháp cần thiết, hịp lý để ngăn ngừa tổn thất xuống

thấp nhất thiệt hại về người và tài sản ;

• Phối hịp với giám định viên do Công ty bảo hiểm và H ội P &I chỉ định

để tiến hành giám định tình hình tổn thất, phối hịp thông báo cho cảng vụ và

các cơ quan chức năng tùy theo tính chất vụ việc.

Hội viên không đưịc giải quyết hay thừa nhận trách nhiệm đối với bất kỳ

khiếu nại nào đưịc H ội bảo hiểm mà không có sự đồng ý trước bằng văn bản

của các quản trị viên của Hội.

Trong trường hịp tàu bị tai tạn/sự cố và muốn lánh nạn tại một cảng nào

đó mà cảng vụ nước sở tại yêu cầu tàu phải có bảo lãnh của H ội P &I quốc tế

hoặc bảo lãnh ngân hàng trước khi tàu đưịc phép cho vào, hoặc trong trường

hịp tàu có nguy cơ bị cầm giữ hàng hải bởi người khiếu nại, chủ tàu phải phối

hịp với Công ty bảo hiểm để đưịc cấp thư bảo lãnh (Letter of Undertaking)

của Công ty bảo hiểm và của H ội hoặc đảm bảo ngân hàng (Bank guarantee)

với số tiền hịp lý để tránh tàu bị bắt giữ gây thiệt hại thêm cho tàu. [31]

Đối với tổn thất về P &I thì việc xử lý sự cố ban đầu (kể các việc để nghị

cấp bảo lãnh) là vô cùng quan trọng nhằm giảm thiểu tổn thất, giảm thiểu

trách nhiệm và chi phí mà chủ tàu có thể phải gánh chịu nếu như xảy ra các vụ

2.2 Yêu cầu đòi bồi thường

tai nạn/sự cố thuậc trách nhiệm bồi thường của bảo hiểm P&I.

Sau khi giám định có kết quả, chủ tàu lập hồ sơ đòi bồi thường đến Công

ty bảo hiểm hoặc H ậi P&L Hồ sơ bao gồm các giấy tờ sau:

• Giấy yêu cầu bồi thường (Letter of Claim);

• Giấy chứng nhận bảo hiểm P &I và Giấy sửa đổi bổ sung (nếu có);

• Các biên bản giám định: gồm Biên bản giám định hiện trường và các

Biên bản giám định liên quan đến chất lượng tàu trước khi xảy ra sự

CỐ;

• Hồ sơ tàu, các giấy tờ đăng kiểm, bằng cấp thuyền trưởng, máy

trưởng;

• Kháng cáo hàng hải (Note of Protest);

• Báo cáo chi tiết của thuyền trưởng và các sỹ quan có liên quan và

trách nhiệm của từng người tại thời điểm xảy ra tai nạn/sự cố;

• Biên bản giám định sự cố có hình ảnh minh họa;

• Trích sao nhật ký máy, nhật ký boong, bản tin thời tiết của tàu

• Sơ đồ vị trí xảy ra tai nạn (đâm va, mắc cạn, va phải đá ngầm...);

• Bản tính toán số tiền đòi bồi thường;

• Các chứng từ, hóa đơn hợp lý liên quan đến khắc phục sự cố;

• Các chứng từ chuyển trả tiền của chủ tàu nếu chủ tàu buậc phải trả

tiền trong trường hợp khẩn cấp (như tránh cho tàu khỏi bị bắt).

Tùy trường hợp cụ thể có thể yêu cầu thêm các chứng từ cần thiết khác.

Sau khi hoàn tất hồ sơ khiếu nại, trong vòng 30 ngày mà bên công ty bảo hiểm

hay H ội P &I không có yêu cầu gì thêm thì coi như hồ sơ' hợp lệ. Trong vòng

một năm, mọi thông tin liên quan đến khiếu nại tổn thất, bồi thường người thứ

ba phải được chủ tàu thông báo cho H ội tại Counter Security. Nếu hội viên vi

phạm nghĩa vụ của mình, hoặc quá thời hạn khiếu nại, hội viên sẽ mất quyên

khiếu nại đòi bồi thường phát sinh từ tai nạn/sể cố, hoặc bị giảm số tiền b ồi

thường từ Hội P &I và Công ty bảo hiểm. [15], [31]

Hội sẽ bồi thường cho người thứ ba trên nguyên tắc chỉ bồi thường đến

mức tối đa thiệt hại. H ội không chấp nhận bồi thường toàn bộ hoặc một phần

số tiền mà chủ tàu tể ý giải quyết với người thứ ba khi chưa có thỏa thuận

bằng văn bản với Công ty bảo hiểm và với H ội P&L Trong trường hợp bán cứu

vớt tài sản, số tiền thu được sẽ được khấu trừ trong số tiền bồi thường của H ội

và của Công ty bảo hiểm cho chủ tàu.

in. THỰC TRẠNG THỊ TRƯỜNG BẢO HIỂM P&I QUA CÁC NĂM

1. Thểc trạng thị trường bảo hiểm P &I thê giới

1.1 Giới thiệu sơ lược về Hội P&I và Nhóm quốc tế

Thế kỷ 18, 19 đánh dấu sể phát triển thịnh vượng trong lĩnh vểc hàng hải,

với lượng hàng hóa vận chuyển bằng tàu biển ngày một tăng, đồng thời cũng

gia tăng nguy cơ về rủi ro tổn thất. Trong khi đó, nghị viện A nh thông qua

một đạo luật nghiêm khắc cho phép hãng bảo hiểm LloycTs được độc quyền

kinh doanh bảo hiểm. Để bảo vệ quyền lợi của mình, vào đầu thế kỷ 18, các

Hội bảo trợ (Association, Club) do các chủ tàu tể thành lập nên nhằm chống

lại sể độc quyền này. Mục đích của các H ội là bảo vệ (Protection) l ợi ích của

các chủ tàu và bồi thường (Idemnity) cho các chủ tàu những thiệt hại phát sinh

từ khiếu nại của bên thứ ba. Sau khi sể độc quyền trên thị trường bảo hiểm

hàng hải bị phá vỡ, các H ội chuyển sang bảo hiểm cho những r ủi ro mà nhà

bảo hiểm thân tàu không bảo hiểm. Trên thế giới hiện nay chỉ có 5 nước có

các H ội P &I là: Anh, Nauy, Thụy Điển, Mỹ, Nhật. Nước A nh là nước có

23

nhiều Hội P&I nhất, trong đó lòn nhất là Hội United Kingdom, bảo hiểm 1/4

tổng trọng tải đội tàu buôn thế giới. [3]

Các Hội tiếp tục thành lập nên Nhóm quốc tế (Pool) và tái bảo hiểm cho

Nhóm để có thể phân bổ tối đa rủi ro. Khi tham gia vào Nhóm, mỗi Hội P &I

với tư cách là một hội viên của Nhóm, giữ lại một phần trách nhiệm đối với

mỗi vụ tổn thất tùy theo khả năng tài chính của mình. Phần tổn thất vưồt quá

mức giữ lại của từng Hội sẽ đưồc Nhóm bồi thường. Tính đến năm 2010, hồp

đồng tái bảo hiểm của Nhóm có tổng mức trách nhiệm tương đối lớn là từ 50

triệu đến 2,05 tỷ USD [60]. Có thể nói Nhóm là "Hội của Hội".

1.2 Thực trạng thị trường bảo hiểm p&l của các Hội p&l trên thế giới

Khi mới ra đòi, các Hội P&I đã thu hút đưồc rất nhiều chủ tàu tham gia

do tính chất tương hỗ của Hội. Ngày nay khi lưồng tàu tăng lên nhanh chóng

nhưng các rủi ro hàng hải vẫn là vấn đề nhức nhối, số lưồng các chủ tàu tham

gia vào các Hội ngày càng tăng.

Hình 1.1: Tổng GT tham gia vào N h óm quốc tế tính đến tháng

02/2009

1200 ì

1000 -

Tổng

800 -

) T G u ệ i r t [

600 -

Chủ tàu (owner)

400 -

*- Người thuê tàu (charter

200 -

o g >— n u d ra n ổ T

0 -

2002- 2003- 2004- 2005- 2006- 2007- 2008- 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Nguồn: Tổng hợp số liệu từAJG P&I Review 2009

Xét về phí bảo hiểm, nhìn chung mức phí bảo hiểm của các Hội có xu

hướng tăng qua các năm. Riêng năm 2007-2008, do ảnh hưởng của khủng

hoảng kinh tế toàn cầu khiến cho đầu tư chứng khoán (chiếm từ 20-40% tổng

tài sản các Hội) giảm mạnh, đồng USD tăng giá, thị trường nhà đất ảm đạm,

dẫn tới lãi đầu tư quố dự phòng tự do của các Hội bị sụt xuống nghiêm trọng.

Các Hội đều có chính sách gọi thêm phí cho các năm 2004-2008 khiến cho

mức phí P&I tăng đột biến. Sang mùa tái tục 2010-2011 có những dấu hiệu cải

thiện đáng kể, do tình hình kinh tế thế giới khỏi sắc. [30]

Bảng 1.1: Mức tăng phí của các Hội P&I qua các mùa tái tục

Đơn vị:%

STT

Hội P&I

American 1 Britannia 2 Gard 3 Japan 4 London 5 North of England 6 Shipovraers 7 Skuld 8 Standard 9 10 Steamship li Swedish 12 United Kingdom 13 West of England

2006- 2007 10,0 5,0 7,5 0 12,5 7,5 0 5,0 5,0 5,0 10,0 12,5 12,5

2007- 2008 10,0 5,0 5,0 10,0 7,5 7,5 5,0 2,5 5,0 9,0 7,5 7,5 5,0

2008- 2009 20,0 15,0 10,0 20,0 17,5 17,5 0 7,5 15,0 15,0 15,0 17,5 15,0

2009- 2010 29,0 12,5 15,0 21,0 15,0 17,5 10,0 15,0 15,0 17,5 15,0 12,5 19,2

2010- 2011 4,2 5,0 0 12,0 5,0 5,0 5,0 5,0 3,0 5,0 2,5 5,0 5,0

Nguồn : Tạp chí Bảo hiểm- Tái bảo hiểm Việt Nam số Ì tháng 0212006-2010

Mức tăng phí không ngừng của các Hội P&I, đặc biệt là các mùa tái tục

từ 2007-2010, khi các Hội đồng loạt gọi thêm các phí từ những năm trước đó,

gây rất nhiều khó khăn tài chính cho chủ tàu và các công ty bảo hiểm trung

gian, buộc họ cũng phải tăng các loại phí đóng góp.

Chính vì sự gia tăng của phí đóng, các mùa tái tục gần đây, nhiều chủ tàu

đã chuyển sang mua bảo hiểm P &I của các H ội P &I phí cố định, khiến cho

doanh thu phí bảo hiểm/GT của các H ội P &I tương hỗ bị giảm đi.

Hình 1.2: Doanh thu phí /GT và bồi thường/GT của Nhóm hàng năm

!E °"

2002- 2003- 2004- 2005- 2006- 2007- 2008- 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Nguồn: Tổng hợp số liệu từAJG P&I Review 2009

Khác với xu hướng tăng của doanh thu phí bảo hiểm, tình hình tổn thất

hàng năm luôn khó thể lường trước, do những diễn biến bất thuứng của thiên

tai (bão lớn, sóng thần), nạn cướp biển hoành hành và những yếu tố khác.

Bảng 1.2: Tình hình khiếu nại P&I thuộc POOL từ 2003-2009

30 292 27 258 19 131 40 470 24 364 2003 2004 2005 2006 2007 2008 9 125 2009 15 118 Chỉ tiêu Số khiếu nại (vụ) Sô tiền (USD)

Nguồn: Tạp chí Bảo hiểm - Tái bảo hiểm Việt Nam số! tháng 0212010

Như vậy, thị trường bảo hiểm P &I thế giới trải qua quá trinh hình thành

phát triển lâu dài, ngày nay cùng với sự vận động của nền kinh tế thế giới có

những diễn biến phức tạp hơn. Điều này tác động không nhỏ tới các chủ tàu,

những hội viên của H ội P &I chịu ảnh hưởng trực tiếp từ những biến động này.

2. Thực trạng thị trường bảo hiểm P &I tại Việt Nam

Tại Việt Nam, thị trưòng bảo hiểm P&I mới sôi động khoảng gần 20 năm

trở lại đây. Trước năm 1994 chỉ có Bảo Việt (thành lập năm 1965) là cơ quan

bảo hiểm Nhà nưóc được độc quyền khai thác bảo hiểm cho tàu, hàng hóa và

trách nhiệm dân sự chủ tàu. Từ năm 1994, cùng với việc xóa bễ độc quyển

trong lĩnh vực bảo hiểm, và với sự gia tăng trong nhu cầu bảo hiểm hàng hải,

đã có nhiều công ty bảo hiểm khác tham gia khai thác [15]. Tính đến hết năm

2009, có 11 công ty bảo hiểm trong nước nhận bảo hiểm P&I, gồm có: Bảo

Việt, Tổng công ty cổ phần Bảo Minh, Tổng công ty Bảo hiểm Dầu khí (PVI),

Bảo hiểm Petrolimex (PJICO), Bảo hiểm Toàn Cầu (GIC), Bảo hiểm Quân đội

(MIC), Bảo hiểm Ngân hàng Đầu tư và Phát triển (BIC), Bảo hiểm Viễn Đông

(VASS), Bảo hiểm liên doanh quốc tế (VÍA), Bảo hiểm SHB Vinacominvà

Bảo hiểm Ngân hàng Nông nghiệp (ABIC). Trong đó Bảo Việt, Bảo Minh,

PVI, PJICO là những tên tuổi lòm trong lĩnh vực bảo hiểm P&I, chiếm 9 2% thị

phần toàn thị trường.

Hình 1.3: Thị phần các công ty bảo hiểm xét trong nghiệp vụ bảo hiểm

P &I năm 2009 tính theo tấn dung tích

2.1. Về phía cung

m Bảo Việt

• Bảo Minh

• PJICO

• PV1

• GIO

• Khác

Nguồn: Tạp chí Bảo hiểm - Tái bảo hiểm Việt Nam, số OI tháng 02/2009

27

Tính đến năm 2010, đã có 4 Hội P &I tham gia vào thị trường Việt Nam,

gồm hội WOE, LSSO, Gard, Steamship Mutual [30], với thị phần của các Hội

được phản ánh trong bảng sau.

Bảng 1.3: Thị phần các Hội P&I tại thị trường Việt Nam (2001-2009)

Đơn vị:%

2001 90,46 2,77 6,77

2007 65,16 16,48 16,39

2003 86,63 3,78 9,69

-

2005 82,04 7,69 10,27 -

SÍT 1 2 3 4

Hội WOE LSSO Gard Steamship Mutual

1,97

2009 62,65 17,36 15,62 4,38

Nguồn: Tạp chí Bảo hiểm-Tái bảo hiểm Việt Nam số Ì tháng 02 năm 2005- 2010

Lâu đời nhất là Hội WOE, đã gia nhập thị trường Việt Nam trên 30 năm,

chiếm thị phần lớn nhất. Tuy nhiên cùng với sự xuất hiện của các Hội khác,

nhất là Hội LSSO, thì thị phần của WOE đang ngày càng giảm đi. Đồng thời

với sự xuất hiện của các Hội Gard và Steamship Mutual với mức thị phần có

xu hướng tăng qua các năm, khiến cho "phía cung" đang có sự cạnh tranh gay

gắt.

Bảo hiổm hàng hải nói chung và bảo hiổm P&I nói riêng đều đứng trước

một một thị trường Việt Nam đầy tiềm năng về cầu. Trước nhất phải kổ đến sự

gia tăng không ngừng số tàu và tổng dung tích các tàu qua các năm. Sự tăng

trưởng của đội tàu biổn Việt Nam được thực hiện qua hai nguồn chính là nhập

khẩu tàu đã qua sử dụng và đóng mới tàu.

Đến hết năm 2008, đội tàu vận tải biổn Việt Nam có trên 1100 tàu (chỉ

tính tàu trên 150 DWT) với tổng trọng tải xấp xỉ 5,88 triệu DWT. Tính đến hết

năm 2008, xét về số lượng, đội tàu treo cờ Việt Nam đứng thứ 3/10 nước

ASEAN, sau Singapore và Indonesia [9].

2.2. Về phía cầu

Bảng 1.4: Cơ cấu chủng loại đội tàu biển Việt Nam (chỉ tính tàu từ 150 DWT trở lên)

STT

Loại tàu

Tàu bách hóa

1 2 Tàu hàng rời 3 Tàu container 4 Tàu dầu

Tổng

Sô lượng (Chiếc) N ăm 2002 509 8 14 46 580

N ăm 2008 957 58 31 105 1.151

N ăm 2002 968.413 154.975 132.000 220.700 1.540.250

Trọng tải (DWT) N ăm 2008 2.478.032 1.846.526 354.326 1.264.318 5.873.202

Nguồn: Tạp chí Hàng hải số912009

Số lượng tàu từ 2002-2008 tăng 98%, tổng trọng tải tăng trung bình

2 8 1% cho thấy ngày Việt Nam càng xuất hiện nhiều các tàu có trọng tải lớn.

Đặc biệt đối vói tàu chuyên dụng như tàu container và tàu dầu với tổng trọng

tải tăng lần lượt 168% và 472%, từ đó dẫn tới nhu cầu về bảo hiểm thân tàu và

bảo hiểm trách nhiệm dân sự chộ tàu cho những tàu hoạt động viễn dương

ngày càng tăng.

Tại Việt Nam, các chộ tàu không tham gia trực tiếp với các Hội P&I mà

phải thông qua công ty bảo hiểm. Điều đó dẫn tới những điểm đặc biệt sau:

23 Đặc điểm thị trường bảo hiểm P&I tại Việt Nam

• Bảo hiểm P&Ị ở Việt Nam mang tính chất nửa tương hỗ ịmutual)

Tính chất 'Tixed" thể hiện ở chỗ khi tham gia bảo hiểm P &I thông qua

các công ty bảo hiểm, chộ tàu chỉ phải trả phí bảo hiểm cố định như đối với

các nghiệp vụ bảo hiểm khác, không có phí đóng sau. Phí cố định này được

hai bên thương lượng để xác định dựa trên hai yếu tố chính là báo cáo tổn thất

cộa tàu hàng năm và tình hình biến động cộa thị trường bảo hiểm P&L Song

đối với Hội P &I tính chất "mutual" vẫn rất rõ rệt khi các công ty bảo hiểm

phải thay mặt chộ tàu đóng các loại phí đã quy định, kể cả phí đóng sau vào

bất kỳ thời gian nào Hội gọi thêm phí. Điều này có thể dẫn tới việc lỗ tạm thời

nửa phí cố định (ýixed).

cho các công ty bảo hiểm. Việc "bù l ỗ" và đảm bảo lợi nhuận của công ty bảo

hiểm sẽ được tính toán tăng phí bảo hiểm của năm nghiệp vụ tiếp theo đối với

các chủ tàu.

• Khoản phí (Premium) và mức khấu trừ (Deductìble) áp dụng chơ

chủ tàu Việt Nam là từ Công ty bảo hiểm, không phải trực tiếp từ Hội.

Mức khấu trừ mà các Công ty bảo hiểm áp dụng thường thấp hơn so quy

định của H ội do các đữc điểm về nền kinh tế Việt Nam nói chung cũng như

sức mua tiền tệ. Nếu để mức khấu trừ quá cao như trong quy tắc của H ội hàng

năm, các chủ tàu Việt Nam không đủ năng lực tài chính để tự gánh vác và

mức khấu trừ lúc này không còn ý nghĩa làm tăng ý thức trách nhiệm của chủ

tàu trong việc quản trị tàu nữa. Do đó các công ty bảo hiểm thường phải hạ

mức khấu trừ để phù hợp với điều kiện kinh tế quốc gia. Phần vượt quá mức

khấu trừ áp dụng cho chủ tàu mà thấp hơn mức khấu trừ quy định của Hội,

công ty bảo hiểm tự chịu.

Ví dụ như mức khấu trừ đối với tổn thất hàng hóa không phải là hàng rời,

theo quy định của H ội là 5.000 ƯSD/vụ tổn thất, công ty bảo hiểm áp dụng

cho chủ tàu là 3.000 ƯSD/vụ tổn thất. Nếu chủ tàu phải bồi thường cho chủ

hàng là 4.000 USD, chủ tàu tự chịu 3.000 Ư S D, Công ty bảo hiểm bồi thường

1.000 USD, còn H ội không bồi thường.

Việc giảm mức khấu trừ kéo theo phí bảo hiểm chủ tàu phải đóng cho

công ty bảo hiểm tăng lên, gấp 1,5-2 lần phí bảo hiểm của Hội, một phần do

chênh lệch mức khấu trừ, phần nữa là phát sinh các chi phí quản lý, hành

chính của công ty bảo hiểm, và một khoản lãi dành cho các công ty bảo hiểm.

• Trách nhiệm bồi thường được chia theo tỷ lệ phần trăm dựa trên

thỏa thu n giữa Hội và công ty bảo hiểm.

Do có trung gian là công ty bảo hiểm, mức trách nhiệm bồi thường trong

bảo hiểm P &I được chia theo tỷ lệ của mức phí bảo hiểm được hưởng của từng

30

bên, giữa Hội P&I, Tổng công ty Tái bảo hiểm Việt Nam VTNARE và một

công ty bảo hiểm Việt Nam. Ví dụ trong một vụ tổn thất xảy ra, Hội P &I bồi

thường 82%, Vinare bồi thường 2 5% và ABIC bồi thường 3%, bằng với tỷ lệ

phần trăm mà từng người bảo hiểm được hưịng từ phí đóng của chủ tàu.

Đặc điểm thị trường bảo hiểm P&I Việt Nam có những điểm đặc biệt như

vậy, một số nguyên nhân chính được đưa ra như sau:

• Ngành vận tải biển của Việt Nam còn yếu. Trọng tải của đội tàu Việt

Nam còn quá nhỏ, với tổng trọng tải chỉ đạt còn số 5,88 triệu DWT (năm

2008), đứng thứ 5/10 nước ASEAN, sau Singapore, Malaysia, Philippines,

Indonesia, mặc dù số lượng tàu chỉ xếp thứ 3/10 nước ASEAN. Số lượng tàu

già nhiều, vái độ tuổi bình quân của đội tàu vận tải biển treo cờ Việt Nam và

tàu Việt Nam treo cờ nước ngoài là 13,5 tuy đã giảm đáng kể so với năm 2002

(18,5) nhưng vẫn còn rất cao [9];

• Số lượng thuyền viên còn hạn chế cũng như trình độ thuyền viên còn

yếu trong việc tuân thủ các luật pháp quốc tế, vận hành, quản lý tàu đi các

tuyến viễn dương, Tính đến cuối năm 2008, trong tổng số gần 38.000 thuyền

viên có 1.500 thuyền trưịng, 1.100 đại phó, 1.300 máy trưịng và 800 máy hai.

Chất lượng thuyền viên phần lớn chưa đáp ứng nhu cầu phát triển, cả về kiến

thức chuyên môn lẫn ngoại ngữ. Ngoài ra do số lượng tàu biển Việt Nam gia

tăng đột biến từ năm 2001 nên tình trạng thiếu thuyền viên có trình độ còn

khá nghiêm trọng, nhất là các cấp sĩ quan quản lý [9].

• Các đặc điểm của nền kinh tế đang phát triển, sức mua tiền tệ thấp;

• Rủi ro trong việc nợ phí của các chủ tàu Việt Nam là khá cao, dẫn đến

việc các Hội P&I phải thông qua các công ty bảo hiểm làm trung gian để đảm

bảo những vấn đề liên quan đến tài chính.

Tuy nhiên, với tình hình nhu cầu tham gia bảo hiểm P&I, dung tích tàu

Việt Nam tham gia các Hội P&I ngày càng tăng qua các năm.

Hình 1.4: Thông kê theo năm số tàu và GT tham gia với các Hội P &I

tại thị trường Việt Nam

4200

SỐ tàu

Tổng dung tích (nghìn GT,

2004

2005

2006

2007

2008

2009

Nguồn: Tạp chí Bảo hiểm-Tái bảo hiểm Việt Nam số! tháng 021 2005-2010

Tuy số tàu tham gia bảo hiểm P&I tăng không nhiều, nhưng tổng số dung

tích tăng lên đáng kể, cho thấy ngày càng có nhiều tàu hiện đại có dung tích

lớn tham gia bảo hiểm P&I. Có thể có cái nhìn tổng quan nhất về sự phát triển

của thị trường bảo hiểm P&I Việt Nam thông qua bảng sau.

Bảng 1.5: Doanh thu phí bảo hiểm P&I Việt Nam (2002-2008)

2007

Chỉ tiêu Đơn vị 2002 2003 2004 2005 2006

2008

Phí BH

5.305 7.200 8.435 9.631 11.780 14.500 15.800

1.000 USD

5,4655

5,31

Công ty

Phí BH/GT USD/GT 4,06 4,54 5,07 5,29 5,37 Số công ty khai thác

Nguồn: Vinare - Hội thảo chuyên để bảo hiểm thân tàu và TNDS chủ tàu năm 2008

Từ bảng 1.5 ta thấy thị trường bảo hiểm Việt Nam phát triển mạnh mẽ từ

số lượng công ty cung cấp nghiệp vụ lẫn doanh thu phí bảo hiểm hàng năm.

Tuy nhiên tình hình tổn thất và b i thường cũng diễn biến phức tạp.

32

Hình 1.5: Tình hình bồi thường tổn thất từ bảo hiểm P&I giai đoạn

2000-2007

16000

14000

Phí bảo hiểm (nghìn USD)

Tổn thất (nghìn USD)

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Nguồn: Vinare - Hội thảo chuyên đề bảo hiểm thân tàu và TNDS chủ tàu

2008

Nhìn chung tỷ lệ tổn thất còn cao là một trong những nguyên nhân dẫn

tới phí bảo hiểm P &I đối với các chủ tàu Việt Nam cũng khá cao, gây nhiều

khó khăn đến hoạt động kinh doanh, khai thác, quản lý tàu biển.

* *

Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu là loại hình bảo hiểm đặc biệt, từ

tính chất đặc thù của loại hình bảo hiểm này, tói những đặc điểm th trường,

nhất là tại th trường bảo hiểm P &I Việt Nam. V ới khả năng tài chính và sự

giúp đõ của các H ội P&I, bảo hiểm P &I ngày càng có ý nghĩa to lớn đối với

các chủ tàu trên những chuyên hành trình hàng hải đầy rủi ro của mình.

C H Ư Ơ NG li

TÌNH HÌNH BẢO HIỂM P&I

TẠI CÔNG TY VẬN TẢI BIỂN CONTAINER VINALINES

ì. GIỚI THIỆU C Ô NG TY VẬN TẢI BIỂN CONTAINER VINALINES

1. Lịch sử hình thành và phát triển

Công ty Vận tải biển Container Vinalines (tên giao dịch quốc tế là

Vinalines Container Shipping Company - VCSC) là một đơn vị thành viên trực

thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam.

Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) được thành lập và chính

thức đi vào hoạt động ngày 01/01/1996 theo Quyết định 250/QĐ-TTg của Thủ

tướng Chính phủ. Ngoài các lĩnh vực liên quan đến vận tải biển, giao nhận,

phân phối, Vinalines còn tham gia vào các lĩnh vực khác như dịch vụ lữ hành,

kinh doanh xăng dọu, vật liệu xây dựng và bất động sản. Vinalines sở hữu đội

tàu biển tính đến 31/12/2009 là 149 chiếc, tổng trọng tải đạt 2,7 triệu tấn,

chiếm 4 5% tổng trọng tải của đội tàu biển quốc gia [76].

Công ty Vận tải biển Container Vinalines tiền thân là Công ty Vận tải

biển Vinalines (Vinalines Shipping Company) thành lập ngày 08/5/2002, là

một đơn vị thành viên của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, quản lý đội tàu

của Vinalines gồm 3 loại tàu là tàu container, tàu dọu và tàu chở hàng khô.

Tuy nhiên, sự phát triển mạnh mẽ về kinh doanh vận tải container dẫn tới yêu

cọu thành lập một công ty chỉ tập trung quản lý loại tàu này. Ngày

19/12/2008, Công ty Vận tải biển Container Vinalines tách khỏi Công ty V ận

tải biển Vinalines và chính thức đi vào hoạt động từ 01/02/2009, với số vốn tại

thời điểm đăng ký kinh doanh là 30 tỷ VND. Nhiệm vụ của vcsc là quản lý

và khai thác đội tàu chuyên dụng chở container do Vinalines trực tiếp đọu tư.

Với sự kế tục những thành quả mà Công ty Vận tải biển Vinalines đã đạt

được, vcsc bước ra hoạt động độc lập và đang từng bước khẳng định khả

2. Các lĩnh vực hoạt động chính

năng của mình.

Là một công ty thành viên của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, vcsc

hoạt động chủ yếu trong các lĩnh vực sau:

vscs đang trực tiếp khai thác 2 tuyến vận tải chính: tuyến quốc tế H ải

• Kinh doanh vận tải container bứng đường biển, đường bộ. Cụ thể hiện

Phòng - Hongkong - Nam Trung Quốc, tuyến nội địa Hải Phòng - Đà

Nang - TP.HCM;

• Thuê và cho thuê tàu biển;

• Dịch vụ: đại lý tàu biển, cung ứng tàu biển, đại lý vận tải biển;

• Dịch vụ môi giói, tư vấn tàu biển, đại lý vận tải biển;

• Dịch vụ môi giới, tư vấn mua bán và cho thuê tàu biển;

• Kinh doanh xuất, nhập khẩu phương tiện, vật tư, thiết bị, nhiên liệu và

các hàng hóa chuyên dụng khác cho ngành hàng hải;

• Đại lý giao nhận hàng hóa;

• Kinh doanh dịch vụ logistics ở hai đầu cảng Hải Phòng và TP.HCM

(Door to door);

• Cho thuê tàu biển;

• Dịch vụ vận chuyển container bứng sà lan từ TP.HCM đến Cần Thơ và

ngược lại.

Có thể nói đây đều là những lĩnh vực hoạt động then chốt, có ý nghĩa

chiến lược đối với Tổng công ty Hàng hải Việt Nam nói chung và đối với

Công ty Vận tải biển Container Vinalines.

3. Cơ câu tổ chức

Hình 2.1: Cơ câu tổ chức của vcsc

GIÁM ĐỐC

PHÓ GIÁM ĐỐC

ĐỘI ÚNG PHÓ ĐỘI ÚNG PHÓ

ĐẠI DIỆN LÃNH ĐẠO VẼ CHẤT LƯỢNG, CÁN BÔ PHU TRÁCH

ĐỘI ĐÁNH GIÁ

ỏ °

H s

ta << H u H

Ì z q ũ

VĂN PHÒNG ĐẠI DIỆN VĂN PHÒNG ĐẠI DIỆN TẠI TP Hồ CHÍ MINH TẠI TP Hồ CHÍ MINH

VÃN PHÒNG ĐẠI DIỆN VÃN PHÒNG ĐẠI DIỆN TẠI HẢI PHONG TẠI HẢI PHONG

CÁC THUYỀN TRƯỞNG

Nguồn: Phòng Hành chính - ve se

36

Cơ cấu tổ chức theo mô hình của một Công ty Nhà nước, Giám đốc giữ

chức vụ cao nhất, kế đến là các Phó giám đốc, các Trưởng phòng ban, các văn

phòng đại diện và các thuyền trưởng. Với cơ cấu tổ chức ít phân cấp, điều này

giúp cho bộ máy của vcsc được vận hành một cách trơn tru, ít thủ tục rườm

rà. Đây là một yếu tố quan trọng giúp cho công việc kinh doanh và quồn trị

Công ty trớ nên đơn giồn, dễ dàng và hiệu quồ hơn.

4. Thông tin đội tàu của vcsc

Theo ủy quyền của Tổng công ty Hàng hồi Việt Nam, vcsc được quồn

lý và khai thác đội tàu gồm 8 con tàu chuyên dụng chở container do Vinalines

trực tiếp đầu tư. Tuy nhiên sau ngày 10/9/2009, tàu Văn Phong đã được bán,

số lượng đội tàu hiện giồm xuống còn 7 con tàu, với tổng giá trị thực tế các

con tàu năm 2010 lên tới 42,39 triệu USD10.

Bảng 2.1: Đội tàu và một số thông số kỹ thuật của tàu

Nơi đóng

STT

Tên tàu

Dung tích (GT)

Mê Linh

Ị

«

N ăm đóng 1983 1984 1985 1987 1988 1988 1998 2007

Korea Korea Argentina Germany Germany Germany Japan China

Phân cấp VR VR GL VR NK GL GL VR

1 2 Van Xuân 3 Văn Phong 4 VN Sapphire 5 V NL Dynamic 6 Phú Tân 7 VNL Honeer 8 V NL Diamond Tống

Trọng tải (DWT) 11.235 11.235 11.454 14.101 14.101 14.101 9.088 13.719 99.034

8.384 8.384 8.678 11.977 11.977 11.982 6.875 9.957 78.214

Khu vực hoạt động các tàu container của vcsc đều khá rộng, hầu hết các tàu được phép hoạt động trên khắp thế giới, trừ khu vực Mỹ và Canada. Cụ

thể các tuyến hoạt động chính năm 2009 của các tàu như sau:

Tổng hợp từ các đơn bồo hiểm thân tàu của các tàu năm 2010

Nguồn: Phòng Khai thác tàu container - ve se

• Tàu Mê Linh, Phú Tân, Vạn Xuân, Dynamic được vcsc khai thác tại

tuyến nội địa Hải Phòng - TP.HCM;

• Tàu Sapphừe hoạt động trên tuyến Jebel A li (UAE) - Umm Qars

(Iraq);

• V NL Pioneer hoạt động trên tuyến Hải Phòng - Hongkong;

• V NL Diamond hoạt động trên tuyến Tây Phi- Địa Trung Hải.

vcsc là một trong những Công ty hàng đầu và quan trọng ở Việt Nam

về vận tải container đường biển, được biết đến bằng dịch vụ chuyên nghiệp,

đội ngũ cán bộ, sứ quan thuyền viên có năng lực chuyên môn cao và giàu kinh

nghiệm.

N ăm 2009, khi bắt đầu đi vào hoạt động, vcsc đã chứng tỏ năng lực của

mình khi thực hiện quản lý tương đối hiệu quả đội tàu, luôn đảm bảo sản

lượng khai thác và doanh thu ổn định.

5. Tinh hình kinh doanh và vị thê của vcsc trên thị trường

Bảng 2.2: Sản lượng khai thác và doanh thu trên tuyến vận tải nội địa

VND

USD

Tổng 114.941

225.442.793.197 1.200.658

Doanh thu

Hàng đầy 84.979

Sản lượng khai thác 1 TEUs) Vỏ rỗng 29.962

Nguồn: Phòng Thị trường - ve se

Bảng 2.3: sản lượng khai thác và doanh thu tuyến Việt Nam-Hongkong

Hàng đầy 37.566

Tổng 48.8241

Doanh thu

VND 1.351.060.012

USD 7.195.470

Sản lượng khai thác (TEUs) Vỏ rỗng 11.258

Nhận thấy tỷ lệ xếp hàng đầy đối với hai tuyến vận tải nội địa và quốc tế

là 73,93% và 76,94%, đểu là những tỷ lệ khá cao. Nhờ đó vị thế của vcsc

trên thị trường vận tải biển Việt Nam ngày càng được củng cố. N ăm 2009,

vcsc hiện đang dẫn đầu xét trên tuyến vận tải biển nội địa, và đứng thứ 5 xét

Nguồn: Phỏng Thị trường - ve se

38

trên tuyến íeeder, sau SITC Việt Nam, RCL (Regional Container Lines F I E.

Ltđ), MCC Transport L td và Gemadept Việt Nam.

Như vậy, kế tục những thành quả của Công ty Vận tải biển Vinalines,

mặc dù mới đi vào hoạt động song vcsc đang từng bước khẳng định mình

trên thị trường vận tải biển container Việt Nam và vươn tầm quởc tế.

li. THỰC TRẠNG THAM GIA VÀ ĐƯỢC Bổi THƯỜNG Đối VỚI BẢO HIỂM

P&I CỦA CÔNG TY VẬN TẢI BIỂN CONTAINER VINALINES

1. Tình hình tham gia bảo hiểm P &I của C ô ng ty V ận tải biển

Container Vỉnalỉnes

1.1 Quy trình tham gia bảo hiểm P &I

Quy trình được xây dựng bởi Ban giám đởc vcsc nhằm đảm bảo cho

việc các tàu tham gia bảo hiểm P &I một cách khoa học và có hệ thởng, cũng

nhằm giảm thiểu tởi đa những thủ tục hành chính rườm rà.

LIA Lựa chọn người bảo hiểm

Phòng An toàn Hàng hải (ATHH) của vcsc lựa chọn người bảo hiểm

thân tàu (Hun Insurance), bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (P&I) và bảo

hiểm cước phí, thưởng phạt và biện hộ ( F D & D) cho đội tàu theo các tiêu chí

• Trình độ nghiệp vụ của công ty bảo hiểm. Điều này đóng vai trò quan

trọng khi lựa chọn người cung cấp dịch vụ và có ảnh hưởng rất lớn tới quá

trình giải quyết sự cở, khiếu nại đòi bồi thường sau này;

• Uy tín của người bảo hiểm trên thị trường. Các công ty bảo hiểm lâu

năm và có vị thế nhất định sẽ thường chiếm được nhiều sự quan tâm hơn, bởi

điều này đồng nghĩa với chất lượng dịch vụ bảo hiểm đã được thị trường đánh

giá xem xét;

• Phí bảo hiểm. Công ty bảo hiểm chào phí thấp hơn sẽ thường được cân

nhắc. Tuy nhiên Cán bộ phòng cũng phải xem xét tới yếu tố chất lượng đi

kèm, bởi với việc cạnh tranh bằng cách hạ phí phí bảo hiểm trên thị trường

thường đồng nghĩa với việc chất lượng dịch vụ đôi khi không được đảm bảo;

• Khả năng tài chính cựa người bảo hiểm. Điều này vô cùng quan trọng

trong việc giải quyết các vấn đề phát sinh từ sự cố sau này. Nếu người bảo

hiểm có khả năng tài chính cao, thì các vấn đề liên quan đến việc thanh toán

bồi thường sẽ được giải quyết tốt hơn;

• M ối quan hệ giữa người bảo hiểm và H ội P &L H ội có danh tiếng uy

tín trên thị trường thế giới sẽ được cân nhắc nhiều hơn. Thực tế tại Việt Nam

có 4 H ội P &I đều là những tên tuổi lớn trên thị trường quốc tế.

Những người bảo hiểm được lựa chọn sẽ được đưa vào danh sách các nhà

thầu phụ cựa công ty về lĩnh vực bảo hiểm để cân nhắc lần bảo hiểm sau.

1.12 Mua bảo hiểm cho tàu

Khi cần mua bảo hiểm cho một tàu, Trưởng phòng ATHH nghiên cứu

xem xét phạm vi và điều kiện bảo hiểm sẽ mua cho tàu, dựa trên các yếu tố

• Căn cứ vào loại tàu, trọng tải, tuổi tàu: nhằm xác định các loại rựi ro

thường xảy ra với tàu.

• Vùng hoạt động cựa tàu: xem có phải mua bổ sung loại bảo hiểm đặc

biệt nào không (như bảo hiểm cho rựi ro chiến tranh, đình công);

• Các điều kiện bảo hiểm đang được sử dụng trên thị trường bảo hiểm,

nhằm chọn ra điều kiện bảo hiểm có lợi và hiệu quả nhất cho tàu.

Sau khi xác định được phạm vi và điều kiện bảo hiểm, Trưởng phòng

A T HH lập tờ trình báo cáo Giám đốc phê duyệt.

40

Với sự phê chuẩn của Giám đốc, Trưởng phòng ATHH thông báo cho

những người bảo hiểm được lựa chọn để các công ty này chào phí bảo hiểm.

Sau khi có phí chào của các công ty bảo hiểm, kết hợp các yếu tố đã cân

nhắc về người bảo hiểm, Trưởng phòng ATHH tổng hợp các dữ liệu, đệ trình

lên để Giám đốc quyết định lựa chọn người được bảo hiểm cho tàu và tiến

hành ký hợp đầng bảo hiểm hoặc thông báo cho người bảo hiểm được lựa

chọn cấp đơn bảo hiểm cho tàu.

Quy trình tham gia bảo hiểm P&I do vcsc xây dựng được dựa trên cơ sở

quy trình tham gia bảo hiểm P&I nói chung, là hoàn toàn phù hợp với những yêu cầu của Hội và những đặc điểm của chủ tàu vcsc.

1.2 Tình hình tham gia bảo hiểm P&I của công ty Vận tải biển

Container Vinalines

Tất cả các tàu container của vcsc đều hoạt động trên các vùng biển viễn dương, nên yêu cầu đều phải tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại

một Hội P&I quốc tế.

Phòng ATHH của Công ty là phòng trực tiếp khai thác mua bảo hiểm

P&I cho mỗi tàu. Dựa trên quy trình tham gia bảo hiểm P&I đã được xây dựng

một cách khoa học, Cán bộ khai thác phòng ATHH phải tuân thủ các quy trình quy định hòi vcsc và phù hợp với nguyên tắc của Hội.

Đối với tàu mới mua về (tàu VNL Diamond) phí bảo hiểm bắt đầu tính từ ngày tàu được vcsc mua bảo hiểm P&I đến 20/02 năm sau.

Đối với tàu đã bán (tàu Văn Phong), công ty bảo hiểm sẽ hoàn lại mức

phí bảo hiểm mà chủ tàu đóng cho tàu từ ngày bán tới hết hạn hiệu lực là

20/02 năm sau.

1

3 6 , 6 3 1 . 2 7

0 1 0 2 m ă N

9 0 0 2

m ă N

7 7 0 . 1 7

4 5 9 . 6 5

8 8 7 . 0 9

) ) ) D D D S S S U U U ( ( ( m m m ể ể ể i i i h h h o o o ả ả ả b b b í í í h h h P P P

5 7 , 9 2 0 . 3 0 1 6 2 3 . 3 0 1 0 6 2 . 1 7

2 9 , 7 9 0 . 4 5 1 0 2 9 . 3 4 1 0 2 8 . 8 8

9 1 0 . 9 4

3 4 2 . 0 1 1 0 3 0 . 6 7

7 0 0 . 2 6

1 9 0 . 6 6 * 4 0 6 . 3 5

3 8 1 . 9 3 1 8 0 3 . 1 8

8 0 0 2

m ă N

2 8 5 . 1 8 7 0 3 5 . 9 9 4

2 8 4 . 7 1 * *

0 1 0 2

m ă N

3 2 0 6 , 8

9 0 0 2

m ă N

3 5 8 , 0 1

0 7 2 6 , 8

6 4 0 2 , 9

5 7 7 5 , 7

0 0 2 7 , 5

6 2 9 4 , 0 1 5 8 3 3 , 0 1

3 2 9 5 , 1 1

) ) ) T T T G G G / / / D D D S S S Ư Ư Ư ( ( ( T T T G G G / / / í í í h h h P P P

9 4 9 , 5

0 3 1 , 7

8 4 3 , 6

5 7 1 , 5

5 2 9 , 6

0 3 3 , 4

7 7 1 , 6

2 1 0 6 , 6 1 8 9 6 , 9

m ă N

8 0 0 2

h c í t

8 7 6 . 8

0 0 8 3 , 8 1 4 6 6 1 , 7 1 4 9 5 , 0 1 4 8 3 . 8

4 8 3 . 8

5 7 8 . 6

7 5 9 . 9

) T G (

g n u D

7 7 9 . 1 1

2 8 9 . 1 1

I V P

C I G

n a i g

O C I J P

y t g n ô C

t ệ i V o ả B

h n i M o ả B

g n u r t H B

tì

a i g

i ộ H

m a h t

E O W

O S S L

E O W

o %

u à t n ê T

e r i h p p a S L N V

g n o h P n ă V

h n i L ê M

n â u X n ạ V

E O W c i m a n y D L N V

n â T ú h P

O S S L d n o m a i D L N V

r e e n o i P L N V

V—1

co

vo

oo

T T S

h h n n ì ì b b g g n n u u r r T T

g g n n ổ ổ T T

*Tàu Văn Phong, do được bán vào tháng 9 năm 2009 nên chỉ tính phí bảo

hiểm từ 20/02/2009 đến 26/9/2009 tức 218 ngày.

**Tàu V NL Diamond được đưa vào hoạt động từ tháng 9 năm 2008 nên chỉ

tính phí bảo hiểm từ 25/9/2008 đến 20/02/2009 tức 148 ngày.

• Vê việc chọn người bảo hiểm P&I

Các tàu của vcsc chỉ tham gia hai Hội P&I tương hỗ là Hội WOE và Hội

LSSO, không có Hội phí cố định, và qua 3 mùa tái tục chưa có tàu nào rời Hội đã

chọn. Do Hội WOE có thời gian thâm nhập vào thị trường Viớt Nam lâu nhất,

nên có vị thế nhất định trên thị trường, tuy nhiên sự xuất hiớn của Hội LSSO với mức phí khá thấp cũng khiến cho chủ tàu chú ý. Do đó đội tàu của vcsc chủ yếu

tham gia với Hội WOE. Chỉ có 2 tàu là VNL Diamond và Mê Linh tham gia vào

Hội LSSO.

Để phân bổ rủi ro cũng như để đánh giá khách quan nhất chất lượng dịch vụ của các công ty bảo hiểm, đội tàu của vcsc được tham gia bảo hiểm P&I thông

qua các công ty bảo hiểm khác nhau. Các công ty bảo hiểm này đều là những tên

tuổi lớn trên thị trường bảo hiểm P&I Viớt Nam, gồm có Bảo hiểm Dầu khí

(PVI), Bảo Viớt, Bảo Minh, PJICO và Bảo hiểm Toàn Cầu (GIC)

• Về phí bảo hiểm

So sánh với toàn thị trường bảo hiểm P&I, phí bảo hiểm/GT trung bình của

vcsc năm 2008 là 6,925; năm 2009 là 10,853. Tính đến tháng 4 năm 2010 mới

chỉ có số liớu cập nhật ở 3 tàu là tàu Vạn Xuân, tàu VNL Dynamic và tàu VNL

Pioneer, do chủ tàu và Công ty bảo hiểm vẫn tiếp tục đàm phán về mức phí. Do

phí bảo hiểm được đóng theo kỳ, nên khi đàm phán về phí bảo hiểm vẫn chưa có

kết quả, công ty bảo hiểm có thể cấp đơn bảo hiểm cho chủ tàu nhưng chưa có

thông báo thu phí.

Phí bảo hiểm/GT áp dụng cho chủ tàu vcsc cao hơn mức trung bình của thị

trường. Dễ thấy đội tàu của vcsc đa phần là tàu già trên 20 tuổi, trừ 2 tàu V NL

Diamond (2007) và tàu V NL Pioneer (1998) là tàu mới hiện đại, nên khả năng

gữp rủi ro và tổn thất cao hơn. Việc đưa ra mức phí dựa trên báo cáo tổn thất

(Loss Record) của các năm trước, thông thường là 5 năm, để qua đó các H ội và

vcsc mới thành lập năm 2008, nhưng trực thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt

Công ty bảo hiểm sẽ đánh giá mức độ, khả năng xảy ra tổn thất của từng tàu. Tuy

Nam, những số liệu về tình hình tổn thất các tàu vẫn được vcsc kế tục, nên các

số liệu về tình hình tai nạn/sự cố của các năm trước cũng được H ội xem xét.

So sánh mức phí bảo hiểm/GT trong một năm giữa các tàu khác nhau, nhận

thấy tàu Mê Linh và tàu Vạn Xuân có phí bảo hiểm/GT của các tàu này cao nhất,

lần lượt ở mức 9,698 và 10,594 năm 2008; và 16,6012 và 17,1664 năm 2009 -

cao hơn hẳn so với mức trung bình, do có nhiều vụ tai nạn/sự cố nhất, với mức

bồi thường khá cao tính từ năm 1998. Các tàu khác có tình hình tổn thất ít hơn

nên mức phí cũng ít hơn, mữc dù so sánh về dung tích và tuổi tàu thì không có

nhiều chênh lệch. Cũng như thế với tàu V NL Diamond, do mới đưa vào khai thác

nên chưa có số liệu về tổn thất, mức phí áp dụng là rất thấp, chỉ dừng lại ở 4,33

năm 2008 và 5,72 năm 2009. Dù tàu V NL Pioneer là tàu tương đối trẻ so với các

tàu khác nhưng lại có tổn thất hàng năm lớn hơn nên mức phí/GT cũng cao hơn.

So sánh mức phí qua các năm, dễ dàng nhận thấy mức phí/GT năm 2009 cao

hơn hẳn so vói năm 2008. Mức tăng của một số tàu thậm chí trên 6 0 %, như đối

với tàu Mê Linh tăng 71,18%; tàu Văn Phong tăng 87,67% ; tàu Vạn Xuân tăng

62,03%. Các tàu còn lại tăng trung bình 4 5 %, chỉ riêng tàu V NL Diamond tăng

32,1%. Qua đó tổng phí bảo hiểm cũng tăng rõ rệt, từ 499.530 USD năm 2008

lên tới 781.582 Ư SD năm 2009. Nguyên nhân chính là từ việc gọi thêm phí các

năm trước của các H ội P &I của các mùa tái tục trước, dẫn tới các công ty bảo

hiểm phải tăng mức phí để đảm bảo việc kinh doanh bảo hiểm có lợi nhuận, và

44

kéo theo mức phí phải đóng của vcsc tăng theo. Sang mùa tái tục 2010-2011, tình hình kinh tế thế giới đã có nhiều nét khởi sắc, mức phí gọi của các Hội tăng

ít hơn hẳn hai mùa tái tục trước nên phí bảo hiểm/GT cũng tăng không đáng kể.

Số liệu của ba tàu được cập nhật cho thấy phí/GT tàu Vỗn Xuân tăng 7%, tàu

V NL Pioneer tăng 1,5%; cá biệt có tàu V NL Dynamic giảm phí/GT tới 0,3%.

Điều này có được một phần nhờ tới công tác đàm phán khéo léo của Cán bộ khai

thác vcsc.

• Vê các điêu khoản đặc biệt khác

Mức giới hỗn trách nhiệm đối với chủ tàu (là mức cao nhất mà mỗi công ty

bảo hiểm sẽ bồi thường cho chủ tàu), ngoài Ì tỷ USD đối với rủi ro tràn dầu, thì

các mức giới hỗn mà các công ty bảo hiểm áp dụng cho chủ tàu là khác nhau.

Hầu hết các công ty bảo hiểm đều áp dụng mức 15.000 USD/thuyền viên trên

mỗi vụ tổn thất. Chỉ riêng PVI áp dụng mức cao hơn là 25.000 USD/thuyền viên.

Về mức khấu trừ các cho chủ tàu (là mức mà tỗi đó, mọi tổn thất có tổng chi

phí thuộc phỗm vi bảo hiểm thấp hơn sẽ do chủ tàu tự chịu) được tất cả các công

ty bảo hiểm đều áp dụng như sau:

> 5.000 USD/4/4 trách nhiệm đâm va;

> 3.000 USD/ tổn thất về hàng hóa (không phải hàng rời);

> 2.000 USD/ tổn thất về hàng hóa (hàng rời);

> 500 USD/thuyền viên;

> 1.000 USD/rủi ro khác.

Nhìn chung, các tàu của vcsc đều được tham gia bảo hiểm P&I tỗi những

Hội P&I uy tín và thông qua những công ty bảo hiểm hàng đầu Việt Nam trong

lĩnh vực này. Giữa các tàu có những mức phí phải đóng khác nhau. Ngoài hai

năm 2008-2009 mức phí tăng đột biến thì tới mùa tái tục 2010, mức phí cho các

tàu đã đi vào ổn định hơn.

2. Tình hình tai nạn/sự cô và được bồi thường thông qua bảo hiểm P&I

của vcsc. 2.1 Quy trình thông báo tổn thất và khiếu nại đòi bồi thường của vcsc

2.1.1 Xử lý ban đầu

Khi có tai nạn/sự cố xảy ra, Thuyền trưậng phải thông báo ngay về Công ty.

Trưậng phòng A T HH tìm hiểu các thông tin liên quan đến tai nạn/sự cố như: loại

tai nạn/sự cố, nơi xảy ra, thòi gian xảy ra, biện pháp khắc phục được áp dụng và

luôn cập nhật các diễn biến của tai nạn/sự cố, đồng thời có trách nhiệm báo cáo

với Lãnh đạo công ty về toàn bộ tai nạn/sự cố và đề xuất phương thức giải quyết.

Căn cứ vào các phương án xử lý tai nạn/sự cố đã được Lãnh đạo công ty

chấp thuận, Trưậng phòng A T HH hướng dẫn tàu làm các thủ tục pháp lý cần

thiết như: kháng cáo hàng hải, trích sao nhật ký tàu, báo cáo tai nạn/sự cố, các

văn bản liên quan và lập tức thông báo đến Hội P &I và Công ty bảo hiểm, phối

hợp với người bảo hiểm để đưa ra phương án xử lý hợp lý.

2.12 Giải quyết tai nạn!sự cố

CẮC phòng ban của vcsc phối hợp chặt chẽ để đảm bảo an toàn kỹ thuật cho thuyền viên, tàu, hàng hóa và giảm thiểu tối đa tổn thất. Phòng Kỹ thuật xem

xét, thông báo cho đăng kiểm giám định sự cố trong trường hợp cần thiết.

Trưậng phòng A T HH thông báo cho người bảo hiểm giám sát quá trình

khắc phục sự cố, giải quyết tốt các vấn đề phát sinh, tạo điều kiện thuận lợi cho

quá trình khiếu nại, tránh trường hợp người bảo hiểm từ chối trách nhiệm.

Khi nhận được biên bản giám định sự cố của người bảo hiểm, Trưởng phòng

A T HH có trách nhiệm kiểm tra tính chính xác của các kết luận trong biên bản

giám định, nếu không đồng ý với kết quả giám định phải có phản hồi bằng văn

bản tới người bảo hiểm, và yêu cầu giám định lại. Mổt khác, thu thập các chứng

từ xác định giá trị tổn thất như hóa đơn sửa chữa, biên bản giám định...

2.1.3 Đòi bồi thường (đôi với tai nạn!sự cố thuộc phạm vi được bảo hiểm)

Trưởng phòng ATHH có trách nhiệm kiểm tra hồ sơ tai nạn/sự cố, trong

trường hợp thấy có thể đòi bồi thường phải báo cáo với Lãnh đạo Công ty, làm

công văn đòi bồi thường trình Lãnh đạo Công ty ký duyệt, gửi hồ sơ khiếu nại tói

người bảo hiểm.

Hồ sơ khiếu nại bao gồm:

• Công văn khiếu nại;

• Giấy chứng nhận bảo hiểm, đơn bảo hiểm hoổc hợp đồng bảo hiểm;

• Các giấy tờ liên quan chứng minh quyền sở hữu hoổc quyền được hưởng

lợi từ đối tượng được bảo hiểm bị thiệt hại;

• Các giấy tờ liên quan chứng minh đối tượng được bảo hiểm bị thiệt hại

thuộc rủi ro được bảo hiểm;

• Các hồ sơ khác có liên quan đến công tác bảo hiểm.

2.1.4 Báo cáo, đánh giá và lưu hồ sơ

Trưởng phòng ATHH báo cáo Lãnh đạo Công ty về kết quả tổn thất và được

bồi thường, theo dõi việc chuyển tiền bồi thường của các bên liên quan. Các tai

nạn/sự cố phải được thống kê vào Bảng theo dõi tai nạn/sự cố và được lưu trữ

theo từng hồ sơ vụ việc một cách khoa học.

Sau mỗi sự vụ, có đánh giá, rút ra bài học kinh nghiệm cho đội tàu và Công

ty, đặc biệt đối với những tai nạn/sự cố có tính chất điển hình, nghiêm trọng.

Trước khi kết thúc năm bảo hiểm 30 ngày, Trưởng phòng A T HH có trách nhiệm

xem xét lại toàn bộ quá trình bảo hiểm, đánh giá chung về chất lượng dửch vụ của

người bảo hiểm, báo cáo Lãnh đạo Công ty để quyết đửnh liệu có tiếp tục sử dụng

người bảo hiểm hiện tại của tàu hay không.

Quy trình thông báo tổn thất và khiếu nại đòi bồi thường từ bảo hiểm P&I là một quy trình tương đối phức tạp. vcsc đã xây dựng quy trình này một cách

tương đối cụ thể, từ lúc bắt đầu xảy ra sự vụ cho tới lúc vụ việc hoàn toàn kết

thúc và đóng hồ sơ. Việc xây dựng quy trình chặt chẽ này nhằm đảm bảo cho

công tác đòi bồi thường trong các vụ tai nạn/sự cố phát sinh trách nhiệm bồi

thường vối người thứ ba được thực hiện một cách khoa học và cẩn thận.

2.2 Tình hình tai nạn/sự cố và được bồi thường qua các năm

Chuyên chở hàng hóa bằng container được coi là phương thức an toàn nhất

trong chuyên chở hàng hóa bằng đường biển, tuy nhiên vẫn không thể tránh được

những rủi ro xảy ra.

M ỗi vụ tai nạn/sự cố có liên quan đến nhiều bên: chủ tàu, người bảo hiểm

(Hội P&I, Công ty bảo hiểm), bên thứ ba, nên công tác giải quyết thường khá

phức tạp và kéo dài trong nhiều năm.

Tuy vcsc mới thành lập cuối năm 2008, số liệu về tai nạn/sự cố và được

bồi thường đối với nghiệp vụ bảo hiểm P &I là không nhiều, nhưng lại có sự kế

tục từ Công ty Vận tải biển Vinalines. Đồng thời do yêu cầu báo cáo tổn thất

thông thường là 5 năm, nên Khóa luận chủ yếu phân tích tình hình tai nạn/sự cố

và được bồi thường tổn thất tính từ năm 2005.

ÔN

in

vo

#>

(DU

(NI

qp

ọp

en rõ

p

00 ÔN ƠN

en i>

ƠN qo o

oo oi

rỉ

© in oi

cô

p

ào

í

Ã

00 oi

5 Ì ì 2 q •5 s* > CO).

rò oe

3 -5

/Cà im H

s c

00 H3 cá

co

Cử E Q

o ộ 00

© p rì

*ỉ ù ũ •3

u ri ca e c "3 cổ- s

(N

VO

ƠN

en

en vo vo ộ

H

5 5 •Ó

Ị: vỗ to © ọ

ƠN

in

co

o

Mỉ

in

un

© o

ĩ

ÔN

CO

00 CO

in

to 00

r3' GA

Q

ÔN

co

in

e c

3:

ÍT) o

ũ

cỗ

p p 0JŨ

c

CU VH

9

3

ả

2 5 ai

5

g

I

Q

c H

H

ĩ

tí 5 I >

Ì

tí H I

>

>

>

>

tì à >< a ai- >

Ui c4 DA c í

en

ra

in

00

H H

Bảng tổng hợp số liệu chỉ phản ánh số tiền mà Hội P &I hoặc Công ty bảo

hiểm bồi thường cho chủ tàu sau khi đã trừ đi mức khấu trừ.

Từ 20/02/2005 đến 20/02/2010 trải qua 5 mùa tái tục bảo hiểm P&I, vcsc

đã gặp hom 100 vụ tai nỗn/sự cố ở các mức độ khác nhau và ở các loỗi hình tai

nỗn/sự cố khác nhau. M ỗi sự vụ thường có thời gian giải quyết khá dài, có thể lên

tới vài năm, từ lúc chính thức có thông báo từ thuyền trưởng về tai nỗn/sự cố cho

tới khi nhận được giấy báo có chính thức của Ngân hàng Ngoỗi Thương về số

tiền được Công ty bảo hiểm bồi thường.

Có nhiều những sự vụ tuy xảy ra đã lâu nhưng vẫn chưa thể kết thúc, có

những vụ không phát sinh khiếu nỗi hoặc tổng số tiền bồi thường dưới mức khấu

trừ. Việc giải quyết một vụ tai nỗn sự cố kéo dài hay không, tùy tính chất phức

tỗp của từng vụ việc, sự hợp tác tích cực của người thứ ba và phía Công ty bảo

hiểm. Chính vì thế tính đến 20/02/2010, vẫn còn 20 vụ chưa được giải quyết, đa

phần là các vụ mới xảy ra.

• Về mức độ tai nạnlsự cố và được bồi thường của các tàu

Tàu Vỗn Xuân là một trong hai tàu gây ra nhiều vụ tai nỗn/sự cố nhất (21

vụ) cùng với tàu Mê Linh và có mức bồi thường cao nhất. Điều này lí giải tỗi sao

mức phí bảo hiểm/GT của hai tàu này cao nhất, và cũng có mức tăng phí cao hơn

so vói các tàu khác.

Tàu V NL Pioneer tuy từ năm 2005 tới 2010 xảy ra ít các vụ tổn thất, tuy

nhiên trước đó, tức từ những năm 2000, các vụ tổn thất với tàu khá nhiều nên

mức phí cho các năm 2008, 2009 tương đối cao. Tàu Phú Tân có mức bồi thường

khá thấp, điều này cũng là nguyên nhân khiến cho mức phí bảo hiểm/GT của tàu

50

cũng thấp hơn so với trung bình.

Tàu V NL Sapphire và tàu V NL Diamond hoạt động trên các khu vực có mức

độ rủi ro cao như tại Iraq, Tây Phi nên tai nạn/sự cố xảy ra thường xuyên hơn.

Tuy số vụ xảy ra không nhiều nhưng lại để lại mức tổn thất khá cao.

• Vê các loại hình tai nạn!sự cố

Sự cố về hàng hóa chiếm tỉ lệ cao nhất, 51/105 vụ (chiếm 48,57%). Nguyên

nhân chủ yếu do quá trình bảo quản, chăm sóc hàng hóa không tốt như để nước

ngập hịm hàng; sự cố container lạnh khi chở hàng đông lạnh; rơi container trong

quá trình cẩu, móc container; container bị mất kẹp chì; chằng buộc container

không tốt dẫn tới container bị rơi, biến dạng, hàng hóa rơi ra ngoài;...

Kế đến là loại hình đâm va, 22 vụ (chiếm 20,95%), bao gồm đâm va giữa

các tàu thuyền với nhau, đâm va với tàu cá, đâm va vào các công trình nổi... Xét

về mức độ nghiêm trọng thì đâm va được coi là loại hình tai nạn gây tổn thất lớn

nhất, bởi các chi phí liên quan đến thiệt hại vật chất là rất lớn. Chi phí sửa chữa

tàu bị đâm va hay cho công trình nổi lên tới hàng trăm nghìn USD, nên đây là

loại hình được bồi thường nhiều nhất, chiếm 66,4% tổng số tiền được bồi thường

Tai nạn về thuyền viên là 19 vụ, chiếm 18,09%, trong đó chủ yếu báo cáo từ

tàu V NL Diamond, chiếm 1/3 tổng số vụ. Nguyên nhân do tàu này hoạt động

trên tuyến Tây Phi- Địa Trung Hải, với điều kiện thời tiết khí hậu rất khắc nghiệt

khiến cho nhiều thuyền viên mắc bệnh, cá biệt còn có trường hợp tử vong. Ngoài

ra các vụ tai nạn/sự cố khác là do quá trình làm việc không cẩn thận để xảy ra

những chấn thương như gãy xương, bịm dập...

Tràn dịu chỉ có 3 vụ, nhưng con số bồi thường không hề nhỏ, lên tới

24.839,1 ƯSD, cho thấy tổn thất do tràn dịu luôn là vấn đề vô cùng phức tạp. Tai

51

nạn/sự cố thuộc các loại khác có lo vụ, gồm: tàu bị chính quyền cảng giữ lại do

nghi ngó buôn lậu, khai báo không đúng nội dung về hàng hóa chuyên chở, rơi

container trong lúc làm hàng làm hỏng một số cơ sở vật chất tại cảng...

Hình 2.2: Tỷ lệ các loại hình tai nạn/sự cô tính theo số vụ

• Hàng hóa

• Thuyền viên

• Đ âm va

• Tràn dầu

• Khác

Nguồn: Tổng hợp từ bảng 25

Hình 2.3: Tỷ lệ các loại hình tai nạn/sự cô tính theo sô tiền được bồi thường

3%

0 70

1 8%

go/ M Hàng hóa

• Thuyền viên

• Đâm va

• Tràn dâu

• Khác

6 6%

Nguồn: Tổng hợp từ bảng 25

Nhìn chung, rủi ro tai nạn/sự cố khi chuyên chở bằng đường biển là không

thể tránh khỏi, kể cả đối với phương thức vận chuyển an toàn bằng container của chủ tàu vcsc. V ới báo cáo thống kê hàng năm về tình hình tai nạn sự cố, vcsc

sẽ có cái nhìn tặng quan về tình hình các vụ việc phát sinh trách nhiệm dân sự

với người thứ ba. Do đặc điểm cơ sở vật chất, vùng hoạt động của các tàu và khả

52

năng vận hành tàu khác nhau, nên báo cáo tặn thất hàng năm của các tàu khác nhau, ảnh hưởng trực tiếp tói mức phí đóng của vcsc đối với từng tàu.

2.3 M ột số vụ tai nạn/sự cố và được bồi thường tiêu biểu

23.1. Tàu Vạn Xuân va chạm với tàu Han Sprinter tại Sài Gòn ngày

1210412009

Bên thứ ba: chủ tàu Han Sprinter.

Phạm vi trách nhiệm bảo hiểm: 414 trách nhiệm đâm va.

Nội dung sự việc:

Ngày 12/4/2009, tàu Vạn Xuân vận chuyển 7.407 tấn hàng rời cầu K12B

Tân Thuận ra Vũng Tàu để đi Hải Phòng. K hi tàu vừa rời cầu trong ít phút, có hai

ghe gỗ ép mạn với nhau đi theo chiều ngược lại với tốc độ chậm rồi đột ngột tăng

tốc để cởt ngang mũi tàu theo hướng vuông góc. Mặc dù lập tức hoa tiêu và

thuyền trưởng đã ra lệnh cho ngừng máy, chạy lùi hết công suất và thả neo, song

do quá đột ngột và khoảng cách quá gần (20m), tàu Vạn Xuân vẫn tiếp tục di

chuyển về phía trước, đâm vào hai ghe gỗ, làm hai ghe bị chìm, bốn người trên

ghe bơi được vào bờ, sau đó tiếp tục đâm va với tàu Han Sprinter đang làm hàng

tại cảng.

Hậu quả được xác định là: cả hai tàu Vạn Xuân và tàu Han Sprinter đều có

thiệt hại thân tàu, không có thiệt hại về người.

Ngay lập tức cán bộ của vcsc thông báo cho Cảng vụ TP.HCM cho tàu

Vạn Xuân rời cảng, đồng thời thông báo cho Công ty bảo hiểm Toàn Cầu (GIC),

đại diện của Hội WOE để nhanh chóng xử lý vụ việc. Hai chủ tàu đều là thành

viên của Hội WOE, nên mọi công tác đàm phán đều thông qua luật sư đại diên

của Hội tại Hongkong. Ngay sau khi nhận được tin, Hội đã phối hợp cùng Công

ty bảo hiểm Toàn Cầu, thuê Công ty giám định K im An đến giám định thiệt hại

của các tàu trong vụ đâm va.

Ngày 12/5/2009, Cảng vụ TP.HCM ra kết luận điều tra, theo đó l ỗi chủ yếu

thuộc về hai ghe gỗ, chủ tàu Vạn Xuân có l ỗi 3 0% và gần như không có l ỗi của

53

chủ tàu Han Sprinter, nên Khóa luận sẽ không đề cập đến những thiệt hại của tàu

Vạn Xuân (thuộc bảo hiểm thân tàu) mà tập trung phân tích các dữ liệu liên quan

đến tàu Han Sprinter.

Đến ngày 12/6/2009, sau khi việc sửa chữa Han Sprinter tại công ty Dongil

Shipyard & Engineering (Vũng Tàu) hoàn tất, chủ tàu Han Sprinter gửi khiếu nại

(Claim Statement) đòi số tiền bồi thường là 129.974,15 USD cùng chi tiết các

loại phí có đính kèm. Đây thực sự là khoản bồi thường không nhỏ nếu chủ tàu

Vạn Xuân (tức VCSC) phải chừu một khi bản yêu cầu đòi bồi thường này được

thực hiện. Tuy nhiên theo phân tích của Hội WOE dựa trên báo cáo từ Công ty

giám đừnh K im An, Hội không đồng ý với mức bồi thường đó, và chỉ chấp nhận

bồi thường 43.160,29 USD.

Bảng 2.6: Nội dung đàm phán giữa chủ tàu Han Sprỉnter và Hội WOE Đơn vị: USD

Han Sprinter yêu cầu Hội chấp nhận Nội dung

45.810,97 3.567,67 3.682,54 4.119,70 31.250 3.337,67 0 4.119,70 S ÍT 1 2 3 4

3.952,92 5 3.952,92

6 7

500,00 68.340,35 129.974,15 Chi phí sửa chữa Chi phí neo đậu tại cảng Chi phí giám đừnh Phí giám sát sửa chữa Chi phí dầu trong thời gian neo đậu tại cảng Chi phí hành chính Thiêt hai kinh doanh Tổng 500,00 0 43.160,29

Nguồn: HỒ sơ số424 - vcsc

Với chi phí sửa chữa của tàu Han Sprinter, Hội chỉ chấp nhận con số 31.250

USD (giảm 14.560,97 USD) sau khi tham khảo từ Giám đừnh K im An. Thực tế,

các chủ tàu thường yêu cầu bồi thường khoản sửa chữa thân tàu cao hơn mức cần

thiết, nhằm sửa chữa thêm những phần hỏng hóc khác không là hậu quả trực tiếp

từ vụ tai nạn, hoặc trả một khoản phí thêm để đẩy nhanh quá trình sửa chữa.

54

Phía Hội không chấp nhận chi phí giám định, do giám định viên tàu Han

Sprinter lúc đó không phải từ Hội chỉ định. Hội cũng bác bỏ yêu cầu bổi thường

vcsc đưa sự vữ ra kiện tại tòa án TP.HCM, dẫn đến việc tàu này bị bắt giữ,

cho thiệt hại kinh doanh của chủ tàu. Lập luận phía Han Sprinter cho rằng, do

chậm giao hàng gây thiệt hại kinh doanh với chủ tàu. Tuy nhiên luật sư của H ội

đưa ra bằng chứng về việc giữa chủ tàu Han Sprinter và chủ hàng cũng có những

mâu thuẫn riêng, khi tàu Han Sprinter đồng thời cũng bị chủ hàng kiện về việc

giao thiếu hàng, hoàn toàn không liên quan đến sự cố đâm va. Bởi lẽ đó, việc tàu

bị bắt giữ bởi tòa án TP.HCM từ ngày 16/4/2009 đến 29/4/2009 là do yếu cầu từ

phía chủ hàng, nên bồi thường thiệt hại về kinh doanh là yêu cầu vô lý.

Sau một quá trình thương lượng giữa các bên thông qua Hội WOE, vào ngày

9/11/2009, số tiền bồi thường được hai bên chấp nhận là 65.000 USD được H ội

thay mặt chủ tàu Vạn Xuân bồi thường cho chủ tàu Han Sprinter, và rất may

không có vữ kiện nào được thực hiện. Khoản tiền 5.000 USD khấu trừ thuộc

phạm vi bảo hiểm 4/4 trách nhiệm đâm va được vcsc chuyển lại cho Công ty

Nhận xét:

bảo hiểm Toàn Cầu.

Xét về loại hình tai nạn, đây là vữ đâm va hai bên cùng có lỗi. Tuy nhiên

mức lỗi của bên Han Sprinter hầu như không có, nên chủ tàu Vạn Xuân sẽ chịu

trách nhiệm bồi thường những chi phí thuộc trách nhiệm bảo hiểm P &I đối với

chủ tàu Han Sprinter và không được nhận khoản bồi thường trách nhiệm chéo.

Nhờ sự giúp đỡ tích cực của Hội WOE, sự vữ đã được thương lượng thỏa

đáng giữa các bên. Đối với vcsc, số tiền bồi thường đã giảm đi đáng kể, tới gần

50%. và các phức tạp trong công tác đàm phán, nghiên cứu luật pháp đã được hỗ

trợ rất tích cực từ Hội WOE. Nhất là khi hai chủ tàu cùng thuộc một Hội, nhưng

55

công tác thương lượng giữa hai bên đã được đơn giản đi rất nhiều.

ọ

f

2.3.2 Vụ tôn thất hàng hóa do tàu Mê Linh gặp bão Lekima

Bên thứ ba: Marino, Logistìcs Ltd, Happag Lloyd Ltd

Phạm vi trách nhiệm bảo hiểm: tổn thất hàng hóa, cụ thể trường hợp này

là tổn thất container.

Nội dung sự việc:

Ngày OI và 02/10/2007, tàu Mê Linh khi chở hàng từ cảng Hải Phòng đến

Hongkong đã bất ngờ gặp bão Lekima với sức gió cấp 8 đến cấp 10, gây thiệt hại

một số container.

Bảng 2.7: Tình trạng tổn thất các container trên tàu Mê Lỉnh

Tên container F Ư KU 2156458 M E LU 3902133 HLCU 5592013

C hủ hàng Marina Logistics Marina Logistics Happag Lloyd

S TT 1 2 3

Tình trạng container Lõm, méo Thủng Hàng rơi ra ngoài

Nguồn: Hồ sơ 145 - vcsc

Ngày 03/10/2007, ngay sau khi nhận được thông tin về sự cố từ thuyền trưởng, vcsc đã thông báo cho đại diện H ội LSSO tại Hongkong và Công ty bảo hiầm Bảo Minh. Đại diện của vcsc tại Hongkong phối hợp cùng giám định viên

do Hội chỉ định tiến hành giám định hiện trường.

Ban đầu, Hội LSSO cho rằng vcsc có thầ từ chối yêu cầu bồi thường từ các

chủ hàng, với lý do sự cố thuộc trường hợp bất khả kháng khi tàu gặp bão. Tuy

nhiên tò những tài liệu mà giám định viên của Happad Lloyd thu thập được, bên

chủ hàng không đồng ý và cho rằng lỗi thuộc về lashing (chằng buộc) container

không hợp lý của chủ tàu, dẫn đến việc container H L CU của Happad Lloyd bị đổ

xuống, kéo theo tổn thất của các container khác. Như vậy chủ tàu phải chịu hoàn

toàn trách nhiệm trong lỗi thương mại của mình. Đồng thời chủ hàng Happad

56

Lloyd đã gửi thư khiếu nại đến cho chủ tàu Mê Linh.

Ngày 08/10/2007, tức 05 ngày sau k hi tàu gặp sự cố, giám định từ H ội cũng

đưa ra những kết luận tương tự, không có tổn thất với hàng hóa trong container.

Tuy nhiên k hi vcsc thông báo sự việc và số tiền khiếu nại từ Happad L l o yd

tới Công ty bảo hiểm Bảo M i n h, phía Bảo M i nh l ại cho rọng tổn thất do bất cẩn

của thuyền viên trên tàu đối với tổn thất do hiểm họa của biển (lỗi hàng vận) dẫn

đến miễn trách cho người chuyên chở, do đó Bảo M i nh từ chối b ồi thường.

Trước tình hình này, ngày 11/11/2007, luật sư của H ội LSSO sau k hi tìm

hiểu kỹ các văn bản giám định, đã nhận định rọng những khiếu nại của chủ hàng

là có cơ sở, và khuyên vcsc, bảo hiểm Bảo M i nh thay vì tranh luận l ỗi thuộc về

phía nào, thì hãy thương lượng với các bên về việc b ồi thường bao nhiêu.

Do sự cố dẫn t ới thiệt hại của 2 chủ hàng khác nhau, nên đại diện vcsc

phải làm việc độc lập với hai chủ hàng.

• Đối với container HLCU của Happad Lloyd:

Happad L l o yd nhận thấy nên thay t hế container H L CU thay vì sửa chữa, bởi

container này đã bị biến dạng đến mức không thể tái sử dụng. M ức giá container

thay thế mà Happad L l o yd đưa ra là 2.140 USD.

H ội LSSO cho rọng đó là mức giá quá cao, bởi container bị hỏng là

container được sản xuất từ n ăm 1994, để thay thế m ột container loại 20 Feet

tương đương chỉ có mức giá là 850 USD. Tiếp tục bên Happad L l o yd đưa ra mức

khiếu nại là 1.000 USD cho việc thay t hế container HLCU. Và con số cuối cùng

được hai bên chấp thuận là 944,9 Ư S D.

• Đối với 2 container MELU và FUKU của Marino, Logistics

Giám định của cả 2 bên đều cho rọng phải chuyển hàng hóa sang container

khác để tiếp tục vận chuyển, 2 container cũ có thể sửa chữa, dẫn t ới phát sinh m ột

số chi phí liên quan.

57

Đối với container MELU, ngày 20/01/2008, Marina Logistics yêu cầu mức

bồi thường là 2.337,75 ƯSD. Hội LSSO sau khi tham khảo tình hình thị trường,

đưa ra lời khuyên đối với vcsc giảm mức bồi thường xuống chỉ còn 1.837,70.

Đối với container FUKU, chi tiết đàm phán về các loại phí như sau.

Bảng 2.8: Nội dung đàm phán bồi thường giữa Marina Logistics và LSSO

Đơn vị: USD

Nội dung

S TT

Marỉna Logistics khiếu nai

Hội L S SO chấp nhận

0 113,3 1

121,8 121,8 2 Phí giám định Phí vận chuyển container mói thay thế

28,9 28,9

587,1 641,0 587,1 256,4 3 Phí vận chuyển container cũ 4 Phí sửa chữa F U KU 5 Phí lưu kho F Ư KU

717,9 717,9 6 Phí lưu kho các container khác do hậu quả của sặ cố

7 Phí logistics

Tổng

131,3 2341,3 49,6 1761,7

Nguồn: HỒ sơ 145 - vcsc

Hầu hết các chi phí đều tương đối hợp lý và được Hội LSSO chấp nhận. Tuy

nhiên sau khi tham khảo ý kiến các chuyên gia thì một số chi phí được giảm

xuống hoặc Hội không chấp nhận bổi thường.

Hội cho rằng phí giám định thiệt hại của các container do bên nào thuê để

phục vụ lợi ích của riêng bên đó, nên không chấp nhận bồi thường chi phí này.

Đối với bên chủ tàu có giám định từ Hội P&I, Hội P &I sẽ chịu chi phí.

Các chi phí lưu kho container F Ư KU và phí logistics do bên Marina

Logistics có những sai sót trong việc tính toán, hoặc đưa ra mức phí cao hơn thặc

tế, nên Hội đã xem xét điều chỉnh cho phù hợp.

Cuối cùng ngày 03/4/2008, hai bên nhất trí với mức bồi thường cuối cùng

58

cho M E LƯ là 1837,7 USD và F U KU là 1761,7.

Ngoài các chi phí phải bồi thường tổn thất các container nêu trên, vcsc còn

phải chịu các chi phí khác liên quan đến việc sang hàng hóa, chi tiết như sau.

Bảng 2.9: Nội dung bồi thường của vcsc trong sự vụ tàu gặp bão Lekima

Nội dung các chỉ phí

Bồi thường tổn thất container H L CU Bồi thường tổn thất container M E LU Bồi thường tổn thất container F U KU Sang hàng từ container H L CƯ Sang hàng từ container M E LU Sang hàng từ container F Ư KU Phí nhân công bốc xếp, sang hàng Mức khấu trừ Số tiền bán 2 vỏ container H L CU và M E LU

S TT 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Tổng

Số tiền 944,9 USD 1.837,7 USD 1.761,7 USD 24.550,0 H KD 8.700,0 H KD 4.500,0 H KD 650,0 H KD - 3000,0 USD - 500,0 USD 5.871,5 USD

Nguồn: Hồ sơ 145 - vcsc

Số tiền sau khi trừ đi mức khấu trừ 1.000 USD thuộc trách nhiệm về rủi ro

khác, được bảo hiểm Bảo Minh bồi thường 4.871,5 USD.

Nhận xét:

Sự cố xảy ra vụi container của hai chủ hàng khác nhau, nên việc đàm phán

cũng phức tạp hơn khi phải tiến hành thương lượng độc lập vụi hai chủ hàng.

Do sự vụ xảy ra tại Hongkong, nên việc thay thế container cũng như các chi

phí phát sinh tại Hongkong, đại lý của vcsc tại đây đã phối hợp rất tốt vụi đại

diện của Hội LSSO để thực hiện thương lượng vụi các chủ hàng một cách hợp lý.

Sự giúp đỡ từ Hội LSSO là không nhỏ trong việc đàm phán đưa ra các mức phí

phù hợp, giảm đáng kể các chi phí bồi thường đối vụi chủ tàu Mê Linh.

Trường hợp tổn thất hàng hóa luôn có mức độ nhạy cảm cao hơn so vụi các

loại hình tổn thất khác do ngoài việc phải tuân thủ đúng luật pháp, còn cần phải

có sự mềm mỏng nhất định trong việc đàm phán vụi khách hàng để gửi mối quan

59

hệ lâu dài cho Công ty.

2.3.3 Vụ thủy thủ trưởng bị ôm trên hành trình của tàu V NL Dỉamond tại

Bờ Biển N gà ngày 08/11/2008

Bên thứ ba: thủy thủ làm việc trên tàu VNL Diamond Lê Văn Khiêm.

Phạm vi trách nhiệm bảo hiểm: ôm đau, thương tật thuyền viên.

Nội đung sự việc:

Ngày 08/11/2008 khi tàu đang neo tại Abidịan - Bờ Biển Ngà, thủy thủ

trưởng (bosun) Lê Văn Khiêm có những dấu hiệu bất thường về sức khỏe như

khó thở, tim đập nhanh, có một số biểu hiện nguy hiểm về hô hấp và tim mạch.

Trong điều kiện thời tiết vô cùng khắc nghiệt tại Abidịan, thuyền trưởng rất lo ngại cho tình hình sức khỏe của Bosun, và ngay lập tức thông báo cho vcsc để

có ý kiến chỉ đạo về việc cầ bác sĩ đến khám bệnh. Ngày 09/11/2008 đại lý của vcsc tại Bờ Biển Ngà đưa Bosun đi khám bệnh tại bệnh viện Abidjan.

Ngày 10/11/2008 vcsc điện thông báo cho bảo hiểm P VI và gầi email

thông báo cho Hội LSSO. Cùng ngày, thông qua đại lý của vcsc tại Abidịan cho

biết việc thay đổi thuyền viên ở Abidịan ở đây rất thuận tiện (không cần visa) chỉ

cần danh sách thuyền viên (Seaman Book) và Hộ chiếu (Passport), đồng thời có

tuyến bay thẳng Singapore-Abidjan. Ngày 2/10/2008, vcsc xin ý kiến từ người bảo hiểm PVI về việc thay thế thuyền viên.

Ngày 13/10/2008 bác sĩ xác định Bosun bị thiếu máu, loét dạ dày và sỏi

mật, không thể tiếp tục làm việc trên tàu. Thuyền trưởng cho rằng cần phải thay

thế bosun Lê Văn Khiêm. Các thông tin về bệnh tình của thủy thủ trưởng Lê Văn

Khiêm được cập nhật và thông báo tới bảo hiểm PVL

Ngày 20/11/2008 Bosun Đào Văn Phóng sang thay Bosun Lê Văn Khiêm,

nhập tàu một ngày sau đó. Bosun Lê Văn Khiêm rời tàu và về nước cùng ngày.

Ngày 14/12/2009, tổng hợp tất cả các loại chi phí, vcsc gầi công văn đòi

60

bồi thường cho PVI theo đơn bảo hiểm P &I với số tiền 180.168.744,64 VND.

Bảng 2.10: Tổng hợp chi phí vụ bosun Lê Văn Khỉêm bị ốm tại Abidịan

Số tiền (VND) Nội dung STT Sô tiền ( E Ư R)

70.748.883 4.287.394 1 2 2.470,29 149,70

39.295.102 3 1.372,04

10.936.150 4 381,85

Chi phí Y tế tại Abỉdịan Chi phí khám bệnh ở Abidjan Chi phí mua thuốc tại Abidjan Chi phí thuê cano đưa Bosun từ khu neo vào bờ để khám bênh Chi phí khách sạn Chi phí thay thế thuyền viên Vé máy bay Việt Nam - Abidịan Vé máy bay Abid jan - Việt Nam Chi phí đưa đón tại sân bay 5 6 7

Í T! í?

637,12 1245,78 356,73 6.613,51 18.247.000 35.679.000 10.216.715 189.410.244 Tống

Nguồn: Hồ sơ 535 - vcsc

Sau k hi trừ đi mức khấu trừ là 500 ƯSD/thuyền viên, số tiền khiếu nại là

180.168.744,64 VND. P VI gửi công văn yêu cầu làm rõ những hóa đơn chi phí

các hạng mục thanh toán, danh sách thuyền viên tàu V NL Diamond tại thời điểm

xảy ra sự cố, các giấy tờ chứng minh thời hạn chữa trị cậa thuyền viên tại

Abidịan, thông báo về việc thuyền viên sẽ trở lại tàu hoặc hồi hương sau khi kết

vcsc chuyển cho P VI tất cả các hóa đơn chứng từ này.

thúc chữa trị tại Abidịan, nếu có tiếp tục điều trị tại Việt Nam thì đề nghị bên

Sau khi hoàn tất các thậ tục, giấy tờ cần thiết, và chứng thực từ PVI, ngày

12/03/2010 vcsc nhận giấy báo có từ ngân hàng với số tiền yêu cầu đã được bồi

thường là 180.168.744,64 VND. Chính thức đóng hồ sơ.

I

Nhận xét:

Các sự vụ thuyền viên bị ốm, thương tật thường là những vụ không có nhiều

phức tạp, bởi giải quyết sự vụ không liên quan nhiều đến tư vấn pháp luật, giám

61

định hay đàm phán, mà thông qua các giấy tờ chứng thực tình trạng thương tật,

ốm đau, tử vong của thuyền viên. Chủ yếu tham gia giải quyết sự cố thuộc về chủ

tàu (VCSC) và đại lý của chủ tàu tại nơi xảy ra sự cố (cụ thể trong trường hợp này

là đại lý tại Bờ Biển Ngà). Tuy nhiên thời gian để được Công ty bảo hiểm xem

xét chứng thực tất cả các giấy tờ lại khá dài, nên sự vụ phải mất hơn một năm

mới chính thức đóng hồ sơ. Thời gian giải quyết phụ thuộc rất nhiều vào tinh

thần hợp tác của người bảo hiểm và chủ tàu.

Ba ví dụ tai nạn/sự cố điển hình (đâm va, tện thất hàng hóa và thương tật

thuyền viên) đã phản ánh cụ thể những trách nhiệm của chủ tàu đối với người thứ ba, cho thấy ý nghĩa rất lớn của việc tham gia bảo hiểm P &I đối với vcsc.

Tóm lại, xảy ra tai nạn sự cố là điều các bên đều không mong muốn. Để

giải quyết mỗi vụ tai nạn/sự cố cần mất rất nhiều thời gian và thủ tục liên quan,

cũng cần phải có kiến thức chuyên môn và am hiểu pháp luật quốc gia và tập

quán hàng hải thật vững. Tham gia bảo hiểm P &I với sự giúp đỡ của các H ội

P&I, các công tác liên quan đến đàm phán giữa các bên, bồi thường tện thất của

m. ĐÁNH GIÁ HIỆU QUẢ CỦA VIỆC THAM GIA BẢO HIỂM P&I

1. Hiệu quả

• Bảo hiểm P&I đền bù tối đa những thiệt hại vê tài chính cho chả tàu

vcsc trong trách nhiệm bồi thường cho người thứ ba.

chủ tàu đã đơn giản hóa đi rất nhiều.

Dễ dàng nhận thấy những con số mà H ội P &I và Công ty bảo hiểm thay mặt

62

cho chủ tàu đền bù thiệt hại cho người thứ ba là không hề nhỏ. Chỉ trong vòng 5 năm, con số bồi thường từ Hội và Công ty bảo hiểm cho vcsc đã lên tới gần Ì triệu USD. Nếu để tự gánh vác những khoản bồi thường này, vcsc có thể sẽ nhanh chóng phải đối mặt với nguy cơ khánh kiệt về tài chính. Đặc biệt trong

những vụ việc nghiêm trọng với chi phí liên quan và chi phí bồi thường quá lớn,

như trong các vụ đâm va, thì ý nghĩa của việc tham gia bảo hiểm P &I càng trở

nên nõ nét.

Không chỉ thế, phạm vi trách nhiệm bồi thường của H ội P &I là rất rộng,

bao gồm cả về trách nhiệm liên quan đến tài sản, đến con người, đến ô nhiễm,

đến phạt của chính quyền và rất nhiều những trách nhiệm khác, với mỗc giới hạn

bảo hiểm ở mỗc cao (sau khi thông qua công ty bảo hiểm). Hầu hết các sự vụ liên

quan đến hành trình biển của chủ tàu đều có liên quan tới bảo hiểm P&L Chính vì thế, sự đảm bảo về tài chính của Hội P &I đem lại sự hỗ trợ rất lớn cho vcsc

• Chủ tàu ve se nhận được sự giúp đỡ rất tích cực từ các Hội P&I.

Sự giúp đỡ này thông qua các đại diện của H ội là những luật sư kỳ cựu, am

hiểu lĩnh vực chuyên môn và luật pháp địa phương. Trong các sự vụ, dễ dàng thấy được sự tin tưởng của vcsc dành cho đại diện của Hội.

Trong bất kỳ một sự cố nào, ngay sau khi vcsc thông báo với Hội, lập tỗc

luật sư đại diện từ H ội P &I đã có những hành động cần thiết, như thuê người

giám định, đưa ra lời khuyên ban đầu trong việc khắc phục sự cố...

Có thể thấy những lời khuyên từ H ội và việc thay mặt chủ tàu vcsc đàm

phán thương lượng của đại diện H ội có ý nghĩa rất lớn. K hi có H ội làm trung

gian, mọi công việc đàm phán đã được nhanh chóng và đơn giản hóa đi rất nhiều,

bởi sự uy tui của Hội trên trường quốc tế. Nhất là trong các sự vụ xảy ra giữa

những chủ tàu cùng thuộc Hội, công tác đàm phán được thực hiện trên ngyên tắc

hớp tác rất cao. theo đó số tiền bồi thường cũng giảm đi đáng kể.

Chưa kể đến rất nhiều các vụ việc khác sau khi giám định và có tư vấn pháp

luật từ H ội P&I, bên thỗ ba (chủ hàng, cảng vụ, chủ tàu khác...) đã không đủ cơ

63

sở hoặc rút đơn khiếu nại đối với chủ tàu vcsc, giảm đáng kể số lượng vụ tai nạn/sự cố mà vcsc phải chịu trách nhiệm bồi thường.

Ngoài ra các thủ tục được thực hiện từ sự giám sát của Hội, như thay thế

thuyền viên, thay thế container... tại các cảng nước ngoài rút ngắn đi rất nhiều

công sức và tiết kiệm một khoản chi phí hành chính không nhỏ cho vcsc.

• Tham gia bảo hiểm P&I làm tăng ý thức của chủ tàu vcsc trong việc

điêu hành quản trị tàu.

Theo quy định, đại diện Hội LSSO và Hội WOE sẽ giám định điều kiện các

tàu của vcsc để chủ tàu có thể tiếp tục là thành viên của Hội. Nếu có phát hiện ra khiếm khuyết, Hội sẽ gậi bằng văn bản thông báo để vcsc khắc phục những

khiếp khuyết này. Như vậy chủ tàu phải cho sậa chữa tàu thường niên theo yêu

cầu của Hội. Điều này giúp cho đảm bảo khả năng đi biển của tàu và nâng cao độ

an toàn của tàu.

Ngoài ra, vcsc còn xây dựng Hệ thống quản lý an toàn (SMS - Saíety

Management System) áp dụng cho tất cả các thuyền viên trên tàu, đồng thời tăng

cường công tác kiểm tra đối với việc thực hiện nhằm nâng cao tính an toàn của

tàu, hàng hóa và người làm việc trên tàu. Hệ thống quản lý an toàn được xây

dựng một cách cụ thể, khoa học, trong đó yêu cầu các thuyền trưởng, máy

trưởng, đại phó, thuyền viên đều phải thực hiện nghiêm túc và báo cáo đầy đủ với

các Phòng kỹ thuật và Phòng A T HH của Công ty.

• Việc tham gia bảo hiểm P&I giúp các tàu của vcsc hoạt động ở các

cảng quốc tê.

Các tàu của vcsc được hoạt động chuyên chở tại những khu vực như

Hongkong, Địa Trung Hải, Iraq là đều có sự đảm bảo của Hội P&L Mặt khác,

khi xảy ra sự cố tại những cảng nước ngoài, uy tín của Hội P &I tại đây giúp rút

ngắn rất nhiều các công tác giảm thiểu thiệt hại vật chất cho chủ tàu, đưa thuyền

64

viên đi khám bệnh, hay các thủ tục hồi hương thuyền viên.v.v

2. Những điểm chưa hiệu quả

• Mức phí đóng cho các tàu tham gia bảo hiểm P&I còn cao.

vcsc cao hơn mức trung bình của thị trường. Thực chất phí bảo hiểm cao có hai

Như đã phân tích, mức phí bảo hiểm/GT trong nghiệp vụ bảo hiểm P &I của

nguyên nhân là thông số kỹ thuật của tàu được Hội P &I cho giám định điều kiện

hàng năm, và do tình hình tạn thất của các tàu qua các năm. V ới đội tàu già, cơ

sở vật chất còn lạc hậu, đội ngũ sỹ quan thuyền viên còn thiếu và yếu, số lượng

vcsc mà còn đối với ngành vận tải Việt Nam nói chung.

• Mức bồi thường cho các tổn thất đối với người thứ ba của chủ tàu

các vụ tai nạn/tạn thất còn cao là những vấn đề tồn tại không chỉ riêng đối với

vcsc còn cao.

Trong khi đó, nhiều vụ tai nạn/sự cố hoàn toàn có thể tránh được nếu như

chủ tàu quản trị tàu tốt hơn, ý thức chấp hành nội quy về an toàn hàng hải của

thuyền trưởng và thuyền viên tốt hơn. Điển hình nhất là trong các vụ tràn dầu, lỗi

thuộc về những người làm việc trên tàu đã không không kiểm tra theo dõi thường

xuyên tình hình vận hành của tàu, hay trong các vụ tàu bị chính quyền cảng bắt

giữ do thuyền viên trên tàu buôn lậu. Ngoài nhân tố chính là con người, thì trang

thiết bị trên tàu còn lạc hậu dẫn đến để xảy ra các vụ tai nạn/sự cố nằm ngoài khả

năng kiểm soát của thuyền trưởng và thuyền viên. Dễ thấy điều này trong các vụ

• Công tác giải quyết bồi thường còn chậmy gây ứ đọng vốn trong kinh

doanh của chủ tàu.

tạn thất về hàng hóa, như nước ngập hầm hàng, container lạnh bị hỏng,...

Thông thường, mỗi sự vụ kéo dài nửa năm để đàm phán, song mất cả một

65

năm để hoàn tất các thủ tục để chính thức nhận được giấy báo có từ Ngân hàng

về số tiền mà Công ty bảo hiểm bồi thường đã được thanh toán. Các nguyên nhân

chính được đưa ra như sau:

> Thời gian để thu thập đầy đủ hồ sơ, chứng từ khá lâu. Đặc biệt với các tai

nạn/sự cố xảy ra ấ nước ngoài, việc thu thập và gửi đầy đủ các chứng từ, hóa đơn

về cho trụ sấ chính Công ty tại Việt Nam tốn rất nhiều thời gian. Trong quá trình

giải quyết sự cố, phát sinh thêm các chi phí đồng nghĩa với việc phát sinh thêm

các hóa đơn, chứng từ, và cũng đồng nghĩa với việc hoàn tất đóng hồ sơ lại kéo

dài thêm thời gian.

> Công tác xử lý hóa đơn, chứng từ mất thêm một khoản thời gian hành

chính không nhỏ. Sau khi nhận được những thống báo về chi phí liên quan đến tai

nạn/sự cố, Phòng Khai thác sẽ phân loại chi phí, giao cho bên Tài chính- Kế toán.

Phòng Tài chính - Kế toán sau khi có được những bằng chứng về việc thanh toán,

sẽ chuyển cho phòng A T HH các chi phí liên quan đến trách nhiệm bồi thường

của bảo hiểm, trong đó có bảo hiểm P&L Từ đây, Phòng A T HH mới chuyển các

chứng từ cho các Công ty bảo hiểm. Tại Công ty bảo hiểm, cũng phải mất một

khoảng thời gian hành chính để giải quyết những giấy tờ bên chủ tàu gửi, như

xem xét, trình Lãnh đạo, kiểm tra, làm công văn phúc đáp...

> Sự hợp tác giải quyết sự vụ giữa chủ tàu và Công ty bảo hiểm còn chưa

tốt. Tùy thuộc vào sự hợp tác tích cực và chặt chẽ giữa Công ty bảo hiểm và chủ

tàu vcsc sẽ quyết định đến việc đóng hồ sơ bồi thường nhanh hay chậm. Đôi

khi công tác giải quyết bị kéo dài do hai bên đều theo đuổi mục đích của mình.

Chủ tàu mong muốn giải quyết bồi thường nhanh để không ứ đọng vốn, do một

số chi phí thuộc phạm vi trách nhiệm bảo hiểm chủ tàu đã phải chi trả trước.

Công ty bảo hiểm cũng có mục đích kinh doanh là tối đa hóa lợi nhuận, muốn

giảm thiểu số tiền bồi thường, thậm chí từ chối trách nhiệm bồi thường, hoặc

chậm chi trả bồi thường để giữ vốn. Chính sự thiếu hợp tác này khiến cho công

tác bồi thường trấ nên chậm chạp hơn.

66

> Thiếu nhân lực trong việc giải quyết các vụ việc. Có những vụ việc đơn

giản, nhưng lại mất nhiều thời gian để giải quyết là bởi các vụ phức tạp sẽ được

ưu tiên hơn. Điều này đôi k hi khiến cho vụ việc đang từ đơn giản trở nên phức

tạp hơn, do càng để lâu càng phát sinh thêm những tinh tiết mới. Có những sự vụ

do chủ quan mà gây ra hậu quả đáng tiếc.

Đây là những điểm còn tọn tại trong quá trình thực hiện khai thác hiệu quả

bảo hiểm P & I. Đánh giá những điểm khai thác hiệu quả và chưa hiệu quả bảo

hiểm P &I đối v ới chủ tàu vcsc có một ý nghĩa quan trọng trong việc đề ra

phương hướng phát triển sau nay.

Tóm lại, việc tham gia bảo hiểm P&I có ý nghĩa to lớn đối với vcsc, dù

vẫn t ồn tại những nhược điểm nhất định. Lý do cả khách quan và chủ quan,

vcsc đã không tận dụng t ối đa những ưu điểm của loại hình bảo hiểm này. Để

khai thác hiệu quả loại hình bảo hiểm P & I, thì việc đánh giá ưu điểm và nhược điểm sẽ giúp vcsc có cái nhìn toàn diện để từ đó đưa ra những giải pháp hợp lý.

* *

Công ty Vận tải biển Container Vinalines là một đơn vị thành viên của Tọng

công ty Hàng hải V i ệt Nam, kế thừa quản lý đội tàu container. Tất cả các tàu của

vcsc đều được tham gia bảo hiểm P &I tại các H ội P &I thông qua các công ty bảo hiểm có uy tín. L ợi ích mà bảo hiểm P &I mang lại cho vcsc là không nhỏ,

thể hiện rõ nhất trong những vụ tai nạn/tọn thất phát sinh yêu cầu b ồi thường đối

với người t hứ ba. Tuy nhiên từ báo cáo về tình hình tai nạn/sự cố được b ồi thường

từ 2005 - 2010, nhận thấy việc tận dụng những hiệu quả của bảo hiểm P &I của vcsc vẫn còn có những nét hạn chế mà vcsc cần xem xét và khắc phục.

67

C H Ư Ơ NG ra

GIẢI P H ÁP ĐỂ X U ẤT N Â NG CAO HIỆU Q UẢ BẢO HIỂM P&I

TẠI C Ô NG TY V ẬN TẢI BIỂN CONTAINER VINALINES

L CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN CỦA CÔNG TY VẬN TẢI BIỂN CONTAINER

VINALINES TRONG THỜI GIAN TỚI

Trong một doanh nghiệp, mục tiêu phát triển chung của toàn công ty đóng

vai trò quan trọng, như một kim chỉ nam để đặt ra các chiến lược cụ thể khác phù

hợp nhằm đạt được mục tiêu đề ra. Kinh doanh khai thác vận tải biển container là nghiệp vụ chính của vcsc. Mục tiêu của vcsc hay của bất kỳ công ty vận tải

biển nào cũng mong muốn khai thác tối đa hiệu quả đội tàu của mình và nâng

cao vớ thế trên thớ trường. Trong các quá trình khai thác tàu, bảo hiểm như là một

tấm khiên giúp cho chủ tàu có thể giảm thiểu tối đa rủi ro mà chủ tàu phải gánh

chớu, trong đó có rủi ro về trách nhiệm bồi thường đối với người thứ ba. Vì thế chiến lược khai thác hiệu quả bảo hiểm P &I đối với vcsc là một phần trong

chiến lược phát triển chung của toàn Công ty, cần phù hợp với những mục tiêu

chung đã đề ra.

1. Chiến lược phát triển chung của Công ty trong thời gian tới

Do mới được thành lập hơn một năm, nên khó khăn lớn nhất của Công ty đó

là tạo một chỗ đứng vững chắc trên thớ trường và khẳng đớnh vớ thế của mình. Tạo

dựng thương hiệu vcsc là một vấn đề cốt lõi, để vững mạnh tại Việt Nam và

đem thương hiệu đó vươn tầm quốc tế là một sợi dây chủ đạo trong tất cả các

chiến lược phát triển của Công ty. Chiến lược phát triển kinh doanh của Công ty

68

được xây dựng trên cơ sở mục tiêu dài hạn và mục tiêu ngắn hạn:

• Mục tiêu dài hạn

Mục tiêu của Công ty là trở thành một hãng tàu container vận tải tuyến

chính ( M LO - Main Line Operatior) vào năm 2020, có vị thế nhất định trên thị

trường vận tải container quốc tế. Vận tải container tuyến chính là các tuyến Bắc-

Nam, Đông- Tây và tuyến nội bộ trong từng khu vực. Hiện Công ty đã đi được

bước đểu thuận lợi trong việc mở khai thác tuyến Việt Nam - Hongkong, tuy

nhiên vẫn còn một chặng đường để gia nhập đội ngũ các hãng vận tải tuyến chính

hàng đểu như Maersk, K-Line, MISC (Malysia), N YK (Nhật Bản), Haiýin (Hàn

Quốc), Ever-green... Trở thành một hãng vận tải container tuyến chính sẽ là một

• Mục tiêu ngắn hạn

bước phát triển vượt bậc cho vcsc và cho cả ngành hàng hải Việt Nam.

Công ty đang hướng tới đểu tư nhân lực và nguồn vốn cho tuyến Intra-Asia,

là tuyến chạy trong khu vực châu Á với phấn đểu trong 2-4 năm tới vcsc có tàu

chạy ổn định tại tuyến khu vực này. Nếu thành công, đó sẽ là một bước tiến dài

để mở rộng uy tín và thương hiệu của vcsc ngang tểm khu vực.

Để đạt được các mục tiêu đã đề ra, chiến lược phát triển kinh doanh của

• Chiến lược sản phẩm:

Công ty nhìn chung được chia thành chiến lược cụ thể sau:

> Giữ vững thị phển của vcsc trên tuyến nội địa, duy trì tối thiểu 2 tuyến

mỗi tuển tại Hải Phòng - TP.HCM;

> Tăng năng lực vận chuyển trên tuyến Việt Nam - Hongkong, mở rộng

các tuyến íeeder sang các cảng Malaysia, Singapore, Đài Loan... cùng với cung

cấp dịch vụ NVOCC (Non Vessel Owning Common Carrier: công ty cung cấp

dịch vụ vận chuyển đường biển như những hãng tàu thực sự, nhưng không sở hữu

hay khai thác tàu chuyên chở) [80];

> Tham gia vào tuyến Intra - Asia và các tuyến châu Âu, châu Mỹ.

69

• Chiến lược dịch vụ: vcsc theo đuổi chiến lược làm hài lòng khách hàng

bằng cách trở thành đối tác tin cậy, lâu dài của khách hàng.

• Chiến lược vê giá: vcsc đưa ra mức giá linh hoạt, trên cơ sở cân đối

giữa chi phí và mức giá chung trên thị trường.

• Chiến lược phân phối: vcsc phân phối trực tiếp đến khách hàng lớn

(khách hàng chiến lược) và một phần khách hàng nhấ. Thông qua đại lý hoặc

người giao nhận để cung cấp dịch vụ tới khách hàng nhấ khác.

• Chiên lược Marketing: vcsc sử dụng chiên lược thâm nhập thị trường

vận tải biển và chiến lược "vết dầu loang". Trọng tâm khai thác các khách hàng

lớn, kinh doanh ổn định và một phần tới các khách hàng nhấ lẻ, nhằm đưa đến

mức "phủ sóng" đối với thị trường là cao nhất.

Với những chiến lược được xây dựng bài bản và công phu, linh hoạt và phù hợp với xu thế thời đại, bước đầu đã đặt một nền móng khá vững cho vcsc trong việc đạt đến mục tiêu của mình.

2. Chiên lược đôi với việc khai thác hiệu quả bảo hiểm P&I

Trong quá trình khai thác tàu biển, bảo hiểm đóng vai trò vô cùng to lớn đối

với một chủ tàu như VCSC: gồm bảo hiểm thân tàu, bảo hiểm P&I, bảo hiểm

FD&D, và bảo hiểm thuyền viên. Trong đó bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu

có ý nghĩa quan trọng đối với bất kỳ một công ty kinh doanh vận tải biển nào.

Nếu các loại hình bảo hiểm khác bồi thường cho phần tổn thất thiệt hại của chủ

tàu trong các tai nạn/sự cố thì bảo hiểm P &I thay mặt chủ tàu đền bù những tổn

thất thiệt hại với người thứ ba. K hi vai trò bảo hiểm P &I là không nhấ, vcsc đặt

ra một số chiến lược để khai thác hiệu quả bảo hiểm P&I, sao cho phù hợp với

70

tình hình hình chiến lược phát triển kinh doanh chung của Công ty.

• Chiến lược sản phẩm: Dù đứng ở phía khách hàng m ua sản phẩm bảo

hiểm P &I từ các công ty bảo hiểm, nhưng vcsc vẫn là m ột trong hai chủ t hế có

thể khai thác tốt hiệu quả của loại sản phẩm bảo h i ểm P & I. Tranh t hủ t ối đa sự

giúp đỡ từ H ội P & I, đồng thời chủ động trong việc liên lạc vợi các bên liên quan,

vận dụng l i nh hoạt các điều khoản bảo hiểm P &I trong từng trường hợp là cách

thức tốt để khai thác hiệu quả loại hình sản phẩm này.

• Chiến lược giá: G iữ sự ổn định của mức phí bảo hiểm P &I phải đóng

hàng năm, tiến tợi từng bược giảm phí bảo hiểm/GT của m ỗi tàu thông qua việc

cải thiện những nhược điểm n ội tại và tăng cường hiệu quả trong công tác đ àm

phán vợi công ty bảo hiểm.

• Chiến lược marketing: Không chỉ có người bán m ợi có chiến lược

marketing đối vợi sản phẩm của họ. Chủ tàu v c sc nhận thấy là khách hàng cũng

có chiến lược marketing của riêng mình để thu hút nhiều "người bán" hơn, tạo sự

cạnh tranh lành mạnh giữa những "người bán", v c sc thể hiện là m ột khách hàng

tiềm năng và đáng t in cậy, tạo m ối quan hệ tốt v ợi các H ội P &I và Công ty bảo

hiểm, thu hút thêm nhiều các công ty bảo hiểm trên thị trường, tận dụng sự cạnh

tranh từ các hãng bảo hiểm là một chiến lược tốt nhằm giảm thiếu mức phí đóng

hàng n ăm cho loại hình bảo hiểm này.

n. YÊU CẦU ĐẶT RA ĐỐI VỚI CÔNG TY VẬN TẢI BIỂN CONTAINER

VINALINES

Để có được yêu cầu bài toán đặt ra đối vợi vcsc, cần đầy đủ thông tin từ

mô hình phân tích SWOT. V ợi những ưu, nhược điểm trong việc khai thác hiệu

quả bảo h i ểm P &I đối v ợi chủ tàu đã được đánh giá, mô hình S W OT còn thiếu

những cơ h ội và thách thức trong tương lai mà chủ tàu sẽ gặp phải.

71

1. Cơ hội và Thách thức trong việc khai thác hiệu quả bảo hiểm P &I của

Công ty V ận tải biển Container Vinalines

1.1 Cơ hội đôi với vcsc trong việc khai thác hiệu quả bảo hiểm P &I

LU Vê khách quan

U.l.l.Cơhậi để ổn định và giảm phí bảo hiểm P&I

• Thị trường bảo hiểm P&I thê giới có dấu hiệu Ổn định và phát triển,

nhờ sự phục hồi của nền kinh tê thế giới.

Theo thông tin cập nhật từ các thông báo của các H ội P &I cho thấy: tình

hình tài chính của các Hội P &I rất khả quan trong năm 2009, cụ thể là dự phòng

tự do của các Hội tăng đáng kể vì các lý do sau:

> Một số Hội P &I đã thu được một khoản tiền khá lớn từ việc gọi thêm phí

các năm 2004-2008;

> Tình hình kinh tế thế giới cũng dần khời sắc: thị trường chứng khoán trên

thế giới đều tăng điểm so với cuối năm 2008, thị trường nhà đất ấm lên, đồng

USD tăng giá hơn. Tất cả những điều này dẫn tới đầu tư tài chính của các H ội

P&I đều khả quan [30].

Do tình hình tài chính các H ội P &I được cải thiện đáng kể nên mức tăng

chung của các Hội P &I cũng rất ít. Trong thời gian tới, khi tình hình kinh tế thế

giới bắt đầu vào chu kỳ tăng trường mới, đầu tư của các Hội P &I mang lại những

kết quả tốt thì việc tăng phí bất ngờ như các mùa tái tục từ 2007-2009 sẽ không

xảy ra, mức phí đi vào ổn định hơn.

• Thị trường bảo hiểm P&I Việt Nam phục hồi và ngày càng có sự cạnh

tranh gay gắt

Với 4 Hội P &I và 11 công ty bảo hiểm tham gia lĩnh vực bảo hiểm P &I tại

72

Việt Nam, đặc biệt sau khi Việt Nam gia nhập WTO, mờ cửa thị trường bác

hiểm, có thể con số người bảo hiểm không chỉ dừng l ại ở đó. Điều này tất yếu

dẫn đến việc cạnh tranh gay gắt trên thị trường bảo h i ểm P &I trong việc giành

lấy niềm tin của khách hàng.

Điển hình như việc H ội LSSO chào phí với mữc phí khá thấp đã thu hút rất

nhiều chủ tàu tham gia, và giành lấy thị phần từ H ội W OE

[30], có thể dẫn tới

một cuộc cạnh tranh bằng phí giữa các H ội P &I tại V i ệt Nam. Tương tự t hế đối

với các công ty bảo hiểm trung gian. Mặc dù các công ty bảo h i ểm cạnh tranh

bằng cách tăng chất lượng dịch vụ, quan tâm chăm sóc nhiều hơn đến khách

hàng, song một trong những cách thu hút khách hàng vẫn là cạnh tranh bằng phí.

Từ việc cạnh tranh giữa những người bảo hiểm, mữc phí bảo hiểm P &I sau k hi

thông qua đàm phán v ới các công ty bảo hiểm có thể đạt được mữc phí cạnh

tranh và hợp lý, có l ợi cho chủ tàu vcsc.

1.1.1.2. Thuận lợi để thực hiện an toàn hàng hải, giảm tai nạnlsự cô tiến đến

giảm mức bồi thường

• Xu hướng phát triển không ngừng của loại hình vận tải container trẽn

Container hóa trong vận tải biển là cuộc cách mạng lớn nhất trên t hế giới về

phương thữc vận tải. Xu thế này bắt đầu từ n ăm 1960 và ngày càng phát triển với

tốc độ chóng mặt. Ngày nay nhờ có những thành tựu khoa học kỹ thuật, cơ sở vật

chất cho chuyên chở hàng hóa đường biển bằng container được đầu tư phát triển

một cách toàn diện, có hê thống và với tốc độ nhanh.

Rất nhiều tàu container được đóng mới, trang bị hiện đại làm tăng k hả năng

chuyên chở cũng như độ an toàn của tàu k hi hoạt động trên biển. T ại V i ệt Nam,

tính đến tháng 8 n ăm 2009, có 12 hãng tàu container v ới tổng số trên 30 tàu, sữc

chở 20.600 TEUs, trong đó có những chủ tàu có kinh nghiệm và chỗ đũng vững

73

thế giới ngày càng hiện đại và quy mô hơn.

chắc trên thị trường như Germadept, Vinafco, Vinalines... Tàu container cũng là

loại tàu có độ tuổi trung bình thấp nhất (10,92) [51, tr 41].

Theo xu hướng phát triển của vận tải biển container t hế giới, dẫn tới các cơ

sở vật chất và dịch vụ đi k èm sẽ tăng lên đáng kể, cả về số lưẩng và chất lưẩng.

Xuất hiện thêm nhiều cảng trung chuyển, cảng nước sâu, các cảng container,

đưẩc xây dựng hiện đại, chuẩn quốc tế. Đặc biệt tại V i ệt Nam, k hi các hãng vận

tải tuyến chính bắt đầu thâm nhập, việc đầu tư xây dựng các trung tâm xếp dỡ

cho tàu container, các cảng container có cơ sở vật chất chất lưẩng cao, hiện đại

giúp làm giảm đi phần nào những tai nạn/sự cố tại cảng.

M ặt khác, k hi vận tải đa phương thức phát triển, việc chuyên chở hàng hóa

có những bước tiến chuyên nghiệp hơn, chuyên m ôn hóa hơn, cũng làm giảm di

những rủi ro trong việc tổn thất hàng hóa.

Ngoài ra việc xuất hiện thêm các cơ sở sửa chữa container và tàu, các cơ sở

đóng tàu container, các đại lý dịch vụ giao nhận hàng container, các công ty

giám định, các địa điểm chăm sóc sức khỏe thuyền viên trên bờ dẫn tới việc giảm

các chi phí liên quan như chi phí giám định, chi phí sửa chữa tàu bị thiệt hại, các

cơ sở chăm sóc thuyền viên, hành khách..., từ đó dẫn tới chi phí cho m ỗi vụ tai

nạn/sự cố giảm đi.

• Phù hợp với xu thế của thê giới, Nhà nước Việt Nam cũng có chính

sách ưu tiên việc phát triển vận tải biển, trong đó chú trọng đến vận tải biển

Nhận thấy đưẩc xu hướng phát triển của thời đại, đồng thời với mong m u ốn

thúc đẩy ngoại thương và ngành công nghiệp hàng hải V i ệt Nam, N hà nước liên

tục có những chính sách hỗ trẩ ngành hàng hải phát triển, trong đó có Quyết định

1601-QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ ban hành ngày 15/10/2009, phê duyệt

việc quy hoạch phát triển vận tải biển V i ệt Nam và định hướng đến n ăm 2030.

container.

74

Trong mục tiêu, định hướng phát triển, N hà nước chú trọng đến việc nâng cao

phát triển đội tàu biển theo hướng hiện đại, chú trọng các loại tàu chuyên dùng,

trong đó có tàu container. Đối với hệ thống cảng biển, chính sách tập trung phát

triển đồng bộ hệ thống cảng biển và luồng vào cảng. Ngoài việc nâng cấp, đầu tư

có chiều sâu, phát huy hết công suất hiệu của các cảng hiện hữu, N hà nước còn

chú trọng t ới việc xây dắng các cảng nước sâu chuyên dụng xếp dỡ container,

trang thiết bị hiện đại, tập trung cải tạo, duy tu luồng tàu, phát triển đồng bộ

mạng giao thông đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hỗ trợ phát triển vận

tải đa phương thức. M ặt khác N hà nước cũng chú trọng đến việc cân đối phát

triển ngành công nghiệp đóng tàu và sửa chữa tàu. Trong chính sách phát triển

lĩnh vắc hàng hải nói chung, Chính phủ dắ tính tổng vốn đầu tư cho việc phát

triển vận tải biển đến 2020 lên tới 270-290 nghìn tỷ đồng.

Việc phát triển đồng bộ cho vận tải biển mang tầm cỡ quốc gia trong m ột kế

hoạch dài hạn, mang tính chất chiến lược như vậy là m ột thuận l ợi không nhỏ cho

các hãng vận tải biển, nhất là các hãng vận tải biển container như v c sc vừa có

thể nâng cao chất lượng đội tàu, khai thác hiệu quả đội tàu, vừa giảm thiểu được

các vụ tai nạn/sắ cố và các chi phí bồi thường liên quan.

1.1.2 Vê chủ quan

Tổng công ty Hàng hải V i ệt N am là doanh nghiệp đầu tiên khai thác vận tải

container tại Việt Nam, từ n ăm 1996. Cái tên v c sc tuy m ới được biết đến, song

tiền thân là Công ty V ận tải biển Vinalines, đã có chỗ đứng nhất định trên thị

trường vận tải biển, nhất là vận tải container. K hi đó uy tín đã được tạo dắng từ

trước là thuận l ợi rất lớn cho v c sc trong việc tham gia bảo hiểm P & I, đ àm phán

mức phí với các công ty bảo hiểm và thương lượng mức bồi thường hợp lý.

• Uy tín của Công ty trên thị trường vận tải biển container tại Việt Nam

75

Ngoài ra là một đơn vị thành viên của Tổng công ty Hàng hải V i ệt N am -

một doanh nghiệp Nhà nước có quy mô và vị t hế cao trên thị trường, sự giúp đỡ

của N hà nước thông qua các chính sách phát triển vận tải biển, chính sách t ui

dụng đối với vcsc cũng thuận l ợi hơn.

Là một công ty Nhà nước có uy tín, việc thu hút các nhân tài về làm việc tại

Công ty là rởt thuận lợi. Không chỉ đội ngũ sỹ quan, thuyền viên được đào tạo bài

bản, chuyên nghiệp trong nước, mà còn các cán bộ văn phòng, các cán bộ, sỹ

quan được đào tạo ở nước ngoài. Trong tương lai về lâu dài, nhân lực là yếu tố

tiên quyết đến việc phát triển Công ty nói chung, và xét riêng đối với nghiệp vụ

bảo h i ểm P &I nói riêng. Đội ngũ thuyền viên có chuyên m ô n, tính kỷ luật cao là

yếu tố quyết định đến việc vận hành tàu, chăm sóc bảo quản hàng hóa, linh hoạt

trong việc đối phó và khắc phục các tình huống khẩn cởp, hạn chế t ối đa những

tai nạn/sự cố không đáng có. Đội ngũ nhân viên giỏi, năng động sẽ hỗ trợ rởt lớn

trong việc đàm phán mức phí bảo hiểm, xử lý các tình huống nhanh nhạy trong

các sự vụ.

• Khả năng thu hút đội ngũ lao động có trình độ vê làm việc tài Công ty

1.2. Những thách thức mà vcsc phải đôi mặt trong việc khai thác hiệu quả

bảo hiểm P & I.

1.2.1. Vê khách quan

ợ

Cuộc khủng hoảng kinh tế t hế giới cùng những hệ quả của nó đã làm chao

đảo thị trường vận tải và thị trường bảo hiểm P &I trong những m ùa tái tục 2007-

2010, mà thể hiện rõ nhởt là mức phí bảo h i ểm tăng đột biến trong k hi kết quả

kinh doanh của hầu hết các hãng vận tải đều ở mức rởt thởp. Trong tương lai gần,

76

• Anh hưởng tiêu cực của cuộc khủng hoảng kinh tê thế giới

những ảnh hưởng đó vẫn còn gây những khó khăn nhất định về tài chính cho chủ

tàu, đồng thời phí bảo hiểm vẫn ở mức cao và chưa có dấu hiện giảm.

Theo thống kê nghiên cứu hàng tuần của Howe Robison, số ra ngày

07/5/2010, chỉ số cước thuê tàu container thế giới đã giảm trung bình 6 6% so với

thời điểm cùng kộ n ăm 2009, cho thấy thị trường vận tải container cũng đang gặp

phải một khung cảnh u ám. K hi tình hình kinh doanh trong các n ăm trước bị thua

lỗ, trong tương l ai gần không có nhiều thuận l ợ i, việc phục h ồi k i nh doanh và

tăng l ợi nhuận đối với chủ tàu không phải m ột sớm một chiều, dẫn đến việc đầu

tư nâng cấp các cơ sở hạ tầng kỹ thuật cho tàu, bồi dưỡng đào tạo cán bộ, thuyền

viên sẽ gặp nhiều khó khăn trong vấn đề ngân sách.

• Lạm phát đang có dấu hiệu tăng trở lại kéo theo sự tăng giá của các

Theo báo cáo của các tổ chức quốc tế như I M F, ADB, và nhận định của Bộ

kế hoạch - Đầu tư, l ạm phát trong n ăm 2010 ở V i ệt Nam có thể lên t ới con 8,5%,

và trong tương lai, do ảnh hưởng của việc tăng cầu sau khủng hoảng k i nh tế t hế

giới, mức lạm phát trong thời gian t ới cũng vẫn ở mức cao, và có thể vượt quá

mức dự báo [75].

N hư vậy đối với các tàu hoạt động tại tuyến n ội địa, k hi xảy ra các vụ tai

nạn/sự cố, các chi phí sửa chữa cho những tàu bị thiệt hại, chi phí nhân công, chi

phí lưu kho bãi tại cảng, chi phí đền bù tổn thất cho chủ hàng,... đều tăng lên, kéo

theo việc tăng số tiền bồi thường từ bảo hiểm P &I cho chủ tàu.

khoản chí phí liên quan đến tai nạnlsự cô

• Cơ sở vật chất tại cảng nội địa hiện tại và trong tương lai gần vẫn còn

Tại V i ệt Nam hiện các cảng container chuyên dụng rất thiếu và yếu. H i ện

tại, trong k hi số lượng và trọng tải các con tàu, nhất là đối với tàu container tăng

lạc hậu

li

mạnh, thì năng lực tiếp nhận của các cảng và các phương tiện dịch vụ đi kèm lại

không tăng tương xứng. Đặc biệt, các tàu container lớn thế hệ mới có ảnh hưởng

trực tiếp tới dây chuyền vận tải bao gồm tàu kéo của cảng và cần cẩu, tất cả điều

đó làm tăng giá trị rủi ro liên quan. Việc đầu tư xây dựng theo chiến lưộc phát

triển dài hạn của quốc gia sẽ mất một khoảng thời gian ít nhất là 10-20 năm. Như

vậy trước đó những rủi ro khi tàu vận hành tại cảng cũng chưa thể giảm đi trong

• Các ngành đêu thiêu nguồn nhãn lực có chất lượng tốt

tương lai gần.

Thách thức về việc thiếu nhân lực có trình độ cao và làm việc chuyên

nghiệp, không chỉ ở doanh nghiệp vận tải biển mà còn ở tất cả những cơ quan,

doanh nghiệp hữu quan.

Đối với ngành Hàng hải, tốc độ gia tăng số lưộng sỹ quan, thuyền viên

không theo kịp tốc độ phát triển của ngành hàng hải. Theo dự báo, đến năm 2010

ngành Hàng hải Việt Nam sẽ thiếu hụt sỹ quan mà chủ yếu là sỹ quan quản lý

khoảng 600 người. Chất lưộng thuyền viên đa số chưa theo kịp với sự phát triển

của ngành vận tải biển thế giới, thể hiện ở trình độ tiếng Anh kém, năng lực thực

hành còn chậm, chưa đúng quy trình kỹ thuật, tính chuyên nghiệp, kỷ luật chưa

cao [35].

Không chỉ các thuyền viên còn thiếu, còn yếu kỹ năng nghiệp vụ chuyên

môn, mà nhân lực ở các ngành khác cũng gặp phải vấn đề tương tự, như đội ngũ

làm việc tại cảng, giám định viên, người cung ứng dịch vụ logistics, cán bộ bảo

hiểm... Mặt khác, với cách thức làm việc kiểu cũ vẫn còn tồn tại từ thời bao cấp

việc các cơ sở này thiếu sự liên kết đồng bộ, thiếu hộp tác chặt chẽ với nhau

khiến cho các vụ việc phức tạp, và những chi phí về hành chính rườm rà cũng là

một khoản phát sinh không nhỏ.

78

• Điều kiện tự nhiên có những diễn biến phức tạp tăng nguy cơ rủi ro

đối vói tàu và thuyên viên

Tình hình thời tiết có những diễn biến xấu, nhất là những trận bão lớn trên

thế giới và tại châu Á ngày càng gia tăng số lượng và mức độ nguy hiểm, làm gia

tăng rủi ro đối với đâm va giữa các tàu thuyền, đâm va các công trình nổi trên

biển và các rủi ro đối với tổn thất hàng hóa.

Tất nhiên, nếu tổn thất hàng hóa thuộc về hiểm họa của biển, chủ tàu được

miễn trách (theo quy tắc Hague). Nhưng khi chủ hàng chứng minh được tổn thất

với hàng hóa xỗy ra do sự thiếu ý thức trách nhiệm trong việc chăm sóc hàng hóa

của chủ tàu, hay những báo cáo phỗn ánh do lỗi cơ sở vật chất của tàu không đỗm

bỗo cho hành trình đi biển, thì chủ tàu cũng phỗi chịu trách nhiệm bồi thường.

Khi thương mại phát triển, số lượng và giá trị của hàng hóa vận chuyển ngày

càng tăng, thì những nhược điểm còn tồn tại của đội tàu Việt Nam trong việc đối

phó với những diễn biến phức tạp của thời tiết sẽ là một trong những nguyên

nhân chính dẫn đến việc bồi thường tổn thất cho người thứ ba là các chủ hàng vẫn

sẽ ở mức cao.

• Sự lỏng lẻo trong công tác quản lý tại các cảng

Đối với hàng hỗi, việc thiếu quỗn lý chưa tốt tại các cỗng vụ trong việc phân

luồng lạch, ngăn cấm hoạt động của các tàu cá tại một số khu vực, công tác quỗn

lý các ghe hoạt động tại cỗng là một trong những nguyên nhân gián tiếp dẫn tới

các sự cố đâm va tại cỗng.

Mặt khác, sự thiếu trách nhiệm trong công tác kiểm tra, trông giữ, bỗo quỗn

hàng hóa của cỗng vụ khiến cho hàng hóa bị thiếu hụt, mất cắp tại cỗng, dẫn tới

khiếu nại của chủ hàng với người chuyên chở vẫn còn là một vấn đề nhức nhối

đối với cỗ chủ tàu và chủ hàng.

79

1.2.2. Về chủ quan

• Khó khán vê vốn

v c sc là Công ty m ới thành lập với quy mô nhỏ, v ốn đăng ký k i nh doanh

thấp, sẽ gặp nhiều khó khăn trong việc cải thiện các cơ sở vật chất. Đồ ng thời kết

hợp với yếu tố khủng hoảng tín dụng vẫn chưa thể khôi phục thạ trường tài chính

như cũ, thì việc thực hiện vay tín dụng để nâng cao điều k i ện trang thiết bạ kỹ

thuật, cải thiện đời sống thuyền viên gặp nhiều trở ngại.

• Khó khán vê kinh nghiệm quản lý

v c sc chưa có bề dày lạch sử trong việc k i nh doanh vận tải biển container

k hi so sánh với các hãng vận tải container lớn trên thế giới, dẫn đến việc quản trạ

tàu sẽ còn ít nhiều lúng túng. Đội ngũ nhân viên đa phần là những người trẻ tuổi,

ít có kinh nghiệm trong các công tác giải quyết tai nạn/sự cố. Trong k hi đó, sự

phức tạp trong ngành hàng hải luôn có những biến động khó lường, nhất là đối

với những sự vụ có liên quan tới yếu tố quốc tế. Việc thiếu các k i nh nghiệm thực

tế gây khó khăn việc điều động nhân lực và ngân sách để giải quyết vụ việc, việc

thiếu cập nhật các kiến thức về luật pháp sẽ gây trở ngại trong công tác đ àm phán

với các bên liên quan.

Mặt khác, các đại lý tại nước ngoài của v c sc đều là những đại lý thuê từ

các hãng giao nhận trên thế giới. Việc g iữ m ối liên lạc thường xuyên và hợp tác

trong các sự vụ đôi k hi gặp ít nhiều khó khăn do hệ thống liên lạc không thông

suốt, sự khác biệt trong tập quán kinh doanh, hoặc ý kiến các bên không đưa ra

thống nhất, hoặc các đại lý có sự chậm chạp trong công tác thu thập hồ sơ. V ới

việc thiếu kinh nghiệm quản lý đối với hoạt động của các đại lý, nhất là các đại

lý tại nước ngoài sẽ là một trở ngại không nhỏ đối với v c sc trong khắc phục tai

nạn/sự cố và giải quyết bồi thường.

80

• Khó khăn trong việc phòng tránh, giảm thiểu các tác động tiêu cực

Tình hình khí hậu khắc nghiệt tại các k hu vực Tây Phi và Trung Đ ô ng luôn

là m ối lo ngại v ới sức khỏe các thuyền viên làm việc trên các tàu của vcsc hoạt

động tại đây. Đây là yếu tố phần nhiều thuộc về khách quan, tuy nhiên điều kiện

thể chất của những người làm việc trên tàu là yếu tố chủ quan. Điều k i ện sức

khỏe của người châu Á nói chung và người V i ệt Nam gịp nhiều khó khăn trong

việc thích nghi với những điều kiện thời tiết khắc nghiệt. Trong k hi đó, k hả năng

bảo vệ và tự bảo vệ của các thuyền viên trên tàu còn yếu, cũng như cơ sở vật chất

trang thiết bị trên tàu cho việc chăm sóc sức khỏe thuyền viên không đầy đủ.

Điều này khiến cho các vụ ốm đau, thương tật của thuyền viên trong quá trình tàu

làm hàng tại các k hu vực này vẫn còn là m ối quan ngại đối với vcsc trong hiện

tại và tương lai.

Tình hình thời tiết tại k hu vực Đông Á cũng diễn biến phức tạp, trong k hi

vcsc có tàu khai thác trên tuyến V i ệt Nam - Hongkong, tương l ai sẽ mở thêm

các tuyến Intra-Asia, v ới điều kiện cơ sở vật chất trang thiết bị còn hạn chế,

nguy cơ dẫn tới tai nạn/sự cố về hàng hóa, về tràn dầu cũng không hề nhỏ.

2. Yêu cầu địt ra đôi với vcsc trong việc nâng cao hiệu quả bảo hiểm

của yêu tố thời tiết

Đối v ới bất kỳ công ty vận tải biển nào, yêu cầu địt ra trong việc tận dụng,

khai thác hiệu quả bảo h i ểm P &I là một trong những vấn đề quan trọng. Có nhiều

điểm đã được phân tích trong mô hình SWOT, bao g ồm những ưu điểm mang l ại

từ các H ội P & I, những nhược điểm còn tồn tại trong việc khai thác hiệu quả loại

hình bảo h i ểm này, những cơ h ội trong tương l ai k èm theo thách thức mà vcsc phải đối mịt. Bài toán địt ra v ới vcsc cần giải quyết những vấn đề chính sau:

P &I

81

• Phát huy những ưu điểm mà bảo hiểm P &I mang lại, từ sự hỗ trợ tài

chính, sự giúp đỡ tích cực từ mặt pháp lý, đến việc triển khai mở rộng các tuyến

vận tải quốc tế, cho thuê tàu chạy tại những khu vực châu Âu và châu Mỹ.

• Khồc phục những nhược điểm vốn có: giảm mức phí, giảm mức bồi

thường (bao gồm việc giảm số lượng các vụ tai nạn/sự cố và tính chất nghiệm

trọng của các vụ tai nạn/sự cố), đẩy nhanh tốc độ xử lý tai nạn/sự cố, giải quyết

bồi thường và giảm các chi phí phát sinh liên quan.

• Tận dụng những cơ hội khách quan và những thuận lợi từ bản thân nội tại Công ty để vcsc có thể khai thác hiệu quả bảo hiểm P &I trong tổng thể mục

tiêu chiến lược phát triển kinh doanh chung.

• Ngăn ngừa, giảm thiểu những thách thức phải đối mặt trong thòi gian tới, Đối với những thách thức mang tính khách quan, vcsc cần hạn chế những tác

vcsc, Công ty cần phòng tránh, giảm những nguy cơ rủi ro này đến mức t ối

động tiêu cực. Đối với những điểm bất lợi xuất phát từ những điểm yếu của

thiểu.

Những yêu cầu đặt ra sẽ tạo cơ sở, tiền đề cho việc đặt ra các giải pháp phù

hợp nhằm đạt được mục tiêu nâng cao hiệu quả bảo hiểm P &I tại vcsc.

m. CÁC GIẢI PHÁP ĐỂ XUẤT NHẰM NÂNG CAO HIỆU QUẢ BẢO HIỂM P&I

TẠI CÔNG TY VẬN TẢI BIỂN CONTAINER VINALINES

1. Đề xuất đối với C ô ng ty V ận tải biển C o n t a i n er Vinalines

Qua giới thiệu về vai trò của loại hình bảo hiểm P&I đối với chủ tàu, phân

tích tình hình tham gia và được bồi thường qua nghiệp vụ bảo hiểm P &I của

Công ty Vận tải biển Container Vinalines cùng những đánh giá về ưu điểm,

nhược điểm, cơ hội, thách thức trong việc khai thác hiệu quả loại hình bảo hiểm

82

này, Khóa luận sẽ đưa ra một số giải pháp đề xuất đối với v c sc để phù hợp với

chiến lược phát triển kinh doanh chung của Công ty.

Mỗi phần trong mô hình SWOT đưa ra đều có những giải pháp tương ứng.

Tuy nhiên nhìn chung các giải pháp được chia thành ba nhóm chính:

• N h óm giải pháp về cơ sở vật chất;

• N h óm giải pháp về nguồn nhân lực;

• N h óm giải pháp khác .

1.1 Nhóm giải pháp về cơ sở vật chất

• Đổi mới, trẻ hóa và nâng cao chất lượng đội tàu

Tranh thủ những lợi thế về thệ trường mua bán tàu biển tại Việt Nam và trên

thế giới, v c sc nên đầu tư mua tàu mới, bán tàu cũ, chuyên môn hóa đội tàu chạy

những tuyến phù hợp và chở những mặt hàng phù hợp.

Việc bán tàu cũ rất được các Hội P &I khuyên khích. Bởi với những tàu già,

cũ đồng nghĩa với việc vận hành gặp nhiều khó khăn, và nguy cơ gặp rủi ro là rất

cao, ở hầu hết các loại hình rủi ro. M áy móc trên tàu cũ kỹ, lạc hậu gây khó khăn

trong điều khiển tàu là một trong những nguyên nhân dẫn tới những vụ đâm va

đáng tiếc; hay những thiết bệ thiếu đảm bảo cho việc chăm sóc bảo quản hàng

hóa dẫn tới những tổn thất về hàng không thể tránh khỏi; ngoài ra tăng nguy cơ

sự cố như tràn dầu, gây ô nhiễm biển. K hi chủ tàu vận hành những tàu già cũ

này, các H ội P &I thường xem xét đánh giá rất kỹ, và cân nhắc trong việc cho

phép tham gia bảo hiểm P &I tại Hội, và thường áp dụng mức phí bảo hiểm rất

cao.

Trước đây việc v c sc bán đi tàu Văn Phong và mua mới tàu V NL Diamond

đã đem lại những kết quả tích cực, không những làm tăng khả năng khai thác tàu,

83

mà còn làm giảm đáng kể mức phí/GT hàng năm.

N hư vậy việc cải tạo nâng cấp đội tàu, mua thêm tàu m ới là điều nên được

Công ty chú trọng trong thòi gian tới. Việc V i ệt Nam ngày càng có nhiều những

cơ sở đóng tàu t ầm cỡ quốc tế với những con tàu chất lượng, chuyên dụng c hở

container, thì việc mua m ới tàu container có chất lượng tốt, đảm bảo tiêu chuẩn

quốc tế là điều dẹ dàng hơn trước đây rất nhiều.

Theo báo cáo của Clarkson Research Servives L td ngày 30/04/2010, nghiên

cứu thống kê giá tàu trên thế giới qua ba n ăm 2007, 2008, 2009 cho thấy giá tàu

có xu hướng giảm mạnh, nhất là đối với tàu container. Qua hai n ăm 2008 -2009,

tàu container 1.100 TEUs m ới đóng có mức giá giảm t ới 2 4 %; tàu container

3.500 TEUs có mức giá giảm tới 4 0 %; cả hai loại đều có mức giá đang tăng nhẹ

qua 4 tháng đầu 2010. M ặt khác, theo Weekly Containership Review của Howe

Robinson ngày 07/5/2010, giá cước tàu container từ 1.100-1.200 TEUs có mức

cước giảm thấp nhất (trung bình 4 0 % ), còn mức giảm của tàu 3.500 TEUs vẫn ở

mức cao ( 7 4 % ). N hư vậy vcsc nên tranh thủ sự "thuận l ợ i" của việc giá tàu

giảm trên thế giới và cân nhắc các yếu tố cước phí để đổi m ới đội tàu của mình.

Cùng với khả năng tiếp nhận của các cảng trong nước và tình hình tài chính hiện

tại, vcsc nên đầu tư mua m ới tàu container có dung tích từ Ì .100 - 1200 TEUs.

V ới những tàu đang khai thác, vcsc nên theo dõi thường xuyên t ới tình

trạng hoạt động của tàu, bởi các thông số kỹ thuật của tàu là m ột trong những

yếu tố mà H ội P &I xem xét để tính phí. Do đó vcsc cần đưa ra đưa ra những kế

hoạch đại tu, sửa chữa tàu một cách cụ thể, phù hợp với kế hoạch khai thác tàu,

tình hình tài chính của Công ty, diẹn biến trên thị trường đóng tàu sửa chữa tàu...

vcsc nên đầu tư trang bị các thiết bị hiện đại để nâng cao khả năng chuyên c hỏ

và giảm thiểu r ủi ro tai nạn/sự cố; tăng cường, trang bị những thành tựu công

nghệ của thế giới như các hệ thống định vị an toàn trên biển, hệ thống thông t in

liên lạc,... nhằm đảm bảo an toàn cho tàu hoạt động trên biển, nhất là những k hu

vực có diẹn biến phức tạp.

84

Đối v ới những tàu hoạt động tại k hu vực có diễn biến thời tiết bất thường,

điều kiện khắc nghiệt, Công ty nên quan tâm hơn đến việc trang bị thêm những

thiết bị phục vụ cho việc chăm sóc bảo đảm sức khỏe cậa thuyền trưởng, thuyền

viên làm việc trên tàu. V i ệc ngăn ngừa, phòng chống các r ậi ro liên quan đến

thương tật, ốm đau cậa thuyền viên sẽ thấp hơn nhiều so v ới các chi phí chữa trị,

hồi hương thuyền viên cũ, thay thuyền viên mới...

• Đầu tư mua mới, cải tiên các contaỉner

Là công ty vận tải biển container, vcsc hiện còn sở hữu 3.000 container 20

Feet, 4.500 container 40 Feet, sử dụng và cho thuê. Trong tương l ai k hi nhu cầu

chuyên chở ngày m ột gia tăng, giá trị hàng hóa chuyên chở trong container ngày

càng cao, thì việc đầu tư mua thêm các container mới, nhất là các container loại

40 Feet, và nâng cấp các container cũ là những việc nên được chú trọng nhằm

giảm thiểu r ậi ro tổn thất đối v ới hàng hóa.

Ngoài ra, tăng cường cơ sở vật chất cho các đại lý cậa Công ty, nhất là các

đại lý trong nước có ý nghĩa nhất định trong việc giải quyết các vụ việc và giảm

thời gian b ồi thường. Trong thời đại bùng nổ công nghệ thông t i n, m ọi quá trình

liên lạc, tìm k i ếm thông tin, tra cứu hồ sơ đều được thực hiện thông qua m áy tính

cá nhân và Internet. V i ệc phổ cập, đổi m ới các thiết bị văn phòng này hỗ trợ cho

các đại lý rất nhiều trong việc giải quyết các sự vụ, giảm thiểu thời gian thương

lượng, đàm phán, tra cứu dễ dàng hơn những thông t in về c hi phí b ồi thường liên

quan.

1.2 Nhóm giải pháp về nguồn nhân lực

Việc tuyển dụng, đào tạo, tái đào tạo và nâng cao trình độ cậa đội ngũ lao

động cậa Công ty cần được tiến hành theo kế hoạch đề ra, căn cứ theo n hu cầu

cậa cả đội tàu, cơ cấu đội tàu cũng như những điều kiện khách quan khác. N g u ồn

85

nhân lực được đề cập đến ở đây là đội ngũ sỹ quan, thuyền viên và các cán bộ

làm việc tại văn phòng.

vcsc nên tuyển dụng những thuyền viên có sức khỏe tốt, được đào tạo

• Đối với đội ngũ sỹ quan, thuyền viên

•Ị

chuyên nghiệp và có ý thức tốt trong việc chấp hành các n ội quy, quy định; tuyên

dụng và bờ nhiệm những vị trí trên tàu phù hợp: như thuyền trưởng, m áy trưởng,

đại phó, thuyền viên.

Cơ cấu đội ngũ thuyền viên nên hợp lý. Những thuyền viên có sức khỏe tốt,

sức đề kháng cao làm việc trên những tàu hoạt động tại các k hu vực có điều kiện

khí hậu khắc nghiệt. Những thuyền viên có trình độ ngoại ngữ tốt ưu tiên đi làm

việc trên những tàu hoạt động tuyến quốc tế.

Đối với thuyền trưởng, vcsc nên tuyển dụng và bờ nhiệm những người có

chuyên m ôn vững vàng, có kinh nghiêm hàng hải và tinh thần trách nhiệm cao.

Một yêu cầu quan trọng khác là thuyền trưởng phải hiểu biết thật đầy đủ về hàng

hóa: tính chất của từng loại hàng, các yêu cầu về xếp hàng, tính nguy hiểm và các

biện pháp phòng ngừa cần thiết trước k hi xếp hàng, nhằm đảm bảo hàng hóa

được chuyên chở một cách an toàn. Ngoài ra thuyền trưởng phải là người có trách

nhiệm tới công việc của các thuyền viên nhằm đảm bảo an toàn cho thuyền viên

làm việc trên tàu.

Hiện tại với 227 thuyền viên trong quy chế, 182 thuyền viên làm việc trên 7

tàu, như vậy luôn có 45 thuyền viên dự bị, sẵn sàng thay t hế làm việc bất cứ lúc

nào. Tuy nhiên trong tương lai, k hi việc bờ sung tàu m ới hoặc nâng cao công suất

chuyên chở của tàu cũ, việc thông báo tuyển dụng rộng rãi để chọn ra những thuyền viên có năng lực là điều vcsc nên chú ý.

Đi đôi với việc tuyển dụng thuyền viên mới, công tác đào tạo và tái đào tạo

các thuyền viên hiện tại cũng cần thường xuyên được tiến hành. Những tiến bộ

86

của khoa học t hế giới ngày một đi xa, vì t hế vcsc nên tổ chức các chuyên đề

nhằm phổ biến, ứng dụng các công nghệ tiên tiến đến cho các thuyền viên. M ỗi

k hi trang bị các loại m áy móc, thiết bị định vị, thiết bị liên lạc m ới hoặc cải tiến

những thiết bị cũ, việc nhanh chóng phổ biết tới thuyền viên và đưa vào ứng dụng

hiệu quả những thành tựu khoa học kầ thuận là rất cần thiết để nâng cao k hả

năng chuyên chỏ của tàu và giảm đi các r ủi ro trong những chuyến hành trình

biển dài ngày.

Các thuyền viên không chỉ có năng lực chuyên m ôn vững vàng mà cần có

kiến thức về pháp luật và trình độ tiếng A nh tốt. Các vụ việc tàu bị cảng nước

ngoài bắt giữ, đa phần là do vi phạm n ội quy quy định pháp luật tại nước sở tại

hoặc không tuân thủ các n ội quy, tập quán của cảng. Vì vậy việc cập nhật các

thông t in về pháp luật, các công ước quốc tế, các quy định về an toàn hàng hải

đến các thuyền viên là việc rất cần thiết. Ngoài ra v ới m ỗi k hu vực hoạt động cụ

thể của tàu, pháp luật địa phương, tập quán hàng hải cũng cần được bổ sung cho

các thuyền viên. Ngoài ra để hiểu rõ những yêu cầu của cảng, việc đào tạo tiếng

A nh chuyên ngành và tiếng A nh giao tiếp cho các thuyền viên cần được xây

dựng một cách bài bản, có hướng đi, mục tiêu và giáo trình cụ thể, thống nhất.

Ngoài ra, trong các vụ tai nạn/sự cố, khả năng ứng phó nhanh nhạy của

thuyền viên trong việc xử lý khắc phục tai nạn, ngăn ngừa, giảm thiểu tổn thất là

điều rất quan trọng. Công ty nên tổ chức các buổi tập huấn, bồi dưỡng cho thuyền

viên các kầ năng ứng phó, xử lý các tình huống khẩn cấp có thể xảy ra như: cháy

trên tàu, hàng hóa bị dịch chuyển, nước vào hầm hàng; đ âm va, người bị thương

hoặc ốm nặng, ô nhiễm dầu, bị chính quyền cảng bắt giữ... nhằm giảm thiểu t ối

đa những thiệt hại về tàu, người và hàng hóa.

Ngoài những vấn đề liên quan đến chuyên m ô n, thì việc tập huấn cho những

thuyền viên làm việc tại vùng khắc nghiệt k hả năng bảo vệ và tự bảo vệ mình

trước những tác động xấu của thời tiết cũng là điều nên được vcsc cân nhắc.

87

Ngoài ra, chủ tàu vcsc nên xây dựng chế độ đãi ngộ hợp lý với thuyền

viên. Không ngừng quan tâm, chăm lo đời sống vật chất và tinh thần của cán bộ,

sỹ quan thuyền viên, thực hiện tốt các chính sách, chế độ với người lao động, tạo

điều kiện để đội ngũ lao động hoàn thành tốt các nhiệm vụ được giao.

Cần hoan nghênh khuyến khích nhịng sáng tạo cải tiến của thuyền viên

trong việc vận hành tàu, bảo quản chăm sóc hàng hóa, nâng cao công suất

chuyên chở và giảm thiểu rủi ro tai nạn/sự cố. Điều này vừa tiết kiệm rất nhiều

chi phí mua thiết bị mới, vừa phát huy tinh thần làm việc trách nhiệm và sáng tạo

của thuyền viên. Nên có các chế tài phạt hợp lý đối với nhịng sơ suất của thuyền

viên trong việc quản trị tàu, chăm sóc bảo quản hàng hóa. Các vụ tràn dầu, hư

hỏng hàng hóa hầu hết do sự lơ là thiếu trách nhiệm trong việc vận hành tàu,

kiểm tra tình trạng container. Vì thế, việc nhắc nhở bằng các công văn chính thức

gửi tới các tàu, tùy trong nhịng hoàn cảnh cụ thể là rất cần thiết. Ngoài ra việc

đưa các chế tài xử phạt đối với nhịng thuyền viên thiếu trách nhiệm, hoặc buôn

lậu trên tàu một cách hợp lý, từ khiển trách, trừ lương thưởng, tới mức cao nhất là

chấm dứt hợp đồng lao động. vcsc nên quan tâm hơn tới đời sống vật chất và

tinh thần, tình hình sức khỏe của thuyền viên, nhất là nhịng thuyền viên làm việc

trên tuyến quốc tế.

• Đối với cán bộ tại văn phòng

vcsc nên tăng cường đội ngũ làm việc tại trụ sở chính và tại các đại lý

trong thực trạnh thiếu nhân lực như hiện nay. Không nằm ngoài xu thế tuyển

dụng của các doanh nghiệp, nhất là nhịng doanh nghiệp mới, việc trẻ hóa đội

ngũ nhân viên là việc làm cần thiết.

Nên tuyển dụng nhịng cán bộ trẻ, năng động, có kiến thức chuyên môn

trong từng nghiệp vụ và nhất là khả năng ngoại ngị tốt. Tại vcsc, các công tác

88

liên quan đến mua bảo hiểm cho tàu, trong đó có bảo hiểm P&I, các công tác liên

quan tới giải quyết các tai nạn/sự cố, đàm phán với công ty bảo h i ểm trong các sự

vụ, khiếu nại đòi bồi thường thuộc về Phòng A T H H. V ới tình trạng thiếu nhân

viên tại đây, thì việc tuyển dụng thêm nhân sự m ới là việc làm cần thiết, có ý

nghĩa quan trọng trong việc k i ểm soát, giải quyết các tai nạn/sự cố. Yêu cầu

tuyển dụng đối v ới tại Phòng là kiến thức bảo hiểm hàng hải (trong đó có nghiệp

vụ bảo h i ểm P & I ), sự linh hoạt trong việc nghiên cứu thị trường bảo h i ểm và khả

năng đàm phán k hi tham gia bảo h i ểm P & I; kiến thức về hàng hải, về pháp luật

và trình độ tiếng A nh là nhửng tiêu chí được đặt lên hàng đầu.

Song song v ới đó là công tác đào tạo và tái đào tạo. vcsc nên g ửi các cán

bộ đi tập huấn b ồi dưỡng nghiệp vụ, tham gia các h ội thảo chuyên ngành về các vấn đề như an toàn hàng hải, nâng cao công tác quản trị tàu. Ngoài ra vcsc nên

xem xét, cử các cán bộ tại cơ sở đi học tập theo các khóa ngắn hạn tại nước

ngoài, nhất là các kiến thức về pháp luật và tập quán hàng hải. K hi trình độ cán

bộ được nâng cao, thì k hi nhửng sự vụ xảy ra, các cán bộ sẽ chuyên nghiệp hơn

trong việc xử lý tình huống, giải quyết nhanh chóng và làm giảm thời gian được

bồi thường từ nghiệp vụ bảo hiểm P & I, từ đó giúp vcsc tránh bị ứ đọng v ốn

kinh doanh, và sử dụng nguồn vốn này trong việc nâng cao cơ sở vật chất đội tàu

cũng như các công tác khác.

1.3 Nhóm giải pháp khác

• Thường xuyên theo dõi các diễn biến của thị trường bảo hiểm P&I

Thực trạng thị trường bảo hiểm có tác động không nhỏ t ới số phí bảo h i ểm

mà chủ tàu phải nộp hàng năm. Việc tăng phí bảo h i ểm một cách đột biến như

nhửng m ùa tái tục 2007-2008, 2008-2009 t uy rất h i ếm gặp song củng không thể

89

trên thê giới và tại Việt Nam

vì t hế mà chủ quan. N am rõ diễn biến thị trường sẽ giúp cho csc chủ động hơn

trong việc tham gia bảo hiểm của mình.

vcsc cần thường xuyên cập nhật các thông t in về tình hình thời tiết, điều

kiện địa lý, tình hình chính trị xã hội, tình hình cướp biển tại những k hu vực mà

tàu hoạt động nhằm đưa ra những cảnh báo, chỉ đạo cừ thể để phòng tránh những

tai nạn/sự cố có thể xảy ra.

Phòng Kỹ thuật và Phòng A T HH cần theo dõi thường xuyên các báo cáo từ

các tàu về việc thực hiện tốt hệ thống quản lý an toàn mà Công ty đã đưa ra: theo

dõi việc thực hiện đúng quy trình nghiệp vừ kỹ thuật đối v ới việc xếp dỡ hàng

hóa, chu kỳ k i ểm tra bảo quản hàng hóa trên tàu, theo dõi diễn biến hoạt động

của m áy tàu, an toàn thuyền viên làm việc trên tàu và các vấn đề về xử lý dầu,

chất thải tư tàu....

• Cập nhật thường xuyên diễn biên hành trình biển của các tàu

• Tăng cường phôi hợp, chuyên môn hóa cao giữa các phòng ban trong

vcsc đã xây dựng quy trình tham gia bảo hiểm và khiếu nại, đòi b ồi thường

một cách chung nhất cho cả ba loại hình bảo hiểm là bảo hiểm thân tàu, bảo hiểm

F D &D và bảo hiểm P & I. T uy nhiên quá trình thực hiện mất nhiều thời gian do

các thủ từc hành chính, luân chuyển chứng từ giữa các phòng giải quyết chậm.

Trong n ội bộ vcsc, sự nhuần nhuyễn, trơn tru trong việc vận hành quá trình giải

quyết bồi thường cho tàu sẽ giúp giảm đi đáng kể thời gian hành chính. Vừ việc

cần được theo dõi sát sao, đốc thúc việc giải quyết như gửi công văn tới công ty

bảo hiểm, thu thập các tài liệu chứng từ. Đối v ới khâu thu thập chứng từ của các

đại lý, nhất là các đại lý nước ngoài, khâu xử lý, lưu trữ các chứng từ tại phòng

ban cần phải được giải quyết nhược điểm về thời gian. K hi có nhiều sự vừ cùng

90

công tyy giữa đại lý vã chủ tàu

diễn ra một lúc, thì việc chuyên m ôn hóa và sắp xếp các giấy tờ m ột cách khoa

học cũng rút ngắn được rất nhiều thời gian xem xét và giải quyết sự vụ.

Các vụ việc phức tạp, có nguy cơ bồi thường cao được ưu tiên tập trung nhân

lực để giải quyết. Tuy nhiên các vụ việc đơn giản cũng không nên lơ là, để kéo

dài lâu dần tới những chi phí phát sinh không cần thiết.

Đối với các đại lý của vcsc trong nước và nước ngoài, cần tăng cường g iữ

mối liên lạc thông suốt thông qua các phương tiện thông t in liên lạc. Nhất là đối

với các đại lý tại nước ngoài đều là những đại lý thuê của một đơn vị giao nhận

quốc tế, nên m ối quan hệ này cũng cần phải được chú trọng. Thường xuyên nhắc

nhở, đốc thúc các đại lý trong việc thu thập chứng từ hóa đơn sẽ giúp giảm thiểu

đi rất nhiều thời gian và chi phí trong m ỗi vụ bồi thường.

• Linh hoạt trong việc giải quyết các tai nạnlsự cô và phương thức đàm

Đôi với các tai nạn/sự cố xảy ra, sự linh hoạt trong việc ứng phó các tình

huống khẩn cấp là điều vô cùng quan trọng trong việc hạn chế và giảm thiểu tổn

thất. Đôi k hi việc tuân thủ lần lượt theo đúng các trình tự quy tắc có thể sẽ khiến

tổn thất thêm nghiêm trọng, nhất là trong các sự vụ về tổn thất hàng hóa. Vì thế

sự nhanh nhạy trong việc nhận ra vấn đề sẽ giúp Công ty và chủ hàng giảm thiểu

được rất nhiều chi phí. Tuy nhiên quá trình giải quyết không được vi phạm pháp

luật.

Ví dụ k hi nước ngập hầm hàng, làm ướt container gạo và tổn thất ban đầu

được xác định là gạo trong container bị ướt. K hi đó, nếu Cán bộ xử lý cho mở

ngay container lấy hàng ra ngoài, và thỏa thuận với chủ hàng trong việc bán ngay

lô hàng đó trên thị trường sẽ giảm được rất nhiều tổn thất của cả chủ tàu và chủ

hàng. N ếu để sự vụ kéo dài, gạo có thể bị mất trắng do mốc, các chi phí phát sinh

cho cả hai bên như chi phí đền bù tổn thất của hàng hóa, chi phí tiêu hủy hàng

91

phán

hóa, chi phí giám định, phí luật sư, phí hành chính, phí lưu kho tại cảng...sẽ bị

đội lên rất nhiều.

Ngoài ra sự linh hoạt thể hiện trong công tác đàm phán với chủ hàng. Đa

phần các chủ hàng đều không nắm rõ các quy định trong hàng hải, các điều

khoản miễn trách đối với người chuyên chừ. N hư vậy k hi tổn thất đối với hàng

hóa xảy ra, nếu ngay lập tức giải thích và từ chối bồi thường có k hả năng sẽ mất

đi sự tín nhiệm của chủ hàng trong những lần chuyên chừ sau. Việc đ àm phán với

chủ hàng để thương lượng phân chia trách nhiệm đối với tổn thất là m ột vấn đề

nhạy cảm, cán bộ Công ty cần làm đúng với quy định của luật pháp song cũng

cần có những bước tính toán, thương lượng tài tình để không làm mất đi khách

hàng tiềm năng của chủ tàu.

Sự linh hoạt còn thể hiện trong công tác chọn người giám định. Trong các vụ

tai nạn nghiêm trọng, nguy cơ tổn thất rất lớn, như tổn thất toàn bộ tàu, việc chọn

người giám định để bảo vệ quyền lợi cho v c sc là rất quan trọng. Trong trường

hợp này, l ợi ích của v c sc và người bảo hiểm ( H ội P & I, công ty bảo hiểm) có

những m âu thuẫn nhất định, k hi một bên mong muốn được đền bù t ối đa thiệt

hại, một bên lại mong muốn giảm số tiền bồi thường. Vì vậy việc thuê giám định

viên độc lập là một công ty giám định có uy tín trên thế giói với những kết luận

giám định chặt chẽ sẽ bảo vệ cho quyền l ợi của v c sc trong việc đòi b ồi thường

người bảo hiểm.

• Tăng cường hiệu quả công tác thống kê và phân tích tổn thất

Sau m ỗi vụ tai nạn/sự cố xảy ra, việc ghi chép một cách khoa học, ngắn gọn,

đầy đủ sẽ giúp ích rất nhiều cho Công ty trong việc thống kê các sự vụ, mức độ

nghiêm trọng, mức độ thường xuyên của các loại hình tai nạn/sự cố, đồng thời có

những bước quy trách nhiệm rõ ràng nhằm từ đó rút ra bài học k i nh nghiêm cho

chính Công ty và từng phòng ban. Ngoài ra sau một thời kỳ nhất định, việc thống

92

kê, phân loại, phân tích, đánh giá các sự vụ sẽ có ý nghĩa rất lớn trong việc khắc

phục những yếu kém còn tồn tại, hạn chế những sự cố tương tự có thể xảy ra sau

này.

• Tăng cường sự phối hợp với Hội P&I và công ty bảo hiểm

Đối với H ội P&I, vcsc cần tận dụng tối đa sự giúp đỡ tỉ Hội, nhất là những

lời khuyên và uy tín của H ội trong các quá trình đàm phán. Tuy nhiên không chỉ tận dụng những ưu điểm này khi các vụ tai nạn/sự cố xảy ra, vcsc nên tranh thủ

sự giúp đỡ của Hội trong các công tác khác như đào tạo đội ngũ cán bộ, thuyền

viên, cập nhật kiến thức chuyên ngành, kiến thức pháp luật, tham khảo các mức

chi phí mua tàu, sửa chữa tàu, đổi mới trang thiết bị... một cách thường xuyên hơn. Thông qua công ty bảo hiểm, vcsc nên kiến nghị với H ội về việc tổ chức

các khóa học ngắn hạn nâng cao nghiệp vụ bảo hiểm P &I đối với chuyên viên

của Công ty, các buổi tập huấn nâng cao kỹ năng ứng phó xử lý tai nạn/sự cố một

cách nhạy bén mà vẫn tuân thủ đúng theo quy định pháp luật cho thuyền viên và

cán bộ, các buổi hội thảo chuyên đề về cách phòng ngỉa, hạn chế tổn thất.v.v.

Đối với các công ty bảo hiểm, vcsc cần thẳng thắn đánh giá chất lượng

dịch vụ của công ty bảo hiểm để tỉ đó có những bước chuẩn bị và sửa đổi cho

hợp lý. Việc cân nhắc vấn đề phí bảo hiểm cần đi đôi với xem xét dịch vụ bảo

hiểm. Đối với những công ty bảo hiểm có mức phí bảo hiểm cao, thời gian giải

quyết vụ việc lâu, chậm chuyển tiền bồi thường, thường hay đưa ra những luận

điểm nhằm tỉ chối bồi thường hoặc giảm số tiền bồi thường mặc dù không phù

hợp với ý kiến của Hội, vcsc nên nhắc nhở và xem xét khả năng tham gia bảo

hiểm và hợp tác với công ty bảo hiểm khác. Đối với những công ty có thái độ

vcsc nên xây dựng và duy trì mối quan hệ tốt.

93

phục vụ tốt, tận tình, giải quyết sự vụ nhanh nhạy, mức phí bảo hiểm cạnh tranh,

Trong các sự vụ, nên giảm thiểu những giấy tờ thủ tục rườm rà, khai thác t ối

đa l ợi ích của công nghệ thông t in trong quá trình trao đổi với H ội P &I và công

ty bảo hiểm. Theo quy định của luật Thương m ằi 2005, các đ àm phán dưới các

hình thức thư điện tử, fax hay bằng các phương tiện điện tử cũng được thừa nhận

giá trị pháp lý.

• Phối hợp với những đơn vị khác trực thuộc Tổng công ty Hàng hải

Việt Nam trong việc đổi mói đội tàu, đổi mới cảng biển và các cơ sở vật chất

khác

Tổng công ty Hàng hải Việt Nam có 17 chi nhánh, 27 công ty con và 36

công ty liên kết, thuộc các lĩnh vực khác nhau về hàng hải như đóng tàu, sửa

chữa tàu, cảng... Là m ột thành viên của Tổng công ty Hàng hải V i ệt Nam, vcsc

nên tận dụng tốt những m ối quan hệ trong cùng Tổng công ty, với mục đích cập

nhật thông t in thị trường, đổi m ới nâng cao chất lượng tàu, hỗ trợ khai thác hiệu

quả đội tàu, giảm thiểu r ủi ro đối với tàu cũng như giảm thiểu các chi phí liên

quan đến tổn thất.

2. Đề xuất đôi với Nhà nước

• Hoãn thiện hệ thông pháp lý, tạo điều kiện cho hoạt động chuyên chở

và hoạt động bảo hiểm P&I một cách thuận lợi hơn

Nhà nước cần rà soát, sửa đổi, bổ sung và từng bước hoàn thiện hệ thống văn

bản quy phằm pháp luật ngành hàng hải và các văn bản dưới luật liên quan. Pháp

luật hàng hải V i ệt N am cần quy định rõ hơn các phằm vi trách nhiệm của chủ

tàu, phù hợp với các công ước quốc tế mà V i ệt Nam tham gia đồng thời phù hợp

với điều kiện k i nh tế, chính trị, xã h ội của quốc gia. Trước mắt, cần sửa đổi bổ

sung các văn bản quy phằm pháp luật về vận tải đa phương thức, vận tải

94

container, dịch vụ logistics, các quy định về quản lý đầu tư khai thác cơ sở hạ

tầng cảng biển phù hợp với tình hình và xu hướng phát triển của Việt Nam.

Ví dụ trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005, Điều 120 có quy định về trách

nhiệm của người kinh doanh vận tải đa phương thức: "Người kinh doanh vận tải

đa phương thức có trách nhiệm đối với hàng hóa theo hợp đằng vận tải đa phương

thức từ thời điểm nhận hàng cho đến khi trả hàng". Tuy nhiên thực tế khi chuyên

chở hàng hóa bằng container, vói hai hình thức vận chuyển là CY-CY (giao nhận

nguyên container) và CFS-CFS (giao nhận lẻ container), việc quy định phân chia

trách nhiệm như vậy rất dễ phát sinh tranh chấp khiếu nại giữa chủ hàng và chủ

tàu đối với tổn thất về hàng hóa.

Đối với Luật kinh doanh bảo hiểm, Nhà nước nên đưa ra các chế tài hợp lý

đối với việc thực hiện không đúng quy trình tham gia bảo hiểm: như việc đóng

phí bảo hiểm, thông báo thu phí bảo hiểm, bằi thường và từ chối bằi thường.

Ngoài ra sửa đổi, bổ sung các quy định về bảo hiểm đối với các hình thức vận tải

• Hỗ trơy đầu tư trang thiết bị tại các tàu và các cảng nhằm đảm bảo an

toàn cho các tàu, nâng cao nang lực chuyên chở

biển tiên tiến như vận chuyển bằng container, vận tải đa phương thức.

Nhà nước cần thực hiện các biện pháp đầu tư và xúc tiến đầu tư hỗ trợ nâng

cấp đội tàu biển quốc gia, khuyến khích mọi thành phần kinh tế bao gằm các tổ

chức nước ngoài đầu tư phát triển đội tàu Việt Nam, nhất là đối với tàu chuyên

dụng như tàu container. Xây dựng Chương trình phát triển đội tàu biển để có cơ

chế, chính sách hỗ trợ thích hợp, đằng bộ để đầu tư phát triển và hiện đại hóa đội

tàu biển. Chính phủ cần hỗ hỗ trợ, giảm lãi suất các khoản vay ngắn hạn, trung

hạn và dài hạn cho các doanh nghiệp vận tải biển đến hết năm 2010 trong việc

nâng cấp cơ sở vật chất trên tàu và tại các cảng biển.

95

Chính phủ tiếp tục giảm thuế giá trị gia tăng với mặt hàng là tàu, thuyền

theo Quyết định số 16/2009/QĐ-TTg ngày 21/01/2009 để hỗ trợ các doanh

nghiệp vận tải biển tận dụng cơ hội cơ cấu lại và đổi mới nâng cao chất lượng đội

tàu.

Nhà nước cựn đựu tư các phương tiện, thiết bị bốc xếp hiện đại và an toàn,

quy hoạch luồng lạch hợp lý để nâng cao an toàn cho các tàu ra vào cảng. Đựu tư

trang thiết bị để khắc phục sự cố dựu tràn, thu gom chất thải tại cảng biển, giảm

chi phí trong các vụ tràn dựu.

• Chú trọng việc đào tạo nguồn nhân lực

Vấn đề nguồn nhân lực có ý nghĩa chiến lược lâu dài, không chỉ đối với các

doanh nghiệp vận tải biển mà đối với sự vận hành của tất cả các ngành hữu quan.

Sau khi xóa bỏ cơ chế bao cấp và hội nhập với nền kinh tế thế giới, Nhà nước cựn

đẩy mạnh xã hội hóa công tác đào tạo nguồn nhân lực, gồm cả đào tạo trong

nước và đào tạo nước ngoài, ở các đối tượng khác nhau bao gồm cả sỹ quan thủy

thủ, giám định viên và cán bộ bảo hiểm.

Củng cố và phát triển các trường đại học, cao đẳng, dạy nghề chuyên ngành

vận tải biển ở cả ba khu vực Bắc, Trung, Nam đáp ứng nhu cựu nhân lực cho vận

hành khai thác tàu biển hiệu quả và an toàn. Cựn hoàn thiện các lại các chương

trình và đề cương giảng dạy tại các trường để phù hợp với yêu cựu của thị trường

và chuẩn quốc tế. Cựn có các trung tâm đào tạo và tạo điều kiện để các cơ sở đào

tạo này liên kết, học tập kinh nghiệm của các cơ sở đào tạo hàng hải của các

nước giàu truyền thống, có kinh nghiêm, như Hiệp hội các học viện đào tạo hàng

hải khu vực châu Á - Thái Bình Dương (Association of Maritime Education and

Training Instituation in Asia - Paciíic). Các cơ sỏ đào tạo cựn thiết phải cải tiến

nội dung chương trình cho phù hợp, cập nhật các thành tựu công nghệ mới, nâng

cao trình độ và chất lượng đào tạo, cân đối thích hợp việc đào tạo lý thuyết và

96

thực hành. Song song theo đó cần triển khai và áp dụng hệ thống quản lý chất

lượng ISO 9000 cho các cơ sở huấn luyện và đào tạo thuyền viên V i ệt Nam.

Nhà nước phối hợp cùng với Bộ Giáo dục - Đào tạo cần xây dựng m ột cách

khoa học các kiến thức liên quan đến các nghiệp vụ bảo hiểm, nhất là bảo h i ểm

P&I, k hi thực tế hiện tại tài liệu nghiên cứu về loại hình bảo h i ểm này còn rất ít.

Ngoài ra nên thường xuyên cữp nhữt, sửa đổi bổ sung những thông t in trong lĩnh

vực bảo hiểm P &I đối với các trường đại học, các doanh nghiệp.

• Tăng cường công tác quản lý

Bên cạnh việc mở cửa thị trường bảo hiểm P & I, N hà nước phối hợp v ới Bộ

Tài chính, Cục quản lý cạnh tranh cần phải k i ểm soát sự vữn hành của thị trường

bảo hiểm. M ục đích nhằm tăng cạnh tranh lành mạnh giữa các công ty bảo h i ểm

trong nước và nước ngoài, tiến t ới việc ổn định, giảm phí bảo hiểm, tăng chất

lượng dịch vụ khách hàng của các công ty bảo hiểm, nhất là trong nghiệp vụ bảo

hiểm hàng hải.

Cần tăng cường công tác k i ểm tra, giám sát việc thực thi luữt pháp V i ệt N am

và các công ước quốc tế liên quan về đảm bảo an toàn hàng hải, an ninh hàng hải

và bảo vệ môi trường mà V i ệt Nam tham gia. H ướ ng dẫn triển khai có hiệu quả

Bộ luữt Quản lý an toàn ( I SM Code) của Tổ chức Hàng hải quốc tế ( I M O ), các

công ước quốc tế về hạn chế ô nhiễm tàu biển ( M A R P OL 1973/1978).

Nhà nước cần phối hợp với Bộ Giao thông vữn tải và các cấp ngành hữu

quan trong việc siết chặt quản lý đối với các chủ tàu trong việc đảm bảo an toàn

hàng hải trên tàu, thường xuyên k i ểm tra, thanh tra việc thực hiện để đảm bảo an

toàn, chống ô nhiễm tại các cảng biển. Siết chặt việc quản lý t ại các cảng, đặc

biệt phân định trách nhiệm rõ ràng, yêu cầu các cảng vụ nên thường xuyên k i ểm

tra việc luồng lạch, các trang thiết bị cần thiết trong việc tiếp nhữn tàu, bốc xếp

hàng, chăm sóc bảo quản hàng tại cảng. Bộ Giao thông vữn tải chủ trì, p h ối hợp

97

với các cơ quan nghiên cứu, thí điểm thành lập mô hình quản lý cảng biển như

thông lệ các nước (port authoroty) Ngoài ra các cảng vụ phải quản lý tới việc

hoạt động của các tàu cá và các tàu nhỏ, tránh để sự hoạt động thiếu tổ chức của

các loại tàu này gây nên những sự cố đâm va trên biển. Phối hợp cùng chính

quyền đắa phương tuyên truyền, phổ biến, hướng dẫn cho chủ tàu và ngư dân tàu

cá tuân thủ các quy đắnh tại Quyết đắnh số 49/2005/QĐ-BGTVT ngày

04/10/2005 của Bộ trưởng Bộ GTVT về áp dụng quy tắc quốc tế phòng ngừa đâm

va tàu thuyền trên biển cũng như các quy đắnh pháp luật khác liên quan đến hoạt

động của tàu thuyền trên biển. Điều này giúp tăng an toàn trong việc khai thác

vận tải biển cho các chủ tàu, giảm rủi ro trong khi xếp dỡ hàng, lưu kho, lưu bãi

tại cảng.

Siết chặt quản lý về việc tuyển dụng cán bộ đảm bảo những yêu cầu của Bộ

Tài chính và Bộ Giao thông vận tải. Các cán bộ tại công ty bảo hiểm thực hiện

khai thác bảo hiểm, phải có tiêu chuẩn về chuyên môn bảo hiểm. Các sỹ quan,

thuyền viên được tuyển dụng phải đạt những tiêu chuẩn về sức khỏe, chuyên m ôn

và lập trường chính trắ vững vàng.

Với việc phân tích mô hình SWOT việc khai thác hiệu quả bảo hiểm P&I

của Công ty Vận tải biển Container Vinalines, Khóa luận đưa ra một số giải pháp

đối với Công ty và có một số kiến nghắ đối với Nhà nước trong việc nâng cao

hiệu quả bảo hiểm cho chủ tàu vcsc, sao cho phù hợp với chiến lược phát triển

kinh doanh chung của Công ty cũng như tình hình chung của nền kinh tế thế giới

và những đặc điểm tại Việt Nam. V ới những kiến nghắ của mình, Em hi vọng

những giải pháp đưa ra sẽ góp phần làm nâng cao hiệu quả bảo hiểm P &I đối với

Công ty Vận tải biển Container trong thời gian tới.

98

KẾT LUẬN

Việc chuyên chở trên những chuyến hành trình biển tiềm ẩn rất nhiều r ủi ro

đối với chủ tàu, bao g ồm r ủi ro về đ âm va v ới tàu thuyền khác, đ âm va v ới các

công trình trên biển, r ủi ro về hàng hóa bị hư hỏng, mất cắp, r ủi ro về ốm đau,

thương tật thuyền viên và hành khách, r ủi ro về việc tàu gây sự cố tràn dầu làm ô

nhiờm biển, r ủi ro về việc tàu bị bắt g iữ tại cảng nước ngoài do vi phạm luật lệ

nước sở tại... Chủ tàu có nguy cơ phải b ồi thường cho người t hứ ba hoặc chịu

những chi phí liên quan rất l ớn trong m ỗi sự vụ xảy ra. Trong k hi đó các công ty

bảo hiểm truyền thống với loại hình bảo h i ểm có giới hạn, cả về phạm vi bảo

hiểm lẫn trách nhiệm b ồi thường, đôi k hi không thể đền bù hết những thiệt hại

mà chủ tàu phải chịu. K hi đó với mong m u ốn tự tương trợ lẫn nhau, các c hủ tàu

đã lập nên các H ội P &I và tiếp tục thành lập nên các N h óm quốc tế nhằm phân

tán tối đa rủi ro. Trải qua quá trình lịch sử hình thành và phát triển lâu dài, t ầm

ảnh hưởng của các H ội P &I và loại hình bảo h i ểm trách nhiệm dân sự c hủ tàu

càng trở nên quan trọng. Các H ội P &I không chỉ là người bảo hiểm, chuyên b ồi

thường những thiệt hại của người thứ ba gây ra bởi chủ tàu mà còn là cố vấn pháp

lý, cố vấn thương m ại đắc lực cho các chủ tàu trong thời đại mới.

Nghiên cứu thực tiờn tại Công ty Vận tải biển Container Vinalines (VCSC)

đã cho thấy được nhiều vấn đề mới. D ưới một góc nhìn khác từ phía chủ tàu đối

với bảo hiểm P & I, vai trò của bảo h i ểm P &I lúc này được khẳng định rõ hơn

thông qua tình hình tham gia và được b ồi thường tổn thất của c hủ tàu vcsc.

Trong tình hình thị trường bảo hiểm P &I có những diờn biến phức tạp những m ùa

tái tục 2007-2010 và thực trạng vận tải biển V i ệt N am hiện tại, vcsc có những

99

thuận lợi cũng như những thách thức không nhỏ trong việc phí bảo hiểm tăng cao

và tình hình tai nạn/sự cố khó kiểm soát.

Qua việc phân tích, đánh giá mô hình SWOT đối với việc tham gia bảo hiểm

P&I của Công ty Vận tải biển Container Vinalines, Khóa luận đưa ra một số giải

pháp đối với Công ty trong việc nâng cao hiệu quả bảo hiểm P &I khi triển khai

hoạt động khai thác và quản lý tàu biển. Đồng thòi Khóa luận cũng đưa ra một số

kiến nghị với Nhà nước trong việc thúc đọy phát triển lành mạnh đối với thị

trường bảo hiểm P &I Việt Nam và trong việc phát triển đội tàu biển Việt Nam

theo hướng chất lượng, an toàn.

Em hy vọng Khóa luận mang tới một góc nhìn mới cho những người làm

bảo hiểm và những người làm vận tải biển, đồng thời có thể đóng góp được phần

nào những kiến thức thực tiễn đối với ứng dụng hiệu quả những ưu điểm của loại

hình bảo hiểm P &I trong việc khai thác và quản lý tàu không chỉ đối với Công ty

Vận tải biển Container Vinalines mà còn đối với các chủ tàu Việt Nam nói

chung.

Do còn hạn chế về tài liệu nghiên cứu, kiến thức thực tiễn, Khóa luận không

tránh khỏi một số thiếu sót nhất định. Em rất hy vọng nhận được ý kiến góp ý

chân thành của các thầy cố để đề tài được hoàn thiện hơn nữa.

Em xin chân thành cảm ơn.

100

TÀI LIỆU THAM KHẢO

ì. Tài liệu tiếng V i ệt

Nam -Thực trạng và giải pháp, Khóa luận tốt nghiệp, Đại học Ngoại

Thương, Hà Nội.

2. Bộ Tài chính (2004, 2005, 2006, 2007), Thị trường bảo hiểm Việt Nam, Nhà

xuất bản Tài Chính, Hà Nội.

1. Nguyễn Hương Anh (2007), Bảo hiểm Trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Việt

2, Nhà xuất bản Lao động xã hội, tr 7-109, Hà Nội.

4. Hoàng Văn Châu, Vũ Sỹ Tuấn, Nguyễn Như Tiến (2006), Bảo hiểm trong

kinh doanh, Nhà xuất bản Khoa học và Kỹ thuật, tr.7-93, Hà Nội.

3. Hoàng Văn Châu (2006), Giáo trình bảo hiểm trong kinh doanh, Tái bản lần

NXB Lao động, Hà Nội

6. Cục Hàng hải Việt Nam (2003), sổ tay pháp luật hàng hải, NXB Giao

Thông Vận Tải, Hà Nội.

7. Nguyễn Văn Định (2005), Giáo trình bảo hiểm, Nhà xuất bản Đại học Kinh

Tế Quốc Dân, Hà Nội.

5. Cục Hàng hải Việt Nam (2003), Tuyển tập các Công ước hàng hải quốc tế,

8. Trần Thị Hà (2008), Thực trạng nghiệp vụ Bảo hiểm Trách nhiệm dân sự

chủ tàu tại Tập đoàn tài chính Bảo Việt và một số giải pháp phát triển,

9. Hồng Hạnh (2009), "Thực trạng và xu hưứng phát triển Vận tải biển Việt

Khóa luận tốt nghiệp, Đại học Ngoại Thững, Hà Nội.

10. Đặng Giáng Hương (2005), "Thách thức dối vứi các nhà bảo hiểm hàng hải

Nam", Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (Số tháng 9), tr.l 1-13.

châu Á", Tạp chí Bảo hiểm - Tái bảo hiểm Việt Nam, (Số 4), tr.25-27.

LOI

11. Đặng Giáng Hương (2005), "Sự phát triển của vận tải biển thế giới", Tạp chí

Bảo hiểm - Tái bảo hiểm Việt Nam, (Số 4), tr.28-30.

12. Đặng Giáng Hương (2006), "Thị trường bảo hiểm P&I có bước phát triển

vững chắc", Tạp chí Bảo hiểm - Tái bảo hiểm Việt Nam, (Số 3), tr.3-5.

13. Đặng Giáng Hương (2008), "Sự phát triển của Bảo hiểm P&I Quốc tế,

Những khó khăn thách thức của các Hội P&I và các công ty bảo hiểm", Tạp

chí Bảo hiểm - Tái bảo hiểm Việt Nam, (Số 2+3), tri4-17.

14. Jêrôme Yeaíman (1999), Sách giáo khoa về bảo hiểm, Đại học Quốc Gia

Paris, Paris.

15. Tiếu Văn Kinh (2006), sổ tay Hàng hải, Tập 2, Nhà xuợt bản Giao Thông

Vận Tải, Hà Nội.

16. Trương Mộc Lâm, Đoàn Minh Phụng (2005), Giáo trình nghiệp vụ bảo

hiểm, tr.127-196, Nhà xuợt bản Tài Chính, Hà Nội.

17. Trương Quang Ngọc (2008), "Đào tạo đội ngũ thuyền viên thời biến đổi khí

hậu", Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (Số tháng 8), tr.25.

18. Hổng Nhung (2008), "Vinalines phợn đợu vượt qua mọi khó khăn hoàn

thành các nhiệm vụ trọng tâm năm 2009", Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (Số

tháng 8), Ừ13-15.

19. Hồng Nhung (2008), "Đào tạo thuyền viên: Cần một hướng đi mới", Tạp chí

Hàng hải Việt Nam, (Số tháng 5), tr.18.

20. Mai Phương (2008), "Đầu tư xây dựng cảng biển cần được đẩy nhanh và có

trọng điểm", Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (Số tháng 5), tr.17.

21. Trần Văn Quý (2008), "Gắn kết với cơ sở đào tạo phát triển đội ngũ sỹ quan

thuyền viên tại doanh nghiệp", Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (Số tháng 8),

tr.11-12.

102

22. Tạp chí Bảo hiểm - Tái bảo hiểm Việt Nam (2006), "Thị trường Hàng hải

quốc tế ít biến động nhưng nhiều rủi ro", (Số 4), tr. 11.

23. Tạp chí Bảo hiểm - Tái bảo hiểm Việt Nam (2006), "Mô hình đánh giá Bão

châu Á liệu có đang đánh giá thấp rủi ro", (số 4). Tr.12-15.

24. Tạp chí Bảo hiểm - Tái bảo hiểm Việt Nam (2008), "Cướp biển, đóng tàu và

thủy thủ", (Số4),tr.29-31.

25. Tạp chí Hàng hải Việt Nam (2009), "Tàu cá bị tàu biển đâm va trên biển",

(Số tháng 8), tr. 37

26. Tạp chí Bảo hiểm - Tái bảo hiểm Việt Nam (2009), "Thị trường bảo hiểm

Hàng hải châu Á ổn định", (số 4), tr.22-24.

27. Tập đoàn Bảo Việt (2007), Tài liệu tham khảo Hội thảo chuyên đề bảo hiểm

thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu, Hà Nội.

28. Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (2010), Bài than luận tại hội nghị tổng kết

công tác năm 2009 và triển khai nhiệm vụ kế hoạch năm 2010, Hà Nội.

29. Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (2010), Báo cáo tổng kết công tác năm

2009, triển khai nhiệm vụ kế hoạch năm 2010, Hà Nội.

30. Tổng công ty Tái bảo hiểm Việt Nam (2005, 2006, 2007, 2008, 2009,

2010), "Tình hình thị trường bảo hiểm P&I 2004 (2005, 2006, 2007, 2008,

2009) và dự báo mùa tái tục 2005/2006 (2006/2007, 2007/2008, 2008/2009,

2009/2010, 2010/2011)", Tạp chí Bảo hiểm - Tái bảo hiểm Việt Nam, (Số

1).

31. Tổng công ty bảo hiểm Bảo Minh (2005), Hướng dẫn chi tiết thực hiện khai

thác, giám định, bồi thường Nghiệp vụ Bảo hiểm Bảo hiểm Trách nhiệm dân

sự chủ tàu biển, TP. Hồ Chí Minh.

32. Hồ Thủy Tiên (2007), Bảo hiểm Hàng hải, Nhà xuất bản Tài chính, tr. 145-

170, Thành phố Hồ Chí Minh.

103

33. Nguyễn Như Tiến (2006), Thị trường Bảo hiểm Việt Nam - Cơ hội và thách

34. Đoàn Trung (2008), "Những vụ đâm va trên biển - có biện pháp phòng ngừa

thức trong quá trình hội nhập, Nhà xuất bản Chính Trị, Hà Nội.

35. Nguyễn Cảnh Việt (2008), "Đội tàu biển VN: Sự phát triển và một số giải

pháp về đội ngũ thuyền viên trong giai đoạn hiện nay", Tạp chí Hàng hải

Việt Nam, (Số tháng 8), tr.30-32.

hay không?", Tạp chí Hàng hải Việt Nam, (Số5), tr.56-57.

36. Đinh Ngọc Viện, 2002, Nghiên cứu các giải pháp tăng năng lực cạnh tranh

bản Giao Thông Vận Tải, Hà Nội

li. Tài liệu tiếng Anh

37. Catherine Bjune and Robert Gordon (2009), Introduction to Marine

của ngành Hàng hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế, Nhà xuất

38. Claes Isacson (2008), Gard P&Ị Annuaỉ Report, Bermuda.

39. Clarkson Research Services Limited, Shipping Interlligence Weekly,

30/4/2010.

40. Directorate for Science, Technology and Industry (2004), Report ôn the

ỉnsurance. A study guide and work book, London.

41. Gunther Zade (2004), Gard handbook ôn P&I ỉnsurance (5íh Ed)9 World

Marine University, Malmo, Sweden

42. Howe Robinson (07/5/2010), Weekỉy Containership Review.

removal of insurance from substandard shipping, OECD.

incident, The London Steamship Owners5 Mutual Insurance Association

Limited, London.

43. John Warman (2005), The role ỡfa P&I Cỉub in the ữ termath of an oil spill

44. Lockton (2009), Lockton Assesses the Marine P&I Club Market, London.

104

45. London Steamship Owners' Mutual Insurance (2010), Rule Book.

46. Malcolm Godữey (2009), Marine P&I Review 2009, Gallegher, London.

47. Mark Cracknell (2005), p&ỉ Speciaỉ Report, Beníĩeld Corporate, London.

48. Martin A.Lanting (2008), "A view of the uncertain future of mutuaỉ P &I

insurance and the threat of solvency l i ", Tradewinds Marine Risk Forum,

Singapore.

49. Nigel Carden (2006), The role ofP&I Clubs in raising shỉpping standards,

London.

50. Robert c Seward (2002), The Role of Protection and Indemnỉty (P&I)

Cỉubs, Britannia.

51. UNCTAD (2009), Review oỷMarinetime Transport.

52. West of England (2010), Rule book.

in. Tài liệu từ các website

53. Ngày 10/02/2010

http://vietmarine.Org/forum/bao-hiem-hang-hai/l 66 Ị -de-thuc-hien-nguyen-

tac-boi-thuong-cua-minh-p-i-da-tien-hanh-nao.html

54. Ngày 15/02/2010

http://www. webbaohiem.net/c%E1 %BA%A9m-nang-b%El % B A % A 3 o-

hi%El%BB%83m-phi-nh/1850-cau-hi-277-trach-nhim-dan-s-ca-ch-tau-bin-

c-xac-nh-da-tren-cac-cn-c-phap-ly-nao-.html

55. Ngày 15/02/2010

www.austlii.edu.au/au/iournals/ANZMLJ/1997/2.pdf

56. Ngày 15/02/2010

http://mic.vn/ShowDetail. asp?msgID=98

57. Ngày 15/02/2010

105

http://www.londonpandi.com/

58. Ngày 16/02/2010

http://www. gard.no/pages/GardNO/Underwriting/ListQfV essels

59. Ngày 17/02/2010

http://www.gard.no/ikbViewer/page/sharing-

knowledge/publication?p document id=77140

60. Ngày 17/02/2010

http://www.igpandi.org/Group+Agreements/Pool+reinsurance+programme

61. Ngày 17/02/2010

http://www.igpandi.org/Group+Clubs

62. Ngày 17/02/2010

http://www.britishmarine.com/

63. Ngày 17/02/2010

http://www.simsl.com/publications-rules.html

64. Ngày 18/02/2010

http://www.imo.org/Conventions/contents.asp7doc id=660&topic id-256

65. Ngày 20/2/2010

http://www.husdal.eom/2009/l 2/17/risk-management-in-maritime-

transportation-networks/

66. Ngày 02/5/2010

http://www.containertransport.com/

67. Ngày 20/02/2010

http://www.russian-pool.com/main/mrussian.html

68. Ngày 20/02/2010

http://www.vass.com.vn/S%E1 % B A % A 3 n p h % E l % B A % A 9 m / B h t % C 3 %A

Ou/Bht%C3% AOubi%E Ị %BB%83n/Bhtr%C3 % Ạ Ị c h n h i %E Ị %BB%87mH %

106

C3%A2ns%El%BB%Blch%El%BB%A7t%C3%A0u/tabid/359/Default.as

m

69. Ngày 02/03/2010

http://www.baoviet.com.vn/newsdetail.asp?websiteld=2&newsld=965&catl

d=140&lang=VN

70. Ngày 25/02/2010

http://pandipress.wordpress.com/2009/09/28/thong-tin-tau-cn-chu-v/

71. Ngày 16/03/2010

http://www.ukpandi.com/ukpandi/infopool.nsf/HTML/InsuranceCover70pe

nDocument

72. Ngày 20/3/2010

http://www.vinare.com.vnmi%C3%B4ngtinVĨNAREmi%C3%B4ngtint%C

3%A0ich%C3%ADnh/AnnualReport/tabid/153/Default.aspx

73. Ngày 20/03/2010

http://www.vinare.com.vn/T%E1%BA%A1Dch%C3%AD/N%C4%83m201

0/tabid/223/Default.aspx

74. Ngày 23/3/2010

www.aiginternational.com/.../AJG%20Pandĩ%20Review%202009.Ddf

75. Ngày 23/3/2010

http://fia.mDi.gov. vn/Default.aspx?ctl=Article&aID=886

76. Ngày 141412010

http://www.vinalines.com.vn/?page=member company&show=2

77. Ngày 15/4/2010

http://www.unctad.org/Templates/Page.asD?intĩtemID^2614&lanr=1

78. Ngày 15/04/2010

107

http://vlr.vn/index.php?option=com c o n t e n t & v i e w = a r t i c l e & i d = 2 5 7 % 3 A t h it

m o ng vantaibienthoikysu ythoaikinhte&catid= Ị 05 % 3 Ang-

t h u & I t e m i d= Ị 3 9 & l a n g = vi

79. Ngày 15/04/2010

http://vlr.vn/index.php?option=com

c o n t e n t & v i e w = a r t i c l e & i d = 2 7 2 % 3 A p ha

t-trin-vn-ti-bin-vit-nam-t-kinh-nghim-ong-a&catid=52%3Axut-nhp-

k h u & I t e m i d =l 10&lang=vi

80. Ngày 18/04/2010

http://www.scmvietnam.com/wikiscm/index.php?title=Non-Vessel-

Owning Common Carrier % 2 8 N V O C C % 29

108

PHỤ LỤC

1. Phụ lục Ì:

Application form for Mutual Insurance and Member ship

(The Standard The Standard Steamship Owners f P &I

Assocỉation)

2. Phụ lục 2: Owner Entry Quotation (The West of England Ship

Ovvners Mutual Insurance Association)

3. Phụ lục 3: CertiHcate of Entry (The West of England Ship Owners

Mutual Insurance Association)

4. Phụ lục 4: Giấy chứng nhận bảo hiểm P &I (Tổng công ty Bảo hiểm

Bảo Việt)

109

The Stanđard

January 2010

A p p l i c a t i on F o rm f or M u t u al I n s u r a n ce a nd M e m b e r s h ip

1

The standard

APPLICATION FOR MUTUAL INSURANCE AND MEMBERSHIP

To assist you in completing the application formt please refer to the notes ôn the back page.

We the undersigned person(s) and/or company(ies) named in Schedule A:

(i) apply for the ship(s) named in Schedule D to be entered in the standard steamship Ovvners' Protection

and Indemnity Association (Bermuda) Limited and/or the standard steamship Owners* Protection and Indemnity Association (Europe) Limited and/or The standard steamship Owners' Protection and Indemnity Association (Asta) Limited for the classes of business indicated below.

standard (Bermuda):

P &I Q

DeĩenceỊ Ị

standard (Europe):P& I

Deíence •

standard (Asia):

P &I ũ

(Tick whichever boxes apply)

Deíence •

(iií)

(iv)

(V)

request you to include the following person(s) and/or company(ies) listed in Schedule B as co-assureds. request thát you accept the ship(s) named in Schedule D as part oi a group rating agreement, in which respect we designate the person or company named in Schedule c as group principal (see note 1 ).* Delete if inapplicable agree to be bound by the bye-laws and the rules of the association (for standard Europe and standard Asia, the Memorandum and Articles of Association and rules of the association) from time to time prevailing, including bút nót limited to the provisions of rules 10, 11 and 13 relating to entry, the provisions of rules 18, 20, 21 and 22 relating to calls and the obligation to contribute to supplementary and overspill calls, rule 15 relating to classification condition and management of ships, and the provisions of rule 25 relating to disputes and differences. agree thát the provision of, and the obligations undertaken in this applicaíion applỵ nót only to those ships listed in Schedule D bút also to any and all ships vvhich may subsequently be entered as part of the same group rating agreement.

SCHEDULE A - MEMBER & JOINT ENTRANT(S)

Member: (See note 2)

Signed:

Capacity: (see note 3)

Name:

Registered address: (see note 4A)

Position (Director, Company Secretary etc.)

Address íorcorrespondence: (see note 4B)

EU Resident

Yes/No

V ÁT Registration number

Joint entrant: (see note 5)

Signed:

Name:

Capacity

Position:

Joint entrant: (see note 5)

Signed:

Name:

Capacity

Position:

SCHEDULE B - CO-ASSURED(S)

Name: (see note 6)

Capacity:

Name: (see note 6)

Capacity:

We hereby agrẹe to be desỉgnated as group principal in respect of the ships named herein and such further ships as from time to time incỊuded in the group rating agreement and coníirm we àgree to be bound by the bye-ỉaws and the rules of the association Ợor standard Europe ãnd standard Asia the Memorandumand Articles of AssoJationand the rules oi the association).

Group principal:

Signed:

Name:

Position:

2

co

c Ì en c s

Ì—

"D

co

co gi c I ỉ c CD c -C

ọ ỉ ạ

•0

•Ọ

• o CO •g ^ p- 0 co ai c

dí "3 OI

Ì

CM

CO

ro "w "P

Ì—

Ó c ọ 0 c ro c í?) ỉ > 0 o .ã cố Ẹ iĩ I £ ọ ro cũ

lo

ã? o

Ố CŨ c g c o > c ọ 0 5 c ọ c CO _l 'Si co 0 ã 2, ạ? -Q 0 Ễ o

M—

•ọ ọ c

to

V)

c (0 0 cu E

í

le co «4—

o

M—

ZJ o > -C 0 le c o

_^

o z

E

o ơi ro

o ro c g c "O c co -Q Ẹ c

3 CO o gỉ >H g j w "rô cô

ó •—> D CO ai c 'p

«5

Q

w

ơ) ì? CŨ

ầ

a

ã

(ó

0) "p

c LŨ

M—

c o

_Q

c "to

3 -Ó

g

5? -D £ c

"rô

co

_> 0) ó p ư) c 9 ạ? - ro

>•

>-

Ố

Ọ CO co

o o ũ-

le CO

ộ? e Ố

o o > lữ c o c "D c ca

ơi ra LL

o c ỉũ\ ° ^0 to o ro 0 (/) c ™JC c (0

gi ra CO Li-

to CA c TỊ ta

c cu ụ— o to Q

ẹo £ o ọ % Ố CO ọ ã.

ồ o ó o w c o ạ? o ro o

Ì í? c aj jc ơ)

The s t a n d a rd

NOTES

Note Ị GROUP PRỊNCIPAL (RULE 13.15)

Rule 13.15 provides a íacility for ships to be entered as part of a group rating agreement. If you wish to

take advantage of a group rate in accordance with this rule then one company must be designated as the group principal. The group principal s h o u ld ordinarỉly be a c o m p a ny named as the member or a j o i nt entrant. Applications for other persons or companies to act as group principal will be considered.

Note2

MEMBER

Insert the name of the person or company who is to be the member of the club. An authorised signatory must sign the form ôn behalf of the member.

Note 3

CAPACITY

Insert the capacity of the member and joint entrant(s) - e.g. owner, operator etc.

Note 4

REGISTERED AND CORRESPONDENCE ADDRESSES

(a)REGISTERED ADDRESS

You should insert the address of the member where indicated in Schedule A. This is the address to which all notices will be sent, and will be the address which will be shown ôn V ÁT invoices if applicable.

(b)CORRESPONDENCE

ADDRESS

Fill in this box if ỵou wish correspondence to be sent to an address different from the registered address (notices will be sent to the registered address as well).

Note 5

JOINT ENTRANTS (RULE 13.1)

Insert the name of the company(ies) who is/are to be insured in addition to the member, if applicable. Rule 13.1 provides a íacility for more than one company to be entered as joint entrants and, if this íacility is required, you should list in this space the names of all companies who are to be joint entrants. lí joint entrants are to be named, an authorised signatory of the joint entrant must coníirm by signing the application form where indicated. Normallỵ the following can be joint entrants:-

ovvner, operator, manager, bareboaưdemise charterer, mortgagee, beneĩicial ovvner and hoỉding company.

Note6

CQ-ASSUREDS (RULE 13.5)

Rule 13.5 provides a íacility for additional persons to be named as co-assureds. lí this íacility is required, the names of the co-assureds should be inserted in Schedule B, together with their capacity (e.g. time charterers, agents, sub-contractors etc.)

Note 7 GENERAL

You are reterred generally to the provisions of rule 13 with regard to the rights and obligations relating to joint entrants, co-assureds, g r o up entries and interested parties.

Please send this form back to:

FOR STANDARD BERMUDA & STANDARD EUROPE

FOR STANDARD ASIA

CHARLES TAYLOR MUTUAL MANAGEMENT ASIA PTE. LIMITED 140 CECIL STREET # 15-00 PILBUILDING SINGAPORE 069540 TEL: +65 6506 2896 FAX: +65 6221 1082 E-MAIL; P&i.sinqaD0re(5)ctCDlc.com

CHARLES TAYLOR & co. LIMITED STANDARD HOUSE 12/13 ESSEX STREET LONDON WC2R 3AA TEL: +44 20 3320 8888 FAX: +44 20 3320 8800 E-MAỈL: p&i.london@ctcplc.com WEBSITE: www.standard-club.com

4

West of England

Luxembourg

0WNER ENTRY QƯOTATION

Negotiator

Quote Ref: UWMP/ABIC-00027 (Revised) Date of Issue 15-March-2010

Member ALCH

Joint Members

Vessel (details as át date of issue)

Flag

Built

Hoang Anh 09

I MO Gross Number Tons 9579169 4,255

V NM

Entered Tons 4,255

2009

Commencement of Entry

TBA

Noon 20 Februaiy2011

To

Class 1 - Protection and Indemnity Cover in accordance with the Association's 2008 Class 1 Rules, Bye-laws and Constitution for the time being in force except to the extent thát they are modifíed by the special terms sét out below: Deductibles: Cargo outside Asia / Far East (Rule 2 Sections 16 and 17) us$25,000 each incident Reefer cargo (Rule 2 Sections 16 and 17) us$20,000 each incident AU other cargo (Rule 2 Sections 16 and 17) us$ 15,000 each incident us$ 10,000 each incident Collision (Rule 2 Section 9) AU Other Claims Deductible ưs$5,000 each incident Crew (Rule 2 Sections 1, 3,4, 5, 6 and 8) us$500 each incident

Exclusions/Extensions of Cover: Including crew cover with a limit of us$15,000 Limits: As per Rules, plus: Trading Iimit - Worldwide bút excluding USA and Canada [Please contact the Managers should y ou require the full text of the above clauses]

Class 2- Freight, Demurrage and Deíence Cover in accordance with the Association's Class 2 Rules, Bye-laws and the Constitution except to the extent thát they are modiíĩed by the special terms sét QUỈ below: Deductibles: As per Rules Limits: As per Rules

The West of England Ship Ownẹrs Mutual Insurance Association (Luxembourg) Managers: West of England Insurance Services (Luxembourg) SA

Hông Keng Branch: 1302, Mass Mutual Tower, 38 Gloucester Road, Wancha Hon Kona

Page Ì of 2

Iiiẳwestpandì com

T+(852) 2529 5724 F ; (852) 2529 9091 or 2865 0 3^ 3

Registered in Luxembourg - RCB 8963

Fleet Clause: This vessel in this application, together with any vessels previously entered, or entered in the future5 as part of this specitĩed fleet, shaỉl be treated as part of the A B IC fleet for the purposes of Class Ì Rule 31 and Class 2 Rule 24. Application Forms and Other Information: Members are required to complete an application form for each vessel proposed for entĩy. Application forms mụst be completed and returned to the Association as soon as possible and no later than 30 days following issue of the application form to the Member. Other Iníòrmation Provided to the Association:

other Conditions:

Calls and Premiums (Advance Call Basis):

us$5.9771 3 0% of Advance Call us$0.3867

Class 1 P &I Rate Per GT per annum (excluding General Excess Loss Reinsurance) plus, Estimated Additional Call (due 20 August 2010) plus, General Excess Loss Reinsurance (charged as a íĩxed cost)

The Association's standard quarterly due dates w i ll apply to the Advance Call and fixed Reinsurance (20* March, 20* June, 20* September, 20* December).

Your Oblỉgation: We would draw your attention to your obligation to inform us of all material iníòrmation relevant to your entĩy in the Association. Y ou should also make the Association aware of any material change arising during the course of your entry

Issued in London for and ôn behalf of: THE WEST OF ENGLAND SHIP OVVNERS M Ư T U AL I N S Ư R A N CE ASSOCIATION (LUXEMBOURG) by West of England Insurance Services (Luxembourg) S.A. (As Managers)

Page 2 of 2

Certificate No.: Date of Issue:

West of England

Luxembourg

CERTIFICATE OF ENTRY

OWNER ENTRY

Negotìator Bao Viet, Viet Nam

Certìfícate No. 239374 Date of Issue 04 March, 2009

Member Vinalines (Registered Owner)

Flag

Đuỉlt

Vessel (detaiỉs as át date of issue)

1998

V NM

Gross IMO Tons Number 9167514 6,875

Entered Tons 6,875

VINALINES PIONEER

Class 1 - Protection and Indemnity Commencement of Entry

20 February, 2009

The West of Engíanđ Ship Ovniers Mutual Ittsurance Assodatìon (Luxembourg) Manágers: Westof EngỉaỊKl rnsurance Serviees (Lu^bourg) SA

Hông Kạrig Branch: l302,MassMựtualTower,3B Gíoucester Roací, vvànchal, Hông Kong T +(852) 2529 5724 f +(«52} 2529 9091 ồt 2865 Đ372 £ma0 mart@westpandl.com

Regỉstệred ỉn Luxembourg - RCB'Ô963

This Certiíìcate of Entry is evidence only of the contract of Indemnity Insurance between the above named Member(s) and the Association and shall nót be construed as evidence of any undertaking, íinancial or otherwise, ôn the part of the Association to any other party.

If a Member tenders this Certiíìcates as evidence of insurance under any applicable law relating to íinancial responsibility, or otherwise shows or offcrs Ít to any other party as evidence of insurance, such use of this Certiíĩcate by the Member is nót to be taken as any indication thát the Association thereby consents to act as guarantor or to be sued directly in any jurisdiction whatsoever. The Association does nót so consent.

The insurance provided by the Association for the vessel is governed by the Association's Rules, Bye-Laws and Constitution for the time being in force and by the Special Terms sét out below. Such Rules, Bye-Laws and Constitutíon are incorporated as if fuily sét forth in this Certiíicate and together with such special Terms constitute both the contract of indemnity insurance evidenced by this Certiíĩcate between the Association and each Member and each Joint Member named herein and the cover provided by thát coatract to each Co- Assured named herein. Each Member, Joixit Member and Co-Assured is bound by and deemed to know the Rules, Bye-Laws and Constitution. Members, Joint Members and Co-Assureds should ensure they read the Rules, Bye-Laws and Constitution, copies oi which are available ửom the Assocíation. Members, Joiní Members and Co-Assureds nót having copies of these documents should ask the Association 5s Managers to provide thèm.

All the terms of the Rules, Bye-laws and Constitution are important, bút particular attention is drawn to:-

Ruỉes 45,47, 47(A), 47(B) aud 47(C) which may require a Member or Joint Member to pay

Additional Calls, Overspill Calls, Releases, and contributions to a Solvency Margin and Guarantee Fund. There is no limit to the liability of the Member or Joint Member for these calls, save for the limit per vessel provided in Rule 47(A) in respect of Overspill Calls.

Rules Ì and 59 which establish thát any difference or dispute between a Member and the Associatìon,

or other matter relating to the Rules and all contract of insurance afforđed by the Associatìon or otherwise shall be governed by English law and procedure in accordance with Rules Ì and 59. As sét out therein, no Member may bring or maintain any action, suit or other legal proceedings against the Associatioa ÚI connection with any difference or dispute unless he has íirst obtained an Arbitration Award in accordance with Rule 59.

Rules 7 and 8 which sét out the limits of the Association's liability generally and also specifically in respect of oil pollution, passengers and seamen, and oil pollution arising in connection with vessels saiỉing to the United Síates of Ameríca.

Rule 10 which provides thát the insurance is thát of indemnity only. The Member or Joint Member or Co-Assiưed has no right to recover íìinds from the Association for insured claims unless and until the Member, Jonit Member or Co- Assured has fírst paid the same.

Rule 18 (Double ĩnsurance) and Rule 2 Sectíon li proviso (b) (Pollution) which contain

restrictions ôn cover for liabilities, costs and expenses insured by or recoverable frora oửier insurers.

Rule 24 and Rule 25 which include the requừement for prompt notification of every casualty, event

or matter which is liable to gíve rise to a claim ôn the Association, and the conditions under which a claim ôn the Association may be Time Barred.

Ruỉes 36 and 60 which defme Members, Joint Members and Co-Assureds.

Rule 44 which provides thát the obligations of a Meưiber are cumulative thxoughout the period of

membership and thát obligations of a Member may continue after membership has ceased,

Page 2 of 4

Certiíicate No.: Date of Issue:

239374 04 March, 2009

The terras and conditions of the insurance afforded hy the Association in respect of the aíoresaid vessel are upon and in accordance w i th this Certificate and the Rules, Bye-laws and the Constitution of the Association for the time being in force except to the extent thát the said Rules are modifíed by the Spccial Terms sét out below:-

Special Terms

4/4TH COLLISION DEDUCTBBLE The Meraber shall bear the fĩrst $10,000 of liabilities and expenses in respect of claims arising under the 4/4ths collision liability clause which substitutes Rule 2 Section 9 (A), each accident or occuirence.

CARGO DEDƯCTIBLE - REEFER CARGO (3) The Member shall bear the íĩrst $20,000 of liabilities and expenses in respect of the total of claims arising out of the carriage of reefer cargo OQ each single voyage.

CARGO DEDƯCTIBLE - ALL OTBŨER CARGO (2) The Member shall bear the fírst $15,000 of liabilities and expenses in respect of the total of other cargo claims arising ôn each single voyage.

DEDUCTTBLE - FAR EAST ASIAN XVATERS Member to bear the first ưs$ 25,000 in respect of all cargo claims (excluding refer cargo) arising outside Far East Asian Waters. Far East Asian Waters are deíĩned as follows:

A vessel will be considered as trading outside Far East Asian waters to the West of longitude 60 degrees East and to the East of longitude 180 degrees West.

OTHER CLAHMS DEDƯCTIBLE The Member shall bear the íỉrst $5,000 of liabilities and expenses iu respect of all other claims each accident or occurrence.

DEDUCTIBLES APPLY TO COSTS AM) EXPENSES Deductibles sét out ÚI this certiíicate, whether as a Special Term or othenvise, shall apply to costs and expenses incurred under Rule 2, including bút nót limited to, Rule 2 Section 24.

4/4TH RDC COLLISION COVER In Rule 2, Section 9 ( A ), the insured proportion of the liabilities arising ouí of a collision is agreed to be four fourths.

CREVV COVER - VIETNAM Crew cover as per Rules subject to a deductible of us$ 500. Claims f or illness, i n j u ry or death

compensation arising under the terms of crew members contract are limited to us$ 25,000 per crew Member.

LOSS PAYABLE (1) Paymeat of any recòvery the Member is entitled to make out of the funds of the Association in respect of any liability costs or expenses incuưed by him shall be made to the Member or to his order unless and until ứie

Association receives notice from:

Natexis Banques Populaừes - Vietnam Branch li Me L i nh Square, District Ì, Ho Chi M i nh City, Vietnam as l st mortgagee for m.v. Vừialines Pioneer

thát the Members are in dcíault under the mortgage, in which event all recoveries shall thereaồer be paid to the mortgagees or their order, provided always thát no liability whatsoever shall attach to the Association, its

Certificate No.: Date of Issue:

239374 04 March, 2009

Page 3 of 4

Managcrs or their agents for failure to comply w i th the latter obligation u n t il after the expiry of two clear business days from the receipt of such notice. Notwithstanding anythÌQg contaừied herein, the Managers shall (unless and u n t il the mortgagees shall have given notice in w r i t i ng to the contrary) be át liberty át the request of the Members to provide bail or other security to prevent the aưest or obtain the release of the vessel.

PRE LOADING STEEL CARGO - VIETNAM The costs and expenses of pre-loading steel survey costs w i ll be borne 6 0% by the Association, and 4 0% by Baoviet and Vietnam National Reinsurance Company.

FLEET CLAUSE For the purposes of Rule 31 the vessel belongs to the Baoviet Long T e rm íleet.

CLAEMS PROPORTION - VDETNAM The Association w i ll bear 6 0 %, and Baoviet and Vietnam National Reinsurance Company w i ll bear 4 0 %, of all liabilities, costs and expenses below ưs$5,000,000.

TRADING WARRANTY (1) Warranted trading W o r l d w i de bút excluding usA and Canada.

Issued in Hông K o ng f or and ôn behalf of: THE WEST OF ENGLAND SHIP OVVNERS MUTƯALINSƯRANCE ASSOCIATION (LUXEMBOURG)

R J Macaamara Dừector

239374 04 March, 2009

Certificate No.: Date of Issue:

Page 4 of 4

I ^ ^ IỊ T Ổ NG C Ô NG TY B ÀO H I ỂM B ẢO V I ỆT •mlỊỊmệ BAO VI ÉT IN s u R ANC È CORPORÁTION

iSO 9001:2000 TSC: 35 Hai Bà Trưng, Hù Nội Tel: 04.9343131 Fax:04.8257188.

BÁN SAO COPY

GIÀY C H Ư NG NHẬN BAO HIEM p & ì CERTIFICATE OF p & ì INSURANCE

SôTNo .14 -P/BHBV-2009

VINALINES PIONEER

Loại tàu DRY CARGO Type of Vessel

số IMO IMO No tích 6 875 GT

1998 JAPAN

NK" T ^ ng d u ng

C ấ P t àu Classification

Gross Tonnage

Nguôi được bảo hiểm Y1ETNAM.. N ATIONAL.. SHIPPING. LINES Insured Tên tàu NameofVessel Năm và nơi đóng Year & Origin of building Được tham gia vói Hội THE mST OE ENGLAND SHIPQWWERS MUTUALINSUEAMCE Entẽred with Club ASSOCIATION

(LUXEMBOURG).

.3.65.

Thòi hạn bảo hiểm . Period of Insurance

ngày, kể từ 12 giờ 00 Quốc tế ngày 20/02/2009 daýs, from 12, OOhrs. GMT date

20/02/2Ơ10

ỉn

đến 12 giờ 00 Quốc tế ngày to 12.00hrs GMT date

Giới hạn ttách nhiệm .... .usp. .lrQQGựlQOựlQQ. .IN. RESPECT. OE.OIL-POLLUTION CLAIM LimitoíLiabiUty '

USD 15,000/PERSON/Occ IN RESPECT OF INJURY, ILLNESS AND DEATH- SEAMEỉtt ỊLrrsnLJỊMẸÍXỊẸỊD IN_ỊHtỊSSPECX OJF_OXHQER CỊLAỊŨPkES

Phạm vi hoạt động:.................................. JJJ.™j^DMDEÌ;X£EPTXAjNAI)A.AND.USA. Trading Lùnit: Điều kiện bảo hiểm cõnditìons of Jn&urance TO COVER p AND ì RISKS ÔN MUTUAL BASIS IN ACCORDANCE WITH THE RULES - CLASS

W T HE WKST OF ENGLAND SHIP OWNERS M Ư T U AL INSƯRANCE ASSOCIATIONS (LUXEMBOURG) FO] THE YEAR 2009-2010

INCLƯDING 4/4THS RUNNING DOWN CLAUSE.

- USD 3,000 IN RESPECT OF CARGO (OTHER THAN BULK CARGO) CARRIED ÔN EACH CARGf

VOYAGE. - usp 2,000 IN RESPECT OF BƯLK CARGO CARRIED ÔN EACH CARGO VOYAGE

- usp 5,000 IN RESPECT OF 4/4THS RUNNING DOWN CLAUSE CLAIM

Mức khấu trừ: Deductibles

- usp 500/PERSON/Occ IN RESPECT OF CLAIM OFINJƯRY, ILLNESS AND DEATH-SEAMEN - USD 1,000 IN RESPECT OF OTHER RISKS.

BAO_HIEMJBAO_YIET

Giải quyết bồi thường tại _ Claims settled át

AS AGREED

Phí bảo hiểm Premium

Thuế giá ữị gia tăng V.A.T

ASAGREEĐ

Tặng số tiền thanh toán Total amount

HA-NOI

Cáp tại Issued át

17/02/2009

Ngày Date

% U Y EN QUOC VINH D. GENERAL MANAGER HULL-P&I DEPT.

GHI CHÚ: Khi xảy ra tặn thốt thuộc đơn bào hiểm này phải báo ngay cho BẢO VIỆT hoặc đai lý c ủa BẢO VIỆT REMARKS:,!n t he e v e nt oi a c l a im under this Polỉcy nótice shall be given immediateỊy to BAOVÍET orits Agents

Khóa luận tốt nghiệp: Nâng cao hiệu quả bảo hiểm P&I của công ty vận tải biển Container Vinalines

Khái quát chung về bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu. Tình hình bảo hiểm P&I tại công ty vận tải biển Container vinalines. Giải pháp đề xuất nâng cao hiệu quả bảo hiểm P&I tại công ty vận tải biển container vinalines.

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI T H Ư Ơ NG KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ C H U Y ÊN N G À NH KINH TÊ Đối NGOẠI ***

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

ĐỀ TÀI:

NÂNG CAO HIỆU QUẢ BẢO HIỂM p&l CỦA CỐNG TY VẬN TẢI BIỂN CONTAINER VINALINES

í

) '

T HẮT V răki Ị ĩ RiíGVC:. 3Aĩ r ,

í

JutfO '

Sinh viên thực hiện : Phạm Phương Ì hảo Lớp

: Anh 2

: 45A

Khóa Giáo viên hướng dẩn : TS. Trần Sĩ Lâm

Hà Nội, tháng 5 năm 2010

MỤC LỤC

ì. LÝ THUYẾT CHUNG VẾ BẢO HIỂM T R Á CH NHIỆM D ÂN SựCHỦ

68

2. Yêu cẰu đặt ra đối với v c sc trong việc nâng cao hiệu quả bảo hiểm P&I 81

ni. C ÁC GIẢI PHÁP ĐỀ XUẤT NHẰM N Â NG CAO HIỆU QUẢ BẢO

89

2. Đề xuất đối vói Nhà nước

93

DANH MỤC BẢNG BIỂU, HÌNH VẼ

Trang

STT

Tên bảng biểu, hình vẽ

DANH MỤC CÁC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT

Giải thích

Viết tắt Viết tắt

S TT S TT

Tiêng Việt

Tiếng A nh

-

iv

-

-

V

Ì

C H Ư Ơ N Gì

KHÁI Q U ÁT CHUNG

VỀ BẢO HIỂM T R Á CH NHIỆM D ÂN sự CHỦ T ÀU

ì. LÝ THUYẾT CHUNG VẾ BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN sự CHỦ TÀU

(P&I INSURANCE)

1. Một số khái niệm cơ bản

4

2. Đặc điểm của bảo hiểm trách nhỉệm dân sự chủ tàu

• Các chủ tàu tham gia vào Hội P&I vừa là người bảo hiểm vừa là

người được bảo hiểm.

• Phí bảo hiểm trong bảo hiểm P&I là phí thay đổi.

• Chỉ có ngươi bảo hiểm vã người được bảo hiểm có môi quan hệ

pháp lý ràng buộc bằng hợp đồng bảo hiểm.

7

ọ

• Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va giữa tàu và vật thê

khác

• Trách nhiệm đối với xác tàu

• Trách nhiệm về ô nhiễm dầu và các chất thải từ tàu

10

li

12

• M ột số loại phí khác

Phí chấm dứt bảo hiểm hay phí rời Hội (Release Calls) là loại phí hội

Tổng phí đóng dự tính (Estimated Total Calls - ETC) là phí được Hội

3.3 Cơ sở pháp lý đối với hoạt động bảo hiểm P&I

4. Vai trò của bảo hiểm P&I đối với các chủ tàu

• Bảo hiểm P&I đền bù tối đa thiệt hại về tài chính cho chủ tàu.

14

• Các Hội P&Ị không chỉ nhận bảo hiểm mà cồn phục vụ, giúp đỡ

các chủ tàu một cách tích cực.

• Gia nhập Hội P&I làm tăng ý thức của chủ tàu trong việc điều

hành quản trị tàu.

• Tham gia bảo hiểm P&I tại một Hội P&I là điều kiện để tàu tham

gia hoạt động tuyến quốc tế.

li. CÁC QUY TRÌNH THAM GIA VÀ ĐÒI Bồi THƯỜNG T^kONG BAO HIỂM

P&I ĐỐI VỚI CÁC CHỦ TÀU LĨÍ^ll

Quy trình tham gia như sau:

18

19