Luận án Tiến sĩ Y học Vệ sinh xã hội học và Tổ chức y tế: Đánh giá tác động của điều kiện lao động đến sức khoẻ và cơ cấu bệnh tật của thuyền viên làm việc trên tàu viễn dương Việt Nam

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ Y TẾ

VIỆN VỆ SINH DỊCH TỄ TRUNG ƯƠNG

NGUYỄN THỊ HẢI HÀ

NGHIÊN CỨU ĐIỀU KIỆN LAO ĐỘNG, SỨC KHOẺ VÀ BỆNH TẬT CỦA THUYỀN VIÊN TÀU VIỄN DƯƠNG TẠI 2 CÔNG TY VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM NĂM 2011-2012

Chuyên ngành: VỆ SINH XÃ HỘI HỌC VÀ TỔ CHỨC Y TẾ

Mã số: 62.72.01.64

LUẬN ÁN TIẾN SỸ Y HỌC

Người hướng dẫn khoa học: 1. GS.TS. NGUYỄN TRƯỜNG SƠN 2. GS. TS. ĐẶNG ĐỨC PHÚ

Hà Nội - 2014

LỜI CẢM ƠN

Hoàn thành luận án này, tôi xin trân trọng cảm ơn:

Các thầy cô Phòng đào tạo sau đại học Viện Vệ sinh dịch tễ Trung

ương đã tạo điều kiện, giúp tôi trong quá trình học tập tại trường.

Ban lãnh đạo Viện Y học Biển Việt Nam, cùng các đồng nghiệp của

Khoa khám bệnh và quản lý sức khỏe thuyền viên, Khoa xét nghiệm tổng

hợp và các khoa phòng liên quan đã tạo điều kiện giúp đỡ, hỗ trợ tôi trong

quá trình công tác, học tập, nghiên cứu và thực hiện đề tài này.

Đặc biệt tôi xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới:

Tập thể các thầy cô hướng dẫn, đã tận tình giúp đỡ, chỉ bảo và hướng

dẫn tôi thực hiện đề tài này.

Và cuối cùng tôi xin gửi lời cảm ơn sâu sắc tới bố mẹ, gia đình và

bạn bè đã luôn ở bên cạnh động viên tôi vượt qua mọi khó khăn để tôi hoàn

thành luận án này.

Nghiên cứu sinh

Nguyễn Thị Hải Hà

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu được tiến hành

nghiêm túc, do tôi và nhóm nghiên cứu thực hiện trong khuôn khổ đề tài

“Đánh giá tác động của điều kiện lao động đến sức khoẻ và cơ cấu

bệnh tật của thuyền viên làm việc trên tàu viễn dương Việt Nam” mà

tôi là thư ký của đề tài, đã được chủ nhiệm đề tài cho phép sử dụng kết quả

nghiên cứu để công bố luận án này. Các số liệu, kết quả nêu trong luận án

là trung thực và chưa từng được ai công bố và sử dụng trong bất kỳ một

luận án nào khác.

Nghiên cứu sinh

Nguyễn Thị Hải Hà

MỤC LỤC

LỜI CẢM ƠN

LỜI CAM ĐOAN

BẢNG CHỮ VIẾT TẮT

DANH MỤC BIỂU ĐỒ/ HÌNH

ĐẶT VẤN ĐỀ ........................................................................................... 1

Chương 1: TỔNG QUAN ........................................................................ 3

1.1. ĐẶC ĐIỂM MÔI TRƯỜNG TỰ NHIÊN TRÊN BIỂN .................. 3

1.1.1. Ảnh hưởng của giông, gió, bão ......................................................... 3

1.1.2. Ảnh hưởng của sóng biển ................................................................. 4

1.1.3. Ảnh hưởng của nhiệt độ không khí và bức xạ mặt trời ...................... 5

1.2. ĐẶC ĐIỂM ĐIỀU KIỆN LAO ĐỘNG TRÊN TÀU VẬN TẢI

VIỄN DƯƠNG ......................................................................................... 6

1.2.1. Khái niệm về các loại hình vận tải biển và vận tải biển viễn dương .. 6

1.2.2. Về thuyền viên và đội tàu vận tải viễn dương ................................... 8

1.2.3. Điều kiện môi trường lao động trên tàu viễn dương .......................... 9

1.2.4. Điều kiện xã hội, tổ chức lao động và vệ sinh dinh dưỡng trên tàu

viễn dương ............................................................................................... 16

1.3. ĐẶC ĐIỂM SỨC KHOẺ VÀ CƠ CẤU BỆNH TẬT CỦA

THUYỀN VIÊN ...................................................................................... 20

1.3.1. Đặc điểm sức khoẻ của thuyền viên vận tải viễn dương .................. 20

1.3.2. Các nghiên cứu về bệnh tật của thuyền viên vận tải viễn dương ..... 22

1.3.3. Biến đổi chức năng điều nhiệt của cơ thể ........................................ 27

1.4. VẤN ĐỀ CHĂM SÓC VÀ CÔNG TÁC QUẢN LÝ SỨC KHOẺ

THUYỀN VIÊN VẬN TẢI VIỄN DƯƠNG .......................................... 27

1.4.1. Tầm quan trọng của công tác chăm sóc sức khỏe cho thuyền viên .. 27

1.4.2. Công tác chăm sóc và quản lý sức khỏe cho đoàn thuyền viên vận tải

viễn dương tại Việt Nam .......................................................................... 32

Chương 2: ĐỐI TƯỢNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU ........ 35

2.1. ĐỐI TƯỢNG, ĐỊA ĐIỂM VÀ THỜI GIAN NGHIÊN CỨU ....... 35

2.1.1. Đối tượng nghiên cứu ..................................................................... 35

2.1.2. Địa điểm nghiên cứu....................................................................... 36

2.1.3. Thời gian nghiên cứu ...................................................................... 37

2.2. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU ................................................... 37

2.2.1. Thiết kế nghiên cứu và chọn mẫu ................................................... 37

2.2.2. Nội dung nghiên cứu ...................................................................... 40

2.2.3.Các chỉ tiêu và kỹ thuật nghiên cứu ................................................. 41

2.2.4. Đề xuất và áp dụng giải pháp can thiệp đảm bảo sức khỏe cho thuyền

viên làm việc trên tàu viễn dương ............................................................. 51

2.2.5. Phương pháp xử lý số liệu và hạn chế sai số ................................... 54

2.2.6. Khía cạnh đạo đức trong nghiên cứu............................................... 54

Chương 3:KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU ..................................................... 1

3.1. ĐẶC ĐIỂM ĐIỀU KIỆN LAO ĐỘNG TRÊN TÀU VẬN TẢI

VIỄN DƯƠNG ......................................................................................... 1

3.1.1. Kết quả khảo sát điều kiện vi khí hậu và các yếu tố vật lý ở trên tàu ..... 1

3.1.2. Kết quả khảo sát điều kiện lao động trên tàu viễn dương .................. 3

3.1.3. Đặc điểm điều kiện sinh hoạt và vệ sinh của thuyền viên ................. 5

3.1.4. Đặc điểm dinh dưỡng của thuyền viên trên tàu ................................. 6

3.2. THỰC TRẠNG SỨC KHOẺ, CƠ CẤU BỆNH TẬT CỦA

THUYỀN VIÊN VẬN TẢI VIỄN DƯƠNG ............................................ 7

3.2.2. Một số chỉ tiêu chức năng của thuyền viên vận tải viễn dương ......... 8

3.2.3. Cơ cấu bệnh tật của thuyền viên vận tải viễn dương ....................... 13

3.3. ẢNH HƯỞNG CỦA HÀNH TRÌNH TRÊN BIỂN ĐẾN SỰ BIẾN

ĐỔI SỨC KHOẺ VÀ BỆNH TẬT CỦA THUYỀN VIÊN VẬN TẢI

VIỄN DƯƠNG ....................................................................................... 19

3.3.1. Ảnh hưởng của hành trình trên biển đến một số chỉ số thể lực của

thuyền viên ............................................................................................... 19

3.3.2. Biến đổi một số chỉ số sinh học của thuyền viên trước và sau một

chuyến hành trình ..................................................................................... 19

3.3.3. Ảnh hưởng của hành trình trên biển đến sự thay đổi tỷ lệ một số bệnh

lý của thuyền viên .................................................................................... 27

3.4. THỰC TRẠNG CHĂM SÓC SỨC KHOẺ CHO THUYỀN VIÊN

VẬN TẢI VIỄN DƯƠNG VIỆT NAM VÀ GIẢI PHÁP KHẮC PHỤC

................................................................................................................. 32

3.4.1. Thực trạng chăm sóc sức khoẻ thuyền viên vận tải viễn dương Việt

Nam ......................................................................................................... 32

3.4.2. Đề xuất giải pháp chăm sóc và bảo vệ sức khoẻ thuyền viên .......... 34

3.4.3. Kết quả can thiệp bằng biện pháp đào tạo kiến thức và kỹ năng thực

hành môn y học biển ................................................................................ 35

CHƯƠNG 4: BÀN LUẬN ...................................................................... 39

4.1. ĐẶC ĐIỂM ĐIỀU KIỆN LAO ĐỘNG TRÊN TÀU VẬN TẢI

VIỄN DƯƠNG VIỆT NAM ................................................................... 39

4.1.1. Đặc điểm môi trường lao động trên các tàu vận tải viễn dương ...... 39

4.1.2. Điều kiện vệ sinh an toàn và tổ chức lao động trên tàu vận tải viễn

dương ....................................................................................................... 43

4.1.3. Điều kiện sống, sinh hoạt và vệ sinh trên tàu của thuyền viên tàu vận

tải viễn dương .......................................................................................... 45

4.1.4. Về điều kiện dinh dưỡng trên tàu .................................................... 46

4.2. THỰC TRẠNG SỨC KHOẺ VÀ CƠ CẤU BỆNH TẬT CỦA

THUYỀN VIÊN VẬN TẢI VIỄN DƯƠNG VIỆT NAM ..................... 46

4.2.1. Thể lực và các chỉ số sinh học ở thuyền viên .................................. 46

4.2.2. Về cơ cấu bệnh tật của thuyền viên vận tải viễn dương Việt Nam .. 52

4.3. BIẾN ĐỔI TÌNH TRẠNG SỨC KHOẺ VÀ BỆNH TẬT CỦA

THUYỀN VIÊN SAU MỘT CHUYẾN HÀNH TRÌNH TRÊN BIỂN 55

4.3.1. Biến đổi thể lực và một số chức năng cơ thể trước và sau một chuyến

hành trình ................................................................................................. 56

4.3.2. Biến đổi tỷ lệ một số bệnh lý của thuyền viên vận tải viễn dương Việt

Nam sau một chuyến hành trình ............................................................... 60

4.4. THỰC TRẠNG CHĂM SÓC SỨC KHOẺ CHO THUYỀN VIÊN

VẬN TẢI VIỄN DƯƠNG, ĐỀ XUẤT VÀ ÁP DỤNG MỘT SỐ GIẢI

PHÁP CHĂM SÓC VÀ BẢO VỆ SỨC KHỎE THUYỀN VIÊN VẬN

TẢI VIỄN DƯƠNG ................................................................................ 67

4.4.1. Thực trạng công tác chăm sóc sức khoẻ thuyền viên vận tải viễn

dương của các công ty tham gia làm đối tượng nghiên cứu ...................... 67

4.4.2. Hiệu quả áp dụng giải pháp chăm sóc và bảo vệ sức khoẻ thuyền

viên .......................................................................................................... 70

KẾT LUẬN ............................................................................................. 73

KIẾN NGHỊ ............................................................................................ 75

TÀI LIỆU THAM KHẢO

BẢNG CHỮ VIẾT TẮT

BMI Body Mass Index (Chỉ số khối cơ thể )

CTNC Chỉ tiêu nghiên cứu

ĐTĐ Điện tâm đồ

ĐTNC Đối tượng nghiên cứu

ICD-X International Classification of diseases - X (Bảng phân

loại bệnh tật quốc tế lần thứ X)

IMGS International Medical Guider for ships (H(cid:0)(cid:0)ng d(cid:0)n y

t(cid:0) qu(cid:0)c t(cid:0) cho tàu thuy(cid:0)n)

ILO : International Labour Organization (Tổ chức lao động quốc

tế)

IMHA: International Maritime Health Association (Hội y học biển

quốc tế)

IMO : International Maritime Organization (Tổ chức hàng hải

quốc tế)

JNC Joint National Committee

MARPOL Ô nhiễm môi trường biển (Maritime Pollution )

Pd Huyết áp tâm trương

Ps Huyết áp tâm thu

RHM Răng hàm mặt

SOLAS Safety of Life At Sea (An toàn sinh mạng trên biển)

STCW Standards of Training Certification and Watchkeeping for

Seafarers (Tiêu chuẩn cấp chứng chỉ đào tạo và trực ca

cho thuyền viên)

TCVSCP Tiêu chuẩn vệ sinh cho phép

THA Tăng huyết áp

TV Thuyền viên

VNTB Vòng ngực trung bình

VSATLĐ Vệ sinh an toàn lao động

WHO World Health Organization (Tổ chức Y tế Thế giới)

DANH MỤC BẢNG

Bảng 1.1. Giới hạn chỉ số Yaglou ............................................................... 9

Bảng 1.2. Tiêu chuẩn ánh sáng nơi làm việc ............................................. 14

Bảng 2.1. Phân loại chỉ số BMI theo tiêu chuẩn của WHO sử dụng cho

người Châu Á – 2000 .............................................................................. 44

Bảng 2.2. Phân loại huyết áp cho người từ 18 tuổi trở lên ........................ 45

(theo JNC VII - 2003) .............................................................................. 45

Bảng 2.3. Các hội chứng rối loạn thông khí phổi ...................................... 46

Bảng 2.3. Phân loại rối loạn đường máu theo ADA 2010 ......................... 47

Bảng 2.4. Bảng phân loại mức độ rối loạn lipid máu ................................ 48

Bảng 2.5. Tiêu chuẩn đánh giá khả năng tư duy bằng bảng trị số tương

quan ......................................................................................................... 50

Bảng 2.6. Phân chia mức độ trầm cảm bằng test Beck .............................. 51

Bảng 3.1. Môi trường vi khí hậu trên tàu vận tải viễn dương ..................... 1

Bảng 3.2. Mức tiếng ồn trung bình trên tàu viễn dương khi tàu tại bến và

khi đang hành trình trên biển ...................................................................... 2

Bảng 3.3. Mức độ rung lắc trung bình của tàu tại bến và khi hành trình trên

biển ............................................................................................................ 2

Bảng 3.4. Phương tiện bảo vệ cá nhân trên tàu viễn dương ........................ 3

Bảng 3.5. Phương tiện đảm bảo an toàn sinh mạng thuyền viên theo Công

ước quốc tế “An toàn sinh mạng khi đi biển” ............................................. 4

Bảng 3.6. Tổ chức lao động của thuyền viên trên tàu ................................. 4

Bảng 3.7. Trang bị tủ thuốc và thiết bị y tế ở trên tàu theo Công ước lao

động biển quốc tế 2006 và IMGS/2010 ...................................................... 5

Bảng 3.8. Điều kiện sinh hoạt của thuyền viên trên tàu .............................. 5

Bảng 3.9. Phương pháp xử lý chất thải và tác nhân gây bệnh trên tàu ........ 6

Bảng 3.10. Cơ cấu lương thực, thực phẩm chủ yếu .................................... 6

Bảng 3.11. Năng lượng và thành phần dinh dưỡng của khẩu phần ăn trung

bình / ngày/ thuyền viên ............................................................................. 7

Bảng 3.13. Đặc điểm tần số mạch và huyết áp của thuyền viên .................. 8

Bảng 3.14. Chức năng hô hấp của thuyền viên ........................................... 9

Bảng 3.15. Đặc điểm chỉ tiêu huyết học của thuyền viên .......................... 10

Bảng 3.16. Tình trạng lipid máu của thuyền viên ..................................... 11

Bảng 3.17. Chỉ số các thành phần nước tiểu của thuyền viên ................... 11

Bảng 3.18. Đặc điểm một số chỉ tiêu tâm lý của thuyền viên .................... 12

Bảng 3.19. Tỷ lệ mắc bệnh chung ở thuyền viên viêễn dương ................. 13

Bảng 3.20. Tỷ lệ mắc bệnh theo nhóm nghề ở thuyền viên ....................... 14

Bảng 3.21. Tỷ lệ mắc bệnh theo nhóm tuổi nghề của thuyền viên ............ 15

Bảng 3.22. Tỷ lệ mắc các bệnh nội tiết, dinh dưỡng, chuyển hóa ở thuyền

viên ......................................................................................................... 16

Bảng 3.23. Tỷ lệ mắc một số bệnh hô hấp của các thuyền viên ................ 16

Bảng 3.24. Tỷ lệ thuyền viên bị THA theo mức độ năng nhẹ ................... 17

Bảng 3.25. Tỷ lệ thuyền viên bị THA theo nhóm nghề nghiệp ................. 17

Bảng 3.26. Tỷ lệ thuyền viên bị THA theo nhóm chức danh .................... 17

Bảng 3.27. Tỷ lệ rối loạn điện tâm đồ theo nhóm nghề nghiệp ................. 18

Bảng 3.28. Tỷ lệ rối loạn sức nghe theo nhóm nghề nghiệp trên tàu ......... 18

Bảng 3.29. Thay đổi thể lực của thuyền viên trước và sau hành trình ....... 19

Bảng 3.30. Tần số mạch và HA trung bình theo nhóm nghề nghiệp của

thuyền viên trên tàu trước và sau hành trình ............................................. 21

Bảng 3.31. Biến đổi công thức máu của thuyền viên trước và .................. 22

Bảng 3.32. Ðặc điểm đường máu của thuyền viên trước và ...................... 22

Bảng 3.33. Thay đổi tỷ lệ rối loạn đường máu của thuyền viên trước và sau

hành trình ................................................................................................ 23

Bảng 3.34. Biến đổi các thành phần nước tiểu của thuyền viên trước và sau

hành trình ................................................................................................. 24

Bảng 3.35. Thay đổi loại hình thần kinh của thuyền viên trước và sau hành

trình ......................................................................................................... 25

Bảng 3.36. Tỷ lệ mắc bệnh của thuyền viên vận tải viễn dương (n=300) .. 27

Bảng 3.37. Biến đổi tỷ lệ một số bệnh lý tim mạch của các thuyền viên

trước và sau hành trình ............................................................................. 29

Bảng 3.38. Biến đổi điện tâm đồ của thuyền viên trước và sau hành trình 29

Bảng 3.39. Suy giảm sức nghe của thuyền viên trước và sau hành trình theo

nhóm nghề nghiệp trên tàu ....................................................................... 30

Bảng 3.40. Biến đổi sức nghe của thuyền viên trước vàsau hành trình theo

tuổi nghề .................................................................................................. 31

Bảng 3.41. Mức độ trầm cảm của các đối tượng nghiên cứu (test Beck)... 32

Bảng 3.42. Thực trạng tổ chức và nhân lực y tếcủa hai công ty vận tải viễn

dương ....................................................................................................... 32

Bảng 3.43. Công tác khám sức khỏe cho thuyền viên của 02 công ty ....... 33

Bảng 3.44. Nội dung khám sức khỏe theo Tiêu chuẩn của Bộ Y tế

................................................................................................................. 33

Bảng 3.45. Công tác đào tạo chương trình cấp cứu biển cho thuyền viên . 34

Bảng 3.46. Kiến thức về y học biển của sỹ quan boong ............................ 35

Bảng 3.47. Mức độ kiến thức của sỹ quan boong trước và sau khóa học .. 36

Bảng 3.48. Kết quả kỹ năng thực hành chuyên môn Y học biển cho sỹ quan

boong trên tàu vận tải viễn dương trước và sau đào tạo ............................ 37

Bảng 3.49. Tỷ lệ biết thực hành về Telemedicine của sỹ quan boong trước

và sau khóa học ........................................................................................ 38

Bảng 3.50. Thực hành sử dụng thuốc và dụng cụ y tế trên tàu của sỹ quan

boong trước và sau khóa học .................................................................... 38

DANH MỤC BIỂU ĐỒ/ HÌNH

Hình 3.1. Phân loại chỉ số BMI của thuyền viên ......................................... 8

Hình 3.2. Đặc điểm điện tâm đồ thuyền viên vận tải viễn dương ................ 9

Hình 3.3. Phân loại rối loạn đường máu của thuyền viên .......................... 10

Hình 3.4. Biến đổi tần số mạch và HA của TV trước và sau hành trình .... 19

Hình 3.5. Huyết áp, nhịp tim của thuyền viên trước và sau hành trình ...... 20

Hình 3.6. Biến đổi điện tâm đồ trước và sau hành trình ............................ 20

Hình 3.7. Tỷ lệ thuyền viên bị rối loạn lipid máu trước và sau hành trình 23

Hình 3.8. Đánh giá khả năng tập trung chú ý của thuyền viên trước và sau

hành trình ................................................................................................. 25

Hình 3.9. Khả năng tư duy của thuyền viên viễn dương trước và sau hành

trình được đánh giá bằng bảng câu hỏi theo phụ lục 1.2 và 1.4 ................. 26

Hình 3.10. Biến đổi tỷ lệ mắc các bệnh dinh dưỡng nội tiết, chuyển hóa ở

thuyền viên trước và sau hành trình .......................................................... 28

Hình 3.11. Suy giảm sức nghe của thuyền viên trước và sau hành trình ... 30

Hình 3.12. Thay đổi tỷ lệ một số chứng bệnh thần kinh ............................ 31

ĐẶT VẤN ĐỀ

Việt Nam là một quốc gia biển, với trên 3260 km bờ biển và một vùng biển rộng tới trên 1.000.000 km2 (lớn gấp 3 lần diện tích đất liền).

Những năm gần đây kinh tế biển của nước ta đang trên đà khởi sắc và ngày

càng phát triển mạnh mẽ. Nghị quyết 4 của Ban chấp hành Trung ương

Đảng khóa X đã đề ra Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020, trong đó

xác định kinh tế biển phải trở thành ngành kinh tế mũi nhọn của đất nước

với tỷ trọng ngày càng tăng. Mục tiêu của Nghị quyết Trung ương 4, Đại

hội ĐCSVN khoá X nêu rõ “đến năm 2020, phấn đấu đưa nước ta trở thành

quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển, bảo vệ vững chắc chủ quyền quốc

gia trên biển, đảo, góp phần quan trọng vào sự nghiệp công nghiệp hoá,

hiện đại hoá, làm cho đất nước giàu mạnh và mục tiêu cụ thể là phấn đấu

đến năm 2020, kinh tế biển và ven biển đóng góp khoảng 53-55% tổng

GDP của cả nước …”. Kinh tế biển phát triển đã và đang thu hút ngày càng

nhiều lực lượng lao động trong đó có ngành vận tải biển.

Lao động trên các tàu biển (gọi là thuyền viên) là loại hình lao động

đặc biệt. Ngay từ giây phút đầu tiên bước vào nghề đi biển, người thuyền

viên phải sống và làm việc trong một môi trường hết sức khắc nghiệt của

biển cả và trên chính con tàu của họ. Loại hình lao động này mang tính đặc

thù rất cao như thường xuyên phải cô lập với đất liền, người thân. Tiếng

ồn, rung, lắc diễn ra liên tục suốt ngày đêm, dinh dưỡng bị mất cân

đối…[25]. Tất cả các yếu tố bất lợi của môi trường và điều kiện lao động

trên tàu biển đã có ảnh hưởng rất nhiều đến sức khỏe, sự phát sinh các bệnh

tật có tính chất đặc thù như say sóng, rối loạn thần kinh chức năng, rối loạn

chuyển hoá, tăng huyết áp và hậu quả cuối cùng là ảnh hưởng tới khả năng

lao động và giảm tuổi nghề của thuyền viên [21], [44], [77], [87].

Công ty cổ phần vận tải biển Việt Nam (VOSCO) và Công ty vận tải

biển ngoại thương Việt Nam (Vitranschart) là những công ty ra đời sớm

nhất và lớn nhất của ngành Hàng hải Việt Nam. Tính đến nay, số thuyền

viên có tuổi đời và tuổi nghề đã khá cao, việc trẻ hoá đội ngũ thuyền viên

đang là yêu cầu cấp thiết. Đội tàu của 2 công ty này chủ yếu làm nhiệm vụ

vận tải hàng hoá viễn dương tức là hành trình của các con tàu này là trên

khắp các đại dương. Thời gian mỗi chuyến hành trình của các tàu thường

kéo dài từ 11 đến 14 tháng liên tục trên biển, trong điều kiện môi trường

sống, lao động rất khắc nghiệt. Việc tổ chức công tác chăm sóc và bảo vệ

sức khỏe cho đoàn thuyền viên còn rất nhiều khó khăn do không có nhân

viên y tế trên tàu, thiếu thuốc men, dụng cụ y tế, sự trợ giúp của các cơ sở y

tế trên bờ nhiều khi không thể thực hiện được, nên đã ảnh hưởng không

nhỏ đến việc chăm sóc sức khỏe cho đoàn thuyền viên [42].

Những năm qua, công nghệ đóng tàu đã có rất nhiều tiến bộ, điều

kiện lao động tren các tàu đã có nhiều cải thiện, vậy thực chất điều kiện lao

động trên các tàu viễn dương của các công ty này hiện nay ra sao và ảnh

hưởng của nó tới sức khoẻ và sự phát sinh những bệnh tật có tính chất nghề

nghiệp đặc thù như thế nào, thực trạng chăm sóc sức khoẻ cho đoàn thuyền

viên có những thuận lợi và khó khăn gì? Để trả lời những câu hỏi này, cần

thiết phải nghiên cứu đề tài nhằm các mục tiêu sau:

1. Mô tả điều kiện lao động trên các tàu vận tải của 2 công ty vận tải viễn

dương Việt Nam năm 2011-2012.

2. Đánh giá thực trạng sức khỏe, cơ cấu bệnh tật và một số biến đổi sức

khoẻ của thuyền viên trước và sau một chuyến hành trình.

3. Đề xuất và áp dụng một số giải pháp chăm sóc và bảo vệ sức khỏe cho

thuyền viên vận tải viễn dương Việt Nam.

Chương 1

TỔNG QUAN

1.1. ĐẶC ĐIỂM MÔI TRƯỜNG TỰ NHIÊN TRÊN BIỂN

Môi trường tự nhiên được xem là yếu tố đầu tiên ảnh hưởng đến sức

khỏe người lao động, đặc biệt là môi trường tự nhiên trên biển. Nếu như

trên bờ người lao động có nhiều biện pháp để hạn chế những điều kiện

khắc nghiệt của môi trường tự nhiên thì trên biển người lao động phải hàng

giờ, hàng ngày trong suốt hành trình trên biển phải trực tiếp đối mặt với

môi trường tự nhiên khắc nghiệt của biển cả, mà trước tiên phải kể đến:

1.1.1. Ảnh hưởng của giông, gió, bão

Trên bề mặt trái đất, biển là nơi hình thành các cơn áp thấp, giông,

bão và các trận cuồng phong, hậu quả gây nên những hiện tượng biển động

với độ cao của sóng rất lớn làm ảnh hưởng lớn đến các hoạt động sản xuất

cũng như an toàn sinh mạng của người lao động biển. Về cơ bản, khí hậu

vùng biển nước ta là loại khí hậu nhiệt đới gió mùa nhưng đôi khi cũng có

những biểu hiện của khí hậu ôn đới [11].

Biển nước ta chịu tác động của nhiều loại hệ thống thời tiết như:

- Hệ thống thời tiết phía Bắc ảnh hưởng chủ yếu đến biển nước ta vào

mùa Đông - Xuân với biểu hiện chủ yếu là gió mùa đông bắc phát triển mạnh.

Vào thời gian này nhiệt độ không khí khá thấp (trung bình 15-20 độ), khô

hanh, lạnh, gió mùa đông bắc có khi mạnh cấp 6, cấp 7, có thể lên cấp 8, cấp

9. Điều này làm ảnh hưởng rất nhiều đến đời sống sinh hoạt cũng như hoạt

động sản xuất trên biển. Các lao động biển chịu nhiều tác động rất mạnh của

rung, xóc, lắc, nhiều người bị say sóng, ăn uống hạn chế, sức khỏe giảm sút

dẫn đến năng suất và chất lượng lao động bị ảnh hưởng.

- Hệ thống thời tiết phía Nam chịu tác động của áp thấp mùa hạ Châu

Á và dải áp thấp xích đạo, đặc trưng của loại hình thời tiết này là gió mùa

Tây Nam và thường kéo dài từ tháng 5 đến tháng 11 trong năm. Nó chính

là nguyên nhân hình thành nên các cơn áp thấp nhiệt đới và bão. Loại hình

thời tiết này tuy không tác động liên tục nhưng gây nhiều nguy hiểm tới các

hoạt động hàng hải và các hoạt động khác trên biển.

- Hệ thống thời tiết phía Tây chịu tác động của áp thấp nóng. Hệ

thống này ảnh hưởng từ tháng 11 năm trước đến tháng 5 năm sau, trong

thời gian này thường có giông bão, mưa rào, sương mù, lốc, vòi rồng....,

dạng thời tiết này đặc biệt nguy hiểm cho hoạt động của ngành hàng hải và

lao động sản xuất trên biển.

- Hệ thống thời tiết phía Đông chịu tác động mạnh mẽ của hai hệ

thống là lưới cao áp cận nhiệt đới và nhiễu dông nhiệt đới như bão, áp thấp,

sóng dông..., thường tác động tới vùng biển nước ta từ tháng 5 đến tháng

11, nhưng mạnh nhất từ tháng 8 đến tháng 9. Loại hình thời tiết này cũng

trực tiếp đe dọa các hoạt động của các ngành kinh tế biển của nước ta, đồng

thời làm ảnh hưởng đến sức khỏe và khả năng lao động trên biển của

thuyền viên, thậm chí còn đe dọa cả an toàn sinh mạng của họ [41].

1.1.2. Ảnh hưởng của sóng biển

Đặc điểm về thủy văn bao gồm thủy triều, dòng chảy, nhiệt độ nước

biển, độ mặn nước biển và sóng biển. Trong các yếu tố này mức độ của

sóng biển có ảnh hưởng lớn nhất đến các hoạt động hàng hải, các hoạt động

sản xuất trên biển khác cũng như sức khỏe người đi biển. Sóng biển chủ

yếu do gió, bão tạo thành, vì thế chế độ sóng cũng không đồng nhất mà bị

phân hóa theo từng khu vực, theo từng mùa như chế độ gió. Vùng biển

nước ta chịu tác động của các loại gió mùa như: gió mùa Đông- Bắc, gió

mùa Đông- Nam, gió mùa Tây- Nam. Độ cao của sóng trung bình khoảng

1m, vào dịp gió mùa mà có biển động, độ cao sóng có thể lên tới 3- 4m và

trong giông bão độ cao sóng cực đại có thể lên tới 5 - 6m, ảnh hưởng rất

lớn đến hoạt động của các tàu thuyền trên biển.

Tóm lại, vùng biển Việt Nam vừa mang đặc trưng của vùng khí hậu

nhiệt đới, gió mùa, lại vừa mang đặc điểm của khí hậu hải dương vừa nóng,

ẩm, nhiều gió, áp thấp, vừa nhiều giông bão. Sóng biển có độ cao trung

bình lớn. Đây là những yếu tố ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động sản xuất

trên biển, sóng lớn hơn có thể gây ra say sóng đối với nhiều người làm ảnh

hưởng đến nhiều hoạt động chức năng sinh lý của cơ thể và khả năng lao

động của họ. Sóng trong giông bão có thể đe doạ an toàn sinh mạng của các

lao động biển [8], [92], [93].

1.1.3. Ảnh hưởng của nhiệt độ không khí và bức xạ mặt trời

Lao động trên biển, con người chịu tác động trực tiếp của nhiệt độ

không khí nóng vào mùa hè và lạnh vào mùa đông. Về mùa hè, ngoài các

bức xạ trực tiếp từ mặt trời chiếu xuống, người lao động trên biển còn phải

chịu sức nóng gián tiếp từ các tia bức xạ từ mặt nước phản chiếu lên cộng

với sức nóng do các máy móc hoạt động toả ra. Chính điều này làm cho nhiệt độ bên trong con tàu tăng lên từ 50C đến 100C, và cũng làm cho cơ

thể luôn phải trong trạng thái điều nhiệt cao, gánh nặng thân nhiệt tăng làm

ảnh hưởng đến nhiều hoạt động chức năng của cơ thể như chức năng điều

nhiệt, chức năng tuần hoàn, chức năng bài tiết, hô hấp, tiêu hóa...

Mặt khác, nhiệt độ giữa trong và ngoài con tàu lại chênh nhau rất

nhiều làm cho khả năng điều nhiệt của cơ thể khi di chuyển giữa trong và

ngoài tàu trở nên rất khó khăn và dễ bị cảm cúm [129].

1.2. ĐẶC ĐIỂM ĐIỀU KIỆN LAO ĐỘNG TRÊN TÀU VẬN TẢI

VIỄN DƯƠNG

1.2.1. Khái niệm về các loại hình vận tải biển và vận tải biển viễn

dương

Vận tải biển là hoạt động chuyên chở hàng hoá bằng đường biển là

một trong những loại hình vận tải ra đời sớm nhất của ngành vận tải (bao

gồm vận tải đường bộ, đường sắt, đường không và đường biển). Do đặc

tính ưu việt của nó là khả năng chuyên chở với số lượng lớn hàng hoá, giá

thành rẻ, với 7 phần 10 diện tích trái đất là biển nên các tàu chở hàng có thể

đến được bất cứ cảng nào và bất cứu châu lục nào. Căn cứ vào loại hình

hàng hoá mà nó chuyên chở, phạm vi của tuyến đường biển mà tàu hoạt

động Tổ chức hàng hải quốc tế (IMO) chia ra các loại hình vận tải biển như

sau [97]:

Phân loại theo loại hàng hoá mà nó chuyên chở bao gồm:

 Tàu chở hàng khô

 Tàu chở hàng bách hoá

 Tàu chở container

 Tàu chở hàng hoá đông lạnh

 Tàu chở hàng độc hại nguy hiểm…

Phân loại theo loại tuyến đường vận tải mà tàu hoạt động bao gồm:

 Vận tải thuỷ nội địa:

Là loại hình vận tải theo các tuyến đường biển trong nước, nơi xếp

hàng hoá để khởi hành và nơi trả hàng (điểm đến) thường là các cảng nội

địa của các địa phương. Vận tải trên tuyến biển nội địa thường là các tàu có

trọng tải từ vài trăm tấn đến một vài tấn. Đặc điểm của tuyến vận tải này là

các tuyến đường thường gần bờ, thời gian hoạt động hành trình trên biển

chỉ một vài ngày, trong trường hợp khẩn cấp có thể ghé bờ trong vòng từ

vài tiếng đến tối đa là 24 tiếng.

 Vận tải biển gần (cận hải):

Là loại hình vận tải có thời gian hành trình trên biển từ vài ngày đến

2 tuần trên biển như tuyến vận tải Đông Nam Á, các tỉnh phía Nam Trung

Quốc. Đặc điểm của các tàu hoạt động trong khu vực này thường là các tàu

có trọng tải từ một vài nghìn tấn đến vạn tấn. Trong trường hợp khẩn cấp

có thể ghé cảng gần nhất từ 24 - 72 tiếng. Tại tuyến này có thể bổ sung

thêm thực phẩm tươi sống trên đường đi (phải mua bằng ngoại tệ với giá

đắt hơn nhiều giá trong nước mua bằng nội tệ). Vì lý do này việc bổ sung

thực phẩm tươi sống và hoa quả tươi cũng bị hạn chế nhiều.

 Vận tải biển viễn dương (World wide):

Đây là loại hình vận tải của những con tàu có trọng tải lớn nhất từ vài

vạn tấn đến vài chục vạn tấn hàng hoá, có thể đi lại trên mọi tuyến hàng hải

quốc tế và có thể cập cảng ở tất cả các đại dương trên thế giới. Đặc điểm

của tuyến vận tải này là thời gian một chuyến hành trình thường dài trung

bình khoảng 1 năm, thời gian tàu chạy liên tục trên biển không có khả năng

cập cảng kéo dài nhất là 40 - 45 ngày, thời gian này tàu hoàn toàn cô lập

với đất liền. Trong trường hợp khẩn cấp tàu không thể ghé cảng gần nhất

trong một và chục giờ được, nên rủi ro khi bị ốm đau, bệnh tật hoặc tai nạn

là rất lớn. Sự cô lập của thuyền viên với đất liền là rất lớn, sự trợ giúp về y

tế trong trường hợp khẩn cấp từ đất liền nhiều khi khó có khả năng thực

hiện được. Do vậy, gánh nặng thần kinh tâm lý gây ra cho thuyền viên là

rất lớn. Mặt khác việc cung cấp thực phẩm tươi sống, rau quả tươi cũng

khó thực hiện được, việc bảo quản trong kho lạnh quá dài ngày làm mất đi

giá trị của thực phẩm. Đây là nguyên nhân chủ yếu làm cho chế độ ăn của

đoàn thuyền viên bị mất cân đối nghiêm trọng, ảnh hưởng lớn đến sức

khoẻ, sự phát sinh bệnh tật của thuyền viên vận tải viễn dương.

1.2.2. Về thuyền viên và đội tàu vận tải viễn dương

Tàu viễn dương là những tàu có trọng tải lớn, thường vào khoảng

trên 1 vạn tấn/tàu và phạm vi hoạt động rộng khắp trên mọi đại dương của

trái đất [97].

Hiện nay, khoa học công nghệ ngày càng phát triển, ngành công

nghiệp đóng tàu cũng áp dụng nhiều kỹ thuật và công nghệ tiên tiến để cho

hạ thủy nhiều con tàu có đủ tiêu chuẩn chất lượng và đảm bảo an toàn khi

hành trình trên biển trong điều kiện thời tiết, khí hậu khắc nghiệt, gió,

giông bão của đại dương. Với điều kiện môi trường tự nhiên, môi trường vi

khí hậu, vi xã hội và các yếu tố vật lý, hóa học như ồn, rung, lắc và nhịp

điệu đơn điệu, buồn tẻ diễn ra cả ngày lẫn đêm trong 4 bức tường của con

tàu là những yếu tố không thể tách rời đối với mỗi thuyền viên. Nó liên tục

diễn ra ngày cũng như đêm hầu như trong suốt cuộc đời người đi biển.

Chính vì vậy, thuyền viên làm việc trong những điều kiện như vậy sẽ phát

sinh một số bệnh lý có tính chất đặc thù - đây là những yếu tố ảnh hưởng

rất lớn đến sức khỏe, rút ngắn tuổi nghề và tuổi đời của người đi biển.

Công ty cổ phần vận tải biển Việt Nam (VOSCO - nằm trên địa bàn

thành phố Hải Phòng), công ty Vitranschart (Chi nhánh tại HP)... là các

công ty vận tải viễn dương hàng đầu Việt Nam có đội tàu khá hùng mạnh,

có khả năng vận chuyển hàng hóa trên mọi tuyến hàng hải quốc tế và có

thâm niên cao nhất ngành hàng hải nước ta. Theo thống kê ban đầu, mỗi

công ty có khoảng gần 2.000 thuyền viên, trong đó thường xuyên có

khoảng 600 - 700 thuyền viên đang hoạt động trên biển, số còn lại là lực

lượng dự trữ để thay đổi.

1.2.3. Điều kiện môi trường lao động trên tàu viễn dương

Trong suốt thời gian hoạt động trên biển, con tàu vừa là nơi lao

động, phương tiện lao động, đồng thời vừa là nơi ở, sinh hoạt, vui chơi giải

trí 24/24 giờ trong ngày của thuyền viên. Vì vậy, người lao động phải chịu

đồng thời nhiều tác động của môi trường trên tàu đến sức khoẻ không

những trong lúc lao động mà ngay cả lúc nghỉ ngơi, thậm chí cả trong giấc

ngủ, những yếu tố đó bao gồm:

1.2.3.1. Môi trường vi khí hậu trên tàu

Môi trường vi khí hậu gồm các yếu tố: Nhiệt độ, độ ẩm, tốc độ gió.

Những yếu tố này có ảnh hưởng lớn và thường xuyên đến sức khoẻ người

thuyền viên. Người ta thường sử dụng chỉ số Yaglou hay chỉ số Tam Cầu

(WBGT) để phản ánh tổng hợp các yếu tố nhiệt độ, độ ẩm, tốc độ gió và

đưa ra mối quan hệ và tiêu chuẩn giới hạn cho từng loại cường độ lao động

theo thời gian [70], [134] như sau:

Bảng 1.1. Giới hạn chỉ số Yaglou

Giới hạn chỉ số Yaglou Thời gian LĐ LĐ nhẹ LĐ vừa LĐ nặng

8 giờ LĐ 31,1 28,3 26,7

75% LĐ, 25% nghỉ 31,7% 29,5 28,0

50% LĐ và 50% nghỉ 32,5 30,8 29,4

25% LĐ, 75% nghỉ 33,3 32,2 31,1

Theo Tổ chức lao động quốc tế (ILO) thì nếu lao động vừa trong 8 giờ thì chỉ số nhiệt độ không được vượt quá 26,70C. Khi lao động trong

môi trường nóng có thể dẫn tới sự mất nước, điện giải, mệt mỏi, giảm khả

năng lao động, nặng hơn có thể dẫn tới say nóng đe doạ đến tính mạng.

Theo khảo sát của Viện Y học lao động và vệ sinh môi trường thì về mùa

hè tình trạng ô nhiễm nhiệt tại các cơ sở sản xuất ở nước ta là có tính phổ

biến và đặc biệt là môi trường lao động ngoài trời, luyện kim, sản xuất thuỷ

tinh, gốm...Trên các tàu đi biển, hiện nay mặc dù công nghệ đóng tàu đã rất

nhiều tiến bộ, các phòng sinh hoạt, phòng ở đã được thông gió và lắp đặt hệ

thống điều hòa không khí, nhưng vẫn có những khu vực rất nóng đó là khu

vực buồng máy.

 Nhiệt độ trên tàu biển

Theo nghiên cứu của nhiều tác giả [16], [22], [52], [80] trong buồng

máy của tàu biển, nhiệt độ thường xuyên rất cao, trung bình vào khoảng 400C. Với các tàu không có hệ thống điều hoà không khí, trong khoang tàu

nhiệt độ luôn cao hơn ở ngoài boong, nhất là vào mùa hạ, còn đối với

những tàu có điều hoà không khí, sự chênh lệch nhiệt độ giữa trong và

ngoài tàu lại lại tăng lên đáng kể.

Sự chênh lệch nhiệt độ khá cao giữa buồng máy với các vị trí khác

trên tàu, giữa trong và ngoài tàu, và người lao động phải di chuyển từ nơi

này đến nơi khác một cách đột ngột làm cho quá trình điều nhiệt luôn phải

thay đổi, cơ thể khó thích nghi hơn với môi trường có nhiệt độ luôn thay

đổi, nên dễ phát sinh các bệnh đường hô hấp [26], [49], [80].

 Thông gió trên các tàu biển

Thông gió hiện nay, các tàu biển thuộc đội tàu quốc gia đang được

hiện đại hoá theo các Công ước hàng hải quốc tế, do đó về cơ bản tiêu

chuẩn thông gió trên các con tàu này đều đạt tiêu chuẩn vệ sinh cho phép.

Tuy nhiên, các tàu vận tải nội địa, đánh bắt hải sản thuộc khu vực tư

nhân, các thành phần kinh tế khác do tàu công suất nhỏ, tận dụng các con

tàu cũ, quá hạn sử dụng để khai thác do đó hầu hết không đảm bảo các tiêu

chuẩn thông gió cũng như các tiêu chuẩn vệ sinh khác. Vấn đề này quan

trọng nhất là với các lao động trong buồng máy, nơi nhiệt độ, độ ẩm cao

kết hợp với hơi xăng dầu càng làm ảnh hưởng nhiều đến sức chịu đựng và

khả năng làm việc của người lao động [67], [77], [97].

 Độ ẩm không khí trên tàu

Các tàu vận tải lớn nói chung do có hệ thống điều hoà không khí khá

đảm bảo nên độ ẩm tương đối ổn định. Trái lại, các loại tàu nhỏ, lạc hậu

hoặc các tàu cá chỉ có thông gió tự nhiên nên ẩm độ tuỳ thuộc hoàn toàn

vào môi trường tự nhiên của biển [77].

1.2.3.2. Các yếu tố vật lý

 Tiếng ồn

Trong y học lao động người ta phân loại âm thanh theo tần số như

sau [70]:

- Âm thanh có tần số dưới 300 Hz: gọi là âm tần số thấp

- Âm thanh có tần số từ 300 - 1000 Hz: gọi là âm tần số trung bình

- Âm thanh có tần số trên 1000 Hz (≥85dBA): gọi là âm tần số cao

Đây là vấn đề nan giải nhất trên các loại tàu biển hầu như không thể

khắc phục được mà những người lao động biển chỉ còn cách phải chung

sống. Các nghiên cứu về ô nhiễm tiếng ồn trên các tàu biển cho thấy: ngay

cả khi tàu ở trong cảng chỉ có các máy đèn hoạt động thì mức độ ô nhiễm

tiếng ồn cũng lên đến ≥ 85dBA, nhiều chỗ đã vượt tiêu chuẩn cho phép

(trên 85 dBA) [7], [16], [22], . Trong khi hành trình trên biển tàu phải chạy

tất cả các máy chính thì tiếng ồn còn cao hơn nhiều lần và diễn ra liên tục

suốt ngày đêm.

Ảnh hưởng của tiếng ồn đến chức năng của cơ thể:

- Với tiếng ồn tần số trung bình thường gây giảm sức nghe.

- Với tiếng ồn tần số cao (>1000Hzt) và cường độ cao (≥85dBA)

trước tiên thường gây suy giảm sức nghe và sau đó nếu kéo dài thời gian

tiếp xúc sẽ dẫn đến điếc nghề nghiệp.

- Với tần số thấp, tiếng ồn trên tàu biển tuy ở mức tần số thấp < 500

Hzt không gây điếc nghề nghiệp nhưng tác động đến cơ thể lại liên tục từ

ngày này qua ngày khác, gây ra trạng thái căng thẳng hệ thần kinh, chứng

rối loạn thần kinh chức năng: đau đầu, chóng mặt, rối loạn giấc ngủ, mệt

mỏi. Rối loạn thần kinh có thể tạo ra những lo âu kéo dài, giảm trí nhớ,

tăng huyết áp, loét dạ dày - tá tràng… Điều đó làm suy giảm sức khỏe

thuyền viên, làm tăng sự sai sót hay thiếu chính xác trong công việc, dễ gây

tai nạn [23], [26], [65], [105].

- Ngoài ra, nếu tiếng ồn kết hợp với rung chuyển sẽ có tác dụng

“hiệp đồng” làm tăng tác hại của nhau lên nhiều lần [24], [70], [72], [80].

Hai yếu tố ồn và rung trên tàu biển là những tác nhân có hại nhất tác động

đến sức khỏe thuyền viên. Theo nghiên cứu của Phạm Hồng Hải [23] đã

tiến hành đo sức nghe cho 238 thuyền viên chưa phát hiện trường hợp nào

bị điếc nghề nghiệp, mà chủ yếu gặp biểu hiện là giảm sức nghe, nhất là

các đối tượng có tuổi nghề cao (trên 6 năm) và làm việc tại buồng máy.

Nếu làm việc trên tàu từ 5- 10 năm dưới tác động của tiếng ồn vượt quá

tiêu chuẩn (trên 85dBA) thì sẽ xuất hiện tổn thương thính giác [115], [134].

 Rung, lắc trên tàu biển

Dưới tác động máy tàu khi vận hành hết công suất, cộng với tác dụng

của sóng biển làm cho tàu bị chòng chành, người lao động bị rơi vào tư thế bất

lợi nên cơ thể luôn phải thực hiện các phản xạ để điều chỉnh tư thế, nên đòi

hỏi người thuyền viên phải có chức năng tiền đình và tiểu não vững vàng.

Tác động của rung lắc lên chức năng của các cơ quan trong cơ thể

tuỳ thuộc vào biên độ, gia tốc và tần số của rung chuyển:

- Rung chuyển tần số rất thấp (< 2Hzt):

Thường hay gặp trong chuyển động của tàu, xe, máy bay kết hợp với

gia tốc và vận tốc thấp thường đưa đến chứng bệnh đặc thù mà người ta

thường gọi là chứng bệnh say do chuyển động (Motion Sickness) [24],

[92], [93], [110].

- Rung chuyển tần số thấp (2 - 20Hzt):

Hay gặp trong hoạt động của các loại máy xây dựng, tác động chủ

yếu là đau cột sống, đau thần kinh toạ, rối loạn tiêu hóa, rối loạn thần kinh

cơ (giảm khả năng phản xạ)… [111]

- Rung chuyển tần số cao (20-1000 Hz):

Đây là loại rung chuyển cục bộ, tác động trực tiếp vào các bộ phận

cơ thể thực hiện các thao tác lao động hàng ngày như tay, chân... hậu quả

gây ra các tổn thương đặc trưng có tính chất nghề nghiệp mà người ta gọi là

bệnh rung chuyển nghề nghiệp.

Rung, lắc ảnh hưởng xấu lên hệ thống tuần hoàn và thần kinh cũng

như hệ thống xương khớp. Hiện nay, người ta cũng quan sát thấy rung, lắc

ảnh hưởng đến các thành phần sinh hóa của máu. Nhiều tác giả cho rằng

rung, lắc làm tăng tác dụng có hại của tiếng ồn lên chức năng cơ thể. Đây là

rung toàn thân, tần số thấp, là nguyên nhân gây rối loạn tiền đình với biểu

hiện say sóng [107], [124].

Theo nghiên cứu của Nguyễn Trường Sơn [46], [48] Bùi Thị Hà

[16], [17] về cơ chế gây rối loạn các hoạt động chức năng của cơ thể, đặc

biệt là chức năng hệ thống tim mạch do tiếng ồn và rung xóc là do ảnh

hưởng của tiếng ồn, rung lên trục Vỏ não → Hypothalamus → Tuyến

yên → Tuyến thượng thận. Tuỷ thượng thận là một hậu hạch giao cảm

khổng lồ đã biệt hoá thành tuyến nội tiết, mỗi khi tiếp nhận các xung động

thần kinh từ trung khu giao cảm ở Hypothalamus sẽ tiết ra catecholamin.

Trong trường hợp này tác động của rung chuyển lên vỏ não sau đó

theo trục nội tiết - thần kinh Hypothalamus → Tuyến yên → Tuỷ thượng

thận, làm tăng tiết catecholamin dẫn đến làm tăng huyết áp...[58]

 Chiếu sáng trên tàu biển

Ánh sáng là một yếu tố vật lý của môi trường tự nhiên hay nhân tạo.

Con người nhận biết thông tin về sự vật, hiện tượng của tự nhiên và xã hội

chiếm 80% bằng con đường thị giác.

Trong lao động người ta đưa ra tiêu chuẩn ánh sáng cho từng loại

hình lao động theo các mức độ đòi hỏi chính xác khác nhau.

Bảng 1.2. Tiêu chuẩn ánh sáng nơi làm việc [4]

STT Tính chất công việc Chiếu sáng tại chỗ Chiếu sáng chung

1 Rất chính xác 1000-1500 50-100

2 Chính xác 300-1000 40-80

3 Vừa 100-300 30-80

4 Thô 30-100 20-80

Trong lao động, ánh sáng là yếu tố ảnh hưởng nhiều đến năng suất

lao động, chất lượng lao động và an toàn lao động. Ánh sáng không đảm

bảo còn gây ra tình trạng nhức mắt, mỏi mắt, giảm thị lực, nhức đầu và

nhiều khi là nguyên nhân gây tai nạn lao động [116].

 Sóng điện từ và sóng siêu cao tần

Tác dụng của các loại sóng này chủ yếu ảnh hưởng đến sức khoẻ của

điện báo viên, các sỹ quan điều khiển và những người khai thác hệ thống

Rada của tàu (Rada dẫn đường, Rada tránh va, vô tuyến điện...). Các loại

bức xạ này, ngoài tác dụng sinh nhiệt làm tăng thân nhiệt còn tác động trực

tiếp lên các bộ phận khác của cơ thể, đặc biệt nhạy cảm với các mô có

nhiều nước như thuỷ tinh thể, tinh hoàn, ruột, gan, thần kinh. Dewaden,

Gałuszko K. Viện Y học biển và nhiệt đới, Cộng hoà Ba lan [81] đã quan

sát trong số các điện báo viên làm việc trên tàu có tuổi nghề từ 5 – 15 năm

có những rối loạn chức năng của hệ thần kinh, tuần hoàn và suy giảm thị

giác cao hơn hẳn các nhóm thuyền viên khác. Các nghiên cứu của

Filikowski J. cũng tại Viện Y học biển và nhiệt đới Cộng hoà Ba lan [88]

nhận thấy những người tiếp xúc với bức xạ thường xảy ra một số các rối

loạn như: đau đầu, mất ngủ, trí nhớ kém, giảm khả năng hoạt động tình

dục, mệt mỏi toàn thân, giảm trọng lượng cơ thể.

1.2.3.3. Các yếu tố hóa học

Trong quá trình lao động trên tàu, các thuyền viên còn phải tiếp xúc

với nhiều tác nhân hoá học độc hại khác [104]. Theo Nguyễn Văn Hoan,

Vũ Tuyết Minh [25], nồng độ hơi xăng dầu cao hơn 4 lần tiêu chuẩn cho

phép. Bên cạnh đó, chất hun trùng được sử dụng để bảo quản hàng hoá

chuyên chở trên tàu cũng gây ngột ngạt, khó chịu cho đoàn thuyền viên.

Filikowski J. [87] nhận xét khói tàu và các sản phẩm plastic dùng trong

công nghiệp đóng tàu cũng góp phần làm tăng cảm giác khó chịu cho đoàn

thuyền viên.

1.2.3.4. Các yếu tố sinh học

Thuyền viên có nguy cơ mắc các dịch bệnh nguy hiểm nếu tiếp xúc

với các động vật, côn trùng tồn tại trên tàu như chuột, gián, ruồi, muỗi

mang mầm bệnh...

Ngoài ra còn có nguy cơ tiếp xúc với những người mang mầm bệnh

nguy hiểm như vi rút viêm gan B, C, HIV/AIDS... [36], [71]. Đây là các

yếu tố nguy cơ cao đối với sức khỏe của đoàn thuyền viên.

1.2.3.5. Sự thay đổi đột ngột qua các vùng khí hậu khác nhau

Ngày nay, vận tải viễn dương chịu tác động rất nhiều từ sự phát triển

nhanh của công nghệ đóng tàu, các tàu biển ngày càng hiện đại, tốc độ di

chuyển của con tàu cũng ngày càng nhanh, nó có thể di chuyển qua các

vùng địa lý, qua các đại dương có khí hậu và múi giờ rất khác nhau trong

một thời gian rất ngắn, sự thay đổi đột ngột này làm cho cơ thể khó có thể

thích nghi ngay được và hậu quả là những thuyền viên có sức khoẻ không

tốt hoặc kém khả năng thích nghi sẽ bị các rối loạn chức năng của cơ thể,

dễ mắc một số bệnh về mũi họng, thần kinh … [49], [75], [82], [84], [117]

và nếu kéo dài tình trạng này sẽ có ảnh hưởng bất lợi đến tình trạng sức

khoẻ, bệnh tật như mắc chứng bệnh mất ngủ, dễ cảm cúm, viêm mũi họng,

... dẫn đến giảm khả năng lao động của người thuyền viên [17], [18].

1.2.4. Điều kiện xã hội, tổ chức lao động và vệ sinh dinh dưỡng trên tàu

viễn dương

1.2.4.1. Điều kiện vi xã hội trên tàu

Trong cuộc hành trình trên biển thuyền viên bị cách biệt với đời sống

xã hội thường ngày trên đất liền. Mọi sinh hoạt, lao động của họ đều bị giới

hạn trong khoảng không gian chật hẹp của con tàu. Mặt khác, môi trường

vi xã hội trên tàu biển là môi trường đặc biệt, chỉ có một giới (xã hội đồng

giới), tạo ra gánh nặng về thần kinh tâm lý cho người thuyền viên. Chính vì

vậy, đã làm cho các thuyền viên bị mất cân bằng về mặt tâm lý, dễ phát

sinh các bệnh rối loạn thần kinh chức năng, rối loạn tâm lý và các rối loạn

hành vi tâm thần. Nhiều tác giả cho rằng trong các loại gánh nặng về tâm

lý- xã hội của nghề đi biển đó là người thuyền viên phải chịu đựng:

- Sự cô lập với đất liền trong thời gian tàu hành trình trên biển;

- Sự xa cách lâu ngày với gia đình, xã hội, bạn bè, người thân;

- Khó khăn trong việc sử dụng thời gian rỗi rãi trên tàu;

- Sự xa cách vợ, bạn tình và nói chung là người khác giới đã gây ra

cho người thuyền viên cảm giác căng thẳng về tình dục. Dẫn đến hậu quả

khi tới cảng bất chấp cả sức khoẻ họ sẵn sàng sinh hoạt tình dục với gái

làng chơi, nên rất dễ lây nhiễm các bệnh truyền qua đường tình dục (STD).

Những người lo sợ bệnh tật thì họ có thể thủ dâm hoặc sinh hoạt đồng giới,

dẫn đến làm tăng tỷ lệ mắc chứng bệnh rối loạn hành vi và tâm thần [53],

[75], [79].

Ngoài ra người thuyền viên còn bị tách biệt khỏi cộng đồng xã hội,

chính trị và văn hóa ở trên đất liền, thiếu thông tin, đây cũng là gánh nặng

thần kinh - tâm lý đáng kể [64], [83], [109], [123].

Để duy trì hoạt động liên tục của con tàu trên biển, đoàn thuyền viên

bắt buộc phải thực hiện chế độ đi ca (mỗi người lao động làm 2 ca trong

một ngày, mỗi ca là 4 giờ), khoảng thời gian nhàn rỗi họ dành để ngủ một

phần, phần còn lại thực chất là thời gian dư thừa. Khi rảnh rỗi, một người

lao động trên đất liền thường tham gia vào các hoạt động như phục vụ gia

đình, vui chơi giải trí, quan hệ xã hội, nhưng ở trên tàu biển người thuyền

viên không có điều kiện làm những việc này. Mặc dù, hiện nay nhiều con

tàu hiện đại được trang bị khá đầy đủ phương tiện tập luyện, vui chơi, giải

trí, nhưng những người sống và làm việc trên tàu cũng không thể thay đổi

được không gian, nơi ở, môi trường cũng như những người sống xung

quanh mình khi con tàu đang trong hành trình trên biển. Tất cả thời gian

của họ tuân thủ theo thời gian biểu khá đơn điệu, nhàm chán: ăn, ngủ, chơi,

và chờ đến lượt đi ca vì vậy gây nên một trạng thái tâm lý bất ổn định [6],

đời sống tẻ nhạt và dễ dẫn đến các hoạt động tiêu cực, thiếu lành mạnh như

cờ bạc, nghiện thuốc lá, rượu và họ thường cho phép mình “xả hơi” ngay

khi tàu được cập bến. Chính điều này thường mang lại các hệ lụy từ các tệ

nạn xã hội cho thuyền viên [75], [96], [128].

Vấn đề tổ chức lao động trong hành trình trên biển cũng có ảnh

hưởng không nhỏ đến sức khỏe người lao động. Việc tổ chức lao động khi

tàu hành trình trên biển thường theo quy định rất chặt chẽ và nghiêm ngặt

giống như của quân đội. Các hoạt động của họ thường đơn điệu và buồn tẻ,

lặp đi lặp lại, gây buồn chán. Kết quả tạo nên tình trạng căng thẳng về tâm

sinh lý, gây ảnh hưởng không tốt đến sức khỏe thuyền viên [76], [85].

1.2.4.2. Điều kiện dinh dưỡng trên tàu

Chế độ dinh dưỡng cũng có ảnh hưởng khá nhiều đến sức khỏe

thuyền viên [126]. Vấn đề dinh dưỡng từ lâu đã là mối quan tâm không

những của chính những người đi biển mà còn là vấn đề thu hút sự nghiên

cứu của nhiều nhà y học biển. Từ xa xưa khi con người còn sử dụng các

phương tiện hàng hải thô sơ để vượt biển, vấn đề cung cấp và bảo quản

lương thực, thực phẩm nước uống cho các chuyến vượt biển dài ngày luôn

là mối quan tâm hàng đầu của đoàn thuyền viên.

Ngày nay, việc cung cấp lương thực, thực phẩm, nước uống cho

người đi biển đã được có tiến bộ vượt bậc. Nhưng việc bảo quản chất lượng

các loại thực phẩm vẫn còn nhiều khó khăn, đặc biệt là việc bảo quản các

thực phẩm tươi sống như rau xanh, hoa quả, thịt..... Việc bảo quản rau xanh

không chỉ là vấn đề khó khăn đối với tàu Việt Nam mà cả những con tàu

nước ngoài được trang bị hiện đại, vì rau xanh được bảo quản trong hầm

lạnh nhưng sau 5-7 ngày rau vẫn bị biến chất, mất dần các chất dinh dưỡng,

nhất là các vitamin và khi chế biến cũng không mang lại vị giác ngon

miệng như khi thực phẩm còn tươi sống [139].

Theo nghiên cứu Bùi Thị Hà và cộng sự [17] các bữa ăn trên tàu biển

thường đơn điệu bị mất cân đối về dinh dưỡng, nhất là thiếu vitamin. Việc

thiếu rau trong các bữa ăn còn gây nên thiếu chất xơ, một chất chính có tác

dụng làm tăng nhu động ruột, chống táo bón, do đó dễ phát sinh các bệnh

lý do thiếu xơ, thiếu vitamin. Nghiên cứu của Nguyễn Thị Ngân và cộng sự

cho thấy tỷ lệ thuyền viên Công ty VOSCO bị mắc các bệnh về tiêu hoá,

đặc biệt là táo bón, trĩ rất cao [39]. Nghiên cứu của Nguyễn Trường Sơn,

Trần Thị Quỳnh Chi về đặc điểm môi trường lao động và ảnh hưởng của nó

đến sức khoẻ các lao động biển cũng cho kết quả tương tự [52].

Thực đơn trên tàu bị mất cân đối sẽ gây một loạt các rối loạn chuyển

hóa về Gluxit, Lipit, Protit, sẽ làm tăng thêm nguy cơ phát sinh các bệnh về

tim mạch, huyết áp. Đối với người bị say sóng lại càng có nguy cơ thiếu

chất dinh dưỡng do nôn nhiều [136].

Vai trò dinh dưỡng đối với người lao động trên biển có ý nghĩa rất

quan trọng, nên chúng ta cần có những công trình nghiên cứu về vấn đề

dinh dưỡng và chế độ dinh dưỡng cho các lao động biển Việt Nam.

1.2.4.3. Vệ sinh môi trường trên tàu

Ở những con tàu đang hoạt động trên biển, điều kiện để xử lý, giữ

gìn vệ sinh tàu khó khăn hơn nhiều so với khi tàu cập bến hay so với trên

đất liền. Điều đó càng rõ hơn trên các loại tàu nhỏ khi mà nơi ở cũng là nơi

sinh hoạt, lao động, tất cả bó hẹp trong khuôn khổ 4 bức tường sắt của con

tàu, điều kiện vệ sinh môi trường không được đảm bảo, nhiều tàu không

thực hiện nghiêm chế độ 3 diệt theo định kỳ nên trên tàu thường xuyên có

các côn trùng và động vật truyền bệnh. Theo các kết quả nghiên cứu của

Nguyễn Văn Hoan và Vũ Tuyết Minh [26], Nguyễn Ngọc Khang [29],

Nguyễn Lung [33], [36], Nguyễn Trường Sơn [51], [52] việc giữ gìn vệ

sinh trên tàu biển khó khăn do khoảng không gian trong tàu quá chật hẹp,

nơi sinh hoạt và hoạt động sản xuất liền kề nhau, ý thức giữ gìn vệ sinh của

thuyền viên chưa cao, công tác 3 diệt (diệt ruồi muỗi, diệt gián, diệt chuột)

gần như không được thực hiện trên các tàu hoặc nếu có thực hiện cũng chỉ

mang tính chiếu lệ. Những điều kiện này làm cho tỷ lệ mắc các bệnh nhiễm

trùng của các thuyền viên khá cao.

Như vậy, tất cả các yếu tố môi trường khí hậu tự nhiên, điều kiện lao

động, môi trường vi xã hội, các điều kiện vật chất, tinh thần... trên tàu đều

có xu hướng bất lợi cho sức khỏe của người lao động biển, nếu tình trạng

bất lợi này kéo dài sẽ gây ra những rối loạn chức năng tâm sinh lý, nặng

hơn sẽ trở thành những bệnh lý, ảnh hưởng không tốt đến sức khoẻ và khả

năng lao động của thuyền viên [67].

1.3. ĐẶC ĐIỂM SỨC KHOẺ VÀ CƠ CẤU BỆNH TẬT CỦA

THUYỀN VIÊN

1.3.1. Đặc điểm sức khoẻ của thuyền viên vận tải viễn dương

Sức khoẻ của người lao động là nhân tố quyết định thắng lợi việc

hoàn thành nhiệm vụ lao động và năng suất lao động. Đối với lao động biển

sức khoẻ còn có ý nghĩa quan trọng hơn nữa vì tính chất công việc và tính

chất môi trường lao động hết sức khó khăn.

Chính vì điều này, nhiều nước đã sớm chú ý tới việc nghiên cứu tình

hình sức khoẻ và bệnh tật của các thuyền viên và đề xuất các giải pháp đảm

bảo sức khoẻ cho họ. Hầu hết nghiên cứu của các tác giả ngoài nước cũng

như trong nước đều khẳng định môi trường lao động và môi trường sinh

sống trên biển là yếu tố chính ảnh hưởng đến sức khoẻ, sự phát sinh bệnh

tật và các bệnh tật có tính đặc thù của đoàn thuyền viên [19], [22], [40],

[73], [125].

1.3.1.1. Tình hình nghiên cứu sức khoẻ và bệnh tật của các nước

Hầu hết các nghiên cứu của các tác giả ngoài nước đều khẳng định

môi trường lao động và môi trường sống trên tàu, trên biển là yếu tố chính

ảnh hưởng đến sức khoẻ và sự phát sinh một số bệnh có tính chất đặc thù

của thuyền viên.

Trong một nghiên cứu được tiến hành trên 3.300 thuyền viên làm

việc tại các Công ty vận tải biển của Cộng hoà Ba Lan Filikowski J. [88] đã

nhận thấy rằng: Chỉ có 32,82% thuyền viên được kiểm tra là có sức khoẻ

tốt, 19,21% số thuyền viên bị rối loạn chức năng một số cơ quan nhưng

chưa đến mức bệnh lý, trong khi đó tới 42,97% số thuyên viên bị mắc các

bệnh mãn tính. Đây là một tỷ lệ bệnh rất cao.

Các nghiên cứu của Filikowski J. Dolmierski R. [89] về những bệnh

tật có tính đặc trưng của các thuyền viên Ba Lan các tác giả đã nhận thấy

rằng: Bệnh rối loạn thần kinh chức năng chiếm tỷ lệ hàng đầu (15,67%)

tiếp đó là bệnh tăng huyết áp (9,27% tăng huyết áp thực sự), bệnh hệ thống

cơ xương và tổ chức liên quan, bệnh viêm loét dạ dày- tá tràng, bệnh sỏi

tiết niệu... Những nghiên cứu của Grimmer G, Kunz F. trên các thuyền viên

của Đức và nghiên cứu của Shilling R.S.F về tỷ lệ tai nạn của ngư dân Anh

cũng cho thấy bệnh của hệ thống tiêu hoá, hệ thống tuần hoàn chiếm tỷ lệ

cao nhất, tiếp đó đến bệnh hô hấp, ngộ độc, tai nạn và bệnh của hệ thống cơ

xương [94] , [118].

Một nghiên cứu tổng hợp của Eilif Dahl (2005) về sức khoẻ của 655

thuyền viên trên 50 quốc gia [137], kết quả nghiên cứu cho thấy trong vòng

1 năm có tới 32% thuyền viên phải xin ý kiến tư vấn để điều trị tại tàu hoặc

chuyển lên bệnh viện ở trên bờ. Những bệnh thường gặp là bệnh về tiêu

hoá (32% phải nghỉ làm việc), chấn thương các loại (22%), viêm ruột thừa,

chóng mặt, đau lưng cấp, nhiễm trùng tiết niệu cấp và mệt mỏi mạn tính

[Internatonal Maritime Health/2005 ]. Trong một nghiên cứu khác tại Nhật

Bản, các tác giả Shuji Hisamuka, Miho Ehara, Masataka Shoda từ Viện

nghiên cứu y học biển thuộc Trường Đại học tổng hợp Tokyo đã nghiên

cứu tỷ lệ bệnh tật của thuyền viên ở Nhật Bản từ năm 1986-2000 cho thấy

[122] 30% thuyền viên mắc các bệnh về tiêu hoá, 10 % mắc các bệnh về

tuần hoàn [122].

Như vậy, cơ cấu bệnh tật của các thuyền viên của các nước Châu

Âu, Nhật Bản có thể tóm tắt như sau: đứng đầu là bệnh hệ tiêu hoá, tiếp

đến là bệnh hệ thống tuần hoàn, rối loạn thần kinh chức năng và các bệnh

khác của hệ thần kinh, bệnh hệ thống cơ xương và các tổ chức liên quan,

bệnh hệ tiết niệu… [88], [90], [94], [106], [122].

1.3.1.2. Tình hình sức khoẻ của thuyền viên Việt Nam

Ngành hàng hải nước ta phát triển muộn so với các nước trong khu

vực và trên thế giới. Suốt trong thời gian chiến tranh và những năm khôi

phục nền kinh tế đất nước sau chiến tranh, việc nghiên cứu và phục vụ sức

khoẻ cho các đối tượng đi biển chưa được chú ý đúng mức. Tuy nhiên,

ngay sau khi giải phóng cũng đã có một số nhà nghiên cứu quan tâm đến

vấn đề này. Nguyễn Văn Hoan, Vũ Tuyết Minh [25] đã tổ chức kiểm tra

sức khoẻ cho 380 thuyền viên cho thấy rằng số có sức khoẻ loại I là

23,15%, loại II là 57,36%, loại III, loại IV (sức khoẻ kém) là 19,47%.

Nguyễn Đức Sơn và cộng sự [44] điều tra sức khoẻ trong 3 năm

1997 -1999 của 944 công nhân thuộc Bảo đảm an toàn Hàng hải Việt Nam

cho thấy: sức khoẻ loại I chiếm 16,1%, loại II là 54,6%, loại III là 23,3%,

loại IV là 5,7% và loại V chiếm 0,3%.

1.3.2. Các nghiên cứu về bệnh tật của thuyền viên vận tải viễn dương

1.3.2.1. Bệnh của hệ tuần hoàn

Theo các nghiên cứu của một số tác giả Ba Lan, Đức tiến hành trên

đoàn thuyền viên, các tác giả đều khẳng định vai trò của ô nhiễm tiếng ồn,

rung xóc, nhiệt độ cao, sóng siêu cao tần và sóng điện từ gây ảnh hưởng

xấu đến hệ tim mạch của thuyền viên là nhiều nhất. Các nghiên cứu của

Danish, Dolmierski R., Nitka J. [80], [82], cho thấy có chiều hướng gia

tăng các bệnh tim mạch của thuyền viên các nước Nga và Ba Lan. Những

bệnh thường gặp nhất là tăng huyết áp, loạn nhịp tim, bệnh lý mạch vành.

Các tác giả này cho thấy rằng từ năm 1978 đến 1987 trong số thuyền viên

Ba Lan được khám sức khỏe định kỳ đã phát hiện bệnh tim mạch chiếm tỷ

lệ hàng đầu (25,5%) trong đó loạn nhịp tim từ 7,24% (năm 1978) đã tăng

lên 18,4% (năm 1987). Tỷ lệ thuyền viên có biểu hiện điện tâm đồ bất

thường rất cao 54,5% trong đó nhồi máu cơ tim 10%, dày thất trái 11,6%,

loạn nhịp tim 12,6%.

Bùi Thị Hà, Nguyễn Thị Hải Hà, Lê Trung và một số tác giả khác

khẳng định ô nhiễm tiếng ồn rung xóc, nhiệt độ cao, điện từ trường tần

số cao, sóng siêu cao tần có ảnh hưởng xấu tới hệ tim mạch [20], [21],

[70]. Các tác giả Dolmierski R, Nitka J. [84], [85] còn thấy những căng

thẳng về tâm sinh lý quá mức cũng có thể đưa đến tăng huyết áp và rối

loạn nhịp tim.

Ở nước ta, theo những nghiên cứu của Nguyễn Trường Sơn, Lê Đình

Thanh, Đỗ Minh Tiến cũng cho thấy bệnh tim mạch của thuyền viên nước

ta cũng rất đáng chú ý và cần phải được tiếp tục nghiên cứu để đánh giá

đúng mức độ ảnh hưởng của môi trường lao động trên tàu biển đến tình

trạng chức năng hệ thống tuần hoàn của thuyền viên [47], [61]. Nguyễn

Trường Sơn nghiên cứu về huyết áp của thuyền viên Việt Nam thấy chỉ số

huyết áp chung cao hơn hẳn chỉ số đã nêu trong hằng số sinh học người

Việt Nam 1975 cao hơn cả huyết áp người ven biển cùng giới tuổi cả huyết

áp tâm thu, tâm trương [47]. Theo nghiên cứu của các tác giả Nguyễn

Trường Sơn (1995), Nguyễn Thị Hải Hà, Bùi Thị Hà, Nguyễn Trường Sơn

(2000) thì tỷ lệ rối loạn điện tâm đồ của thuyền viên Việt Nam lên tới 54 –

56%. Điện tâm đồ biến đổi theo hướng tăng tần số, tăng biên độ sóng R

và P, giảm biên độ sóng T, thời gian dẫn truyền nhĩ thất rút ngắn (thời

gian PQ giảm). Rối loạn điện tâm đồ gặp nhiều nhất là loạn nhịp xoang,

nhịp nhanh xoang, tăng gánh thất trái, rối loạn thần kinh tim, block

nhánh phải... [20], [47].

Nghiên cứu đặc điểm cơ cấu bệnh tật của thuyền viên làm việc trên

một số tàu của công ty VOSCO, Nguyễn Thị Ngân, Nguyễn Trường Sơn

[39] đã ghi nhận bệnh lý của hệ thống tuần hoàn chiếm tới 40,60 %. Trong

đó tăng huyết áp chiếm một tỷ lệ cao hơn hẳn so với các bệnh lý tim mạch

khác 25,80/40,60 (chiếm 63,54% trong tổng số bệnh lý tim mạch), còn lại

là các chứng rối loạn thần kinh tim, bệnh mạch vành... Có nhiều yếu tố

nguy cơ ảnh hưởng đến sự gia tăng tỷ lệ mắc các bệnh tim mạch của thuyền

viên trong đó phải kể đến các yếu tố như lạm dụng rượu, thuốc lá, thói

quen ăn uống và sinh hoạt, chế độ ăn giàu chất đạm, đường và mỡ, trong

khi đó lại thiếu vitamin và chất xơ cũng là một nguyên nhân góp phần làm

tăng tỷ lệ mắc bệnh tim mạch. Khi hành trình trên biển thuyền viên còn

phải chịu tác động của điều kiện lao động khắc nghiệt trên biển gây ra như

tiếng ồn, rung, lắc của con tàu, sóng gió, bão lốc... làm thuyền viên luôn ở

trong trạng thái căng thẳng thần kinh nhất là hệ thần kinh thực vật (Hệ thần

kinh giao cảm dễ bị cường). Bên cạnh đó thuyền viên còn phải chịu một

gánh nặng thần kinh tâm lý như tình trạng cô lập với đất liền, xa gia đình,

đời sống văn hóa thiếu thốn, đây cũng là một trong những nguyên nhân làm

tăng một số bệnh tim mạch [81], [109].

1.3.2.2. Bệnh của hệ tiêu hoá

- Do chế độ ăn của người lao động trên biển dài ngày thường bị mất

cân đối, nhiều thịt, ít rau xanh, nên chức năng vận động của bộ máy tiêu

hoá giảm, tỷ lệ bị táo bón tăng. Thành phần dịch vị cũng bị thay đổi để

thích nghi theo hướng ít rau nhiều thịt [19], [117], [126], [127]

- Những người làm việc trong buồng máy, với nhiệt độ bình quân

trên 400C làm tăng mất nước, mất muối Na+, Cl- làm rối loạn hoạt động

của nhiều loại tế bào, bài tiết dịch vị bị rối loạn dẫn đến ăn không ngon

miệng....

- Bệnh răng miệng: Là một trong những bệnh chiếm tỷ lệ khá cao

(43,80%), đứng đầu là các bệnh như cao răng, khuyết răng. Ở vị trí số hai

là bệnh sâu răng đây cũng là các bệnh phổ biến trong cộng đồng dân cư

Việt Nam, ở trên tàu nguyên nhân có thể là do nước sinh hoạt chưa bảo

đảm TCVS cho phép theo qui định của Công ước hàng hải quốc tế về cung

cấp nước ăn uống cho tàu thuyền [60].

- Các bệnh khác của hệ tiêu hoá:

Kết quả điều tra cho thấy chứng bệnh táo bón chiếm tỷ lệ cao nhất,

tiếp đến là hội chứng dạ dày - tá tràng, loét dạ dày hành tá tràng và viêm

đại tràng mạn tính, gan nhiễm mỡ... Nguyên nhân của vấn đề này theo

chúng tôi là do thói quen sinh hoạt, thói quen ăn uống, điều kiện lao động

của thuyền viên, đặc biệt là chế độ ăn nhiều đường, mỡ và thói quen lạm

dụng bia, rượu... Hơn nữa, điều kiện lao động của thuyền viên là phải

chịu gánh nặng căng thẳng thần kinh tâm lý, góp phần tạo ra trạng thái

stress liên tục kéo dài làm rối loạn bài tiết dịch vị. Tất cả nguyên nhân

trên góp phần làm tăng tỷ lệ mắc các rối loạn và bệnh lý tiêu hoá, gan

mật [22], [56].

1.3.2.3. Bệnh nhiễm trùng và ký sinh trùng

Đây là nhóm bệnh mà thuyền viên có tỷ lệ mắc cao. Thể hiện ở kết

quả nghiên cứu của Bùi Thị Hà (2002) [16], Nguyễn Trường Sơn, Trần Thị

Quỳnh Chi (2003) [52], Nguyễn Thị Hải Hà (2008) [22] trên cùng đối

tượng là thuyền viên ở một số công ty khác thì thấy tỷ lệ mắc của thuyền

viên VOSCO còn thấp hơn của các tác giả nghiên cứu trước đây. Điểm

khác biệt này là do đội tàu biển của VOSCO hiện nay vào loại hiện đại nhất

nước ta, điều kiện vệ sinh môi trường được kiểm soát khá tốt. Mặt khác,

việc quản lý sức khỏe thuyền viên được thực hiện ngày càng chặt chẽ hơn,

đặc biệt là đầu vào. Do đó, đã loại trừ được hầu hết các bệnh có khả năng

lây truyền cho đoàn thuyền viên.

1.3.2.4. Các rối loạn hành vi và tâm thần

Do đặc điểm sống và lao động cực kỳ khó khăn trong những chuyến

hành trình dài ngày trên biển, với điều kiện thường xuyên phải cô lập với

đất liền, gia đình, bạn bè, người thân, điều kiện vi xã hội đồng giới, phương

tiện vui chơi, giải trí thiếu thốn, công việc hết sức đơn điệu... Tất cả những

điều kiện này đã tạo ra cho đoàn thuyền viên những áp lực tâm lý nặng nề,

làm phát sinh trạng thái stress tâm sinh lý và như một hệ quả tất nhiên

những rối loạn này kéo dài sẽ gây ra các rối loạn hành vi, tâm thần cho các

thuyền viên chiếm 50,44%, đặc biệt là những thuyền viên có trạng thái thần

kinh yếu [6], [16].

Trong những chuyến hành trình dài ngày trên biển qua các múi giờ

khác nhau, điều kiện khí hậu thay đổi thường xuyên, Dolmierski R.,

Filikowski J. đã quan sát thấy trên 90% thuyền viên bị rối loạn giấc ngủ,

80% mệt mỏi và trên 50% không muốn vui chơi giải trí và khả năng lao

động giảm hẳn [82], [88].

1.3.2.5. Bệnh hệ tiết niệu

Trong nhóm bệnh này bệnh lý nhiễm khuẩn tiết niệu chiếm tỷ lệ cao

hơn các loại bệnh tiết niệu khác. Đứng thứ hai là bệnh sỏi tiết niệu và viêm

bàng quang. Nguyên nhân theo chúng tôi là do điều kiện vệ sinh trên tàu

không được tốt cộng với chất lượng nguồn nước sinh hoạt không đạt tiêu

chuẩn vệ sinh cho phép, theo nghiên cứu của Bùi Thị Hà thì có tới 62,10%

tàu có nước sinh hoạt chưa đạt tiêu chuẩn cho phép, rung chuyển cũng là

một nguyên nhân gây rối loạn nhu động của cơ trơn bàng quang [16].

1.3.3. Biến đổi chức năng điều nhiệt của cơ thể

Khi lao động trên biển có yếu tố ảnh hưởng rất lớn đến chức năng

điều nhiệt của cơ thể đó là:

- Sự chệnh lệch nhiệt độ quá lớn (từ 5 - 10o C) giữa trong buồng máy

và các vị trí khác của con tàu và giữa trong tàu với ngoài boong tàu.

- Sự thay đổi múi giờ và vùng khí hậu quá nhanh do tốc độ con tàu

ngày càng được cải tiến.

Hai yếu tố trên làm cho khả năng điều nhiệt của cơ thể trở nên rất

khó khăn, khó thích nghi ngay được, nên thường dẫn tới rối loạn chức năng

điều nhiệt, thuyền viên dễ bị cảm cúm [34], [35].

- Ngoài ra, sự thay đổi này còn kéo theo hàng loạt rối loạn khác liên

quan đến nhịp sinh học (nhịp ngày đêm) của cơ thể thuyền viên.

1.4. VẤN ĐỀ CHĂM SÓC VÀ CÔNG TÁC QUẢN LÝ SỨC KHOẺ

THUYỀN VIÊN VẬN TẢI VIỄN DƯƠNG

1.4.1. Tầm quan trọng của công tác chăm sóc sức khỏe cho thuyền viên

Nghề đi biển là một nghề đặc biệt, thời gian đào tạo khá dài, các

thuyền viên có tay nghề cao thường phải mất từ 5-7 năm đi biển. Đối với

các sỹ quan thì thời gian để có kinh nghiệm và tay nghề giỏi còn phải cần

nhiều thời gian đào tạo hơn nữa (khoảng 10 năm trở lên). Trong khi đó tuổi

hàng nghề đi biển lại thấp hơn nhiều trên đất liền (về hưu ở tuổi 55). Hiện

nay, điều đau đầu với các nhà quản lý là nhiều người khi đã có tay nghề

cao, thì kinh tế tích lũy đã khá, sức khỏe giảm sút nên không muốn đi biển

nữa mà muốn lên đất liền để tìm công việc khác ít vất vả và ít nguy hiểm

hơn [9]. Vì lẽ đó, nhiều nước đã rất quan tâm đến công tác chăm sóc và bảo

vệ sức khỏe, cũng như quan tâm đến phúc lợi xã hội cho thuyền viên hơn

nhằm kéo dài tuổi nghề đi biển và làm cho họ gắn bó với nghề hơn [31],

[68], [120], điều này cũng góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế xã hội và

các ngành liên quan như du lịch biển [27], [117].

1.4.1.1. Hoạt động chăm sóc sức khoẻ thuyền viên ở các nước

Hoạt động của con người trên biển và đại dương ngày càng gia tăng

mạnh mẽ và đa dạng, phạm vi hoạt động của con người ngày càng mở rộng

đã thu hút nhiều lực lượng lao động trên biển. Do vậy, vấn đề chăm sóc và

bảo vệ sức khoẻ cho các đối tượng sinh sống và lao động trên biển đã được

nhiều quốc gia quan tâm từ lâu, đặc biệt là các nước phát triển [74], [121],

[94], [119]. Việc chăm lo sức khoẻ cho các đối tượng này có một ý nghĩa

cực kỳ quan trọng, không những về ý nghĩa nhân đạo mà còn có ý nghĩa cả

về kinh tế và nhất là an ninh quốc phòng trên biển [15].

Nhiều quốc gia ở châu Âu, Mỹ và cả ở châu Á như Nhật bản, Trung

Quốc... đã xây dựng một chuyên ngành y học biển với một hệ thống tổ

chức y tế biển phát triển rộng khắp đủ khả năng đảm bảo chăm sóc - bảo vệ

sức khoẻ cho các lao động, nhân dân và quân đội trên biển trong thời bình

cũng như trong thời chiến [130], [131].

Các tổ chức quốc tế như ILO, WHO, IMO và IMHA đã ban hành

nhiều công ước quốc tế liên quan đến việc bảo vệ, chăm sóc và nâng cao

sức khoẻ cho thuyền viên ở tất cả các quốc gia thành viên, đồng thời xây

dựng khung tiêu chuẩn sức khoẻ cho thuyền viên nhằm mục đích cho các

quốc gia thành viên xây dựng Bộ tiêu chuẩn sức khoẻ thuyền viên, phục vụ

cho việc tuyển chọn được các lao động có sức khoẻ phù hợp với công việc

nặng nhọc và có tính đặc thù này [99], [101], [132], [133]. Trong đó có

nhiều Công ước liên quan đến y tế như: Công ước số 16/1921 về tuyển

chọn sức khoẻ cho người vào học nghề đi biển; Công ước số 73/1946,

Công ước STCW 1978/2010 về khám sức khoẻ cho thuyền viên; Công ước

về bảo hiểm ốm đau và bệnh tật cho thuyền viên khi làm việc trên biển

[Sickness Insurance (Sea) Convention]; Công ước số 164/1987 về chăm

sóc và bảo vệ sức khỏe cho thuyền viên (Health Protection and Medical

Care Convention for Seafarers Số 164/1987); Công ước số 134/1970 về

phòng ngừa tai nạn cho thuyền viên (Prevention of Accidents for Seafarers

số 134/1970)… Các Công ước này Việt Nam đã tham gia đầy đủ và có hiệu

lực từ 20 tháng 8 năm 2013 và như vậy, từ giờ phút này Chính quyền Hàng

hải nước ta và các chủ tàu, thuyền viên phải nghiêm chỉnh tuân thủ các qui

định của Công ước này [86], [100], [102].

Trong những năm 1960 và 1970, các nước ở Trung và Đông Âu, Tây

Âu, châu Mỹ và một số nước châu Á đã có những đội buôn và đánh cá với

đội ngũ những người đi biển hùng hậu. Các đối tượng này phải sống và làm

việc liên tục trên biển trong một thời gian dài và nghề này có thu nhập tốt

hơn so với lao động ở trên đất liền.

Việc chăm sóc sức khoẻ cho đoàn thuyền viên, người đánh cá và các

công nhân lao động trong ngành công nghiệp biển khác (như công nhân

cảng, thợ lặn, công nhân đóng và sửa chữa tàu thuỷ) có liên quan với hệ

thống dịch vụ y tế của mỗi quốc gia.

Các dịch vụ y tế do các trung tâm y tế cảng, phòng y tế của các công

ty tàu biển, các viện Y học biển và bệnh viện hàng hải, bệnh viện thủy

sản... đảm nhiệm [15].

Các thuyền viên và người đánh cá được kiểm tra sức khoẻ và cấp

chứng chỉ sức khoẻ đi biển đều đặn cho mỗi đợt công tác trên biển. Tất cả

các dữ liệu nghiên cứu về tình hình tai nạn, bệnh tật liên quan đến nghề

nghiệp được tập hợp và phân tích đánh giá để rút ra kinh nghiệm chăm sóc

và bảo vệ sức khỏe cho đoàn thuyền viên [99].

Các giám sát dịch tễ học do các cán bộ của các trung tâm y tế cảng

và các bác sỹ của viện Y học biển thực hiện. Các kết quả nghiên cứu này đã

được trình bày trong các hội nghị, hội thảo về y tế biển và được xuất bản

trong các tạp chí y học biển của các nước và của Hội Y học biển quốc tế

(IMHA) [122], [125]. Các chương trình y tế dự phòng cho các đoàn thuyền

viên cũng đã được thực hiện. Chương trình huấn luyện cấp cứu ban đầu,

các kiến thức y tế cơ bản đã được thực hiện cho thuyền viên và người đánh

cá trên biển. Cuốn sách cẩm nang về giúp đỡ y tế cho tàu thuyền đã được

sử dụng, cập nhật và xuất bản thường xuyên mỗi 5 năm như cuốn

International Medical guide for ships (Trợ giúp y học cho các tàu biển) và

các xuất bản của nhiều nước khác như Cộng hòa Ba Lan, Tây Ban Nha, Na

uy, Đan Mạch, …[132], [133] .

Trước đây, trên các tàu buôn viễn dương, tàu đánh bắt cá xa bờ, tàu

chế biến hải sản đều có các bác sỹ làm nhiệm vụ chăm sóc sức khoẻ cho

đoàn thuyền viên làm việc trên tàu biển.

Hàng năm, các khoá đào tạo sau tốt nghiệp về y học biển cho các bác

sỹ trên tàu đều đặn được mở tại viện Y học biển của các nước. Các viện Y

học biển trong khu vực này thường xuyên hợp tác và trao đổi kinh nghiệm

với nhau. Viện Y học biển và nhiệt đới của cộng hòa Balan ở Gdynia, đã

xây dựng thành Trung tâm hợp tác liên khu vực về Y học biển từ năm 1972

dưới sự trợ giúp của Tổ chức y tế thế giới (WHO). Ở các nước xã hội chủ

nghĩa Đông Âu sau khi thành trì cuối cùng là Liên bang Xô viết sụp đổ,

tình cảnh chăm sóc sức khỏe cho đoàn thuyền viên cũng chịu ảnh hưởng

rất nhiều. Tuy nhiên, do học tập kinh nghiệm của các nước Phương Tây

trong việc đào tạo kiến thức, thực hành về y học biển cho các sỹ quan

boong, những người sẽ thay thế chức danh thày thuốc trên tàu, nên

không bị bỡ ngỡ.

Các cán bộ của Viện Y học biển và nhiệt đới Cộng hòa Ba Lan và

Trung tâm hợp tác quốc tế về chăm sóc sức khỏe cho thuyền viên quốc tế

thường xuyên tham dự các phiên họp của Uỷ ban liên hợp ILO/WHO về

sức khoẻ thuyền viên ở Geneva thường xuyên cung cấp các hoạt động tư

vấn cho ILO/WHO về lĩnh vực y học biển [77], [78].

1.4.1.2. Hoạt động chăm sóc sức khoẻ thuyền viên ở trong nước

Kinh tế biển nói chung đã tạo việc làm trực tiếp cho hơn 5 triệu lao

động, trong đó có hơn 1 triệu lao động thuộc ngành hàng hải. Từ sau khi

đất nước ta từ bỏ nền kinh tế tập trung quan liêu bao cấp chuyển sang vận

hành theo nền kinh tế thị trường định hướng XHCN (1990) đến nay, cơ cấu

tổ chức lao động trong ngành hàng hải đã có những thay đổi to lớn, các đơn

vị kinh tế quốc doanh dần được tư nhân hóa và cổ phần hóa. Và từ đây mặt

trái của nền kinh tế thị trường cũng bắt đầu xuất hiện, nhiều quyền lợi của

người lao động trước đây được Nhà nước đảm bảo nay không còn nữa,

trong đó đáng chú ý nhất là quyền được chăm sóc và bảo vệ sức khỏe hoàn

toàn bị bỏ ngỏ. Các cơ sở y tế của các doanh nghiệp trước đây nay không

còn tồn tại, người lao động trên biển phải tự lo an toàn sức khỏe cho mình

hoặc phó mặc tính mạng cho trời [13], [59].

Trong công cuộc chinh phục biển cả đầy khó khăn nguy hiểm, con

người bao giờ cũng là yếu tố quan trọng, đứng ở vị trí trung tâm quyết định

sự thành bại của sự nghiệp làm chủ, khai thác tài nguyên phát triển kinh tế

biển và bảo vệ chủ quyền vùng biển của Tổ quốc. Để con người phát huy

được vai trò của mình thì sức khoẻ là yếu tố hàng đầu cần được quan tâm.

Do đó, chăm sóc và bảo vệ sức khoẻ cho cộng đồng dân cư đang sinh sống

và làm việc trên các vùng biển đảo nói chung và thuyền viên làm việc trên

các tàu viễn dương nói riêng là công việc có ý nghĩa trong toàn bộ chiến

lược phát triển kinh tế biển của đất nước [114].

Nhận thức được tầm quan trọng của vấn đề này, năm 1998 cùng

với việc thành lập Trường Đại học Y Hải Phòng, bộ môn Y học biển

cũng được thành lập lần đầu và là bộ môn duy nhất trong các trường Y

cả nước hiện nay. Năm 2001, Bộ Y tế quyết định thành lập Viện Y học

biển đầu tiên của ngành y tế cả nước nhằm phát triển chuyên ngành y

học biển của Việt Nam [54].

1.4.2. Công tác chăm sóc và quản lý sức khỏe cho đoàn thuyền viên vận

tải viễn dương tại Việt Nam

1.4.2.1. Công tác chăm sóc sức khoẻ cho thuyền viên vận tải viễn dương tại

công ty

Việc chăm sóc và bảo vệ sức khoẻ cho thuyền viên còn nhiều bất

cập. Qua thực tế kiểm tra tình hình trang bị thuốc men, dụng cụ y tế chữa

bệnh trên các tàu, kết quả cho thấy hầu hết các đội tàu đã được trang bị

thuốc và trang thiết bị y tế, tuy nhiên danh mục thuốc và trang thiết bị còn

chưa đầy đủ và theo đúng Tiêu chuẩn của công ước lao động biển quốc tế

(MLC/2006) và đã được WHO công bố trong cuốn trợ giúp quốc tế cho tàu

biển (IMGS) về danh mục thuốc cho tàu biển [12], [55], [86].

Nhiều tàu còn chưa có sỹ quan đi học các khóa về y học biển dành

cho sỹ quan boong, không có người được đào tạo để đảm nhiệm thay thế

chức danh sỹ quan y tế trên tàu. Chính vì vậy, khi có sự cố xảy ra trên biển,

họ rất lúng túng trong việc xử trí, cấp cứu. Hoặc nếu có xin tư vấn từ xa

(Telemedicine) (các trung tâm y tế trên đất liền) cũng khó có khả năng thực

hiện hoặc thực hiện kém hiệu quả.

Điều này đã ảnh hưởng không nhỏ đến việc bảo đảm an toàn tính

mạng cho thuyền viên trong hành trình [13].

Đây cũng là vấn đề mà ngành y tế chúng ta cần tìm ra các giải pháp

để giúp cho thuyền viên được hưởng những quyền lợi về y tế như những

người lao động trên đất liền.

1.4.2.2. Công tác quản lý sức khỏe đoàn thuyền viên

Như đã nói ở trên đây là công ty vận tải biển viễn dương hàng đầu

Việt Nam, không những có bề dày thời gian mà còn có tiềm năng và qui

mô hoạt động rất lớn. Công ty đã được lãnh đạo hết sức quan tâm đầu tư

cho đội ngũ người lao động về cả phương diện bảo vệ sức khỏe và đào tạo

chuyên môn nhằm đáp ứng các các điều kiện hoạt động hàng hải trên biển

theo qui định của các Công ước hàng hải quốc tế [57], [120].

Việc quản lý sức khỏe được thực hiện trên các mặt:

- Thực hiện nghiêm việc trang bị các dụng cụ y tế và tủ thuốc của tàu;

- Tích cực đào tạo nguồn nhân lực tại chỗ về y tế để chủ động thay

thế chức danh sỹ quan y tế (Bác sỹ) trên tàu;

- Công tác khám sức khỏe (khám tuyển) đầu vào đã được một số

công ty vận tải biển của nước ta được chú ý, tuy nhiên nhiều công ty còn

thực hiện chiếu lệ, thậm chí là trốn khám tuyển;

- Việc khám sức khỏe định kỳ trước mỗi chuyến đi biển (thực hiện

khám và cấp giấy chứng nhận sức khỏe theo đúng các qui định của Bộ Y tế

đã ban hành trong Quyết định số 20/2008 [5]) được các công ty thực hiện

nhưng chưa nghiêm túc, còn mang tính chất đối phó [54] [55] [57].

- Bước đầu một số công ty thực hiện việc đăng ký quản lý sức khỏe

cho thuyền viên bằng hồ sơ điện tử tại Viện Y học biển Việt Nam. Việc này

giúp cho việc quản lý sức khỏe thuyền viên được tốt hơn, nhưng vẫn còn

nhiều công ty chưa thực hiện [54].

- Phòng thuyền viên của một số công ty đã biết phối hợp với các

bệnh viện khu vực và viện Y học biển tổ chức các hoạt động tư vấn y tế từ

xa (Telemedicine) cho các trường hợp bệnh tật, tai nạn của thuyền viên xảy

ra bất ngờ khi đang hành trình trên biển trong tình huống không thể cập bờ

ngay được.

- Công tác tập huấn về an toàn vệ sinh lao động đã được các công ty

tổ chức thường xuyên nhưng mới chú trọng phần kiến thức mà chưa chú

trọng phần kỹ năng thực hành.

- Công tác đào tạo, cập nhật các kiến thức y học biển cho thuyền viên

+ Khoảng 15 năm trở lại đây, công ty VOSCO đã rất quan tâm đến

việc đào tạo, cập nhật kiến thức chuyên môn và đặc biệt là các kiến thức

chuyên môn về y tế cho các sĩ quan boong. Hàng năm, Công ty gửi từ 30 –

40 sĩ quan boong (thường là chức danh phó 3) tới Viện Y học biển để đào

tạo về chương trình y học biển giành cho sỹ quan boong. Tính tới thời điểm

này Công ty đã đào tạo được khoảng trên 450 sỹ quan có đủ kiến thức và

tay nghề để giải quyết các trường hợp cấp cứu và điều trị một số bệnh

thông thường và các vấn đề y tế khác cho đoàn thuyền viên của mình khi

đang hành trình trên biển, đồng thời nó cũng đáp ứng nhu cầu hội nhập

quốc tế của ngành hàng hải.

+ Một số Công ty khác mới thực hiện công tác đào tạo được mấy

năm, cũng bước đầu mang lại một số kết quả tích cực.

Chương 2 ĐỐI TƯỢNG VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

2.1. ĐỐI TƯỢNG, ĐỊA ĐIỂM VÀ THỜI GIAN NGHIÊN CỨU

2.1.1. Đối tượng nghiên cứu

2.1.1.1. Điều kiện lao động trên các tàu viễn dương

Gồm 13 tàu chở hàng bách hóa của 2 công ty VOSCO và

Vitranschart.

Tiêu chuẩn lựa chọn tàu:

Các tàu đang trong giai đoạn hoạt động liên tục trên biển và phạm vi

hoạt động trên tất cả các vùng biển và đại dương. Trong đó,

- Công ty VOSCO chọn ngẫu nhiên 08/11 tàu viễn dương (chiếm

72,7%)

- Công ty Vitranschart chọn 05/9 tàu viễn dương (chiếm 55,56%)

Tiêu chuẩn loại trừ: Không nghiên cứu trên các tàu đi tuyến biển

gần và nội địa, các tàu viễn dương đã nghỉ hoạt động trong thời gian

nghiên cứu.

2.1.1.2. Thuyền viên

Bao gồm 2 nhóm hai nhóm lớn:

- Nhóm 1: Gồm 600 thuyền viên thuộc 2 công ty VOSCO và Vitranschart,

trong đó có 193 sỹ quan và 407 thuyền viên, với tuổi đời trung bình là

36,45 ± 8,34 năm và tuổi nghề trung bình là 11,56 ± 5,25 năm, được

chia thành 03 nhóm nhỏ:

1) Nhóm boong gồm: 219 thuyền viên, trong đó số sỹ quan là 104.

2) Nhóm máy gồm: 225 thuyền viên, trong đó số sỹ quan là 89.

3) Nhóm phục vụ và nhóm khác gồm: 156 thuyền viên.

- Nhóm 2: Gồm 300 thuyền viên đang làm việc trên 13 tàu viễn dương của

2 công ty VOSCO và Vitranschart, tất cả các thuyền viên đều được theo dõi

các chỉ tiêu đánh giá tình trạng sức khỏe và biến đổi bệnh lý trước và sau

chuyến hành trình. Trong đó, có 103 sỹ quan và 197 thuyền viên được chia

thành 3 nhóm:

1) Nhóm boong gồm: 127 thuyền viên, trong đó số sỹ quan là 52.

2) Nhóm máy gồm: 108 thuyền viên, trong đó số sỹ quan là 51.

3) Nhóm phục vụ và nhóm khác gồm: 65 thuyền viên.

Tất cả thuyền viên đều là nam giới.

Thời gian hành trình viễn dương trung bình là 12 tháng, chuyến hành

trình ngắn nhất là 10 tháng và dài nhất là 13,5 tháng.

- Nhóm đối tượng can thiệp:

Chọn toàn bộ 104 sỹ quan boong trong số 600 thuyền viên thuộc

nhóm 1, là những người chưa được đào tạo về chương trình y học biển

dành cho sỹ quan boong để làm nhóm nghiên cứu can thiệp.

- Nhóm tham chiếu:

Bao gồm 300 lao động trên đất liền, đều là nam giới, có cùng độ tuổi

với nhóm nghiên cứu đang làm việc tại một số cơ quan, doanh nghiệp trên

địa bàn Hải Phòng đến khám sức khoẻ định kỳ tại Viện Y học biển Việt

Nam năm 2012. Nhóm này do Nguyễn Thị Hải Hà và Nguyễn Bảo Nam và

nhóm cán bộ nghiên cứu của Viện y học biển Việt Nam khám và đo đạc

các chỉ tiêu nghiên cứu tương tự như nhóm đối tượng nghiên cứu 1 và được

sử dụng để làm nhóm tham chiếu.

2.1.2. Địa điểm nghiên cứu

- Nội dung nghiên cứu 1 và 3 được tiến hành tại Khoa Khám bệnh và

Quản lý sức khỏe thuyền viên và Trung tâm Đào tạo y học biển thuộc Viện

Y học biển Việt Nam nơi đang quản lý sức khoẻ cho các thuyền viên của

hai Công ty này.

- Việc nghiên cứu về điều kiện lao động và các biến đổi sinh,

bệnh lý của các thuyền viên trước và sau một chuyến hành trình được

tiến hành tại 13 tàu thuộc 02 công ty vận tải biển VOSCO và

Vitranschart vào các thời điểm trước lúc xuất bến và vừa cập bến sau

chuyến hành trình dài ngày trên biển.

2.1.3. Thời gian nghiên cứu

Từ 1/2011 đến 12/2012.

2.2. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU

2.2.1. Thiết kế nghiên cứu và chọn mẫu

2.2.1.1. Thiết kế nghiên cứu:

- Nghiên cứu mô tả cắt ngang kết hợp với phân tích để đánh giá điều

kiện lao động, thực trạng sức khỏe và cơ cấu bệnh tật của thuyền viên vận

tải viễn dương thuộc 2 công ty.

- Nghiên cứu dọc và so sánh trước sau để đánh giá ảnh hưởng của

điều kiện lao động trên các tàu viễn dương đến một số biến đổi về sức khỏe

và bệnh lý của thuyền viên trước và sau một chuyến hành trình dài ngày

trên biển.

- Nghiên cứu can thiệp: đề xuất và áp dụng giải pháp chăm sóc và

bảo vệ thuyền viên làm việc trên các tàu vận tải viễn dương bằng biện pháp

đào tạo chương trình y học biển cho sỹ quan boong.

2.2.1.2.Phương pháp chọn mẫu và cỡ mẫu

 Cỡ mẫu về điều kiện lao động trên các tàu viễn dương:

- Đội tàu của vận tải viễn dương của công ty VOSCO gồm 19 tàu

chở hàng bách hóa, trong đó có 11 tàu trọng tải lớn đang hoạt động trên các

tuyến viễn dương. Chúng tôi chọn ngẫu nhiên 8 tàu trong số 11 tàu có hành

trình viễn dương.

- Đội tàu của vận tải viễn dương của công ty Vitranschart gồm 13 tàu

chở hàng bách hóa, trong đó 9 tàu trọng tải lớn đang hoạt động trên các

tuyến viễn dương. Chúng tôi chọn ngẫu nhiên 5 tàu, đảm bảo mẫu được

chọn đạt trên 50 % số tàu trong diện nghiên cứu.

Tổng cộng 13 tàu của 2 công ty sẽ được khảo sát điều kiện lao động.

Các tàu này đều có hành trình xuất bến và cập bến (kết thúc chuyến

hành trình) trong thời gian nghiên cứu.

Phương pháp lấy mẫu, điều tra, khảo sát điều kiện lao động:

- Chúng tôi tiến hành khảo sát các chỉ tiêu vi khí hậu, các yếu tố vật

lý như ồn, rung trên các tàu tại các vị trí khác nhau: buồng lái, ngoài boong,

buồng máy và buồng thủy thủ, lấy đại diện mỗi địa điểm 05 mẫu theo quy

định về lấy mẫu khảo sát môi trường lao động. Các thông số khảo sát trên

tàu được đo bằng các thiết bị tiêu chuẩn và do các cán bộ khoa Y học môi

trường biển của Viện Y học biển Việt Nam thực hiện. Cụ thể là việc khảo

sát được thực hiện tại hai thời điểm: khi tàu đỗ tại bến (chỉ chạy máy đèn)

và khi tàu hoạt động hết công suất cả máy chính và máy đèn (đang hành

trình trên biển). Vì các tàu biển ngày nay đều được trang bị máy điều hoà

không khí, nên nhiệt độ dù ở vùng nào của các đại dương thì trong tàu nhiệt

độ vẫn được giữ ổn định và cách ly với môi trường bên ngoài tàu.

 Cỡ mẫu nghiên cứu thực trạng sức khoẻ và cơ cấu bệnh tật của

thuyền viên

Được tính theo công thức trong dịch tễ học mô tả sau:

1- α/2

n = ------------ p.q

Trong đó :

+ n: là cỡ mẫu nghiên cứu tối thiểu

+ p: tỷ lệ mắc bệnh của thuyền viên được lấy theo một nghiên cứu sơ bộ

của Viện Y học biển Việt Nam trước đây là 45,43% [39]

+ q = 1 – p

+ d: Khoảng sai lệch mong muốn giữa tỷ lệ thu được từ mẫu nghiên cứu và

1- α/2 : hệ số tin cậy ứng với độ tin cậy 95%, nghĩa là sai số mong muốn

tỷ lệ quần thể. d trong nghiên cứu này được chọn bằng 0,05.

1- α/2 = 1,96 2.

+ Z2 tương ứng α = 0,05 thì hệ số tin cậy Z2

Thay các số vào công thức ta tính được số n tối thiểu cần nghiên cứu:

n



4543



5447

96,1  %5

≈ 381



Tuy nhiên, thời điểm nghiên cứu tổng số thuyền viên của 2 công ty

có khoảng 1200 người, để tăng độ tin cậy của các số liệu nghiên cứu, chúng

tôi chọn 600 thuyền viên đến khám sức khỏe định kỳ và khám sức khỏe

trước khi nhận nhiệm vụ trên tàu tại Khoa Khám bệnh và Quản lý sức khỏe

thuyền viên từ 1/2011 đến 12/2012, tương ứng với 50% số thuyền viên của

cả 2 công ty.

 Cỡ mẫu nghiên cứu biến đổi sức khoẻ và rối loạn bệnh lý của thuyền

viên trước và sau một chuyến hành trình dài ngày trên biển

- Chúng tôi lấy toàn bộ thuyền viên tham gia đầy đủ hành trình trên 13 tàu

thuộc diện nghiên cứu là 300 thuyền viên,

- Các thuyền viên được phỏng vấn, khám sức khoẻ tại 02 thời điểm: Trước

khi tàu rời bến và khi tàu cập bến sau một chuyến hành trình dài ngày trên

biển. Các thuyền viên khám sức khoẻ tại các thời điểm trên không được

dùng các thuốc ảnh hưởng đến mạch, huyết áp, đường, mỡ máu.

 Cỡ mẫu cho nghiên cứu can thiệp

Chọn toàn bộ 104 sỹ quan boong trong số 600 thuyền viên thuộc

nhóm nghiên cứu 1 để tham gia vào nhóm can thiệp.

Tiến hành phỏng vấn để đánh giá kiến thức và thực hành trước khi

can thiệp bằng biện pháp đào tạo các kiến thức và kỹ năng thực hành về y

học biển để đảm nhiệm chức danh phụ trách công tác y tế trên tàu. Các đối

tượng này theo qui định của Công ước về “Tiêu chuẩn đào tạo, cấp chứng

chỉ và trực ca cho thuyền viên của Tổ chức Hàng hải Quốc tế(IMO) năm

2010 (viết tắt là STCW 2010 của IMO) phải trải qua một khoá huấn luyện

đặc biệt về chương trình y học biển dành cho sỹ quan boong do các cơ sở

chuyên ngành về y học biển đào tạo. Chương trình đào tạo dựa trên tài liệu

mẫu của IMO (khoảng 100giờ lý thuyết/ 100 giờ thực hành) đã được chỉnh

sửa cho phù hợp với điều kiện Việt Nam và đã được Hội đồng nghiệm thu

của Bộ Y tế và Cục Hàng hải Việt Nam thông qua.

Sau khi can thiệp các đối tượng được đánh giá lại kiến thức và thực

hành đã thu nhận được từ khoá học. Những người vượt qua kỳ đánh giá này

sẽ được nhận “Chứng chỉ y tế dành cho sỹ quan boong” và sẽ được Công ty

phân công làm nhiệm vụ của sỹ quan phụ trách y tế trên tàu thay cho chức

danh thày thuốc trước đây.

2.2.2. Nội dung nghiên cứu

1) Nghiên cứu tình hình sức khoẻ, cơ cấu bệnh tật của thuyền viên vận

tải viễn dương tại 02 công ty VOSCO và Vitranschart.

2) Nghiên cứu biến đổi sức khoẻ của thuyền viên trước và sau một

chuyến hành trình dài ngày trên biển.

3) Nghiên cứu can thiệp về đào tạo môn y học biển cho sỹ quan boong

những người chưa được qua các khoá đào tạo này.

2.2.3.Các chỉ tiêu và kỹ thuật nghiên cứu

2.2.3.1. Khảo sát điều kiện lao động trên tàu

 Đo môi trường lao động trên các tàu bao gồm các chỉ tiêu sau:

- Vi khí hậu

+ Nhiệt độ (oC): Đo bằng máy đo vi khí hậu Testo - 445 của Nhật Bản.

+ Độ ẩm (%): Đo bằng máy đo vi khí hậu Testo - 445 của Nhật Bản.

+Vận tốc gió (m/s): Đo bằng máy đo vi khí hậu Testo - 445 của Nhật Bản.

- Các yếu tố vật lý

+ Tiếng ồn (dbA): Đo bằng máy Rion VM - 82 của Nhật Bản.

+ Rung chuyển (m/s): Đo bằng máy Rion VM - 82 của Nhật Bản.

+ Ánh sáng (Lux): Đo bằng máy model 401025 của Mỹ.

Các thông số về Tiêu chuẩn vệ sinh lao động được đánh giá theo

Quyết định số 3733/2002/QĐ-BYT ngày 10 tháng 10 năm 2002 [4].

 Điều tra về điều kiện vệ sinh an toàn lao động (phụ lục 4): Điều tra

phương tiện bảo hộ lao động bằng quan sát và phỏng vấn:

 Thời gian làm việc: …..giờ/ca ; ……ca/ngày…….

 Thời gian tiếp xúc với các yếu tố vệ sinh bất lợi:..... phút/ tiếng

 Tư thế làm việc trong ca:

 Phương tiện bảo hộ lao động:

- Quần áo BHLĐ: Có (cid:0) Không (cid:0)

- Khẩu trang: Có (cid:0) Không (cid:0)

- Mũ Có (cid:0) Không (cid:0)

- Găng tay chuyên dụng: Có (cid:0) Không (cid:0)

- Ủng cao su: Có (cid:0) Không (cid:0)

- Đeo tai chống ồn: Có (cid:0) Không (cid:0)

- Kính bảo hộ: Có (cid:0) Không (cid:0)

- Bồi dưỡng giữa ca: Có (cid:0) Không (cid:0)

 Điều tra về điều kiện sinh hoạt và vệ sinh trên tàu (phụ lục 5)

+ Điều kiện sinh hoạt văn hoá trên tàu.

+ Diện tích phòng ở cho thuyền viên ( m2).

+ Mức nước ngọt dùng trong sinh hoạt cho mỗi thuyền viên

m3/người.

 Điều tra về điều kiện dinh dưỡng trên tàu bằng quan sát trực tiếp và

phỏng vấn:

Điều tra khẩu phần ăn của thuyền viên trên tàu: kết hợp 2 phương

pháp truyền thống là phỏng vấn và ghi sổ cùng với kiểm kê lương thực,

thực phẩm tại chỗ. Hai phương pháp này hiện vẫn đang được Viện Dinh

Dưỡng – Bộ Y tế sử dụng trong các chương trình điều tra về dinh dưỡng

trên mọi vùng của cả nước [16].

+ Phương pháp phỏng vấn: phỏng vấn qua các bộ câu hỏi đã được

xây dựng (phụ lục 3).

+ Phương pháp điều tra qua sổ ghi lương thực, thực phẩm xuất ra

nấu hàng ngày (phụ lục 2): Dựa vào sổ ghi chép xuất nhập lương thực thực

phẩm hàng ngày của bếp ăn (lấy từ người làm quản trị của tàu). Từ số liệu

về số lượng người ăn và số lương thực, thực phẩm xuất ra nấu trong ngày,

tính được số lương thực, thực phẩm tiêu thụ bình quân đầu người/ ngày.

Sau đó dựa vào bảng thành phần hóa học tính cho 100 gram thức ăn (kể cả

chất thải bỏ) để tính ra số năng lượng và thành phần các chất dinh dưỡng

của khẩu phần xuất kho cho thuyền viên mỗi bữa ăn.

Khẩu phần cung cấp được theo dõi 4 tháng đại diện cho 4 quí trong

năm, mỗi tháng chọn ngẫu nhiên 10 ngày để điều tra. Tổng số ngày điều tra

trong 1 năm là 40 ngày (ở trên tàu do sỹ quan phụ trách y tế ghi chép).

Cách đánh giá: So sánh với tiêu chuẩn định lượng do nhà nước qui

định cho mỗi loại lao động dựa vào:

+ Cơ cấu lương thực thực phẩm.

+ Số lượng lương thực, thực phẩm.

+ Mức độ đảm bảo về năng lượng và các chất dinh dưỡng cần thiết.

2.2.3.2. Nghiên cứu thực trạng sức khỏe của thuyền viên

 Chỉ tiêu thể lực

+ Chiều cao đứng (cm): đo bằng thước đo có độ chính xác đến 0,1 cm

+ Trọng lượng cơ thể (kg): Đo bằng cân đồng hồ do Nhật Bản sản

xuất, chia độ tới 0,1 kg, được kiểm tra điều chỉnh trước khi đo.

+ Vòng ngực trung bình (VNTB) (cm): Đo bằng thước dây nhựa do

Tiệp Khắc sản xuất, không giãn, chia độ 1mm. Kết quả được tính như sau:

VNTB = (vòng ngực tối đa + vòng ngực tối thiểu)/2

+ Chỉ số BMI = trọng lượng cơ thể (kg)/ {chiều cao đứng (m)}2

Bảng 2.1. Phân loại chỉ số BMI theo tiêu chuẩn của WHO sử dụng cho

người Châu Á – 2000 [138]

Giới Quá

Gầy

Hơi

B.thường

Thừa

Béo

Quá

gầy

cân

béo

<16

16-16,9 17-18,4 18,5-22,9

23-24,9

25-29,9

>30

Nam

Tình trạng dinh dưỡng (nam giới) Chỉ số BMI

Gầy (còn gọi là thiếu năng lượng trường < 18,50

diễn – CED (Chronic Energy Deficiency))

Gầy độ 1 17,00 – 18,49

Gầy độ 2 16,00 – 16,99

Gầy độ 3 < 16,00

Bình thường 18,50 – 22,99

Thừa cân 23,00

Tiền béo phì 23,00 – 24,99

Béo phì ≥ 25,00

Béo phì độ 1 25,00 – 29,99

Béo phì độ 2 30,00 – 40,00

Béo phì độ 3 ≥ 40,00

 Các chỉ tiêu chức năng sinh lý:

 Chỉ tiêu chức năng hệ tuần hoàn

+ Tần số mạch/ phút: bắt mạch quay, 30 giây x 2

+ Huyết áp tâm thu, tâm trương: Được đo theo phương pháp

Koroskow. Đo bằng máy đo huyết áp thuỷ ngân, đo ở cánh tay trái. Huyết

áp tối đa (Ps) lấy lúc bắt đầu xuất hiện tiếng đập, huyết áp tâm trương lấy ở

lúc mất hẳn tiếng đập.

Bảng 2.2. Phân loại huyết áp cho người từ 18 tuổi trở lên

(theo JNC VII - 2003) [103]

Mức độ huyết áp

Huyết áp tâm thu

Huyết áp tâm trương

(mmHg)

Bình thường <120 <80

Tiền tăng huyết áp 120 - 139 hoặc 80 - 90

THA giai đoạn I 140 - 159 hoặc 90 - 99

THA giai đoạn II ≥ 160 ≥ 100

+ Điện tâm đồ: Được ghi bằng máy ghi điện tim 3 kênh hiệu

Cardiofax của hãng Fukuda, Nhật, ghi đủ 12 chuyển đạo bằng máy ghi có

hằng số thời gian và biên độ ổn định.

Việc đọc và phân tích kết quả điện tâm đồ do các bác sỹ chuyên khoa

thực hiện. Các chỉ tiêu điện tâm đồ được sử dụng bao gồm:

+ Nhịp tim;

+ Tần số tim trên/phút;

+ Thời gian dẫn truyền nhĩ - thất (thời gian PQ);

+ Thời gian dẫn truyền trong thất (Thời gian QRS);

+ Trục điện tim ;

+ Các biểu hiện bất thường khác của điện tâm đồ.

Trong đó:

+ Nhịp xoang bình thường: có tần số từ 60-90 ck/phút

+ Nhịp nhanh xoang: tần số trên 90 ck/phút

+ Nhịp chậm xoang: tần số dưới 60 ck/phút.

 Chỉ tiêu chức năng hô hấp:

Được đo bằng máy Spiroanalyse do Châu Âu sản xuất với các chỉ

tiêu: TV, VC, FEV1, Chỉ số Tiffeneau, FVC, chỉ số Geansler.

Bảng 2.3. Các hội chứng rối loạn thông khí phổi [140]

VC >80% x 4 lít Thông khí phổi bình thường

FEV1 >80%

Tiffeneau > 75%

VC < 80% x 4 lít Rối loạn thông khí hạn chế

FEV1 bình thường hoặc giảm

Tiffeneau > 75%

VC bình thường Rối loạn thông khí tắc nghẽn

FEV1 giảm

Tiffeneau giảm

VC giảm Rối loạn thông khí hỗn hợp

FEV1 giảm

Tiffeneau giảm

 Chỉ tiêu huyết học:

+ Số lượng bạch cầu (G/L)

+ Công thức bạch cầu (%)

+ Số lượng hồng cầu (T/L)

+ Hemoglobin (mg/100ml)

+ Hematocrid (L/L)

+ Số lượng tiểu cầu (G/L)

Tiêu chuẩn chẩn đoán thiếu máu: được áp dụng theo tiêu chuẩn của

Viện Huyết học và truyền máu Trung ương. Khi đối tượng nghiên cứu có

2/3 tiêu chuẩn sau đây thì được chẩn đoán là thiếu máu [43], [69]:

1) Số lượng HC < 4,2 T/l;

2) Số lượng Hb <13,0g/l;

3) Htc < 0,4L/L.

 Chỉ tiêu sinh hóa máu:

+ Hàm lượng đường máu: Được định lượng theo phương pháp

Enzymatic với máy so màu của hãng Human và thuốc thử của hãng Cisbio,

đơn vị tính là mmol/l. Nhận định rối loạn đường máu theo tiêu chuẩn của

Hội đái tháo đường Hoa Kỳ (ADA).

Bảng 2.3. Phân loại rối loạn đường máu theo ADA 2010 [135]

Bình thường Rối loạn lúc đói Tăng đường máu Chỉ tiêu nghiên cứu mmol/l mmol/l mmol/l

Glucose máu lúc đói 5,6 5,6 – 7,0 ≥7,0

+ Hàm lượng Cholesterol; Triglycerid; HDL- C.

Được định lượng theo phương pháp Enzymatic với máy so màu của

hãng Human và thuốc thử của hãng Cisbio, đơn vị tính là mmol/l. Nhận

định sự rối loạn lipid máu theo khuyến cáo của Hội Tim mạch Việt Nam

2008 (Bảng 2.4).

Bảng 2.4. Bảng phân loại mức độ rối loạn lipid máu [28]

KQ Giá trị Phân loại CTNC (mmol/l)

< 5,10 Bình thường

Cholesterol 5,10 ÷ 6,20 Cao giới hạn

≥ 6,20 Cao

< 1,70 Bình thường

1,70 ÷ 2,20 Cao giới hạn Triglycerid

2,20 ÷ 5,60 Cao

≥ 5,60 Rất cao

< 1,03 Thấp

HDL - C ≥ 1,55 Cao

< 2,60 Tối ưu

2,60 ÷ 3,30 Gần tối ưu

LDL - C 3,30 ÷ 4,10 Cao giới hạn

4,10 ÷ 4,90 Cao

≥ 4,90 Rất cao

 Phân tích thành phần sinh hóa nước tiểu:

Tất cả các đối tượng nghiên cứu đều được lấy nước tiểu phân tích

thành phần sinh hoá nước tiểu gồm 10 thông số bằng phương pháp phân

tích khô đo trên máy tự động hiệu URILUX của hãng Boeringer –

Mannheim (Tỷ trọng, pH, hồng cầu, bạch cầu, protein, glucose,

urobilinogen, bilirubin, nitrit, thể cetonic

 Khám lâm sàng và chẩn đoán hội chứng rối loạn chuyển hoá

Theo tiêu chuẩn NCEP ATP III áp dụng cho người châu Á [112] khi

có ≥ 3 trong 5 tiêu chuẩn sau:

1) BMI > 30 và/hoặc béo bụng: vòng eo ≥ 90 cm ở nam, ≥80cm ở nữ;

2) Triglycerid ≥150mg/dl (1,7 mmol/l) lúc đói;

3) HDL-C <40mg/dl (1,03 mmol/l) ở nam, <50mg/dl (1,29 mmol/l) ở nữ;

4) HA ĐM ≥130/85mmHg hoặc đã điều trị tăng huyết áp trước đó;

5) Glucose máu ≥110mg/dl (6,1mmol/l) lúc đói.

 Siêu âm tổng quát ổ bụng: để phát hiện một số bệnh lý của các cơ quan

trong ổ bụng bằng máy siêu âm 2D hiệu LOGIQTM của hãng GE.

 Nghiên cứu các chỉ tiêu tâm sinh lý của thuyền viên

Chúng tôi sử dụng các test trắc nghiệm tâm lý và các phiếu điều tra

bao gồm:

+ Phiếu điều tra trắc nghiệm tâm lý chung của thuyền viên do Viện

Y học biển soạn thảo dựa trên bộ câu hỏi trắc nghiệm đang được sử dụng

tại các Viện Y học biển Quốc tế có sửa đổi cho phù hợp với thuyền viên

Việt Nam (phụ lục 1.1).

+ Đánh giá khối lượng và sự di chuyển chú ý: Bảng sắp xếp 25 con

số lộn xộn, là các chữ số dưới 100. Đối tượng nhìn vào và viết lại các số

trong vòng 2 phút vào một bảng khác theo thứ tự từ nhỏ đến lớn. Đánh giá

kết quả bằng số các chữ số ghi được đúng: > 22 số là loại giỏi, 17 – 22 là

loại khá, 12- 16 là loại trung bình, <12 là loại kém ( phụ lục 1.2).

+ Đánh giá khả năng tư duy: bằng bảng trị số tương quan (phụ lục

1.4): Bảng gồm 18 bài tập, mỗi bài cho biết mối tương quan giữa A và B.

Đối tượng có nhiệm vụ xác định mối tương quan giữa A và C. Chỉ tiêu này

đánh giá thời gian hoàn thành test tính bằng giây(s):

Số bài sai

Tần số sai =

Số bài đúng

Tốc độ hoàn thành =

Thời gian hoàn thành

Bảng 2.5. Tiêu chuẩn đánh giá khả năng tư duy bằng bảng trị số

tương quan

KQNC Thời gian hoàn Tần số sai Tốc độ hoàn

thành thành Loại

Giỏi < 230 < 0,25 < 0,078

Khá 230 – 249 0,25 – 0,43 0,078 – 0,063

Trung bình 250 – 489 0,44 – 0,61 0,062 – 0,025

+ Đánh giá mức độ trầm cảm bằng test Beck (Phụ lục 1.3):

Bảng 2.6. Phân chia mức độ trầm cảm bằng test Beck

Kết quả test Beck Mức độ trầm cảm

< 4 điểm Không trầm cảm

5 -7 điểm Trầm cảm mức độ nhẹ

8 - 15 điểm Trầm cảm mức độ vừa

> 16 điểm Trầm cảm mức độ nặng

2.2.3.3. Nghiên cứu cơ cấu bệnh tật và bệnh có tính chất đặc thù của

thuyền viên

- Khám bệnh tật chung.

- Khám các bệnh có tính chất đặc thù.

- Phân loại bệnh tật: Cơ cấu bệnh tật được phân loại theo Bảng phân

loại bệnh tật quốc tế ICD – X [3].

- Phân loại sức khỏe thuyền viên theo Quyết định 20/QĐ-BYT năm

2008 do Bộ trưởng Bộ Y tế ban hành [5].

2.2.4. Đề xuất và áp dụng giải pháp can thiệp đảm bảo sức khỏe cho

thuyền viên làm việc trên tàu viễn dương

2.2.4.1. Đề xuất một số giải pháp

Trên cơ sở kết quả nghiên cứu về sức khoẻ, cơ cấu bệnh tật, ảnh

hưởng của điều kiện lao động trong các hành trình dài ngày trên biển và

thực trạng công tác chăm sóc sức khoẻ cho đoàn thuyền viên chúng tôi đề

xuất một số giải pháp can thiệp nhằm đảm bảo sức khoẻ cho thuyền viên

vận tải viễn dương bao gồm:

- Tăng cường đào tạo nguồn nhân lực y tế cho Công ty và nguồn

nhân lực để thay thế cho chức danh thày thuốc trên tàu.

- Đào tạo môn y học biển cho toàn bộ sỹ quan boong của các công ty

vận tải viễn dương để thay thế cho chức danh sỹ quan y tế trên tàu trước đây.

- Trang bị đầy đủ dụng cụ y tế và tủ thuốc thiết yếu trên tàu theo

đúng Công ước quốc tế về lao động biển năm 2006.

- Tổ chức lập hồ sơ điện tử quản lý sức khoẻ thuyền viên tại cơ quan y tế

chuyên ngành

2.2.4.2. Áp dụng giải pháp can thiệp

- Chọn đối tượng can thiệp:

Chọn chủ đích toàn bộ 104 sỹ quan boong trong số 600 thuyền viên

thuộc diện nghiên cứu chưa qua các khoá đào tạo về y học biển. Các sỹ

quan này sau khóa đào tạo môn y học biển dành cho sỹ quan boong sẽ được

phân công đảm nhiệm thêm chức năng phụ trách công tác y tế trên tàu thay

thế cho chức danh bác sỹ trên tàu trước đây.

- Nội dung can thiệp:

Trong các nội dung giải pháp đảm bảo sức khỏe cho đoàn thuyền

viên làm việc trên tàu viễn dương có 4 nội dung quan trọng nhưng vì điều

kiện khó khăn khách quan nên chúng tôi chỉ chọn một nội dung qun trọng

nhất để can thiệp đó là “Đào tạo chương trình y học biển cho toàn bộ sỹ

quan boong của các công ty vận tải viễn dương theo qui định của IMO tai

Công ước STCW/1978 sửa đổi 2010 và Cục Hàng hải Việt Nam 1992 để

thay thế cho chức danh sỹ quan y tế (Bác sỹ) trên tàu trước đây nay đã bị

bãi bỏ khi nước ta chuyển từ nền kinh tế tập trung quan liêu bao cấp sang

nền kinh tế thị trường định hướng XHCN”.

- Phương pháp can thiệp:

Tổ chức đào tạo chương trình y học biển dành cho sỹ quan boong do

Viện Y học biển xây dựng trên nền “Chương trình khung” được qui định

bởi Công ước STCW/2010 của IMO, đã được Viện y học biển Việt Nam

chỉnh lý cho phù hợp với điều kiện của Việt Nam. Chương trình đã được

Hội đồng đánh giá, nghiệm thu cấp Bộ (Bộ Y tế và Cục Hàng hải Việt Nam

nghiệm thu và xếp loại xuất sắc (Phụ lục ).

Học viên được học từ 80 - 100 giờ lý thuyết và 100 thực hành (tiết

chuẩn) theo phương pháp giảng dạy truyền thống kết hợp với giảng dạy

tích cực. Sau tuần đầu học lý thuyết, từ tuần thứ 2 trở đi học viên sẽ học tại

phòng thực tập tiền lân sàng, học xử lý các vết thương ngoại khoa trên

động vật, 2 tuần cuối sẽ xuống thực tập tại các khoa lâm sàng của Viện Y

học biển dưới sự hướng dẫn của các giảng viên của Viện.

Tài liệu học tập do Viện Y học biển Việt Nam biên soạn dựa trên nội

dung chương trình khung và tài liệu chuẩn của WHO-IMHA-IMO

(IMGS/2007 và IMGS/2010) và các công trình nghiên cứu về bệnh lý, tai

nạn, sức khoẻ, cơ cấu bệnh tật và các biện pháp dự phòng bệnh tật, phòng

chống tai nạn thương tích cua thuyền viên của Viện Y học biển Việt Nam.

- Thời gian và địa điểm can thiệp:

+ Thời gian can thiệp từ tháng 4/2011 đến 8/2011.

+ Địa điểm can thiệp: được thực hiện tại Trung tâm Đào tạo y học

biển, Viện y học biển Việt Nam.

- Phương pháp đánh giá can thiệp:

+ Trước khi can thiệp, các đối tượng được đánh gia kiến thức bằng

bảng trắc nghiệm và kỹ năng thực hành bằng bảng check list.

+ Kết thúc khoá đào tạo học viên được đánh gia tốt nghiệp cũng

bằng 2 công cụ trên.

Sau đó so sánh kết quả đào tạo kiến thức và kỹ năng thực hành y học

biển trước và sau khoa học để đánh gái kết quả đào tạo.

Riêng phần thực hành học viên được đánh giá toàn diện tại cả Labo

tiền lâm sàng, thực hành trên động vật và thực hành trên bệnh nhân, nên

khi trở về đảm nhiệm chức năng “sỹ quan y tế” trên tàu họ đều có khả năng

thực hiện tốt chức năng, nhiệm vụ được phân công.

2.2.5. Phương pháp xử lý số liệu và hạn chế sai số

2.2.5.1. Xử lý số liệu nghiên cứu

Các số liệu điều tra được nhập và xử lý bằng phương pháp thống kê y

X 

sinh học. Các thông số thống kê, tính toán trong nghiên cứu bao gồm:

- Số lượng, tỷ lệ phần trăm, số trung bình ± độ lệch chuẩn ( - Test t Student-Fisher, test 2

- Xác định giá trị p (p-value) cho các kiểm định.

2.2.5.2. Phương pháp hạn chế sai số

Chọn cán bộ tham gia nghiên cứu là những cán bộ thành thạo về

chuyên môn và được tập huấn kỹ về nội dung nghiên cứu và kỹ thuật

nghiên cứu nhằm tránh sai số do chủ quan.

Cán bộ nghiên cứu được tập huấn kỹ về kỹ thuật và phương pháp

nghiên cứu nhằm thực hiện tốt các yêu cầu nghiên cứu. Các máy móc tham

gia nghiên cứu đều được chuẩn hoá, đảm bào độ chính xác cao.

Các nghiên cứu viên và người giúp việc tuyệt đối tuân thủ các nguyên

tắc, kỹ thuật xét nghiệm máu, lấy máu, vận chuyển và bảo quản máu.

Đối tượng nghiên cứu được giải thích rõ về mục đích nghiên cứu để

họ có thể hợp tác tốt với cán bộ nghiên cứu.

2.2.6. Khía cạnh đạo đức trong nghiên cứu

- Nghiên cứu đã tuân thủ theo đề cương nghiên cứu mà nhà trường phê

duyệt và được sự đồng ý của ban lãnh đạo Viện Y học Biển Việt Nam.

- Nghiên cứu được sự đồng ý của thuyền viên và lãnh đạo của 02 công ty.

- Tất cả các thông tin phải chính xác, trung thực và được giữ bí mật.

- Nghiên cứu chỉ nhằm mục đích nâng cao sức khỏe cho cộng đồng thuyền

viên, kéo dài tuổi nghề cho họ mà không gây bất kỳ tổn hại cho thuyền viên

và công ty hay chủ tàu.

- Quá trình nghiên cứu không xảy ra sự cố gì

SƠ ĐỒ NGHIÊN CỨU

ĐIỀU KIỆN MÔI TRƯỜNG SỨC KHOẺ, BỆNH GIẢI PHÁP CAN THIỆP LAO ĐỘNG TRÊN TÀU TẬT THUYỀN VIÊN

Thực trạng Sức Biến đổi sức khoẻ Thực trạng Đề xuất giải 13 tàu đỗ tại

khoẻ, bệnh tật thuyền viên trước CSSK cho TV bến và trong pháp quản lý

thuyền viên và sau hành trình và y tế trên tàu hành trình

- Thể lực BMI Môi trường - Tổ chức, Điều kiện lao động: lao động: nhân lực - Bệnh lý hệ tuần hoàn

- Vi khí - Hoạt - Phương tiên phòng hộ cá nhân - Bệnh lý tai mũi họng hậu động y tế - Tổ chức LĐ

- Ánh sáng - Công tác - Áp dụng giải pháp can thiệp bằng “Đào tạo kiến thức y học biển cho sỹ quan boong - Sinh hoạt VS - Bệnh lý thần kinh

đào tạo - TTBYT - Thể lực BMI - Chức năng hệ tuần hoàn - Chức năng hệ hô hấp - Xét nghiệm huyết học, hoá sinh máu; - Xét nghiệm nước tiểu; - Tiếng ồn - Các chỉ tiêu tâm sinh lý - Dinh dưỡng Chức năng tâm lý - Rung lắc - Cơ cấu bệnh tật - ĐK vi xã hội

Chương 3

KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU

3.1. ĐẶC ĐIỂM ĐIỀU KIỆN LAO ĐỘNG TRÊN TÀU VẬN TẢI VIỄN

DƯƠNG

X 

3.1.1. Kết quả khảo sát điều kiện vi khí hậu và các yếu tố vật lý ở trên tàu

Bảng 3.1. Môi trường vi khí hậu trên tàu vận tải viễn dương ( )

Tốc độ gió Nhiệt độ (0C) Độ ẩm (%) (m/s) Vị trí đo

n = 65 n = 65 n = 65

Buồng lái 33,75 ± 3,3 69,5 ± 3,1 0,6 ± 0,1

Ngoài boong 34,5 ± 3,1 60,7 ± 3,7 2,8 ± 0,1

Buồng máy 37,5 ± 3,0 55,9 ± 2,7 0,3 ± 0,1

Buồng thủy thủ 23,6  2,5 68,7  2,1 0,5  0,1

18 - 32 TCVSCP (QĐ số 3733/ ≤ 80 ≤ 1,5 (mùa lạnh - 2002 /QĐ –BYT) mùa nóng)

Nhận xét: Nhiệt độ trung bình tại các vị trí trên tàu đều vượt quá TCCP, trong đó nhiệt độ tại buồng máy là cao nhất (37,50C). So với tiêu chuẩn cho phép

thì nhiệt độ không khí ở hầu hết các vị trí trên tàu đều vượt quá giới hạn cho phép.

Tốc độ gió đo tại boong vượt quá tiêu chuẩn cho phép (2,8 m/s), chỉ có độ ẩm

không khí tại cả 3 vị trí đều nằm trong giới hạn bình thường.

Bảng 3.2. Mức tiếng ồn trung bình trên tàu viễn dương khi tàu tại bến và

khi đang hành trình trên biển

TCVSCP Vị trí đo Kết quả (dBA)

Mức tiếng ồn khi Mức tiếng ồn khi tàu

tàu đỗ tại bến hành trình trên biển

Buồng lái 63 ± 2 81 ± 2 ≤ 85dBA

Ngoài boong 60 ± 3 71 ± 2 ≤ 85dBA

≤ 85dBA Buồng máy 97 ± 4 102 ± 4

Buồng thủy thủ 71 ± 2 80 ± 2 ≤ 85dBA

Nhận xét: Trong tất cả các vị trí đo chỉ có mức ồn tại buồng máy là

vượt tiêu chuẩn cho phép (theo QĐ số 3733/ 2002 /QĐ - BYT của Bộ Y tế,

mức ồn cho phép < 85dBA), ngay cả khi tàu đỗ tại bến (chỉ chạy máy phát

điện) là 97 ± 4 dBA và khi tàu đang hành trình trên biển (102 ± 4 dBA). Các

vị trí khác thì nằm trong tiêu chuẩn cho phép.

Bảng 3.3. Mức độ rung lắc trung bình của tàu tại bến và khi hành trình

trên biển

TCVSCP Vị trí đo Kết quả (vận tốc rung m/s)

(vận tốc rung Mức rung khi tàu đỗ Mức rung khi tàu

m/s) tại bến hành trình trên biển

Buồng lái 7,0. 10-3 ± 1,0.10-3 9,3. 10-3 ± 1,2.10-3 ≤ 11.10-3

Ngoài boong 5,8.10-3 ± 1,2.10-3 6,5.10-3 ± 1,5.10-3 ≤ 11.10-3

≤ 11.10-3 Buồng máy 11,4.10-3 ± 2,6.10-3 13,6.10-3 ± 2,8.10-3

Buồng thủy thủ 6,0.10-3 ± 1,0.10-3 7,1.10-3 ± 1,0.10-3 ≤ 11.10-3

Nhận xét: Mức rung của tàu khi tàu đỗ tại bến là nằm trong tiêu chuẩn

cho phép (QĐ số 3733/ 2002 /QĐ - BYT), mức rung cao nhất tại buồng máy

là 11,4.10-3(m/s). Khi tàu đang hành trình trên biển, mức rung tại vị trí buồng

máy là vượt tiêu chuẩn cho phép, vận tốc rung tại buồng máy là 13,10-3(m/s).

So với tiêu chuẩn vệ sinh lao động thì mức rung ở hầu hết các vị trí còn lại

trên tàu đều nằm trong giới hạn cho phép (QĐ số 3733/ 2002/ QĐ-BYT).

3.1.2. Kết quả khảo sát điều kiện lao động trên tàu viễn dương

Bảng 3.4. Phương tiện bảo vệ cá nhân trên tàu viễn dương

Phương tiện bảo Tỷ lệ tàu có Tình trạng sử dụng

vệ cá nhân trang bị (%) Tỷ lệ thuyền Tỷ lệ thuyền viên

viên mang không mang

thường xuyên thường xuyên

Nút tai chống ồn 100% 40% 60 %

Kính bảo vệ 100% 47% 53%

Găng tay 100% 100% 0

Đèn pin 100% 100% 0

Nhận xét: 100% tàu và thuyền viên được trang bị phương tiện bảo vệ

cá nhân nhưng chỉ có găng tay và đèn pin là thuyền viên mang thường xuyên

khi đi ca. Còn nút tai chống ồn có 40% và kính bảo vệ là 47% được thuyền

viên mang thường xuyên, còn lại trên 50% đến 60% là không mang thường

xuyên.

Bảng 3.33. Thay đổi tỷ lệ rối loạn đường máu của thuyền viên trước và sau

X 

hành trình (n=300)

Kết quả nghiên cứu

Chỉ số đường máu P Trước hành trình Sau hành trình

n % n %

Bình thường 260 86,66 239 79,67 < 0,05

Rối loạn lúc đói 9,67 46 15,33 < 0,05 29

Tiểu đường 3,67 15 5,00 > 0,05 11

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu cho thấy tỷ lệ thuyền viên kém dung nạp

glucose và tiểu đường sau hành trình cao hơn rõ so với trước hành trình.

80,67%

100

65,27%

Trước hành trình 0

Cholesterol > 5,2 và hoặc triglycerid > 2,3

Hình 3.7. Tỷ lệ thuyền viên bị rối loạn lipid máu trước và sau hành trình

(n=300)

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu trên cho thấy tỷ lệ thuyền viên bị rối

loạn lipid máu rất cao (65,67%), đặc biệt là sau hành trình tỷ lệ rối loạn này

còn cao hơn rõ rệt (80,67 %) so với trước hành trình (với p < 0,05).

Bảng 3.34. Biến đổi các thành phần nước tiểu của thuyền viên trước và sau

X 

hành trình (n=300)

Kết quả nghiên cứu

Chỉ tiêu nghiên P Trước hành trình Sau hành trình cứu

Số lượng % Số lượng %

Bạch cầu 26 8,67 41 < 0,05 13,67

Hồng cầu 31 10,33 51 < 0,05 17,00

Nitrit 15 5,00 19 6,33 > 0,05

Protein 20 6,67 31 < 0,05 10,33

Glucose 11 3,67 15 5,00 > 0,05

Cetonic 0 00,00 0 00,00

Urobilinogen 17 5,67 23 7,67 > 0,05

Bilirubin 8 2,67 13 4,33 > 0,05

Tỷ trọng, pH Trong giới hạn BT Trong giới hạn BT

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu trong bảng trên cho thấy tỷ lệ nước tiểu

của thuyền viên có hồng cầu, bạch cầu và protein trước hành trình khác biệt

so với sau hành trình có nghĩa thống kê với p < 0,05. Các thành phần khác

trong nước tiểu trước và sau hành trình không có sự khác biệt có ý nghĩa

thống kê với p > 0,05.

Bảng 3.35. Thay đổi loại hình thần kinh của thuyền viên (test Eysensk)

trước và sau hành trình (n=300)

Kết quả nghiên cứu P

Chỉ tiêu Trước hành trình Sau hành trình nghiên cứu

Số mắc Tỷ lệ (%) Số mắc Tỷ lệ (%)

U sầu 69 23,00 131 43,67 < 0,05

Nóng nảy 41 13,67 49 16,33 > 0,05

Lầm lỳ 54 18,00 68 22,67 > 0,05

Hoạt bát 136 45,33 52 17,33 < 0,01

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu từ bảng trên cho thấy sau hành trình các

loại hình thần kinh u sầu đều tăng lên rõ rệt so với trước hành trình có ý nghĩa

thống kê với p < 0,05, trong đó loại hình thần kinh hoạt bát có tỷ lệ giảm từ

73,68%

136 xuống 52 thuyền viên.

46,33%

27,67%

24,33%

Trước hành hành

22,66%

3,66%

1,67%

Sau hành trình

80 70 60 50 40 30 20 10 0

Giỏi Khá Kém

Trung bình

Hình 3.8. Đánh giá khả năng tập trung chú ý của thuyền viên trước và sau

hành trình (n=300)

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu trên cho thấy khả năng di chuyển chú ý

của thuyền viên viễn dương sau hành trình thấy loại kém tăng lên rõ rệt so với

trước hành trình (từ 27,67% tăng lên 73,68 % với p<0,05). Trái lại sau hành

trình khả năng chú ý loại giỏi, khá và trung bình lại giảm đi rõ rệt so với trước

hành trình với p < 0,05. Loại khá giảm từ 24,33% trước hành trình xuống còn

3,66% sau hành trình. Sự khác biệt có ý nghĩa thống kê (p<0,05).

76,33%

66,67%

60 Trước hành trình

26%

Sau hành trình 30

17,34%

7,33%

6,33%

Giỏi Khá Trung bình

Hình 3.9. Khả năng tư duy của thuyền viên viễn dương trước và sau hành

trình được đánh giá bằng bảng câu hỏi theo phụ lục 1.2 và 1.4

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu trên cho thấy khả năng tư duy của

thuyền viên trước hành trình ở mức trung bình 66,67% tăng lên đến 76,33

% sau hành trình. Trái lại, sau hành trình, khả năng tư duy của thuyền

viên giảm sút một cách đáng kể (loại khá từ 26,00% xuống còn 17,34% (

p < 0,05).

3.3.3. Ảnh hưởng của hành trình trên biển đến sự thay đổi tỷ lệ một số

bệnh lý của thuyền viên

Bảng 3.36. Tỷ lệ mắc bệnh của thuyền viên vận tải viễn dương (n=300)

Kết quả nghiên cứu

Trước hành trình Sau hành trình

Tên nhóm bệnh P

Số mắc Tỷ lệ Số mắc Tỷ lệ

(n) (%) (n) (%)

Bệnh nhiễm trùng và ký sinh 46 15,33 130 43,33 < 0,01

trùng

Bệnh dinh dưỡng nội tiết, 208 69,33 257 85,67 < 0,05

chuyển hoá

Các rối loạn hành vi tâm thần 28,67 115 86 38,33 < 0,05

Bệnh thần kinh và CQ cảm giác 10 3,33 38 12,67 < 0,05

Bệnh của mắt 88 29,33 94 31,3 >0,05

Bệnh của tai 9 3,0 19 6,33 < 0,05

73 24,33 146 Bệnh của hệ thống tuần hoàn 48,67 < 0,01

117 39,0 191 Bệnh của hệ thống hô hấp 63,67 <0,01

123 41,0 260 Bệnh của hệ thống tiêu hoá 86,67 <0,01

35 11,67 40 13,33 > 0,05 Bệnh của hệ tiết niệu, sinh dục

13 4,33 17 5,67 > 0,05 Bệnh da và hệ thống dưới da

2 0,67 3 1,0 > 0.05 Bệnh của hệ thống cơ xương và

các tổ chức liên quan

Tai nạn ngộ độc và các tổn 1 0,33 6 2,0 < 0,05

thương khác do nguyên nhân

bên ngoài

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu cho thấy các nhóm bệnh như tiêu hoá,

bệnh nội tiết, dinh dưỡng, chuyển hóa; bệnh của hệ thống tuần hoàn; bệnh hệ

hô hấp; bệnh hệ tuần hoàn; bệnh nhiễm trùng và ký sinh trùng đều tăng lên

sau chuyến hành trình dài ngày trên biển với sự khác biệt có ý nghĩa thống kê

(p < 0,05).

80,67%

65,66%

Trước hành trình

Sau hành trình

20,33%

14,33%

13,34%

90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

Béo phì (BMI ≥ 25)

Rối loạn chuyển hóa đường Rối loạn chuyển hóa lipid

Hình 3.10. Biến đổi tỷ lệ mắc các bệnh dinh dưỡng nội tiết, chuyển hóa ở

thuyền viên trước và sau hành trình (n=300)

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu từ bảng trên cho thấy sau hành trình dài

ngày trên biển tỷ lệ mắc rối loạn chuyển hóa lipid của thuyền viên viễn dương

là cao nhất, chiếm 80,67% so với trước hành trình là 65,66%, sự khác biệt có

ý nghĩa thống kê (p < 0,05). Tiếp đến là tỷ lệ mắc các bệnh rối loạn chuyển

hóa đường là 20,33% so với trước hành trình là 13,34% và tỷ lệ thuyền viên

béo phì tăng từ 14,33% lên 20,33%.

Bảng 3.37. Biến đổi tỷ lệ một số bệnh lý tim mạch của các thuyền viên

X 

trước và sau hành trình (n=300)

Kết quả nghiên cứu

Tên bệnh P Trước hành trình Sau hành trình

n % n %

Rối loạn nhịp tim 13 47 < 0,05 4,33 15,33

Bệnh mạch vành 2 0,67 3 1,0 > 0,05

Tăng huyết áp 52 71 < 0,05 17,33 23,67

Tăng HA giai đoạn I 41 52 < 0,05 13,67 17,34

Tăng HA giai đoạn II 19 11 3,66 6,33

< 0,05 Nhận xét: Kết quả nghiên cứu từ bảng trên cho thấy trong số các bệnh

của hệ thống tuần hoàn của thuyền viên làm việc trên tàu viễn dương thì bệnh

tăng huyết áp chiếm tỷ lệ cao nhất, chủ yếu là tăng huyết áp giai đoạn I. Tỷ lệ

mắc các bệnh này cũng tăng lên rõ rệt sau hành trình (p < 0,05).

Bảng 3.38. Biến đổi điện tâm đồ của thuyền viên trước và sau hành trình

Kết quả nghiên cứu

Trước hành trình Sau hành trình Chỉ tiêu nghiên cứu

n 43 32 % 14,33 10,67 n 59 35 % 19,67 11,67

Rối loạn dẫn truyền trong thất Bloc nhánh phải không hoàn toàn và hoàn toàn Bloc nhĩ – thất cấp I Cường phế vị Ngoại tâm thu nhĩ Ngoại tâm thu thất Tăng gánh nhĩ trái Tăng gánh thất phải Tăng gánh thất trái Bệnh tim thiếu máu cục bộ 1 13 8 7 4 5 22 11 0,33 4,33 2,67 2,33 1,33 1,67 7,33 3,67 0 19 9 10 4 6 25 13 0 6,33 3,0 3,33 1,33 2,0 8,33 4,33

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu trên cho thấy sau hành trình biến đổi bất

thường hay gặp nhất trên điện tâm đồ là rối loạn dẫn truyền xung động trong

thất, cường phế vị, ngoại tâm thu.

6,33%

4,33%

Trước hành trình 5

1,67%

4 Sau hành trình 3

Giảm sức nghe Ù tai

Hình 3.11. Suy giảm sức nghe của thuyền viên trước và sau hành trình

(n=300)

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu trên cho thấy tỷ lệ thuyền viên bị giảm

sức nghe và ù tai đều tăng lên sau hành trình (từ 1,67% và 3,0% trước hành

trình lên 4,33% và 6,33% sau hành trình).

Bảng 3.39. Suy giảm sức nghe của thuyền viên trước và sau hành trình

theo nhóm nghề nghiệp trên tàu

Tỷ lệ mắc bệnh về tai

Nhóm boong Nhóm máy Nhóm phục vụ Tên bệnh và các (1) (n=127) (2) (n=108) (3) (n=65) rối loạn Tỷ lệ Tỷ lệ Tỷ lệ Số mắc Số mắc Số mắc (%) (%) (%)

Giảm sức nghe 0 0 16,67 18 0 0

Ù tai 2 1,57 12,96 14 3 4,62

Điếc nghề nghiệp 0 0 0 0 0 0

P(2)/(1),(3) < 0,01

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu cho thấy suy giảm sức nghe chỉ gặp ở

thuyền viên nhóm máy với tỷ lệ 16,67 %. Tỷ lệ cảm giác ù tai cao nhất ở

nhóm máy (12,96 %), thấp nhất ở nhóm boong (1,57 %).

Bảng 3.40. Biến đổi sức nghe của thuyền viên trước vàsau hành trình theo

tuổi nghề

Tuổi nghề 2 -5 6 – 10 11- 15 16 – 20 ≥ 21

(n = 57) (n = 62) (n = 71) (n = 58) (n = 52) Kết quả

0 0 1 1 3 Trước hành trình

Tỷ lệ (%) 0 1,41 1,72 5,77 0

0 0 2 4 7 Sau hành trình

Tỷ lệ (%) 0 0 6,9 2,82 13,46

Nhận xét: Kết quả từ bảng trên cho thấy thuyền viên bị giảm sức nghe

chỉ gặp ở nhóm thuyền viên có tuổi nghề từ 11 năm trở lên. Tuổi nghề càng

cao thì tỷ lệ bị suy giảm sức nghe của thuyền viên cũng càng tăng. Tỷ lệ suy

10,33%

7,33%

Trước hành trình

5,33%

3,33%

Sau hành trình

2,33%

1,67%

12 10 8 6 4 2 0

Rối loạn thần kinh chức năng

Rối loạn giấc ngủ

Viêm thần kinh ngoại biên

giảm sức nghe sau hành trình tăng lên rõ so với trước hành trình.

Hình 3.12. Thay đổi tỷ lệ một số chứng bệnh thần kinh

trước và sau hành trình (n=300)

Nhận xét: Qua kết quả nghiên cứu trên hình 3.12 cho thấy chứng bệnh

rối loạn thần kinh chức năng và rối loạn giấc ngủ sau hành trình có tỷ lệ tăng

lên rõ rệt so với trước hành trình với p<0,05.

Bảng 3.41. Mức độ trầm cảm của các đối tượng nghiên cứu (test Beck)

Kết quả nghiên cứu

Trước hành trình Sau hành trình Mức trầm cảm p

Số mắc Tỷ lệ (%) Số Tỷ lệ (%)

mắc

Nhẹ (5-7 điểm) 69 23,00 103 34,34 < 0,05

Vừa (8-15 điểm) 17 5,67 36 12,00 < 0,05

Nặng (> 16 điểm) 0 0,00 0 0,00 = 1

Bình thường (<4 điểm) 214 71,33 161 53,66 < 0,05

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu từ bảng trên cho thấy biểu hiện trầm cảm ở

mức độ nhẹ và vừa của thuyền viên viễn dương sau hành trình tăng cao hơn so

với trước hành trình. Sự khác biệt có ý nghĩa thống kê với p < 0,05.

3.4. THỰC TRẠNG CHĂM SÓC SỨC KHOẺ CHO THUYỀN VIÊN

VẬN TẢI VIỄN DƯƠNG VIỆT NAM VÀ GIẢI PHÁP KHẮC PHỤC

3.4.1. Thực trạng chăm sóc sức khoẻ thuyền viên vận tải viễn dương Việt Nam

Bảng 3.42. Thực trạng tổ chức và nhân lực y tếcủa hai công ty vận tải viễn

dương

Nội dung khảo sát VOSCO Có Vitranschart Có

Phòng y tế 0 0

Bệnh xá 0 0

1 1 Bác sỹ thuộc phòng nhân chính của công ty

0 1 Nhân viên y tế khác thuộc phòng nhân chính của công ty

Nhân viên y tế trên tàu 0 0

Nhận xét: Cả 02 công ty VOSCO và Vitranschart đều không có phòng

y tế và bệnh xá. Công ty VOSCO có bố trí 1 bác sỹ nằm trong biên chế phòng

nhân chính, trong khi đó công ty Vitranschart có cả bác sỹ và nhân viên y tế

tại công ty. Hiện không có công ty nào bố trí nhân viên y tế trên các tàu viễn

dương của Công ty.

Bảng 3.43. Công tác khám sức khỏe cho thuyền viên của 02 công ty

Có Không Loại khám sức khỏe (%) (%)

Khám sức khỏe tuyển dụng vào công ty 100 0

Khám sức khỏe vào trường học nghề đi biển 100 0

Khám sức khỏe định kỳ 75 25

Khám sức khỏe trước khi đi biển 100 0

Nhận xét: 100% thuyền viên được khám sức khỏe tuyển dụng đầu vào

và trước mỗi chuyến đi biển, riêng khám sức khoẻ định kỳ chỉ đạt 75%.

Bảng 3.44. Nội dung khám sức khỏe theo Tiêu chuẩn của Bộ Y tế

(Quyết định số 20/2008/QĐ-BYT) (phỏng vấn 300 thuyền viên của 13 tàu

thuộc đối tượng nghiên cứu của 2 công ty)

Tỷ lệ có Khám Khám không

khám sức đúng tiêu đúng tiêu

Đối tượng nghiên cứu khoẻ (%) chuẩn của chuẩn của

Bộ Y tế Bộ Y tế (%)

(%)

Công ty VOSCO (n=180) 100 81 19

Công ty Vitranschart (n=120) 100 75 25

Nhận xét: Mặc dù 100% thuyền viên được khám sức khoẻ nhưng có

25% thuyền viên của công ty Vitranschart và 19% thuyền viên của Công ty

VOSCO không được khám sức khoẻ và cấp chứng chỉ sức khoẻ theo tiêu

chuẩn hướng dẫn và mẫu của Bộ Y tế (tại Quyết định 20/2008/BYT).

Bảng 3.45. Công tác đào tạo chương trình cấp cứu biển cho thuyền viên

Đối tượng nghiên cứu Đã được đào tạo Chưa được đào tạo

Công ty VOSCO (n=180) 100% 0

Công ty Vitranschart (n=120) 50% 50%

Nhận xét: Công ty VOSCO có 100% thuyền viên được đào tạo chương

trình cấp cứu ban đầu trên biển, còn công ty Vitranschart mới có 50%.

3.4.2. Đề xuất giải pháp chăm sóc và bảo vệ sức khoẻ thuyền viên

3.3.2.1. Cần tăng cường nguồn nhân lực y tế của các công ty vận tải viễn

dương nhằm đảm bảo công tác chăm sóc và bảo vệ sức khỏe cho đoàn thuyền

viên làm việc trên các tàu viễn dương

Trước mắt mỗi công ty viễn dương cần khôi phục lại hoạt động của bộ

phận y tế với biên chế tối thiểu 01 bác sỹ (hoặc y sỹ) và một dược sỹ trung

học để giúp công ty các vấn đề về y tế và quản lý sức khỏe cho thuyền viên,

cung cấp thuốc và thiết bị y tế cho tàu.

3.3.2.2. Đào tạo kiến thức và kỹ năng thực hành về y học biển cho sỹ quan

boong và chương trình cấp cứu biển cho thuyền viên làm việc trên các tàu

viễn dương để đáp ứng việc thực hiện Công ước quốc tế STCW/2010.

- Xây dựng chương trình và tổ chức đào tạo cấp cứu ban đầu cho toàn

bộ thuyền viên của các công ty vận tải viễn dương.

- Xây dựng chương trình và tổ chức đào tạo môn y học biển cho các sỹ

quan boong sẽ đảm nhiệm chức danh sỹ quan y tế trên tàu.

3.3.2.3. Trang bị đầy đủ dụng cụ y tế và tủ thuốc thiết yếu trên tàu theo đúng

Công ước lao động biển quốc tế (MLC/ 2006).

3.3.2.4. Tổ chức lập hồ sơ điện tử quản lý sức khoẻ thuyền viên tại cơ quan y

tế chuyên ngành và bộ phận y tế của công ty.

Thực hiện nghiêm túc việc khám sức khoẻ đầu vào của các công ty vận tải

biển, đầu vào của các trường đào tạo nghề đi biển.

Khám và cấp Giấy sức khoẻ đi biển cho thuyền viên theo Công ước quốc tế

STCW/2010 và Quyết định số 20/2008/QĐ-BYT của Bộ Y tế.

3.4.3. Kết quả can thiệp bằng biện pháp đào tạo kiến thức và kỹ năng

thực hành môn y học biển

Áp dụng giải pháp can thiệp bằng biện pháp đào tạo kiến thức và kỹ

năng thực hành môn y học biển cho tất cả 104 sỹ quan boong thuộc diện

nghiên cứu, kết quả nghiên cứu được trình bày trong các bảng dưới đây:

Bảng 3.46. Kiến thức về y học biển của sỹ quan boong

trước và sau khóa học (n=104)

Trước đào tạo Sau đào tạo

Chỉ tiêu nghiên cứu p

Số đạt Số đạt Tỷ lệ (%) Tỷ lệ (%)

2,88 101 97,11 p<0,01

3 Đủ kiến thức xử trí các trường hợp thuyền viên bị ốm, tai nạn trên tàu

14 13,46 90 86,54 p<0,01

Biết tác dụng của thuốc và dụng cụ y tế trên tàu

5 4,81 99 95,19 p<0,01

Đủ kiến thức để sử dụng Telemedicine trong trường hợp khẩn cấp trên tàu

Nhận xét: Kết quả từ bảng trên cho thấy hiệu quả rõ rệt của chương

trình đào tạo y học biển cho sỹ quan boong với 97,11% học viên có kiến thức

về xử trí được các trường hợp thuyền viên bị ốm, tai nạn trên tàu, 86,54%

hiểu biết về tác dụng của tủ thuốc và dụng cụ y tế trên tàu và 95,19% biết sử

dụng Telemedicine trong trường hợp khẩn cấp. So với trước khoá đào tạo chỉ

có 13,46% học viên biết sử dụng tủ thuốc và dụng cụ y tế và 2-3 học viên có

thể xử trí các trường hợp ốm, tai nạn trên tàu hay xin trợ giúp y tế từ xa. Sự

khác biệt này có ý nghĩa rất cao với p<0,01.

Bảng 3.47. Mức độ kiến thức của sỹ quan boong trước và sau khóa học

Trước khóa học

Sau khóa học

Chỉ tiêu nghiên cứu (Kiến thức)

Tốt

Khá

Tốt

Khá

Trung bình

n %

1 0,96 2 1,92 30 28,85

28,85 52

50,00 22

21,15

Nguyên tắc cấp cứu ban đầu trên biển

Cách khám và

0 0

33,65 35 33,65

0,00 34 32,70 35

điều trị bệnh thông thường nhân ở trên

tàu biển

0 0

14 13,46 40

38,46 52

50,00 12 11,54

Biện pháp phòng bệnh

Qui trình sử

0 0

0,00 50

9,62

48,08 44

42,31 10

dụng telemedicine

0 0

48 46,15 36

34,62 56

53,85 12 11,53

Sử dụng tủ thuốc và thiết bị y tế

1T <0,01

1K< 0,01

1TB>0,05

2T< 0,01 3T< 0,01

2K< 0,05 3K< 0,01

2TB<0,01 3TB<0,01

4T< 0,01 5T< 0,01

4K< 0,01 5K< 0,01

4TB<0,01 5TB<0,05

Nhận xét: Với một vài học viên có kiến thức ở mức độ trung bình ban

đầu, sau khoá đào tạo có tới gần 80% thuyền viên có trình độ kiến thức khá

trở lên. Sự khác biệt này là rất rõ rệt với p< 0,01.

Bảng 3.48. Kết quả kỹ năng thực hành chuyên môn Y học biển cho sỹ quan

boong trên tàu vận tải viễn dương trước và sau đào tạo (n=104)

Trước đào tạo Sau đào tạo Chỉ tiêu nghiên cứu P

Số đạt % Số đạt %

Xử lý thành thạo cấp cứu 7 6,73 82 78,85 p<0,01 ban đầu trên biển

Xử lý cấp cứu ban đầu tốt

các vết thương ngoại khoa ở 4 3,85 80 76,92 p<0,01

trên biển

Có khả năng điều trị các

bệnh lý nội khoa thường 2 1,92 70 67,31 p<0,01

gặp trên biển

Biết xử lý cấp cứu các bệnh

và chấn thương ở trên biển 3 2,88 48 46,15 p<0,01

qua Telemedicine

Có khả năng chỉ đạo và thực

hiện tốt công tác vệ sinh 4 3,85 72 69,23 p<0,01

phòng bệnh ở trên tàu biển

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu cho thấy sau khi được tham dự khoá đào

tạo Y học biển dành cho sỹ quan boong, tỷ lệ sỹ quan boong có khả năng xử

trí tốt các cấp cứu và điều trị bệnh cho thuyền viên trên tàu tăng lên rõ rệt so

với trước khi được đào tạo. Khả năng chỉ đạo và thực hiện tốt công tác vệ sinh

phòng bệnh cho đoàn thuyền viên trên tàu biển cũng tăng lên đáng kể. Sự

khác biệt này cũng có ý nghĩa rất cao với p<0,01.

Bảng 3.49. Tỷ lệ biết thực hành về Telemedicine của sỹ quan boong trước

và sau khóa học (n=104)

Trước khóa học Sau khóa học P Chỉ tiêu nghiên cứu Số đạt % Số đạt %

2 1,92 96 92,31 p<0,01

thể tư

vấn hoàn 2 1,92 96 92,31 P<0,01

Sử dụng tốt công nghệ Telemedicine Có Telemedicine chỉnh

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu thể hiện tại bảng 3.60 cho thấy hiệu quả

của chương trình đào tạo kỹ năng thực hành Telemedicine với 92,31% sỹ

quan boong sử dụng tốt công nghệ Telemedicine và có thể tư vấn qua

Telemedicine một cách hoàn chỉnh. Sự khác biệt này là rất có ý nghĩa thống

kê với p<0,01.

Bảng 3.50. Thực hành sử dụng thuốc và dụng cụ y tế trên tàu của sỹ quan

boong trước và sau khóa học (n=104)

p Trước khóa học Sau khóa học

p<0,01

Chỉ tiêu nghiên cứu

Số biết (n) 10 Tỷ lệ (%) 9,62 Số biết (n) 104 Tỷ lệ (%) 100 Sử dụng chính xác thuốc

p<0,01

trên tàu để điều trị

Sử dụng được dụng cụ y 14 13,46 104 100

tế để điều trị

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu tại bảng trên cho thấy việc thực hành sử

dụng thuốc và dụng cụ y tế của học viên sau khoá học tăng lên một cách đáng

kể, và kết quả là 100% sỹ quan boong sau khoá học có thể thực hành sử dụng

chính xác thuốc và dụng cụ y tế trên tàu để phục vụ điều trị. Sự khác biệt này

có ý nghĩa rất cao với p<0,01.

Chương 4

BÀN LUẬN

4.1. ĐẶC ĐIỂM ĐIỀU KIỆN LAO ĐỘNG TRÊN TÀU VẬN TẢI VIỄN

DƯƠNG VIỆT NAM

4.1.1. Đặc điểm môi trường lao động trên các tàu vận tải viễn dương

Đặc điểm các yếu tố vi khí hậu trên các tàu vận tải viễn dương

Kết quả điều tra các chỉ tiêu vi khí hậu trên tàu khi tàu đang đỗ tại cảng

(Bảng 3.1), kết quả cho thấy chỉ có nhiệt độ, đặc biệt khi đo tại buồng máy tàu (37,50C/320C) vượt quá tiêu chuẩn vệ sinh cho phép (theo Quyết định số

3733/2002/QĐ-BYT  320C), trong điều kiện nhiệt độ nơi làm việc như vậy

rất bất lợi cho sức khoẻ người lao động. Khi tốc độ gió thấp sẽ ảnh hưởng tới

sự thải nhiệt của cơ thể. Kết quả nghiên cứu của chúng tôi cũng phù hợp với

nghiên cứu của Tạ Quang Bửu (1992) [7], Phạm Hồng Hải (1992) [23],

Nguyễn Văn Hoan, Vũ Tuyết Minh (1983) [25], Phùng Văn Hoàn, Nguyễn

Thị Thu, Nguyễn Thị Phúc (1992) [26].

Theo nghiên cứu của Phùng Văn Hoàn, Nguyễn Thị Thu và Nguyễn

Thi Cúc [26] cho rằng trong môi trường khí hậu nóng, cơ thể thải nhiệt chủ

yếu bằng phương thức bay hơi nước qua da thông qua bài tiết mồ hôi, nhưng

nếu độ ẩm cao và tốc độ gió thấp sẽ làm hạn chế bốc hơi nước qua da, cơ chế

điều hoà thân nhiệt này vì thế sẽ không có hiệu quả cao, dẫn đến làm tăng

thân nhiệt. Khi tăng nhiệt độ đến một giới hạn nhất định sẽ có thể gây nên rối

loạn hoạt động của hệ thống enzym điều hòa quá trình chuyển hóa trong cơ

thể, và hậu quả có thể dẫn tới tình trạng say nóng, rất nguy hiểm. Nhưng trong

môi trường nóng ẩm sẽ làm tăng bài tiết mồ hôi nhiều hơn, dẫn đến tình trạng

mất nước, mất muối và làm giảm khối lượng máu tuần hoàn (hiện tượng máu

bị cô đặc)... gây mất cân bằng nội môi và làm tăng gánh nặng cho tim [17],

[26] [45]. Nguyễn Trường Sơn (2003) [49], [52] thấy rằng khi làm việc trong

môi trường nóng, ẩm làm nhịp tim của người lao động tăng, tần số hô hấp

tăng lên, cơ thể chóng mệt mỏi, năng suất lao động giảm nhanh. Nhiều tác giả

còn cho rằng lao động trong môi trường nóng, ẩm tỷ lệ người lao động bị

viêm phổi, viêm phế quản và thấp khớp cũng tăng lên [19], [44], [47]. Có thể

nói rằng với điều kiện bất lợi của vi khí hậu nóng, kết hợp với những yếu tố

độc hại khác trong môi trường lao động sẽ gây những ảnh hưởng xấu đến tình

trạng sức khoẻ của người lao động.

Về các yếu tố vật lý, hóa học trên tàu

- Đặc điểm tiếng ồn và rung chuyển trên tàu vận tải biển viễn dương

+ Tiếng ồn:

Tiếng ồn là tập hợp những âm thanh có cường độ và tần số khác

nhau được sắp xếp một cách ngẫu nhiên gây cảm giác khó chịu cho người

nghe, cản trở con người làm việc. Thuyền viên làm việc trên các tàu vận tải

viễn dương, mỗi chuyến đi công tác trên biển thường là từ 10 đến 13,5 tháng.

Trong điều kiện hành trình liên tục trên biển, người thuyền viên phải tiếp xúc

với tiếng ồn và rung chuyển không phải chỉ trong thời gian đi ca mà còn chịu

tác động liên tục cả ngày và đêm, cả tuần, cả tháng và suốt cả hành trình (vì

con tàu vừa là nơi lao động lại vừa là nơi ở và sinh hoạt trong suốt cả thời

gian hoạt động tren biển)[16] [19] [22]. Filikowski R, Dolmierski R và CS khi

nghiên cứu điều kiện lao động, sức khoẻ và bệnh tật của thuyền viên làm việc

trên các tàu viễn dương của Ba Lan cũng có những nhận xét tương tự [85]

[87] [88]. Nói tóm lại họ phải làm việc trong tiếng ồn lúc đi ca, lúc ăn uống và

cả khi nghỉ ngơi và ngay cả trong lúc ngủ [26], [72], [115]. Với mức tiếng ồn

vượt quá tiêu chuẩn cho phép như vậy không chỉ gây ảnh hưởng xấu tới sức

nghe mà còn gây rối loạn nhiều chức năng khác của cơ thể thuyền viên, đặc

biệt là làm cho thuyền viên luôn ở trong trạng thái căng thẳng thần kinh, tâm

lý và từ đó ảnh hưởng tới hoạt động của nhiều cơ quan khác như tuần hoàn,

tiêu hóa... [105].

Nhiều nghiên cứu trong và ngoài nước cho thấy rằng, mức tiếng ồn

ngay cả khi tàu đỗ tại bến, máy chính không hoạt động, chỉ có các máy đèn

vận hành để cung cấp điện chiếu sáng, điện sinh hoạt và điện cho một số thiết

bị điện khác của tàu thì cường độ ồn đo được tại buồng máy đã là 97 ± 4

dBA, cao hơn tiêu chuẩn cho phép (< 85 dBA) [4].

Khi hành trình trên biển, không chỉ có máy đền vẫn phải hoạt động mà

tất cả các máy tàu cũng phải hoạt động hết công suất, cộng với âm thanh của

sóng, gió làm cho tiếng ồn càng tăng lên nhiều lần. Lúc này, không chỉ mức

âm ở buồng máy mà hầu hết các nơi trên tàu mức tiếng ồn đều vượt quá

TCCP [4]. Theo tiêu chuẩn tiếng ồn cho từng vị trí làm việc theo QĐ số

3733/2002/QĐ-BYT của Bộ trưởng Bộ Y tế ngày 10 tháng 10 năm 2002 thì

tiếng ồn tại buồng máy tàu không vượt quá 80 dBA. Nhưng mức tiếng ồn

trung bình tại buồng máy vượt quá 101 dBA.

+ Về mức độ rung chuyển:

Rung chuyển trên tàu là loại rung chuyển tần số thấp và vừa, nó tác

động đến toàn cơ thể theo tư thế đứng hoặc ngồi. Rung chuyển trên tàu có thể

truyền qua chỗ tiếp xúc sàn tàu, ghế ngồi, giường ngủ. Rung chuyển loại này

thường tác động tới cơ quan tiền đình - ốc tai, góp phần vào cơ chế say sóng,

ngoài ra nó còn gây rối loạn hệ thần kinh thực vật và các cơ quan mà nó chịu

trách nhiệm chi phối hậu quả là làm gia tăng tỷ lệ mắc các bệnh về rối loạn

thần kinh chức năng, tăng huyết áp, rối loạn hành vi, giảm sức nghe…[81],

[105].

Rung chuyển tần số cao dễ gây các tổn thương về xương, khớp. Rung

chuyển kết hợp với ô nhiễm tiếng ồn có tác dụng cộng hưởng làm tăng tác hại

của tiếng ồn và rung chuyển lên cơ thể thuyền viên [115].

Tiếp xúc với rung chuyển còn gây cho con người cũng những biến đổi

về tâm sinh lý và và gây nên những bệnh do rung chuyển, trong khuôn khổ

của đề tài này chúng tôi chưa có điều kiện để nghiên cứu sâu về các tổn

thương đặc trưng do rung chuyển (bệnh rung chuyển nghề nghiệp), mà mới

tập trung vào khía cạnh cộng hưởng của rung chuyển với tiếng ồn đến sức

khỏe thuyền viên.

Khi tàu đỗ tại cảng, các máy chính của tàu không hoạt động mà chỉ có

các máy đèn hoạt động nhưng vẫn tạo nên sự rung chuyển. Kết quả khảo sát

mức độ rung chuyển trên tàu khi đỗ tại cảng cho thấy rung chuyển ở vị trí ở hầm máy khi tàu là 11,4.10-3 ± 2,6.10-3 vượt quá tiêu chuẩn cho phép (≤ 11.103). Các vị trí khác đều có mức độ rung trong giới hạn cho phép.

Khi tàu đang hành trình trên biển các yếu tố gây rung chuyển, ngoài

hoạt động của máy đèn và các máy chính của tàu tạo nên còn có sự tham gia

của sóng biển tác động lên chuyển động của tàu. Kết quả khảo sát rung cho

thấy rung chuyển ở vị trí hầm máy khi tàu đang hành trình trên biển là 13,6.10-3 ± 2,8.10-3 vượt quá TCCP (≤ 11.10-3). Các vị trí khác đều có mức

độ rung trong giới hạn cho phép.

Nguyễn Trường Sơn, Trần Thị Quỳnh Chi [52] nghiên cứu đặc điểm

môi trường lao động trên biển thấy rung xóc là yếu tố có tác rụng cộng hưởng

làm nặng thêm tác dụng của tiếng ồn đến thần kinh chức năng, giảm khả năng

tập trung, giảm trí nhớ. Kết quả chúng tôi khảo sát được cho thấy rung chuyển

có ở cả hai chế độ hoạt động của tàu, vị trí có độ rung lớn nhất là hầm máy do

vậy thuyền viên ở nhóm máy là những người tiếp xúc với rung và ồn nhiều

nhất, cho nên cũng chịu nhiều tác hại đến sức khỏe nhất. Nhóm thuyền viên

máy tàu thường mắc các chứng bệnh suy giảm sức nghe, rối loạn thần kinh

chức năng, tăng huyến áp, rối loạn điện tâm đồ cao hơn hẳn các nhóm thuyền

viên khác [48].

4.1.2. Điều kiện vệ sinh an toàn và tổ chức lao động trên tàu vận tải viễn

dương

Về trang thiết bị - bảo hộ lao động và tổ chức lao động của thuyền viên

tàu vận tải viễn dương

Về công tác trang thiết bị bảo hộ lao động cho thuyền viên trên các tàu

vận tải viễn dương đều được các công ty trang bị khá đầy đủ như: quần áo bảo

hộ, nút chống ồn, áo phao chuyên dụng... Tuy nhiên, do làm việc trong điều

kiện nóng bức, ngột ngạt nên thuyền viên thường ngại mang thiết bị bảo hộ

lao động do nóng bức, vướng víu và nhiều bất tiện khác. Theo khảo sát của

chúng tôi có từ 53 % - 60 % thuyền viên không chịu mang phương tiện bảo

hộ lao động thường xuyên chủ yếu là vì vướng víu. Đây chính là một trong

những nguyên nhân gây ra những tai nạn lao động khi thuyền viên làm việc

trên boong tàu, làm ảnh hưởng đến sức khỏe và khả năng lao động của thuyền

viên [9], [37].

Nhiều nghiên cứu của các tác giả trong và ngoài nước đều có chung

nhận định khi tàu hành trình trên biển, thuyền viên phải làm việc theo ca kíp,

công việc rất đơn điệu và nhàm chán, có đến trên 90% thuyền viên cho rằng

chế độ trực ca rất căng thẳng. Suốt cả hành trình người thuyền viên chỉ có đi

ca, ăn, ngủ rồi lại chờ đến ca sau. Công việc đơn điệu, nhàm chán dễ làm nảy

sinh các tiêu cực, rồi sa vào lối sống không lành mạnh như rượu chè, cờ

bạc...[96].

Việc hiện đại hóa các con tàu biển ngày nay đã nâng tốc độ con tàu

ngày càng nhanh hơn, cho phép nó vượt qua các múi giờ khác nhau, có thời

tiết khí hậu hoàn toàn khác nhau làm cho cơ thể khó thích nghi được với

những thay đổi này, hậu quả cuối cùng là gây nên những rối loạn nhịp sinh

học, rối loạn giấc ngủ, chúng là nguyên nhân gây nên các chứng bệnh có tính

chất đặc thù của đoàn thuyền viên. Nghiên cứu của các tác giả Filikowski J.,

Dolmierski R. tại Viện Y học biển và Nhiệt đới Gdynia, Cộng hòa Ba Lan

[89], Nguyễn Trường Sơn, Trần Quỳnh Chi [52], Bùi Thị Hà, [16]...cũng cho

những nhận định tương tự. Hiện nay, hầu hết các tàu đi biển đặc biệt là tàu

vận tải viễn dương đều được trang bị các phương tiện an toàn sinh mạng khá

đầy đủ với chất lượng tốt. Tuy nhiên, công tác huấn luyện, cấp cứu ban đầu

trên biển cho thuyền viên cũng như việc đào tạo Y học biển cho sỹ quan

boong chưa được thực hiện nghiêm chỉnh và thiếu đồng bộ. Thậm chí nhiều

công ty, chủ tàu còn chưa quan tâm đến vấn đề này. Do đó, nhiều tàu khi gặp

các tình huống ốm đau, bệnh tật hoặc tai nạn đã không thể xử trí tốt được, và

đã có những trường hợp tử vong đáng tiếc đã xảy ra [32], [33], [37], [95].

Hơn nữa, việc trang bị tủ thuốc và thiết bị y tế cho các tàu cũng còn

nhiều bất cập, nhiều tàu mới chỉ trang bị theo hình thức mà chưa chú trọng

đến nội dung và tầm quan trọng của nó. Việc cho đến tận bây giờ chúng ta

vẫn chưa ban hành Qui định quốc gia về Tủ thuốc và Trang thiết bị y tế cho

các loại tàu biển là quá chậm trễ. Trong khi đó việc áp dụng qui định của

Công ước lao động biển quốc tế 2006 (MLC-2006) lại có nhiều bất cập,

không phù hợp với điều kiện hoạt động của các tàu biển Việt Nam, gây ra sự

lãng phí không cần thiết [100]. Theo nghiên cứu của chúng tôi các chủ tàu

hiện nay dưới sức ép của Công ước MLC-2006 (Nước ta đã tham gia và đã có

hiệu lực từ ngày 20 tháng 8 năm 2013) đều đã trang bị tủ thuốc và thiết bị y tế

cho các tàu của công ty mình, tuy nhiên, cơ số thuốc chưa thật đầy đủ, chỉ có

85 % các tàu có đủ cơ số thuốc theo qui định. Vẫn còn đến 10% số tàu không

tổ chức kiểm tra và bổ sung thuốc theo định kỳ.

Một lý do khác làm cho việc sử dụng tủ thuốc và trang thiết bị y tế cho

tàu biển kém hiệu quả là nhiều công ty chưa quan tâm đến việc đào tạo môn

Y học biển cho sỹ quan boong theo qui định của Công quốc tế (Công ước

STWC 78/95 sửa đổi 2010 và Công ước lao động biển 2006). Theo nghiên

cứu của chúng tôi tại luận án này cho thấy nhiều trường hợp được trang bị đủ

thuốc men và thiết bị y tế nhưng lại không biết cách sử dụng. Điều này ảnh

hưởng không nhỏ đến hiệu quả việc cấp cứu, điều trị cho thuyền viên khi xảy

ra đau ốm trên tàu cũng như việc tiếp nhận tư vấn y tế từ xa trong trường hợp

gặp sự cố khẩn cấp ở trên biển cần sự tư vấn, trợ giúp về y tế từ đất liền.

4.1.3. Điều kiện sống, sinh hoạt và vệ sinh trên tàu của thuyền viên tàu

vận tải viễn dương

Kết quả nghiên cứu cho thấy diện tích bình quân nơi ở, sinh hoạt và lao

động của thuyền viên trên tàu rất hạn chế. Theo nghiên cứu của Bùi Thị Hà (2002) cho thấy diện tích phòng ở của thuyền viên chỉ khoảng trên 2 m2 /người, diện tích sinh hoạt tập thể cũng chỉ khoảng 1-2 m2 /người [16], thêm

vào đó điều kiện vi xã hội trên tàu không bình thường, toàn bộ cộng đồng chỉ

có một giới (xã hội đồng giới, chỉ có toàn nam giới), nên thường dẫn đến mất

cân bằng về tâm sinh lý. Mặt khác, điều kiện sinh hoạt văn hoá, tinh thần ở

trên tàu thiếu thốn, thuyền viên bị thiếu thông tin từ gia đình, từ xã hội trên

đất liền, bên cạnh đó, người thuyền viên còn phải chịu nỗi cô đơn vì xa gia

đình, người thân và bạn bè nên về mặt tâm lý thường dễ có những biến đổi bất

thường. Tình trạng căng thẳng vì áp lực công việc, vì lo sợ tai nạn, rủi ro,

những cách trở về hệ thống cấp bậc trong công việc… Chính những điều đó

gây ảnh hưởng không nhỏ đến tâm lý, sức khoẻ tinh thần của thuyền viên.

Theo nghiên cứu của chúng tôi có tới 50% thuyền viên trả lời có uống rượu

bia từ mức trung bình đến nhiều; 66,2% thuyền viên trả lời có hút thuốc lá.

Nhiều tác giả đã khẳng định việc hút thuốc lá và uống rượu sẽ làm tăng nguy

cơ mắc bệnh mạch vành tim, tai biến mạch não. Đặc biệt, uống rượu nhiều

nguy cơ tăng huyết áp là rất lớn, đồng thời cũng làm giảm hiệu quả của thuốc

điều trị tăng huyết áp [45], [48]. Hầu hết thuyền viên đều cho biết không có

điều kiện luyện tập thể lực, cộng với chế độ dinh dưỡng không hợp lý (chủ

yếu là thiếu rau xanh nhưng lại thừa mỡ và đường) dẫn đến cân nặng tăng và

làm tăng nguy cơ mắc hội chứng chuyển hoá, bệnh lý tim mạch… [17].

4.1.4. Về điều kiện dinh dưỡng trên tàu

Có nhiều điểm khác biệt so với điều kiện dinh dưỡng trên đất liền.

- Chế độ ăn: Về chế độ ăn của thuyền viên qua điều tra cho thấy chất

lượng được đảm bảo về cả 3 loại chất cơ bản Protein, Gluxid, Lipid và tổng

năng lượng khẩu phần ăn là cao (3447 Kcal/ ngày), đáp ứng được nhu cầu lao

động nặng [139]. Tuy nhiên, tỷ lệ chất dinh dưỡng trong khẩu phần ăn mất

cân đối nghiêm trọng: thừa mỡ, glucid, chất ngọt và protein nhưng lại thiếu

rau xanh và hoa quả tươi (thiếu vitamin, các vi chất và đặc biệt là thiếu chất

xơ). Do đó, trong chuyến hành trình dài ngày trên biển do không thể bổ sung

rau và hoa quả tươi nên thuyền viên thường bị thiếu một số vi chất dinh

dưỡng và vitamin, nhưng lại thừa chất mỡ và đường, điều này làm cho tỷ lệ

thuyền viên bị rối loạn chuyển hóa lipid rất cao (>80%) và rối loạn dung nạp

đường huyết cũng tăng lên. Việc thiếu vitamin, chất xơ, chế độ làm việc ít vận

động cũng là những nguy cơ cao gây bệnh táo bón, trĩ và bệnh lý hậu môn ở

thuyền viên [16].

+ Các đồ ăn, nước uống ngọt của thuyền viên chiếm chủ yếu trong thực

đơn cho nên nó làm gia tăng rối loạn chuyển hóa và dung nạp đường máu của

họ [108].

4.2. THỰC TRẠNG SỨC KHOẺ VÀ CƠ CẤU BỆNH TẬT CỦA

THUYỀN VIÊN VẬN TẢI VIỄN DƯƠNG VIỆT NAM

4.2.1. Thể lực và các chỉ số sinh học ở thuyền viên

+ Đặc điểm thể lực của thuyền viên

Thể lực có vai trò quan trọng trong các lao động. Đặc biệt, đối với nghề

đi biển thì nó lại càng được quan tâm vì nghề đi biển là một nghề đặc biệt nặng

nhọc và độc hại. Tuy nhiên, thể lực cũng cần phải cân đối giữa chiều cao, cân

nặng nghĩa là chỉ số khối cơ thể (BMI) phải nằm trong giới hạn bình thường thì

mới thực sự khoẻ mạnh [66]. Nghiên cứu của chúng tôi cho thấy thể lực của

thuyền viên vận tải viễn dương cũng cao hơn thể lực của lao động trên đất liền.

Kết quả này phù hợp với nghiên cứu của Nguyễn Trường Sơn [46], Bùi Thị Hà

[18], Trần Quỳnh Chi [8] nghiên cứu của các tác giả này cũng cho thấy các chỉ

số đánh giá thể lực của thuyền viên đều cao hơn lao động trên đất liền (cùng

giới, cùng độ tuổi, giữa 2 nhóm chỉ khác nhau về môi trường sống và lao động

– một trên bờ và một ở trên biển) có ý nghĩa thống kê. Sự khác biệt này theo

chúng tôi có thể do hai lý do:

Thứ nhất là do thể lực chung của người Việt Nam, đặc biệt là lớp

thanh niên và trung niên sau gần 40 năm đất nước thống nhất đã được cải

thiện một bước đáng kể cùng với sự phát triển chung của nền kinh tế đất

nước.

Thứ hai là do yêu cầu của nghề nghiệp, nên các công ty vận tải biển đã

tổ chức tuyển chọn đầu vào với tiêu chuẩn thể lực cao hơn thể lực của nhóm

lao động trên đất liền theo đúng tiêu chuẩn sức khỏe thuyền viên làm việc trên

tàu biển Việt Nam đã được Bộ Y tế ban hành trong quyết định số

20/2008/QĐ-BYT năm 2008 [5].

- Về chiều cao

Chiều cao trung bình của thuyền viên vận tải viễn dương là 167,46 

4,85 cm, cao hơn chiều cao của lao động trên đất liền và cao hơn so với các

nghiên cứu trước đây trên cùng nhóm đối tượng nghiên cứu từ 2 - 4 cm và có

ý nghĩa thống kê với P<0,05. Nguyên nhân của sự khác biệt này chính là do

kinh tế đất nước ngày càng phát triển, điều kiện dinh dưỡng, sinh hoạt và

chăm sóc y tế của người dân ngày càng được cải thiện và nâng cao do đó các

chỉ tiêu hình thể của thế hệ trẻ Việt Nam ngày càng được nâng cao [30]. Mặt

khác, cũng phải kể đến vai trò của việc tuyển chọn đầu vào những năm gần

đây về các chỉ tiêu thể lực đã được nhiều công ty chú trọng nhiều hơn nhằm

nâng cao dần chất lượng sức khỏe đội ngũ thuyền viên của Việt Nam trước

cơn bão hội nhập quốc tế mạnh mẽ của kinh tế đất nước nói chung và ngành

Hàng hải nói riêng.

- Về trọng lượng cơ thể

Trong nghiên cứu chúng tôi thấy trọng lượng của thuyền viên vận tải

viễn dương cao hơn người lao động trên đất liền khoảng 8 - 9 kg với P<0,05.

Điều này chứng tỏ chế độ dinh dưỡng của thuyền viên ngày càng được cải

thiện một cách rõ rệt so với trước đây, nhất là tinh bột và chất đạm trong khẩu

phần ăn cao hơn lao động trên đất liền, nhưng thuyền viên lại ít vận động hơn

lao động ở đất liền rất nhiều[16], Nguyễn Trường Sơn, Trần Quỳnh Chi

(2003) [52]. Nghiên cứu của Bùi Thị Hà, năm 2002 [18] [19].

- Về chỉ số khối cơ thể (BMI)

Do trọng lượng cơ thể thuyền viên tăng lên trong những năm gần đây là

nguyên nhân gây biến đổi chỉ số khối cơ thể (BMI). Nghiên cứu của chúng tôi

cho thấy chỉ số BMI của thuyền viên làm việc trên tàu viễn dương cao hơn lao

động trên đất liền rõ rệt (22,58/19,81) với P<0,05. Chỉ số khối cơ thể hay còn

được gọi là chỉ số đánh giá tình trạng béo gầy, được sử dụng để đánh giá mức

độ dự trữ năng lượng của cơ thể, có liên quan chặt chẽ với chiều cao, cân

nặng và bề dày của lớp mỡ dưới da. Người ta cũng thấy nó có liên quan đến

tình trạng kinh tế, khả năng lao động, tỷ lệ bệnh tật và tử vong [121]. Hiện

nay, số thuyền viên VTVD bị quá cân ngày càng có xu hướng tăng lên với

14,34% thuyền viên có chỉ số BMI > 25, đây chính là một trong những yếu tố

nguy cơ đối với bệnh rối loạn chuyển hóa và tim mạch... (Bùi Thị Hà, Nguyễn

Trường Sơn, Bùi Thúy Hải - 2004) [19], (Nguyễn Bảo Nam năm 2013) [38].

Nghiên cứu của Szeluga J. và một số tác giả khác về ảnh hưởng của hành

trình dài ngày trên biển đến thay đổi trọng lượng của cơ thể cũng cho những

nhận xét tương tự như nghiên cứu của chúng tôi [123] [127].

+ Đặc điểm các chỉ số sinh học của thuyền viên

- Đặc điểm chức năng hệ tim mạch

Kết quả trình bày từ bảng 3.13 và hình 3.2 cho thấy tần số trung bình

của mạch và huyết áp (cả huyết áp tâm thu và tâm trương) của thuyền viên

đều cao hơn so với người lao động trên đất liền. Kết quả của chúng tôi cũng

phù hợp với một số tác giả đã công bố những năm gần đây như Nguyễn

Trường Sơn (1992, 2003) [45], [48], Trần Thị Chính (1997) [10], Nguyễn Thị

Hải Hà (2000, 2008) [20], [22], Nguyễn Thị Ngân, Nguyễn Văn Tâm (2007)

[40]. Kết quả thu được từ nghiên cứu cũng cho thấy có 82,67% thuyền viên

có mức huyết áp bình thường và 57% thuyền viên có nhịp xoang bình thường,

nhưng có tới 31,67% thuyền viên có điện tâm đồ biến đổi bất thường. Sự biến

đổi tần số mạch, huyết áp và các chức năng hệ tim mạch khác của thuyền viên

theo chúng tôi là do trong suốt cuộc hành trình, thậm chí suốt cả cuộc đời đi

biển, người thuyền viên không những phải chịu đựng những điều kiện sống và

lao động khắc nghiệt của biển gây ra như sóng gió, sự thay đổi khí hậu của

các vùng miền, múi giờ khác nhau… rồi tiếng ồn, rung, lắc, điều kiện vi xã

hội có nhiều điểm khác biệt hoàn toàn trên đất liền như tình trạng cô lập với

đất liền, xa gia đình, đời sống văn hoá thiếu thốn, xã hội đồng giới… tất cả

những đặc điểm này là nguyên nhân tạo ra trạng thái Stress liên tục kéo dài và

làm cường hệ thần kinh giao cảm do đó làm tăng tần số mạch và huyến áp

tăng cao cả tâm thu và tâm trương.

- Đặc điểm một số chỉ tiêu huyết học của thuyền viên

Công thức máu ngoại vi

Hiện nay, quan niệm về thể lực và khả năng lao động của con người

không chỉ giới hạn trong các chỉ tiêu về thể hình như chiều cao, cân nặng, chỉ

số Pignet, chỉ số BMI mà thể lực con người còn được đánh giá qua hoạt động

của hệ cơ bắp, chức năng của hồng cầu máu, hệ hô hấp và hệ tuần hoàn là

những cơ quan có chức năng cung cấp ô xy cho các mô hoạt động. Vì vậy,

cần phải có đánh giá toàn diện chức năng của các cơ quan tham gia vào việc

cung cấp oxy cho mô hoạt động như hệ tuần hoàn, hệ hô hấp và hồng cầu. Kết

quả nghiên cứu từ bảng 3.15 cho thấy các chỉ tiêu như số lượng hồng cầu,

Hemoglobin trong máu ngoại vi của thuyền viên đều nằm trong giới hạn bình

thường.

- Về hàm lượng glucose máu của thuyền viên

Kết quả nghiên cứu của chúng tôi cho thấy hàm lượng đường máu

trung bình của các thuyền viên vận tải viễn dương nằm trong giới hạn bình

thường 5,58 ± 1,1 mmol/l. Tuy nhiên, nếu phân tích rối loạn chuyển hóa

glucose máu của thuyền viên viễn dương kết quả lại cho thấy số thuyền viên

bị rối loạn dung nạp glucose máu lúc đói và số thuyền viên bị tiểu đường

chiếm một tỷ lệ không nhỏ là 13,34%, cao hơn nhóm tham chiếu là các lao

động trên đất liền và các nghiên cứu trên các đối tượng khác một cách rõ ràng

[2], [38]. Nguyên nhân đầu tiên của sự khác biệt này theo chúng tôi có lẽ chủ

yếu là sự khác nhau trong chế độ ăn giàu đạm, đường, mỡ nhưng ít rau xanh

và chế độ luyện tập thể lực ít gây nên. Điều này cũng phù hợp với ý kiến của

nhiều tác giả trong [16] và ngoài nước như Bogdan Jaremin, Filikowski J,

Gozhenko Anatoliy [78] [87] [90], [129]

- Đặc điểm thành phần lipid máu của thuyền viên

Kết quả trình bày trong các bảng từ 3.16 cho thấy các chỉ tiêu mỡ máu

như Cholesterol, Triglycerid, chỉ số HDL-C, LDL-C của thuyền viên vận tải

viễn dương đều cao hơn người lao động trên đất liền một cách có ý nghĩa

thống kê với P < 0,05. Phân tích tỷ lệ rối loạn lipid máu (theo tiêu chuẩn

NCEP ATP III 2001) của thuyền viên (Bảng 3.25) cho thấy trên 600 đối

tượng nghiên cứu có tới 394 thuyền viên có biểu hiện RLCH lipid máu chiếm

65,67%. Kết quả nghiên cứu của chúng tôi cũng phù hợp với kết quả nghiên

cứu của Bùi Thị Hà, Nguyễn Trường Sơn và Bùi Thúy Hải năm 2004 [19],

Nguyễn Bảo Nam 2013 [38].

Nguyên nhân của các rối loạn chuyển hóa này theo chúng tôi chủ yếu là

do chế độ ăn của thuyền viên trong thời gian đi biển bị mất cân đối như hàm

đường, mỡ quá cao, trong khi rau xanh và chất xơ lại quá thiếu. Hậu quả của

các rối loạn chuyển hóa này có ảnh hưởng rõ rệt đến việc tăng tỷ lệ mắc các

nhóm bệnh huyết áp - tim mạch, tiểu đường... [108], [127], [129]

+ Thành phần sinh hoá nước tiểu của thuyền viên vận tải viễn dương

Chức năng bài tiết nước tiểu nhằm duy trì sự ổn định nội môi của cơ

thể là một trong những chức năng quan trọng của hệ tiết niệu. Số lượng và các

thành phần trong nước tiểu thay đổi tùy thuộc vào nhiều yếu tố như lượng

nước uống hàng ngày, chế độ ăn, điều kiện sống và lao động cũng như tình

trạng sức khỏe, bệnh tật của cơ thể. Vì vậy, thành phần nước tiểu cũng là một

trong những chỉ tiêu đánh giá tình trạng sức khỏe của người lao động. Kết quả

phân tích thành phần nước tiểu của thuyền viên bằng máy xét nghiệm nước

tiểu 10 thông số (bảng 3.17) cho thấy như sau: số thuyền viên có hồng cầu

niệu là 10,33%, bạch cầu niệu là 8,67%, protein niệu là 6,67%, Nitrit là 5% và

đường niệu là 3,67%.

+ Đặc điểm tâm lý của thuyền viên

Kết quả bảng 3.18 cho thấy đa số thuyền viên có tình trạng căng thẳng

thần kinh do tiếng ồn, rung, hơi xăng dầu trong môi trường (90,33%) lao động

và môi trường sống ở trên tàu. Số thuyền viên có tâm trạng lo lắng tai nạn,

thảm họa xảy ra chiếm tỷ lệ rất cao (89,33%). Do đặc thù của môi trường làm

việc luôn gò bó, căng thẳng ca kíp, cộng thêm môi trường lao động trên biển

có nhiều nguy cơ tạo nên đặc điểm tâm lý này của thuyền viên. Tiếp theo là tỷ

lệ thuyền viên có cảm giác cô đơn giày vò (65,66%), căng thẳng về cảm xúc

tình dục (69,33%) và chịu áp lực vì gánh nặng về kinh tế (55,00%). Kết quả

thu được này cũng phù hợp với nghiên cứu trước đây của Bùi Thị Hà (2002)

[16], Nguyễn Trường Sơn, Trần Quỳnh Chi [53]. Một số tác giả cho rằng

chính sự hiện đại và tốc độ của những con tàu làm cho hiệu quả bốc xếp hàng

nhanh chóng, tạo nên sự thu hẹp thời gian đoàn thuyền viên có thể lưu trú tại

cảng và tiếp xúc với đất liền, điều này làm cho cảm giác cô đơn và xa cách

với đất liền ngày càng tăng [75], [79].

4.2.2. Về cơ cấu bệnh tật của thuyền viên vận tải viễn dương Việt Nam

+ Cơ cấu bệnh tật chung

Kết quả nghiên cứu tại các bảng 3.19-3.21 cho thấy: tỷ lệ mắc các bệnh

nhiễm trùng và ký sinh trùng, các bệnh hệ hô hấp, các bệnh hệ tiêu hoá ở cả

ba nhóm chức danh của thuyền viên đều khá cao. Bệnh dinh dưỡng, nội tiết,

chuyển hóa chiếm tỷ lệ cao nhất 69,17 %, tiếp đến là bệnh hệ tiêu hóa là

59,00% (trong đó bệnh táo bón chiếm 20,33 %), bệnh hệ tuần hoàn là 34,33

%, Bệnh hệ hô hấp là 32,83 %, các rối loạn hành vi tâm thần là 22,33 %....

Nhóm boong có tỷ lệ mắc bệnh rối loạn dinh dưỡng, chuyển hóa là

62,56 %, bệnh hệ tiêu hoá là 57,53 %, các rối loạn hành vi tâm thần là 38,36

%, bệnh hệ tuần hoàn là 35,16 %, bệnh hệ hô hấp 31,16 %, bệnh mắt là 30,14

%..., trong khi đó nhóm máy lại có tỷ lệ mắc bệnh rối loạn dinh dưỡng,

chuyển hóa lên tới 67,11 %, bệnh hệ tiêu hóa là 60,89%, tiếp đến là bệnh hệ

hô hấp 34,67 %, bệnh hệ tuần hoàn là 33,33 %...., và nhóm phục vụ trên tàu

có tỷ lệ mắc bệnh rối loạn dinh dưỡng, chuyển hóa là cao nhất là 81,41 %,

bệnh hệ tiêu hóa đứng thứ hai là 58,33 %.

Tỷ lệ mắc bệnh của thuyền viên vận tải viễn dương có xu hướng tăng

theo tuổi nghề đi biển một cách rõ ràng. Nhiều nghiên cứu của các tác giả

ngoài nước như cho thấy rằng phần lớn các bệnh có liên quan đến đặc điểm

nghề nghiệp, diễn biến thường có quy luật chung là: thời gian tiếp xúc độc hại

càng lâu thì tỷ lệ mắc bệnh kể cả mức độ bệnh lý tăng theo khi môi trường lao

động ít hoặc không nhanh chóng được cải thiện. Các tác giả cho rằng trong

quá trình lao động các yếu tố độc hại tác động một cách từ từ và thường

xuyên lên cơ thể, gây ra những biến đổi từ từ về lượng đến một ngưỡng nhất

định, sẽ làm thay đổi về chất và phát sinh bệnh lý. Điều này được lý giải và

chứng minh rõ ràng nhất ở các thuyền viên bị suy giảm sức nghe nghề nghiệp,

... [70], [134]. Tuy nhiên, trong nghiên cứu của chúng tôi không gặp một ca

nào bị điếc nghề nghiệp do mức tiếng ồn chúng tôi đo được trên tàu chủ yếu

là ồn tần số và cường độ thấp, nên chúng ảnh hưởng lên hệ thần kinh là chính.

Một số kết quả nghiên cứu của Bùi Thị Hà và Nguyễn Trường Sơn [17],

Nguyễn Thị Thịnh [63] cho thấy ở lao động biển một số bệnh lý như tăng

huyết áp, bệnh rối loạn dinh dưỡng, chuyển hóa, rối loạn hành vi tâm thần...

tăng lên rõ rệt theo thời gian đi biển (tuổi nghề), nghiên cứu của Shuji

Hisamune, Miho Ehara, Masataka Shoda [122].

+ Cơ cấu một số bệnh chuyên khoa kết quả nghiên cứu cho thấy:

- Đặc điểm nhóm bệnh do rối loạn dinh dưỡng, chuyển hóa

Đây là một trong những nhóm bệnh có tỷ lệ mắc cao nhất (69,17 %) và

mang tính chất khá đặc thù của thuyền viên làm việc trên các tàu vận tải viễn

dương. Kết quả nghiên cứu của chúng tôi cho thấy tỷ lệ thuyền viên có rối

loạn chuyển hóa glucose và lipid chiếm tỷ lệ rất cao trong đó bệnh tiểu đường

chiếm tỷ lệ 13,34% và rối loạn chuyển hoá lipid chiếm tỷ lệ 65,66%. Theo

chúng tôi, sở dĩ các bệnh do rối loạn dinh dưỡng và chuyển hóa có tỷ lệ mắc

cao là do điều kiện lao động trên biển rất khắc nghiệt, việc bảo quản thực

phẩm cho những chuyến viễn dương dài ngày liền trên biển rất khó khăn dẫn

đến chế độ ăn của thuyền viên bị mất cân đối nghiêm trọng, cụ thể là thừa

đường, đạm, mỡ nhưng lại rất thiếu rau xanh và chất xơ (một thành phần quan

trọng có tác dụng kéo mỡ thừa trong ruột ra theo phân và kích thích nhu động

ruột). Bên cạnh đó, do điều kiện lao động và sinh sống trên tàu làm cho

thuyền viên phát sinh nhiều thói quen thiếu lành mạnh như lạm dụng rượu,

bia, thuốc lá... Đó là những nguyên nhân thuận lợi làm cho bệnh phát sinh với

tỷ lệ mắc cao và ảnh hưởng lớn đến sức khỏe của thuyền viên, làm giảm tuổi

nghề của họ. Điều này cũng phù hợp với các nghiên cứu trước đó của tác giả

Nguyễn Bảo Nam, Bogdan Jaremin, MA. Bouza Prego [22], [38], [78], [108].

- Các bệnh khác của hệ tiêu hoá

Đây là nhóm bệnh có tỷ lệ mắc cao thứ 2 của thuyền viên. Kết quả điều

tra cho thấy là viêm dạ dày - tá tràng chiếm tỷ lệ khá cao trong nhóm bệnh

của hệ tiêu hoá. Nguyên nhân của vấn đề này theo chúng tôi là do thói quen

sinh hoạt, thói quen ăn uống và điều kiện lao động của thuyền viên, đặc biệt là

việc lạm dụng bia rượu... Hơn nữa, điều kiện lao động của thuyền viên là phải

chịu gánh nặng thần kinh tâm lý như tình trạng cô lập với đất liền, xa gia

đình, đời sống văn hoá thiếu thốn... Đây cũng là những yếu tố góp phần tạo ra

trạng thái stress liên tục kéo dài. Tất cả nguyên nhân trên góp phần tạo nên

đặc điểm cơ cấu bệnh tật trong nhóm bệnh tiêu hoá. Nghiên cứu của nhiều tác

giả trong và ngoài nước trước đây cũng có chung quan điểm như vậy [113],

[127].

- Đặc điểm bệnh lý của hệ thống tuần hoàn

Tăng huyết áp gặp chủ yếu ở thuyền viên của nhóm máy và nhóm

boong và tỷ lệ mắc bệnh tăng huyết áp cũng ảnh hưởng bởi chức danh trên

tàu, tỷ lệ sỹ quan bị tăng huyết áp cao hơn hẳn so với nhóm thuyền viên là

32,12% / 19,41%... Có nhiều yếu tố nguy cơ ảnh hưởng đến sự gia tăng tỷ lệ

mắc các bệnh tim mạch của thuyền viên trong đó phải kể đến các yếu tố như

lạm dụng rượu, thuốc lá, thói quen ăn uống và sinh hoạt..., chế độ ăn giàu chất

đạm, đường và mỡ, trong khi đó thiếu vitamin và chất xơ cũng là một nguyên

nhân góp phần làm tăng tỷ lệ bị bệnh tim mạch. Ngoài ra, thuyền viên còn

chịu điều kiện lao động khắc nghiệt trên biển gây ra như tiếng ồn, rung, lắc,

sóng gió... làm thuyền viên luôn ở trong tình trạng căng thẳng, khó thích nghi.

Bên cạnh đó thuyền viên còn phải chịu một gánh nặng thần kinh tâm lý như

tình trạng cô lập với đất liền, xa gia đình, đời sống văn hóa thiếu thốn, đây

cũng là một trong những nguyên nhân làm tỷ lệ mắc một số bệnh tim mạch

cao [17], [20], [45], [126].

Như vậy, điều kiện lao động trên biển có thể là những yếu tố góp phần

làm biến đổi chức năng hệ tim mạch. Nếu những tác động đó kéo dài thì rối

loạn chức năng hệ tuần hoàn càng nhiều và cuối cùng sẽ dẫn đến tình trạng

bệnh lý thực sự.

4.3. BIẾN ĐỔI TÌNH TRẠNG SỨC KHOẺ VÀ BỆNH TẬT CỦA

THUYỀN VIÊN SAU MỘT CHUYẾN HÀNH TRÌNH TRÊN BIỂN

Hành trình dài ngày trên biển gây nên hàng loạt các rối loạn chức năng

của cơ thể thuyền viên và kéo theo đó là sự biến đổi tỷ lệ mắc nhiều loại bệnh

lý khác nhau mà chúng tôi sẽ bàn dưới đây:

4.3.1. Biến đổi thể lực và một số chức năng cơ thể trước và sau một

chuyến hành trình

+ Biến đổi thể lực của thuyền viên vận tải viễn dương sau một

chuyến hành trình

Chúng tôi cũng tiến hành nghiên cứu sự thay đổi thể lực của thuyền

viên trước và sau chuyến hành trình trên biển, kết quả cho thấy các chỉ số về

trọng lượng cơ thể, vòng ngực trung bình, chỉ số BMI của các thuyền viên từ

mức béo trở lên sau hành trình đều tăng lên hơn so với trước hành trình (có ý

nghĩa thống kê), ngược lại những thuyền viên có chỉ số BMI ở mức bình

thường thì sau hành trình lại giảm xuống một cách có ý nghĩa thống kê so với

trước hành trình. Sự khác biệt này theo chúng tôi có lẽ chủ yếu do chế độ ăn,

uống của thuyền viên bị mất cân đối nghiêm trọng, thành phần đạm, đường và

mỡ thì rất cao, trái lại rau xanh lại rất thiếu. Mặt khác do trên tàu khó có điều

kiện để tập luyện thể lực và ít vận động dẫn đến trọng lượng cơ thể, vòng

ngực trung bình và chỉ số BMI tăng lên rõ sau hành trình so với trước hành

trình. Đối với nhóm thuyền viên có chỉ số BMI ở mức bình thường, có lẽ do

hoạt động chuyển hóa hạn chế, cộng với khả năng chịu sóng hạn chế, làm cho

việc ăn uống cũng hạn chế nên sau hành trình chỉ số BMI giảm đi rõ rệt so với

trước hành trình. Nghiên cứu của chúng tôi cũng cho thấy các thuyền viên

thuộc týp người gầy và bình thường bị say sóng cao hơn hẳn nhóm TV thuộc

týp béo. Nghiên cứu của Skuladottir, Svanlaug, Akkilles [121], Stamler J,

Caggiula AW, Grandits GA [126] về ảnh hưởng của hành trình dài ngày trên

biển đến trọng lượng cơ thể cũng cho những nhận định tương tự.

Chế độ ăn thiếu rau xanh dẫn đến thiếu chất xơ làm cho nhu động ruột

bị giảm thì ngoài việc gây ra chứng bệnh táo bón còn là nguyên nhân làm tăng

hấp thu các sterol (là tiền chất của cholesterol) từ thức ăn và tăng tái hấp thu

cholesterol và kết quả làm cho rối loạn chuyển hóa mỡ ngày càng có nguy cơ

nặng thêm.

Tình trạng căng thẳng thần kinh tâm lý kéo dài cũng sẽ ảnh hưởng đến

việc tiêu hoá, hấp thu thức ăn và thể lực ở nhóm thuyền viên gầy bị giảm sút.

Kết quả nghiên cứu của chúng tôi cũng phù hợp với nghiên cứu của Nguyễn

Trường Sơn [50] và Grifill [93], Bogdan Jaremin [77] và Lawther A. [107],

+ Biến đổi chức năng sinh lý của thuyền viên viễn dương

Nhiều chức năng sinh lý của thuyền viên sau hành trình cũng có biến

đổi rõ rệt so với trước hành trình:

- Chức năng hệ tuần hoàn có biến đổi rõ rệt nhất như tần số mạch,

huyết áp tâm thu và tâm trương. Kết quả nghiên cứu một số chỉ tiêu chức

năng hệ thống tuần hoàn của thuyền viên viễn dương sau hành trình dài ngày

trên biển cho thấy tần số trung bình của mạch, huyết áp (kể cả HA tâm thu và

HA tâm trương) đều cao hơn so với trước hành trình có ý nghĩa thống kê với

p < 0,01, trong khi đó tỷ lệ thuyền viên có huyết áp bình thường (82,67/76,33

%) và điện tâm đồ có tỷ lệ nhịp xoang bình thường (57,00/49,66 %) giảm rõ

rệt sau hành trình (p < 0,05). Tỷ lệ biến đổi chung của điện tâm đồ tăng lên từ

31,67% lên 43,66% sau hành trình.

Sự biến đổi về chức năng tim mạch này theo chúng tôi là do trong suốt

cuộc hành trình, thuyền viên phải làm việc trong điều kiện vi khí hậu của các

con tàu có nhiều điểm bất lợi như rung, lắc, hơi xăng dầu cao và chế độ dinh

dưỡng nhiều đường, mỡ, ít rau xanh, chất xơ. Bên cạnh đó, thuyền viên còn

phải chịu gánh nặng thần kinh tâm lý như tình trạng cô lập với đất liền, xa gia

đình, đời sống văn hoá thiếu thốn, hoạt động trong không gian chật hẹp, tư thế

gò bó, đặc biệt là phải sống và làm việc một thời gian dài trong một xã hội

đồng giới. Tất cả những điều đó là nguyên nhân tạo ra trạng thái stress liên

tục kéo dài và làm cường hệ thần kinh giao cảm, do đó làm nhịp tim nhanh và

tăng huyết áp. Kết quả nghiên cứu này của chúng tôi cũng phù hợp với nghiên

cứu của các tác giả khác [17], [20], [45]. Cơ chế tăng huyết áp trong trường

hợp này được giải thích như sau:

HA(P) = Cung lượng tim(Q)  Sức cản ngoại biên(R)

Cường thần kinh giao cảm

Co TM và tiểu ĐM TS tim tăng Co bóp cơ tim tăng

Sức cản ngoại biên tăng Cung lượng tim tăng

HA tăng

Như vậy, điều kiện lao động trên biển là những yếu tố góp phần làm

tăng biến đổi chức năng hệ tim mạch. Nếu những tác động đó kéo dài thì rối

loạn chức năng hệ tuần hoàn càng nhiều và cuối cùng sẽ dẫn đến tình trạng

bệnh lý thực sự.

+ Kết quả nghiên cứu biến đổi một số chức năng của hệ thống tuần

hoàn trước và sau hành trình theo nhóm nghề nghiệp trên tàu cho thấy nhóm

thuyền viên máy tàu có xu hướng biến đổi nhiều hơn các nhóm thuyền viên

khác. Sự khác biệt này theo chúng tôi là do nhóm thuyền viên máy tàu phải

thường xuyên làm việc trong điều kiện có nhiều yếu tố độc hại như tiếng ồn,

rung chuyển, nhiệt độ đều vượt tiêu chuẩn vệ sinh cho phép đã tác động lên

hệ thần kinh trung ương và qua đó làm cường hệ thần kinh giao cảm dẫn đến

tần số mạch, huyết áp của TV nhóm máy biến đổi nhiều hơn, theo xu hướng

tăng lên so với trước hành trình.

+ Nghiên cứu biến đổi thành phần nước tiểu của thuyền viên trước và

sau hành trình cho thấy tỷ lệ thuyền viên xuất hiện hồng cầu, bạch cầu và

protein niệu tăng lên sau hành trình (p<0,05), phải chăng điều này cũng có

liên quan đến gánh nặng của hành trình kéo dài trên trên biển gây ra.

+ Về biến đổi thành phần sinh hóa máu trước và sau hành trình một

năm trên biển kết quả nghiên cứu của chúng tôi cho thấy hàm lượng đường

máu tăng lên sau hành trình, đặc biệt tỷ lệ thuyền viên bị rối loạn dung nạp

glucose máu tăng lên rõ rệt sau hành trình (p<0,05), tỷ lệ thuyền viên mắc tiểu

đường týp 2 cũng tăng lên. Nếu rối loạn dung nạp đường cứ tiếp tục kéo dài,

thì nguy cơ thuyền viên bị mắc bệnh tiểu đường sẽ tăng lên.

+ Về biến đổi thành phần mỡ máu chúng tôi thấy hàm lượng tất cả các

thành phần từ cholesterol đến tryglycerid, HDL-C, LDL-C trong máu thuyền

viên sau hành trình đều tăng lên so với trước hành trình. Trong khi đó, tỷ lệ

rối loạn lipid máu của thuyền viên trước hành trình lại tăng lên rõ rệt sau hành

trình (65,66% lên đến 80,67 %) với p<0,05. Theo chúng tôi sự biến đổi này là

do chế độ dinh dưỡng mất cân đối và chế độ ít vận động thể lực ở trên tàu

trong hành trình dài ngày trên biển gây ra.

Một số biến đổi thần kinh tâm lý của thuyền viên

+ Về gánh nặng tâm sinh lý trong khi hành trình dài ngày trên biển

chúng tôi thấy: yếu tố căng thẳng do ô nhiễm ồn, rung, lo sợ tai nạn, thảm họa

xảy ra, cảm giác cô đơn, giày vò, căng thẳng cảm xúc tình dục, lo nghĩ về

kinh tế, gia đình là những yếu tố góp phần làm tăng gánh nặng thần kinh tâm

lý cho đoàn thuyền viên. Nếu căng thẳng này kéo dài sẽ là nguyên nhân phát

sinh nhiều rối loạn bệnh lý của thuyền viên mà trước tiên là các rối loạn và

bệnh lý có liên quan đến hệ thần kinh và các cơ quan liên quan. Nghiên cứu

của Shuji Hisamune, Miho Ehara, Sonone Muramatsu trên đoàn thuyền viên

của Nhật (2004) [122]; Bogdan Jaremin nghiên cứu trên đoàn thuyền viên Ba

Lan (2005) [77], cũng cho những nhận xét tương tự.

Nghiên cứu biến đổi tỷ lệ mắc nhóm bệnh thần kinh của thuyền viên

viễn dương chúng tôi thấy: sau hành trình tỷ lệ mắc một số bệnh hệ thần kinh

của thuyền viên (rối loạn thần kinh chức năng, rối loạn giấc ngủ...) đều tăng

so với trước hành trình (Từ 2,41% lên đến 10,34%) có ý nghĩa thống kê với p

< 0,05. Khả năng tập trung, chú ý và khả năng tư duy của thuyền viên giảm rõ

rệt so với trước hành trình. Nguyên nhân của tình trạng này có thể do thuyền

viên làm việc trên biển dài ngày, cô lập với cuộc sống sôi động trên đất liền,

với người thân, trái lại cuộc sống trên tàu với nhịp điệu buồn tẻ làm việc theo

ca kíp làm cho thuyền viên luôn bị cô đơn và dẫn đến tình trạng rối loạn hành

vi tâm thần tăng lên. Lao động trên biển luôn chịu tác động của điều kiện thời

tiết, khí hậu thủy văn mất ổn định, sóng gió, giông bão bất thường, bên cạnh

đó còn nỗi lo bị hải tặc... nên nỗi sợ hãi vì mất an toàn trên tàu luôn ám ảnh ở

hầu hết các thuyền viên trong mỗi chuyến hành trình. Do vậy, những vấn đề

về sức khỏe tâm thần cần được đề cập trong việc chăm sóc sức khỏe cho các

thuyền viên [33], [53], [76], [84].

4.3.2. Biến đổi tỷ lệ một số bệnh lý của thuyền viên vận tải viễn dương

Việt Nam sau một chuyến hành trình

+ Biến đổi tỷ lệ hội chứng rối loạn chuyển hoá ở thuyền viên sau một

chuyến hành trình

Nhóm các bệnh dinh dưỡng, nội tiết chuyển hóa chiếm tỷ lệ tỷ lệ khá

cao, tới 69,33% trước khi đi biển và tỷ lệ này lên tới 85,67% sau chuyến hành

trình trên biển dài ngày. Bệnh được phát hiện chủ yếu qua xét nghiệm cận lâm

sàng vì triệu chứng lâm sàng không rầm rộ nên thuyền viên ít chú ý, không

quan tâm điều trị và điều chỉnh chế độ ăn uống, sinh hoạt kịp thời. Trong

nghiên cứu này chúng tôi thấy có 56/300 thuyền viên có cả rối loạn đường

máu, mỡ máu và béo phì. Điều này được lý giải là do chế độ dinh dưỡng trên

tàu giàu chất dinh dưỡng nhưng thành phần mất cân đối, thừa đạm, mỡ,

đường nhưng ít chất xơ và rau xanh. Bên cạnh đó, việc ít vận động thể lực

cũng làm gia tăng tỷ lệ mắc hội chứng rối loạn chuyển hoá [22], [38], [129].

Phân tích về các loại bệnh do rối loạn chuyển hoá, kết quả nghiên cứu

cho thấy rối loạn chuyển hóa lipid tăng lên sau chuyến hành trình trên biển

với p < 0,05; Tình trạng thừa cân béo phì độ I chiếm tỷ lệ khá cao 20%. Việc

sinh hoạt trong không gian chật hẹp ít di chuyển, ít vận động so với trên đất

liền là yếu tố nguy cơ. Kết quả nghiên cứu của chúng tôi cũng phù hợp với

các nghiên cứu của MA. Bouza Prego, JL. Saleta Canoá, MP. Castro

Rodriguez, D. Bellido Guerrero, S. Pita Fermández (2010) cũng cho rằng chế

độ ăn bất hợp lý, lối sống buông thả, ít vận động, làm tăng tỷ lệ mắc hội

chứng chuyển hóa và làm tăng yếu tố nguy cơ mắc bệnh tim mạch.. [108].

Nghiên cứu của S. Fribo Moller Pedersen, J. Riis Jepsen trên đoàn thuyền

viên Đan Mạch cũng cho những nhận định tương tự [129].

Bên cạnh đó, chế độ trực ca của thuyền viên với tổng thời gian từ 4 giờ/

một lần, thời gian còn lại họ để ngủ một phần, còn lại là rỗi rãi, họ cảm thấy

dư thừa và luôn cảm thấy khó khăn khi sử dụng khoảng thời gian rỗi rãi này.

Trong khi nếu ở trên bờ, họ có thể có nhiều hoạt động khác như phục vụ,

chăm sóc gia đình, vui chơi giải trí, thể thao, quan hệ xã hội..., thì khi làm

việc trên tàu, người thuyền viên không thể thực hiện được điều này. Theo

Nguyễn Trường Sơn, tất cả điều này đưa đến tình trạng tâm lý bất ổn định,

đời sống tẻ nhạt, buồn chán [53]. Việc không tổ chức được các hoạt động vui

chơi, giải trí trong khoảng thời gian dư thừa dễ đưa các thuyền viên đến các

hoạt động tiêu cực, thiếu lành mạnh như cờ bạc, nghiện rượu, nghiện thuốc lá.

Lối sống thiếu lành mạnh này gặp thấy ở hầu hết các thuyền viên và họ cũng

sẵn sàng xả hơi khi tàu cập cảng, bất chấp mọi mối nguy hiểm đến sức khoẻ.

Vì vậy, sau chuyến đi biển dài ngày thuyền viên không chỉ có hội chứng rối

loạn chuyến hóa tăng cao mà còn có cả nguy cơ mắc các bệnh lây truyền qua

đường tình dục [75], [128].

+ Biến đổi tỷ lệ các rối loạn và bệnh lý hệ thống tuần hoàn của

thuyền viên sau một chuyến hành trình

Chức năng hệ tim-mạch chịu ảnh hưởng rất lớn của điều kiện lao động,

sinh hoạt và chế độ dinh dưỡng của thuyền viên trong hành trình trên biển.

Nghiên cứu của chúng tôi cho thấy trước hành trình trên biển tỷ lệ mắc nhóm

bệnh tuần hoàn tăng từ 22,33 % lên đến 40 % sau hành trình. Bệnh tăng huyết

áp thực sự của thuyền viên tăng lên rõ rệt, từ trước hành trình là 17,33%, sau

hành trình tỷ lệ này tăng lên đến 23,67%. Đây là tỷ lệ khá cao đối với các

thuyền viên tuổi đời còn tương đối trẻ (tuổi trung bình là 36,45 tuổi). Các rối

loạn tim mạch khác như rối loạn nhịp tim, bệnh mạch vành... cũng tăng lên rõ

sau hành trình (xem bảng 3.37).

Tỷ lệ tăng huyết áp sau hành trình trong nghiên cứu của chúng tôi thấp

hơn nghiên cứu của Bùi Thị Hà [16] trên đối tượng thuyền viên vận tải xăng

dầu (tỷ lệ tăng huyết áp là 31,62%), Nguyễn Thị Ngân nghiên cứu trên đối

tượng thuyền viên công ty VOSCO trước đây 10 năm là 34,14% [39]. Để giải

thích điều này chúng tôi cho rằng độ tuổi đời và tuổi nghề trung bình của

thuyền viên trong nghiên cứu của chúng tôi thấp hơn (trẻ hơn) của Bùi Thị Hà

và Nguyễn Thị Ngân . Tuy nhiên, tỷ lệ tăng huyết áp trong nghiên cứu của

chúng tôi cao hơn lao động trên đất liền và trên đối tượng ngư dân đánh bắt cá

xa bờ khu vực Hải Phòng [73].

Tỷ lệ tăng huyết áp giai đoạn I và giai đoạn II cũng tăng lên có ý nghĩa

sau hành trình trên biển. Bên cạnh đó nhóm nghề nghiệp, chức danh của

thuyền viên trên tàu cũng có ảnh hưởng tới tỷ lệ mắc bệnh tăng huyết áp:

Nhóm máy tàu có tỷ lệ mắc cao nhất (26,85 %), nhóm boong (24,41%), nhóm

thuyền viên còn lại (16,92%). Nghiên cứu cũng cho thấy nhóm sỹ quan có tỷ

lệ mắc bệnh tăng huyết áp cao hơn hẳn nhóm thuyền viên (32,03/19,28%) với

OR = 1,97 (p<0,01).

Vì lẽ đó nên ghi nhận tăng huyết áp là một bệnh có tính chất nghề

nghiệp của người đi biển. Mặt khác, thuyền viên viễn dương bị tăng huyết áp

đều còn khá trẻ, khoảng từ 30 - 45 tuổi. Số thuyền viên bị tăng huyết áp tâm

trương đơn độc lớn hơn tăng huyết áp tâm thu đơn độc. Điều này khác hẳn

với tỷ lệ mắc bệnh tăng huyết áp của các lao động trên đất liền chủ yếu là tăng

huyết áp tâm thu đơn độc [20], [45], theo chúng tôi sự khác biệt này có lẽ là

do tình trạng tăng trương lực của thần kinh giao cảm trong và sau hành trình

dài ngày trên biển.

Về mức độ tăng huyết áp của thuyền viên, chúng tôi nhận thấy chủ yếu

thuyền viên bị tăng huyết áp giai đoạn I (trước hành trình là 13,67%; sau hành

trình là 17,34%). Những thuyền viên này cần được theo dõi thường xuyên và

cần được tư vấn để thay đổi lối sống, chế độ ăn uống và tập luyện. Quá 3

tháng, huyết áp không xuống thì phải dùng thuốc. Số thuyền viên bị tăng

huyết áp giai đoạn II trước hành trình là 3,67%; sau hành trình là 6,34%,

những thuyền viên này cần phải uống thuốc kiểm soát huyết áp trong thời

gian hành trình trên biển, khi kết thúc một hành trình cần được điều trị huyết

áp ổn định mới cấp chứng chỉ sức khỏe để đi hành trình tiếp theo.

+ Biến đổi về các rối loạn hành vi tâm thần ở thuyền viên sau một

chuyến hành trình

Hoạt động tâm thần bản chất là phản ánh thực tại khách quan và chủ

quan của mỗi con người thông qua bộ não. Khi hoạt động của bộ não bị rối

loạn, gây nên những biến đổi bất thường được thể hiện trong ý nghĩ, cảm xúc,

hành vi, tác phong và ý thức của con người. Bệnh rối loạn hành vi và tâm thần

có căn nguyên từ rối loạn thần kinh tâm lý gây ra. Kết quả khi sử dụng test

Beck để đánh giá biến đổi cảm xúc của các nhóm nghiên cứu cho thấy: dấu

hiệu trầm cảm nhẹ và trung bình của thuyền viên sau hành trình cao hơn có ý

nghĩa thống kê so với trước hành trình (sau hành trình là 38,28% so với trước

hành trình là 28,62%). Sự khác biệt này là do môi trường sống đồng giới, cô

lập với đất liền, người thân, lao động đơn điệu, nhàm chán... [75], [82], [96],

[128]. Kết quả nghiên cứu nhóm bệnh hệ thần kinh, tâm thần cho thấy chỉ sau

hành trình 01 chuyến trên biển, tỷ lệ thuyền viên có các biểu hiện rối loạn

giấc ngủ và rối loạn thần kinh chức năng đã tăng lên rõ rệt, có ý nghĩa thống

kê với P < 0,05. Kết quả nghiên cứu của chúng tôi cũng tương tự nghiên cứu

của Bùi Thị Hà [16], Nguyễn Trường Sơn [53] trên đối tượng thuyền viên vận

tải xăng dầu và thuyền viên công ty vận tải khác. Rối loạn trầm cảm trong

nghiên cứu của chúng tôi cao hơn nghiên cứu của Nguyễn Văn Thọ, Đỗ Minh

Tiến trên đối tượng công nhân dầu khí Vietsopetro [64]. Điều này cũng có thể

lý giải do công nhân dầu khí không có thời gian cách biệt với gia đình lâu như

thuyền viên làm việc trên tàu vận tải viễn dương. Việc liên lạc với gia đình,

bạn bè, người thân cũng như điều kiện sinh hoạt, văn hoá, giải trí cũng được

đảm bảo hơn các lao động trên tàu biển. Như vậy, nếu chịu tác động liên tục

và kéo dài của môi trường lao động đặc thù trên tàu biển mà không có giải

pháp khắc phục hoặc hạn chế điều kiện lao động thì tình trạng bệnh sẽ biểu

hiện nặng hơn, khó điều trị hơn. Đây cũng là một trong những nhóm bệnh

có tính chất nghề nghiệp rõ ràng. Tuy nhiên nếu như châu Âu đã công nhận

nhóm bệnh rối loạn thần kinh tâm thần là bệnh nghề nghiệp ở thuyền viên

đã lâu thì Việt Nam vẫn chưa công nhận nhóm bệnh này là bệnh nghề nghiệp

[70], [134].

Trong thời gian tàu hành trình trên biển, mọi sinh hoạt, lao động của

các thuyền viên đều giới hạn trong khoảng không gian chật hẹp của con tàu,

cách biệt hoàn toàn với đời sống xã hội thường ngày trên đất liền. Các điều

kiện môi trường xã hội thu nhỏ này đã tạo ra gánh nặng tâm sinh lý cho đoàn

thuyền viên. Các tác giả Nguyễn Trường Sơn, Dolmierski R., Szeluga cho

rằng trong các loại gánh nặng tâm lý – xã hội của người đi biển có 2 loại khó

khăn nhất phải chịu đựng là:

- Sự xa cách lâu ngày với gia đình, xã hội, người thân, bạn bè.

- Khó khăn trong việc sử dụng thời gian rỗi rãi ở trên tàu.

Mặt khác, cộng đồng xã hội trên tàu là bất bình thường, chỉ gồm một

giới nam. Do đó, những chuyến hành trình dài ngày trên biển và đại dương

thường xuất hiện tâm trạng buồn chán, tù túng, không được thoả mãn nhu cầu

tình cảm và sinh lý, gánh nặng này kéo dài sẽ gây các rối loạn về tâm sinh lý

nặng nề [53], [82], [84], [128].

Môi trường vi xã hội trên các tàu biển là một trong những vấn đề nan

giải, với một xã hội đồng giới thường xuyên phải hoạt động dài ngày trên biển

thường gây ra trạng thái căng thẳng cảm xúc tình dục. Bên cạnh đó, điều kiện

sinh hoạt tinh thần thiếu thốn, nỗi lo về thiên tai, thảm hoạ trên biển cũng như

hải tặc... càng góp phần gây ra trạng thái căng thẳng thần kinh tâm lý ảnh

hưởng lớn đến sức khoẻ của đoàn thuyền viên [96].

+ Biến đổi tỷ lệ mắc các bệnh hô hấp ở thuyền viên

Kết quả nghiên cứu cũng cho thấy trước hành trình tỷ lệ mắc các bệnh

của hệ hô hấp là 38,96% nhưng sau hành trình đã tăng lên đến 63,79% (p <

0,01). Việc phải di chuyển qua nhiều vùng địa lý khác nhau trong một thời

gian ngắn cũng như di chuyển từ hầm máy nhiệt độ rất cao đến boong tàu và

các khu vực khác với điều kiện về nhiệt độ thấp hơn nhiều làm cho cơ thể

thuyền viên khó thích nghi được ngay trong thời gian ngắn đã ảnh hưởng đến

sức khỏe của thuyền viên đặc biệt là hay mắc các bệnh cảm cúm và đường hô

hấp dễ bị nhiễm trùng [87], [88].

Viêm họng mạn tính là bệnh có tỷ lệ cao nhất trong nhóm các bệnh hô

hấp từ 25,33% trước hành trình tăng lên đến 42,00% sau hành trình.

Viêm Amiđan mạn tính là bệnh thường gặp thứ hai trong nhóm các

bệnh hô hấp ở thuyền viên với 10,67% trước hành trình lên đến 15,67% sau

hành trình (sự khác biệt có ý nghĩa thống kê với p < 0,05). Tình trạng này cho

thấy thuyền viên chưa quan tâm đến việc điều trị bệnh khi còn ở trên bờ hoặc

chưa hiểu rõ về nguy cơ và biến chứng của các bệnh lý về đường hô hấp gây

ra. Tuy nhiên, kết quả nghiên cứu của chúng tôi còn thấp hơn kết quả nghiên

cứu trên một số đối tượng lao động biển khác như nghiên cứu của Phùng Chí

Thiện và cộng sự cho thấy tỷ lệ mắc bệnh viêm họng mạn tính ở ngư dân xã

Lập Lễ, huyện Thủy Nguyên, thành phố Hải Phòng là 42,46% [62]. Nghiên

cứu của Bùi Thị Hà và cộng sự (2003) về cơ cấu bệnh tật của thuyền viên vận

tải xăng dầu đường biển cho thấy tỷ lệ bệnh tai mũi họng chiếm đến 52,99%

[18].

+ Biến đổi bệnh lý tai sau một chuyến hành trình

Kết quả nghiên cứu các rối loạn và bệnh lý của tai cho thấy tỷ lệ mắc

các rối loạn và bệnh lý sau hành trình trên biển cao hơn rõ rệt so với trước

hành trình (p < 0,05), nhóm máy tàu tăng cao hơn rất nhiều so với các nhóm

nghề khác. Điều này dễ dàng lý giải do môi trường lao động trong buồng máy

tàu với độ ồn, rung luôn vượt quá tiêu chuẩn cho phép. Nguồn phát tiếng ồn

từ chân vịt, từ động cơ máy kết hợp với rung lắc do sóng biển gây ra - là hai

yếu tố có tác dụng cộng hưởng tác động bất lợi đến sức nghe [23], [115]. Bên

cạnh đó, vẫn còn đến 25% thuyền viên không chịu mang bảo hộ lao động khi

làm việc cũng sẽ làm gia tăng tình trạng khó chịu và ảnh hưởng đến các bệnh

lý về tai của thuyền viên. Phân tích các bệnh lý về tai cho thấy tổn thương suy

giảm sức nghe gặp chủ yếu ở nhóm máy mà không gặp ở nhóm khác, nhóm

máy là nhóm tiếp xúc với mức ồn có cường độ cao hơn tiêu chuẩn cho phép,

thời gian tiếp xúc nhiều nhất nên dễ bị tổn thương tai. Tỷ lệ này tăng rõ rệt

theo tuổi nghề đi biển. Người có thâm niên đi biển trên 20 năm thì tỷ lệ mắc

suy giảm sức nghe cao nhất (9,62%) so với thuyền viên có tuổi nghề dưới 5

năm và dưới 20 năm (sự khác biệt có ý nghĩa P < 0,01 và < 0,05). Kết quả

nghiên cứu của chúng tôi tương tự kết quả nghiên cứu ban đầu của Nguyễn

Trường Sơn, Nguyễn Thị Ngân trên thuyền viên [39], [40]. Kết quả nghiên

cứu cho thấy thuyền viên có triệu chứng ù tai gặp ở cả ba nhóm nghề trong đó

nhóm máy cao nhất 12,96 %, chủ yếu là ù tai sau ca lao động. Khi được nghỉ

ngơi cảm giác ù tai sẽ giảm hoặc mất đi. Tình trạng ù tai sau ca lao động phản

ánh tình trạng mệt mỏi thính giác của các thuyền viên, là kết quả của phản

ứng bảo vệ của cơ thể trước tác động của tiếng ồn, khi chịu ảnh hưởng kéo dài

của tiếng ồn tình trạng suy giảm sức nghe sức nghe sẽ xảy ra.

4.4. THỰC TRẠNG CHĂM SÓC SỨC KHOẺ CHO THUYỀN VIÊN

VẬN TẢI VIỄN DƯƠNG, ĐỀ XUẤT VÀ ÁP DỤNG MỘT SỐ GIẢI

PHÁP CHĂM SÓC VÀ BẢO VỆ SỨC KHỎE THUYỀN VIÊN VẬN

TẢI VIỄN DƯƠNG

4.4.1. Thực trạng công tác chăm sóc sức khoẻ thuyền viên vận tải viễn

dương của các công ty tham gia làm đối tượng nghiên cứu

+ Về thực trạng công tác chăm sóc sức khỏe cho thuyền viên

Kết quả khảo sát công tác tổ chức y tế của các công ty vận tải viễn

dương cho thấy cả 2 công ty VOSCO và Vitranschart đều không có tổ chức

phòng y tế và bệnh xá, mô hình tổ chức này đã bị giải thể từ khi đất nước ta

chính thức xóa bỏ nền kinh tế tập chung quan liêu, bao cấp chuyển sang nền

kinh tế thị trường định hướng XHCN(1990) [14], [54]. Hiện nay cả hai công

ty chỉ còn lại một đến 2 nhân viên y tế (01 bác sỹ, y sỹ) nằm trong phòng

Nhân - Chính với chức năng làm đầu mối về y tế để liên lạc với các cơ sở y tế

trong việc khám chữa bệnh cho cán bộ nhân viên của công ty ở trên bờ là

chính và đưa thuyền viên đi khám sức khỏe trước khi đi tàu, mua thuốc cung

ứng cho tàu. Việc khám sức khỏe cho thuyền viên tuyển dụng vào công ty,

khám sức khỏe trước khi đi biển đều được thực hiện 100%, riêng khám sức

khỏe định kỳ mới chỉ đạt 75 %. Mặc dù mọi thuyền viên đều được khám sức

khỏe trước khi đi biển theo “Tiêu chuẩn sức khỏe cho thuyền viên làm việc

trên tàu biển Việt Nam” theo Quyết định số 20/2008/QĐ-BYT, nhưng Công

ty VOSCO chỉ có 81%, Công ty Vitranschart chỉ có 75% thuyền viên thực

hiện khám đúng tiêu chuẩn do Bộ Y tế ban hành, số thuyền viên còn lại đi

khám tại các ơ sở y tế quận, huyện còn chưa biết Quyết định 20 là gì và cơ

quan nào ban hành. Thậm chí một số thuyền viên khi khám tại các cơ sở y tế

chuyên ngành không đủ tiêu chuẩn sức khỏe đã đi mua chứng chỉ sức khỏe

giả ở bên ngoài. Điều này gây khó cho nhà quản lý và có thể gây nên những

hậu quả khôn lường khi bị kiểm tra về điều kiện an toàn của tàu, nếu nhà chức

trách nước ngoài phát hiện được giấy giả thì tàu sẽ bị bắt giữ, gây thiệt hại lớn

cho chủ tàu và đất nước.

Về việc huấn luyện cấp cứu ban đầu trên biển cho thuyền viên theo qui

định của IMO, 100 % thuyền viên của Công ty VOSCO đã được đào tạo,

trong khi đó Công ty Vitranschart mới chỉ có 50 % thuyền viên được đào tạo.

Chương trình đào tạo môn y học biển cho sỹ quan boong mới chỉ có Công ty

VOSCO là đào tạo được 1/3 sỹ quan, Công ty Vitranschart chưa đào tạo được

sỹ quan nào (số liệu thống kê của 2 trung tâm thuyền viên và Trung tâm đào

tạo y học biển của Viện Y học biển Việt Nam). Việc sỹ quan phụ trách y tế

trên tàu chưa được đào tạo môn y học biển đối với những tàu hoạt động trên

tuyến viễn dương là hết sức nguy hiểm vì họ phải quản lý và sử dụng tủ thuốc

và thiết bị y tế và chữa bệnh cho thuyền viên ở trên tàu (đảm nhận chức năng

thay thế sỹ quan y tế trên tàu trước đây) nhưng lại hoàn toàn không biết về

kiến thức và thực hành y học biển. Nhiều trường hợp đáng tiếc đã xảy ra cho

đoàn thuyền viên, họ không biết khám và điều trị bệnh tật cho thuyền viên mà

cũng không thể sử dụng phương tiện trợ giúp là Telemedicine. Hiện nay, ở

nước ta chưa có qui định cơ sở nào được phép đào tạo môn y học biển nên

một số trường dạy nghề đi biển đã tự tổ chức việc đào tạo và cấp chứng chỉ y

tế cho sỹ quan boong và sinh viên khoa điều khiển tàu biển làm nhiệm vụ

khám chữa bệnh cho đoàn thuyền viên. Điều này trái với qui định của Luật

khám chữa bệnh của nước ta.

Việc lập hồ sơ quản lý sức khỏe cho đoàn thuyền viên chưa công ty nào

thực hiện được, nên việc theo dõi tình trạng sức khỏe và khám chữa bệnh cho

thuyền viên gặp nhiều bất cập.

+ Đề xuất một số giải pháp chăm sóc và bảo vệ sức khỏe cho đoàn

thuyền viên

Trong bất kỳ điều kiện hay hoàn cảnh nào thì con người vẫn luôn là yếu

tố trung tâm, quan trọng nhất. Trong chiến lược biển Việt Nam đến 2020,

ngành Hàng hải đã được xác định là thành phần quan trọng của kinh tế biển

nước ta. Trong đó, ngoài việc áp dụng các công nghệ mới, phương pháp quản

lý mới, tiên tiến, hiện đại vào ngành Hàng hải, nâng cao năng lực vận tải và

bốc xếp, thì việc đảm bảo xây dựng một đội ngũ thuyền viên vừa có tay nghề

cao vừa có sức khỏe tốt để khai thác đội tàu một cách hiệu quả nhất là cực kỳ

quan trọng. Tuy nhiên, ngành Hàng hải nói chung và vận tải viễn dương nói

riêng còn gặp rất nhiều khó khăn trong việc đảm bảo chăm sóc và bảo vệ sức

khỏe cho đoàn thuyền viên khi ta vận hành nền kinh tế thị trường. Do vậy,

việc xây dựng các giải pháp khả thi để thực hiện khâu chăm sóc và bảo vệ sức

khỏe cho đoàn thuyền viên là hết sức cần thiết và cấp bách.

- Việc tăng cường nguồn nhân lực y tế cho các công ty vận tải viễn

dương, kết hợp với việc tái lập phòng y tế công ty sẽ giúp cho công ty quản lý

sức khỏe thuyền viên tại tuyến cơ sở tốt hơn, chặt chẽ hơn nhất là khi phối

hợp chặt chẽ với cơ quan y tế chuyên ngành.

- Đẩy mạnh việc đào tạo chương trình y học biển cho đội ngũ sỹ quan

và thuyền viên của các công ty theo qui định của Công ước STCW/2010 của

Tổ chức Hàng hải quốc tế, trên cơ sở chương trình đào tạo y học biển cho sỹ

quan boong và cấp cứu ban đầu trên biển cho thuyền viên đã được Viện Y học

biển Việt Nam xây dựng và Bộ Y tế nghiệm thu năm 1992, nay đã được chỉnh

sửa lại và đề nghị Bộ Y tế kết hợp với Bộ Giao thông – Vận tải ban hành

chính thức.

- Việc thực hiện trang bị đầy đủ tủ thuốc và thiết bị y tế cho các tàu

viễn dương theo qui định của Công ước số 105/1958 (nằm trong Công ước lao

động biển quốc tế MLC/2006) sẽ giúp cho sỹ quan phụ trách y tế trên tàu có

điều kiện tốt hơn trong việc khám, điều trị và chăm sóc sức khỏe cho đoàn

thuyền viên.

Các công ty cần phối hợp với cơ quan y tế chuyên ngành lập hồ sơ điện

tử để thông nhất quản lý sức khỏe thuyền viên được chặt chẽ và tốt hơn. Thực

hiện nghiêm túc việc khám sức khỏe đầu vào của các công ty và các trường

dạy nghề đi biển, khám và cấp chứng chỉ sức khỏe cho thuyền viên theo đúng

qui định của Bộ Y tế nêu trong Quyết định số 20/2008/QĐ-BYT và Công ước

quốc tế số 73/1946/2006.

4.4.2. Hiệu quả áp dụng giải pháp chăm sóc và bảo vệ sức khoẻ

thuyền viên

Nhằm triển khai đánh giá việc áp dụng giải pháp chăm sóc sức khỏe

thuyền viên vận tải viễn dương, chúng tôi tiến hành việc can thiệp áp dụng

một trong 4 nội dung các biện pháp đã được đề xuất đó là biện pháp “Đẩy

mạnh việc đào tạo chương trình y học biển cho đội ngũ sỹ quan boong của

các công ty theo qui định của Công ước STCW/2010 của Tổ chức Hàng hải

quốc tế”.

104 sỹ quan boong đã được đưa vào diện đào tạo chương trình y học

biển xây dựng dành riêng cho sỹ quan boong gồm 100 giờ lý thuyết và 100

giờ thực hành (đào tạo tập trung trong 6 tuần tại Trung tâm Đào tạo y học

biển thuộc Viện Y học biển Việt Nam).

Các học viên được đánh giá về kiến thức (Qua điểm thi trắc nghiệm)

và kỹ năng thực hành (Đánh giá theo phương pháp bảng kiểm – Check

list) trước khi đào tạo và ngay sau khi khóa học kết thúc, kết quả thu được

cho thấy:

- Về kiến thức sử dụng thuốc, thiết bị y tế của sỹ quan boong sau khóa

học đã tăng lên rõ rệt so với trước khóa học với p < 0,01.

- Kiến thức về chuyên môn y học biển như xử trí các trường hợp thuyền

viên bị ốm, tai nạn trên tàu, sử dụng tủ thuốc và thiết bị y tế trên tàu, sử dụng

Telemedicine trong cấp cứu và khám chữa bệnh cũng được tăng lên rõ rệt sau

khóa học, từ 2,88% - 13,46% trước khóa đào tạo đã tăng lên từ 86,54 % -

97,11 %.

- Về phân loại kiến thức của sỹ quan boong trước và sau khóa đào tạo

với các nội dung chuyên môn như: nguyên tắc cấp cứu ban đầu trên biển,

phương pháp khám và điều trị bệnh nhân, biện pháp phòng bệnh, qui trình sử

dụng Telemedicine trong tư vấn cấp cứu, khám, điều trị bệnh cho thuyền

viên... Sau khóa học tỷ lệ kiến thức đạt loại tốt, loại khá và cả loại trung bình

đều tăng cao tuyệt đối so với trước khóa học (p < 0,01). Tất cả điều này đã

minh chứng cho hiệu quả của việc đào tạo môn y học biển cho các sỹ quan

boong.

- Về khả năng thực hành của học viên

Học viên được học thực hành cả trên mô hình (tiền lâm sàng), trên

động vật (chó để thực hành khâu, xử lý vết thương...) và thực hành lâm sàng

(băng bó, tiêm truyền, thở ô xy, khám bệnh...). Kiểm tra sau khoá học không

có học viên được điểm trung bình trở xuống mà tất cả đều đạt mức độ khá,

giỏi. Các kỹ năng thực hành sau khoá học đều tăng cao tuyệt đối so với trước

khóa học như kỹ năng khám bệnh, cấp cứu ban đầu, xử lý vết thương ngoại

khoa, kỹ năng sử dụng Telemedicine, sử dụng thuốc và thiết bị y tế, thực hành

kỹ năng phòng bệnh... .

Đội ngũ sỹ quan này hoàn toàn có đủ tự tin nhận nhiệm vụ phụ trách

công tác y tế trên tàu thay cho chức danh bác sỹ trên tàu trước đây. Mô hình

can thiệp vào việc đào tạo môn y học biển cho sỹ quan boong đã mang lại kết

quả rất khả quan, đội ngũ sỹ quan boong được đào tạo bài bản ở cơ quan y tế

chuyên ngành chắc chắn có đủ khả năng để đảm nhiệm nhiệm vụ quản lý

chăm sóc sức khỏe cho đoàn thuyền viên của các tàu viễn dương.

KẾT LUẬN

Qua kết quả nghiên cứu, chúng tôi rút ra một số kết luận sau:

1. Về điều kiện lao động trên các tàu vận tải viễn dương có nhiều điểm

bất lợi cho sức khỏe của đoàn thuyền viên như:

- Môi trường lao động trong buồng máy tàu có nhiệt độ, độ ồn, độ rung cao

hơn tiêu chuẩn vệ sinh cho phép; điều kiện an toàn vệ sinh lao động như trang

thiết bị bảo vệ cá nhân, các phương tiện đảm bảo an toàn sinh mạng, tủ thuốc và

thiết bị y tế được các công ty trang bị đủ, nhưng thiếu về chủng loại, số lượng.

- Môi trường vi xã hội bất thường (chỉ một giới nam), căng thẳng thần kinh

do ca kíp, đơn điệu, nhàm chán, sinh hoạt văn hóa, tinh thần thiếu thốn.

- Chế độ ăn mất cân đối, thiếu rau xanh, chất xơ, thừa mỡ, đạm, đường.

2. Thực trạng sức khoẻ, cơ cấu bệnh tật và một số biến đổi sức khỏe của

thuyền viên trước và sau hành trình

2.1.Về sức khoẻ của thuyền viên viễn dương

Tỷ lệ thuyền viên thừa cân là 23,30%, béo phì là 14,34 %, huyết áp và tần số

mạch cũng cao hơn lao động trên đất liên, 31,67 % thuyền viên có điện tâm đồ

biến đổi. Rối loạn dung nạp glucose lúc đói và tiểu đường cao 12,83 %, tỷ lệ

thuyền viên bị rối loạn lipid máu chiếm 65,67%. Rối loạn căng thẳng do ồn rung

chiếm tỷ lệ rất cao (90,33%), căng thẳng cảm xúc tình dục là 69,33%.

2.2. Về cơ cấu bệnh tật của thuyền viên tàu vận tải viễn dương

Bệnh có tỷ lệ cao nhất là bệnh dinh dưỡng, nội tiết chuyển hóa (69,17%);

bệnh tiêu hóa (59,00%); bệnh hệ tuần hoàn (34,33%); bệnh hô hấp (32,83%);

bệnh mắt (24,50%); các rối loạn hành vi tâm thần (22,33%)... Nhóm máy tàu,

boong và nhóm sỹ quan có tỷ lệ mắc bệnh cao hơn các nhóm còn lại; tuổi nghề

cao, tỷ lệ mắc bệnh càng cao.

2.3. Hành trình dài ngày trên biển có ảnh hưởng rõ rệt tới tình trạng sức

khoẻ và sự phát sinh bệnh tật của thuyền viên vận tải viễn dương

+ Một số chỉ tiêu sinh học có biến đổi rõ sau hành trình như:

- Trọng lượng cơ thể (kg), chỉ số BMI cao hơn trước hành trình.

- Tần số mạch, huyết áp, tỷ lệ điện tâm đồ bất thường tăng lên rõ rệt; tỷ lệ rối

loạn rung nạp glucose máu, tiểu đường từ 13,34% trước hành trình lên 20,33 % và

RLCH lipid từ 65,67% lên 80,67%. Loại hình thần kinh u sầu tăng lên rõ, loại

hoạt bát lại giảm đi rõ, khả năng tư duy bị giảm rõ sau hành trình.

+ Một số rối loạn và bệnh lý có tỷ lệ tăng lên rõ rệt sau hành trình:

- Bệnh dinh dưỡng, nội tiết chuyển hoá tăng từ 69,33 lên 85,67%; bệnh tiêu

hóa từ 41,00 lên 86,67%; bệnh hô hấp từ 39,00 lên 63,67%; bệnh nhiễm trùng và

ký sinh trùng (15,33 lên 43,33%); bệnh tuần hoàn tăng từ 24,33 lên 48,67%; bệnh

nhiễm trùng, ký sinh trùng tăng từ 15,52% lên 43,45%; rối loạn hành vi, tâm thần

tăng từ 28,67 lên 38,33%; bệnh thần kinh cũng tăng lên rõ sau hành trình.

3. Một số giải pháp và kết quả áp dụng trong công tác chăm sóc và bảo vệ

sức khỏe cho thuyền viên vận tải viễn dương Việt Nam

- Về thực trạng chăm sóc sức khoẻ cho thuyền viên vận tải viễn dương:

Không có tổ chức y tế của công ty, nhân lực y tế thiếu số lượng và yếu về chất

lượng. Tủ thuốc và trang thiết bị y tế trên tàu chưa hoàn chỉnh và thiếu nhiều

chủng loại thuốc.

- Một số giải pháp chăm sóc sức khoẻ cho thuyền viên vận tải viễn dương:

Tăng cường nhân lực y tế cho công ty và đội tàu; Đẩy mạnh công tác đào tạo môn

y học biển cho sỹ quan boong và thuyền viên; Trang bị đầy đủ thuốc, thiết bị y tế

cho tàu;

- Kết quả áp dụng giải pháp can thiệp bằng đào tạo môn y học biển cho sỹ

quan boong là biện pháp hữu hiệu nhất trong điều kiện hiện nay: việc đào tạo y

học biển cho sỹ quan boong đã thu được kết quả rất cao sau khóa học so với trước

khóa học cả về kiến thức và kỹ năng thực hành. Sau tốt nghiệp các sỹ quan boong

có đủ khả năng phụ trách công tác y tế trên tàu.

KIẾN NGHỊ

Để nâng cao sức khỏe và tuổi nghề của thuyền viên lao động trên các

tàu vận tải viễn dương chúng tôi kiến nghị:

1. Một số giải pháp về chuyên môn:

- Tổ chức lại phòng tập thể lực, trang bị thêm dụng cụ luyện tập cho

thuyền viên.

- Cân đối lại chế độ ăn: giảm chất đường, mỡ và bổ sung rau xanh khi

đến cảng.

2. Cần tăng cường nguồn nhân lực y tế của các công ty vận tải viễn

dương nhằm đảm bảo công tác chăm sóc và bảo vệ sức khỏe cho đoàn thuyền

viên làm việc trên các tàu viễn dương

3. Đẩy mạnh việc đào tạo kiến thức và kỹ năng thực hành về y học biển

cho sỹ quan boong và chương trình cấp cứu biển cho thuyền viên làm việc

trên các tàu viễn dương để đáp ứng việc thực hiện Công ước quốc tế

STCW/2010.

4. Trang bị đầy đủ dụng cụ y tế và tủ thuốc thiết yếu trên tàu theo đúng

Công ước lao động biển quốc tế (MLC/ 2006).

5. Tổ chức lập hồ sơ điện tử quản lý sức khoẻ thuyền viên tại cơ quan y

tế chuyên ngành và bộ phận y tế của công ty.

6. Thực hiện nghiêm túc việc khám sức khoẻ đầu vào của các công ty

vận tải biển, đầu vào của các trường đào tạo nghề đi biển và khám và cấp

chứng chỉ sức khoẻ đi biển cho thuyền viên theo đúng Công ước quốc tế

STCW/2010 và Quyết định số 20/2008/QĐ-BYT của Bộ Y tế.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tiếng Việt

1. Trương Thị An, Nguyễn Trường Sơn (2003), “Đặc điểm một số chỉ tiêu

huyết học của lao động biển Việt Nam”, Tạp chí y học thực hành, số

444, tr. 84 - 88.

2. Trương Thị An, Nguyễn Trường Sơn (2003), “Đặc điểm một số chỉ tiêu

hóa sinh máu của người Việt Nam lao động trên biển”, Tạp chí y học

thực hành, số 444, tr. 89 - 92.

3. Bộ Y Tế (2000), Bảng phân loại quốc tế bệnh tật lần thứ 10 (ICD 10),

Nhà xuất bản Y Học Hà Nội.

4. Bộ Y tế (2002), Quyết định 3733/2002/QĐ-BYT về 21 tiêu chuẩn vệ

sinh lao động, 05 nguyên tắc và 07 thông số vệ sinh lao động do Bộ

trưởng Bộ Y tế ban hành.

5. Bộ Y tế (2008), Tiêu chuẩn sức khỏe của thuyền viên làm việc trên tàu

biển Việt Nam, Quyết định số 20/2008/QĐ-BYT ngày 09/6/2008 của

Bộ trưởng Bộ Y tế.

6. Lã Thị Bưởi, Trần Viết Nghị (2006), “Nhận xét về căng thẳng nghề

nghiệp và sức khỏe tâm thần người lao động ngành may, chế biến thủy

sản, giày da”, Tạp chí Y học dự phòng, tập XVI, số 1 (79).

7. Tạ Quang Bửu (1992), “Ô nhiễm tiếng ồn ở một số đơn vị thuộc ngành

kinh tế biển”, Kỷ yếu công trình Y học biển, Đại học Y Hải Phòng, tr.

21-22.

8. Trần Thị Quỳnh Chi (2010), Nghiên cứu biểu hiện lâm sàng và một số

chỉ tiêu sinh lý của thuyền viên qua nghiệm pháp thử sóng và đề xuất

tiêu chuẩn tuyển chọn, Luận án tiến sỹ y học, Hà Nội 2010.

9. Trần Thị Quỳnh Chi (2007), Lương Xuân Tuyến, Nguyễn Trường Sơn,

Bùi Thị Hà, “Đánh giá thực trạng công tác CSSK cho ngư dân đánh bắt

cá xa bờ TP Hải Phòng”, Kỷ yếu công trình NCKH y học biển, Hội thảo

Quốc gia về phát triển y tế biển – đảo lần thứ III, Nhà xuất bản y học ,

tr. 99-113.

10. Trần Thị Chính (1997), Nghiên cứu một số chỉ tiêu sinh lý, sinh hóa

của thuyền viên trước và sau chuyến hành trình dài ngày trên biển,

Luận án thạc sĩ Y khoa, Đại học Y Hà Nội.

11. Cục môi trường (2001), Hiện trạng môi trường biển và ven bờ Việt

Nam đến năm 1999, Lưu trữ tại Cục Môi trường, Hà Nội.

12. Trịnh Thế Cường (2007), “Vai trò của y tế biển với việc phát triển và

hội nhập của ngành Hàng hải Việt Nam”, Kỷ yếu toàn văn các công

trình nghiên cứu khoa học tại Hội thảo quốc gia về phát triển y tế biển

đảo lần thứ II, Y học thực hành số 588/2007, Bộ Y tế xuất bản, tr. 21 -

24.

13. Nguyễn Công Đức (1999), “Tình hình tai nạn hàng hải và hoạt động

tìm kiếm cứu nạn trên biển”, Báo cáo tại Hội nghị kết hợp quân dân y

về công tác chăm sóc, bảo vệ sức khoẻ và cấp cứu cho nhân dân và bộ

đội trên biển đảo, Kỷ yếu công trình Y học biển, Đại học Y Hải Phòng,

tr. 41-46.

14. Nguyễn Công Đức (2004), “Đẩy mạnh xây dựng và phát triển mạng

lưới y tế biển đảo đáp ứng yêu cầu phát triển ngành Hàng hải ở nước

ta”, Kỷ yếu toàn văn các công trình nghiên cứu khoa học tại Hội thảo

quốc gia về phát triển y tế biển đảo lần thứ, Hải Phòng 2004, Nhà xuất

bản y học, tr. 38-47.

15. Dominique Jegaden (2004), “Hệ thống tổ chức y học biển của Cộng

hoà Pháp”, Kỷ yếu toàn văn các công trình nghiên cứu khoa học tại Hội

thảo quốc gia về phát triển y tế biển đảo lần thứ, Hải Phòng 2004, Nhà

xuất bản y học, tr. 56-64.

16. Bùi Thị Hà (2002), Nghiên cứu đặc điểm môi trường lao động và các

rối loạn bệnh lý có tính chất nghề nghiệp của thuyền viên vận tải xăng

dầu đường biển, Luận án Tiến sỹ khoa học Y- Dược, Học viện Quân Y,

Hà Nội.

17. Bùi Thị Hà, Nguyễn Trường Sơn (2003), “Nghiên cứu các yếu tố nguy

cơ tim mạch của thuyền viên công ty vận tải xăng dầu đường thủy I Hải

Phòng”, Tạp chí y học thực hành, số 444, tr. 167 - 172.

18. Bùi Thị Hà, Nguyễn Trường Sơn (2003), “Đặc điểm sức khỏe và cơ

cấu bệnh tật của thuyền viên công ty vận tải xăng dầu đường thủy I Hải

Phòng”, Tạp chí y học thực hành, số 444, tr. 177 - 184.

19. Bùi Thị Hà, Nguyễn Trường Sơn (2004), “Đặc điểm môi trường lao

động ảnh hưởng của nó đến sức khoẻ và cơ cấu bệnh tật của thuyền

viên Vận tải Xăng dầu đường biển”, Kỷ yếu toàn văn các công trình

nghiên cứu khoa học tại Hội thảo quốc gia về phát triển y tế biển đảo

lần thứ, Hải Phòng 2004, Nhà xuất bản y học, tr. 354-375.

20. Nguyễn Thị Hải Hà, Bùi Thị Hà, Nguyễn Trường Sơn (2000), “Nghiên

cứu đặc điểm huyết áp của thuyền viên một số công ty vận tải xăng dầu

Hải Phòng”, Tạp chí Y học thành phố Hồ Chí Minh, Tập 4, Số 2, tr.

194-198.

21. Nguyễn Thị Hải Hà, Bùi Thị Hà (2002), “Nghiên cứu đặc điểm biến

đổi điện tâm đồ của các thuyền viên thuộc Công ty vận tải xăng dầu

đường thuỷ số I Hải Phòng”, Tạp chí Y học thực hành, số 420, tr. 74-

78.

22. Nguyễn Thị Hải Hà (2008), Nghiên cứu đặc điểm môi trường lao

động,cơ cấu bệnh tật của thuyền viên tàu viễn dương,công ty vận tải

biển Việt nam, Luận văn Thạc sỹ Y học, Học viện Quân Y, Hà Nội.

23. Phạm Hồng Hải (1992), “Điều tra tình hình giảm sức nghe mang tính

nghề nghiệp của thuỷ thủ tại Hải Phòng”, Kỷ yếu công trình Y học biển,

Đại học Y Hải Phòng, tr. 37-40.

24. Nguyễn Văn Hoan (1978), “Một số biện pháp xác định các yếu tố vật

lý và cảm giác khi say sóng liên quan đến cơ chế say sóng”, Tạp chí

sinh lý học, Tổng hội Y Dược học Việt Nam, Hà Nội, tập 18, số 1, tr.

31- 41.

25. Nguyễn Văn Hoan, Vũ Tuyết Minh (1983), “Điều tra cơ bản về vệ sinh

lao động tại công ty Vận tải biển Việt Nam”, Tuyển tập công trình khoa

học Vệ sinh dịch tễ, Sở Y tế Hải Phòng và Trung tâm Vệ sinh dịch tễ

Hải Phòng, tr. 90-99.

26. Phùng Văn Hoàn, Nguyễn Thị Thu, Nguyễn Thị Phúc (1992), “Nghiên

cứu đặc điểm bệnh tật của công nhân làm việc trong vi khí hậu nóng

phối hợp với tác động của hơi khí độc và tiếng ồn trong ngành công

nghiệp về mùa hè”, Tạp chí Y học thực hành, Bộ Y tế, Hà Nội, số 5, tr.

10.

27. Dương Xuân Hội (2004), “Y tế biển đảo với sự phát triển du lịch Việt

Nam”, Kỷ yếu toàn văn các công trình nghiên cứu khoa học tại Hội

thảo quốc gia về phát triển y tế biển đảo lần thứ, Hải Phòng 2004, Nhà

xuất bản y học, tr. 48-51.

28. Hội Tim mạch học Việt Nam (2008), Khuyến cáo 2008 của Hội tim

mạch học Việt Nam về các bệnh lý tim mạch và chuyển hóa, Hà Nội

2008.

29. Nguyễn Ngọc Khang (2004), “Vấn đề nhận và xử lý chất thải từ tàu

biển”, Kỷ yếu Hội thảo Tư vấn về quản lý, khai thác hợp lý môi trường

ven biển phía Bắc Việt Nam, Hải Phòng.

30. Hà Huy Khôi, Lê Nguyễn Bảo Khanh, Nguyễn Kim Cảnh, Phạm Duy

Tường và cộng sự (1991), “Một vài chỉ số thể lực và dinh dưỡng của

người trưởng thành và có tuổi ở nông thôn”, Kỷ yếu công trình dinh

dưỡng Viện dinh dưỡng, Nhà xuất bản y học, tr. 55.

31. Dương Huy Liệu (2004), “Phát triển y tế biển - đảo, kết hợp quân dân

y chăm sóc và bảo vệ sức khoẻ nhân dân và bộ đội trên vùng biển -

đảo”, Kỷ yếu toàn văn các công trình nghiên cứu khoa học tại Hội thảo

quốc gia về phát triển y tế biển đảo lần thứ, Hải Phòng 2004, Nhà xuất

bản y học, tr. 52-55.

32. Nguyễn Lung (1992), “Xử trí viêm ruột thừa cấp trong điều kiện đi

biển”, Hội nghị khoa học y học biển lần thứ II, tr. 46-47.

33. Nguyễn Lung (1995), “Một số vấn đề sức khoẻ, bệnh tật và tai nạn sĩ

quan, thuỷ thủ Việt Nam”, Tạp chí Y học Việt Nam, Tổng y dược học

Việt Nam, số 12, tr. 2-8.

34. Nguyễn Lung, Nguyễn Song Anh, Lê Thế Cường (1986), “Một số

nhận xét về thể lực và bệnh tật của 286 cán bộ và thuỷ thủ đi biển xa”,

Nội khoa - Tổng hội Y học Việt Nam, số 3, tr. 1-7.

35. Nguyễn Lung, Nguyễn Trường Sơn (1996), “Đặc điểm thể lực của

thuyền viên Việt Nam”, Tạp chí Sinh lý học Việt Nam (Chuyên đề Y

học biển), Tổng hội Y dược học Việt Nam, số 1, tr. 1-7.

36. Nguyễn Lung, Nguyễn Trường Sơn, Phạm Văn Thức (1999), “Bước

đầu nghiên cứu tỷ lệ nhiễm kháng nguyên HbsAg ở người lao động

trên biển và ven biển khu vực Hải Phòng”, Tạp chí Y học Việt Nam,

Tổng hội Y Dược học Việt Nam, tr. 45-57.

37. Vũ Tuyết Minh (1992), “Kết quả bước đầu nghiên cứu Y học Hàng hải

tại Hải Phòng”, Hội nghị Y học khoa học Y học lao động toàn quốc lần

thứ nhất, Hà Nội, tr. 10-14.

38. Nguyễn Bảo Nam (2013), Nghiên cứu đặc điểm rối loạn chuyển hóa

glucose, lipid và mối liên quan với một số bệnh lý tim mạch của thuyền,

viên vận tải viễn dương, Luận văn tốt nghiệp Bác sỹ nội trú, chuyên

ngành Nội khoa, Trường Đại học Y - Dược Hải Phòng.

39. Nguyễn Thị Ngân, Nguyễn Trường Sơn (2004), “Thực trạng sức khoẻ

và cơ cấu bệnh tật của thuyền viên Vosco”, Kỷ yếu toàn văn các công

trình nghiên cứu khoa học tại Hội thảo quốc gia về phát triển y tế biển

đảo lần thứ, Hải Phòng 2004, Nhà xuất bản y học, tr. 342-354.

40. Nguyễn Thị Ngân, Nguyễn Văn Tâm (2007), “Đặc điểm sức khoẻ, cơ

cấu bệnh tật của thuyền viên Việt Nam làm việc trên tàu biển nước

ngoài năm 2007”, Tạp chí Y học thực hành, Bộ Y tế xuất bản, số 588-

2007, tr. 97-103.

41. Phạm Văn Ninh, Đỗ Ngọc Quỳnh và cộng sự (1991), “Chế độ nước

dâng do bão ở Việt Nam” Tuyển tập báo cáo khoa học tại Hội nghị

khoa học toàn quốc về biển lần thứ 3, tập 2, tr. 81-87.

42. Phạm Văn Non, Lương Xuân Tuyến, Nguyễn Trường Sơn (2007),

“Thực trạng tai nạn và công tác cấp cứu ban đầu trên biển của ngư dân

đánh bắt cá xa bờ Hải Phòng”, Tạp chí Y học thực hành, Bộ Y tế xuất

bản, số 588-2007, tr. 104-109.

43. Nguyễn Quang Quyền, Trịnh Bỉnh Dy và cộng sự (1977), Một số

thông số sinh học người Việt Nam, Nhà xuất bản khoa học kỹ thuật, Hà

Nội, 1977.

44. Nguyễn Đức Sơn và cộng sự (1999), “Môi trường lao động và sức

khoẻ công nhân đảm bảo hàng hải Việt Nam”, Hội nghị kết hợp quân

dân y về công tác chăm sóc, bảo vệ sức khoẻ và cấp cứu cho nhân dân

và bộ đội trên biển đảo, tr. 24-26.

45. Nguyễn Trường Sơn và cộng sự (1992), “Một số đặc điểm về huyết áp

và bệnh tăng huyết áp của người đi biển Việt Nam”, Đề tài nghiên cứu

khoa học công nghệ cấp Bộ, nghiệm thu 1992.

46. Nguyễn Trường Sơn (1994), Nghiên cứu đặc điểm một số chức năng

sinh lý của những người lao động trên biển khu vực Bắc Việt Nam,

Luận án Tiến sỹ khoa học Y-Dược, Học viện Quân y.

47. Nguyễn Trường Sơn (1996), “Nghiên cứu một số đặc điểm sinh học

của thuyền viên Việt Nam”, Đề tài NCKHCN cấp Bộ, nghiệm thu năm

1996.

48. Nguyễn Trường Sơn (2003), “Đặc điểm chức năng hệ tuần hoàn của

người VN lao động trên biển”, Tạp chí Y học thực hành, Bộ Y tế xuất

bản,Hà Nội, Số 444, tr. 77 - 81.

49. Nguyễn Trường Sơn (2003), “Đặc điểm chức năng thông khí phổi của

thuyền viên Việt Nam”, Tạp chí Y học thực hành, số 444, tr. 82 - 84.

50. Nguyễn Trường Sơn (2003), “Đặc điểm thể lực của thuyền viên Việt

Nam”, Tạp chí y học thực hành, số 444, tr. 74 - 76.

51. Nguyễn Trường Sơn (2010), Bài giảng Y học biển, Đại học Y Hải

Phòng, Tập 1.

52. Nguyễn Trường Sơn, Trần Quỳnh Chi (2003), “Đặc điểm môi trường

lao động trên biển, ảnh hưởng của nó đến sức khoẻ và cơ cấu bệnh tật

của thuyền viên Việt Nam”, Tạp chí Y học thực hành, Số 444, Bộ Y tế

xuất bản, tr. 49-54.

53. Nguyễn Trường Sơn, Trần Quỳnh Chi, Trần Thị Chính (2003), “Bước

đầu nghiên cứu một số đặc điểm tâm - sinh lý của thuyền viên Việt

Nam”, Tạp chí y học thực hành, số 444, tr. 71 - 73.

54. Nguyễn Trường Sơn (2004), “Tổng quan về hoạt động Y học Biển của

Việt Nam”, Kỷ yếu toàn văn các công trình nghiên cứu khoa học tại

Hội thảo quốc gia về phát triển y tế biển đảo lần thứ I, Hải Phòng

2004, Nhà xuất bản y học, tr. 1-10.

55. Nguyễn Trường Sơn (2007), “Phát triển chuyên ngành y học biển và

mạng lưới y tế biển-vấn đề đào tạo nguồn nhân lực y học và y tế biển”,

Kỷ yếu toàn văn các công trình nghiên cứu khoa học tại Hội thảo quốc

gia về phát triển y tế biển đảo lần thứ II, Tạp chí Y học thực hành, số

588/2007, Bộ Y tế xuất bản, tr 33 - 41.

56. Nguyễn Trường Sơn (2007), “Mô hình chăm sóc sức khoẻ cho ngư dân

đánh bắt cá xa bờ của TP Hải Phòng”, Kỷ yếu toàn văn các công trình

nghiên cứu khoa học tại Hội thảo quốc gia về phát triển y tế biển đảo

lần thứ II, Tạp chí Y học thực hành, số 588/2007, Bộ Y tế xuất bản, tr.

114 - 121.

57. Nguyễn Trường Sơn (2011), Chiến lược biển Việt Nam và khung định

hướng cơ bản cho việc xây dựng “Chiến lược y học biển Việt Nam” Kỷ

yếu toàn văn các công trình nghiên cứu khoa học tại Hội thảo quốc gia

về phát triển y tế biển đảo lần thứ IV, Hải Phòng 2011, tr. 1- 25.

58. Lê Văn Sơn (2004), Sinh lý học, Tập 2, Nhà xuất bản Quân đội nhân

dân, tr. 246 - 258

59. Phạm Quốc Tế (2004), “Mạng lưới y tế biển đảo và cứu hộ y tế trong

công tác tìm kiếm cứu nạn trên biển”, Kỷ yếu toàn văn các đề tài khoa

học, Nhà xuất bản y học, tr. 20-27.

60. Trần Văn Thạch, Nguyễn Thị Thu (1985), “Tình hình bệnh răng miệng

của thuyền viên đi biển xa”, Báo cáo tại Hội nghị khoa học Y học biển

lần thứ nhất, Hải phòng.

61. Lê Đình Thanh, Đỗ Minh Tiến (2007), “Đặc điểm huyết áp 24 giờ ở

công nhân dầu khí Vietsovpetro làm việc trên các công trình dầu khí

ngoài khơi”, Tạp chí Y học thực hành, Bộ Y tế xuất bản, số 588-2007,

tr. 196-201.

62. Phùng Chí Thiện (2006), “Thực trạng sức khỏe và cơ cấu bệnh tật của

ngư dân xã Lập Lễ huyện Thủy Nguyên thành phố Hải Phòng”, Nội san

y học biển Việt Nam số 1.

63. Nguyễn Thị Thịnh, Nguyễn Văn Mùi, Nguyễn Trường Sơn (1992),

“Một vài nhận xét về đặc điểm bệnh tật của sĩ quan và thuỷ thủ Công ty

vận tải biển III”, Kỷ yếu công trình nghiên cứu khoa học, Hội nghị khoa

học Y học biển lần thứ 2, tr. 40.

64. Nguyễn Văn Thọ, Đỗ Minh Tiến ( 2006 ), “Nghiên cứu sức khỏe tâm

thần ở công nhân dầu khí biển tại xí nghiệp liên doanh Vietsopetro”,

Tạp chí y học thực hành, số 588, tr. 68-76.

65. Nguyễn Thị Toán, Lê Trung (1992), “Sức nghe của công nhân một số

ngành nghề có tiếp xúc với tiếng ồn công nghiệp”, Hội nghị Y học lao

động toàn quốc lần thứ nhất, Hà Nội.

66. Trần Đình Toán (1993), “Một số nhận xét về tình trạng gầy béo qua

phân tích chỉ số khối cơ thể và mối liên quan đến bệnh tật ở người cao

tuổi tại câu lạc bộ Thăng Long Hà Nội”, Tạp chí Nội khoa số 1-1993,

tr. 13-15.

67. Tổ chức Hàng hải quốc tế (1993), Hội nghị quốc tế về ô nhiễm biển

1993, Nhà xuất bản Giao thông vận tải, Hà Nội.

68. Lê Ngọc Trọng (2004), “Phát triển y tế biển-đảo và đáp ứng yêu cầu

bảo vệ, chăm sóc sức khoẻ cho người lao động và nhân dân trên các

vùng biển đảo Việt Nam”, Kỷ yếu toàn văn các công trình nghiên cứu

khoa học tại Hội thảo quốc gia về phát triển y tế biển đảo lần thứ, Hải

Phòng 2004, Nhà xuất bản y học.

69. Nguyễn Tấn Gi Trọng (1975), Hằng số sinh học người Việt Nam, Bộ Y

tế xuất bản, Hà Nội, 1975.

70. Lê Trung (1994), Bệnh nghề nghiệp, Nhà xuất bản y học, Hà Nội, tr.

47-78.

71. Nguyễn Thị Yến, Trương Thị An, Nguyễn Văn Tâm (2007), “Đặc

điểm nhiễm virus viêm gan B, HIV/ AIDS của ngư dân đánh bắt cá xa

bờ Hải Phòng”, Tạp chí Y học thực hành, Bộ Y tế xuất bản, số 588-

2007, tr. 61-67.

72. Lương Xuân Tuyến, Lê Hoàng Lan, Nguyễn Trường Sơn (2010),

“Nghiên cứu ảnh hưởng của tiếng ồn, rung xóc đến sức nghe của

thuyền viên vân tải xăng dầu đường biển VIPCO”, Kỷ yếu công trình

nghiên cứu khoa học y học biển tại Hội thảo Quốc gia về y tế biển –

đảo lần thứ III, Hải Phòng, 11-2010, Nhà xuất bản y học, tr. 263-276.

73. Nguyễn Thị Yến, Nguyễn Bảo Nam, Nguyễn Trường Sơn (2007),

“Nghiên cứu điều kiện lao động và cơ cấu bệnh tật của ngư dân đánh

bắt cá xa bờ thuộc xã Lập Lễ, Thủy Nguyên, Hải Phòng”, Tạp chí Y

học thực hành, Bộ Y tế xuất bản, số 588-2007, tr. 88-96.

Tiếng Anh

74. A. Andre, A. Lechevrel, V. Kuckzer and coo-worker (2013), “Health

care for ocean racing departures: a partnership between lifeguard

society and emergency service unit”, Proceeding of ISMH 12, Brest,

France, June 2013.

75. A.G.Puzanova (2013), “Voyages time duration and psychophysiogic

characteristics of seafarers”, Proceeding of ISMH 12, Brest, France,

June 2013, p. 215 - 217.

76. A.R.Ziello, R.Degli Angioli, F. Amenta (2013), “Psychological

Consequences in Victims of Maritime Piracy: Evaluation of

Experiences of Kidnapped Seafarers and Their Families”, Proceeding

of ISMH 12, Brest, France, June 2013.

77. Bogdan Jaremin (2005), “Work-site casualties and environmental risk

assessment on Polish vessels in the years 1960-1999”, International

Maritime Health, Vol.56 – No 1/4-2005, p. 17-28, Gdynia, Poland.

78. Bogdan Jaremin (2005), “Diabetes and work at sea: has everything

been already settled”, International Maritime Health, Vol.56 – No 1/4-

2005, p. 17-28, Gdynia, Poland.

79. C.Vallois, C. Dupuy, M. Coulange (2013), “Means to fight piracy

psychological effect on the crew”, Proceeding of ISMH 12, Brest,

France, June 2013.

80. Danish (1997), “Health Hazards in ships engine room”, Maritime

occupational Health service, p.235 – 236.

81. Dewalden, Galuszko K. (1978), “Preliminary study on some functions

of the central nervous system and vegetative system of seamen”, Bull.

Inst. Mar. Trop. Med. Gdynia Poland, Vol 29, No 1/2.

82. Dolmierski R, Kwiatkowski SR, Nitka J. (1974), “Psychological

aspects of seamen adaptation to the prolonged voyages”, Bull. Inst.

Mar. Trop. Med. Gdynia Poland, Vol 25, p. 17 - 21.

83. Dolmierski R, Kwiatkowski SR, Nitka J. (1975), “Auto testing of

psycho physiological abilities of seamen to take up watch”, I, Vol 23,

No1, p. 25.

84. Dolmierski R, Nitka J. (1983), “Psycho-physiological examinations of

seamen during a voyage on a Mediterranean line ”, Bull. Inst. Mar.

Trop. Med. Gdynia, Poland, Vol 34, No 3/4, p.143-147.

85. Dolmierski R, Nitka J. (1989), “The evaluation of psychical state of

seamen from the deck and engine room crew”, Bull. Inst. Mar. Trop.

Med. Gdynia, Poland, 1979, Vol. 30, No2, p. 112 - 115.

86. Eilif Dahl (2001), “Cruise medicine: call for an International

Standard”, International Maritime Health, Vol 52, No 1/4, p. 24-26.

87. Filikowski J (1978), “Effect of the working environment on ocean-

going ships on the seaman's health. Suggestions concerning

prophylaxis indications”, Bull. Inst. Mar. Trop. Med. Gdynia Poland,

Vol 29, No 1/2, p. 5-15.

88. Filikowski J. (1987), "Main health problems of seafarers", Bull.Inst.

Mar. Trop. Med, Gdynia, Poland, Vol 38, No 3-4, p.157-163.

89. Filikowski J. , Dolmierski R. (1985), “Comparative investigations into

the state of health of seamen employed in Polish merchant marine”,

Bull. Inst. Mar. Trop. Med. Gdynia, Poland, 1985, Vol. 36, No 1-4, p.

5- 15.

90. Gozhenko Anatoliy (2013), Ukrainian seafarers’ morbidity structure, Proceeding of 12th International Symposium on Maritime Health, Brest

4-7 june 2013.

91. Gregory Chan, Shabbir M Moochhala, Bin Zhoa, Donna Tan, John

Wong (2006), “A comparison of motion sickness prevalence between

seafarers and non-seafarers onboard naval platforms”, International

Maritime Health, Bull. Inst. Mar. Trop. Med, Gdynia Poland, Vol 57-

No,1/4-2006, p. 56 - 65.

92. Griffin MJ, Mills KL. (2002), “Effect of magnitude and direction of

horizontal oscillation on motion sickness”, Aviat Space Environ Med.,

Vol 73(7), p.640-646 .

93. Griffin MJ. (2003), “Ship Motion and Sea Sickness”, Medicine

Maritima, Vol.3, No 1.

94. Grimmer G, Kunz F. (1983), "The system of medical fitness

examinations for seamen in the German Democratic Republic", Bull.

Inst. Mar. Trop. Med Gdynia, Poland, Vol 34, No 3/4, p.131-135.

95. Hansen H.L, Pedersen G, (1996), “Influence of occupational accidents

and deaths related to lifestyle on mortality among merchant seafarers”,

Public Medicine query, Vol 25, No 6, p. 1237-1243.

96. Helen Sampson, Michelle Thomas (2003), “The social isolation of

seafarers: causes, effects, and remedies”, International Maritime

Health, Gdynia, Poland, Vol 54, No 1-4, p. 58-67.

97. IMO (1986), “International Convention for the Safety of life at sea”,

IMO, London, 1986.

98. IMO (2007), Training program on maritime medicine for seafarers

and desk officer of IMO model courses, London.

99. ILO (2006), “Medical Examination of Young Persons (Sea)”,

Convention No16, p. 46-47.

100. ILO (2006), “Health Protection and Medical Care (Seafarers)”,

Convention No 164, p. 128-133.

101. ILO (2007), Maritime Labour Conventions and Recommendation,

Geneva, 2007.

102. ILO (2010), “Ship’s Medicine Chests Recommendation”,

Recommendation No 105, p. 134-137.

103. Joint National Committee (2003), The sixth report of the Joint

National Committee on Detection, Evaluation, and Treatment of High

Blood Pressure ( JNC VII ), Arch Intem Med 2003; 42: 1206.

104. Karl Forsell, S. Hageberg, Ralph Nilsson (2007), “Lung cancer and

mesothelioma among engine room crew case reports with risk

assessment of previous and ongoing exposure to carcinogens”,

International Maritime Health, Bulletin of the Institute of Maritime and tropical Medicine in Gdynia, Vol.57-No 1/4 – 2006, p. 5-13.

105. Korotkov J, Varenikov I. (1985), “The noise and functional

disturbances of the cardio-vascular system in seamen”, Bull. Inst. Mar. Trop. Med Gdynia, Poland, Vol 36, N0 1/4, p.29-35.

106. Kotłowski A, Krynicki A, Laba L, Grimmer G, Harms U, Jankowski

A, Mroziński W, Grzegorzewski M, Popiński J, Tomaszunas S.(1978),

“Morbidity among the seamen of the Polish Merchant Marine and the

Merchant Fleet of the GDR in 1974-1976”, Bull. Inst. Mar. Trop. Med

Gdynia, Poland, Vol 29, No 1/2, p.17-26.

107. Lawther A, Griffin MJ. (1988), “A survey of the occurrence of

motion sickness amongst passengers at sea”, Aviat Space Environ

Med., Vol 59, No 5, p. 399-406.

108. MA. Bouza Prego, JL. Saleta Canoá, MP. Castro Rodriguez, D.

Bellido Guerrero, S. Pita Fermández (2010), “Cardiovascular risk

factors and metabolic syndrome in population of overweight and obese

seafarers”, Sociedad Espanols de Medecina Maritima (SEMM), Vol.10-

No.1, p. 31-35.

109. Maria Jezewska, Irena Leszczynska, Bogdan Jaremin (2006), “Work

related stress in seamen”, International Maritime Health, Bulletin of the Institute of Maritime and tropical Medicine in Gdynia, Vol.57-N0.1/4 –

2006.

110. Mills KL, Griffin MJ. (2000), “Effect of seating, vision and direction

of horizontal oscillation on motion sickness”, Aviat Space Environ

Med., Vol 71, No 10, p. 996 - 1002.

111. N.Gyoda, T.Ogi, Y. Sano (2013), “Effect of trunk/back exercise on

prevention and improvement of musculoskeletal complaints in ship crew members”, Proceeding book of 12th International Symposium on

Maritime Health, Brest, French, 7/2013.

112. NCEP (2001), Executive Summary of the Third Report of the National

Cholesterol Education Program, Expert Panel on Detection, Evaluation

and Treatment of High Blood Cholesterol in Adults, JAMA 2001,

p.285; 2486-2497.

113.Nitka J. (1990), “Incidence of neuroses and nephrotic syndromes in

seamen and workers ashor with gastric and duodenal ulcer”, Bull. Inst.

Mar. Trop. Med Gdynia, Poland, Vol 37, No 3/4, p.165-175.

114. Nguyen Truong Son, Tran Thi Quynh Chi (2011), “Strategy for

maritime health services”, Asian-Pacific Newsletter on occupational health and safety, Vol.18, N0 2, September 2011, p. 35-37.

115. Pettersen J. (1984), “Noise and vibration abroard ship”, Handbook of

nautical Medicine, Berlin, p.73-77.

116. P. Raisanen (2013), “Possibilities of international comparisons of

Maritime Occupational Accident statistics”, Proceeding of ISMH 12,

Brest, France, June 2013.

117. Renke W (2000), “Travel medicine in Poland”, An overview,

International Maritime Health, Vol 51, No 1/4, p. 47-50.

118. Shilling R.S.F.

(1972), “Accident mortality rate of British fisherman”, 4th International SymMed. Oct. 1970, Varma, Ed. Ministry

of Transport, 1972.

119. Saami H. (2005), “Medical examinations of seafarers, medical

facilities and medical care on board ship: international rules and

regulations”, Maritime medicine journal (SEMM), June, 2005, Vol 5, N0 1, p. 54-60.

120. Saami H. (2005), “Medical examinations of seafarers and training for

medical doctors in maritime health”, Maritime medicine journal (SEMM), June, 2005, Vol 5, N0 1, p. 61-69.

121.Skuladottir, Svanlaug, Akkilles (2013), “Maritime Health Company-

Iceland, The weight of Icelandic Fishermen”, Proceeding of ISMH 12,

Brest, France, June 2013, p. 69.

122. Shuji Hisamune, Miho Ehara, Masataka Shoda (2004), “Overview of

the diseases incidence among seafarers in Japan in 1986-2000: General

trends”, International Maritime Health, Vol.55 – No 1/4-2004, p. 31-57.

123. Szeluga J. (1985), “Psychosomatic aspects of changes in body

weight during a long sea voyage”, Bull. Inst. Mar. Trop. Med Gdynia, Poland, Vol 36, N0 1/4, p. 43-49.

124. Sjoberg A.A (1999), “Experimental studies of the release mechanism

of seasickness”, Acta Oto-Laryngologica Suplementum 14, Maritime

Medicine journal, p.113-120.

125. Son Truong Nguyen, Chi Tran Quynh (2004), “Diseases of seafarers

in Vietnam”, International Maritime Health, Vol.55 – No 1/4-2004, p.

31-57, Gdynia, Poland.

126. Stamler J, Caggiula AW, Grandits GA (1997), “Relation of body

mass and alcohol, nutrient, fiber, and caffeine intakes to blood pressure

in the special intervention and usual care groups in the Multiple Risk

Factor Intervention Trial”, Ame. J. Clin. Nutr 1997, Vol 65, p.338S -

365S.

127. Stephen A.Roberts (2005), “Work related mortality from

gastrointestinal diseases and alcohol among seafarers employed in

British merchant shipping from 1939 – 2002”, International Maritime Health, Vol 56 – N0 1/4-2005, p: 29 – 47.

128. Szeluga, Maslowski J. (1987), “ A psychopathological syndrome of a

long lasting sea voyage”, Bull. Inst. Mar. Trop. Med Gdynia, Poland, Vol 39, N0 1/2, p.45-51.

129. S.Fribo Moller Pedersen, J. Riis Jepsen (2013), “The Metabolic

syndrome in Danish seafarers”, The International Symposium on

Maritime Health, Vol 12, p.70-77.

130. U.S Public health service (2012), “The ship’s medicine chest and

medical aid at sea”, DHHS publication No.(PHS) 03-2024, New York.

131.V.Kharchenko (2013), “Improving of Telemedicine consultation of

seafarers by SOFTWARE SIAM”, Proceeding of ISMH 12, Brest,

France, June 2013, p. 211.

132. WHO (2007), International Medical Guid for Ship, Geneva.

133. WHO (2010), International Medical Guid for Ship, Geneva.

Tiếng Pháp

134. Geneviève ABADIA, Annie CHAPOUTHIER, Bernard

DELEMOTTE (2003), “Les maladies professionnelles”, Inrs, franÇai.

Tài liệu từ internet

135. American Diabetes Associatio (2011), Standards of medical care in

diabetes -2010, Diabetes care 2010; 34 (supplement 1): S11

http://care.diabetesjournals.org/content/34/Supplement_1/S11.full?sid=

c021da3e-42ce-44ad-9759-c489e8c9edd4

136. Charles Oman, Ph.D. (1998), Seasickness, Prevention and treatment,

Cruising World Publication,

www.marinemedical.com/articles/seasick.htm.

137. Eilif Dahl (2005), Sick leave aboard--a one-year descriptive study

among crew on a passenger ship, Thư viện y học quốc gia Hoa Kỳ,

http://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/16532581.

138. Nguyễn Thị Lâm, (2003), Thống nhất phương pháp kỹ thuật sử dụng

trong đánh giá thừa cân - béo phì của các nhóm tuổi khác nhau,

http://viendinhduong.vn/research/en/98/28/thong-nhat-phuong-phap-

ky-thuat-su-dung-trong-danh-gia-thua-can---beo-phi-cua-cac-nhom-

tuoi-khac-nhau.aspx

139. Thư viện y học Trung ương (2010), Dinh dưỡng và an toàn thực

phẩm 2010, http://www.ykhoa.net/duoc/sachdinhduong/index.htm

140. Diễn đàn bệnh học (2008), Thăm dò thông kí phổi và rối loạn chức

năng hô hấp, http://www.benhhoc.com/bai/646-Tham-do-thong-khi-

phoi-va-hoi-chung-roi-loan-chuc-nang-ho-hap.html

PHỤ LỤC 1

MẪU PHIẾU ĐIỀU TRA ĐẶC ĐIỂM THẦN KINH – TÂM LÝ CỦA

THUYỀN VIÊN VẬN TẢI VIỄN DƯƠNG

PHỤ LỤC 1.1

PHIẾU ĐIỀU TRA TRẮC NGHIỆM TÂM LÝ CHUNG CỦA THUYỀN VIÊN

MS người được PV…………….…………………………Tuổi ……………

Chức danh trên tàu:…………………………………………………………..

Tuổi nghề …………………………………………………………………….

Tên tàu ………………………………………….Trọng tải………………….

Hãy đánh dấu (x) vào ô mà bạn cho là có hoặc không

Có

Không

1. Bạn đã có vợ chưa?

- Nếu có, bạn có nghĩ là vợ bạn chung thủy với bạn khi đi tàu không?

- Nếu chưa thì trả lời sang câu 2

- Bạn có con chưa?

- Nếu có, bạn có mấy cháu …………

- Bạn có nghĩ con bạn sẽ ngoan và học giỏi khi bạn

thường xuyên vắng nhà không?

2. Bạn có nhớ nhà khi đi biển không?

- Bạn có thường xuyên nhận được tin tức của gia đình

khi tàu đang hành trình không?

- Bạn có mong nhận được tin gia đình thường xuyên không?

- Bạn có cảm giác cô đơn khi đi biển không?

- Bạn có cảm giác khi đi biển mình bị cách biệt với đất liền không?

3. Bạn có nhà riêng chưa?

- Nếu có, nhà bạn rộng bao nhiêu mét ……,

Nếu không thì bạn đang ở cùng với

ai?...............................................................................

- Nhà bạn có đầy đủ tiện nghi sinh hoạt không?

- Bạn có lo nghĩ quá nhiều về kinh tế cho gia đình

khi làm việc trên tàu không?

4. Bạn có yêu nghề đi biển không?

Nếu có thì tại sao? …………………………………………………………………

Nếu không thì tại sao?....................................................................................

5. Nếu bạn tìm được nghề khác trên đất liền mà kiếm được nhiều tiền

thì bạn có đổi nghề không?

3. Bạn thường làm gì trong lúc rảnh rỗi trên tàu?

Chơi bài Uống rượu Hút thuốc lá Đọc sách Nghe nhạc

Hay là các hoạt động khác, đó là:

…………………………………………………………

- Bạn có cảm thấy buồn bực trong lúc nhàn rỗi khi ở trên biển không?

4. Bạn cảm thấy thế nào trong quan hệ với các đồng nghiệp trên tàu

- Với cấp trên: rất thoải mái bình thường cách biệt không muốn gần

- Với những người đồng cấp:

Thân thiện, giúp đỡ

Bình thường

Việc ai lấy làm

Rất dễ xung đột

Không để ý đến ai

5. Khi thấy buồn bạn thường làm gì để giải tỏa nỗi

buồn?...............................................

6. Bạn có hay nổi cáu vô cớ không?

Khi gặp hoàn cảnh khó khăn bạn có hay bị mất bình tĩnh không

7. Bạn có bao giờ cảm thấy khó chịu một cách quá mức khi phải thường

xuyên nghe tiếng ồn, rung lắc khi tàu đang hành trình trên biển không?

8. Bạn có hay bị ốm khi tàu di chuyển qua những vùng thời tiết

khác nhau hoặc khi thay đổi thời tiết không?

9. Bạn có lo sợ cho sự an toàn tính mạng của mình khi đi biển không?

10. Bạn có lo sợ khi có hỏa hoạn xảy ra trên biển?

11. Lâu ngày không sinh hoạt tình dục bạn có thấy khó chịu không?

- Khi tàu cập cảng, bạn có đi tìm bạn tình không?

Nếu có, thì cùng giới

khác giới

12. Bạn có lo sợ khi quan hệ tình dục với bạn tình không quen biết không?

Nếu có thì lo sợ - mắc bệnh

- lý do khác …………………………………………………

Xin chân thành cảm ơn!

Hải Phòng ngày tháng năm 20

Người phỏng vấn

PHỤ LỤC 1.2

BẢNG SẮP XẾP CHỮ LỘN XỘN

MS người được PV…………….Ngày:………………………..Tuổi:……..

Đơn vị:………………………………………Giờ:…………………………

Xin anh hãy đọc các con số trong bảng dưới đây và điền lại vào bảng bên

dưới theo thứ tự từ nhỏ đến lớn trong vòng 2 phút

12

98

70

68

23

50

20

62

27

11

49

38

22

83

10

97

42

64

18

7

4

56

55

93

57 PHỤ LỤC 1.3

NGHIỆM PHÁP BECK

Mã số người được PV………………………………..……Tuổi………

Nghề nghiệp…………………………………………...…….. Văn hóa………….

Địa chỉ………………...………………………………………………………………

Bản câu hỏi này gồm 13 mục, mỗi mục có 4 câu. Trong mỗi mục sau khi đọc

kỹ, hãy chọn một câu thích hợp nhất tương ứng với tình trạng hiện tại của bạn.

Khoanh tròn chữ số tương ứng với câu mà bạn đã chọn. Bạn có thể khoanh nhiều số trong cùng một mục nếu thấy trong mục đó những câu này giường như đều thích hợp với tình trạng của bạn.

1. a/Tôi cảm thấy buồn.

b/ Tôi cảm thấy rầu rĩ và buồn bã.

c/ Tôi cảm thấy luôn luôn u sầu và không thể thoát ra khỏi tình trạng buồn bã đó.

d/ Tôi buồn và đau khổ không thể chịu đựng được.

2. a/ Tôi chẳng có gì đặc biệt phải chán nản hoặc bi quan đối với tương lai.

b/ Tôi cảm thấy chán nản về tương lai.

c/ Tôi không có một lý do nào để hy vọng về tương lai của mình.

d/ Tôi chẳng thấy có chút hy vọng nào cho tương lai của mình, và tình trạng này sẽ không thể cải thiện được.

3. a/ Tôi không cảm thấy có một thất bại nào trong cuộc sống.

b/ Tôi có cảm tưởng rằng tôi đã thất bại trong cuộc sống của mình nhiều hơn so

với phần lớn mọi người chung quanh.

c/ Khi nhìn vào quá khứ của mình, tất cả những gì tôi tìm thấy chỉ toàn là thất bại.

d/ Tôi có cảm giác thất bại hoàn toàn trong cuộc sống riêng của mình (trong quan hệ của tôi đối với cha mẹ, đối với chồng hoặc vợ tôi, đối với các con).

4. a/ Tôi chẳng cảm thấy có gì đặc biệt để phải phàn nàn.

b/ Tôi không thấy thích thú, dễ chịu với hoàn cảnh chung quanh.

c/ Tôi thấy chẳng có chút hài lòng nào cho dù là việc gì đi chăng nữa.

d/ Tôi bất bình và không hài lòng với tất cả.

5. a/ Tôi không cảm thấy tội lỗi gì.

b/ Tôi gần như thường xuyên cảm thấy mình xấu xa, tồi tệ.

c/ Tôi cảm thấy mình có lỗi.

d/ Tôi tự nhận xét mình làm mọi người xấu xa, và tôi cảm thấy mình chẳng có chút giá trị nào (vô dụng).

6. a/ Tôi không thấy thất vọng về bản thân mình.

b/ Tôi thấy thất vọng về chính mình.

c/ Tôi tự thấy ghê tởm mình.

d/ Tôi thấy căm ghét bản thân mình.

7. a/ Tôi không nghĩ đến việc tự gây hại hoặc đau đớn của mình.

b/ Tôi nghĩ rằng cái chết sẽ giúp tôi tự do (giải thoát cho tôi).

c/ Tôi có kế hoạch chính xác để tự tử.

d/ Nếu có thể được, chắc chắn tôi sẽ tự tử.

8. a/ Tôi vẫn còn quan tâm đến những người khác.

b/ Hiện nay tôi thấy ít quan tâm đến những người khác hơn trước đây.

c/ Tôi không còn quan tâm đến những người khác nữa, tôi ít có cảm tình đối với họ.

d/ Tôi hoàn toàn không quan tâm đến những người khác, họ hoàn toàn chẳng làm tôi bận tâm.

9. a/ Tôi vẫn còn khả năng tự quyết định một cách dễ dàng như trước đây.

b/ Tôi cố gắng tránh phải quyết định một công việc nào đó.

c/ Tôi rất khó khăn khi quyết định một việc.

d/ Tôi không còn có thể quyết định bất cứ một việc nhỏ nhặt nào nữa.

10. a/ Tôi không thấy mình xấu xí hơn so với trước đây.

b/ Tôi sợ rằng mình dường như già nua, xấu xí.

c/ Tôi cảm thấy có một sự thay đổi thường xuyên về bề ngoài cơ thể mình. Và nó làm cho tôi có vẻ xấu xí, vô duyên.

d/ Tôi có cảm giác là mình xấu xí và gớm ghiếc.

11. a/ Tôi làm việc vẫn dễ dàng như trước đây.

b/ Tôi cần phải có thêm cố gắng khi bắt đầu làm một việc gì đó.

c/ Tôi phải cố gắng rất nhiều để làm dù là với bất cứ việc gì.

d/ Tôi hoàn toàn không thể làm bất cứ một việc nhỏ nào.

12. a/ Tôi không bị mệt mỏi hơn so với trước đây.

b/ Tôi thấy dễ bị mệt mỏi hơn so với trước đây.

c/ Dù làm việc gì tôi cũng thấy mệt mỏi.

d/ Tôi hoàn toàn không thể làm bất cứ một việc nhỏ nào.

13. a/ Lúc nào tôi cũng thấy ngon miệng khi ăn.

b/ Tôi ăn không còn ngon miệng như trước đây nữa.

c/ Hiện tại, tôi ăn thấy kém ngon miệng hơn so với trước đây rất nhiều.

d/ Tôi hoàn toàn không thấy ngon miệng khi ăn.

Xin chân thành cảm ơn anh đã tham gia buổi phỏng vấn của tôi!

Hải Phòng ngày tháng năm 20

Người phỏng vấn

PHỤ LỤC 1.4

BẢNG TRỊ SỐ TƯƠNG QUAN

MS người làm

test:……………………………………Ngày:…………….…………….………Tuổi:………………….…..

Đơn

vị:………………………………………………………………………………………….……………………………………….………...

A lớn hơn B 4 lần B nhỏ hơn C 3 lần A lớn hơn B 9 lần

B nhỏ hơn C 2 lần A lớn hơn B 5 lần B nhỏ hơn C 12

C A A C lần

C A

A lớn hơn B 2 lần B nhỏ hơn C 3 lần A lớn hơn B 2 lần

B nhỏ hơn C 7 lần A lớn hơn B 4 lần B nhỏ hơn C 5 lần

A C C A A C

A lớn hơn B 7 lần B nhỏ hơn C 10 lần A lớn hơn B 3 lần

B nhỏ hơn C 4 lần A lớn hơn B 3 lần B nhỏ hơn C 6 lần

C A A C C A

B nhỏ hơn C 8 lần A lớn hơn B 4 lần A lớn hơn B 3 lần

A lớn hơn B 2 lần B nhỏ hơn C 7 lần B nhỏ hơn C 5 lần

A C C A A C

B nhỏ hơn C 8 lần A lớn hơn B 5 lần A lớn hơn B 4 lần

A lớn hơn B 9 lần B nhỏ hơn C 2 lần B nhỏ hơn C 3 lần

C A A C C A

A lớn hơn B 6 lần B nhỏ hơn C 2 lần B nhỏ hơn C 10

B nhỏ hơn C 7 lần A lớn hơn B 5 lần lần

A C C A A lớn hơn B 3 lần

A C

PHỤ LỤC 2

PHIẾU ĐIỀU TRA ĐÁNH GIÁ TÌNH TRẠNG DINH DƯỠNG

VÀ HỘI CHỨNG CHUYỂN HÓA CỦA THUYỀN VIÊN VIỆT NAM

LÀM VIỆC TRÊN TÀU BIỂN VIỄN DƯƠNG

I. THÔNG TIN CHUNG VỀ NGƯỜI ĐƯỢC PHỎNG VẤN

STT Câu hỏi Phương án trả lời Mã

1. Họ và tên:

Nam 2. Giới 1

19….…. 3. Năm sinh:…………………….

Tuổi (dương lịch):.....……… ……tuổi

4. Trình độ văn hóa hiện nay? THCN, dạy nghề 1

Cao đẳng 2

Đại học/trên đại học 3

Dân tộc kinh 1 5. Anh là người dân tộc nào? (ghi rõ

Dân tộc khác (ghi rõ)…… dân tộc và tra bảng mã dân tộc để ….

ghi mã )

6. Anh làm chức danh gì trên tàu?

(ghi rõ chức danh) Ghi rõ………………….. ....

II. THÓI QUEN ĂN UỐNG

STT Câu hỏi Trả lời Mã Chuyển

Trong 6 tháng qua, Không hề ăn 1

7. trung bình trong một Ăn ……lần/ngày

ngày Anh ăn rau các Nếu<1 lần/ngày thì .…lần/….

loại như thế nào? ghi rõ 99

Không nhớ

Trong 6 tháng qua, Không hề ăn 1

8. trung bình trong một Ăn ……lần/tuần

tuần Anh ăn quả chín Nếu<1 lần/tuần thì .…lần/….

(trái cây) như thế nào? ghi rõ 99

Không nhớ

Trong 6 tháng qua, Không hề ăn 1 9. trung bình trong một Ăn ……lần/tuần

tuần Anh ăn Thịt các Nếu<1 lần/tuần thì .…lần/….

loại như thế nào? ghi rõ 99

Không nhớ

Trong 6 tháng qua, Không hề ăn 1 10. trung bình trong một Ăn ……lần/tuần

tuần Anh ăn Cá các Nếu<1 lần/tuần thì .…lần/….

loại như thế nào? ghi rõ 99

Không nhớ

Trong 6 tháng qua, Không hề ăn 1 11. trung bình trong một Ăn ……lần/tuần

tuần Anh ăn Trứng Nếu<1 lần/tuần thì .…lần/….

các loại như thế nào? ghi rõ 99

Không nhớ

Trong 6 tháng qua, Không hề ăn 1

12. trung bình trong một Ăn ……lần/tuần

tuần Anh ăn bánh Nếu<1 lần/tuần thì .…lần/….

ghi rõ 99 kẹo, đường mặt các

loại như thế nào? Không nhớ

Có .…lần/…. 1 Trong 6 tháng qua, 13. Anh có ăn các thức Không 2

ăn chế biến sẵn đóng Không nhớ 99

gói không? (nếu có

ghi rõ số lần ăn và

đơn vị thời gian)

.…lần/…. 1 Có Trong 6 tháng qua,

14. Không Anh có ăn các món ăn 2

rán, quay, nướng, hun Không nhớ 99

khói không?

Mặn hơn 1 So với những người 15. Nhạt hơn 2 xung quanh Anh thấy

Như mọi người 3 mình ăn mặn hơn hay

Không biết/không 99 nhạt hơn họ?

trả lời

Tổng số: 16. Anh thường ăn mấy ……bữa/ngày bữa trong ngày?

….bữa chính/ngày

….bữa phụ/ngày ….lần/ngày

Ăn thêm khác

17. Trong 6 tháng qua,

trung bình một tuần có ….bữa/tuần

mấy bữa Anh ăn ngoài Dưới 1 lần/tuần (ghi …lần/.….

tàu không? (không kể rõ) 99

các bữa ăn giỗ, cưới Không ăn

hỏi, ma chay…)?

18. Những ngày sóng to

anh có ăn hết suất

không?

Đã từng uống 1

Chưa bao giờ 2  23 19. Anh đã bao giờ uống đồ uống có cồn

Không nhớ/không 99 (rượu/bia) chưa?

trả lời

Hàng ngày 1 20. Trong 6 tháng qua Hàng tuần 2 Anh uống rượu/bia ở Chỉ những dịp đặc 3 mức độ như thế nào? biệt 4

Không uống chút

nào

21. Anh đã uống đồ uống ….năm

có cồn với mức độ ….tháng

như vậy trong bao

lâu?

Bia 1

Rượu vang, rượu 2

22. Loại đồ uống có cồn nào Anh hay thường màu 3 uống hơn cả? Rượu nặng 4

Khác (ghi rõ)…. 5

Nhièu loại khác

nhau

Bia Rượu nặng Rượu nhẹ 23. Trong lần uống gần

đây nhất, Anh đã uống …..ml …..ml …….ml

bao nhiêu ml

rượu/bia?

III. HOẠT ĐỘNG THỂ LỰC

STT Câu hỏi Phương án trả lời Mã

Công việc của Anh chủ yếu ở a.Chủ yếu là đứng, hoặc đi 1 24. tư thế nào? lại trong tàu 2

b. Chủ yếu là đứng hoặc đi 3

lại ngoài trời 4

c. Chủ yếu là ngồi …..

d. Xen kẽ (đi lại và ngồi)

e. Khác (ghi rõ)………

25. Trung bình 6 tháng qua, trong một ngày làm việc bình thường Anh hoạt động thể lực liên quan đến nghề nghiệp nhóm nào nhiều nhất

và trong thời gian bao lâu? (chỉ xếp đối tượng vào 1 trong 3 nhóm công

việc a,b,c của câu 25)

a. Công việc nặng: …………………………………………………….. ….phút

b. Công việc trung bình: ….phút ………………………………………………..

c. Công việc nhẹ: ….phút ………………………………………………………..

d. Trong một tuần bình thường Anh/Chị có mấy ngày …ngày/tuần

làm việc nghề nghiệp như thế ?

26. Ngoài thời gian làm việc nghề nghiệp như trên, hàng ngày Anh thường làm nhóm công việc nào nhiều nhất và trong thời gian bao lâu? (chỉ

xếp đối tượng vào 1 trong 3 nhóm công việc a,b,c của câu 25)

….phút

a. Tập thể dục thể thao (chơi cầu lông, đá bóng, chạy, tập tạ, xà, aerobic, bơi lội hoặc những môn thể thao tương đương…)

….phút

b. Làm nhiều công việc nhẹ ví dụ như: …………………………………….

….phút

c. Làm ít công việc nhẹ và có thể có tập thể dục buổi sáng, đi bộ hay tập dưỡng sinh và những việc nhẹ tương tự...

d. Trong 1 tuần bình thường Anh có mấy ngày làm việc …ngày/tuần

ngoài hoạt động nghề nghiệp như thế ?

27. Hoạt động đi lại hàng ngày của Anh thường bằng những phương tiện

gì? Trong thời gian bao lâu ? ( chỉ xếp đối tượng vào 1 trong 3 nhóm đi

lại a,b,c của câu 26).

….phút a. Phương tiện cơ giới, công cộng

….phút b. Đi bộ, đi xe đạp, chèo thuyền là chủ yếu.

….phút c. Khác (ghi rõ)...

…ngày/tuần d. Trong 1 tuần bình thường Anh có mấy ngày đi lại

như thế ?

….phút 28. Thông thường mỗi ngày Anh xem TV, đọc sách báo,

ngồi chơi, nói chuyện,… trong bao lâu ?

Tốt 1

Bình thường 2 29. Anh/Chị nghĩ gì về cân nặng hiện nay của mình?

Thừa cân 3

Thiếu cân 4

Không biết 99

IV. CÁC YẾU TỐ LIÊN QUAN KHÁC Trả lời

Câu hỏi Mã Chuyển

STT 30. Hiện tại Anh có hút thuốc lá, thuốc lào thường xuyên (hàng ngày) không ? Có, thường xuyên Thỉnh thoảng Không hề hút 3

1 2

31. Trong quá khứ Anh có hút thuốc lá, thuốc lào thường xuyên (hàng ngày) không ? Có, thường xuyên Thỉnh thoảng Không hề hút  35 3

32. Anh bắt đầu hút thuốc lá, thuốc lào lần đầu tiên năm bao nhiêu tuổi (hoặc vào năm nào)? …..tuổi hoặc năm…….. Không nhớ

33. Anh bắt đầu hút thuốc lá, thuốc

lào hàng ngày năm bao nhiêu tuổi (hoặc cách đây bao lâu)?

Từ năm..…..tuổi hoặc cách đây.….tuần …..tháng…..năm

34. Anh đã hút thuốc lá/ lào hàng

Số năm…. Số tháng…. Số tuần….

ngày trong khoảng thời gian bao lâu ? (Cộng tất cả số thời gian mà đối tượng đã hút từ trước tới giờ)?

.…..điếu/ngày

……điếu/ngày ……điếu/ngày

Thuốc lá điếu Thuốc lá cuốn Thuốc lào Khác (ghi rõ)….. …………..

35. Trung bình mỗi ngày Anh hút bao nhiêu điếu thuốc ? (Theo từng loại thuốc cho người hiện đang hút hàng ngày hoặc đã hút hàng ngày )

36. Nếu đã ngừng hút, Anh đã bỏ

Cách đây …..tuần…..tháng… hút thuốc hàng ngày được bao

nă lâu rồi?

Hoặc từ năm..…tuổi

37. Hiện tại Anh có thường xuyên sống/làm việc cùng với người 1 2 Có Không

99 hút thuốc lá/lào không ? (sống Không biết

trong môi trường phải ngửi khói

thuốc lá)

1 Có 38. Hiện tại Anh có dùng thuốc hoặc

một biện pháp điều trị tăng huyết

2 Không áp nào không?

1 39. Hiện tại Anh có dùng thuốc hoặc Có

2 một biện pháp điều trị đái tháo Không

đường nào không? Không nhớ/không 99

trả lời

1 Có 40. Hiện tại Anh có dùng thuốc hoặc

một biện pháp điều trị bệnh tăng

2 Không mỡ máu nào không?

V. PHẦN KHÁM LÂM SÀNG

41. Huyết áp đo tại thời điểm Lần 1: ……………………mmHg

khám Lần 2: ……………………mmHg

42. Chiều cao …………………………...kg

43. Cân nặng …………………………...cm

44. Vòng eo …………………………...cm

45. Vòng mông ……………………………cm

46. BMI ………………………….

VI. KẾT QUẢ XÉT NGHIỆM MÁU

47. Glucose máu …………………………. mmol

48. Cholesterol ………………………… mmol

49. Triglycerid ………………………… mmol

50. HDL - C ………………………… mmol

51. LDL - C ………………………… mmol

Xin cảm ơn sự hợp tác của Anh !

Kết thúc điều tra !

PHỤ LỤC 3

PHIẾU ĐIỀU TRA CHẾ ĐỘ ĂN CỦA THUYỀN VIÊN

Xin Bạn hãy đọc và hãy đánh dấu (X) vào ô có hoặc không

Có

Không

1. Bữa ăn trên tàu có luôn được thay đổi không?

2. Bạn có thiếu rau xanh trong bữa ăn không?

3. Thức ăn trên tàu có hợp khẩu vị với bạn không?

4. Bạn có cảm giác ăn ngon miệng không?

5. Thức ăn có đơn điệu không? (Thịt lợn, rau…)

6. Lúc sóng bình thường:

- Bạn có ăn hết suất không?

- Nếu không hết suất bỏ lại mấy phần? .....................................................................

7. Lúc sóng to:

- Bạn có ăn hết suất không?

- Nếu không hết suất bỏ lại mấy phần? .....................................................................

8. Ngoài tiêu chuẩn bữa ăn trên tàu bạn có ăn thêm không?

Nếu có thì loại gì (thức ăn, đường, sữa, bánh…) ..............................................

.........................................................................................................................

9. Một ngày trung bình bạn uống bao nhiêu nước ngọt: ....................................

10. Một ngày trung bình bạn uống bao nhiêu bia: ............................................

11. Một ngày trung bình bạn uống bao nhiêu rượu: ..........................................

12. Bạn cho ý kiến về khẩu phần ăn:

- Phù hợp: .........................................................................................................

- Không phù hợp: .............................................................................................

- Đề nghị của bản thân:.....................................................................................

- Mất cân đối: ...................................................................................................

BỘ Y TẾ

PHỤ LỤC 4

TẾ VIỆN Y HỌC BIỂN

PHIẾU PHỎNG VẤN VỀ MÔI TRƯỜNG VÀ ĐIỀU

VN

1. MS người được phỏng vấn:…………………........... …..Tuổi:……….

2. Chức danh trên tàu……………………………………..

Sau đây xin anh vui lòng trả lời một số câu hỏi sau:

3. Thời gian làm việc: …..giờ/ca ; ……ca/ngày…….

4. Công việc cụ thể đang làm:…………………………………..

5. Độ thông thoáng nơi làm việc: Đảm bảo (cid:0)

Không (cid:0)

6. Ánh sáng tại nơi làm việc:

Loại đèn:

Đỏ (cid:0)

Trắng (cid:0)

Công suất:.......W

Đủ chiếu sáng:

Có (cid:0)

Không (cid:0)

7. Nhiệt độ nơi làm việc:......o C

Nóng (cid:0)

Lạnh (cid:0)

Vừa phải (cid:0)

8. Độ ẩm:

Khó chịu (cid:0)

Không (cid:0)

9. Quạt thông gió:

Có (cid:0)

Không (cid:0)

10. Độ ồn: Khó chịu (cid:0)

Không (cid:0)

11. Tại nơi làm việc của Anh thường xuyên tiếp xúc với các loại khí độc nào sau

đây:

xăng dầu (cid:0)

Bụi khói (cid:0)

Khác:..........................

12. Thời gian tiếp xúc với các yếu tố đó trong ngày:...................tiếng (phút)

KIỆN LAO ĐỘNG

13. Tư thế làm việc trong ca: Đứng (cid:0)

Ngồi (cid:0)

Tư thế

khác:.

Anh thấy tư thế đó: Gò bó, khó chịu (cid:0)

Thoải mái (cid:0)

14. Phương tiện bảo hộ lao động:

- Quần áo BHLĐ:

Có (cid:0)

Không (cid:0)

- Khẩu trang:

Có (cid:0)

Không (cid:0)

- Mũ

Có (cid:0)

Không (cid:0)

- Găng tay chuyên dụng: Có (cid:0)

Không (cid:0)

- Ủng cao su:

Có (cid:0)

Không (cid:0)

- Đeo tai chống ồn:

Có (cid:0)

Không (cid:0)

- Kính bảo hộ:

Có (cid:0)

Không (cid:0)

- Thời gian bao lâu được cấp trang bị BHLĐ một lần?:................năm

- Có khi nào bạn không sử dụng BHLĐ trong khi làm việc không?

Có (cid:0)

Không (cid:0)

Nếu có thì tại sao?:…………………………….................................

(Thao tác không thuận tiện do vướng víu, nóng, hay do nguyên nhân khác)

15. An toàn lao động:

Tại nơi làm việc của bạn thường xuyên xảy ra loại tai nạn lao động nào?

………………………………………………………………………….

Bạn đã bị bao giờ chưa? Nếu có thì bạn đã bị tai nạn gì?.........................

Nguyên nhân (nếu biết):………………………………………………….

16 Chế độ chăm sóc sức khỏe cho công nhân:

- Bồi dưỡng hiện vật:.................................

- Bồi dưỡng tiền:........................................

- Chăm sóc y tế:

+ Khám sức khỏe định kỳ: .................lần/năm

+ Thuốc thiết yếu ( kháng sinh, cảm, nhỏ mắt, giảm đau hạ sốt...)

Đủ (cid:0)

Không (cid:0)

HP ngày tháng năm 20

Người phỏng vấn

BỘ Y TẾ

PHỤ LỤC 5

TẾ VIỆN Y HỌC BIỂN

PHIẾU PHỎNG VẤN VỀ ĐIỀU KIỆN SINH HOẠT VÀ

VỆ SINH MÔI TRƯỜNG CỦA THUYỀN VIÊN

MS người được PV……………………………….Tuổi

………………..MS :…….

Chức danh trên

tàu…………………..………………………………………………

Công việc cụ thể hàng

ngày………………...……………………………………….

Sau đây xin anh vui lòng trả lời một số câu hỏi :

1. Phòng nghỉ

1.1. Khi sống ở trên tàu bạn có cảm giác :

- Thoải mái như ở nhà vì quen rồi (cid:0)

- Hơi thiếu thốn (cid:0)

- Thiếu thốn mọi thứ(cid:0)

1.2. Phòng ở của bạn rộng….. m2

- Khi ở trong phòng bạn cảm thấy : nóng bức (cid:0) bình thường (cid:0)

mát mẻ (cid:0)

- Tiện nghi trong phòng, ngoài giường ngủ ra còn có :

bàn làm việc (cid:0) Labo rửa mặt(cid:0) tủ cá nhân (cid:0)

Khác………………………

- Bạn ở : một mình/ phòng (cid:0) cùng đồng nghiệp khác (cid:0)

2. Khi đi tàu, bạn có mang theo phương tiện gì để giải trí lúc rảnh rỗi

không ?

Có (cid:0) không (cid:0)

Nếu có, là gì ? Đài (cid:0) Sách, báo (cid:0) Tivi (cid:0) băng đĩa hình (cid:0) Khác

……

3. Khi tới nhà ăn tập thể trên tàu bạn có thấy hài lòng không ? Có(cid:0)

không (cid:0)

Nếu không, vì :

chật chội(cid:0) ồn ào (cid:0) thức ăn không hợp khẩu vị (cid:0)Vệ sinh không đảm

bảo (cid:0) Khác

………………………………………………………………………………

4. Bạn thường tới câu lạc bộ sĩ quan (thủy thủ) …..lần /tuần

hay….lần/tháng.

4.1. Ở câu lạc bộ, bạn thường làm gì ?

Xem tivi(cid:0) Đọc sách báo (cid:0) Đàn hát (cid:0) Chơi bóng bàn (cid:0) Khiêu

vũ (cid:0) Khác

………………………………………………………………………………

...

4.2. Theo bạn, số lượng anh em trên tàu thường lui đến câu lạc bộ để giải

trí ở mức độ : Đại đa số (cid:0) Trung bình (cid:0) Nói chung là ít (cid:0)

Nếu ít người muốn đến câu lạc bộ, thì theo bạn lý do tại

sao ?..................................

5. Bạn thường cắt tóc, cạo râu......tháng/lần. Thực hiện ở :

Tại tàu, tự cắt cho nhau (cid:0) Khi tàu cập bến, cắt tại tiệm(cid:0)

6. Bạn đánh giá thế nào về vệ sinh chung của tàu khi bạn tham gia hành

trình

- Rất sạch sẽ, đảm bảo các yêu cầu về vệ sinh theo các qui định quốc tế

(cid:0)

- Sạch ở mức độ bình thường, đôi lúc làm để chống đối

(cid:0)

- Không sạch sẽ, ô nhiễm môi trường

(cid:0)

7. Rác thải

7.1. Rác thải sinh hoạt trên tàu được xử lý như thế nào ?

- Được gom lại sau đó cập cảng được xử lý theo qui định tại cảng

(cid:0)

- Thải thẳng xuống biển

(cid:0)

- Lúc gom lại, lúc thì thải thẳng xuống biển

(cid:0)

7.2. Nếu được gom lại thì có được phân loại không ? Có (cid:0) Không

(cid:0)

Nếu có, phân loại từ : phòng ở của TV (cid:0) nơi chứa rác chung của tàu

(cid:0)

7.3. Chất thải lỏng (phân, nước tiểu…) được xử lý như thế nào ?

- Chứa vào tăng, xử lý đúng qui trình sau đó thải xuống biển

(cid:0)

- Thải thẳng xuống biển (dù tàu ở cự ly xa hay gần bờ)

(cid:0)

- Cách xử lý

khác……………………………………………………………….

8.Tàu của bạn có thường xuyên tổ chức diệt chuột, gián, ruồi, muỗi

không ?

Nếu có, thì …. lần/năm.

Xin chân thành cảm ơn bạn đã tham gia cuộc phỏng vấn của chúng tôi !

Hải Phòng, ngày tháng năm 20

Người phỏng vấn

PHỤ LỤC 6

BỘ Y TẾ PHIẾU ĐIỀU TRA CƠ CẤU BỆNH TẬT

VIỆN Y HỌC BIỂN VN NGHỀ NGHIỆP

1. MS người được phỏng

vấn.........................................................................Tuổi..............................

2. Chức danh trên

tàu...........................................................................................................................

3. Thể lực:

Cân nặng:............ Kg

Chiều cao đứng:............. cm

Vòng ngực tối đa:............ cm

Vòng ngực tối thiểu:............. cm

4. Tim mạch: Mạch: ................lần/phút

Huyết áp: ..................mmHg

Loại

Thấp tim □

Tim bẩm sinh □

gì:.........................................................................

Hẹp van hai lá □

Hở van hai lá □

Hở van động mạch chủ □

Bệnh cơ tim □

Bệnh tăng huyết áp □

Suy vành □

Bệnh tim

khác:...............................................................................................................................

Bệnh mạch

máu:............................................................................................................................

5. Bệnh máu: Thiếu máu □

Huyết tán □

Xuất huyết giảm tiểu cầu □

Hemophylie □

Scholein-Henoch □

Bạch cầu cấp □

Bệnh máu

khác:..............................................................................................................................

6. Bệnh Tai – Mũi – Họng: Viêm họng □

Viêm mũi □

V.A □ Viêm Amidale cấp □ Viêm tai giữa mạn □

Viêm Amidale mạn □ Viêm tai giữa cấp □ Viêm xoang □ Bệnh tai mũi họng khác:......................................................................................

7. Bệnh hô hấp:

Viêm phế quản cấp □ Viêm phế quản mạn □

Giãn phế quản □

Tim phổi mạn □

Ỉa chảy kéo dài Hội chứng lỵ □

Viêm gan □ Xơ gan □ Sỏi mật □

Viêm phổi □ Tràn dịch màng phổi □ Ung thư phổi □ Lao phổi □ Nghiện thuốc lá □ 8. Tiêu hoá: Tiêu chảy cấp □ Nôn, ỉa ra giun □ Áp xe gan □ Loét dạ dày □

Sán □ Lách to □ Loét hành tá tràng □ Động kinh □

Viêm đường mật □ Viêm đại tràng mạn □ Mất ngủ Rối loạn thần kinh chức năng □

Chậm phát triển thần kinh vận động □

9. Thần kinh: Migrain □ Liệt □ Các bệnh thần kinh khác:...............................................................................................................

Viêm cầu thận cấp □ Sỏi tiết niệu □

Hội chứng thận hư □

10. Thận, tiết niệu: Nhiễm khuẩn tiết niệu □ Viêm cầu thận mạn □ Suy thận mạn □ Phymoside □ Bệnh thận, tiết niệu

khác:...............................................................................................................

11.Bệnh răng, lợi: Số răng sâu □

Số răng mất □ Số răng hàn □

Túi lợi nông □

Viêm lợi do cao răng □

Viêm lợi do mảng bám □

Túi lợi sâu □ Bệnh răng lợi

khác:........................................................................................................................

12. Bệnh mắt: Thị lực mắt phải:

Mắt trái :

Loạn thị □

Lác mắt □

Quặm □

Cận thị □ Mắt hột □

Viễn thị □ Bệnh mắt

khác:..............................................................................................................................

13. Bệnh dị ứng:

Sẩn ngứa □ Mày đay □

Viêm mũi dị ứng □

Do thời tiết □

Do thuốc□

Hen phế quản □ Do đồ dùng □

Do thức ăn □ Không rõ nguyên nhân □

Shock phản vệ □

14. Bệnh Cơ - Xương – Khớp: Viêm khớp cấp □

Viêm xương □

Gù cột sống □

Viêm khớp dạng thấp □

Vẹo cột sống □ Bệnh xương khớp

khác:..................................................................................................................

15. Bệnh tâm thần:

Rối loạn cảm xúc □

Rối loạn hành vi □

Rối loạn lo âu □ Hưng cảm □ Tâm thần phân liệt □

Nghiện rượu □

Nghiện ma tuý □

16. Các bệnh nội tiết:

Bướu cổ độ I,II,III:.......................

Thiểu năng giáp □

Basedow □

Đái nhạt □

Đái đường □ Các bệnh nội tiết

khác:...................................................................................................................

17. Các khuyết tật bẩm sinh và di chứng (mô tả kỹ tất cả các khuyết tật bẩm sinh, di chứng): ............................................................................................................................................................... 18. Bệnh da liễu:............................................................................................................................

19. Bệnh có tính chất nghề nghiệp của thuyền viên:

+ Công việc cụ thể đang

làm:......................................................................................................

+ Tuổi nghề :.................... năm

KẾT LUẬN VỀ SỨC KHOẺ BỆNH TẬT

Hải Phòng, ngày tháng năm 20 NGƯỜI ĐIỀU TRA

PHỤ LỤC 7

PHIẾU THU THẬP THÔNG TIN

THỰC TRẠNG KIẾN THỨC, THỰC HÀNH CỦA THUYỀN VIÊN VỀ

ĐÀO TẠO Y HỌC BIỂN DÀNH CHO SỸ QUAN BOONG PHỤ

TRÁCH Y TẾ TRÊN TÀU

STT Câu hỏi Trả lời

I THÔNG TIN CHUNG

C1 Năm sinh của bạn? ( Theo dương lịch ) 

C2 Tên công ty?

C3 Chức danh trên tàu Phó 3  1

Phó 2  2 Đại phó  3

C4 Trình độ chuyên môn được đào tạo

Đại học hàng hải  1 Cao đẳng hàng hải  2

Trung học hàng hải  3

Thời gian đi biển C5

II TRƯỚC KHI THAM GIA KHÓA HỌC

C6 Bạn đã được học về cấp cứu ban đầu

trên biển chưa? Có  1 Chưa  2

C7 Nếu đã học thì ở cơ sở nào?

Trong trường học  1 Viện Y học biển  2

Khác ………… 3

C8 Nếu đã học thì trong thời gian bao

lâu?

C9 Khi trên tàu có người bị ốm, tai nạn

bạn có xử trí được không? Có  1 Không  2

C10 Nếu không xử trí được thì bạn làm Xin ý kiến cho tàu cập cảng 

gì?

Telemedicine  2 Khác…………… 3

C11 Bạn có biết các kỹ năng và kiến

Có  1 Có nhưng không đầy đủ  2 Không  3 thức y học biển để vận dụng khi cấp cứu, khám bệnh , điều trị , xử trí

dịch bệnh trên tàu, quản lý và sử

dụng thuốc, thiết bị y tế được trang

bị trên tàu không?

C12 Bạn có biết sử dụng tủ thuốc và thiết

bị y tế trên tàu không? Có  1 Không  2

C13 Bạn có biết các kỹ năng và kiến

thức để sử dụng công nghệ

Telemedicine trong các trường hợp Có  1 Có nhưng không đầy đủ  2 Không  3

khẩn cấp trên tàu không?

C14 Bạn đã từng thực hiện tư vấn Telemedicine khi trên tàu có người Có  1 Chưa  2

bị bệnh chưa?

C15 Bạn có thể thực hiện tư vấn

Có  1 Không  2

Telemedicine một cách hoàn chỉnh không?

SAU KHI THAM GIA KHÓA HỌC III

C16 Mức độ kiến thức thu được sau khóa

học?

Tốt  1 Khá  2 Trung bình  3

C17 Bạn có kiến thức y học biển để

khám, chẩn đoán và xử trí bệnh,

Có  1 Có nhưng không đầy đủ  2 Không  3 dịch bệnh hoặc tai nạn trên tàu

không?

C18 Bạn có sẵn sàng vận dụng kiến thức

Có  1 Không  2

được học khi được giao nhiệm vụ phụ trách y tế trên tàu không?

C19 Nếu không thì tại sao? ..................................................

..................................................

C20 Bạn có thể xử lý được các bệnh, tai

nạn, dịch bệnh, hoặc có người tử Có  1 Không  2

vong trên biển không?

C21 Bạn có biết sử dụng tủ thuốc và thiết

bị y tế trên tàu không? Có  1 Không  2

C22 Bạn có biết các kỹ năng và kiến

thức để sử dụng công nghệ

Telemedicine trong các trường hợp Có  1 Có nhưng không đầy đủ  2 Không  3

khẩn cấp trên tàu không?

C23 Bạn có thể thực hiện tư vấn

Telemedicine một cách hoàn chỉnh Có  1 Không  2

không?

C24 Bạn có cho rằng học khóa học về y

học biển dành cho sỹ quan boong là

cần thiết không?

Rất cần thiết  1 Cần thiết  2 Trung bình  3 Không  4

C25 Thời gian học của khóa học theo Hợp lý  1

bạn đã hợp lý chưa?

Trung bình  2 Ngắn  3

C26 Theo bạn, phân bố giờ học lý thuyết

và thực hành như vậy đã hợp lý Hợp lý  1 Trung bình  2

chưa? Chưa hợp lý  3

C27 Nếu chưa thì nên điều chỉnh thế

nào?

Tăng giờ thực hành  1 Tăng giờ lý thuyết  2 Khác ..................  3

IV SAU KHI HỌC XONG KHÓA HỌC VÀ PHỤ TRÁCH Y TẾ

TRÊN TÀU

C28 Bạn đã từng phải xử trí các trường Có  1

hợp cấp cứu, bệnh tật, tai nạn và các Chưa  2

vấn đề y tế khác ( dịch bệnh, tử

vong...) khi ở trên biển?

C29 Kết quả việc xử trí? Tốt  1

Trung bình  2

Chưa được  3

C30 Bạn đã từng phải xin tư vấn qua Có  1

Telemedicine khi trên tàu có người Chưa  2

bị bệnh chưa?

C31 Nếu có, kết quả của việc xin ý kiến Rất tốt  1

qua Telemedicine thế nào? Tốt  2

Chưa tốt  3

C32 Bạn hãy kể tên phương pháp .............................................

Telemedicine mà bạn đã thực hiện .............................................

khi tàu hành trình trên biển? .............................................

C33 Cơ quan y tế mà bạn thường xin ý Viện Y học biển  1

kiến qua Temedicine? Cơ quan y tế nước ngoài  2

Khác  3

C34 Trên tàu bạn có tủ thuốc cấp cứu Có  1

như đã được học không? Có nhưng không đủ  2

Không  3

C35 Bạn có biết tác dụng chính của các Có  1

thuốc trong tủ thuốc trên tàu không? Có nhưng không đủ  2

Không  3

C36 Bạn có biết cách sử dụng thuốc khi Có  1

trên tàu có người bị bệnh không? Chưa thành thạo  2

Không  3

C37 Để cho việc sử dụng thuốc trên tàu ………………………………..

được thuận lợi hơn bạn có kiến nghị …………………………………

gì không?

C38 Bạn có muốn tiếp tục tham gia khóa Có  1

học y học biển tiếp theo để nâng cao Không  2

kiến thức và thực hành không?

Xin cảm ơn sự cộng tác của bạn Người phỏng vấn

PHỤ LỤC 8

BẢN HỎI ĐÁP

TÌM HIỂU LOẠI HÌNH THẦN KINH

Họ và tên : Ngày, tháng, năm sinh :

Ngày, tháng ghi trả lời : Trình độ văn hoá :

Nghề nghiệp :

Trả lời

Bạn thường cảm thấy có nhu cầu tìm đến một ấn tượng mới 1.

⁮

để gây một phấn hứng trong tình cảm ?

Bạn thường cần những người bạn có thể hiểu mình, động 2.

⁮

viên, an ủi mình ?

3. Bạn là một con người vô tâm

⁮

Bạn có tự thấy rằng : rất khó khăn khi trả lời « không » (từ 4.

⁮

chối) ?

Bạn có ngẫm nghĩ kỹ trước khi quyết định một chủ trương 5.

⁮

công việc ?

Nếu bạn đã hứa làm một việc gì đó, bạn luôn luôn giữ lời hứa

6. của mình ? (Bất kể là điều đó có thuận lợi hay không thuận

⁮

lợi cho bạn).

7. Tâm trạng của bạn thường hay biến động lúc lên lúc xuống ?

⁮

Bạn thường hành động và phát ngôn rất nhanh không cần 8.

⁮

phải suy nghĩ kỹ ?

Bạn thường cảm thấy một cách không rõ nguyên nhân rằng 9.

⁮

mình là người không hạnh phúc ?

Trong các cuộc tranh luận, bạn thường làm tất cả những điều 10.

⁮

gì bạn muốn ?

Bạn thường cảm thấy rụt rè và ngượng ngùng khi bạn muốn

11. nói chuyện với một người con gái (con trai) dễ thương không

⁮

quen biết ?

12. Đôi lúc bạn không tự kìm hãm được, nổi nóng ?

⁮

Bạn thường hành động do ảnh hưởng của một cảm xúc bồng 13.

⁮

bột ?

Bạn thường ân hận với những lời bạn đã nói, việc bạn đã làm 14.

⁮

mà lẽ ra không nên nói, không nên làm ?

Trả lời

15. Bạn thường thích đọc sách hơn là gặp gỡ con người ? ⁮

16. Bạn có dễ phật ý không ? ⁮

17. Bạn thích thường có những buổi gặp mặt bạn bè thân thích ? ⁮

Thỉnh thoảng bạn có những ý nghĩ mà bạn muốn dấu không 18. ⁮ cho người khác biết ?

Có đúng là đôi khi bạn cảm thấy mình đầy nghị lực nhiệt tình

19. làm mọi chuyện, nhưng cũng có lúc lại thấy hoàn toàn uể ⁮

oải ?

20. Bạn có thích thà ít bạn đi mà thân hơn ? ⁮

21. Bạn có hay mơ ước không ? ⁮

22. Khi người ta nói nặng với bạn, thì bạn phản ứng lại ngay ? ⁮

23. Bạn thường day dứt khi thấy mình phạm sai lầm ? ⁮

Có phải tất cả những thói quen của bạn đều tốt và đúng đắn 24. ⁮ không ?

Bạn có khả năng đưa hết tâm trí và vui đùa thoải mái trong 25. ⁮ những cuộc họp mặt bạn bè ?

Bạn tự cho rằng bạn là một con người nhạy cảm và dễ phản 26. ⁮ ứng ?

27. Người ta cho rằng bạn là một con người hoạt bát, vui vẻ ? ⁮

Thường sau khi làm một công việc quan trọng gì đó, bạn có 28. ⁮ mặc cảm rằng đáng lý có thể làm tốt hơn thế ?

Khi ở trong một tập thể đông người, bạn thường thiên về im 29. ⁮ lặng.

30. Bạn cũng có lúc tán chuyện tào lao ? ⁮

Đã có lúc bạn không ngủ được vì có những ý nghĩ khác nhau 31. ⁮ trong óc ?

Nếu bạn muốn biết một điều gì đó, bạn thường thích tự đọc 32. ⁮ lấy trong sách hơn là đi hỏi người khác ?

33. Có bao giờ bạn thấy hồi hộp không ? ⁮

Bạn có thích những công việc đòi hỏi sự chú ý thường 34. ⁮ xuyên ?

35. Bạn cũng có lúc run lên vì xúc động ? ⁮

36. Bạn luôn luôn trả cước phí đầy đủ cho những hàng hoá vận ⁮

chuyển, nếu không bị kiểm soát ?

Trả lời

Bạn cảm thấy khó chịu, trong một tập thể, ở đấy người ta 37. ⁮ thường châm chọc nhau ?

38. Bạn có dễ nổi nóng không ? ⁮

39. Bạn thích những công việc đòi hỏi hành động nhanh chóng ? ⁮

Bạn cảm thấy hồi hộp đối với những sự việc bất lợi có khả 40. ⁮ năng xảy ra ?

41. Bạn đi đứng chậm rãi và ung dung ? ⁮

42. Bạn đã có lúc đến chỗ hẹn hay chỗ làm việc bị muộn ? ⁮

43. Bạn thường thấy những cơn ác mộng ? ⁮

Có đúng là bạn thích trao đổi trò chuyện đến nỗi không bao

44. giờ bỏ qua cơ hội nói chuyện cả với những người không ⁮

quen biết ?

45. Những cái đau nào đó có làm cho bạn lo lắng ? ⁮

Bạn cảm thấy buồn khi lâu lâu không được sống chan hoà 46. ⁮ rộng rãi với mọi người ?

47. Bạn có thể tự nhận mình là một con người cáu kỉnh ? ⁮

Trong số những người quen của bạn, có những người mà bạn 48. ⁮ biết rất rõ là bạn không thích ?

49. Bạn có thể nói rằng mình là con người rất tự tin ? ⁮

Bạn dễ phật ý khi người khác chỉ cho bạn những sai lầm 50. ⁮ trong công tác hay trong cuộc sống riêng ?

Bạn cho rằng khá được hài lòng thực sự trong những buổi 51. ⁮ liên hoan thân mật ?

Bạn cảm thấy khó chịu khi thấy thua kém bạn bè ở một điểm 52. ⁮ nào đó ?

Bạn dễ dàng mang lại sự vui vẻ cho một cuộc họp mặt khá tẻ 53. ⁮ nhạt ?

Bạn đã có khi nào đó nói về những sự việc mình chưa nắm 54. ⁮ chắc ?

55. Bạn có lo lắng về sức khoẻ không ? ⁮

56. Bạn có thích đùa giỡn người khác không ? ⁮

57. Bạn có bị mất ngủ không ? ⁮

Những câu hỏi trên nếu có đánh dấu (+), nếu không đánh dấu (-).

XÁC ĐỊNH KẾT QUẢ

KHÔNG ỔN ĐỊNH

Dễ rối loạn Nhạy cảm

Nhộn nhạo Hay lo lắng băn khoăn

Cứng nhắc Dễ bị xúc động

Có hướng bảo thủ Tính nết thất thường

Bi quan chán đời Thận trọng nhẫn nhục Dễ bị kích động Trạng thái xung đột

Không thích giao thiệp Lạc quan yêu đời

Thầm lặng dịu dàng Năng động

U SẦU NÓNG NẢY

(Melancholique)

NỘI TÂM (Cholerique) NGOẠI TÂM

(Phlegmatique) (Sanguin)

LẦM LÌ HOẠT BÁT

Thụ động tiêu cực Thận trọng chín chắn Chan hoà cởi mở Dễ gần dễ mến

Khôn ngoan biết điều Nhanh miệng

Tốt bụng thiện ý Tốt bụng hay giúp người

Tự chủ điều hoà Tự nhiên giản dị Vui tươi yêu đời Có tính nhiệm

Điềm đạm Vô tư ít lo lắng

Bình tĩnh tự tin Có hướng tự cao

ỔN ĐỊNH

PHỤ LỤC 9

CHƯƠNG TRÌNH

ĐÀO TẠO Y HỌC BIỂN

CHO SỸ QUAN TẦU BIỂN VIỆT NAM

Cơ sở đào tạo:

Viện Y học biển - Bộ Y tế.

1. MỤC TIÊU ĐÀO TẠO

1.1 Mục tiêu tổng quát

- Trang bị cho các sỹ quan boong và radio những kiến thức cơ bản về Y học và Y tế biển để họ có đủ khả năng chỉ huy việc cấp cứu, chăm sóc sức khoẻ và giải

quyết các vấn đề y tế cho đoàn thuyền viên trong thời gian tầu hoạt động trên biển cũng như ở các cảng trong và ngoài nước. (Trong điều kiện biên chế, các thuyền bộ hiện nay không còn chức danh sỹ quan y tế như trước khi chúng ta bước vào nền kinh tế thị trường).

- Từng bước đáp ứng yêu cầu của Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) về việc

đào tạo và cấp chứng chỉ cho thuyền viên (International Conference on Training and

Certification of Seafarers - 1978) trong đó có Chứng chỉ về huấn luyện "Cấp cứu

ban đầu trên biển" cho toàn bộ thuyền viên và Chứng chỉ "Y tế dành cho sĩ quan

boong và Radio" .

1.2. Mục tiêu cụ thể

1.2.1. Về kiến thức:

- Trình bày khái quát các kiến thức về cấu trúc chức năng của cơ thể người

và vận dụng các kiến thức đó vào phát hiện và điều trị.

- Phát hiện và xử trí độc lập (hoặc có trợ giúp qua Tele-Medicine) các trường

hợp cấp cứu, bệnh tật và thảm hoạ (đắm tầu, trôi dạt trên biển) xảy ra trên biển.

- Tổ chức và quản lý tốt công tác vệ sinh môi trường, vệ sinh dinh dưỡng, vệ

sinh lao động, phòng bệnh trên biển và đảm bảo an toàn sinh mạng và sức khoẻ cho

các lao động biển.

- Quản lý và sử dụng tốt tủ thuốc trên tàu biển để phục vụ cho công tác cấp

cứu và điều trị cho thuyền viên và các lao động biển khác.

1.2.2. Về kỹ năng:

- Thực hành tốt các kỹ năng khám và phát hiện được các trường hợp cấp cứu,

bệnh tật thường gặp xảy ra trên biển.

- Thực hiện được một số thủ thuật cấp cứu và điều trị cho các nạn nhân và

bệnh nhân trong điều kiện trên biển.

- Biết xử trí và tổ chức chỉ huy cấp cứu các trường hợp bị thương do tai nạn,

bệnh tật và thảm hoạ xảy ra trên biển.

- Sử dụng thành thạo các thao tác khám, cấp cứu và điều trị qua Tele-

medicine.

- Thành thạo các kỹ năng chăm sóc (công tác điều dưỡng) người bệnh.

- Sử dụng thành thạo các trang thiết bị y tế, quản lý và sử dụng tốt tủ thuốc

trên tàu phục vụ công tác khám và điều trị, cấp cứu cho thuyền viên.

- Có khả năng lập phiếu theo dõi quá trình cấp cứu và bệnh tật xảy ra trên biển.

2. CHƯƠNG TRÌNH KHUNG

2.1. Khối lượng học tập và thời gian đào tạo (xem bảng).

Bao gồm: Lý thuyết: 80-100 giờ; Thực hành: 100 giờ

TT

Khối lượng học tập

Số tiết và thời gian học

Tổng số

Lý thuyết

Thực hành

Học phần 1:

Giải phẫu sinh lý người và Cấp cứu biển

Học phần 2:

Các bệnh thường gặp khác

Học phần 3:

Vệ sinh phòng bệnh trên tàu biển

2.2. Đơn vị chủ trì đào tạo: Trung tâm đào tạo y học biển, Viện Y học biển.

2.3. Kiểm tra: vấn đáp lý thuyết và thực hành song song từng nội dung học tập.

2.4. Chứng chỉ: Cấp chứng chỉ song ngữ Việt - Anh theo quy định quốc tế.

3. CHƯƠNG TRÌNH CHI TIẾT

3.1.Nội dung phần lý thuyết:

Nội dung

Mục tiêu

Số giờ

HỌC PHẦN 1

40 CẤP CỨU TRÊN BIỂN

4

1/2

Trình bày khái quát được vị trí, chức năng của các cơ quan trong cơ thể người và vận dụng được vào việc khám, phát hiện các trường tai nạn, bệnh tật xảy ra trên biển.

1/2

36 I. ĐẠI CƯƠNG GIẢI PHẪU SINH LÝ NGƯỜI (cid:0) Hệ vận động (Cơ, xương, khớp) (cid:0) Hệ thống máu và tuần hoàn (cid:0) Hệ thống hô hấp (cid:0) Hệ thống tiêu hoá (cid:0) Hệ thống bài tiết (Thận, tiết niệu) (cid:0) Hệ thống thần kinh, nội tiết (cid:0) Các cơ quan giác quan II.CẤP CỨU TRÊN BIỂN 1.Cấp cứu ban đầu trên biển 1.1. Nguyên tắc xử trí cấp cứu ban đầu trên biển 1.1.1. Các nguyên tắc khi tiến hành cấp cứu trên biển 1.1.2. Các bước cấp cứu ban đầu trên biển 1.1.3. Sử dụng ôxy trong cấp cứu trên biển

1.2 Tiến hành cấp cứu nạn nhân bất tỉnh 1.2.1 Phát hiện và xử trí ngừng thở, ngừng tim 1.2.2 Kỹ thuật hô hấp nhân tạo và bóp tim

- Trình bày được các nguyên tắc và các bước xử trí cấp cứu ban đầu trên biển; - Sử dụng thành thạo kỹ thuật sử dụng ôxy trong cấp cứu trên biển - Trình bày được cách phát hiện dấu hiệu ngừng tim, ngừng thở. - Trình bày được các bước cấp cứu

ngoài lồng ngực.

1.3. Cấp cứu các trường hợp chảy máu

và kỹ thuật hô hấp nhân tạo, bóp tim ngoài lồng ngực

nặng

Trình bày được cách phát hiện,

1.3.1 Phân loại chảy máu

phân loại và phương pháp cấp cứu

1.3.2 Phát hiện và xử trí trường hợp mất máu

các trường hợp chảy máu nặng

nặng

1.4 Cấp cứu các trường hợp bị sốc

Phát hiện và xử trí các trường hợp bị sốc

Trình bày được cách phát hiện và

xử trí các trường hợp bị sốc xảy ra

trên biển

1.5 Cấp cứu các trường hợp bị bỏng

Nguyên tắc xử lý bệnh nhân bỏng do lửa, do

Trình bày được các nguyên tắc cấp

điện giật, do bị nhiễm hoá chất...

cứu các trường hợp bị bỏng trên

biển.

1.6 Cấp cứu các trường hợp gãy xương ở

trên biển

1.6.1 Nguyên nhân và phân loại gãy xương

- Trình bày được nguyên nhân và

1.6.2 Cách phát hiện và xử trí các loại gãy

phân loại gãy xương,

xương: Gãy xương chậu, xương đòn, xương

- Trình bày được các phương pháp

sườn, xương chi, bong gân, vỡ hộp sọ...

xử trí các loại xương gãy xảy ra

trên biển

1.7 Cấp cứu Tai - Mũi - Họng, mắt - Răng-

Hàm - Mặt

1.7.1 Viêm tai giữa cấp: phát hiện và xử trí

Trình bày được cách phát hiện và

1.7.2 Viêm họng cấp

cách thức xử trí một số trường hợp

1.7.3 Dị vật mũi, họng: cách xử trí

cấp cứu về tai-mũi-họng, mắt và

1.7.4 Chấn thương mắt, viêm kết mạc,

răng – hàm – mặt xảy ra trên biển

Glôcôm: Phát hiện và xử trí

1.7.5. Chấn thương răng, miệng, đau răng

Trình bày được cách thức xử trí

1.8 Các phương pháp xử trí (khâu, băng

(kỹ thuật cắt lọc, khâu và băng bó)

bó) vết thương

2. Các cấp cứu khác

các loại vết thương.

2.1. Cấp cứu về bụng

Trình bày được cách phát hiện và

Phát hiện và xử trí : Viêm ruột thừa cấp, chảy

xử trí các trường hợp cấp cứu bụng

máu dạ dày, thủng tạng rỗng, tắc ruột...

ngoại khoa như viêm ruột thừa cấp,

thủng tạng rỗng, tắc ruột.

2.2. Cấp cứu nội khoa có thể gặp trên biển

- Trình bày được cách phát hiện

2.2.1.Cấp cứu tim - mạch, hô hấp

một số bệnh cấp cứu nội khoa gặp

+ Cơn tăng huyết áp kịch phát: Phát hiện, xử

trên biển, như cơn tăng huyết áp

trí.

kịch phát, cơn đau thắt ngực, cơn

+ Cơn đau thắt ngực và nhồi máu cơ tim:

rối loạn nhịp tim kịch phát....

Phát hiện, xử trí.

- Trình bày được cách xử trí và

+ Cơn nhịp tim nhanh kịch phát: Phát hiện,

điều trị một các bệnh cấp cứu nội

xử trí.

khoa đó.

+ Cơn nhịp chậm kịch phát: Phát hiện, xử trí.

Trình bày được nguyên nhân, cách

+ Tụt huyết áp, truỵ mạch: Phát hiện, xử trí.

phát hiện và xử trí nghẹt thở, ngạt

+ Tai biến mạch não: Phát hiện, xử trí.

thở.

+ Suy thở cấp: Phát hiện, xử trí.

+Nghẹt thở, ngạt thở do treo cổ

2.2.2. Cấp cứu thần kinh, tâm thần

Trình bày được cách phát hiện và

+ Cơn động kinh: Phát hiện, xử trí.

xử trí các trường hợp bệnh nhân bị

+ Trạng thái hoang tưởng, kích động: Phát

lên cơn động kinh, bị hoang tưởng,

hiện, xử trí.

kích động

Trình bày được cách vận chuyển

2.3. Vận chuyển nạn nhân trên biển

nạn nhân trên biển trong các tình

huống tai nạn khác nhau

2.4. Cấp cứu trường hợp ngộ độc, dị ứng

do hải sản và tổn thương do động vật biển

2.5.1. Cấp cứu trường hợp ngộ độc

Phương pháp xử lý một số ngộ độc thường

Trình bày được phương pháp phát

gặp trên biển

hiện và xử trí các trường hợp ngộ

+ Nguyên tắc chung của việc xử lý các

độc cấp xảy ra trên tầu biển

trường hợp ngộ độc cấp xảy ra trên biển;

+ Ngộ độc thức ăn;

+ Ngộ độc khí CO, CO2 và một vài khí độc

khác, ngộ độc xăng, dầu, benzen, chì, ngộ độc

phốt pho, hữu cơ;

+ Ngộ độc và nghiện ma tuý, rượu, ngộ độc

các chất gây methemoglobin, ngộ độc thuốc

ngủ.

2.5.2. Dị ứng do hải sản và tổn thương do

động vật biển

- Trình bày được nguyên nhân,

+ Những biểu hiện dị ứng thường gặp

phân loại các trường hợp ngộ độc

+ Sốc phản vệ

do hải sản và tổn thương do động

+ Mày đay và phù Quincke

vật biển (dị ứng, sốc phản vệ, hen

+ Hen phế quản

phế quản...)

+ Viêm da dị ứng tiếp xúc

- Trình bày được cách cấp cứu ban

đầu khi bị ngộ độc hoặc tổn thương

do các loại động vật và hải sản đó.

2.5.3. Tổn thương do động vật biển

+ Phương thức gây ngộ độc và tổn thương

- Trình bày được phương pháp xử

+ Loài cá phóng độc khi tiếp xúc

trí các trường hợp bị tổn thương do

+ Lớp phụ cá xương

động vật biển (do tiếp xúc, bị cắn,

+ Các tổn thương do sứa đốt, do bạch tuộc,

đốt...)

do rắn biển cắn, do nhím biển cắn.

2.6.Cấp cứu các trường hợp bị đuối nước

+ Nguyên nhân và phân loại chết đuối

Trình bày được nguyên nhân, phân

+ Cấp cứu chết đuối và hồi sinh nạn nhân

loại, cách cứu vớt và cấp cứu các

+ Phòng chống nhiễm lạnh trong bơi lặn

trường hợp đuối nước.

HỌC PHẦN 2

CÁC BỆNH THƯỜNG GẶP TRÊN BIỂN KHÁC

20

8 I. CÁC BỆNH GẶP TRONG TRƯỜNG

HỢP BỊ ĐẮM TÀU VÀ BỊ TRÔI DẠT

TRÊN BIỂN

1.Các rối loạn tâm lý khi bị trôi dạt trên biển

Trình bày được các rối loạn tâm lý

2. Các vấn đề y tế khác trên xuồng, phao, bè

thần kinh, các vấn đề chăm sóc y tế

cứu sinh

khi bị trôi dạt trên biển và thiết bị

3. Thuốc trên xuồng cứu sinh

& thuốc cho phao, bè, xuồng cứu

sinh.

4. Say nóng, say nắng

- Trình bày được tác hại của các

5. Bỏng nắng

chứng bệnh say nóng, say nắng,

6. Say sóng

bỏng nắng và say sóng khi bị trôi

7. Nước và dinh dưỡng, trạng thái thiếu hụt

dạt trên biển; Các biện pháp phòng

nước và thiếu dinh dưỡng

chống.

- Trình bày được tầm quan trọng

của nước và các chất dinh dưỡng

đối với thuyền viên khi bị trôi dạt

trên biển; Nguyên tắc sử dụng

nước uống và lương thực trên

phao, bè, xuồng cứu sinh

8. Tổn thương do lạnh

Trình bày nguyên nhân, tác hại và

cách phòng chống các tổn thương

9. Phát cước

10. Hội chứng cơ thể bị ngâm lâu trong nước

do nhiễm lạnh, phát cước, ngâm

nước lâu, tê cóng khi bị trôi dạt

biển

trên biển.

11. Tê cóng

12. Xử trí các trường hợp bị dầu bám vào

- Trình bày tác hại và phương pháp

xử trí khi bị dầu bám vào người.

người

13. Vấn đề chăm sóc người bị nạn trên tàu

- Trình bày phương pháp chăm sóc

cứu hộ

II. MỘT SỐ BỆNH NỘI KHOA

8

người bị nạn trên tầu cứu hộ.

THƯỜNG GẶP TRÊN BIỂN

Trình bày được cách phát hiện và

1. Viêm phế quản cấp, viêm phổi: Phát hiện,

xử trí một số bệnh lý nội khoa khác

xử trí

thường gặp trên biển như: viêm

2. Cảm cúm: Phát hiện, xử trí

phế quản, viêm phổi, loét dạ dày,

3. Loét dạ dày - tá tràng: Phát hiện, xử trí

tá tràng, đau lưng, cơn đau quặn

4. Ỉa chảy, táo bón

thận...

5. Đau lưng cấp: Xử trí

6. Sỏi tiết niệu: Phát hiện, xử trí

7. Thấp khớp: Phát hiện, xử trí

II. BỆNH TRUYỀN NHIỄM VÀ CÁC

4 BỆNH LÂY TRUYỀN QUA ĐƯỜNG

TÌNH DỤC

Trình bày được nguyên nhân,

1. Bệnh tả, lỵ, thương hàn: Phương pháp phát

đường lây truyền và các biện pháp

hiện, xử lý

phòng ngừa một số bệnh truyền

2. Bệnh dịch hạch: Phát hiện, phòng chống

nhiễm nguy hiểm và bệnh lây

3. Sốt rét, sốt xuất huyết: Nguyên nhân và

truyền qua đường tình dục.

cách phòng chống

4. Viêm gan virus: Nguyên nhân, phát hiện,

phòng ngừa

5. Giang mai, lậu: Phát hiện và cách phòng

chống

6. Bệnh AIDS: Các biện pháp phòng chống

HỌC PHẦN 3

Y HỌC DỰ PHÒNG TRÊN TÀU BIỂN

20

8 I. CÁC VẤN ĐỀ VỆ SINH PHÒNG BỆNH

1. Vệ sinh môi trường lao động và bệnh

nghề nghiệp

- Trình bày được đặc điểm môi

1.2. Đặc điểm vi khí hậu trên tàu biển, các

trường sống, lao động, các yếu tố

biện pháp vệ sinh chỗ ở và vệ sinh môi trường

ảnh hưởng đến sức khoẻ và sự phát

lao động. Đặc điểm tâm sinh lý người đi biển.

sinh một số bệnh tật có tính chất

1.3. Vấn đề ô nhiễm tiếng ồn và bệnh điếc

nghề nghiệp biển.

nghề nghiệp

- Trình bày được một số biện pháp

1.4. Phòng ngừa bệnh nhiễm độc xăng dầu và

phòng ngừa các

tác hại nghề

một số hàng hoá độc hại

nghiệp cho thuyền viên và các lao

1.5. Phòng ngừa bệnh gây ra do phóng xạ và

động biển khác.

sóng siêu cao tần

2. Dịch tễ học hàng hải

- Trình bày được cách phát hiện và

2.1. Cách phát hiện và xử lý dịch bệnh trên

tổ chức xử lý các loại dịch bệnh

tàu và cách phòng chống dịch cho tàu trong

nguy hiểm xảy ra trên biển.

khu vực đang có dịch bệnh nguy hiểm

- Trình bày được qui định Quốc tế

2.2. Luật kiểm dịch và chế độ tiêm chủng bắt

về tiêm chủng bắt buộc đối với một

buộc khi qua biên giới

số bệnh truyền nhiễm nguy hiểm

cho thuyên viên.

- Trình bày được nội dung công tác

2.3. Vệ sinh phòng bệnh trên tàu và công tác

ba diệt

3. Vệ sinh dinh dưỡng và vệ sinh thực

3 diệt

phẩm

- Trình bày được phương pháp bảo

3.1.Vấn đề cung cấp và bảo quản thực phẩm

quản thực phẩm và các biện pháp

cho chuyến đi biển dài ngày, chế độ dinh

đảm bảo chế độ dinh dưỡng cho

dưỡng cho người đi biển.

thuyền viên khi tầu hành trình dài

3.2. Cung cấp nước sinh hoạt và xử lý nước

ngày trên biển

thải và chất thải trên tàu

- Trình bày được tiêu chuẩn nước

sạch cung cấp cho tầu và các biện

pháp xử lý chất thải trên tầu.

II: CÔNG TÁC BẢO ĐẢM AN TOÀN

SINH MẠNG CHO NGƯỜI ĐI BIỂN

- Trình bày được các qui định của

1. Bổ sung trang thiết bị y tế cho chuyến đi

2

Công ước quốc tế SOLAS về đảm

biển

bảo an toàn sinh mạng khi đi biển.

2. Chuẩn bị phao, xuồng cứu sinh, các

- Trình bày được các qui định quốc

phương tiện cấp cứu khác

gia và quốc tế về khám sức khoẻ

3. Chế độ khám và cấp chứng chỉ sức khoẻ

định kỳ, khám và cấp chứng chỉ

cho thuỷ thủ khi đi công tác trên biển

sức khoẻ cho thuyền viên đi công

tác trên biển.

Trình bày được cách phát hiện một

III: VẤN ĐỀ TỬ VONG TRÊN BIỂN

2

trường hợp tử vong và nguyên tắc

xử lý các trường hơp tử vong trên

4 IV: VẤN ĐỀ CUNG CẤP THUỐC VÀ

biển

TRANG THIẾT BỊ Y TẾ CHO TÀU

THUYỀN ĐI BIỂN

- Trình bày được cách tổ chức một

1. Tổ chức tủ thuốc của tàu, của phao bè cứu

tủ thuốc và các trang thiết bị trên

sinh - Dụng cụ y tế chuyên dùng

các loại tầu biển, phao, bè cứu

sinh.

- Trình bày được khái quát cách sử

2. Phương pháp sử dụng thuốc trong điều trị

dụng một số thuốc cấp cứu và điều

3. Danh mục thuốc thiết yếu cho các loại tàu

trị một số bệnh thường gặp trên

thuyền đi biển Việt Nam

biển.

XI: PHỤC VỤ Y HỌC BIỂN QUỐC TẾ

4 QUA TELEMEDICINE

1. Giới thiệu hệ thống tín hiệu Y học biển

- Trình bày được khái niệm về trợ

quốc tế

giúp y tế từ xa ( Tele-Medicine).

2. Giới thiệu thuật ngữ Y học biển quốc tế

- Trình bày được cách thức sử

3. Các kỹ thuật và công nghệ Tele-Medicine,

dụng phương pháp Tele-Medicine

phương pháp tư vấn qua Tele- Medicine.

trong việc trợ giúp giải quyết các

trường hợp cấp cứu, bệnh tật và

các vấn đề về y tế xảy ra trên biển

5.2. Nội dung phần thực hành (120 giờ)

Nội dung

Mục tiêu

Số

giờ

1. Cấu trúc của cơ thể người (giới thiệu trên

Biết cách xác định vị trí của các cơ

2

quan trong cơ thể người.

mô hình)

1

2. Cách đo nhiệt độ cơ thể người ở các vị trí

Biết cách sử dụng thành thạo nhiệt

kế y học để đo nhiệt độ của cơ thể

khác nhau

và nhận định kết quả đo.

2

3. Cách đếm nhịp tim

Thao tác thành thạo cách đo tần số

mạch, nhịp tim và nhận định kết

quả đo.

4. Cách đo huyết áp

2

Thao tác thành thạo cách đo huyết

áp và nhận định kết quả đo.

5. Cách đếm nhịp thở

1

Thao tác thành thạo cách đo nhịp

thở và nhận định kết quả đo.

6. Phương pháp khám một bệnh nhân và phát

12

- Biết cách khám thành thạo một

hiện một số triệu chứng sốt, ỉa chảy, đau, khó

bệnh nhân bị cấp cứu và các bệnh

thở, mất nước, loạn nhịp tim...

lý thường gặp khác trên biển

7. Sơ cứu một bệnh nhân bất tỉnh , hôn mê,

12

- Biết cách sơ cứu một bệnh nhân

lấy dị vật đường hô hấp, hô hấp nhân tạo, xoa

bất tỉnh, hôn mê.

bóp tim nhân tạo.

- Biết cách lấy di vật ở đường hô

hấp trên.

- Thao tác thành thạo kỹ năng hô

hấp nhân tạo, bóp tim nhân tạo.

8. Săn sóc ban đầu một bệnh nhân bỏng.

4

Thao tác được các kỹ năng cắt lọc,

rửa và thay băng cho một bệnh

nhân bị bỏng

9. Phương pháp tiêm (kỹ thuật tiêm bắp, dưới

10

Thao tác thành thạo kỹ năng tiêm

da, tiêm truyền tĩnh mạch...).

bắp, tiêm dưới da và biết tiêm tĩnh

mạch

10. Các phương pháp băng bó vết thương,

10

Thành thạo các kỹ năng băng các

thay băng.

loại vết thương và thay băng

11. Phương pháp cố định xương gãy

16

Thực hành thành thạo các kỹ năng

cố định các loại xương bị gãy

12. Vận chuyển bệnh nhân trên biển

8

Thực hiện thành thạo các thao tác

vận chuyển bệnh nhân trên tầu,

thuyền - bờ, tầu - tầu và tầu - máy

bay.

13. Các kỹ thuật cầm máu

8

- Thực hiện thành thạo các kỹ thuật

cầm máu: băng ép trực tiếp, ấn

điểm gốc động mạch, garo cầm

máu.

14. Thực hành kỹ thuật xử lý và khâu các vết

8

- Thực hiện thành thạo các kỹ

thương bề mặt cơ thể.

thuật khâu cầm máu các vết thương

hở

15.Phương pháp khử trùng dụng cụ trên tàu

4

Biết sử dụng thành thạo các

phương tiện khử trùng dụng cụ y tế

trên tầu.

16. Chăm sóc bệnh nhân trong các trường hợp

8

Thực hành tốt cách chăm sóc bệnh

bệnh lý khác nhau

nhân trong các trường hợp bệnh lý

khác nhau.

17. Kiểm tra các phương tiện an toàn sinh

2

Biết cách kiểm tra, sử dụng thành

mạng trên các xuồng phao cứu sinh

thạo túi thuốc cấp cứu trên các

phao bè, xuồng cứu sinh.

18. Kiểm tra chất lượng thực phẩm và nước

2

Biết cách kiểm tra, đánh giá sơ bộ

sinh hoạt

chất lượng thực phẩm và nước sinh

hoạt cung cấp cho tầu tại các cảng.

19. Thực hành tư vấn y học qua Tele-

4

Biết cách thực hiện tốt một cuộc

Medicine

vấn y học và y tế qua Tele-

Medicine.

20. Thực hành phòng chống dịch bệnh xảy ra

4

Biết cách cô lập nguồn bệnh, thu

trên tầu

gom xử lý nguồn chất thải của

người bệnh, tiệt trùng trên tầu.

Bảng 3.5. Phương tiện đảm bảo an toàn sinh mạng thuyền viên theo Công

ước quốc tế “An toàn sinh mạng khi đi biển” (SOLAS/83)

Có trang bị Phương tiện đảm bảo an Tỷ lệ được Tỷ lệ được toàn sinh mạng trên các Kiểm tra trang bị đủ cơ đảm bảo về tàu viễn dương định kỳ số nội dung

Xuồng cứu sinh 100% 100% 100%

Phao bè cứu sinh 100% 100% 100%

Áo phao cá nhân 100% 100% 100%

Nhận xét: Về phương tiện an toàn sinh mạng cho thuyền viên theo qui

định của Công ước quốc tế (Công ước SOLAS/83) đều được trang bị đầy đủ

cả về số lượng, nội dung và được kiểm tra định kỳ.

Bảng 3.6. Tổ chức lao động của thuyền viên trên tàu

Kết quả Chỉ tiêu nghiên cứu Số lượng (n) Tỷ lệ (%)

Trực ca 600 100

Không trực ca 0 0

Thời gian mỗi ca trực 04 giờ 600 100

Tổng số ca trực/ngày 02 ca 600 100

Chế độ trực ca nghiêm ngặt 516 86,00

Chế độ trực ca bình thường 84 14,00

Nhận xét: Về tổ chức lao động trên tàu cho thấy 100% thuyền viên

phải trực ca, ngày trực 2 ca và mỗi ca kéo dài 4 tiếng. 86% thuyền viên cho

rằng chế độ trực ca là nghiêm ngặt.

Bảng 3.7. Trang bị tủ thuốc và thiết bị y tế ở trên tàu theo Công ước lao

động biển quốc tế 2006 và IMGS/2010

Chỉ tiêu nghiên cứu Tỷ lệ có (%) Tỷ lệ không (%)

Tủ thuốc trên tàu 100% 0

Đủ cơ số thuốc theo quy định 85% 15%

Kiểm tra tủ thuốc theo định kỳ 90% 10%

Nhận xét: 100% các tàu của các công ty đều được trang bị tủ thuốc y

tế, tuy nhiên có 15% là chưa đủ cơ số thuốc theo quy định của Công ước quốc

tế về trang thiết bị tủ thuốc cấp cứu trên tàu biển, 90% tàu có kiểm tra tủ

thuốc và bổ sung thuốc định kỳ.

3.1.3. Đặc điểm điều kiện sinh hoạt và vệ sinh của thuyền viên

Bảng 3.8. Điều kiện sinh hoạt của thuyền viên trên tàu

Chỉ tiêu nghiên cứu

Tàu vận tải viễn dương 2- 3 m2 1 - 2 m2 1-2 m2 2 - 3 m3 Tại gia đình thuyền viên 15 m2 20 m2 Tự do 4-6m3

Diện tích phòng ở/người Diện tích nơi sinh hoạt tập thể/người Diện tích tập luyện TDTT/người Lượng nước sinh hoạt được cấp TB/người/tháng Số lượng ca TB/người/ngày

Điều kiện vi xã hội: + Văn hoá tinh thần:

- Sách, báo đủ đọc thường xuyên - Tivi, Video xem thường xuyên - Phương tiện luyện tập TDTT

2 ca Thiếu, nghèo nàn Không thường xuyên Thiếu, nghèo nàn Vi xã hội đồng giới + Giới tính trong xã hội

0 Đầy đủ Bình thường Đầy đủ Bình thường Nhận xét: Kết quả nghiên cứu cho thấy điều kiện sống và sinh hoạt

như nơi ở, sinh hoạt văn hóa, tinh thần của thuyền viên VTVD trên tàu còn

nhiều chỉ tiêu không bằng điều kiện sinh hoạt trên đất liền.

Bảng 3.9. Phương pháp xử lý chất thải và tác nhân gây bệnh trên tàu

Tỷ lệ các tàu Tỷ lệ các tàu

thực hiện thực hiện chưa Chỉ tiêu nghiên cứu thường xuyên thường xuyên

(%) (%)

Công tác 3 diệt 7 30

Xử lý chất thải rắn theo quy trình 100 0

Xử lý chất thải lỏng theo quy trình 100 0

Nhận xét: Công tác 3 diệt mới có 70 % tàu thực hiện thường xuyên,

việc xử lý chất thải trên các tàu vận tải viễn dương đạt 100% thực hiện theo

quy định của Công ước quốc tế (MARPOL).

3.1.4. Đặc điểm dinh dưỡng của thuyền viên trên tàu

Bảng 3.10. Cơ cấu lương thực, thực phẩm chủ yếu

(trung bình g/ngày/ thuyền viên)

Cá

Đường Sữa

Loại

Gạo Mỳ

Thịt

Trứng Đậu,

Dầu

Rau

mỡ

xanh

ăn

các

vừng,

lương

tươi

liền

loại

lạc

thực thực

phẩm

Kết quả 500 150 500 100 50 20 35 100 50 50

Nhận xét: Kết quả từ bảng trên cho thấy khẩu phần ăn của thuyền viên

tàu vận tải viễn dương rất đơn điệu và mất cân đối, rau xanh rất thiếu.

Bảng 3.11. Năng lượng và thành phần dinh dưỡng của khẩu phần ăn trung

bình / ngày/ thuyền viên

Năng lượng và các chất Đơn Thuyền Tiêu chuẩn của

viên lao động nặng VN dinh dưỡng vị

Kcal 3500,47 3400,00 - 3600,00 Năng lượng

Protein g 140,80 127,50 - 135,00

Lipid (tổng số) g 105,30 75,60 - 80,00

Glucid (tổng số) g 488,50 552,50 - 585,00

Tỷ lệ năng lượng:

Của Protein % 15,30 12

Của Lipid % 28,60 15 - 20

Của Glucid % 59,00 65 - 70

Nhận xét: Kết quả từ bảng trên cho thấy: khẩu phần ăn của thuyền viên

có giá trị năng lượng cao hơn so với tiêu chuẩn năng lượng cho các lao động

nặng của Việt Nam. Nhưng tỷ lệ năng lượng giữa các loại lương thực, thực

phẩm không cân đối (Lipid và Protein thì cao, trái lại Glucid lại thấp).

3.2. THỰC TRẠNG SỨC KHOẺ, CƠ CẤU BỆNH TẬT CỦA THUYỀN

VIÊN VẬN TẢI VIỄN DƯƠNG

3.2.1. Một số chỉ số thể lực của thuyền viên tàu vận tải viễn dương

Bảng 3.12. Chỉ tiêu thể lực của thuyền viên (n=600)

X 

Thuyền viên vận Lao động trên Kết quả tải viễn dương đất liền (n=300) p Chỉ tiêu

Cao đứng (cm) 166,92 ± 4,81 164,00 ± 5,04 <0,05

Cân nặng (kg) 62,63 ± 7,81 53,32 ± 6,44 <0,05

VNTB (cm) 86,92 ± 2,25 83,01 ± 4,86 <0,05

Chỉ số BMI 22,43 ± 2,48 19,81 ± 2,20 <0,05

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu trong bảng trên cho thấy các chỉ tiêu thể

lực của TVVTVD đều cao hơn người lao động trên đất liền [38].

Tỷ lệ thuyền viên theo chỉ số BMI

Gầy ( BMI < 18,5 )

9,33%

14,34%

10,83%

12,5%

53%

Bình thường (18,5 ≤ BMI < 22,9) Thừa cân (BMI = 23) Tiền béo phì (23 < BMI ≤ 24,9) Béo phì ( BMI ≥ 25)

Hình 3.1. Phân loại chỉ số BMI của thuyền viên (n=600)

Nhận xét: Kết quả phân loại chỉ số BMI của thuyền viên cho thấy tỷ lệ

thuyền viên thừa cân là 12,50 %, tiền béo phì là 10,83 %, béo phì là 14,34 %.

Số có thể trạng gầy chỉ chiếm 9,33 %.

3.2.2. Một số chỉ tiêu chức năng của thuyền viên vận tải viễn dương

3.2.2.1. Chức năng hệ tuần hoàn, hô hấp của thuyền viên vận tải viễn dương

X 

Bảng 3.13. Đặc điểm tần số mạch và huyết áp của thuyền viên (n=600)

Chỉ tiêu nghiên cứu p Kết quả nghiên cứu ( )

Thuyền viên vận Lao động trên

tải viễn dương đất liền (n=300)

Mạch (lần/phút) 82,55 ± 9,54 <0,05 76,22  7,25

Ps (mmHg) 127,87 ± 14,54 <0,05 118,16  12,68

Pd (mmHg) 80,22 ± 8,10 <0,05 75,20  7,43

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu cho thấy các chỉ tiêu mạch, huyết áp

của thuyền viên đều cao hơn so với người lao động trên đất liền.

Đặc điểm điện tâm đồ của TVVTVD

Điện tâm đồ bình thường

31,67%

Điện tâm đồ biến đổi

68,33%

Hình 3.2. Đặc điểm điện tâm đồ thuyền viên vận tải viễn dương (n=600)

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu từ hình 3.2 cho thấy tỷ lệ điện tâm đồ

biến đổi của thuyền viên vận tải viễn dương lên tới là 31,67%.

X 

Bảng 3.14. Chức năng hô hấp của thuyền viên (n=600)

Kết quả nghiên cứu ( )

Chỉ tiêu nghiên cứu p

Thuyền viên vận tải viễn dương Lao động trên đất liền (n=300)

VC (lít) 3,52 ± 0,34 3,40 ± 0,34 >0,05

FVC (lít ) 3,34 ± 0,32 3,20 ± 0,30 >0,05

FEV1 (%) 96,67 ± 8,11 93,54 ± 7,69 >0,05

78,48 ± 5,21 77,37 ± 6,87 >0,05 FEV1/VC (%)

85,73 ± 7,73 79,38 ± 5,93 <0,05

FEV1/FVC (%) FEF 25-75 (%) 83,95 ± 11,18 75,32 ± 7,31 <0,05

Rối loạn chức năng

Số mắc Tỷ lệ % Số mắc Tỷ lệ % hô hấp:

- Hạn chế hô hấp 0 0 13 4,33

- Tắc nghẽn hô hấp 0 0 0 0

- Rối loạn hỗn hợp 0 0 0 0

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu từ bảng trên cho thấy chức năng thông

khí phổi của thuyền viên viễn dương nằm trong giới hạn bình thường. Không

có thuyền viên nào bị rối loạn chức năng hô hấp (theo bảng đánh giá chức

năng thông khí phổi [140]). Chỉ có 4,33 % lao động trên đất liền bị hội chứng

hạn chế hô hấp.

3.2.2.2. Các xét nghiệm máu và nước tiểu

Bảng 3.15. Đặc điểm chỉ tiêu huyết học của thuyền viên (n=600)

Kết quả nghiên cứu

Chỉ tiêu nghiên cứu Thuyền viên vận Lao động trên p

tải viễn dương đất liền(n=300)

Số lượng bạch cầu (G/L) > 0,05 7,97  1,94 7,50  1,40

Số lượng hồng cầu (T/L) < 0,05 4,69  0,52 4,24  1,09

Hematocrid (l/L) > 0,05 0,43 0,05 0,44  0,025

Hemoglobin (mg/100ml) < 0,05 15,70  12,10 14,30  0,70

Số lượng tiểu cầu (G/L) < 0,05 225,60  44,70 210,00  37,00

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu từ bảng trên cho thấy trong các chỉ tiêu

máu ngoại vi của thuyền viên vận tải viễn dương có số lượng hồng cầu,

hemoglobin và số lượng tiểu cầu của thuyền viên là cao hơn lao động trên đất

liền chút ít.

3,5% 9,33% Bình thường

Rối loạn rung nạp đường lúc đói

87,17%

Tiểu đường

Hình 3.3. Phân loại rối loạn đường máu của thuyền viên (n=600)

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu cho thấy hàm lượng đường máu trung

bình của thuyền viên nằm trong giới hạn bình thường; tỷ lệ thuyền viên bị rối

loạn dung nạp glucose lúc đói và tiểu đường là khá cao (12,83 %).

X 

Bảng 3.16. Tình trạng lipid máu của thuyền viên (n=600)

Kết quả nghiên cứu ( )

Chỉ tiêu nghiên cứu p Thuyền viên vận Lao động trên đất

tải viễn dương liền (n=300)

Cholesterol (mmol/L) 5,77 ± 1,64 5,12 ± 0,78 < 0,05

Tryglycerid (mmol/L) 3,17 ± 1,40 2,16 ± 0,53 < 0,05

HDL-C (mmol/L) 1,29 ± 0,17 1,19 ± 0,21 < 0,05

LDL-C (mmol/L) 3,94 ± 0,20 3,50 ± 0,41 < 0,05

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu từ bảng trên cho thấy lipid máu của

thuyền viên thì hàm lượng HDL-C cũng cao hơn so với người lao động trên

đất liền. Tỷ lệ thuyền viên bị rối loạn lipid máu (Cholesterol > 5,2 và hoặc

triglycerid > 2,3) là 394/600 thuyền viên, chiếm 65,67%.

Bảng 3.17. Chỉ số các thành phần nước tiểu của thuyền viên (n=600)

Chỉ tiêu nghiên cứu Số biến đổi (n) Tỷ lệ (%)

Bạch cầu 52 8,67

Hồng cầu 62 10,33

Nitrit 30 5,00

Protein 40 6,67

Glucose 22 3,67

Urobilinogen 34 5,67

Bilirubin 16 2,67

Tỷ trọng, pH Trong giới hạn bình thường

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu từ bảng trên cho thấy tỷ trọng và pH

nước tiểu của thuyền viên nằm trong giới hạn bình thường, tỷ lệ nước tiểu có

hồng cầu, bạch cầu và protein chiếm tỷ lệ từ 6,67 đến 10,33%.

Bảng 3.18. Đặc điểm một số chỉ tiêu tâm lý của thuyền viên (n=600)

Có biến đổi Không có biến

tâm lý đổi tâm lý Chỉ tiêu nghiên cứu Số mắc Tỷ lệ Số mắc Tỷ lệ

(%) (%)

Lo lắng tai nạn, thảm họa xảy ra 536 89,33 64 10,67

Căng thẳng do ồn, rung, hơi xăng dầu 542 90,33 58 9,67

Cảm giác cô đơn giày vò 394 65,67 206 34,33

Căng thẳng cảm xúc tình dục 416 69,33 184 30,67

Môi trường lao động trên biển khắc nghiệt 372 62,00 228 38,00

Gánh nặng về kinh tế 330 55,00 270 45,00

Lo nghĩ quá nhiều về gia đình 334 55,66 266 44,34

Nhận xét: Kết quả bảng trên cho thấy đa số thuyền viên có tâm trạng lo

lắng tai nạn, thảm họa xảy ra (89,33%) và có tình trạng căng thẳng thần kinh

do tiếng ồn, rung, hơi xăng dầu trong môi trường (90,33%), tiếp theo là cảm

giác cô đơn giày vò (65,67%), căng thẳng về cảm xúc tình dục (69,33%) và

gánh nặng về kinh tế (55,00%).

3.2.3. Cơ cấu bệnh tật của thuyền viên vận tải viễn dương

Bảng 3.19. Tỷ lệ mắc bệnh chung ở thuyền viên viêễn dương (n=600)

Tên nhóm bệnh Số mắc (n) Tỷ lệ (%)

Bệnh nhiễm trùng và ký sinh trùng 100 16,67

Các khối u 8 1,33

Bệnh máu và cơ quan tạo máu 1 0,17

Bệnh dinh dưỡng nội tiết, chuyển hóa 415 69,17

Các rối loạn về hành vi tâm thần 134 22,33

Bệnh thần kinh và cơ quan cảm giác 16 2,67

Bệnh của mắt 147 24,5

Bệnh của tai 19 3,17

Bệnh của hệ thống tuần hoàn 206 34,33

Bệnh của hệ thống hô hấp 197 32,83

Bệnh của hệ thống tiêu hoá 354 59,00

Trong đó: Bệnh táo bón 122 20,33

Bệnh của hệ tiết niệu, sinh dục 74 12,33

Bệnh da và hệ thống dưới da 19 3,17

Bệnh của hệ thống cơ xương và các tổ 2 0,33

chức liên quan

Tai nạn ngộ độc và các tổn thương 3 0,5

khác do nguyên nhân bên ngoài

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu tại bảng 3.19 cho thấy nhóm bệnh

thường gặp ở thuyền viên trên các tàu viễn dương đó là các bệnh nội tiết, dinh

dưỡng, chuyển hóa là cao nhất (415 người mắc chiếm 69,17%); tiếp đến là

các bệnh thuộc hệ tiêu hóa, bệnh hô hấp, bệnh của hệ thống tuần hoàn và

nhiễm trùng- ký sinh trùng.

Bảng 3.20. Tỷ lệ mắc bệnh theo nhóm nghề ở thuyền viên (n=600)

Nhóm boong Nhóm máy Nhóm phục

(n=219) (n=225) vụ (n=156)

Tên nhóm bệnh Số Tỷ lệ Số Tỷ lệ Số Tỷ lệ

mắc (%) mắc (%) mắc (%)

(n) (n) (n)

Nhiễm trùng và KST 40 18,26 38 16,89 22 14,10

Bệnh rối loạn dinh dưỡng, 137 62,56 151 67,11 127 81,41 nội tiết, chuyển hóa

Các rối loạn hành vi và 84 38,36 34 15,11 16 10,26 tâm thần

Bệnh của mắt 66 30,14 39 30,67 12 7,69

Bệnh của tai 2 0,91 14 6,22 3 1,92

Bệnh tuần hoàn 77 35,16 75 33,33 54 34,62

Bệnh hệ hô hấp 67 31,16 78 34,67 52 33,33

Bệnh hệ tiêu hoá 126 57,53 137 60,89 91 58,33

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu từ bảng trên cho thấy: tỷ lệ mắc các

bệnh rối loạn nội tiết, rối loạn dinh dưỡng và chuyển hóa; các bệnh hệ tiêu

hoá; các bệnh hệ tuần hoàn; các bệnh hệ hô hấp; bệnh mắt ở cả ba nhóm đều

cao. Trong đó, nhóm phục vụ có tỷ lệ mắc nhóm bệnh rối loạn dinh dưỡng,

nội tiết, chuyển hoá cao nhất, nhóm máy tàu mắc nhóm bệnh hệ tiêu hoá cao

nhất.

Bảng 3.21. Tỷ lệ mắc bệnh theo nhóm tuổi nghề của thuyền viên (n=600)

Tuổi nghề 2 - 5 6 - 10 11 - 15 16 - 20 ≥ 21 năm

năm năm năm năm

(n = 113) (n= 125) (n=141) (n = 117) (n= 104)

15,93

16,8

19 13,47 25

21,37

16,34

Nhiễm trùng và KST

Số Số Số Tỷ Số Số Tỷ Tỷ lệ Tỷ lệ Tỷ lệ mắc mắc mắc lệ mắc mắc lệ Nhóm (%) (%) (%) (n) (n) (n) (%) (n) (n) (%) bệnh

14,16

17,6

27 19,15 33

28,21

34,62

Các rối loạn hành vi và tâm thần

5,31

12,0

37 26,24 41

35,04

48 46,15

Bệnh của mắt

0,88

0,8

1,42

5,13

8,65

Bệnh của tai

8,85

14,4

45 31,91 70

59,83

63 60,58

Bệnh tuần hoàn

30,97

30,4

37 26,24 41

35,04

46 44,23

Bệnh hệ hô hấp

49,56

55,2

78 55,32 72

61,54

79 75,96

Bệnh hệ tiêu hoá

53,1

68,0

93 65,96 89

76,07

88 84,62

rối Bệnh loạn dinh dưỡng nội tiết, chuyển hóa

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu trên cho thấy các bệnh tuần hoàn, bệnh

về tai, bệnh mắt, các rối loạn hành vi, tâm thần, bệnh hệ tiêu hóa có xu hướng

tăng theo tuổi nghề của thuyền viên. Các nhóm bệnh khác không có sự khác

biệt giữa các nhóm tuổi nghề.

Bảng 3.22. Tỷ lệ mắc các bệnh nội tiết, dinh dưỡng, chuyển hóa ở thuyền

viên (n=600)

Tên bệnh và rối loạn chuyển hoá Số mắc (n) Tỷ lệ (%)

Rối loạn chuyển hoá đường 80 13,34

Rối loạn chuyển hoá lipid 594 65,66

Tiền béo phì (23 < BMI ≤ 24,9) 65 10,83

Béo phì ( BMI ≥ 25) 86 14,34

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu từ bảng trên cho thấy tỷ lệ mắc rối loạn

chuyển hóa lipid của thuyền viên viễn dương là cao nhất, chiếm 65,66%, tiếp

đến là béo phì (14,34%) và tỷ lệ mắc các bệnh rối loạn chuyển hóa đường là

13,34%

Bảng 3.23. Tỷ lệ mắc một số bệnh hô hấp của các thuyền viên (n=600)

Tên bệnh Số mắc (n) Tỷ lệ (%)

Viêm họng 152 25,33

Viêm mũi xoang 16 2,67

Viêm Amiđan 64 10,67

Viêm phế quản cấp tính 2 0,33

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu từ bảng 3.23 cho thấy trong nhóm các

bệnh hô hấp, tỷ lệ mắc bệnh viêm họng là cao nhất (25,33%) tiếp đến là viêm

amiđan (10,67%).

Bảng 3.24. Tỷ lệ thuyền viên bị THA theo mức độ năng nhẹ (n=600)

Chỉ tiêu nghiên cứu Kết quả nghiên cứu

p Số mắc (n) Tỷ lệ (%)

Tăng huyết áp chung 105 17,50

Tăng huyết áp giai đoạn 1 81 13,50 < 0,05 Tăng huyết áp giai đoạn 2 24 4,00

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu từ bảng 3.24 cho thấy tỷ lệ tăng huyết áp

chung của thuyền viên viễn dương là 17,63 %. Tỷ lệ tăng huyết áp giai đoạn 1

là 13,31 % và tăng huyết áp giai đoạn 2 là 4,32 %.

Bảng 3.25. Tỷ lệ thuyền viên bị THA theo nhóm nghề nghiệp (n=600)

Chỉ tiêu nghiên cứu Kết quả nghiên cứu p

Số mắc (n) Tỷ lệ (%)

Nhóm boong (n = 219) (1) 53 P1/2 > 0,05 24,20

Nhóm máy (n = 225) (2) 61 P1/3 < 0,05 27,11

Nhóm khác (n = 156) (3) 25 16,03 P2/3 < 0,05

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu từ bảng trên cho thấy tỷ lệ tăng huyết áp

của nhóm máy là cao nhất, tiếp đến là nhóm boong cao hơn hẳn so với nhóm

các thuyền viên khác (p < 0,05).

Bảng 3.26. Tỷ lệ thuyền viên bị THA theo nhóm chức danh (n=600)

Chỉ tiêu nghiên cứu Kết quả nghiên cứu P

Số mắc (n) Tỷ lệ (%)

Nhóm sĩ quan (n = 193) 62 32,12

Nhóm thuyền viên (n = 407) 79 19,41 < 0,01

χ2 11,77

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu từ bảng trên cho thấy nhóm sỹ quan có

tỷ lệ mắc bệnh THA cao hơn của nhóm thuyền viên còn lại với ý nghĩa thống

kê với p < 0,01.

Bảng 3.27. Tỷ lệ rối loạn điện tâm đồ theo nhóm nghề nghiệp(n=600)

Nhóm boong (n = 219) (1) Nhóm máy tàu (n = 225) (2) Nhóm phục vụ (n = 156) (3) Chỉ tiêu nghiên cứu

Số mắc (n) Tỷ lệ (%) Số mắc (n) Tỷ lệ (%) Số mắc (n) Tỷ lệ (%)

Tăng gánh thất trái 11 7,33 12 2 9,52 8,33

Tăng gánh thất phải 3 2,00 5 1 3,97 4,17

Tăng gánh cả 2 thất 1 0,67 1 0,79 0 0,00

Block nhánh trái 0 0,00 0 0,00 0 0,00

Block nhánh phải 3 2,00 5 3 3,97 12,50

Rối loạn thần kinh tim 3 2,00 4 3,17 1 4,17

p2/1< 0,05; p2/3<0,05

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu từ bảng 3.27 cho thấy, trên điện tâm đồ,

số thuyền viên có rối loạn thần kinh tim, tăng gánh thất trái, thất phải, block

nhánh phải chiếm tỷ lệ cao hơn các rối loạn khác, trong đó nhóm phục vụ viên

và nhóm máy tàu có tỷ lệ rối loạn cao nhất.

Bảng 3.28. Tỷ lệ rối loạn sức nghe theo nhóm nghề nghiệp trên tàu

Nhóm boong (1) (n=219) Nhóm máy (2) (n=225) Nhóm phục vụ (3) (n=156) Tên bệnh

Số mắc (n) Tỷ lệ (%) Số mắc (n) Số mắc (n) Tỷ lệ (%) Tỷ lệ (%)

Giảm sức nghe 0 0 18 0 0 16,67

Ù tai 2 1,57 14 3 4,62 12,96

Điếc nghề nghiệp 0 0 0 0 0 0

p2/1< 0,01; p2/3 0,01

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu cho thấy suy giảm sức nghe chỉ gặp ở

thuyền viên nhóm máy với tỷ lệ 16,67 %. Tỷ lệ cảm giác ù tai cao nhất ở

nhóm máy (12,96 %), thấp nhất ở nhóm boong (1,57 %).

3.3. ẢNH HƯỞNG CỦA HÀNH TRÌNH TRÊN BIỂN ĐẾN SỰ BIẾN

ĐỔI SỨC KHOẺ VÀ BỆNH TẬT CỦA THUYỀN VIÊN VẬN TẢI

VIỄN DƯƠNG

3.3.1. Ảnh hưởng của hành trình trên biển đến một số chỉ số thể lực của

thuyền viên (n=300)

X 

Bảng 3.29. Thay đổi thể lực của thuyền viên trước và sau hành trình

Kết quả nghiên cứu

Chỉ tiêu nghiên cứu

P

Trước hành trình Sau hành trình

Cao đứng (cm) > 0,05 167,46  4,85 167,25  4,51

Cân nặng (kg) < 0,05 62,15  8,62 67,82  7,96

Vòng ngực trung bình (cm) > 0,05 86,75  5,21 88,18  4,98

Chỉ số BMI < 0,05 22,58  2,13 24,85  2,95

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu từ bảng trên cho thấy trọng lượng cơ thể

và chỉ số BMI của thuyền viên sau hành trình cao hơn trước hành trình có ý

nghĩa thống kê với p < 0,05.

3.3.2. Biến đổi một số chỉ số sinh học của thuyền viên trước và sau một

chuyến hành trình

129,64

123,32

85,58

79,84

80,15

Trước hành trình

74,22

Sau hành trình

140 120 100 80 60 40 20 0

Ps (mmHg)

Pd (mmHg)

Mạch (lần/phút)

Hình 3.4. Biến đổi tần số mạch và HA của TV trước và sau hành trình

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu cho thấy tần số mạch, huyết áp (cả tâm

thu và tâm trương) của thuyền viên sau hành trình đều cao hơn so với trước

hành trình có ý nghĩa thống kê với p < 0,05.

82,67%

100

76,33%

57%

49,66%

Trước hành trình 60

Sau hành trình 40

Nhịp xoang BT HA bình thường

Hình 3.5. Huyết áp, nhịp tim của thuyền viên trước và sau hành trình

(n=300)

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu trên cho thấy tỷ lệ thuyền viên có mức

huyết áp bình thường và nhịp xoang bình thường giảm xuống rõ rệt sau hành

trình (57,00% xuống 49,66% và 82,67% xuống 76,33 %).

ĐTĐ bình thường

68.33

56.34

70 ĐTĐ biến đổi

60

43.66

50

31.67

40

30

20

10

0 Trước hành trình

Sau hành trình

Hình 3.6. Biến đổi điện tâm đồ trước và sau hành trình (n=300)

Kết quả nghiên cứu còn cho thấy tỷ lệ điện tâm đồ có rối loạn của thuyền

viên trước hành trình là 95 người (31,67%), sau hành trình tỷ lệ này tăng lên đến

131 người (43,67%). Sự khác biệt có ý nghĩa thống kê với p < 0,05.

Bảng 3.30. Tần số mạch và HA trung bình theo nhóm nghề nghiệp của

X 

thuyền viên trên tàu trước và sau hành trình (n=300)

Kết quả nghiên cứu

Chỉ tiêu nghiên cứu

Mạch (l/phút)

PS mmHg

Pd mmHg

Trước HT

73,15 ± 10,35

122,57 ± 13,18

80,96 ± 9,01

Nhóm

boong

Sau HT

78,27 ± 10,05

128,61 ± 13,75

85,63 ± 8,57

( n= 127)

< 0,05

Trước HT

74,12 ± 11,63

122,08 ± 10,04

83,48 ± 7,82

Nhóm

máy

Sau HT

81,73 ± 12,16

130,49 ± 5,98

87,04 ± 9,12

( n= 108)

< 0,05

Trước HT

74,32 ± 8,23

122,11 ± 11,15

75,65 ± 7,05

Nhóm

khác

Sau HT

78,58 ± 9,99

126,48 ± 12,1

80,06 ± 8,74

( n= 65)

< 0,05

> 0,05

< 0,05

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu từ bảng trên cho thấy trước hành trình

HA tâm thu và HA tâm trương trung bình của nhóm máy tàu cao nhất, sau đó

đến nhóm boong, nhóm thuyền viên khác. Sau chuyến hành trình dài ngày

trên biển, HA (cả tâm thu và tâm trương) của thuyền viên nhóm máy tàu tăng

lên rõ rệt so với trước hành trình, có ý nghĩa thống kê (p < 0,05). Nhóm boong

và nhóm thuyền viên khác HA cũng tăng lên so với trước hành trình có ý

nghĩa thống kê (p < 0,05).

Bảng 3.31. Biến đổi công thức máu của thuyền viên trước và

sau hành trình (n=300)

X 

Chỉ tiêu nghiên cứu p Kết quả nghiên cứu

Trước hành trình Sau hành trình

Số lượng bạch cầu (G/L) 7,63 ± 1,67 7,55 ± 1,75 > 0,05

Số lượng hồng cầu (T/L) 4,87 ± 0,37 4,90 ± 0,47 > 0,05

Hematocrit (%) 0,44 ± 0,03 0,45 ± 0,03 > 0,05

Hemoglobin (mg/100ml) 139,8 ± 8,90 140,99 ± 9,30 > 0,05

Số lượng tiểu cầu (G/L) 248,49 ± 19,10 246,87 ± 27,8 > 0,05

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu từ bảng trên cho thấy một số chỉ tiêu

trong công thức máu của thuyền viên vận tải viễn dương trước hành trình và

sau hành trình không có sự khác biệt.

Bảng 3.32. Ðặc điểm đường máu của thuyền viên trước và

X 

sau hành trình (n=300)

Kết quả nghiên cứu Chỉ tiêu nghiên cứu P

Trước hành trình Sau hành trình

Glucose ( mmol/l) 5,58 ± 1,1 6,12 ± 0,84 > 0,05

Nhận xét: Kết quả nghiên cứu còn cho thấy đường máu của thuyền viên

sau hành trình là 6,12 ± 0,84 mmol/l cao hơn so với trước hành trình là 5,58

±1,1mmol/l, tuy nhiên sự khác biệt là chưa có ý nghĩa thống kê với p > 0,05.