LẠI H ỌC NGOẠI T H Ư Ơ NG .'ÌNH TẾ NGOẠI T H Ư Ơ NG
FQREi linh nén thực hiện I TRẦN DIỆU LINH ỉ '-áng dẫn ĩ GS.TS HOÀNG VĂN CHÂU THỰC TIỄN CÔNG TÁC KHIẾU NẠI VÀ BỒI THƯỜNG TRONG
BẢO HIỂM THÂN TÀU VÀ BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM
DÂN Sự CHỦ TÀU ở VIỆT NAM - LV Ci4S"tị M ỤC L ỤC Trang L ỜI N ÓI ĐẦU Ì 3 Chương 1: K H ÁI Q U ÁT VỀ BẢO H I ỂM T H ÂN T ÀU VÀ B ÁO H I ỂM T R Á CH N H I ỆM D ÂN S ự C HỦ T ÀU ì. Bảo hiểm thân tàu 3 Ì. Khái niệm và đối tượng bảo hiểm thân tàu 3 2. Phạm vi bảo hiểm và rủi ro được bảo hiểm theo các điểu kiện bảo hiểm thân tàu 3 li. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu 10 1. Khái niệm và đối tượng bảo hiểm trách nhiệm dân sự chù tàu 10 2. Rủi ro được bảo hiểm trong bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (theo Quy tắc 2005 cùa Hời WOE) 11 IU. Khái niệm và tầm quan trọng của còng tác khiếu nại và bói thường trong bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ở Việt Nam 21 1. Khái niệm về khiếu nại và bồi thường trong bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu 21 2. Tẩm quan trọng của công tác khiếu nại và bổi Ihường trong bảo hiếm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu 25 Chương 2: THỰC T I ỄN C Ô NG T ÁC KHIÊU N ẠI VÀ B ồi T H ƯỜ NG TRONG BẢO H I ỂM T H ÂN T ÀU VÀ B ÁO H I ỂM T R Á CH N H I ỆM D ÂN S ự C HỦ T ÀU ở V I ỆT N AM 28 ì. Quy trình nghiệp vụ khiếu nại và bồi thường trong bảo hiếm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dãn sự chủ tàu ờ Việt Nam 28 1. Giám định tổn thất, khiếu nại và bồi thường trong bảo hiểm thân tàu 28 2. Giám định tổn thất, khiếu nại và bồi thường trong bảo hiểm trách Chương 3: MỘT số GIẢI PHÁP NHẰM N Â NG CAO CHẤT LƯỢNG nhiệm dân sự chủ tàu 35 li. Tình hình tổn thất, khiêu nại và bồi thường bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dán sự chủ tàu ở Việt Nam 43 Ì. Đội tàu tham gia bảo hiểm 43 2. Tinh hình tổn thất, khiếu nại và bổi thường bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ờ Việt Nam 47 56 ì. Đánh giá về thực trạng công tác khiêu nại và bổi thường trong bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dán sự chù tàu ở Việt Nam 56 1. Một số vụ khiếu nại và bồi thường bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ờ Việt Nam 56 2. Đánh giá về thực trạng công tác khiếu nại và bổi thường trong báo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ở Việt Nam 65 li. M ột số giải pháp nhằm nâng cao chất lượng cóng tác khiếu nại và bồi thuồng trong bảo hiểm thân tàu và bào hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ở Việt Nam 72 1. Đối vỆi chủ tàu 72 2. Đối vỆi còng ty bảo hiểm 73 3. Một số kiến nghị đối vỆi chính sách Nhà nưỆc 79 K ẾT L U ẬN 82 TÀI L I ỆU T H AM K H ẢO Việt Nam có bờ biển dài hơn 3000 km, nằm dọc bờ Thái Bình Dương, có nhiều cảng biển tự nhiên rất thuận lợi cho sự phát triển của ngành vận tải biến. Tuy nhiên, bên cạnh những thuận lợi này, những hiểm họa tiềm tàng của biển như bão tố, động đất, sóng thẩn, núi lớa phun, sét đánh, hỏa hoạn, đâm va. mắc cạn và những tai nạn hàng hải khác thực sự là m ối đe dọa đối với việc kinh doanh của các chủ tàu. Để hạn chế rủi ro và đảm bảo an toàn cho quá trình sản xuất kinh doanh, các chủ tàu đều phải tìm đến các công ty bảo hiếm để mua bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu cho các con tàu cùa mình. Trong nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu thì khiếu nại và bồi thường là công tác trọng yếu, giúp các chủ tàu có được sự bù đắp các tổn thất, thiệt hại tài chính một cách kịp thời, tạo tâm lý an toàn và sự ổn định trong sản xuất kinh doanh cho các chủ tàu, góp phần thúc đẩy sự phái triển chung của ngành vận tải biển quốc gia. Tuy nhiên, hiện nay vẫn còn thiếu vắng các công Hình nghiên cứu về công tác khiếu nại và bồi thường trong bảo hiếm thân tàu và bảo hiếm trách nhiệm dân sự chủ tàu ở Việt Nam. Mặt khác, trong thực tiễn bảo hiểm công tác này còn có một số hạn chế và bất cập cần có các giải pháp khắc phục. Vì lý do đó tác giả đã quyết định lựa chọn "Thực tiễn công tác khiếu nại và bổi thường trong bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ở Việt Nam" làm đề tài cho khóa luận tốt nghiệp của mình. Khóa luận được kết cấu thành 3 chương như sau: Chương Ì: Khái quát về bảo hiểm thân tàu và bảo hiếm trách nhiệm dán sự chủ tàu. Chương 2: Thực tiễn công tác khiếu nại và bổi thường trong bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ở Việt Nam. Ì Chương 3: M ột số giải pháp nhằm nâng cao chất lượng công tác khiếu nại và bồi thường trong bảo hiểm thán tàu và bảo hiếm trách nhiệm dân sự chủ tàu ờ Việt Nam. Do thời gian nghiên cứu, khả năng và kinh nghiệm của người viết còn hạn chế, chắc rằng luận vãn không tránh khửi một số sai sót. Người viết khóa luận này rất mong nhận được sự chỉ dãn thêm của thầy cô, bè bạn và các chuyên gia bảo hiểm hàng hải. Tác giả x in gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy giáo GS.TS. Hoàng Văn Châu (Hiệu trưởng trường Đại học Ngoại Thương); ông Trần Quang Cường (Phó giám đốc Công ty Vận tải biển Hà Nội); ông Hoàng Kháng Chiến (Trưởng Phòng Bảo hiểm tàu thủy Tổng công ty Bảo hiểm Việt Nam); Phòng Bảo hiểm tàu thủy và Phòng Pháp chế Tổng công ty Bảo hiểm Việt Nam; Phòng Giám định Bồi thường Công ty Bảo hiểm dầu khí (PVI) và Chi nhánh Miền Trung Công ty Bảo hiểm PJICO cùng các thầy cô, bạn bè trường Đại học Ngoại Thương đã tận tình hướng dẫn và giúp đỡ người viết trong việc sưu tẩm tài liệu và hoàn thành khóa luận tốt nghiệp này. 2 Chương Ì: K H ÁI Q U ÁT VẾ B ẢO H I ỂM T H ÂN T ÀU VÀ B ẢO H I ỂM T R Á CH N H I ỆM D ÂN sự C HỦ T ÀU Trên thị trường bảo hiểm hàng hải Việt Nam hiện nay các chù tàu có thể mua bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dãn sự chủ tàu tại các công ty bảo hiểm bằng ngoại tệ theo các điều khoản bảo hiểm của Viện I LU (Viện các nhà bảo hiếm London) và Quy tắc bảo hiểm của Hội WOE hoặc bằng đồng Việt Nam theo các Quy tắc bảo hiếm thân tàu, rủi ro chiến tranh và trách nhiệm dân sự chủ tàu đối với tàu thuyền hoạt động trong vùng nội thủy và vùng biển Việt Nam do các công ty bảo hiểm ban hành. Do chỉ có các tàu nhậ hoặc các tàu già khả năng đi biển hạn chế, chỉ chạy nội địa mới tham gia bảo hiểm bằng đồng Việt Nam, còn phần lớn đội tàu Việt Nam hoạt động tuyến quốc tế tham gia bão hiểm bằng ngoại tệ, nên trong khuôn khổ khóa luận này tác giả chí đi sâu nghiên cứu về bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chù tàu bằng ngoại tệ. ì. Bảo hiểm thân tàu 1. Khái niệm và đôi tượng bảo hiểm thân tàu Bảo hiểm thân tàu là bảo hiểm những tổn thất, thiệt hại vật chất xảy ra đối với vậ tàu, máy m óc và các trang thiết bị trên tàu, đồng thời bảo hiểm cước phí, các chi phí hoạt động của tàu và một phần trách nhiệm mà chủ tàu phải chịu trong trường hợp hai tàu đâm va nhau. Đối tượng bảo hiểm trong bảo hiểm thân tàu là vậ tàu, máy móc và trang thiết bị của tàu, cước phí, chi phí hoạt động của tàu và một phần trách nhiệm trong trường hợp hai tàu đâm va nhau (thông thường là 3/4 trách nhiệm đám va). 2. Phạm vi bảo hiểm và rủi ro được bảo hiểm theo các điểu kiện bảo hiểm thân tàu Phạm vi bảo hiếm thân tàu phụ thuộc vào điều kiện bảo hiểm do người bảo hiểm và người được bảo hiểm thậa thuận và được ghi trên Đơn bảo hiểm. Dưới đây là phạm vi bảo hiểm theo các điều kiện bảo hiếm khác nhau cua 3 Viện I L U. 2.1. Điều kiện bảo hiềm "mọi rủi ro" (Institute Time Clauses - Hỉills Time "AU Risìcs" 111111995): (a). R ủi ro được bảo hiểm: Bảo hiểm này sẽ bảo hiểm những tổn thất hoặc thiệt hại của đối tượng bảo hiểm, gây ra bởi: - Hiểm họa của biến, sông, hồ hoặc các vùng nước mà tàu có thê hoạt động được; - Cháy, nổ; - Trộm cướp tậ ngoài tàu; - Vứt bỏ xuống biển; - Cướp biển; - Đ âm va phải phương tiện vận chuyển trên bộ, cầu cảng hoặc trang thiết bị của cảng; - Độ ng đất, núi lửa phun, sét đánh; - Tai nạn trong k hi xếp, dỡ hoặc di chuyến hàng hóa hoặc nhiên liệu; - Nổ n ồi hơi, gãy trục cơ hoặc các ẩn tỳ trong máy móc và vỏ tàu; - Sơ suất của thuyền trưởng, sĩ quan, thủy thủ hay hoa tiêu; - Sơ suất của người sửa chữa hay người thuê tàu với điều kiện người sửa chữa hoặc người thuê tàu ấy không phải là người được bào hiểm; - Phá hoại của thuyền trưởng, sĩ quan hay thủy thủ; - Đ ám va phải máy bay hoặc các vật thể rơi tậ máy bay; V ới điểu kiện là các tổn thất, thiệt hại nói trên không do sự thiếu cán mẫn cùa người được bảo hiểm, chù tàu hoặc người quản lý tàu gây nên. (b). R ủi ro ô nhiễm: Bảo hiểm này cũng bảo hiểm những tốn thất hoặc thiệt hại của tàu bắt nguồn tậ quyết định của cơ quan nhà nước có thẩm quyền nhàm ngăn ngậa hoặc giảm thiểu ô nhiễm hay tổn hại tới môi trường phát sinh tậ các hư hóng của tàu mà người bảo hiểm phải chịu trách nhiệm theo bảo hiểm này, với điều 4 kiện là những quyết định như vậy không phải là do có sự thiếu cần mẫn hợp lý của người được bảo hiểm, chủ tàu hoặc người quản lý tàu trong việc ngăn ngừa hoặc hạn chế ô nhiễm. (c). Trách nhiệm do tàu đâm va nhau: + Người bảo hiểm đấng ý bấi thường cho người được bảo hiếm 3/4 số tiền mà người được bảo hiểm phải trả cho một hay nhiều người khác. mà theo quy định của luật pháp thì người được bảo hiểm phải chịu trách nhiệm về: - Tấn thất hay hư hỏng của tàu khác hoặc của tài sản trên tàu khác đó; - Chậm trễ hay thiệt hại do không sử dụng được tàu khác hoặc tài sàn trên tàu đó; - Tấn thất chung hay cứu nạn/cứu hộ theo hợp đấng của tàu khác hay tài sân trên tàu mà người được bảo hiếm phải trả do tàu được bảo hiểm đâm va phải tàu đó. + Việc bồi thường theo điều này và các qui định tại các điều khoản khác sẽ theo nguyên tấc sau đây: - K hi tàu được bảo hiếm đâm va phải tàu khác và cả hai đều có l ỗi thì, trừ khi trách nhiệm của một tàu hay cả hai tàu được giới hạn theo luật pháp, nếu không việc bấi thường theo điều khoản này sẽ được tính toán trên cơ sở nguyên tắc trách nhiệm chéo (cross-liability). Cụ thể là các chủ tàu coi như phải bồi thường cho nhau toàn bộ thiệt hại của bên kia mà không khấu trừ đi số tiền chênh lệch; - Trong mọi trường hợp tấng trách nhiệm của người bảo hiểm trong một vụ đâm va không vượt quá 3/4 giá trị bảo hiểm của tàu. - Người bảo hiểm cũng sẽ bồi thường 3/4 chi phí tố tụng mà người được bảo hiểm sẽ phải chi ra để tranh cãi về trách nhiệm hoặc giới hạn trách nhiệm đâm va, với điều kiện có sự đồng ý của người bảo hiểm bằng văn bản. (d). T ấn thất chung và chi phí cứu nạn: - Bảo hiểm này bảo hiểm phần chi phí cứu nạn, cứu hộ và/hoặc tốn thất chung của tàu đã được giảm trừ về bảo hiểm dưới giá trị, nhưng trong 5 trường hợp hy sinh tổn thất chung của tàu, người được bảo hiểm sẽ được bổi thường toàn bộ thiệt hại mà không cần phải có biện pháp bảo lưu quyển nhận đóng góp của các quyền lợi khác; - Việc giải quyết vấn đề tổn thất chung phải theo luật lệ, tập quán của nơi kết thúc hành trình, nếu hợp đồng vận tải không có qui định đặc biệt khác. Nếu hợp đồng vận tải qui định giải quyết theo Quy tấc York - Antwerp thì phải áp dụng theo Quy tẩc này; - Trường hợp tàu chạy không hàng, không theo hợp đổng thì các qui định của Quy tẩc York - Antưerp 1994 (trừ Quy tẩc XI(d), XX và X X I) sẽ được áp dụng và hành trình của tàu sẽ coi như tiếp tục từ nơi khởi hành cho đến k hi tàu đến cảng đẩu tiên mà cảng đó không phải là cẳng lánh nạn hay cảng ghé vào để lấy dầu. Nếu có sự từ bỏ hành trình dự kiến ban đầu tại cảng hay địa điểm dọc đường thì hành trình coi như kết thúc ở đó. (e). Cam kết bảo hiểm chi phí hoạt động của tàu (Disbursements VVarranty): Người bảo hiểm có thể nhận bảo hiểm thêm những chi phí và những khoản tiền sau đây: - Các chi phí hoạt động của tàu, hoa hồng của người quản lý, tiền lãi, tiền vượt quá hoặc giá trị tăng thêm của vỏ tàu và máy móc, nhưng tất cả những khoản này không được vượt quá 2 5% giá trị của hợp đổng bảo hiếm này; - Tiền cước, tiền thuê tàu, tiền thuê tàu theo thời hạn, nhưng không vượt quá 2 5% giá trị của hợp đổng bảo hiểm này sau k hi đã trừ đi 2 5% nói trên (nếu có); - Tiền cước hoặc tiền thuê tàu chuyến; - Tiền cước ứng trước của tàu chạy không có hàng và không theo hợp đổng; - Tiền thuê tàu của nhiều chuyến; - Phí bảo hiểm; 6 - Phí bảo hiểm hoàn lại... (f). Chi phí bảo tổn và tố tụng (Suê and Labour Expenses): N g ười bảo hiểm phải bồi hoàn: - Chi phí cẩn thiết, hợp lý để ngăn ngừa, làm giảm tổn thất; - Chi phí để thực hiện hoặc bảo lưu quyền khiếu nại đối với người thở ba; - Chi phí bảo vệ quyền l ợi của mình trước một vụ kiện; (g). R ủi ro loại trừ (Exclusions): + Loại trừ rủi ro chiến tranh (War Exclusions): chiến tranh, nội chiến, cách mạng, khởi nghĩa, bị chiếm đoạt, bị tịch thu, bị bắt (trừ phá hoại của thuyền viên và cướp biển), mìn, thủy lôi, bom.... + Loại trừ các rủi ro đình công (Strikes Exclusions): người đình công, cõng nhãn bị cấm xưởng, bọn khủng bố... + Loại trừ các hành động ác ý (Malicious Acts Exclusions): do các vụ nổ hoặc do vũ khí chiến tranh khác gây ra bởi bất kỳ người nào có hành động ác ý hoặc vì động cơ chính trị; + Loại trừ r ủi ro phóng xạ, hạt nhãn (Radioactive Contamination Exclusions): Trong mọi trường hợp bảo hiểm này sẽ không bảo hiểm những tổn thất, thiệt hại hoặc chi phí trực tiếp hoặc gián tiếp gây ra bởi hoặc phát sinh từ: - T ia i-on hóa do hoạt động phóng xạ của việc sử dụng nhiên liệu hạt nhân, chất thải hạt nhân hay nổ hạt nhàn; - Việc nhiễm xạ, chất độc, chất nổ hay những chất độc hại khác phát sinh do việc lắp đặt các lò phản ởng hạt nhàn; - Bất kỳ vũ khí chiến tranh nào có sử dụng năng lượng nguyên tử hay hạt nhân và/hoặc phản ởng phân-nhiệt hạch hoặc phản ởng tương tự, sởc phóng xạ hay chất phóng xạ; + Các r ủi ro loại trừ khác: - Cơ quan đăng kiểm thay đổi cấp tàu hay cấp tàu bị bỏ; 7 - K hi tàu chạy ngoài phạm vi kinh doanh quy định, ngoài thời hạn quy định (đối với bảo hiểm theo thời hạn) hoặc tàu chạy theo tuyến không bình thường hay đi chệch đường hoặc thay đổi hành trình (đối với bảo hiếm chuyến); - K hi có thay đổi chủ tàu hoặc người thuê tàu trần; - K hi cấu trúc tàu có thay đổi lớn; - K hi tàu chạy vào vùng có chiến tranh, chiến sự hay được thuê phục vụ cho chiến tranh, cho mục đích quân sự; - Hành đửng cố ý hoặc sơ suất của người mua bảo hiểm, người được bảo hiểm hoặc đại lý; - Tàu không đủ khả năng đi biển ngay từ lúc khởi hành, do tuổi của tàu hoặc thời gian sử dụng, bốc lên tàu những chất hoặc những hàng hóa nguy hiểm, nếu người được bảo hiểm biết nhưng người bảo hiểm lại không biết việc đó. 2.2. Điều kiện bảo hiểm tổn thất toàn bộ (Institute Total Loss Only - TLO): (a). R ủi ro được bảo hiểm: + Theo điều kiện này,người bảo hiểm sẽ b ồi thường tổn thất toàn bử (thực tế và ước tính) do các r ủi ro sau đây gây ra: - Tai họa của biển, sông hồ, hoặc các vùng nước khác; - Cháy, nổ; - T r ửm cướp từ ngoài tàu; - V ứt bỏ xuống biển; - Cướp biển; - Đ âm va phải phương tiện vận chuyển trên bử, cầu cảng hoặc trang thiết bị của cảng; - Đử ng đất, núi lửa phun, sét đánh; - Tai nạn trong việc xếp, dỡ hoặc di chuyển hàng hóa hoặc nhiên liệu; - Nổ n ổi hơi, gãy trục cơ hoặc các ẩn tỳ trong máy móc và vỏ tàu; 8 - Sơ suất của thuyền trưởng, sĩ quan, thủy thủ hoặc hoa tiêu; - Sơ suất của người sửa chữa, người thuê tàu với điều kiện người sửa chữa hoặc người thuê tàu không phải là người được bảo hiếm; - Phá hoại của thuyền trưởng, sĩ quan, thủy thù; - Đ âm va phải máy bay, máy bay trực thăng hoặc vật thế tương tự hoặc các vật thể rơi từ máy bay; V ới điều kiện là các tỳn thất, thiệt hại nói trên không do sự thiếu cần mẫn của người được bảo hiểm, chủ tàu, người quản lý tàu hoặc bất kỳ đại diện quản lý nào của họ trên bờ. (b). Cứu nạn (Salvage): bảo hiểm này b ỳi thường phẩn của tàu về cứu hộ, cứu nạn bị giảm do bảo hiểm dưới giá trị. (c). Ó nhiễm dầu (Pollution Hazard): bảo hiểm này cũng bảo hiểm tỳn thất toàn bộ (thực tế hay ước tính) của tàu bắt nguồn từ hành động của cơ quan nhà nước có thẩm quyền nhằm ngăn ngừa hoặc giảm thiếu ô nhiễm hoặc thiệt hại cho môi trường, phát sinh trực tiếp từ các hư hống của tàu thuộc r ủi ro được bảo hiểm theo bào hiểm này, với điều kiện là những hành động của cơ quan nhà nước có thẩm quyền như vậy không phải là do sự thiếu cần mẫn hợp lý của người được bảo hiểm, chủ tàu hoặc người quản lý tàu trong việc ngăn ngừa hoặc làm giảm thiểu ô nhiễm. 23. Điều kiện miễn tổn thất riêng (Free /rom Particular Average Absolutely - FPA): Theo điều kiện bảo hiểm này, người bảo hiểm tuyệt đối không bồi thường tỳn thất riêng là tỳn thất bộ phận và các khiếu nại về tỳn thất chung liên quan đến thiệt hại của vỏ tàu, nhưng sẽ bồi thường: - Phẩn đóng góp của tàu về tỳn thất chung liên quan đến thiệt hại của thiết bị máy móc, nỳi hơi, neo, máy móc, nỳi hơi phụ, tời, cần cẩu, máy quay neo, máy lạnh, hệ thống đèn điện, cột dây buồm... - T ỳn thất bộ phận trong trưởng hợp cứu hỏa hoặc đâm va với tàu khác khi cứu nạn. 9 2.4. Điều kiện miễn bồi thường tổn thất bộ phận (Tre- Hulls Free of Damage Absolutely - FOD): Bảo hiểm này bồi thường tổn thất t_oàn_hộ của đối tượng bảo hiểm. chi phí cứu nạn, chi phí tố tụng, trách nhiệm đâm va và chi phí đóng góp tổn thất chung trực tiếp gây ra bởi: - Tai nạn trong việc xếp, dẩ hoặc di chuyển hàng hóa hoặc nhiên liệu; - Nổ trên tàu hoặc nơi khác; - Nổ hay tai nạn đối với lò phản ứng hạt nhân ở trên tàu hay nơi khác; - Nổ nồi hơi, gãy trục cơ hoặc ẩn tỳ trong máy móc hay vỏ tàu; - Sơ suất của thuyền trưởng, sỹ quan, thủy thủ hoặc hoa tiêu; - Sơ suất của người sửa chữa với điều kiện là người người sửa chữa không phải là người được bảo hiểm; - Đ âm va phải máy bay; - Đ âm va phải phương tiện vận chuyển đường bộ, cầu cảng hay thiết bị của cẳng; - Độ ng đất, núi lửa phun, sét đánh. Với điều kiện tổn thất nói trên không do sự thiếu cần mẫn của người được bảo hiểm, chủ tàu, người quản lý tàu hoặc bất kỳ người quản lý nào của họ trên bờ. l i. Bảo h i ểm trách n h i ệm dân sụ c hủ tàu 1. Khái niệm và đôi tượng bảo hiểm trách n h i ệm dán sự chủ tàu Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (còn gọi là bảo hiểm P & I) là bảo hiểm những thiệt hại phát sinh từ trách nhiệm của chủ tàu đối với người t hứ ba trong quá trình sở hữu, quản lý, kinh doanh, khai thác tàu biển. Đối tượng của bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu là trách nhiệm dân sự của chủ tàu đối với người thứ ba. Người thứ ba ở đây được hiểu là bất kỳ người nào không phải là người bảo hiểm và người được bảo hiểm. 2. Rủi ro được bảo hiểm trong bảo hiểm trách nhiệm dân sự chù tàu (theo Quy tác 2005 của Hội WOE) Những rủi ro được bảo hiểm theo Quy tắc 2005 cùa Hội WOE được nêu rất chi tiết tại Quy tấc 2 từ Mục Ì đến Mục 24. Tuy nhiên, do nội dung của quy tắc quá dài, nên trong khuôn khổ của khóa luận này tác giả chỉ nêu tóm tắt về những rủi ro được bảo hiểm theo Quy tắc của H ội như sau: Phụ thuộc vào các điều kiện đớc biệt có thể được thỏa thuận, hội viên được H ội bảo hiểm đối với tàu tham gia bảo hiểm về mọi trách nhiệm, chi phí hay phí tổn qui định tại các mục từ Ì đến 24 dưới đây. Mục Ì: Thương tật, ốm đau và chết - thuyền viên (a). Trách nhiệm bồi thường thiệt hại hay đền bù (không bao gồm các chi phí bệnh viện, thuốc men, mai táng) về thương tích, bệnh tật hay chết chóc cho bất kỳ thuyền viên nào của tàu được bảo hiểm dù có ở trên tàu đó hay không. (b). Trách nhiệm phải trả các chi phí bệnh viện, thuốc men, mai táng hay các chi phí khác (ngoài tiền lương, chi phí hồi hương, thay thế hoớc thay đổi tuyến đường) phát sinh từ bệnh tật, thương tích hay chết chóc ấy. Chi phí mai táng nói ở mục này bao gồm cả chi phí hồi hương xác chết. (c). Chi phí khám sức khỏe cho thuyền viên trước khi tuyển dụng. Mục 2: Thương tật, ốm đau và chết - người không phải là thuyền viên và hành khách (a). Trách nhiệm bồi thường thiệt hại hay đền bù (không bao gồm các chi phí hênh viện, thuốc men, mai táng) về thương tích, bệnh tật hay chết chóc cho bất kỳ người nào (ngoài những người đã nêu trong các Mục Ì và 2A). (b). Trách nhiệm phải trả các chi phí bệnh viện, thuốc men và chi phí mai táng liên quan tới thương tật, ốm đau và chết chóc đó. Chi phí mai táng nói ờ mục này bao gồm cả chi phí hổi hương xác chết. Mục 2A: Trách nhiệm đối với hành khách Trách nhiệm bổi thường thiệt hại hay đền bù: (a). Đối với thương tật, ốm đau hoớc chết của bất kỳ hành khách nào trên li 12 tàu được bảo hiểm và chi phí thuốc men, viện phí hoặc chi phí mai táng phải gánh chịu có liên quan đến thương tật, ốm đau hoặc chết đó. Chi phí mai táng nói ở mục này bao gồm cả việc hổi hương xác chết. (b). Cho hành khách trẽn tàu được bảo hiểm (ngoài những rủi ro được bảo hiếm theo điểm (a) và (c) của mục này) gồm các chi phí đưa hành khách đó tới cảng đến hay trở về cẳng đi và các chi phí ăn ở của hành khách đó trẽn bỳ phát sinh do việc tàu được bảo hiếm bị tai nạn. (c). Đối với những tổn thất hoặc thiệt hại tư trang cá nhân của bất kỳ hành khách nào trên tàu được bảo hiểm. Mục 3: Chi phí hồi hương và thay thế thuyền viên (a). Chi phí hồi hương thuyền viên thuộc tàu được bảo hiểm: - Bị ốm đau hay thương tật; hoặc - Nếu trong thỳi gian hành trình, vợ, con, hoặc trong trưỳng hợp thuyền viên độc thân, cha, mẹ lâm bệnh nặng hoặc chết và cần sự có mặt của thuyền viên ấy; hoặc - Theo nghĩa vụ pháp định, hội viên phải hồi hương thuyền viên ấy; hoặc - Hội viên buộc phải hồi hương thuyền viên theo điều khoản của hợp đồng thuyền viên hay hợp đồng lao động/hợp đổng tuyển dụng đã được Ban quản lý Hội chấp thuận bằng văn bản. (b). Chi phí thuê, gửi đi và hồi hương ngưỳi thay thế thuyền viên đã chết, thuyền viên ở lại đất liền (vì lí do đào nhiệm hay lý do khác) hay đã hồi hương theo các tình huống nêu trên. (c). Chi phí gửi đi hay hổi hương vợ, con thuyền viên hay bố, mẹ của thuyền viên nếu thuyền viên độc thân, trong trưỳng hợp thuyền viên đã chết hay ốm nặng mà sự có mặt của vợ, con, bố, mẹ thuyền viên đó là cần thiết. Mục 4: Lương và bối thường thất nghiệp khi đắm tàu (a). Trách nhiệm trả lương cho bất kỳ thuyền viên nào của tàu được bảo hiểm: - Trong thỳi gian điều trị thuốc men, nằm viện ở nước ngoài hay trong quá trình hổi hương vì thương tật hoặc ốm đau; hay - Trong thời gian chờ hổi hương và hồi hương, đối với thuyền viên là người thay thế được tuyển dụng ở nước ngoài. (b). Trách nhiệm trả tiền đền bù cho bất kỳ thuyền viên nào thuộc tàu được bảo hiểm khi đang ở trên tàu hay khi đi đến tàu hay tủ tàu đi, vì mất việc do tàu bị tổn thất toàn bộ thực tế hay ước tính. Mục 5: Chi phí thay đối tuyến đường Chi phí thực tế của hội viên (vượt quá chi phí thông thường nếu không có thay đổi tuyến đường hay chậm trễ) về nhiên liệu, bảo hiếm, lương, dự trữ, lương thực thực phẩm và cảng phí: - Trong khi tàu được bảo hiểm thay đổi tuyến đường một cách hợp lý để tìm kiếm và cứu vớt nạn nhân trên biển hay nhằm mục đích đảm bảo việc chữa trị cần thiết trên bờ cho người bị bệnh hay thương tật trên tàu được bảo hiểm, hay để đưa lên bờ người tị nạn hay nạn nhân cứu được trên biển hay xác chết; hoặc - Trong khi chờ thuyền viên thay thế thuyền viên bị bệnh hoặc bị thương đã được đưa lên bờ để chữa trị, nếu theo ý kiến của Ban quản lý Hội, việc thay người là cần thiết. Mực 6: Người bỏ trốn, tị nạn và nạn nhân được cứu trên biền Các chi phí, ngoài những chi phí quy định tại Mục 5 của quy tắc này, mà hội viên phải trả k hi thực hiện nghĩa vụ hay những biện pháp cẩn thiết đối với những người bỏ trốn, tỵ nạn hay nạn nhân cứu được trên biển, kể cả chi phí cứu nạn, nhưng chỉ trong trường hợp: - H ội viên có trách nhiệm pháp lý đối với các chi phí ấy hoặc được sự đồng ý và chấp nhận của Ban quản lý Hội bằng văn bản; và - Các chi phí ấy không thể đòi ở người thứ ba; hoặc - Hội quyết định như vậy. Mục 7: Cứu sinh mạng con người Số tiên hợp pháp phải trả cho người thứ ba vì họ đã cứu hay nỗ lực cứu 13 sống bất kỳ người nào trẽn hay từ tàu được bảo hiểm, nhưng chỉ trong chừng mực các chi phí ấy không thể đòi được theo đơn bảo hiểm thân tàu của tàu được bảo hiểm, từ chủ hàng hay từ người bảo hiểm hàng hóa. Mục 8: Mất mát hư hòng tư trang của thuyền viên và những người khác Trách nhiệm bồi thường thiệt hại hay đền bù các mất mát hay thiệt hại tư trang của: - Bất kỳ thuyền viên nào trên tàu được bảo hiểm; - Bất kỳ người nào khác trên tàu được bảo hiểm (trừ những người quy định ớ Mục 2A). Mục 9: Đâm va với tàu khác Hội bồi thường thiệt hại cho bất kỳ người nào khác do đâm va giữa tàu được bảo hiểm và tàu khác theo các trách nhiệm quy định trong các điểm (a), (b) và (c) dưới đây, nhưng chí trong phạm vi trách nhiệm ấy không được bổi thường theo điều khoản trách nhiệm đâm va của đơn bảo hiểm thân tàu. (a). M ột phần tư, hoặc một tỷ lệ khác được Ban quản lý H ội thỏa thuận bằng văn bản, của trách nhiệm phát sinh từ việc đâm va, ngoài những trách nhiệm liệt kê trong đoạn (b) và (c) dưới đây. (b). Bốn phần tư trách nhiệm phát sinh do đâm va đối với hay liên quan đến: - Việc tháo dỡ hay xử lý các chướng ngại, xác tàu, hàng hóa hay bất kỳ vật nào khác; - Bất kỳ động sản, hay tài sản cá nhàn, hoặc bất kỳ vật gì ngoài tàu khác hay tài sản trên đó; - Hàng hóa hay tài sản khác trên tàu được bảo hiểm, hoặc đóng góp tổn thất chung, các phí tổn đặc biệt hay tiền cứu hộ mà chủ hàng hóa hay tài sản ấy đã trả; - Tổn thất nhân mạng, thương tích hay ốm đau; - Ô nhiễm hay nhiễm bẩn bất kỳ động sản hay tài sản cá nhân hay bất kỳ vật nào (trừ ô nhiễm hoặc nhiễm bẩn của các tàu mà tàu được bảo hiểm đâm va phải hoặc tài sản trên các tàu ấy). (c). Phấn trách nhiệm của hội viên phát sinh từ sự cố đâm va vượt quá số tiền được bổi thường theo các đơn bảo hiểm thân tàu của tàu được bảo hiếm do mức trách nhiệm ấy vượt quá giá trị của tàu trong các đơn bảo hiểm ấy. Mục 10: Tốn thất hay thiệt hại tài sản Trách nhiệm bồi thường tổn thất hay đền bù cho mụi mất mát hay thiệt hại của tài sản (kể cả những vi phạm về quyền lợi trên tài sản đó) trên đất liền cũng như trên biển, cố định hay di động. Mục li: ỏ nhiễm Phụ thuộc vào các quy định của Quy tắc 15, các trách nhiệm, tổn thất, thiệt hại, chi phí và phí tổn qui định trong các đoạn từ (a) đến (e) dưới đây, khi và chỉ trong phạm vi trách nhiệm ấy phát sinh từ hoặc là hậu quả của việc thải hay thoát dầu hay bất kỳ chất độc hại nào từ tàu được bảo hiểm hoặc mối đe dụa của việc thải hay thoát đó: (a). Trách nhiệm về tổn thất, hư hỏng, ô nhiễm, phí tổn và chi phí; (b). M ụi tổn thất, thiệt hại hay chi phí mà hội viên phải gánh chịu hay có trách nhiệm với tư cách là thành viên của bất kỳ hiệp định nào về ó nhiễm đã được Hội chấp thuận, kể cả các phí tổn và chi phí mà hội viên phải chi ra để thực hiện nghĩa vụ theo các thỏa thuận ấy; (c). Phí tổn khi áp dụng các biện pháp thích hợp để ngăn ngừa hay giảm thiểu ô nhiễm hay bất kỳ tổn thất hay tổn hại phát sinh, cùng với trách nhiệm về mất mát hay hư hỏng của tài sản do thực hiện các biện pháp ấy gáy ra; (d). Phí tổn khi áp dụng các biện pháp hợp lý để ngăn ngừa một nguy cơ thải hay thoát dầu hay bất kỳ chất độc hại nào từ tàu được bảo hiểm; (e). Chi phí hay trách nhiệm phải gánh chịu do phải tuân theo bất kỳ chỉ thị, hướng dãn nào của chính phủ hoặc nhà chức trách nhằm ngăn ngừa hoặc giảm thiểu ô nhiễm hay nguy cơ ô nhiễm, với điều kiện là chi phí hay trách nhiệm ấy không được bổi thường theo đơn bào hiểm thân tàu. Mục 12: Trách nhiệm do hợp đồng lai dắt 15 (a). Trách nhiệm theo một hợp đồng để lai dắt tàu được bảo hiếm khi vào hay ra cảng hay chạy trong khu vực cảng trong quá trình kinh doanh thông thường, đối với tổn thất, thương tật, hay thiệt hại phát sinh từ hay trong quá trình lai dắt ấy; (b). Trách nhiệm theo một hợp đồng lai dắt tàu được bảo hiểm khác với trường hợp nêu trong khoản (a) cặa mục này, nhưng chí trong phạm vi và theo các điều kiện mà Ban quản lý H ội chấp thuận bằng văn bản; (c). Trách nhiệm phát sinh khi tàu được bảo hiểm lai dắt tàu khác hay cấu trúc nổi khác hoặc hàng hóa hay tài sản khác trong quá trình lai dắt (cùng với chi phí và phí tổn liên quan trong quá trình lai dắt), nhưng chỉ khi và trong phạm vi: - Việc lai dắt hoặc cố gắng lai dắt nhằm mục đích cứu hoặc cố gắng cứu sinh mạng hoặc tài sản trên biển; hoặc - Các điều khoản cặa hợp đồng lai dắt đã được Ban quản lý chấp thuận bằng văn bản và việc bảo hiểm các trách nhiệm ấy đã được Ban quản lý Hội đổng ý bằng văn bản theo các điều kiện mà họ có thể yêu cầu; hoặc - Hội quyết định rằng trong mọi trường hợp hội viên đều được bồi hoàn. Mục 13: Trách nhiệm phát sinh từ hợp đồng và điều khoản bổi thường Trách nhiệm đối với chết, thương tật hay ốm đau, hoặc về mất mát hay hu hỏng cặa tài sản phát sinh từ các điều khoản cặa một hợp đồng hay một điều khoản bổi thường đã được thỏa thuận hay ký kết bởi hay nhân danh hội viên liên quan đến các phương tiện hay dịch vụ đã được cung cấp hoặc sẽ được cung cấp cho hoặc có liên quan đến tàu được bảo hiểm, nhưng chỉ khi và trong phạm vi Ban quản lý H ội đã chấp thuận bằng văn bản về điều khoản cặa hợp đồng và việc bảo hiếm các trách nhiệm ấy đã được Ban quản lý Hội thỏa thuận bằng vãn bản với hội viên theo các điều kiện mà Ban quản lý H ội có thể yêu cầu, hoặc H ội quyết định rằng hội viên được bổi hoàn. Mục 14: Trách nhiệm đối với xác tàu (a). Các phí tổn hoặc chi phí phát sinh từ việc trục vớt, di chuyến, phá hặy. 16 Mục 15: Chi phí kiểm dịch thắp sáng, đánh dấu xác tàu được bảo hiểm và hàng hóa hoặc các tài sản khác thắp đang hay đã được chở trên tàu ấy, khi việc trục vớt, di chuyển, phá hủy. sáng, đánh dấu là bất buộc theo luật định hay theo luật pháp hội viên phải hoàn trả các phí tổn ấy. (b). Trách nhiệm của hội viên phát sinh từ việc trục vớt, di chuyển, phá hủy xác tàu được bảo hiểm (hoặc hàng hóa hoặc các tài sản khác) được nêu trong đoựn (a) của mục này hoặc m ọi n ỗi lực để làm các công việc ấy. (c). Các trách nhiệm của hội viên phát sinh từ sự hiện diện hoặc di chuyên ngoài ý muốn xác tàu được bảo hiểm (hoặc hàng hóa hoặc các tài sản khác đang được chở hoặc đã được chở trên xác tàu ấy), hoặc do không thực hiện được việc trục vớt, di chuyển, phá hủy, thắp sáng, đánh dấu xác tàu ( hoặc hàng hóa hoặc các tài sản khác), bao gồm cả trách nhiệm phát sinh từ việc thải hay thoát dầu hoặc bất kỳ chất độc hựi khác từ xác tàu ấy. buộc phải gánh chịu (d). Các trách nhiệm, phí tổn và chi phí hội viên bắt theo luật định để trục vớt, di chuyển, phá hủy, thắp sáng hoặc đánh dấu hàng hóa và tài sản khác đó. Mục 16: Hàng hóa Chi phí phát sinh mà hội viên phải gánh chịu do hậu quả trực tiếp của bệnh truyền nhiễm xuất hiện trên tàu, bao gồm cả chi phí cách ly kiếm dịch và khử trùng cùng với tổn thất thực tế của hội viên về nhiên liệu, bảo hiếm, tiền lương, dự trữ, lương thực, thực phẩm, cảng phí (vượt quá các chi phí phải chịu nếu không có dịch). 17 Các trách nhiệm, phí tổn và chi phí nêu từ đoựn (a) đến (c) phát sinh liên quan đến hàng hóa hư hỏng, sẽ, đang hay đã được vận chuyển trên tàu được bảo hiểm: (a). M ất mát (kể cả thiếu hụt) hay hư hỏng: Trách nhiệm đối với mất mát (bao gồm thiếu hụt), hay hư hỏng phát sinh từ việc vi phựm của h ội viên hay của suất hoặc l ỗi l ẩm họ phải chịu trách nhiệm bất cứ người nào mà về hành v i, sơ theo luật định, trong việc thực hiện nghĩa vụ xếp dỡ, chuyển dịch, chuyên chở. bảo quản, chăm sóc, hay giao hàng một cách thích hợp, hay từ tình trạng không đủ khả năng đi biển hoặc không thích hợp của tàu được bảo hiếm. (b). Giải quyết hàng hư hỏng: Chi phí và các phí tồn phụ trội (vượt quá chi phí lẽ ra hội viên phải gánh chịu trong mọi trường hợp theo hợp đồng vận tải hay để làm cho tàu thích hợp khi nhận hàng) mà hội viên phải chi ra đế dỡ hàng hay giải quyết hàng hóa, khi hàng hóa hư hỏng hoặc không còn giá trị; hoặc chủ hàng từ chối nhận hàng; hoặc hư hỏng của tàu được bảo hiểm mà hội viên có thế được bảo hiểm theo Quy tắc 12. Nhưng chỉ khi và trong phạm vi hội viên không thể đòi bồi thường các chi phí trên từ người thứ ba nào khác và/hoặc từ việc bán hàng hóa đó và/hoặc từ tồn thất chung. (c). Vận đơn đi suốt hay chuyển tải: Trách nhiệm theo vận đơn đi SUỐI hay chuyến tải hoặc theo hình thức hợp đồng khác được Ban quản lý H ội chấp thuận bằng văn bản, quy định việc vận chuyến trong một chặng nào đó do tàu được bảo hiểm thực hiện, kể cả trách nhiệm về tồn thất (bao gồm thiếu hụt) hay thiệt hại phát sinh từ các sự cố xảy ra trong khi hàng hóa được chuyên chở bằng các phương tiện khác không phải là tàu được bảo hiểm, hoặc được lưu kho hay xếp dỡ trong hay ngoài khu vực cầu bến tại cẳng xếp dỡ hàng của tàu được bảo hiểm, tuy nhiên chỉ khi việc chuyên chở, lưu kho hay xếp dỡ như vậy là cần thiết để thực hiện các điều kiện của vận đơn đi suốt hay chuyến tải hay cùa hợp đồng khác đó. Mục 17: Những đóng %óp tổn thất chung không thu được Phần chi phí tồn thất chung, phí tốn đặc biệt hay cứu hộ mà hội viên có quyền hoặc đáng lẽ có quyền đòi từ hàng hóa hay bên nào khác liên quan đến hành trình hàng hải nhưng lại không thể đòi được do vi phạm hợp đồng vận tải. Mục 18: Phấn đóng góp tốn thất chung của tàu Phần đóng góp tồn thất chung, phí tồn đặc biệt hay cứu hộ của tàu không được bồi thường theo đơn bảo hiểm thân tàu và máy móc do giá trị khi còn nguyên vẹn của tàu được bảo hiểm đã được xác định đế đóng góp vào tồn thất chung, phí tổn đặc biệt hay cứu hộ vượt quá số tiền đáng ra phải bảo hiểm theo như các quy định của Quy tắc 12 (trừ số tiền được bảo hiểm theo đơn bảo hiếm thân tàu). Mục 19: Tài sản trên tàu được bảo hiềm Trách nhiệm về tổn thất hay thiệt hại của container, trang thiết bị, nhiên liệu hay tài sản khác trên tàu được bảo hiểm, trừ hàng hóa và tư trang của bất kỳ ngưọi nào trên tàu được bảo hiểm. Mục 20: Chi phí của người cứu hộ theo các mẫu hợp đồng cứu hộ Trách nhiệm của hội viên phải trả cho ngưọi cứu tàu được bảo hiếm về: - Những chi phí hợp lý (cùng với mọi khoản tiền thưởng cho ngưọi cứu hộ) theo điều khoản ngoại lệ của nguyên tắc "không cứu được - không trả tiền" trong Điều Ì (a) của Mẫu hợp đổng cứu hộ của Lloyd' s (1980); - Bổi thưọng đặc biệt mà ngưọi cứu hộ có thể được hưởng theo điểu khoản ngoại lệ của nguyên tắc "không cứu được - không trả tiền" trong Điều 14 của Công ước Quốc tế về Cứu hộ 1989 hoặc Điều khoản đền bù đặc biệt P &I (SCOPIC và SCIPIC 2000) khi các điều khoản đó được đưa vào Mẫu hợp đồng cứu hộ của LloycTs 1990, 1995 hay 2000 hoặc được đưa vào các điểu khoản của các mẫu hợp đổng cứu hộ khác đã được Hội chấp thuận. Mục 21: Tiền phạt Trách nhiệm về tiền phạt đánh vào tàu được bảo hiểm bởi các tòa án, trọng tài hay nhà chức trách nào đó, về: - Giao thiếu, giao thừa hàng hóa hay không tuân thủ các quy tắc về kê khai hàng hóa hay chúng từ hàng hóa của tàu được bảo hiểm; - Buôn lậu; - Vi phạm pháp luật hay quy định về nhập cư; - Thải dầu hay các chất độc hại từ tàu được bảo hiểm; - Các nguyên nhân khác do H ội qui định. Mục 21A: Tịch thu tàu Mạc dù có quy định tại Quy tắc 16(1), H ội đổng có quyển trả toàn bộ hay 19 một phần khiếu nại của hội viên về tổn thất của tàu được bảo hiếm sau khi tàu bị tịch thu bởi tòa án hay nhà chức trách do vi phạm luật hay quy định về hải quan. Mục 22: Điều tra và tố tụng hình sự Các chi phí và phí tổn mà hội viên chi ra: - Để bảo vệ lợi ích của mình trước một cuộc điều tra về tổn thất hay tai nạn của tàu được bảo hiểm; hay - Liên quan đến việc bào chữa trong quá trình tặ tụng hình sự đặi với thuyền trưởng hay thuyền viên trên tàu được bảo hiểm hoặc những người làm công hay đại lý của hội viên hay những người cộng tác với hội viên. Mục 23: Trách nhiệm và chì phí do việc thực hiện các chỉ thì của Ban quản lý Hội Trách nhiệm và chi phí hợp lý mà hội viên phải chịu để thực hiện một chì thị cụ thể nào đó của Ban quàn lý Hội liên quan đến tàu được bảo hiểm và trong trường hợp có tranh chấp giữa hội viên và Ban quản lý H ội về nguyên nhân và mức độ của trách nhiệm và chi phí thì Hội đồng sẽ đứng ra quyết định vấn đề. Mục 24: Chi phí tô tụng và đề phòng tổn thất (a). Các chi phí và phí tổn bất thường (ngoài những chi phí quy định tại đoạn B của mục này) được chi ra một cách hợp lý trong khi hay sau khi xảy ra bất kỳ tai nạn hay sự cặ nào có thể làm phát sinh khiếu nại đặi với Hội với mục đích chỉ nhằm ngăn ngừa hay giảm thiểu (theo quy định của Quy tắc 23) trách nhiệm hay chi phí của hội viên, đã được H ội bảo hiểm toàn bộ hay một phần do có mức miễn thường hay cách khác; (b). Chi phí và phí tổn tặ tụng liên quan đến trách nhiệm hay chi phí mà Hội nhận bảo hiếm cho hội viên là toàn bộ hay một phần do các mức miễn thường hay cách khác. Ngoài những rủi ro chính kể trên, thuộc N h óm Ì (Class 1) này, còn có Quy tắc 3: Bảo hiểm đặc biệt (Special Cover), theo đó H ội nhận bảo hiểm thêm các rủi ro như: r ủi ro về thân tàu, trách nhiệm của hội viên đặi với tổn thất về nhiên liệu, trách nhiệm về cước phí, mất tiền thuê tàu v.v... Quy tắc 3A: Bảo 20 hiểm đặc biệt cho người thuê tàu và các bên liên quan (Special Cover for Charterers and Related Parties), Quy tắc 4: Bảo hiểm đặc biệt cho người cứu hộ (Special Cover for Salvors). IU. Khái niệm và tầm quan trọng của c ô ng tác khiêu nại và bổi thường trong bảo hiểm thán tàu và bảo hiểm t r á ch nhiệm dân sụ chủ tàu 1. Khái niệm về khiếu nại và bồi thường trong bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu K hi xảy ra sự cố, tai nạn hàng hải có thể làm phát sinh khiếu nại bảo ngay cho người bảo hiểm người được bảo h i ểm có trách nhiệm t h ô ng báo hiểm biết để thu xếp giám định, đồng thời phải phối hợp cùng người bảo hiểm giải quyết sự cố với các bên liên quan. Trách nhiệm này được qui định tại điêu khoản bảo h i ểm thân tàu và quy tắc bảo h i ểm trách nhiệm dân sự chú tàu n hư sau: Điều 13 của ITC -1/11/1995: "Trường hợp tai nạn mà tỉn thất hay tỉn hại có thế đưa tới khiếu nại đòi b ồi thường theo bảo hiểm này, thì người được bảo h i ể m, chủ tàu, người quản lý tàu phải thông b áo cho người bảo hiểm ngay lập tức sau ngày biết được hoặc lẽ ra phải biết về tỉn thất hay tốn hại đó và phải thông b áo trước khi tiến hành giám định để có thể chỉ định giám định viên nếu n g ười bảo h i ểm yêu cẩu n hư vậy. N ếu n g ười bảo h i ểm không nhận được thông báo về tỉn thất hay tỉn hại của tàu trong vòng 12 tháng kể từ ngày người được bảo h i ế m, chủ tàu, người quản lý tàu biết được hoặc lẽ ra phải biết về tỉn thất hay tốn hại đó và trừ khi người bảo h i ểm có thỏa thuận k h ác bằng văn bản thì người bảo hiếm sẽ theo bảo h i ếm không chịu trách nhiệm về bất kỳ khiếu nại nào đòi bồi thường này đối với hoặc phát sinh từ các tai nạn hay t ỉn thất hoặc tỉn hại đ ó ." Đ iều 24 Quy tắc 2005 của H ội W O E: " H ội viên phải: (a). T h ô ng b áo ngay lập tức cho Ban Quản lý H ội biết về m ọi tai nạn. sự cố hay vấn đề k h ác có thể dân đến việc k h i ếu nại H ội và m ọi sự cố, sự việc (kể cả các thủ tục tố tụng hay trọng tài được bắt đầu tiến h à nh chống l ại h ội 22 viên) có khả năng làm phát sinh trách nhiệm của Hội, phí tổn hay chi phí mà có thể được H ội bảo hiểm. (b). Thông báo ngay lập tức cho Ban Quản lý H ội biết về mọi giám định hav trường hợp có thể phải giám định liên quan đến những sự việc nói ờ điểm a nêu trên. (c). Thông báo ngay k hi và bất kỳ lúc nào cho Ban Quản lý H ội biết về mọi thông t in tài liệu hoạc các báo cáo thuộc thẩm quyền và sự hiểu biết của mình, người thừa hành hoạc đại diện về tai nạn, sự cố hoạc các ván đề nói ở điểm a nêu trên. (d). Cung cấp ngay cho Ban quản lý H ội bất kỳ lúc nào khi có yêu cầu hoạc cho phép Ban quản lý H ội hoạc đại diện của họ kiểm tra, sao chép hay chụp ảnh tất cả các tài liệu có liên quan dưới bất kỳ dạng nào trong khả năng và thẩm quyền của hội viên hoạc đại diện của h ội viên. (e). Cho phép Ban quản lý H ội hay đại diện của họ phỏng vấn bất kỳ người làm công nào, đại diện hoạc người nào khác được hội viên sử dụng vào thời điểm đó hoạc bất cứ lúc nào sau đó hay những người mà Ban quản lý Hội thấy là có thế liên quan trực tiếp hoạc gián tiếp biết về vấn để ấy hay những người có bổn phận báo cáo cho hội viên bất cứ lúc nào về sự việc ấy. H ội viên không được giải quyết hay thừa nhận trách nhiệm đối với bất kỳ khiếu nại nào được H ội bảo hiểm, không được đệ trình lên Tòa án về khiếu nại đó, không được tham gia vào bất kỳ thỏa thuận nào với chủ nợ theo quyết định của Tòa án về việc miễn trách hoạc trả tiền về khiếu nại đó hoạc ký quỹ tạm thời theo phán quyết của Tòa án mà không có sự đồng ý trước bằng văn bản của Ban quản lý Hội. Nếu hội viên vi phạm những nghĩa vụ đã nêu ở trên, H ội có quyền bác bỏ khiếu nại của h ội viên phát sinh từ tai nạn, sự cố hay vấn đề ấy hoạc giảm bớt số tiền bồi thường đáng lẽ H ội phải trả." Từ những qui định nêu trên có thể coi thông báo tổn thất của chủ tàu gửi cho người bảo hiểm như là một văn bản bảo lưu quyền khiếu nại của chủ 23 tàu đối với tổn thất đó. Trường hợp chủ tàu không kịp thời thõng báo tổn thất cho người bảo hiểm, chủ tàu sẽ mất quyền khiếu nại đòi bổi thường bảo hiểm. Chính vì vậy, k hi xảy ra sự cố, tai nạn hàng hải một trong những việc đặu tiên chủ tàu phải làm là thông báo ngay cho người bảo hiểm biết bằng văn bản. Sau k hi phối hợp cùng người bảo hiểm giải quyết sự cố với các bên liên quan, chủ tàu tiến hành thu thập các tài liệu liên quan lập hồ sơ khiếu nại bảo hiểm. Hồ sơ khiếu nại thường bao gồm những tài liệu sau: - Công văn khiếu nại của chủ tàu; - Bản sao Đơn bảo hiểm hoặc Giấy chứng nhận bảo hiếm; - Thông báo tổn thất cho người bảo hiểm biết tai nạn xảy ra; - Bẳn sao các giấy tờ Đăng kiểm của tàu; - Bản sao các bằng cấp, chứng chì chuyên m ôn của thuyền trưởng và nhũng thuyền viên liên quan đến tổn thất; - Kháng nghị hàng hải (có xác nhận của cảng vụ hay công chứng địa phương nơi xảy ra tai nạn hoặc cảng đến đẩu tiên nếu sự cố xảy ra khi tàu đang hành trình trên biển); - Báo cáo sự cố hoặc tường trình của những người có liên quan; - Trích sao nhật ký boong, máy, thời tiết (nếu tổn thất do thời tiết xấu), đo nước lacanh (nếu tổn thất do nước vào hặm hàng); - Sơ đồ vị trí xảy ra tai nạn (trường hợp đâm va, mắc cạn, va đá ngặm); - Biên bản đối tịch giữa 2 tàu (trường hợp đâm va); - Các tài liệu liên quan đến người thứ ba (nếu tổn thất liên quan đến người thứ ba); - Biên bản giám định của người bảo hiểm, đại lý bảo hiểm hoặc cơ quan giám định được người bảo hiểm chỉ định, trong đó nêu rõ nguyên nhân, mức độ tổn thất; - Hồ sơ sửa chữa, khắc phục sự cố; - Các chứng từ, hóa đơn thanh toán; - Trường hợp tổn thất toàn bộ: Tuyên bố từ bỏ tàu và chấp nhận từ bò tàu của cơ quan chủ quản (nếu chủ tàu là doanh nghiệp Nhà nước); - Hợp đổng vận chuyển, Vận tải đơn hoặc Phiếu vận chuyến (đối với những vụ tổn thất liên quan đến hàng hóa trên tàu). Sau k hi nhận được hồ sơ khiếu nại của chủ tàu, người bảo hiểm tiến hành nghiên cỉu các tài liệu chỉng từ do chủ tàu cung cấp và xem xét việc bồi thường. Nếu hồ sơ chưa đầy đủ hoặc tài liệu, chỉng từ không hợp lệ thì người bảo hiếm có quyền yêu cầu chủ tàu tiếp tục hoàn chỉnh hổ sơ khiếu nại. Việc bổi thường phải dựa trên các căn cỉ sau: (1). Tổn thất xảy ra do một rủi ro được bảo hiểm và trong thời gian Đơn bảo hiểm hoặc Giấy chỉng nhận bảo hiểm còn hiệu lực. (2). Tàu có đủ khả năng đi biển, có đủ giấy tờ Đăng kiêm còn hiệu lực. (3). Thuyền viên có đủ năng lực chuyên m ôn theo qui định của pháp luật hàng hải Việt Nam và quốc tế. (4). Chủ tàu đã thực hiện đầy đủ nghĩa vụ của mình như: đã nộp phí bảo hiểm, thông báo về tổn thất và khiếu nại trong thời hạn qui định, thực hiện các chỉ dẫn của người bảo hiểm trong việc hạn chế tổn thất v.v... (5). Các chi phí khấc phục sự cố, thiệt hại và phí tổn hợp lý, hợp lệ và phù hợp với tình hình tổn thất. Khi đã có đủ các căn cỉ nêu trên người bảo hiểm tính toán số tiền bồi thường, gửi vãn bản chấp nhận bồi thường cho chủ tàu và chuyển tiền bổi thường vào tài khoản của chủ tàu. Thông thường tranh chấp về khiếu nại và bồi thường bảo hiểm thường được giải quyết bằng thương lượng, hòa giải. Đôi khi người bảo hiểm và chủ tàu không thể giải quyết tranh chấp bằng thương lượng, vụ việc được đưa ra Tòa án giải quyết. Từ những phân tích ở trên có thể định nghĩa khiếu nại là hành động của người được bảo hiểm yêu cầu người bảo hiểm b ồi thường các thiệt hại, tổn thất phát sinh từ một r ủi ro được bào hiểm. Còn bồi thường là sự bù đắp thiệt hại hoặc tổn thất đó, nhằm mục đích khôi phục tình trạng tài chính ban đầu cho người được bảo hiểm sau khi tổn thất xảy ra. 24 25 2. T ầm q u an t r ọ ng của công tác khiêu nại và b ồi thường t r o ng bào hiểm thân tàu và bảo h i ểm trách n h i ệm dân sự c hủ tàu Mục đích cuối cùng của chủ tàu k hi tham gia bảo hiểm thân tàu và bảo hiếm trách nhiệm dân sự chủ tàu là được bổi thường khi xảy ra tổn thất. Muốn được bồi thường thì trước hết chủ tàu phải tiến hành thu thắp chứng từ, tài liệu liên quan lắp hổ sơ khiếu nại công ty bảo hiểm. Việc nắm vững nguyên tắc, quy trình khiếu nại trong bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu là rất quan trọng vì không phái lúc nào yêu cầu bồi thường cũng được đáp ứng. Trong một số trưởng hợp công ty bảo hiếm có thế từ chối b ổi thường do khiếu nại quá thời hạn hoặc chắm trễ trong việc b ồi thường do hổ sơ khiếu nại chủ tàu thu thắp và cung cấp không đầy đủ. N hư vắy, nếu chủ tàu coi nhẹ công tác khiếu nại và bồi thường bảo hiểm, có thể dẫn đến việc các tổn thất, thiệt hại xảy ra sẽ không được đền bù hoặc đền bù không kịp thời. Nếu xảy ra các tổn thất lớn, chi phí và phí tổn khắc phục hắu quả sự cố sẽ vượt quá khả năng tài chính của chủ tàu, khi đó chủ tàu có thể phải ngừng hoạt động sản xuất kinh doanh hoặc phá sản. Vì lý do nêu trên, chủ tàu cần quan tâm đến công tác khiếu nại và bồi thường bảo hiểm. Thực tiễn hàng hải nhiều năm qua cho thấy công tác khiếu nại và b ổi thường trong bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu giúp cho chủ tàu (người được bảo hiểm) nhanh chóng nhắn được tiền bồi thường, khôi phục tình trạng tài chính ban đầu đế tiếp tục hoạt động kinh doanh. Chính vì vắy, công tác pháp chế bảo hiếm nói chung và cóng tác khiếu nại và bổi thường bảo hiểm nói riêng là rất quan trọng đối với việc tồn tại và phát triển của ngành vắn tải biển. Cùng với sự phát triển và lớn mạnh của ngành bảo hiểm, công tác b ổi thường tổn thất đang ngày càng đóng một vai trò quan trọng, khẳng định vị trí không thể thiếu được của mình trong nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu. Công tác bồi thường tốt chính là nâng cao chất lượng dịch vụ làm tăng tăng sức cạnh tranh cho công tỵ bảo hiểm. Hiện nay trên thị trường Việt Nam có khá nhiều công ty bảo hiểm, sự cạnh tranh trên thị trường bảo hiểm nói chung và thị trường bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu nói riêng ngày càng gay gắt. Muốn thu hút được khách hàng, các công ty bảo hiếm phải nâng cao chất lượng dịch vụ, tăng những lợi ích của khách hàng khi hổ tham gia bảo hiểm ở công ty mình so với việc tham gia bảo hiếm ở công ty khác. Các hiện tượng cạnh tranh không lành mạnh như: tăng mức hoa hổng dịch vụ, hạ phí bảo hiểm quá mức, giảm tỷ lệ hoặc mức khấu trừ, mở rộng điều khoản v.v... tuy có tác dụng nhanh, nhưng không thế lâu bền. Những hiện tượng tranh giành dịch vụ bảo hiểm bằng mổi giá không kế chi phí. không tính đến hiệu quả kinh doanh sớm muộn sẽ bị loại bỏ. Biện pháp cạnh tranh an toàn và hiệu quả nhất chính là tích cực quảng bá thương hiệu sản phẩm, năng cao chất lượng dịch vụ của cõng ty mình so với các công ty khác. K hi bán sản phẩm bảo hiểm, người bảo hiểm sẽ giới thiệu cho khách hàng về quy tác, hệ thống đại lý, quy trình giám định, giải quyết bồi thường v.v...Trong đó, nội dung mà khách hàng mua bảo hiểm quan tâm nhất sau phí bảo hiểm chính là công tác bổi thường. Công tác giải quyết bổi thường nhanh chóng, chính xác, thuận l ợ i, sẽ thu hút khách hàng, là yếu tố quan trổng để khách hàng quyết định mua bảo hiểm. Công tác bổi thường thuận lợi, kịp thời góp phẩn nâng cao uy tín cho người bảo hiểm, tạo sự tin tưởng của người được bảo hiểm, là biện pháp hữu hiệu để duy trì những khách hàng cũ để hổ tiếp tục mua bảo hiểm. Đổi tượng bảo hiểm trong bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dãn sự chủ tàu có giá trị rất lớn, thường xuyên di chuyển trên biển nên rủi ro rất cao.Tổn thất xảy ra với đối tượng bảo hiểm cũng rất lớn. Việc mua bảo hiểm cho đối tượng bảo hiểm là thường xuyên trong suốt quá trình hoạt động của tàu.Vì vậy, nếu công tác bồi thường của còng ty bảo hiểm tốt, chủ tàu sẽ t in tưởng và duy trì việc mua bảo hiếm. Công tác khiếu nại và bồi thường trong bảo hiếm thân tàu và bảo hiểm 26 trách n h i ệm dân sự c hủ tàu c ũ ng đóng m ột v ai trò q u an t r ọ ng t r o ng v i ệc đề phòng h ạn c hế t ổn thất. T h ô ng q ua công tác k h i ếu n ại và b ồi thường, n g ười b ảo h i ểm sẽ tìm h i ểu và t h ố ng kê n h ữ ng l o ại r ủi r o, t ổn thất thường x ảy ra và n h ữ ng nguyên nhân gây ra n h ữ ng t ốn thất, từ đó đề ra các b i ện pháp h ạn c hế và phòng n g ừa t ổn t h ất để c hủ tàu t h ực h i ệ n. b ổi thường t ổn thất t r o ng b ảo h i ểm thân tàu và b ảo h i ểm trách n h i ệm dân sự c hủ tàu là n h ữ ng m ắt xích t r ọ ng y ếu không t hể t h i ếu được c ủa h ai l o ại hình b ảo h i ểm này, có v ai trò h ết sức to l ớn không chỉ đối v ới h o ạt độ ng sản x u ất k i nh d o a nh c ủa các c hủ tàu mà còn đối v ới chính h o ạt độ ng k i nh d o a nh c ủa các công ty bào h i ể m. 27 Chương 2: T H ỰC T I ỄN C Ô NG T ÁC K H I ÊU N ẠI VÀ B ỔI T H ƯỜ NG T R O NG B ẢO H I ỂM T H ÂN T ÀU VÀ B ẢO H I ỂM T R Á CH N H I ỆM D ÂN sự C HỦ T ÀU Ở V I ỆT N AM 28 ì. Quy trình nghiệp vụ khiếu nại và bồi thường trong bảo hiịm thân tàu và bảo hiịm trách nhiệm dân sụ chủ tàu ở Việt Nam 1. G i ám định tổn thất, khiếu nại và bồi thường trong bảo hiịm thân tàu 1.1. Giám định tổn thất Khi xảy ra sự cố, tai nạn hàng hải chủ tàu có trách nhiệm thông báo ngay cho người bảo hiểm để người bảo hiểm thu xếp giám định nguyên nhân, mức độ tổn thất và giúp đỡ chủ tàu cùng thuyền trưởng giải quyết sự cố, tai nạn với các bên liên quan. Việc giám định tổn thất trong bảo hiểm thân tàu phải do giám định viên hay công tỗ giám định của người bảo hiếm hoặc do người bảo hiếm ủy quyền. Việc giám định sẽ được tiến hành tại chỗ dưới sự chứng kiến của thuyền trường, đại diện của chủ tàu và những nhân chứng khác để xác định nguyên nhân, mức độ hư hỏng, tổn thất của tàu. Phí giám định do người yêu cầu giám định trả trực tiếp cho người giám định khi nhận Biên bản giám định và được bồi hoàn khi giải quyết bồi thường nếu tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm. Trong trường hợp hổ sơ khiếu nại không có Biên bản giám định của người bảo hiểm hoặc người được người bảo hiểm ủy quyền, người bảo hiểm có quyền từ chối giải quyết bổi thường toàn bộ hoặc một phần số tiền khiếu nại, trừ khi có thỏa thuận khác bằng vãn bản. Chủ tàu phải thông báo về giá cả và nơi sửa chữa các tổn thất của tàu cho người bảo hiểm biết. Người bảo hiểm có quyền tham gia ý kiến và quyết định về nơi sửa chữa, giá cả và giám sát việc sửa chữa. Nếu người được bảo hiểm vi phạm quy định này thì người bảo hiểm sẽ trừ 1 5% số tiền được chấp nhận bồi thường. 1.2. Khiếu nại đòi bồi thường Sau khi phối hợp cùng người bảo hiểm thu xếp giám định, sửa chữa các tổn thất của tàu và giải quyết sự cố với các bên liên quan, chủ tàu tiến hành thu thập các tài liặu liên quan lập hồ sơ khiếu nại bảo hiểm. Hổ sơ khiếu nại thường bao gồm những tài liặu sau: (a). Đối với rủi ro về máy móc: - Thư yêu cẩu bổi thường của người được bảo hiếm; - Kháng nghị hàng hải (có xác nhận của cơ quan có thẩm quyền); - Báo cáo sự cố hoặc tường trình cùa các thuyền viên có liên quan; - Trích sao đầy đủ và chi tiết nhật ký hàng hải, máy, thời tiết... tùy theo từng nguyên nhân gây ra hoặc liên quan đến tổn thất; - Biên bản giám định tổn thất của người bảo hiểm hoặc cơ quan giám định khác do người bảo hiểm chỉ định; - Bẳn sao các giấy tờ Đăng ký, Đăng kiểm của tàu; - Bản sao bằng cấp của thuyền viên liên quan đến tổn thất; - Chứng từ, hóa đơn mua máy móc, phụ tùng thay thế (nếu [huyền viên tàu tự thay thế); - Hợp đổng sửa chữa, dự toán, quyết toán và thanh lý hợp đồng, hoa đơn tài chính của người sửa chữa (nếu thuê sửa chữa). (b). Đối với r ủi ro về thân vỏ tàu: - Thư yêu cấu bổi thường của người được bảo hiểm; - Kháng nghị hàng hải (có xác nhận của cơ quan có thẩm quyền); - Báo cáo sự cố hoặc tường trình của các thuyền viên có liên quan; - Trích sao đẩy đủ và chi tiết nhật ký hàng hải, máy, thời tiết... tùy theo từng nguyên nhân gây ra hoặc liên quan đến tổn thất; - Biên bản giám định tổn thất của người bảo hiếm hoặc cơ quan giám định khác do người bảo hiểm chỉ định; - Bản sao các giấy tờ Đăng ký, Đăng k i ểm của tàu; 29 - Bản sao bằng cấp của thuyền viên liên quan đến tổn thất; - Hợp đổng sửa chữa, dự toán, quyết toán và thanh lý hợp đồng, hoa đơn tài chính của người sửa chữa (nếu thuê sửa chữa). (c). Đối với r ủi ro về tổn thất chung: - Thư yêu cầu bồi thường của người được bảo hiểm; - Kháng nghị hàng hải (có xác nhừn của cơ quan có thẩm quyền); - Báo cáo sự cố hoặc tường trình của các thuyền viên có liên quan; - Trích sao đầy đủ và chi tiết nhừt ký hàng hải, máy, thời tiết... tùy theo từng nguyên nhân gây ra hoặc liên quan đến tổn thất; - Biên bản giám định tổn thất của nguời bảo hiếm hoặc cơ quan giám định khác do người bảo hiểm chỉ định; - Bản sao các giấy tờ Đãng ký, Đăng kiểm của tàu; - Bản sao bằng cấp của thuyền viên liên quan đến tổn thất; - Chứng từ, hóa đơn mua máy móc, phụ tùng thay thế (nếu thuyền viên tàu tự thay thế); - Hợp đồng sửa chữa, dự toán, quyết toán và thanh lý hợp đồng, hoa đơn tài chính của người sửa chữa các tổn thất của tàu; - Sơ đồ vị trí xảy ra tai nạn; - Tuyên bố tổn thất chung của chủ tàu hoặc thuyền trướng; - Hợp đồng vừn chuyển, Vừn đơn hoặc Phiếu vừn chuyến hàng, Giấy phép rời cảng (nếu cần thiết); - Các chứng từ liên quan đến chi phí tổn thất chung; - Thỏa thuừn phân chia tổn thất chung giữa các bén liên quan (chù tàu, chủ hàng, người bảo hiểm tàu và người bảo hiểm hàng); - Nếu các bên không thỏa thuừn phàn chia được thì phải có Bản phân bố tổn thất chung của cơ quan phân bổ tổn thất chung được chủ tàu chí định. (d). Đối với r ủi ro về tổn thất toàn bộ: - Thư yêu cầu bồi thường của người được bảo hiếm; - Kháng nghị hàng hải (có xác nhừn của cơ quan có thẩm quyền)' 30 - Báo cáo sự cố hoặc tường trình của các thuyền viên có liên quan; - Trích sao đầy đủ và chi tiết nhật ký hàng hải, máy, thời tiết... tùy theo từng nguyên nhân gây ra hoặc liên quan đến tổn thất; - Biên bản giám định tổn thất của người bảo hiểm hoặc cơ quan giám định khác do người bảo hiếm chi định; - Bản sao các giấy tờ Đăng ký, Đăng kiếm của tàu; - Bẳn sao bằng cấp cùa thuyền viên liên quan đến tổn thất; - Biên bản điều tra tai nạn của cơ quan có thứm quyền; - Tuyên bố từ bò tàu của chủ tàu, nếu là doanh nghiệp Nhà nước thì phải có chấp nhận của cơ quan chủ quản; - Chứng nhận xóa tên tàu trong sổ đãng ký cùa cơ quan có thầm quyền; - Các chứng từ chứng minh giá trị tàu (nếu cứn thiết). (e). Đối với r ủi ro về mất tích: - Thư yêu cầu bồi thường của người được bảo hiếm; - Xác nhận về thời gian tàu rời, hàng hóa chuyên chở trên tàu cùa cảng vụ cảng cuối cùng tàu rời khỏi. - Bản sao các giấy tờ Đăng ký, Đãng k i ểm của tàu: - Biên bản điều tra tai nạn của cơ quan có thứm quyền hoặc xác nhận tàu bị mất tích của cơ quan có thứm quyền; - Bản sao bằng cấp của thuyền viên bố trí trên tàu; - Tuyên bố tàu bị mất tích cùa chủ tàu; - Các chứng từ chứng minh giá trị tàu (nếu cần thiết). - Thư yêu cầu bổi thường của người được bảo hiểm; - Kháng nghị hàng hải (có xác nhận cùa cơ quan có thầm quyền); - Báo cáo sự cố hoặc tường trình của các thuyền viên có liên quan; - Trích sao đầy đủ và chi tiết nhật ký hàng hải, máy, thời tiết... tùy theo từng nguyên nhãn gây ra hoặc liên quan đến tổn thất; - Bản sao các giấy tờ Đăng ký, Đăng k i ếm của tàu; 31 1.3. Bồi thường tốn thất - Bẳn sao bằng cấp của thuyền viên liên quan đến tổn thất; - Biên bản đối tịch giữa các thuyền trưởng; - Biên bản giám định tổn thất của các tàu liên quan đến vụ tai nạn; - Biên bản điều tra, phân l ỗi của cơ quan chức năng có thẩm quyền; - Hợp đổng sểa chữa, dự toán, quyết toán và thanh lý hợp đổng, hoa đơn tài chính của người sểa chữa; - Thư thế quyền đòi phía đối phương các chi phí sểa chữa thân tàu đã được người bảo hiểm bồi thường. Ngoài ra trong một số tổn thất khác, người bảo hiếm có thế yêu cầu chủ tàu cung cấp thêm một số tài liệu để đảm bảo chứng minh: rủi ro thuộc trách nhiệm bảo hiểm; khai báo của tàu, chủ tàu là trung thực; tàu và chủ tàu đã hết sức mẫn cán trong việc điều hành tàu và khắc phục sự cố. Thời hạn khiếu nại đòi bồi thường tổn thất bảo hiểm thân tàu là 02 năm kể từ ngày xảy ra tai nạn. Đối với các khiếu nại liên quan tới người thứ ba thì thời hạn khiếu nại là OI năm kể từ ngày xảy ra tổn thất. 32 Sau khi nhận được hồ sơ khiếu nại của chủ tàu, người bảo hiếm tiến hành nghiên cứu các tài liệu chứng từ do chủ tàu cung cấp và xem xét việc bồi thường. Nếu hồ sơ chưa đầy đủ hoặc tài liệu, chứng từ không hợp lệ thì người bảo hiếm có quyền yêu cầu chủ tàu tiếp tục hoàn chỉnh hồ sơ khiếu nại. Sau 30 ngày kế từ ngày nhận được hồ sơ khiếu nại nói trên của người được bảo hiểm, mà người bảo hiểm không có yêu cầu gì thêm thì hổ sơ khiếu nại đó được coi là đầy đủ và hợp lệ. Cán bộ bổi thường bảo hiểm nghiên cứu, xem xét bổi thường bảo hiếm trên các căn cứ sau: (1). Tổn thất xảy ra do một rủi ro được bảo hiếm và trong thời gian Đơn bảo hiểm hoặc Giấy chứng nhận bảo hiểm còn hiệu lực. Trong quá trình sản xuất kinh doanh có thể xảy ra không ít tổn thất đối với con tàu, tuy nhiên không phải bất cứ tổn thất nào cũng được bồi thường bảo hiểm. Căn cứ vào Điều kiện bảo hiểm ghi trên Đơn bảo hiếm và Biên bản giám định cán bộ bổi thường bảo hiểm tiến hành xác định xem tổn thất có xảy ra do một rủi ro được bảo hiểm hay không? Ví dụ: tổn thất xảy ra do hao mòn (ự nhiên hay cũ kỹ thông thường thì không thuộc trách nhiệm của bảo hiểm. về thời gian xảy ra tổn thất, nếu sự cố, tai nạn hàng hải xảy ra mà Đơn bảo hiếm không còn hiệu lực thì tổn thất cũng không thuộc trách nhiệm bảo hiểm. (2). Tàu có đủ khả năng đi biển, có đủ giấy tờ Đãng kiểm còn hiệu lực. Chủ tàu có nghĩa vụ chăm sóc cho con tàu luôn đù khá năng đi biển trước khi rời cảng, có đửy đủ giấy tờ Đăng kiểm còn hiệu lực. Thông thường nghĩa vụ này được các chủ tàu thực hiện đầy đủ. Tuy nhiên, trong thực tế vì lý do nào đó chủ tàu đã không thực hiện nghĩa vụ này. Ví dụ: tàu chuửn bị hành trình thì phát hiện radar của tàu bị hư hỏng, lẽ ra chủ tàu phải thu xếp sửa chữa, nhưng sợ trễ hành trình chủ tàu vẫn quyết định cho tàu chạy với tình trạng radar của tàu bị hỏng. Trên hành trình tàu gặp sương mù đã đâm va phải tàu khác do không thể quan sát phía trước tàu vì radar hỏng. Tổn thất đâm va này sẽ không thuộc trách nhiệm bảo hiểm vì chủ tàu đã thiếu cần mẫn trong việc chăm sóc cho con tàu và đã đế cho tàu rời cảng ra biển trong tình trạng không đủ khả năng đi biển. (3). Thuyền viên có đủ năng lực chuyên m ôn theo qui định của pháp luật hàng hải Việt Nam và quốc tế. Khi bố trí làm việc trên tàu thuyền viên phải có đủ năng lực, trình độ chuyên m ôn và có các bằng cấp, chứng chỉ có hiệu lực. Qua bản sao các bằng cấp, chứng chỉ chuyên môn của thuyền viên cán bộ bổi thường bảo hiểm xác định các thuyền viên đó có đủ trình độ, năng lực đế đảm đương chức trách nhiệm vụ của mình hay không. Nếu thuyền viên liên quan đến tổn thất mà không có đủ bằng cấp, chứng chỉ chuyên m ôn theo qui định thì người bảo hiếm có quyền từ chối việc bồi thường tổn thất. (4). Chủ tàu đã thực hiện đửy đủ nghĩa vụ của mình như: đã nộp phí bảo hiểm, thông báo về tổn thất và khiếu nại trong thời hạn qui định, thực hiện các chỉ dẫn của người bảo hiểm trong việc hạn chế tổn thất v.v... Trách nhiệm của người được bảo hiểm phải nộp phí bảo hiểm đầy đủ và 33 đúng hạn. Hầu hết các công ty bảo hiểm Việt Nam đều yêu cầu người được bảo hiếm phải thanh toán đầy đủ phí bảo hiểm đến hạn thì họ mới xem xét tới việc bồi thường tổn thất. Các nghĩa vụ thông báo về tổn thất và khiếu nại trong thời hạn qui định, thực hiện các chố dãn của người bảo hiếm trong việc hạn chế tổn thất v.v... phải được chủ tàu hoặc đại diện của họ thực hiện đầy đủ. Nếu người được bảo hiểm vi phạm các nghĩa vụ trên người báo hiểm có quyền từ chối hoặc giảm nhẹ mức độ bổi thường tổn thất. (5). Các chi phí khắc phục sự cố, thiệt hại và phí tổn họp lý, hợp lệ và phù hợp với tình hình tổn thất. Sau khi sửa chữa xong các tổn thất của tàu, người được bảo hiểm thu thập và gửi cho người bảo hiểm đầy đủ các chứng từ, hoa đơn về các chi phí khắc phục sự cố. Thông thường các chi phí này là hợp lý, phù hợp với tình hình tổn thất vì chủ tàu đều phải báo cho người bảo hiểm về các bản chào giá và giám định viên hoặc đại điện của người bảo hiểm theo dõi, giám sát trong quá trình sửa chữa và khấc phục sự cố. Tuy vậy, đôi khi có một số chù tàu nhằm trục lợi bảo hiểm họ khai tăng về các chi phí sửa chữa, làm chứng từ giả về các chi phí khắc phục sự cố v.v... Trách nhiệm của cán bộ bồi thường bảo hiểm phải thận trọng nghiên cứu, tìm hiểu về những chi phí đó, đồng thời phải tìm các bằng chứng thuyết phục làm cơ sở cho việc chấp nhận hay không chấp nhận hay chố chấp nhận bổi thường bảo hiểm một phẩn đối với các chi phí này. Khi đã có đủ các căn cứ nêu trên người bảo hiếm tính toán số tiền bồi thường, gửi văn bản chấp nhận bồi thường cho chủ tàu và sau đó chuyển tiền bồi thường bảo hiểm vào tài khoản của chủ tàu hoặc vào một tài khoản khác do chủ tàu yêu cầu. Thời hạn thanh toán tiền bồi thường là trong vòng 60 ngày kể từ ngày người bảo hiểm nhận được đầy đủ hồ sơ khiếu nại hợp lệ của người được bảo hiểm. Trường hợp người bảo hiểm có văn bản từ chối b ồi thường thì trong vòng 60 ngày kể từ ngày gửi giấy báo từ chối, nếu người được bảo hiểm không có ý kiến gì thì coi như đã chấp nhận sự từ chối bồi thường cùa người 34 bảo hiểm. Trong trường hợp người được bảo hiểm không chấp nhận đối với một phần của số tiền khiếu nại mà người bảo hiểm từ chối bồi thường thì người bảo hiểm sẽ b ồi thường trước số tiền đã được hai bèn chấp nhận và số tiền còn lại sẽ được tiếp tục xem xét giải quyết k hi người được bảo hiểm có vãn bản, chứng từ chứns minh thêm hoữc thỏa thuận với người bảo hiểm về sò tiền bồi thường. Thông thường tranh chấp về khiếu nại và bồi thường bảo hiểm thân tàu được giải quyết bằng thươns lượng, hòa giải. Đôi k hi giữa người bảo hiểm và chủ tàu khôna thể giải quyết tranh chấp bằng thương lượng, vụ việc được đưa ra Tòa án giải quyết. 2. Giám định t ổn thất, khiếu nại và bồi thường trong bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu 2.1. Giám định tổn thất Khi nhận được thông báo về tổn thất của người được bảo hiểm hoữc người đại diện của người được bảo hiểm, công ty bảo hiểm thông báo ngay cho H ội WOE thu xếp giám định nguyên nhân, mức độ hư hòng. tổn thất và giúp đỡ thuyền trường giải quyết sự cố với các bên liên quan. Trong bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu trách nhiệm cùa người bảo hiểm không bao g iờ vượt quá trách nhiệm pháp định cùa chù tàu đối với người thứ ba. Do vậy, không có sự mâu thuẫn quyền lợi giữa người bào hiểm và người được bảo hiểm trong việc giám định tổn thất. Giám định viên của H ội càng hạn chế được tổn thất thì càng có lợi cho chù tàu và Hội. Nếu giám định viên của H ội có bằng chứng về nguyên nhân gây ra tổn thất không thuộc trách nhiệm của chủ tàu thì H ội cũng sẽ không chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất. Trong thực tiễn giải quyết các sự cố, tai nạn hàng hải giám định viên của H ội thường tư vấn cho thuyền trường áp dụng các biện pháp cẩn thiết nhầm giảm thiểu thiệt hại. tổn thất hoữc giảm nhẹ trách nhiệm của chù tàu 35 đối với t ổn thất. Phí giám định do người yêu cầu giám định trả trực tiếp cho người giám định k hi nhận biên bản giám định và được bồi hoàn khi giải quyết bổi thường nếu tổn thất thuộc trách nhiệm bảo hiểm. 2.2. Khiếu nại đòi bổi thường K hi nhận được khiếu nại yêu cầu b ổi thường cừa người thứ ba, người được bảo hiểm phải cung cấp ngay cho người bảo hiểm những chứng từ, tài liệu họ nhận được từ người thứ ba và x in ý kiến cừa người bảo hiểm về việc giải quyết tranh chấp với người thứ ba đó. Trong mọi trường hợp, người được bảo hiểm không được tự ý chấp nhận trách nhiệm hay bồi thường tổn thất cho người thứ ba mà không có sự chấp thuận bằng văn bản cừa người bảo hiểm. Điều 24 Quy tắc 2005 cừa H ội WOE qui định: "Hội viên không được giải quyết hay thừa nhận trách nhiệm đối với bất kỳ khiếu nại nào được H ội bảo hiểm, không được đệ trình lên Tòa án về khiếu nại đó, không được tham gia vào bất kỳ thỏa thuận nào với chừ nợ theo quyết định cừa Tòa án về việc miễn trách hoặc trả tiền về khiếu nại đó hoặc ký quỹ tạm thời theo phán quyết cừa Tòa án mà không có sự đồng ý trước bằng văn bản cừa Ban quản lý Hội. Nếu h ội viên vi phạm những nghĩa vụ đã nêu ở trên, H ội có quyền bác bỏ khiếu nại cừa h ội viên phát sinh từ tai nạn, sự cố hay vấn đề ấy hoặc giảm bớt số tiền bồi thường đáng lẽ H ội phải trả." N hư vậy, trong việc giải quyết khiếu nại cừa người thứ ba có sự phối hợp rất chặt chẽ giữa người bảo hiểm và người được bảo hiểm. Thực tiễn cho thấy nếu tổn thất xảy ra ở nước ngoài các chừ tàu Việt Nam thường ừy quyển cho H ội WOE thay mặt chừ tàu giải quyết tranh chấp và bồi thường trực tiếp cho người khiếu nại. Trường hợp tổn thất xảy ra ở trong nước thì phối hợp với công ty bảo hiểm và giám định viên cừa H ội giải quyết tranh chấp với người thứ ba. Chừ tàu trong m ọi trường hợp chỉ chấp nhận trách nhiệm và b ổi thường tổn thất cho người thứ ba sau k hi nhận được chấp thuận cừa H ội và 36 37 công ty bảo hiểm bằng văn bản. Sau k hi b ổi thường tổn thất cho người thứ ba chủ tàu thu thập chứng từ tài liệu liên quan và lập hồ sơ khiếu nại như sau: (a). Đối với r ủi ro về hàng hóa bị tổn thất: - Thư yêu cỏu b ổi thường của người được bảo hiểm; - Chứng từ thanh toán tiền b ổi thường tổn thất cho người thứ ba; - Văn bẳn thỏa thuận về số tiền bồi thường tổn thất của các bên; - Thư khiếu nại đòi b ồi thường của người t hứ ba; - Giấy thế quyền hoặc thư ủy quyền khiếu nại; - Kháng nghị hàng hải (có xác nhận của cơ quan có thỏm quyền); - Trích sao đầy đủ và chi tiết nhật ký hàng hải, máy, thời tiết... tùy theo từng nguyên nhãn gây ra hoặc liên quan đến tổn thất; - Sơ đồ xếp hàng (nếu cần thiết); - Hợp đổng thuê tàu (Charter Party), Vận đơn (Bin of Lading), Hóa đơn mua hàng (Commercial Invoice), Packing List, Biên bản hàng hóa đổ vỡ do tàu gây nên (COR); - Biên bản giám định kiểm tra hầm hàng trước k hi xếp hàng hoặc báo cáo của thuyền trưởng về việc k i ểm tra tàu trước khi xếp hàng; - Biên bản giấm định tổn thất của người bảo hiểm hoặc cơ quan giám định khác do người bảo hiểm chỉ định; - Biên bản giám định hàng xác định nguyên nhân, mức độ tổn thất; - Bản sao các giấy tờ Đăng kiểm của tàu; - Những tài liệu khác có liên quan chứng minh tàu miễn trách hoặc giảm nhẹ trách nhiệm; (b). Hàng thiếu, hàng mất nguyên kiện: - Thư yêu cầu b ồi thường của người được bảo hiếm; - Chứng từ thanh toán tiền b ồi thường tổn thất cho người thứ ba; - Vãn bản thỏa thuận về số tiền b ổi thường tổn thất của các bẽn; - Thư khiếu nại đòi b ồi thường của người t hứ ba; 38 - Giấy thế quyền hoặc thư ủy quyền khiếu nại; - Hợp đồng thuê tàu (Charter Party), Vận đơn (Bin of Lading), Hóa đơn mua hàng (Commercial Invoice) và Packing List; - Biên bản kết toán nhận hàng với tàu (ROROC) có chữ ký xác nhặn của thuyền trưởng; - Phiếu k i ểm đếm hàng ở cảng xếp và dỡ hàng; - Báo cáo của thuyền trưởng hoặc đại phó về việc giao thiếu hàng; - Những tài liệu khác có liên quan đến quá trình giao, nhận hàng như: các ảnh chụp, các biên bản vi phạm, trộm cầp, k i ểm đếm sai v.v... (nếu có). (c). Đối với r ủi ro về ô nhiễm dầu: - Thư yêu cầu bồi thường của người được bảo hiếm; - Quyết định phạt của chính quyền cảng, địa phương; - Kháng cáo hàng hải và báo cáo sự cố của thuyền trưởng; - Trích sao nhật ký boong, máy; - Bản sao giấy tờ Đăng k i ểm của tàu; - Biên bản giám định tổn thất của người bảo hiểm hoặc cơ quan giám định khác do người bảo hiểm chỉ định; - Hóa đơn chi phí tẩy rửa, ngăn ngừa ô nhiễm, tiền phạt và các chi phí khác có liên quan; (d). Đối với r ủi ro về thương tật, ốm đau, chết người: - Thư yêu cầu bồi thường của người được bảo hiểm; - Kháng cáo hàng hải hoặc báo cáo của thuyền trưởng; - Biên bản khám nghiệm, k i ểm tra của chính quyền cảng, cơ quan chức năng nơi xảy ra tai nạn; - Bản sao bệnh án, giấy nhập viện và ra viện; - Các hóa đơn, chứng từ về các chi phí liên quan như: viện phí, thuốc men, hồi hương, mai táng v.v... (e). Đối với r ủi ro về đâm va với cầu cảng, vật cố định: - Thư yêu cầu bồi thường của người được bảo hiểm; - Kháng nghị hàng hải hoặc báo cáo sự cố của thuyền trường (có xác nhận của chính quyền địa phương nơi xảy ra tai nạn); - Trích sao nhật ký hàng hải, máy và thời tiết; - Biên bản giám định của người bảo hiểm hoặc được người bảo hiểm chỉ định giám định; - Hồ sơ khiếu nại của người bị thiệt hại (bao gồm: thư khiếu nại yêu câu bồi thường tổn thất và các chụng từ, hóa đơn về các chi phí liên quan đến việc khắc phục thiệt hại); - Văn bản thỏa thuận về số tiền bồi thường tổn thất của các bén; - Chụng từ thanh toán tiền bồi thường tổn thất cho người bị thiệt hại. (f). Đối với r ủi ro về phạt hải quan: - Thư yêu cầu bồi thường của người được bảo hiểm; - Kháng cáo hàng hải hoặc báo cáo của thuyền trướng (có xác nhận của chính quyền địa phương nơi xảy ra tai nạn); - Biên bản phạt của hải quan hoặc chính quyền địa phương (có chữ ký của đại diện tàu); - Các giấy tờ có liên quan đến vụ việc; - Luật quy định phạt của địa phương (nếu cần thiết); - Hóa đơn, chụng từ thanh toán tiền phạt của người được báo hiểm. (g). Đối với r ủi ro về đâm va tàu với tàu: - Thư yêu cầu bồi thường của người được bảo hiểm; - Kháng nghị hàng hải hoặc báo cáo sự cố của thuyền trường (có xác nhận của chính quyền địa phương nơi xảy ra tai nạn); - Trích sao nhật ký boong, máy, thời tiết (nếu cẩn thiết); - Biên bản đối tịch giữa các thuyền trưởng; - Biên bản giám định tổn thất của các tàu liên quan đến vụ tai nạn; - Biên bản điều tra, phân l ỗi của cơ quan chục năng có thấm quyền; - Bẳn sao các giấy tờ Đãng k i ểm của tàu; - Hồ sơ khiếu nại thiệt hại của phía đối phương; 39 2.3. Bồi thường tổn thất - Văn bản thỏa thuận về số tiền b ồi thường tổn thất cùa các bên; - Chứng từ thanh toán tiền b ồi thường tốn thất cho phía đối phương. Đối với những r ủi ro khác, hổ sơ khiếu nại cũng bao gồm phần lớn các chứng từ, tài liệu nêu trên. Trong từng trường hịp cụ thê người bảo hiếm có thể yêu cầu thêm những tài liệu khác liên quan t ới tổn thất. Thời hạn người đưịc bảo hiểm có quyền khiếu nại người bảo hiểm bổi thường tổn thất đưịc quy định là một năm kể từ ngày người đưịc bảo hiểm thanh toán tiền bồi thường cho người thứ ba theo sự chấp thuận bằng văn bản của người bảo hiếm. Quá thời hạn trên m ọi khiếu nại sẽ không đưịc người bảo hiểm giải quyết trừ k hi có thỏa thuận khác bằng văn bản. Sau khi nhận đưịc hổ sơ khiếu nại của chủ tàu, người bảo hiểm tiến hành nghiên cứu các tài liệu chứng từ do chủ tàu cung cấp và xem xét việc bồi thường. Nếu hồ sơ chưa đẩy đủ hoặc tài liệu, chứng từ không hịp lệ thì người bảo hiếm có quyền yêu cầu chủ tàu tiếp tục hoàn chỉnh hồ sơ khiếu nại. Sau 30 ngày kê từ ngày nhận đưịc hổ sơ khiếu nại nói trên của người đưịc bảo hiếm, mà người bảo hiếm không có yêu cẩu gì thèm thì hồ sơ khiếu nại đó đưịc coi là đẩy đủ và hịp lệ. Cán bộ bồi thường bảo hiểm nghiên cứu, xem xét bồi thường bảo hiểm trên các căn cứ sau: (1). Tổn thất xảy ra do một rủi ro đưịc bảo hiếm và trong thời gian Giấy chứng nhận bảo hiểm P &I còn hiệu lực. Trong quá trình khai thác kinh doanh tàu có thể xảy ra không ít tổn thất đối với người thứ ba do tàu gày ra hoặc liên quan tới con tàu, ví dụ: làu đâm va làm hư hại cầu cảng trong k hi manơ vào cầu, tai nạn lao động xảy ra đối với thuyền viên khi đang làm việc trên tàu, hàng hoa vận chuyến trên tàu bị tổn thất v.v... Tuy nhiên không phải bất cứ tổn thất nào cũng đưịc bồi thường bảo hiếm. Căn cứ vào Quy tắc ghi trên Giấy chứng nhận bảo hiểm P &I và Biên bản giám định cán bộ bổi thường bảo hiểm tiến hành xác định xem tổn thất có xảy ra do một rủi ro đưịc bảo hiểm hay không? Ví dụ: tàu bị đắm, thuyền viên khai bị mất 40 tiền và vàng bạc đá quý, theo Quy tắc 2005 của H ội WOE thì tổn thất này không thuộc trách nhiệm của bảo hiểm. về thời gian xảy ra tổn thất, nếu sự cố, tai nạn hàng hải xảy ra mà Giấy chứng nhận bảo hiểm P &I không còn hiệu lực thì tổn thất cũng không thuộc trách nhiệm bảo hiểm. (2). Thuyền viên có đủ năng lực chuyên m ôn theo qui định của pháp luật hàng hải Việt Nam và quốc tế. K hi bố trí làm việc trên tàu thuyền viên phải có đủ năng lực, trình độ chuyên môn và có các bằng cấp, chứng chừ có hiệu lực. Qua bản sao các bằng cấp, chứng chừ chuyên môn của thuyền viên cán bộ bồi thường bảo hiểm xác định các thuyền viên đó có đủ trình độ, năng lực để đảm đương chức trách nhiệm vụ của mình hay không. Nếu thuyền viên liên quan đến tổn thất mà không có đủ bằng cấp, chứng chừ chuyên môn theo qui định thì người bảo hiểm có quyền từ chối việc bồi thường tổn thất. (3). Chủ tàu đã thực hiện đấy đủ nghĩa vụ của mình như: đã nộp phí bảo hiểm, thông báo về tổn thất và khiếu nại trong Ihời hạn qui định, thực hiện các chừ dẫn của người bảo hiểm trong việc hạn chế tổn thất v.v... Trách nhiệm của người được bảo hiểm phải nộp phí bảo hiểm đẩy đủ và đúng hạn. Hầu hết các công ty bảo hiểm Việt Nam đều yêu cầu người được bảo hiểm phải thanh toán đầy đủ phí bảo hiểm đến hạn thì họ mới xem xét tới việc bồi thường tổn thất. Các nghĩa vụ thông báo về tổn thất và khiếu nại trong thời hạn qui định, thực hiện các chừ dẫn của người bảo hiểm trong việc hạn chế tổn thất v.v... phải được chủ tàu hoặc đại diện của họ thực hiện đầy đủ. Nếu người được bảo hiếm vi phạm các nghĩa vụ trên người bảo hiểm có quyền từ chối hoặc giảm mức độ bồi thường tổn thất. (4). Các chi phí khắc phục sự cố và khoản tiền bồi thường thiệt hại cho người thứ ba phải đúng với sự chấp thuận của công ty bảo hiểm và Hội. Theo Quy tắc 2005 của H ội WOE hội viên không được tự ý chấp nhận hay bổi thường tổn thất cho người t hứ ba mà không có sự chấp thuận bằng văn bản của Hội. Trong thực tiễn, cả người bảo hiểm và người được bảo hiếm cùng phối hợp giải quyết tranh chấp với người thứ ba. K hi các bén đạt được thoa thuận về số tiền bồi thường thì chủ tàu thanh toán cho người thứ ba và lập hồ sơ khiếu nại đòi bồi thường bảo hiểm. Vì vậy, trong mọi trường hợp người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bụi thường trong phạm vi mức độ tụn thất mà họ đã chấp thuận bằng văn bản. Nếu chủ tàu vì lý do nào đó, ví dụ như quan hệ bạn hàng v.v... bồi thường cho người thứ ba vượt quá số tiền công ty bảo hiểm và H ội chấp thuận thì chủ tàu phải tự gánh chịu phần vượt quá đó. Khi đã có đủ các căn cứ nêu trên người bảo hiểm tính toán số tiền bụi thường, gửi văn bản chấp nhận bụi thường cho chủ tàu và chuyến tiền bồi thường bảo hiểm vào tài khoản của chủ tàu hoặc vào một tài khoản khác do chủ tàu yêu cầu. Thời hạn thanh toán tiền bồi thường là trong vòng 30 ngày kể từ ngày người bảo hiểm nhận được đầy đủ hồ sơ khiếu nại hợp lệ của người được bảo hiểm. Trường hợp người bảo hiểm có văn bản từ chối bụi thường thì trong vòng 60 ngày kể từ ngày gửi giấy báo từ chối, nếu người được bảo hiểm không có ý kiến gì thì coi như đã chấp nhận sự từ chối bồi thường cùa người bảo hiểm. Trong trường hợp người được bảo hiểm không chấp nhận đối với một phần của số tiền khiếu nại mà người bảo hiểm từ chối bụi thường thì người bảo hiểm sẽ bồi thường trước số tiền đã được hai bên chấp nhận và số tiền còn lại sẽ được tiếp tục xem xét giải quyết khi người được bảo hiểm có văn bản, chứng từ chứng minh thêm hoặc thỏa thuận với người bảo hiểm về số tiền bồi thường. Cũng như khiếu nại và bồi thường trong bảo hiểm thân tàu, tranh chấp về khiếu nại và bồi thường bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu thường được giải quyết bằng thương lượng, hòa giải. Trong trường hợp giữa người bảo hiểm và chủ tàu không thể giải quyết tranh chấp bằng thương lượng, vụ việc được đưa ra Tòa án hoặc Trọng tài có thẩm quyển giải quyết. 42 li. Tình hình t ổn t h ấ t, k h i ếu nại và b ồi thường bảo hiểm thân tàu và bảo h i ểm trách n h i ệm dân sự c hủ tàu ở V i ệt N am 1. Đội tàu t h am gia bảo hiểm Nền kinh tế khu vực và thế giới ngày càng phát triển, nhu cẩu vận tải hàng hóa X NK ngày một gia tăng. Để hỗ trụ cho nền kinh tế nước nhà phát triển, Chính phủ đã ra quyết định cơ cấu lại đội tàu biến Việt Nam nhằm tăng năng lực vận tải và khả năng cạnh tranh với mục tiêu 2010 phải đạt ngang tầm khu vực bằng cách đầu tư mua tàu đóng mới trong nước hoặc tàu đã qua sử dụng từ nước ngoài. Ngày 01/11/2001 Thủ tướng Chính phủ đã ký quyết định số: 1419/QĐ- TTg phê duyệt đề án phát triển Tổng công ty Hàng hải Việt Nam ( V I N A L I N E S) giai đoạn 2001-2005 và phương hướng đến 2010. Đây là một Tổng công ty lớn có đội tàu viễn dương chiếm phần lớn đội tàu biến Việt Nam bao gồm các thành viên của Tổng công ty như: vosco, VITRANSCHART, VINASHIP, NOSCO, VISERITRANS, FALCON...Tính đến tháng 6 năm 2004 Tổng công ty Hàng hải có 98 tàu với 1.125.159 DWT. Theo quyết định này đến năm 2005 đội tàu của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam sẽ đạt tổng trọng tải 1,5 triệu tấn và phải trẻ hóa đội tàu với tuổi bình quàn dưới 15 tuổi, từ đó có kế hoạch phải đóng mới và mua thêm 75 tàu với tổng trọng tải hơn 900.000 tấn. Bên cạnh đội tàu của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, các đội tàu của các công ty liên doanh như GEMATRANS, SAIGONSHIP-APM, các công ty nhà nước khác như: HAMATCO, DAMATOSCO, các công ty T N HH v.v... cũng tăng trưởng mạnh và phần lớn là các tàu mới. Nhờ chính sách cơ cấu lại đội tàu của Chính phủ, đội tàu biển Việt Nam tham gia bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ( P & I) đã phát triển và lớn mạnh hơn nhiều so với những năm trước đây cả về số lưụng và giá trị đội tàu. Nếu năm 1996 chi có khoảng 185 tàu biển với 195 triệu USD giá trị tham gia bảo hiểm thì đến nay đã có khoảng 340 tàu với 751 triệu USD giá trị tham gia bảo hiểm. Trong những năm gần đây đã có những tàu rất lớn tham gia bảo hiếm được mua từ nước ngoài như tàu Petrolimex 06 (20,7 triệu USD), tàu Poseidon M (29,5 triệu USD), tàu Vinashin Mariner và tàu Vinashin Navigator (19,1 triệu USD/mỗi chiếc). Trong giai đoạn từ 2000 đến hết quý ì năm 2005, nếu chỉ tính các con tàu có số tiền tham gia bảo hiểm lớn hơn 2 triệu USD thì có tất cá là 65 con tàu với tống số tiền tham gia bảo hiếm lên tới hơn 481 triệu USD. Chỉ tính riêng 6 tháng cuối năm 2004 đã có tới 11 tàu có giá trị lớn hơn 2 triệu USD được đưa vào hoạt động với tổng giá trị lên tới 95 triệu USD. Trong 3 tháng đầu năm 2005 cũng đã có thêm 7 tàu có giá trị bảo hiểm lớn hơn 2 triệu USD với tổng giá trị là 52 triệu USD được tăng cưựng cho đội tàu biến Việt Nam. Thông kê số tiên bảo hiểm của đội tàu Việt Nam từ năm 2000 đến hết quý ỉ năm 2005 SỐ tiền bảo hiểm Số lượng tàu Tổng giá trị bảo hiếm > 20 50,2 2 69,2 4 15-20 80,5 7 10-15 194,6 5-10 27 16 63,5 3-5 23,4 2-3 9 65 481,4 Tổng Một trong nhũng thuận lợi lớn cho các nhà bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm P &I là hầu hết các đội tàu Việt Nam đều tham gia bảo hiếm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại các công ty bảo hiểm Việt Nam. Đó cũng là điều đáng mừng về tiềm năng và triển vọng phát triển của thị trường báo hiếm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ờ Việt Nam. Cùng với sự phát triển của đội tàu biển Việt Nam, số lượng các cõng ty bảo hiểm, thị trường bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm P &I được mớ rộng và hoạt động khá sôi nổi, đặc biệt trong nhụng năm gần đây. Nếu năm 1995 chí có 4 công ty bảo hiểm khai thác bảo hiểm thán tàu và bảo hiếm P &I thì đến nay đã có 7 công ty bảo hiểm bao gồm cả các công ty liên doanh với nước ngoài. Chính nhờ sự phát triển này mà các chủ tàu Việt Nam đã có được sự phục vụ ngày càng chất lượng của các công ty bảo hiểm. Đối với thị trường bảo hiểm thân tàu, do nghiệp vụ bảo hiểm thán tàu đòi hòi số đông và kinh nghiệm trong khai thác, bồi thường và giải quyết tổn thất, nên các cống ty bảo hiểm mới ra đời sau này thường không phát triển về nghiệp vụ này. Hiện nay, 4 công ty bảo hiểm ra đời đầu tiên (Bảo Việt. Bao Minh, PJICO, PVI) vẫn chiếm tới 9 9% thị trường bảo hiểm thán tàu Việt Nam. Do có ít công ty bảo hiểm tham gia vào lĩnh vực bảo hiểm thán tàu nên gần đây việc bắt tay, đồng bảo hiểm hoặc san xẻ dịch vụ theo hình thức tái báo hiểm đã nhiêu hơn. Việc làm này đã phần nào giảm được mức độ cạnh tranh trong thị trường. Mặc dù vậy, mức độ cạnh tranh trong bảo hiểm thán tàu cũng không kém phẩn quyết liệt so với các nghiệp vụ bảo hiểm khác. Đối với các tàu đang sử dụng ờ nước ngoài mới mua về hoặc các tàu được đóng mới trong nước các chù tàu thường yêu cầu các công ty bảo hiểm đấu thầu phí bảo hiểm. M ột mật nào đó, đấu thầu sẽ làm dịch vụ của các công ty bảo hiểm hoàn hảo hơn. Tuy nhiên, để có được dịch vụ, có được khách hàng tiềm năng, việc hạ phí, áp dụng mức miễn thường thấp diễn ra thường xuyên, đặc biệt trong đấu thầu phí bảo hiểm đối với nhụng tàu vừa mua từ nước ngoài về. Có nhụng dịch vụ tỷ lệ phí bảo hiểm áp dụng đặc biệt thấp, thấp hơn cả phí tái bảo hiểm do các công ty nhận tái bảo hiểm nước ngoài yêu cầu. Đối với thị trường bảo hiểm P&I, sự cạnh tranh không chí diễn ra giụa các công ty bảo hiểm Việt Nam mà còn diễn ra giụa các H ội P &I trong nhóm 45 Hội P &I quốc tế. Cụ thể, trước kia chỉ có H ội WOE tham gia vào thị trường bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ở Việt Nam, nhưng trong thời gian gần đây đã có thêm 2 H ội P &I đó là H ội Gard và H ội London Steamship. Mặc dù hiện nay thị phần của 2 H ội này không lớn nhưng nó cũng chứng tồ sự thay đổi tất yếu của cơ chế thị trường. Hội London Steamship(%) N ăm Hội WOE (%) Hội Gard (%) 96,07 3,93 1999 0 2000 3,24 88,86 7,91 2,77 2001 90,46 6,77 2002 10,82 2,05 87,13 3,78 2003 86,53 9,69 2004 85,93 9,80 4,27 Cuộc khủng hoảng tài chính và nhũng vụ khủng bố quốc tế đã gây ảnh hưởng rất xấu đến nguồn thu từ đẩu tư tài chính của các H ội trong nhóm Hội P&I quốc tế. Mặt khác, những vụ tổn thất lớn xẩy ra làm cho các Hội P &I phải đổng loạt tăng phí bảo hiểm đối với các đội tàu trong nhiều năm gần đây. Tuy nhiên, do sự cạnh tranh gay gắt trong thị trường nên các công ty bảo hiểm không thể dễ dàng tăng phí bảo hiếm đối với các đội tàu Việt Nam. Kết quả là hàng năm các công ty bảo hiểm không thể tái tục được với một số đội tàu lớn theo tý lệ phí tăng tương ứng với mức tăng phí của Hội đối với các chủ tàu đó. Tinh hình trên là cả một vấn đề rất lớn đối với các công ty bảo hiếm gốc, vì hậu quả của nó dẫn đến những năm gần đây khoảng cách giữa phí bảo hiểm của H ội và phí bảo hiểm của các công ty bảo hiểm gốc bị thu hẹp rất nhiều, có những đội tàu khoảng cách này không đủ để bù đắp cho phần chênh lệch mức khấu trừ giữa H ội và công ty bảo hiểm gốc, chưa nói đến các chi phí quản lý nghiệp vụ và chi phí hoạt động kinh doanh, hay dự trữ phí cho biến động phí đóng thêm k hi H ội yêu cầu. Trong k hi đó có những công ty bảo hiểm vì chạy theo doanh thu đã chấp nhận hạ tỷ lệ phí bảo hiểm khi biết chắc kết quả kinh doanh của đội tàu xấu trong nhiều năm hay thậm chí chấp nhận mức phí bảo hiểm gốc còn thấp hơn cả phí của Hội. Một số chủ tàu do nợ đọng phí bảo hiểm gốc hay lạm dờng sự cạnh tranh của thị trường bảo hiểm P&I, bất chấp thời gian sẵn sàng di chuyến bảo hiểm cho một con tàu hoặc một số tàu đang được bảo hiểm tại công ty bảo hiểm này sang bảo hiểm ờ công ty bảo hiểm khác, kỳ vọng có thể nhận được tỷ lệ phí bảo hiểm P &I thấp hơn, gây ảnh hưởng xấu đến tính ổn định của đội tàu và sự hợp tác của chủ tàu với các công ty bảo hiểm, không phù hợp với thông lệ quốc tế. Để ổn định tình hình trên và thực hiện theo nguyên tắc tương hỗ của các H ội P&I, Hội WOE cùng các công ty bảo hiểm đã thống nhất áp dờng: Hội sẽ không bảo hiểm cho tàu nào nếu còn nợ phí của công ty bảo hiếm gốc và phí bảo hiểm P &I của tàu khi di chuyến sang công ty bảo hiểm mới sẽ được xác định trên cơ sở phí bảo hiểm của công ty bảo hiểm cũ. Gần đây một số chủ tàu Việt Nam quan tâm hơn đến loại hình bảo hiểm "Cước phí, phạt lưu tàu và biện h ộ" (Class 2- Rule của WOE). Loại hình bảo hiểm này đã phố biến trên thị trường quốc tế từ lâu nhưng đối với thị trường Việt Nam nó vẫn còn mới mẻ. Để phờc vờ nhu cầu bảo hiểm của chủ tàu tham gia như V I N A L I N E S, các công ty bảo hiểm Việt Nam đã nhanh chóng đáp ứng và thương thảo, đạt được mức phí cạnh tranh từ các Hội P&I. 2. Tình hình t ổn thất, khiêu nại và bồi thường bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ở Việt N am Tuy đã được đẩu tư nhiều trong việc đóng mới tàu biên trong nước và mua tàu đã qua sử dờng từ nước ngoài nhưng đội tàu biển Việt Nam hiện nay vẫn đang ở độ tuổi trung bình tương đối cao (hơn 15 tuổi) và vẫn tổn tại một số tàu trên 30 tuổi. Tinh trạng kỹ thuật và trang thiết bị an toàn của đội tàu vẫn chưa đáp ứng đầy đủ các yêu cầu của các Công ước quốc tế, nên thời gian vừa qua có khá nhiều tàu biển treo cờ Việt Nam bị chính quyền cảng nước ngoài lưu giữ do 47 tình trạng kỹ thuật yếu kém của tàu. Chính vì vậy, với sự gia tâng về số lượng của đội tàu cùng với tình hình khí hậu ngày càng khất nghiệt, thiên tai trên thế giới và trong khu vực xảy ra ngày càng nhiều làm số vụ tổn thất xảy ra vói đội tàu biển Việt Nam ngày càng gia tăng, với mức độ tổn thất nghiêm trờng dẫn đến số tiền khiếu nại và bồi thường rất lớn khiến tỷ lệ bồi thường bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu rất cao. Bồi thường bảo hiếm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu của từng doanh nghiệp bảo hiềm năm 2004 (Đơn vị: triệu đồng) TT Doanh nghiệp Phí thực thu Bổi thường thực chi Tỷ lệ bồi thường 1 3.942,00 49,04% Bảo Long 8.038,00 17.485,78 44,63% 2 Bảo M i nh 39.182,26 63,40% 3 Bảo Việt 126.638,00 80.290,00 0,00 0% 4 PJICO 72.098,00 3.735,00 43,48% 8.591,00 5 pn 10.927,00 6 PVI 57.192,00 19,11% 7 VÍA 200,00 6,00 3,00% 1.132,00 41,00 3,62% 8 Việt úc 1.539,74 2.000,05 9 Samsung Vina 76,99% 78,63 0,00 10 Viễn Đông 0% 315.149,94 117.966,52 Tổng cộng 37,43% (Nguồn: Bản tin Hiệp hội bảo hiểm số Ì, tháng Ì năm 2005) 2.1. Tình hình tổn thất, khiếu nại và bồi thường bảo hiểm thân tàu Tinh hình tổn thất trong bảo hiểm thân tàu 5 năm trở lại đây là khá xấu, đặc biệt xấu ở các năm 2002 ( 1 7 7 %) và năm 2004 ( 2 1 2 % ). Tỷ lệ bồi thường trung bình từ năm 2000 đến nay là 130%. Các vụ tổn thất lớn liên tục xảy ra do mắc cạn, chìm, đắm, đâm va. Điển hình như: vụ tàu Tràng An bị chìm năm 2000, sộ tiền khiếu nại được bồi thường là 1,2 triệu USD. Tàu Lục Nam bị chìm năm 2001, sộ tiền khiếu nại được bồi thường hơn Ì triệu USD. Cháy buồng máy tàu Phú Xuân năm 2002, sộ tiền khiếu nại được bổi thường 3,32 triệu USD. Tàu Vi Han 05 bị mắc cạn tại Nhật Bản ngày 30/08/2004, bồi thường toàn bộ ước tính 2,6 triệu USD. Và gần đây nhất, vụ tàu Sea Bee bị đắm tại Trung Quộc ngày 01/05/2005 và tàu Mimosa bị đắm tại Vũng Tàu ngày 12/05/2005. Sộ tiền khiếu nại đòi bồi thường tổn thất toàn bộ của 2 tàu tương ứng 2 triệu USD mỗi chiếc. Ngoài nhũng vụ tổn thất toàn bộ thực tế hay toàn bộ ước tính trên, các vụ tộn thất bộ phận cũng xảy ra khá nhiều. Tuy là tổn thất bộ phận nhưng sộ tiền khiếu nại đòi bồi thường bảo hiểm thì không phải là nhỏ. Điển hình là vụ tàu Long Xuyên trong khi neo đậu chờ vào cầu xếp hàng bị cơn bão Nabi đánh giạt vào cạn tại cảng Pohang (Hàn Quộc) ngày 06/09/2005, chi phí cứu hộ tàu 440.000 USD, chi phí sửa chữa các tổn thất đáy tàu khoảng 200.000 USD, tổng sộ tiền khiếu nại đòi bổi thường bảo hiểm thân tàu ước tính 640.000 USD. Chi phí sửa chữa của các tổn thất bộ phận ngày một cao do giá nguyên vật liệu thay thế cao. Mặt khác, do nhiều tàu được đóng từ những năm 80 thậm chí nhũng năm 70 của thế kỷ trước nên đôi khi phải đặt hàng từ các nhà sản xuất trước đây và yêu cẩu giám sát kỹ thuật từ nhà sản xuất nên chi phí sửa chữa thường tăng cao. Đa sộ tổn thất đội với các máy móc là do ẩn tỳ trong máy móc hoặc máy móc quá cũ, không được bảo dưỡng thường xuyên theo đúng qui trình kỹ thuật. Ngoài ra, các vật thể lạ trong nước lọt vào máy móc trong quá trình bơm dầu, bơm nước, đây là nguyên nhân chính dẫn đến nhiều máy bơm trên tàu bị hỏng trong thời gian qua. Hầu hết các tổn thất về thân tàu, ngoài yếu tộ thời tiết không thuận lợi còn lại chủ yếu là do l ỗi của của sĩ quan và thủy thủ các tàu. Trong đó đa phần lỗi là 49 sơ suất trong vận hành hay vận hành máy móc không đúng quy trình kỹ thuật gây sự cố đối với máy tàu, thiếu chú ý quan sát, chủ quan không thuê hoa tiêu hỗ trợ trong các trường hợp vào luồng lạch, cửa biển có độ nguy hiếm cao hoặc thiếu cẫnh giác không sử dụng liên tục hệ thống radar quan sát dẫn đến đâm va, mắc cạn gây ra hư hại đối với thân tàu. M ới đây nhất là vụ tàu Bình M i nh OI thuộc Công ty liên doanh vận tẫi biển Thái Bình Dương, do thuyền viên không chú ý, thiếu cẫnh giới trong quá trình lưu thông vào khu vực có mật độ lưu thông cao, đã đâm vào mạn phẫi của tàu Atora ngày 17/09/2005 trên sông Sài Gòn. Hiện nay vụ việc đang được chủ tàu phối hợp cùng Chi nhánh Miền Trung Công ty Bẫo hiếm PJICO giẫi quyết với các bên liên quan. Phòng Bẫo hiểm tàu thủy Tổng công ty Bẫo hiểm Việt Nam đã thống kê tổn thất và phàn loại các khiếu nại đòi bồi thường bẫo hiểm thân tàu trong 5 năm (2000-2004) tại Bẫo Việt như sau: Phân loại các khiếu nại theo nhóm Tỷ lệ khiếu nại Đ âm va, mắc cạn 1 3% Hỏng máy 5 2% Cháy, nổ 0 5% Thiệt hại vỏ tàu 1 2% Khác 1 8% 2.2. Tình hình tổn thất, khiếu nại và bồi tluíờiìg bảo hiềm trách nhiệm dân sự chủ tàu Tình hình tổn thất thuộc bẫo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ở Việt Nam từ 1996 đến nay nhìn chung không tốt, tỷ lệ bồi thường bình quân của toàn thị trường đứng ở mức khá cao và luôn biến động có chiều hướng gia tăng trong những năm gần đây. Điều này được phẫn ánh qua số liệu ở các bẫng thống kê dưới đây. 50 (Đơn vị: l.OOOUSD) Tỷ lệ
Tỷ lệ Bổi thường gốc bồi thường
bồi thường Năm
Năm Phí gốc Đã bổi thường Ước bồi thường Tổng
Phí gốc 68,53% 1996 3.851 2.639 1.964 675 73,07% 2.849 1997 3.889 2.836 13 1998 98,13% 3.895 3.781 41 3.822 1999 96 1.443 41,73% 3.458 1.347 76,34% 2000 3.800 2.544 357 2.901 1.182 13.654 72,23% Cộng: 18.903 12.472 (Đơn vị: l.OOOUSD) Bổi thường gốc Tỷ lệ
Tỷ lệ Năm
Năm bồi thường
bồi thường Phí gốc Đã bồi thường Ước bồi thường Tổng
Phí gốc 357 2.901 2.544 76,34% 2000 3.800 4.048 1.733 5.781 138,40% 4.177 2001 1.855 5.305 1.639 3.494 65,86% 2002 946 3.275 7.200 2.329 45,49% 2003 4.811 7.070 8.435 2.259 86,01% 2004 11.436 11.085 22.521 28.917 77, 8 8% Cộng: (Nguồn: Tạp chí Bảo hiểm - Tái bảo hiểm Việt Nam, số 4 tháng 12 năm 2004) Như vậy, từ năm 2000 tính đến 2004 tỷ lệ bồi thường bình quân toàn thị trường bảo hiểm P&I Việt Nam là 77,88%. 51 Tình hình bồi thường bảo hiểm trách nhiệm dán sự chủ tàu ở Việt Nam giai đoạn 1996-2000 và 2000-2004 Tinh hình tổn thất P &I diễn biến tương đối phức tạp. Những năm có tỷ lệ bồi thường cao chủ yếu là do những vụ khiếu nại P &I với số tiền khiếu nại đòi bổi thường tổn thất khá lớn lên đến hàng triệu USD, điển hình như vụ hỏng hàng đường trên tàu Sài Gòn 4 tại Hodeidah năm 1998; đảm tàu Lục Nam tại Haldia; đảm tàu Duyên Phát OI tại Singapore trong năm 2002; cháy buồng máy tàu Phú Xuân năm 2002; tàu Thanh Đa bị lật chìm tại Singapore năm 2004; tàu Vi Han 05 bị mảc cạn tại Nhật Bản năm 2004. M ới đáy nhất là hai vụ tổn thất xảy ra trong tháng 9 năm 2005. Vụ thứ Ì là vụ tàu Long Xuyên đâm hỏng lưới cá trong khi bị cơn bão Nabi đánh giạt vào cạn tại Pohang (Hàn Quốc) ngày 06/09/2005. N gư dán Hàn Quốc khiếu nại đòi chủ tàu bổi thường tổn thất lưới cá và thiệt hại kinh doanh với tổng số tiền 310.000.000 w (tương đương 310.000 USD). Sau khi nhận được thông báo về tổn thất của chủ tàu, H ội WOE đã điện yêu cầu Đại diện Hội tại Seoul thu xếp giám định tổn thất của lưới cá và xác định mức độ thiệt hại kinh doanh của các ngư dân nêu trên. Theo sự ủy quyền của chủ tàu và H ội hiện nay Đại diện H ội tại Seoul đang thay mặt chủ tàu thương lượng giải quyết vụ việc với các ngư dân Hàn Quốc. Vụ thứ 2 là vụ tàu Bình Minh OI thuộc Công ty liên doanh vận tải biển Thái Bình Dương đâm vào mạn phải của tàu Atora ngày 17/09/2005 trên sông Sài Gòn. Qua kiểm tra bước đầu xác định tàu Bình Minh OI mũi tàu bị thụt vào bên trong, toàn bộ be chản sóng vòng cung chính mũi bị bẹp, gãy, chiều dài vòng cung gãy đổ khoảng 6m, phần boong dâng mũi chính diện bị m óp vào lOcm. Đối với tàu Atora mạn phải tàu ờ vị trí cabin bị m óp vào khoảng lOcm, khu vực m óp vào khoảng Im, có một vùng bị thủng khoảng 76cm X ôm, chi phí thiệt hại kinh doanh một ngày tàu khoảng 20.000 USD. Hội WOE đã cấp thư bảo lãnh với trị giá 300.000 USD cho chủ tàu Atora để tránh việc tàu Bình M i nh OI bị bảt giữ do sự cố nêu trên. Hiện nay vụ việc đang được chủ tàu và Chi nhánh Miền Trung Công ty Bảo hiểm PJICO phối hợp cùng với H ội WOE giải quyết với các bên liên quan. 52 Như đã nêu ở trên, tổn thất thuộc bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ở Việt Nam từ 1996 đến nay nhìn chung không tốt, tỷ lệ bồi thường bình quân của toàn thị trường đứng ở mức khá cao và luôn biến động có chiều hưỏng gia tăng trong những năm gần đây. Các vụ tốn thất đáng lưu ý từ năm 1996 đến 2004 Số tiền ưỏc Số tiền đã Tên tàu Sự cố sẽ bồi thường bồi thường Sài Gòn 3 Hỏng hàng đường 572.000 410.000 ngày 20/08/1996 tại Lattakia Hà Thành Mắc cạn 990.000 ngày 08/02/1998 tại Nhật Bản Sài Gòn 4 Hỏng máy, hỏng hàng đường 1.773.000 ngày 29/01/1999 tại Hodeidah Lục Nam Đắm tàu 867.000 1.066.000 ngày 10/07/2001 tại Haldia Duyên Phát OI Đắm tàu 1.465.000 ngày 05/02/2002tại Singapore Văn Phong Đ âm va vỏi 3 tàu và trại nuôi 77.000 708.000 thủy sản 12/09/2003 tại Pusan Chìm tàu Thanh Đa 2.360.790 630.000 ngày 30/03/2004 tại Singapore Vi Han 05 Mắc cạn 1.300.000 ngày 30/08/2004 tại Nhật Bản Nhìn chung các tổn thất xảy ra trong những năm vừa qua chủ yếu tập trung vào các khiếu nại về trách nhiệm đối vỏi tổn thất hàng hóa, trách nhiệm do đâm va, mắc cạn, di chuyển xác tàu... Việc giải quyết hậu quà của các sự cố này là rất phức tạp vì nó liên quan tới pháp luật của nhiều quốc gia và tổn thất, chi phí rất lớn. Dưới đây là bảng thống kê tình hình tổn thất và phân loại khiếu nại đòi bồi thường bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu trong 5 năm 2000-2004 tại Bảo Việt: Thống kê tình hình tổn thất p&l trong 5 năm 2000-2004 Tỷ lệ khiếu nại Phân loại các khiếu nại P &I theo nhóm 7 0% Thiệt hại về hàng hóa Đ âm va, mắc cạn 1 7% 1 1% Tai nạn con người 0 2% 0 nhiụm Qua bảng thống kê nêu trên có thể thấy rằng phần lớn các vụ khiếu nại đòi bồi thường bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu thời gian qua là các vụ tổn thất hàng hóa. Các khiếu nại này tập trung vào một số mặt hàng lớn như đường và gạo do các nguyên nhân chủ yếu sau: - Các mặt hàng đường và gạo có đặc tính nhạy cảm, độ ẩm cao, dụ bị thiếu hụt, hư hỏng trong quá trình vận chuyển; - Hành trình của tàu thường dài ngày tới Châu Phi hay Trung Cận Đông; - Hàng hóa xếp dỡ ở các cảng này thường bị thiếu hụt, rách vỡ V.V... Do đặc thù và tính chất phức tạp trong quá trình thương lượng và xử lý tổn thất với nhiều bên liên quan và nhiều luật pháp khác nhau tại các cảng biển của các nước nên đã có những vụ khiếu nại P &I phải kéo dài thời gian giải quyết. Tuy nhiên, thực tế H ội WOE với nhiều năm tham gia vào thị trường bảo hiểm Việt Nam đã có một hệ thống các đại lý, các đại diện, các giám định viên, các luật sư có bề dẩy kinh nghiệm tại các cảng biển ở khắp các quốc gia trên thế giới đã phối hợp với các công ty bảo hiểm và chù tàu giải quyết các vụ khiếu nại P &I và thật sự phát huy vai trò bảo vệ các chủ tàu khắc phục hậu quả khi gặp sự cố nhằm phục hổi hoạt động kinh doanh và được các chủ tàu đánh giá cao. Các công ty bảo hiểm và các chủ tàu Việt Nam luôn nhận được sự phục vụ tốt nhất tỡ các H ội trong việc giải quyết các sự cố, tai nạn hàng hải, đặc biệt là H ội WOE luôn tư vấn kịp thời, giúp đỡ các chủ tàu Việt Nam trong việc tránh bị bắt giữ tàu tại các cảng nước ngoài do thiếu hụt hoặc hư hỏng hàng hóa, do đàm va, do đắm tàu v.v... H ội WOE bằng uy tín của mình đã cấp rất nhiều thư bảo lãnh cam kết với các bên liên quan về việc bổi thường nhằm giải thoát tàu bị bất giữ hoặc tránh việc bắt giữ tàu biển Việt Nam tại các cảng nước ngoài. Ví dụ như: vụ tàu Phú Xuân bị cháy buồng máy ngày 13/09/2002 tại cảng Klang H ội đã phải ký thư bảo lãnh với trị giá 3 triệu USD cho chính quyền cảng Jurong; thư bảo đảm trị giá lo triệu USD cho chính quyền cảng Singapore đế tàu Phú Xuân được phép vào các cảng này; vụ tàu Sài Gòn 5 hỏng hàng đường tại Hodeidah ngày 15/01/2004 tàu đã bị chủ hàng và người bảo hiểm hàng bắt giữ, Hội đã cấp thư bảo lãnh với trị giá 110.000 USD để giải thoát tàu. Việc bảo lãnh của H ội đã giúp các doanh nghiệp vận tải biển nước ta giảm bớt các khoản chi phí lưu giữ, tiền phạt do vi phạm hợp đồng và các chi phí liên quan khác, tạo điều kiện cho tàu không bị gián đoạn hoạt động, giúp ổn định việc sản xuất kinh doanh của các chủ tàu. 55 Chương 3: M ỘT số GIẢI P H ÁP N H ẰM N Â NG CAO C H ẤT L ƯỢ NG C Ô NG T ÁC K H I ÊU N ẠI VÀ B ổi T H ƯỜ NG B ẢO H I ỂM T H ÂN T ÀU VÀ B ẢO H I ỂM T R Á CH N H I ỆM D ÂN Sự C HỦ T ÀU Ở V I ỆT N AM ì. Đánh giá về thực trạng công tác khiếu nại và bồi thưệng trong bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dãn sự chủ tàu ở Việt Nam 1. Một sô vụ khiêu nại và bồi thưệng bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ở Việt Nam Qua thời gian đi thực tế và thu thập tài liệu tại các công ty bảo hiểm, người viết đã được đọc hổ sơ khiếu nại và bồi thường của khá nhiều vụ tổn thất. Tuy nhiên, với khuôn khổ có hạn của khóa luận này người viết chỉ xin nêu tóm tốt 3 vụ tổn thất dưới đây, trong đó vụ tàu Sông Thương là vụ tổn thất toàn bộ thuộc trách nhiệm bảo hiểm thân tàu; vụ tàu Bạch Đằng Giang là vụ chìm tàu, các chi phí khốc phục hậu quả sự cố thuộc cả trách nhiệm bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu; vụ tàu Duyên Phát OI là vụ tổn thất hàng hóa thuộc trách nhiệm bảo hiểm trách nhiệm dân sự chú tàu. 1.1. Vụ tàu Sông Thương Tàu Sông Thương thuộc Công ty Vận tải biển Việt Nam (Vosco), trọng tải 10.024MT, tham gia bảo hiểm thân tàu tại Công ty Bảo hiểm Hải Phòng theo Đơn bảo hiểm số: 08/TTB-HP-2004 ngày 12/12/2003, thời hạn bảo hiếm từ OOgOO ngày 01/01/2004 đến 24g00 ngày 31/12/2004. Ngày 31/12/2004 trên đường hành trình từ Đà Nâng ra Hòn Gai trong điều kiện thời tiết diễn biến đột ngột khốc nghiệt, tàu gặp sự cố nước vào buồng máy. Mạc dù thuyền trưởng đã kịp thời quyết định đưa tàu quay trờ lại Đà Nang để lánh nạn nhưng trên đường về, tàu đã gặp tai nạn và chìm tại vùng nước thuộc cảng Chân Mây, tỉnh Thừa Thiên H uế vào lúc 15h35' cùng ngày. Toàn bộ 28 thuyền viên của tàu đã được tàu SAR-271 của Trung tám tìm kiếm cứu nạn khu vực miền Trung cứu thoát và đưa về Đà Nang an toàn. Ngay khi tai nạn xảy ra, chủ tàu Vosco đã có fax gửi Bảo Việt thông báo tổn thất tàu Sông Thương. Công ty Bảo Hiểm H ải Phòng đã cử cán bộ phối hợp với chủ tàu Vosco trong việc tìm biện pháp khấc phục sự cố trên. Sự cố đắm tàu đã được cảng vụ H ải Phòng tiến hành điều tra và ngày 25/02/2005 Cảng vụ H ải Phòng đã công bố văn bản số: 9 0 / K L Đ T - C V HP về kết luận điểu tra tai nạn lật chìm tàu Sông Thương. Trên cơ sị phân tích của Cảng vụ H ải Phòng thì nguyên nhân dẫn đến tai nạn lật chìm tàu Sông Thương là do tuổi tàu cao, tôn vỏ tàu có khả năng bị ăn m òn cục bộ nên khi tàu gặp phải thời tiết xấu, sóng to gió mạnh dẫn đến thân vỏ tàu bị thùng, nước biển rò vào tàu tại buồng máy, hầm hàng số 2 và số 4 nên tàu bị mất cánh tay đòn hồi phục làm cho tàu bị nghiêng cho tới khi mép mạn chìm dưới nước và mất lực nổi nên tàu bị lật chìm. Xét thấy việc trục vớt tàu để tiếp tục khai thác là không hiệu quả, do chi phí trục vớt tàu và sửa chữa các tổn thất của tàu sẽ vượt quá số tiền bảo hiểm tàu. Vì vậy, ngày 17/03/2005 Công ty Vận tải biến Việt Nam đã có công văn số: 045/2005/HH gửi Công ty Bảo hiểm Hải Phòng tuyên bố từ bỏ tàu và đề nghị Bảo Việt bồi thường tổn thất toàn bộ thân tàu Sông Thương theo Đơn bảo hiểm số: 08/TTB-HP-2004 ngày 12/12/2003 với số tiền bảo hiểm là 318.800 USD. Do vụ việc lớn, trên mức phân cấp cùa Công ty Bảo hiếm Hải Phòng, nên ngày 17/03/2005 Cõng ty Bảo hiểm H ải Phòng đã có công văn số: 388/TT-BVHP/2005 gửi Tổng công ty Bảo hiểm Việt Nam báo cáo và đề nghị Bảo Việt Việt Nam xem xét đề nghị từ bỏ tàu của chủ tàu Vosco và xin chỉ đạo hướng giải quyết. Ngày 18/03/2005 Tổng công ty Bảo hiểm Việt Nam đã có công văn số: 454/BVVN/TT trả l ời công văn số: 388/TT-BVHP/2005 của Công ty Bảo hiểm Hải Phòng, theo đó Bảo Việt Việt Nam đề nghị Bảo Việt Hải Phòng thu thập thêm các giấy chứng nhận an toàn kỹ thuật của tàu và yêu cầu chủ tàu Vosco cung cấp thêm công vãn của cơ quan chủ quản là H ội đồng quàn trị 57 Tổng công ty Hàng hải V i ệt Nam đồng ý cho Vosco từ bỏ tàu Sông Thương. Sau k hi nhận được công văn số: 054/2005/HH ngày 29/03/2005 cùa Tổng công ty Hàng hải Việt Nam xác nhận về việc đồng ý cho Vosco từ bỏ tàu Sông Thương và đề nghị Bảo Việt sớm xem xét bổi thường tổn thất toàn bộ cho chủ tàu, Công ty Bảo hiểm Hải Phòng đã có công văn số: 472/BVHP- 2005/TT-PT ngày 01/04/2005 gẳi Tổng công ty Bảo hiểm Việt Nam bổ sung hồ sơ, đồng thời đề nghị chấp nhận tuyên bố từ bỏ tàu Sông Thương của chủ tàu Vosco và giải quyết bồi thường tổn thất toàn bộ thân tàu theo số tiền bảo hiểm là 318.800USD. Căn cứ vào qui định tại Điều 6 Điều kiện bảo hiểm thời hạn thân tàu (ITC - 01/10/1983 của Viện các nhà bảo hiểm London), Đơn bảo hiếm số 08/TTB-HP-2004 do Công ty Bảo hiểm Hải Phòng cấp ngày 12/12/2003, Kết luận điều tra tai nạn lật chìm tàu Sông Thương ngày 31/12/2004 của Cẳng vụ Hải Phòng và các văn bản pháp lý có liên quan của tàu Sông Thương thì vụ tổn thất trên xảy ra do rủi ro được bảo hiểm, chủ tàu Vosco đã thanh toán phí bảo hiểm đầy đủ và đúng hạn nên vụ tổn thất tàu Sông Thương là thuộc trách nhiệm bồi thường của Bảo Việt. Vì vậy, ngày 14/04/2005 Tổng công ty Bảo hiểm Việt Nam đã có công văn số: 714/BHVN/TT/2005 gẳi Công ty Bảo hiểm Hải Phòng đồng ý với đề xuất của Công ty Bảo hiểm Hải Phòng chấp nhận tuyên bố từ bỏ tàu Sông Thương của chủ tàu Vosco và đồng ý bồi thường tổn thất toàn bộ tàu Sông Thương với số tiền là 318.800USD. 1.2. Vụ tàu Bạch Đẳng Giang Tàu Bạch Đằng Giang thuộc Tổng công ty Công nghiệp tàu thúy Việt Nam, trọng tải 14.891 GRT do Công ty Công nghiệp tàu thúy Nam Triệu hoán cải từ tàu Rayna. Ngày 21/05/002 Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam có quyết định số: 2 5 8 C N T / K D ĐN cho phép Công ty Vận tải và Dịch vụ hàng hải (là đơn vị thành viên, hạch toán phụ thuộc Tổng Công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam) được quyền quản lý và khai thác tàu Bạch Đằng Giang. Công ty 58 Vận tải và Dịch vụ hàng hải sau đó được đổi tên thành Công ty Vận tải viễn dương V I N A S H I N. Ngày 08/11/2002 Công ty Vận tải viễn dương V I N A S H IN có giấy đề nghị Công ty Bảo hiểm Dầu khí (PVI) phát hành Giấy chứng nhận bảo hiếm thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu cho Bạch Đằng Giang. Căn cứ vào giấy yêu cầu bảo hiểm nêu trên, Công ty Bảo hiểm Dầu khí cấp Giấy chứng nhận báo hiểm thân tàu sẩ: 00463/Hull và cấp Giấy chứng nhận bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu sẩ: 00941/P&I ngày 20/11/2002. Ngày 22/01/2003 tàu Bạch Đằng Giang chạy không hàng từ I R AQ về đến cảng Hòn Gai (Quảng Ninh) để nhận hàng. Sau khi xếp xong hàng, trong quá trình làm nổi tàu, tàu đã bị sự cẩ và chìm tại khu vực cảng Hòn Gai vào hổi 23h30' ngày 31/01/2003. Tại bản kết luận điều tra sẩ: 78/CVQN ngày 09/04/2003 của càng vụ Quảng Ninh đã kết luận nguyên nhân về vụ tai nạn chìm tàu Bạch Đằng Giang như sau: - Nguyên nhân chủ quan: Do thuyền trưởng không tuân thủ đúng quy trình đánh chìm, làm nổi, thiếu cẩn trọng trong việc lựa chọn độ sâu thích hợp và tính toán khoảng thời gian cẩn thiết khi lợi dụng thủy triều để làm hàng, không cẩ định tàu khi làm hàng, thuyền viên không thành thạo với nhiệm vụ; - Nguyên nhân khách quan: Độ sâu vị trí đánh chìm tàu không đủ, tính kín nước của tàu không đảm bảo, máy chính không thể hỗ trợ tàu vượt cạn, cả 3 máy nén khí bị sự cẩ gần như đồng thời (sau khi khởi động khoảng 15 phút) không thể thực hiện việc đẩy nước từ các két dằn ra ngoài trong lúc thủy triều đang xuẩng mạnh để làm nổi tàu, chẩng lại sự mắc cạn của tàu và điểu chỉnh trạng thái cân bằng của tàu trong đó có nguyên nhân hư hỏng máy nén khí là nguyên nhân chính. Ngay sau khi xảy ra chìm tàu, ngày 31/01/2003 Công ty Vận tải viễn dương V I N A S H IN có còng văn sẩ: 93CT/09A/QLT thông báo cho Công ty Bảo hiểm Dầu khí biết sự cẩ tai nạn, đồng thời đề nghị P VI cử cán bộ khảo sát thực trạng tổn thất và hướng dẫn người được bảo hiểm các thủ tục tiếp theo. Công ty Vận tải viễn dương V I N A S H IN đã thuê Công ty Công nghiệp tàu thúy Nam Triệu trục vớt tàu Bạch Đằng Giang và phối hợp với các bên liên quan ầng phó, xử lý sự cố tràn dầu có thể xảy ra từ các tank két nhiên liệu của tàu. Sau 11 ngày cầu hộ, tàu Bạch Đằng Giang đã được đưa vé trạng thái nổi và sau đó được kéo về Công ty Công nghiệp tàu thúy Nam Triệu đế sửa chữa. Sau khi giải quyết, khắc phục hậu quả sự cố nêu trên, Công ty Vận tải viễn dương V I N A S H IN đã thu thập chầng từ tài liệu lập hồ sơ khiếu nại và có nhiều công văn đề nghị Công ty Bảo hiểm Dầu khí thực hiện trách nhiệm của người bảo hiểm bồi thường tổn thất tàu Bạch Đằng Giang. Song phía PVI không chấp nhận việc bồi thường bảo hiếm cho vụ việc này. Chính vì vậy, ngày 06/12/2004 Tổng công ty Công nghiệp tàu thúy Việt Nam đã có đơn khới kiện gửi Tòa án Nhân dân TP Hà Nội. Trong các ngày 27 và 29/04/2005 Toa án Nhân dân TP Hà Nội đã mở phiên toa xét xử sư thẩm vụ kiện trên. Tại phiên tòa V I N A S H IN đã trình bày về diễn biến của vụ tai nạn và yêu cầu P VI bồi thường cụ thể như sau: -Tiền cầu hộ: 8.542.491.916 đồng; - Phần sửa chữa các tổn thất của tàu: 16.412.564.787 đồng; - Tiền ngăn ngừa rủi ro do ô nhiễm dầu: 1.324.968.046 đồng; - Tiền lãi theo mầc lãi suất nợ quá hạn do Ngân hàng Nhà nước Việt Nam quy định: 5.194.068.610 đồng. - Tổng cộng cả gốc và lãi là: 31.426.738.359 đồng. Phát biểu ý kiến trước Toa, bị đơn trình bày rằng sau khi nhận được thông báo sự cố của khách hàng, ngày 02/02/2003 Công ty Bảo hiểm Dầu khí đã chỉ định Công ty giám định quốc tế Falconer Bryan Ltd (viết tắt FB) để xác định nguyên nhân và mầc độ tổn thất theo Điều 48 khoản 2 Luật Kinh doanh bảo hiểm. Theo kết luận của giám định viên FB thì nguyên nhân chính dẫn đến sự cố chìm tàu là do chủ tàu, thuyền trưởng không tuân thủ quy trình làm hàng, lựa 60 chọn sai vị trí làm hàng, tàu không đủ khả năng đi biển. Căn cứ Điếm (a) Điều 225 của Bộ luật Hàng hải Việt Nam Công ty Bảo hiểm Dầu khí không chịu trách nhiệm đối với vụ tổn thất trên. Sau khi tranh luận trước Toa, với sự chứng kiến của Hội đổng xét xỏ, trên cơ sờ có lý, có tình, các bên đương sự đã tiến hành thương lượng hoa giải và thống nhất thỏa thuận như sau: (1). Công tỵ Bảo hiểm Dầu khí đổng ý thanh toán khắc phục sự cố chìm tàu và sỏa chữa tàu Bạch Đằng Giang cho V I N A S H IN với số tiền là lo tỷ đồng. (2). V I N A S H IN đồng ý thanh toán số tiền phí bảo hiểm thân tàu còn thiếu (kỳ 2) cho Công ty Bảo hiểm Dầu khí là 20.250 USD. (3). Về án phí: M ỗi bên đồng ý chịu 1/2 tiền án phí kinh tế sơ thẩm. Xét thấy các bên đương sự đã thỏa thuận trên cơ sở tự nguyện, phù hợp với các qui định của pháp luật, Tòa án Nhàn dân TP Hà N ội quyết định công nhận sự thỏa thuận của các đương sự với nội dung sau: Ì. Công ty Bảo hiểm Dầu khí đồng ý thanh toán cho Tổng công ty Cóng nghiệp tàu thủy Việt Nam số tiền là 10.000.000.000 đổng (mười tỷ đổng chẵn) để Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam khắc phục sự cố chìm tàu và sỏa chữa tàu Bạch Đằng Giang bị chìm vào ngày 31/01/2003 tại cảng Hòn Gai (Quảng Ninh). 2. Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam có trách nhiệm thanh toán nốt số tiền phí bảo hiểm thân tàu còn thiếu (đạt 2) theo Giấy chứng nhận bảo hiểm thân tàu số: 00463/Hull do Công ty Bảo hiểm Dầu khí cấp ngày 08/11/2002 với số tiền là 20.250 USD tương đương 319.828.500 đổng (ba trăm m ười chín triệu, tám trăm hai mươi tám ngàn năm trăm đồng), được quy đối theo tỉ giá của Ngân hàng Nhà nước Việt Nam công bố ngày 29/04/2005 là 15.794 đồng/USD. 3. Đối trừ hai khoản tiền trên, Công ty Bảo hiểm Dầu khí còn phải thanh toán cho Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam là 9.680.171.500 đồng (chín tỷ sáu trăm tám mươi triệu, một trăm bảy mốt nghìn năm trăm đồng). 62 4. Về án phí: Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam và Công ty Bảo hiếm Dầu khí đổng ý m ồi bên chịu 1/2 án phí kinh tế sơ thẩm là 18.340.000 đổng. Xác nhận Tổng công ty Cõng nghiệp tàu thủy Việt Nam đã nộp 25.500.000 đồng theo giấy nộp tiền ngày 31/12/2004 tại Kho bạc Nhà nước thành phố Hà Nội vào tài khoản Phòng thi hành án Hà Nội, nay được hoàn lại 7.160.000 đồng. Quyết định này có hiệu lực pháp luật ngay. 1.3. Vụ tấu Duyên Phát OI Tàu Duyên Phát OI thuộc Công ty T N HH Vận tải biến Duyên Phát (nay là Công ty T N HH Vận tải biẫn Cửu Long), tham gia bảo hiếm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại Tổng công ty Bảo hiẫm Việt Nam. Ngày 05/01/2002 sau khi xếp xong hàng tại cảng Jurong (Singapore), tàu Duyên Phát OI rời cầu cảng và đã bị lật chìm trong khu vực cảng Singapore dẫn tới tổn thất toàn bộ hàng hoa vận chuyẫn trên tàu. Trong số hàng hoa đó có lô hàng 318 khớp nối ống khoan giếng dầu của Global Santa FE International Services Inc vận chuyẫn từ cảng Singapore về cẳng PTSC Vũng Tàu theo vận đơn số: S/PTSC-15 do Cồng ty T N HH Vận tải biẫn Cửu Long phát hành vào ngày 05/01/2002. Giá trị lô hàng theo hóa đơn ngày 07/12/2001 của Global Santa FE International Services Inc gửi cho người nhận hàng là Công ty Dầu khí Việt Nhật là 350.194,32 USD. Nhưng do giá thép trên thị trường thay đổi, giá lô hàng trên đã tăng thêm 43.903 USD. N hư vậy trị giá lô hàng là 394.098 USD. Ngoài ra Global Santa FE International Services Inc còn phải trả cước vận chuyẫn 21.000 USD. Do vậy tổng thiệt hại là 415.098 USD. Global Santa FE International Services Inc đã khiếu nại yêu cẩu Công ty T N HH Vận tải biẫn cửu Long phải bồi thường toàn bộ giá trị hàng hóa bị tổn thất là 415.098 USD, nhung chủ tàu và người bảo hiẫm trách nhiệm dân sự chủ t|ujà Tổng còng ty Bảo hiếm Việt Nam đã khước từ việc bồi thường. Vì vậy, Global Santa FE Intemational Services Inc đã làm đơn khởi kiện gửi đến Tòa án 63 Nhân dân TP Hồ Chí M i nh yêu cầu Công ty T N HH Vận tải biển cửu Long phải bồi thường toàn bộ giá trị hàng hóa bị tổn thất là 415.098 USD cộng với lãi suất cao nhất được phép theo luật Việt Nam kể từ ngày Global Santa FE International Services Inc bị tổn thất hàng hóa cho đến ngày thanh toán thực tế. Trong quá trình thằ lý vằ án, Tòa án đã tổ chức cho các bẽn đương sự hòa giải, nhưng các bên không thống nhất với nhau về cách giải quyết tranh chấp bằng con đường thương lượng, nên Tòa án lập biên bản hòa giải không thành và đưa vằ án ra xét xử sơ thẩm vào ngày 08/11/2004. Tại phiên tòa sơ thẩm nguyên đơn yêu cẩu Công ty T N HH Vận tải biển Cửu Long bồi thường như sau: - Giá trị lô hàng là: 350.194,32 USD; - Tiền chênh lệch giá k hi mua lô hàng khác: 43.903 USD; - Cước vận chuyển lô hàng về Việt Nam: 21.000 USD; - Tiền lãi thời gian 2 năm 10 tháng: 58.320 USD; - Tổng cộng các khoản bồi thường thiệt hại là 473.417,32 USD. Bị đơn và người có quyền lợi và nghĩa vằ liên quan (Bảo Việt - người bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu cho tàu Duyên Phát 01) không chấp nhận yêu cầu trên của nguyên đơn, vì theo vận đơn số: S/PTSC-15 ngày 05/01/2002 thì người nhận hàng là Công ty Dầu khí Việt Nhật. Căn cứ vào qui định của Bộ luật Ụàng hải thì Công ty Dầu khí Việt Nhật, người có tên trong vận đơn đích danh s^': S/PTSC-15 là người nhận hàng hợp pháp, chứ không phải là Global Santa FE Irựernational Services Inc. Do đó, chỉ có Công ty Dầu khí Việt Nhật mới có qdyền khởi kiện Công ty T N HH Vận tải biển Cửu Long và Global Santa FE Intỵnational Services Inc chỉ là người gửi hàng nên không có quyền khởi kiện. Sau khi nghe ý kiến của các bên đương sự, của đại diện Viện Kiểm sát Nhân dân TP Hổ Chí M i nh và thẩm tra các chứng cứ tại phiên tòa. Sau khi thảo luận và nghị án, Tòa án Nhân dân TP Hồ Chí M i nh nhận định: Căn cứ vào Khoản 2 và 3 Điều 81, Khoản (a) Điểu 84, Khoản 2 Điều 92 và Điệu 93 của Bộ luật Hàng hải thì Công ty Dầu khí Việt Nhật là người nhận 64 hàng hợp pháp, người có quyền đối với lô hàng vận chuyển trẽn tàu Duyên Phát OI theo vận đơn số: S/PTSC-15 ngày 05/01/2002 chứ không phải là Global Santa FE International Services Inc. Do vậy, H ội đồng xét xử nhận thấy Global Santa FE Intemational Services Inc không có thẩm quyền khởi kiện Cõng ty T N HH Vận tải biển cửu Long yêu cầu bồi thường tạn thất hàng hóa. Mặt khác, theo hạ sơ vụ kiện thì cùng một vụ tạn thất nhưng Global Santa FE International Services Inc đã tiến hành khởi kiện người vận chuyển tại Tòa án Việt Nam đồng thời cũng tiến hành thương lượng yêu cầu Công ty bào hiểm nước ngoài bồi thường. Như vậy là không hợp lý, nên H ội đồng xét xử bác yêu cầu của Global Santa FE Intemational Services Inc. Từ nhận định trên Tòa án Nhân dãn TP Hồ Chí M i nh quyết định: 1. Bác yêu cầu của Global Santa FE International Services Inc đòi Công ty T N HH Vận tải biển cửu Long bại thường tạn thất hàng hóa vận chuyến trên tàu Duyên Phát OI theo vận đơn số: S/PTSC-15 ngày 05/01/2002. 2. Về án phí dân sự sơ thẩm: Global Santa FE International Services Inc phải chịu án phí là 34.450.600 đồng. 3. Trong thời hạn 15 ngày kể từ ngày Tòa tuyên án, các đương sự có quyền kháng cáo bản án này lên Toa Phúc thẩm Toa án Nhân dân Tối cao. Ngày 15/11/2004 Global Santa FE Intemational Services Inc đã gửi kháng cáo lên Tòa Phúc thẩm Tòa án Nhân dân T ối cao tại TP Hồ Chí Minh đề nghị xét xử lại vụ án. Ngày 07/04/2005 Tòa Phúc thẩm Tòa án Nhàn dãn Tối cao tại TP Hồ Chí Minh đã mở phiên tòa phúc thẩm xét xử vụ án trên. Sau k hi nghe ý kiến của các bên đương sự, của đại diện Viện Kiểm sát Nhân dân T ối cao và thẩm tra các chứng cứ tại phiên tòa, sau khi thảo luận và nghị án, Tòa Phúc thẩm Tòa án Nhân dân T ối cao tại TP Hạ Chí Minh quyết định giữ nguyên bản án sơ thẩm, xử: 1. Bác yêu cầu của Global Santa FE Intemational Services Inc đòi Công ty T N HH Vận tải biển cửu Long bồi thường tạn thất hàng hóa vận chuyển trên tàu Duyên Phát OI theo vận đơn số: S/PTSC-15 ngày 05/01/2002. 2. Án phí: Global Santa FE International Services Inc phải chịu án phí dân sự sơ thẩm 34.450.600 đồng và 50.000 đổng án phí dân sự phúc thẩm. 3. Bẳn án này là chung thẩm. 2. Đánh giá về thực t r ạ ng công tác khiếu nại và bồi thường t r o ng bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ỏ Việt Nam 2.1. Những kết quả đã đạt được Qua các vụ việc nêu trên và qua nghiên cữu thực tiễn công tác khiếu nại và bổi thường bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ớ Việt Nam những năm gần đây, người viết khóa luận thấy rằng công tác này đã thu được những kết quả đáng khích lệ, đó là: (1). Thông qua công tác khiếu nại và bồi thường bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, các công ty bảo hiểm và Hội đã thực sự giúp đỡ các chủ tàu Việt Nam khắc phục kịp thời các khó khăn về tài chính để ổn định việc sản xuất kinh doanh của đội tàu. N hư đã nêu ở Chương 2, trong những năm 2000 - 2004 nhiều vụ tổn thất lớn liên tục xảy ra đối với đội tàu Việt Nam, như: vụ tàu Tràng An bị chìm năm 2000, tàu Lục Nam bị chìm năm 2001, cháy buồng máy tàu Phú Xuân năm 2002, tàu Vi Han 05 bị mắc cạn năm 2004. Các công ty bảo hiểm và Hội đã bồi thường hàng triệu Đô la Mỹ cho cấc chủ tàu để khắc phục hậu quả của các vụ tổn thất trên. Gần đây nhất, vụ tàu Sea Bee bị đắm tại Trung Quốc ngày 01/05/2005, tàu Mimosa bị đắm tại Vũng Tàu ngày 12/05/2005, số tiền bổi thường tổn thát toàn bộ mỗi chiếc là 2 triệu USD. Tàu Long Xuyên bị mắc cạn tại cảng Pohang (Hàn Quốc) ngày 6/9/2005, trong k hi chờ đợi chủ tàu thu thập chững từ, tài liệu liên quan lập hổ sơ khiếu nại, Công ty Bảo hiểm dầu khí đã tạm ững cho chủ tàu 650.000 USD để trả tiền cữu hộ và chi phí sửa chữa các tổn thất của tàu. Thiếu sự hỗ trợ tài chính kịp thời thông qua công tác khiếu nại và bồi thường, chắc chắn các chủ tàu sẽ gặp không ít khó khăn về tài chính và đối với các chủ tàu 65 nhò khả năng vỡ nợ và phá sản là khó tránh khỏi. (2). Các chủ tàu Việt Nam luôn nhận được sự phục vụ tốt nhát từ H ội WOE trong việc giải quyết các sự cố, tai nạn hàng hải. đặc biệt là Hội WOE luôn tư vấn kịp thới, giúp đỡ các chủ tàu Việt Nam trong việc tránh bị bắt giữ tàu tại các cảng nước ngoài do thiếu hụt hoặc hư hỏng hàng hóa. do đâm va, do đắm tàu v.v... H ội WOE bằng uy tín cùa mình đã cấp rất nhiều thư bảo lãnh cam kết với các bên liên quan về việc bồi thướng nhằm giải thoát tàu bị bắt giữ hoặc tránh việc bắt giữ tàu biển Việt Nam tại các cảng nước ngoài. Ví dụ như: vụ tàu Phú Xuân bị cháy buồng máy ngày 13/09/2002 tại cảng Klang Hội đã phải ký thư bảo lãnh với trị giá 3 triệu USD cho chính quyền cảng Jurong: thư bảo đảm trị giá 10 triệu USD cho chính quyền cảng Singapore đế tàu Phú Xuân được phép vào các cảng này; vụ tàu Sài Gòn 05 hỏng hàng đướng tại Hodeidah ngày 15/01/2004 tàu đã bị chủ hàng và naưới bào hiểm hàng bắt giữ. Hội đã cấp thư bảo lãnh với trị giá 110.000 USD để giải thoát tàu. Việc bảo lãnh của H ội đã giúp các doanh nghiệp vận tải biến nước ta giảm bớt các khoản chi phí lun giữ, tiền phạt do vi phạm hợp đồng và các chi phí liên quan khác tạo điều kiện cho tàu không bị gián đoạn hoạt động, giúp ổn định việc sản xuất kinh doanh của các chù tàu. (3). Công tác khiếu nại và bồi thướng trong bảo hiểm thân tàu và bào hiểm trách nhiệm dàn sự chù tàu thực sự có vai trò quan trọng trong việc đề phòng hạn chế tổn thất. Thông qua công tác khiếu nại và bồi thướng, ngưới bào hiểm sẽ tìm hiếu và thống kê những loại rủi ro, tổn thất thướng xảy ra và những nguyên nhân gây ra nhữns tổn thất, từ đó đề ra các biện pháp hạn chế và phòng ngừa tổn thất. N hư đã nêu ớ Chương 3, theo số liệu thống kê cùa Phòng Bao hiếm tàu thủy Tổng công ty Bào hiểm Việt Nam thì trong vòng 5 năm (2000 - 2004) có tới 7 0% số vụ khiếu nại P &I ớ Bảo Việt là các khiếu nại về tổn thất hàng hóa. Để đề phòne và hạn chế tổn thất đối với hàng hóa nhằm giảm thiểu số vụ khiếu nại và số tiền bổi thướng tổn thất hàng hóa vận chuyển trên các tàu biến Việt 66 Nam, H ội đã phối hợp cùng với các công ty bảo hiểm và các chủ tàu xây dựng chương trình đề phòng hạn chế tổn thất như: - Chương trình giám định hàng gạo trước k hi xếp hàng gạo lên tàu Việt Nam đi Châu Á và một số nước Trung Cận Đông; - Chương trình giám định hàng sắt, thép xếp trên tàu Việt Nam trước khi xếp hàng xuống tàu; - Chương trình giám định tình trạng tàu ( P &I condition survey) trước khi tham gia bảo hiểm và sau khi xảy ra tổn thất. Nhờ nhửng chương trình này mà số vụ tổn thất và số tiền khiếu nại, bổi thường bảo hiểm trách nhiệm dán sự chủ tàu đã giảm đáng kể. (4). H ội và các công ty bảo hiểm đóng vai trò tích cực trong công tác hỗ trợ đào tạo tại chỗ và cung cấp tài liệu, thông tin phục vụ cho việc đề phòng hạn chế tổn thất. Tất cả các bản tin về đề phòng hạn chế tổn thất của Hội được gửi cho các chủ tàu thông qua các công ty bảo hiểm. Các bản tin này đã được V I N A RE phối hợp với H ội dịch ra tiếng Việt đưa lên Website của Hội WOE để giúp các chủ tàu Việt Nam dễ dàng hơn trong việc cập nhật thông tin. (5). Công tác giám định tổn thất nhìn chung đáp ứng được các yêu cầu của công tác khiếu nại và bổi thường trong bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu. Chất lượng, tính pháp lý của các biên bản giám định ngày một được nâng cao là cơ sở quan trọng cho việc khiếu nại và xem xét bổi thường. Chính nhờ chất lượng của hoạt động giám định được nâng cao mà công tác khiếu nại và bồi thường đã được tiến hành nhanh, gọn, chính xác đám bảo việc khiếu nại và bồi thường đúng mức trách nhiệm, đúng tổn thất, kịp thời bù đắp thiệt hại và ổn định tài chính cho các chủ tàu. (6). Nhửng năm gần đày đội ngũ cán bộ giải quyết khiếu nại, bồi thường bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu đã tăng cả về số lượng và chất lượng, bước đầu đã đáp ứng được yêu cầu công việc. Điều đáng mừng là đội ngũ cán bộ này ngày càng được trẻ hóa. 67 2.2. Những vấn đề còn tôn tại Bên cạnh những kết quả đã đạt được, công tác khiếu nại và bổi thường trong bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu vẫn còn có nhũng mặt hạn chế sau: (1). Quá trình giải quyết khiếu nại và bồi thường đôi khi còn kéo dài. Mặc dù công tác khiếu nại và bổi thường trong bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu đã được các chủ tàu và các công ty bảo hiểm quan tâm, nhưng có lúc, có nơi công tác này làm còn chưa được tốt, còn bị kéo dài gáy khó khăn cho các chủ tàu trong việc ổn định sản xuất kinh doanh cùa đỗi tàu. Cá biệt có trường hợp khi giải quyết khiếu nại của chủ tàu công ty bảo hiểm đã không thương lượng được với chủ tàu về việc bồi thường nên vụ việc phải đưa ra Tòa giải quyết. Công tác khiếu nại và bồi thường trong bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu làm chưa được tốt trước hết là do lỗi của chủ tàu không nắm vững các điều khoản và quy tắc bảo hiểm. Nhiều chủ tàu có quan niệm rằng đã mua bảo hiểm thì cứ xảy ra tổn thất là bảo hiểm phải có trách nhiệm bồi thường. Vì vậy, trong nhiều vụ tai nạn, chủ tàu đòi người bảo hiểm bổi thường cả những tổn thất, chi phí không thuỗc trách nhiệm bảo hiếm dẫn tới tranh chấp kéo dài không cần thiết. Mong muốn của cả chủ tàu và công ty bảo hiểm là quá trình giải quyết khiếu nại và b ổi thường được thực hiện mỗt cách nhanh gọn và đơn giản. Tuy nhiên, việc giải quyết khiếu nại bồi thường không phải lúc nào cũng đơn giản và nhanh chóng do mỗt số chủ tàu vẫn chưa thực sự nắm vững nghiệp vụ và không thu thập đầy đủ hồ sơ hợp lệ. Cơ sở để người bảo hiểm giải quyết bồi thường cho người được bảo hiểm là bỗ hồ sơ khiếu nại yêu cầu bồi thường. Dựa trên bỗ hổ sơ này, người bào hiểm sẽ nghiên cứu, kiểm tra các vấn đề có liên quan và sau đó tính toán số tiền bồi thường để tiến hành bồi thường. Nếu các chứng từ trong bỗ hồ sơ đầy đủ, rõ ràng thì công việc của người giải quyết khiếu nại sẽ không có gì khó khăn. 68 Nhưng nếu bộ hồ sơ khiếu nại yêu cẩu giải quyết bổi thường không rõ ràng, không đẩy đủ, cụ thể, thì không thể phân tách trách nhiệm và giá trị tổn thất, lúc này công việc của cán bộ giải quyết bồi thường sẽ phức tạp và mất nhiều thời gian hơn. (2). Trục l ợi bảo hiểm vẫn là vấn đề nhức nhừi, một thách thức đừi với các công ty bảo hiểm. Cùng với sự phát triển của nền kinh tế đất nước, ngành bảo hiểm không ngừng lớn mạnh, công tác bồi thường không ngừng được nâng cao về chất lượng nhằm phục vụ đắc lực cho sự phát triển bền vững của nền kinh tế nước nhà. Bên cạnh sự phát triển vượt bậc của ngành bảo hiểm thì sự gia tăng về tội phạm kinh tế trong lĩnh vực bảo hiểm cũng phát triển theo với tính chất ngày càng nghiêm trọng và hình thức tinh vi hơn. Thường bọn t ội phạm kinh tế lợi dụng những sơ hở trong công tác quản lý, giám sát, kiểm tra n ội bộ. Đặc biệt là chúng lợi dụng những qui định không chặt chẽ trong các qui trình, điều khoản, quy tắc và những yếu kém trong công tác b ồi thường đế trục l ợi bảo hiểm. Trục lợi bảo hiểm có rất nhiều hình thức: (a). Từ phía chủ tàu: - Khai báo tai nạn khừng, tạo hiện trường giả và lập hồ sơ khiếu nại không có thật để đòi bồi thường bảo hiểm. - K hi xảy ra tai nạn lợi dụng khi chưa có cơ quan chức năng và giám định viên bảo hiếm đến kịp, dựa gió bẻ măng, tháo những chi tiết không hư hỏng giấu đi, thay thêm các chi tiết hỏng vào; - Những phương tiện cũ nát nhưng đã được bảo hiểm với giá trị cao hơn thực tế thì khách hàng tìm m ọi cơ hội tạo ra tai nạn với tổn thất toàn bộ để lấy tiền bảo hiểm; - Những khách hàng trong hoạt động kinh doanh gặp khó khăn cũng rất dễ sinh tiêu cực trong quá trình tham gia bảo hiểm, lợi dụng nâng giá từn thất, thiệt hại lên nhiều lần so với giá thực tế để đòi bồi thường bảo hiểm; 69 - Thông đổng với giám định viên nâng khống những chi tiết hư hỏng và nâng số lượng thiệt hại, những chi tiết thực tế sửa chữa được nhưng cho thay thế để lấy giá chênh lệch. (b). Từ phía cán bộ bảo hiểm: - L ợi dủng sự kiểm tra giám sát không thưởng xuyên và chặt chẽ của đơn vị để thông đồng bày vẽ cho chủ tàu hợp lý hoa hồ sơ khiếu nại rút tiền bồi thường bảo hiểm chia nhau. - Từ trình độ non kém nên không thể giám định chính xác mức độ tổn thất để có quyết định đúng đắn trong việc cho thay hay không cho thay các chi tiết hư hỏng và không đưa ra được kết luận nguyên nhân tai nạn có thuộc trách nhiệm bảo hiếm hay không. Trước sự cám dỗ của quà cáp hậu hĩnh của chủ tàu, cán bộ bảo hiểm đã cho thay chi tiết hư hỏng và kết luận nguyên nhân tai nạn thuộc một r ủi ro được bào hiểm. (3). Công tác khiếu nại và bồi thường làm chậm do công tác giám định làm chưa tốt. Như đã trình bày ở phẩn qui trình khiếu nại và bồi thường trong bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, khi xem xét khiếu nại của chủ tàu cán bộ bồi thường dựa vào biên bản giám định để xác định nguyên nhân và mức độ tổn thất. Trong thực tiễn, do trình độ nghiệp vủ chuyên m ôn của giám định viên còn hạn chế, kinh nghiệm thực tế chưa nhiều dẫn đến có một số biên bản giám định sơ sài, thiếu hình ảnh chứng minh, minh hoa rõ vị trí tổn thất, số lượng các hạng mủc tổn thất. M ột điểm cẩn lưu ý nữa là trang thiết bị, phương tiện phủc vủ cho công tác giám định tuy đã được trang bị song còn rất nghèo nàn, thô sơ và lạc hậu. Điều này cũng làm hạn chế kết quả công tác của giám định viên. (4). Sự phối hợp giải quyết các sự cố xảy ra ở Việt Nam còn nhiều bất cập. Thời gian vừa qua đã xảy ra khá nhiều sự cố, tai nạn tại các cảng và vùng biển Việt Nam, ví dủ như: vủ tàu Bạch Đằng Giang bị chìm ở cảng Hòn Gai ngày 30/01/2003, tàu Mỹ Đình đâm vào đá ngầm bị chìm tại cửa biển Cát Bà, Hải Phòng ngày 20/12/2004. Việc phối hợp giữa chủ tàu, công ty bảo hiểm với 70 các cơ quan chức năng liên quan trong quá trình giải quyết các sự cố còn hạn chế, đôi k hi chưa kịp thời và thiếu đồng bộ. Lực lượng ứng cứu ngoài hiện trường nghèo nàn, thô sơ, lạc hậu về nguồn lực, phương tiện trang thiết bị phục vụ cứu hộ. Các đội cứu hộ không có hoặc có rất ít kinh nghiệm thực tế, qua đó cho thấy công tác huấn luyện bồi dưỡng kiến thức nghiệp vụ cứu hộ vữn chưa được chú trọng. Đối với những sự cố tràn dầu hoặc đe dọa tràn dầu gây ó nhiễm môi trường, vấn đề bức xúc nhất hiện nay là thiếu một cơ quan chuyên trách vừa có đủ thẩm quyền vừa có đủ chuyên m ôn để kịp thời đưa ra những quyết sách chính xác, mau lẹ khi sự cố tràn dầu xảy ra. Nếu cứ duy trì tình trạng như hiện nay, có nhiều cơ quan cùng chỉ đạo giải quyết (UBND địa phương, Cục Hàng hải, Trung tâm phối hợp tìm kiếm cứu nạn v.v...) nên có nhiều văn bản chỉ đạo được đưa nhưng không được thực hiện một cách nghiêm túc do không có ai chịu trách nhiệm đôn đốc và kiểm tra việc thực hiện. (5). Đối những vụ tổn thất lớn có số tiền khiếu nại đòi bồi thường vượt mức phân cấp của các công ty (chi nhánh) bảo hiểm địa phương phải báo cáo về Tổng công ty (công ty) để xin ý kiến chỉ đạo giải quyết, do đó dữn đến việc mất thêm thời gian, khiến việc giải quyết sự cố, xét khiếu nại và bồi thường cho khách hàng đôi khi bị chậm trễ. (6). Cán bộ khiếu nại và bồi thường bảo hiểm thân tàu và bảo hiếm trách nhiệm dân sự chủ tàu chưa có nhiều cơ hội để được tham gia các lớp hội thảo, tập huấn nâng cao nghiệp vụ giải quyết khiếu nại và bổi thường do các công ty bảo hiểm và các hội bảo hiểm trong cũng như ngoài nước tổ chức. Những hạn chế trên phẩn nào đã làm giảm hiệu quả của công tác khiếu nại và bổi thường trong bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ở Việt Nam. Do đó, cả chủ tàu và các công ty bảo hiểm cần phải sớm có những giải pháp hữu hiệu để khắc phục những tồn tại, hạn chế trên giúp hoạt động khiếu nại và bồi thường tổn thất trong bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu đạt được những kết quả tốt hơn. li. M ột số giải pháp n h ằm nâng cao chất lượng cóng tác khiếu nại và bồi thường t r o ng bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ở V i ệt N am Để góp phần nâng cao chất lượng công tác khiếu nại và bồi thường trong bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dãn sự chủ tàu trong thời gian tới, người viết khóa luổn này xin được đưa ra một số giải pháp sau: 1. Đôi v ới c hủ tàu (1). Các chủ tàu cần nắm vững điều khoản, quy tắc bảo hiểm và qui trình khiếu nại đòi bổi thường. K hi tổn thất xảy ra các chủ tàu đều muốn nhanh chóng nhổn được tiền bồi thường. Tuy nhiên, việc bồi thường không phải lúc nào cũng nhanh chóng nếu chủ tàu thu thổp hồ sơ không đầy đủ, hợp lệ hoặc khiếu nại quá thời hạn. Vì vổy, để nhanh chóng nhổn được tiền bồi thường, hồ sơ khiếu nại của chủ tàu phải chứng minh được các vấn đề sau: - Tổn thất là có thực, xảy ra do một rủi ro được bảo hiếm, trong thời gian Đơn bảo hiểm hoặc Giấy chứng nhổn bảo hiểm có hiệu lực; - Tàu đủ khả năng đi biển, có đủ giấy tờ Đăng kiểm còn hiệu lực; - Thuyền viên có đủ trình độ, năng lực chuyên môn theo qui định của pháp luổt hàng hải Việt Nam và quốc tế; - Chủ tàu đã thực hiện đẩy đủ nghĩa vụ của người tham gia bảo hiểm, như: đóng phí bảo hiểm đầy đủ, đúng hạn, thông báo về tổn thất và khiếu nại trong thời hạn qui định, thực hiện đúng các yêu cầu, chì dẫn của người bảo hiểm trong việc hạn chế tổn thất; - Các chi phí sửa chữa, khắc phục sự cố hợp lý, hợp lệ và phù hợp với tình hình tổn thất hoặc khoản tiền b ồi thường thiệt hại cho người thứ 3 theo đúng sự chấp thuổn bằng vãn bản của công ty bảo hiểm và Hội. (2). Nâng cao ý thức trách nhiệm của thuyền viên. Chủ tàu cần thường xuyên giáo dục, nhắc nhở ý thức trách nhiệm của thuyền trưởng, các sỹ quan và thủy thủ, thợ máy làm tốt chức trách, nhiệm vụ 72 thuyền viên trên tàu. K hi gặp thời tiết xấu hoặc đi vào vùng có độ nguy hiểm cao cần phải cảnh giác, tích cực cảnh giới nhằm hạn chế đến mức thấp nhất tai nạn xảy ra. Bên cạnh đó, không ngừng nâng cao trình độ chuyên môn, nghiệp vụ và tiếng Anh của thuyền viên để đảm bảo vỡn hành tàu tốt nhất ở trong nước và các cảng nước ngoài. (3). Thực hiện tốt công tác bảo dưỡng tàu. Chủ tàu cần thực hiện tốt công tác bảo dưỡng tàu theo đúng qui trình kỹ thuỡt, nhất là đối với máy móc thiết bị trên tàu theo định kỳ, để kiểm tra và khắc phục ngay các tình trạng thiết bị cũ, mòn, bị ẩn tỳ nhằm hạn chế tổn thất có thế xảy ra trong quá trình hành hải. (4). K hi có tổn thất xảy ra đối với đối tượng bảo hiểm cẩn nhanh chóng thông báo ngay cho công ty bảo hiểm, tạo điều kiện và phối hợp với công ty bảo hiểm để giải quyết sự cố với các bên liên quan. 2. Đôi v ới còng ty bảo h i ểm Để nâng cao chất lượng công tác khiếu nại và bổi thường trong bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu các công ty bảo hiểm cần phải thực hiện một số giải pháp sau: (1). Nâng cao trình độ chuyên m ôn cũng như đạo đức nghề nghiệp của cán bộ bảo hiểm. Một người hoạt động kinh doanh phục vụ phải có một tiêu chuẩn đạo đức nghề nghiệp nhất định. Người ta kinh doanh trên cơ sở phục vụ đáp ứng một nhu cầu nào đó của khách hàng, từ đó đem lại lợi ích cho chính mình, chứ không phải là vì để kiếm được thỡt nhiều tiền (lợi nhuỡn) mà bỏ qua các tiêu chuẩn chuẩn mực khác, trong đó có vấn đề đạo đức nghề nghiệp. Đặc biệt đối với các cán bộ làm công tác giám định và bồi thường thì vấn đề đạo đức nghề nghiệp càng quan trọng hơn. Giám định viên và cán bộ bồi thường nếu không có đạo đức nghề nghiệp dễ nẩy sinh ra tình trạng thông đổng với khách hàng làm tăng mức độ tổn thất, tăng số tiền khiếu nại, bổi thường hoặc ăn chặn tiền bồi thường của khách hàng 73 hoặc vòi vĩnh khách hàng gây thiệt hại kinh tế và gây tổn hại đến uy tín, thương hiệu của doanh nghiệp bảo hiểm. Do đó các công ty bảo hiểm cần quan tâm đào tạo, bồi dưỡng để nâng cao hơn nữa đạo đức nghề nghiệp của các giám định viên và chuyên viên bồi thường bảo hiểm. Bên cạnh việc đào tạo, bồi dưỡng để nâng cao hơn nữa đạo đức nghề nghiệp, thì việc đào tạo, bồi dưỡng để nâng cao nghiệp vụ chuyên môn cũng là rất quan trộng đối với các cán bộ giám định và cán bộ bồi thường bảo hiếm. Các cán bộ này cần được đào tạo chuyên sâu nghiệp vụ về giám định, khiếu nại, bổi thường lẫn kiến thức về pháp luật ngoại thương, hàng hải và ngoại ngữ chuyên ngành. Thêm vào đó công ty bảo hiểm cũng nên tạo điều kiện đế các giám định viên, cán bộ bồi thường bảo hiếm thường xuyên được tham gia các lớp nâng cao nghiệp vụ, các hội thảo hàng hải do các công ty bảo hiểm cũng như các Hội bào hiểm trong và ngoài nước tổ chức để qua đó hộc hỏi thêm kinh nghiệm và kiến thức từ những người đi trước. Trên cơ sở nắm vững nghiệp vụ chuyên môn, các giám định viên và chuyên viên bồi thường sẽ có nhiều thuận tiện hơn trong việc giám định và bổi thường chính xác hơn, khách quan hơn tạo ra sự yên tâm tin tưởng tuyệt đối cho khách hàng. Ngoài số lượng cán bộ giám định và bồi thường hiện có, các công ty cũng nên đào tạo thêm những cán bộ khác để bổ sung cũng như có thêm lựa chộn nhân lực cho lực lượng này, đặc biệt là đối với các cán bộ trẻ có kiến thức và trình độ tiếng Anh vững. Việc đào tạo không những tiến hành trong nước mà có thể tiến hành ở cả nước ngoài. Ngoài ra, các công ty bảo hiểm cũng cần có những chính sách ưu đãi về lương thưởng hợp lý hơn cho các giám định viên và cán bộ bồi thường để các cán bộ này thực sự yên tâm với công việc, không quản ngại thời gian giờ giấc, khó khăn, làm việc bằng m ội khả năng và nhiệt tình của bản thân đế hoàn thành tốt nhiệm vụ, tạo thêm uy tín cho công ty bảo hiểm. (2). Chống trục lợi bảo hiểm. Cấc công ty bảo hiểm cẩn có những biện pháp chống hiện tượng tiêu cực, 74 trục lợi bảo hiểm. Cần thường xuyên giáo dục cán bộ của mình nghiêm túc chấp hành đúng các qui trình trong khai thác, giám định và bồi thường. Việc giám định cần phải kịp thời, chính xác, nguyên nhân và mức độ tổn thất phải được xác định một cách rõ ràng trong bên bản giám định. Ngoài ra, cần tăng cường cơ chế kiểm tra giám sát nội bộ nhằm đáp ứng các yêu cẩu về sử rõ ràng, công khai, minh bạch, hiệu quả và tuân thủ pháp luật trong điều hành kinh doanh. Cần thường xuyên giáo dục cho nhân viên về đạo đức nghề nghiệp, vãn hoa trong doanh nghiệp, sử dụng nhân viên đúng người, đúng việc. Đặc biệt quan tâm đến nhân viên làm công tác giám định, phải hội đù các tiêu chuẩn, trong đó tiêu chuẩn về phẩm chất đạo đức, lòng trung thành với nghề nghiệp phải xếp lén hàng đầu, vì phần lớn việc trục lợi bảo hiểm xuất phát từ chất lượng giám định. Nâng cao chất lượng tuyển dụng, đào tạo và quản lý cán bộ, gắn trách nhiệm và hiệu quả trong công việc với chế độ đãi ngộ thoa đáng. Với phương châm phòng ngừa là chính, các công ty bảo hiếm nên thường xuyên chỉ đạo việc kiếm tra nghiệp vụ các công ty (chi nhánh) thành viên theo kế hoạch định kỳ và đột xuất để kịp thời chấn chỉnh những sai sót của các công ty (chi nhánh) này trong quá trình tổ chức triển khai các nghiệp vụ bảo hiểm. Từng bước chuyên m ôn hoa công tác phòng chống trục lợi bảo hiểm thông qua việc thành lập bộ phận chuyên trách kiểm tra, điều tra, xử lý những vụ việc có dấu hiệu hay nghi vấn có sử trục lợi bảo hiếm. Cần phân loại thành từng nhóm khách hàng để có biện pháp chăm sóc theo đôi quản lý r ủi ro hợp lý. Những qui định thủ tục hành chính về điều kiện chấp nhận bảo hiểm, bồi thường và trả tiền bảo hiểm phải ngắn gọn, dễ hiểu và đặc biệt phải bảo đảm tính chặt chẽ để kẻ gian không thể lợi dụng những sơ hở trong thủ tục này khi tham gia bảo hiểm và nhận tiền bồi thường bảo hiểm. Thường xuyên quan hệ chặt chẽ với khách hàng qua các kênh trửc tiếp và gián tiếp để nắm bắt thông tin kịp thời về tinh thần phục vụ của nhân viên báo hiểm, nhu cầu của khách hàng để có giải pháp phục vụ tốt hơn. Thường xuyên quan hệ mật thiết với cơ quan bảo vệ pháp luật để phát hiện và ngân chặn kịp thời những biểu hiện tiêu cực, trục lợi bảo hiểm từ phía khách hàng và cả nhãn viên bảo hiểm. Trong báo cáo kết quả hoạt động kinh doanh hàng tháng của các công ty (chi nhánh) bảo hiểm nên bổ sung thêm mục kết quả chống trục lợi bào hiểm. Các công ty (chi nhánh) cứ 3 tháng Ì lần nên tổng hợp lại những vụ trục lợi bảo hiểm điển hình mậi phát sinh và thông tin kịp thời cho các đơn vị thành viên biết đế đề phòng. Tăng cường công tác tuyên truyền nhằm nâng cao nhận thức của nhãn dân về bảo hiểm nói chung và đấu tranh phòng chống trục lợi bảo hiểm nói riêng, từ đó nhân dân là tai mắt cho doanh nghiệp bảo hiểm trong phòng chống và phát hiện những hành vi trục lợi bảo hiểm. Bên cạnh đó, do những hành vi thủ đoạn trục lợi bảo hiểm rất đa dạng, rất tinh vi và phức tạp có những trường hợp đơn phương doanh nghiệp bào hiểm không thể làm được vì vậy phải có sự phối hợp đồng bộ và chặt chẽ giữa các bên có liên quan bao gồm nhà bảo hiểm, người tham gia bảo hiểm và cơ quan chức năng. Việc phòng và chống trục lợi bảo hiểm là trách nhiệm chung của mọi cấp, từ Tổng công ty (công ty) đến các công ty (chi nhánh) thành viên. Vì vậy để công việc này hoạt động hiệu quả đòi hỏi phải có sự phối hợp đồng bộ và chặt chẽ thường xuyên trong m ọi lúc m ọi nơi. (3). Hưậng dẫn chủ tàu thu thập hồ sơ khiếu nại. Về nguyên tắc, trách nhiệm thu thập hổ sơ khiếu nại là cùa chủ tàu. Nếu chủ tàu không thu thập đủ hồ sơ khiếu nại thì người bảo hiểm có quyền từ chối hoặc giảm nhẹ mức độ bổi thường. Tuy nhiên, để công tác khiếu nại và bồi thường có thể thực hiện được nhanh gọn, chính xác nhằm nâng cao chất lượng phục vụ bảo hiểm, công ty bảo hiểm cần hưậng dẫn chủ tàu trong việc thu thập hồ sơ khiêu nại. Việc hưậng dẫn cẩn thực hiện bằng văn bản, đối vậi từng sự cố, tai nạn cụ thể. N ội dung hưậng dẫn không nên nêu chung chung, ví dụ như: "thu thập các chứng từ, tài liệu liên quan", vì chủ tàu đánh giá sự "liên quan" theo hiểu biết 76 của mình, nên đôi k hi chứng từ cần đưa vào hổ sơ khiếu nại thì lại bỏ qua, trong khi các tài liệu không cần thiết thì lại thu thập đầy đủ. Vì vậy, trong công văn hướng dẫn công ty bảo hiểm cần phải liệt kê từng chứng từ, tài liệu thật cụ thể để chủ tàu dễ thực hiện. (4). Đờy mạnh công tác giám định. Để công tác khiếu nại và bồi thường được thực hiện nhanh chóng, chính xác, thì việc giám định phải được thu xếp kịp thời ngay sau khi nhận được thông báo tổn thất của người được bảo hiểm. Giám định viên phải có trình độ chuyên môn, nghiệp vụ để xác định rõ ràng về nguyên nhân và mức độ tổn thất. Đối với các tàu mới tham gia bảo hiểm lần đầu, các công ty bảo hiểm cần tiến hành kiểm tra, đánh giá toàn bộ tàu trước khi chấp nhận bảo hiểm. Trong quá trình tham gia bảo hiểm, nếu con tàu gặp sự cố liên tiếp, công ty bảo hiểm cần phải kiểm tra và đánh giá lại để xem xét việc có nên tiếp tục bảo hiểm cho tàu hay không hay giới hạn phạm vi trách nhiệm bảo hiểm. Các công ty bảo hiểm cần xây dựng một mạng lới rộng rãi các đại lý giám định ở khấp các cảng, đặc biệt là những khu vực thường có tổn thất xảy ra nhằm làm cho công tác giám định được tiến hành nhanh chóng và thuận lợi nhất. Hơn nữa, để nâng cao chất lượng giải quyết bồi thường cho khách hàng, các công ty bảo hiểm cờn áp dụng hình thức phân cấp bổi thường cho các chi nhánh ở mức cao, giúp cho các chi nhánh chủ động giải quyết bổi thường nhanh chóng kịp thời cho khách hàng. Trong cơ chế cạnh tranh như hiện nay, việc giải quyết nhanh chóng, kịp thời, chính xấc kể cả tạm ứng ngay cho khách hàng khắc phục sự cố kịp thời là một trong những biện pháp nâng cao khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp bảo hiểm. (5). Áp dụng khấu trừ 1 0% đối với tổn thất do sơ suất của thuyền viên. Trong Điểu khoản bảo hiểm thân tàu (ITC - 01/11/1995) của Viện I LU (Viện các nhà bảo hiểm London) chế tài khấu trừ 1 0% tổn thất đối với máy móc xảy ra do lỗi cùa thuyền viên đã bị bãi bỏ. Tuy nhiên, như đã phân tích ở trên, phần lớn các nguyên nhân của tổn thất là do sự sơ suất hay thiếu mẫn cán của sĩ 77 quan và thủy thù trên tàu. Do đó, ngoài việc áp dụng mức miễn thường có khấu trừ cao đối với những tàu có mức độ rủi ro cao, các công ty bảo hiểm nên thỏa thuận thêm với chủ tàu áp dụng thêm mức khấu trừ 1 0% chi phí tần thất nếu tần thất đó được quỵ một phần là do l ỗi bất cẩn, thiếu mẫn cán của sĩ quan hoặc thủy thủ trên tàu. Chính biện pháp chế tài này buộc các sĩ quan và thủy thủ phải có trách nhiệm đối với tần thất xảy ra, giúp tăng cường thêm ý thức trách nhiệm và cảnh giác cao trong quá trình hành thủy, nhằm giảm bớt nhũng tần thất do l ỗi chủ quan gây ra. (6). Hỗ trợ chủ tàu đề phòng và hạn chế tần thất. An toàn là ước mơ của chủ tàu và của thuyền viên. Không chủ tàu nào mong muốn xảy ra tai nạn đế đòi bầi thường bảo hiểm, vì công ty bảo hiếm không bao giờ đền bù đầy đủ toàn bộ những thiệt hại mà chủ tàu đã phải gánh chịu trong quá trình khắc phục hậu quả của vụ tai nạn. Vì vậy, các chù tàu rất quan tám đến công tác đề phòng và hạn chế tần thất. Đế khuyến khích, động viên các chủ tàu tăng cường chủ động ngăn ngừa, hạn chế tần thất, các công ty bảo hiểm nên hỗ trợ kinh phí cho các chủ tàu để thực hiện các chương trình đề phòng hạn chế tần thất. Ngoài ra, nên áp dụng hình thức thưởng cho chủ tàu trong trường hợp trong năm tài chính không để xảy ra tần thất hoặc tần thất ở tỷ lệ thấp. (7). Tạo m ối quan hệ thân tình giữa công tỵ bảo hiểm với chủ tàu. Hàng năm các công ty bảo hiểm nên tầ chức hội nghị khách hàng, hội thảo, nhất là với những khách hàng lâu năm, khách hàng có nhiều tần thất để qua đây các chủ tàu cũng như công ty bảo hiểm có thêm cơ hội đế cùng nhau trao đầi đúc rút kinh nghiệm, và cũng là cơ hội để công ty bảo hiểm nhận được ý kiến đóng góp của khách hàng để hiệu chỉnh sự phục vụ khách hàng tốt hơn, trong đó có công tác khiếu nại và bồi thường bảo hiểm. K hi ký kết hợp đồng bảo hiểm công ty bảo hiểm không nên chỉ chú ý đến doanh thu, cần tư vấn, giải thích cho khách hàng thật tỉ mỉ về các điều khoản và quy tắc bảo hiểm, đặc biệt là điều khoản loại trừ và phạm vi bảo hiểm. Sự nắm 78 bắt nghiệp vụ của chủ tàu sẽ giúp họ làm tốt công tác khiếu nại đòi bồi thường bảo hiểm. 3. M ột sô kiên nghị đôi vói chính sách N hà nước Những nhân tố khách quan nằm ngoài sổ kiểm soát của các công ty bảo hiểm và chủ tàu cũng có những ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động bảo hiểm nói chung và công tác khiếu nại và bổi thường bảo hiểm thân tàu và bảo hiếm trách nhiệm dân sổ chủ tàu nói riêng. Ngoài những giải pháp đưa ra cho chù tàu và các công ty bảo hiểm thì những chính sách của Nhà nước cũng đóng vai trò hết sức quan trọng trong việc khắc phục những hạn chế, nâng cao hiệu quả của hoạt động bảo hiểm và công tác khiếu nại và bồi thường tổn thất. Tác giả x in mạnh dạn đưa ra một số kiến nghị cụ thể đối với chính sách quản lý của Nhà nước đối với ngành bảo hiểm như sau: Nhà nước nên có những chính sách khuyến khích, tạo điều kiện thuận lợi cho việc liên doanh liên kết về bảo hiểm. Trong điều kiện ngành bảo hiểm nước ta còn tụt hậu so với sổ phát triển của bảo hiểm thế giới như hiện nay thì liên doanh liên kết về bảo hiểm với các công ty bảo hiểm có uy tín trên thế giới sẽ giúp chúng ta học tập được rất nhiều về kinh nghiệm quản lý, về nghiệp vụ bảo hiểm, trong đó có công tác giải quyết khiếu nại và bồi thường, đồng thời có thế học hỏi những loại hình bảo hiểm mới nhằm nâng cao khả năng cạnh tranh của bảo hiểm Việt Nam trên thị trưởng bảo hiểm thế giới. Bảo hiếm cũng là một ngành kinh doanh do đó cạnh tranh sẽ là một yếu tố thúc đẩy nó phát triển một cách nhanh chóng và có hiệu quả nhất. Vì vậy Nhà nước nên cho phép các doanh nhiếp tư nhân tham gia vào thị trường này. Trong sổ cạnh tranh lành mạnh trên thị trường bảo hiểm, các công ty bảo hiếm sẽ phải liên tục cải tiến các chế độ về phí bảo hiểm, giám định và bồi thường tổn thất, về việc cung cấp các dịch vụ nhanh chóng và thuận lợi cho khách hàng, đa dạng hoa các loại hình bảo hiểm, qua đó ngành bảo hiểm Việt Nam sẽ nhanh chóng phát triển, hoa nhập với ngành bảo hiểm thế giới. Để thị trường bảo hiểm Việt Nam có cơ hội phát triển một cách đồng đều 79 Nhà nước nên cho phép rộng rãi hơn nữa các công ty bảo hiếm 1 0 0% vốn nước ngoài được phép hoạt động tại Việt Nam tham gia khai thác một số loại hình bảo hiểm, trong đó có nghiệp vụ bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu. Điều này cho phép các chủ tàu Việt Nam có khả năng khai thác dịch vụ bảo hiểm từ những doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài. Cũng nhờ đó, các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam có cơ hội hậc hỏi và tranh thủ được những kỹ thuật mới của hậ. N hư đã phân tích ở trên, hiện nay trang thiết bị, phương tiện phục vụ cho công tác giám định bồi thường đã được trang bị song còn rất nghèo nàn, thô sơ và lạc hậu. Vì vậy, muốn nâng cao chất lượng công tác khiếu nại và bồi thưởng, Nhà nước cần đầu tư trang bị và nâng cấp các phương tiện, trang thiết bị phục vụ cho công tác giám định. Đối với những sự cố tràn dầu, công tác ứng phó ớ khu vực phía Bắc còn nhiều bất cập, mà vấn đề bức xúc nhất hiện nay là thiếu một cơ quan chuyên trách vừa có đủ thẩm quyền vừa có chuyên m ôn để kịp thời đưa ra những quyết sách chính xác và tổ chức thực hiện một cách quyết đoán, nhanh chóng trong nhũng tình huống khẩn cấp. Được biết, Thủ tướng Chính phủ đã ký quyết định số: 129/QĐ-TTg ngày 28/01/2001 về việc phê duyệt kế hoạch quốc gia ứng phó sự cố tràn dầu, theo đó mỗi khu vực Bắc, Trung, Nam tổ chức một trung tâm ứng phó tràn dầu, hoạt động theo quy chế doanh nghiệp công ích Nhà nước, có lực lượng chuyên nghiệp làm nòng cốt đảm bảo đủ điều kiện sấn sàng ứng phó sự cố tràn dầu từ 100 tấn trở lên. Hai trung tâm khu vực miền Trung (đóng ở Đà Nang) và miền Nam (đóng ở Vũng Tàu) đã được thành lập và đi vào hoạt động theo quyết định này. Riêng khu vực miền Bắc đến nay vẫn chưa được thành lập, trong khi mật độ tàu thuyền chở dầu qua khu vực này ngày càng tăng cao. Vì vậy, vấn đề cần phải làm ngay chính là việc thành lập Trung tâm ứng phó sự cố tràn dầu khu vực phía Bắc theo Quyết định của Thủ tướng Chính phủ. 80 Trên đây là một số biện pháp nhằm nâng cao hiệu quả công tác khiếu nại và bồi thường nói riêng và hoạt động bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân sự chủ tàu nói chung. Tuy nhiên, đế thực hiện được các biện pháp đó, đòi hỏi các chủ tàu và các công ty bảo hiểm phải có sự nỗ lực hết mình. Ngoài sự nỗ lực của chủ tàu và công ty bảo hiểm, sự giúp đỡ từ phía Nhà nưởc là không thể thiếu. Những kiến nghị được nêu ra ở trên, nếu được Nhà nưởc quan tâm thực hiện, chắc chắn sẽ góp phần thúc đẩy sự pháp triển hơn nữa của ngành bảo hiểm nói chung và công tác khiếu nại và bổi thường bảo hiếm thân tàu và bảo hiếm trách nhiệm dân sự chủ tàu nói riêng. 81 Bảo hiếm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu nói chung và công tấc khiếu nại và bồi thường tổn thất trong bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu nói riêng có vai trò hết sức quan trọng trong việc phát triển đội tàu biển Việt Nam và sự phát triển của ngành bảo hiếm Việt Nam. Thực tiễn công tác khiếu nại và bồi thường tổn thất trong bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu ở Việt Nam cho thấy số lưững vụ khiếu nại, mức độ tổn thất, số tiền bổi thường và tỷ lệ bổi thường bảo hiếm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu trong những năm gần đây là rất cao và đáng báo động. Trong thời gian tới đội tàu biển Việt Nam sẽ tiếp tục đưữc đầu tư đóng mới, nó sẽ lớn mạnh về cả số lưững và chất lưững. Tuy nhiên, thật khó có thể dự đoán trước đưữc tình hình tốn thất diễn ra trong tương lai khi mà thực tế cho thấy thiên tai trên thế giới xảy ra ngày càng khắc nghiệt và khủng bố quốc tế xảy ra liên tiếp trên diện rộng. Chính vì vậy, để nâng cao chất lưững công tác khiếu nại và bồi thường tổn thất trong bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự chú tàu, các mặt hạn chế đã nêu ở trên cần sớm đưữc chù tàu và các công ty bảo hiếm Việt Nam quan tâm khắc phục. về phía các cơ quan chức năng, điều nổi cộm nhất hiện nay là cần phải khắc phục sự phối hữp không hiệu quả, thiếu đổng bộ trong việc xử lý và ứng phó các sự cố tràn dầu hoặc đe dọa tràn dầu từ các tàu biến bị tai nạn ở vùng biển của các tỉnh phía Bắc. Để làm đưữc như vậy, cần có một cơ quan chuyên trách vừa có đủ thẩm quyền vừa có chuyên m ôn để kịp thời đưa ra những quyết sách chính xác và tổ chức thực hiện một cách quyết đoán, nhanh chóng trong những tình huống khẩn cấp. Trong bối cảnh như vậy, sự ra đời của Trung tâm ứng phó sự cố tràn dầu khu vực phía Bắc là một đòi hỏi tất yếu khách quan nhằm giảm thiểu các khiếu nại về ô nhiễm dầu và vì sự trong sạch của mòi trường biển. 82 T ÀI L I ỆU T H AM K H ẢO Tài liệu tham khảo tiếng Việt: 1. GS.TS Hoàng Văn Châu - TS Vũ Sĩ Tuấn - TS Nguyễn Như Tiến (2002). Bào hiếm trong kinh doanh, Nhà xuất bản khoa học và kỹ thuật. 2. Chính phù (1993), Nghị định 100 vế kinh doanh bảo hiểm. 3. Công ty Bào hiểm PJICO (2002), Quy tắc Bào hiểm thăn tàu và Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu. 4. GS.TS Trương Mộc Lâm (2002), Những vấn đề cơ bản vé Bảo hiềm, Nhà xuất bản thống kẽ. 5. GS.TS Trương Mộc Lâm - Lưu Nguyễn Khanh (2000), Một số điều cún biết về pháp lý trong kinh doanh bảo hiềm, Nhà xuất bản thống kê. 6. Phòng Bảo hiểm tàu thủy - Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam (2005), sổ tay khai thác bảo hiểm tàu thủy. 7. Quốc hội (1993), Bộ luật Hàng hải Việt Nam, Nhà xuất bản Chính trị quốc gia. 8. Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam (2005), Bản tin thị trường bảo hiểm. 9. Tổng công ty Bảo hiểm Việt Nam (2001), Quy tắc Bảo hiếm thán tàu và Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu. lũ. Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam (2005), Tạp chí bảo hiểm. l i. VINARE (2005), Tạp chí bảo hiểm - tái bảo hiểm Việt Nam. Tài liệu tham khảo tiếng Anh: 12. Dr David Bland (1993), Ịnsurance principles and practice, The Chartered Insurance Insitute. 13. West of England (2005), The Rules oỷClass Ì & 2.NGHIỆP
RÁCH N itk
: TRUNG 2 • K40F - KTNT
HÀ NỘI - 2005
T R ƯỜ NG ĐẠI H ỌC N G O ẠI T H Ư Ơ NG
K H OA KINH TE NGOẠI T H Ư Ơ NG
ro RE ÌG N TTWDE U N I V E R S i ry
KHOA LUẨN TÓT NGHIỆP
<ĩ)l tài:
' ' ư Vi E N ị
J N P|
Sinh viên thực hiện : Trần Diệu LinTi
Lóp
: Trang 2 - K40F - KTNT
Giáo viên hướng dẫn : GS. TS Hoàng Vãn Cháu
HÀ NÔI -2005
CÔNG TÁC KHIẾU NẠI VÀ Bồi THƯỜNG BẢO HIỂM THÂN
TÀU VÀ BẢO HIỂM TRÁCH NHIỆM DÂN sự CHỦ TÀU ở
VIỆT NAM
LỜI NÓI ĐẦU
10
14
18
21
Tóm lại, từ n h ữ ng phân tích ở trên có t hể t h ấy r ứ ng công tác k h i ếu n ại và
(ỉ). Đối với r ủi ro về đâm va tàu với tàu:
41
43
(Đơn vị: Triệu USD)
(Nguồn: Tạp chí Bảo hiểm - Tái bào hiểm Việt Nam, số 3 tháng 8 năm 2005)
44
Bảng thị phấn GRT tham gia với các Hội
(Nguồn: Tạp chí Bảo hiếm - Tái bảo hiểm Việt Nam, số 4 tháng 12 năm 2004)
46
48
(Nguồn: Thống kê cùa Phòng Bào hiểm tàu thủy T ay Bảo hiểm Việt Nam năm 2005)
(Đơn vị: USD)
(Nguồn: Tạp chí Bảo hiểm - Tái bảo hiểm Việ Nam, số 4 tháng 12 nam 2004)
53
(Nguồn: Thống kê của Phòng Bảo hiểm tàu thủy Tcty Bảo hiểm Việt Nam năm 2005 )
54
56
59
61
71
75
KẾT LUẬN
