Khóa luận tốt nghiệp: Hoạt động bảo hiểm P & I đối với các công ty vận tải biển Việt Nam

TRƢỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƢƠNG KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ CHUYÊN NGÀNH KINH TẾ ĐỐI NGOẠI -----------***----------

KHÓA LUẬN TỐT NGHIỆP

Đề tài:

HOẠT ĐỘNG BẢO HIỂM P&I ĐỐI VỚI CÁC CÔNG TY

VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM

Sinh viên thực hiện : Trần Thị Huyền Trang

Lớp : Anh 6 - KTĐN

Khóa : 45B

Giảng viên hƣớng dẫn : TS. Trịnh Thị Thu Hƣơng

Hà Nội, tháng 05 năm 2010

MỤC LỤC

LỜI MỞ ĐẦU ............................................................................................... 1

KHÁI QUÁT VỀ BẢO HIỂM P&I ............................................................. 4

I. Nguồn gốc và lịch sử phát triển Hội P&I.............................................. 4

1. Hội P&I ................................................................................................ 4

2. Nguồn gốc ra đời của Hội bảo hiểm P&I .............................................. 4

3. Cơ cấu tổ chức của Hội bảo hiểm P&I ................................................. 6

4. Sự giúp đỡ của Hội đối với các chủ tàu ............................................... 7

5. Nguyên tắc hoạt động của Hội P&I ...................................................... 8

5.1.Nguyên tắc tương hỗ ....................................................................... 8

5.2. Nguyên tắc gia nhập Hội ................................................................ 8

5.3. Nguyên tắc Hội không cho phép..................................................... 9

5.4. Nguyên tắc hết hạn hiệu lực ......................................................... 10

6. Nhóm quốc tế của các Hội bảo hiểm P&I .......................................... 10

II. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu P&I....................................... 11

1. Khái niệm ........................................................................................... 11

2. Đối tượng bảo hiểm ............................................................................ 12

2.1. Trách nhiệm dân sự gây ra bởi bản thân con tàu ........................... 12

2.2. Trách nhiệm đối với con người .................................................... 12

2.3. Trách nhiệm đối với hàng hóa chuyên chở ................................... 13

3. Phí bảo hiểm ..................................................................................... 13

3.1 Phương pháp tính phí đóng trước .................................................. 14

3.1.1Phương pháp tính phí theo tỉ lệ bồi thường .............................. 14

3.1.2 Phương pháp tính phí theo mức bồi thường của trọng tải tàu .. 16

3.2. Phương pháp tính phí đóng sau: .................................................. 17

3.3. Việc đóng phí và hoàn phí bảo hiểm ............................................ 18

4. Phạm vi bảo hiểm ............................................................................... 19

4.1 Trách nhiệm đối với người trên tàu ............................................... 20

4.1.1. Thuyền viên ............................................................................ 20

4.1.2. Hành khách ............................................................................ 20

4.1.3. Người tham gia làm hàng và người thứ ba khác ..................... 21

4.2. Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va giữa tàu được bảo hiểm

với tàu khác. ........................................................................................ 21

4.3. Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va giữa tàu được bảo hiểm

với vật thể khác. .................................................................................. 21

4.4. Trách nhiệm đối với xác tàu. ........................................................ 22

4.5 Trách nhiệm về ô nhiễm ................................................................ 22

4.6 Trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hóa chuyên chở. ................ 23

4.7. Tiền phạt của tòa án, chính quyền, cảng, hải quan… .................... 25

4.8. Các trách nhiệm khác ................................................................... 25

CHƢƠNG II THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG BẢO HIỂM P&I CỦA

CÁC DOANH NGHIỆP VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM……………. ……27

I. Sự cần thiết của bảo hiểm P&I ........................................................... 27

1. Đối với Công ty vận tải biển............................................................... 27

2. Đối với các Công ty bảo hiểm ............................................................ 28

II. Thực tế triển khai nghiệp vụ bảo hiểm P&I tại thị trƣờng Việt Nam

.................................................................................................................. 29

1. Cơ sở pháp lý của hoạt động bảo hiểm P&I tại Việt Nam................... 29

2. Phương thức tham gia bảo hiểm P&I của đội tàu Việt Nam ............... 31

3. Phạm vi trách nhiệm bảo hiểm .......................................................... 32

3.1 Trách nhiệm đối với bên thứ ba ..................................................... 32

3.2. Trách nhiệm đối với các phương tiện do tàu lai kéo theo. ............. 34

3.3. Trách nhiệm đối với hàng hóa chở trên tàu và/hoặc trên các phương

tiện lai dắt theo .................................................................................... 34

4. Hợp đồng bảo hiểm ............................................................................ 35

4.1. Ký kết hợp đồng ........................................................................... 35

4.2 Trách nhiệm các bên trong bảo hiểm P&I ..................................... 36

4.2.1. Trách nhiệm của người được bảo hiểm ................................. 36

4.2.2. Trách nhiệm của người bảo hiểm ........................................... 37

5. Phí bảo hiểm ...................................................................................... 37

6. Giám định và bồi thường tổn thất ....................................................... 38

6.1 Giám định tổn thất ......................................................................... 38

6.2 Hồ sơ khiếu nại bồi thường ........................................................... 39

6.3. Khấu trừ tiền bồi thường tổn thất.................................................. 40

6.4. Thời hạn thanh toán bồi thường .................................................... 40

III. Tình hình thực hiện bảo hiểm P&I của các Công ty vận tải biển. . 40

1. Công ty vận tải biển – Người được bảo hiểm ..................................... 40

2. Các công ty bảo hiểm – Người bảo hiểm ............................................ 41

3. Thực trạng thị trường bảo hiểm P&I................................................... 43

4. Sự biến động của phí bảo hiểm P&I ................................................... 48

4.1. Mức biến động chung của phí Hội ................................................ 48

4.2 Tình hình phí trên thị trường Việt Nam ......................................... 50

5. Tình hình bồi thường và tổn thất ........................................................ 53

IV. Khó khăn, hạn chế trong hoạt động bảo hiểm P&I đối với các Công

ty vận tải biển .......................................................................................... 56

1. Phí bảo hiểm cao ............................................................................... 56

1.1 Không trực tiếp tham gia Hội P&I quốc tế .................................... 57

1.2. Chất lượng tàu yếu kém................................................................ 57

1.3. Tỷ lệ tàu bị bắt giữ cao ................................................................. 58

1.4. Nhận thức kém của người đi biển dẫn đến tai nạn hàng hải lớn. ... 60

2. Khó khăn trong công tác giám định, bồi thường, khiếu nại................. 63

2.1 Khó khăn do không tham gia trực tiếp Hội P&I ............................ 63

2.2. Hạn chế về nghiệp vụ của người bảo hiểm ................................... 63

3. Khó khăn trong việc huy động các chủ tàu tham gia bảo hiểm P&I .... 64

3.1 Hạn chế trong nghiệp vụ của người bảo hiểm ................................ 64

3.2. Hạn chế trong nhận thức của người được bảo hiểm ...................... 65

4. Một số khó khăn khác ........................................................................ 65

CHƢƠNG III MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO HOẠT ĐỘNG

BẢO HIỂM P&I ĐỐI VỚI CÁC CÔNG TY VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM

..................................................................................................................... 67

I. Xu hƣớng phát triển của bảo hiểm P&I trên thị trƣờng Việt Nam .. 67

1. Xu hướng phát triển chung của toàn thị trường bảo hiểm ................... 67

2. Xu thế phát triển của thị trường bảo hiểm P&I ................................... 68

II. Một số giải pháp nhằm nâng cao hoạt động bảo hiểm P&I đối với

các công ty vận tải biển Việt Nam .......................................................... 69

1. Đối với các chủ tàu và thuyền viên ..................................................... 69

1. 1.Thực hiện tốt các quy định về chất lượng tàu, an toàn hàng hải .... 69

1.2. Nâng cao trình độ nhận thức của chủ tàu về công tác khiếu nại, bồi

thường ................................................................................................. 70

1.3. Nâng cao trình độ, ý thức của thuyền viên .................................... 71

2. Đối với các công ty bảo hiểm ............................................................. 73

2.1. Giải pháp thu hút khách hàng tiềm năng ....................................... 73

2.1.1. Nâng cao khả năng của đội ngũ nhân viên tư vấn .................. 73

2.1.2. Phát triển các hoạt động marketing ........................................ 74

2.2. Giải pháp về phí bảo hiểm. .............................................................. 76

2.3. Nâng cao chất lượng cán bộ làm công tác giám định, bồi thường,

khiếu nại ................................................................................................ 78

3. Đối với các cơ quan chức năng ........................................................... 80

3.1. Cơ quan đăng kiểm.......................................................................... 80

3.2. Cục Hàng hải Việt Nam .................................................................. 81

III. Kiến nghị ........................................................................................... 82

TÀI LIỆU THAM KHẢO

DANH MỤC BẢNG, HÌNH

Bảng 1: Thống kê kết quả hoạt động của thị trường bảo hiểm P&I từ năm

2005 đến năm 2009 ...................................................................................... 43

Bảng 2: Chi tiết mức tăng chung phí bảo hiểm P&I của các Hội .................. 49

Bảng 3: Thống kê tai nạn hàng hải 2004 - 2007............................................ 53

Bảng 4: Thống kê lượng tàu bắt giữ từ năm 2007 – 2009 ............................. 59

Hình 1: Tổng phí bảo hiểm nhân thọ và phi nhân thọ toàn thị trường 2003 -

2009 ............................................................................................................. 42

Hình 2: Thị phần tham gia bảo hiểm P&I tại các Hội năm 2006 ................... 44

Hình 3: Thị phần tham gia bảo hiểm P&I tại các Hội năm 2008 ................... 45

Hình 4: Thị phần các công ty bảo hiểm P&I Việt Nam theo tấn dung tích .... 46

Hình 5: Thị phần tham gia bảo hiểm P&I tại các Hội năm 2009 ................... 48

Hình 6: Tổng phí bảo hiểm P&I các năm 2003 – 2008 ................................. 50

LỜI MỞ ĐẦU

Trong cuộc sống sinh hoạt cũng như hoạt động sản xuất kinh doanh

hàng ngày, dù đã luôn chú ý ngăn ngừa và đề phòng nhưng con người vẫn có

nguy cơ gặp phải những rủi ro bất ngờ xảy ra. Các rủi ro đó được gây ra từ

nhiều nguyên nhân như các rủi ro do thiên nhiên gây ra: bão lụt, hạn hán, dịch

bệnh,…Bất kể là do nguyên nhân gì, khi những rủi ro xảy ra thường gây cho

con người những khó khăn trong cuộc sống như tài sản bị phá hoại, sản xuất

bị ngừng trệ, ngoài ra còn có thể gây thương tích, thiệt mạng …và ảnh hưởng

đến đời sống kinh tế - xã hội nói chung.

Để đối phó với các rủi ro, con người đã có nhiều biện pháp khác nhau

nhằm kiểm soát cũng như khắc phục hậu quả do rủi ro gây ra và bảo hiểm là

một trong những biện pháp hiệu quả nhất. Bảo hiểm là một biện pháp kinh tế

nhằm đảm bảo bù đắp những tổn thất về tài sản của mỗi đơn vị kinh tế riêng

biệt do những rủi ro, biến cố gây ra bằng cách phân tán rủi ro này cho nhiều

đơn vị kinh tế bị chính rủi ro này đe dọa. Bên cạnh đó, bảo hiểm là chỗ dựa

tinh thần cho mọi người, mọi tổ chức; giúp họ yên tâm trong cuộc sống, sinh

hoạt, trong hoạt động sản xuất kinh doanh bởi chỉ với một giá khiêm tốn (phí

bảo hiểm) bảo hiểm có thể giúp đỡ các gia đình, các tổ chức khắc phục hậu

quả những rủi ro khôn lường.

Đặc biệt khi nền kinh tế đất nước đang phát triển nhanh, quá trình lưu

thông, buôn bán hàng hóa giữa các nước gia tăng thì nhu cầu bảo hiểm cũng

đòi hỏi phải phát triển tương ứng. Bảo hiểm lúc này đã trở thành bạn đường

theo các nhà quản lý kinh tế, các chủ sản xuất kinh doanh. Với vai trò ngày

càng quan trọng trong đời sống sản xuất kinh doanh của con người nên lĩnh

vực bảo hiểm được quan tâm và phát triển, thu hút các nhà đầu tư bỏ vốn kinh

doanh. Các tổ chức bảo hiểm lớn mạnh không ngừng cả về chiều rộng lẫn

chiều sâu. Kinh doanh bảo hiểm đã thực sự phát triển không những về mặt

1

quy mô tổ chức mà cả về loại hình bảo hiểm. Một trong những sản phẩm bảo

hiểm phát triển nhanh và mạnh nhất hiện nay là bảo hiểm hàng hải.

Bảo hiểm hàng hải là một loại bảo hiểm bao gồm tất cả các giá trị bảo

hiểm liên quan đến vận tải đường biển. Mặc dù khoa học kỹ thuật phát triển

cao, thiết bị của các đội tàu hiện đại, nhưng rủi ro hàng hải vẫn xảy ra, vẫn

gây thiệt hại lớn cho các chủ tàu, cho nền kinh tế nói chung. Vì thế bảo hiểm

hàng hải thực sự cần thiết đối với các chủ tàu và cũng là thị trường tiềm năng

có thể khai thác của các Công ty bảo hiểm.

Trong quá trình phát triển nóng của thị trường vận tải biển Việt Nam

hiện nay, việc nghiên cứu các loại hình bảo hiểm hàng hải càng có ý nghĩa

hơn. Do đó, em đã chọn đề tài về một loại hình bảo hiểm hàng hải để nghiên

cứu, đó là bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu (P&I). Đề tài nghiên cứu

của em như sau:

“Hoạt động bảo hiểm P&I đối với các công ty vận tải biển Việt Nam”

Kết cấu của bài viết được chia như sau:

Lời mở đầu

Chương I: Khái quát về bảo hiểm P&I

Chương II: Thực trạng hoạt động bảo hiểm P&I tại Việt Nam

Chương III: Một số giải pháp nhằm nâng cao hoạt động bảo hiểm P&I

đối với các công ty vận tải biển Việt Nam

Kết luận

Vì đề tài này là nghiên cứu về bảo hiểm P&I đối với các Công ty vận

tải biển Việt Nam nên mục đích nghiên cứu của đề tài bao gồm:

- Tìm hiểu tình hình thực tế khai thác bảo hiểm P&I trên thị trường

Việt Nam

- Rút ra những khó khăn còn tồn tại trong việc tham gia bảo hiểm P&I

đối với các Công ty vận tải biển trong nước cũng như các Công ty bảo hiểm.

2

- Tìm ra những giải pháp cho thị trường bảo hiểm P&I trong thời gian

tới.

Khóa luận tốt nghiệp này hoàn thành được ngoài sự nỗ lực phấn đấu

của bản thân em còn được sự hướng dẫn tận tình của cô giáo hướng dẫn, TS.

Trịnh Thị Thu Hương. Em xin bày tỏ lòng cảm ơn chân thành đối với cô đã

nhiệt tình chỉ bảo cho em trong quá trình làm khoá luận này. Vì thời gian thực

hiện khoá luận có hạn, kiến thức thực tế không có nhiều, nội dung khoá luận

chủ yếu là dựa trên cơ sở lý thuyết nên khó có thể tránh khỏi được những

thiếu sót. Em rất mong nhận được sự chỉ bảo, ý kiến đóng góp của các thầy cô

để khóa luận này giàu tính thực tiễn hơn nữa.

Em xin chân thành cảm ơn!

3

CHƢƠNG I

KHÁI QUÁT VỀ BẢO HIỂM P&I

I. Nguồn gốc và lịch sử phát triển Hội P&I

1. Hội P&I

P&I club là Hội bảo hiểm của các chủ tàu, là Hội do các chủ tàu thành

lập để bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu với người thứ 3.

P: Protection nghĩa là sự phục vụ và giúp đỡ của Hội đối với các Hội

viên trong các lĩnh vực như bảo lãnh, giải thoát khỏi bị bắt giữ, giúp đỡ chủ

tàu giải quyết các tranh chấp với người khiếu nại, tổ chức các lớp chuyên đề

về bảo hiểm P&I.

I: Indemnity là sự bồi thường của Hội đối với các rủi ro của tàu được

bảo hiểm.

Club: nghĩa là các Hội viên đóng góp chi phí trên cơ sở tương hỗ để

duy trì hoạt động của Hội và cùng nhau chia sẻ trách nhiệm.

Người thứ 3: là những người ngoài Hội và ngoài các chủ tàu được bảo

hiểm như công nhân xếp dỡ, chính quyền cảng, thuyền viên, chủ hàng…

2. Nguồn gốc ra đời của Hội bảo hiểm P&I

Tổ tiên của các Hội bảo hiểm P&I là các Hội bảo hiểm vỏ tàu. Thời

gian đầu được thành lập để chống lại sự độc quyền của hãng Lloyd’s và một

số Công ty bảo hiểm London cỡ lớn khác mà thông qua sự độc quyền của

mình, các Công ty này đòi phí bảo hiểm rất cao dẫn đến các chủ tàu phải tìm

đến một thị trường bảo hiểm có mức phí bảo hiểm rẻ hơn ở nơi khác. Để đạt

được mức phí bảo hiểm như mong muốn, con đường duy nhất của các chủ tàu

thời đó là tổ chức lại tự bảo hiểm dưới hình thức chia sẻ một cách tương hỗ

những tổn thất mà họ phải chịu đựng trong quá trình quản lý và kinh doanh

khai thác tàu. Đến năm 1810, đã có trên 20 Hội bảo hiểm vỏ tàu tương hỗ

được thành lập, phần lớn được tập trung ở London và ngoài ra có hai Hội ở

Đông Bắc và miền Tây nước Anh.

4

Năm 1824, Nghị viện Anh xóa bỏ sự độc quyền và vì thế lại một lần

nữa có sự cạnh tranh về bảo hiểm vỏ tàu. Các chủ tàu không còn cần đến các

Hội bảo hiểm vỏ tàu tương hỗ nữa và thị trường bảo hiểm lúc này đã được mở

rộng. Tuy nhiên, vào khoảng thời gian này và những thập kỷ tiếp sau đó lại

phát sinh một số rủi ro khác không thuộc hoặc chỉ thuộc một phần trách

nhiệm của bảo hiểm vỏ tàu, dẫn đến các chủ tàu buộc phải tự bảo hiểm bằng

cách thành lập các Hội bảo hiểm tương hỗ. Rủi ro thứ nhất là rủi ro đâm va

tàu. Vào khoảng thời gian này đã có một số vụ đâm va tàu xảy ra nhưng trong

điều khoản bảo hiểm vỏ tàu vẫn chưa quy định rõ về trách nhiệm của bảo

hiểm trong việc bồi thường cho chủ tàu khác do hậu quả hai tàu đâm va nhau

và chủ tàu ấy có lỗi. Do vậy, bảo hiểm tàu đã khước từ bồi thường phần trách

nhiệm của chủ tàu đối với chủ tàu khác. Một số chủ tàu đã kiện Công ty bảo

hiểm vỏ tàu nhưng không đạt được kết quả gì. Cho đến năm 1836, tòa án Anh

vẫn bênh vực cho quyền lợi của Công ty bảo hiểm.

Tuy nhiên, do sự đấu tranh của các chủ tàu, các Công ty bảo hiểm vỏ

tàu đã mở rộng phạm vi bảo hiểm đối với rủi ro về đâm va tàu. Nhưng họ chỉ

nhận bảo hiểm 3/4 trách nhiệm của chủ tàu đối với chủ tàu khác trong trường

hợp đâm va tàu. Các nhà bảo hiểm hy vọng rằng để chủ tàu phải gánh 1/4

trách nhiệm đâm va thì họ sẽ thận trọng hơn trong công việc điều hành và

quản lý con tàu. Tuy vậy, 1/4 trách nhiệm đâm va không được bảo hiểm này

lại quá lớn so với khả năng tài chính của các chủ tàu. Do vậy, họ phải tìm nơi

nào đó để mua bảo hiểm. Rủi ro thứ hai là rủi ro thương tật, chết chóc của

người đi biển bao gồm thuyền viên và hành khách đi tàu cũng không được

bảo hiểm. Đến năm 1846, Nghị viện Anh đã thông qua đạo luật về trách

nhiệm của chủ tàu với rủi ro này.

Năm 1855, hai Hội bảo trợ chủ tàu đầu tiên được thành lập nhằm mục

đích bảo hiểm 1/4 trách nhiệm đâm va của chủ tàu và 100% trách nhiệm của

chủ tàu đối với thương tật, chết chóc của người đi biển, không nhằm mục đích

5

lợi nhuận. Hội thứ nhất là Hội The Britaina Steamship Insurance Association,

Hội thứ hai là Hội Shipowner’s Protection Association - Hội này chính là tiền

thân của Hội West of England hiện nay chúng ta đang tham gia.

Sang đầu thế kỷ 20, các Hội bảo hiểm P&I đã trở thành một bộ phận

quan trọng của bảo hiểm hàng hải. Trong thời gian đầu, vì nước Anh là nơi

phát sinh ra loại bảo hiểm này, nên Hội bảo hiểm P&I được giành riêng cho

chủ tàu người Anh. Nhưng vì nhu cầu P&I ngày càng tăng và trở thành cấp

thiết cho tất cả các chủ tàu nên những chủ tàu không phải là người Anh cũng

đề nghị được tham gia vào Hội. Hội P&I không còn riêng của người Anh nữa

mà nó trở thành Hội quốc tế của các chủ tàu.

Hiện nay chỉ có 5 nước có các P & I Club là: Anh, Na Uy, Thuỵ Điển,

Mỹ, Nhật. Hội lớn nhất là United Kingdom, bảo hiểm đến 1/4 tổng trọng tải

đội tàu buôn thế giới.(Nguồn: Trần Thúy Hà, Bảo hiểm thân tàu và trách

nhiệm chủ tàu tại Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam)

3. Cơ cấu tổ chức của Hội bảo hiểm P&I

* Hội P&I là một pháp nhân, tương tự như một Công ty TNHH hay là

một tổ hợp có từ 100 đến 200 Hội viên.

* Cơ quan quyền lực cao nhất của Hội là Hội đồng Giám đốc (Board of

Directors), tất cả các vấn đề về thể lệ, chính sách, giải quyết bồi thường cho

các Hội viên đều do Hội đồng Giám đốc quyết định.

* Cơ quan thường thực giải quyết các công việc hàng ngày ở Hội có thể

tổ chức theo một trong hai hình thức:

+ Ban giám đốc: Gồm một Chủ tịch và một Phó chủ tịch do Hội đồng

giám đốc chỉ định, thành viên của Ban giám đốc thường là các chủ tàu lớn.

+ Ban quản lý: Đứng đầu là một Chủ tịch và một số Phó chủ tịch do

Hội đồng giám đốc thuê, gồm các chuyên gia về pháp lý, thương mại theo đó

Ban giám đốc và Ban quản lý chỉ được giải quyết những tranh chấp không

vượt quá 100.000 USD, nếu lớn hơn do Hội đồng giám đốc giải quyết.

6

Ban Giám đốc hoặc Ban quản lý phải báo cáo tình hình tài chính trước

kỳ họp của Hội đồng Giám đốc được tổ chức hàng năm một hoặc hai lần.

+ Các chi nhánh: thường được thành lập ở một số khu vực có nhiều chủ

tàu lớn để giải quyết tranh chấp và các tổn thất có liên quan đến các Hội viên.

+ Đại diện: thường là người của Hội được đặt tại các nước. Hiện nay,

xu hướng Hội sử dụng đại diện thương mại là chính, chỉ khi nào thật sự cần

thiết, đại diện thương mại mới chỉ định một Luật sư có tiếng đứng ra giúp đỡ

và bảo vệ quyền lợi của chủ tàu và được gọi là Thông tấn viên của Hội.

Thông tấn viên được Hội giao cho sáu nhiệm vụ cơ bản:

- Luôn gặp gỡ các chuyên gia thương mại và pháp lý để tránh hoặc giải

quyết khiếu nại kiện tụng.

- Cung cấp kênh liên lạc giữa các quản trị viên, ban giám đốc của Hội

và chủ tàu, thuyền trưởng, đại lý của chủ tàu.

- Thông báo và cố vấn cho thuyền trưởng, chủ tàu hoặc đại lý của họ về

thủ tục, tập quán, luật lệ và hải quan địa phương để tránh việc tàu bị chậm trễ

và phát sinh tranh chấp khi tàu ở cảng.

- Đề ra các biện pháp cứu người và tài sản trên biển, kết hợp với chủ

tàu để giải quyết sự cố.

- Thông báo đầy đủ cho Hội những thay đổi của luật địa phương ảnh

hưởng đến họat động của chủ tàu và Hội.

- Giám sát công việc của luật sư, giám định viên và chuyên gia địa

phương do Hội thuê, giúp Hội thuê những người này với chi phí hợp lý và

khả năng làm việc có hiệu quả, liêm khiết.

4. Sự giúp đỡ của Hội đối với các chủ tàu

Hội giúp đỡ các chủ tàu giải quyết tranh chấp với Người khiếu nại. Một

trong những sự phục vụ của Hội được các Hội viên đánh giá cao nhất là Hội

cấp giấy bảo lãnh để giải thoát tàu bị bắt giữ bởi Người thứ 3 có khiếu nại

hàng hóa với chủ tàu. Hội có cấp giấy bảo lãnh hay không là do Hội đơn

7

phương quyết định và việc đó tùy thuộc vào mối quan hệ giữa Hội và Hội

viên, việc bắt giữ đó xuất phát từ khiếu nại nào? Có liên quan đến trách nhiệm

của Hội hay không?

Một sự phục vụ nữa không kém phần quan trọng, đó là việc cung cấp

thông tin của Hội. Hội thường xuyên gửi cho chủ tàu các văn kiện của các

Công ước quốc tế mới nhất, văn bản sửa đổi luật lệ của các nước liên quan

đến trách nhiệm của chủ tàu, mẫu hợp đồng và vận tải, ...

Hội cũng tiến hành các khóa đào tạo cán bộ nghiệp vụ của các Hội

viên. Nhiều chủ tàu đã cử cán bộ của mình đến để thực tập tại trụ sở của Hội.

Ngoài ra, Hội còn tổ chức các chuyên đề bảo hiểm để bồi dưỡng, nâng cao

trình độ nghiệp vụ của các chủ tàu.

5. Nguyên tắc hoạt động của Hội P&I

5.1.Nguyên tắc tương hỗ

Nhằm cân bằng các khoản thu chi của Hội. Mọi khoản chi tiêu của Hội

như bồi thường tổn thất, chi quản lý, chi giúp đỡ Hội viên đều do các thành

viên đóng góp. Khi một Hội viên bị tổn thất thì tất cả các Hội viên còn lại

phải đóng góp bồi thường cho tổn thất của Hội viên đó. Hoạt động của Hội

không nhằm mục đích kinh doanh, không lỗ, không lãi.

5.2. Nguyên tắc gia nhập Hội

Khi vào Hội, các Hội viên phải tán thành nguyên tắc tương hỗ và tuân

thủ những quy định sau đây:

- Phải viết đơn khi gia nhập Hội theo mẫu đơn chung để Ban quản lý

hoặc Ban giám đốc và Hội xem xét. Đơn bao gồm các nội dung:

+ Tên, địa chỉ chủ tàu

+ Trọng tải

+ Phạm vi hoạt động của tàu

+ Phẩm cấp, trang thiết bị

+ Mục đích sử dụng...

8

+ Tàu tham gia Hội P&I là tàu đã được bảo hiểm thân tàu

- Khi đã là Hội viên thì coi như đã ký một hợp đồng bảo hiểm với Hội -

có hiệu lực theo năm tài chính của Hội (từ 12h ngày 20/2 năm trước đến 12h

ngày 20/2 năm sau)

- Hội viên có thể tham gia theo quy tắc của Hội, cũng có thể thêm bớt

cho phù hợp với từng Hội viên.

- Chủ tàu có thể tham gia Hội với tư cách thành viên với bất kỳ số trọng

tải đăng ký nào. Hội có thể từ chối bảo hiểm mà không công bố lý do. Điều

kiện bảo hiểm có thể thay đổi bất cứ lúc nào. Nếu có thông báo thay đổi, điều

kiện bảo hiểm sẽ đến tay thành viên trước 1 tháng, trong trường hợp sự thay

đổi do sự ban hành luật mới hoặc các lý do khác phải thông báo trước 2 tháng.

5.3. Nguyên tắc Hội không cho phép

Hội không cho phép chủ tàu cầm cố, chuyển nhượng tàu được bảo hiểm nếu

không có sự đồng ý của Hội. Hiệu lực bảo hiểm sẽ chấm dứt trong các trường

hợp sau:

- Khi đem bán tàu thì hiệu lực bảo hiểm chấm dứt vào ngày thông tin

cho Hội biết.

- Tàu mất tích thì bảo hiểm bị đình chỉ vào ngày Hội viên được chính

quyền địa phương công bố mất tích.

- Nếu Hội viên là cá nhân thì ngày đình chỉ bảo hiểm là ngày người đó

chết hoặc ngày toà án ra lệnh quản lý tài sản do bị phá sản hoặc bị mắc nợ.

- Nếu Hội viên là Công ty thì bảo hiểm đình chỉ trong trường hợp Công

ty đó đang giải quyết những vấn đề tồn tại mà buộc phải giải tán.

Hội quyết định đình chỉ bảo hiểm trong các trường hợp sau:

- Khi Hội viên không thanh toán đầy đủ phí bảo hiểm

- Chủ tàu nhượng quyền sở hữu cho người khác, cầm cố hoặc thế nợ

không có bảo lãnh.

- Tàu bị thay đổi cờ tàu, quốc tịch.

9

- Tàu bị tổn thất toàn bộ thực sự, tổn thất toàn bộ ước tính, tổn thất toàn

bộ về thương mại.

Hội viên có quyền ra khỏi Hội nhưng phải thông báo bằng văn bản cho

Hội biết trước ít nhất là 30 ngày.

5.4. Nguyên tắc hết hạn hiệu lực

- Hội viên bị chết, bị phá sản, mất quyền sở hữu Công ty, mất năng lực

kinh doanh

- Tàu bị bán hoặc bị mất tích

- Sau 30 ngày kể từ ngày Hội viên xin ra khỏi Hội

- Sau 7 ngày kể từ ngày tuyên bố huỷ hợp đồng do lỗi của Hội viên.

6. Nhóm quốc tế của các Hội bảo hiểm P&I

Hiện nay, việc cung cấp bảo hiểm P&I trên thế giới được thực hiện

dưới 3 hình thức: Hội trong nhóm Hội quốc tế, các Hội ngoài nhóm Hội quốc

tế và các công ty bảo hiểm thương mại trong đó hoạt động của nhóm Hội

quốc tế là nổi bật nhất và đáng chú ý hơn cả. Điểm đặc trưng cơ bản khác biệt

của nhóm Hội quốc tế so với hai hình thức còn lại đó là hoạt động dựa trên

nguyên tắc tương hỗ.

Hội bảo hiểm P&I tiến hành bảo hiểm không giới hạn vì mục đích phục

vụ kinh doanh cho các chủ tàu là chính nên các rủi ro, trách nhiệm mà Hội

đảm nhận bảo hiểm ngày càng nhiều. Một số vụ tổn thất lớn nảy sinh trong

một thời gian ngắn sẽ dẫn đến tê liệt hoạt động riêng lẻ của từng Hội. Để ổn

định cho hoạt động kinh doanh của các Hội và chủ tàu, một số Hội đã hợp

nhất lại thành lập một nhóm quốc tế mang tên gọi là POOL. Đó là hình thức

góp quỹ chung để bảo hiểm phần tổn thất vượt quá khả năng tài chính của

từng Hội.

Như vậy có thể gọi nhóm quốc tế là Hội của các Hội bảo hiểm P&I.

Mục đích chính của việc thành lập nhóm là mở rộng phạm vi trách nhiệm, dàn

mỏng rủi ro mà các chủ tàu bảo hiểm lẫn cho nhau trong từng Hội riêng rẽ

10

của họ. Nghĩa là mỗi tổn thất của một chủ tàu nếu vượt quá khả năng tài chính

của một Hội đã có các chủ tàu khác trong nhóm cùng gánh chịu. Đây là một

hình thức mà các Hội bảo hiểm P&I tái bảo hiểm lẫn cho nhau, mỗi Hội viên

giữ lại trách nhiệm đối với tổn thất tùy theo khả năng tài chính của mình,

phần vượt quá mức giữ lại sẽ do Nhóm gánh chịu. Để được quyền lợi trên

mỗi Hội đều phải đóng góp tài chính để hình thành quỹ của Nhóm.

Hầu hết các Hội bảo hiểm P&I đều tham gia nhóm “London pool”, hiện

nay nhóm gồm 13 Hội sau:

1. United Kingdom 8. Liverpool

2. Standard 9. West of England

3. Britania 10. Gard

4. London Steam Ship 11. Skuld

5. North of England 12. Hội của Thuỵ Điển

13. Hội của Nhật Bản 6. Sunderland

7. Newcastle

II. Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu P&I

1. Khái niệm

“Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu là bảo hiểm những thiệt hại

phát sinh từ trách nhiệm của chủ tàu đối với người thứ ba trong quá trình sở

hữu, kinh doanh, khai thác tàu biển” (Nguồn: GS. TS. Hoàng Văn Châu,

Giáo trình bảo hiểm trong kinh doanh)

Khi nói đến bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, không chỉ có sản

phẩm bảo hiểm dành cho các chủ tàu hoạt động trên cùng biển quốc tế mà có

cả cho các tàu hoạt động trên vùng nội thủy. Tuy nhiên trong phạm vi nghiên

cứu của khóa luận này, khi nói đến bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu hay

bảo hiểm P&I được hiểu là bảo hiểm đối với những con tàu chạy tuyến đường

biển quốc tế.

11

2. Đối tƣợng bảo hiểm

Đối tượng bảo hiểm của bảo hiểm P&I là trách nhiệm dân sự của chủ

tàu đối với người thứ ba.

Trong quá trình kinh doanh khai thác tàu biển, chủ tàu hoặc người quản

lý tàu phải chịu những trách nhiệm về những rủi ro, tổn thất thiệt hai gây ra

cho người khác. Trách nhiệm dân sự đó bao gồm:

2.1. Trách nhiệm dân sự gây ra bởi bản thân con tàu

Trách nhiệm đâm va với tàu và các đối tượng khác: Hậu quả của thiệt

hại đâm va rất lớn như thiệt hại về tài sản, kinh doanh, con người, ô nhiễm

dầu và ô nhiễm môi trường,.. Bảo hiểm thân tàu đã chịu trách nhiệm đâm va

trong phạm vi ¾ số tiền bảo hiểm thân tàu. Như vậy, chủ tàu còn chịu trách

nhiệm về:

- ¼ trách nhiệm đâm va mà bảo hiểm thân tàu chưa bồi thường

- Số tiền trách nhiệm đâm va vượt quá ¾ giá trị bảo hiểm thân tàu (nếu

có)

Trách nhiệm dân sự đối với con tàu bị đắm: Bao gồm các chi phí thắp

sáng, đánh dấu xác tàu bị đắm, chi phí trục vớt, di chuyển xác tàu đắm,…

Trách nhiệm dân sự đối với ô nhiễm dầu, ô nhiễm môi trường do dầu

và hàng hóa chuyên chở trên tàu gây ra trong các vụ tai nạn, tổn thất của tàu

như bị thủng, mắc cạn, chìm đắm, cháy,…

2.2. Trách nhiệm đối với con người

Theo luật định hoặc theo hợp đồng tuyển dụng, chủ tàu phải có trách

nhiệm về các chi phí khám, chữa bệnh do đau ốm, thương tật, tai nạn, mai

táng, hồi hương, cử người thay thế và các khoản trợ cấp liên quan khác cho

các đối tượng như: các sỹ quan, thủy thủ, thuyền viên, hành khách đi trên tàu,

công nhân xếp dỡ hàng hóa trên tàu, công nhân cảng làm việc với tàu.

12

2.3. Trách nhiệm đối với hàng hóa chuyên chở

Trước khi nhận hàng hóa để chuyên chở, chủ tàu cần phải có sự mẫn

cán hợp lý để làm cho tàu có đủ khả năng đi biển, biên chế người làm việc,

trang thiết bị và cung ứng lương thực thực phẩm đầy đủ. Chủ tàu phải hiểu

được những đặc tính cơ bản của hàng hóa mà chuẩn bị cho các hầm hàng, các

buồng đông lạnh và các bộ phận khác của tàu thích ứng tốt cho việc tiếp nhận,

bảo quản hàng hóa và chuyên chở hàng hóa.

Chủ tàu sẽ phải chịu trách nhiệm đối với trường hợp hàng hóa bị mất

mát, tổn thất do chủ tàu không làm tròn trách nhiệm của mình.

3. Phí bảo hiểm (Nguồn: Hồ Thủy Tiên, Bảo hiểm hàng hải)

Mức phí đưa ra tương hỗ giữa Hội và Hội viên được tính dựa trên cơ sở

cân bằng thu chi, không cố định trước mà phụ thuộc vào tình hình phát sinh

các khoản chi bồi thường và chi phí quản lý khác của Hội. Nguồn thu chủ yếu

của Hội là phí bảo hiểm và các khoản lãi đầu tư từ vốn nhàn rỗi của Hội.

Những nguồn thu này nhằm đáp ứng cho các khoản chi phí khác trong năm

như: chi bồi thường tổn thất cho các Hội viên, các khoản chi bồi thường cho

các Hội khác trong nhóm Pool, chi phí tái bảo hiểm cho những tổn thất vượt

quá mức giữ lại của Hội và nhóm, chi phí quản lý hành chính. Ngoài ra, Hội

còn tính đến những chi phí do sự mất giá của đồng tiền.

Do tính chất phức tạp của các rủi ro mà Hội nhận bảo hiểm nên trong

năm nghiệp vụ có những tổn thất phải chờ một vài năm sau mới có sự phán

quyết của Tòa án hoặc trọng tài. Chỉ đến khi đã thanh toán hết những khoản

phải chi trong năm nghiệp vụ thì Hội mới có số liệu để phân bổ phí phải đóng

của các Hội viên năm đó. Vì vậy, để đáp ứng nhu cầu chi tiêu, Hội yêu cầu

các Hội viên phải đóng trước một khoản tiền, khoản tiền này gọi là phí đóng

trước. Số phí đóng trước này thường chiếm khoảng 75% đến 80% số phí phải

đóng của Hội viên. Số phí đóng sau sẽ được tính toán cho mỗi Hội viên khi đã

có đủ số liệu về tổng số chi tiêu của Hội trong năm nghiệp vụ.

13

3.1 Phương pháp tính phí đóng trước

Phí đóng trước được dựa vào các căn cứ như là:

- Loại tàu, tuổi tàu, phạm vi hoạt động, mức khấu trừ, trình độ nghề

nghiệp của thủy thủ đoàn

- Kết quả thống kê về tình hình tổn thất của chủ tàu trong nhiều năm

trước (thường là 5 năm)

Mức phí đóng trước được tính trên mỗi đơn vị trọng tải (GRT). Có 2

cách tính phí đóng trước như sau:

- Phương pháp tính phí theo tỷ lệ bồi thường

- Phương pháp tính phí theo mức bồi thường của trọng tải tàu.

3.1.1Phương pháp tính phí theo tỉ lệ bồi thường

Đây là phương pháp được áp dụng phổ biến nhất. Theo phương pháp

này, Hội tính tỷ lệ bồi thường bình quân của Hội cho mỗi Hội viên trong một

thời gian nhất định (thường là 5 năm) làm cơ sở để tính mức phí thuần hoặc tỷ

lệ phí thuần, mức phí đóng trước sẽ được ấn định sau khi xem xét thêm tỷ lệ

bồi thường của năm thứ 5, chi phí tái bảo hiểm, chi phí bồi thường cho nhóm,

chi phí quản lý và tỷ lệ lạm phát tiền tệ. Dưới đây là các bước để tính phí theo

tỷ lệ bồi thường:

B1: Tính tỷ lệ bồi thường bình quân của Hội trong 5 năm

: số tiền mà Hội đã và sẽ bồi thường cho Hội viên đó năm thứ i

: số phí mà Hội viên đó đã và sẽ nộp cho Hội năm thứ i

i = 1 5 là thứ tự các năm lấy số liệu khảo sát

B2: Tính số phí phải đóng năm thứ 5

14

B3: Tính số phí tái bảo hiểm năm nghiệp vụ mà Hội viên đó phải đóng

góp:

với

g: phí tái bảo hiểm trên thị trường tính trên 1 GRT

Q: tổng trọng tải đội tàu của Hội viên đó

: trọng tải đội tàu của Hội viên trong năm i

B4: Tính số phí Hội viên đóng góp cho Hội bồi thường cho các Hội

khác trong nhóm quốc tế:

: tỷ lệ đóng góp tài chính của Hội viên và để bồi thường cho nhóm

Quốc tế

được tính trên cơ sở số phí của năm thứ 5

B5: Chi phí quản lý:

: tỷ lệ định mức chi phí quản lý của Hội (thường dao động từ 10%

đến 15%)

B6: Tính tỷ lệ được phép bồi thường của Hội cho từng Hội viên của

năm nghiệp vụ (năm thứ 6):

B7: Tính tỷ lệ chênh lệch giữa tỷ lệ bồi thường năm nghiệp vụ (T6) với

tỷ lệ bồi thường bình quân ( )

15

B8: Tính tỷ lệ mất giá của đồng tiền đóng phí dựa theo số liệu thống kê

trên thị trường tiền tệ và thanh toán quốc tế ( )

B9: Tính số phí bảo hiểm phải đóng cho 1GRT trong năm thứ 5.

B10: Tính phí bảo hiểm đóng trước của Hội viên năm nghiệp vụ (năm

thứ 6):

Phương pháp tính phí theo tỷ lệ bồi thường có ưu điểm là nhanh gọn,

phù hợp với các Hội viên có kết quả kinh doanh không quá xấu. Tuy nhiên,

bên cạnh những ưu điểm trên, phương pháp tính phí này còn bộc lộ một số

nhược điểm là không phản ánh được sự biến động của đội tàu và nhất là

không thể áp dụng được để tính phí cho các Hội viên có kết quả kinh doanh

quá xấu vì khi đó phí được tính theo cách này sẽ rất cao và không mang tính

tương hỗ.

3.1.2 Phương pháp tính phí theo mức bồi thường của trọng tải tàu

Theo phương pháp này, người ta tính mức bồi thường bình quân theo

trọng tải tàu của từng Hội viên. Những tổn thất lớn của Hội viên sẽ được các

Hội khác trong nhóm và các Hội viên khác trong Hội chia sẻ theo tính tương

hỗ. Trong những tổn thất ấy, phần Hội viên phải gánh chịu được coi là tổn

thất làm cơ sở để tính phí cho những năm sau. Sau khi tính mức bồi thường

bình quân theo trọng tải tàu, người ta cộng thêm chi phí tái bảo hiểm, phí

đóng góp bồi thường cho nhóm, chi phí quản lý và phụ phí về làm phát để

tính ra số phí đóng trước trên 1 GRT cho từng Hội viên. Các bước để tính phí

được xác đinh như sau:

B1: Tính mức bồi thường bình quân 5 năm trước cho một tấn trọng tải

tàu

16

B2: Tính phí tái bảo hiểm cho một tấn trọng tải tàu theo giá phí tái bảo

hiểm của thị trường quốc tế ( )

B3: Tính phí bồi thường cho nhóm bảo hiểm P&I quốc tế

B4: Tính phí để đảm bảo chi phí quản lý của Hội

B5: Tính phí hỗ trợ chi phí do lạm phát

B6: Tính phí bảo hiểm cho 1 tấn trọng tải

B7: Phí bảo hiểm mà Hội viên đóng cho Hội sẽ là

Như vậy phương pháp tính phí này có thể sử dụng trong trường hợp

Hội viên có những tổn thất lớn mà vẫn mang tính tương hỗ.

3.2. Phương pháp tính phí đóng sau:

Mỗi thành viên tham gia Hội bảo hiểm P and I đều phải đóng trước một

số phí. Thông thường số phí của lần đóng trước này không đủ để trang trải

các khoản chi tiêu của Hội trong năm nghiệp vụ, vì vậy sau khi đã giải quyết

xong những vụ việc phát sinh trong năm nghiệp vụ đó, Hội tiến hành phân bổ

phần phí đóng sau cho mỗi Hội viên. Việc tính toán phân bổ số phí đóng sau

được tiến hành như sau:

17

B1: Tính tổng các khoản chi của Hội trong năm nghiệp vụ:

a = Chi bồi thường cho các Hội viên + chi cho các khiếu nại thuộc

nhóm + chi phí tái bảo hiểm + chi phí quản lý hành chính.

B2: Tính tổng các khoản thu trong năm nghiệp vụ bao gồm:

b = Tổng số phí đóng trước của các Hội viên

c = Lãi đầu tư

B3: Tính tỷ lệ phân bổ phí đóng sau cho mỗi Hội viên:

B4: Tính phí đóng sau cho mỗi Hội viên:

: Số phí đóng sau của mỗi Hội viên

: Số phí đóng trước của mỗi Hội viên

3.3. Việc đóng phí và hoàn phí bảo hiểm

- Đối với những tàu, thuyền bảo hiểm với thời hạn từ 6 tháng đến 1

năm, phí bảo hiểm được nộp làm 1 hoặc 2 kỳ theo thỏa thuận.

- Đối với những tàu, thuyền bảo hiểm với thời hạn dưới 6 tháng hoặc

theo chuyến thì phí bảo hiểm được nộp toàn bộ một lần trong vòng 10 ngày

sau khi cấp giấy chứng nhận bảo hiểm.

- Công ty bảo hiểm chỉ hoàn phí với điều kiện chủ tàu đã đóng toàn bộ

phí bảo hiểm cho nguyên thời gian bảo hiểm ghi trên giấy chứng nhận bảo

hiểm và thông báo thu phí kèm theo, và:

+ Trường hợp tàu nằm đậu tại nơi an toàn trong thời gian liên tục 30

ngày trở lên với điều kiện không có thuyền viên trên tàu (ngoại trừ thuyền

viên trên tàu để bảo quản hay bảo vệ tàu) và tàu không chở hàng hóa, đồng

thời chủ tàu gửi thông báo bằng văn bản cho Công ty bảo hiểm 01 tuần trước

khi tàu nằm đậu và được Công ty bảo hiểm đồng ý: Công ty bảo hiểm sẽ hoàn

lại 90% phí bảo hiểm cho thời gian tàu nằm đậu này.

18

+ Trường hợp tàu nằm đậu tại nơi an toàn trong thời gian liên tục 30

ngày trở lên kể cả trường hợp có thuyền viên trên tàu nhưng không có hàng

hóa chở trên tàu, đồng thời chủ tàu gửi thông báo bằng văn bản cho Công ty

bảo hiểm 01 tuần trước khi tàu nằm đậu và được Công ty bảo hiểm đồng ý:

Công ty bảo hiểm sẽ hoàn lại 50% phí bảo hiểm cho thời gian tàu nằm đậu

này.

+ Trường hợp chủ tàu gửi thông báo bằng văn bản cho Công ty bảo

hiểm trước 01 tuần yêu cầu chấm dứt bảo hiểm với lý do chính đáng: Công ty

bảo hiểm sẽ hoàn lại 80% phí bảo hiểm cho khoảng thời gian còn lại không

bảo hiểm.

+ Áp dụng cho khoản (a) và (b) trong phần này: chỉ hoàn lại phí bảo

hiểm khi kết thúc năm bảo hiểm và tàu không bị tổn thất toàn bộ.

4. Phạm vi bảo hiểm

Do hầu hết các Hội bảo hiểm P&I đều tham gia nhóm quốc tế nên các

quy tắc, thể lệ bảo hiểm của các Hội gần giống nhau. Bảo hiểm trách nhiệm

dân sự chủ tàu được chia thành nhiều nhóm (class) khác nhau:

Nhóm 1: Protection & Indemnity and other Risks (Bảo vệ, bồi thường

và các rủi ro khác)

Nhóm 2: Freight, Demurrage and Defense (Cước phí, tiền phạt và tố

tụng)

Nhóm 3: Ship’s officers and/crew strikes (Đình công của sĩ quan và

thủy thủ)

Nhóm 4: Port area strikes (Bãi công tại cảng)

Ngoài những nhóm bảo hiểm này, các Hội có thể bảo hiểm một số rủi

ro mở rộng khác. Trong các nhóm rủi ro kể trên thì các rủi ro thuộc nhóm 1 là

cơ bản nhất và chi phối hầu hết hoạt động của Hội. Phạm vi trách nhiệm của

Hội đối với nhóm rủi ro P&I bao gồm:

19

4.1 Trách nhiệm đối với người trên tàu

4.1.1. Thuyền viên

Chủ tàu có trách nhiệm đồi với các thuyền viên như sau:

- Trách nhiệm bồi thường thiệt hại hay bù đắp về thương tích, bệnh tật,

chết chóc cho bất kỳ thuyền viên nào của tàu được bảo hiểm.

- Các chi phí bệnh viện, thuốc men, mai táng hay các chi phí khác

(ngoài tiền lương, chi phí hồi hương, thay thế hoặc thay đổi tuyến đường)

phát sinh từ bệnh tật, thương tích hay chết chóc ấy (chi phí mai táng bao gồm

cả chi phí hồi hương xác chết).

- Chi phí khám sức khỏe cho thuyền viên trước khi tuyển dụng.

- Chi phí hồi hương thuyền viên trong các trường hợp: thuyền viên bị

bệnh tật hoặc thương tật hoặc vợ con hoặc bố mẹ (trong trường hợp thuyền

viên độc thân) của thuyền viên bị bệnh nặng cần sự có mặt của họ; theo nghĩa

vụ pháp định hoặc theo hợp đồng (đã được quản trị viên chấp nhận) phải hồi

hương thuyền viên.

- Chi phí cử người thay thế thuyền viên bị chết, đào nhiệm hay đã hồi

hương bao gồm cả chi phí thuê và gửi đi.

4.1.2. Hành khách

Trách nhiệm của chủ tàu theo luật định hoặc theo hợp đồng chuyên chở

với hành khách bao gồm:

- Trách nhiệm bồi thường thiệt hại hay bù đắp về thương tích, bệnh tật,

chết chóc, chi phí bệnh viên, thuốc men, mai táng phát sinh từ thương tích,

bệnh tật hay chết chóc kể trên

- Phí tổn gửi hành khách tới bến đến hoặc gửi trả lại nơi lên tàu và chi

phí trông coi những hành khách trên bờ.

- Tổn thất, mất mát đối với tài sản của hành khách (trừ vàng bạc, tiền,

đồ trang sức, tranh cổ, chứng khoán các loại)

20

4.1.3. Người tham gia làm hàng và người thứ ba khác

- Chủ tàu phải có trách nhiệm hồi hương cho thương tật ốm đau hoặc

chết của bất kỳ người nào được thuê để san xếp hàng trên tàu được bảo hiểm.

- Trách nhiệm bồi thường thiệt hại cho thương tật, ốm đau, chết chóc

và những chi phí thuốc men, viện phí hoặc mai táng phát sinh từ những sự

kiện nói trên của bất kỳ người thứ ba nào.

Những trách nhiệm của chủ tàu đối với người không phải là thuyền

viên chỉ được bồi thường khi nó phát sinh do những hành động sơ suất hoặc

lỗi lầm trên tàu hay liên quan đến tàu được bảo hiểm mà thôi.

4.2. Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va giữa tàu được bảo hiểm

với tàu khác.

Trong các vụ va chạm giữa tàu được bảo hiểm với tàu khác, chủ tàu

được bảo hiểm phải chịu trách nhiệm về những thiệt hại của tàu kia theo lỗi

của họ. Trong bảo hiểm thân tàu, chủ tàu sẽ được bồi thường ¾ trách nhiệm

đâm va. Tuy nhiên, trong những vụ tổn thất lớn, khi mà trách nhiệm đâm va

vượt quá số tiền bảo hiểm thân tàu thì nhà bảo hiểm thân tàu chỉ chịu bồi

thường phần trách nhiệm đâm va cho tới mức bằng số tiền bảo hiểm thân tàu

mà thôi.

Hội P&I sẽ bảo hiểm cho chủ tàu ¼ trách nhiệm đâm va và phần trách

nhiệm đâm va ngoài phạm vi trách nhiệm của bảo hiểm thân tàu. Trường hợp

tàu được bảo hiểm đâm và với tàu khác cũng thuộc sở hữu toàn bộ hay một

phần của Hội viên (đâm va tàu cùng chủ), chủ tàu vẫn có quyền đòi bồi

thường Hội. Tuy nhiên, nếu hai tàu cùng có lỗi thì tiền bồi thường của Hội

trong trường hợp này sẽ giải quyết trên nguyên tắc trách nhiệm đâm va.

4.3. Trách nhiệm phát sinh trong tai nạn đâm va giữa tàu được bảo hiểm

với vật thể khác.

Thực tiễn trong hoạt động hàng hải cho thấy, ngoài những vụ đâm va

giữa tàu với tàu, còn rất nhiều những vụ đâm va giữa tàu với vật thể khác như

21

cầu cảng, kè cống, cầu trên sông, các công trình nổi hoặc ngầm ở biển… Nếu

sự cố đâm va làm thiệt hại đến những tài sản này thì hầu như chủ tàu hoàn

toàn phải chịu trách nhiệm, vì những tài sản mà đâm va phải là cố định. Trong

những vụ đâm va này, nhà bảo hiểm thân tàu không can thiệp vào việc bồi

thường trách nhiệm cho chủ tàu. Hội đứng ra bảo hiểm cho chủ tàu Hội viên

toàn bộ phần trách nhiệm phát sinh trong các sự cố đâm va này.

4.4. Trách nhiệm đối với xác tàu.

Trường hợp tàu bị mắc cạn coi như tổn thất toàn bộ hoặc bị chìm đắm ở

những nơi xác tàu không được phép nằm lại, thì chủ tàu phải có trách nhiệm

giải quyết xác tàu. Thông thường chính quyền địa phương buộc các chủ tàu

phải di chuyển xác tàu đi nơi khác. Trách nhiệm giải quyết xác tàu có thể là

các chi phí: chi phí thắp sáng, đánh dấu xác tàu bị nạn, chi phí trục vớt, di

chuyển hay phá hủy xác tàu. Nếu cả chủ tàu và người bảo hiểm thân tàu tuyên

bố từ bỏ con tàu thì Hội sẽ bồi thường cho chủ tàu về những chi phí để giải

quyết xác tàu và số tiền bán xác tàu hoặc những vật dụng, trang bị trục vớt

được sẽ làm giảm số tiền bồi thường thực tế của Hội trong những sự cố này.

4.5 Trách nhiệm về ô nhiễm

Rủi ro ô nhiễm được đề cập ở đây chủ yếu là ô nhiễm do việc thải hay

thoát dầu hoặc bất kỳ chất độc hại nào từ tàu được bảo hiểm ra biển hoặc các

vùng nước liên quan. Việc ô nhiễm dầu không chỉ là rủi ro của các chủ tàu

chở dầu mà còn nguy hại với tàu chở hàng hóa hoặc hành khách vì lượng dầu

dự trữ cho những hành trình của con tàu hoạt động này rất lớn. Chính phủ

nhiều nước, ngoài việc tính toán thiệt hại do ô nhiễm dầu gây ra còn áp dụng

những khoản tiền phạt rất nặng đối với việc làm ô nhiễm.Vì vậy trách nhiệm

của chủ tàu đối với rủi ro ô nhiễm dầu thường là rất cao. Trách nhiệm này còn

nặng nề hơn nếu xảy ra ở những nơi du lịch, nuôi trồng, đánh bắt thủy hải sản

hoặc ở cảng.

22

Ngày nay, các nước trên thế giới thường áp dụng trách nhiệm pháp lý

về ô nhiễm dầu theo công ước về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại về ô

nhiễm dầu (C.L.C) ký kết năm 1969. Theo công ước này, rủi ro về ô nhiễm

dầu được đặt vào một phạm trù rủi ro đặc biệt quy trách nhiệm một cách

nghiêm ngặt cho các chủ tàu. Công ước này cho phép chủ tàu được giới hạn

trách nhiệm của mình là 160 USD/1 tấn dầu gây ô nhiễm và mức trách nhiệm

tối đa cho một vụ là 16,8 triệu USD. Ngoài ra, các chủ tàu còn có thể tham gia

công ước quy định trách nhiệm ô nhiễm dầu năm 1979 hay hiệp định tự

nguyện của các chủ tàu về ô nhiễm dầu (Tanker Owners’ Voluntary

Agreement Concerning Liability for Oil Pollution – TOVALOP). Nếu tham

gia các công ước và hiệp định này, các chủ tàu dầu của nước thành viên sẽ có

lợi thế giới hạn trách nhiệm nếu ô nhiễm xảy ra ở vùng biển của những nước

đã ký kết hoặc phê chuẩn các công ước, hiệp định này.

Hội P&I bảo hiểm cho các chủ tàu Hội viên rủi ro ô nhiễm và Hội sẽ

chịu trách nhiệm bồi thường những thiệt hại và tiền phạt liên quan đến ô

nhiễm bao gồm các chi phí bao vây, ngăn chặn, tẩy rửa ô nhiễm; thiệt hại về

sản xuất kinh doanh thủy, hải sản hoặc du lịch ở những vùng nước bị ô

nhiễm; tiền phạt của chính quyền địa phương. Hội sẽ bồi thường cho rủi ro ô

nhiễm tối đa 1 tỷ USD.

4.6 Trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng hóa chuyên chở.

Trong các mẫu vận tải đơn mà chủ tàu sử dụng có quy định những điều

thuộc phạm vi trách nhiệm và những điều miễn trách của chủ tàu. Như vậy,

trách nhiệm của chủ tàu lớn hay nhỏ phụ thuộc vào mẫu vận đơn mà chủ tàu

sử dụng được làm theo quy tắc Hamburg, quy tắc Hague Visby hay đơn thuần

theo quy tắc Hague chưa sửa đổi. Hội bảo hiểm P&I bảo hiểm cho các Hội

viên trách nhiệm của họ đối với hàng hóa phát sinh từ hợp đồng chuyên chở

đã được chi phối bởi quy tắc Hague hay Hague Visby do vậy sẽ không có bồi

23

thường từ Hội đối với các trách nhiệm phát sinh theo quy tắc Hamburg trừ khi

quy tắc này bắt buộc phải áp dụng cho hợp đồng chuyên chở hiện hành [15].

Hội sẽ bồi thường cho chủ tàu thành viên những trách nhiệm của họ

phát sinh liên quan đến hàng hóa được chở trên tàu được bảo hiểm bao gồm:

- Trách nhiệm về tổn thất, thiếu hụt, tổn hại hay trách nhiệm khác phát

sinh từ vi phạm của chủ tàu (hay vi phạm của bất kỳ người nào mà chủ tàu

phải chịu trách nhiệm theo luật) trong việc thực hiện nghĩa vụ xếp hàng, san

bằng, giữ gìn, bảo quản, dỡ hàng và giao hàng đúng quy cách hay từ sự kiện

thiếu khả năng đi biển hoặc không thích hợp của chủ tàu được bảo hiểm.

- Phần chi phí phụ trội mà chủ tàu phải gánh chịu khi dỡ hay xử lý hàng

hư hỏng với điều kiện họ không thể đòi bồi thường phần chi phí này từ bất kỳ

bên nào khác. Chi phí phụ trội ở đây được hiểu là chi phí ngoài và vượt quá

chi phí mà chủ tàu phải gánh chịu trong các hoạt động thông thường liên quan

đến hợp đồng chuyên chở.

- Trách nhiệm về tổn thất thiếu hụt, tổn hại hay trách nhiệm khác phát

sinh từ các sự cố xảy ra trong khi hàng hóa được chuyên chở bằng phương

tiện khác không phải là tàu được bảo hiểm hoặc được lưu kho hay di chuyển

ngoài khu vực cảng bốc vác dỡ hàng của tàu được bảo hiểm. Đương nhiên,

Hội chỉ bồi thường nếu những tổn thất và chi phí này phát sinh theo vận tải

đơn chở suốt hoặc chuyển tải mà chủ tàu đóng vai trò là người vận tải chính

cung cấp.

Nhìn chung, khi bảo hiểm cho rủi ro trách nhiệm hàng hóa này của chủ

tàu, các Hội P&I đều có xu hướng giới hạn trách nhiệm của mình, bên cạnh

đó Hội còn quy định những điểm loại trừ bảo hiểm liên quan đến trách nhiệm

của chủ tàu đối với hàng hóa chuyên chở.

Ngoài việc bồi thường những trách nhiệm của chủ tàu đối với hàng

hóa, Hội còn bồi thường cho chủ tàu phải đóng góp tổn thất chung mà họ

không đòi được chủ hàng do vi phạm hợp đồng chuyên chở.

24

4.7. Tiền phạt của tòa án, chính quyền, cảng, hải quan…

Trong quá trình thực hiện khai thác tàu, đại lý, thuyền viên hoặc người

làm thuê cho chủ tàu có thể vi phạm những quy định về an toàn lao động, về

hải quan, môi trường,… do những sai sót hay bất cẩn của họ. Trong trường

hợp như vậy chính quyền cảng, tòa án, hải quan, có thể căn cứ vào mức độ vi

phạm của họ mà đưa ra những khoản tiền phạt. Hội sẽ bồi thường những

khoản tiền phạt này nếu theo luật định chủ tàu là người phải gánh chịu những

khoản tiền phạt xuất phát từ lỗi lầm của đại lý, thuyền viên hoặc người làm

thuê cho chủ tàu. Tuy nhiên không phải bất kỳ khoản tiền phạt nào chủ tàu

cũng thuộc trách nhiệm của Hội.

Thông thường, Hội chỉ bồi thường cho chủ tàu trong những trường hợp

sau:

- Tàu vi phạm luật lệ an toàn lao động

- Tàu giao hàng thừa, thiếu hoặc không tuân theo các luật lệ về khai

báo hàng hóa hay các tài liệu về tàu được bảo hiểm.

- Vi phạm luật lệ hoặc thủ tục nhập cư

- Vi phạm luật lệ hải quan

- Làm ô nhiễm do thoát dầu hoặc các chất độc hại.

4.8. Các trách nhiệm khác

Ngoài những trách nhiệm của chủ tàu thuộc phạm vi bảo hiểm của Hội

ở trên, Hội còn chịu trách nhiệm bồi thường cho Hội viên những tổn thất và

chi phí sau:

- Những phí tổn mà Hội viên phải gánh chịu khi họ hành động theo chỉ

thị của các quản trị viên của Hội.

- Các chi phí phát sinh do thay đổi tuyến đường nhằm chữa trị cho

những người trên tàu hoặc để đưa hành khách lậu, người tị nạn hay nạn nhân

cứu được trên biển lên bờ.

- Tiền lương và bồi thường thất nghiệp khi đắm tàu.

25

Qua chương này, ta có thể hiểu rõ hơn về Hội bảo hiểm P&I và bảo

hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu P&I. Vậy để biết hoạt động của loại hình

bảo hiểm này đối với các doanh nghiệp vận tải biển trên thị trường Việt Nam

như thế nào, ta sẽ đi vào tìm hiểu trong chương II.

26

CHƢƠNG II

THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG BẢO HIỂM P&I CỦA CÁC DOANH

NGHIỆP VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM

I. Sự cần thiết của bảo hiểm P&I

1. Đối với Công ty vận tải biển

Bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu P&I là loại hình bảo hiểm

còn rất mới đối với Việt Nam. Trong thời gian đầu, chỉ có Công ty bảo hiểm

Bảo Việt nhận bảo hiểm loại hình này rồi tái bảo hiểm cho Hội WOE. Sau

này, do nhận thấy sự cần thiết và phát triển của bảo hiểm P&I nên số Công ty

bảo hiểm gốc và các Hội quốc tế tham gia bảo hiểm tại Việt Nam cũng dẫn

tăng lên. Cho tới nay, đã có 11 Công ty bảo hiểm gốc và 4 Hội quốc tế tham

gia vào thị trường này.

Sự tăng trưởng nhanh chóng về số lượng của các Công ty bảo hiểm gốc

trên thị trường Việt Nam chứng minh cho nhu cầu tham gia bảo hiểm P&I của

các hãng tàu ngày càng tăng và càng chứng tỏ vai trò quan trọng của bảo hiểm

P&I đối với Công ty vận tải biển nước ta.

Vai trò quan trọng của bảo hiểm P&I đối với các Công ty vận tải biển

được chứng minh rõ hơn qua những lợi ích của nó mang lại cho chính Công

ty.

Trước hết bảo hiểm P&I mang lại giá trị tinh thần cho các thủy thủ,

thuyền viên đi tàu, giúp cho họ làm việc hiệu quả hơn, nhiệt tình hơn và có

thể mang lại nhiều lợn nhuận cho Công ty vận tải hơn.

Tiếp nữa, như đã nói ở trên khi chỉ tham gia bảo hiểm thân tàu, các

Công ty vận tải vẫn phải gánh chịu ¼ trách nhiệm đâm va, trách nhiệm đối

với thuyền viên, hành khách, và người thứ ba khác, là một phần trách nhiệm

không nhỏ. Và nếu xảy ra tổn thất, con số bồi thường sẽ gây khó khăn cho các

Công ty về mặt tài chính và thậm chí có thể phá sản.

27

Khi tham gia bảo hiểm P&I, các Công ty vận tải có thể nhận được sự

giúp đỡ của các hãng tàu trong việc hạn chế rủi ro khi đi biển, giảm được

những tổn thất không đáng có. Đặc biệt là với đội tàu của nước ta, còn nhiều

hạn chế trong công tác bảo dưỡng, hạn chế rủi ro do điều kiện về kinh tế và

khoa học kỹ thuật còn chưa phát triển.

2. Đối với các Công ty bảo hiểm

Sự tăng nhanh về số lượng của các Công ty bảo hiểm không chỉ chứng

minh rằng nhu cầu tham gia của các Công ty vận tải biển tăng cao mà còn

chứng minh đây cũng là thị trường tiềm năng mà các Công ty bảo hiểm muốn

khai thác bởi những lợi ích nó mang lại cho các Công ty bảo hiểm.

Điều đầu tiên khiến bảo hiểm trách nhiệm dân sự có ý nghĩa đối với các

Công ty bảo hiểm đó là làm đa dạng hóa các sản phẩm bảo hiểm tại Công ty,

đồng thời cũng thu hút thêm nhiều khách hàng tiềm năng hoặc tận dụng

nguồn khách hàng sẵn có từ trước để tăng doanh thu.

Thứ hai, đây là một phân khúc thị trường còn rất mới và có nhiều tiềm

năng khai thác, đặc biệt là tại Việt Nam, một thị trường vận tải biển đang

trong quá trình phát triển còn nhiều yếu kém và cần có nhiều biện pháp khắc

phục tổn thất và bảo hiểm P&I chính là nguồn để các Công ty bảo hiểm

hướng tới.

Lý do thứ ba chính là yếu tố quốc tế của bảo hiểm P&I. Các Công ty

bảo hiểm trong nước khi khai thác loại hình bảo hiểm này có thể nâng cao

quan hệ với các Hội quốc tế, Công ty bảo hiểm quốc tế, qua đó có thể học hỏi

kinh nghiệm để nâng cao hoạt động của mình, đồng thời tạo được nhiều cơ

hội được giúp đỡ từ nước ngoài như liên kết đào tạo nghiệp vụ cho cán bộ

Công ty, tổ chức Hội thảo mang tính quốc tế để thu hút khách hàng trong và

ngoài nước,… .

28

II. Thực tế triển khai nghiệp vụ bảo hiểm P&I tại thị trƣờng Việt Nam

1. Cơ sở pháp lý của hoạt động bảo hiểm P&I tại Việt Nam

Trong hoạt động bảo hiểm P&I tại Việt Nam, người bảo hiểm và người

được bảo hiểm là công dân Việt Nam do đó trước hết hợp đồng bảo hiểm P&I

giữa các chủ tàu và các công ty bảo hiểm phải chịu sự điều chỉnh của các

nguồn luật Việt Nam.

Một số nguồn luật tại Việt Nam làm cơ sở cho bảo hiểm trách nhiệm

dân sự chủ tàu P&I:

- Luật kinh doanh bảo hiểm số 24/2000/QH10

- Bộ luật hàng hải Việt Nam

- Nghị định:

+ Nghị định 45/2007/NĐ – CP ngày 27/3/2007 quy định chi tiết thi

hành một số điều luật của luật kinh doanh bảo hiểm.

+ Nghị định 46/2007 NĐ – CP ngày 27/3/2007 quy định chế độ tài

chính đối với doanh nghiệp bảo hiểm và doanh nghiệp môi giới bảo hiểm.

+ Nghị định 118/2003/NĐ – CP ngày 13/10/2003 quy định xử phạt

hành chính trong lĩnh vực kinh doanh bảo hiểm.

+ Nghị định 18/2005/NĐ – CP quy định việc thành lập, tổ chức,hoạt

động của tổ chức bảo hiểm tương hỗ.

- Thông tư:

+ Thông tư 174/1998/TT – BTC ngày 24/12/1998 hướng dẫn áp dụng

thuế giá trị gia tăng và thuế thu nhập doanh nghiệp đối với hoạt động kinh

doanh bảo hiểm.

+ Thông tư 155/2007/TT – BTC ngày 20/12/2007 hướng dẫn thực hiện

nghị định 45/2007/NĐ – CP .

+ Thông tư 156/2007/TT – BTC ngày 20/12/2007 hướng dẫn thực hiện

nghị định 46/2007/NĐ – CP.

29

Trong những nguồn luật kể trên, có thể nói những quy định trong Bộ

luật Hàng hải Việt Nam chi phối nhiều nhất tới bảo hiểm trách nhiệm dân sự

chủ tàu bởi có những quy định trực tiếp về trách nhiệm dân sự chủ tàu như:

- Đối với hàng hóa chuyên chở: Chương V, mục 2, điều 75; điều 77;

điều 78; điều 79; điều 80

- Đối với hành khách: Chương VI, điều 126 ; điều 130 ; điều 122

- Đối với xác tàu, tài sản chìm đắm: Chương XII, điều 198 ; điều 200

- Đối với tai nạn đâm va: Chương XIII, điều 208, điều 209

- Đối với đóng góp tổn thất chung: Chương XIV, điều 213, điều 214

- Về giới hạn trách nhiệm dân sự: Chương XV

Ngoài ra, không thể không kể đến các các quy tắc, thỏa thuận của Hiệp

hội bảo hiểm Việt Nam, đặc biệt là bản thỏa thuận hợp tác số 1 trong bảo

hiểm tàu biển được Chủ tịch Hiệp hội Bảo hiểm Việt Nam ký ban hành và có

hiệu lực vào ngày 24/3/2005 với các nội dung cơ bản như sau (Nguồn:

Vinare, Bản thỏa thuận hợp tác số 1trong bảo hiểm tàu biển)

- Trong trường hợp con tàu đang tham gia bảo hiểm của công ty bảo

hiểm này chuyển sang bảo hiểm của công ty bảo hiểm khác thì chủ tàu phải

thanh toán xong phí bảo hiểm với công ty bảo hiểm trước, tránh nợ đọng dây

dưa khó đòi, đồng thời công ty mới bảo hiểm cho con tàu cần tham khảo thêm

thông tin của công ty bảo hiểm trước về tình trạng rủi ro, tổn thất, thanh toán

phí bảo hiểm của con tàu nhằm đánh giá rủi ro và xác định phí bảo hiểm được

tốt hơn sao cho mức phí mới không thấp hơn mức phí cũ nếu các điều kiện

bảo hiểm tương tự.

- Tuổi tàu tính từ thời điểm đăng ký đóng tàu, không tính lại từ thời

điểm hoán cải con tàu hoặc xác nhận của đăng kiểm về việc tàu được trẻ hoá

bao nhiêu tuổi. Công ty bảo hiểm trước có trách nhiệm cung cấp thông tin kịp

thời trung thực cho công ty bảo hiểm mới.

30

- Không áp dụng điều khoản “mới thay cũ” đối với máy tàu khi máy

tàu có thời gian khai thác trên 15 năm vì thực tế máy đã hết khấu hao và

chiếm giá trị lớn trong toàn bộ con tàu.

- Đối với tàu trên 20 tuổi các doanh nghiệp bảo hiểm cần làm tốt công

tác đánh giá bảo hiểm và có biện pháp giám sát thường xuyên tình trạng của

con tàu.

- Trong bảo hiểm trách nhiệm của chủ tàu P&I lấy phí của Hội Bảo

hiểm trách nhiệm dân sự của chủ tàu áp dụng cho đội tàu làm phí sàn tối thiểu

bao gồm cả phí ứng trước, phí đóng thêm và phí tái bảo hiểm. Các doanh

nghiệp bảo hiểm không bảo hiểm P&I cho chủ tàu thấp hơn mức phí sàn trên.

Bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu P&I bảo hiểm cho những con tàu

hoạt động trên lĩnh vực hàng hải quốc tế, hơn nữa, phải thực hiện bảo hiểm

với cả các Hội P&I quốc tế nên bên cạnh những nguồn luật quốc gia, các căn

cứ pháp lý cho hoạt động bảo hiểm này còn có các nguồn luật quốc tế như:

quy định của Hội P&I mà chủ tàu tham gia bảo hiểm Công ước Brusell 1924 ;

Nghị định thư sửa đổi công ước Brussell – Visby Rules 1968 ; Quy tắc

Hamburg 1978, Quy tắc York – Antwerp 2004,…

2. Phƣơng thức tham gia bảo hiểm P&I của đội tàu Việt Nam

Từ năm 1993 trở về trước, các chủ tàu Việt Nam tham gia bảo hiểm

P&I thông qua Bảo Việt. Sau nghị định 100/NĐ – CP năm 1993 của Chính

phủ, một số doanh nghiệp bảo hiểm khác mới được thành lập cũng khai thác

nghiệp vụ bảo hiểm này. Cho đến nay đã có 11 Công ty bảo hiểm tham gia

bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu P&I. Các Công ty bảo hiểm thường bảo

hiểm thân tàu và bảo hiểm luôn trách nhiệm dân sự của chủ tàu và sau đó thay

mặt các chủ tàu tham gia bảo hiểm P&I.

Thông thường, có thể coi các Công ty bảo hiểm là những người bảo

hiểm gốc, sau khi nhận trách nhiệm bảo hiểm cho các chủ tàu thì tiến hành

nhượng tái bảo hiểm cho Hội P&I. Tư cách của các công ty bảo hiểm Việt

31

Nam khi nhượng tái bảo hiểm cho các Hội là những nhà kinh doanh bảo

hiểm, không phải với tư cách là Hội viên của các Hội P&I quốc tế. Hầu hết

các chủ tàu Việt Nam đều tham gia bảo hiểm P&I với chỉ nhóm rủi ro P&I.

Riêng với rủi ro trách nhiệm đâm va giữa tàu với tàu, các chủ tàu sẽ được

công ty bảo hiểm bồi thường cả 4/4 trách nhiệm đâm va và Hội chỉ bảo hiểm

phần trách nhiệm vượt quá số tiền bảo hiểm thân tàu. Các Công ty bảo hiểm

sẽ căn cứ vào khả năng tài chính của mình để quyết định phần trách nhiệm

giữ lại và phần còn lại sẽ tái bảo hiểm tại một số Hội P&I như Hội Miền tây

nước Anh (WOE), Hội LSSO, Gard và Steamship theo quy tắc của các Hội

này.

3. Phạm vi trách nhiệm bảo hiểm (Nguồn: GS. TS. Hoàng Văn Châu, Giáo

trình bảo hiểm trong kinh doanh)

3.1 Trách nhiệm đối với bên thứ ba

a. Chủ tàu phải chịu trách nhiệm do tàu, thuyền được bảo hiểm gây ra

làm:

- Thiệt hại cầu cảng, đê đập, kè, cống, bè mán, giàn đáy, công trình trên

bờ hoặc dưới nước cố định hoặc di động

- Làm bị thương hoặc thiệt hại tính mạng, tài sản của người thứ ba khác

(không phải thuyền viên trên tàu được bảo hiểm)

- Mất mát, hư hỏng hàng hóa, tài sản chuyển chở trên tàu, thuyền được

bảo hiểm (loại trừ hư hỏng, mất mát do những hành vi ăn cắp hoặc thiếu hụt

tự nhiên)

b. Những chi phí thực tế phát sinh từ tai nạn của tàu, thuyền được bảo

hiểm mà chủ tàu, thuyền phải chịu trách nhiệm dân sự theo luật pháp cũng

như quyết định của tòa án gồm:

- Chi phí tẩy rửa ô nhiễm dầu, tiền phạt của chính quyền địa phương và

các khiếu nại về hậu quả do ô nhiễm dầu gây ra;

32

- Chi phí thắp sang, đánh dấu, phá hủy, trục vớt, di chuyển xác tàu,

thuyền được bảo hiểm bị đắm theo yêu cầu của chính quyền địa phương.

Trường hợp trục vớt, di chuyển xác tàu, thuyền, người bảo hiểm chỉ

chịu trách nhiệm khi chủ tàu tuyên bố từ bỏ tàu, thuyền.

- Chi phí cần thiết và hợp lý trong việc ngăn ngừa và giảm thiểu tổn

thất, trợ giúp cứu nạn;

- Chi phí liên quan đến việc tố tụng, tranh chấp khiếu nại về trách

nhiệm dân sự.

c. Những khoản chi phí mà chủ tàu, thuyền phải chịu trách nhiệm bồi

thường theo luật pháp đối với:

- Thiệt hại về thân thể hoặc các tổn thất vật chất đối với thủy thủ,

thuyền viên trên tàu thuyền được bảo hiểm;

- Lương và các khoản phụ cấp lương thực hoặc trợ cấp của thủy thủ

đoàn trong trường hợp tàu, thuyền được bảo hiểm bị tổn thất toàn tộ theo Bộ

luật lao động.

d. Trách nhiệm đâm va: Bao gồm các chi phí phát sinh từ tai nạn đâm

va giữa tàu, thuyền được bảo hiểm với tàu, thuyền khác mà chủ tàu có trách

nhiệm theo luật pháp phải bồi thường cho người khác về:

- Thiệt hại, hư hỏng trên tàu, thuyền khác hay tài sản trên tàu, thuyền

ấy;

- Chậm trễ hay mất thời gian sử dụng tàu, thuyền khác hay tài sản trên

tàu thuyền ấy;

- Tổn thất chung, cứu nạn hay cứu hộ theo hợp đồng của tàu, thuyền

khác hay tài sản trên tàu, thuyền ấy;

- Tổn thất chung, cứu nạn hay cứu hộ theo hợp đồng của tàu, thuyền

khác hay tài sản trên tàu, thuyền ấy;

- Trục vớt, di chuyển hoặc phá hủy xác tàu, thuyền ấy;

- Thuyền viên trên tàu, thuyền ấy bị chết hoặc bị thương;

33

- Tẩy rửa ô nhiễm do tàu, thuyền ấy gây ra.

3.2. Trách nhiệm đối với các phương tiện do tàu lai kéo theo.

Người bảo hiểm chịu trách nhiệm bồi thường các tổn thất gây ra cho

những phương tiện được lai dắt, trừ những hàng hóa được chuyên chở trên

những phương tiện đó.

3.3. Trách nhiệm đối với hàng hóa chở trên tàu và/hoặc trên các phương

tiện lai dắt theo

Người bảo hiểm sẽ bồi thường cho những trách nhiệm mà chủ tàu phải

bồi thường cho hàng hóa khi mất mát, hư hỏng (trừ trường hợp do ăn cắp hay

hao hụt tự nhiên) do sự cố tai nạn gây ra cho hàng hóa chở trên tàu được bảo

hiểm và/hoặc trên các phương tiện do tàu được bảo hiểm lai, dắt, là hậu quả

trực tiếp của một trong những nguyên nhân sau:

a. Đâm va vào đá, vật thể ngầm cố định hoặc nổi, trôi (trờ bom, mìn,

thủy lôi), cầu phà, đà, công trình đê đập kè, cầu cảng;

b. Cháy nổ ngay trên tàu hay nơi khác gây tổn thất cho tàu được bảo

hiểm;

c. Vứt bỏ tài sản khỏi tàu để cứu tàu và/hoặc cứu người trong trường

hợp nguy hiểm

d. Mất tích;

e. Động đất, sụt lở, núi lửa phun, mưa đá hay sét đánh;

f. Bão tố, sóng thần, gió lốc;

g. Tai nạn xảy ra trong lúc xếp, dỡ, di chuyển hàng hóa, nguyên vật

liệu, hoặc trong khi tàu thuyền đang neo đậu, lên đà, sửa chữa ở xưởng.

Trong mọi trường hợp tổng số tiền bồi thường của người bảo hiểm về

trách nhiệm dân sự đối với người thứ ba và/hoặc trách nhiệm đối với hàng

hóa trở trên tàu được bảo hiểm cho mỗi vụ khiếu nại, không vượt quá số tiền

bảo hiểm cho từng phần trách nhiệm tương ứng mà chủ tàu tham gia bảo

hiểm, được ghi trên giấy chứng nhận bảo hiểm.

34

Ngoài ra, chủ tàu và công ty bảo hiểm có thể thỏa thuận với nhau để

công ty bảo hiểm bảo hiểm thêm những trách nhiệm khác mà không có trong

các trách nhiệm được nêu trên.

4. Hợp đồng bảo hiểm

4.1. Ký kết hợp đồng

Các chủ tàu khi muốn tham gia bảo hiểm P&I, đầu tiên phải gửi giấy

yêu cầu bảo hiểm cho người bảo hiểm trước 07 ngày kể từ ngày yêu cầu bảo

hiểm có hiệu lực với nội dung kê khai theo mẫu in sẵn của người bảo hiểm.

Đối với những tàu mới tham gia bảo hiểm lần đầu với Người bảo hiểm, kèm

theo giấy yêu cầu bảo hiểm phải có bản sao các giấy tờ sau:

- Chứng thư quốc tịch hoặc đăng ký tàu.

- Giấy chứng nhận khả năng an toàn đi biển và giấy chứng nhận cấp

hạng tàu của cơ quan đăng kiểm cấp.

- Giấy phép kinh doanh. - Chứng nhận ISPS1, ISM Code2.

- Biên bản kiểm tra tàu khi giao nhận tàu hoặc biên bản kiểm tra từng

phần của Đăng kiểm

- Hợp đồng hoặc những văn bản pháp lý liên quan trách nhiệm mà chủ

tàu đó ký kết với thuyền viên hoặc với người thứ ba.

- Các giấy tờ khác liên quan đến tàu được bảo hiểm theo yêu cầu của

người bảo hiểm.

Khi nhận được giấy yêu cầu bảo hiểm và các tài liệu liên quan nói trên,

người bảo hiểm sẽ xem xét và tiến hành kiểm tra tình trạng thực tế con tàu.

Nếu tàu thực sự đảm bảo an toàn đi biển người bảo hiểm sẽ chấp nhận và cấp

1 ISPS: Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và cảng biển 2 ISM: Bộ luật quản lý quốc tế về khai thác tàu an toàn và ngăn ngừa ô nhiễm

giấy chứng nhận bảo hiểm P&I cho tàu. Ngày ký kết hợp đồng là ngày được

35

ghi trên Giấy chứng nhận bảo hiểm đó. Thời hạn bảo hiểm trách nhiệm dân sự

chủ tàu thường là 1năm (từ 12h trưa ngày 20/2 năm nay đến 20/2 năm sau).

Nếu sau khi hợp đồng bảo hiểm đã được ký kết mà tàu có sự thay đổi,

các chủ tàu phải thông báo ngay cho Công ty bảo hiểm. Công ty bảo hiểm sẽ

cấp giấy sửa đổi bổ sung về những thay đổi đó và có thể thu thêm phí bảo

hiểm nếu thấy sự thay đổi đó làm tăng thêm rủi ro và trách nhiệm của mình.

Hiệu lực bảo hiểm tự động chấm dứt khi:

- Thay đổi cơ quan Đăng kiểm của tàu, hoặc thay đổi, đình chỉ, gián

đoạn, thu hồi hay mãn hạn cấp của tàu; qui định rằng nếu tàu đang ở ngoài

biển việc kết thúc bảo hiểm sẽ được dời lại cho đến khi tàu về tới cảng kế tiếp

với điều kiện là việc xuất bến và hành trình của tàu bị kéo dài một cách hợp lý

và đã thông báo cho người bảo hiểm trước.

- Có sự thay đổi về chủ quyền hay quốc kỳ, chuyển quyền quản lý mới

hay cho thuê tàu trần

- Tàu bị Nhà nước trưng thu hay trưng dụng.

4.2 Trách nhiệm các bên trong bảo hiểm P&I

4.2.1. Trách nhiệm của người được bảo hiểm

- Người được bảo hiểm phải có nghĩa vụ bảo quản tốt tàu, thuyền được

bảo hiểm, thực hiện việc kiểm tra và sửa chữa đúng hạn định.

- Người được bảo hiểm phải có nghĩa vụ thông báo tổn thất khi xảy ra

tai nạn

- Phải kịp thời áp dụng mọi biện pháp cần thiết nhằm cứu giúp, bảo vệ

người, phương tiện, tài sản để ngăn ngừa, hạn chế tổn thất, giúp giám định

viên làm tốt nhiệm vụ giám định và giải quyết nhanh chóng hậu quả tai nạn.

- Trong trường hợp tàu, thuyền được bảo hiểm gây ra tổn thất cho

người thứ ba mà có liên quan đến trách nhiệm bồi thường của người bảo hiểm

và cung cấp đầy đủ các tài liệu, chứng từ, thông tin cần thiết và các tình tiết

36

liên quan đến việc khiếu nại của họ đồng thời phải làm theo sự chỉ dẫn của

người bảo hiểm hoặc đại diện do người bảo hiểm chỉ định.

4.2.2. Trách nhiệm của người bảo hiểm

- Người bảo hiểm chịu trách nhiệm bảo hiểm với số tiền bảo hiểm tối

đa tại thời điểm tham gia bảo hiểm.

- Trách nhiệm của người bảo hiểm về không gian và thời gian được

ghi rõ trong hợp đồng bảo hiểm.

- Người bảo hiểm có quyền từ chối một phần hoặc toàn bộ số tiền đáng

lẽ được bồi thường nếu người được bảo hiểm không thực hiện đầy đủ những

điều quy định trên.

- Người bảo hiểm sẽ không chấp nhận bồi thường toàn bộ hoặc một

phần số tiền mà người được bảo hiểm tự ý giải quyết với người thứ ba khi

chưa có thoả thuận bằng văn bản của người bảo hiểm.

5. Phí bảo hiểm

Hàng năm vào trước ngày 20/2 khoảng 1 tháng, các công ty bảo hiểm

thường thu xếp đàm phán với Hội thông qua môi giới của mình (ví dụ Bảo

Việt sẽ thu xếp đàm phán với Hội WOE thông qua Bankanfix). Trên cơ sở

đàm phán về các điều kiện, nội dung bảo hiểm với Hội, Hội sẽ ấn định mức

thu phí bảo hiểm tính trên 1 GRT cho mỗi loại tàu (tàu chở hàng khô, tàu

đông lạnh, tàu dầu, tàu Container,…)

Mức phí các Công ty bảo hiểm tính cho các chủ tàu được dựa trên mức

phí tham gia với Hội làm cơ sở và được tính theo công thức:

Phí bảo hiểm chủ tàu phải đóng = Phí cơ bản của Hội + Phí trích cho

mức giữ lại của Công ty bảo hiểm + Phí quản lý của Công ty bảo hiểm.

Sau khi đã tính được các khoản phí mà chủ tàu phải đóng trong năm

nghiệp vụ, các Công ty bảo hiểm sẽ ấn định thời điểm nộp phí cho các chủ

tàu. Thông thường phí được đóng là 2 lần trong năm là ngày 20/2 và 20/7

hàng năm.

37

Đối với những tàu bảo hiểm theo thời hạn dưới 6 tháng hoặc theo bảo

hiểm chuyến, phí bảo hiểm được nộp toàn bộ một lần ngay khi cấp giấy

chứng nhận bảo hiểm.

Trường hợp tàu còn thời hạn bảo hiểm và phí chưa đến kỳ nộp mà tàu

bị tổn thất toàn bộ thì người được bảo hiểm có trách nhiệm nộp toàn bộ số phí

cho người bảo hiểm trong vòng 15 ngày kể từ ngày người được bảo hiểm gửi

thông báo tàu, thuyền bị tổn thất toàn bộ cho người bảo hiểm.

Trường hợp người được hiểm không nộp phí bảo hiểm theo đúng quy

định, ngoài việc chấm dứt hiệu lực bảo hiểm, người được bảo hiểm vẫn phải

nộp số phí cho thời gian đã bảo hiểm đồng thời nộp thêm khoản lãi theo tỷ lệ

suất vay ngân hàng quá hạn của số phí phải thanh toán cho thời gian chậm trả

mặc dù có bị tổn thất hay không.

6. Giám định và bồi thƣờng tổn thất

6.1 Giám định tổn thất

Khi nhận được thông báo về tổn thất và giấy yêu cầu giám định của

người được bảo hiểm hoặc người đại diện cho người được bảo hiểm, người

bảo hiểm hoặc người được bảo hiểm uỷ quyền sẽ tiến hành giám định tại chỗ

với sự có mặt của thuyền trưởng, những nhân chứng có liên quan và đại diện

chủ tàu để xác định nguyên nhân, mức độ hư hỏng và tổn thất.

Phí giám định do người yêu cầu giám định trả trực tiếp cho người giám

định và được bồi hoàn khi giải quyết bồi thường nếu tổn thất thuộc trách

nhiệm bảo hiểm.

Trong trường hợp hồ sơ khiếu nại không có biên bản giám định của

người bảo hiểm hoặc của người được bảo hiểm uỷ quyền, người bảo hiểm có

quyền từ chối giải quyết bồi thường toàn bộ hoặc một phần số tiền khiếu nại,

trừ khi đã có thoả thuận khác bằng văn bản.

Sau khi có các rủi ro xảy ra, chủ tàu sẽ thông báo với công ty bảo hiểm

về những thông tin tổn thất, tiếp đó công ty bảo hiểm sẽ kiểm tra lại một số

38

yếu tố như chủ tàu đã tham gia đăng kí bảo hiểm loại nào, đóng phí hay chưa

và tiến hành các bước giám định và bồi thường tổn thất như sau:

- Giám đinh tổn thất: công ty bảo hiểm thu xếp cử giám định viên đi

xác định nguyên nhân, mức độ tổn thất nếu rủi ro xảy ra trong nước và thu

xếp với Hội để giám định kịp thời nếu rủi ro xảy ra ở nước ngoài.

- Giải quyết sự cố: người bảo hiểm phối hợp với chủ tàu để giải quyết

một số thủ tục giấy tờ như: kháng nghị hàng hải, báo cáo sự cố của tổn thất,

trích sao đầy đủ các chi tiết (nhật ký boong, máy), tiếp đó tập hợp các chứng

từ liên quan để chứng minh tàu đã áp dụng các biện pháp thích hợp cho

chuyến hành trình và tiến hành xử lý sự cố cũng như những giấy tờ liên quan

đến tàu.

6.2 Hồ sơ khiếu nại bồi thường

Khi yêu cầu đòi bồi thường, người được bảo hiểm phải cung cấp cho

người bảo hiểm đầy đủ các tài liệu sau:

- Thư khiếu nại đòi bồi thường của người được bảo hiểm

- Giấy chứng nhận bảo hiểm

- Kháng nghị hàng hải, báo cáo tai nạn hoặc tổn thất có xác nhận của

chính quyền nơi xảy ra tai nạn, hoặc bến đến đầu tiên (nếu xảy ra tai nạn khi

tàu đang trên hành trình)

- Biên bản giám định của người bảo hiểm hoặc người được người bảo

hiểm ủy quyền

- Giấy chứng nhận mất tàu, thuyền của cơ quan có thẩm quyền (trường

hợp tàu, thuyền bị mất tích)

- Biên bản tai nạn do chính quyền địa phương hoặc công an lập (trường

hợp tai nạn liên quan đến người, tàu, thuyền và tài sản của người thứ 3)

- Hóa đơn chứng từ liên quan đến những chi phí đòi bồi thường

- Thư khiếu nại và toàn bộ tài liệu, chứng từ liên quan đến người thứ 3

nếu có.

39

- Những chứng từ liên quan khác (trích sao nhật ký hàng hải, nhật ký

máy, nhật ký thời tiết, các giấy tờ đăng kiểm hay các giấy tờ khác của tàu tùy

từng vụ việc cụ thể)

6.3. Khấu trừ tiền bồi thường tổn thất

Sau khi người bảo hiểm nhận được đủ hồ sơ khiếu nại nói trên của

người bảo hiểm, nếu trong vòng 30 ngày mà không có yêu cầu gì thêm thì hồ

sơ khiều nại đó được coi là đầy đủ và hợp lệ.

Khi thanh toán bồi thường, người bảo hiểm sẽ khấu trừ một số tiền quy

định đối với mỗi một vụ tổn thất đã được chấp nhận bồi thường. Mức khấu

trừ của từng tàu được ghi trên giấy chứng nhận bảo hiểm của tàu đó theo năm

bảo hiểm.

6.4. Thời hạn thanh toán bồi thường

Đối với khiếu nại thuộc trách nhiệm bảo hiểm, người bảo hiểm phải trả

lời việc bồi thường trong vòng 30 ngày kể từ khi nhận được đầy đủ hồ sơ

khiếu nại có căn cứ pháp lý của người được bảo hiểm. Trong trường hợp

người bảo hiểm có văn bản từ chối bình thường thì trong vòng 60 ngày kể từ

ngày gửi giấy từ chối, nếu người được bảo hiểm không có ý kiến gì thì coi

như đã chấp nhận sự từ chối bồi thường của người bảo hiểm

Nếu người được bảo hiểm chỉ mới chấp nhận một phần của toàn bộ số

tiền khiếu nại thì người được bảo hiểm sẽ bồi thường trước phần đó, và số

tiền còn lại sẽ tiếp tục xem xét giải quyết khi người được bảo hiểm có văn

bản, chứng từ chứng minh thêm hoặc thoả thuận với người bảo hiểm về số

tiền bồi thường.

III. Tình hình thực hiện bảo hiểm P&I của các Công ty vận tải biển.

1. Công ty vận tải biển – Ngƣời đƣợc bảo hiểm

Việc gia nhập tổ chức kinh tế thế giới WTO là một mốc lịch sử quan

trọng đánh dấu quá trình toàn cầu hóa và phát triển kinh tế của Việt Nam.

Cánh cửa tăng trưởng mở rộng với nhiều ngành nghề nhờ sự hội nhập với nền

40

kinh tế thế giới, đặc biệt là những nước phát triển. Một trong những lĩnh vực

phát triển trông thấy nhờ sự kiện này đó là vận chuyển mà trong đó vận

chuyển bằng đường biển đóng một vai trò quan trọng. Ngành vận tải biển của

Việt Nam trong thời gian qua phát triển cả về chiều rộng và chiều sâu. Điều

này chứng minh qua sự lớn mạnh của đội tàu nước ta, không ngừng tăng

trưởng cả về số lượng và chất lượng.

Theo thống kê, nếu như đến đầu tháng 2 năm 2007, số lượng tàu biển

treo cờ Việt Nam mới chỉ có 1.082 tàu với tổng trọng tải đạt 2.983.017 DWT

(với 472 tàu dưới 10 tuổi và 310 tàu trên 20 tuổi, số tàu hoạt động tuyến quốc

tế là 346 tàu với tổng trọng tải là 1.615.672 DWT) thì đến đầu tháng 2/2008,

số tàu biển treo cờ Việt Nam đã đạt 1.274 tàu (tăng 17,74% so với cùng kỳ

năm trước) với tổng trọng tải đạt 4.425.617 DWT (tăng 48,36%). Trong số

này có 680 tàu dưới 10 tuổi (tăng 44% so với cùng kỳ năm trước), số tàu trên

20 tuổi giảm xuống còn 165 tàu (tương đương giảm 47% so với cùng kỳ). Số

tàu hoạt động tuyến quốc tế là 402 tàu với tổng trọng tải đạt 2.455.546 DWT

(chưa kể 42 tàu với tổng trọng tải 615.000 DWT do các chủ tàu Việt Nam

mua nhưng treo cờ nước ngoài) (Nguồn: http://vietmarine.org/forum/bao-

hiem-hang-hai/1660-tong-quan-chung-ve-bao-hiem-p-i.html, 20/2/2010).

Cho đến hết tháng 12/2009, đội tàu biển Việt Nam gồm có 1.598 tàu với tổng

trọng tải lên tới hơn 6,2 triệu DWT.

Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của đội tàu, thị trường vận tải của đội

tàu biển Việt Nam cũng đang dần được mở rộng. Trước đây, đội tàu của Việt

Nam chủ yếu hoạt động trên tuyến Châu Á, Đông Âu, Trung Đông, bây giờ

đã vươn tới Bắc Mỹ, châu Úc, Tây Âu, Tây Phi…

2. Các công ty bảo hiểm – Ngƣời bảo hiểm

Trong suốt 5 năm đầu từ năm 1989 tới năm 1993, thị trường bảo hiểm

Việt Nam hoạt động với chỉ 1 doanh nghiệp bảo hiểm là Tổng công ty bảo

hiểm Việt Nam (Bảo Việt). Từ sau nghị định 100/NĐ – CP quy định việc hoạt

41

động kinh doanh bảo hiểm, xóa bỏ độc quyền trong ngành bảo hiểm một số

doanh nghiệp bảo hiểm ngoài Bảo Việt mới được thành lập cũng bắt đầu khai

thác nghiệp vụ bảo hiểm và thị trường bảo hiểm Việt Nam không ngừng lớn

mạnh cho tới nay, đặc biệt sau khi gia nhập WTO.

Một năm sau khi gia nhập WTO, năm 2006 thị trường Việt Nam có 25

doanh nghiệp bảo hiểm, trong đó có tới 14 doanh nghiệp bảo hiểm có vốn

nước ngoài (5 doanh nghiệp liên doanh, 9 doanh nghiệp 100% vốn nước

ngoài), trong 17 doanh nghiệp bảo hiểm phi nhân thọ có7 doanh nghiệp có

vốn nước ngoài, 8 doanh nghiệp bảo hiểm nhân thọ có tới 7 doanh nghiệp có

vốn nước ngoài (Nguồn: Phùng Đắc Lộc, Thị trường bảo hiểm việt nam khi

gia nhập WTO). Tính đến cuối năm 2009, số doanh nghiệp bảo hiểm trên thị

trường đã tăng lên con số 29, trong đó toàn bộ các doanh nghiệp mới đều hoạt

động trên thị trường bảo hiểm phi nhân thọ. Thị trường bảo hiểm Việt Nam

không chỉ gia tăng về số lượng mà giá trị thị trường cũng không ngừng tăng

lên trong suốt thời kỳ từ năm 2003 – 2009. Dưới đây là biểu đồ về tổng phí

bảo hiểm nhân thọ và phi nhân thọ toàn thị trường 2003 – 2009

Hình 1: Tổng phí bảo hiểm nhân thọ và phi nhân thọ toàn thị trƣờng

2003 - 2009

Nguồn: Vinare

42

Qua thời kỳ 7 năm, tổng phí bảo hiểm nhân thọ tăng lên khoảng 2,5 lần

(từ 10.418 tỷ VNĐ năm 2003 lên 25.107 tỷ VNĐ năm 2009). Đối với thị

trường bảo hiểm phi nhân thọ, con số này còn đáng ngạc nhiên hơn, tăng tới

hơn 4 lần (từ 3.976 tỷ VNĐ năm 2003 lên 13.250 tỷ VNĐ năm 2009)

Những số liệu trên đã chứng minh được sự lớn mạnh của thị trường

Việt Nam trong những năm qua và xu hướng trong tương lai thị trường bảo

hiểm Việt nam còn có thể phát triển hơn nữa, đặc biệt là thị trường bảo hiểm

phi nhân thọ, trong đó có loại hình bảo hiểm hàng hải.

3. Thực trạng thị trƣờng bảo hiểm P&I

Thị trường của cả người bảo hiểm và người được bảo hiểm trong bảo

hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu P&I đều được mở rộng trên thị trường bảo

hiểm Việt Nam, điều này phần nào cho ta thấy một dấu hiệu thị trường P&I

ngày càng phát triển, và được chứng minh rõ hơn qua những con số mô tả

thực trạng thị trường bảo hiểm P&I Việt Nam trong những năm qua dưới đây.

Bảng 1: Thống kê kết quả hoạt động của thị trƣờng bảo hiểm P&I từ năm 2005 đến năm 2009

Số lƣợng Hội quốc tế tham gia Số Công ty Khối lƣợng Năm bảo hiểm bảo hiểm gốc tàu

2005 284 8 1,758 triệu tấn WOE, LSSO, GARD

2006 322 8 2,044 triệu tấn WOE, LSSO, GARD

WOE, LSSO, GARD, 2007 370 10 2,874 triệu tấn Steamship

WOE, LSSO, GARD, 2008 432 11 3,84 triệu tấn Steamship

WOE, LSSO, GARD, 2009 484 11 4,2 triệu tấn Steamship

Nguồn: tự tổng hợp

43

Trong năm 2005, số tàu tham gia bảo hiểm P&I đạt 284 tàu với

1,785triệu GT tăng 7,2% so với năm 2004.

Năm 2006 số tàu tham gia tăng lên đến 322 con tàu tham gia với 3 Hội,

tăng 27 tàu so với năm 2005 với 2,044 triệu GT; trong đó 1,593 triệu GT

tham gia với Hội WOE, 241 nghìn GT tham gia với Hội Gard; 210 nghìn GT

tham gia với Hội London Steamship.

Xu hướng của các chủ tàu cũng như các Công ty bảo hiểm là chia các

tàu tham gia ở các Hội khác nhau chính vì vậy mà thị phần của Hội WOE

giảm từ 82,04% năm 2005 xuống còn 77,94% năm 2006. Ngược lại, thị phần

của Hội Gard và LSSO đều tăng tương ứng là 11,78% và 10,27%. Đặc biệt là

Hội LSSO thêm 8 tàu với 69.942 GT tăng 49,92% so với năm 2005, Hội Gard

thêm 1 tàu với 53.829 GT tăng 28,78%so với năm 2005.

Hình 2: Thị phần tham gia bảo hiểm P&I tại các Hội năm 2006

Nguồn: Vinare

Năm 2007 là một năm sôi động của thị trường tàu biển Việt Nam, rất

nhiều tàu được mua từ nước ngoài và đóng mới trong nước. Đội tàu Việt Nam

với nhiều tàu có trọng tải lớn, thiết bị hiện đại đã vươn xa đến những thị

trường mới như Mỹ và Canada. Chính vì vậy thị trường bảo hiểm P&I cũng

tăng trưởng rất mạnh. Cộng với sự gia tăng số Công ty tham gia khai thác

P&I và Hội P&I làm cho thị trường bảo hiểm P&I cũng sôi động không kém.

44

Đến cuối năm 2007 số tàu tham gia bảo hiểm là 370 tàu tăng 26 tàu so

với năm 2006 với số GT là 2,874 triệu tấn tăng gần 31% so với năm 2006.

Tuy số lượng tàu tăng không nhiều nhưng số GT năm 2007 tăng đáng kể so

với 2006 vì trong năm này các tàu cũ, nhỏ chuyển về chạy tuyến trong nước

thay vào đó là khá nhiều tàu được đóng mới trong nước và mua từ nước

ngoài.

Đầu năm 2007, có 8 Công ty bảo hiểm gốc tham gia vào khai thác thị

trường P&I nhưng đến cuối năm đã có 10 Công ty trong đó ba Công ty mới đi

vào khai thác P&I là GIC, VASS, ABIC. Và trong năm này, một Hội quốc tế

nữa cũng tham gia vào thị trường bảo hiểm P&I Việt Nam đó là hội

Steamship Mutual.

Trong năm 2008, số tàu tham gia bảo hiểm là 432 tàu, tăng 8,1% so

với năm 2007, số tấn dung tích đạt 3,84 triệu tấn tăng 19,25% so với năm

2007. Năm 2008 hàng loạt tàu có dung tích lớn được giao và mới mua về như:

PVT Dophina. Vinashin Bay, VTC planet, Sunny Viship, Vinalines Global,

VSP Ruby, VSP diamond, Nosco Victory, Nosco Peace, Vosco Star,

Petrolimex 11,…

Số Hội tham gia thị trường bảo hiểm P&I Việt Nam vẫn là: WOE,

GARD, LSSO, Steamship Mutual. Tuy nhiên thị phần của các Hội có thay đổi

so với năm 2007:

Hình 3: Thị phần tham gia bảo hiểm P&I tại các Hội năm 2008

45

Nguồn: Vinare

So với năm 2007, số Công ty tham gia nghiệp vụ P&I tăng 1 Công ty

đó là MIC nâng số Công ty khai thác bảo hiểm P&I tăng lên 11 Công ty. Tuy

nhiên thị phần của các Công ty mới còn rất nhỏ. Cụ thể thị phần của các Công

ty theo tấn dung tích như sau:

Hình 4: Thị phần các công ty bảo hiểm P&I Việt Nam theo tấn dung tích

Nguồn: Vinare

Trong năm 2009, tình hình tài chính của các chủ tàu cũng như Công ty

bảo hiểm khó khăn hơn do ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế toàn cầu từ

2008 và việc gọi thêm phí cho các năm 2004 – 2008 của các Hội P&I.

46

Tuy nhiên tính cạnh tranh trong thị trường bảo hiểm P&I không hề

giảm mà có phần tăng hơn do số lượng các Công ty bảo hiểm P&I tham gia

vào nghiệp vụ P&I ngày càng tăng. Số tàu tham gia P&I tính đến cuối năm

2009 là 484 tàu, số tấn dung tích đạt gần 4,2 triệu tấn. Theo thống kê, thị phần

của các Hội P&I cũng không thay đổi nhiều so với năm 2008 cụ thể như sau:

47

Hình 5: Thị phần tham gia bảo hiểm P&I tại các Hội năm 2009

Nguồn: Vinare

Thị phần của WOE và LSSO chỉ có chút thay đổi nhỏ không đáng kể.

Sự trao đổi thị phần giữa GARD và Steamship đáng chú ý hơn cả. Tuy chỉ

mới thâm nhập vào thị trường Việt Nam được 2 năm từ năm 2007, nhưng sự

tăng trưởng của Steamship rất nổi bật, tăng khoảng 300% từ 1,64% năm 2008

lên 4,38% năm 2009. Ngược lại với sự tăng thị phần của Steamship trong năm

2009 là sự suy giảm của GARD, giảm từ 18,77% xuống 15,62%.

Sự gia tăng các Công ty bảo hiểm, các Hội P&I và cả các môi giới

tham gia vào nghiệp vụ P&I làm cho tính cạnh tranh trong khai thác thêm

phần gay gắt. Tuy nhiên, chúng ta thấy rằng tốc độ phát triển nhanh chóng

của thị trường tàu biển Việt Nam trong những năm qua và còn phát triển

mạnh hơn nữa trong những năm tới đó chính là tiền đề quan trọng cho thị

trường bảo hiểm P&I phát triển mạnh và bền vững.

4. Sự biến động của phí bảo hiểm P&I

4.1. Mức biến động chung của phí Hội

Phí của Hội xác định dựa trên nguyên tắc tương hỗ, cân bằng thu chi

nên thường xuyên biến động theo các yếu tố ảnh hưởng đến cả thu và chi như

tình hình đầu tư, chi bồi thường,…Trong những năm vừa qua, sự biến động

48

về tình hình kinh tế đã ảnh hưởng tới hoạt động đầu tư của Hội do đó lãi đầu

tư thu về không ổn định và làm cho phí bảo hiểm P&I của các Hội cũng biến

động qua mỗi mùa tái tục.

Bảng 2: Chi tiết mức tăng chung phí bảo hiểm P&I của các Hội

2007/08 2008/09 2009/10 2010/11 Hội

10% 20% 29% 4,2% American

5% 15% 12,6% 5% Britania

7,5% 10% 15% 0% Gard

0% 20% 21,2% 12,5% Japan

12,5% 7,5% 15% 5% London

7,5%

North of England Shipowners

7,5% 0% 5% 7,5% 17,5% 10% 15% 5% 5% 5% Skuld

5% 15% 15% 3% Standard

5% 15% 17,5% 5% Steamship

10% 7,5% 15% 2,5% Swedish

12,5% 12,5% 5% United Kingdom

12,5% 15% 19,2% West of England

5% Nguồn: Vinare

Qua bảng số liệu, ta thấy phí bảo hiểm trong một vài mùa tái tục gần

đây tăng dần, trong đó mùa tái tục năm 2009/10 tăng cao nhất, có Hội tăng

gần 30%. Lý do tăng phí bảo hiểm của các Hội là do tình hình tài chính trong

những năm qua không mấy khả quan, đặc biệt là ảnh hưởng của cuộc khủng

hoảng kinh tế năm 2008 làm hoạt động đầu tư của Hội khó khăn. Hơn nữa

tình hình bồi thường cũng không mấy khả quan hơn những năm trước nên các

Hội phải tăng phí để bù đắp lại những chi phí của mình.

Tuy nhiên tình hình kinh tế khả quan hơn trong năm 2009 cũng khiến

hoạt động của các Hội sáng sủa và có nhiều hi vọng hơn. Do đó, mùa tái tục

49

2010/11 việc tăng phí là không cao, cao nhất là hơn 10% còn lại chỉ tăng

khoảng 5%, trong đó có những Hội không tăng hoặc tăng rất ít.

4.2 Tình hình phí trên thị trường Việt Nam

Nhìn chung tổng phí bảo hiểm P&I trên thị trường Việt Nam trong

những năm vừa qua có xu hướng tăng lên. Lý do đầu tiên là số tàu được mua

bảo hiểm ngày càng nhiều. Bên cạnh đó, những con tàu đóng mới được bảo

hiểm cũng có số tấn dung tích lớn nên làm tổng mức phí thị trường lớn. Dưới

đây là biểu đồ thể hiện tổng phí bảo hiểm các năm 2003 – 2008.

Hình 6: Tổng phí bảo hiểm P&I các năm 2003 – 2008

Nguồn: Vinare

Sau 5 năm, tổng mức phí của thị trường đã tăng gần gấp đôi từ 72.585

triệu VNĐ lên 130.198 triệu VNĐ. Với xu hướng này, mức phí bảo hiểm sẽ

còn tiếp tục tăng trong các năm tới do những điều kiện thuận lợi của cả nền

kinh tế thế giới và thị trường vận tải biển mang lại. Một lý do khác làm cho

tổng phí trên thị trường bảo hiểm P&I Việt Nam tăng lên là do sự tăng phí

trong những năm vừa qua của các Hội P&I quốc tế.

Cùng chung với xu hướng tăng phí của các Hội, trong những năm vừa

qua, các chủ tàu Việt Nam phải chịu mức phí cao hơn so với những năm

50

trước. Đặc biệt, việc ba Hội P&I chiếm thị phần lớn ở Việt Nam yêu cầu gọi

thêm phí đóng thêm càng làm ảnh hưởng tới phí bảo hiểm của thị trường

trong nước.

Trong tháng 9 năm 2006, Hội WOE - Hội có thị phần lớn nhất ở thị

trường Việt Nam đã phát hành “Thông báo số 5” làm ảnh hưởng đến kinh

doanh của các Công ty bảo hiểm gốc và chủ tàu đó là việc Hội gọi phí đóng thêm để tăng vốn theo yêu cầu của Solvency II3 và sẽ có khả năng thực hiện

vào 2010, Hội đã gọi thêm phí Additional call là 15% cho các năm còn chưa

đóng là 2004, 2005, 2006 cụ thể như sau:

Năm 2004: phí additional call là 15% nộp vào 20/1/2007 và 5% dự

phòng cho các tổn thất chưa biết trước cho đến khi năm nghiệp vụ này đóng

(tháng 5 năm2007).

Năm 2005: phí additional call là 15% nộp vào 20/1/2007 và 10% dự

phòng cho các tổn thất chưa biết trước cho đến khi năm nghiệp vụ này đóng.

Năm 2006: phí additional call là 15% & 20% phí đóng thêm bình

thường như đã dự kiến sẽ nộp vào 20/8/2007.

Do ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế toàn cầu trong năm 2008, các

Hội P&I cũng chịu tác động không nhỏ do sự sụt giảm lớn về thu nhập đầu tư

dẫn đến ba trong số 4 Hội P&I tham gia thị trường Việt Nam đã yêu cầu thu

phí đóng thêm cho các năm nghiệp vụ còn chưa đóng:

Hội WOE tiếp tục thông báo thu thêm phí các năm 2006, 2007, 2008 cụ

thể như sau:

- Năm 2006/07: gọi thêm 20% của phí đóng trước thu vào 20/1/2009

- Năm 2007/08: gọi thêm 35% của phí đóng trước thu vào 20/8/2009

- Năm 2008/09: gọi thêm 45% của phí đóng trước chia làm hai kỳ

3 Dự thảo luật mới của Liên minh châu Âu (EU) quy định mức vốn yêu cầu đối với các công ty bảo hiểm

20/1/2010 và 20/8/1010

51

Tiếp tục là Hội LSSO gọi thêm phí đóng thêm cho một số năm chưa

đóng từ 2006, 2007, 2008 cụ thể như sau:

- Năm 2006/07: 35% trên tổng phí dự kiến (ETC) thu vào tháng

12/2008

- Năm 2007/08: 35% của ETC, thu vào tháng 12/2009

- Năm 2008/09: 25% của ETC, thu tháng 12/2009

Đến cuối tháng 1/2009 Hội Steamship Mutual thông báo phí đóng thêm

cho các năm nghiệp vụ từ 2006 đến 2008 cụ thể như sau:

- Năm 2006/07: gọi thêm 12,5% thu vào 20/5/2009

- Năm 2007/08: gọi thêm 14% chia làm 2 kỳ 7% vào 20/8/2009 và 7%

vào 20/5/2010

- Năm 2008/09: gọi thêm 20% chia làm 2 kỳ vào 20/8/2009 và 10%

vào 20/8/2010

Việc ba Hội P&I chiếm thị phần lớn ở thị trường Việt Nam yêu cầu gọi

thêm phí đóng thêm sẽ ảnh hưởng rất lớn đến tình hình tài chính của các chủ

tàu và các doanh nghiệp bảo hiểm. Tuy nhiên, công ty bảo hiểm luôn muốn

chiếm nhiều thị phần và tăng doanh thu, đặc biệt là những công ty mới xâm

nhập vào thị trường nên trong thời gian vừa qua dẫn đến sự cạnh tranh giữa

các công ty bảo hiểm trong nước rất lớn. Thủ pháp cạnh tranh bằng phí đã có

từ rất lâu nhưng vẫn được các công ty bảo hiểm lựa chọn. Do đó, mặc dù phí

Hội tăng qua các năm nhưng các công ty bảo hiểm vẫn không tăng đúng như

Hội đã tăng khiến cho khoảng cách phí Hội và Fix ngày càng tăng. Theo số

liệu thống kê của Tổng công ty tái bảo hiểm Vinare, các khoảng cách này

trong những năm trước lần lượt là: 76% cho 2001, 85% cho 2003, và khoảng

91% cho năm 2004. Trong năm 2008, bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm dân

sự chủ tàu đạt doanh thu 1.266 tỉ đồng, tăng 57,6% so với 2007 nhưng sự

cạnh tranh khiến tỷ lệ phí chỉ tăng khoảng 30% sau 5 năm.

52

5. Tình hình bồi thƣờng và tổn thất

Trong vận chuyển hàng hải, yếu tố rủi ro dẫn đến tai nạn là rất lớn do

đó số vụ tổn thất xảy ra cũng nhiều nghiêm trọng. Đặc biệt với Việt Nam, một

nước còn yếu kém về cả tài chính, kỹ thuật và kinh nghiệm nên vấn đề tai nạn

hàng hải rất đáng quan tâm để có thể tìm hiểu nguyên nhân, rút kinh nghiệm

và tìm cách ứng phó. Trong một vài năm gần đây, theo thống kê tai nạn hàng

hải của Cục Hàng hải Việt Nam thì con số này có xu hướng giảm đi.

Bảng 3: Thống kê tai nạn hàng hải 2004 - 2007

Số vụ tai nạn Số Số Đặc biệt Năm Cộng ngƣời ngƣời bị Nghiêm Ít nghiêm nghiêm chết thƣơng trọng trọng trọng

2004 7 20 53 70 23 13

2005 11 18 29 58 27 0

2006 8 29 22 59 38 15

2007 6 15 26 47 16 16

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam

Bảng số liệu trên cho thấy số vụ tai nạn xảy ra có xu hướng giảm xuống

nhưng một thực tế là tổn thất xảy ra đối với các tàu biển Việt Nam vẫn rất

lớn. Dưới đây là thống kê một số vụ tổn thất lớn đã xảy ra trong những năm

vừa qua:

Trong năm 2005, các vụ tai nạn xảy ra chủ yếu là do đâm va dẫn đến

chìm tàu hoặc giao thiếu hàng như:

- Tàu Sea Bee bị chìm tàu tại vùng biển ngoài khơi Thượng Hải ngày

1/1/2005 đã phát sinh chi phí thuộc hợp đồng thuê thợ lặn là 1,1 triệu RMB,

việc di chuyển xác tàu hợp đồng này ước khoảng 8 triệu RMB.

53

- Tàu “MIMOSA” đâm va với tàu “TRINITY” bị chìm tại vùng biển

Vũng Tàu ngày11/5/2005. Chi phí đã trả là gần 37 nghìn đô la và còn ước chi

phí giải quyết sự cố và chi phí xử lý ô nhiễm là 118 nghìn đô la.

- Tàu “Long Xuyên” bị mắc cạn tại vùng biển Pohang Hàn Quốc ngày

6/9/2005 gây thiệt hại cho khu vực nuôi trồng thủy sản, Hội đã thay mặt trả

khoảng185.438 USD cho các chủ nuôi trồng thủy sản.

Tình hình tổn thất trong năm 2006 xảy ra những vụ tổn thất thường

xuyên như thiếu hoặc hỏng hàng đường, gạo ở một số đội tàu chở hàng.Ví dụ

như:

- Tàu Binh Minh 19 đâm va với Phương Nam 2 ngày 21/3/2006 số tiền

bồi thường ước khoảng 144.650USD.

- Tàu “Sturdy Falcon” thiếu và hỏng hàng đường tại Mogadisu ngày

28/10/2006 với tổng số tiền thương lượng là 226.693USD trong khi số tiền

yêu cầu đòi bồi thường của người khiếu nại là 725.000USD.

- Tàu “ASean sea 2” thiếu và hỏng hàng gạo tại Nanging, Cotonou

ngày 12/7/2006, Hội WOE đã cấp giấy bảo lãnh trị giá 430.000Euro.

Đi cùng với xu hướng chung của thị trường P&I quốc tế trong năm

2007, số lượng các khiếu nại và số tiền khiếu nại cũng có chiều hướng tăng

cao và lần đầu tiên trong lịch sử bảo hiểm P&I ở Việt Nam có vụ khiếu nại

vượt quá mức giữ lại của Hội P&I. Dưới đây là một số vụ tổn thất điển hình

trong năm 2007:

- Tàu Viễn Đông 2 năm đầu tiên chuyển từ Hội WOE sang Hội

Steamship Mutual đã gặp một sự cố và đây có thể coi là vụ bồi thường lớn

nhất trong lịch sử bảo hiểm P&I Việt Nam. Tàu Viễn đông 2 xếp hàng quặng

sắt tại cảng Hadia - Ấn độ ngày 26/9/2007. Do tính chất của hàng quặng sắt

khi gặp thời tiết không tốt đã làm tàu bị nghiêng về mạn phải 20 độ. Đến ngày

29/9/2007 tàu mắc cạn tại đảo Car Nicobar - Ấn độ. Hội Steamship Mutual

ước bồi thường cho vụ này là khá lớn khoảng 22,3 triệu USD trong đó khoảng

54

7 triệu USD cho chi phí cứu hộ tàu và chuyển hàng ra khỏi tàu; gần 14,3 triệu

USD cho việc di chuyển xác tàu còn lại là các chi phí cho thuyền viên và chi

phí giải quyết bồi thường khác. Từ vụ việc này các Hội P&I đã ra khuyến cáo

các chủ tàu khi nhận chở quặng sắt tại Ấn độ.

- Vụ đâmva giữa tàu Hoàng Đạt 36 do Hội West of England và tàu

“Gas Shanghai” do Hội North of England bảo hiểm tại cảng Lotus thành phố

Hồ chí Minh ngày 15/5/2007. Tàu “Gas Shanghai” đâm ngang tàu“Hoàng Đạt

36” làm tàu này chìm nhanh chóng cùng với hơn 2000 tấn tôn trên tàu. Tám

trong số 16 thuyền viên đã tử vong. Hội WOE đã yêu cầu Hội North of

England cấpthư bảo lãnh 7 triệu USD để giải phóng tàu “Gas Shanghai”. Hội

WOE cũng phải cấp thư bảo lãnh trị giá 1,3 triệu USD cho các khiếu nại

chống lại tàu Hoàng Đạt 36 của phía tàu “Gas Shanghai”. Số tiền đã thanh

toán là 50.800 USD và còn ước là 693.000 USD.

- Tàu “Au Lac Dragon” đâm va với tàu “Gan Valour” ngày 21/4/2007

tại thành phố Hồ Chí Minh. Theo kết quả điều tra thì lỗi hoàn toàn thuộc về

tàu “Au Lac Dragon”. Bên khiếu nại đòi bồi thường 517.665 USD. Ước số

tiền bồi thường vụ này khoảng 500.000USD.

- Tàu Peace Sky đâm va tại Trung Quốc ngày 28/5/2007. Số tiền bồi

thường ước khoảng 535.000 USD.

Tình hình tổn thất P&I trong năm 2008 vẫn không thuyên giảm, một số

vụ tổn thất do đâm va, hư hỏng hàng hóa như:

- Tàu Vinashin Metal đâm va với tàu “Katerina” trong khi cập cảng

Damman ngày 30/4/2008, Hội WOE đã phải ký thư bảo lãnh trị giá 130.00

USD cho tàu Katerina để tránh việc bắt giữ tàu. Trong quá trình dỡ hàng tại

cảng lại thiếu hàng nên Hội WOE đã phải ký thêm một thư bảo lãnh 87.449

USD cho người nhận hàng.

- Tùa Quốc Tử Giám đâm va với tàu “Genco Hunter” tại Singapore

ngày 7/8/2008, bên khiếu nại yêu cầu số tiền là 4,5 triệu USD sau khi đã trừ

55

đi phần thiệt hại của tàu Quốc Tử Giám. Hội WOE đã phối hợp với các bên

liên quan tiến hành giới hạn trách nhiệm theo luật Singapore là khoảng 1,6

triệu USD

- Tàu Phúc Hai Star bị hỏng hàng gạo tại cảng Harcourt và Lagos ngày

9/10/2008, bên khiếu nại yêu cầu số tiền là 783.122 USD. Hội WOE đã phải

ký thư bảo lãnh 633.122 USD cho bên khiếu nại.

- Tàu Neptune Star thiếu và hỏng hàng gạo ngày 5/11/2008 tại cảng

Conakry, chủ hàng đã bắt giữ tàu, Hội GARD đã phải ký thư bảo lãnh trị giá

900.00 USD để giải phóng tàu. Hội GARD và các bên liên quan đã thương

lượng và trả cho người khiếu nại mức bồi thường là 500.00 USD.

Qua những thống kê tổn thất trên, ta thấy tình hình tổn thất của đội tàu

Việt Nam chủ yếu là do đâm va, thiếu hàng và hỏng hàng. Đây là những

nguyên nhân mà phần lớn do ảnh hưởng bởi yếu tố con người, do đó việc hạn

chế được tổn thất không phải là không thể. Các khiếu nại có số tiền bồi

thường lớn và có xu hướng tăng làm cho tỉ lệ bồi thường các đội tàu tăng cao,

cộng với việc tăng chung của các Hội P&I điều này càng khó hơn cho các

công ty bảo hiểm khi tái tục bảo hiểm P&I với các hội P&I cũng như tái tục

hợp đồng với các chủ tàu. Sự gia tăng các công ty bảo hiểm, các hội P&I và

cả các môi giới tham gia vào nghiệp vụ P&I làm cho tính cạnh tranh trong

khai thác thêm phần gay gắt. Tuy nhiên, chúng ta thấy rằng tốc độ phát triển

nhanh chóng của thị trường tàu biển Việt nam trong những năm qua và còn

phát triển mạnh hơn nữa trong những năm tới đó chính là tiền đề quan trọng

cho thị trường bảo hiểm P&I phát triển mạnh và bền vững.

IV. Khó khăn, hạn chế trong hoạt động bảo hiểm P&I đối với các Công

ty vận tải biển

1. Phí bảo hiểm cao

Các công ty vận tải biển Việt Nam khi tham gia bảo hiểm P&I phải

chịu mức phí cao do đó cũng gây khó khăn về mặt tài chính cho các công ty.

56

Đặc biệt những công ty tại Việt Nam chủ yếu là vừa và nhỏ nên dẫn đến còn

nhiều công ty do dự trong việc tham gia bảo hiểm P&I mặc dù có thể biết sự

cần thiết của nó đối với hoạt động của công ty mình. Những nguyên nhân

chính dẫn đến phí bảo hiểm P&I trên thị trường Việt Nam cao đó là việc tham

gia gián tiếp qua các công ty bảo hiểm gốc, chất lượng tàu biển thấp dẫn đến

tai nạn hàng hải nhiều và tỷ lệ bắt giữ cao,…

1.1 Không trực tiếp tham gia Hội P&I quốc tế

Như đã nói trong phần phương thức tham gia bảo hiểm P&I của đội tàu

Việt Nam, các chủ tàu sẽ mua bảo hiểm P&I tại các công ty bảo hiểm trong

nước và sau đó các công ty bảo hiểm này sẽ tái một phần cho các Hội quốc tế.

Do đó, ngoài phí Hội, các chủ tàu còn phải chịu thêm phí trích cho mức giữ

lại của Công ty bảo hiểm và phí quản lý của Công ty bảo hiểm khiến mức phí

các chủ tàu phải chịu cao hơn so với nếu tham gia trực tiếp ở các Hội. Ngoài

ra, các chủ tàu Việt Nam cũng phải chịu mức khấu trừ do công ty bảo hiểm

đưa ra cao hơn so với mức khấu trừ Hội.

Bên cạnh đó, phí Hội bao giờ cũng chia làm 2 lần đóng trong một mùa

tái tục. Sau khi Hội viên đã đóng phí đóng trước, Hội sẽ cân nhắc các khoản

thu và chi trong mùa tái tục và quyết định gọi thêm phí đóng lần sau. Có

những năm mà các khoản thu dôi ra nhiều hơn so với chi, Hội sẽ gửi trả lại

Hội viên phần dư thừa tài chính đó, phần lẽ ra các chủ tàu được hưởng nhưng

trên thực tế lại thuộc về các công ty bảo hiểm.

1.2. Chất lượng tàu yếu kém

Mặc dù đã có nhiều cải thiện đáng kể, nhưng hiện tại chất lượng đội tàu

biển Việt Nam vẫn còn nhiều bất cập. Cục Đăng kiểm Việt Nam cho biết, tuổi

trung bình của cả đội tàu là 14,5 năm. So với các quốc gia trong khu vực

Đông Nam Á, chúng ta có một đội tàu khá “già”. Chúng ta có tới 151 tàu từ

30 tuổi đến 65 tuổi, trong đó có 46 tàu hoạt động tuyến quốc tế. Tàu lớn tuổi

nhất hoạt động tuyến quốc tế của Việt Nam hiện nay đã 45 tuổi [28]. Theo

57

nhận định của các chuyên gia đầu ngành, do hạn chế về mặt tài chính, các chủ

tàu Việt Nam phải chấp nhận mua để khai thác các con tàu đã được nước

ngoài khai thác tối đa trong khoảng từ 10 - 15 năm. Trong điều kiện giá tàu

trên thị trường thế giới tăng rất cao, trong thời gian tới chúng ta khó có thể có

được các tàu mới và hiện đại mua ở nước ngoài.

Các tàu đóng mới trong nước cũng còn rất nhiều hạn chế về mặt kỹ

thuật, đặc biệt là các tàu đóng tại cơ sở đóng tàu nhỏ của địa phương và tư

nhân. Trong khi đó, các tiêu chuẩn về an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường

đối với tàu biển của các điều ước quốc tế ngày càng trở nên cao hơn, nghiêm

ngặt hơn. Chính các điều kể trên là nguyên nhân chủ yếu làm cho đội tàu Việt

Nam còn khá nhiều hạn chế về chất lượng kỹ thuật cũng như vẫn còn các tàu

dưới tiêu chuẩn.

Uớc tính hiện nay cả nước có trên 500 chủ tàu biển (trong đó có 147

chủ tàu chạy tuyến quốc tế), đây là con số quá lớn so với tổng dung tích đội

tàu biển Việt Nam. Trên thực tế, trong 6 tháng đầu năm 2009, 23 cảng vụ

hàng hải trên cả nước đã tổ chức kiểm tra 158 lượt tàu Việt Nam chạy tuyến

quốc tế và phát hiện gần 700 khiếm khuyết trên tàu (Nguồn:

http://backup.lenduong.vn/VietNam/Home/Len-Duong-24h/Ha-tang-Quy-

hoach/2007/12/2A7051B1/, 25/2/2010). Cần phải nói rằng, đây là những tàu

chạy tuyến quốc tế, tức là những tàu lớn, hiện đại với chất lượng kỹ thuật

thường cao hơn nhiều so với các tàu chuyên chạy tuyến nội địa mà số khiếm

khuyết xảy ra quá nhiều như thế là nguyên nhân chính gây ra những vụ tai

nạn hàng hải nghiêm trọng. Đây chính là nguyên nhân mà các Hội P&I đưa ra

tỷ lệ tăng phí ở một số đội tàu Việt Nam cao hơn do tỷ lệ bồi thường cao.

1.3. Tỷ lệ tàu bị bắt giữ cao

Chất lượng quá kém của những tàu Việt Nam và đội tàu có tuổi đời cao

cũng chính là những nguyên nhân gây ra tỷ lệ tàu bị bắt giữ cao. Mặc dù

chúng ta đã có nhiều cố gắng, nhưng kết quả chưa đạt được như mong muốn,

58

lượng tàu bị bắt giữ ngày càng cao và tình trạng đội tàu biển mang cờ Việt

Nam từ năm 2003 đến nay luôn nằm trong “Danh sách đen” của Tokyo MOU4 do đó các tàu ở Việt Nam bị kiểm tra 100% ở các quốc gia thành viên

của Tokyo MOU. Điều này không những gây ra thiệt hại về mặt tài chính và

thương hiệu của mỗi chủ tàu có tàu bị lưu giữ mà còn làm ảnh hưởng đến uy

tín chung của đội tàu biển Việt Nam, ngành hàng hải Việt Nam, góp phần tạo

ra những khó khăn cho các tàu biển Việt Nam hoạt động trên các tuyến quốc

tế. Dưới đây là bảng thông kê số lượng tàu bị bắt giữ từ năm 2007 đến năm

2009.

Bảng 4: Thống kê lƣợng tàu bắt giữ từ năm 2007 – 2009

Năm Số tàu bị bắt giữ

2009 70 tàu

2008 62 tàu

2007 36 tàu

Nguồn: Phòng tàu biển – Cục đăng kiểm Việt Nam

Theo thống kê, số lượng tàu này bị bắt giữ chủ yếu ở Trung Quốc và

Hàn Quốc, một số khác ở Thái Lan, Úc, Nhật, Ấn Độ và Mỹ và nguyên nhân

hầu hết liên quan đến an toàn hàng hải. Việc đội tàu Việt Nam có tỷ lệ bắt giữ

cao và đang gia tăng trong thời gian gần đây ngoài nguyên nhân do chất

lượng kém của các con tàu khai thác có thể kể đến nguyên nhân là sự phát

triển quá nhanh chóng, ra đời thêm rất nhiều các chủ tàu khai thác tàu tuyến

quốc tế, đặc biệt là các chủ tư nhân. Một bộ phận không nhỏ các chủ tàu này

chưa có đủ năng lực và kinh nghiệm trong việc quản lý, khai thác tàu tuyến

quốc tế. Một vài chủ tàu đã đưa các tàu chỉ được phép hoạt động trong vùng

biển Việt Nam ra khai thác tuyến quốc tế, do đó việc các chủ tàu này bị lưu

4 Tokyo MOU: Thỏa thuận khu vực Châu Á – Thái Bình Dương về kiểm tra của nhà nước cảng biển

giữ là không thể tránh khỏi. Cũng do đội tàu phát triển quá nhanh, dẫn đến sự

59

thiếu hụt trầm trọng trong đội ngũ sĩ quan và thuyền viên, đặc biệt là sĩ quan

và thuyền viên đi tàu chạy tuyến quốc tế. Một bộ phận không nhỏ sĩ quan,

thuyền viên chưa thực sự có đủ trình độ chuyên môn, nghiệp vụ, ngoại ngữ

và tính mẫn cán đáp ứng các yêu cầu công việc trên các tàu chạy tuyến quốc

tế. Thực tế cho thấy, trong năm 2009, tàu VINASHIN SUN VR 021955 bị

bắt giữ tại Trung Quốc do thuyền trưởng không biết cách giải thích cho cảng

vụ về lỗi mà cảng vụ đưa ra, một lý do không thể chấp nhận với một thuyền

trưởng chạy tuyến quốc tế.

1.4. Nhận thức kém của người đi biển dẫn đến tai nạn hàng hải lớn.

Qua tình hình tổn thất và bồi thường đã nêu ở trên, ta có thể thấy số tai

nạn hàng hải ở Việt Nam trong thời gian vừa qua đang có xu hướng giảm

xuống, tuy nhiên tỷ lệ bồi thường vẫn còn cao và là nguyên nhân trực tiếp để

các Hội yêu cầu tăng phí đối với những đội tàu có tỷ lệ bồi thường cao.

Chất lượng tàu biển là rất quan trọng, có ảnh hưởng lớn tới việc đảm

bảo an toàn cho chuyến đi. Và đội tàu già với chất lượng kém khiến cho tai

nạn hàng hải xảy ra nhiều là điều đương nhiên. Nhưng qua tổng hợp, phân

tích, đánh giá các kết luận điều tra thì khoảng 80% nguyên nhân các vụ tai

nạn này là do sự thiếu ý thức, trách nhiệm của đội ngũ thuyền viên. Phần lớn

trên các tàu bị tai nạn, thuyền viên đều không chấp hành nghiêm chỉnh việc

kiểm tra, bảo quản, bảo dưỡng các trang thiết bị, máy móc của tàu dẫn tới xảy

ra các sự cố kỹ thuật, từ đó gây ra tai nạn.

Cùng với nguyên nhân trên, cũng theo kết quả điều tra, phân tích các tai

nạn hàng hải thì thuyền viên của các tàu bị nạn cũng chưa coi trọng, không

tuân thủ đầy đủ các quy định về hàng hải như cảnh giới, tốc độ an toàn, tác

nghiệp tránh va trong luồng hẹp, đèn hiệu. Trình độ chuyên môn, kinh

nghiệm thực tiễn của thuyền viên của ta cũng còn hạn chế nên khi xử lý các

tình huống phức tạp thường bị lúng túng, không có những biện pháp linh

hoạt, phù hợp với hoàn cảnh và diễn biến của tình huống cụ thể. Thậm chí

60

ngay cả những thuyền viên được đào tạo bài bản từ các trung tâm đào tạo

nhân lực hàng hải lớn của cả nước sau khi ra trường vẫn chưa đáp ứng được

nhu cầu về chất lượng, khả năng chuyên môn.

Nguyên nhân, dễ dàng nhận thấy là do sinh viên hầu như toàn “học

chay”, nặng lý thuyết, xa rời thực tế. Hơn nữa, tình trạng yếu kém về ngoại

ngữ của hầu hết thuyền viên Việt Nam rất phổ biến ngay cả khi họ có đầy đủ

các chứng chỉ và bằng cấp theo tiêu chuẩn “STCW” (Công ước quốc tế về

đào tạo thuyền viên).

Dưới đây là hai vụ việc minh chứng cho những thiếu sót của các thuyền

viên trên tàu trong quá trình hoạt động đã dẫn đến những tổn thất không đáng

có:

- Theo biên bản của Cảng vụ Hàng hải Hải Phòng, hồi 20h15’ ngày 3-

2-2009, tại khu vực đón trả hoa tiêu Hòn Dáu - Hải Phòng tàu Inchon Gas đã

đâm vào hầm máy mạn phía lái của sà lan TB0712. Hậu quả là một thuyền

viên của sà lan bị mất tích, sàn lan bị nước tràn vào hầm máy. Theo điều tra

cho biết, lúc 18h cùng ngày, tàu Inchon Gas (quốc tịch Panama) bắt đầu rời

cảng Xăng dầu Đình Vũ đi cảng Raoping (Trung Quốc). Khi hành trình đến

khu vực trả hoa tiêu Hòn Dáu, hoa tiêu dẫn tầu phát hiện thấy một mục tiêu đi

đối hướng cách khoảng 400m hiện trên màn hình radar. Tàu Inchon Gas đang

hành trình với tốc độ 8,6 hải lý/h liền lệnh giảm máy tới thật chậm. Lúc này

tốc độ tàu còn 7 hải lý/h, nhưng phần mũi tài Inchon Gas vẫn đâm vào hầm

máy mạn phải của sà lan TB0712 gây tai nạn. Phân tích của cơ quan an toàn

hàng hải, tàu Inchon Gas đã mất cảnh giới trong khi không hành trình với tốc

độ an toàn. Bên cạnh đó, nguyên nhân chủ quan là Tàu Inchon Gas đã không

phát tín hiệu âm thanh trong hành trình và thuyền trưởng thiếu mẫn cán khi

điều khiển tàu trong điều kiện tầm nhìn xa bị hạn chế, gần khu vực có mật độ

giao thông thuỷ lớn. Sau này các sỹ quan, thuỷ thủ thừa nhận: chưa thật tuân

thủ triệt để quy định của quy tắc phòng ngừa đâm va. Một sỹ quan tàu thẳng

61

thắn nhận ra rằng, ngay sau khi hoa tiêu dẫn tàu phát hiện có mục tiêu đổi

hướng, tàu phải được điều khiển trở về tốc độ an toàn và lập tức đổi hướng

chạy. Ngược lại tàu không được điều khiển theo quy trình đó nên tai nạn hàng

hải xảy ra là điều khó tránh khỏi.

- Cũng theo cảng vụ Hải Phòng, vụ va chạm của Peace và đèn trắng

Đông Đình Vũ tại khu vực luồng Sông Cấm càng đáng tiếc hơn khi mà

thuyền trưởng và hoa tiêu không đưa ra được biện pháp xử lý kịp thời. Cụ thể,

theo kế hoạch điều động của Cảng vụ, tàu Peace (quốc tịch Singapore) rời cầu

cảng Petec hành trình đi Singapore hồi 19h ngày 13-6-2009. Bắt đầu hành

trình thì hệ thống động lực của tàu bị sự cố đã phải neo lại trên luồng để khắc

phục. Đến 19h13’ sau khi khởi động được hệ thống động lực, tàu kéo neo tiếp

tục hành trình với tốc độ máy tới chậm. Đến 19h18’ hệ thống động lực lại bị

sự cố lần hai. Thuyền trưởng cho rằng, hệ thống động lực sẽ nhanh chóng

được khởi động lại nên không thả neo mà thả trôi trong kênh Đình Vũ. Do tàu

mất chủ động và tác động của dòng chảy, hướng gió làm dạt vào tiêu đèn

trắng Đông Đình Vũ, bị be chắn sóng mạn trái nên mũi tàu đâm va vào thân

tiêu đèn. Ngay sao đó, nhờ sự hỗ trợ của hai tàu lai Hải Long-688 và Sao

Việt, tàu Peace được đưa ra khu vực Bạch Đằng neo đậu khắc phục sự cố.

Đến 2h30’ ngày 14-6, tàu Peace mới quay lại cập cảng Petec an toàn.

Qua đây, bài học mà thuyền trưởng Inchon Gas và Peace nhắn nhủ đến

tất cả các tàu thuyền hành trình trên biển phải triệt để tuân thủ quy tắc phòng

ngừa đâm va, phải có trách nhiệm đảm bảo rằng mọi thuyền viên có thể ứng

phó với tình huống khẩn cấp vào bất cứ thời điểm nào. Trên hết, nhiệm vụ

này cần được hiểu đầy đủ các quy trình của công việc và quy định về an toàn

hàng hải.

Ta thấy rằng việc nâng ý thức con người, cụ thể là ý thức thuyền viên,

từ đó giảm thiểu các tai nạn hàng hải là rất quan trọng bởi sau mỗi vụ tai nạn

62

hàng hải, cùng với sự mất mát lớn về con người thì sự thiệt hại về tài sản cũng

rất đáng kể.

2. Khó khăn trong công tác giám định, bồi thƣờng, khiếu nại

Khi xảy ra tổn thất đối với các tàu biển, công tác giám định rất quan

trọng trong việc xác định bồi thường, lập hồ sơ khiếu nại. Tuy nhiên, công tác

này tại Việt Nam vẫn còn nhiều hạn chế với nhiều lý do, từ cả hãng tàu và

các công ty bảo hiểm và cần phải khắc phục bởi ảnh hưởng trực tiếp tới

quyền lợi các tàu khi tham gia bảo hiểm.

2.1 Khó khăn do không tham gia trực tiếp Hội P&I

Việc không tham gia trực tiếp vào Hội P&I quốc tế không chỉ là

nguyên nhân làm cho các chủ tàu phải chịu mức phí cao hơn mà còn gây khó

khăn cho các chủ tàu khi bị tổn thất trong việc đòi bồi thường.

Khi xảy ra tổn thất, chủ tàu phải thông báo cho công ty bảo hiểm rồi

sau đó công ty bảo hiểm mới thông báo cho Hội. Việc thông báo qua nhiều

bậc sẽ gây chậm trễ trong việc giám định tổn thất và nhiều khi sẽ không tìm

hiểu chính xác được nguyên nhân tổn thất. Ngoài ra, trong trường hợp tàu bị

bắt giữ ở nước ngoài thì phải có giấy bảo lãnh của Hội tàu mới được thả.

Việc bị kéo dài thời gian giam giữ cũng làm tăng các chi phí phụ cho chủ tàu

như chi phí bảo dưỡng tàu, chi phí ăn ở, đi lại của thủy thủ,… Nhiều khi làm

cho thiệt hại còn lớn hơn giá trị tàu.

2.2. Hạn chế về nghiệp vụ của người bảo hiểm

Công việc giám định của người bảo hiểm là rất quan trọng để xác định

kịp thời những tổn thất gây ra với tàu, giúp đỡ chủ tàu cùng lấy căn cứ để bồi

thường tổn thất cho tàu. Tuy nhiên các cán bộ làm nhiệm vụ giám định trong

các công ty bảo hiểm còn yếu kém trong nghiệp vụ, việc thu thập hồ sơ còn

chậm trễ, nhiều khi giám định chưa chính xác dẫn đến những khiếu nại không

đáng có.

63

Sự yếu kém trong nghiệp vụ này trước hết là do nước ta chưa có những

trường lớp chuyên đào tạo chuyên môn giám định do đó kiến thức của những

cán bộ làm công việc về nghiệp vụ này còn nhiều thiếu sót. Bên cạnh đó, sự

đào tạo chuyên sâu khi đi làm cũng không được nhiều mà chủ yếu là dựa trên

kinh nghiệm làm việc nhưng những tình huống xảy ra trên thực tế thì không

thể lường hết được nên việc đào tạo bài bản là rất quan trọng. Tuy nhiên,

nguyên nhân chủ quan là bản thân các cán bộ chưa chịu khó trau dồi kiến

thức thể hiện trong việc yếu kém về khả năng tiếng Anh, là yếu tố cần để

nâng cao khả năng trong thời điểm hiện nay khi các tài liệu học tập chuyên

môn, luật pháp, quy định của các tổ chức liên quan được viết chủ yếu bằng

tiếng Anh.

3. Khó khăn trong việc huy động các chủ tàu tham gia bảo hiểm P&I

3.1 Hạn chế trong nghiệp vụ của người bảo hiểm

Việc thu hút được các chủ tàu tham gia bảo hiểm P&I phần nhiều phụ

thuộc vào chiến lược marketing của các công ty bảo hiểm mà trong đó các

nhân viên tư vấn góp phần quan trọng. Muốn thuyết phục được các chủ tàu

tham gia bảo hiểm thì các nhân viên tư vấn phải am hiểu về lĩnh vực này, am

hiểu pháp luật liên quan để cho khách hàng thấy hết lợi ích và tầm quan trọng

của bảo hiểm P&I.

Tuy nhiên thực tế trên thị trường bảo hiểm Việt Nam, các nhân viên tư

vấn không am hiểu về sản phẩm bảo hiểm và luật định không phải hiếm bởi

không phải nhân viên tư vấn nào cũng được học về bảo hiểm. Trong thời kỳ

bùng nổ của các công ty bảo hiểm, còn phải đối mặt với tình trạng thiếu nhân

viên giỏi chuyên môn, các nhân viên phải làm việc không đúng lĩnh vực của

mình sẽ gây khó khăn trong việc tư vấn cho khách hàng. Đặc biệt, bảo hiểm

P&I là một lĩnh vực khó trong bảo hiểm hàng hải bởi liên quan đến nhiều luật

và nhất là luật quốc tế. Các nhân viên tư vấn, nhiều khi còn là những người có

trình độ không cao, khả năng tiếng Anh không tốt nên việc đọc và hiểu luật

64

quốc tế là rất khó. Hơn nữa, quy định của các Hội P&I được đưa ra thường

xuyên theo các mùa tái tục nên khả năng tiếng Anh càng cần thiết hơn để nắm

được hết thông tin của Hội và tư vấn cho các chủ tàu rõ hơn.

3.2. Hạn chế trong nhận thức của người được bảo hiểm

Trong những năm vừa qua, đội tàu của Việt Nam đã tăng trưởng nhanh

chóng cả về số lượng và chất lượng. Cùng với xu hướng đó, lượng hợp đồng

bảo hiểm P&I được ký kết trên thị trường Việt Nam cũng ngày càng tăng.

Tuy nhiên, số tàu được bảo hiểm so với số lượng tàu trên thực tế là một tỷ lệ

rất nhỏ (dưới 30%) và những tàu được bảo hiểm P&I chủ yếu của các công ty

lớn; có nghĩa rằng một số lượng lớn tàu biển Việt Nam hoạt động phải đối

mặt với việc khi xảy ra tổn thất sẽ không được bảo hiểm P&I. Bảo hiểm P&I

vẫn chưa được tham gia phổ biến tại Việt Nam, nguyên nhân chủ yếu đó là do

nhận thức của các chủ tàu về tầm quan trọng của bảo hiểm P&I đối với hoạt

động tàu biển của mình trên các tuyến quốc tế.

Đội tàu của Việt Nam chủ yếu là của các doanh nghiệp vừa và nhỏ, làm

ăn theo mùa vụ, tiềm lực tài chính không cao nên không chú ý nhiều tới vấn

đề bảo hiểm cho tàu. Thông thường, để bảo hiểm P&I cho một con tàu, chủ

tàu phải bỏ ra ít nhất tới hàng chục ngàn USD, đây là một khoản phí không

nhỏ đối với các chủ tàu Việt Nam và các chủ tàu không nhận thức hết được

những rủi ro trên biển do thiếu kinh nghiệm nên nghĩ mình có thể tự hạn chế

được rủi ro và không mua bảo hiểm để tiết kiệm chi phí.

4. Một số khó khăn khác

Sự xuất hiện ngày càng nhiều của các công ty bảo hiểm trên thị trường

Việt Nam khiến cho sự cạnh tranh giữa các công ty ngày càng lớn. Nhiều

công ty chạy theo doanh số, hạ mức phí và mức khấu trừ xuống thấp để cạnh

tranh thu hút khách hàng. Tuy nhiên, bên cạnh với mức phí thấp cũng báo

động một thị trường với những sản phẩm bảo hiểm kém chất lượng mà người

phải gánh chịu hậu quả chính là những chủ tàu khi tham gia bảo hiểm P&I.

65

Trong những năm gần đây, đã có nhiều thay đổi trong các văn bản pháp

luật, các quy định liên quan tới ngành bảo hiểm mà trong đó có nghiệp vụ bảo

hiểm P&I. Tuy nhiên, sự thống nhất trong các luật định trong nước cũng như

trong nước với nước ngoài vẫn còn nhiều bất cập và cần phải cải thiện để các

công ty bảo hiểm cũng như các hãng tàu thực hiện các hoạt động bảo hiểm

được tốt hơn.

66

CHƢƠNG III

MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO HOẠT ĐỘNG BẢO HIỂM

P&I ĐỐI VỚI CÁC CÔNG TY VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM

I. Xu hƣớng phát triển của bảo hiểm P&I trên thị trƣờng Việt Nam

1. Xu hƣớng phát triển chung của toàn thị trƣờng bảo hiểm

Kinh tế thế giới vừa trải qua thời kỳ khủng hoảng đầy khó khăn, có tác

động đến Việt Nam nói chung, đặc biệt là hoạt động xuất nhập khẩu và đầu tư

trực tiếp nước ngoài, và do đó cũng có ảnh hưởng đến ngành bảo hiểm Việt

Nam nhưng không nặng nề. Điều này được chứng minh qua tỷ trọng phí bảo

hiểm/GDP vẫn tăng đều qua các năm, tăng từ 1,62% năm 2005 lên 2,3% năm

2009 (Nguồn: Vinare, Chiến lược kinh doanh 2010 – 2015).Chất lượng và

hiệu quả trong ngành bảo hiểm cũng được nâng cao rõ rệt. Hiện nay trên thị

trường đã phát triển được hơn 700 sản phẩm bảo hiểm (Nguồn: Vinare, Chiến

lược kinh doanh 2010 – 2015), là một con số không hề nhỏ so với quy mô của

thị trường Việt Nam còn nhỏ bé.

Bên cạnh những mặt phát triển tích cực của thị trường bảo hiểm Việt

Nam, vẫn còn một số hạn chế nhất định như quy mô thị trường còn nhỏ, hạn

chế về năng lực cạnh tranh và chậm phát triển hoạt động môi giới. Tuy nhiên,

trong năm 2010 và những năm tới, thị trường bảo hiểm Việt Nam được nhận

định sẽ phát triển mạnh và tiến xa hơn nữa. Theo các chuyên gia, trong thời

gian tới, khi nền kinh tế phục hồi, nhu cầu bảo hiểm tăng lên, dự kiến tốc độ

tăng phí bảo hiểm khoảng 15% - 20%. Phát triển cơ sở hạ tầng, các doanh

nghiệp mới thành lập hoặc mở rộng, ngành nghề mới phát triển và giao thông

vận tải tăng là những yếu tố giúp thị trường bảo hiểm phát triển. Các doanh

nghiệp bảo hiểm mới cũng sẽ xuất hiện nhiều hơn cùng những kênh phân

phối mới và nhiều sản phẩm bảo hiểm mới nhằm đáp ứng nhu cầu của nền

kinh tế xã hội như bảo hiểm tín dụng xuất khẩu, bảo hiểm vi mô, bảo hiểm

nông nghiệp, bảo hiểm trách nhiệm,… Ngoài ra, khi thị trường chứng khoán

67

và bất động sản ổn định sẽ tạo điều kiện thuận lợi để liên kết đơn vị phát triển

và giúp vấn đề tài chính trong thị trường bảo hiểm được ổn định và mở rộng

hơn.

2. Xu thế phát triển của thị trƣờng bảo hiểm P&I

Đi cùng với xu hướng chung của toàn thị trường bảo hiểm nói chúng và

thị trường bảo hiểm hàng hải nói riêng, thị trường bảo hiểm P&I trong những

năm tới cũng có chiều hướng phát triển đi lên cả về số lượng và chất lượng.

Tình hình kinh tế thế giới phục hồi là một trong những yếu tố giúp ổn định thị

trường. Đầu tư tài chính của các Hội P&I đều khả quan nhờ những dấu hiệu

khởi sắc của kinh tế thế giới trong các lĩnh vực chứng khoán, nhà đất. Do tình

hình tài chính các Hội P&I được cải thiện nên mức tăng chung của P&I cho

tái tục năm 2010 – 2011 tăng không đáng kể, tạo điều kiện để phát triển thị

trường.

Tình hình kinh tế ổn định, các doanh nghiệp vận tải biển hoạt động tốt

hơn, tài chính được mở rộng sẽ giúp các doanh nghiệp tham gia bảo hiểm P&I

dễ dàng hơn. Hơn nữa, trong những năm tới, các doanh nghiệp bảo hiểm sẽ có

xu hướng khai thác các sản phẩm bảo hiểm mới, tiềm năng, do đó thị trường

bảo hiểm P&I sẽ sôi động hơn nhờ sự tham gia của nhiều doanh nghiệp bảo

hiểm. Các chủ tàu biển sẽ có nhiều lựa chọn hơn cho mình nhờ sự mở rộng thị

trường. Cạnh tranh trong bảo hiểm P&I cũng ngày càng mạnh mẽ, các doanh

nghiệp bảo hiểm không thể giảm giá mãi do đó sẽ chú trọng vào đào tạo

chuyên môn, kỹ thuật, các mô hình quản lý rủi ro và giúp chất lượng của sản

phẩm bảo hiểm P&I cũng ngày được nâng cao.

Tuy nhiên, để phát triển thị trường bảo hiểm P&I tại Việt Nam, chúng

ta cần phải chú trọng vào một số yếu tố như cải thiện được chất lượng của đội

tàu, giảm thiểu tai nạn và số lượng tàu bị bắt giữ để đảm bảo an toàn hơn cho

những chuyến hành trình; nâng cao chất lượng thuyền viên. Ngoài ra, các

68

doanh nghiệp bảo hiểm cũng cần chủ động mở rộng thị trường bằng nhiều

biện pháp khác nhau và không thể thiếu sự giúp đỡ của các cơ quan chức

năng.

II. Một số giải pháp nhằm nâng cao hoạt động bảo hiểm P&I đối với các

công ty vận tải biển Việt Nam

1. Đối với các chủ tàu và thuyền viên

1. 1.Thực hiện tốt các quy định về chất lượng tàu, an toàn hàng hải

a) Các chủ tàu cần tăng cường công tác quản lý kỹ thuật, sửa chữa, bảo

dưỡng tàu thường xuyên; chú ý việc trang bị bổ sung và trang bị lại các trang

thiết bị an toàn cho tàu; đưa tàu vào kiểm tra đúng qui định; không tiếp tục

khai thác khi biết tàu còn khiếm khuyết, đặc biệt lưu ý các tàu cao tuổi, các

tàu lắp máy chính và các máy quan trọng là máy cũ đã qua sử dụng, tàu chở

khách, tàu chở dầu, tàu chở hóa chất và tàu chở khí hóa lỏng. Không khai

thác tàu vượt cấp, vượt tuyến ngoài khu vực an toàn được qui định; không

chở hàng quá tải, chở khách vượt quá số lượng qui định.

b) Chủ tàu luôn phải đảm bảo định biên tối thiểu của tàu; chỉ sử dụng

các sỹ quan và thuyền viên có đủ năng lực và tinh thần trách nhiệm. Đối với

tàu chạy tuyến quốc tế, các sỹ quan chủ chốt của tàu phải thông thạo tiếng

Anh giao tiếp bởi thực tế đã có rất nhiều tàu bị lưu giữ tại cảng nước ngoài do

các sỹ quan chủ chốt không đủ khả năng giao tiếp trong quá trình kiểm tra

của chính quyền cảng.

c) Các chủ tàu nên duy trì một cách hiệu quả và thiết thực hệ thống

quản lý an toàn đối với khai thác tàu và ngăn ngừa ô nhiễm theo qui định của

Bộ luật ISM và hệ thống quản lý an ninh theo qui định của Bộ luật ISPS. Kể

từ sau sự cố khủng bố 11- 9 ở Mỹ, người ta luôn lo sợ khả năng bị tấn công

khủng bố. Hơn lúc nào hết các giải pháp về an ninh được cấp tốc đặt ra, đặc

biệt là đối với các hiểm họa chưa được sử dụng đến như ngành hàng hải. Các

69

tàu chở dầu, khí đốt và phân bón... đều có nguy cơ bị cướp và trở thành những

trái bom khổng lồ di động. Hoặc như tàu bè sẽ là phương tiện chuyên chở

khủng bố, buôn lậu ma túy, cướp biển... thâm nhập quốc gia. Việc triển khai

Bộ luật quốc tế về an ninh tàu và bến cảng (ISPS) vào 1-7-2004 này được

xem như là một giải pháp. Việc tuân thủ quy định của cả hai bộ luật này sẽ

đảm bảo được an toàn cho tàu và cũng tạo thuận lợi cho tàu khi hoạt động

trên vùng biển quốc tế, qua nhiều nước có sự kiểm tra gắt gao như Mỹ, Nhật,

Châu Âu.

d) Các chủ tàu phải tạo điều kiện, thiện chí kết hợp cùng cơ quan Đăng

kiểm và Cảng vụ thực hiện việc thanh tra tàu khi có yêu cầu để có thể tìm ra

những khiếm khuyết của tàu và kịp thời sửa chữa để đảm bảo tàu được an

toàn khi hoạt động.

e) Các chủ tàu không nên quá tiết kiệm, sử dụng máy cũ đã qua sử

dụng để lắp đặt cho tàu đóng mới. Tàu lắp máy cũ, công suất yếu, khi gặp

thời tiết xấu rất dễ dẫn tới sự cố hoặc tai nạn, thậm chí là chìm đắm tàu.

1.2. Nâng cao trình độ nhận thức của chủ tàu về công tác khiếu nại, bồi

thường

Khi tàu xảy ra sự cố, nhiệm vụ của các chủ tàu cũng không hề nhỏ

trong việc xác định tổn thất để báo cáo tình hình cho các công ty bảo hiểm và

cũng là để bảo vệ quyền lợi cho chính mình. Tuy nhiên, nhiều chủ tàu không

ý thức được điều đó mà thường phụ thuộc vào công ty bảo hiểm để xác định

tổn thất và bồi thường và nhiều khi phải chịu những thiệt hại không đáng có

do sự giám định thiếu cẩn thận và trung thực của giám định viên của công ty

bảo hiểm. Do đó, các chủ tàu cần phải có những biện pháp để có thể hạn chế

những khiếu nại xảy ra và đòi được mức bồi thường lớn nhất có thể cho mình

như:

70

- Chủ tàu nên có những cán bộ chuyên trách về nghiệp vụ bảo hiểm để

khi xảy ra tình huống có thể xác định được những công việc cần thực hiện

ngay, thậm chí có thể xác định được tổn thất cho chính mình để đối chiếu với

giám định của công ty bảo hiểm. Bản thân chủ tàu cũng cần am hiểu về những

quy định liên quan tới bảo hiểm mình tham gia để chủ động trong việc thương

lượng với các công ty bảo hiểm.

- Bên cạnh đó, các chủ tàu nên quan tâm đến các thuyền viên, có những

khuyến khích về cả tinh thần và vật chất để nâng cao tinh thần cộng tác của

các thuyền viên trong việc đảm bảo an toàn cho tàu cũng như việc giải quyết

kịp thời tình huống khi tổn thất xảy ra.

- Các chủ tàu nên chủ động thu thập thông tin từ các công ty bảo hiểm

và Hội quốc tế về các vụ tai nạn hàng hải đã xảy ra, những bài học cần chú ý

trong các tình huống để rút kinh nghiệm cho chính mình và các thuyền viên

trên tàu.

- Chất lượng của các thuyền viên có ảnh hưởng lớn tới an toàn trong

hoạt động của tàu. Do đó, khi tuyển dụng các thuyền viên, các chủ tàu cần

dựa vào thực lực của thuyền viên và cũng nên kiểm tra cả khả năng tiếng Anh

của thuyền viên để giúp hoạt động của tàu trên các tuyến biển quốc tế được

đảm bảo an toàn và dễ dàng hơn.

1.3. Nâng cao trình độ, ý thức của thuyền viên

Những thuyền viên khi làm việc trên tàu biển, đặc biệt là những chuyến

đi dài ngày thì vấn đề sức khỏe càng quan trọng hơn. Do đó, các thuyền viên

luôn phải luyện tập để đảm bảo sức khỏe tốt cho chuyến đi, không để gây

những phiền toái cho chính mình và chủ tàu.

Như đã nói, chất lượng thuyền viên rất quan trọng đối với những

chuyến đi của tàu hoạt động trên vùng biển quốc tế. Một thuyền viên đảm bảo

điều kiện đi biển thì ngoài sức khỏe phải có kiến thức chuyên môn về nghiệp

71

vụ, khả năng đi biển và trình độ ngoại ngữ cũng rất quan trọng. Các thuyền

viên cần học hỏi thường xuyên về nghiệp vụ, trau dồi kiến thức ngay từ trong

trường học và luôn phải rút kinh nghiệm qua mỗi chuyến đi và nâng cao khả

năng tiếng Anh là không thể thiếu để làm việc hiệu quả hơn. Đặc biệt trong

thời gian này, các hãng tàu ngày càng lớn mạnh, đầu tư những con tàu lớn, giá

trị và họ không thể giao vào tay những người không đảm bảo khả năng đi

biển, đảm bảo an toàn cho tàu của họ. Vì vậy các thuyền viên cần liên tục

nâng cao khả năng của mình để có thể làm việc trong những môi trường tốt,

đảm bảo an toàn.

Tuy nhiên, một thuyền viên đảm bảo cả hai điều kiện sức khỏe và

chuyên môn thì vẫn chưa đủ mà ý thức trách nhiệm của các thuyền viên quyết

định phần lớn đến hoạt động của tàu có hiệu quả hay không. Nhiều thuyền

viên giỏi nhưng ý thức kém, sẽ không hết mình vì công việc, thậm chí có

những hành động phá hoại như ăn cắp hàng, đồ dùng trên tàu.

Để nâng cao ý thức trách nhiệm của thuyền viên, một phần nhờ vào

những đãi ngộ, khuyến khích tinh thần thuyền viên của người quản lý nhưng

chủ yếu là ở chính bản thân các thuyền viên. Một chế tài phạt thật nặng đối

những hành động thiếu trách nhiệm, phá hoại sẽ có thể răn đe và nâng cao

hơn nữa ý thức trách nhiệm trong công việc đối với các thuyền viên. Người

quản lý trước khi tiếp nhận các thuyền viên lên tàu cần có văn bản gồm những

quy định trên tàu và các hình thức xử phạt nếu vi phạm buộc các thuyền viên

phải chấp nhận và ký vào. Có thể ban đầu nó chỉ được làm theo tính chất hình

thức nhưng nếu các chủ tàu cương quyết làm theo thì sẽ có thể trở thành thói

quen và nâng cao ý thức thuyền viên.

72

2. Đối với các công ty bảo hiểm

2.1. Giải pháp thu hút khách hàng tiềm năng

Nhận thức của chủ tàu về vai trò của bảo hiểm P&I quyết định phần lớn

đến hoạt động của loại hình bảo hiểm này trên thị trường. Để nâng cao nhận

thức của các chủ tàu, bên cạnh nhận thức tự bản thân các chủ tàu, các công ty

bảo hiểm cũng cần có những chính sách mở rộng thị trường, đào tạo những

nhân viên tư vấn có kiến thức chuyên sâu để tư vấn cho các chủ tàu hiểu một

cách thấu đáo về lợi ích và vai trò của bảo hiểm P&I. Để phục vụ cho hoạt

động kinh doanh của công ty mình phát triển hơn, cũng là để phát triển một

loại hình bảo hiểm thực sự có ý nghĩa với các chủ tàu trên thị trường Việt

Nam, các công ty bảo hiểm cần thực hiện một số biện pháp sau:

2.1.1. Nâng cao khả năng của đội ngũ nhân viên tư vấn

Cán bộ khai thác bảo hiểm cần am hiểu kỹ thuật của nghiệp vụ, biết tư

vấn cho khách hàng xem loại tài sản của họ thì nên mua bảo hiểm theo điều

kiện bảo hiểm mọi rủi ro hay chỉ nên mua bảo hiểm với điều kiện bảo hiểm

hẹp hơn… Như vậy khách hàng sẽ không phải trả những khoản phí bảo hiểm

không cần thiết và cũng được bồi thường với những rủi ro tương ứng trong

trường hợp tài sản của họ bị tổn thất và sẽ lấy được lòng tin của khách hàng.

Nhân viên tư vấn cũng cần có những kiến thức, những am hiểu về hàng hải để

có thể tư vấn cho khách hàng biết tàu của họ nên và không nên chở những

loại hàng hoá nào hay phương thức chuyên chở đối với từng loại hàng hoá để

mức độ rủi ro là ít nhất. Đặc biệt đối với sản phẩm bảo hiểm P&I, ngoại ngữ

rất cần thiết để các nhân viên tư vấn có thể đọc hiểu và theo kịp những quy

định, pháp luật của nước ngoài, của Hội để phổ biến cho khách hàng của mình

hiểu và có thể tin tưởng lựa chọn dịch vụ của công ty.

Nhân viên tư vấn là người giới thiệu hình ảnh công ty, sản phẩm của

công ty đến khách hàng nên trước hết người đó phải thực sự nhiệt tình với

73

công việc, am hiểu về công ty và đặc biệt là về sản phẩm phục vụ khách hàng.

Khách hàng không thể tin tưởng một công ty mà khi hỏi về sản phẩm thì nhân

viên của công ty đó không biết hoặc biết rất ít, không thể thuyết phục được

khách hàng.

2.1.2. Phát triển các hoạt động marketing

Ngoài cách các nhân viên tư vấn tiếp cận trực tiếp khách hàng để giới

thiệu sản phẩm thì công ty bảo hiểm cũng cần đẩy mạnh công tác marketing,

tuyên truyền thông tin bằng nhiều hình thức khác nhau, chủ yếu là bằng các

phương tiện thông tin đại chúng (như báo chí, truyền hình, phát thanh, phim

ảnh, áp phích..), tổ chức các buổi hội thảo để gặp gỡ khách hàng cũng như

cung cấp thông tin về sản phẩm, lợi ích của sản phẩm bảo hiểm mang lại cho

khách hàng chính là các chủ tàu. Ngoài ra công ty cũng có thể tổ chức các

buổi nói chuyện, hướng dẫn nghiệp vụ cho các chủ tàu để chủ tàu cảm thấy

gần gũi và tin tưởng hơn với công ty và sản phẩm công ty cung cấp.

Bên cạnh các biện pháp gặp trực tiếp khách hàng để tư vấn và truyền

đạt kinh nghiệm thì hình thức marketing trực tuyến cũng đang rất phát triển.

Hầu hết các công ty bảo hiểm đều đã có trang web riêng cho mình nhưng ứng

dụng cho việc marketing thì chưa được cao. Đây là hình thức marketing tốn ít

chi phí mà lại tiếp cận được nhiều đối tượng cùng một lúc. Những thông tin

về thị trường, doanh nghiệp hay những bài viết kinh nghiệm được cập nhật

trên trang web sẽ giúp các khách hàng ghé thăm nhiều hơn và qua đó cũng

giúp khách hàng biết đến công ty và các sản phẩm công ty cung cấp nhiều

hơn.

Kênh phân phối không còn mới trên thị trường bảo hiểm thế giới là

thông qua kênh ngân hàng (Bancassurance) nhưng chưa được khai thác nhiều

trên thị trường bảo hiểm Việt Nam. Các công ty bảo hiểm cung cấp sản phẩm

bảo hiểm hàng hải nói chung và sản phẩm P&I nói riêng cũng nên tìm hiểu

74

khai thác kênh phân phối này bởi các hãng tàu thường xuyên phải giao dịch

với các ngân hàng với những số tiền lớn, dễ trở thành những khách hàng quen

của các ngân hàng. Đây sẽ là nguồn để khai thác khách hàng tiềm năng tham

gia bảo hiểm P&I tiềm năng của các công ty bảo hiểm.

Công ty bảo hiểm cần tăng cường công tác bám sát khách hàng, duy trì

thường xuyên mối quan hệ với các đầu mối mua bảo hiểm của các Công ty có

quan hệ với Công ty, mở rộng hệ thống cộng tác viên ở các cơ quan quản lý.

Đặc biệt, đối với các công ty vận tải có tài sản lớn, các Công ty bảo hiểm có

thể vận động và tạo điều kiện thuận lợi hơn cho khách hàng bằng việc ký kết

hợp đồng bao nhiều năm. Điều này giúp cho khách hàng không phải ký hợp

đồng nhiều lần mà tài sản của họ vẫn được bảo hiểm. Đồng thời cần đơn giản

hoá thủ tục hành chính, đảm bảo thuận lợi cho khách hàng trong khâu ký kết

hợp đồng bảo hiểm. Đầu tư công nghệ thông tin để khách hàng có thể

Trên bất kỳ thị trường nào cũng có sự cạnh tranh, tuy nhiên cạnh tranh

bằng cách hạ phí như các công ty bảo hiểm trong thời gian gần đây là không

nên, vừa làm thất thu doanh thu của cả thị trường và trong những trường hợp

tổn thất lớn thì các công ty bảo hiểm cũng bị ảnh hưởng đến tài chính của

công ty, phí thu không đủ để bù đắp tổn thất. Do đó, các công ty bảo hiểm cần

có những cách cạnh tranh lành mạnh hơn bằng chất lượng dịch vụ hay những

đãi ngộ với khách hàng để thu lợi cho chính công ty và cũng giúp các chủ tàu

yên tâm hơn với những sản phẩm bảo hiểm chất lượng.

Để phát triển sản phẩm bảo hiểm P&I được rộng khắp, các công ty cần

dành một phần tài chính lớn cho hoạt động marketing. Do đó, các công ty bảo

hiểm cũng cần có những giải pháp về việc đầu tư vốn để có thể thu được lợi

nhuận cao hơn để có chi phí trong các hoạt động đầu tư mở rộng thị trường và

nâng cao chất lượng dịch vụ. Các công ty bảo hiểm nên xây dựng một chiến

lược đầu tư phù hợp để nâng cao lợi nhuận của đồng vốn bỏ ra, đồng thời tăng

được chi trả cho các hoạt động của công ty. Đồng thời các công ty bảo hiểm

75

cũng nên đào tạo những nhân viên làm việc trong lĩnh vực đầu tư, tài chính để

giúp công ty nắm bắt cơ hội và đầu tư tốt hơn.

2.2. Giải pháp về phí bảo hiểm.

Phí bảo hiểm là mối quan tâm đặc biệt của các chủ tàu khi họ muốn ký

kết hợp đồng bảo hiểm với các Công ty bảo hiểm. Phí bảo hiểm P&I đối với

các chủ tàu Việt Nam là một khoản phí rất lớn. Có những chủ tàu ý thức được

sự cần thiết của bảo hiểm P&I nhưng do tiết kiệm hoặc tài chính không đủ lớn

để mua nên chấp nhận rủi ro mà không mua bảo hiểm. Bên cạnh đó, các chủ

tàu Việt Nam phải chịu phí bảo hiểm cao hơn so với phí Hội đưa ra. Do đó,

các Công ty bảo hiểm nên tìm mọi biện pháp để giảm phí xuống một cách hợp

lý, tức là vẫn đảm bảo đủ chi trả bồi thường và có lãi, đồng thời phải đảm bảo

chất lượng sản phẩm bảo hiểm. Biện pháp đưa ra ở đây là cần định phí bảo

hiểm hợp lý trên cơ sở không gian và thời gian.

- Như đã nghiên cứu ở trên, hiện nay phí bảo hiểm P&I được đóng theo

năm. Hội P&I sẽ yêu cầu thu phí đóng trước, và sau khi cân đối được tình

hình tài chính trong năm, Hội sẽ yêu cầu các chủ tàu đóng thêm phí nếu còn

thiếu hoặc sẽ trả lại chủ tàu nếu dôi ra. Tuy nhiên, đối với thị trường Việt

Nam thì các công ty bảo hiểm tham gia vào các Hội với tư cách người kinh

doanh bảo hiểm và các chủ tàu đóng phí cho Hội thông qua các công ty bảo

hiểm. Các chủ tàu không bắt buộc phải tuân theo quy định đóng phí của Hội

mà chỉ phải tuân theo quy định đóng phí của công ty bảo hiểm. Do đó, các

công ty bảo hiểm có thể xác định phí theo thời gian tức là ở những thời gian

khác nhau, các công ty bảo hiểm có thể xác định phí theo những mức khác

nhau. Chẳng hạn như về mùa mưa bão thường xảy ra mưa giông, gió lớn, biển

động do đó tàu thuyền có khả năng gặp rủi ro cao thì mức phí bảo hiểm sẽ

cao, còn ngược lại vào thời kỳ biển lặng thì phí bảo hiểm sẽ hạ hơn. Có thể

mức phí chung là không thay đổi nhưng sự phân chia phí như thế sẽ tác động

76

được đến tâm lý của các chủ tàu và khuyến khích được các chủ tàu tham gia

bảo hiểm P&I nhiều hơn.

- Mỗi một đội tàu sẽ có những đặc điểm riêng của mình, hoạt động trên

những tuyến đường biển khác nhau, chuyên chở những loại hàng hóa có đặc

tính khác nhau. Các công ty bảo hiểm có thể dựa vào đó để xác định mức phí

bảo hiểm khác nhau. Những tàu đi trên tuyến đường ít xảy ra thiên tai, cướp

biển hay chở những loại hàng ít nguy hiểm, các công ty có thể hạ phí so với

những tàu chở các loại hàng hóa nguy hiểm, dễ dẫn đến tổn thất hay đi trên

tuyến biển thường xuyên xảy ra cướp biển, tai nạn. Đối với những khách hàng

có phương thức thanh toán bằng tiền mặt, trả ngay một lần, công ty bảo hiểm

cũng cần có những chiết khấu so với những khách hàng thanh toán bằng séc

hoặc trả dần.

- Việc giảm mức phí theo trọng tải hoặc số lượng mà chủ tàu mua bảo

hiểm có thể đã được một số công ty bảo hiểm áp dụng tuy nhiên việc giảm

chưa được nhiều nên các chủ tàu vẫn chưa thấy được sự đãi ngộ thực sự và

tham gia chưa nhiều. Do đó, các công ty bảo hiểm cũng cần xem xét và cân

đối mức phí cho những chủ tàu tham gia bảo hiểm P&I với số lượng lớn để

thu hút được nhiều khách hàng hơn. Đối với những chủ tàu đã tham gia bảo

hiểm của Công ty bảo hiểm trong nhiều năm không xảy ra tổn thất thì có thể

giảm phí bảo hiểm hoặc có một khoản khuyến khích hay chi phí cho họ trong

công tác đề phòng hạn chế tổn thất một cách hợp lý. Hàng năm, công ty bảo

hiểm có thể trích ra một khoản tiền từ việc thu phí cho các hãng tàu có kinh

nghiệm trong hoạt động vận chuyển và kinh doanh, làm tốt công tác đề phòng

hạn chế tổn thất đưa vào quỹ hạn chế tổn thất của các hãng tàu để khuyến

khích các chủ tàu tăng cường các biện pháp đảm bảo an toàn cũng như

khuyến khích chủ tàu tham gia dịch vụ tại công ty.

77

2.3. Nâng cao chất lƣợng cán bộ làm công tác giám định, bồi thƣờng,

khiếu nại

Trong thời điểm này, thị trường được mở rộng và thiếu nhiều cán bộ có

nghiệp vụ chuyên môn trong lĩnh vực bảo hiểm P&I, dó đó các Công ty bảo

hiểm cần phải có những chính sách đào tạo như cho cán bộ giỏi, có năng lực

được học thêm qua các chương trình liên kết với các Hội, nhờ sự giúp đỡ của

Hội trong việc đào tạo.

- Đối với cán bộ làm công tác giám định thì phải đào tạo cho họ không

chỉ kiến thức về hàng hải mà còn cả kiến thức về kỹ thuật để họ có được

những đánh giá đúng khi xác định nguyên nhân và mức độ tổn thất. Chất

lượng công tác bồi thường ra sao phụ thuộc hoàn toàn vào biên bản giám

định. Việc đòi người thứ ba cũng không thể có kết quả nếu biên bản giám

định không xác định rõ nguyên nhân gây tổn thất. Người giám định cũng phải

biết trong trường hợp nào thì cần lấy mẫu nhờ phân tích trên máy móc, tránh

việc giám định theo cảm tính…

Những cán bộ làm công tác bồi thường phải là những cán bộ giỏi,

chuyên sâu, hiểu kỹ về điều khoản bảo hiểm để có thể biết rủi ro có thuộc

trách nhiệm bồi thường bảo hiểm hay không. Có thể thiệt hại tổn thất là có

thật, nhưng khách hàng không mua bảo hiểm rủi ro đó thì không được bồi

thường, ngược lại, phải bồi thường đầy đủ cho khách hàng nếu không sẽ dẫn

đến tranh chấp, ảnh hưởng đến uy tín của Công ty bảo hiểm.

Với điều kiện khó khăn hiện nay ở Việt Nam trong việc đào tạo các

nghiệp vụ chuyên cho ngành bảo hiểm, để nâng cao nghiệp vụ của cán bộ

trong công tác giám định và bồi thường, các công ty bảo hiểm cần chủ động

có những lớp bồi dưỡng trong nội bộ công ty, liên kết với các công ty bảo

hiểm trong và ngoài nước, đặc biệt là hội P&I quốc tế. Các công ty bảo hiểm

nên thường tổ chức các buổi hội thảo về các vấn đề trong công tác giám định,

bồi thường để các cán bộ chia sẻ kinh nghiệm và đồng thời học hỏi lẫn nhau.

78

Công ty cũng nên mời các chuyên gia trong lĩnh vực này ở một số nước mà có

hoạt động bảo hiểm P&I phát triển có những buổi nói chuyện với cán bộ của

mình để tiếp thu thêm kiến thức.

- Các công ty bảo hiểm có thể xây dựng một đội ngũ cán bộ chuyên sâu

về công tác vận chuyển. Đội ngũ cán bộ này sẽ làm công tác hạn chế tổn thất

những hành trình được Công ty bảo hiểm bảo hiểm bằng việc có thể tham gia

trực tiếp vào quá trình vận chuyển. Qua đó, các Công ty bảo hiểm có thể chủ

động kiểm soát những rủi ro của khách hàng và hạn chế rủi ro của chính mình

và cũng có thêm những tình huống thực tế, rút kinh nghiệm trong việc hạn

chế tổn thất xảy ra cho những tàu khác và có thể hướng dẫn cho khách hàng

trong công tác phòng ngừa rủi ro tốt hơn, lấy được lòng tin của khách hàng

nhiều hơn.

- Vấn đề trục lợi bảo hiểm hiện nay không chỉ xảy ra đối với khách

hàng tham gia bảo hiểm mà với cả những cán bộ trong các công ty bảo hiểm,

trong đó dễ xảy ra nhất đối với những cán bộ làm công tác giám định, bồi

thường. Để hạn chế được vấn đề này thực sự khó khăn đối với các công ty

bảo hiểm. Việc đầu tiên mà các công ty có thể làm đó là đánh vào ý thức của

các cán bộ. Nếu được hưởng những đãi ngộ tốt thì nhân viên sẽ làm việc nhiệt

tình và trung thực với công ty hơn. Tuy nhiên bên cạnh những đãi ngộ vẫn

cần những quy định xử phạt đối với hành vi gian lận, trục lợi bảo hiểm gây

hại cho công ty. Và phạt bao giờ cũng phải nặng hơn thưởng để cán bộ, nhân

viên có thể nâng cao ý thức của mình hơn.

- Trong nghiệp vụ bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu cần có mối

quan hệ quốc tế rộng lớn, do đó cần có những cán bộ giỏi ngoại ngữ. Việc đào

tào lại và làm mới đội ngũ cán bộ của các Công ty bảo hiểm không chỉ trên

lĩnh vực nghiệp vụ mà còn cần phải quan tâm đến trình độ ngoại ngữ để hoạt

động bảo hiểm thích ứng với điều kiện thực tế, có thể hiểu sâu những tài liệu

79

của các Hội quốc tế, bắt kịp những luật định quốc tế mới để phổ biến lại cho

khách hàng, tránh những khiếu nại do sự nhầm lẫn về ngôn ngữ.

3. Đối với các cơ quan chức năng

Các tàu Việt Nam chạy tuyến quốc tế hay xảy ra tai nạn và có tỷ lệ bị

bắt giữ cao có ảnh hưởng tới phí bảo hiểm P&I mà các chủ tàu Việt Nam

tham gia loại hình bảo hiểm này. Ngoài nhiệm vụ của các chủ tàu, các cơ

quan chức năng cũng nên tham gia và điều chỉnh để đảm bảo an toàn cho các

tàu biển Việt Nam hoạt động cũng như tăng uy tín của đội tàu Việt Nam,

đồng thời góp phần giúp hoạt động của loại hình bảo hiểm P&I trên thị trường

Việt Nam được tốt hơn.

3.1. Cơ quan đăng kiểm

- Cơ quan đăng kiểm cần nâng cao chất lượng giám sát kỹ thuật trong

đóng mới và sửa chữa tàu, đảm bảo các tàu khi xuất xưởng tuân thủ đầy đủ

các quy định của quy phạm và các điều ước quốc tế, không còn khiếm khuyết

dẫn đến việc tàu bị lưu giữ.

- Bên cạnh đó, cơ quan cũng cần kiểm soát chặt chẽ công việc kiểm tra

tàu của các đăng kiểm viên, đảm bảo tất cả các tàu đều được kiểm tra đủ,

đúng khối lượng theo quy định, đăng kiểm viên không được tuỳ tiện miễn

giảm các khiếm khuyết của tàu. Đối với những đăng kiểm viên liên quan đến

tàu bị lưu giữ phải bị quy trách nhiệm và xử lý thích đáng. Việc tăng cường

công tác đào tạo nâng cao trình độ các đăng kiểm viên tàu biển cũng nên

được triển khai liên tục để đảm bảo một đội ngũ đăng kiểm viên có năng lực

và hiệu quả. Ngoài ra, cơ quan cũng cần kiểm soát nghiêm ngặt công tác

đăng kiểm do các tổ chức Đăng kiểm nước ngoài thực hiện theo sự uỷ quyền

của Cục Đăng kiểm Việt Nam đối với các tàu biển Việt Nam; trao đổi thông

tin và phối hợp chặt chẽ với các tổ chức này để giải quyết các tàu Việt Nam

mang cấp của họ bị lưu giữ.

80

- Tăng cường khối lượng kiểm tra, đặc biệt là tại các đợt kiểm tra định

kỳ, đối với các tàu nhiều tuổi, tàu có tình trạng kỹ thuật hạn chế, tàu chở dầu,

tàu chở hàng rời và tàu chở hàng nguy hiểm; lập danh sách các tàu có nguy

cơ bị lưu giữ cao/ tàu có tình trạng kỹ thuật hạn chế, thông báo cho các chủ

tàu và đăng kiểm viên để có sự quan tâm đặc biệt đến các tàu này.

- Cục đăng kiểm nên cập nhật đầy đủ danh mục thời hạn kiểm tra, các

quy định mới của các điều ước quốc tế và hướng dẫn áp dụng các quy định

này cho từng tàu, thông báo cho các chủ tàu bằng văn bản và qua trang tin

điện tử của Cục Đăng kiểm Việt Nam.

- Đánh giá lại hoặc đánh giá bổ sung hệ thống quản lý an toàn và an

ninh theo qui định của Bộ luật ISM và Bộ luật ISPS đối với các tàu bị lưu giữ,

tai nạn do yếu tố con người và các công ty có tàu bị tai nạn, sự cố hoặc có

nhiều lượt tàu bị lưu giữ trong năm. Thông báo cho các công ty về các sỹ

quan và thuyền viên không đủ năng lực hoặc thiếu trách nhiệm khi có đầy đủ

các bằng chứng.

3.2. Cục Hàng hải Việt Nam

- Yêu cầu các Cảng vụ hàng hải phải kiểm tra các tàu bị lưu giữ ở các

cảng biển nước ngoài ngay khi tàu về đến cảng biển Việt Nam và yêu cầu các

tàu phải khắc phục các khiếm khuyết còn tồn tại.

- Bảo đảm 100% tàu biển Việt Nam hoạt động tuyến quốc tế được

kiểm tra vào thời điểm thích hợp trước khi nhận hàng xuất khẩu hoặc trước

khi rời cảng đi các cảng nước ngoài và chỉ cấp phép rời cảng cho tàu khi các

khiếm khuyết phát hiện được qua kiểm tra đã được khắc phục. Đối với

những cán bộ nhân viên là công tác kiểm tra không hoàn thành nhiệm vụ, để

tàu rời cảng mà không đảm bảo an toàn, chất lượng sẽ phải chịu phạt của cơ

quan quản lý để không còn bị tái phạm. Hình phạt đối với những nhân viên

này phải thực hiện đúng, không được phạt theo kiểu hình thức bởi đó là một

vi phạm quan trọng. Nếu 1% tàu không được kiểm tra cũng có thể gây ảnh

81

hưởng đến cả đội tàu Việt Nam, làm cho những tàu đi sau của chúng ta sẽ bị

kiểm soát nghiêm hơn tại các cảng vụ nước ngoài và sẽ bị gây khó khăn, ảnh

hưởng đến hoạt động của tàu.

- Tăng cường tuyên truyền, phổ biến các nội dung, yêu cầu kiểm tra

của nhà nước cảng biển của Tổ chức Hàng hải Quốc tế IMO và Tokyo MOU

đến cho các công ty quản lý tàu, sỹ quan và thuyền viên của tàu bằng các

buổi hội thảo hay có những chuyên viên đến từng hãng tàu để phổ biến giúp

nâng cao ý thức của chủ tàu đối với việc đảm bảo an toàn cho đội tàu của

mình.

- Cục Hàng hải cần phối hợp với các cơ sở đào tạo, huấn luyện sĩ

quan, thuyền viên trong việc cải tiến nội dung, chương trình đào tạo, huấn

luyện chuyên môn nghiệp vụ; cập nhật quy định pháp luật hàng hải quốc tế;

nâng cao trình độ Anh ngữ chuyên ngành để việc đào tạo đạt kết quản tốt

hơn, cung cấp cho thị trường những thuyền viên có chất lượng cao.

III. Kiến nghị

Ta đã biết có rất nhiều nguyên nhân gây ảnh hưởng đến việc tham gia

bảo hiểm P&I của các chủ tàu Việt Nam. Ngoài những giải pháp đã nêu ở trên

đối với các chủ tàu, các công ty bảo hiểm và một số cơ quan chức năng liên

quan đến hoạt động tàu biển; để nâng cao hoạt động của loại hình bảo hiểm

này em xin mạnh dạn đưa ra một số kiến nghị khác như sau:

a. Nhà nước sớm hoàn thiện hành lang pháp lý thúc đẩy sự phát triển

của bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu. Các chủ thể tham gia vào các hoạt

động trên lãnh thổ Việt Nam cần phải thực hiện theo pháp luật của Việt Nam.

Đối với hoạt động bảo hiểm trong lĩnh vực hàng hải quốc tế cần phải tuân thủ

theo cả các luật quốc tế do đó việc thống nhất giữa luật trong nước và luật

quốc tế là cần thiết để các chủ thể có thể dễ dàng thực hiện.

82

b. Một trong những nguyên nhân dẫn đến phí bảo hiểm cao đó là đội

tàu biển Việt Nam có độ tuổi cao, gây tỷ lệ tổn thất lớn. Vì vậy việc đổi mới

đội tàu là thực sự cần thiết. Đối với những tàu đã hoạt động tuyến quốc tế

được nhiều năm, không còn đủ an toàn, các chủ tàu có thể chuyển về hoạt

động tuyến nội địa để kiểm soát hoạt động được dễ dàng hơn. Hơn nữa, các

chủ tàu cũng không nên quá tiết kiệm mà mua những tàu quá cũ của nước

ngoài, sẽ làm cho độ tuổi trung bình của đội tàu cao hơn lại không đảm bảo

được an toàn. Bên cạnh đó, các cơ quan chức năng cũng nên có những chính

sách giúp đỡ các công ty vận tải biển về tài chính để có thể trẻ hóa được đội

tàu, giúp giảm độ tuổi trung bình của cả đội tàu Việt Nam.

c. Các chủ tàu biển Việt Nam gặp nhiều khó khăn do không được tham

gia trực tiếp bảo hiểm P&I ở các Hội mà phải thông qua các công ty bảo hiểm

tại Việt Nam. Do đó, nhà nước cần có những hình thức khuyến khích việc ra

đời của mô hình công ty bảo hiểm tương hỗ để các chủ tàu ý thức được tốt

hơn về trách nhiệm của mình trong việc đảm bảo chất lượng, an toàn cho tàu.

Bên cạnh đó, các chủ tàu cũng không phải chịu nhiều thiệt thòi như bây giờ

và có được dịch vụ tốt hơn. Tuy nhiên, khi chưa có loại hình công ty bảo

hiểm tương hỗ tại Việt Nam, các chủ tàu có thể mạnh dạn tham gia trực tiếp ở

các Hội quốc tế để được hưởng nhiều lợi ích hơn bằng những nỗ lực của

chính công ty như:

- Các công ty muốn tham gia trực tiếp vào Hội P&I quốc tế trước hết

cần có một bộ phận chuyên trách trong lĩnh vực bảo hiểm. Những người làm

trong bộ phận này phải thực sự am hiểu về hoạt động bảo hiểm hàng hải nói

chung và bảo hiểm P&I nói riêng, các văn bản luật pháp liên quan và đặc biệt

là thành thạo tiếng Anh để có thể làm việc trực tiếp với Hội, hiểu những luật

định do Hội đưa ra và áp dụng chính xác cho những hoạt động của công ty

mình.

83

- Các công ty vận tải của Việt Nam chủ yếu là những doanh nghiệp

nghiệp vừa và nhỏ, nguồn tài chính còn yếu kém nên chỉ bảo hiểm một vài tàu

lớn mình có qua những công ty bảo hiểm do ở cùng trong nước nên cũng dễ

giàn xếp việc đóng phí và có thể nhận được sự giúp đỡ của các công ty bảo

hiểm. Khi tham gia tại các Hội quốc tế thì quy định về việc đóng phí nghiêm

ngặt hơn cả về thời gian và số lượng nên các công ty sẽ dễ bị Hội chấm dứt

hợp đồng. Do đó, các công ty vận tải cần phát triển lớn mạnh hơn về kinh tế

để có thể tham gia vào Hội P&I quốc tế dễ dàng hơn.

- Sự uy tín đối với các Hội P&I quốc tế cũng rất quan trọng. Trong quá

khứ, có một số tàu biển Việt Nam đã để lại những ấn tượng không tốt do làm

ăn chộp giật, manh mún và gây ảnh hưởng tới hoạt động của những tàu đi sau.

Việc làm ăn uy tín của các đội tàu trên thị trường quốc tế hay một tỷ lệ tổn

thất thấp sẽ giúp các chủ tàu có thể yên tâm được chấp nhận khi viết đơn xin

gia nhập Hội bởi Hội có thể từ chối bảo hiểm mà không công bố lý do. Đo đó,

các công ty vận tải biển cần xác định phương hướng làm ăn rõ ràng, uy tín và

đặc biệt cần áp dụng triệt để những biện pháp an toàn để giảm thiểu tỷ lệ tổn

thất, đó cũng là yếu tố được các Hội P&I quốc tế đánh giá cao.

d. Tiếng Anh là nhu cầu thực sự cần thiết đối với cả các cán bộ làm

công tác bảo hiểm và cả các nhân viên trong hãng tàu. Những người có nhiều

năm kinh nghiệm lĩnh vực bảo hiểm và vận tải đa phần đã lớn tuổi, do đó

tiếng Anh không được tốt. Các công bảo hiểm và các hãng tàu có thể liên kết

với các trung tâm tiếng Anh để dạy cho các cán bộ của công ty mình, vừa

khuyến khích tinh thần của các cán bộ nhân viên, vừa tạo cơ hội cho các cán

bộ được nâng cao ngoại ngữ để hội nhập tốt hơn. Còn đối với những nhân

viên mới, trẻ tuổi, khi tuyển dụng các công ty nên kiểm tra trực tiếp năng lực

ngoại ngữ, không nên chỉ đánh giá qua bằng cấp để đảm bảo một nguồn nhân

lực chất lượng, giỏi cả về chuyên môn và ngoại ngữ.

84

e. Sự ra đời của Hiệp Hội Bảo hiểm Việt Nam năm 1999 đã đánh dấu

bước phát triển quan trọng của ngành bảo hiểm Việt Nam. Đây chính là ngôi

nhà chung, mang tiếng nói chung thể hiện sự hợp tác của các công ty bảo

hiểm. Hiệp Hội Bảo hiểm có vai trò quan trọng trong việc liên kết hoạt động

của các công ty bảo hiểm. Vì vậy Hiệp hội cần có những hoạt động để thúc

đẩy thị trường ngày càng phát triển.

+ Hiệp hội nên mở rộng phạm vi hợp tác giữa các công ty bảo hiểm

cung cấp dịch vụ bảo hiểm P&I để có thể đưa ra những giải pháp phát triển

thị trường, cạnh tranh lành mạnh hơn nữa.

+ Hiệp hội có thể tổ chức các Hội thảo hoặc các lớp đào tạo cho các

cán bộ bảo hiểm để giúp nâng cao nghiệp vụ giúp thị trường hoạt động tốt

hơn.

+ Thông tin đối với thị trường là rất quan trọng. Trên thị trường bảo

hiểm Việt Nam, nguồn thông tin chủ yếu là do các công ty bảo hiểm tự tìm

hiểu và không công khai, ai có thông tin thì người đó hoạt động. Do đó sự

cạnh tranh trên thị trường không lành mạnh. Hiệp hội nên phát huy vai trò là

người mang tiếng nói chung đến cho các công ty bảo hiểm và cả các chủ tàu,

cập nhật thông tin trong nước và thị trường quốc tế để các bên có thể nắm

vững thông tin, giúp hoạt động hiệu quả hơn.

85

KẾT LUẬN

Khóa luận có thể rút ra được những kết luận như sau:

1. Tình hình tham gia bảo hiểm P&I của những công ty vận tải biển

Việt Nam có xu hướng tăng lên trong những năm gần đây. Lý do trước hết

cho sự gia tăng này là đội tàu ngày càng lớn mạnh cả về số lượng và chất

lượng nên nhu cầu bảo hiểm ngày càng tăng. Tuy nhiên, không thể không ghi

nhận sự nâng cao trong nhận thức được tầm quan trọng của bảo hiểm P&I của

các chủ tàu. Cùng những điểu kiện tốt về sự phát triển kinh tế trong những

năm tới và sự tham gia mạnh mẽ của các công ty bảo hiểm trong lĩnh vực bảo

hiểm P&I, chắc chắn thị trường bảo hiểm P&I tại Việt Nam còn phát triển

hơn nữa.

2. Tuy nhiên, thị trường bảo hiểm P&I tại Việt Nam vẫn còn gặp nhiều

khó khăn trong đó có cả lý do chủ quan từ các công ty vận tải biển, các công

ty bảo hiểm và lý do khách quan từ các cơ quan, bộ ngành. Những nguyên

nhân chính hạn chế hoạt động của thị trường đó là đội tàu già, chất lượng kém

và sự yếu kém trong nghiệp vụ của cả các công ty vận tải biển và các công ty

bảo hiểm.

3. Để hạn chế được những khuyết điểm đó cần có sự nỗ lực của tất cả

các bên liên quan, giúp đỡ nhau cùng áp dụng những giải pháp hiệu quả giúp

thị trường hoạt động tốt hơn. Các chủ tàu cần nâng cao nhận thức, chủ động

trong công tác đảm bảo an toàn cho đội tàu. Với các công ty bảo hiểm, trong

thời điểm thị trường cạnh tranh mạnh mẽ, cần phát huy lợi thế, khắc phục khó

khăn để hoạt động hiệu quả hơn. Còn các cơ quan bộ ngành, cần phải tạo điều

kiện bằng hành lang pháp lý hoàn chỉnh, thông thoáng như thứ dầu bôi trơn

cho hoạt động của thị trường.

86

TÀI LIỆU THAM KHẢO

I. Tiếng Việt

1. GS. TS. Hoàng Văn Châu (2006), Giáo trình bảo hiểm trong kinh

doanh. NXB Lao động xã hội, Hà Nội.

2. PGS. TS. Nguyễn Hồng Đàm (ch.b), GS. TS. Hoàng Văn Châu,

PGS. TS. Nguyễn Như Tiến, TS. Vũ Sỹ Tuấn (2005), Vận tải và giao nhận

trong ngoại thương, NXB Lý luận chính trị, Hà Nội.

3. Dương Hữu Hạnh (2004), Vận tải - giao nhận quốc tế và bảo hiểm

hàng hải, NXB Thống kê, Hà Nội.

4. Trần Thúy Hà (2005), Bảo hiểm thân tàu và trách nhiệm chủ tàu tại

Tổng công ty bảo hiểm Việt Nam, Khóa luận tốt nghiệp - Đại học Ngoại

Thương, Hà Nội.

5. Phùng Đắc Lộc, Th.S Hoàng Mạnh Cường (2007), Cẩm nang bảo

hiểm phi nhân thọ, Hiệp hội bảo hiểm Việt Nam, Hà Nội.

6. Phùng Đắc Lộc (2006), Thị trường bảo hiểm việt nam khi gia nhập

WTO, Tạp chí bảo hiểm – tái bảo hiểm Việt Nam, số 4 tháng 11/2006, Hà

Nội.

7. Đặng Giáng Hương (2006a), Tình hình thị trường bảo hiểm P&I

2005 và dự báo mùa tái tục 2006/07, Tạp chí thị trường bảo hiểm – tái bảo

hiểm Việt Nam số 1 tháng 1/2006, trang 27-29, Hà Nội.

8. Đặng Giáng Hương (2006b), Thị trường bảo hiểm P&I có bước phát

triển vững chắc, Tạp chí thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm Việt Nam số 3

thang 8/2006, trang 3-6, Hà Nội.

9. Đặng Giáng Hương (2007), Thị trường P&I 2005 trước mùa tái tục

2007/08, Tạp chí thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm Việt Nam số 1 tháng

1/2007, trang 23-27, Hà Nội.

87

10. Đặng Giáng Hương (2008a), Thị trường P&I mùa tái tục 2008, Tạp

chí thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm Việt Nam số 1tháng 2/2008, trang 22 -

25, Hà Nội.

11. Đặng Giáng Hương (2008b), Sự phát triển của bảo hiểm P&I quốc

tế. Những khoa khăn thách thức của các Hội P&I và các Công ty bảo hiểm,

Tạp chí thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm Việt Nam số 2+3 tháng 8/2008,

trang 14 – 17, Hà Nội.

12. Đặng Giáng Hương (2009), Tình hình thị trường trách nhiệm dân

sự chủ tàu trước ảnh hưởng khủng hoảng kinh tế toàn cầu và mùa tái tục P&I

2008, Tạp chí thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm Việt Nam số 1tháng 2/2009,

trang 27-30, Hà Nội.

13. Đặng Giáng Hương (2010), Mùa tái tục P&I 2009 – 2010, Tạp chí

thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm Việt Nam số 1 tháng 2/2010, trang 25-28,

Hà Nội.

14. Trần Thái Phương (2005), Thị trường bảo hiểm hàng hải Việt Nam

năm 2004, Tạp chí thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm Việt Nam số 1 tháng

1/2005, trang 13 – 16, Hà Nội.

15. Hồ Thuỷ Tiên (ch.b.), Nguyễn Tấn Hoàng, Nguyễn Tiến Hùng

(2007) Bảo hiểm hàng hải, NXB Tài chính, Hà Nội.

16. Vinare (2005), Bản thỏa thuận hợp tác số 1 trong bảo hiểm tàu biển,

Tạp chí bảo hiểm – tái bảo hiểm Việt Nam, số 2 tháng 4/2005, Hà Nội

17. Vinare (2005), Thị trường bảo hiểm Việt Nam 6 tháng đầu năm

2005. Tạp chí thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm Việt Nam số 3 tháng

8/2005, trang 6-8, Hà Nội.

18. Vinare (2007), Thị trường bảo hiểm hàng hải thế giới nửa đầu năm

2007, Tạp chí thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm Việt Nam số 4 tháng

12/2007, trang 20-21, Hà Nội.

88

19. Vinare (2009), Thị trường bảo hiểm hàng hải Châu Á ổn định, Tạp

chí thị trường bảo hiểm – tái bảo hiểm Việt Nam số 4 tháng 12/2009, trang

22-24, Hà Nội.

20. Vinare (2010), Chiến lược kinh doanh 2010 – 2015, Hà Nội.

II. Tiếng Anh

21. Vinare (2005), Protection and imdemnity, Annual report Vinare

2005, trang 18 – 19, Hà Nội.

22. Vinare (2006), Protection and imdemnity, Annual report Vinare

2006, trang 18 – 19, Hà Nội.

23. Vinare (2007), Protection and imdemnity, Annual report Vinare

2007, trang 20 – 21, Hà Nội.

24. Vinare (2008), Protection and imdemnity, Annual report Vinare

2008, trang 20 – 21, Hà Nội.

25. West of England (2009) The rules of classes 1 & 2

III. Website

26. http://vietmarine.org/forum/bao-hiem-hang-hai/1660-tong-quan-

chung-ve-bao-hiem-p-i.html, Sự cần thiết của bảo hiểm P&I, sự hỗ trợ của

các Hội, 20/2/2010.

27.http://www.giaothongvantai.com.vn/Desktop.aspx/News/van-

tai/Phat_trien_doi_tau_bien_Viet_Nam_Trung_huong_dung_loai/, Phát triển

đội tàu biển Việt Nam trúng hướng – đúng loại, 20/2/2010.

28.http://www.vr.org.vn/tintuc/chitiettin.aspx?Id_news=1672&id=DBI,

Kiểm tra PSC đối với đội tàu biển Việt Nam và các biện pháp hạn chế tàu bị

lưu giữ, 20/2/2010.

29.http://backup.lenduong.vn/VietNam/Home/Len-Duong-24h/Ha-

tang-Quy-hoach/2007/12/2A7051B1/, Phát triển đội tàu biển Việt Nam: Vẫn

còn nhiều khó khăn, 25/2/2010.

89

30.http://www1.mt.gov.vn/thanhtragtvt/default.asp?Param=category&c

atid=5&subcatid=23&ArticleId=263 , Ý thức của thuyền viên quyết định vấn

đề an toàn trong lĩnh vực Hàng hải, 25/2/2010.

90