Luận án Tiến sĩ Kinh tế: Huy động vốn cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội

HOẠCH VÀ ĐẦU TƯ KẾ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ BỘ

VIỆN CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN

_____________________________

NGUYỄN TUẤN THÀNH

HUY ĐỘNG VỐN CHO ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO

THÔNG ĐƯỜNG BỘ TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HÀ NỘI

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

Hà Nội – Năm 2023

HOẠCH VÀ ĐẦU TƯ KẾ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ BỘ

VIỆN CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN

_____________________________

NGUYỄN TUẤN THÀNH

HUY ĐỘNG VỐN CHO ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO

THÔNG ĐƯỜNG BỘ TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HÀ NỘI

Chuyên ngành: Kinh tế phát triển

Mã số: 9310105

LUẬN ÁN TIẾN SĨ KINH TẾ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

1: PGS.TS Từ Quang Phương

2: TS. Kim Quốc Chính

Hà Nội – Năm 2023

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan Luận án “Huy động vốn cho đầu tư phát triển cơ sở hạ

tầng giao thông đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội” là công trình nghiên

cứu khoa học của riêng tôi. Các tài liệu, số liệu, kết quả nghiên cứu của các tổ chức,

cá nhân khác được tham khảo, sử dụng, trích dẫn trong luận án đều đã được ghi rõ

nguồn gốc một cách trung thực. Những kết luận khoa học của luận án chưa từng được

ai công bố trong bất kỳ công trình nào khác.

Tác giả luận án

Nguyễn Tuấn Thành

LỜI CẢM ƠN

Trong quá trình hoàn thành luận án tác giả đã nhận được sự động viên, giúp đỡ

rất quý báu của nhiều cơ quan, tổ chức, các thầy cô, các đồng nghiệp, bạn bè và gia

đình. Tác giả chân thành cảm ơn tất cả, đặc biệt xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới hai

thầy hướng dẫn khoa học là PGS.TS Từ Quang Phương và TS. Kim Quốc Chính; Xin

chân thành cảm ơn Lãnh đạo Viện, các thầy cô làm việc tại Viện Chiến lược phát

triển; Ban lãnh đạo và đồng nghiệp của tác giả tại Ngân hàng TMCP Việt Nam thịnh

vượng và Ngân hàng TMCP Phương Đông. Đồng thời, chân thành cảm ơn gia đình,

bạn bè đã cổ vũ và giúp đỡ tôi trong quá trình hoàn thành luận án.

Tác giả luận án

Nguyễn Tuấn Thành

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN .........................................................................................................1

LỜI CẢM ƠN ...............................................................................................................2

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT ........................................................................................ i

DANH MỤC BẢNG BIỂU ........................................................................................ iii

DANH MỤC BẢN ĐỒ ................................................................................................. v

DANH MỤC BIỂU ĐỒ ............................................................................................... vi

LỜI MỞ ĐẦU ............................................................................................................... 1

1. Lý do lựa chọn đề tài .................................................................................................. 1

2. Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu .............................................................................. 2

2.1. Mục tiêu nghiên cứu ................................................................................................ 2

2.2. Nhiệm vụ nghiên cứu ............................................................................................... 2

3. Đối tượng nghiên cứu ................................................................................................. 2

4. Phạm vi nghiên cứu .................................................................................................... 2

5. Khung nghiên cứu, phương pháp tiếp cận và phương pháp nghiên cứu .................... 3

5.1. Khung nghiên cứu .................................................................................................... 3

5.2. Phương pháp tiếp cận nghiên cứu ........................................................................... 4

5.3. Phương pháp nghiên cứu ........................................................................................ 5

6. Đóng góp mới của luận án .......................................................................................... 8

7. Kết cấu của luận án ..................................................................................................... 9

CHƯƠNG 1: ................................................................................................................ 10

TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU ĐÃ CÔNG BỐ LIÊN

QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN ............................................................................... 10

1.1. Tổng quan về nội dung, đặc điểm của cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ và huy

động vốn cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ............................ 10

1.2. Tổng quan về các yếu tố ảnh hưởng đến huy động vốn cho đầu tư phát triển cơ sở

hạ tầng giao thông đường bộ ........................................................................................ 17

1.3. Tổng quan về đánh giá kết quả, hiệu quả sử dụng vốn và giải pháp tăng trưởng

huy động vốn cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ..................... 20

1.4. Đánh giá kết quả tổng quan ................................................................................... 33

1.4.1. Những vấn đề có thể kế thừa cho luận án .......................................................... 33

1.4.2. Những vấn đề luận án cần tiếp tục nghiên cứu .................................................. 34

CHƯƠNG 2: ................................................................................................................ 35

CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HUY ĐỘNG VỐN CHO ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ

HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VÀ KINH NGHIỆM THỰC TIỄN ..... 35

2.1. Khái niệm, bản chất của huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông

đường bộ trên địa bàn một thành phố trực thuộc trung ương ....................................... 35

2.1.1. Khái niệm, đặc điểm của cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn một

thành phố trực thuộc trung ương ................................................................................. 35

2.1.2. Một số vấn đề quan trọng về huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao

thông đường bộ trên địa bàn một thành phố trực thuộc trung ương ........................... 38

2.2. Các yếu tố ảnh hưởng đến huy động vốn cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao

thông đường bộ của một thành phố trực thuộc trung ương .......................................... 44

2.2.1. Năng lực chủ thể quản lý và năng lực của đơn vị thực hiện đầu tư xây dựng cơ

sở hạ tầng giao thông đường bộ ................................................................................... 46

2.2.2. Chủ trương, pháp luật của nhà nước và chính sách đặc thù của địa phương về

phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ............................................................. 49

2.2.3. Trình độ phát triển kinh tế, xã hội của địa phương ............................................ 49

2.2.4. Hội nhập kinh tế quốc tế ..................................................................................... 50

2.2.5. Vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên ....................................................................... 51

2.2.6. Tổ chức giao thông vận tải và văn hóa giao thông của người dân .................... 51

2.3. Đánh giá kết quả và hiệu quả sử dụng vốn huy động cho đầu tư phát triển cơ sở

hạ tầng giao thông đường bộ cho thành phố trực thuộc trung ương ............................ 51

2.3.1. Yêu cầu đánh giá kết quả và hiệu quả sử dụng vốn huy động cho đầu tư phát

triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn thành phố trực thuộc trung

ương .............................................................................................................................. 51

2.3.2. Chỉ tiêu đánh giá kết quả và hiệu quả sử dụng vốn huy động cho đầu tư phát

triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ cho thành phố trực thuộc trung ương ......... 52

2.4. Kinh nghiệm huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

của một số thành phố trong nước ................................................................................. 57

2.4.1. Đối với của thành phố Hồ Chí Minh .................................................................. 57

2.4.2. Đối với thành phố Đà Nẵng ............................................................................... 59

2.4.3. Bài học rút ra cho thành phố Hà Nội ................................................................. 59

Tiểu kết chương 2: ........................................................................................................ 60

CHƯƠNG 3: ................................................................................................................ 61

THỰC TRẠNG HUY ĐỘNG VỐN CHO ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ

TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HÀ NỘI . 61

3.1. Khái quát các yếu tố ảnh hưởng đến huy động vốn cho đầu từ phát triển cơ sở hạ

tầng giao thông đường bộ trên địa bàn thành phố hà nội trong thời gian vừa qua ....... 61

3.1.1. Năng lực chủ thể quản lý và năng lực của đơn vị thực hiện đầu tư xây dựng cơ

sở hạ tầng giao thông đường bộ ................................................................................... 61

3.1.2. Chủ trương, pháp luật của nhà nước và chính sách đặc thù của địa phương về

phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ............................................................. 65

3.1.3. Trình độ phát triển kinh tế xã hội của địa phương ............................................. 69

3.1.4. Hội nhập kinh tế quốc tế ..................................................................................... 71

3.1.5. Vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên ....................................................................... 73

3.1.6. Tổ chức giao thông vận tải và văn hóa giao thông của người dân .................... 77

3.2. Thực trạng huy động vốn cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

trên địa bàn thành phố Hà Nội ...................................................................................... 79

3.2.1. Kết quả huy động vốn đầu tư phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông

đường bộ của thành phố Hà Nội .................................................................................. 79

3.2.2. Hiệu quả sử dụng vốn huy động cho đầu tư phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng

giao thông đường bộ của thành phố Hà Nội ................................................................ 90

3.3. Tình hình phát triển giao thông đường bộ và mức độ đáp ứng yêu cầu vận tải

giao thông đường bộ của thành phố Hà Nội ................................................................ 94

3.3.1. Đặc điểm mạng lưới giao thông của thành phố Hà Nội .................................... 94

3.3.2. Khái quát về hệ thống giao thông đường bộ thành phố Hà Nội ........................ 96

3.4. Đánh giá tổng quát huy động vốn cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông

đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội ................................................................... 112

3.4.1. Những kết quả đạt được và nguyên nhân ......................................................... 112

3.4.2. Những hạn chế và nguyên nhân ....................................................................... 113

Tiểu kết chương 3: ...................................................................................................... 117

CHƯƠNG 4 ............................................................................................................... 118

ĐỊNH HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP GIA TĂNG KẾT QUẢ VÀ HIỆU QUẢ SỬ

DỤNG VỐN HUY ĐỘNG ĐỂ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG

ĐƯỜNG BỘ TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HÀ NỘI ....................................... 118

4.1. Bối cảnh ảnh hưởng đến huy động vốn cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao

thông đường bộ của thành phố Hà Nội ....................................................................... 118

4.1.1. Bối cảnh quốc tế và ảnh hưởng của nó ............................................................ 118

4.1.2. Bối cảnh trong nước và ảnh hưởng của nó ...................................................... 118

4.2. Định hướng phát triển kinh tế - xã hội của thành phố Hà Nội và ảnh hưởng của nó

tới huy động vốn phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ của thành phố ........ 120

4.3. Định hướng huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

của thành phố đến năm 2030 ...................................................................................... 122

4.3.1. Dự báo nhu cầu phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở thành

phố Hà Nội.................................................................................................................. 122

4.3.2. Dự báo tổng nhu cầu vốn và cơ cấu vốn cần huy động để đầu tư phát triển cơ

sở hạ tầng giao thông đường bộ thành phố Hà Nội đến năm 2030 ........................... 127

4.4. Giải pháp nhằm tăng cường và nâng cao hiệu quả huy động vốn cho đầu tư phát

triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ của thành phố Hà Nội ................................ 132

4.4.1. Căn cứ để đề xuất giải pháp ............................................................................. 132

4.4.2. Các giải pháp chủ yếu ...................................................................................... 132

Tiểu kết chương 4: ...................................................................................................... 146

KẾT LUẬN ............................................................................................................... 147

DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC ĐÃ CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ

.................................................................................................................................... 149

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................ 150

A. TIẾNG VIỆT ........................................................................................................ 150

B. TIẾNG ANH ......................................................................................................... 157

PHỤ LỤC 01 ............................................................................................................. 159

PHỤ LỤC 02 ............................................................................................................. 163

PHỤ LỤC 03 ............................................................................................................. 167

PHỤ LỤC 04 ............................................................................................................. 170

PHỤ LỤC 05 ............................................................................................................. 172

PHỤ LỤC 06 ............................................................................................................. 178

PHỤ LỤC 07 ............................................................................................................. 179

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

Nghĩa tiếng Việt STT Từ viết tắt

Xây dựng - Thuê dịch vụ - Chuyển giao Xây dựng - Sở hữu - Kinh doanh Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao Xây dựng - Chuyển giao Xây dựng - Chuyển giao - Thuê dịch vụ Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh Công nghiệp hóa Hiệp định đối tác toàn diện và tiến bộ xuyên Thái Bình Dương Cơ sở hạ tầng Cao tốc Liên minh châu Âu Đầu tư trực tiếp nước ngoài Hiệp định thương mại tự do Tổng sản phẩn quốc nội Tổng sản phẩm quốc nội trên địa bàn Giao thông đường bộ Giao thông vận tải Hiện đại hóa Hội đồng nhân dân Kết cấu hạ tầng Kinh tế xã hội Ngân sách nhà nước Ngân sách trung ương Kinh doanh - Quản lý Vốn hỗ trợ phát triển chính thức Chỉ số hiệu quả quản trị và hành chính công cấp tỉnh ở Việt Nam

Chỉ số cải cách hành chính 27 1 BLT 2 BOO 3 BOT 4 BT 5 BTL 6 BTO 7 CNH 8 CPTPP 9 CSHT 10 CT 11 EU 12 FDI 13 FTA 14 GDP 15 GRDP 16 GTĐB 17 GTVT 18 HĐH 19 HĐND 20 KCHT 21 KTXH 22 NSNN 23 NSTW 24 O&M 25 ODA 26 PAPI PAR INDEX

28 PCI 29 PPP 30 QL 31 ROT

32 SIPAS Chỉ số năng lực cạnh tranh cấp tỉnh Hợp tác nhà nước - tư nhân Quốc lộ Khôi phục - Khai thác - Chuyển giao Chỉ số hài lòng của người dân, tổ chức đối với sự phục vụ của cơ quan hành chính Nhà nước

33 TP.HCM Thành phố Hồ Chí Minh 34 TW 35 UBND 36 USD Trung ương Ủy ban nhân dân Đô la Mỹ

37 VĐT 38 WB 39 WTA 40 XDCB Vốn đầu tư Ngân hàng thế giới Giải thưởng du lịch thế giới Xây dựng cơ bản

iii

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Chương 2:

Bảng 2.1: Tổng hợp kết quả kiểm định các giả thuyết nghiên cứu .............................. 44

Bảng 2.2: Các phương thức phát hành từ năm 2003 – 2018 ........................................ 58

Chương 3:

Bảng 3.1: Bảng khái quát một số chỉ tiêu kinh tế xã hội của Hà Nội 2015 - 2022 ...... 69

Bảng 3.2: Bảng so sánh GRDP các tỉnh phía Bắc năm 2022 ....................................... 71

Bảng 3.3: Bảng thống kê thu hút nguồn FDI vào Hà Nội 2015 - 2022 ........................ 72

Bảng 3.4: Thống kê diện tích, dân số, dân di cư và khách du lịch ............................... 74

Bảng 3.5: Quy mô và tốc độ tăng trưởng vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB Hà Nội giai đoạn 2015 – 2022 .................................................................................................. 80

Bảng 3.6: Cơ cấu vốn huy động phát triển CSHT GTĐB Hà Nội ............................... 81

Bảng 3.7: Cơ cấu sử dụng vốn huy động theo hệ thống giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội 2015 -2022 ................................................................................................ 87

Bảng 3.8: Cơ cấu sử dụng vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB phân theo địa bàn thành phố Hà Nội 2015 -2022 ................................................................................................ 88

Bảng 3.9: Tỷ lệ huy động so với kế hoạch vốn xây dựng CSHT GTĐB của Hà Nội giai đoạn 2019 - 2022 ................................................................................................... 89

Bảng 3.10: Tỷ lệ lãng phí vốn trong xây dựng CSHT GTĐB Hà Nội ......................... 91

Bảng 3.11: Hệ số lôi kéo vốn từ nhà nước ................................................................... 92

Bảng 3.12: Bảng tổng hợp khảo sát mức độ hài lòng người dân ................................. 93

Bảng 3.13: Một số chỉ tiêu về thực trạng phát triển CSHT GTĐB địa bàn thành phố Hà Nội giai đoạn 2015 -2022 ....................................................................................... 95

Bảng 3.14: Hiện trạng mạng lưới giao thông đường bộ của Thành phố Hà Nội ......... 97

Bảng 3.15: Tổng hợp hiện trạng đường cao tốc qua địa bàn Hà Nội ........................... 99

Bảng 3.16: Tổng hợp hiện trạng đường quốc lộ qua địa bàn Hà Nội ........................ 100

Bảng 3.17: Hiện trạng giao thông đô thị, quận huyện, xã trên địa bàn ...................... 104

Bảng 3.18: Hiện trạng các bến xe khách trên địa bàn Hà Nội năm 2022 .................. 106

Chương 4:

Bảng 4.1: Dự báo một số mục tiêu chủ yếu về phát triển CSHT GTĐB của thành phố Hà Nội đến năm 2030 ................................................................................................. 122

Bảng 4.2: Dự báo cơ cấu vốn huy động để phát triển CSHT GTĐB địa bàn Hà Nội đến năm 2030.............................................................................................................. 127

Bảng 4.3: Dự báo nhu cầu vốn cho đầu tư phát triển và bảo trì cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ thành phố Hà Nội đến năm 2030 ..................................................... 128

DANH MỤC BẢN ĐỒ

Hình 3.1: Bản đồ mạng lưới giao thông giữa Hà Nội và các tỉnh miền Bắc ................ 75

Hình 3.2: Bản đồ mạng lưới giao thông các quận nội thành của thành phố Hà Nội 2022 .............................................................................................................................. 95

DANH MỤC BIỂU ĐỒ

Chương 3:

Biểu đồ 3.1: Tỷ trọng vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB so với tổng vốn đầu tư phát triển trên địa bàn Hà Nội (2015 - 2022) ....................................................................... 79

Biểu đồ 3.2: Cơ cấu vốn huy động phát triển CSHT GTĐB Hà Nội lũy kế 2015 - 2022 ...................................................................................................................................... 82

Biểu đồ 3.3: Cơ cấu nguồn vốn ĐTPT CSHT GTĐB trên địa bàn Hà Nội từ ngân sách nhà nước (2015 - 2022) ................................................................................................ 82

Biểu đồ 3.4: Nguồn vốn ĐTPT CSHT GTĐB trên địa bàn Hà Nội từ khu vực tư nhân giai đoạn 2015 - 2022 ................................................................................................... 86

Biểu đồ 3.5: So sánh mật độ cao tốc theo diện tích và dân số ................................... 100

Biểu đồ 3.6: So sánh mật độ quốc lộ theo diện tích và dân số ................................... 101

Biểu đồ 3.7: Kết cấu mặt đường tỉnh lộ ở Hà Nội ...................................................... 102

Biểu đồ 3.8: So sánh mật độ tỉnh lộ theo diện tích và dân số..................................... 103

Biểu đồ 3.9: So sánh kết cấu mặt đường đô thị, quận, huyện và nông thông ............ 104

Chương 4:

Biểu đồ 4.1: Tổng nhu cầu vốn và tỷ trọng phân bổ đến năm 2030........................... 129

LỜI MỞ ĐẦU

1. Lý do lựa chọn đề tài

Phát triển cơ sở hạ tầng (CSHT) giao thông đường bộ (GTĐB) của một thành

phố trực thuộc trung ương là vấn đề chưa được nghiên cứu thỏa đáng, nhiều vấn đề lý

luận về huy động vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB như các yếu tố ảnh hưởng đến

huy động vốn đầu tư để phát triển CSHT GTĐB chưa được xếp theo thứ tự quan trọng

của các yếu tố. Nhận diện nội dung và bản chất của vấn đề huy động vốn đầu tư để

phát triển CSHT GTĐB cũng như các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả sử dụng vốn đầu tư

huy động được để phát triển CSHT GTĐB như thế nào cũng chưa được nghiên cứu

một cách tường minh. Tất cả những vấn đề như thế cần được nghiên cứu một cách

nghiêm túc và thận trọng.

Thực tiễn vấn đề gia tăng kết quả huy động vốn, hiệu quả sử dụng vốn huy

động được để phát triển CSHT GTĐB cũng như xem xét các hạn chế trong đầu tư

phát triển CSHT GTĐB cần được nghiên cứu một cách cẩn thận. Tốc độ đô thị hóa

của thành phố Hà Nội diễn ra nhanh chóng dẫn đến yêu cầu phát triển CSHT GTĐB

trên địa bàn thành phố là rất lớn. Hà Nội sẽ phát triển thành đầu tàu kinh tế, trung tâm

khoa học công nghệ (KHCN) của cả nước và trở thành thành phố thông minh trong

tương lai gần. Dân số của thành phố Hà Nội tăng lên nhanh chóng, có thể đạt 10 triệu

người vào năm 2030. Hàng năm dân di cư tự do vào thành phố này sinh sống và làm

việc tới khoảng 400 ngàn người. Hàng ngày có khoảng 15 ngàn xe ôtô, xe máy của

các tỉnh vào thành phố làm việc. Thêm vào đó, Hà Nội có diện tích tự nhiên trải rộng

trên 12 quận nội thành, 17 huyện, 383 xã. Du khách đến Hà Nội năm 2019 vào khoảng

20 triệu người, trong đó khách quốc tế khoảng 5 triệu người [19]. Tất cả những điều

vừa nói dẫn đến yêu cầu phát triển hạ tầng GTĐB là rất lớn và dẫn tới nhu cầu về vốn

xây dựng CSHT GTĐB cũng rất lớn. Giai đoạn vừa qua việc huy động động vốn đầu

tư phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn bộc lộ nhiều bất cập và chưa đem lại hiệu quả

như mong muốn. Trong thời gian vừa rồi mới huy động được khoảng 23.325 tỷ đồng

năm 2015 và 47.067 tỷ đồng 2022 cho đầu tư phát triển CSHT GTĐB [58] và các chỉ

tiêu về kết quả huy động vốn và hiệu quả sử dụng vốn cho phát triển CSHT GTĐB

cũng đang còn hạn chế. Theo báo cáo từ Sở giao thông vận tải Hà Nội và Sở Tài chính

Hà Nội thì vốn huy động được mới đáp ứng khoảng 60% kế hoạch phát triển CSHT

GTĐB trên địa bàn thành phố này. Điều này đòi hỏi phải có giải pháp để gia tăng vốn

huy động và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn huy động được cho phát triển CSHT

GTĐB nhằm đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội của thành phố.

Từ những điều nói tới ở trên tác giả chọn vấn đề “Huy động vốn cho đầu tư

phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội” làm

đề tài tiến sĩ chuyên ngành Kinh tế phát triển.

2. Mục tiêu và nhiệm vụ nghiên cứu

2.1. Mục tiêu nghiên cứu

Mục tiêu của Luận án là làm rõ thêm những vấn đề lý luận chủ yếu về huy động

vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ, đánh giá thực trạng và đề

xuất định hướng, các giải pháp gia tăng kết quả và hiệu quả sử dụng vốn đã huy động

cho đầu tư phát triển CSHT GTĐB của thành phố Hà Nội.

2.2. Nhiệm vụ nghiên cứu

Để thực hiện được mục tiêu đã xác định, luận án sẽ tập trung nghiên cứu các

nhiệm vụ chủ yếu như sau:

- Làm rõ thêm những vấn đề lý luận chủ yếu về huy động vốn cho đầu tư phát

triển CSHT GTĐB gắn với địa bàn thành phố trực thuộc trung ương.

- Đánh giá thực trạng huy động vốn cho đầu tư phát triển CSHT GTĐB của

thành phố Hà Nội.

- Đề xuất định hướng và các giải pháp nhằm tăng cường kết quả, hiệu quả sử

dụng vốn cho đầu tư phát triển CSHT GTĐB của thành phố Hà Nội đến năm 2030.

3. Đối tượng nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu là CSHT GTĐB (cơ sở hạ tầng kỹ thuật phục vụ hoạt

động vận chuyển hàng hóa và hành khách bao gồm: đường bộ, cầu vượt, hầm chui,

bến xe khách liên tỉnh, bãi giao thông tĩnh) và huy động vốn cho đầu tư phát triển

CSHT GTĐB ở thành phố Hà Nội cùng các chủ thể có liên quan.

4. Phạm vi nghiên cứu

- Về nội dung: Nghiên cứu cả lý luận và thực tiễn, cả thực trạng và tương lai

huy động vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn thành phố Hà Nội; đề xuất

định hướng và giải pháp để nâng cao kết quả và hiệu quả sử dụng vốn huy động cho

đầu tư phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn thành phố Hà Nội. CSHT GTĐB sẽ

nghiên cứu trong luận án bao gồm các cấu thành cơ bản: đường bộ, cầu vượt, hầm

chui, bến xe khách liên tỉnh, bãi giao thông tĩnh.

- Về không gian: Nghiên cứu địa bàn thành phố Hà Nội. Khi cần thiết tác giả

xem xét cả quan hệ với các địa phương khác về các lĩnh vực liên quan.

- Về thời gian: Huy động vốn cho đầu tư phát triển CSHT GTĐB của thành

phố Hà Nội trong giai đoạn 2015 - 2022. Dự báo đến năm 2030.

5. Khung nghiên cứu, phương pháp tiếp cận và phương pháp nghiên cứu

5.1. Khung nghiên cứu

Khung nghiên cứu chỉ ra các việc phải làm và thứ tự thực hiện các công việc

đó trong quá trình nghiên cứu luận án. Khung nghiên cứu như sơ đồ bên dưới:

Nguồn: Tác giả biên soạn

Sơ đồ khung nghiên cứu luận án

Khung nghiên cứu cho biết:

Ô số 1: Nghiên cứu những vấn đề lý luận chủ yếu về huy động vốn đầu tư phát

triển CSHT GTĐB đối với thành phố.

Ô số 2: Khảo cứu kinh nghiệm thành công và chưa thành công trong việc huy

động vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB của một số đối tượng tương đồng.

Ô số 3: Tổng quan các công trình khoa học có liên quan đến đề tài luận án (chủ

yếu phục vụ nghiên cứu lý luận và xây dựng định hướng, giải pháp huy động vốn đầu

tư để phát triển CSHT GTĐB)

Ô số 4: Đánh giá thực trạng huy động vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB trên

địa bàn thành phố Hà Nội. Xác định kết quả và hiệu quả sử dụng vốn đầu tư phát triển

CSHT GTĐB.

Ô số 5: Nghiên cứu định hướng phát triển CSHT GTĐB đến năm 2030 và đề

xuất giải pháp để gia tăng kết quả và hiệu quả sử dụng vốn huy động phát triển CSHT

GTĐB trên địa bàn thành phố Hà Nội.

Trong khi nghiên cứu thực trạng và định hướng huy động vốn phát triển CSHT

GTĐB cần phân tích những vấn đề thuộc phát triển kinh tế xã hội (KTXH) và khuôn

khổ luật pháp, chính sách có liên quan.

5.2. Phương pháp tiếp cận nghiên cứu

Đề tài được tác giả tiếp cận nghiên cứu theo các hướng chủ yếu dưới đây:

5.2.1. Tiếp cận hệ thống

CSHT GTĐB có nhiều cấu phần gắn kết với nhau thành một hệ thống. Tác giả

xem xét hệ thống này gồm: Đường bộ, cầu vượt, hầm chui, bãi đỗ xe, bến xe khách

liên tỉnh. Luận án đặt mỗi bộ phận trong mối quan hệ mật thiết với nhau và với các

hoạt động vận tải, đảm bảo mỗi cấu phần của hệ thống CSHT GTĐB phát triển trong

một mối quan hệ mật thiết. Đồng thời, xem xét CSHT GTĐB trong hệ thống phát

triển kinh tế - xã hội của thành phố Hà Nội.

5.2.2. Tiếp cận từ nguồn lực

Muốn phát triển CSHT GTĐB cần có nguồn lực để làm điều đó. Luận án sẽ

tiếp cận theo khía cạnh nguồn lực là vốn bằng tiền để phát triển cơ sở hạ tầng giao

thông đường bộ. Tiếp cận theo nguồn lực còn cho thấy hoạt động huy động vốn cho

xây dựng CSHT GTĐB đồng thời xem xét đến hiệu quả sử dụng vốn huy động để xây

dựng CSHT GTĐB.

5.2.3. Tiếp cận từ thể chế

Việc phát triển CSHT GTĐB phụ thuộc rất nhiều vào quy định của luật pháp,

chính sách, không thể phát triển CSHT GTĐB một cách thiếu định hướng, tùy tiện mà

phải phát triển theo quy hoạch đã được cấp của thẩm quyền phê duyệt, theo các quy

định của pháp luật. Việc quản lý, điều hành phát triển CSHT GTĐB cũng như huy

động vốn phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn thành phố trực thuộc trung ương phải

căn cứu vào những quy định của luật pháp.

5.2.4. Tiếp cận theo nguyên lý nhân quả

Lý luận đã chỉ ra rằng, mọi kết quả đều có nguyên nhân của nó. Mỗi thành

công hay hạn chế đề có lý do của nó. Luận án sử dụng cách tiếp cận này để chỉ ra

nguyên nhân của thành công cũng như hạn chế của việc huy động vốn xây dựng

CSHT GTĐB trên địa bàn thành phố Hà Nội.

5.3. Phương pháp nghiên cứu

Luận án sử dụng chủ yếu các phương pháp nghiên cứu dưới đây:

5.3.1. Phương pháp phân tích thống kê

Phương pháp này được sử dụng để phân tích động thái phát triển CSHT

GTĐB, huy động vốn xây dựng CSHT GTĐB. Để có số liệu phân tích, tác giả tiến

hành thu thập số liệu, xử lý số liệu, đồng thời trong quá trình phân tích, tác giả còn sử

dụng các phương pháp hỗ trợ như vẽ đồ thị, biểu đồ.

Tác giả sử dụng phương pháp này để phân tích thực trạng kết quả và hiệu quả

huy động vốn cho đầu tư phát triển hệ thống CSHT GTĐB của thành phố Hà Nội

trong giai đoạn 2015-2022 nhằm tìm ra những kết quả đạt được, những hạn chế yếu

kém, nguyên nhân của những hạn chế tồn tại qua các năm.

5.3.2. Phương pháp so sánh

Tác giả sử dụng phương pháp này để so sánh mức tăng trưởng của quy mô vốn

qua các năm, so sánh quy mô vốn huy động với nhau, từ đó đưa ra những nhận xét,

đánh giá để phục vụ mục tiêu của luận án.

5.3.3. Phương pháp chuyên gia

Tác giả sử dụng phương pháp này để lấy thêm thông tin và để đánh giá thêm

những nhận định những kết luận của tác giả trong quá trình nghiên cứu luận án. Trong

luận án này, tác giả sử dụng phương pháp chuyên gia để lấy ý kiến về mẫu phiếu khảo

sát và nội dung trong các thang đo các yếu tố ảnh hưởng đến khả năng huy động vốn

cho đầu tư phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn thành phố Hà Nội.

5.3.4. Phương pháp dự báo

Tác giả chủ yếu dựa vào kết quả dự báo của cơ quan chức năng của thành phố

Hà Nội. Ở luận án này, tác giả sử dụng phương pháp dự báo để xây dựng kế hoạch

huy động vốn mà các cơ quan chức năng như Sở giao thông vận tải Hà Nội, Sở tài

chính, Sở kế hoạch đầu tư, Ủy ban nhân dân thành phố Hà Nội thường sử dụng để dự

báo đến năm 2030. Từ đó, tác giả xác định nhu cầu vốn cho phát triển CSHT GTĐB

đến năm 2030.

5.3.5. Phương pháp điều tra khảo sát

Tác giá sử dụng phương pháp này để thu thập ý kiến của những đối tượng có

thể là ban giám đốc các doanh nghiệp hoặc cũng có thể là người dân hoặc cán bộ

doanh nghiệp có liên quan về 2 vấn đề trong luận án:

(a) Với mục đích đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến huy động vốn đầu tư phát

triển CSHT GTĐB địa bàn Hà Nội, tác giả điều tra để thu thập thông tin tập trung vào

02 nhóm đối tượng đó là: (i) Các cá nhân đang làm việc tại các doanh nghiệp khác

nhau đang tiến hành đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng, hoạt động từ 01 năm trở lên trên

địa bàn thành phố Hà Nội thuộc lĩnh vực giao thông đường bộ; (ii) Các cá nhân đang

là cán bộ, công chức có liên quan đến công tác lập kế hoạch và quản lý việc huy động

nguồn vốn cho đầu tư phát triển CSHT GTĐB có thời gian công tác từ 01 năm trở lên

tại các cơ quan quản lý nhà nước như Văn phòng UBND thành phố Hà Nội, Sở Kế

hoạch và Đầu tư, Sở Tài chính, Sở Giao thông Vận tải, Sở Xây dựng, UBND các

quận, huyện của thành phố Hà Nội. Về quy mô mẫu khảo sát: Độ tin cậy của thông tin

sẽ phụ thuộc vào quy mô mẫu lựa chọn. Theo quan điểm chọn mẫu của Tabachnick và

Fidell (1996) cho rằng để phân tích nhân tố khám phá (EFA) đạt đủ độ tin cậy khi

phân tích hồi quy đa biến thì quy mô mẫu phải đủ lớn và đảm bảo n ≥ 50. Đối với

nghiên cứu này, để tiến hành phân tích một cách tốt nhất, tác giả sử dụng phương

pháp chọn mẫu của Tabachnick và Fidell (1996) theo công thức: n ≥ 8m + 50 (Trong

đó: n là cỡ mẫu tối thiểu, m là số biến độc lập của mô hình). Với mô hình nghiên cứu

gồm 6 biến độc lập thì cỡ mẫu tối thiểu phải là 98. Để đảm bảo kết quả nghiên cứu

của luận án, tác giả đã phát ra 200 phiếu khảo sát đối với 02 nhóm đối tượng đã đề

cập ở trên và thu về 181 phiếu khảo sát hợp lệ.

(b) Với mục đích đánh giá mức độ hài lòng của người dân về 2 vấn đề vận tải

hành khách và vận tải hàng hóa trên địa bàn Hà Nội và mong muốn của người dân về

hệ thống cầu vượt nội thành, hầm chui nội thành, bãi giao thông tĩnh và một số con

đường thường xuyên ngập trong nội thành: Tác giả sử dụng phiếu khảo sát đơn giản

với 2 câu hỏi đóng về mức độ hài lòng và 4 câu hỏi về mong muốn của người dân. Do

số lượng đơn vị hành chính của thành phố quá nhiều và với tình trạng giao thông

thường xuyên quá tải ở nội thành Hà Nội, tác giả tiến hành điều tra khảo sát trọng

điểm ở 12/12 quận nội thành và 5 huyện ngoại thành có đơn vị hành chính nhiều nhất

(Ba Vì, Chương Mỹ, Phú Xuyên, Thường Tín, Ứng Hòa). Mỗi xã, phường sẽ khảo sát

10 phiếu, như vậy số phiếu cần thu thập là 3.070 phiếu. Do tính cấp thiết của hệ thống

cầu vượt, hầm chui, bãi giao thông tĩnh và đường ngập, tác giả sử dụng mẫu ở mẫu 1,

phụ lục 3: cho nhóm người dân 12 quận nội thành. Đối với nhóm người dân ở các các

huyện sẽ chỉ sử dụng mẫu đơn giản hơn ở mẫu 2, phụ lục 3. Với số mẫu điều tra như

vậy là đáp ứng được nhu cầu nghiên cứu. Về đánh giá mức độ hài lòng của người dân,

tác giả lấy mức hài lòng khi người khảo sát tích ở mức 3 (tạm chấp nhận) đến mức 5

(rất đồng ý), hai mức còn lại sẽ là không hài lòng.

5.3.6. Phương pháp mô hình toán

Phương pháp mô hình toán được sử dụng để lượng hóa mối quan hệ giữa các

biến về các yếu tố ảnh hưởng tới huy động vốn xây dựng CSHT GTĐB và xác định

thứ tự quan trọng của các yếu tố ảnh hưởng tới huy động vốn phát triển CSHT GTĐB

trên địa bàn thành phố Hà Nội. Mục tiêu của phương pháp này nhằm đánh giá và sắp

xếp mức độ ảnh hưởng của các yếu tố đến huy động vốn, từ đó tác giả có thể có

những đề xuất vào đúng trọng tâm và đem lại hiệu quả cao nhất.

Nhận định về các yếu tố ảnh hưởng đến huy động vốn cho đầu tư phát triển

CSHT GTĐB trên địa bàn thành phố Hà Nội. Bao gồm 06 nhân tố ảnh hưởng bao

gồm: (1) Yếu tố “Năng lực quản lý của nhà nước và năng lực của đơn vị thực hiện”

gồm 4 thang đo được mã hóa từ NLQLTC1 đến NLQLTC4; (2) Yếu tố “Vị trí địa lý

và điều kiện tự nhiên của thành phố Hà Nội” gồm 3 thang đo được mã hóa từ ĐKTN1

đến ĐKTN3; (3) Yếu tố “Tổ chức giao thông vận tải và văn hóa giao thông của người

dân” gồm 3 thang đo được mã hóa từ TCVHGT1 đến TCVHGT3; (4) Yếu tố “Chính

sách pháp luật của nhà nước và chính sách đặc thù của thành phố Hà Nội” gồm 4

thang đo được mã hóa là CSPL1 đến CSPL4; (5) Yếu tố “Hội nhập kinh tế quốc tế”

gồm 3 thang đo được mã hóa từ HNKTQT1 đến HNKTQT3; (6) Yếu tố “Trình độ

phát triển kinh tế xã hội của thành phố Hà Nội” gồm 4 thước đo được mã hóa từ

KTXH1 đến KTXH4 (Phiếu khảo sát: Phụ lục 02). Để đo lường các biến này, tác giả

sử dụng thang đo Likert 5 mức độ từ 1- Rất không đồng ý đến 5- Rất đồng ý, trong đó

Dựa trên dạng chuẩn của phương trình hồi quy tuyến tính, mô hình nghiên

cứu của luận án được xây dựng theo dạng:

3- Tạm chấp nhận được (Rennis Likert, 1932).

Y = β0 + β1 X1+ β2 X2 + β3 X3 + β4 X4 + β5 X5 + β6 X6

Trong đó:

- Biến phụ thuộc Y = Khả năng huy động vốn cho đầu tư phát triển CSHT

GTĐB thành phố Hà Nội

- β0 là hệ số chặn, β1 → β6 là hệ số góc trong quan hệ giữa biến độc lập Xi

đến biến phụ thuộc Y.

- Các biến độc lập: X1, X2, X3, X4, X5, X6 với:

X1 là năng lực quản lý của nhà nước và năng lực của đơn vị thực hiện

X2 là vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên của thành phố Hà Nội

X3 là tổ chức giao thông vận tải và văn hóa giao thông của người dân

X4 là chính sách pháp luật của nhà nước và chính sách đặc thù của thành

phố Hà Nội

X5 là hội nhập kinh tế quốc tế

X6 là trình độ phát triển kinh tế xã hội của thành phố Hà Nội

Từ kết quả khảo sát, các thang đo tiếp tục được kiểm định mức độ tin cậy và sự

phù hợp với dữ liệu thị trường thông qua việc đánh giá độ tin cậy được thực hiện bằng

phương pháp phân tích hệ số tin cậy Cronbach’s Alpha và phân tích nhân tố khám phá

EFA (Exploratory Factor Analysis) để sàng lọc và loại bỏ các biến quan sát không đáp

ứng được tiêu chuẩn (biến rác).

Tác giả phân tích hồi quy. Phân tích hồi quy là tìm ra mối quan hệ phụ thuộc

của một biến, được gọi là biến phụ thuộc vào một hoặc nhiều biến khác, được gọi là

biến độc lập nhằm mục đích ước lượng hoặc tiên đoán giá trị kỳ vọng của biến phụ

thuộc khi biết trước giá trị của biến độc lập. Phân tích hồi quy thể hiện qua mức độ

ảnh hưởng thông qua các con số trong phương trình hồi quy. Những yếu tố nào có chỉ

số Beta lớn hơn sẽ có mức độ ảnh hưởng cao hơn. Những yếu tố có chỉ số Beta dương

sẽ có tác động cùng chiều, còn Beta âm sẽ có tác động ngược chiều.

6. Đóng góp mới của luận án

a) Về lý luận và học thuật: Luận án đã làm rõ thêm khái niệm về CSHT

GTĐB, huy động vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB, chỉ ra các yếu tố ảnh hưởng tới

huy động vốn cho đầu tư phát triển CHST GTĐB, xác định các chỉ tiêu đánh giá kết

quả huy động vốn, hiệu quả sử dụng vốn đã huy động để phát triển CSHT GTĐB trên

địa bàn một thành phố trực thuộc trung ương.

b) Về thực tiễn: Cung cấp cơ sở khoa học cho việc hoạch định chủ trương phát

triển CSHT GTĐB trên địa bàn thành phố Hà Nội và đề xuất định hướng cùng giải

pháp gia tăng kết quả, hiệu quả sử dụng vốn huy động để phát triển CSHT GTĐB trên

địa bàn thành phố Hà Nội đến năm 2030.

7. Kết cấu của luận án

Ngoài phần mở đầu, kết luận, danh mục tham khảo và phụ lục, kết cấu luận án

gồm 4 chương:

Chương 1: Tổng quan các công trình nghiên cứu đã công bố liên quan đến đề tài

luận án.

Chương 2: Cơ sở lý luận về huy động vốn cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng

giao thông đường bộ và kinh nghiệm thực tiễn.

Chương 3: Thực trạng huy động vốn cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao

thông đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội.

Chương 4: Định hướng và giải pháp gia tăng kết quả và hiệu quả sử dụng vốn

huy động để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn thành phố Hà

Nội.

CHƯƠNG 1:

TỔNG QUAN CÁC CÔNG TRÌNH NGHIÊN CỨU ĐÃ CÔNG BỐ LIÊN

QUAN ĐẾN ĐỀ TÀI LUẬN ÁN

Liên quan đến vấn đề đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng và huy động vốn đầu tư

phát triển cơ sở hạ tầng nói chung và CSHT GTĐB nói riêng đã có một số công

trình nghiên cứu trong và ngoài nước nghiên cứu về vấn đề này. Với tinh thần học

hỏi, nghiên cứu kinh nghiệm, đồng thời nhằm tránh sự trùng lắp, trong quá trình

triển khai luận án, tác giả đã có dịp tiếp cận với các công trình nghiên cứu trong và

ngoài nước như:

1.1. Tổng quan về nội dung, đặc điểm của cơ sở hạ tầng giao thông đường

bộ và huy động vốn cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường

bộ

Đỗ Đức Tú [69] trong nghiên cứu "Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

Vùng Đồng bằng sông Hồng đến năm 2030 theo hướng hiện đại” tác giả đã tổng kết

và hệ thống được những quan niệm đã có về kết cấu hạ tầng và đưa ra một số quan

niệm mới về kết cấu hạ tầng. Tác giả cho rằng: “Kết cấu hạ tầng là toàn bộ những

cơ sở vật chất – kỹ thuật nền tảng, đảm bảo cho sự phát triển kinh tế - xã hội và

cuộc sống sinh hoạt của con người, bao gồm các công trình giao thông vận tải

(GTVT); hệ thống cấp điện; hệ thống cấp nước; hệ thống thoát nước và xử lý nước

thải, rác thải; hệ thống thông tin liên lạc, truyền thông; các cơ sở y tế, giáo dục; các

có cơ sở vui chơi, giải trí công cộng,… và gắn liền với nó là những quy tắc hay cơ

chế vận hành nhất định”? Từ đó tác giả kêt luận rằng: “KCHT giao thông là những

cơ sở vật chất kỹ thuật nền tảng như đường xá, cầu cống, sân bay, bến cảng,… được

con người xây dựng lên nhằm đảm bảo cho việc di chuyển, đón trả khách và bốc

xếp hàng hóa của các loại phương tiện giao thông diễn ra một cách nhanh chóng,

thuận lợi và an toàn”. Tác giả còn chỉ ra các đặc tính của kết cấu hạ tầng giao thông;

và vai trò của kết cấu hạ tầng giao thông đối với phát triển kinh tế - xã hội như: Góp

phần nâng cao chất lượng cuộc sống người dân; Tác động phân bố lại dân cư.

Hồ Thị Hương Mai [39], trong nghiên cứu “Quản lý nhà nước về vốn đầu tư

trong phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội” tác giả đã hệ thống hóa

được cơ sở lý luận về QLNN liên quan vốn đầu tư trong phát triển KCHT giao

thông đô thị, đặc biệt tác giả có đưa ra các tiêu chí đánh giá QLNN về vốn đầu tư

trong phát triển KCHT giao thông đô thị và phân tích nội dung QLNN về vốn đầu

tư trong phát triển KCHT giao thông đô thị bao gồm từ khâu lập kế hoạch, tổ chức

huy động, phân bổ, thanh, quyết toán và kiểm tra, kiểm soát vốn đầu tư phát triển

KCHT giao thông đô thị.

Bùi Việt Hưng [34], trong nghiên cứu “Quản lý nhà nước đối với vốn đầu tư

phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ từ ngân sách nhà nước của thành

phố Hà Nội”, tác giả đã chỉ ra khái niệm “đầu tư” là nhà đầu tư bỏ vốn bằng các loại

tài sản hữu hình hoặc vô hình để hình thành tài sản nhằm tiến hành các hoạt động

đầu tư theo quy định của pháp luật về đầu tư với mục đích thu được kết quả lớn hơn

các chi phí đã bỏ ra hoặc phát triển lợi ích công cộng. Khi mà kết quả đầu tư mà cho

cả nền kinh tế và xã hội được thụ hưởng, làm gia tăng năng lực sản xuất, tạo tiền đề

cho sự phát triển KTXH thì gọi là đầu tư phát triển. Ngoài ra, tác giả chỉ ra nguồn

vốn đầu tư phát triển KCHT GTĐB bao gồm nguồn vốn trong nước và ngoài nước.

Trong đó: Nguồn vốn trong nước bao gồm vốn nhà nước, vốn của các doanh nghiệp

thuộc các thành phần kinh tế, vốn trên thị trường vốn. Vốn nước ngoài bao gồm:

Vốn đầu tư trực tiếp FDI, vốn hỗ trợ phát triển chính thức ODA, vốn vay thương

mại nước ngoài, vốn trên thị trường vốn quốc tế. Ngoài ra, tác giả còn chỉ ra các đặc

điểm của vốn đầu tư phát triển KCHT GTĐB từ NSNN là:

(i) Khối lượng vốn đầu tư từ NSNN lớn; Vốn đầu tư từ NSNN không có khả

năng thu hồi trực tiếp;

(ii) Vốn đầu tư từ NSNN là nguồn vốn cấp phát trực tiếp từ NSNN không

hoàn lại;

(iv) Kết quả của đầu tư bằng vốn NSNN chủ yếu phục vụ lợi ích công cộng;

(v) Vốn đầu tư từ NSNN địa phương luôn gắn liền với việc thực hiện mục

tiêu phát triển KTXH của địa phương;

(vi) Vốn đầu tư từ NSNN địa phương do địa phương quản lý, sử dụng; Vốn

đầu tư từ NSNN được thực hiện thông qua cơ chế ủy nhiệm;

(vii) Vốn đầu tư từ NSNN có nguy cơ bị lãng phí, thất thoát.

Nguyễn Thị Thúy Nga [41] trong nghiên cứu “Huy động vốn đầu tư phát

triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Hải Dương” đã đưa ra

khái niệm CSHT GTĐB bao gồm toàn bộ điều kiện vật chất kỹ thuật như: Hệ thống

cầu, đường bộ, các công trình, thiết bị phụ trợ, các trạm nghỉ đường bộ và thể chế

chính sách quản lý cũng như môi trường hoạt động gắn với GTĐB để đáp ứng yêu

cầu phát triển KTXH. Tác giả cũng chỉ ra quan niệm vốn đầu tư phát triển CSHT

GTĐB là giá trị một bộ phận của cải xã hội được tích luỹ lại sau một thời gian nhất

định dùng để đầu tư duy trì, nâng cấp và phát triển CSHT GTĐB phục vụ phát triển

KTXH của đất nước. Vốn đầu tư (VĐT) phát triển CSHT GTĐB được hình thành từ

nhiều nguồn khác nhau thông qua các phương thức huy động khác nhau bao gồm:

(i) Nguồn vốn đầu tư từ khu vực nhà nước (gồm vốn đầu tư từ NSNN, vốn

đầu tư của doanh nghiệp nhà nước, vốn TPCP, vốn TPĐP, vốn hỗ trợ phát triển

chính thức (ODA), vốn TDNN);

(ii) Nguồn vốn đầu tư ngoài khu vực nhà nước (gồm vốn đầu tư tư nhân

trong nước, vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI), vốn đóng góp tự nguyện của dân

cư, kiều bào).

Đồng thời, tác giả này cũng đưa ra tiêu chí đánh giá hiệu quả sử dụng vốn

đầu tư xây dựng các công trình cầu, đường bộ mang tính gián tiếp và được đánh giá

thông qua các chỉ tiêu KT-XH

Dương Văn Thái [60] trong nghiên cứu “Huy động vốn cho đầu tư phát triển

kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Bắc Giang” tác giả đã đưa ra

khái niệm vốn đầu tư phát triển KCHT GTĐB là những chi phí bỏ ra nhằm cải tạo,

nâng cấp, sửa chữa và xây dựng mới hệ thống KCHT GTĐB với mục đích tạo ra hệ

thống KCHT GTĐB hiện đại, đồng bộ, thuận lợi cho quá trình giao thương kinh tế

và đi lại của các tầng lớp nhân dân. Tác giả cũng chỉ ra đặc điểm của loại vốn này

là:

(i) Xây dựng KCHT GTĐB cần nhiều vốn, thời gian đầu tư xây dựng dài,

thời gian thu hồi vốn chậm;

(ii) Cùng một loại công trình KCHT GTĐB nhưng địa điểm xây dựng khác

nhau thì lượng vốn tiêu hao cũng khác nhau;

(iii) Do yêu cầu đồng bộ của hệ thống KCHT GTĐB nên việc bố trí vốn đầu

tư phát triển phải bảo đảm tính đồng bộ;

(iv) Hiệu quả sử dụng vốn đầu tư phát triển các công trình KCHT GTĐB

thường được nhìn nhận ở hiệu quả KTXH;

(v) Kết cấu vốn đầu tư phát triển của một công trình GTĐB hết sức phức tạp;

(vi) Việc thất thoát, lãng phí vốn đầu tư phát triển là lớn.

Tác giả phân loại nguồn vốn huy động cho đầu tư phát triển KCHT GTĐB là

nguồn vốn trong nước và nguồn vốn nước ngoài.

Bùi Văn Khánh [35] trong nghiên cứu “Huy động nguồn lực tài chính xây

dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Hòa Bình”, tác giả đã

đưa ra khái niệm về đầu tư phát triển CSHT GTĐB là việc đầu tư nguồn lực nhằm

cải tạo, nâng cấp, sửa chữa và xây dựng mới hệ thống CSHT GTĐB với mục đích

tạo ra hệ thống CSHT GTĐB hiện đại, đồng bộ, thuận lợi cho quá trình thông

thương kinh tế và đi lại của nhân dân phục vụ phát triển kinh tế xã hội của đất nước.

Từ khái niệm đó, tác giả đã chỉ ra các kênh huy động vốn cho đầu tư phát triển

CSHT GTĐB, trong đó tác giả nhấn mạnh vốn nhà nước và trên cơ sở đó tác giả

phân tích thực trạng huy động các nguồn lực tài chính phát triển hệ thống cầu,

đường bộ trên địa bàn tỉnh Hoà Bình từ năm 2001 đến 2010.

Hoàng Cao Liêm [36] trong nghiên cứu “Quản lý nhà nước về đầu tư xây

dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ từ Ngân sách nhà nước tại tỉnh Hà

Nam” đã tiếp cận hoạt động huy động vốn cho đầu tư xây dựng CSHT GTĐB từ

nguồn ngân sách địa phương là tỉnh Hà Nam dưới góc độ quản lý kinh tế. Tác giả

đã đưa ra khái niệm về vốn đầu tư xây dựng CSHT GTĐB từ ngân sách nhà nước

(NSNN) là phần lớn từ vốn NSNN để góp phần phát triển cơ sở vật chất - kỹ thuật,

KT-XH của địa phương. Từ đó, tác giả đưa ra đặc điểm của vốn đầu tư phát triển

CSHT GTĐB thường có thời gian đầu tư xây dựng kéo dài. Tác giả xác định nội

dung quản lý nhà nước về đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng GTĐB bao gồm:

(i) Xây dựng quy hoạch và kế hoạch đầu tư xây dựng KCHT giao thông

đường bộ từ NSNN;

(ii) Ban hành và tổ chức thực hiện các quy định về quản lý đầu tư xây dựng

KCHT giao thông đường bộ từ NSNN;

(iii) Tổ chức bộ máy quản lý về đầu tư xây dựng KCHT giao thông đường bộ

từ NSNN; thanh tra, kiểm tra, giám sát quá trình đầu tư xây dựng KCHT giao thông

đường bộ từ NSNN.

Phan Thanh Mão [40], trong nghiên cứu “Giải pháp tài chính nhằm nâng

cao hiệu quả vốn đầu tư xây dựng cơ bản từ ngân sách nhà nước trên địa bàn tỉnh

Nghệ An” tác giả đã hệ thống hóa và chỉ ra những vấn đề lý luận về chi NSNN, đầu

tư xấy dựng cơ bản (XDCB) từ NSNN, hiệu quả đầu tư XDCB từ NSNN. Vấn đề

hiệu quả vốn đầu tư XDCB từ NSNN đã được tác giả nghiên cứu từ khái niệm hiệu

quả vốn đầu tư XDCB. Tuy vậy, tác giả chưa đưa ra những chỉ tiêu sử dụng để đánh

giá hiệu quả sử dụng vốn huy động được để phát triển CSHT GTĐB của một tỉnh.

Nguyễn Xuân Cường [21] trong nghiên cứu “Đa dạng hóa vốn đầu tư xây

dựng giao thông đường bộ ở Việt Nam” đã đưa ra các khái niệm về vốn đầu tư phát

triển CSHT GTĐB là một bộ phận nguồn lực của xã hội được biểu hiện bằng tiền

được tích lũy lại sau một thời gian nhất định để đưa vào đầu tư xây dựng, bảo trì,

cải tạo và nâng cấp phát triển hệ thống đảm bảo đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế

xã hội của đất nước. Từ khái niệm đó, tác giả đã đưa ra đặc điểm của vốn đầu tư

phát triển CSHT GTĐB xem xét cả về chất và lượng, đó là:

(i) Cầu về vốn để đầu tư xây dựng CSHT GTĐB là cầu thứ phát;

(ii) Vốn đầu tư xây dựng CSHT GTĐB là lớn và có thời gian dài;

(iii) Sản phẩm của vốn đầu tư xây dựng CSHT GTĐB là một hàng hóa công

cộng nó vừa có tính loại trừ và không thể loại trừ người sử dụng.

Tác giả đã trình bày các nguồn vốn có thể huy động để xây dựng CSHT

GTĐB, trong đó tác giả nhấn mạnh vốn NSNN, vốn người dân đóng góp.

Phạm Văn Liên [37] trong nghiên cứu “Các giải pháp huy động và sử dụng

vốn đầu tư cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam” đã chỉ ra

khái niệm về vốn đầu tư cho phát triển CSHT GTĐB là một khoản vốn ứng trước

để phát triển các công trình giao thông đường bộ với hai bộ phận cơ bản là: vốn xây

dựng các công trình CSHT GTĐB mới và vốn duy tu, sửa chữa lớn, bảo trì các công

trình CSHT GTĐB hiện có. Từ đó, tác giả làm rõ bản chất, các đặc điểm của CSHT

GTĐB, sự tác động của của các yếu tố đến công tác huy động và quản lý sử dụng

vốn; làm rõ bản chất của vốn và nguồn vốn đầu tư từ nhiều nguồn khác nhau (từ

ngân sách nhà nước, từ tư nhân, từ đầu tư nước ngoài, từ đối tác công tư…) cho

phát triển CSHT GTĐB ở Việt Nam. Tác giả chỉ rõ, vai trò của quy hoạch phát triển

CSHT GTĐB và vấn đề tuyên truyền để huy động sự tham gia của người dân và

doanh nghiệp.

Trần Xuân Hà [25], trong nghiên cứu “Sử dụng công cụ trái phiếu Chính phủ

để huy động vốn cho đầu tư phát triển ở Việt Nam”, tác giả đã hệ thống hoá và góp

phần làm rõ thêm những vấn đề lý luận, có giá trị làm cơ sở cho các nội dung

nghiên cứu: từ tổng quan về công cụ trái phiếu Chính phủ, các hình thức huy động

và vai trò của nó đối với quá trình phát triển kinh tế xã hội.

Phạm Thị Túy [73], trong nghiên cứu “Thu hút và sử dụng vốn ODA vào

phát triển kết cấu hạ tầng ở Việt Nam”, đã hệ thống hóa các vấn đề lý luận về thu

hút và sử dụng vốn ODA, đánh giá thực trạng tại Việt Nam và đề xuất các giải pháp

nhằm thu hút và sử dụng có hiệu quả vốn ODA trong việc phát triển kết cấu hạ tầng

ở Việt Nam.

Thái Thanh Sơn [59], trong nghiên cứu “Nghiên cứu phân bổ rủi ro trong

hình thức hợp tác công tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam”

đã hệ thống hóa cơ sở lý luận về hình thức PPP, lựa chọn, bổ sung một số khái niệm

trong việc xác định và phân bổ vốn xây dựng CSHT GTĐB. Trên cơ sở đó tác giả

đã chỉ ra những rủi ro trong các dự án phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP.

Đồng thời, tác giả nhấn mạnh việc cần thiết phải xác định rõ danh mục các dự án

phát triển CSHT GTĐB theo hình thức PPP phù hợp với điều kiện chính trị - luật

pháp - kinh tế xã hội ở Việt Nam.

Trần Minh Phương [44], trong nghiên cứu “Phát triển kết cấu hạ tầng giao

thông đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa ở Việt Nam”, làm sáng tỏ

những lý luận cơ bản và khái niệm về KCHT, KCHT giao thông, phát triển KCHT

giao thông, vai trò của KCHT giao thông đối với phát triển KT-XH. Tác giả chủ

yếu tập trung nghiên cứu nghồn vốn NSNN cũng như khả năng phát hành trái phiếu

và vat vốn nước ngoài để phát triển CSHT GTĐB.

Nguyễn Thị Bình [2], trong nghiên cứu “Hoàn thiện quản lý nhà nước đối với

đầu tư xây dựng cơ bản từ vốn ngân sách trong ngành giao thông vận tải Việt Nam” tác

giả đã khái quát hóa hệ thống lý luận về đầu tư XDCB trong việc phát triển giao thông

vận tải; đặc điểm dự án đầu tư xây dựng từ NSNN trong phát triển CSHT GTĐB. Tác

giả luận án đã làm rõ nội dung của QLNN về đầu tư XDCB từ vốn NSNN trong lĩnh vực

phát triển giao thông vận tải; các nhân tố ảnh hưởng cũng như sự cần thiết phải hoàn

thiện QLNN đối với đầu tư XDCB từ NSNN trong ngành giao thông vận tải.

Phạm Hoài Chung [17] trong nghiên cứu “Nghiên cứu phát triển cơ sở hạ

tầng giao thông đường đô thị” đã đề cập đế định nghĩa “Đô thị” và “Đô thị hóa”; từ

đó chỉ ra khái niệm CSHT GTĐB đô thị là hệ thống CSHT GTĐB được thiết lập tại

các đô thị nhằm mục đích phục vụ cho việc đi lại của người dân cũng như phục vụ

cho việc giao lưu kinh tế bằng đường bộ tại đô thị đó. Thêm vào đó, tác giả còn chỉ

ra khái niệm phát triển CSHT GTĐB đô thị là sự biến đổi tích cực về quy mô, số

lượng và chất lượng của hệ thống CSHT GTĐB đô thị thông qua hoạt động đầu tư

nhằm đáp ứng tốt nhu cầu vận tải đô thị, tạo động lực phát triển KTXH đô thị.

Ngoài ra tác giả còn chỉ ra khái niệm phát triển bền vững CSHT GTĐB đô thị;

nguyên tắc phát triển bền vững CSHT GTĐB đô thị. Tác giả định nghĩa đầu tư phát

triển CSHT GTĐB đô thị là việc bỏ ra một lượng vốn nhất định để đầu tư, nâng cấp,

mở rộng và duy trì hệ thống CSHT GTĐB tại các đô thị nhằm hình thành hệ thống

CSHT GTĐB đô thị đồng bộ, hiện đại đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân

và phát triển KTXH.

Nhìn chung đã có một số công trình nghiên cứu cơ cấu vốn xây dựng CSHT

GTĐB, trong đó các công trình đã đề cập đến vốn NSNN, vốn do phát hành trái

phiếu của địa phương, vốn vay nước ngoài và vốn đóng góp của người dân, doanh

nghiệp tham gia phát triển CSHT GTĐB. Luận án này, tác giả sẽ kế thừa và hệ

thống hóa lại các khái niệm cho phù hợp với phạm vi và đối tượng nghiên cứu.

1.2. Tổng quan về các yếu tố ảnh hưởng đến huy động vốn cho đầu tư phát

triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

Dương Văn Thái [60] trong nghiên cứu “Huy động vốn cho đầu tư phát triển

kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Bắc Giang” đã đưa ra các

yếu tố ảnh hưởng đến việc huy động vốn cho đầu tư phát triển CSHT GTĐB bao

gồm: (i) Các yếu tố chủ quan: Chủ trương, chính sách, pháp luật của Nhà nước; Tổ

chức quản lý và nhân sự trong lĩnh vực đầu tư phát triển CSHT GTĐB (ii) Các yếu

tố khách quan: sự biến động của nền kinh tế; Tính chất, đặc điểm CSHT GTĐB;

Hội nhập kinh tế thế giới và khu vực.

Nguyễn Thị Thúy Nga [41] trong nghiên cứu “Huy động vốn đầu tư phát

triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Hải Dương” đã đưa ra

các yếu tố ảnh hưởng đến huy động vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB bao gồm:

(i) Các yếu tố về kinh tế: tốc độ phát triển của nền kinh tế; Sự phát triển mạnh mẽ

của thị trường tài chính (bao gồm thị trường tiền tệ, thị trường vốn, thị trường

chứng khoán); Việc duy trì thị trường tiền tệ ổn định biểu hiện ở mức độ lạm phát

và mức tăng giá của xã hội; Sự phát triển mạnh mẽ của nền kinh tế thị trường và hội

nhập kinh tế quốc tế và khu vực; Nội lực kinh tế và mức độ ưu tiên phát triển từng

lĩnh vực của địa phương. (ii) Các yếu tố về chính trị, pháp luật: Mức độ ổn định về

chính trị và sự hoàn thiện của hệ thống luật pháp; Tính chất phân quyền, phân cấp

quản lý của Nhà nước. (iii) Yếu tố về trình độ quản lý: sự phối kết hợp đồng bộ,

chặt chẽ giữa các cơ quan Trung ương; Trình độ quản lý của chủ đầu tư và Ban

quản lý dự án.

Bùi Văn Khánh [35], Trinh Viet Hung [84], Le Hoang Ba Huyen [85] đã

nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến huy động nguồn lực tài chính phục vụ xây

dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ gồm: Điều kiện tự nhiên, điều kiện kinh

tế xã hội, quy hoạch và kế hoạch xây dựng, quy hoạch và kế hoạch phát triển kinh

tế xã hội, nhân tố về chính trị, văn hóa.

Hoàng Cao Liêm [36] trong nghiên cứu “Quản lý nhà nước về đầu tư xây

dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ từ Ngân sách nhà nước tại tỉnh Hà

Nam” đã đưa ra các yếu tố ảnh hưởng đến huy động vốn cho đầu tư xây dựng

CSHT GTĐB cấp tỉnh được tiếp cận đưới góc độ quản lý kinh tế. Theo đó các

nhóm yếu tố ảnh hưởng bao gồm: (i) Nhóm yếu tố chủ quan: hệ thống pháp luật và

chính sách quản lý đầu tư trong phát triển quốc gia và địa phương, mô hình tổ chức

bộ máy quản lý của địa phương, năng lực điều hành của chính quyền địa phương

các cấp. (ii) Nhóm yếu tố khách quan: điều kiện tự nhiên của địa phương, điều kiện

về văn hóa xã hội chính trị của địa phương, quá trình hội nhập quốc tế và khu vực.

Nguyễn Quốc Huy [33] trong nghiên cứu “Hoàn thiện quản lý chi ngân sách

địa phương đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ tỉnh Vĩnh Phúc” đã tiếp

cận hoạt động huy động vốn cho đầu tư xây dựng CSHT GTĐB từ nguồn ngân sách

địa phương là tỉnh Vĩnh Phúc. Tác giả đã đưa ra các yếu tố ảnh hưởng đến huy động

vốn đầu tư xây dựng CSHT GTĐB bao gồm: Sự ổn định rõ ràng của hệ thống các

văn bản pháp luật thể chế chính trị của nhà nước, phân cấp quản lý nhà nước giữa

chính quyền các cấp, tình hình ngân sách của địa phương, đặc điểm tình hình hạ

tầng giao thông đường bộ, trình độ và năng lực quản lý.

Tran Tho Dat and Cu Thanh Thuy [82] trong nghiên cứu “A study on factors

affecting the investment decision on the road-traffic infrastructure development

funded by the state budget in Vietnam” đã phân tích một số yếu tố ảnh hưởng đến

quyết định đầu tư phát triển CSHT GTĐB sử dụng vốn ngân sách nhà nước ở Việt

Nam. Kết quả nghiên cứu đã chỉ ra một số yếu tố như điều kiện kinh tế - xã hội của

Việt Nam, năng lực cơ quan quản lý, kết quả dự kiến của các dự án đầu tư phát triển

kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng vốn ngân sách nhà nước, điều kiện tự

nhiên,... Mỗi yếu tố có tác động khác nhau đến quyết định đầu tư của họ. Trên cơ sở

kết quả nghiên cứu, tác giả đề xuất một số kiến nghị nhằm phát huy những yếu tố có

tác động tích cực và hạn chế những yếu tố có tác động tiêu cực đến quyết định đầu

tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng vốn ngân sách nhà nước

ở Việt Nam.

Phạm Hoài Chung [17] trong nghiên cứu “Nghiên cứu phát triển cơ sở hạ

tầng giao thông đường đô thị” đã chỉ ra những yếu tố ảnh hưởng đến đầu tư phát

triển CSHT GTĐB đô thị là: Điều kiện tự nhiên; Vốn đầu tư; KHCN; Khai thác và

sử dụng vốn; Cơ chế chính sách; điều kiện xã hội.

Đặng Thị Hà [26] trong luận án tiến sĩ “Huy động vốn đầu tư ngoài ngân

sách nhà nước để thực hiện các dự án xây dựng đường cao tốc ở Việt Nam” đã chỉ

ra những yếu tố ảnh hưởng là rào cản tồn tại khi áp dụng hình thức PPP để huy

động vốn ngoài ngân sách nhà nước cho dự án đường cao tốc Việt Nam, kết quả

khẳng định các yếu tố ảnh hưởng như: các chính sách chưa cụ thể; thiếu văn bản

hướng dẫn chi tiết; hệ thống văn bản pháp lý chưa bao phủ hết các tình huống phát

sinh trên thực tế; thiếu sự phối hợp giữa các cơ quan quản lý nhà nước.

Cù Thanh Thủy [66] với nghiên cứu “Nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến

đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng vốn ngân sách Nhà

nước ở Việt Nam” đã sử dụng phương pháp định lượng (hồi quy Binary Logistic)

kết hợp với phương pháp nghiên cứu định tính (phỏng vấn sâu) nhằm phân tích mức

độ ảnh hưởng của các yếu tố được xác định đến quyết định đầu tư phát triển kết cấu

hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng vốn ngân sách nhà nước gồm: yếu tố điều

kiện kinh tế, yếu tố điều kiện tự nhiên, nhóm yếu tố điều kiện văn hóa - xã hội,

nhóm yếu tố thuộc về cơ quan quản lý Nhà nước, nhóm yếu tố năng lực chủ đầu tư.

Phạm Diễm Hằng [27] trong luận án tiến sĩ “Nghiên cứu thu hút vốn từ khu

vực tư nhân tham gia đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ theo

hình thức đối tác công tư ở Việt Nam” đã đưa ra mô hình nghiên cứu đề xuất với

biến phụ thuộc là ý định đầu tư và các biến độc lập gồm: Hỗ trợ của khu vực Nhà

nước ; Thái độ của khu vực tư nhân; Năng lực và kinh nghiệm của khu vực tư nhân

Hỗ trợ của bên cho vay; Hỗ trợ của người sử dụng dịch vụ; Môi trường đầu tư; Đặc

điểm của dự án. Dựa trên kết quả phân tích thực trạng và kết quả mô hình nghiên

cứu, tác giả cũng đã đề xuất được những kiến nghị đối với Nhà nước và các bên liên

quan trong việc huy động vốn để đầu tư phát triển CSHT GTĐB cho Việt Nam

trong thời gian tới.

Nguyễn Thu Thủy [65] trong nghiên cứu “Quản lý nhà nước đối với hình

thức đối tác công tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở

Việt Nam” đã tiếp cận đến hình thức huy động vốn cho đầu tư phát triển CSHT

GTĐB dưới hình thức đối tác công tư PPP – một hình thức khá phổ biến không chỉ

ở Việt Nam mà các nước có điều kiện kinh tế xã hội đều thực hiện các hình thức

này. Tác giả đã chỉ ra các yếu tố ảnh hưởng đến huy động vốn để phát triển kết cấu

hạ tầng giao thông đường bộ tiếp cận dưới góc độ quản lý kinh tế gồm: sự phát triển

kinh tế - xã hội, năng lực của đội ngũ cán bộ công chức, sự hoàn thiện của thể chế

quản lý nhà nước đối với đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, tác

động của quá trình hội nhập kinh tế quốc tế. Từ kết quả khảo sát, đánh giá thực

trạng trên nền tảng lý luận, luận án đề xuất các giải pháp nhằm hoàn thiện quản lý

nhà nước đối với hình thức đối tác công tư (PPP) trong đầu tư phát triển CSHT

GTĐB ở Việt Nam trong thời gian tới.

Nhìn chung, các nghiên cứu đã chỉ ra nhiều yếu tố ảnh hưởng đến huy động

vốn cho đầu tư phát triển CSHT GTĐB, tuy nhiên các công trình chưa xác định rõ

thứ tự quan trọng của các yếu tố cũng như chưa có nghiên cứu nào tính toán định

lượng mức độ ảnh hưởng của các yếu tố đó đến huy động vốn đầu tư phát triển

CSHT GTĐB. Chưa có công trình nghiên cứu vấn đề mà luận án quan tâm tới phát

triển CSHT GTĐB của thành phố trực thuộc trung ương.

1.3. Tổng quan về đánh giá kết quả, hiệu quả sử dụng vốn và giải pháp tăng

trưởng huy động cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

Bùi Việt Hưng [34], trong nghiên cứu “Quản lý nhà nước đối với vốn đầu tư

phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ từ ngân sách nhà nước của thành

phố Hà Nội”, tác giả đã chỉ ra thực trạng quản lý nhà nước đối với vốn đầu tư phát

triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ từ ngân sách nhà nước trên địa bàn thành

phố Hà Nội giai đoạn 2011 – 2018, từ đó tác giả đưa ra phương hướng, giải pháp

nhằm hoàn thiện quản lý nhà nước đối với vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao

thông đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội. Tác giả nhấn mạnh vấn đề quy

hoạch và kế hoạch huy động vốn phát triển CSHT GTĐB như giải pháp quan trọng.

Cấn Quang Tuấn [71], “Một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng vốn

đầu tư xây dựng cơ bản tập trung từ ngân sách nhà nước do thành phố Hà Nội quản lý”

tác giả đã đã đánh giá thực trạng sử dụng vốn đầu tư XDCB từ nguồn NSNN do thành

phố Hà Nội quản lý trong giai đoạn từ năm 2001 đến năm 2005 để từ đó chỉ ra các thành

công, những bất cập, tồn tại và nguyên nhân của nó. Đồng thời, tác giả cũng đề xuất các

giải pháp, kiến nghị cụ thể nhằm góp phần nâng cao hiệu quả sử dụng vốn đầu tư XDCB

GTĐB tập nguốn vốn NSNN do thành phố Hà Nội quản lý trong quá trình phát triển

KT-XH của Thủ đô Hà Nội. Các nhóm giải pháp đó là:

(i) Nâng cao chất lượng quy hoạch và thực hiện quản lý đầu tư xây dựng theo quy

hoạch;

(ii) Hoàn thiện công tác kế hoạch hóa vốn đầu tư xây dựng cơ bản và đảm bảo

tính công khai minh bạch, chống khép kín trong đầu tư từ NSNN;

(iii) Quản lý vốn đầu tư xây dựng cơ bản đúng trình tự và quy định;

(iv) Nâng cao chất lượng chuẩn bị đầu tư, thanh tra, kiểm tra, giám sát và đánh

giá đầu tư;

(v) Đẩy mạnh cải cách hành chính, hoàn thiện hệ thống văn bản và tăng cường

phân cấp trong sử dụng vốn đầu tư XDCB.

Cù Minh Đạo [23] với đề tài “Một số giải pháp thu hút và quản lý đầu tư

trực tiếp nước ngoài để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn

thành phố Hồ Chí Minh” đã nghiên cứu về thực trạng thu hút vốn đầu tư trực tế

nước ngoài FDI tại thành phố Hồ Chí Minh để phát triển CSHT GTĐB. Đại bộ

phận công trình nghiên cứu của tác giả tập trung vào mảng huy động vốn, còn vấn

đề quản lý sử dụng chưa được nghiên cứu sâu cả khía cạnh lý luận cũng như thực

tiễn. Điểm nổi bật của công trình là đi sâu nghiên cứu phân tích lợi thế của việc huy

động vốn từ nguồn FDI gắn với những điều kiện thuận lợi về hạ tầng kinh tế và

công cuộc cải cách thủ tục hành chính của thành phố Hồ Chí Minh. Tác giả cũng đã

đưa ra được những đánh giá về kết quả của hoạt động huy động vốn từ nguồn FDI

để phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh trong giai đoạn

2007-2011 như:

(i) UBND thành phố Hồ Chí Minh đã thường xuyên có những bổ sung, điều

chỉnh về quy hoạch phát triển giao thông đường bộ trên địa bàn thành phố trên cơ

sở quy hoạch tổng thể tầm nhìn tới 2030. Những bổ sung điều chỉnh này hoàn toàn

phù hợp với tình hình phát triển kinh tế - xã hội của thành phố và cả nước.

(ii) UBND thành phố Hồ Chí Minh đã ban hành kịp thời và tổ chức thực thi

các chính sách, pháp luật có liên quan đến đầu tư vốn cho xây dựng CSHT GTĐB

từ ngân sách nhà nước trên địa bàn thành phố.

(iii) Các cán bộ làm công tác huy động vốn từ nguồn FDI để phát triển

CSHT GTĐB được tuyển dụng chặt chẽ thông qua thi tuyển và được đào tạo bài

bản về các kỹ năng, kiến thức chuyên ngành về đầu tư xây dựng CSHT GTĐB.

(iv) Các hoạt động giám sát, kiểm tra của cơ quan quyền lực nhà nước cao

nhất ở địa phương là Hội đồng nhân dân thành phố Hồ Chí Minh được tăng cường,

thể hiện ý chí quyết tâm của cơ quan quản lý nhà nước địa phương và nhân dân làm

lành mạnh hóa hoạt động động vốn để phát triển CSHT GTĐB, góp phần quan

trọng làm hạn chế và đẩy lùi các hành vi tham nhũng, thất thoát, lãng phí, đầu tư

dàn trải…

Phan Thị Bích Nguyệt [42] trong nghiên cứu “PPP - Lời giải cho bài toán

vốn để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đô thị thành phố Hồ Chí Minh”, tác giả

đánh giá tầm quan trọng của thành phố Hồ Chí Minh là trung tâm kinh tế, văn hóa,

giáo dục giữ vai trò quan trọng nhất trong nền kinh tế Việt Nam với dân số hơn 08

triệu người, tác giả cho rằng hiện nay, thành phố đang phải đối diện với những vấn

đề của một đô thị lớn có dân số và phương tiện cơ giới gia tăng nhanh chóng nhưng

tiến độ phát triển CSHT giao thông lại rất chậm. Trong nội đô thành phố, đường xá

trở nên quá tải, thường xuyên ùn tắc. Hệ thống giao thông công cộng kém hiệu quả.

Do đó, nhu cầu phát triển CSHT giao thông đô thị tại TP.HCM là rất cao, đòi hỏi

khối lượng vốn lớn. Từ thực trạng trên, tác giả phân tích tính hiệu quả của việc áp

dụng vào mô hình PPP (Public-Private Partnership) để giải quyết bài toán vốn phát

triển CSHT giao thông đô thị tại TP.HCM.

Lê Mạnh Tường [75] trong nghiên cứu “Một số giải pháp hoàn thiện quản lý chất

lượng các dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông đô thị tại thành phố Hồ Chí

Minh” tác giả đã nghiên cứu khá chi tiết hệ thống quản lý chất lượng các dự án đầu tư

xây dựng công trình giao thông đô thị tại thành phố Hồ Chí Minh chủ yếu là hệ thống

công trình cầu, đường bộ. Thông qua đánh giá thực trạng về hệ thống quản lý chất lượng

dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông đô thị của thành phố Hồ Chí Minh, tác giả

đã xác định các hạn chế và ảnh hưởng của nó đối với hệ thống quản lý chất lượng dự án

đầu tư xây dựng công trình giao thông đô thị. Từ đó tác giả đưa ra những giải pháp để

hoàn thiện quản lý chất lượng dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông đô thị tại

thành phố Hồ Chí Minh.

Hồ Hữu Tiến [67], trong nghiên cứu “Giải pháp huy động vốn tín dụng phục

vụ phát triển kinh tế - xã hội thành phố Đà Nẵng”, tác giả đã đánh giá thực trạng

huy động vốn tín dụng phục vụ phát triển KT-XH thành phố Đà Nẵng, bao gồm

những hạn chế như sau:

(i) Thành phố chưa hoạch định được chính sách huy động vốn tín dụng trong

nước, chưa có chính sách vận động và sử dụng nguồn vốn ODA một cách rõ ràng,

thiên về vận động nguồn viện trợ không hoàn lại và chỉ dành cho các đơn vị thuộc

khu vực công;

(ii) Giai đoạn năm 2008 thị trường tài chính biến động phức tạp, lãi suất tăng

cao, NHNN đã khống chế lãi suất trần huy động khiến nhiều TCTD gặp nhiều khó

khăn trong huy động vốn;

(iii) Nguồn vốn huy động tại chỗ của các NHTM chỉ đáp ứng đc khoảng 67%

dư nợ cho vay. Tình trạng khan hiếm ngoại tệ trên địa bàn khiến các ngân hàng ở

đây gặp khó khăn trong huy động vốn ngoại tệ;

(iv) Tiến độ thực hiện của dự án vay thường khá chậm. Trên cơ sở đánh giá

thực trạng, chỉ rõ nguyên nhân. Tác giả đề cập các giải pháp huy động vốn tín dụng

phát triển KT-XH Đà Nẵng đối với chính quyền thành phố, đối với hệ thống NHTM

trên địa bàn thành phố, đối với các tổ chức tín dụng khác trên địa bàn.

Dương Văn Thái [60] trong nghiên cứu “Huy động vốn cho đầu tư phát triển

kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Bắc Giang” đã đưa ra những

nhận xét, đánh giá về kết quả và hiệu quả của hoạt động huy động vốn từ nhiều

nguồn khác nhau cho đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trên địa

bàn tỉnh Bắc Giang trong giai đoạn 2010 - 2013, trong đó nhấn mạnh hình thức huy

động nguồn vốn dưới hình thức hợp tác công tư PPP. Luận án đã khẳng định những

kết quả đạt được như:

(i) Công tác huy động vốn đã gắn chặt với công tác quy hoạch hệ thống giao

thông đường bộ và cơ bản đã được thể chế hóa bằng chủ trương, cơ chế, chính sách

của tỉnh Bắc Giang.

(ii) Công tác huy động vốn đã chú trọng nhiều hơn việc huy động các nguồn

vốn ngoài NSNN bổ sung thêm vốn cho đầu tư phát triển hệ thống các công trình

giao thông đường bộ trên địa bàn của tỉnh Bắc Giang.

(iii) Công tác huy động vốn đầu tư phát triển hệ thống giao thông đường bộ

đã được UBND tỉnh Bắc Giang thể chế hóa bằng cơ chế, chính sách cụ thể, tạo cơ

sở pháp lý cần thiết công tác huy động vốn.

(iv) Có sự gắn kết giữa huy động và quản lý chặt chẽ các nguồn vốn đầu tư

CSHT GTĐB trên địa bàn tỉnh Bắc Giang thông qua các cơ chế quản lý, phân bổ,

thẩm định, kiểm tra, thanh quyết toán vốn đầu tư.

Trên cơ sở phân tích thực trạng về tình hình huy động vốn cho đầu tư phát

triển cơ sở hạ tầng của tỉnh Bắc Giang từ nhiều nguồn khác nhau trong giai đoạn

2001-2013, tác giả cũng đã đánh giá được hiệu quả công tác đầu tư xây dựng CSHT

GTĐB của tỉnh Bắc Giang là chưa cao, phân bổ vốn dài trải, thiếu tập trung trọng

điểm; huy động vốn ngoài ngân sách còn gặp nhiều khó khăn; công tác xúc tiến đầu

tư chưa được coi trọng; Những khó khăn của nhà đầu tư chậm giải quyết; Mức thu

phí giao thông còn thấp không khuyến khích được nhà đầu tư. Nguyên nhân chủ

yếu của tình hình trên có một phần cơ bản thuộc về chính sách thu hút đầu tư của

nhà nước. Chính sách chưa theo kịp và không phù hợp với thực tiễn Nhà nước, đã

có nhiều văn bản chỉ đạo việc huy động vốn, song phần do chính sách chưa thực rõ

ràng, chưa quan tâm nhiều đến lợi ích nhà đầu tư nên kết quả còn hạn chế.

Nguyễn Thị Thúy Nga [41] trong nghiên cứu “Huy động vốn đầu tư phát

triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Hải Dương” đã đưa ra

những nhận xét, đánh giá về kết quả của hoạt động huy động vốn từ nhiều nguồn

khác nhau cho đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn

tỉnh Hải Dương trong giai đoạn 2010 – 2014 như: huy động vốn đầu tư phát triển

CSHT GTĐB của tỉnh Hải Dương có hiệu quả đáp ứng kịp thời nhu cầu vốn đầu tư

trong từng năm cũng như cả giai đoạn; Giai đoạn 2010-2014 hệ thống giao thông

đường bộ trên địa bàn tỉnh Hải Dương về cơ bản đã thực hiện được các chỉ tiêu đặt

ra trong quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải; Đã đạt được những kết

quả khả quan về huy động vốn theo phương thức đổi đất lấy công trình và sự đóng

góp tự nguyện của dân cư trong xây dựng giao thông nông thôn trong giai đoạn

2010-2014; Dự án phát triển giao thông đường bộ đã được triển khai rộng khắp trên

địa bàn các xã, phường, thị trấn trên địa bàn tỉnh Hải Dương và nhận được sự ủng

hộ nhiệt tình của mọi tầng lớp nhân dân. Dựa trên cơ sở lý luận và phân tích thực

tiễn cũng như trên cơ sở Quy hoạch phát triển CSHT GTĐB tỉnh Hải Dương đến

năm 2020, định hướng đến năm 2030. Tác giả luận án đã đề xuất các quan điểm và

2 nhóm giải pháp huy động vốn từ khu vực nhà nước và ngoài khu vực nhà nước để

đáp ứng nhu cầu VĐT phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn tỉnh Hải Dương giai

đoạn 2015-2020 tầm nhìn đến năm 2030. Để đảm bảo tính khả thi của các giải pháp,

tác giả đề xuất 5 điều kiện tổ chức thực hiện các giải pháp đề xuất

Phan Thanh Mão [40] trong nghiên cứu “Giải pháp tài chính nhằm nâng cao

hiệu quả vốn đầu tư xây dựng cơ bản từ ngân sách nhà nước trên địa bàn tỉnh Nghệ

An” tác giả đã xác định nhân tố ảnh hưởng đến hiệu quả vốn đầu tư XDCB từ

NSNN gồm chủ đầu tư, vốn đầu tư, chất lượng thẩm định các dự án đầu tư đối với

các công trình xây dựng theo dự án, ảnh hưởng của giá cả, lãi suất đến hiệu quả đầu

tư, đây cũng chính là cơ sở cho việc đánh giá thực trạng hiệu quả vốn đầu tư XDCB

từ NSNN trên địa bàn tỉnh Nghệ An.

Hoàng Cao Liêm [36] trong nghiên cứu “Quản lý nhà nước về đầu tư xây

dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ từ Ngân sách nhà nước tại tỉnh Hà

Nam” đã đưa ra những nhận xét, đánh giá về hiệu quả của hoạt động huy động vốn

cho đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Hà Nam

trong giai đoạn 2011 – 2017 tiếp cận dưới góc độ quản lý kinh tế như:

(i) UBND tỉnh Hà Nam đã thường xuyên có những bổ sung, điều chỉnh về

quy hoạch phát triển giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh trên cơ sở quy hoạch

tổng thể tầm nhìn tới 2025. Những bổ sung điều chỉnh này hoàn toàn phù hợp với

tình hình phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh, của vùng và cả nước, đảm bảo được

tính thống nhất giữa quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội, quy hoạch chung

xây dựng đô thị, quy hoạch sử dụng đất và các quy hoạch ngành, lĩnh vực khác...

đồng thời đáp ứng yêu cầu hội nhập, giao lưu quốc tế;

(ii) Công tác kế hoạch hóa đầu tư đã được quan tâm thực hiện, kế hoạch đầu

tư đã tập trung ưu tiên đầu tư các dự án xây dựng CSHT GTĐB, đặc biệt là các dự

án đầu tư xây dựng CSHT GTĐB trọng điểm, thực sự cấp thiết, các dự án mang

tính kết nối, thúc đẩy phát triển tỉnh Hà Nam;

(iii) Phối hợp chặt chẽ với Bộ Giao thông vận tải và các cơ quan Trung ương

trong quy hoạch mạng lưới giao thông đường bộ liên hoàn từ các tuyến đường cao

tốc, đường quốc lộ thuộc quản lý của các Bộ, Ngành tới mạng lưới đường tỉnh,

huyện, đường giao thông nông thôn của tỉnh Hà Nam;

(iv) Việc lập kế hoạch đầu tư công đã thực hiện các bước theo đúng quy

định, hướng dẫn của Bộ, ngành Trung ương có liên quan cũng như của tỉnh

Hà Nam. Kế hoạch đầu tư công đã được xây dựng dựa trên kế hoạch phát triển kinh

tế - xã hội và quy hoạch phát triển giao thông đường bộ của tỉnh Hà Nam.

(v) Công tác tổ chức bộ máy quản lý hoạt động đầu tư xây dựng CSHT

GTĐB từ NSNN tại tỉnh Hà Nam đã được bố trí, sắp xếp theo hướng chuyên

nghiệp, tinh gọn;

(vi) Các hoạt động kiểm tra, giám sát, thanh tra, kiểm toán quá trình đầu tư

xây dựng CSHT GTĐB từ NSNN tại tỉnh Hà Nam đã được quan tâm triển khai thực

hiện thường xuyên, nâng cao vai trò của các cơ quan quản lý nhà nước, góp phần

hạn chế hiện tượng tham những, thất thoát lãng phí.

Nguyễn Lương Thành [61] với nghiên cứu: “Tăng cường huy động vốn đầu

tư xây dựng các công trình kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội tỉnh Bắc Ninh thời kỳ đổi

mới” đã đưa ra những đánh giá những kết quả đạt được, những mặt còn hạn chế và

nguyên nhân trong việc huy động vốn phát triển hạ tầng KT-XH ở tỉnh Bắc Ninh.

Từ đó, nghiên cứu trình bày: mục tiêu đầu tư xây dựng các công trình KCHT KT-

XH tỉnh Bắc Ninh trong thời gian tới; Quan điểm thực hiện các giải pháp huy động

vốn và hệ thống các giải pháp huy động vốn đầu tư xây dựng các công trình KCHT

KT-XH tỉnh Bắc Ninh.

Bùi Văn Khánh [35] với nghiên cứu: “Huy động nguồn lực tài chính xây

dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Hòa Bình”, tác giả đã

đánh giá thực trạng huy động nguồn lực tài chính xây dựng KCHT GTĐB tỉnh Hòa

Bình giai đoạn 2001-2010; trên cơ sở đó tác giả đã đề xuất hệ thống các giải pháp

huy động nguồn lực tài chính xây dựng KCHT GTĐB trên địa bàn tỉnh Hòa Bình

đến năm 2020, bao gồm 2 nhóm giải pháp là: Huy động nguồn lực tài chính trong

nước; Huy động nguồn lực tài chính nước ngoài.

Đỗ Đức Tú [69], trong nghiên cứu “Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

Vùng Đồng bằng sông Hồng đến năm 2030 theo hướng hiện đại”, tác giả đã đưa ra

được bộ chỉ tiêu đánh giá tính hiện đại, đồng bộ của KCHT giao thông, phân tích,

đánh giá KCHT giao thông Vùng ĐBSH trên quan điểm hiện đại. Tác giả cũng đã

đề xuất được hệ thống các quan điểm phát triển KCHT giao thông nói chung;

phương hướng phát triển KCHT giao thông Vùng ĐBSH giai đoạn đến năm 2030

theo hướng hiện đại và đề xuất giải pháp trong việc huy động nguồn lực cho đầu tư

phát triển kết cấu hạ tầng giao thông; đưa ra các giải pháp nâng cao chất lượng, hiệu

quả trong đầu tư xây dựng công trình kết cấu hạ tầng giao thông, cụ thể:

(i) Đầu tư phát triển KCHT cần chuyển trọng tâm từ đầu tư bằng nguồn vốn

NSNN là chính sang đầu tư bằng nguồn vốn ngoài ngân sách;

(ii) Đẩy mạnh áp dụng mô hình đối tác công – tư (PPP);

(iii) Mạnh dạn thay đổi cơ cấu phân bổ vốn đầu tư từ NSNN trung ương theo

hướng tạm thời cắt giảm vốn hỗ trợ cho các tỉnh vùng sâu vùng xa trong khoảng 10-

15 năm, tập trung nguồn lực cho Bộ GTVT thực hiện các dự án xây dựng KCHT

giao thông lớn, tạo bước đột phá về năng lực của cả hệ thống;

(iv) Sửa đổi quy định về phí, lệ phí giao thông theo hướng đảm bảo khả năng

thu hồi vốn và có lãi cho nhà đầu tư nhằm thu hút nguồn vốn ngoài ngân sách cho

đầu tư xây dựng KCHT giao thông của Vùng;

(v) Tạo nguồn vốn cho phát triển đường đô thị từ chính công tác GPMB;

(vi) Sắp xếp thứ tự ưu tiên đầu tư các dự án một cách có kỷ luật và theo tiêu

chí nhất định nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển KCHT giao thông và xóa bỏ

tình trạng đầu tư dàn trải;

(vii) Tăng cường sự phối hợp giữa các cấp các ngành, đảm bảo sự phát triển

đồng bộ KCHT giao thông, tránh thất thoát lãng phí.

(iix) Nâng cao chất lượng quy hoạch, nhất là công tác dự báo;

(ix) Tăng cường công tác tuyên truyền, nâng cao ý thực người tham gia giao

thông;

(x) Xây dựng nguồn nhân lực chất lượng cao đáp ứng yêu cầu xây dựng và

vận hành hệ thống KCHT giao thông hiện đại.

Trần Thị Quỳnh Như [43], trong nghiên cứu “Nghiên cứu một số giải pháp

nâng cao hiệu quả đầu tư xây dựng giao thông đường bộ khu vực duyên hải Nam

Trung Bộ”, tác giả đã đưa ra năm nhóm giải pháp nâng cao hiệu quả KTXH của đầu

tư xây dựng GTĐB khu vực duyên hải Nam Trung Bộ giai đoạn đến năm 2015 tầm

nhìn 2020, cụ thể:

(i) Nhóm giải pháp hoàn thiện quy hoạch, thu hút vốn và sử dụng vốn đầu tư

xây dựng giao thông đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung Bộ;

(ii) Nhóm giải pháp tổ chức quản lý đầu tư xây dựng giao thông đường bộ

khu vực duyên hải Nam Trung Bộ;

(iii) Nhóm giải pháp tổ chức quản lý quá trình khai thác giao thông đường bộ

khu vực duyên hải Nam Trung Bộ;

(iv) Nhóm giải pháp đổi mới cơ chế tài chính nhằm nâng cao hiệu quả kinh

tế - xã hội của đầu tư xây dựng giao thông đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung

Bộ;

(v) Nhóm giải pháp tổ chức thực hiện đầu tư giao thông nhằm nâng cao hiệu

quả kinh tế - xã hội của đầu tư xây dựng giao thông đường bộ khu vực duyên hải

Nam Trung Bộ.

Đặng Trung Thành [62] với nghiên cứu: “Nghiên cứu phát triển bền vững cơ

sở hạ tầng giao thông vùng đồng bằng sông Cửu Long” tác giả đã đánh giá tình

hình đầu tư CSHT GTĐB vùng đồng bằng sông Cửu Long trên quan điểm phát triển

bền vững về các mặt: kinh tế, xã hội, môi trường, tài chính và thể chế; đề xuất 04

nhóm giải pháp phát triển bền vững KCHT giao thông vùng đồng bằng sông Cửu

Long, đó là: nhóm giải pháp về tài chính; nhóm giải pháp về thể chế; nhóm giải

pháp về công tác quy hoạch; nhóm giải pháp về môi trường; tác giả đã đề xuất một

số kiến nghị về xây dựng và thực hiện công tác quy hoạch; hoàn thiện cơ chế chính

sách để huy động mọi nguồn lực đầu tư trong và ngoài nước, từ các thành phần kinh

tế; thành lập Ban chỉ đạo Chính phủ về đầu tư CSHT giao thông... để có sự phối

hợp chỉ đạo thống nhất, đồng bộ, nhanh chóng nhằm thực hiện tốt nhiệm vụ phát

triển bền vững CSHT giao thông vùng đồng bằng sông Cửu Long.

Phạm Hoài Chung [17] trong nghiên cứu “Nghiên cứu phát triển cơ sở hạ

tầng giao thông đường đô thị” đã phân tích hiện trạng đầu tư phát triển CSHT

GTĐB đô thị ở Việt Nam. Tác giả đã chỉ ra thực trạng CSHT GTĐB tại các thành

phố trực thuộc trung ương Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh; Đà Nẵng; Hải Phòng;

Cần Thơ. Qua đó, tác giả đánh giá thực trạng đầu tư phát triển CSHT GTĐB đô thị

tại Việt Nam. Tác giả đã đề xuất mô hình kinh tế lượng đánh giá tác động của đầu

tư phát triển CSHT GTĐB đô thị để đánh giá độ trễ trong đầu tư tại Hà Nội và

thành phố Hồ Chí Minh. Xây dựng chỉ tiêu đo lường mức độ đầu tư phát triển

CSHT GTĐB đô thị tại 5 thành phố nghiên cứu. Tác giả đã đưa ra mô hình thể hiện

Nội

n+9=-507,54 + 0,015xVĐTHN

n. Trong đó: GDPHà Nội

n+9 là GDP năm n+9 của Hà

mối quan hệ giữa vốn đầu tư CSHT GTĐB đô thị và GDP Hà Nội như sau: GDPHà

n là VĐT CSHT GTĐB năm n

Nội theo giá so sánh năm 1994 (tỷ dồng); VĐTHN

theo giá so sánh năm 1994 (tỷ đồng). Tác giả chỉ ra nguyên nhân có độ trễ trong

việc đánh giá hiệu quả vốn đầu tư là do thời gian thực hiện dự án dài, thói quen đi

lại của người dân và tính đồng bộ với các công trình khác.

Hoàng Thanh Tú [70], trong nghiên cứu “Quản lý phát triển hạ tầng giao

thông đường bộ Việt Nam theo hướng bền vững”, tác giả đã nghiên cứu thực trạng

quản lý phát triển CSHT GTĐB Việt Nam từ năm 2007 – 2013, từ đó tác giả nghiên

cứu các tác động của phát triển CSHT GTĐB đối với môi trường, sức khỏe con

người, kinh tế xã hội. Quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ trước tác

động của biến đổi khí hậu và nước biển dâng. Từ đó tác giả đề xuất các giải pháp về

quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam theo hướng bền vững.

Bùi Mạnh Cường [20], trong nghiên cứu “Nâng cao hiệu quả đầu tư phát

triển từ nguồn vốn ngân sách nhà nước ở Việt Nam”, tác giả đề cập đến đầu tư phát

triển từ nguồn vốn ngân sách nhà nước toàn diện cả về định tính, định lượng, với

tầm mức đánh giá cả về vi mô và vĩ mô trong nền kinh tế chuyển đổi, khả năng huy

động vốn và sử dụng hợp lý nguồn vốn. Trong đó tác giả có đề cập đến việc sử

dụng hiệu quả nguồn vốn cho đầu tư phát triển giao thông. Tác giả đề xuất các giải

pháp nhằm nâng sao hiệu quả đầu tư phát triển từ nguồn vốn NSNN, tóm tắt như

(i) Phát huy ưu điểm, khắc phục nhược điểm trong đầu tư phát triển từ nguồn

vốn NSNN;

(ii) Đổi mới căn bản chủ trương, định hướng đầu tư phát triển;

(iii) Kiểm soát chặt chẽ cơ cấu và quá trình đầu tư phát triển;

(iv) Đổi mới huy động và phân bổ nguồn lực cho đầu tư phát triển ;

(v) Hoàn thiện thể chế, kinh tế thị trường.

Âu Phú Thắng [63] trong nghiên cứu “Hoàn thiện phương pháp đánh giá

hiệu quả dự án đường ô tô, trong đó đặc biệt quan tâm đên các công trình đường

bộ BOT” , tác giả có nêu ra một số phương pháp đánh giá hiệu quả đầu tư xây dựng

như chỉ tiêu lợi nhuận thuần, chỉ tiêu suất lợi nhuận, tỷ lệ nội hoàn, thời gian hoàn

vốn…Khi nghiên cứu về đánh giá hiệu quả dự án, tác giả chủ yếu phân tích về hiệu

quả tài chính. Chủ yếu là các phương pháp đánh giá hiệu quả dự án đầu tư đường ô

tô như phương pháp phân tích chi phí – lợi ích, phương pháp phân tích chi phí -

hiệu quả, phương pháp phân tích đa chỉ tiêu như về mặt kinh tế, môi trường, xã hội

và các yêu cầu khác của chủ đầu tư.

Trịnh Mạnh Linh [38], trong báo báo “Tìm vốn cho phát triển kết cấu hạ

tầng”, Tạp chí Kinh tế và Dự báo, số 7/2013, tác giả đã nhận định đầu tư xây dựng,

nâng cấp, cải tạo kết cấu hạ tầng luôn là yêu cầu cấp thiết để phát triển KTXH. Tuy

nhiên, nguồn vốn để thực hiện việc này thường là rất lớn và nguồn lực từ ngân sách

nhà nước khó có thể đáp ứng đủ. Vậy, có thể tìm vốn ở đâu và bằng cách nào?

Đồng thời tác giả đã nêu kinh nghiệm của các nước trong khu vực, xu hướng chung

là tìm kiếm sự tham gia của khu vực kinh tế tư nhân để bổ sung vốn đầu tư kết cấu

hạ tầng. Nhà nước chỉ thể hiện vai trò là chủ thể tạo môi trường đầu tư thuận lợi

nhất để giải phóng nguồn lực và thu hút sự tham gia của các thành phần, lực lượng

khác trong xã hội. Tác giả cũng đưa ra một số giải pháp để thu hút được các nguồn

vốn bên ngoài ngân sách nhà nước vào đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng ở Việt

Nam.

Đỗ Thị Ánh Tuyết [74] trong nghiên cứu “Chống thất thoát, lãng phí các công

trình giao thông Việt Nam”, tác giả đã nghiên cứu về chống thất thoát, lãng phí trong đầu

tư xây dựng các công trình giao thông tại Việt Nam. Tác giả đã nhận định tình hình thất

thoát lãng phí trong đầu tư xây dựng công trình giao thông là:

(i) Tình trạng thất thoát, lãng phí trong đầu tư xây dựng các công trình giao thông

vẫn xảy ra đáng kể trong các khâu của quá trình đầu tư, từ chủ trương đầu tư, quy hoạch,

lập thẩm định dự án;

(ii) Tính chất của các vụ tham nhũng, lãng phí lớn rất nghiêm trọng với thủ đoạn

ngày càng tinh vi, xảo quyệt hơn.

Tác giả đề cập đến các hoạt động đầu tư xây dựng các công trình giao thông. Tác

giả đã đưa ra một số giải pháp nhằm chống thất thoát, lãng phí trong đầu tư xây dựng các

công trình giao thông tại Việt Nam như:

(i) Nhóm giải pháp hoàn thiện hệ thống pháp lý liên quan hoạt động đầu tư xây

dựng các công trình giao thông;

(ii) Nhóm giải pháp về tổ chức thực hiện quản lý hoạt động đầu tư các công trình

giao thông;

(iii) Nhóm giải pháp nâng cao chất lượng hoạt động đầu tư xây dựng các công

trình giao thông;

(iv) Tăng cường công tác thanh tra, kiểm tra, giám sát ở các ngành, các cấp.

Huỳnh Thị Thúy Giang [24] “Hình thức hợp tác công – tư để phát triển cở sở hạ

tầng giao thông đường bộ Việt Nam”, tác giả đã chỉ ra thực trạng và vướng mắc trong

quá trình triển khai hình thức hợp tác công tư PPP để phát triển GTĐB. Tác giả chỉ ra

những điểm hạn chế như:

(i) Việt Nam chưa thu hút được nhà đầu tư nước ngoài do thị trường tài chính

không minh bạch, khoảng cách rất lớn giữa các quy định được ban hành với khả năng áp

dụng vào thực tiễn, thủ tục đầu tư phức tạp, rườm rà;

(ii) Nhà nước chưa thực hiện tốt nhiệm vụ cung cấp thông tin có liên quan đến dự

án cho các nhà đầu tư;

(iii) Nhà nước quản lý đầu tư còn nhiều bất cập, tiến độ dự án chậm, chi phí tăng

do trượt giá khiến cho việc hoàn thành dự án càng khó khăn, các dự án thường bị kéo dài

thời gian thi công; Đồng thời, xảy ra nhiều tình trạng đội vốn khi lập dự toán và phê

duyệt dự toán cũng như do nhà thầu tìm cách tăng vốn trong quá trình thực hiện đầu tư.

Từ đó tác giả đề xuất việc hoàn thiện hành lang pháp lý và các tiêu chí nâng cao

hiệu quả đầu tư khi sử dụng hình thức này đầu tư cho giao thông đường bộ. Tác giả đánh

giá cao hình thức hợp tác công tư trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông, hình thức này

giúp giảm áp lực cho nguồn vốn ngân sách nhà nước. Hiệu quả đầu tư chỉ được nâng cao

khi có sự phân bổ hợp lý về lợi ích, chi phí, rủi ro và trách nhiệm giữa hai khu vực. Sự

hợp tác này thể hiện kết quả mong đợi đó là hiệu quả về chất lượng sản phẩm và sử dụng

vốn nhưng quyền sở hữu vẫn thuộc về nhà nước và khu vực tư nhân sẽ chuyển giao tài

sản khi kết thúc thời gian hợp đồng.

Nguyễn Thị Bình [2] trong nghiên cứu “Hoàn thiện quản lý nhà nước đối với đầu

tư xây dựng cơ bản từ vốn ngân sách trong ngành giao thông vận tải Việt Nam”, qua

việc phân tích thực trạng quản lý nhà nước với đầu tư xây dựng cơ bản (XDCB) từ vốn

NSNN trong ngành giao thông vận tải của Việt Nam, tác giả đã chỉ ra những điểm hạn

chế và nguyên nhân của những hạn chế về QLNN đối với đầu tư XDCB từ vốn NSNN

trong ngành giao thông vận tải hiện nay như: Công tác tổ chức quản lý đầu tư XDCB

hiện nay chưa phù hợp với thực tế môi trường pháp lý chưa hoàn thiện; năng lực đội ngũ

cán bộ quản lý chưa đáp ứng yêu cầu; công tác thanh tra, kiểm tra, giám sát còn nhiều bất

cập. Thông qua việc xác định mục tiêu, chiến lược phát triển và nhu cầu về vốn để phát

triển đầu tư XDCB trong ngành giao thông vận tải của Việt Nam trong thời gian tới, tác

giả cũng đã đề ra các phương hướng và giải pháp hoàn thiện QLNN đối với đầu tư

XDCB từ vốn NSNN trong ngành giao thông vận tải Việt Nam như:

(i) Hoàn thiện khung khổ pháp luật quản lý dự án đầu tư XDCB từ NSNN;

(ii) Hoàn thiện cơ chế chính sách; hoàn thiện QLNN đối với các chủ thể tham gia

dự án đầu tư XDCB từ NSNN trong ngành giao thông vận tải;

(iii) Nâng cao trình độ năng lực và phẩm chất của đội ngũ cán bộ làm công tác

quản lý;

(iv) Tăng cường công tác kiểm tra, kiểm soát của nhà nước.

European conference of ministers of transport [83] với đề tài “Managing urban

traffic congestion”. Tác giả bài viết đã chỉ ra rằng để giảm vấn đề ùn tắc giao thông cần

kết hợp nhiều giải pháp khác nhau như: cải tạo hệ thống hạ tầng giao thông hiện có; xây

dựng mới thêm hạ tầng giao thông đường bộ; cải tạo và phát triển giao thông công cộng;

quản lý sử dụng phương tiện giao thông; phối hợp hoạt động của nhiều cơ quan tổ chức.

Phil Sayeg and Phil Charles [86] trong bài viết "Intelligent Transport Systems",

đề cập đến vấn đề quản lý dòng phương tiện bằng các công nghệ tiên tiến, gọi tắt là ITS

(Intelligent Transport Systems). Trên thế giới, nhiều thành phố đã áp dụng công nghệ

này, nên đã tạo ra hệ thống giao thông an toàn, thuận tiện, giảm các tác động xấu đến

môi trường. Để ứng dụng công nghệ này cần có ba bộ phận hợp thành gồm: cơ sở hạ

tầng, phương tiện, yếu tố con người.

Nhìn chung, các nghiên cứu đã đề cập đến thực trạng huy động vốn và phần

nào cũng đã đề cập việc đánh giá thực trạng hiệu quả sử dụng vốn cho đầu tư phát

triển hệ thống CSHT GTĐB, tuy nhiên chưa có nghiên cứu nào đưa ra bộ chỉ tiêu

đánh giá kết quả huy động vốn đầu tư phát triển cho CSHT GTĐB và bộ chỉ tiêu

đánh giá hiệu quả sử dụng vốn huy động cho đầu tư phát triển CSHT GTĐB của

thành phố trực thuộc trung ương. Đa số các tác giả cho rằng, hiệu quả sử dụng vốn

phát triển CSHT GTĐB phản ánh qua hiệu quả phát triển kinh tế - xã hội và họ

chưa đưa ra các chỉ tiêu cụ thể.

1.4. Đánh giá kết quả tổng quan

1.4.1. Những vấn đề có thể kế thừa cho luận án

Nhìn nhận một cách tổng quát tác giả nhận thấy có nhiều nội dung có thể kế

thừa từ các nghiên cứu trước:

Thứ nhất, CSHT GTĐB nói riêng đã có một số công trình nghiên cứu dưới

góc độ khái niệm, đặc điểm của vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB; cơ cấu vốn huy

động để phát triển CSHT GTĐB.

Thứ hai, các công trình nghiên cứu về các yếu tố ảnh hưởng đến huy động

vốn cho đầu tư phát triển CSHT GTĐB chia làm 2 nhóm chính là nhóm yếu tố chủ

yếu (năng lực quản lý của cơ quan nhà nước, khuôn khổ luật pháp, quy hoạch phát

triển KTXH, năng lực của chủ đầu tư, vị trí địa lý,…) và nhóm yếu tố khác (sự phát

triển của nền kinh tế, hội nhập kinh tế thế giới và khu vực,…).

Thứ ba, một số công trình đã nghiên cứu và đề cập đến chỉ tiêu đánh giá huy

động vốn cho đầu tư phát triển CSHT GTĐB và một số công trình đã đề cập tới

hiệu quả sử dụng vốn huy động để phát triển CSHT GTĐB. Trong đó, tác giả tâm

đắc với ý kiến cho rằng cần đánh giá tỷ lệ thất thoát vốn trong quá trình phát triển

CSHT GTĐB.

1.4.2. Những vấn đề luận án cần tiếp tục nghiên cứu

Trên cơ sở khái quát một số công trình nghiên cứu liên quan đến vấn đề huy

động vốn cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng nói chung và CSHT GTĐB nói riêng,

với những kết quả của các công trình nghiên cứu như đã phân tích ở trên, những vấn

đề đặt ra cho việc nghiên cứu của luận án này là:

Một là, luận án phải đi sâu, làm rõ hơn khái niệm, bản chất của hệ thống

CSHT GTĐB và huy động vốn cho đầu tư phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn một

thành phố trực thuộc trung ương để vận dụng cho nghiên cứu thành phố Hà Nội.

Luận án cần đưa ra đầy đủ hơn hệ thống các chỉ tiêu đánh giá kết quả và hiệu

quả sử dụng vốn đã huy động để phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn thành phố Hà

Nội. Từ đó phục vụ cho việc đánh giá thực trạng huy động vốn đầu tư phát triển

CSHT GTĐB trên địa bàn thành phố Hà Nội từ năm 2015 đến 2022.

Hai là, luận án cần làm rõ hơn các yếu tố ảnh hưởng đến huy động vốn xây

dựng CSHT GTĐB và sắp xếp theo thứ tự quan trọng cũng như mức độ ảnh hưởng

của chúng đối với thành phố trực thuộc trung ương.

Ba là, luận án sẽ đề xuất các định hướng và giải pháp nhằm tăng cường kết

quả và hiệu quả sử dụng vốn huy động được cho đầu tư phát triển CSHT GTĐB

trên địa bàn thành phố Hà Nội trong giai đoạn 2023 - 2030.

CHƯƠNG 2:

CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ HUY ĐỘNG VỐN CHO ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CƠ

SỞ HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ VÀ KINH NGHIỆM THỰC

TIỄN

2.1. Khái niệm, bản chất của huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ

tầng giao thông đường bộ trên địa bàn một thành phố trực thuộc trung

ương

Đối tượng nghiên cứu của luận án là thành phố Hà Nội vì vậy ở chương 2

này, tác giả nghiên cứu các vấn đề lý luận cho thành phố trực thuộc trung ương.

2.1.1. Khái niệm, đặc điểm của cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa

bàn một thành phố trực thuộc trung ương

2.1.1.1. Khái niệm về cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

Theo khoản 3 điều 3 Luật giao thông đường bộ 2008 [45] “Kết cấu hạ tầng

giao thông đường bộ hay cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ gồm công trình đường

bộ, bến xe, bãi đỗ xe, trạm dừng nghỉ và các công trình phụ trợ khác trên đường bộ

phục vụ giao thông và hành lang an toàn đường bộ”. Tác giả cho rằng, CSHT

GTĐB bao gồm cơ sở hạ tầng có hình thái vật chất - toàn bộ cơ sở vật chất kỹ thuật

phục vụ hoạt động vận chuyển hàng hóa và hành khách (đường bộ, cầu vượt, hầm

chui, bến xe khách liên tỉnh, bãi giao thông tĩnh). Tất cả các yếu tố vừa nêu được

nghiên cứu trong mối quan hệ gắn bó mật thiết giữa chúng với nhau nhằm đáp ứng

yêu cầu phát triển KTXH của một địa bàn cụ thể.

2.1.1.2. Đặc điểm của cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

Trên cơ sở nghiên cứu lý luận và khảo cứu thực tiễn, tác giả cho rằng hệ

thống CSHT GTĐB bao gồm có các thuộc tính chủ yếu như sau:

Thứ nhất, tính hệ thống: CSHT nói chung và CSHT GTĐB nói riêng là một

hệ thống các cơ sở vật chất kỹ thuật và các thể chế hỗ trợ hệ thống này hoạt động

thông suốt và liên tục. Bởi vậy khi nói đến CSHT người ta thường gọi là hệ thống

CSHT, trong đó các “kết cấu” tồn tại, vận hành và phát triển tương hỗ lẫn nhau.

Hơn nữa, CSHT không chỉ phục vụ riêng cho từng ngành, từng lĩnh vực riêng lẻ mà

có sự giao thoa, bổ trợ để hình thành một tổng thể chung, thống nhất đảm bảo sự

phát triển toàn diện của nền kinh tế quốc dân. Vai trò của CSHT là đảm bảo cho quá

trình sản xuất và tái sản xuất xã hội trên quy mô cả nước hoặc trên những vùng lãnh

thổ rộng lớn. Sự trục trặc về hạ tầng ở một khâu, mắt xích nào đó có thể gây ra ách

tắc toàn bộ hệ thống sản xuất, ảnh hưởng đến nhiều tác nhân tham gia. Do đó, việc

xây dựng và phát triển CSHT GTĐB phải dựa trên quy hoạch tổng thể phát triển

kinh tế - xã hội, CSHT GTĐB phải được kết hợp đồng bộ giữa các loại cơ sở hạ

tầng với nhau, đảm bảo việc giảm chi phí và tăng hiệu quả sử dụng các công trình

hạ tầng đa mục đích. Phát triển đồng bộ CSHT địa phương và trung ương gắn với

lợi thế của từng vùng, từng địa phương để tạo ra sức mạnh tổng thể cho cả hệ thống

cơ sở hạ tầng quốc dân. Sự phát triển của nền kinh tế hàng hóa mở rộng phạm vi

trao đổi từ địa phương này đến địa phương khác, từ quốc gia này đến quốc gia khác

kèm theo hàng loạt các nhu cầu giao lưu trao đổi hàng hóa dịch vụ, thương mại, tài

chính, ngân hàng, thông tin,… Để đáp ứng các nhu cầu này cần phát triển một hệ

thống CSHT đồng bộ, hiện đại.

Thứ hai, tính đồng bộ: Như đã trình bày ở trên, CSHT còn được gọi là hệ

thống CSHT, trong đó các “kết cấu” tồn tại, vận hành và phát triển tương hỗ lẫn

nhau. Do đó, muốn vận hành thông suốt hệ thống cơ sở hạ tầng đảm bảo cho sự

phát triển KT-XH thì các bộ phận cấu thành phải là một thể thống nhất. Điều này

thể hiện các bộ phận cấu thành của hệ thống cơ sở hạ tầng GTĐB phải có sự liên

kết đồng bộ, cân đối trong tổng thể hợp lý. Chỉ cần một khâu hoặc một mắt xích

trong hệ thống đi trật nhịp thì cả hệ thống có thể bị ảnh hưởng. Sự thiếu đồng bộ có

thể sẽ dẫn đến làm tê liệt cả hệ thống công trình hoặc làm cho công trình không phát

huy được hết tác dụng. Vì vậy việc đầu tư xây dựng CSHT GTĐB phải đảm bảo

tính đồng bộ các bộ phận cấu thành của hệ thống CSHT GTĐB.

Thứ ba, tính dài hạn: Thể hiện muốn phát triển sản xuất và các hoạt động xã

hội thì hệ thống hạ tầng phải được đi trước một bước, nghĩa là CSHT phải được xây

dựng hoàn thiện để tạo nền móng cho các hoạt động sản xuất và đời sống xã hội

diễn ra. CSHT sẽ tác động đến kiến trúc thượng tầng. Trong cuộc cách mạng công

nghiệp 4.0 và sự bùng nổ của thời đại công nghệ thông tin, tính tiên phong trong

xây dựng CSHT còn thể hiện sự đi trước đón đầu các công nghệ để hiện đại hóa cơ

sở hạ tầng, dẫn đường cho sự hiện đại hóa các hoạt động KTXH khác.

Thứ tư, tính vùng: Việc phát triển CSHT GTĐB phụ thuộc vào nhiều yếu tố

như vị trí địa lý, điều kiện tự nhiên, chiến lược phát triển KTXH của vùng, hay

phong tục, tập quán của vùng, quốc gia. Không thể có hệ thống CSHT GTĐB giống

nhau trải khắp đất nước. Mỗi địa phương, mỗi khu vực, mỗi quốc gia tùy thuộc vào

tiềm năng và quy hoạch chung của vùng, quốc gia để quy hoạch các kết cấu CSHT.

Đặc thù về phân vùng phát triển của cấp tỉnh thường phân chia thành: vùng phát

triển đô thị, vùng phát triển công nghiệp, vùng phát triển du lịch, vùng nông

nghiệp...; trên cơ sở đó tổ chức phát triển cơ sở hạ tầng phù hợp để đáp ứng nhu cầu

phát triển của từng vùng.

Thứ năm, tính công cộng: Nếu xét trên góc độ hàng hóa công cộng thì CSHT

GTĐB thuộc loại hàng hóa công cộng không thuần túy. Hàng hóa công cộng là

hàng hóa có 2 thuộc tính cơ bản là không có tính cạnh tranh và không có tính loại

trừ.

- Hàng hóa công cộng không có tính cạnh tranh thể hiện thông qua khả năng

phục vụ chung cho toàn xã hội. Không tác nhân nào có thể cản trở nhu cầu sử dụng

của của một người, một tổ chức, hay nói cách khác sự tiêu dùng của một người mới

không không làm giảm lợi ích tiêu dùng của những người tiêu dùng hiện có.

- Không có tính loại trừ được hiểu ngầm là về mặt kỹ thuật là không thể hoặc

là chi phí rất tốn kém để ngăn ngừa những người khác cùng sử dụng loại hàng hóa

này. CSHT GTĐB đồng bộ và xuyên suốt phục vụ cho nhiều ngành, nhiều người và

nhiều lĩnh vực. Ai cũng có quyền tiêu dùng các cơ sở này và không bị cản trở khi có

nhu cầu về nó.

Mặc dù CSHT GTĐB được xây dựng để phục vụ nhu cầu đi lại và trao đổi

hàng hóa chung cho toàn xã hội. Tuy nhiên, chi phí biên để sản xuất CSHT GTĐB

tiếp nhận thêm người tiêu dùng mới vẫn lớn hơn 0 vì để đáp ứng nhu cầu lớn hơn

về cơ sở hạ tầng GTĐB đòi hỏi tốn nguồn lực của xã hội. Do đó, có thể nói CSHT

GTĐB là hàng hóa công cộng không thuần túy.

CSHT GTĐB được thiết kế để phục vụ một lưu lượng GTĐB nhất định, khi

vượt quá lưu lượng đó sẽ dẫn đến tình trạng tắc nghẽn như tình trạng tắc đường vẫn

xảy ra thường xuyên tại các thành phố lớn và đông dân cư như Hà Nội và thành phố

Hồ Chí Minh. Để cải thiện tình trạng tắc nghẽn, cần thiết nâng cấp và đầu tư cải tạo

cơ sở hạ tầng giao thông vận tải và do đó làm phát sinh nhu cầu về nguồn lực làm

cho chi phí biên tăng lên. Bên cạnh đó, hàng hóa công cộng có thể loại trừ bằng giá,

hay gọi tắt là CSHT GTĐB có thể loại trừ, là những CSHT GTĐB mà lợi ích của

chúng có thể định giá, như đường cao tốc, cầu... có thể đặt các trạm thu phí để thu

hồi các khoản đầu tư theo các hợp đồng BOT, BTO.

Thứ sáu, CSHT GTĐB phát huy hiệu quả lâu dài, đem lại ít hiệu quả trước

mắt và đòi hỏi rất nhiều năm duy tu, sửa chữa nên các nhà đầu tư khu vực tư nhân

không mặn mà. Do đó, vốn ngân sách nhà nước có vai trò quan trọng trong xây

dựng CSHT GTĐB, nhất là ở thời kỳ chưa phát triển.

2.1.2. Một số vấn đề quan trọng về huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ

tầng giao thông đường bộ trên địa bàn một thành phố trực thuộc trung

ương

2.1.2.1. Khái niệm vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa

bàn thành phố trực thuộc trung ương

Đầu tư phát triển CSHT GTĐB có thể là những khoản đầu tư phát triển để

hình thành nên những “kết cấu” hạ tầng GTĐB đáp ứng yêu cầu phát KTXH và an

ninh quốc phòng. Quá trình đầu tư phát triển này muốn tiến hành được thì không

thể thiếu các nguồn vốn cho đầu tư phát triển.

Vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB là vốn đầu tư nhằm cải tạo, nâng cấp,

sửa chữa và xây dựng mới hệ thống CSHT GTĐB với mục đích tạo ra hệ thống

CSHT GTĐB hiện đại, đồng bộ, thuận lợi cho quá trình giao thương kinh tế và đi

lại của các tầng lớp nhân dân phục vụ phát triển KTXH của đất nước. Vốn đầu tư

phát triển CSHT GTĐB là một khoản vốn ứng trước để phát triển các công trình

GTĐB với hai bộ phận cơ bản là: vốn xây dựng các công trình CSHT GTĐB mới

và vốn duy tu, sửa chữa lớn, bảo trì các công trình CSHT GTĐB hiện có.

Vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB thường bao gồm: (i) Vốn nhà nước; (ii)

Vốn ODA; (iii) Vốn tư nhân. Trong ba nguồn vốn này thì nguồn vốn nhà nước đóng

vai trò quan trọng nhất (đặc biệt trong thời kỳ đầu phát triển).

2.1.2.2. Các nguồn vốn cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

trên địa bàn thành phố trực thuộc trung ương

a. Huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ từ nhà nước

- Vốn ngân sách nhà nước

+ Theo luật ngân sách nhà nước [47] NSNN là toàn bộ các khoản thu, chi của Nhà

nước đã được cơ quan nhà nước có thẩm quyền quyết định và được thực hiện trong

một năm để bảo đảm thực hiện các chức năng, nhiệm vụ của Nhà nước. NSNN gồm

ngân sách trung ương và ngân sách địa phương. Ngân sách địa phương bao gồm

ngân sách của đơn vị hành chính các cấp có Hội đồng nhân dân và Uỷ ban nhân

dân.

+ Vốn đầu tư từ NSNN là nguồn vốn đầu tư phát triển chính cho cơ sở hạ tầng

GTĐB và được xác định trong chiến lược phát triển KT-XH của mỗi quốc gia.

Nguồn vốn này thường được sử dụng cho các dự án kết cấu hạ tầng kinh tế xã hội,

quốc phòng, an ninh, hỗ trợ cho các dự án của doanh nghiệp đầu tư vào lĩnh vực cần

có sự tham gia của Nhà nước, chi cho các công tác lập và thực hiện các quy hoạch

tổng thể phát triển kinh tế - xã hội vùng, lãnh thổ, quy hoạch xây dựng đô thị và

nông thôn.

- Vốn vay tín dụng phát triển của nhà nước

+ Vay đầu tư phát triển của Nhà nước là hình thái phát triển quá độ chuyển từ hình

thức cấp phát ngân sách sang phương thức tín dụng đối với các dự án có khả năng

thu hồi vốn trực tiếp. Nguồn vốn này ngày càng đóng vai trò đáng kể trong chiến

lược phát triển KTXH. Hoạt động tín dụng đầu tư phát triển của Nhà nước về đầu tư

phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn mỗi địa phương được thực hiện qua Quỹ đầu

tư phát triển địa phương, không vì mục tiêu lợi nhuận, nhưng cần phải dựa trên

nguyên tắc đảm bảo hoàn vốn và bù đắp chi phí, tức là phải hoạt động có hiệu quả.

+ Phương thức hình thành vốn quỹ đầu tư phát triển địa phương: Vốn của quỹ đầu

tư phát triển địa phương được hình thành từ: Vốn ngân sách nhà nước; Phát hành

trái phiếu Quỹ đầu tư phát triển địa phương; Vốn vay các tổ chức tài chính, tín dụng

trong và ngoài nước; đóng góp tự nguyện; các khoản viện trợ, tài trợ của các tổ

chức, cá nhân trong và ngoài nước; và các khoản thu khác [13].

+ Phạm vi hoạt động của quỹ đầu tư phát triển địa phương gồm: Huy động vốn

trung, dài hạn từ các tổ chức trong và ngoài nước theo quy định của Nghị định số

147/2020/NĐ-CP ngày 18/12/2020 [13]; Cho vay các dự án thuộc danh mục lĩnh

vực đầu tư, cho vay của quỹ; đầu tư các dự án, đầu tư thành lập tổ chức kinh tế, đầu

tư góp vốn, mua cổ phần, phần vốn góp của tổ chức kinh tế thuộc danh mục lĩnh

vực đầu tư, cho vay của quỹ; ủy thác cho vay, đầu tư; nhận ủy thác quản lý các quỹ

tài chính nhà nước tại địa phương, các tổ chức, cá nhân trong nước và ngoài nước;

thực hiện nghiệp vụ phát hành trái phiếu chính quyền địa phương theo ủy quyền của

Ủy ban nhân dân thành phố theo quy định của pháp luật.

- Vốn từ phát hành trái phiếu

+ Trái phiếu Chính phủ là loại trái phiếu do Bộ Tài chính phát hành nhằm huy động

vốn cho ngân sách nhà nước hoặc huy động vốn cho chương trình, dự án đầu tư cụ

thể thuộc phạm vi đầu tư của nhà nước [10].

+ Trái phiếu chính quyền địa phương là loại trái phiếu do Ủy ban nhân dân tỉnh,

thành phố trực thuộc Trung ương phát hành nhằm huy động vốn cho công trình, dự

án đầu tư của địa phương [10].

+ Để mở rộng khai thác các nguồn vốn cho đầu tư của mỗi địa phương, Nhà nước

cho phép chính quyền địa phương có quyền phát hành trái phiếu để huy động vốn

triển khai và thực hiện dự án. Việc phát hành trái phiếu chính quyền địa phương

được thực hiện theo quy định của Luật quản lý nợ công năm 2017 [48]. Việc cho

phép chính quyền thành phố trực thuộc trung ương phát hành trái phiếu để huy động

vốn cho phát triển các dự án đầu tư sẽ tạo ra cơ chế chủ động cho chính quyền

thành phố mở rộng huy động vốn đầu tư thông qua các hình thức tín dụng giúp cân

đối ngân sách tích cực và đạt hiệu quả cao.

+ Phương thức phát hành trái phiếu: Phương thức đấu thầu, bảo lãnh hoặc đại lý

phát hành trái phiếu, bán lẻ.

b. Huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ từ ODA

- Hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) là các khoản viện trợ không hoàn lại hoặc cho

vay với điều kiện ưu đãi (về lãi suất, thời gian ân hạn và trả nợ) của các cơ quan

chính thức thuộc các nước và các tổ chức quốc tế, các tổ chức phi Chính phủ [14].

- ODA là nguồn vốn bổ sung giúp cho các nước đang phát triển đảm bảo chi đầu tư

phát triển, giảm gánh nặng cho NSNN. Vốn ODA có đặc tính ưu việt là thời hạn

cho vay cũng như thời gian ân hạn dài (25-40 năm mới phải hoàn trả và thời gian ân

hạn 8-10 năm), lãi suất thấp (khoảng từ 0,25% đến 2%/năm).

c. Huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ từ khu vực tư

nhân

- Hình thức hợp tác công tư (PPP) là một hình thức hợp tác giữa Nhà nước và khu

vực tư nhân, nhằm tích hợp được những điểm mạnh/lợi thế nhất của cả hai khu vực

này trong việc thực hiện một dự án. Hay nói cách khác, PPP liên quan đến sự hợp

tác giữa một cơ quan Chính phủ và một công ty thuộc khu vực tư nhân có thể được

sử dụng để tài trợ, xây dựng và vận hành các dự án, chẳng hạn như mạng lưới giao

thông công cộng, giao thông đường bộ,…

- Theo Luật đầu tư theo phương thức đối tác công tư 2020 [50] thì có một số hính

thức huy động vốn như sau: Hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao

(BOT: Build -Operate - Transfer); Hợp đồng: Xây dựng-Chuyển giao-Kinh doanh

(BTO: Build – Transfer - Operate); Hợp đồng: Xây dựng - Sở hữu - Kinh doanh

(BOO: Build - Own - Operate); Hợp đồng: Kinh doanh - Quản lý (O&M); Hợp

đồng: Xây dựng - Chuyển giao - Thuê dịch vụ (BTL); Hợp đồng: Xây dựng - Thuê

dịch vụ - Chuyển giao (BLT).

2.1.2.3. Đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ và đặc điểm của nó

Đầu tư phát triển CSHT GTĐB được hiểu là đem một khoản vốn đầu tư có

được để phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn nhất định nhằm có được hệ thống

CSHT GTĐB đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế, xã hôi, an ninh quốc phòng. Hiện

đại hóa nền kinh tế đi liền với đầu tư phát triển CSHT GTĐB hiện đại. Đầu tư phát

triển CSHT GTĐB là một bộ phận quan trọng của đầu tư phát triển kinh tế, xã hội,

an ninh quốc phòng. Nó phải tuân thủ các quy định của Luật đầu tư và các đạo luật

có liên quan. Chịu trách nhiệm chủ thể đầu tư phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn

một thành phố trực thuộc trung ương do chính quyền trung ương và chính quyền

thành phố đảm nhận. Nói cách khác, chính phủ và chính quyền thành phố trực thuộc

trung ương chịu trách nhiệm không những trong quản lý, điều hành việc đầu tư

CSHT GTĐB mà còn trực tiếp đóng vai chủ đầu tư quan trọng phát triển CSHT

GTĐB trên địa bàn thành phố trực thuộc trung ương.

Đầu tư cho phát triển CSHT GTĐB có những đặc điểm riêng biệt, cụ thể bao

gồm:

Một là, đầu tư xây dựng CSHT GTĐB thường đòi hỏi lượng vốn rất lớn, thời

gian đầu tư xây dựng kéo dài, thu hồi vốn chậm và chứa đựng rủi ro cao. Hơn nữa,

thời gian thi công các công trình CSHT GTĐB thường kéo dài, diễn ra trong nhiều

năm, đòi hỏi số vốn ứng trước để đầu tư xây dựng cơ bản lớn. Điều đó dẫn đến hiệu

quả phát huy thường chậm và không cao.

Do xây dựng các công trình GTĐB diễn ra trong thời gian dài, số vốn đầu tư

lớn, trong khi thời gian thu hồi vốn chậm, do đó, đầu tư cho CSHT GTĐB hàm

chứa nhiều rủi ro, chẳng hạn rủi ro do thiên tai, rủi ro do sự mâu thuẫn sự mâu

thuẫn giữa công nghệ mới và vốn đầu tư, giữa công nghệ đắt tiền và khối lượng xây

dựng không đảm bảo. Do đó, việc xác định tiến độ đầu tư cần có căn cứ khoa học,

xây dựng tập trung dứt điểm… nhằm tiết kiệm vốn đầu tư.

Hai là, đầu tư xây dựng CSHT GTĐB thường sử dụng vốn nhà nước là chủ

yếu, nhất là giai đoạn nền kinh tế chưa phát triển. Hơn nữa, do tần suất sử dụng liên

tục, chịu nhiều tác động của điều kiện tự nhiên và cũng bị hao mòn như các tài sản

thông thường khác nên đầu tư vào CSHT GTĐB vừa là xây dựng mới, vừa nâng

cấp và cải tạo các công trình hiện có nên hiệu quả phát huy không giống nhau.

Ba là, vốn đầu tư xây dựng các công trình CSHT GTĐB để phát triển và sử

dụng lâu dài cho toàn xã hội. Do vậy, đầu tư phát triển CSHT GTĐB mang tính xã

hội hoá cao, khó thu hồi vốn nhưng đem lại nhiều lợi ích cho nền KTXH. CSHT

GTĐB là cơ sở vật chất kỹ thuật phục vụ nhiều ngành, lĩnh vực; chẳng hạn, hệ

thống đường bộ phục vụ cho nhu cầu vận chuyển hàng hóa, nguyên vật liệu cho các

hoạt động sản xuất kinh doanh, nhu cầu di chuyển đi lại của người dân, nhu cầu vận

chuyển hàng hóa,…. CSHT GTĐB chịu ảnh hưởng của nhiều yếu tố. Nhận thức

được hiệu quả của đầu tư phát triển CSHT GTĐB để có bộ chỉ tiêu đánh giá phù

hợp.

2.1.2.4. Khái niệm huy động vốn cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông

đường bộ trên địa bàn thành phố trực thuộc trung ương

Huy động vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB được hiểu là việc cơ quan nhà

nước hữu trách huy động vốn đầu tư của nhà nước và của tư nhân để phát triển

CSHT GTĐB trên địa bàn theo luật định và theo quy hoạch đã được xác định. Huy

động vốn nói chung là hoạt động của chủ thể huy động từ việc lập kế hoạch, lựa

chọn các phương thức, các công cụ huy động vốn phát triển CSHT GTĐB trên địa

bàn thành phố trực thuộc trung ương. Nói như trên có nghĩa là:

- Chủ thể huy động vốn đầu tư phát triển CSHT GTDB trên địa bàn thành

phố trực thuộc trung ương là việc UBND thành phố và UBND các quận huyện của

thành phố. Đó là những cơ quan nhà nước hữu trách trực tiếp tổ chức, quản lý, điều

hành việc huy động vốn phát triển CSHT GTĐB.

- Công cụ huy động vốn phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn thành phố trực

thuộc trung ương là luật pháp quốc gia và các chính sách đặc thù của thành phố về

phát triển CSHT GTĐB và huy động vốn cho việc phát triển CSHT GTĐB.

- Đối tượng vốn huy động từ nguồn vốn NSNN, vốn viện trợ nước ngoài có

hoàn lãi suất ưu đãi (ODA có hoàn lại), vốn tư nhân (tư nhân trong nước: đóng góp

của người dân và doanh nghiệp và tư nhân ngoài nước (chủ yếu FDI).

- Các tổ chức chính trị xã hội, doanh nghiệp và người dân đều có trách nhiệm

giám sát việc huy động vốn và sử dụng vốn đã huy động được cho phát triển CSHT

GTĐB trên địa bàn thành phố trực thuộc trung ương.

Huy động vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB ở thành phố trực thuộc trung

ương được hiểu là hành động xác định nguồn, cách thức lôi kéo các nguồn vốn để

phát triển CSHT GTĐB của thành phố cũng như xác định các phương án sử dụng

các nguồn vốn sao cho có hiệu quả. Đây là quá trình chính quyền thành phố trực

thuộc trung ương lập kế hoạch, ban hành và thực thi các chính sách, biện pháp

nhằm tập hợp các nguồn vốn từ các chủ thể trong nền kinh tế với mục đích đầu tư

phát triển hệ thống CSHT GTĐB đồng bộ, hiện đại; cũng như tổ chức, chỉ đạo thực

hiện và kiểm soát hoạt động huy động vốn nhằm đạt mục tiêu đề ra. Nguồn vốn

được huy động phải đủ lớn để thực hiện các công tác quy hoạch, đầu tư xây dựng,

quản lý, vận hành, bảo trì, bảo dưỡng các công trình cơ sở hạ tầng hoạt động ổn

định và bền vững.

Bên cạnh đó phát triển CSHT GTĐB nhằm đáp ứng yêu cầu của người dân

nên họ phải được biết, được bàn, được tham gia giám sát công việc trong quá trình

đầu tư phát triển CSHT GTĐB. Có như vậy, việc huy động và sử dụng vốn huy

động được để phát triển CSHT GTĐB mới phát huy được hiệu quả tốt nhất.

2.2. Các yếu tố ảnh hưởng đến huy động vốn cho đầu tư phát triển cơ sở hạ

tầng giao thông đường bộ của một thành phố trực thuộc trung ương

Tác giả đã tiến hành khảo sát, nghiên cứu lý thuyết và quan sát thực tiễn để

làm rõ hơn về vấn đề này.

Tác giả sử dụng mô hình hồi quy để xử lý kết quả khảo sát để tìm ra thứ tự

quan trọng của các yếu tố ảnh hưởng tới huy động vốn cho phát triển CSHT GTĐB

cho đối tượng nghiên cứu.

Các giả thuyết về các yếu tố tác động đến huy động vốn cho phát triển CSHT

GTĐB đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội đều tác động thuận chiều.

Các kiểm định của mô hình hồi quy đã đều được chấp nhận (Các bảng phân

tích ở phụ lục 2), qua đó các biến độc lập trong mô hình có sự ảnh hưởng tới biến

phụ thuộc theo phương trình hồi quy dạng chuẩn hóa như sau (Đã sắp xếp theo mức

độ ảnh hưởng từ cao đến thấp)

HĐV = 0,316*NLQTTC + 0,246*CSPL + 0,225*KTXH + 0,197*HNKTQT +

0,171*DKTN + 0,166*TCVHGT

Với các kết quả phân tích trên đây, các giả thuyết ban đầu được đưa ra trong

nghiên cứu đã đều được chứng minh là có ý nghĩa thống kê và được chấp nhận.

Bảng 2.1: Tổng hợp kết quả kiểm định các giả thuyết nghiên cứu

Giả Hệ số tác Kết Nội dung thuyết động luận

Yếu tố “Năng lực quản lý của nhà nước và năng lực Được H1 0,316 thi công của đơn vị thực hiện” có ảnh hưởng tích chấp

cực tới Khả năng huy động vốn cho đầu tư phát triển nhận

cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ thành phố Hà

Nội.

Yếu tố “Chính sách, pháp luật của Nhà nước và

chính sách đặc thù của thành phố Hà Nội” có ảnh Được

H2 hưởng tích cực tới Khả năng huy động vốn cho đầu 0,246 chấp

tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ nhận

thành phố Hà Nội.

Yếu tố “Trình độ phát triển kinh tế xã hội của thành Được phố Hà Nội” có ảnh hưởng tích cực tới Khả năng 0,225 chấp H3 huy động vốn cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng nhận giao thông đường bộ thành phố Hà Nội.

Yếu tố “Hội nhập kinh tế quốc tế” có ảnh hưởng tích Được cực tới Khả năng huy động vốn cho đầu tư phát triển 0,197 chấp H4 cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ thành phố Hà nhận Nội.

Yếu tố “Vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên của thành Được phố Hà Nội” có ảnh hưởng tích cực tới Khả năng 0,171 chấp H5 huy động vốn cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng nhận giao thông đường bộ thành phố Hà Nội.

Yếu tố “Tổ chức giao thông vận tải và văn hóa giao Được thông của người dân” có ảnh hưởng tích cực tới Khả 0,166 chấp H6 năng huy động vốn cho đầu tư phát triển cơ sở hạ nhận tầng giao thông đường bộ thành phố Hà Nội.

Nguồn: Kết quả nghiên cứu của tác giả

Trong số các yếu tố ảnh hưởng tới khả năng huy động vốn cho đầu tư phát

triển CSHT GTĐB trên địa bàn thành phố Hà Nội thì yếu tố “Năng lực quản lý của

nhà nước và năng lực thi công của đơn vị thực hiện - NLQLTC” có ảnh hưởng tích

cực và lớn nhất ở mức 0,316. Yếu tố có mức độ tác động tích cực thứ hai là “Chính

sách, pháp luật của Nhà nước và chính sách đặc thù của thành phố Hà Nội - CSPL”

với hệ số là 0,246. Tiếp theo là yếu tố “Trình độ phát triển kinh tế xã hội của thành

phố Hà Nội - KTXH” cũng ảnh hưởng tích cực với khả năng huy động vốn cho đầu

tư phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn thành phố Hà Nội với hệ số ảnh hưởng là

0,225. Tiếp theo là yếu tố “Hội nhập kinh tế quốc tế – HNKTQT là 0,197. Tiếp theo

là yếu tố “Vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên của thành phố Hà Nội - ĐKTN” là

0,171. Cuối cùng là yếu tố “Tổ chức giao thông vận tải và văn hóa giao thông của

người dân - TCVHGT” là 0,166.

Việc huy động vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB của một một thành phố

trực thuộc trung ương chịu ảnh hưởng của nhiều yếu tố theo các giai đoạn phát

triển, trong đó có những yếu tố chủ yếu như sau:

2.2.1. Năng lực chủ thể quản lý và năng lực của đơn vị thực hiện đầu tư

xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

Về năng lực của chủ thể quản lý: Đầu tư phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng

KTXH nói chung, CSHT GTĐB nói riêng là một công việc phức tạp, đòi hỏi chủ

thể quản lý phải có trình độ am hiểu nhiều lĩnh vực, khả năng tổ chức nghiên cứu

quy hoạch và kế hoạch đầu tư xây dựng CSHT GTĐB. Nếu tổ chức quản lý không

tốt, không hợp lý, đội ngũ làm công tác trong lĩnh vực đầu tư non kém về trình độ,

thiếu đạo đức nghề nghiệp sẽ gây lãng phí về nguồn lực, làm mất lòng tin đối với

nhà đầu tư thì việc huy động vốn sẽ gặp nhiều khó khăn. Hiện nay một thực tế ở

một số địa phương do việc phân cấp quản lý đầu tư xây dựng cơ bản các công trình

trong đó có công trình giao thông đường bộ quá rộng, không chú trọng đến năng lực

tổ chức quản lý, năng lực trình độ cán bộ trực tiếp quản lý làm ảnh hưởng đến tiến

độ, chất lượng công trình là nguyên nhân làm giảm niềm tin của các nhà đầu tư dẫn

đến việc huy động vốn đầu tư gặp rất nhiều khó khăn. Vì vậy, vấn đề đặt ra để tạo

thuận lợi cho công tác huy động vốn đầu tư nói chung đầu tư phát triển CSHT

GTĐB nói riêng, phải tiến hành cải cách bộ máy quản lý nhất là các ban quản lý dự

án ở các chủ đầu tư, đồng thời có biện pháp nâng cao năng lực, trình độ cán bộ trực

tiếp làm công tác đầu tư xây dựng các công trình CSHT GTĐB.

Năng lực của chủ thể quản lý cả ở tầm vĩ mô và vi mô đều có ảnh hưởng đến

việc huy động vốn đầu tư cho phát triển CSHT GTĐB. Ở tầm vĩ mô, sự phối kết

hợp đồng bộ, chặt chẽ giữa các cơ quan Trung ương như: Bộ Xây dựng, Bộ Giao

thông vận tải, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính sẽ tạo ra sự thống nhất trong

khâu hoạch định chính sách và đưa ra các biện pháp huy động vốn đầu tư cho phát

triển cơ sở hạ tầng. Đồng thời, phân định rõ trách nhiệm kiểm tra giữa các khâu

trong quá trình sử dụng vốn, giảm thiểu tình trạng thất thoát, lãng phí vốn đầu tư.

Trình độ quản lý của chủ đầu tư và Ban quản lý dự án sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến

đến việc sử dụng vốn tiết kiệm, nâng cao hiệu quả vốn đầu tư cho từng dự án cụ thể.

Đối với các dự án sử dụng vốn ODA, trình độ quản lý thực thi dự án có ảnh hưởng

trực tiếp đến tốc độ giải ngân, mức độ khai thác số vốn ODA đã cam kết đưa vào

đầu tư thực tế.

Cả lý luận và thực tiễn chỉ ra rằng, để phát triển tốt, có hiệu quả phải dựa

trên quy hoạch, kế hoạch phát triển có chất lượng. Quy hoạch và kế hoạch phát triển

KTXH nói chung và phát triển CSHT GTĐB nói riêng có vai trò định hướng đầu tư

rất quan trọng, tác động đến đầu tư từng dự án. Các chủ trương đầu tư phát triển

CSHT GTĐB có tác động đến cơ cấu đầu tư và việc lựa chọn hình thức đầu tư. Quy

hoạch là phải đi trước một bước, là căn cứ để bố trí nguồn lực. Quy hoạch có tác

động đến cơ cấu vốn đầu tư cơ sở hạ tầng, việc lựa chọn dự án đầu tư và từ đó tác

động tới huy động vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB. Kế hoạch đầu tư cho phát

triển CSHT GTĐB là một bộ phận trong kế hoạch đầu tư của địa phương, là tổng

hợp các nhu cầu đầu tư cho các dự án thuộc lĩnh vực CSHT GTĐB. Kế hoạch đầu

tư phát triển CSHT GTĐB có tác động tới hoạt động huy động vốn cho đầu tư phát

triển CSHT GTĐB, từ bước chuẩn bị đầu tư tới thực hiện đầu tư và đưa vào sử

dụng.

Huy động vốn cho đầu tư phát triển CSHT GTĐB luôn phục vụ cho mục tiêu

phát triển KTXH cho mỗi địa phương nói chung, cho sự phát triển của ngành giao

thông vận tải nói riêng. Chính vì vậy, hoạt động huy động vốn cho đầu tư phát triển

CSHT GTĐB phải đáp ứng, theo sát các mục tiêu của chiến lược phát triển KTXH

của địa phương cả về phạm vi, nội dung đầu tư nhằm đạt được các mục tiêu của

chiến lược. Huy động vốn cho đầu tư phát triển CSHT GTĐB cần dựa trên các quy

hoạch phát triển KTXH, quy hoạch ngành, vùng, kế hoạch phát triển KTXH của địa

phương vì đây là yếu tố quyết định sự thành công của hoạt động huy động vốn cho

đầu tư phát triển CSHT GTĐB trong tương lai. Quy hoạch, kế hoạch như là những

bản đồ để định hướng, chỉ ra các bước đi sao cho ngắn nhất, tốn ít chi phí nhất và

đem lại hiệu quả đầu tư cao nhất. Điều đó đòi hỏi những cán bộ liên quan đến công

tác huy động vốn cho đầu tư phát triển CSHT GTĐB phải có những “tầm nhìn” dài

hạn, phải có những “cải cách” phù hợp để có thể thưc hiện huy động vốn cho đầu tư

phát triển CSHT GTĐB một cách hiệu quả.

Trên cơ sở quy hoạch, kế hoạch phát triển CSHT GTĐB của thành phố trực

thuộc trung ương, UBND thành phố lập kế hoạch đầu tư phát triển CSHT GTĐB.

Trên cơ sở đó, tổ chức thực hiện kế hoạch huy động vốn và kế hoạch đầu tư vốn

huy động được để phát triển CSHT GTĐB của thành phố trực thuộc trung ương.

Về năng lực của đơn vị thực hiện: Đơn vị thực hiện các dự án đầu tư phát

triển CSHT GTĐB bao gồm chủ đầu tư và các đơn vị nhà thầu xây lắp. Năng lực

của các đơn vị thực hiện bao gồm từ năng lực tài chính, năng lực quản lý, năng lực

công nghệ… ảnh hưởng đến hoạt động đầu tư phát triển CSHT GTĐB. Nếu đơn vị

thi công hay nhà thầu xây lắp có năng lực tài chính tốt, nguồn vốn đối ứng dành cho

các dự án đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng của các đơn vị này sẽ tốt hơn, điều này rất

quan trọng đối với các dự án sử dụng vốn ngân sách Nhà nước khi các dự án triển

khai thực hiện trước sau đó sẽ quyết toán khi hoàn thành dự án hoặc được tạm ứng

trong khi thực hiện dự án, nếu khả năng duy trì và quay vòng vốn kém sẽ ảnh

hưởng trực tiếp đến tiến độ thực hiện dự án. Hay như nếu các nhà thầu không có

kinh nghiệm thi công các dự án cũng sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến kết quả thực hiện

dự án đặc biệt với các dự án đặc thù như xây dựng CSHT GTĐB, những khó khăn

và rủi ro có thể xảy ra trong quá trình thi công, nếu chưa có kinh nghiệm có thể dẫn

tới những ảnh hưởng tiêu cực đến kết quả của dự án.

Năng lực của đơn vị thực hiện đầu tư xây dựng công trình CSHT GTĐB sẽ

quyết định tiến độ, chất lượng của các hoạt động đầu tư trong giai đoạn thực hiện

đầu tư. Đây là điều kiện tiền đề quan trọng để nâng cao hiệu quả đầu tư cũng như

chất lượng công trình CSHT GTĐB. Đơn vị thực hiện đầu tư cần phải quản lý, tiến

hành thực hiện đầu tư theo các yêu cầu sau: Đơn vị thực hiện đầu tư cần phải tuân

thủ các quy định của pháp luật và yêu cầu kinh tế, kỹ thuật trong lĩnh vực đầu tư,

xây dựng công trình theo đúng quy hoạch và kế hoạch đã được phê duyệt trên

nguyên tắc đảm bảo sự bền vững và mỹ quan của công trình. Huy động tối đa và sử

dụng tiết kiệm, hiệu quả các nguồn vốn đầu tư chống mọi hành vi tham ô, lãng phí

trong quá trình sử dụng các nguồn vốn đầu tư và khai thác hiệu quả các kết quả đầu

tư. Trong giai đoạn thực hiện đầu tư đơn vị thực hiện đầu tư cần phải áp dụng các

công nghệ tiên tiến, đảm bảo yêu cầu về chất lượng và tiến độ xây dựng các công

trình với chi phí hợp lý.

2.2.2. Chủ trương, pháp luật của nhà nước và chính sách đặc thù của địa

phương về phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

Tác động của các yếu tố này đến huy động vốn đầu tư phát triển chính ở chỗ

tạo ra môi trường chính trị ổn định, môi trường đầu tư thông thoáng, môi trường

pháp lý rõ ràng, minh bạch. Khi các yếu tố này tạo ra được môi trường như vậy sẽ

là yếu tố làm yên lòng các nhà đầu tư trong và ngoài nước bỏ vốn đầu tư phát triển

CSHT GTĐB. Ngược lại, môi trường chính trị bất ổn, môi trường đầu tư rắc rối,

môi trường pháp lý thiếu minh bạch, nạn tham ô, tham nhũng, cửa quyền, nhũng

nhiễu thì khó có thể huy động được nguồn vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng nói

chung, CSHT GTĐB nói riêng. Để có thể tạo ra được môi trường chính trị ổn định,

môi trường đầu tư trong sạch, môi trường pháp lý minh bạch, bình đẳng, điều quan

trọng là phải tiến hành triệt để công cuộc cải cách hành chính làm cho bộ máy điều

hành nhà nước, chính quyền các cấp thực sự trong sạch, có hiệu lực, hiệu quả, tạo ra

niềm tin đối với các nhà đầu tư. Đối với thành phố trực thuộc trung ương, ngoài luật

pháp do nhà nước trung ương ban hành, chính quyền thành phố trực thuộc trung

ương còn ban hành các chính sách đặc thù của địa phương để huy động vốn đầu tư

phát triển CSHT GTĐB.

2.2.3. Trình độ phát triển kinh tế, xã hội của địa phương

Đây là yếu tố có ảnh hưởng trực tiếp đến việc huy động vốn đầu tư phát triển

CSHT GTĐB của địa phương. Mỗi một địa phương khác nhau, tùy thuộc vào đặc

điểm kinh tế, chính trị, xã hội khác nhau mà có nhu cầu và nguồn lực vốn đầu tư

khác nhau. Điều kiện kinh tế khác nhau cũng làm cho nguồn lực vốn đầu tư của các

địa phương khác nhau. Với những địa phương có điều kiện kinh tế phát triển, nguồn

vốn ngân sách dồi dào thì việc cân đối nguồn lực cho đầu tư phát triển CSHT

GTĐB càng thuận lợi. Mặt khác, với các địa phương có tiềm lực kinh tế mạnh, phát

triển, các doanh nghiệp và người dân có thu nhập cao nên việc huy động vốn đầu tư

cho phát triển CSHT GTĐB cũng dễ dàng hơn so với các địa phương có điều kiện

KT-XH kém phát triển. Với các tỉnh có tốc độ đô thị hoá nhanh cũng ảnh hưởng

đến nguồn vốn cho đầu tư phát triển CSHT GTĐB để phù hợp với mức độ phát

triển của đô thị trong từng giai đoạn. Bên cạnh đó, đặc điểm của đầu tư các công

trình CSHT GTĐB cũng có sự khác biệt, ảnh hưởng đến việc huy động vốn đầu tư

như: địa bàn phức tạp, khối lượng đền bù giải phóng mặt bằng lớn, việc thi công

phức tạp, ảnh hưởng đến nhiều đối tượng,..

Bên cạnh đó, tại thành phố Hà Nội, như đã đề cập ở lý do chọn đề tài, dân số,

số dân di cư tự do và lượng khách du lịch đang tăng mạnh trở lại sau đại dịch covid-

19 đòi hỏi thành phố cần có hệ thống CSHT GTĐB có thể đáp ứng được.

2.2.4. Hội nhập kinh tế quốc tế

Hội nhập kinh tế thế giới và khu vực càng sâu rộng vừa đặt ra nhiều cơ hội,

song cũng đặt ra nhiều thách thức cho công tác huy động vốn cho đầu tư phát triển

CSHT GTĐB. Hội nhập kinh tế thế giới và khu vực đặt ra cơ hội cho công tác huy

động vốn bởi lẽ hội nhập tạo điều kiện thuận lợi cho việc di chuyển nguồn vốn từ

nước này sang nước khác. Do đó khách du lịch, các nhà hoạt động xã hội, các dòng

vốn đầu tư phát triển tăng thêm, vì thế hội nhập kinh tế cũng đặt ra nhiều yêu cầu,

thách thức cho phát triển CSHT GTĐB. Một trong những yêu cầu quan trọng của

hội nhập là phải đảm bảo cho sự lưu chuyển hàng hóa với khối lượng lớn, với tốc

độ nhanh, thuận lợi. Không thể đáp ứng được yêu cầu này, nếu như hệ thống GTĐB

lạc hậu, thiếu sự liên hoàn gắn kết giữa các vùng miền, giữa các nước, do đó yêu

cầu phát triển hệ thống GTĐB đòi hỏi càng lớn, càng cấp bách. Một khi nhu cầu

phát triển hệ thống CSHT GTĐB càng lớn thì yêu cầu đặt ra đối với công tác huy

động vốn ngày càng gay gắt, nhất là ở các nước có hệ thống CSHT GTĐB thấp kém

như ở nước ta. Hội nhập kinh tế quốc tế không chỉ ảnh hưởng qua các dòng vốn

FDI, ODA mà còn qua các Hiệp định thương mại tự do, phát triển xuất – nhập khẩu

hàng hóa mà còn ảnh hưởng từ các dòng khách du lịch giữa các quốc gia cũng như

giữa địa phương với du khách quốc tế.

2.2.5. Vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên

Đối với những địa phương có vị trí địa lý, địa hình thuận lợi sẽ có điều kiện

phát triển kinh tế tốt hơn cũng như có điều kiện phát triển CSHT GTĐB nhiều hơn.

Ngược lại với những địa phương có điều kiện bất lợi thì việc xây dựng CSHT

GTĐB tốn kém hơn, chậm phát triển hơn. Bởi vì chi phí đầu tư lớn, dẫn đến chi phí

thực hiện dự án cũng lớn theo. Hà Nội nằm ở vị trí trung tâm của các tỉnh phía Bắc

sẽ chịu ảnh hưởng lớn từ việc di dân tự do từ các tỉnh về thành phố tìm kiếm việc

làm tác động lớn đến giao thông nói chung và GTĐB nói riêng. Đồng thời, ôtô và

xe máy hàng ngày từ các tỉnh vào thành phố công tác và làm việc sẽ rất lớn. Thành

phố Hà Nội có dân số đông và có nhiều huyện nên GTĐB sẽ phát triển không

ngừng cả ở khu vực nội thành và cả ở khu vực ngoại thành.

2.2.6. Tổ chức giao thông vận tải và văn hóa giao thông của người dân

Tổ chức giao thông vận tải và văn hóa giao thông của người dân ảnh hưởng

rất nhiều đến việc phát triển CSHT GTĐB của thành phố trực thuộc trung ương

cũng như ảnh hưởng đến vốn huy động cho phát triển CSHT GTĐB của thành phố

trực thuộc trung ương.

Với việc tổ chức giao thông vận tải và văn hóa giao thông của người dân tốt

thì sẽ tác động rất tốt đến tăng trưởng KTXH, từ đó mức độ hài lòng của người dân

vào hệ thống CSHT GTĐB cũng được tăng lên. Qua đó, công tác huy động vốn cho

phát triển CSHT GTĐB cũng sẽ thuận lợi và hiệu quả hơn.

2.3. Đánh giá kết quả và hiệu quả sử dụng vốn huy động cho đầu tư phát

triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ cho thành phố trực thuộc trung ương

2.3.1. Yêu cầu đánh giá kết quả và hiệu quả sử dụng vốn huy động cho đầu

tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn thành phố

trực thuộc trung ương

Thứ nhất, đánh giá kết quả huy động và hiệu quả sử dụng vốn huy động cho

phát triển CHST GTĐB phải tạo ra cơ sở khoa học để gia tăng kết quả huy động và

hiệu quả sử dụng vốn huy động cho phát triển CSHT GTĐB của thành phố trực

thuộc trung ương. Cần đánh giá tổng hợp cả kết quả huy động và hiệu quả sử dụng

vốn huy động phát triển CSHT GTĐB. Nếu huy động được nhiều mà sử dụng lãng

phí thì hệ thống CSHT GTĐB cũng không thể phát triển.

Thứ hai, trong các nguồn vốn huy động để phát triển CSHT GTĐB trên địa

bàn thành phố trực thuộc trung ương phải xem xét rõ cơ cấu vốn đã huy động được

và động thái của nó qua các thời kỳ.

Thứ ba, việc huy động vốn phát triển CSHT GTĐB phải đáp ứng được nhu

cầu phát triển KTXH cũng như nhu cầu đi lại của người dân nên phải chú ý đánh

giá ý kiến, mức độ hài lòng của người dân trong quá trình đi lại, sử dụng hệ thống

GTĐB.

2.3.2. Chỉ tiêu đánh giá kết quả và hiệu quả sử dụng vốn huy động cho đầu

tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ cho thành phố trực thuộc

trung ương

2.3.2.1. Các chỉ tiêu đánh giá kết quả huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng

giao thông đường bộ

Để đánh giá kết quả huy động vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB cần thiết

phân tích các tiêu chí và chỉ tiêu như sau:

a. Tổng quy mô vốn huy động cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường

bộ

Nguồn vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng GTĐB được xem xét theo: nguồn

vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng GTĐB từ nhà nước, nguồn vốn đầu tư từ ODA

và nguồn vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB từ khu vực tư nhân. Trong đó, nguồn

vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB từ nhà nước bao gồm nguồn vốn từ NSNN,

nguồn vốn vay tín dụng nhà nước, nguồn vốn đầu tư từ phát hành trái phiếu. Nguồn

vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA). Nguồn vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB

từ khu vực tư nhân chủ yếu từ nguồn vốn đầu tư theo hình thức đối tác công – tư

(PPP).

Để đánh giá kết quả huy động vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB, trước tiên,

giá trị huy động của từng nguồn vốn được tổng hợp và đánh giá, từ đó, thể hiện

được khả năng huy động và quy mô của mỗi nguồn cho đầu tư phát triển CSHT

GTĐB là lớn hay nhỏ, có sự gia tăng qua các năm hay các thời kỳ hay không?

b. Tốc độ tăng trưởng vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

Việc đánh giá tốc độ tăng trưởng của các nguồn vốn đầu tư phát triển CSHT

GTĐB để đánh giá tốc độ gia tăng của các nguồn vốn nhanh hay chậm so với năm

trước đó. Việc này sẽ đánh giá nguồn vốn nào đang tăng tốt, nguồn vốn nào bị thụt

lùi so với các thành phần còn lại. Công thức chung như sau:

(1) Ti = , đơn vị %

Trong đó:

Ti: Tốc độ tăng trưởng năm i

Vi: Vốn huy động năm i

Vi-1: Vốn huy động năm trước

c. Cơ cấu các nguồn vốn đầu tư huy động để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông

đường bộ

Việc đánh giá tỷ trọng nguồn vốn đã huy động sẽ thể hiện mức độ đóng góp

của từng nguồn vốn trong tổng nguồn vốn huy động được cho đầu tư phát triển

CSHT GTĐB. Từ đó đánh giá được nguồn vốn nào tỷ trọng cao, nguồn vốn nào tỷ

trọng thấp, từ đó có những nhận xét và giải pháp phù hợp. Tỷ trọng mỗi nguồn vốn

sẽ được tính toán theo công thức chung như sau:

(2)

Trong đó:

Si,t: Tỷ trọng nguồn vốn i tại thời điểm t ( i = 1,2,…,n)

Ci,t: Giá trị nguồn vốn i tại thời điểm t ( i = 1,2,…,n)

d. Cơ cấu các nguồn vốn đầu tư huy động để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông

đường bộ theo các loại hình giao thông đường bộ

Việc đánh giá tỷ trọng nguồn vốn đã huy động để thực hiện đầu tư vào các

loại hình GTĐB sẽ thể hiện mức độ chú trọng của cơ quan chủ quản. Từ đó đánh

giá được loại hình GTĐB nào đang được đầu tư nhiều, đó có những nhận xét và giải

pháp phù hợp. Tỷ trọng mỗi nguồn vốn sẽ được tính toán theo công thức chung như

(3)

Trong đó:

Si,t: Tỷ trọng nguồn vốn đầu tư vào loại hình GTĐB i tại thời điểm t.

Ci,t: Giá trị nguồn vốn đầu tư vào loại hình GTĐB i tại thời điểm t.

e. Tỷ lệ tổng vốn huy động cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

so với tổng vốn đầu tư phát triển trên địa bàn

Chỉ tiêu này nhằm đánh giá tỷ trọng phân bổ tổng vốn đầu tư phát triển của

thành phố dành cho riêng đầu tư phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn. Tỷ lệ này

càng cao thì chứng tỏ thành phố đang chú trọng đầu tư vào hệ thống CSHT GTĐB

và ngược lại. Công thức chung như sau:

(4)

Trong đó:

Yi: Tỷ trọng vốn đầu tư phát triển CHST GTĐB năm i

Ai: Vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB năm i

Bi: Vốn đầu tư phát triển tổng trên địa bàn năm i

f. Tỷ trọng vốn huy động cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

giữa nội thị và ngoại thị.

Chỉ tiêu này nhằm đánh giá mức độ phân bổ vốn huy động cho đầu tư phát

triển CSHT GTĐB giữa khu vực nội thị và ngoại thị. Từ đó đánh giá xem khu vực

nào đang được ưu tiên đầu tư nhiều hơn, công thức chung như sau:

(5)

Trong đó:

Yi: Tỷ trọng vốn đầu tư phát triển CHST GTĐB cho nội thị/ngoại thị năm i

Ai: Vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB cho nội thị/ngoại thị năm i

Bi: Tổng vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB địa bàn Hà Nội năm i

g. Tổng huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ so với

nhu cầu quy hoạch (hoặc so với kế hoạch)

Mục tiêu và định hướng phát triển CSHT GTĐB được lên kế hoạch hàng

năm và theo giai đoạn, do đó, để đánh giá kết quả của công tác huy động vốn đầu tư

phát triển cơ sở hạ tầng GTĐB, thực trạng huy động vốn được đem so sánh với các

mục tiêu và chỉ tiêu kế hoạch như: Kế hoạch đầu tư; nhu cầu vốn đầu tư, số vốn đầu

tư đã huy động; khả năng cân đối của NSNN để phát triển cơ sở hạ tầng. Từ đó, chỉ

rõ ưu, nhược điểm và bài học kinh nghiệm trong công tác huy động vốn đầu tư phát

triển cơ sở hạ tầng GTĐB. Theo đó, đánh giá tỷ lệ hoàn thành kế hoạch nói chung

được tính toán theo công thức như sau:

(6)

Trong đó:

Ti,t: Tỷ lệ hoàn thành kế hoạch vốn i tại thời điểm t ( i = 1,2,…,n)

Pi,t: Thực tế huy động vốn i tại thời điểm t ( i = 1,2,…,n)

Ki,t: Kế hoạch vốn i tại thời điểm t ( i = 1,2,…,n)

Đánh giá kết quả huy động nguồn vốn đầu tư, bố trí, cân đối các nguồn vốn

nhà nước, ODA, nguồn vốn của tư nhân cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng GTĐB.

Trên cơ sở đánh giá tỷ lệ hoàn thành kế hoạch vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB

sẽ đánh giá cân đối cung - cầu vốn đầu tư, cụ thể:

+ Nếu cung > cầu: Lựa chọn phương thức huy động vốn tối ưu;

+ Nếu cung < cầu: Xác định lại chi phí và thứ tự ưu tiên các dự án đầu tư; giảm quy

mô đầu tư đối với các dự án chưa cấp bách.

2.3.2.2. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả sử dụng vốn huy động cho đầu tư phát triển

cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

a. Khối lượng và tỷ trọng thất thoát, lãng phí vốn huy động

Chỉ tiêu này nhằm đánh giá mức độ thất thoát, lãng phí của vốn đầu tư. Đối

với những dự án chậm tiến độ, đội vốn và không được sử dụng hiệu quả được tính

là đầu tư lãng phí. Công thức cơ bản như sau:

(7)

Trong đó:

Yi: Tỷ lệ thất thoát, lãng phí vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB năm i

Ai: Lượng vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB thất thoát, lãng phí năm i

Bi: Vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB năm i

b. Hệ số lôi kéo vốn tư nhân và vốn ODA trên một đồng vốn nhà nước

Chỉ tiêu này nhằm đánh giá sức lôi kéo vốn đầu tư từ khu vực tư nhân và

ODA của vốn nhà nước. Có thể hiểu đơn giản là với 100 vốn đầu tư từ nhà nước thì

có thể kéo theo bao nhiêu vốn từ khu vực tư nhân và vốn ODA. Đây là chỉ tiêu do

tác giả đề xuất. Chỉ tiêu này càng cao thì chứng tỏ vốn từ nhà nước đang có sức thu

hút lớn và có thể kéo theo nhiều vốn từ khu vực tư nhân và ODA. Công thức cơ

bản:

(8)

Trong đó:

Ki: Hệ số lôi kéo vốn tư nhân và ODA năm i

Ci: Vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB từ khu vực tư nhân và ODA năm i

Di: Vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB từ khu vực nhà nước năm i

c. Đánh giá mức độ hài lòng của người dân về cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

Mấu chốt của việc phát triển CSHT GTĐB là để KTXH phát triển, người dân

được thuận lợi hơn trong việc đi lại, giao thương buôn bán, đảm bảo an ninh. Vì

vậy, luận án sử dụng chỉ tiêu này để đánh giá mức thỏa mãn người dân về phát triển

CSHT GTĐB, những người mà ngày này qua ngày khác sử dụng giao thông đường

bộ để di chuyển, để vận chuyển hàng hóa…. Đây là chỉ tiêu do tác giả đề xuất.

Tác giả sẽ tiến hành lập phiếu khảo sát người dân tại các quận huyện,

phường xã trọng điểm. Để đảm bảo thu thập phiếu khảo sát, tác giả sẽ tiến hành ở

tất cả quận nội thành và năm huyện ngoại thành có số lượng đơn vị hành chính

nhiều nhất. Mẫu phiếu khảo sát ở mẫu 1, mẫu 2 ở phụ lục 3.

Kết quả khảo sát sẽ thể hiện phần nào mức độ hài lòng của người dân trong

quá trình sử dụng CSHT GTĐB và nguyện vọng của họ. Từ đó, luận án sẽ đánh giá

sự cấp thiết của việc phát triển CSHT GTĐB và từ đó sẽ ảnh hưởng đến công tác

huy động vốn cho sự phát triển này.

2.4. Kinh nghiệm huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông

đường bộ của một số thành phố trong nước

2.4.1. Đối với của thành phố Hồ Chí Minh

Để phát triển CSHT GTĐB thành phố Hồ Chí Minh đã xây dựng quy hoạch,

kế hoạch phát triển các tuyến phố trọng điểm như: Xây dựng cầu kết nối giữa cầu

Nguyễn Tri Phương với đường Võ Văn Kiệt; xây dựng cầu Nam Lý (thay thế đập

Rạch Chiếc); nâng cấp đường Lương Định Của (đoạn từ Trần Não đến Nguyễn Thị

Định)… UBND thành phố lập và thông qua quy hoạch CSHT GTĐB và quan tâm

đến tổ chức đấu thầu thực hiện. Đồng thời với quy hoạch phát triển CSHT GTĐB,

UBND thành phố coi trọng gắn kết tổ chức vận tải. Vì thế, vận tải hành khách và

hàng hóa tương đối thông suốt. Tuy nhiên giao thông vận tải hành khách và hàng

hóa cũng bộc lộ những bất cập, rõ nhất là giao thông tĩnh gặp khó khăn và nguyên

nhân căn bản là thiếu quy hoạch. Thành phố Hồ Chí Minh đã chú ý chuyển bến xe

khách liên tỉnh ra xa khu vực dân cư cũng là kinh nghiệm tốt. Từ kế hoạch đó,

thành phố HCM đã sử dụng đến phương án phát hành trái phiếu để huy động vốn

phục vụ cho kế hoạch, quy hoạch đã đề ra trước đó.

Để đáp ứng được nhu cầu phát triển CSHT GTĐB, thành phố Hồ Chí Minh

(TP.HCM) là địa phương đi đầu về phát hành trái phiếu để huy động vốn đầu tư

phát triển CSHT GTĐB. Theo số liệu thống kê của Sở giao dịch chứng khoán Hà

Nội, năm 2003, TP.HCM đã phát hành hơn 400 tỷ đồng trái phiếu chính quyền địa

phương thông qua Quỹ đầu tư phát triển đô thị TP.HCM (nay là Công ty đầu tư tài

chính Nhà nước TP.HCM - HFIC). Năm 2007 là 1.034 tỷ đồng, năm 2009 là 1.540

tỷ đồng, năm 2012 TP.HCM phát hành 2.000 tỷ đồng trái phiếu kỳ hạn 3 năm và

3.000 tỷ đồng trái phiếu kỳ hạn 5 năm. Tổng giá trị trái phiếu phát hành trong giai

đoạn này của TP.HCM là gần 9.000 tỷ đồng, trong đó số dư nợ của các trái phiếu

còn hiệu lực khoảng 3.400 tỉ đồng (Đỗ Thiên Anh Tuấn[72]). Trong năm 2017,

thành phố phát hành 2.000 tỷ đồng trái phiếu đô thị, kỳ hạn 15 năm là 750 tỷ đồng

và kỳ hạn 20 năm là 1.250 tỷ đồng. Phương thức phát hành là bảo lãnh phát hành.

Lãi suất đối với kỳ hạn 15 năm là 6,35%/năm, đối với kỳ hạn 20 năm là 6,50%/năm

(Nguyễn Văn Công [18]).

Xét về phương thức phát hành, TP.HCM sử dụng phương thức bảo lãnh phát

hành và đại lý phát hành: Được thực hiện thông qua các công ty chứng khoán, ngân

hàng thương mại và tổ chức tín dụng. Đây là phương thức được thực hiện chủ yếu

trong các đợt phát hành từ năm 2003 đến năm 2018.

Bảng 2.2: Các phương thức phát hành từ năm 2003 – 2018

Đơn vị STT Năm Bảo lãnh Đấu thầu Bán lẻ tính

tỷ đồng 2003 250 150 50 1

tỷ đồng 2004 125 575 2

tỷ đồng 2005 850 3

tỷ đồng 2006 900 4

tỷ đồng 2007 916 118 5

tỷ đồng 2009 1.540 6

tỷ đồng 2015 3.000 7

tỷ đồng 2016 3.000 8

tỷ đồng 2017 2.000 9

tỷ đồng 2018 800 10

Tổng 13.831 393 50

Nguồn: Báo cáo Công ty đầu tư tài chính Nhà nước TP.HCM - HFIC

Phương thức này đảm bảo được về số lượng mệnh giá trái phiếu phát hành,

tiết kiệm được thời gian, chi phí và chia sẻ rủi ro, đặc biệt là trong các đợt phát hành

với số lượng lớn. Thành phố đã thông qua bảo lãnh phát hành với sự tham gia của

các ngân hàng thương mại để có thể huy động được lượng vốn trái phiếu cho đầu tư

theo kế hoạch đề ra.

Tuy nhiên cũng phải nói thêm rằng, thành phố Hồ Chí Minh chưa chú trọng

đúng mức huy động vốn tư nhân tham gia phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn.

2.4.2. Đối với thành phố Đà Nẵng

Thực hiện phương châm “Nhà nước và nhân dân cùng làm” gắn với thực

hiện quy chế dân chủ cơ sở và tích cực khai thác giá trị quỹ đất, vận động nhân dân

hiến đất mở rộng đường đã đem lại kết quả đáng ghi nhận tại Đà Nẵng. 16 tuyến

đường nội thị và cầu sông Hàn được cải tạo nâng cấp có sự tham gia đóng góp của

nhân dân tương ứng là 99,8 tỷ đồng và 27,5 tỷ đồng, tương đương chiếm 38,78% và

29,13% tổng vốn đầu tư (VĐT). Sửa chữa và nâng cấp các con đường ngõ hẻm, vỉa

hè, bê tông hóa, cống thoát nước ở các quận cũng nhận được sự đóng góp kinh phí

và giá trị ngày công lao động của nhân dân. Người dân Đà Nẵng tự nguyện hiến đất

để thành phố đầu tư nâng cấp đường bộ đã làm nên thành công cho đầu tư phát triển

CSHT GTĐB của Đà Nẵng.

Có được thành công này là do thành phố Đà Nẵng quy hoạch quỹ đất dành

cho phát triển CSHT GTĐB và đã truyền thông công khai qua các phương tiện

thông tin đại chúng cho người dân và doanh nghiệp, chỉ rõ ra được những lợi ích và

thuận lợi đem lại cho cuộc sống người dân dẫn đến được sự ủng hộ của người dân

và doanh nghiệp trên địa bàn.

Ngoài ra, cùng với thành công của TP.HCM, Đà Nẵng năm 2013, phát hành

thành công 1.500 tỷ đồng đợt 1 trong kế hoạch phát hành lên đến 5.000 tỷ đồng.

Mục đích phát hành của Đà Nẵng được thông báo là bổ sung ngân sách đầu tư xây

dựng các công trình GTĐB trên địa bàn. Trái phiếu Đà Nẵng phát hành có kỳ hạn 5

năm, lãi suất 11%/năm. Hai nhà đầu tư đã tham gia mua trái phiếu này là Ngân

hàng thương mại cổ phần Đại Dương và Tổng công ty Tài chính cổ phần Dầu khí

Việt Nam, mỗi đơn vị nắm giữ 750 tỉ đồng mệnh giá trái phiếu (Đỗ Thiên Anh

Tuấn [72]).

2.4.3. Bài học rút ra cho thành phố Hà Nội

Qua kinh nghiệm huy động vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB của các địa

phương có thể rút ra bài học bổ ích đối với thành phố Hà Nội đó là:

Một là, nhất thiết phải có quy hoạch, kế hoạch phát triển CSHT GTĐB trên

địa bàn để có cơ sở cho việc lập kế hoạch huy động vốn phát triển CSHT GTĐB

một cách đúng mức. Quy hoạch CSHT GTĐB là rất cần thiết, trên cơ sở quy hoạch

dài hạn để từ đó lập ra các kế hoạch phát triển và huy động vốn đầu tư phát triển

CSHT GTĐB trên địa bàn.

Để huy động thành công nguồn vốn này trước hết thành phố Hà Nội cần xác

định hạn mức huy động vốn, từ đó xây dựng đề án phát hành trái phiếu chính quyền

địa phương, xây dựng phương án huy động, trả nợ lãi, gốc và danh mục các dự án

sẽ đầu tư. Khi được Chính phủ cho phép phát hành trái phiếu chính quyền địa

phương, cần gắn kết thị trường chào bán sơ cấp với thị trường giao dịch thứ cấp;

đồng thời để đảm bảo hiệu quả, giảm chi phí phát hành nên tập trung vào phương

thức bảo lãnh phát hành và đấu thầu qua sàn giao dịch chứng khoán.

Hai là, phải đa dạng hóa hình thức huy động vốn đầu tư để phát triển CSHT

GTĐB trên địa bàn. Đồng thời, khai thác giá trị quỹ đất của các địa phương như Đà

Nẵng là một ví dụ điển hình của việc sử dụng kênh huy động nguồn lực tài chính

của Nhà nước để tập trung nguồn lực từ đất đai vào ngân sách địa phương. Đồng

thời, phát huy tinh thần đóng góp của các tổ chức và cộng đồng dân cư kết hợp với

sự hỗ trợ của NSNN xây dựng các công trình giao thông nông thôn.

Tiểu kết chương 2:

Ở chương 2, tác giả tập trung làm rõ những vấn đề lý luận chủ yếu để tạo ra

những căn cứ khoa học thống nhất cho việc nghiên cứu luận án (đặc biệt tạo căn cứ

khoa học cho việc nghiên cứu chương 3 và chương 4 của luận án). Luận án đã làm

rõ khái niệm về CSHT GTĐB, huy động vốn đầu tư phát triển cho CSHT GTĐB,

chỉ ra 6 yếu tố ảnh hưởng đến huy động vốn phát triển CSHT GTDB của thành phố,

đồng thời trên cơ sở nghiên cứu lý thuyết và quan sát thực tế, tác giả xác định 10 chỉ

tiêu chủ yếu để đánh giá kết quả huy động và hiệu quả sử dụng vốn huy động được.

Luận án cũng đã đúc rút kinh nghiệm của 2 thành phố trực thuộc trung ương

là thành phố HCM và Đà Nẵng trong việc huy động vốn đầu tư phát triển CSHT

GTĐB để rút ra bài học cho thành phố Hà Nội trong huy động vốn đầu tư phát triển

CSHT GTĐB .

CHƯƠNG 3

THỰC TRẠNG HUY ĐỘNG VỐN CHO ĐẦU TƯ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ

TẦNG GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HÀ NỘI

3.1. Khái quát các yếu tố ảnh hưởng đến huy động vốn cho đầu từ phát

triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội

trong thời gian vừa qua

3.1.1. Năng lực chủ thể quản lý và năng lực của đơn vị thực hiện đầu tư

xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

Nhìn chung, chính quyền Hà Nội đã có nhiều cố gắng để huy động vốn đầu

tư xây dựng CSHT GTĐB, nhưng việc huy động vốn đầu tư tư nhân để phát triển

CSHT GTĐB còn có những bất cập cần giải quyết sớm. Các đơn vị thi công thực

hiện đầu tư xây dựng CSHT GTĐB có rất nhiều nhưng trình độ chuyên môn và cơ

sở luật pháp đi kèm cũng còn nhiều hạn chế, làm cho việc đầu tư CSHT GTĐB trên

địa bàn Hà Nội gặp nhiều khó khăn mà bộc lộ nhiều bất cập.

Năng lực của chủ thể của cơ quan quản lý là rất quan trọng trong việc phát

triển CSHT GTĐB cũng như huy động vốn phát triển cho CSHT GTĐB trên địa

bàn thành phố. Chính quyền thành phố cần có quy hoạch rồi từ đó lên kế hoạch huy

động, rồi tiến hành huy động vốn theo kế hoạch đã đề ra.

Về quy hoạch tổng thể giao thông Hà Nội, chính phủ đã ban hành Quyết định

số 519/QĐ-TTg ngày 31/03/2016 của Thủ tướng Chính phủ Phê duyệt Quy hoạch

giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Theo

Quyết định này, Thủ tướng giao Bộ Giao thông vận tải chủ trì, phối hợp với UBND

thành phố Hà Nội trong việc thực hiện các dự án về phát triển giao thông vận tải

trên địa bàn. Kịp thời ban hành các văn bản quy phạm pháp luật, tiêu chuẩn kỹ thuật

chuyên ngành.

UBND thành phố Hà Nội đã ban hành quy định phân cấp quản lý nhà nước

một số lĩnh vực KT-XH, trong đó có lĩnh vực phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn

thành phố Hà Nội giai đoạn 2021-2025, ban hành quy định phân cấp nguồn thu,

nhiệm vụ chi giữa các cấp ngân sách, tỷ lệ phần trăm phân chia nguồn thu giữa các

cấp ngân sách và định mức phân bổ dự toán chi NSNN thuộc thành phố Hà Nội giai

đoạn 2021-2025.

Thành phố Hà Nội đã triển khai các công việc chính như sau:

(i) Lập kế hoạch huy động vốn

Hàng năm, sau khi có Chỉ thị của Thủ tướng chính phủ về việc xây dựng kế

hoạch phát triển KT-XH và dự toán NSNN, khung hướng dẫn xây dựng kế hoạch

phát triển KT-XH và kế hoạch đầu tư phát triển của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Thông

tư hướng dẫn xây dựng dự toán NSNN của Bộ Tài chính, Chủ tịch UBND Thành

phố đã kịp thời có chỉ thị về việc xây dựng kế hoạch phát triển KT-XH và dự toán

NSNN trên địa bàn Thành phố, Sở Kế hoạch và Đầu tư ban hành hướng dẫn về xây

dựng kế hoạch phát triển KT-XH và kế hoạch đầu tư phát triển của Hà Nội, Sở Tài

chính ban hành văn bản hướng dẫn về xây dựng dự toán ngân sách của Thành phố.

Sở Giao thông vận tải trực tiếp phối hợp với các Sở liên quan lập kế hoạch huy

động vốn để phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn trình HĐND thành phố thông qua.

(ii) Thanh toán, quyết toán vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB

Sở Tài chính, Kho bạc Nhà nước Hà Nội, các chủ đầu tư xây dựng CSHT

GTĐB và Sở Giao thông vận tải thực hiện việc này.

Các chủ đầu tư thực hiện giải ngân, thanh toán khối lượng hoàn thành theo

quy định của Chính phủ và Bộ Tài chính. Sở Tài chính, Sở Kế hoạch và Đầu tư là

những cơ quan đầu mối tổng hợp tình hình thực hiện và giải ngân của các dự án đầu

tư từ NSNN cấp thành phố, báo cáo UBND thành phố và đôn đốc tiến độ đối với

các chủ đầu tư. Kho bạc Nhà nước Hà Nội xác nhận đối với phần vốn thanh toán

qua hệ thống kho bạc nhà nước. Sở Tài chính là cơ quan tổng hợp quyết toán vốn

đầu tư phát triển CSHT GTĐB từ NSNN cấp thành phố, tổng hợp báo cáo thu, chi

NSNN của Thành phố hằng năm, báo cáo UBND thành phố để trình HĐND thành

phố thông qua. Kho bạc Nhà nước Hà Nội phối hợp với chủ đầu tư thực hiện thanh

toán hoặc thu hồi vốn theo báo cáo quyết toán được phê duyệt. Chế độ báo cáo theo

hướng dẫn của Bộ Tài chính, chủ đầu tư báo cáo cơ quan cấp trên của chủ đầu tư;

Sở Tài chính tổng hợp báo cáo UBND thành phố và Bộ Tài chính.

Việc thực hiện quyết toán vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB theo niên độ

ngân sách cũng như theo dõi quản lý số chi chuyển nguồn của các dự án đầu tư phát

triển CSHT GTĐB hằng năm ở thành phố cũng còn không ít khó khăn, bất cập.

Công tác theo dõi, quản lý số chi chuyển nguồn này gặp rất nhiều khó khăn khi có

nhiều khoản tạm ứng theo quy định nhưng chưa thu hồi được trong nhiều năm do

dự án thực hiện trong thời gian dài, do sự chậm trễ trong việc thực hiện thanh toán

khối lượng hoàn thành của cả chủ đầu tư và nhà thầu.

(iii) Việc thanh kiểm tra của cơ quan nhà nước

Nội dung và trách nhiệm kiểm tra, giám sát, đôn đốc thực hiện vốn đầu tư

phát triển CSHT GTĐB được các cơ quan nhà nước quy định cụ thể như sau:

- HĐND thành phố kiểm tra, đôn đốc tổng thể kế hoạch vốn đầu tư phát triển

hàng năm do HĐND quyết định, trong đó có kế hoạch vốn đầu tư phát triển CSHT

GTĐB. Đối tượng kiểm tra là UBND thành phố, các chủ đầu tư, các sở, ngành

thành phố. Nội dung kiểm tra chất lượng công tác kế hoạch vốn, đôn đốc tiến độ

thực hiện kế hoạch, công tác kiểm tra, đôn đốc của UBND và các cơ quan chuyên

môn; việc tuân thủ các quy định pháp luật về vốn bố trí đầu tư các dự án phát triển

CSHT GTĐB…

- UBND thành phố, các cơ quan chuyên môn của UBND kiểm tra, đôn đốc

tiến độ, chất lượng các dự án thuộc phạm vi quản lý và theo chức năng nhiệm vụ

của mình. Đối tượng kiểm tra, đôn đốc là các chủ đầu tư, cơ quan cấp trên của chủ

đầu tư, các nhà thầu, các cơ quan quản lý tham gia công tác quản lý đầu tư phát

triển. Nội dung kiểm tra, đôn đốc là việc thực hiện kế hoạch vốn được giao; việc

tuân thủ các quy định nhà nước về đầu tư phát triển; công tác quản lý, thanh toán,

quyết toán vốn; chất lượng, hiệu quả đầu tư xây dựng… Cụ thể như: Sở Kế hoạch

và Đầu tư kiểm tra, đôn đốc các chủ đầu tư, các nhà thầu trong việc thực hiện các

quy định về quản lý đầu tư, tiến độ thực hiện dự án; Sở Tài chính, Kho bạc Nhà

nước kiểm tra, đôn đốc công tác quản lý, thanh toán, quyết toán vốn đầu tư; Sở Xây

dựng kiểm tra, đôn đốc công tác xây dựng, chất lượng công trình và vệ sinh an toàn

lao động; các sở chuyên môn thực hiện kiểm tra, đôn đốc các nội dung thuộc phạm

vi quản lý của mình trong quá trình thực hiện dự án.

- Các chủ đầu tư kiểm tra, đôn đốc việc thực hiện dự án theo tiến độ, chất

lượng đã được xác định của nhà thầu.

Trong giai đoạn 2015-2022, khối lượng đầu tư phát triển CSHT GTĐB của

thành phố không ngừng tăng cả về quy mô vốn cũng như về quy mô công trình. Tuy

nhiên, tỷ lệ giải ngân không cao, do đó số kết dư ngân sách lớn; không phải do nhu

cầu đầu tư phát triển CSHT GTĐB của thành phố không có mà do tình hình thực

hiện khối lượng cũng như giải ngân vốn chưa đạt yêu cầu; công tác quyết toán dự

án đầu tư, tất toán tài khoản dự án tại Kho bạc Nhà nước cũng còn nhiều hạn chế.

Trước tình hình đó, để tăng cường công tác quản lý đầu tư phát triển, UBND thành

phố đã có nhiều biện pháp tăng cường công tác kiểm tra, đôn đốc thực hiện các dự

án đầu tư đầu tư phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn: UBND thành phố thực hiện

giao ban về tiến độ giải ngân vốn đầu tư phát triển của thành phố định kỳ hàng quý,

trong đó có giao ban chuyên đề về đầu tư phát triển CSHT GTĐB do đồng chí Chủ

tịch hoặc đồng chí Phó Chủ tịch UBND thành phố phụ trách lĩnh vực chủ trì nhằm

kiểm tra tiến độ thực hiện, giải ngân vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB cấp thành

phố; xem xét báo cáo của các chủ đầu tư để phát hiện, tháo gỡ những khó khăn,

vướng mắc; đôn đốc tiến độ nhằm đảm bảo thực hiện hiệu quả kế hoạch. Trong giai

đoạn này, UBND thành phố đã có các chỉ thị, công văn hướng dẫn, đôn đốc công

tác thực hiện dự án, giải ngân kế hoạch vốn. Hàng năm, vào tháng 6 và tháng 10,

UBND thành phố chỉ đạo rà soát tiến độ các dự án để xây dựng phương án điều

chỉnh kế hoạch vốn đầu tư của thành phố, trong đó có việc điều chuyển vốn của các

dự án không giải ngân được theo tiến độ cho các dự án có khối lượng và có khả

năng thực hiện. Mặc dù công tác kiểm tra, đôn đốc đã được UBND thành phố quan

tâm chỉ đạo và thực hiện khá tích cực, tuy nhiên tỷ lệ giải ngân kế hoạch vốn vẫn

không đạt yêu cầu và chậm được cải thiện; tiến độ thực hiện các công trình trọng

điểm, các dự án lớn nhìn chung chậm so với kế hoạch; việc xử lý, giải quyết vướng

mắc còn chậm, hiệu quả chưa cao, chưa kịp thời, nhất là khi giá cả nguyên vật liệu

có sự biến động mạnh và phức tạp trong giai đoạn này; việc xử lý các vi phạm về

chậm tiến độ đối với các chủ đầu tư còn thiếu quyết liệt; thời gian giải quyết thủ tục

hành chính còn kéo dài, công tác cải cách hành chính trong quản lý đầu tư xây dựng

còn hạn chế. UBND thành phố tăng cường kiểm tra, xử phạt nghiêm theo quy định

về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực kế hoạch và đầu tư. Qua kiến nghị

của Sở Kế hoạch và Đầu tư tại các báo cáo cho thấy: việc xử lý các sai phạm còn

thiếu quyết liệt, chủ yếu mới dừng lại ở mức độ nhắc nhở; các chế tài xử lý vi phạm

theo Nghị định số 53/2007/NĐ-CP và số 155/2013/NĐ-CP về xử phạt vi phạm hành

chính chưa đủ sức răn đe và còn nhiều bất cập khi áp dụng, vì vậy ảnh hưởng không

nhỏ đến hiệu quả của công tác kiểm tra. Mặc dù, trong giai đoạn này, Nghị định xử

phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực kế hoạch và đầu tư số 122/2021/NĐ-CP đã

được ban hành để cải thiện một số hạn chế của các Nghị định trước đó nhưng hiệu

lực thi hành lại từ 2022. Bên cạnh đó, việc tuân thủ các quy định về điều kiện ghi kế

hoạch vốn cũng chưa nghiêm và tỷ lệ giải ngân trong giai đoạn này cũng chưa đạt

yêu cầu. Có một số hạn chế tồn tại nhiều năm, được phát hiện, kiến nghị xử lý nhiều

nhưng vẫn chưa giải quyết dứt điểm, ảnh hưởng không nhỏ đến tiến độ thực hiện kế

hoạch huy động vốn cho phát triển CSHT GTĐB của thành phố.

3.1.2. Chủ trương, pháp luật của nhà nước và chính sách đặc thù của địa

phương về phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

Hội nghị lần thứ 4 Ban chấp hành TW Đảng khóa XI về phát triển cơ sở hạ

tầng KT-XH ngày 16/1/2012 đã nêu rõ huy động tổng lực các nguồn vốn trong và

ngoài nước phục vụ cho đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng kinh tế, xã hội; nâng cao

hiệu quả sử dụng vốn trong đầu tư, phát triển cơ sở hạ tầng KT-XH; đổi mới công

tác huy động, sử dụng và quản lý vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng KT-XH, xây

dựng kế hoạch đầu tư trung hạn thay cho kế hoạch phân bổ vốn hàng năm, rà soát

các quy định của pháp luật về đầu tư công, mua sắm công, hoàn thiện, bổ sung cơ

chế phân cấp đầu tư, nâng cao năng lực quản lý đầu tư theo hướng tăng cường trách

nhiệm của người quyết định đầu tư.

Các cơ quan nhà nước hữu trách đã ban hành nhiều đạo luật cũng như nghị

định, quyết định liên quan đến huy động vốn cho phát triển CSHT GTĐB. Cụ thể

như sau:

Luật NSNN số 83/2015/QH13 đã được Quốc hội nước Cộng hoà xã hội chủ

nghĩa Việt Nam thông qua tháng 6 năm 2015, trong đó có những nội dung về phân

cấp chi cho ngân sách cho địa phương. Từ đó các cấp ngân sách địa phương chủ

động, nâng cao trách nhiệm hơn trong việc huy động nguồn lực và chi đầu tư các

công trình CSHT giao thông. Đặc biệt Luật NSNN còn tạo hành lang pháp lý cho

phép chính quyền cấp tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương được huy động nguồn

vốn bằng cách phát hành trái phiếu đầu tư và các nguồn tài chính hợp pháp khác

theo quy định của pháp luật và chủ động cân đối vốn để trả nợ. Ngoài ra, trong quá

trình tổ chức điều hành, ngân sách địa phương còn có thể được tạm ứng vốn Kho

bạc nhà nước tạm thời nhàn rỗi để giải quyết những khó khăn tạm thời và chịu trách

nhiệm hoàn trả theo đúng kế hoạch.

Luật Đầu tư công số 39/2019/QH14 ngày 13/06/2019 tạo ra sự đổi mới trong

quản lý; đảm bảo tính công khai, minh bạch trong quản lý, sử dụng nguồn lực của

Nhà nước; góp phần và tạo điều kiện pháp lý để đẩy mạnh công cuộc phòng chống

tham nhũng, tiêu cực, tránh lãng phí và thực hành tiết kiệm trong đầu tư xây dựng

cơ bản; tạo điều kiện thuận lợi và bình đẳng cho các doanh nghiệp tư nhân trong

việc tiếp cận và thực hiện các dự án công. Luật cũng đã tạo ra hệ thống pháp lý

đồng bộ để các cơ quan, tổ chức, cá nhân tham gia hoặc có liên quan đến hoạt động

đầu tư công làm cơ sở để thực hiện, đưa hoạt động đầu tư công vào khuôn khổ, nề

nếp.

Luật đấu thầu số 22/2023/QH15 đã quy định rõ nhà thầu, nhà đầu tư và các

vấn đề liên quan đến việc đấu thầu, cạnh tranh trong đấu thầu, ưu đãi trong lựa chọn

nhà thầu, nhà đầu tư. Luật đấu thầu liên quan trực tiếp tới việc đấu thầu xây dựng

CSHT GTĐB trên địa bàn các địa phương. Luật quy định rõ về căn cứ quy mô và

tính chất của từng dự án, gói thầu cụ thể, mức bảo đảm dự thầu để mời thầu...

Luật đầu tư theo phương thức đối tác công tư số 64/2020/QH14 đã quy định

lĩnh vực giao thông vận tải (tại khoản a Điều 4) và UBND cấp tỉnh (tại khoản b

Điều 5) được áp dụng phương thức đối tác công tư. Luật này quy định lĩnh vực đầu

tư, quy mô và phân loại sự án PPP, cách thức thẩm định, nguyên tắc quản lý đầu tư

theo phương thức PPP. Tuy nhiên, tốc độ tư nhân hoá hệ thống CSHT GTĐB trên

địa bàn Hà Nội còn chậm. Theo quy định này, Nhà nước và nhà đầu tư cùng phối

hợp thực hiện dự án phát triển kết cấu hạ tầng, cung cấp dịch vụ công trên cơ sở

hợp đồng dự án trong các lĩnh vực: đường bộ, cầu đường bộ, hầm đường bộ, bến

phà đường bộ, đường sắt, cầu đường sắt, hầm đường sắt, giao thông đô thị, cảng

hàng không, cảng biển, cảng sông, hệ thống cung cấp nước sạch… Đồng thời, quy

định tiêu chí áp dụng đối với dự án thực hiện thí điểm theo hình thức đối tác công -

tư phải là những dự án quan trọng, quy mô lớn, có yêu cầu cấp thiết cho nhu cầu

phát triển kinh tế; dự án có khả năng hoàn trả vốn cho nhà đầu tư từ nguồn thu hợp

lý từ người sử dụng; dự án có khả năng khai thác được lợi thế về công nghệ, kinh

nghiệm quản lý, vận hành và sử dụng hiệu quả năng lực tài chính của khu vực tư

nhân. Để khuyến khích mạnh mẽ sự tham gia của khu vực kinh tế ngoài nhà nước

đầu tư cho cơ sở hạ tầng, quy chế cũng đưa ra những ưu đãi cho nhà đầu tư tư nhân

như các ưu đãi về thuế thu nhập doanh nghiệp; được miễn tiền sử dụng đất đối với

diện tích đất được Nhà nước giao hoặc được miễn tiền thuê đất trong toàn bộ thời

gian thực hiện dự án... Để cụ thể hóa luật này, Chính phủ đã ban hành nhiều Nghị

định về đầu tư theo hình thức hợp tác công tư. Nhà nước và nhà đầu tư cùng phối

hợp thực hiện dự án phát triển kết cấu hạ tầng, cung cấp dịch vụ công trên cơ sở

hợp đồng dự án trong các lĩnh vực: đường bộ, cầu đường bộ, hầm đường bộ, bến

phà đường bộ, đường sắt, cầu đường sắt, hầm đường sắt, giao thông đô thị, cảng

hàng không, cảng biển, cảng sông, hệ thống cung cấp nước sạch… Để khuyến khích

mạnh mẽ sự tham gia của khu vực kinh tế ngoài nhà nước đầu tư cho cơ sở hạ tầng,

quy chế cũng đưa ra những ưu đãi cho nhà đầu tư tư nhân như các ưu đãi về thuế

thu nhập doanh nghiệp; được miễn tiền sử dụng đất đối với diện tích đất được Nhà

nước giao hoặc được miễn tiền thuê đất trong toàn bộ thời gian thực hiện dự án...

Để cụ thể hóa luật này, Chính phủ đã ban hành nhiều Nghị định về đầu tư theo hình

thức hợp tác công tư. Tuy nhiên, tốc độ tư nhân hoá hệ thống CSHT GTĐB trên địa

bàn Hà Nội còn chậm. Theo quy định này, Nhà nước và nhà đầu tư cùng phối hợp

thực hiện dự án phát triển kết cấu hạ tầng, cung cấp dịch vụ công trên cơ sở hợp

đồng dự án trong các lĩnh vực: đường bộ, cầu đường bộ, hầm đường bộ, bến phà

đường bộ, đường sắt, cầu đường sắt, hầm đường sắt, giao thông đô thị, cảng hàng

không, cảng biển, cảng sông, hệ thống cung cấp nước sạch… Để khuyến khích

mạnh mẽ sự tham gia của khu vực kinh tế ngoài nhà nước đầu tư cho cơ sở hạ tầng,

quy chế cũng đưa ra những ưu đãi cho nhà đầu tư tư nhân như các ưu đãi về thuế

thu nhập doanh nghiệp; được miễn tiền sử dụng đất đối với diện tích đất được Nhà

nước giao hoặc được miễn tiền thuê đất trong toàn bộ thời gian thực hiện dự án...

Để cụ thể hóa luật này, Chính phủ đã ban hành nhiều Nghị định về đầu tư theo hình

thức hợp tác công tư.

Nghị định số 10/2013/NĐ-CP ngày 11/01/2013, Quy định việc quản lý, sử

dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ;

Quyết định số 1327/QĐ-TTg, ngày 24/08/2009 của Thủ tướng Chính phủ về

việc phê duyệt “Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam đến năm 2020

và định hướng đến năm 2030”; Quyết định số 4403/QĐ-BGTVT ngày 31/12/2013

về việc phê duyệt đề án huy động các nguồn lực đột phá để đầu tư phát triển kết cấu

hạ tầng giao thông; Quyết định số 412/QĐ-TTg ngày 11/4/2007 của Thủ tướng

Chính phủ về việc phê duyệt danh mục đầu tư một số dự án kết cấu hạ tầng giao

thông quan trọng, thiết yếu đến năm 2020.

Nghị định số 01/2011/NĐ-CP ngày 05/01/2011, về phát hành trái phiếu

Chính phủ, trái phiếu được Chính phủ bảo lãnh và trái phiếu chính quyền địa

phương; Thông tư số 81/2012/TT-BTC ngày 22/05/2012, hướng dẫn về phát hành

trái phiếu chính quyền địa phương tại thị trường trong nước. Thông tư này đã tạo

hành lang pháp lý quan trọng cho việc phát hành trái phiếu của các chính quyền địa

phương, giúp các địa phương chủ động lập các kế hoạch đầu tư dài hạn, phát huy

mọi tiềm năng sẵn có để phát triển, tự chủ trong việc phân bổ nguồn vốn hợp lý và

không còn phụ thuộc quá nhiều vào ngân sách Trung ương. Trên góc độ quản lý

NSNN, huy động vốn bằng việc phát hành trái phiếu của các địa phương sẽ giảm

được áp lực chi tiêu hỗ trợ cho các địa phương, từ đó cải thiện được cán cân thu, chi

cho ngân sách Trung ương. Ngoài ra, khi các chính quyền địa phương tự chủ được

nguồn vốn ngân sách hằng năm thì đất nước sẽ hạn chế được nguồn vay nợ và viện

trợ từ nước ngoài, do đó cũng góp phần nâng cao hệ số tín nhiệm của quốc gia.

Nghị định 147/2020/NĐ-CP ngày 18/12/2020 của Chính phủ về tổ chức và

hoạt động của quỹ đầu tư phát triển địa. Quỹ đầu tư phát triển địa phương là một tổ

chức tài chính Nhà nước của địa phương; thực hiện chức năng đầu tư tài chính và

đầu tư phát triển. Quỹ thực hiện các hoạt động trong đầu tư, bao gồm đầu tư trực

tiếp vào các dự án; cho vay đầu tư; góp vốn thành lập doanh nghiệp hoạt động trong

các lĩnh vực phát triển CSHT, KTXH. Đối tượng cho vay là các dự án đầu tư CSHT

có phương án thu hồi vốn trực tiếp thuộc các chương trình, mục tiêu theo chiến

lược, kế hoạch phát triển KTXH đã được HĐND cấp tỉnh thông qua, bao gồm: các

dự án về giao thông; nhà ở khu đô thị, khu dân cư; di chuyển sắp xếp lại các cơ sở

sản xuất; xử lý rác thải của các đô thị; các dự án quan trọng do UBND cấp tỉnh

quyết định.

Nghị định số 114/2021/NĐ-CP ngày 16/12/2021 về quản lý và sử dụng

nguồn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) và vốn vay ưu đãi của nhà tài trợ nước

ngoài. Ngoài tính chất ưu đãi, vốn ODA chỉ là sự chuyển nhượng vốn mang tính

chất trợ giúp từ các nước phát triển sang các nước đang phát triển. Đặc điểm này

cho thấy nguồn vốn ODA là nhân tố quan trọng tạo nên các cơ hội phát triển cho

các nước nghèo và kém phát triển. Về thực chất ODA cũng là một khoản nợ nước

ngoài mà các nước nhận tài trợ cần phải trả. Vì thế, việc quản lý và sử dụng ODA

có hiệu quả phù hợp với các mục tiêu và định hướng phát triển của đất nước là một

yêu cầu khách quan.

Ngoài chủ trương, chính sách pháp luật của nhà nước, thành phố Hà Nội

cũng đã có những chính sách đặc thù. Việc quy hoạch của thành phố Hà Nội được

đẩy nhanh tiến độ; nhiều quy hoạch quan trọng đã được phê duyệt. Quy hoạch

chung không gian xây dựng không gian ngầm đô thị thành phố Hà Nội đến năm

2030, tầm nhìn đến năm 2050; Quy hoạch phân khu đô thị sông Hồng, sông Đuống;

Quy hoạch bến bãi đỗ xe, trung tâm tiếp vận và trạm dừng nghỉ; Phê duyệt thêm 09

nhiệm vụ quy hoạch phân khu thuộc đô thị vệ tinh Sơn Tây, Hòa Lạc và nhiệm vụ

quy hoạch xây dựng vùng huyện Gia Lâm...

3.1.3. Trình độ phát triển kinh tế xã hội của địa phương

Khái quát tốc độ tăng trưởng kinh tế từ 2015 – 2022, cơ cấu kinh tế:

Bảng 3.1: Bảng khái quát một số chỉ tiêu kinh tế xã hội của Hà Nội 2015 - 2022

STT

Chỉ tiêu

Năm 2015

Năm 2019 Năm 2022

1 Dân số

7433,6

8093,9

8414,2

Đơn vị 1000 người

120

133

Triệu đồng Tỷ đồng Tỷ đồng % % % % %

672.949 497.473 7,39% 100% 2,54% 20,79% 64,98%

973.363 661.426 7,72% 100% 2,01% 22,28% 63,87%

1.120.698 762.380 7,51% 100% 2,28% 25,28% 63,41%

2 3

11,69%

11,84%

9,03%

Tỷ đồng

225.528

270.019

283.808

4

34%

28%

25%

Tỷ đồng

109.773

135.558

172.963

5

12,48%

13,97%

14,21%

6 GRDP bình quân đầu người (giá hiện hành) GRDP, giá hiện hành GRDP, giá 2010 Tốc độ tăng hàng năm Cơ cấu kinh tế Nông Nghiệp Công nghiệp - xây dựng Dịch vụ Thuế sản phẩm trừ trợ cấp sản phẩm Thu ngân sách, giá hiện hành Tỷ lệ so với GRDP Vốn đầu tư khu vực nhà nước thực hiện trên địa bàn, theo giá hiện hành Tỷ lệ vốn NSNN cho đầu tư phát triển CSHT GTĐB so với tổng vốn đầu tư từ NSNN cho đầu tư phát triển của thành phố Hà Nội

Nguồn: Cục thống kê thành phố Hà Nội 2022

Về dân số, theo số liệu từ Tổng cục thống kê, tính đến tháng 12/2022, dân số

Hà Nội trung bình ước tính khoảng 8,4 triệu người, chiếm khoảng 8,4% dân số cả

nước và là tỉnh đông dân thứ 2 cả nước sau thành phố Hồ Chí Minh. Mật độ dân số

của Hà Nội vào khoảng 2,398 người/km². Theo con số này mật độ dân số trung bình

của Hà Nội cao gấp khoảng 8,2 lần so với mật độ dân số trên cả nước. Mật độ dân

số đông là một trong những vấn đề gây áp lực lên hệ thống giao thông đường bộ của

thành phố Hà Nội.

Tốc độ tăng trưởng GRDP của Hà Nội đều giữ mức trên 7%/năm (7,39%

năm 2015; 7,72% năm 2019 và 7,51% năm 2022). GRDP bình quân đầu người cũng

có sự tăng trưởng rõ rệt từ 91 triệu đồng/người năm 2015 lên 133 triệu đồng/người

năm 2022. Sự thay đổi cơ cấu kinh tế không nhiều trong giai đoạn 2015 - 2022. Đó

là một trong những nguyên nhân dẫn đến tỷ lệ thu ngân sách so với GRDP ngày

càng giảm (từ 34% năm 2015 xuống còn khoảng 25% năm 2022). Đó là một trong

những nguyên nhân dẫn đến nguồn vốn ngân sách giành cho đầu tư phát triển

CSHT GTĐB bị hạn chế và cũng không thể tăng nhanh được. Điều này đòi hỏi cần

phải đẩy mạnh phát triển kinh tế thì mới có thêm nhiều nguồn ngân sách và nguồn

vốn đầu tư tư nhân cho đầu tư phát triển CSHT GTĐB của thành phố.

Cùng với đó, tốc độ đô thị hóa ở Hà Nội ngày càng nhanh. Không thể phủ

nhận rằng quá trình đô thị hóa là một trong những yếu tố quan trọng trong việc hình

thành và phát triển các dự án đô thị và khu đô thị mới. Phát triển đô thị đòi hỏi phát

triển CSHT GTĐB cả về lượng và chất. Có thể nhận thấy, Hà Nội có nhiều điểm

nổi bật. Đã có quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng KTXH cùng với tốc độ đô thị

hóa cao sẽ tạo tiền đề để phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn. Tuy nhiên, bài toán

về huy động vốn cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng GTĐB cho thành phố Hà Nội

vẫn cần có lời giải tối ưu trong giai đoạn tới.

Bảng 3.2: Bảng so sánh GRDP các tỉnh phía Bắc năm 2022

STT Tỉnh/thành phố GRDP (nghìn tỷ) Dân số (nghìn người) GRDP đầu người (triệu đồng/người)

Thái Nguyên

1 Hà Nội 2 3 Bắc Giang 4 Bắc Ninh 5 Quảng Ninh 6 Hải Phòng

1.120 8.414 133 150 1.323 113 156 1.875 83 248 1.462 170 269 1.350 199 366 2.072 177 Nguồn: Niên giám thống kê 2022

Từ số liệu bảng 3.2, GRDP của Hà Nội năm 2022 là cao nhất với 1.120

nghìn tỷ cao gấp từ 3-6 lần các tỉnh có GRDP cao nhất miền Bắc. Tuy nhiên, do dân

số đông thứ 2 cả nước nên GRDP đầu người của Hà Nội chỉ đạt 133 triệu đồng,

thấp hơn Bắc Ninh, Quảng Ninh, Hải Phòng.

3.1.4. Hội nhập kinh tế quốc tế

Thủ đô Hà Nội là nơi tập trung đại sứ quán các nước, nơi sống và làm việc

của các tổ chức quốc tế, tổ chức phi chính phủ, cũng như của người nước ngoài nên

việc phát triển CSHT GTĐB đã được chính quyền quan tâm phát triển. Dẫu quy

hoạch có tầm nhìn ngắn hạn nhưng UBND thành phố Hà Nội cũng đã chú ý đến

phát triển CSHT GTĐB, coi đó như một bộ phận quan trọng để tạo tiền đề phát

triển KTXH. Với tinh thần khó đâu làm nấy là chủ yếu. Chính quyền Hà Nội tuy

chưa có giải pháp hấp dẫn nhưng cũng đã coi trọng vai trò của các nguồn vốn ODA

và nguồn vốn tư nhân tham gia phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn.

Với đặc trưng về một “Hà Nội 36 phố phường” cũng với sự phát triển về các

địa điểm văn hóa, giải trí, thể thao, làng nghề truyền thống, du lịch; Hà Nội đã trở

thành điểm đến của rất nhiều cá nhân và tổ chức cả trong và ngoài nước. Chẳng

hạn, về tiềm năng du lịch, so với các tỉnh, thành phố khác của Việt Nam, Hà Nội là

một thành phố có tiềm năng để phát triển du lịch. Trong nội đô, cùng với các công

trình kiến trúc, Hà Nội còn sở hữu một hệ thống bảo tàng đa dạng bậc nhất Việt

Nam. Thành phố cũng có nhiều lợi thế trong việc giới thiệu văn hóa Việt Nam với

du khách nước ngoài thông qua các nhà hát sân khấu dân gian, các làng nghề truyền

thống. Du lịch Hà Nội đang ngày càng trở nên hấp dẫn hơn với các du khách. Theo

báo cáo từ Sở du lịch Hà Nội, với chính sách mở cửa, phục hồi các hoạt động du

lịch sau đại dịch Covid-19, khách du lịch quốc tế và nội địa đến Hà Nội có mức

tăng trưởng mạnh. Hà Nội tiếp tục được các chuyên trang, tạp chí du lịch uy tín

đánh giá cao về mức độ hấp dẫn du lịch. Chuyên trang du lịch TripAdvisor đã xếp

thành phố Hà Nội đứng thứ 22 trong danh sách top 25 điểm đến cho người mê ẩm

thực trong năm 2022. Đặc biệt, Hà Nội vinh dự được World Travel Awards (WTA)

bình chọn là Điểm đến du lịch thành phố hàng đầu thế giới năm 2022-World’s

Leading City Break Destination 2022.

Trong xu thế mở cửa hội nhập ngày càng sâu rộng vào nền kinh tế thế giới,

Hà Nội có rất nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển: Môi trường chính trị ổn định;

vị trí địa lý thuận lợi để tiếp cận thị trường toàn bộ khu vực miền Bắc Việt Nam và

kết nối với các khu kinh tế tiểu vùng sông Mekong. Thành phố có quan hệ hữu

nghị, hợp tác với hơn 100 thành phố, thủ đô của các nước và nhiều tổ chức quốc tế;

có bề dày lịch sử nghìn năm văn hiến với hơn 5.000 di tích lịch sử được xếp hạng;

là nơi tập trung nguồn nhân lực chất lượng cao…Với những tiềm năng, thế mạnh đó

cùng những nỗ lực của chính quyền Thành phố, Hà Nội được đánh giá là điểm đến

an toàn, hấp dẫn với các nhà đầu tư trong nước và quốc tế.

Bảng 3.3: Bảng thống kê thu hút nguồn FDI vào Hà Nội 2015 - 2022

Nguồn vốn Đơn vị

Năm 2015

Năm 2019 Năm 2020 Năm 2021 Năm 2022

FDI

Tỷ đồng

26.945

42.578

26.549

27.983

30.865

Nguồn: Niên giám thống kê thành phố Hà Nội năm 2022

Qua bảng số liệu trên, nguồn vốn FDI vào Hà Nội luôn có sự tăng trưởng

qua các năm, giai đoạn 2019 – 2020 nguồn vốn FDI vào Hà Nội giảm là do dịch

covid-19. Tuy nhiên, sau giai đoạn này, nguồn vốn FDI tiếp tục tăng trưởng mạnh

mẽ. Đặc biệt, theo số liệu của cục thống kê Hà Nội, quý I/2023, thu hút vốn FDI ghi

nhận sự tăng trưởng đột phá gần bằng cả năm 2022, tăng 260% so với cùng kỳ năm

2022. Điều này cho thấy, các nhà đầu tư nước ngoài đang rất muốn đầu tư phát triển

trên địa bàn Hà Nội. Dù chưa có số liệu chính thức, nhưng qua làm việc với các

chuyên gia FDI thì mặc dù việc thu hút vốn FDI có tăng qua các năm nhưng tác giả

thấy rằng vốn FDI cho đầu tư CSHT GTĐB của Hà Nội là chưa đáng kể.

3.1.5. Vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên

Thành phố Hà Nội nằm về phía tây bắc của trung tâm vùng đồng bằng châu

thổ sông Hồng, tiếp giáp với 8 tỉnh là Thái Nguyên, Vĩnh Phúc ở phía Bắc, Hà

Nam, Hòa Bình phía Nam, Bắc Giang, Bắc Ninh và Hưng Yên phía Đông, Hòa

Bình cùng Phú Thọ phía Tây (Tổng cục Thống kê [68]). Hà Nội cách thành phố

cảng Hải Phòng 120 km, cách thành phố Nam Định 87 km tạo thành 3 cực chính

của Đồng bằng sông Hồng. Cảng Hải Phòng là cụm cảng biển lớn nhất miền Bắc và

lớn thứ hai cả nước chỉ sau cảng Sài Gòn. Hơn nữa, cảng Hải Phòng là cửa chính ra

biển của thủ đô Hà Nội và các tỉnh phía Bắc và là đầu mối giao thông quan trọng

của vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ, trên hai hành lang – một vành đai hợp tác kinh

tế Việt Nam – Trung Quốc. Do vậy, vị trí địa lý thuận tiện kết nối với cảng Hải

Phòng là điều kiện tự nhiên thuận lợi cho thành phố Hà Nội để phát triển GTĐB.

Để đáp ứng nhu cầu về phát triển GTĐB thì đầu tư phát triển CSHT cho GTĐB là

tất yếu khách quan cho phát triển kinh tế. Theo thống kê từ Bộ giáo dục và đào tạo,

hàng năm Hà Nội đón khoảng 40-50 vạn sinh viên từ các tỉnh đến học đại học sinh

sống (chiếm khoảng 50% tổng số sinh viên). Trong số này rất nhiều em (khoảng 15-

17% số sinh viên đại học) phải làm thêm để kiếm thêm thu nhập trang trải tiền sinh

hoạt. Số sinh viên này cũng tham gia giao thông bằng xe máy khá nhiều.

Hà Nội là thủ đô, thành phố trực thuộc trung ương và là một đô thị loại đặc

biệt của nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam. Hà Nội có địa hình bao gồm

vùng đồng bằng trung tâm và vùng đồi núi ở phía bắc và phía tây thành phố. Hiện

nay, thành phố có diện tích 3358,6 km2, đứng hàng thứ 41 về diện tích trong 63

tỉnh, thành phố ở nước ta, và là 1 trong 17 thủ đô có diện tích trên 3000 km². Với

diện tích này, Hà Nội là thành phố trực thuộc trung ương có diện tích lớn nhất Việt

Nam, đồng thời cũng là thành phố đông dân thứ hai và có mật độ dân số cao thứ hai

trong 63 đơn vị hành chính cấp tỉnh của Việt Nam (Tổng cục Thống kê, [68]).

Bảng 3.4: Thống kê diện tích, dân số, dân di cư và khách du lịch

Chỉ tiêu Đơn vị 2015 2019 2020 2022

1. Diện tích tự nhiên

Km2

3.359,8

1000

2. Dân số

người

7.433,6

8.093,9

8.246,5

8.414,1

1000

2a. Nhân khẩu thành thị

người

3.650,5

4.000,3

4.062,5

4.139,7

2b. Tỷ trọng dân số thành thị

49,1

49,4

49,3

49,2

1000

2c. Nhân khẩu nông thôn

người

3.783,1

4.093,8

4.184,0

4.274,4

2d. Tỷ trọng dân số nông

50,9

50,6

50,7

50,8

thôn

3. Dân di cư tự do từ các

1000

tỉnh vào Hà Nội (*)

người

341

439

417

382

4. Khách du lịch đến Hà

1000

Nội

người

9.100

12.880 1.955

17.020

Nguồn: Dân số và khách du lịch: Cục tống kê Hà Nội 2022

(*) Dân di cư tự do: Đề tài khoa học cấp thành phố. Tác động của di dân tự do đến

phát triển kinh tế - xã hội thành phố Hà Nội, chủ nhiệm TS.Vũ Thúy Hiền [28], Viện

Nghiên cứu phát triển kinh tế - xã hội Hà Nội, 2022.

Từ bảng 3.4 cho thấy, với vị trí trung tâm phía Bắc của Hà Nội, dân di

cư tự do vào Hà Nội và khách du lịch trong và ngoài nước đến Hà Nội tăng

qua các năm, số lượng chỉ bị giảm giai đoạn Covid-19, sau khi kết thúc đại

dịch, con số lại có dấu hiệu tăng và mạnh hơn so với giai đoạn trước dịch.

Từ hình 3.1 có thể thấy, từ Hà Nội có thể tỏa đi các nơi bằng rất nhiều các

tuyến đường quốc lộ và cao tốc và các tuyến đường sắt đi Lào Cai, Lạng Sơn, Cái

Lân, Hải Phòng và tuyến Bắc Nam. Hàng năm đổ về Hà Nội với số hành khách

khoảng trên 15 triệu người. Đó là áp lực lớn về vận tải cho thành phố.

Hà Nội là trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa của đất nước đồng thời là

trung tâm và đầu mối giao thông của cả nước. Với vai trò thủ đô, Hà Nội là nơi tập

trung nhiều địa điểm kinh doanh, văn hóa giải trí, công trình thể thao quan trọng của

đất nước, đồng thời cũng là địa điểm được lựa chọn để tổ chức nhiều sự kiện chính

trị và thể thao quốc tế. Đây là nơi tập trung nhiều làng nghề truyền thống, đồng thời

cũng là một trong ba vùng tập trung nhiều hội lễ của miền Bắc Việt Nam. Do đó,

nhu cầu về GTĐB phục vụ các hoạt động kinh doanh, đi lại, vận tải đến và đi giữa

Hà Nội và các địa phương khác là rất lớn. Phát triển CSHT GTĐB, vì vậy, là nhu

cầu tất yếu để phục vụ cho nhu cầu kinh doanh, đi lại cũng như vận tải. Từ hình 3.1

có thể thấy, từ Hà Nội có thể tỏa đi các nơi bằng rất nhiều các tuyến đường quốc lộ

và cao tốc và các tuyến đường sắt đi Lào Cai, Lạng Sơn, Cái Lân, Hải Phòng và

tuyến Bắc Nam. Hàng năm đổ về Hà Nội với số hành khách khoảng trên 15 triệu

người. Đó là áp lực lớn về vận tải cho thành phố.

Hình 3.1: Bản đồ mạng lưới giao thông giữa Hà Nội và các tỉnh miền Bắc

Nguồn: Tác giả biên soạn (có tham khảo thông tin của Sở GTVT Hà Nội)

Hà Nội là trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa của đất nước đồng thời là

trung tâm và đầu mối giao thông của cả nước. Với vai trò thủ đô, Hà Nội là nơi tập

trung nhiều địa điểm kinh doanh, văn hóa giải trí, công trình thể thao quan trọng của

đất nước, đồng thời cũng là địa điểm được lựa chọn để tổ chức nhiều sự kiện chính

trị và thể thao quốc tế. Đây là nơi tập trung nhiều làng nghề truyền thống, đồng thời

cũng là một trong ba vùng tập trung nhiều hội lễ của miền Bắc Việt Nam. Do đó,

nhu cầu về GTĐB phục vụ các hoạt động kinh doanh, đi lại, vận tải đến và đi giữa

Hà Nội và các địa phương khác là rất lớn. Phát triển CSHT GTĐB, là nhu cầu tất

yếu để phục vụ cho nhu cầu kinh doanh, đi lại cũng như vận tải.

3.1.6. Tổ chức giao thông vận tải và văn hóa giao thông của người dân

Về tổ chức giao thông vận tải: Tổ chức giao thông vận tải đã được thành

phố chú ý từ lâu nhưng thiếu nhiều yếu tố phát triển nên vận tải hàng hóa và hành

khách còn gặp nhiều khó khăn. Theo khảo sát từ Trung tâm Quản lý giao thông

công cộng Hà Nội thì năm 2022 xe buýt Hà Nội mới đáp ứng được gần 18% nhu

cầu đi lại. Con số này vẫn còn khiêm tốn vì mục tiêu được đề ra của cả năm 2022 là

23%. Thực trạng này có rất nhiều nguyên nhân chủ quan và khách quan, từ tính hợp

lý của mạng lưới, chất lượng phục vụ đến chất lượng công tác vận hành.

Theo Kế hoạch số 235/KH-UBND thực hiện Nghị quyết số 48/NQ-CP ngày

5/4/2022 của Chính phủ, Hà Nội đặt mục tiêu tiếp tục mở rộng và nâng cao chất

lượng, hiệu quả hệ thống vận tải hành khách công cộng, hạn chế phương tiện giao

thông cá nhân nhằm giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường; phấn đấu đạt

chỉ tiêu tỉ lệ đảm nhận vận tải hành khách công cộng đến năm 2025 đạt 30% - 35%.

Đến nay, mạng lưới vận tải khách công cộng bằng xe buýt đã tiếp cận đến 30/30

quận, huyện, thị xã, đạt 100%, 510/579 xã, phường, thị trấn đạt 88,1%; 65/75 bệnh

viện, đạt 87%; 192/286 trường đại học, cao đẳng, trung học phổ thông, đạt 70%;

33/37 khu đô thị, đạt 89%.

Theo thống kê của Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TP Hà Nội,

trong năm 2022 có tới 5.046 lượt xe bus phải bỏ do tắc đường (chiếm 0,08% tổng

số lượt xe hoạt động); trên 72.000 lượt xe phải điều chỉnh lộ trình (chiếm 1,2%);

trên 576.000 lượt xe xuất bến muộn so với biểu đồ (chiếm 9,4%). Trong quý I/2023

có tới 24.392 lượt xe phải tổ chức điều hành linh hoạt lộ trình do tắc đường dẫn đến

người dân không mặn mà với phương tiện giao thông công cộng.

Theo trung tâm quản lý giao thông công cộng Hà Nội, một số nguyên nhân

dẫn đến tỷ lệ đáp ứng của vận tải hành khách công cộng khá thấp là do:

Một là, mạng lưới chưa hợp lý khiến nhiều chuyến đi bị lòng vòng, làm giảm

tính hấp dẫn; tính liên thông, trung chuyển nội mạng còn thiếu; trùng lặp tuyến…

Hai là, về chất lượng phục vụ có 2 thành tố chính là phương tiện và người

lái, người phục vụ trên xe buýt đều còn tồn tại một số vấn đề.

Ba là, chất lượng vận hành. Theo khảo sát của Trung tâm Quản lý Giao

thông công cộng Hà Nội, đa số hành khách đều cho biết thời gian chuyến đi kéo dài,

không đúng giờ. Thậm chí, nhiều hành khách thậm chí chấp nhận đi xe chất lượng

thấp hơn nhưng phải đúng giờ.

Về văn hóa giao thông: Văn hóa giao thông của người dân từng bước được

hình thành, nhưng chưa có chủ trương chính sách chung nên vẫn bộc lộ rất nhiều

hạn chế để có được giao thông trên địa bàn một cách tiến bộ. Theo Sở Giao thông

vận tải Hà Nội, trong năm 2022, trên địa bàn thủ đô xảy ra 812 vụ tai nạn giao

thông, làm 410 người chết, 574 người bị thương. So với cùng kỳ năm 2021, giảm

15 vụ (tương đương 1,81%), tuy nhiên tăng 60 người chết (17,14%) và tăng 27

người bị thương (4,94%). Đáng chú ý, một trong những nguyên nhân dẫn đến tình

trạng kể trên xuất phát từ việc một bộ phận người dân chưa chấp hành nghiêm quy

định của pháp luật về bảo đảm trật tự, an toàn giao thông khi tham gia giao thông.

Tại Hà Nội, mặc dù có sự vào cuộc tích cực từ các ban, ngành chức năng, tuy nhiên

trên các trục đường giao thông không khó để bắt gặp các hành vi như đi không đúng

làn đường, vi phạm quy tắc tránh vượt, lấn trái đường, thiếu chú ý quan sát, không

đảm bảo khoảng cách an toàn, vi phạm tốc độ, lạng lách, phóng nhanh vượt ẩu,

không đội mũ bảo hiểm, vượt đèn đỏ…Đã có nhiều vụ tai nạn xảy ra song không ít

người vẫn cố tình vi phạm, coi thường tính mạng của bản thân và những người tham

gia giao thông.

Văn hóa của người dân còn rất hạn chế. Thành phố tuy đã chú trọng việc

tuyên truyền về văn hóa giao thông, nhưng các kế hoạch tuyên truyền còn nhiều hạn

chế. Luật pháp xử lý vi phạm chưa đủ răn đe, lực lượng tuần tra, kiểm soát còn bộc

lộ nhiều hạn chế.

3.2. Thực trạng huy động vốn cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao

thông đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội

Do thiếu số liệu về huy động vốn để phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn

thành phố nhiều năm nên việc phân tích chỉ cho những năm gần đây. Tuy thế qua

phân tích số liệu thống kê cũng cho phép rút ra những nhận định có giá trị để nhận

diện vấn đề cần nghiên cứu.

3.2.1. Kết quả huy động vốn đầu tư phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng giao

thông đường bộ của thành phố Hà Nội

3.2.1.1. Quy mô, cơ cấu và tốc độ tăng trưởng nguồn vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ

tầng giao thông đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội

UBND thành phố Hà Nội lập dự toán đầu tư phát triển CSHT GTĐB của

thành phố Hà Nội giai đoạn 2011 – 2020 tầm nhìn 2030. Đặc biệt gần đây UBND

thành phố Hà Nội đã lập kế hoạch huy động vốn cho giai đoạn 2019 – 2022 (xem cụ

thể bảng 3.10)

Huy động vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB chỉ chiếm khoảng 9% - 10%

so với tổng vốn đầu tư phát triển trên địa bàn, số liệu cụ thể tổng vốn đầu tư phát

triển trên địa bàn thành phố Hà Nội ở bảng 6 phụ lục 5 và biểu đồ 3.1 phía dưới thể

hiện tỷ trọng vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB so với tổng mức đầu tư phát triển

trên địa bàn thành phố Hà Nội:

Biểu đồ 3.1: Tỷ trọng vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB so với tổng vốn đầu

tư phát triển trên địa bàn Hà Nội (2015 - 2022)

Nguồn: Niên giám thống kê 2022 và báo cáo thường niên Sở GTVT 2015 - 2022

Nguồn vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn thành phố Hà Nội

được xem xét theo: Nguồn vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB từ nhà nước, vốn đầu

tư phát triển CSHT GTĐB từ nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức ODA và nguồn

vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB từ khu vực tư nhân. Trong đó: Nguồn vốn đầu

tư phát triển CSHT GTĐB từ nhà nước bao gồm nguồn vốn từ NSNN, nguồn vốn

vay tín dụng nhà nước, nguồn vốn đầu tư từ phát hành trái phiếu chính phủ, địa

phương; Nguồn vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB từ khu vực tư nhân bao gồm

chủ yếu từ hợp tác công tư PPP.

Tốc độ tăng trưởng nguồn vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng GTĐB trên địa

bàn thành phố Hà Nội giai đoạn 2015-2022 được tổng hợp trong Bảng 3.5 dưới đây.

Có thể nhận thấy, quy mô vốn và tốc độ tăng trưởng tăng qua các năm, do

ảnh hưởng ban đầu của dịch bệnh Covid-19 năm 2020 làm ảnh hưởng đến tiến độ

huy động vốn, tuy nhiên đến năm 2021, khi dịch bệnh được cơ bản kiểm soát, chính

phủ đã ra chủ trương đẩy mạnh đầu tư công để tạo đà tăng trưởng kinh tế khi dịch

bệnh kết thúc.

Bảng 3.5: Quy mô và tốc độ tăng trưởng vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB

Đơn vị tính: Tỷ đồng

Hà Nội giai đoạn 2015 – 2022

T T

Nội dung

Năm 2015

Năm 2016

Năm 2017

Năm 2018

Năm 2019

Năm 2020

Năm 2021

Năm 2022

Tổng giai đoạn

1

13.710

14.697

15.704

16.158

18.936

19.858

22.383

24.578

146.024 -

2

3.037

3.212

3.501

3.328

3.905

4.234

4.856

5.054

31.127

-5

-

3

6.578

6.911

6.927

8.898

12.209

11.942

15.613

17.435

86.513

-2

-

Nguồn VĐT từ nhà nước Tăng trưởng (%) Nguồn VĐT ODA Tăng trưởng (%) Nguồn VĐT khu vực tư nhân Tăng trưởng (%)

24.820

26.132

28.384

35.050

36.034

42.852

47.067

263.664

23.325

6

5

9

23

3

19

10

Tổng vốn huy động Tăng trưởng

Nguồn: Báo cáo thường niên Sở GTVT Hà Nội 2015 - 2022 Ghi chú: Tăng trưởng năm sau so năm trước, đơn vị % Cơ cấu các nguồn vốn huy động giai đoạn 2015 - 2022 được thể hiện ở bảng

3.6 (chi tiết ở bảng 1 phụ lục 5) và biểu đồ 3.2.

Đơn vị tính: Tỷ đồng

Bảng 3.6: Cơ cấu vốn huy động phát triển CSHT GTĐB Hà Nội

Giai đoạn

STT

Nội dung

Năm 2015 Năm 2022

2015 - 2022

I

Tổng vốn huy động

23.325

47.067

263.664

Trong đó:

1 - Vốn huy động từ nhà nước

13.710

24.578

146.024

% so tổng số

2 - Vốn huy động từ ODA

3.037

5.054

31.127

% so tổng số

3 - Vốn huy động từ khu vực tư nhân

6.578

17.435

86.513

% so tổng số

Nguồn: Báo cáo thường niên Sở GTVT Hà Nội 2015 - 2022

Qua số liệu trong bảng 3.6 và biểu đồ 3.2 bên dưới cho thấy: Tổng nguồn

vốn đầu tư phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng GTĐB trên địa bàn thành phố Hà Nội

tăng dần qua các năm, lũy kế giai đoạn 2015 - 2022 thực hiện là 263.664 tỷ đồng.

Trong đó, huy động nguồn vốn từ nhà nước chiếm ưu thế trong tổng nguồn vốn đầu

tư với con số tuyệt đối ghi nhận là 146.024 tỷ đồng, tương ứng chiếm 55%. Tiếp

theo là đến nguồn vốn đầu tư từ ODA với vốn huy động lũy kế 2015 – 2022 là

31.127 tỷ (chiếm 12%). Nguồn vốn đầu tư từ khu vực tư nhân cho cơ sở hạ tầng

GTĐB thành phố Hà Nội giai đoạn 2015 - 2022 đạt lũy kế 86.513 tỷ đồng, đóng

góp 33% tổng nguồn vốn đầu tư.

Như vậy nguồn vốn đầu tư từ nhà nước vẫn đóng vai trò lớn trong đầu tư

phát triển cơ sở hạ tầng GTĐB qua các năm với tỷ trọng đóng góp cao, điều đó thể

hiện hiệu quả huy động vốn đầu tư từ ODA và khu vực tư nhân thấp, sự phát triển

cơ sở hạ tầng GTĐB phụ thuộc phần lớn vào sự đầu tư của nhà nước là gánh nặng

lớn cho NSNN, đặc biệt thu hút nguồn vốn đầu tư từ ODA và đầu tư theo hình thức

hợp tác công tư còn nhiều hạn chế trong khi tiềm năng khá lớn.

Biểu đồ 3.2: Cơ cấu vốn huy động phát triển CSHT GTĐB Hà Nội lũy kế 2015

- 2022

Nguồn: Báo cáo thường niên Sở GTVT Hà Nội 2015 - 2022

3.2.1.2. Thực trạng huy động vốn từ nhà nước để đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng

giao thông đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội

Kết quả huy động vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB từ nhà nước của thành

phố Hà Nội giai đoạn 2015 - 2022, được tổng hợp trong Bảng 1 (phụ lục 5).

Biểu đồ 3.3: Cơ cấu nguồn vốn ĐTPT CSHT GTĐB trên địa bàn Hà Nội từ

ngân sách nhà nước (2015 - 2022)

Nguồn: Báo cáo thường niên Sở Tài chính, Sở GTVT Hà Nội 2015 - 2022

a. Nguồn vốn đầu tư từ Ngân sách nhà nước

Qua biểu đồ 3.3 và số liệu bảng 1 phụ lục 5 cho thấy: Tổng nguồn vốn từ nhà

nước cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng GTĐB đạt 146.024 tỷ đồng. Trong đó,

nguồn vốn đầu tư phân bổ từ NSNN giai đoạn 2015-2022 chiếm ưu thế với 114.604

tỷ đồng tương ứng tỷ lệ 78,5% tổng nguồn vốn đầu tư từ nhà nước. Đây là nguồn

vốn đầu tư giữ vai trò then chốt cho đầu tư phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn

thành phố Hà Nội. Trong đó, nguồn vốn ngân sách trung ương là 79.486 tỷ đồng,

được đầu tư vào các công trình đường cao tốc, quốc lộ, tỉnh lộ đi qua địa bàn thành

phố nối liền với các tỉnh khác như: cải tạo, nâng cấp mở rộng các tuyến đường cao

tốc trên địa bàn như Đại lộ Thăng Long, Pháp Vân - Cầu Giẽ, Hà Nội - Bắc

Giang, Hà Nội - Hải Phòng, Nội Bài - Lào Cai, Hà Nội – Thái Nguyên, Hà Nội -

Hòa Bình, nhằm kết nối nhanh chóng, thuận tiện thủ đô với các tỉnh; xây dựng, cải

tạo, nâng cấp Quốc lộ 1 xuyên Bắc Nam và rẽ Quốc lộ 21 đi Nam Định, Quốc lộ

2 đến Hà Giang, Quốc lộ 3 đến Bắc Kạn, Cao Bằng, Thái Nguyên; Quốc lộ 5 đi Hải

Phòng, Quốc lộ 17 đi Quảng Ninh, Quốc lộ 6 và Quốc lộ 32 đi các tỉnh Tây Bắc, dự

án đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng …

Vốn phân bổ từ ngân sách địa phương bao gồm ngân sách thành phố và ngân

sách các quận, huyện đầu tư xây dựng các công trình GTĐB là: 35.118 tỷ đồng,

được phân bổ từ nguồn vốn xây dựng cơ bản tập trung của thành phố và một phần

trong ngân sách các quận, huyện, dựa trên số ngân sách hàng năm, thu bổ sung cân

đối và bổ sung có mục tiêu từ ngân sách trung ương. Nguồn vốn ngân sách địa

phương được đầu tư chủ yếu vào hạ tầng giao thông nội đô và cấp huyện, cấp xã.

b. Nguồn vốn từ phát hành trái phiếu

Đầu tư cho cơ sở hạ tầng GTĐB của thành phố Hà Nội được tăng cường

thêm nguồn lực từ nguồn vốn từ trái phiếu Chính phủ và địa phương. Qua số liệu

Bảng 1 (phụ lục 5) cho thấy tổng nguồn vốn đầu tư giai đoạn 2015 - 2022 từ phát

hành trái phiếu là 21.300 tỷ đồng chiếm tỷ lệ 14,6% trong tổng nguồn vốn đầu tư

nhà nước. Đối tượng được đầu tư bằng nguồn trái phiếu Chính phủ là một số dự án

quan trọng, thiết yếu thuộc lĩnh vực giao thông, trong đó có GTĐB (Ví dụ như:

Đường vành đai 1 (đoạn Ô Đông Mác - Nguyễn Khoái; đoạn Ô Chợ Dừa - Hoàng

Cầu); đường vành đai 2 (đoạn Ngã Tư Sở - Ngã Tư Vọng; đoạn Vĩnh Tuy - Chợ

Mơ - Ngã Tư Vọng); đường 5 kéo dài (Cầu Chui - Đông Trù - Phương Trạch - Bắc

Thăng Long))... có xu hướng ngày càng tăng lên qua các năm và đã đóng vai trò

tích cực trong phát triển CSHT GTĐB của thành phố, nhất là giao thông nông thôn.

c. Nguồn vốn vay tín dụng nhà nước

Theo bảng số liệu 1 (phụ lục 5) nguồn vốn vay quỹ đầu tư phát triển là

10.120 tỷ đồng chiếm tỷ lệ 6,9% trong tổng nguồn vốn đầu tư từ nhà nước để hỗ trợ

để xây dựng đường giao thông nông thôn theo phương thức Nhà nước và nhân dân

cùng tham gia. Đối với nguồn vốn vay quỹ đầu tư phát triển, để phân bổ chi tiết cho

một số dự án thuộc chương trình giao thông nông thôn theo nguyên tắc lựa chọn

những dự án đầu tư thật sự cần thiết và cấp bách có đủ điều kiện khởi công trong

thời gian sớm nhất. Trong đó, tập trung cân đối cho các dự án đang triển khai, dự án

đã có quyết định đầu tư nhưng chưa có điều kiện bố trí vốn, dự án nằm trong quy

hoạch… Nguồn tạm ứng vốn tạm thời nhàn rỗi từ Kho bạc nhà nước, do nhu cầu

vốn đầu tư tăng cao và trở lên bức thiết, trong khi nguồn lực tài chính của thành phố

còn hạn chế không thể đáp ứng các nhu cầu phát triển KT-XH. Kho bạc nhà nước

cho vay vốn tạm thời nhàn rỗi nhằm bổ sung vốn đầu tư phát triển các công trình hạ

tầng GTĐB và được đầu tư chủ yếu vào các đường tỉnh, đường huyện. Việc hoàn

trả vốn tạm ứng tạm thời nhàn rỗi Kho bạc nhà nước bao gồm cả tiền gốc và tiền

phí vay được thực hiện theo đúng thời gian quy định.

3.2.1.3 Thực trạng huy động vốn từ nguồn vốn đầu tư ODA

Tại bảng 1 (phụ lục 5) cho thấy nguồn vốn ODA giai đoạn 2015 - 2022 cho

đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng GTĐB trên địa bàn thành phố Hà Nội là 31.127 tỷ

đồng, có xu hướng tăng dần qua các năm, chiếm tỷ trọng khoảng 12% trong tổng số

vốn huy động. Nhờ những điều kiện thuận lợi và những nỗ lực không ngừng của

thành phố Hà Nội nên nguồn vốn này trở thành một nguồn vốn khá quan trọng cho

sự phát triển CSHT GTĐB của thành phố trong những năm qua. Song trong bối

cảnh hiện nay, Việt Nam nói chung và thành phố Hà Nội nói riêng vừa phải sử dụng

hiệu quả nguồn ODA vừa phải thúc đẩy hơn nữa việc tìm kiếm các nguồn đầu tư từ

các nhà đầu tư trong và ngoài nước để đảm bảo nhu cầu phát triển CSHT GTĐB và

giảm dần sự phụ thuộc quá lớn vào nguồn ODA theo khuyến cáo từ Ngân hàng thế

giới. Vì sự phụ thuộc quá nhiều vào nguồn ODA cho cơ sở hạ tầng GTĐB có thể

gây ra nhiều thách thức trong những thập kỷ tới khi Việt Nam trở thành nước có thu

nhập trung bình. Những thách thức đó là Việt Nam sẽ mất dần cơ hội được vay với

điều kiện ưu đãi mà sẽ phải vay với lãi suất cao hơn và thời gian ân hạn ngắn hơn,

chi phí đi vay từ các nhà tài trợ cả đa phương và song phương sẽ gia tăng. Đặc biệt,

phụ thuộc quá nhiều vào ODA cũng gây bất lợi đối với Việt Nam khi phải chấp

nhận những ràng buộc điều kiện đi vay như phải mua hàng hóa và dịch vụ của nước

tài trợ, hoặc việc cung cấp thiết bị máy móc, công nghệ, chuyên gia tư vấn là phải

từ nước tài trợ, phải chấp nhận nhà thầu của nước tài trợ… Hơn nữa các địa phương

nhận nguồn vốn ODA còn có những hạn chế:

Một là, cơ chế huy động và phân bổ vốn phụ thuộc chủ yếu vào các bộ

ngành Trung ương, nên việc đầu tư xây dựng từ nguồn vốn này mang tính thụ động

đối với cấp dưới.

Hai là, theo quy định hiện hành, việc vay và hoàn trả nguồn vốn vay ODA,

Chính phủ là người đi vay và trả nợ các nước tài trợ, các địa phương tiếp nhận vốn

và thực hiện quản lý vốn đầu tư tương tự vốn NSNN. Chính điều này gây nên sự

ngộ nhận rằng, đó không phải là nguồn vốn vay, phải trả nợ khi đến hạn. Mặt khác,

quan niệm không đầy đủ và thấu đáo về bản chất việc hình thành các nguồn vốn và

chính sách quản lý vốn ODA, các địa phương tiếp nhận viện trợ thường có cách

nhìn ngắn hạn và đơn giản, do vậy các địa phương chưa nâng cao vai trò trách

nhiệm quản lý sử dụng vốn đầu tư tiết kiệm, hiệu quả.

3.2.1.4. Thực trạng huy động vốn từ khu vực tư nhân để đầu tư phát triển cơ sở hạ

tầng giao thông đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội

Kết quả huy động vốn đầu tư từ khu vực tư nhân để phát triển cơ sở hạ tầng

GTĐB của thành phố Hà Nội giai đoạn 2015 - 2022, được tổng hợp trong bảng 1

(Phụ lục 5) và biểu đồ 3.4.

Số liệu cho thấy nguồn vốn huy động từ tư nhân, chủ yếu theo hình thức đối

tác công tư giai đoạn 2015 - 2022 cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng GTĐB trên địa

bàn thành phố Hà Nội là 86.513 tỷ đồng, chiếm tỷ trọng 33% so với tổng vốn huy

động được. Việc tài trợ cho một dự án thông qua PPP có thể cho phép một dự án

tận dụng được nguồn lực từ cả Chính phủ và tư nhân, giúp dự án có thể được hoàn

thành sớm hơn hoặc tăng tính khả thi. Trong mối quan hệ này, Nhà nước có thể

đóng vai trò như “bên cấp vốn” (tức là hỗ trợ về vốn, tài sản… cho khu vực tư nhân

trong việc cung cấp dịch vụ công trên cơ sở ký hoặc không ký hợp đồng giữa hai

bên); hoặc “bên mua dịch vụ” (do tư nhân cung cấp) một cách lâu dài; hoặc “nhà

điều phối” tạo ra những diễn đàn để thu hút sự tham gia của khu vực tư nhân.

Thông thường, PPP cho phép các dự án quy mô lớn của chính phủ, chẳng hạn như

đường, cầu hoặc bệnh viện, được hoàn thành bằng nguồn vốn tư nhân. Các bên tư

nhân trong PPP thường nhận được các ưu đãi từ phía đối tác Chính phủ như ưu đãi

thuế hoặc doanh thu hoạt động khác, bảo vệ khỏi trách nhiệm pháp lý hoặc quyền

sở hữu một phần đối với các dịch vụ và tài sản công trên danh nghĩa cho khu vực

tư nhân.

Biểu đồ 3.4: Nguồn vốn ĐTPT CSHT GTĐB trên địa bàn Hà Nội từ khu vực

tư nhân giai đoạn 2015 - 2022

Nguồn: Báo cáo thường niên Sở Tài chính, Sở GTVT Hà Nội 2015 - 2022

Theo quy định của Luật đầu tư theo phương thức công tư [50], phương thức

huy động vốn theo hình thức PPP có thể được thực hiện thông qua các hình thức:

Hợp đồng Xây dựng - Kinh doanh - Chuyển giao (BOT: Build -Operate - Transfer),

Hợp đồng: Xây dựng - Chuyển giao - Kinh doanh (BTO: Build – Transfer -

Operate), Hợp đồng: Xây dựng - Sở hữu - Kinh doanh (BOO: Build - Own –

Operate), Hợp đồng: Xây dựng - Chuyển giao - Thuê dịch vụ (BTL), Hợp đồng:

Xây dựng - Thuê dịch vụ - Chuyển giao (BLT), Hợp đồng: Kinh doanh - Quản lý

(O&M). Trên địa bàn nội thành Hà Nội có thể kể đến các dự án trọng điểm như:

Tuyến đường bộ cao tốc vành đai 2, đoạn Vĩnh Tuy đến Ngã Tư Sở của tập đoàn

Vingroup; dự án vành đai 2.5 (đoạn Đầm Hồng đến quốc lộ 1A, quận Hoàng Mai)

do liên danh CTCP kinh doanh phát triển nhà và đô thị và công ty TNHH xây dựng

công trình Hoàng Hà,…

3.2.1.5. Thực trạng sử dụng vốn huy động đã thực hiện theo hệ thống giao thông

Thực trạng sử dụng vốn huy động theo hệ thống giao thông chính là đường

bộ, cầu vượt, hầm chui và giao thông tĩnh được thể hiện qua bảng sau đây (chi tiết ở

bảng 2, phụ lục 5):

Bảng 3.7: Cơ cấu sử dụng vốn huy động theo hệ thống giao thông trên địa bàn

thành phố Hà Nội 2015 -2022

Đơn vị tính: Tỷ đồng

Giai đoạn

STT

Nội dung

Năm 2015 Năm 2022

2015 - 2022

I

Tổng vốn huy động

23.325

47.067

263.664

Trong đó:

1 -Vốn xây dựng đường giao thông đường bộ

19.243

37.183

212.250

% so tổng số

82,5

79,0

80,5

2 -Vốn xây dựng cầu vượt, hầm chui

3.545

8.707

45.087

% so tổng số

15,2

18,5

17,1

3 -Vốn phát triển giao thông tĩnh

536

1.177

6.328

% so tổng số

2,3

2,5

2,4

Nguồn: Báo cáo thường niên Sở Tài chính, Sở GTVT Hà Nội 2015 - 2022

Qua bảng 3.7 có thể thấy giai đoạn 2015 – 2022, vốn đầu tư cho phát triển

đường bộ là lớn nhất với 212.250 tỷ, chiếm 80,5%, tiếp theo là vốn đầu tư cho cầu

vượt, hầm chui là 45.087 tỷ, chiếm 17,1%. Vốn cho phát triển giao thông tĩnh là

thấp nhất với hơn 6.000 tỷ, chỉ chiếm vỏn vẹn 2,4%. Điều này chúng ta hoàn toàn

có thể thấy rõ thông qua thực tế, khi mà bãi đỗ xe đang thiếu hụt rất lớn, các bãi đỗ

xe tự phát trên vỉa hè, đặc biệt là các đường phố nội thành nơi tập trung nhiều cơ

quan công sở.

3.2.1.6. Thực trạng sử dụng vốn huy động để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông

đường bộ theo địa bàn

Thực trạng huy động vốn phân bổ theo địa bàn giai đoạn 2015 – 2022 được

thể hiện như bảng 3.8 bên dưới (chi tiết bảng 3, phụ lục 5):

Bảng 3.8: Cơ cấu sử dụng vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB phân theo địa

bàn thành phố Hà Nội 2015 -2022

Đơn vị tính: Tỷ đồng

Giai đoạn

STT

Nội dung

2015

2022

2015 - 2022

I

Tổng vốn huy động

23.325

47.067

263.664

Trong đó:

1 -Vốn xây dựng chi khu vực nội thành

15.814

31.017

175.864

% so tổng số

67,8

65,9

66,7

2 -Vốn xây dựng chi khu vực ngoại thành

7.511

16.050

87.800

% so tổng số

32,2

34,1

33,3

Nguồn: Báo cáo thường niên Sở tài chính, Sở GTVT Hà Nội 2015 - 2022

Qua bảng trên có thể thấy vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB đang phân bổ

chủ yếu ở nội thành Hà Nội, cụ thể: Vốn chi cho khu vực nội thành giai đoạn 2015

– 2022 là 175.864 tỷ, chiếm 66,7%; vốn chi cho khu vực ngoại thành là 87.800 tỷ,

chiếm 33,3%. Điều này cũng dễ hiểu vì khu vực nội thành với mật độ dân số rất cao

cần được ưu tiên đầu tư và nâng cấp hệ thống giao thông đường bộ. Tuy nhiên, vốn

chi cho địa bàn ngoại thành đang được chú trọng và có tốc độ tăng nhanh hơn nội

thành, thể hiện ở bảng 3 (Phụ lục 5). Lý do là chủ trương nhà nước đang mở rộng

các tuyến đường vành đai, nâng cấp các đường quốc lộ, tỉnh lộ để việc di chuyển,

giao thương hàng hóa được diễn ra thuận tiện, thêm vào đó, một số huyện ngoại

thành cũng đang có chủ trương lên quận nên cũng cần được đầu tư khang trang,

hiện đại hơn.

Nguồn vốn huy động từ dân ở khu vực ngoại thành vào việc phát triển CSHT

GTĐB cũng đáng kể nhưng do thành phố Hà Nội không công bố những số liệu

thống kê cụ thể nên tác giả không phân tích được vấn đề này một cách đầy đủ như

mong muốn.

3.2.1.7. Mức độ đáp ứng nhu cầu vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông

đường bộ

Mức độ đáp ứng nhu cầu vốn phát triển CSHT GTĐB theo kế hoạch được

giao ở Hà Nội giai đoạn 2019 – 2022 tương đối thấp.

Bảng 3.9: Tỷ lệ huy động so với kế hoạch vốn xây dựng CSHT GTĐB của Hà

Nội giai đoạn 2019 - 2022

Giai đoạn 2019 -

2019

2022

Tỷ lệ

huy

STT

Nội dung

Kế hoạch

động so

(Tỷ

với kế

(Tỷ đồng)

đồng)

hoạch

(%)

Nguồn VĐT từ

18.936

78,3

24.578

80,5

85.755

79,8

I

nhà nước

Nguồn VĐT từ

14.819

79,1

19.202

81,1

66.324

80,6

NSNN

Nguồn VĐT từ vay

1.211

64,5

2.031

73,9

6.735

70,0

tín dụng nhà nước

Nguồn VĐT từ

phát hành trái

2.906

81,3

3.345

81,1

12.696

81,4

phiếu

II Nguồn VĐT ODA

3.905

34,5

5.054

26,0

18.049

28,0

Nguồn VĐT từ

12.209

71,7

17.435

78,9

57.199

75,5

III

khu vực tư nhân

TỔNG

35.050 66,7

47.067 65,3

113.936 64,9

Nguồn:Báo cáo thường niên Sở tài chính, Sở GTVT Hà Nội 2019 - 2022

Thực trạng huy động vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn thành

phố Hà Nội theo kế hoạch vốn được thể hiện trong bảng 3.9. Nhìn chung, so với kế

hoạch đã đặt ra, việc huy động vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB của thành phố

Hà Nội chưa đạt kế hoạch vốn đặt ra. Cụ thể trong 4 năm xem xét là từ 2019 đến

2022, tỷ lệ thực hiện so với kế hoạch lũy kế chỉ khoảng gần 65%. Trong đó, tỷ lệ

thực hiện so với kế hoạch cao nhất thuộc về nguồn vốn đầu tư từ nhà nước, lũy kế

đạt gần 80% kế hoạch. Vốn đầu tư từ ODA đang có tỷ lệ hoàn thành thấp nhất, khi

lũy kế 4 năm chỉ đạt khoảng hơn 18.000 tỷ, đạt 28% kế hoạch. Các dự án sử dụng

vốn ODA thì tiến độ triển khai chậm, hầu hết cũng vướng công tác giải phóng mặt

bằng và một số dự án có thời gian điều chỉnh dự án, hiệp định vay kéo dài. Đây

cũng là giai đoạn dịch bệnh covid-19 bùng phát mạnh nhất. Nguồn vốn huy động từ

khu vực tư nhân, mà đa phần là từ chương trình hợp tác công tư PPP cũng không

đạt kế hoạch khi lũy kế giai đoạn 2019 – 2022 chỉ đạt 57.199 tỷ, đạt 75,5% kế

hoạch. Điều này được đánh giá là do hạn chế của việc thực hiện kế hoạch đầu tư

công trung hạn với tỷ lệ giải ngân thấp, công tác phê duyệt và điều chỉnh thủ tục

đầu tư còn chậm. Một số dự án chuyển tiếp trong quá trình thực hiện phải điều

chỉnh kế hoạch vốn nhiều lần dẫn đến bị động trong quá trình thực hiện. Đối với các

dự án mới thì phê duyệt còn chậm, nhiều dự án mới dự kiến hoàn thành trong giai

đoạn này nhưng với tiến độ chuẩn bị đầu tư khó đảm bảo khả năng hoàn thành theo

kế hoạch đặt ra. Hơn nữa, nhiều dự án đang triển khai gặp vướng mắc trong công

tác giải phóng mặt bằng.

3.2.2. Hiệu quả sử dụng vốn huy động cho đầu tư phát triển hệ thống cơ sở

hạ tầng giao thông đường bộ của thành phố Hà Nội

3.2.2.1. Tình hình thất thoát, lãng phí vốn huy động

Công tác huy động vốn đã khó, việc sử dụng vốn có hiệu quả lại càng khó

hơn. Tuy nhiên, thực trạng việc sử dụng vốn đầu tư phát triển ở Hà Nội vẫn còn

nhiều bất cập, lãng phí khi mà có tình trạng chậm tiến độ, tăng tổng mức đầu tư,

chưa rõ thời hạn hoàn thành,… Việc tỷ lệ lãng phí vốn cao sẽ ảnh hưởng rất lớn đến

việc huy động nguồn vốn từ khu vực tư nhân, việc này sẽ làm các nhà đầu tư sẽ e

dè, thận trọng hơn. Ngoài ra, việc lãng phí, chậm trễ thời hạn đối với những dự án

sử dụng vốn ODA sẽ làm ảnh hưởng đến uy tín quốc gia.

Bảng 3.10: Tỷ lệ lãng phí vốn trong xây dựng CSHT GTĐB Hà Nội

Đơn vị tính: Tỷ đồng

Năm 2015

STT

Nội dung

Năm 2015 Năm 2022

- 2022

Tổng vốn huy động

23.325

47.067

263.664

Vốn thất thoát, lãng phí (do chậm tiến độ

dẫn tới đội vốn, xây dựng cầu vượt, hầm

2.869

5.695

31.772

chui không phát huy được hiệu quả như

quy hoạch)

% so tổng số

12,30

12,10

12,05

Nguồn: Báo cáo thường niên Sở GTVT 2015 - 2022

Từ bảng 3.10 cho thấy tỷ lệ lãng phí khoảng 12,05% trong giai đoạn 2015 –

2022 là con số đáng báo động, một phần vì dịch bệnh covid-19 làm ảnh hưởng đến

tiến độ giải phóng mặt bằng dẫn đến chậm tiến độ, một phần do công tác khảo sát,

tính toán, lập kế hoạch và đầu thầu còn chậm. Có thể kể đến một số dự án gây lãng

phí thất thoát lớn: Theo báo cáo của Sở GTVT Hà Nội, trong 6 tháng đầu năm

2017, lượng khách bình quân trên tuyến BRT01 đạt 39,9 lượt người/chuyến, bằng

44,3% công suất thiết kế, trong khi tuyến được ưu tiên chiếm dụng độc quyền 1/3

mặt cắt ngang của các trục đường khai thác. Một trường hợp khác, gói thầu CP4a

(xây dựng đường trạm xe buýt từ Bộ Y tế đến Khuất Duy Tiến), Gói thầu CP4b

(xây dựng đường trạm xe buýt từ Khuất Duy Tiến - Bến xe Yên Nghĩa), Thanh tra

Chính phủ xác định, chủ đầu tư chỉ đạo đơn vị tư vấn khi thiết kế đã cho thay thế

mặt đường bê tông nhựa bằng mặt đường bê tông xi măng. Việc thay thế mặt đường

bê tông nhựa được đơn vị kiểm định đánh giá “có cường độ mặt đường tốt” này đã

gây lãng phí ngân sách nhà nước 30 tỷ đồng. Thanh tra Chính phủ còn phát hiện

một số chủ đầu tư khác trên địa bàn Hà Nội vi phạm các quy định về trình tự, thủ

tục đầu tư. Cụ thể, tại Dự án Cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 1A đoạn cầu Chui - cầu

Đuống (phố Ngô Gia Tự, quận Long Biên) do UBND quận Long Biên làm chủ đầu

tư, Thanh tra Chính phủ ghi nhận việc tổng mức đầu tư công trình này đã tăng từ

98,86 tỷ đồng (năm 2003) lên 1.582,9 tỷ đồng (năm 2016) sau 3 lần điều chỉnh.

Trong lần điều chỉnh gần nhất, Giám đốc Ban Quản lý dự án quận Long Biên đã tự

phê duyệt bổ sung hạng mục dùng chi phí giải phóng mặt bằng chuyển vào chi phí

xây dựng và điều chỉnh cơ cấu tổng mức đầu tư trái thẩm quyền, vi phạm khoản 2,

Điều 7, Nghị định số 112/2009/NĐ - CP về quản lý chi phí xây dựng công trình. Tại

dự án này, dù thời gian thực hiện các gói thầu xây lắp đã hết hiệu lực hợp đồng đã

ký, nhưng chủ đầu tư không tiến hành gia hạn theo quy định. Ngoài ra sau rất nhiều

lần thi công chậm tiến độ, đến khi hoàn thành, cầu vòm sắt vượt hồ Linh Đàm nằm

dưới đường vành đai 3 trên cao ở Hà Nội đang bị biến thành bãi đỗ xe tự phát,

người dân đổ trộm rác sinh hoạt, phế liệu...bừa bãi gây thất thoát lãng phí khoảng

70 tỷ đồng [79].

3.2.2.2. Hệ số lôi kéo vốn từ vốn nhà nước

Như đã đề cập ở các mục trên, vốn từ nhà nước, đặc biệt là vốn từ NSNN

được coi là vốn mồi để thu hút các nguồn vốn từ khu vực tư nhân và vốn ODA.

Việc 100 đồng vốn từ nhà nước thu hút được càng nhiều vốn ODA và vốn từ khu

vực tư nhân thì sẽ càng hiệu quả.

Bảng 3.11 phía dưới đây thể hiện hệ số lôi kéo từ vốn nhà nước (chi tiết

bảng 5, phụ lục 5). Cụ thể: Giai đoạn 2015 – 2022, với 100 đồng vốn NSNN sẽ thu

hút được 21 đồng vốn ODA và 59 đồng vốn từ khu vực tư nhân. Để giảm áp lực

cho NSNN, chỉ tiêu này cần được đẩy mạnh hơn, khu vực tư nhân cần tham gia

nhiều hơn nữa, vốn ODA dù sao vẫn là vốn mà nhà nước đi vay mà có và cần tuân

thủ một số điều kiện của bên cấp ODA nên về lâu về dài chúng ta cần thu hút nhiều

vốn từ khu vực tư nhân hơn.

Bảng 3.11: Hệ số lôi kéo vốn từ nhà nước

Đơn vị tính: Tỷ đồng

Năm 2015

STT

Nội dung

Năm 2015 Năm 2022

- 2022

A Vốn từ khu vực nhà nước

13.710

24.578

146.024

B Vốn ODA

3.037

5.054

31.127

C Vốn từ khu vực tư nhân

6.578

17.435

86.513

Hệ số lôi kéo vốn từ vốn khu vực nhà nước

(lần hay đồng)

- Vốn ODA (B/A)

0,22

0,21

- Vốn khu vực tư nhân (C/A)

0,48

0,71

0,59

Nguồn: Tổng hợp từ báo cáo thường niên của Sở GTVT, Sở tài chính Hà Nội 2015 - 2022

Rất tiếc không có số liệu để phân tích so sánh với cả nước cũng như với

thành phố Hồ Chí Minh.

3.2.2.3 Kết quả khảo sát mức độ hài lòng của người dân về cơ sở hạ tầng giao

thông đường bộ

Thông qua kết quả khảo sát mức độ hài lòng về vận tải hành khách, vận tải

hàng hóa, tác giả có bảng tổng hợp sau đây:

Bảng 3.12: Bảng tổng hợp khảo sát mức độ hài lòng người dân

Đơn vị tính: %

Hài lòng về vận tải Hài lòng về vận tải Khu vực hàng hóa hành khách

1. Khu vực nội thành 85,9 86,2

2. Khu vực ngoại thành 89,8 84,3

Nguồn: Tác giả thu thập

Theo bảng khảo sát của tác giả tại phụ lục 4, tác giả tổng hợp thành bảng

3.12 phía trên (với đánh giá từ mức 3-5 là hài lòng, đánh giá mức 1-2 là không hài

lòng), tác giả nhận thấy, mức độ hài lòng của người dân khu vực ngoại thành cao

hơn khu vực nội thành về vận tải hàng hóa nhưng thấp hơn về vận tải hành khách.

Điều này có thể lý giải do nội thành có hệ thống vận tải phát triển, thông qua các

nền tảng công nghệ như Grab, Be,… hệ thống bến xe buýt cũng như bến xe khách

liên tỉnh cũng được bố trí nhiều dẫn đến người dân nội thành cảm thấy hài lòng hơn

về vận tải hành khách so với ngoại thành. Trái ngược với đó, người dân ở các quận

nội thành chỉ cảm thấy hài lòng khoảng 85,9% về vận tải hàng hóa đây là kết quả

tương đối thấp so với khu vực ngoại thành, ảnh hướng không nhỏ đến đời sống của

người dân.

Ngoài ra, trong quá trình lấy ý kiến người dân này, tác giả cũng khảo sát luôn

dưới góc nhìn của người dân sống trên địa bàn các quận nội thành, thì họ có nhu cầu

về việc xây mới các cầu vượt, hầm chui, các bãi giao thông tĩnh và số lượng đường

phố bị ngập khi trời đổ mưa lớn trên địa bàn họ sinh sống? Với các phiếu khảo sát

của mỗi quận, tác giả tính trung bình các số liệu thu thập được và nhận được kết quả

như ở phụ lục 4. Cụ thể: Về xây mới cầu vượt quá các ngã tư hay ùn tắc khoảng 16

cầu; Về xây hầm chui qua các ngã tư, điểm giao cắt hay ùn tắc: khoảng 12 hầm; Về

bãi giao thông tĩnh thì con số lên hơn 100 bãi (điều này cho thấy nhu cầu đỗ xe của

người dân nội thành là rất lớn); Về số đường hay ngập lụt sau khi mưa lớn cần khắc

phục là khoảng 67 tuyến đường. Với kết quả này, tác giả nhận thấy, người dân vẫn

chưa thực sự hài lòng với chất lượng của CSHT GTĐB trên địa bàn họ sinh sống.

3.3. Tình hình phát triển giao thông đường bộ và mức độ đáp ứng yêu cầu

vận tải giao thông đường bộ của thành phố Hà Nội

3.3.1. Đặc điểm mạng lưới giao thông của thành phố Hà Nội

Hà Nội là thành phố thủ đô và có vị trí ở khu vực trung tâm của miền Bắc,

bên cạnh con sông Hồng, giao thông từ Hà Nội đến các tỉnh khác của Việt Nam

tương đối thuận tiện. Thành phố Hà Nội cũng là địa phương hiếm hoi sở hữu đầy đủ

bốn loại hình giao thông chính bao gồm đường không, đường bộ, đường

thủy và đường sắt. Xét về giao thông đường bộ, Hà Nội có nhiều tuyến đường cao

tốc trên địa bàn như Đại lộ Thăng Long, Pháp Vân Cầu Giẽ, Hà Nội – Bắc

Giang, Hà Nội – Hải Phòng, Nội Bài – Lào Cai, Hà Nội – Thái Nguyên, Hà Nội –

Hòa Bình, được xây dựng và hoàn thành nhằm kết nối nhanh chóng, thuận tiện thủ

đô với các tỉnh. Các bến xe Gia Lâm, Nước Ngầm, Giáp Bát, Yên Nghĩa, Mỹ

Đình là nơi các xe chở khách liên tỉnh tỏa đi khắp đất nước theo các Quốc lộ

1 xuyên Bắc – Nam và rẽ Quốc lộ 21 đi Nam Định, Quốc lộ 2 đến Hà Giang, Quốc

lộ 3 đến Bắc Kạn, Cao Bằng, Thái Nguyên; Quốc lộ 5 đi Hải Phòng, Quốc lộ

17 đi Quảng Ninh, Quốc lộ 6 và Quốc lộ 32 đi các tỉnh Tây Bắc. Về giao thông

đường thủy, Hà Nội cũng là đầu mối giao thông quan trọng với bến Phà

Đen đi Hưng Yên, Nam Định, Thái Bình, Việt Trì và bến Hàm Tử Quan đi Phả Lại.

Giao thông đường không, Hà Nội có sân bay quốc tế Nội Bài cách trung tâm

khoảng 35 km. Hà Nội là đầu mối giao thông của năm tuyến đường sắt trong nước

và một tuyến liên vận sang Bắc Kinh, Trung Quốc, đi nhiều nước châu Âu, một

tuyến quốc tế sang Côn Minh, Trung Quốc. Hành khách và hàng hóa vận chuyển

qua các tuyến giao thông đường không, đường thủy, đường sắt hầu hết sẽ được

chuyển tiếp sang các tuyến đường bộ. Do đó, cơ sở hạ tầng tại thành phố Hà Nội

cần được phát triển đồng bộ để đáp ứng nhu cầu GTĐB nội bộ cũng như liên tỉnh

của Hà Nội.

Bảng 3.13: Một số chỉ tiêu về thực trạng phát triển CSHT GTĐB địa bàn

thành phố Hà Nội giai đoạn 2015 -2022

Dân số

7.433

8.414

2 3 4 5 6

550.400 1.127.050 52 21

1.029.347 6.624.734 67 32

6.1

4.770

10.600

6.2 6.3 6.4

Số lượng xe oto Số lượng xe máy và xe điện Điểm ngập nước Điểm tác nghẽn Công trình giao thông đường bộ Đường giao thông đường bộ ngoại thành Cầu vượt nội thành Hầm chui nội thành Giao thông tĩnh

12 - 4 10

6.5

Bến xe khách

3.742

5.660

1000 người xe xe Đoạn phố Điểm Km đường giải nhựa Cầu Hầm % nhu cầu Số chuyến xuất bến

STT Một số chỉ tiêu về phát triển Đơn vị Năm 2015 Năm 2022

Nguồn: Báo cáo của Sở GTVT Hà Nội 2022 và Niên giám thống kê 2022

Hình 3.2: Bản đồ mạng lưới giao thông các quận nội thành của thành phố Hà

Nội 2022

Nguồn: Tác giả biên soạn (có tham khảo thông tin của Sở GTVT Hà Nội)

Trong nội đô, các con phố của Hà Nội thường xuyên ùn tắc do CSHT đô thị

còn thấp kém, lượng phương tiện tham gia giao thông quá lớn – đặc biệt là ô tô

và xe máy. Điều này thúc đẩy các giải pháp đầu tư phát triển để hiện đại hóa và đổi

mới hệ thống cơ sở hạ tầng GTĐB trên địa bàn thành phố Hà Nội. Muốn vậy, cần

thiết huy động được vốn đầu tư phát triển đủ cả về lượng và chất để đáp ứng nhu

cầu vốn đầu tư phát triển lớn và sử dụng ổn định trong thời gian dài cho thành phố

Hà Nội.

3.3.2. Khái quát về hệ thống giao thông đường bộ thành phố Hà Nội

Hệ thống CSHT GTĐB trên địa bàn thành phố Hà Nội đã được phát triển từ

lâu chứ không phải chỉ mới đầu tư mấy năm trở lại đây. Hà Nội đang phát triển theo

xu hướng chùm đô thị, với hạt nhân trung tâm là khu vực lõi bên trong Vành đai 4

và 5 đô thị vệ tinh xung quanh, cùng với sự tương hỗ của các đô thị thuộc tỉnh,

thành lân cận như Bắc Ninh, Hải Dương, Thái Nguyên... Vai trò đô thị trung tâm

của Hà Nội được quyết định trước hết bởi vị trí địa lý kinh tế quan trọng, là nơi có

hệ thống giao thông thuận tiện cho sự phát triển KTXH của chính nó, đồng thời

thúc đẩy sự phát triển của các đô thị khác trong vùng.

Đường bộ hiện là một trong những thế mạnh của Hà Nội với 11 tuyến đường

cao tốc có trục hướng tâm đi qua địa bàn thành phố. Việc đầu tư hình thành các

tuyến cao tốc như trên góp phần kết nối giao thông, phục vụ vận chuyển hàng hóa

và hành khách, cũng như thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội cho 4 hành lang kinh tế

quan trọng khu vực phía Bắc mà Hà Nội là hạt nhân trung tâm. Đó là các hành lang:

Lào Cai - Hà Nội - Quảng Ninh; Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh; Lạng Sơn - Bắc

Giang - Hà Nội; Hà Nội - Thái Nguyên.

Hệ thống giao thông đường bộ (Sở Giao thông vận tải Hà Nội, 2022): Toàn

bộ hệ thống giao thông đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội có tổng số chiều

dài 22.918 km, trong đó hệ thống đường bộ cấp Thành phố giao Sở Giao thông Vận

tải quản lý: 105 tuyến đường cao tốc, quốc lộ, tỉnh lộ tương ứng với 2.172 km; 965

tuyến đường đô thị tương ứng 985,9 km; 37 các tuyến đường quan trọng khác với

116,5 km; 235 tuyến đường trong khu đô thị với 73,65 km; 28 tuyến đường trong

05 huyện có Đề án lên quận. Tổng số là 1.370 tuyến với 3.348 km. Thành phố Hà

Nội quản lý 115 hầm đường bộ với chiều dài là 8,8 km (09 hầm cơ giới, 67 hầm

chui dân sinh, 39 hầm đi bộ); quản lý 573 cầu đường bộ, chiều dài là 62 km (07 cầu

lớn, 483 cầu nhỏ và trung, 13 cầu vượt nhẹ, 70 cầu đi bộ). Thành phố cũng quản lý

thống nhất trên toàn địa bàn 618 nút đèn tín hiệu giao thông. Cấp huyện quản lý

19.499,2 km (đường quận, huyện, thị xã là 1.921,5 km; đường xã, thôn, nội đồng:

17.577,7 km). Trong đó, loại mặt đường cho từng loại đường được chi tiết cụ thể

theo 05 loại bao gồm bê tông xi măng; bê tông nhựa; đá dăm nhựa; cấp phối, đất;

gạch vỡ, xỉ lò, khác (Bảng 3.14).

Bảng 3.14: Hiện trạng mạng lưới giao thông đường bộ của Thành phố Hà Nội

Loại mặt đường (km)

TT

Loại đường

Số tuyến

Chiều dài (km)

Cơ cấu đường sá (%)

Bê tông xi măng

Bê tông nhựa

Đá dăm nhựa

Cấp phối, đất

Gạch vỡ, xỉ lò, khác

0,7

170,2

1,9

433,4

359,2

74,2

6,8

1.568,3

116,8

333,4

1.030,5

87,6

4,3

965

985,9

384,0

152,8

94,2

354,9

0,5

116,5

74,0

42,5

235

0,3

73,7

42,2

31,5

0,0

-

Tuyến đường cao tốc Tuyến đường quốc lộ Tuyến đường tỉnh lộ Tuyến đường đô thị Tuyến đường quan trọng khác Tuyến đường trong khu đô thị Tuyến đường trong 05 huyện có Đề án lên quận

0,0

115

8,8

0,3

573

62,0

26,5

43,5

8,4

446,6

1.921,5

219,0

834,6

282,4

138,9

76,7

17.577,7

6.413,6

1.147,3

8.814,3

1.202,5

Hầm đường bộ Cầu đường bộ Đường quận, huyện, thị xã Đường xã, thôn, nội đồng

-

Tổng

1.815,7

22.918,0

9.278,5

7.133,4

3.357,0

1.341,4

100,0 Nguồn:Báo cáo thường niên Sở GTVT Hà Nội 2022 Hà Nội còn có thế mạnh đặc biệt với cửa khẩu hàng không quốc tế Nội Bài,

cảnh cổng mở ra kết nối với các nước trong khu vực cũng như trên thế giới. Trong

bối cảnh đường sắt và đường thủy liên vùng còn nhiều hạn chế, khó khăn, hàng

không và đường bộ đã phát huy mạnh mẽ vai trò chính yếu để đảm bảo cho Hà Nội

giữ vững vị thế trung tâm chính trị, kinh tế, KHCN, văn hóa giáo dục; đồng thời là

đầu mối giao thông quan trọng của Vùng Thủ đô, của cả nước và đang dần vươn

tầm ra khu vực. Với đòn bẩy giao thông, Hà Nội đã trở thành một trong những địa

phương thu hút đầu tư mạnh mẽ nhất cả nước, nền kinh tế phát triển toàn diện có

sức lan tỏa sâu rộng đến mọi miền đất nước.

3.3.2.1. Hiện trạng hệ thống cao tốc trên địa bàn thành phố Hà Nội

Hà Nội được quy hoạch với 11 tuyến đường cao tốc, trục hướng tâm đi qua

địa bàn thành phố. Trong đó có 07/11 tuyến cao tốc hướng tâm là Hà Nội - Hải

Phòng; Hà Nội - Hạ Long; Láng - Hòa Lạc - Hòa Bình; Hà Nội - Thái Nguyên; Hà

Nội - Lạng Sơn; Hà Nội - Lào Cai; Pháp Vân - Cầu Giẽ với tổng chiều dài 113,2km

và 01 tuyến cao tốc vành đai 3 với tổng chiều dài 57 km. Có 3/11 tuyến cao tốc vẫn

đang trong quá trình quy hoạch và triển khai, đó là Vành đai 4, Vành đai 5 và cao

tốc Tây Bắc - QL5. Toàn bộ các tuyến cao tốc đã hoàn thành và đưa vào sử dụng

đều được thiết kế kết cấu mặt đường bê tông nhựa để đảm bảo chất lượng cho các

hành trình lưu thông với tốc độ cao. Hiện trạng cụ thể của từng tuyến cao tốc được

thể hiện trong Bảng 3.15.

Bảng 3.15: Tổng hợp hiện trạng đường cao tốc qua địa bàn Hà Nội

Kết cấu mặt đường (km)

Loại

Bê

Gạch

Chiều

Đá

Cấp

cao

tông

Bê tông

vỡ, xỉ

Tên đường T

dài (km)

dăm

phối,

tốc

xi

nhựa

lò,

nhựa

đất

măng

khác

1 Hà Nội – Hải Phòng (CT.04) 6,0 - 6,0 - - - A

2 Hà Nội – Hạ Long (CT.09) 12,6 - 12,6 - - - A

3 Láng – Hòa Lạc – Hòa Bình 26,0 - 26,0 - - - B

Hà Nội – Thái Nguyên 16,9 - 16,9 - - - B 4 (CT.07)

5 Hà Nội – Lạng Sơn (CT.01) 15,0 - 15,0 - - - B

6 Hà Nội – Lào Cai (CT.05) 23,0 - 23,0 - - - B

Pháp Vân – Cầu Giẽ (1 phần 13,7 - 13,7 - - - A 7 của CT.01)

8 Vành đai 3 (CT.37) 57,0 - 57,0 - - - B

Tổng 170,2 170,2

Nguồn: Báo cáo thường niên Sở GTVT Hà Nội 2022

Về so sánh mật độ cao tốc với diện tích và số lượng dân số với các tỉnh,

thành phố trong vùng và cả nước, được tổng hợp qua Bảng 1 phụ lục 7 và biểu đồ

3.5, cho thấy: so với vùng đồng bằng sông Hồng và cả nước, mật độ đường cao

tốc/diện tích (100 km2) của thành phố Hà Nội cao hơn mức trung bình của vùng và

cả nước và cao nhất trong số các tỉnh được so sánh.

100

Biểu đồ 3.5: So sánh mật độ cao tốc theo diện tích và dân số

Nguồn: Báo cáo thường niên Sở GTVT Hà Nội và Niên giám thống kê Hà Nội 2022

Mật độ đường cao tốc/1000 dân số của Hà Nội lại thấp hơn bình quân vùng

đồng bằng sông Hồng và cả nước cũng như so với các tỉnh, thành phố khác. Điều

này được lý giải bởi dân số của Hà Nội với các tỉnh thì cao thứ 2 trong cả nước, chỉ

xếp sau thành phố Hồ Chí Minh. Điều này là một trong những nhân tố gây áp lực

lên hệ thống giao thông đường bộ của thành phố Hà Nội.

3.3.2.2. Hiện trạng hệ thống quốc lộ trên địa bàn thành phố Hà Nội

Trên địa bàn thành phố có 14 tuyến quốc lộ chạy qua với tổng chiều dài

433,4 km, trong đó 359,2 km mặt đường bê tông nhựa, 74,2 km mặt đường đá dăm

nhựa. Hiện trạng hệ thống quốc lộ và kết cấu mặt đường trên địa bàn thành phố Hà

Nội được tổng hợp trong Bảng 3.16.

Bảng 3.16: Tổng hợp hiện trạng đường quốc lộ qua địa bàn Hà Nội

Kết cấu mặt đường (km) Cấp kỹ

STT Tên đường Chiều dài (km) Bê tông xi măng Bê tông nhựa Đá dăm nhựa Cấp phối, đất Gạch vỡ, xỉ lò, khác

1 2 3 QL 1A QL 2A QL 2C 55,3 33,9 59,4 - - - 55,3 33,9 45,5 - - 13,9 - - - - - - thuật (I, II, III, IV,…) II III III

101

6,7 - 4,9 5,3 4,8 4,4 6 8,8

4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 QL 3A QL 3 mới QL 5A QL6A QL 17 QL 18 QL 21A QL 21B QL 21C QL 23 QL 32 II I I I III II III II II III I

Tổng 29,3 23,8 23,0 19,6 18,7 17,0 30,2 35,7 14,0 18,3 55,2 433,4 - - - - - - - - - - - - 22,6 23,8 18,1 14,3 13,9 12,6 24,2 26,9 14 3,9 14,4 15,5 39,7 359,2 74,2 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Nguồn: Báo cáo thường niên Sở GTVT Hà Nội 2022 Nhìn chung hệ thống giao thông đường quốc lộ trên địa bàn Hà Nội có chất

lượng khá tốt (tỷ lệ đường bê tông nhựa chiếm 83%, còn lại 17% là đường đá dăm

nhựa) đáp ứng yêu cầu vận tải của thành phố và của vùng. Các tuyến đường kết nối

với nhau tương đối tốt. Tuy nhiên, Thủ đô Hà Nội cũng như các tỉnh càng ngày

càng phát triển nên việc mở thêm các tuyến vành đai kết nối liên tỉnh vẫn rất cần.

Về so sánh chỉ tiêu với các tỉnh, thành phố trong vùng và cả nước, được tổng

hợp qua bảng 2 phụ lục 7 và biểu đồ 3.6 như sau:

Biểu đồ 3.6: So sánh mật độ quốc lộ theo diện tích và dân số

Nguồn: Báo cáo thường niên Sở GTVT Hà Nội và Niên giám thống kê Hà Nội 2022

102

Từ số liệu trên cho thấy: so với vùng đồng bằng sông Hồng và cả nước, mật

độ đường quốc lộ/diện tích (100 km2) của thành phố Hà Nội cao hơn mức trung

bình của vùng và cả nước và cao nhất trong số các tỉnh được so sánh. Tuy nhiên,

mật độ đường quốc lộ/1000 dân số của Hà Nội lại thấp hơn bình quân vùng đồng

bằng sông Hồng và cả nước cũng như so với các tỉnh, thành phố khác. Tình trạng

dân số quá đông và mật độ sử dụng cao sẽ gây áp lực lên hệ thống giao thông

đường bộ của thành phố Hà Nội.

3.3.2.3. Hiện trạng hệ thống đường tỉnh lộ trên địa bàn thành phố Hà Nội

Thành phố Hà Nội giao Sở Giao thông vận tải Hà Nội quản lý và khai thác

83 tuyến đường tỉnh lộ với chiều dài 1568,3 km. Trong đó, kết cấu mặt đường được

thể hiện qua biểu đồ 3.7 dưới đây. Qua biểu đồ cho thấy, kết cấu mặt đường tỉnh lộ

của thành phố Hà Nội chủ yếu là kết cấu đá dăm nhựa chiếm 65,7%; tiếp theo là

mặt đường bê tông nhựa chiếm 21,3%; kết cấu mặt đường cấp phối, đất chiếm

5,6%; và kết cấu mặt đường bê tông xi măng chiếm 7,4%.

Biểu đồ 3.7: Kết cấu mặt đường tỉnh lộ ở Hà Nội

Nguồn: Báo cáo thường niên Sở GTVT Hà Nội 2022

Về so sánh chỉ tiêu với các tỉnh, thành phố trong vùng và cả nước, được tổng

hợp qua bảng 3 phụ lục 7 và biểu đồ 3.8 như sau:

103

Biểu đồ 3.8: So sánh mật độ tỉnh lộ theo diện tích và dân số

Nguồn: Báo cáo thường niên Sở GTVT Hà Nội và Niên giám thống kê Hà Nội 2022

Qua số liệu cho thấy so với vùng đồng bằng sông Hồng và cả nước, mật độ

đường tỉnh lộ/diện tích (100 km2) của thành phố Hà Nội cao hơn mức trung bình

của vùng và cả nước và cao nhất trong số các tỉnh được so sánh. Tuy nhiên, mật độ

đường tỉnh lộ/1000 dân số của Hà Nội lại thấp hơn bình quân vùng đồng bằng sông

Hồng và cả nước cũng như so với các tỉnh, thành phố khác. Hiện trạng này cũng

tương tự như hiện trạng về cao tốc và quốc lộ trên địa bàn thành phố Hà Nội do áp

lực về dân số đông và quá tải về phương tiện giao thông.

3.3.2.4. Hiện trạng đường giao thông đô thị, quận, huyện, xã trên địa bàn thành

phố Hà Nội

Theo báo cáo kết quả điều tra, khảo sát hiện trạng giao thông thành phố Hà

Nội đến thời điểm tháng 12/2022 của Sở Giao thông vận tải Hà Nội, tổng chiều dài

đường giao thông nhóm này là hơn 20.485 km, chiếm phần lớn trong hệ thống giao

thông đường bộ ở Hà Nội. Trong đó, đường quận, huyện, thị xã là 1.921,5 km;

đường xã, thôn, nội đồng là 17.577,7 km; đường đô thị 985,9 km. Hiện trạng giao

thông nông thôn trên địa bàn thành phố Hà Nội được tổng hợp trong Bảng 3.17 sau:

104

Bảng 3.17: Hiện trạng giao thông đô thị, quận huyện, xã trên địa bàn

thành phố Hà Nội

Loại mặt đường

Loại đường Chiều dài (km) S T T Bê tông xi măng Bê tông nhựa Cơ cấu đường sá (%) Đá dăm nhựa Cấp phối, đất Gạch vỡ, xỉ lò, khác

985,9

354,9

4,8

Đường đô thị

100

384,0 38,9

152,8 15,5

94,2 9,6

36,0

Tỷ lệ (%)

1.921,5

446,6

9,4

219,0

834,6

282,4

138,9

Đường quận, huyện, thị xã

100

11,4

23,2

43,4

14,7

7,2

17.577,7

85,8

6.413,6

1.147,3

8.814,3

1.202,5

Tỷ lệ (%) Đường xã, thôn, nội đồng

100

0,0

6,5

36,5

50,1

6,8

Tỷ lệ (%)

Tổng

20.485,1

801,5

9.190,9

2.134,8

1.341,4

7.016,6

100 Nguồn: Báo cáo thường niên Sở GTVT Hà Nội 2022

Biểu đồ 3.9: So sánh kết cấu mặt đường đô thị, quận, huyện và nông thông

Nguồn: Báo cáo thường niên Sở GTVT Hà Nội 2022

Qua số liệu Bảng 3.17, biểu đồ 3.9 cho thấy:

- Hệ thống đường đô thị cơ bản đã được cứng hóa, chỉ còn 94,2 km là đường

cấp phối và đường đất chiếm tỷ lệ 9,6%.

105

- Hệ thống đường quận, huyện, thị xã còn 282,4 km là đường cấp phối, đất

chiếm tỷ lệ 14,7% và 138,9 km đường gạch vỡ, xỉ lò, khác chiếm tỷ lệ 7,2%.

- Hệ thống đường xã, thôn nội đồng thì có tỷ lệ đường chưa được cứng hóa

cao. Cụ thể, còn 8.814,3 km là đường cấp phối, đất chiếm tỷ lệ 50,1% và đường

gạch vỡ, xỉ lò, khác là 1.202,5 km chiếm tỷ lệ 6,8%.

Thực hiện chương trình xây dựng nông thôn mới, thành phố Hà Nội đã thực

hiện được việc cứng hóa nhiều trục đường xã, liên xã, thôn, xóm, nội đồng. Tuy

nhiên, theo đánh giá của Sở Giao thông vận tải, việc phát triển giao thông nông thôn

trên địa bàn thành phố vẫn còn những hạn chế. Cụ thể: đầu tư chưa đồng bộ, nhiều

hệ thống đường mặt cắt còn nhỏ, thiếu hệ thống thoát nước hệ thống an toàn…

Nhiều địa phương chưa thực hiện đầu tư theo quy hoạch mà chỉ thực hiện theo hiện

trạng, chưa hình thành được hệ thống giao thông nông thôn theo quy hoạch. Trong

thời gian tới, thành phố Hà Nội chủ trương sẽ cứng hóa đường giao thông nông thôn

theo lộ trình quy hoạch, tận dụng nguồn lực từ chính địa phương và nhân dân theo

phương châm “Nhà nước và nhân dân cùng làm”. Phát triển hệ thống đường giao

thông nông thôn hiện nay phải trên cơ sở gắn kết đồng bộ kết cấu hạ tầng và quản lý

bền vững sau đầu tư. “Tiến tới đô thị hóa nông thôn cần có kế hoạch cụ thể, chi tiết

đến từng thôn bản như tên đường, biển báo hiệu, xây dựng hình ảnh văn hóa nông

thôn mới thủ đô”.

3.3.2.5. Hiện trạng hệ thống bến xe vận tải hành khách trên địa bàn thành phố Hà

Nội

Với vai trò là thủ đô, trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa, xã hội của cả nước

nên Hà Nội là đầu mối vận tải hành khách lớn nhất khu vực phía Bắc, là điểm đi

đến tập trung của rất nhiều tuyến vận tải hành khách liên tỉnh. Bến xe khách liên

tỉnh có vai trò quan trọng trong hoạt động vận tải đường bộ, thực hiện chức năng

phục vụ đón, trả khách và các dịch vụ hỗ trợ; là đầu mối chuyển tiếp giữa vận tải

đối ngoại và nội đô, đồng thời cũng là nơi để cơ quan quản lý nhà nước thực hiện

các quy định của pháp luật đối với hoạt động vận tải khách nhằm phục vụ tốt nhu

cầu đi lại, đảm bảo trật tự an toàn giao thông. Hiện trạng hệ thống bến xe liên tỉnh

trên địa bàn thành phố Hà Nội được tổng hợp trong Bảng 3.18:

106

Bảng 3.18: Hiện trạng các bến xe khách trên địa bàn Hà Nội năm 2022

Cơ quan quản lý T T Tên bến xe Diện tích (ha) Phâ n loại bến xe Số lượng xe xuất bến/ng ày Số chuyến xuất bến/ng ày

1 Giáp Bát Công ty CP bến xe HN 3,65 1 593 1.398

2 Mỹ Đình Công ty CP bến xe HN 3,50 1 709 1.703

3 Trung tâm quản lý bến xe HN Yên Nghĩa 6,98 1 340 712

4 Gia Lâm Công ty CP bến xe HN 1,45 2 446 828

5 1,44 2 282 489

6 Lương Yên Nước Ngầm 1,79 2 136 287

7 Sơn Tây Công ty TNHH MTV lương thực Lương Yên - chi nhánh HN Công ty CP đầu tư phát triển ngành nước và môi trường Trung tâm quản lý bến xe Hà Nội 0,54 3 50 102

8 Trung tâm quản lý bến xe Hà Nội Hoài Đức (Trôi) 0,07 6 38 72

9 Phùng 0,11 6 37 69 Trung tâm quản lý bến xe Hà Nội

Tổng cộng 2.631 19,53

5.660 Nguồn: Báo cáo thường niên Sở GTVT Hà Nội 2022

Mặc dù Hà Nội đã được mở rộng diện tích nhưng hiện chỉ có 9 bến xe liên

tỉnh (diện tích tổng 19,53 ha). Với mật độ dân số và nhu cầu đi lại tăng cao như hiện

nay thì số lượng bến xe khách còn thiếu. Bên cạnh đó, vị trí, sự phân bố của các bến

xe lại chưa hợp lý. Một số bến xe có vị trí nằm ở các khu vực nhu cầu đi lại thấp,

quá gần các bến xe khác nên không thu hút được xe vào bến, dẫn đến dư thừa công

suất (Bến xe Yên Nghĩa, Bến xe Nước Ngầm) trong khi các bến khác, do nằm tại

các vị trí thuận lợi trong vành đai 3 nên các bến xe Giáp Bát, Gia Lâm, Mỹ Đình

luôn có xe ra vào tấp nập. Hàng ngày, mỗi bến này có hàng nghìn lượt xe khách từ

khắp các tỉnh, thành đi về; Bến xe Mỹ Đình quá tải với hơn 1.700 lượt xe ra, vào.

Nhìn chung, tại Hà Nội, các bến xe phát triển chưa đều, chất lượng phục vụ

chưa cao, chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân. Nguyên nhân chính là tổ

107

chức giao thông vận tải của các bến xe chưa khoa học, vị trí bến chưa phù hợp,

thiếu tính kết nối với hệ thống giao thông đối ngoại và công tác quản lý bến xe chưa

tốt.

3.3.2.6. Hiện trạng hệ thống cầu vượt ở nội thành Hà Nội

Theo báo điện tử Đảng cộng sản Việt Nam [81], đến nay nội thành Hà Nội

đã có 12 cây cầu bắc qua các ngã tư trọng điểm, giúp giảm tình ùn tắc giao thông

trên địa bàn nội thành Hà Nội. Tình trạng ùn tắc vào giờ cao điểm, nhất là những

ngày trời mưa khiến người dân đứng chôn chân vài tiếng đồng hồ trên đường Hà

Nội là vấn đề nan giải diễn ra nhiều năm liên tục và trở thành vấn đề dân sinh bức

xúc đang được thành phố Hà Nội và các ngành chức năng tích cực giải quyết bằng

nhiều giải pháp đồng bộ, trong đó có giải pháp phát triển kết cấu hạ tầng giao thông:

(1) Cầu vượt nhẹ đầu tiên tại thủ đô là Tây Sơn - Chùa Bộc. Công trình được

khởi công ngày 21/1/2012, Cầu có chiều dài hơn 249 m, tổng mức đầu tư 65,5 tỷ

đồng;

(2) Cầu vượt Láng Hạ tại ngã tư Thái Hà - Huỳnh Thúc Kháng cũng được

thông xe. Cầu dài 189 m, tổng kinh phí hơn 67 tỷ đồng;

(3) Cầu vượt Lê Văn Lương với tổng mức đầu tư hơn 200 tỷ đồng tại nút

giao Láng - Láng Hạ;

(4) Cầu vượt nhẹ thứ 4 của Hà Nội là được xây dựng tại điểm nút giao

Nguyễn Chí Thanh - Trần Duy Hưng, Tổng số vốn đầu tư 348 tỷ đồng;

(5) Cầu vượt thứ 5 tại nút giao Nam Hồng với tuyến đường Bắc Thăng Long

– Nội Bài đã hoàn thành với tổng mức đầu tư 306 tỷ đồng;

(6) Cầu vượt Liễu Giai tại nút giao Nguyễn Chí Thanh - Kim Mã được khởi

công từ ngày 6/6/2013 với tổng mức đầu tư 360 tỷ đồng;

(7) Cầu vượt nhẹ thứ 7 của Hà Nội nối hai tuyến đường Nguyễn Chánh -

Hoàng Minh Giám có tổng mức kinh phí đầu tư xây dựng cầu là 148 tỷ đồng;

(8) Cầu vượt nhẹ thứ 8 của thủ đô nối Ô Đống Mác, Trần Khát Chân với

Nguyễn Khoái với tổng vốn đầu tư khoảng 138 tỷ đồng;

(9) Cầu vượt An Dương - Thanh Niên được khởi công tháng 9/2017 với mức

đầu tư gần 312 tỷ đồng;

108

(10) Cầu vượt Nguyễn Văn Huyên cắt ngang qua đường Hoàng Quốc Việt

với Tổng mức đầu tư dự án khoảng 560 tỷ đồng;

(11) Cầu vượt hồ Linh Đàm với tổng mức đầu tư hơn 341 tỷ đồng được

khánh thành sáng 6/10/2020;

(12) Cầu vượt thép có hình chữ C với mức đầu tư 147 tỷ đồng, tại nút giao

Chùa Bộc - Phạm Ngọc Thạch mới được thông xe vào tháng 6/2023.

Ngoài ra còn một cầu vượt tại nút giao giữa đường Nguyễn Văn Linh (Quốc

lộ 5) và đường Nguyễn Văn Cừ của quận Long Biên, trên địa bàn 4 phường: Đức

Giang, Phúc Đồng, Thượng Thanh, Gia Thuỵ. Công trình tại nút giao thông này

được triển khai trên diện tích đất 16.1 ha với tổng đầu tư khoảng 2.800 tỷ đồng, là

một trong những nút giao thông lớn nhất Thủ đô, cũng là một công trình trọng điểm

của TP Hà Nội trong giai đoạn 2011 – 2015.

3.3.2.7. Hiện trạng hệ thống hầm chui ở khu vực nội thành Hà Nội

Theo thống kê từ Sở GTVT Hà Nội 2022 và báo Lao Động [78], tính đến hết

năm 2022, nội thành Hà Nội có 4 hầm chui đã đi vào hoạt động là:

(1) Hầm chui Kim Liên - Xã Đàn được khởi công từ năm 2006 với tổng mức

đầu tư 467 tỷ đồng, đi vào hoạt động năm 2009. Vào thời điểm xây dựng, công trình

được xem là đường hầm hiện đại nhất Đông Nam Á. Hầm xe cơ giới này xây dựng

tại nút giao thông Kim Liên, nối đường Đại Cồ Việt với đường Xã Đàn. Công trình

có chiều dài 644m, chiều rộng hầm 18,5m, chiều cao thông xe trong hầm 4,7m.

Ngoài ra, dự án còn xây dựng hầm cho người đi bộ gồm hai nhánh cắt qua đường

Lê Duẩn và đường Giải Phóng dài tổng cộng 90m.

(2) Hầm chui Thanh Xuân tại ngã tư Nguyễn Trãi - Khuất Duy Tiến đi vào

hoạt động năm 2016, sau 2 năm xây dựng. Hầm có tổng mức đầu tư hơn 551 tỷ

đồng, sử dụng vốn ODA Nhật Bản (phần còn thừa của dự án đường vành đai 3 trên

cao). Công trình gồm một đường hầm và đường dẫn vào hầm tổng chiều dài 980m,

trong đó chiều dài của phần hầm kín là 109m, mặt cắt ngang 14m. Hầm có 4 làn xe

chạy, mỗi làn rộng 3,5m. Hầm chui được xây dựng theo hướng Nguyễn Trãi - Quốc

lộ 6 để tách phương tiện giao thông trên đường Nguyễn Trãi khỏi khu vực giao cắt.

109

(3) Khánh thành cùng ngày với hầm chui Thanh Xuân, hầm chui Trung Hòa

kết nối đường Trần Duy Hưng với đại lộ Thăng Long; tổng mức đầu tư 1.087 tỷ

đồng. Phần hầm kín và phần hầm hở phía đường Trần Duy Hưng gồm hai hầm

riêng biệt, mỗi hầm có bề rộng 12m, gồm 3 làn xe cơ giới rộng 3,5m/làn. Phần hầm

hở phía đại lộ Thăng Long gồm 2 hầm riêng biệt, mỗi hầm có bề rộng 16,25m.

(4) Hầm chui mới nhất là hầm chui nút giao Lê Văn Lương được thông xe

sáng 05/10/2022. Công trình trọng điểm này có tổng mức đầu tư hơn 700 tỷ đồng,

được kỳ vọng giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông khu vực đường Lê Văn Lương

- Tố Hữu - vành đai 3. Hầm Lê Văn Lương có phần hầm kín dài 95 m, hầm hở dài

380 m với 4 làn xe.

Mặc dù những hầm chui nêu trên đã giảm phần nào tình trạng ùn tắc giao

thông trên địa bàn nhưng tình hình thực tế lại phát sinh thêm nhiều điểm ùn tắc

khác, đòi hỏi thành phố cần nghiên cứu, đầu tư xây dựng thêm một số hầm chui để

người dân thuận tiện hơn trong việc đi lại.

3.3.2.8. Hiện trạng giao thông tĩnh trên địa bàn Hà Nội

Đây là vấn đề gay gắt đối với thành phố Hà Nội. Do chưa có quy hoạch từ

trước nên Hà Nội gặp khó khăn lớn về giao thông tĩnh. Theo khảo sát thực tế của

tác giả thực trạng về giao thông tĩnh trên địa bàn thành phố Hà Nội cho thấy ô tô đỗ

dọc các hàng dài theo các tuyến phố, trên một phần hè hoặc toàn bộ hè phố, đẩy

người đi bộ xuống phần đường dành cho xe chạy, như trên phố Hai Bà Trưng, Lý

Thường Kiệt, Trần Nhật Duật, Trần Quang Khải, Láng Hạ, Thái Hà… Tình trạng

này cũng đang diễn ra tại một số tuyến đường ở các khu đô thị mới như Bắc Linh

Đàm, Định Công, Trung Hòa… những nơi tập trung trước công sở nhà nước, các

văn phòng đại diện trong và ngoài nước, các Trung tâm thương mại, siêu thị, bệnh

viện, trường học. Hiện nay có phong trào xây dựng nhiều tuyến phố văn minh phần

nào đã góp phần làm cho nhiều tuyến phố khang trang, sạch, đẹp, người đi bộ có

chỗ đi đúng nghĩa. Tuy nhiên chưa có giải pháp đồng bộ, nên xe máy, xe đạp rơi

vào cảnh không có chỗ đỗ xe, dẫn đến nhiều chỗ đỗ xe tự phát mọc lên.

Cụ thể báo cáo thống kê của Sở GTVT Hà Nội đến hết năm 2022, trên địa

bàn 12 quận nội thành hiện có 590 điểm đỗ xe, bãi đỗ xe tập trung thì có đến 562

110

điểm trông giữ xe trên hè phố, lòng đường. Khoảng 15 bến, bãi đỗ xe khách nội tỉnh

và xe khách liên tỉnh với quy mô 1,15 ha. Ngoài ra có khoảng 150 điểm trông giữ

xe của các cơ quan tận dụng khai thác trên các diện tích đất lưu không trong khuôn

viên như sân trường, bệnh viện, trụ sử cơ quan, kho tàng hoặc các hầm ngầm của

các khách sạn lớn, nhà chung cư… khó có thể tính được diện tích chính xác. Theo

Sở GTVT đánh giá, diện tích các điểm, bãi đỗ xe mới chỉ đáp ứng chỗ đỗ cho

khoảng 10% tổng nhu cầu đỗ xe tại nội thành, còn lại gần 90% số phương tiện đang

đỗ tại các điểm đỗ xe của chung cư, khu đô thị, sân cơ quan, công sở, lòng đường,

vỉa hè, ngõ cụt, sân trường, bệnh viện, tại các khu đất trống của các dự án...

Việc thiếu chỗ đỗ xe trầm trọng như thế này đã phát sinh vấn nạn các bãi đỗ

xe không được cấp phép, đỗ xe lấn chiếm lòng đường thu phí cao gây bức xúc cho

người dân và gây ùn tắc giao thông. Ngay từ đầu năm 2023, Ban Chỉ đạo 197

TP.Hà Nội đã ban hành Kế hoạch số 01/KH-BCĐ197 về tổng kiểm tra, xử lý, giải

quyết vi phạm về trật tự, an toàn giao thông, trật tự đô thị, trật tự công cộng trên địa

bàn TP.Hà Nội. Đây chỉ là giải quyết bề nổi, năm nào cũng có những chiến dịch

giành lại vỉa hè nhưng chỉ được một thời gian ngắn, vấn đề chính là Hà Nội đang

đặc biệt thiếu chỗ đỗ xe oto. Vì vậy, công tác quy hoạch giao thông tĩnh là vấn đề

rất quan trọng cần được quan tâm đúng mức.

3.3.2.9. Tình hình tắc nghẽn giao thông và ngập nước các tuyến phố trên địa bàn

Hà Nội

*Tình hình tắc nghẽn giao thông trên địa bàn Hà Nội

Đến tháng 11/2022, Hà Nội có tổng số 7.784.657 phương tiện giao thông,

trong đó ô tô 1.056.423, xe máy 6.545.317, xe máy điện 182.917, chưa kể khoảng

1,2 triệu phương tiện từ các tỉnh, thành phố tham gia giao thông tại thành phố Hà

Nội. Thành phố xử lý được 8/35 điểm thường xuyên ùn tắc giao thông trong giờ cao

điểm gồm: Ngã tư Linh Đường - Nguyễn Hữu Thọ, nút giao Trần Duy Hưng -

Hoàng Minh Giám - Nguyễn Chánh; ngã ba Tố Hữu - Vũ Trọng Khánh; hầm chui

Lê Văn Lương - Khuất Duy Tiến; cầu Thường Tín trên đường Quốc lộ 1; Bạch Mai

- Trương Định; Phạm Ngọc Thạch - Lương Đình Của; cầu Lạc Trung - Kim Ngưu -

Thanh Nhàn [80].

111

Tác giả đồng tình với Sở GTVT Hà Nội rằng, nguyên nhân cơ bản gây ùn tắc

giao thông hiện nay nổi bật là:

Thứ nhất, quá tải hệ thống hạ tầng giao thông; mật độ phương tiện tham gia

giao thông trên các tuyến đường cao, kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ không

theo kịp dẫn đến quá tải.

Thứ hai, ý thức của của một bộ phận người dân khi tham gia giao thông chưa

cao, theo thói quen không tuân thủ nghiêm các quy định của Luật Giao thông đường

bộ.

Thứ ba, đầu tư phát triển CSHT giao thông chưa đồng bộ theo quy hoạch,

đáng kể nhất là chưa tập trung đầu tư đầu tư hoàn chỉnh các tuyến đường vành đai;

các tuyến trục chính có tính kết nối: Nguyễn Hoàng Tôn; Tam Trinh; Lĩnh Nam;

Đường 70...; các cầu qua sông Hồng (Cầu Trần Hưng Đạo; Cầu Tứ Liên...) và các

cầu khác qua sông để tăng tính kết nối.

Thứ tư, nhiều các công trình tổ chức thi công trên đường giao thông gây thu

hẹp mặt cắt các tuyến đường, dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông (có thể kể đến

gần đây nhất thi công cầu vượt chữ C đoạn Phạm Ngọc Thạch – Chùa Bộc,…)

Thứ năm, các tuyến đường giao thông trục chính, các cầu lớn có mật độ

phương tiện tham gia giao thông lớn, các nút giao, trục đường có nhiều giao cắt với

các ngõ, đường ngang gây xung đột giao thông dẫn đến chỉ cần xảy ra một sự cố va

chạm giao thông, tai nạn giao thông cũng dẫn đến tình trạng ùn tắc giao thông.

*Tình hình ngập nước các đường phố ở Hà Nội

Theo Sở Giao thông vận tải tình trạng ngập nước khí có lượng mưa tích lũy

với lượng khoảng 30-70 mm, 120 mm thì nhiều con phố ngập tới 30-40 cm. Tiêu

biểu như: ở các quận Đống Đa có các đường phố: Thái Hà, hầm Kim Liên, Lê

Duẩn, Chùa Bộc, Trường Chinh, Tôn Thất Tùng, Huỳnh Thúc Kháng; ở Ba Đình

có: Cao Bá quát (đoạn trước Công ty Môi trường đô thị Hà Nội), đường Đội Cấn; ở

Hai Bà Trưng có: Vân Hồ, Minh Khai (chân cầu Vĩnh Tuy), Nguyễn Công Trú, ngã

5 Bà Triệu, Lò Đúc; ở Thanh Xuân có: Vương Thừa Vũ, Quan Nhân, Nguyễn Tuân,

Nguyễn Trái, Bùi Xương Trạch, Cự Lộc, Triều Khúc, Lương Thế Vinh, Nguyễn

Huy Tưởng, Định Công, ngõ 192 Lê Trọng Tấn; ở Hoàn Kiếm có: Nguyễn Hữu

112

Huân, ngã tư Phan Bội Châu - Lý Thường Kiệt, ngã năm Đường Thành - Bát Đàn -

Nhà Hỏa, Thợ Nhuộm, Tôn Đản; Tây Hồ: Trích Sài, ngã ba Thụy Khuê - dốc La

Pho; ở Cầu Giấy có: Phạm Hùng, Tôn Thất Thuyết, Dương Đình Nghệ, Nam Trung

Yên, Hoa Bằng, Nguyễn Phong Sắc, Duy Tân, Trần Quốc Hoàn, Tô Hiệu, Nguyễn

Khánh Toàn; ở Hoàng Mai có: Giải Phóng, Tân Mai, Nguyễn Diển, Nguyễn Chính,

Trương Định; ở Bắc Từ Liêm có: Đường Phạm Văn Đồng, ga Nhổn; ở Nam Từ

Liêm có: hầm chu dân sinh qua Đại lộ Thăng Long, Trần Bình, Mỹ Đình, bến xe

Mỹ Đình, Trung Văn, Châu Văn; ở Hà Đông có: Mỗ Lao, khu đô thị Văn Phú, Lê

Trọng Tấn, ngã 3 Quang Trung - Phan Đình Giót, bến xe Yên Nghĩa. Tình trạng đó

gây thêm tắc nghẽn giao thông cho thành phố Hà Nội trên diện rộng.

Tuy chưa có số liệu chính thức từ cơ quan chức năng, nhưng theo khảo sát

của tác giả thì nội thành Hà Nội có tới khoảng 67 đường ngập nước khi trời mưa to,

phân bổ khắp các quận nội thành. Số cầu vượt nên xây dựng mới thêm khoảng 9

tuyến phố và 6 ngã tư giao cắt. Đồng thời nên làm thêm 11 hầm chui. Vấn đề quan

trọng và nổi cộm nhất là cần xây dựng những bãi đỗ xe tĩnh trên địa bàn tất cả các

quận nội thành. Ngoài ra thành phố nên cân nhắc chuyển các bãi tập kết taxi từ nội

thành gần các khu dân cư ra khu vực ngoại thành (hoặc những nơi phù hợp) tránh

ảnh hưởng đến cuộc sống người dân.

3.4. Đánh giá tổng quát huy động vốn cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng

giao thông đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội

3.4.1. Những kết quả đạt được và nguyên nhân

3.4.1.1. Những kết quá đạt được chủ yếu

Trong giai đoạn 2015 - 2022, huy động vốn và đầu tư phát triển CSHT

GTĐB của thành phố Hà Nội đã đạt được những kết quả quan trọng. Nhận định đó

thể hiện ở những điểm chính dưới đây:

Thứ nhất, về quy mô vốn huy động, vốn nhà nước hay cụ thể hơn là NSNN

dành cho phát triển CSHT GTĐB tăng lên về số lượng; vốn ODA và vốn tư nhân

dành cho phát triển CSHT GTĐB cũng được duy trì nên hệ thống CSHT GTĐB

được phát triển khá hơn trước nhiều. Quy mô vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB

ngày một tăng lên, trong giai đoạn 2015 - 2022. Cơ cấu vốn đầu tư ngày càng đa

113

dạng, nguồn vốn đầu tư phát triển của NSNN vẫn giữ vai trò chủ đạo nhưng nguồn

vốn đầu tư từ khu vực tư nhân đã có những cải thiện. Với sự tham gia của khu vực

tư nhân, đặc biệt là hình thức hợp tác công tư, trách nhiệm của cộng đồng ngày

càng tăng sẽ giảm áp lực cho NSNN và đảm bảo đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng

GTĐB ngày càng hiệu quả hơn. Nhiều hình thức đầu tư CSHT GTĐB cùng các mô

hình, phương thức đầu tư, kinh doanh dịch vụ hạ tầng như BOT, BTO được triển

khai thực hiện.

Thứ hai, mức độ đáp ứng yêu cầu phát triển KTXH của CSHT GTĐB cũng

đã ở mức khá. Mức độ hài lòng của người dân đều ở mức tương đối cao (85%-

90%), điều này chứng tỏ người dân đang cảm thấy khá hài lòng về chất lượng của

CSHT GTĐB trên địa bàn thành phố.

3.4.1.2. Nguyên nhân chính của những kết quả đạt được

Trong những năm qua, chính quyền thành phố Hà Nội đã chú ý hơn tới

phát triển CSHT là xây dựng CSHT GTĐB từ khâu quy hoạch tới đầu tư phát triển,

chính vì vậy nguồn vốn đầu tư dành cho CSHT GTĐB luôn được ưu tiên nên hệ

thống CSHT GTĐB của thành phố Hà Nội phát triển khá, góp phần quan trọng phát

triển KTXH, bảo đảm quốc phòng, an ninh, bảo vệ môi trường. Những năm gần đây

tập đoàn kinh tế lớn cũng đã quan tâm hơn tới phát triển CSHT GTĐB.

3.4.2. Những hạn chế và nguyên nhân

3.4.2.1. Những hạn chế

Thứ nhất, huy động vốn tư nhân cho phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn

thành phố Hà Nội những năm vừa qua còn ít so với nhu cầu và so với tiềm năng vốn

tư nhân trên địa bàn Hà Nội cũng như trên cả nước. Vốn NSNN mặc dù chiếm tỷ

trọng lớn trong toàn bộ vốn huy động phát triển CSHT GTĐB nhưng hiệu quả cũng

chưa cao. Mặt khác CSHT GTĐB trên địa bàn Hà Nội chưa có sự phát triển đồng

bộ và gắn kết chặt chẽ giữa các bộ phận với nhau, quy hoạch chưa được dài hạn.

Phát triển KTXH địa bàn thành phố Hà Nội chưa gắn kết với phát triển CSHT

GTĐB theo hướng hiện đại hóa. Hiệu quả quản lý, điều hành huy động vốn và thực

hiện đầu tư phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn thành phố Hà Nội còn nhiều điểm

chưa hợp lý.

114

Thứ hai, việc phát triển CSHT GTĐB mặc dù đã có nhiều cố gắng nhưng

mức độ đáp ứng nhu cầu phát triển KTXH chưa được như mong muốn. Mức độ hài

lòng của người dân về việc phát triển CSHT GTĐB cũng còn nhiều bất cập. Tham

gia của các tổ chức chính trị và của người dân vào việc thực hiện huy động vốn cho

đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội

còn nhiều hạn chế.

Thứ ba, thành phố Hà Nội đã chú ý giành nguồn vốn ngân sách cho việc phát

triển CSHT GTĐB nhưng vẫn chưa đáp ứng nhu cầu, đặc biệt là yêu cầu về phát

triển giao thông tĩnh. Tổ chức vận tải trên địa bàn thành phố Hà Nội chưa theo

hướng hiện đại và văn hóa giao thông của người dân cũng còn nhiều khiếm khuyết.

Thứ tư, việc cụ thể hóa luật pháp của nhà nước và chính sách đặc thù về huy

động vốn cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ địa bàn thành phố

Hà Nội cũng còn nhiều điểm chưa hợp lý.

Thứ năm, tổng lượng vốn huy động vẫn chưa đáp ứng được so với nhu cầu

vốn cho đầu tư phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn. Bên cạnh đó, việc sử dụng

lượng vốn huy động này vẫn còn kém hiệu quả, chưa tối ưu được việc sử dụng vốn.

3.4.2.2. Nguyên nhân chủ yếu

Thứ nhất, ngoài luật pháp quy định chung của nhà nước về phát triển CSHT

GTĐB thì chưa có nhiều sự thay đổi nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển của các thành

phố trực thuộc trung ương nói chung và của thành phố Hà Nội nói riêng, rõ nhất là:

Khuôn khổ luật pháp về huy động vốn phát triển CSHT GTĐB cho các thành phố

trực thuộc trung ương còn bộc lộ những bất cập và chưa thể hiện tính ưu tiên đủ

mức cho việc phát triển CSHT GTĐB cho các thành phố trực thuộc trung ương.

Thứ hai, khuôn khổ luật pháp huy động vốn ODA, vốn tư nhân tham gia xây

dựng CSHT GTĐB cũng còn chung chung, chưa rõ ràng đặc biệt là rõ ràng về lợi

ích của kinh tế tư nhân khi tham gia phát triển CSHT GTĐB.

Thứ ba, về năng lực quản lý của cơ quan nhà nước còn có những bất cập cần

phải sửa. Thành phố chưa có quy hoạch đủ tầm, đủ mức cho phát triển CSHT

GTĐB gắn với quy hoạch phát triển KTXH dài hạn. Khi đã thiếu quy hoạch thì khó

có kế hoạch phát triển CSHT GTĐB một cách khoa học và như thế sẽ khó tránh

115

khỏi khó khăn cho việc huy động vốn phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn. Trong

khi thành phố chưa có quy hoạch phát triển CSHT GTĐB lại chưa có phương án

vận tải ở khu vực nội thành và kết nối nội thành với ngoại thành một cách phù hợp

đáp ứng yêu cầu phát triển nói chung và đáp ứng yêu cầu vận tải nói riêng. Cơ quan

chức năng và cán bộ chuyên trách còn bộc lộ nhiều bất cập mà biểu hiện rõ nhất là

chưa chuyên nghiệp, nhiều cán bộ kiêm nhiệm nên hiểu biết vấn đề mình phụ trách

còn chưa tốt. Trình độ, năng lực, đạo đức của đội ngũ cán bộ, công chức chưa tương

xứng với chức năng, nhiệm vụ được giao. Trong công việc một số bộ phận còn

thiếu tính chuyên nghiệp, chưa thực hiện đúng quy trình và trách nhiệm của mình.

Trình độ ngoại ngữ, tin học của các bộ quản lý chưa đáp ứng được yêu cầu nên khả

năng tiếp cận các công cụ quản lý hiện đại như các phầm mềm tin học để quản lý

vốn đầu tư còn hạn chế, dẫn đến công tác quản lý còn lúng túng, chậm chễ, giảm

hiệu quả. Bên cạnh đó, một bộ phận cán bộ quản lý đối với dự án đầu tư xây dựng

công trình cơ sở hạ tầng GTĐB từ NSNN còn yếu kém, lợi dụng những kẽ hở của

cơ chế chính sách, lợi dụng chức quyền, vị trí công tác để tham ô, tham nhũng, làm

thất thoát, lãng phí vốn đầu tư. Công tác kiểm tra giám sát thực thi công vụ đối với

đội ngũ cán bộ, công chức chưa được thường xuyên và liên tục. Việc thực hiện công

khai, minh bạch các hoạt động công vụ chưa triệt để, thiếu chế tài xử lý nghiêm

minh để loại bỏ dần các công chức yếu kém, suy thoái về phẩm chất đạo đức.

Quản lý đầu tư đối với các dự án xây dựng CSHT GTĐB sử dụng vốn Nhà

nước còn nhiều bất cập. Thành phố Hà Nội còn một số bị động trong công tác dự

báo cân đối thu chi ngân sách địa phương, khả năng huy động các nguồn vốn đầu tư

khi lập kế hoạch đầu tư công trung hạn dẫn đến phải điều chỉnh nhiều lần; dự án

thẩm định chưa xem xét hết khả năng bảo đảm tính khả thi của dự án về giải phóng

mặt bằng xây dựng dẫn tới dự án bị kéo dài thời gian thực hiện hoặc không thực

hiện được đầy đủ; bố trí kế hoạch vốn ứng trước cho một số dự án chưa đúng tiêu

chí và điều kiện là công trình cấp bách của địa phương. Chính quyền địa phương đã

nhận thức đúng vai trò của Thủ đô nhưng chưa có quy hoạch đủ tầm, đủ mức cho

dài hạn đối với xây dựng CSHT GTĐB trên địa bàn. Công tác lập, quản lý, thực

hiện các quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế xã hội, quy hoạch xây dựng, quy

116

hoạch phát triển đô thị và các quy hoạch ngành, lĩnh vực trong đó có quy hoạch

phát triển CSHT GTĐB còn yếu kém. Sự phối hợp giữa các ngành trong khâu lập

quy hoạch, triển khai thực hiện quy hoạch yếu. Hầu hết các quy hoạch thiếu luận

chứng mức độ cần thiết và tính khả thi của các chương trình, dự án đầu tư và cân

đối khả năng đầu tư… Thời gian triển khai lập quy hoạch khác nhau, có những quy

hoạch đã cũ, lạc hậu lại chậm được rà soát, điều chỉnh, bổ sung dẫn đến tình trạng

chất lượng không cao, thiếu gắn kết, đồng bộ trong phát triển cơ sở hạ tầng GTĐB.

Công tác lập, quản lý, thực hiện các quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế xã hội,

quy hoạch xây dựng, quy hoạch phát triển đô thị và các quy hoạch ngành, lĩnh vực

trong đó có quy hoạch phát triển CSHT GTĐB còn yếu kém. Sự phối hợp giữa các

ngành trong khâu lập quy hoạch, triển khai thực hiện quy hoạch yếu. Hầu hết các

quy hoạch thiếu luận chứng mức độ cần thiết và tính khả thi của các chương trình,

dự án đầu tư và cân đối khả năng đầu tư... Đồng thời, trong khi nhu cầu phát triển

CSHT GTĐB của thành phố Hà Nội rất lớn, vốn của ngân sách nhà nước nước

thành phố có hạn nhưng chính quyền thành phố chưa có giải pháp hấp dẫn để huy

động được nguồn vốn ODA và nguồn vốn của tư nhân tham gia phát triển CSHT

GTĐB trên địa bàn.

Chính quyền thành phố cũng đã cố gắng dành nhiều vốn NSNN cho phát

triển CSHT GTĐB, có tăng qua các năm nhưng còn ở mức thấp (mới chiếm 12,48%

vào năm 2015 và khoảng 14,21% vào năm 2022 so với tổng vốn ngân sách thành

phố dành cho đầu tư phát triển). Huy động vốn đã có nhiều cố gắng song vẫn chưa

đáp ứng đủ nhu cầu vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng GTĐB. Tổng vốn đầu tư

phát triển CSHT GTĐB huy động trong giai đoạn 2015 - 2022 mới đáp ứng được

một phần nhu cầu vốn đầu tư. Điều này dẫn đến một số dự án không được triển khai

hoặc triển khai chậm tiến độ; một số công trình CSHT đã xuống cấp nghiêm trọng

nhưng không có vốn để duy tu, sửa chửa, ảnh hưởng không nhỏ đến quá trình phát

triển KT-XH của thành phố Hà Nội, đặc biệt là các nút ùn tắc giao thông.

Chưa khai thác tối đa nội lực, nhất là triển khai thực hiện phát hành trái

phiếu chính quyền địa phương. Theo quy định tại Nghị định 01/2011/NĐ-CP, Hà

Nội được phép phát hành trái phiếu chính quyền địa phương để huy động vốn đầu

117

tư các dự án phát triển kinh tế - xã hội thuộc nhiệm vụ của ngân sách địa phương.

Hiện nay, hầu như hỗ trợ đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng GTĐB chủ yếu vẫn đến từ

nguồn vốn NSNN; phấn đấu đến năm 2025, trên cơ sở thu hút nguồn vốn đầu tư

nước ngoài và tốc độ tăng thu ngân sách, thành phố Hà Nội có thể cân đối được

ngân sách địa phương và giảm dần sự phụ thuộc vào ngân sách trung ương.

Tiểu kết chương 3:

Chương 3 sau khi đánh giá khái quát các yếu tố ảnh hưởng đến huy động vốn

phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn thành phố Hà Nội theo thứ tự quan trọng của

các yếu tố như chương 2 đã đề cập, luận án đã đi sâu đánh giá thực trạng thu hút

vốn phát triển CSHT GTĐB, chỉ rõ những thành công và những hạn chế của việc

thu hút vốn trong thời gian vừa qua. Đồng thời chỉ ra nguyên nhân của những thành

công và của những hạn chế trong việc huy động vốn phát triển CSHT GTĐB của

thành phố Hà Nội giai đoạn 2015 – 2022. Tất cả những kết quả đó làm cơ sở khoa

học phục vụ cho việc nghiên cứu chương 4 của luận án.

118

CHƯƠNG 4

ĐỊNH HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP GIA TĂNG KẾT QUẢ VÀ HIỆU QUẢ SỬ

DỤNG VỐN HUY ĐỘNG ĐỂ PHÁT TRIỂN CƠ SỞ HẠ TẦNG GIAO

THÔNG ĐƯỜNG BỘ TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HÀ NỘI

4.1. Bối cảnh ảnh hưởng đến huy động vốn cho đầu tư phát triển cơ sở hạ

tầng giao thông đường bộ của thành phố Hà Nội

4.1.1. Bối cảnh quốc tế và ảnh hưởng của nó

Kinh tế thế giới còn gặp nhiều khó khăn trong thời gian tới và khả năng huy

động nguồn vốn ODA cũng sẽ có hạn. Cách mạng công nghiệp 4.0, internet kết nối

vạn vật, big data, trí tuệ nhân tạo,…tác động đến Việt Nam và thành phố Hà Nội

một cách mạnh mẽ. Việc này khiến cho hoạt động xây dựng CSHT GTĐB cũng

phát triển dựa theo nền tảng công nghệ hiện đại, phát triển kinh tế số. Cuộc cách

mạng công nghiệp lần thứ tư và các hiệp định thương mại tự do thế hệ mới như:

CPTPP, FTA với EU, Liên minh kinh tế Á - Âu...sẽ mang lại nhiều cơ hội phát triển

cho thu hút đầu tư, công nghệ và kinh nghiệm phát triển CSHT GTĐB. Quá trình

chuyển đổi số và phát triển các phương tiện vận tải điện phù hợp với xu thế phát

triển xanh sẽ trở thành xu thế tất yếu. Điều đó sẽ tác động đến không chỉ sử dụng

phương tiện vận tải thân thiện với môi trường.

Sau đại dịch COVID 19 khách du lịch sẽ trở lại bình thường. Du khách trong

nước và du khách quốc tế đến Hà Nội sẽ đông trở lại. Khi khách du lịch tăng lên

mạnh mẽ thì GTĐB trên địa bàn thành phố cũng tăng lên mạnh mẽ. Điều đó đòi hỏi

phải phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn thành phố.

4.1.2. Bối cảnh trong nước và ảnh hưởng của nó

Chiến lược phát triển KTXH 10 năm giai đoạn 2021-2030, tại Đại hội Đảng

toàn quốc lần thứ XIII đã xác định một trong những khâu đột phá: “Tiếp tục hoàn

thiện hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế, xã hội đồng bộ, hiện đại, trọng tâm là ưu tiên

phát triển hạ tầng trọng yếu về giao thông, năng lượng, công nghệ thông tin, đô thị

lớn, hạ tầng ứng phó với biến đổi khí hậu” (Ban chấp hành TW Đảng, 2021[1]).

Chiến lược xác định để phát triển KTXH, xây dựng hệ thống CSHT đồng bộ nhằm

đưa nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại là khâu đột phá

119

chiến lược rất cần thiết và cấp bách, góp phần thực hiện thắng lợi các mục tiêu

chiến lược phát triển KTXH. Đến năm 2030 Việt Nam phấn đấu trở thành nước

đang phát triển có thu nhập cao và đến 2045 trở thành nước phát triển có thu nhập

cao. Đến năm 2030, Việt Nam là nước đang phát triển có công nghiệp hóa hiện đại

(thu nhập bình quân khoảng 7500$/năm). Để đạt được mục tiêu đó, thành phố Hồ

Chí Minh và thành phố Hà Nội sẽ trở thành hai đầu tàu kinh tế lớn, thành phố Hà

Nội trở thành Trung tâm khoa học, công nghê, đổi mới sáng tạo của quốc gia. Việt

Nam sẽ có hệ thống kết cấu hạ tầng hiện đại để đảm bảo hiện đại hóa thành công.

Theo dự báo của Bộ Văn hóa thể thao và du lịch, khách du lịch nội địa tăng

trưởng 7% - 9%/năm. Do đó, khách du lịch nội địa sẽ đến Hà Nội ngày càng nhiều

hơn, việc này đòi hỏi hệ thống CSHT giao thông ở Hà Nội và đặc biệt CSHT GTĐB

cần được đặc biệt quân tâm chú trọng đầu tư, mở rộng, cải tạo để nâng cao trải

nghiệm của khách du lịch. Theo dự báo từ Viện nghiên cứu chiến lược – Bộ KHĐT,

Trong giai đoạn 10 năm tới (2021 -2030); Việt Nam kỳ vọng đạt tốc độ tăng trưởng

7%/năm. Theo đó, đến năm 2025, Việt Nam trở thành nước đang phát triển có công

nghiệp theo hướng hiện đại (thu nhập bình quân khoảng 5000$/năm); Với mức thu

nhập cũng như định hướng phát triển đó, lượng hàng hóa và phương tiện giao thông

cá nhân của người dân ngày càng cao lên, đòi hỏi CSHT GTĐB phải phát triển

đồng bộ, hiện đại để đáp ứng nhu cầu phát triển KTXH. Thành phố Hà Nội dự kiến

thu hút khoảng 25 – 30 triệu khách du lịch vào năm 2030.

Cơ chế chính sách của Nhà nước ngày càng được hoàn thiện và ban hành cập

nhật, nhằm khai thông các kênh huy động vốn đầu tư cho phát triển cơ sở hạ tầng

GTĐB, cụ thể: Luật NSNN 2015; Luật đầu tư công 2019; Nghị định 147/2020/NĐ-

CP ngày 18/12/2020 của Chính phủ về tổ chức và hoạt động của quỹ đầu tư phát

triển địa phương; Nghị định số 01/2011/NĐ-CP ngày 05/01/2011, về phát hành trái

phiếu Chính phủ, trái phiếu được Chính phủ bảo lãnh và trái phiếu chính quyền địa

phương; Nghị định số 114/2021/NĐ-CP ngày 16/12/2021 về quản lý và sử dụng

nguồn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) và vốn vay ưu đãi của nhà tài trợ nước

ngoài;…

120

4.2. Định hướng phát triển kinh tế - xã hội của thành phố Hà Nội và ảnh

hưởng của nó tới huy động vốn phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường

bộ của thành phố

Thành phố Hà Nội đề ra định hướng phát triển thành phố thông minh, văn

minh, hiện đại. Phát triển và quản lý phát triển đề được hiện đại. Hà Nội nhanh

chóng phát triển kinh tế số, xã hội số và chính quyền số. Trong phát triển hiện đại

chú ý cả phát triển ngành hiện đại và phát triển kết cấu hạ tầng kỹ thuật hiện đại.

Căn cứ theo Nghị quyết số 06-NQ/TW ngày 24 tháng 01 năm 2022 của Bộ

Chính trị về quy hoạch, xây dựng, quản lý và phát triển bền vững đô thị Việt Nam

đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045, kinh tế trên toàn bộ địa giới hành chính của

thành phố Hà Nội được nhìn nhận là khu vực kinh tế đô thị, trong đó có cả khu vực

nông thôn. Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội đã xem xét toàn diện đến

mọi yếu tố để phát triển các lĩnh vực, bao gồm cả kinh tế khu vực đô thị. Ngoài đô

thị trung tâm, thành phố được quy hoạch để hình thành 5 đô thị vệ tinh và 13 thị

trấn, trong đó ưu tiên phát triển công nghiệp, công nghệ cao, y tế, giáo dục, là

những ngành quan trọng để phát triển kinh tế khu vực đô thị. Tại đô thị trung tâm

hạt nhân bố trí trung tâm chính trị, hành chính quốc gia và thành phố; trụ sở các cơ

quan đại diện ngoại giao, tổ chức quốc tế; các cơ sở thương mại, giao dịch, dịch vụ

tài chính - ngân hàng - bảo hiểm - chứng khoán; các viện nghiên cứu đầu ngành; trụ

sở chính của các tập đoàn kinh tế, doanh nghiệp lớn; các cơ sở đào tạo chất lượng

cao với quy mô phù hợp. Hướng mở rộng, phát triển đô thị trung tâm ưu tiên là phát

triển về phía Tây và phía Bắc sang tả ngạn sông Hồng; phát triển về phía Đông với

quy mô phù hợp. Phần cũ của thành phố Hà Nội giữ quy mô dân số vừa phải, không

để mật độ quá lớn; bảo vệ, tôn tạo khu phố cổ; chỉnh trang khu phố cũ. Kết nối đô

thị trung tâm - đô thị vệ tinh bằng các tuyến đường cao tốc, đường sắt đô thị. Các đô

thị trực thuộc bao gồm 5 đô thị vệ tinh và 13 thị trấn. Khu vực nông thôn sẽ được tổ

chức theo mô hình nông thôn mới, hình thành trung tâm tiểu vùng là các thị trấn

hoặc thị tứ. Khôi phục và phát triển các làng nghề truyền thống theo hướng kết hợp

với khai thác du lịch; phát triển các làng nghề mới theo hướng liên kết với các khu

công nghiệp, sử dụng công nghệ không gây ô nhiễm và nâng cao tính cạnh tranh

121

của các làng nghề; phát triển mạnh sản xuất dịch vụ theo hướng khai thác tốt các

loại hình du lịch sinh thái, du lịch làng nghề, du lịch tham quan thắng cảnh, tham

quan di tích lịch sử, văn hóa và phục vụ nghỉ ngơi, giải trí của người dân đô thị.

Quy hoạch tập trung vào hài hòa giữa phát triển kinh tế bền vững, tạo lập diện mạo

Thủ đô xanh, văn minh, hiện đại, song hành với phát triển văn hóa, con người, bảo

đảm an sinh xã hội, nâng cao mức sống của người dân. Trong đó, việc quy hoạch hệ

thống hạ tầng đô thị theo hướng đồng bộ, hiện đại, làm rõ tầm quan trọng của liên

kết trong vùng Thủ đô, liên kết đô thị trung tâm đến các huyện, hệ thống cầu qua

sông Hồng...

Thành phố Hà Nội đang xây dựng quy hoạch phát triển đến 2030, tầm nhìn

2050, Nghị quyết đại hội lần thứ XVII nhiệm kỳ 2020 – 2025, Đảng bộ thành phố

Hà Nội đã xác định kinh tế Hà Nội tăng trưởng từ 7,5%/năm - 8%/năm, Hà Nội sẽ

đón khoảng 30 triệu khách du lịch vào năm. Những con số này còn cao hơn khi quy

hoạch thành phố đến năm 2030 và tầm nhìn đến 2050 hoàn thành. Để Hà Nội tiếp

tục giữ vai trò trung tâm thương mại - dịch vụ hàng đầu khu vực phía Bắc, quy

hoạch, đầu tư cho du lịch chất lượng cao, khai thác tối đa các giá trị văn hóa đặc sắc

của nội đô lịch sử. Việc phát triển nông nghiệp đô thị tại các khu vực chuẩn bị

chuyển từ huyện thành quận cần theo hướng sinh thái, góp phần tạo mỹ quan đô thị

và hình thành các mô hình kinh tế đêm phù hợp với tính chất khu vực đô thị. Tại nội

đô lịch sử, định hướng phát triển kinh tế đêm chủ yếu là ẩm thực và mua sắm; tại

khu vực đô thị mới có thể mở thêm các loại hình giải trí cho giới trẻ...

Thành phố Hà Nội giữ vị trí và trọng trách đặc biệt của cả nước, Hà Nội có

trách nhiệm lớn trong thực hiện các mục tiêu về phát triển kinh tế khu vực đô thị.

Báo cáo về Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội thành phố Hà Nội đến năm 2030,

tầm nhìn đến 2050, UBND thành phố cho biết, mục tiêu dài hạn - tầm nhìn đến năm

2050 là đưa Hà Nội thành đô thị đặc biệt, giàu, đẹp, văn hiến, văn minh, thanh lịch,

dân tộc và hiện đại, tiêu biểu cho cả nước. Trong đó, phát triển hệ thống kết cấu hạ

tầng đa dạng, hiện đại, đồng bộ liên hoàn kết nối thông suốt trong thành phố và với

tất cả các địa phương trong nước và quốc tế. Từ nay đến năm 2030, tác giả tán đồng

với dự báo của Sở Giao thông vận tải thành phố Hà Nội rằng, lượng hành khách từ

122

các nơi về Hà Nội tăng khoảng 12%/năm, khối lượng hàng hóa vận chuyển qua Hà

Nội tăng khoảng 14-15%/năm. Đồng thời, mức độ tắc nghẽn giao thông giảm

khoảng 30-35% đến năm 2030 so hiện nay và theo Sở xây dựng thì Hà Nội phấn

đấu giảm khoảng 35-40% số đường phố ngập úng khi trời mưa to. Theo dự báo của

đề tài di dân của Viện nghiên cứu kinh tế - xã hội Hà Nội [28] thì hàng năm có số

người di dân tự do vào Hà Nội vẫn tăng khoảng 7-8%/năm.

4.3. Định hướng huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông

đường bộ của thành phố đến năm 2030

4.3.1. Dự báo nhu cầu phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông đường

bộ ở thành phố Hà Nội

Theo nghị quyết 21/NQ-HĐND 23/09/2021 về kế hoạch đầu tư công trung

hạn giai đoạn 2021 - 2025 đã được Thành ủy, HĐND thành phố Hà Nội thông qua,

Sở Giao thông vận tải Hà Nội đã đề xuất 8 nhóm dự án giao thông quan trọng với

45 công trình. Trong đó có 7 dự án đường Vành đai; 9 cầu vượt sông Hồng, sông

Đuống; 5 dự án đường Quốc lộ; 7 dự án đường kết nối liên vùng; 5 công trình nhằm

giảm thiểu ùn tắc giao thông; 8 dự án cải tạo, nâng cấp các nút giao thông lớn.

Bảng 4.1: Dự báo một số mục tiêu chủ yếu về phát triển CSHT GTĐB của

thành phố Hà Nội đến năm 2030

Một số chỉ tiêu về phát triển

Đơn vị

Năm 2022 Năm 2025 Năm 2030

Số lượng xe oto Số lượng xe máy và xe điện

ST T 1 Dân số 2 3 4 Điểm ngập nước 5 Điểm tác nghẽn 6 Công trình giao thông đường bộ

8.414 1.029.347 6.624.734 67 32

9.100 1.470.500 6.730.000 45 18

10.000 2.550.000 6.300.000 15 5

6.1

10.619

10.000

600

Đường giao thông đường bộ ngoại thành

6.2 Cầu vượt nội thành 6.3 Hầm chui nội thành 6.4 Giao thông tĩnh

12 4 10

14 9 25

18 14 35

6.5 Bến xe khách

5.660

7.550

10.500

1000 người xe xe Đoạn phố Điểm Km đường cấp phối đất, gạch, xỉ Cầu hầm % nhu cầu Số chuyến xuất bến

Nguồn: Tổng hợp từ các NQ của HĐND thành phố và báo cáo Sở GTVT 2022

123

4.3.1.1. Hệ thống đường bộ

Hà Nội đang phát triển theo xu hướng chùm đô thị, với hạt nhân trung tâm là

khu vực lõi bên trong Vành đai 4 và 5 đô thị vệ tinh xung quanh, cùng với sự tương

hỗ của các đô thị thuộc tỉnh, thành lân cận như Bắc Ninh, Hải Dương, Thái

Nguyên… Ngoài đô thị trung tâm, thành phố Hà Nội được quy hoạch để hình thành

5 đô thị vệ tinh và 13 thị trấn.

Trong kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021 - 2025 đã được Thành

ủy, HĐND thành phố Hà Nội thông qua, Sở GTVT Hà Nội đã đề xuất 8 nhóm dự

án giao thông quan trọng với 45 công trình. Trong đó có 7 dự án đường Vành đai; 9

cầu vượt sông Hồng, sông Đuống; 5 dự án đường Quốc lộ; 7 dự án đường kết nối

liên vùng; 5 công trình nhằm giảm thiểu ùn tắc giao thông; 8 dự án cải tạo, nâng cấp

các nút giao thông lớn.

Thành phố Hà Nội đã và đang triển khai đầu tư đường vành đai 4 và hoàn

thành trước năm 2030. Chủ trương đầu tư Dự án xây dựng đường Vành đai 4 -

Vùng Thủ đô Hà Nội đã được Quốc hội thông qua tại Nghị quyết số 56/2022/QH15

ngày 16/6/2022. Theo đó, đường Vành đai 4 - Vùng Thủ đô có quy mô tuyến đường

dài 112,8 km, sơ bộ tổng mức đầu tư hơn 85.000 tỷ đồng; trong đó tuyến đường đi

qua địa phận Hà Nội dài 58,2 km; qua địa phận tỉnh Bắc Ninh dài 35,3 km; tuyến

đường đi qua địa phận tỉnh Hưng Yên dài 19,3 km. Hà Nội cũng phấn đấu giai đoạn

2021-2025 khởi động và hoàn thành công trình quốc lộ 1, đoạn Văn Điển – Thường

Tín, quốc lộ 3, quốc lộ 6, trục Hồ Tây – Ba Vì, trục Thăng Long. Giai đoạn đến

năm 2030 hoàn thành đưa vào khai thác đường vành đai 5 và kết nối đô thị trung

tâm với đô thị vệ tinh và tuyến trục chính của đô thị, các cầu lớn vượt sông Hồng và

các sông của Hà Nội.

Quy hoạch giai đoạn 2021-2025, thành phố Hà Nội có đề xuất xây 9 cây cầu

vượt sông Hồng, sông Đuống chính là để kết nối các tuyến Vành đai, như cầu Tứ

Liên, cầu Hồng Hà và cầu Mễ Sở trên đường Vành đai 4; cầu Ngọc Hồi và cầu

Thượng Cát trên tuyến Vành đai 3,5, và cầu Đuống 2 trên quốc lộ 1A cũ. Trong đó

quan trọng nhất là các cầu Mễ Sở (Vành đai 4), Thượng Cát (Vành đai 3,5) ...

Thành phố Hà Nội cũng xác định ưu tiên đầu tư các trục đường hướng tâm, liên kết

124

vùng như Quốc lộ 6, nâng cấp quốc lộ 32, quốc lộ 1A cũ, quốc lộ 21B, đường cao

tốc Láng Hòa Lạc với đường cao tác Hà Nội – Hòa Bình. Ưu tiên đầu tư các trục

chính đô thị thuộc kết cấu hạ tầng khung đường 70, đường Lê Quang Đạo kéo dài

(đoạn từ Đại lộ Thăng Long đến đường Ngô Thị Nhậm, quận Hà Đông), …; các

đường tỉnh lộ 417, 424, 414, 413, …

4.3.1.2. Hệ thống bến xe khách liên tỉnh và bến tập kết xe tải

Về quy hoạch các bến xe khách và xe tải đến 2025, Hà Nội sẽ xây dựng 4

bến xe khách, gồm: Bến Cổ Bi, bến Đông Anh, bến Yên Sở và bến Sơn Tây 1. Các

bến xe khách, xe tải liên tỉnh được bố trí trên các trục hướng tâm tại cửa ngõ giao

với Vành đai 4. Bến phía Bắc sẽ được xây tại khu vực giao giữa đường Hà Nội -

Lào Cai, Hà Nội - Hạ Long với đường Võ Văn Kiệt, huyện Sóc Sơn, diện tích 5-7

hecta. Bến Đông Anh tại khu vực giao giữa quốc lộ 3 với đường vành đai 3 bắc

sông Hồng, huyện Đông Anh, diện tích 5,3 hecta. Bến phía Đông Bắc (Cổ Bi) xây

tại khu vực giao giữa quốc lộ 1A với quốc lộ 5, huyện Gia Lâm, diện tích hơn 10

hecta. Bến phía Nam tại hai khu vực là Duyên Thái nằm giữa quốc lộ 1A cũ với

đường cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ (huyện Thường Tín) và khu vực Ngọc Hồi nằm

phía Nam khu công nghiệp Ngọc Hồi (huyện Thanh Trì), tổng diện tích 11 hecta.

Bến Yên Nghĩa (hiện có) rộng khoảng 7 hecta. Bến phía Tây tại nút giao đường

vành đai 4 với đại lộ Thăng Long (huyện Hoài Đức), diện tích khoảng 5-7 hecta.

Bến Phùng tại khu vực giao giữa đường vành đai 4 với quốc lộ 32 (huyện Đan

Phượng), diện tích khoảng 8-10 hecta.

Trong đô thị trung tâm, 8 bến xe tải được quy hoạch gồm: Bến xe tải phía

Bắc 15 hecta; bến xe tải phía Đông Bắc (Phủ Lỗ) 10 hecta; bến xe tải Yên Viên -

Yên Thường 20 hecta, có kết hợp với Trung tâm tiếp vận Đông Bắc 10 hecta, tạo

thành trung tâm vận tải hàng hóa quy mô 30 hecta; bến xe tải phía Đông (Cổ Bi) 10

hecta; bến xe tải Khuyến Lương 7 hecta; bến xe tải phía Nam 10 hecta; bến xe tải

phía Tây Nam (Hà Đông) 10 hecta; bến xe tải Phùng 10 hecta. Giai đoạn đến năm

2030 đầu tư đưa vào khai thác các bến xe liên tỉnh khác như: Bến xe Nội Bài, bến

xe phía Nam, bến xe phía Tây; cơ bản hoàn thành các bãi đỗ xe ngầm của Hà Nội

theo quy hoạch.

125

Trong phạm vi đô thị trung tâm quy hoạch các bãi đỗ xe công cộng với tổng

diện tích 1805,7 ha bao gồm: bãi đỗ xe công công tập trung: 1197,8ha; bãi đỗ xe

trung chuyển, chuyển đổi phương tiện (P&R): 17,7ha; bãi đỗ xe buýt và xe tải:

590,2ha.

4.3.1.3. Hệ thống cầu vượt ở khu vực nội thành Hà Nội

Theo nhận định của UBND thành phố Hà Nội và Sở GTVT Hà Nội thì khi

công trình cầu Vĩnh Tuy giai đoạn II đưa vào sử dụng, áp lực giao thông sẽ đổ dồn

về nút Ngã Tư Sở, lãnh đạo thành phố Hà Nội đã giao Sở Giao thông Vận tải, Sở

Kế hoạch và Đầu tư chủ trì, phối hợp với Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng công

trình giao thông thành phố và các đơn vị liên quan lập báo cáo đề xuất chủ trương

đầu tư đối với dự án thiết kế cầu vượt liên thông các hướng qua nút giao Ngã Tư Sở

- Nguyễn Trãi.

Ngoài ra, đến năm 2030, dự án xây dựng cầu vượt tại nút giao An Dương -

đường Thanh Niên giai đoạn 2 được đầu tư xây dựng nhằm mục đích hạn chế ùn tắc

giao thông quận Ba Đình, Tây Hồ do Ban QLDA đầu tư xây dựng công trình giao

thông TP Hà Nội làm chủ đầu tư. Dự án có chiều dài 3,7km, chia làm 4 đoạn. Đối

với đoạn 1, đoạn 2 (từ nút giao Khách sạn Thắng Lợi đến ngõ 124 Âu Cơ) và đoạn

3,4 (từ nút giao Lạc Long Quân đến nút giao cầu Nhật Tân).

Đây đều là những dự án cầu vượt nội thành để giảm áp lực giao thông tại cái

nút giao trọng điểm của Hà Nội trong thời gian sắp tới.

4.3.1.4. Hệ thống hầm chui ở khu vực nội thành Hà Nội

Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông TP. Hà Nội đề

xuất xây dựng thêm hầm chui qua đường Vành đai 3 để phát huy hiệu quả đầu tư,

tăng cường tính kết nối các tuyến đường, giảm thiểu ùn tắc giao thông trên địa bàn

Thành phố. Theo quy hoạch giao thông vận tải TP Hà Nội đã được Thủ tướng phê

duyệt tại Quyết định số 519/QĐ-TTg ngày 31/03/2016, trên tuyến đường Vành đai

3 dự kiến sẽ đầu tư xây dựng đồng bộ các nút giao khác mức: Nút giao đường trục

Tây Thăng Long - Vành đai 3; Nút giao đường Hoàng Quốc Việt - Vành đai 3; Nút

giao đường Mễ Trì - Dương Đình Nghệ - Vành đai 3. Hiện nay dự án đầu tư xây

dựng cầu cạn đoạn Mai Dịch - Nam Thăng Long và Dự án mở rộng đường Vành đai

126

3 dưới thấp đoạn từ Mai Dịch đến Cầu Thăng Long đã hoàn thành và đưa vào khai

thác vì vậy việc triển khai nghiên cứu đầu tư xây dựng hoàn chỉnh các nút giao trên

là cần thiết.

Cùng đó, theo quy hoạch phân khu đô thị N10, nút giao giữa đường Đàm

Quang Trung và đường Cổ Linh (nút giao Cổ Linh) đây là nút giao trực thông (giữa

tuyến đường trục Vĩnh Tuy - QL5 và đường Đường Cổ Linh). Tuy nhiên, hiện nay

tại nút giao có lưu lượng giao thông rất lớn đặc biệt là khi tuyến đường cao tốc Hà

Nội - Hải Phòng được đưa vào sử dụng và Cầu Vĩnh Tuy giai đoạn 2 dự kiến sẽ đưa

vào khai thác trong năm 2023. Vì vậy việc đầu tư xây dựng hầm chui theo hướng

dọc đường dẫn cầu Vĩnh tuy để hoàn chỉnh nút giao Cổ Linh là cấp thiết góp phần

giảm thiểu ùn tắc giao thông, phát huy hiệu quả dự án cầu Vĩnh tuy cả 2 giai đoạn,

dự án đường Vành đai 2 trên cao, dưới thấp đoạn từ Ngã Tư Sở đến đầu cầu Vĩnh

tuy và hoàn thiện hệ thống đường Vành đai 2 theo quy hoạch.

Ngoài ra hầm chui Giải Phóng - Kim Đồng vừa được khởi công ngày

06/10/2022 với tổng mức đầu tư xây dựng công trình gần 800 tỷ đồng và dự kiến

hoàn thành năm 2025. Sau khi hoàn thành và đưa vào sử dụng, dự án được kỳ vọng

sẽ giải quyết các điểm nóng ùn tắc giao thông trên địa bàn Thành phố, tăng khả

năng lưu thông của các phương tiện.

4.3.1.5. Hệ thống giao thông tĩnh

Về giao thông tĩnh, giai đoạn đến 2025, thành phố Hà Nội tập trung quy

hoạch và phát triển mạng lưới giao thông tĩnh bao gồm bến, bãi đỗ xe, trung tâm

tiếp vận, trạm dừng nghỉ, các đầu mối giao thông công cộng. Trong phạm vi đô thị

trung tâm quy hoạch các bãi đỗ xe công cộng với tổng diện tích 1805,7 hecta bao

gồm: bãi đỗ xe công công tập trung: 1197,8 hecta; bãi đỗ xe trung chuyển, chuyển

đổi phương tiện (P&R): 17,7 hecta; bãi đỗ xe buýt và xe tải: 590,2 hecta.

Thực trạng quỹ đất dành cho GTĐB ở Hà Nội còn khá thấp, trong khi số

lượng phương tiện giao thông cá nhân tăng cao gây nên tình trạng quá tải đô thị.

Khắc phục tình trạng này, trong giai đoạn 2021-2025, thành phố Hà Nội sẽ rà soát,

lựa chọn danh mục công trình hạ tầng giao thông cấp bách, trọng điểm để tập trung

đầu tư, đưa vào khai thác, từng bước tăng quỹ đất dành cho giao thông trên diện tích

127

đất xây dựng đô thị. Nghị quyết Đại hội đại biểu lần thứ XVII (nhiệm kỳ 2020-

2025) Đảng bộ thành phố Hà Nội đã xác định, tập trung phát triển đồng bộ hạ tầng

giao thông kết nối đô thị trung tâm với khu vực ngoại thành, các đô thị vệ tinh, các

tỉnh, thành phố trong vùng Thủ đô... Nếu như năm 2015, tỷ lệ đất đô thị dành cho

giao thông đạt 8,65%, thì đến hết năm 2019 là 9,75% và đến hết năm 2020 là

10,07%. Đến 2025, thành phố phấn đấu đưa tỷ lệ đất dành cho giao thông đạt từ

12% đến 15%; tỷ lệ giao thông thông tĩnh đạt 1%-2%, mỗi năm giảm 8-10 điểm ùn

tắc giao thông. Đến 2030, đạt tỷ lệ 15% đến 20%, giao thông tĩnh đạt 2%-3%.

4.3.2. Dự báo tổng nhu cầu vốn và cơ cấu vốn cần huy động để đầu tư phát

triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ thành phố Hà Nội đến năm 2030

Tham khảo các báo cáo kết quả tính toán của Sở Giao thông vận tải Hà Nội,

các dự báo trong nghị quyết của UBND thành phố Hà Nội thể hiện trong Chiến lược

phát triển kinh tế - xã hội thành phố Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến 2050 và

xét theo xu thế phát triển kinh tế tư nhân trong fiai đoạn 2023 – 2030 (Trên cơ sở

trao đổi với các chuyên gia kinh tế của thành phố, các công trình đầu tư trọng điểm

về CSHT GTĐB mà thành phố đã đề xuất, tác giả luận án dự báo kinh tế tư nhân

phát triển khoảng 10%/năm) thì khả năng huy động vốn phát triển CSHT GTĐB

của tư nhân sẽ đạt mức khoảng 47- 48%.

Bảng 4.2: Dự báo cơ cấu vốn huy động để phát triển CSHT GTĐB địa bàn Hà

Nội đến năm 2030

ĐVT: Tỷ đồng

Giai đoạn

Nguồn vốn

2023 - 2025

2026 - 2030

Tổng vốn huy động

150.571

310.445

Trong đó:

I. Vốn ngân sách nhà nước

69.262

130.336

Tỷ trọng so tổng số (%)

46,00

41,98

II. Vốn ODA

18.068

32.597

Tỷ trọng so tổng số (%)

12,00

10,50

III. Vốn tư nhân

63.242

147.512

Tỷ trọng so tổng số (%)

42,00

47,52 Nguồn: Giai đoạn 2023-2025 dự báo của Sở GTVT, giai đoạn 2026-2030 dự báo

của tác giả

128

Từ bảng 4.2 về dự báo phân bổ vốn huy động để phát triển CSHT GTĐB

trên địa bàn Hà Nội đến năm 2030 thì giai đoạn 2023 – 2025 tổng số vốn 150.571 tỷ

đồng được đóng góp bởi 46% từ vốn nhà nước, 12% từ vốn ODA và 42% từ vốn tư

nhân. Sang giai đoạn 2026 – 2030, tỷ trọng này có sự thay đổi, cụ thể vốn nhà nước

chỉ còn đóng góp gần 42%; vốn ODA giảm còn 10,5%, vốn tư nhân tăng lên thành

47,52%. Điều này cho thấy định hướng của cơ quan chức năng là sẽ đẩy mạnh việc

huy động vốn từ khu vực tư nhân, giảm sự phụ thuộc vào vốn nhà nước và ODA.

Cụ thể:

Căn cứ kế hoạch đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021-2025 của HĐND TP.

Hà Nội; phương hướng, nhiệm vụ phát triển TP. Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn

đến năm 2050; Chiến lược phát triển kinh tế - xã hội thành phố Hà Nội đến năm

2030, tầm nhìn đến 2050, nhu cầu vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng GTĐB thành

phố Hà Nội đến năm 2030 được tổng hợp trong bảng 4.3 và biểu đồ 4.1 sau đây:

Bảng 4.3: Dự báo nhu cầu vốn cho đầu tư phát triển và bảo trì cơ sở hạ tầng

giao thông đường bộ thành phố Hà Nội đến năm 2030

Đơn vị tính: Tỷ đồng

Giai đoạn

2023 - 2025

2026 -2030

Công trình

Tổng vốn đầu tư

Giá trị

Tỷ lệ (%)

Cao tốc, quốc lộ

68.712 45,6%

137.770 44,4%

206.482

Xây dựng, nâng cấp

53.104

77,3%

104.640

76,0%

157.744

Bảo trì, duy tu

15.608

22,7%

33.130

24,0%

48.738

Đường tỉnh

20.387 13,5%

42.870 13,8%

63.257

Xây dựng, nâng cấp

15.301

75,1%

34.258

79,9%

49.559

Bảo trì, duy tu

5.086

24,9%

8.612

20,1%

13.698

Đường đô thị

10.436 6,9%

27.389 8,8%

37.825

Xây dựng, nâng cấp

7.712

73,9%

19.706

71,9%

27.418

Bảo trì, duy tu

2.724

7.683

10.407

Đường huyện, xã, nông

26,1% 12,9%

28,1% 13,6%

129

thôn

19.405

42.071

61.476

Xây dựng, nâng cấp

14.908

76,8%

32.312

76,8%

47.220

Bảo trì, duy tu

4.497

23,2%

9.759

23,2%

14.256

Cầu đường bộ

19.122 12,7%

32.410 10,4%

51.532

Xây dựng, nâng cấp

14.667

76,7%

25.653

79,2%

40.320

Bảo trì, duy tu

4.455

23,3%

6.757

20,8%

11.212

Hầm đường bộ

12.509 8,3%

27.935 9,0%

40.444

Xây dựng, nâng cấp

9.392

75,1%

21.217

76,0%

30.609

Bảo trì, duy tu

3.117

24,9%

6.718

24,0%

9.835

Tổng

310.445

150.571 100,0%

461.016 Nguồn: Nghị quyết của HĐND thành phố Hà Nội (2022), báo cáo Sở GTVT (2022)

Nhu cầu vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng GTĐB thành phố Hà Nội giai

đoạn 2023 - 2025 là 150.571 tỷ đồng, trong đó vốn đầu tư phát triển cho cao tốc,

quốc lộ chiếm tỷ lệ 45,6%; đường tỉnh chiếm tỷ lệ 13,5%; đường đô thị chiếm tỷ lệ

6,9%; đường huyện, xã, nông thôn chiến 12,9%; cầu và hầm đường bộ chiếm tỷ lệ

xấp xỉ 20%. Nhu cầu vốn đầu tư cho giai đoạn 2026 - 2030 có xu hướng tăng, với

con số dự kiến là 310.445 tỷ đồng.

Biểu đồ 4.1: Tổng nhu cầu vốn và tỷ trọng phân bổ đến năm 2030

130

Nguồn: Nghị quyết của HĐND thành phố Hà Nội (2022), báo cáo Sở GTVT (2022)

Kế hoạch đầu tư công trung hạn 5 năm 2021-2025 của Thành phố đã được

HĐND Thành phố phê duyệt lần đầu tại Nghị quyết số 21/NQ-HĐND ngày

23/09/2021 và cập nhật, điều chỉnh tại các Nghị quyết số: 28/NQ-HĐND ngày

08/12/2021. Đến nay, tổng nguồn kế hoạch đầu tư công trung hạn là: 364.678 tỷ

đồng, trong đó cấp huyện là 85.837 tỷ đồng, cấp Thành phố là 278.841 tỷ đồng.

Một dự án nhóm A (Xây dựng cầu Thượng Cát và đường hai đầu cầu, tổng

mức đầu tư dự kiến là 8.298 tỷ đồng). Đây là dự án giao thông quan trọng, đầu tư để

khớp nối, thông tuyến Vành đai 3,5 và nằm trong danh mục các dự án khởi công

mới cần đẩy nhanh tiến độ chuẩn bị đầu tư và bố trí vốn hằng năm theo tiến độ thực

tế của dự án tại Nghị quyết 21/NQ-HĐND ngày 23/09/2021. Nhu cầu kế hoạch vốn

trung hạn 5 năm 2021-2025 là 3.750 tỷ đồng.

Một dự án nhóm B (Xây dựng đường Vành đai 3,5 đoạn từ cầu Thượng Cát

đến Quốc Lộ 32 – TMĐT dự kiến là 1.495 tỷ đồng). Đây là dự án giao thông quan

trọng, đầu tư để khớp nối, thông tuyến Vành đai 3,5 và nằm trong danh mục các dự

án khởi công mới cần đẩy nhanh tiến độ chuẩn bị đầu tư và bố trí vốn hằng năm

theo tiến độ thực tế của dự án tại Nghị quyết 21/NQ-HĐND ngày 23/09/2021. Nhu

cầu kế hoạch vốn trung hạn 5 năm 2021-2025 là 660 tỷ đồng.

Ngoài ra, còn phải kể đến một số dự án trọng điểm để mở rộng, nâng cấp các

tuyến đường như:

- Trong giai đoạn 2021 - 2025, thành phố Hà Nội thực hiện dự án cải tạo

quốc lộ 6 qua địa bàn Hà Nội đoạn Ba La - Xuân Mai, một trong những tuyến

đường quan trọng tại cửa ngõ phía tây Thủ đô, kết nối Hà Nội với các tỉnh Hòa

Bình, Sơn La, Điện Biên; cải tạo quốc lộ 6, đoạn Ba La – Xuân Mai có chiều dài

23,1 km, vốn đầu tư 8.113 tỷ đồng; thực hiện dự án đầu tư xây dựng Tuyến cao tốc

Đại lộ Thăng Long, nối quốc lộ 21 đến cao tốc Hà Nội - Hòa Bình có chiều dài 5,5

km, đi qua địa bàn huyện Thạch Thất; thực hiện các dự án đường vành đai như xây

dựng tuyến đường vành đai 4 - vùng Thủ đô kết nối thành phố Hà Nội với các tỉnh

lân cận với chiều dài toàn tuyến là 98 km, trong đó có 56,5 km đi qua địa phận TP

Hà Nội. Dự án xây dựng đường Vành đai 4 – Vùng thủ đô Hà Nội dự kiến có tổng

131

số vốn đầu tư tất cả các nguồn vốn là 85.813 tỷ đồng, trong đó NSTW đóng góp

28.173 tỷ đồng toàn bộ dự án và cho giai đoạn 2021-2025 là 8.400 tỷ đồng.

- Đầu tư xây dựng đường vành đai 3 đoạn qua địa phận huyện Đông Anh:

Dự án chưa có danh mục dự kiến đầu tư giai đoạn 2021-2025 tại Nghị quyết số

21/NQ- HĐND ngày 23/09/2021, nhưng cần thiết phải đầu tư để hoàn chỉnh tuyến

đường vành đai 3 và thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội khu vực phía Bắc Thành

phố. Tổng mức đầu tư dự kiến 2.738 tỷ đồng, trong đó ngân sách huyện thực hiện

giải phóng mặt bằng (khoảng 1.300 tỷ đồng), còn lại là ngân sách Thành phố, thời

gian thực hiện dự kiến 2023-2027. Nhu cầu vốn trung hạn 5 năm 2021-2025 ngân

sách thành phố của dự án là 800 tỷ đồng.

- Dự án đầu tư, nâng cấp mở rộng đường 70 đoạn từ Trịnh Văn Bộ đến hết

địa phận quận Nam Từ Liêm: Dự án thuộc danh mục công trình trọng điểm giai

đoạn 2021-2025 tại Nghị quyết số 28/NQ-HĐND ngày 08/12/2021 với tên cũ là Cải

tạo, nâng cấp đường 70, đoạn từ Nhổn đến Đại lộ Thăng Long, Hà Đông. Tổng mức

đầu tư dự kiến 3.396 tỷ đồng; thời gian thực hiện là 2022-2027 và nguồn vốn đầu

tư: 70% ngân sách Thành phố, 30% ngân sách quận Nam Từ Liêm. Rà soát khả

năng triển khai thực hiện của dự án, nhu cầu vốn trung hạn 5 năm 2021-2025 của

dự án là 1.919 tỷ đồng, trong đó: ngân sách Thành phố là 1.070 tỷ đồng và ngân

sách quận Nam Từ Liêm là 849 tỷ đồng.

- Dự án xây dựng nút giao khác mức giữa đường Vành đai 3,5 với Đại lộ

Thăng Long, huyện Hoài Đức: Dự án thuộc danh mục công trình trọng điểm giai

đoạn 2021-2025 tại Nghị quyết số 28/NQ-HĐND ngày 08/12/2021 với tổng mức

đầu tư dự kiến 2.458 tỷ đồng; thời gian thực hiện là 2022-2026 và nguồn vốn đầu tư

là ngân sách thành phố. Rà soát khả năng triển khai thực hiện của dự án, nhu cầu

vốn trung hạn 5 năm 2021-2025 ngân sách thành phố của dự án là 1.770 tỷ đồng.

132

4.4. Giải pháp nhằm tăng cường và nâng cao hiệu quả huy động vốn cho

đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ của thành phố Hà Nội

4.4.1. Căn cứ để đề xuất giải pháp

Để tránh trùng lặp, tác giả nêu tóm lược các căn cứ chủ yếu để đưa ra giải

pháp nhằm gia tăng kết quả và hiệu quả sử dụng vốn huy động được cho đầu tư phát

triển CSHT GTĐB của thành phố Hà Nội. Đó là:

- Các yếu tố ảnh hưởng tới huy động vốn cho đầu tư phát triển CSHT GTĐB

đã nêu ở chương 2.

- Khảo cứu các kinh nghiệm liên quan đến huy động vốn phát triển CSHT

GTĐB của một số thành phố lớn ở chương 2.

- Nguyên nhân của thành tựu và của hạn chế đã xác định ở chương 3.

- Định hướng phát triển CSHT GTĐB và nhu cầu vốn đầu tư xây dựng

CSHT GTĐB đã trình bày ở đầu chương 4.

4.4.2. Các giải pháp chủ yếu

Về bản chất các giải pháp chủ yếu được xem như các việc phải làm của

UBND thành phố Hà Nội trong giai đoạn từ nay đến 2030.

4.4.2.1. Cụ thể hóa nhanh chóng luật pháp của nhà nước và hoàn thiện chính sách

đặc thù về huy động vốn cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

địa bàn thành phố Hà Nội

Đây là giải pháp quan trọng, giữ vị trí đầu tiên. Trong bối cảnh tăng trưởng

kinh tế Việt Nam đang chịu tác động sau đại dịch Covid-19, việc thu hút nguồn vốn

đầu tư kết cấu hạ tầng dự kiến sẽ găp khó khăn, Bộ Giao thông Vận tải đề xuất tiếp

tục hoàn thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật, cơ chế chính sách ưu đãi cho

hoạt động đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông bền vững, ổn định, phù hợp với đặc thù

từng đô thị và sửa đổi Luật Thủ đô.

Quy hoạch chung xây dựng thủ đô đến 2030, tầm nhìn đến 2050; Nghị quyết

của Bộ Chính trị về phương hướng, nhiệm vụ phát triển Thủ đô Hà Nội đến năm

2030; Nghị quyết số 20/2021/NQ-HĐND của HĐND thành phố Hà Nội về kế

hoạch phát triển KT-XH thành phố Hà Nội 5 năm 2021- 2025 và Nghị quyết số

21/NQ-HĐND ngày 23/09/2021 về Kế hoạch đầu tư công trung hạn 2021-2025 của

133

Thành phố Hà Nội; Nghị quyết số 28/NQ-HĐND ngày 08/12/2021 về các công

trình trọng điểm và cập nhật Kế hoạch đầu tư công trung hạn 5 năm 2021-2025 xác

định danh mục các công trình CSHT GTĐB trọng điểm để triển khai thực hiện.

Trong giai đoạn tới để thu hút nguồn vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB đáp

ứng nhu cầu vốn theo Quy hoạch, thành phố Hà Nội cần nghiên cứu ban hành hệ

thống cơ chế chính sách chủ yếu sau đây:

- Ban hành hoặc đề xuất chính sách ưu đãi đầu tư CSHT GTĐB như: chính

sách ưu đãi về tài chính, tín dụng, đất đai.

- Xây dựng và thực thi chính sách thu hút các nhà đầu tư lớn có tiềm năng

tham gia phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn. Cụ thể là:

+ Bồi thường giải phóng mặt bằng, tái định cư: Chính quyền thành phố Hà

Nội cần đẩy mạnh công tác tuyên truyền, vận động nhân dân hiểu và thực hiện tốt

các chủ trương chính sách của Đảng, pháp luật của Nhà nước trong công tác bồi

thường giải phóng mặt bằng. Chính quyền các cấp phải hiểu rõ và có quan điểm

thống nhất về chính sách bồi thường, tái định cư; việc lập quy hoạch chi tiết tỷ lệ

1/500 cần phải tính toán kỹ các vấn đề liên quan đến thực tế bồi thường, góp phần

làm giảm chi phí bồi thường, tăng hiệu quả kinh tế của dự án. Cần chú ý việc xác

định phạm vi và mức độ ảnh hưởng của môi trường bên ngoài hàng rào của dự án,

tránh bị nhân dân xung quanh khu vực phản đối, gây bức xúc trong dư luận.

+ Cải cách thủ tục hành chính: Đẩy mạnh công tác thông tin, tuyên truyền

về chính sách trên cổng thông tin điện tử thành phố nhằm giúp các tổ chức, doanh

nghiệp, cá nhân dễ dàng tiếp cận thông tin về quy hoạch, kế hoạch, phát triển CSHT

GTĐB.

Sở Kế hoạch và Đầu tư cần tăng cường cải cách thủ tục hành chính, nhất là

thủ tục liên quan đến cấp giấy chứng nhận đăng ký doanh nghiệp, đấu thầu các công

trình CSHT GTĐB từ 24 ngày xuống dưới 10 ngày.

Sở Xây dựng rà soát, cải cách quy trình, thủ tục hành chính về cấp phép xây

dựng, đẩy mạnh ứng dụng công nghệ thông tin, giảm thời gian thực hiện thủ tục cấp

phép xây dựng (bao gồm thẩm định thiết kế cơ sở, thẩm định thiết kế kỹ thuật, cấp

giấy phép xây dựng) để giảm chi phí, nhất là chi phí không chính thức; đơn giản

134

hóa thủ tục, rút ngắn thời gian cấp phép xây dựng và các thủ tục liên quan tối đa

không quá 120 ngày.

Cục Thuế cung cấp các dịch vụ công trực tuyến cho người dân và doanh

nghiệp trên cơ sở chuẩn hóa thủ tục hành chính, áp dụng nhiều hình thức hỗ trợ dịch

vụ qua các thiết bị công nghệ tích hợp (điện thoại thông minh, công nghệ nghe nhìn,

đa phương tiện). Đa dạng hóa phương thức hỗ trợ người nộp thuế như xây dựng

trung tâm hỗ trợ (call center), các diễn đàn, cung cấp các dịch vụ tra cứu thông tin

24/24 giờ dưới nhiều hình thức (điện thoại, SMS, ứng dụng...)

Cần xem lại việc phân cấp quản lý đầu tư, nhất là đối với cấp xã để nguồn

vốn đầu tư không bị phân tán. Do đó, trong thời gian tới, cần thiết phải rà soát lại

các quy định phân cấp quản lý đầu tư. UBND thành phố Hà Nội cần có chính sách

đặc thù về đầu tư tư nhân phát triển CSHT GTĐB, trong đó coi trọng tôn vinh

những nhà đầu tư lớn, hiệu quả trong đầu tư phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn

thành phố Hà Nội.

4.4.2.2. Nâng cao hiệu quả quản lý, điều hành huy động vốn và thực hiện đầu tư

phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội

a. Nâng cao chất lượng quy hoạch phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

Một là, Trước hết phải có quy hoạch CSHT GTĐB dài hạn, trong đó phải chỉ

rõ vị trí vai trò của từng yếu tố CSHT GTĐB cho thời kỳ trong dài hạn chứ không

phải cho thời gian ngắn với thứ tự ưu tiên thỏa đáng. Phương án quy hoạch CSHT

GTĐB phải được trình bày rõ ràng, mạch lạc trong quy hoạch tổng thể của thành

phố Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn đến 2050. Việc xây dựng, điều chỉnh quy

hoạch phải căn cứ vào đặc điểm tự nhiên, tình hình chính trị, KT-XH của thành phố

và dự báo nhu cầu phát triển trong tương lai. Bên cạnh đó, cần đảm bảo tính thống

nhất, đồng bộ giữa quy hoạch phát triển CSHT GTĐB với quy hoạch sử dụng đất;

giữa kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội 5 năm và hàng năm; đồng thời chú trọng

tính kết nối giữa các loại quy hoạch ngành, vùng, quy hoạch của các tỉnh trong khu

vực. Công tác lập, thẩm định, phê duyệt các quy hoạch đô thị, quy hoạch chuyên

ngành hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội và cụ thể hóa trong quy hoạch phân khu, quy

135

hoạch chi tiết và dự án đầu tư cụ thể đảm bảo phù hợp với quy hoạch, kế hoạch sử

dụng đất được cơ quan nhà nước có thẩm quyền phê duyệt.

Hai là, thực hiện cung cấp thông tin đầy đủ, đa chiều, công khai, minh bạch

các quy hoạch, kế hoạch phát triển CSHT GTĐB nhằm tăng cường công tác giám

sát, tham gia của cộng đồng dân cư. Việc xây dựng cổng thông tin CSHT GTĐB

phải được tiến hành đồng thời với xây dựng cơ sở dữ liệu chung của toàn thành phố.

Nhu cầu đầu tư phát triển CSHT giao thông rất lớn, do đó thành phố Hà Nội

cần chủ động sắp xếp thứ tự ưu tiên huy động mọi nguồn lực hợp pháp để đầu tư

phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị thuộc thẩm quyền quản lý. Đặc biệt là

giao thông công cộng như hệ thống giao thông tĩnh, giao thông ngầm và tham gia

đầu tư hỗ trợ kết cấu hạ tầng giao thông quốc gia qua địa bàn. Thành phố tăng

cường phân cấp trong quản lý đầu tư, quản lý khai thác CSHT giao thông; tăng

ngân sách của trung ương giao hỗ trợ với tỷ lệ hợp lý để đầu tư kết cấu hạ tầng giao

thông Thủ đô. Phối hợp giữa Hà Nội và chính quyền các địa phương tạo bước đột

phá trong đầu tư CSHT giao thông kết nối chặt chẽ giữa các tỉnh, thành phố giảm

ùn tắc giao thông của Thủ đô và cả vùng.

Ba là, để có nguồn lực thực hiện mục tiêu, thành phố cần rà soát, lựa chọn

danh mục công trình hạ tầng giao thông cấp bách, trọng điểm để tập trung triển khai

đầu tư hoàn thành và đưa vào khai thác sử dụng theo từng giai đoạn; trước mắt cân

đối nguồn lực từ ngân sách thành phố; đồng thời xây dựng phương án, cơ chế chính

sách để đa dạng nguồn vốn ODA, vay từ các tổ chức tài chính, tín dụng, huy động

nguồn bằng việc phát hành trái phiếu, đấu giá đất, cổ phần hóa doanh nghiệp, tiếp

tục tháo gỡ vướng mắc và kêu gọi đầu tư theo hình thức PPP (BT, BOT...), xã hội

hóa đầu tư phục vụ thực hiện các dự án giao thông khung theo quy hoạch. Hàng

năm thành phố cần dành khoảng 250 - 300 triệu đồng để tổ chức các lớp bồi dưỡng

nghiệp vụ cho những người chuyên trách việc huy động vốn đầu tư phát triển CSHT

GTĐB.

Những năm qua, mặc dù các dự án hạ tầng giao thông đô thị được quan tâm

nhưng chưa đáp ứng được tốc độ phát triển đô thị, đặc biệt là vấn đề giao thông và

thoát nước, xử lý nước thải. Hiện nay, quỹ đất dành cho giao thông đô thị của Hà

136

Nội mới đạt khoảng trên 10%/đất xây dựng đô thị, chưa đạt so với yêu cầu của Luật

Giao thông đường bộ là từ 16% - 26%. Đây là một trong những nguyên nhân gây ùn

tắc giao thông trầm trọng ở Thủ đô. Tỷ lệ đất dành cho giao thông tĩnh cũng mới đạt

1%, trong khi yêu cầu là 3% - 4%, năng lực giao thông công cộng của Hà Nội mới

đáp ứng khoảng 18% nhu cầu đi lại của người dân, trong khi yêu cầu đặt ra đối với

giao thông công cộng ở các đô thị hiện đại là 30% - 40%.

Cùng với phát triển CSHT giao thông khung, ưu tiên cho giao thông công

cộng là giải pháp “sống còn”. Nâng tỷ lệ quỹ đất dành cho giao thông phải được

thực hiện đồng thời với nâng thị phần của vận tải hành khách công cộng. Tiếp đó là

quyết liệt thực hiện chủ trương hạn chế phương tiện giao thông cá nhân. Giao thông

công cộng cần được ưu tiên nguồn vốn và đường dành riêng tương xứng, đặc biệt là

những hành lang kết nối các khu công nghiệp, khu đô thị, trung tâm dịch vụ, trường

đại học.

b. Tăng cường và nâng cao hiệu lực, hiệu quả quản lý, điều hành của chính quyền

thành phố Hà Nội đối với phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

Một là, chính quyền thành phố Hà Nội công khai quy hoạch CSHT GTĐB

cho toàn dân, doanh nghiệp biết và hành động. Việc công khai trên các phương tiện

thông tin đại chúng giúp người dân và doanh nghiệp có cái nhìn tổng thể, chủ động

trong công việc cũng như cuộc sống. Từ đó công tác tuyên truyền, giải phóng mặt

bằng mới có thể nhanh và hiệu quả được. UBND thành phố cùng các Sở ban ngành

có liên quan tích cực triển khai cải cách hành chính, nâng cao năng lực thực hiện

công vụ của đội ngũ cán bộ chuyên trách. Thành phố Hà Nội phấn đấu đứng trong

nhóm 5-8 các tỉnh có chỉ số PCI, PAPI, SIPAS, PAR INDEX tốt.

Hai là, chính quyền thành phố kiểm tra, giám sát đấu thầu xây dựng và quá

trình thực hiện xây dựng CSHT GTĐB theo quy hoạch và theo kế hoạch. Đặc biệt

là những dự án chậm tiến độ, gây đội vốn, thất thoát lãng phí vốn. Kiên quyết xử lý

những trường hợp chủ đầu tư, nhà thầu chậm trễ tiến độ xây dựng gây đội vốn ảnh

hưởng lớn để kế hoạch phân bổ nguồn vốn. Chính quyền thành phố tổ chức đánh

giá kết quả, hiệu quả phát triển CSHT GTĐB sau khi các dự án được đi vào hoạt

động. Việc đánh giá này rất quan trọng, nó giúp thành phố nhìn nhận được mặt

137

được và chưa được của dự án. Việc đánh giá này nhằm xem xét hiệu quả của dự án,

người dân có cảm thấy hài lòng không? Có giúp tăng trưởng kinh tế xã hội không?

Có bị chậm tiến độ không và lý do vì sao? Để từ đó chính quyền địa phương có

những kinh nghiệm cho những dự án lần sau được hiệu quả cao hơn.

Ba là, để tháo gỡ vướng mắc về cơ chế cho các dự án giao thông trọng điểm

đang thi công xây dựng, UBND thành phố cần chỉ đạo điều hành, đôn đốc tiến độ;

tập trung quyết liệt trong giải phóng mặt bằng, tháo gỡ vướng mắc về thủ tục, đẩy

nhanh tiến độ giải ngân kế hoạch vốn. Ðối với nhóm dự án chuẩn bị thực hiện và

hoàn thiện các thủ tục, chủ đầu tư, cơ quan đơn vị được giao trách nhiệm chủ động

phối hợp các sở, ngành để được hướng dẫn trong chuẩn bị hồ sơ bảo đảm chất

lượng.

Bốn là, tăng cường phân cấp trong huy động vốn và quản lý nhà nước đối

với huy động vốn phát triển CSHT GTĐB.

UBND thành phố làm tốt công tác quy hoạch phát triển CSHT GTĐB cũng

như làm tốt dự toán nhu cầu đầu tư và kế hoạch huy động vốn phát triển CSHT

GTĐB của thành phố. Đồng thời tổ chức tốt việc đấu thầu xây dựng CSHT GTĐB

cũng như tổ chức tốt công việc thanh tra, kiểm tra, giám sát các hoạt động huy động

vốn và sử dụng vốn phát triển CSHT GTĐB (trong đó có phân theo khu vực nội

thành và ngoại thành).

UBND các quận, huyện tổ chức thực hiện tốt các chủ trương phát triển, các

kế hoạch huy động vốn phtas triển CSHT GTĐB của thành phố ban hành. Đồng

thời chủ động xây dựng kế hoạch, công khai sự đóng góp của các doanh nghiệp và

của người dân vào việc xây dựng CSHT GTĐB trên địa bàn. UBND các quận

huyện trực tiếp huy động các tổ chức chính trị xã hội, doanh nghiệp và người dân

tham gia đóng góp tài chính, ngày công xây dựng CSHT GTĐB ở địa phương.

c. Tăng cường thu ngân sách và quản lý tốt các khoản thu ngân sách địa phương

dành cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

Một là, phấn đấu thu NSNN đạt khoảng 28 - 29% GRDP. Tỷ lệ vốn NSNN

cho đầu tư phát triển CSHT GTĐB so với tổng vốn từ NSNN cho đầu tư phát triển

của thành phố Hà Nội phấn đấu đạt mức 18%.

138

Hai là, tiếp tục đẩy mạnh công tác thanh tra, kiểm tra thuế theo hướng: Nâng

cao tinh thần trách nhiệm, năng lực và tâm huyết của cán bộ làm công tác thanh tra,

kiểm tra trong toàn ngành; phân tích lựa chọn các doanh nghiệp có dấu hiệu vi

phạm, những doanh nghiệp nhiều năm chưa được thanh tra, kiểm tra, doanh nghiệp

có rủi ro lớn, doanh nghiệp có hoạt động liên kết chuyển giá, doanh nghiệp lỗ liên

tục, doanh nghiệp có số hoàn thuế lớn và kiểm tra sau hoàn thuế giá trị gia tăng để

đề xuất thanh tra, kiểm tra tại trụ sở người nộp thuế, nhằm mục tiêu chống thất thu

thuế. UBND thành phố huy động sự tham gia của các tổ chức chính trị và đại diện

người dân tham gia kiểm tra, giám sát. Hàng năm nên tổ chức 2-3 đợt kiểm tra việc

thực hiện quy hoạch, kế hoạch phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn. Đẩy mạnh việc

đăng tải công khai trên các phương tiện thông tin đại chúng các trường hợp nợ thuế

dây dưa kéo dài theo quy định của Luật Quản lý thuế. Đồng thời, phối hợp chặt chẽ

với Ngân hàng Nhà nước, Ngân hàng thương mại, Sở Tài chính, Sở Kế hoạch Đầu

tư, Kho bạc Nhà nước để thực hiện công tác thu nợ một cách hiệu quả, đúng quy

định pháp luật.

d. Nâng cao hiệu quả sử dụng vốn đầu tư đã được huy động cho xây dựng cơ sở hạ

tầng giao thông đường bộ

Mục tiêu sử dụng vốn huy động cho phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn

thành phố Hà Nội cần được cải thiện theo các chỉ tiêu, cụ thể: Hệ số lôi kéo vốn

ODA tăng từ 0,21 lên 0,50; hệ số lôi kéo vốn tư nhân tăng từ 0,59 đến 1,5. Mức độ

hài lòng của người dân về vận tải hành khách tăng lên trên 90%; mức độ hài lòng

vận tải hàng hóa đạt khoảng 95% - 96%. Phấn đấu tỷ lệ thất thoát, lãng phí vốn cần

giảm nhanh và mạnh xuống mức khoảng 3%.

e. Tăng cường huy động nguồn vốn đầu tư từ khu vực tư nhân

Trong điều kiện nguồn vốn NSNN ngày càng hạn chế, việc tiếp cận nguồn

vốn ODA gặp nhiều khó khăn do Việt Nam đã trở thành nước thu nhập trung bình,

nguồn vốn đầu tư khu vực tư nhân ngày càng đóng vai trò quan trọng.

Giai đoạn 2023 – 2030 phấn đấu huy động vốn tư nhân phát triển CSHT

GTĐB trên địa bàn thành phố Hà Nội chiếm khoảng 32 – 33% so với tổng nhu cầu

vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB của thành phố.

139

Do vậy, để huy động nguồn vốn từ khu vực tư nhân như đã trình bày ở phần

định hướng huy động vốn phát triển CSHT GTĐB, thành phố Hà Nội cần thực hiện

đồng bộ nhiều giải pháp, cụ thể:

Một là, công khai những dự án CSH GTĐB gắn với cải thiện môi trường đầu

tư các dự án hợp tác công - tư (PPP) đảm bảo công khai, minh bạch:

- Xây dựng danh mục dự án kêu gọi đầu tư vào lĩnh vực CSHT GTĐB, công

bố thông tin dự án rộng rãi nhằm đảm bảo cạnh tranh trong đấu thầu, hạn chế chỉ

định thầu và lựa chọn được Nhà đầu tư đủ năng lực thực hiện dự án, quản lý hợp

đồng dự án theo đúng quy định. Ban hành các tiêu chí cụ thể trong việc lựa chọn

nhà đầu tư đủ năng lực về quản lý và tài chính tham gia các dự án PPP.

- Thực hiện cải cách thủ tục hành chính trong hoạt động thu hút đầu tư, ban

hành quy trình đầu tư các dự án PPP thuộc thẩm quyền của Chủ tịch UBND thành

phố Hà Nội.

- Nâng cao nhận thức và trách nhiệm của cơ quan quản lý nhà nước trong

công tác triển khai các dự án PPP; xây dựng và triển khai các chương trình tập

huấn, chương trình truyền thông về PPP cho các cơ quan nhà nước, các doanh

nghiệp và cộng đồng. Đặc biệt thể hiện rõ sự khác biệt giữa PPP với các hình thức

xã hội hóa thực hiện trước đây cũng như giá trị đích thực mà các dự án PPP mang

lại cho xã hội để tạo sự đồng thuận cao trong nhân dân.

Hai là, tăng cường quản lý, giám sát chất lượng công trình dự án PPP. Nhà

nước cần tăng cường công tác quản lý, giám sát chất lượng công trình dự án PPP để

đảm bảo các nguồn vốn đầu tư được sử dụng đúng mục đích và hiệu quả. Các nội

dung cần giám sát:

(i) Giai đoạn chuẩn bị:

- Mục tiêu đầu tư; quy mô; địa điểm; nhu cầu sử dụng đất.

- Hiệu quả KT-XH của dự án; báo cáo đánh giá tác động môi trường.

- Tổng mức đầu tư; phương án tài chính của dự án; dự kiến vốn Nhà nước

trong dự án và hình thức quản lý, sử dụng.

- Khả năng huy động vốn để thực hiện dự án; phương án tổ chức quản lý,

kinh doanh và cung cấp dịch vụ.

140

(ii) Giám sát thực hiện đầu tư và xây dựng:

- Công tác bồi thường giải phóng mặt bằng và tái định cư.

- Mua sắm thiết bị, công nghệ.

- Thi công, xây lắp.

- Thực hiện các điều khoản hợp đồng.

- Quản lý kỹ thuật, chất lượng.

- Đảm bảo môi trường, tài nguyên, an ninh.

(iii) Giám sát dự toán, chi phí đầu tư và thanh toán vốn:

- Khối lượng thiết kế và dự toán công trình.

- Quan hệ tổng dự toán và tổng mức đầu tư.

- Trình tự thủ tục thẩm định, phê duyệt và thanh toán vốn.

- Việc sử dụng nguồn vốn Nhà nước trong dự án.

(iv) Giám sát việc kết thúc xây dựng và đưa vào sử dụng:

- Nghiệm thu, chuyển giao công trình, dự án (giám sát các thủ tục hoàn

công).

- Bảo hành và bảo trì công trình.

- Quản lý sau bàn giao, chuyển giao.

- Quyết toán công trình, quyết toán vốn.

- Thẩm tra, phê duyệt quyết toán.

Ba là, nghiên cứu áp dụng các hình thức hỗ trợ tài chính cho các nhà đầu tư

thực hiện dự án hợp tác công - tư (PPP):

- Để thu hút được các nhà đầu tư, tổ chức tài chính cho các dự án PPP, Chính

phủ cần quy định cụ thể các cơ chế, chính sách như: Bảo lãnh doanh thu tối thiểu

(hoặc bảo đảm lưu lượng), khi doanh thu thực tế đạt thấp hơn 75% mức doanh thu

trong phương án tài chính tại hợp đồng dự án PPP, Nhà nước chia sẻ với nhà đầu tư,

doanh nghiệp thực hiện dự án PPP 50% phần chênh lệch giữa mức 75% doanh thu

trong phương án tài chính và doanh thu thực tế; Bảo đảm cân đối ngoại tệ, trường

hợp thị trường không đáp ứng được nhu cầu ngoại tệ hợp pháp của doanh nghiệp dự

án PPP thì được bảo đảm cân đối ngoại tệ không quá 30% doanh thu của dự án bằng

tiền đồng Việt Nam sau khi trừ số chi tiêu bằng đồng Việt Nam; Được thế chấp tài

141

sản, quyền sử dụng đất và quyền kinh doanh công trình, hệ thống hạ tầng cho bên

cho vay theo quy định của pháp luật về đất đai và pháp luật về dân sự, thời gian thế

chấp không vượt quá thời hạn hợp đồng, trừ trường hợp có thỏa thuận khác tại hợp

đồng;

- Do đầu tư vào lĩnh vực CSHT cần nguồn vốn lớn, thời gian thực hiện dự án

kéo dài, nếu các doanh nghiệp chỉ tiếp cận được các gói tín dụng ngắn hạn sẽ gặp

rủi ro về trả nợ, điều này làm giảm tính hấp dẫn của các dự án PPP. Do vậy, cần hỗ

trợ các dự án PPP được vay vốn ngân hàng theo hướng hình thành các gói tín dụng

dài hạn, lãi suất ưu đãi tạo điều kiện để các doanh nghiệp có thể tiếp cận nguồn vốn

vay phù hợp với thời gian thực hiện hợp đồng dự án.

Bốn là, đẩy mạnh huy động nguồn vốn đóng góp của khu vực dân cư. Nguồn

vốn đóng góp của khu vực dân cư chủ yếu để đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông nông

thôn như: Đường giao thông, điện, cấp nước, nhà văn hóa, trạm y tế... Tuy nhiên cơ

chế huy động và tổ chức đầu tư xây dựng phải linh hoạt và gắn với thực tế ở từng

địa phương nhằm khuyến khích, động viên người dân tích cực tham gia. Để đẩy

mạnh huy động nguồn vốn đóng góp của khu vực dân cư cần tập trung vào các nội

dung sau:

- Thực hiện tốt việc công khai, minh bạch, dân chủ đúng quy định để huy

động, sử dụng có hiệu quả các nguồn vốn, đặc biệt là công tác thanh toán và quyết

toán công trình. Bên cạnh đó cần công khai các chủ trương phát triển KT-XH của

thành phố; quy hoạch phát triển cơ sở hạ tầng GTĐB; nêu rõ sự cần thiết phải đầu

tư các công trình cơ sở hạ tầng để người dân biết và tham gia thực hiện.

- Xây dựng mức huy động đóng góp phải phù hợp với khả năng thu nhập của

người dân, phù hợp với điều kiện và đặc điểm của địa phương, tránh nôn nóng thực

hiện để đạt thành tích. Đối với những hộ gia đình có hoàn cảnh kinh tế khó khăn thì

khuyến khích đóng góp bằng công lao động. Thực hiện phân loại các khu vực có

điều kiện phát triển kinh tế khác nhau để xây dựng tỷ lệ đóng góp phù hợp, tăng tỷ

lệ hỗ trợ vốn từ ngân sách cho các khu vực dân cư có thu nhập thấp, đời sống của

người dân còn khó khăn.

142

- Thường xuyên tổng kết, đánh giá rút kinh nghiệm, phổ biến mô hình tốt,

cách làm hay, tấm gương điển hình tiên tiến để nhân rộng. Chú trọng công tác kiểm

tra, giám sát để kịp thời phát hiện và tháo gỡ nhũng vướng mắc trong quá trình triển

khai thực hiện.

4.4.2.3. Tăng cường phát triển kinh tế - xã hội địa bàn thành phố Hà Nội trên cơ sở

hiện đại hóa

Muốn phát triển hiện đại hóa nền kinh tế phải hiện đại hóa được CSHT

GTĐB thì mới đáp ứng điều đó. Vì vậy, việc hiện đại hóa nền kinh tế phải gắn liền

với hiện đại hóa CSHT GTĐB trên địa bàn.

Nhanh chóng xây dựng nền kinh tế số, phấn đấu nền kinh tế có tốc độ tăng

trưởng cao gấp 1,4 – 1,5 lần so với mức tăng trưởng kinh tế quốc gia. Có như vậy

thì thành phố mới có dư địa đề để tăng thu ngân sách nhà nước (đảm bảo thu ngân

sách nhà nước đạt khoảng 28% - 32% GRDP). Từ đó, nguồn ngân sách nhà nước

mới có điều kiện dành nhiều hơn cho phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn.

Phát triển mạnh thương mại điện điện tử, phát triển những lĩnh vực trên nền

tảng số như thông tin viễn thông, ngân hàng, bảo hiểm, xe công nghệ…để đến năm

2025, tỷ trọng kinh tế số trong GRDP của thành phố Hà Nội đạt trung bình 30%.

4.4.2.4. Tăng cường sự tham gia của các tổ chức chính trị và của người dân vào

việc thực hiện huy động vốn cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường

bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội

Các đối tượng tham gia hoạt động xã hội, kiểm tra giám sát là các tổ chức

chính trị xã hội trên địa bàn địa phương, trong đó phải kể đến Mặt trận tổ quốc

thành phố, hội cựu chiến binh, hội phụ nữ, đoàn thành niên,…. Các tổ chức này có

thể đóng góp xây dựng mới, sửa chữa một công trình giao thông nhỏ để được ghi

danh của chính tổ chức này hoặc tham gia đóng góp kết hợp các nguồn vốn khác để

xây dựng các công trình cầu, đường dưới hình thức giá trị bằng tiền hoặc trực tiếp

bằng vật liệu xây dựng… Đây là nguồn huy động mang tính nhỏ lẻ để xây dựng các

công trình đường bộ nhưng không kém phần quan trọng nhằm bổ sung thêm nguồn

lực đang còn thiếu hụt trầm trọng hiện nay. Hơn nữa, việc huy động đóng góp từ

các tổ chức và người dân cần phải tính đến yếu tố đặc thù của vùng nhằm khuyến

143

khích người dân tham gia đóng góp xây dựng các công trình giao thông với hiệu

quả cao nhất. Vì vậy, cần chú trọng tuân thủ các nguyên tắc sau:

- Huy động đóng góp phải gắn với lợi ích sử dụng của người dân, tức là huy

động đóng góp của địa phương nào thì đầu tư xây dựng trực tiếp vào CSHT GTĐB

của địa phương đó, tránh sử dụng sai mục đích.

- Mức huy động đóng góp phải phù hợp với khả năng thu nhập của nhân dân

ở mỗi thời điểm nhất định. Đối với việc đóng góp bằng giá trị ngày công lao động

hoặc bằng tiền xây dựng đường giao thông tại chính nơi họ sinh sống thường được

người dân nhiệt tình ủng hộ nhưng thực tế hiện nay ở vùng nông thôn, người dân

đang phải thực hiện nhiều khoản đóng góp khác. Vì vậy, khi huy động đóng góp

phải căn cứ vào khả năng thu nhập và cân đối với các khoản đóng góp khác để xác

định mức huy động hợp lý.

- Thực hiện tốt quy chế dân chủ ở cơ sở trong việc huy động đóng góp đầu tư

xây dựng công trình giao thông thôn xóm, tổ chức họp bàn công khai, dân chủ và đi

đến thống nhất về trình tự, các bước tiến hành, mức đóng góp của mỗi hộ gia đình.

- Công khai minh bạch trong việc huy động cũng như trong quá trình sử

dụng nguồn vốn đóng góp và nguồn hỗ trợ từ NSNN; đặc biệt là công khai minh

bạch số liệu thanh toán và giá trị quyết toán công trình. Cải tiến thủ tục hồ sơ cấp

vốn hỗ trợ từ ngân sách cho các xã theo hướng đơn giản, đảm bảo các xã, phường

có thể nhận được vốn hỗ trợ nhanh và kịp thời thanh toán cho các đơn vị cung ứng

vật liệu xây dựng và thi công.

- Phân loại các khu vực có điều kiện phát triển kinh tế khác nhau để xây

dựng tỷ lệ đóng góp phù hợp, tăng tỷ lệ hỗ trợ vốn từ ngân sách cho các khu vực

dân cư có thu nhập thấp, khả năng đóng góp hạn chế để tiếp tục bê tông hoá các trục

đường giao thông nông thôn còn lại trên các địa bàn vùng sâu, vùng cao.

Ngoài việc tuân thủ các nguyên tắc nêu trên, việc huy động đóng góp của các

tổ chức và cộng đồng dân cư cần thực hiện các giải pháp chủ yếu sau:

Một là, bằng các phương tiện thông tin đại chúng, công khai chủ trương phát

triển KT-XH của thành phố; quy hoạch, đề án phát triển GTĐB của thành phố Hà

Nội, mục đích ý nghĩa và hiệu quả KT-XH của đề án; nêu rõ sự cần thiết phải đầu

144

tư, lợi ích của các công trình giao thông đối với vùng, khu vực hoặc một địa bàn xã,

thôn để các tổ chức kinh tế và các tổ chức khác tiếp cận được các thông tin cũng

như thấy được nghĩa vụ và lợi ích của việc tham gia đóng góp.

Hai là, các cấp chỉ đạo điều hành tổ chức hội nghị, hội thảo nhằm tăng

cường trao đổi thông tin; đồng thời tuyên truyền vận động các tổ chức kinh tế và

các tổ chức khác tham gia đóng góp bằng các hình thức khác nhau.

Ba là, các hình thức đóng góp phải linh hoạt, phù hợp với khả năng và điều

kiện sẵn có của các đơn vị tổ chức; có thể thực hiện quyên góp bằng một trong hai

hình thức bằng tiền hoặc vật liệu xây dựng như: Xi măng, cát, đá, sỏi do chính các

tổ chức kinh tế khai thác, sản xuất, chế biến đóng góp.

Bốn là, để người dân có nguồn lực tài chính sẵn sàng cho việc phát triển kinh

tế hộ gia định đồng thời có khả năng đóng góp nguồn lực xây dựng các công trình

giao thông, cần đẩy mạnh tìm hướng giải quyết cho lực lượng lao động dư thừa ở

nông thôn bằng phương thức xuất khẩu lao động. Muốn vậy, phải xây dựng kế

hoạch triển khai sâu rộng trên toàn tỉnh từ việc đào tạo hướng nghiệp, dạy ngoại

ngữ và các phương thức cung cấp tín dụng hợp lý để số lao động này đi lao động

nước ngoài nhằm tăng thu cho chính các hộ gia đình.

Năm là, tăng cường cơ chế cho sự tham gia vào quản lý, kiểm tra, giám sát

quá trình thực hiện đầu tư và nghiệm thu các công trình CSHT GTĐB tại địa

phương của các tổ chức và dân cư tại địa bàn. Điều nay góp phần tăng cường tính

minh bạch, công khai cho quá trình sử dụng vốn đầu tư.

4.4.2.5. Tổ chức vận tải trên địa bàn thành phố Hà Nội theo hướng hiện đại và xây

dựng văn hóa giao thông tiên tiến cho người dân

Bên cạnh việc xây dựng CSHT GTĐB một cách tích cực thì phải chú ý việc

tổ chức vận tải trên địa bàn thành phố phải được xây dựng thành đề án có định

hướng rõ ràng và có tầm nhìn dài hạn xứng đáng với thành phố Thủ đô của một

nước phát triển vào năm 2045.

Phấn đấu đưa tỷ lệ đáp ứng, phục vụ giao thông công cộng trên địa bàn thành

phố tăng từ 30% -> 35% vào năm 2025.

145

Trước hết đề án vận tải trên địa bàn thành phố Hà Nội phải kết hợp giữa các

phương tiện, giữa các loại hình vận tải một cách hợp lý, phù hợp với điều kiện cụ

thể của thành phố. Bên cạnh việc hoàn thiện CSHT GTĐB cần phát triển nhanh cả

giao thông vận tải đường sắt trên cao và đường tàu điện ngầm cũng như tàu điện

nhanh (nhất là tuyến dọc theo tuyến đường Thăng Long – Hòa Lạc). Thành phố

phải coi trọng kết hợp vận tải công cộng thỏa đáng ở các tuyến chính kết nối với các

khu dân cư trong các ngõ, ngách, hẻm. Thành phố Hà Nội cũng cần nghĩ đến

phương án giảm xe ôtô tư nhân giống như trường hợp đã làm của Hồng Kông và

Singapore thông qua đánh thuế ở mức cao đối với thuế trước bạ, thuế thuê chỗ đậu

xe, thuế đường, bảo hiểm…. Đồng thời, cần nhanh chóng phát triển hệ thống xe bus

công cộng đủ mạnh đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân.

Thành phố Hà Nội nên xây dựng và ban hành phương án phát triển hệ thống

Shipper hợp lý. Muốn thế Hà Nội cần xây dựng phương án logistics đô thị một cách

chủ động ngay từ sớm.

Thành phố Hà Nội nên kết hợp với các địa phương xây dựng phương án

phân luồng vận tải để tránh tối đa các phương tiện vận tải lớn chạy vào trung tâm

thành phố vừa gây tiếng ồn, gia tăng bụi gây ô nhiễm môi trường và gây tắc nghẽn

giao thông cho thành phố.

Thêm vào đó, vấn đề ô nhiễm môi trường, bụi mịn ở Hà Nội ngày càng

nghiêm trọng, nhà nước cần sớm xây dựng chiến lược và quy hoạch phát triển

logistics xanh đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Theo đó ngoài việc đẩy

nhanh quá trình chuyển đổi số, tiếp tục nâng cao chất lượng CSHT, tạo thuận lợi

cho vận tải đa phương thức, thì về cơ chế, chính sách, cần khuyến khích, thúc đẩy

doanh nghiệp, đặc biệt là các doanh nghiệp vừa và nhỏ phát triển logistics xanh, sử

dụng các nguồn năng lượng thay thế trong vận tải đường bộ, thay đổi phương thức

vận tải; tạo động lực thông qua giảm thuế và chi phí cho doanh nghiệp. Cụ thể, như

một số nước phát triển đã áp dụng phương thức vận chuyển hàng hóa bằng máy bay

không người lái, phương thức này được đánh giá là tốt cho môi trường và tiết kiệm

chi phí nhiên liệu.

146

Tiểu kết chương 4:

Chương 4 đã xem xét ảnh hưởng của bối cảnh quốc tế và bối cảnh trong

nước đến phát triển CSHT GTĐB của Hà Nội và huy động vốn cho đầu tư phát

triển CSHT GTĐB của thành phố Hà Nội. Trong chương này cũng đề xuất các định

hưởng phát triển kinh tế – xã hội – môi trường – an ninh quốc phòng của thành phố,

làm rõ ảnh hưởng của chúng đến huy động vốn cho đầu tư phát triển CSHT GTĐB

của thành phố Hà Nội. Tác giả đã tổng hợp dự báo nhu cầu phát triển CSHT GTĐB

ở thành phố Hà Nội theo các báo cáo quy hoạch, Nghị quyết của các cấp lãnh đạo

thành phố và dự báo nhu cầu vốn và cơ cấu vốn đầu tư cần huy động để phát triển

CSHT GTĐB của thành phố Hà Nội đến năm 2030.

Luận án đề xuất 5 nhóm giải pháp nhằm tăng cường thu hút và nâng cao hiệu

quả sử dụng vốn huy động cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng GTĐB của thành phố

Hà Nội đến năm 2030.

147

KẾT LUẬN

Tác giả đã tập trung làm rõ những vấn đề lý luận chủ yếu để tạo ra những

căn cứ khoa học thống nhất cho việc nghiên cứu luận án (đặc biệt tạo căn cứ khoa

học cho việc nghiên cứu chương 3 và chương 4 của luận án). Luận án đã làm rõ

khái niệm về CSHT GTĐB, huy động vốn đầu tư phát triển hệ thống GTĐB, chỉ ra

6 yếu tố ảnh hưởng đến huy động vốn phát triển CSHT GTDBD của thành phố,

đồng thời trên cơ sở nghiên cứu lý thuyết và quan sát thực tế, tác giả xác định 10 chỉ

tiêu chủ yếu để đánh giá kết quả huy động và hiệu quả sử dụng vốn huy động. Luận

án cũng đã đúc rút kinh nghiệm của 2 thành phố trực thuộc trung ương là thành phố

HCM và Đà Nẵng trong việc huy động vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB để rút ra

bài học cho thành phố Hà Nội trong huy động vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB.

Sau khi đánh giá khái quát các yếu tố ảnh hưởng đến huy động vốn phát triển

CSHT GTĐB trên địa bàn thành phố Hà Nội theo thứ tự quan trọng của các yếu tố

như chương 2 đã đề cập, luận án đã đi sâu đánh giá thực trạng thu hút vốn phát triển

CSHT GTĐB, chỉ rõ những thành công và những hạn chế của việc thu hút vốn

trong thời gian vừa qua. Đồng thời chỉ ra nguyên nhân của những thành công và của

những hạn chế trong việc huy động vốn phát triển CSHT GTĐB của thành phố Hà

Nội giai đoạn 2015 – 2022. Tất cả những kết quả đó làm cơ sở khoa học phục vụ

cho việc xem xét ảnh hưởng của bối cảnh quốc tế và bối cảnh trong nước đến phát

triển CSHT GTĐB và huy động vốn cho đầu tư phát triển CSHT GTĐB trên địa

bàn thành phố Hà Nội. Luận án đã chỉ ra các định hướng phát triển kinh tế – xã hội

– môi trường – an ninh quốc phòng của thành phố, làm rõ ảnh hưởng của chúng đến

huy động vốn cho đầu tư phát triển CSHT GTĐB của thành phố Hà Nội. Tác giả đã

tổng hợp dự báo nhu cầu phát triển CSHT GTĐB ở thành phố Hà Nội theo các báo

cáo quy hoạch, Nghị quyết của các cấp lãnh đạo thành phố và dự báo nhu cầu vốn

và cơ cấu vốn đầu tư cần huy động để phát triển CSHT GTĐB của thành phố Hà

Nội đến năm 2030. Luận án đề xuất 5 nhóm giải pháp nhằm tăng cường thu hút và

nâng cao hiệu quả sử dụng vốn huy động cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng GTĐB

của thành phố Hà Nội đến năm 2030.

148

Trong quá trình nghiên cứu đề tài “Huy động vốn cho phát triển cơ sở hạ

tầng giao thông đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội” tác giả gặp nhiều khó

khăn về thu thập số liệu phục vụ cho việc nghiên cứu huy động vốn cho phát triển

CSHT GTĐB trên địa bàn thành phố Hà Nội. Để nghiên cứu tốt hơn vấn đề này, đề

nghị các cơ quan chức năng hữu trách của thành phố, đặc biệt là các cơ quan Sở

GTVT, Sở kiến trúc xây dựng, chi cục thống kê, Sở KHĐT cần phối hợp với nhau

để thống nhất việc xây dựng ngân hàng dữ liệu đáp ứng nhu cầu nghiên cứu huy

động vốn phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn.

149

DANH MỤC CÁC CÔNG TRÌNH KHOA HỌC

ĐÃ CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ

1. Nguyễn Tuấn Thành (2016), “Để mở rộng quy mô huy động vốn tại

VPBank”, Tạp chí Kinh tế dự báo, số 16 (tháng 7/2016), Hà Nội.

2. Nguyễn Tuấn Thành (2023), “Huy động vốn cho đầu tư phát triển cơ sở hạ

tầng giao thông đường bộ”, Tạp chí Tài chính, Số 798 (Kỳ 1 tháng 4/2023),

Hà Nội.

3. Nguyễn Tuấn Thành (2023), “Huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng

giao thông đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội”, Tạp chí Nghiên cứu

tài chính kế toán, số 239 (Kỳ 1 tháng 5/2023), Hà Nội.

4. Nguyễn Tuấn Thành (2023), “Một số phương thức huy động vốn đầu tư phát

triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ và vấn đề đặt ra với thành phố Hà

Nội”, Tạp chí Nghiên cứu tài chính kế toán, số 241 (Kỳ 1 tháng 6/2023), Hà

Nội

150

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

A. TIẾNG VIỆT

1. Ban Chấp hành Trung ương Đảng (2021), Nghị quyết đại hội đại biểu toàn

quốc lần thứ XIII ngày 01/02/2021, Hà Nội

2. Nguyễn Thị Bình (2012), Hoàn thiện quản lý nhà nước đối với đầu tư

XDCB từ vốn ngân sách trong ngành giao thông vận tải Việt Nam, Luận án

Tiến sĩ Kinh tế, Đại học Kinh tế quốc dân, Hà Nội.

3. Bộ Chính trị (2022), Nghị quyết số 06-NQ/TW ngày 24/01/2022 về quy

hoạch, xây dựng, quản lý và phát triển bền vững đô thị Việt Nam đến năm

2030, tầm nhìn đến năm 2045, Hà Nội.

4. Bộ Giao thông vận tải (2013), Quyết định số 4403/QĐ-BGTVT ngày

31/12/2013 về việc phê duyệt đề án huy động các nguồn lực đột phá để đầu

tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông,Hà Nội.

5. Bộ tài chính (2012), Thông tư số 81/2012/TT-BTC ngày 22/05/2012, hướng

dẫn về phát hành trái phiếu chính quyền địa phương tại thị trường trong

nước, Hà Nội.

6. Chính phủ (2007), Nghị định số 53/2007/NĐ-CP ngày 04/04/2007 quy định

về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực kế hoạch và đầu tư, Hà Nội

7. Chính phủ (2007), Quyết định số 412/QĐ-TTg ngày 11/4/2007 của Thủ

tướng Chính phủ về việc phê duyệt danh mục đầu tư một số dự án kết cấu

hạ tầng giao thông quan trọng, thiết yếu đến năm 2020, Hà Nội.

8. Chính phủ (2009), Nghị định số 112/2009/NĐ-CP của Chính phủ về quản lý

chi phí đầu tư xây dựng công trình, Hà Nội

9. Chính phủ (2009), Quyết định số 1327/QĐ-TTg, ngày 24/08/2009 của Thủ

tướng Chính phủ về việc phê duyệt “Quy hoạch phát triển giao thông

đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, Hà Nội.

10. Chính phủ (2011), Nghị định số 01/2011/NĐ-CP ngày 05/01/2011, về phát

hành trái phiếu Chính phủ, trái phiếu được Chính phủ bảo lãnh và trái

phiếu chính quyền địa phương, Hà Nội.

11. Chính phủ (2013), Nghị định số 10/2013/NĐ-CP ngày 11/01/2013, Quy

151

định việc quản lý, sử dụng và khai thác tài sản kết cấu hạ tầng giao thông

đường bộ, Hà Nội.

12. Chính phủ (2013), Nghị định số 155/2013/NĐ-CP ngày 11/11/2013 quy

định về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực kế hoạch và đầu tư, Hà

Nội

13. Chính phủ (2020), Nghị định 147/2020/NĐ-CP ngày 18/12/2020 của Chính

phủ về tổ chức và hoạt động của quỹ đầu tư phát triển địa phương, Hà Nội.

14. Chính phủ (2021), Nghị định số 114/2021/NĐ-CP ngày 16/12/2021 về quản

lý và sử dụng nguồn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) và vốn vay ưu đãi

của nhà tài trợ nước ngoài, Hà Nội.

15. Chính phủ (2021), Nghị định 122/2021/NĐ-CP ngày 28/12/2021 quy định

về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực kế hoạch và đầu tư, Hà Nội

16. Chính phủ (2022), Nghị quyết số 48/NQ-CP ngày 5/4/2022 của Chính phủ

về việc tăng cường thực hiện bảo đảm trật tự, an toàn giao thông và chống

ùn tắc giao thông giai đoạn 2022 - 2025, Hà Nội

17. Phạm Hoài Chung (2016), Nghiên cứu phát triển cơ sở hạ tầng giao thông

đường đô thị, Luận án tiến sĩ, Trường đại học giao thông vận tải.

18. Nguyễn Văn Công (2008), Giáo trình: Nguyên lý kinh tế học vĩ mô, NXB

Giáo dục, Hà Nội.

19. Cục Thống kê thành phố Hà Nội (2023), Niên giám Thống kê Hà Nội năm

2022, Nhà xuất bản Thống kê, Hà Nội.

20. Bùi Mạnh Cường (2012), Nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển từ nguồn vốn

ngân sách nhà nước ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ, Đại học Quốc Gia Hà Nội,

Hà Nội

21. Nguyễn Xuân Cường (2017), Đa dạng hóa vốn đầu tư xây dựng đường bộ ở

Việt Nam, Luận án tiến sĩ, Học viện Chính trị quốc gia Hồ Chí Minh, Hà

Nội.

22. Đảng bộ thành phố Hà Nội (2020), Nghị quyết đại hội Đảng lần thứ XVII ,

nhiệm kỳ 2020 – 2025, Hà Nội.

152

23. Cù Minh Đạo (2012), Một số giải pháp thu hút và quản lý đầu tư trực tiếp

nước ngoài để phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn thành phố Hồ Chí

Minh, Luận văn thạc sĩ, Đại học Giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh.

24. Huỳnh Thị Thúy Giang (2012), Hình thức hợp tác công – tư để phát triển

cở sở hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam, Luận án tiến sĩ, Đại học Kinh

tế Thành phố Hồ Chí Minh.

25. Trần Xuân Hà (2008), Sử dụng công cụ trái phiếu Chính phủ để huy động

vốn cho đầu tư phát triển ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ kinh tế, Học viện Tài

chính

26. Đặng Thị Hà (2013), Huy động vốn đầu tư ngoài ngân sách nhà nước để

thực hiện các dự án xây dựng đường cao tốc ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ,

Trường Đại học Kinh tế Quốc dân, Hà Nội.

27. Phạm Diễm Hằng (2018), Nghiên cứu thu hút vốn từ khu vực tư nhân tham

gia đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ theo hình thức đối

tác công tư ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ, Trường Đại học Giao thông vận tải.

28. Vũ Thúy Hiền (2022), Đề tài khoa học cấp thành phố về Tác động của di

dân tự do đến phát triển kinh tế - xã hội thành phố Hà Nội, Viện Nghiên

cứu phát triển kinh tế - xã hội, Hà Nội

29. Hội đồng nhân dân thành phố Hà Nội (2020), Nghị quyết số 17/NQ-HĐND

ngày 07/12/2020 về Kế hoạch tài chính 05 năm giai đoạn 2021-2025, Hà

Nội.

30. Hội đồng nhân dân thành phố Hà Nội (2021), Nghị quyết số 20/2021/NQ-

HĐND của HĐND thành phố Hà Nội về kế hoạch phát triển KT-XH thành

phố Hà Nội 5 năm 2021- 2025, Hà Nội.

31. Hội đồng nhân dân thành phố Hà Nội (2022), Nghị quyết số 21/NQ-HĐND

ngày 23/09/2021 về Kế hoạch đầu tư công trung hạn 2021-2025 của Thành

phố Hà Nội, Hà Nội.

32. Hội đồng nhân dân thành phố Hà Nội (2021), Nghị quyết số 28/NQ-HĐND

ngày 08/12/2021 về các công trình trọng điểm và cập nhật Kế hoạch đầu tư

công trung hạn 5 năm 2021-2025, Hà Nội.

153

33. Nguyễn Quốc Huy (2014), Hoàn thiện quản lý chi ngân sách địa phương

đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ tỉnh Vĩnh Phúc, Luận án tiến

sỹ kinh tế, Học viện Tài chính, Hà Nội.

34. Bùi Việt Hưng (2019), Quản lý nhà nước đối với vốn đầu tư phát triển kết

cấu hạ tầng giao thông đường bộ từ ngân sách nhà nước của thành phố Hà

Nội, Luận án tiến sĩ, Học viện chính trị quốc gia Hồ Chí Minh

35. Bùi Văn Khánh (2010), Huy động nguồn lực tài chính xây dựng kết cấu hạ

tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Hòa Bình, Luận án Tiến sĩ kinh

tế, Học viện Tài chính, Hà Nội.

36. Hoàng Cao Liêm (2018), Quản lý nhà nước về đầu tư xây dựng kết cấu hạ

tầng giao thông đường bộ từ Ngân sách nhà nước tại tỉnh Hà Nam, Luận án

tiến kinh tế, Học viện Chính trị quốc gia Hồ Chí Minh.

37. Phạm Văn Liên (2005), Các giải pháp huy động và sử dụng vốn đầu tư phát

triển CSHT GTĐB ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ kinh tế, Học viện Tài chính.

38. Trịnh Mạnh Linh (2013), “Tìm vốn cho phát triển kết cấu hạ tầng”, Tạp chí

Kinh tế và Dự báo, số 7/2013, Hà Nội.

39. Hồ Thị Hương Mai (2015), Quản lý nhà nước về vốn đầu tư trong phát

triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội, Luận án Tiến sĩ Kinh tế,

Học viện Chính trị Quốc gia Hồ Chí Minh, Hà Nội.

40. Phan Thanh Mão (2003), Giải pháp tài chính nhằm nâng cao hiệu quả vốn

đầu tư XDCB từ NSNN trên địa bàn tỉnh Nghệ An, Luận án Tiến sĩ kinh tế,

Đại học Kinh tế Quốc dân, Hà Nội.

41. Nguyễn Thi Thúy Nga (2015), Huy động vốn đầu tư phát triển CSHT

GTĐB trên địa bàn tỉnh Hải Dương, Luận án tiến sĩ, Học viện Tài chính,

Hà Nội.

42. Phan Thị Bích Nguyệt (2013), "PPP- Lời giải cho bài toán vốn để phát triển

cơ sở hạ tầng giao thông đô thị thành phố Hồ Chí Minh", Tạp chí Phát triển

& Hội nhập, số 10 (20) tháng 5-6

43. Trần Thị Quỳnh Như (2014),Nghiên cứu một số giải pháp nâng cao hiệu

quả đầu tư xây dựng giao thông đường bộ khu vực duyên hải Nam Trung

154

Bộ, Luận án Tiến sĩ kinh tế, Đại học giao thông vận tải, Hà Nội

44. Trần Minh Phương (2012), Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đáp ứng

yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ kinh tế,

Viện Chiến lược phát triển, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Hà Nội.

45. Quốc hội (2008), Luật số 23/2008/QH12, Luật Giao thông đường bộ.

46. Quốc hội (2014), Nghị quyết số 115/2020/QH14 của Quốc hội về thí điểm

một số cơ chế, chính sách tài chính - ngân sách đặc thù với thành phố Hà

Nội, Hà Nội.

47. Quốc hội (2015), Luật số 83/2015/QH13, Luật Ngân sách nhà nước.

48. Quốc hội (2017), Luật quản lý nợ công 2017

49. Quốc hội (2019), Luật đầu tư công 2019

50. Quốc hội (2020), Luật đầu tư theo phương thức đối tác công tư

51. Quốc hội (2022), Nghị quyết số 56/2022/QH15 ngày 16/6/2022 về chủ

trương đầu tư Dự án đầu tư xây dựng đường Vành đai 4 - Vùng Thủ đô Hà

Nội, Hà Nội.

52. Quốc hội (2023), Luật số 22/2023/QH15, Luật đấu thầu

53. Sở giao thông vận tải Hà Nội (2022), Bản đồ định hướng phát triển không

gian Hà Nội 2020 – 2030, Hà Nội.

54. Sở giao thông vận tải Hà Nội (2022), Báo cáo đề án quy hoạch đến 2025 -

2030, Hà Nội

55. Sở giao thông vận tải Hà Nội, Các báo cáo thường niên năm 2015 - 2022,

Hà Nội.

56. Sở giao thông vận tải Hà Nội (2023), Sơ đồ giao thông đường bộ năm 2022,

Hà Nội.

57. Sở kế hoạch và đầu tư Hà Nội, Các báo cáo thường niên 2015 – 2022, Hà

Nội.

58. Sở tài chính Hà Nội, Các báo cáo thường niên các năm 2015 – 2022, Hà

Nội.

155

59. Thái Thanh Sơn (2015), Nghiên cứu phân bổ rủi ro trong hình thức hợp tác

công tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ Việt Nam, Luận án

tiến sĩ kinh tế, Trường Đại học Giao thông Vận tải, Hà Nội.

60. Dương Văn Thái (2014), Huy động vốn đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng

giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Bắc Giang, Luận án Tiến sĩ kinh tế,

Học viện Tài chính, Hà Nội.

61. Nguyễn Lương Thành (2006), Tăng cường huy động vốn đầu tư xây dựng

các công trình kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội tỉnh Bắc Ninh thời kỳ đổi

mới, luận án Tiến sĩ Kinh tế, Đại học Kinh tế quốc dân, Hà Nội.

62. Đặng Trung Thành (2012), Nghiên cứu phát triển bền vững cơ sở hạ tầng

giao thông vùng đồng bằng sông Cửu Long, Luận án Tiến sĩ, Trường Đại

học Giao thông Vận tải, Hà Nội.

63. Âu Phú Thắng (2007), Hoàn thiện phương pháp đánh giá hiệu quả dự án

đường ô tô, trong đó đặc biệt quan tâm đên các công trình đường bộ BOT,

Luận án tiến sĩ , Đại học giao thông vận tải, Hà Nội.

64. Thủ tướng chính phủ (2016), Quyết định số 519/QĐ-TTg ngày 31/03/2016

về phê duyệt Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội đến năm 2030,

tầm nhìn đến năm 2050, Hà Nội.

65. Nguyễn Thu Thủy (2017), Quản lý nhà nước đối với hình thức đối tác công

tư trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam,

Luận án tiến sĩ, Học viện Hành chính Quốc gia, Hà Nội.

66. Cù Thanh Thủy (2018), Nghiên cứu các nhân tố ảnh hưởng đến đầu tư phát

triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ sử dụng vốn ngân sách Nhà nước

ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ, Trường Đại học Kinh tế quốc dân, Hà Nội.

67. Hồ Hữu Tiến (2010), Giải pháp huy động vốn tín dụng phục vụ phát triển

kinh tế - xã hội thành phố Đà Nẵng, Luận án tiến sĩ, Học viện Tài chính, Hà

Nội.

68. Tổng cục Thống kê (2023), Niên giám Thống kê Việt Nam năm 2022, Nhà

xuất bản Thống kê, Hà Nội.

69. Đỗ Đức Tú (2012), Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vùng đồng bằng

156

sông Hồng đến năm 2030 theo hướng hiện đại, Viện chiến lược phát triển,

Hà Nội.

70. Hoàng Thanh Tú (2015) Quản lý phát triển hạ tầng giao thông đường bộ

Việt Nam theo hướng bền vững, Luận án tiến sĩ, Đại học giao thông vận tải,

Hà Nội.

71. Cấn Quang Tuấn (2009), Một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả sử

dụng vốn đầu tư xây dựng cơ bản tập trung từ ngân sách nhà nước do thành

phố Hà Nội quản lý, Luận án Tiến sĩ Kinh tế, Học viện Tài chính, Hà Nội.

72. Đỗ Thiên Anh Tuấn (2012), Nợ trái phiếu của chính quyền địa phương,

Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright, Kinh tế học khu vực công.

73. Phạm Thị Túy (2006), Thu hút và sử dụng vốn ODA vào phát triển kết cấu

hạ tầng ở Việt Nam, Luận án tiến sĩ kinh tế, Đại học Kinh tế quốc dân, Hà

Nội.

74. Đỗ Thị Ánh Tuyết (2012), Chống thất thoát, lãng phí các công trình giao

thông Việt Nam, Luận án Tiến sĩ Kinh tế, Học viện chính trị - hành chính

Quốc gia Thành Phố Hồ Chí Minh.

75. Lê Mạnh Tường (2010), Một số giải pháp hoàn thiện quản lý chất lượng

các dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông đô thị tại thành phố Hồ

Chí Minh, Luận án Tiến sĩ Kinh tế, Đại học Giao thông Vận tải, Hà Nội.

76. UBND thành phố Hà Nội (2022), Kế hoạch số 235/KH-UBND ngày

31/08/2022 về Thực hiện Nghị quyết số 48/NQ-CP ngày 05/4/2022 của

Chính phủ “Về tăng cường bảo đảm trật tự, an toàn giao thông và chống ùn

tắc giao thông giai đoạn 2022-2025” trên địa bàn thành phố Hà Nội, Hà

Nội

*Tài liệu từ các trang thông tin điện tử

77. Báo điện tử Đảng Cộng Sản Việt Nam, Hành trình gần 10 năm của những

cầu vượt Hà Nội. Địa chỉ: https://dangcongsan.vn/xa-hoi/hanh-trinh-gan-10-

nam-cua-nhung-cau-vuot-ha-noi-568480.html [Truy cập 24/11/2020)

78. Bốn hầm chui đang hoạt động tại Hà Nội giúp cải thiện ùn tắc giao thông.

Địa chỉ: https://laodong.vn/video-xa-hoi/4-ham-chui-dang-hoat-dong-tai-ha-

157

noi-giup-cai-thien-un-tac-giao-thong [Truy cập 05/10/2022]

79. Cầu vòm sắt vượt hồ Linh Đàm trị giá 65 tỷ đồng bị biến thành bãi đỗ xe tự

phát. Địa chỉ: https://vov.vn/xa-hoi/cau-vom-sat-vuot-ho-linh-dam-tri-gia-

65-ty-dong-bi-bien-thanh-bai-do-xe-tu-phat [Truy cập 31/12/2022]

80. Hà Nội: Tình trạng ùn tắc giao thông vẫn diễn biến phức tạp. Địa chỉ:

https://vneconomy.vn/automotive/ha-noi-tinh-trang-un-tac-giao-thong-van-

dien-bien-phuc-tap [Truy cập: 01/12/2022)

81. Hành trình gần 10 năm của những cầu vượt Hà Nội. Địa chỉ:

https://dangcongsan.vn/xa-hoi/hanh-trinh-gan-10-nam-cua-nhung-cau-

vuot-ha-noi [Truy cập 31/12/2022]

B. TIẾNG ANH

82. Tran Tho Dat and Cu Thanh Thuy (2018), “A study on factors affecting the

investment decision on the road-traffic infrastructure development funded

by the state budget in Vietnam”, 4th International Conference On

Management Economics and Social Sciences Held on 23rd-24th March

2018, in Pattaya, Thailand ISBN: 9780998900049.

83. European conference of ministers of transport (2007), Managing urban

traffic congestion - MANAGING URBAN TRAFFIC CONGESTION – ISBN

84. Trinh Viet Hung et al. (2014), “Factors affecting foreign direct investment

attraction a case study of Thai Nguyen province”, Science and technology

magazine.

85. Le Hoang Ba Huyen (2015), “Determinant of the factors affecting foreign

direct investment flow to Thanh Hoa province Vietnam”, Global

Conference on Business & Social Science - 2014

86. Phil Sayeg; Phil Charles (2010), "Intelligent Transport Systems" - GIZ

Transport policy advisary services

158

PHẦN PHỤ LỤC

159

PHỤ LỤC 01

PHIẾU KHẢO SÁT

Xin kính chào các Anh/Chị!

Tôi đang thực hiện đề tài “Huy động vốn cho đầu tư phát triển cơ sở hạ

tầng giao thông đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội”. Vì vậy, những câu trả

lời của Anh/Chị dưới đây rất có ý nghĩa đối với nghiên cứu và cũng là tiền đề để tác

giả đưa ra các kiến nghị nhằm nâng cao hiệu quả huy động vốn cho đầu tư phát

triển CSHT GTĐB của thành phố Hà Nội. Xin đảm bảo rằng các thông tin của

Anh/Chị sẽ được giữ bí mật và chỉ phục vụ cho cuộc điều tra này./.

Do đó, Rất mong các Anh/Chị bớt chút thời gian quý báu của mình để trả lời các

câu hỏi dưới đây. Xin chân thành cảm ơn các Anh/Chị!

PHẦN 1. THÔNG TIN CHUNG

Anh/Chị vui lòng đánh dấu (X) vào những câu trả lời phù hợp với Anh/Chị dưới

đây:

1. Giới tính của Anh/Chị?

○ Nam ○ Nữ

2. Độ tuổi của Anh/Chị?

○ Dưới 30 tuổi ○ Từ 30 – 40 tuổi

○ Từ 41 – 50 tuổi ○ Trên 50 tuổi

3. Trình độ học vấn của Anh/Chị?

○ Trung cấp ○ Cao đẳng, đại học

○ Thạc sĩ ○ Tiến sĩ

4. Vị trí công việc hiện nay của Anh/Chị?

○ Doanh nghiệp đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng trên giao thông đường bộ

○ Văn phòng UBND thành phố Hà Nội

○ Sở Kế hoạch và Đầu tư Hà Nội

○ Sở Tài chính Hà Nội

○ Sở Giao thông Vận tải

○ Sở Xây dựng

160

5. Kinh nghiệm làm việc của Anh/Chị trong lĩnh vực giao thông……… năm

PHẦN 2. NHẬN ĐỊNH VỀ NHÂN TỐ ẢNH HƯỞNG

Anh/Chị có đồng ý với các nhận định về các nhân tố ảnh hưởng đến huy

động vốn cho đầu tư phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn thành phố Hà Nội được

liệt kê dưới đây? Vui lòng khoanh tròn vào số mà Anh/Chị cho là đồng ý đối với

nhận định theo quy ước:

1 2 3 4 5

Rất không đồng ý Không đồng ý Tạm chấp nhận Đồng ý Rất đồng ý

được

Mã hóa Thang đo Lựa chọn

Năng lực quản lý của nhà nước và năng lực của đơn vị thực hiện

Các chủ đầu tư dự án xây dựng CSHT GTĐB của

NLQLTC1 thành phố Hà Nội có năng lực quản lý tốt, đảm bảo 1 2 3 4 5

tiến độ công trình theo kế hoạch đã đặt ra.

Cán bộ thẩm định quyết toán các dự án đầu tư xây

dựng CSHT GTĐB trên địa bàn thành phố Hà Nội NLQLTC2 1 2 3 4 5 đều có chuyên môn và kinh nghiệm thực tế để thực

hiện quyết toán đúng tiến độ, đảm bảo chất lượng.

Các nhà thầu dự án đầu tư xây dựng CSHT GTĐB

trên địa bàn thành phố Hà Nội có trình độ chuyên NLQLTC3 1 2 3 4 5 môn kỹ thuật tốt, đảm bảo chất lượng các công trình

xây dựng

Các cơ quan tư vấn giám sát dự án xây dựng CSHT

GTĐB trên địa bàn thành phố Hà Nội đều có kinh NLQLTC4 1 2 3 4 5 nghiệm và chuyên môn giỏi, đủ mạnh để thực hiện

công tác tư vấn đạt kết quả tốt nhất

Vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên của thành phố Hà Nội

ĐKTN1 Hà Nội là thủ đô của Việt Nam nên có vị trí địa lý 1 2 3 4 5

161

thuận tiện hơn các địa phương khác

Điều kiện địa hình của thành phố Hà Nội thuận lợi ĐKTN2 1 2 3 4 5 dễ thu hút vốn đầu tư cho xây dựng CSHT GTĐB

Khí hậu của thành phố Hà Nội ôn hòa, ít bị ô nhiễm ĐKTN3 1 2 3 4 5 môi trường do có ít nhà máy xí nghiệp sản xuất

Tổ chức giao thông vận tải và văn hóa giao thông của người dân

Chất lượng dịch vụ của phương tiện giao thông công

TCVHGT1 cộng của Hà Nội đáp ứng nhu cầu cơ bản của người 1 2 3 4 5

dân

Văn hóa giao thông của người tham gia giao thông TCVHGT2 1 2 3 4 5 có chiều hướng ngày càng tốt

Hà Nội ngày càng đa dạng các phương tiện giao TCVHGT3 1 2 3 4 5 thông công cộng cho nguời dân lựa chọn

Chính sách, pháp luật của Nhà nước và chính sách đặc thù của thành phố Hà

Nội

Hệ thống pháp luật liên quan đến phát triển cơ sở hạ

CSPL1 tầng trong lĩnh vực giao thông đường bộ đồng bộ, 1 2 3 4 5

nhất quán

Các chính sách về đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng

CSPL2 trong lĩnh vực giao thông đường bộ của nhà nước 1 2 3 4 5

đồng bộ

Các văn bản quy phạm pháp luật về đầu tư phát triển

CSPL3 cơ sở hạ tầng trong lĩnh vực giao thông đường bộ là 1 2 3 4 5

phù hợp với điều kiện thực tế của thành phố Hà Nội

Chế tài xử lý đối với nhà thầu vi phạm các quy định CSPL4 1 2 3 4 5 về chất lượng, tiến độ và an toàn là nghiêm túc

Hội nhập kinh tế quốc tế

Hà Nội là thủ đô của Việt Nam nên thu hút một HNKTQT1 1 2 3 4 5 lượng khách du lịch nước ngoài lớn

HNKTQT2 Môi trường đầu tư của Hà Nội đa dạng, thuận lợi 1 2 3 4 5

162

cho cho các nhà đầu từ nước ngoài

Ngày càng nhiều các dự án lớn, tầm cỡ quốc tế đầu HNKTQT3 1 2 3 4 5 tư vào Hà Nội

Trình độ phát triển kinh tế xã hội của thành phố Hà Nội

Kinh tế của thành phố Hà Nội luôn giữ vững sự phát 1 2 3 4 5 KTXH1 triển ổn định

Mạng lưới hoạt động của tổ chức tín dụng trên địa

bàn thành phố Hà Nội phát triển, tạo điều kiện thuận KTXH2 1 2 3 4 5 lợi cho các doanh nghiệp tiếp cận nguồn vốn đầu tư

dễ dàng

Các dự án đầu tư phát triển CSHT GTĐB trên địa

KTXH3 bàn thủ đô Hà Nội đều được sự ủng hộ của người 1 2 3 4 5

dân thành phố

Kế hoạch và quy hoạch đầu tư cho phát triển CSHT

GTĐB của thành phố Hà Nội bám sát mục tiêu của KTXH4 1 2 3 4 5 chiến lược phát triển kinh tế - xã hội thành phố Hà

Nội

Khả năng huy động vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB Hà Nội

Đã có nhiều tổ chức quốc tế thành công trong việc

HDV1 đầu tư vốn vào thành phố Hà Nội để xây dựng 1 2 3 4 5

CSHT GTĐB

Hà Nội là một trong những thành phố có thương

HDV2 hiệu ấn tượng để thu hút các nhà đầu tư trong và 1 2 3 4 5

ngoài nước

Thủ đô Hà Nội luôn là điểm đến hấp dẫn thu hút các HDV3 1 2 3 4 5 nhà đầu tư trong lĩnh vực xây dựng CSHT GTĐB

Nguồn vốn đầu tư để phát triển CSHT GTĐB vào HDV4 1 2 3 4 5 thành phố Hà Nội ngày càng đa dạng

Chân thành cảm ơn sự hỗ trợ của Anh/Chị!

163

PHỤ LỤC 02

KẾT QUẢ CHẠY DỮ LIỆU

Bảng 1: Thống kê mô tả về mẫu khảo sát thu thập

Giới tính Frequency Percent

Phân nhóm Nam Nữ Total 111 70 181 61,3% 38,7% 100,0%

Độ tuổi Frequency Percent

Phân nhóm

Dưới 30 tuổi Từ 30 – 40 tuổi Từ 41 – 50 tuổi Trên 50 tuổi Total 14 85 51 31 181 7,7% 47,0% 28,2% 17,1% 100,0%

Trình độ Frequency Percent

Phân nhóm

Trung cấp Cao đẳng, đại học Thạc sĩ Tiến sĩ Total 30 93 48 10 181 16,6% 51,4% 26,5% 5,5% 100,0%

Vị trí công tác Frequency Percent

103 56,9%

Phân nhóm

Doanh nghiệp đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng trên giao thông đường bộ Văn phòng UBND thành phố Hà Nội Sở Kế hoạch và Đầu tư Hà Nội Sở Tài chính Hà Nội Sở Giao thông vận tải Hà Nội Total 23 22 16 17 181 12,7% 12,2% 8,8% 9,4% 100,0%

Kinh nghiệm Frequency Percent

Phân nhóm

Dưới 2 năm Từ 2-5 năm Từ 5-10 năm Trên 10 năm Total 25 72 48 36 181 13,8% 39,8% 26,5% 19,9% 100,0%

164

Bảng 2: Thống kê hệ số Crobach’s alpha và tương quan biến tổng các biến

STT Thang đo Hệ số Cronbach's alpha Số biến quán sát Cronbach's Alpha nếu loại biến lớn nhất

Hệ số tương quan biến tổng nhỏ nhất

0,820 0,563 0,804 1 4

0,760 0,468 0,737 2 3

0,621 0,338 0,598 3 3

0,846 0,652 0,818 4 4

Năng lực quản lý của nhà nước và năng lực của đơn vị thực hiện Vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên của thành phố Hà Nội Tổ chức giao thông vận tải và văn hóa giao thông của người dân Chính sách, pháp luật của Nhà nước và chính sách đặc thù của thành phố Hà Nội

0,779 0,486 0,774 3

0,689 0,399 0,669 6 4

0,833 0,589 0,812 7 4

5 Hội nhập kinh tế quốc tế Trình độ phát triển kinh tế xã hội của thành phố Hà Nội Khả năng huy động vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB Hà Nội Tổng 25

Nguồn: Kết quả phân tích

Bảng 3: Kết quả của phân tích nhân tố khám phá (EFA)

Hệ số tải nhân tố Mã biến quan sát 2 3 4 5 6

1 0,774 0,742 0,714 0,659

0,798 0,783 0,773 0,767 NLQLTC4 NLQLTC2 NLQLTC3 NLQLTC1 CSPL1 CSPL3 CSPL2 CSPL4

165

0,690 0,686 0,625 0,620

0,794 0,763 0,643

0,717 0,710 0,560 KTXH2 KTXH1 KTXH3 KTXH4 HNKTQL2 HNKTQT3 HNKTQT1 DKTN3 DKTN1 DKTN2

TCVHGT2

TCVHGT3

TCVHGT1 0,72 4 0,68 8 0,58 2

2,60 1,78 1,52 1,50 6,522 Eigenvalues 1, 261 0 3 5 6

Phương sai trích tích lũy (%) 58,450

KMO and Bartlett's Test KMO = 0,810

Sig = 0,000 Nguồn: Kết quả phân tích

Bảng 4: Tương quan giữa các nhân tố ảnh hưởng đến khả năng huy động vốn

HNKT

NLQLTC CSPL KTXH

DKTN TCVHGT HDV

QT

0,536** 0,495**

Hệ số tương quan Sig. (2-tailed)

0,671** 0

0,567** 0

0,555** 0

0,439** 0

**. Correlation is significant at the 0.01 level (2-tailed).

Nguồn: Kết quả phân tích

166

Bảng 5. Kết quả phân tích hồi quy

Model Summaryb

Model R R Square Adjusted R Square Durbin- Watson Std. Error of the Estimate

1 0.849a 0,720 0,710 0,29318 1,896

ANOVAa

Model Sum of Squares Mean Square F Sig.

66,973 0.000b

1 5,757 0,086

Regression Residual Total 34,54 13,409 47,949

Coefficientsa

Unstandardized Coefficients Standardized Coefficients Model t Sig.

B Beta

(Constant) NLQLTC DKTN TCVHGT CSPL HNKTQT KTXH -0,444 0,271 0,119 0,171 0,171 0,187 0,200 0,316 0,171 0,166 0,246 0,197 0,225 -2,105 5,679 3,426 3,354 4,814 3,748 5,031

0,037 0,000 0,001 0,001 0,000 0,000 0,000 Nguồn: Kết quả phân tích

167

PHỤ LỤC 03

MẪU 1: PHIẾU KHẢO SÁT MỨC HÀI LÒNG CỦA NGƯỜI DÂN NỘI

THÀNH

Xin kính chào các Anh/Chị!

Tôi đang thực hiện đề tài “Huy động vốn cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao

thông đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội”. Vì vậy, những câu trả lời của Anh/Chị

dưới đây rất có ý nghĩa đối với nghiên cứu và cũng là tiền đề để tác giả đưa ra các kiến

nghị nhằm nâng cao hiệu quả huy động vốn cho đầu tư phát triển CSHT GTĐB của thành

phố Hà Nội. Xin đảm bảo rằng các thông tin của Anh/Chị sẽ được giữ bí mật và chỉ phục

vụ cho cuộc điều tra này./.

Do đó, Rất mong các Anh/Chị bớt chút thời gian quý báu của mình để trả lời các câu hỏi

dưới đây. Xin chân thành cảm ơn các Anh/Chị!

PHẦN 1. THÔNG TIN CHUNG

Anh/Chị vui lòng đánh dấu (X) vào những câu trả lời phù hợp với Anh/Chị dưới đây:

1. Giới tính của Anh/Chị?

○ Nam

○ Nữ

2. Độ tuổi của Anh/Chị?

○ Dưới 30 tuổi

○ Từ 30 – 40 tuổi

○ Từ 41 – 50 tuổi

○ Trên 50 tuổi

PHẦN 2. NHẬN ĐỊNH VỀ MỨC ĐỘ HÀI LÒNG

Anh/Chị có cảm thấy hài lòng về cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ tại địa bàn

mình đang sinh sống không? Vui lòng khoanh tròn vào số mà Anh/Chị cho là đồng ý đối

với nhận định theo quy ước:

Rất không đồng ý

Không đồng ý

Tạm chấp nhận

Đồng ý

Rất đồng ý

được

I. Mức độ hài lòng

Tiêu chí

Lựa chọn

1. Anh/chị có hài lòng về vận tải hàng hóa?

2. Anh/chị có hài lòng về vận tải hành khách?

II. Nhu cầu mở rộng, cải tạo:

168

Số

Tiêu chí

lượng

1. Anh/chị vui lòng cho biết nhu cầu xây cầu vượt nội thị địa bàn anh/chị

sinh sống?

2. Anh/chị vui lòng cho biết nhu cầu xây hầm chui nội thị địa bàn anh/chị

sinh sống?

3. Anh/chị vui lòng cho biết số đường phố ngập nước ở địa bàn anh/chị sinh

sống?

4. Anh/chị vui lòng cho biết cần xây dựng bao nhiêu bãi giao thông tĩnh trên

địa bàn anh/chị sinh sống?

Chân thành cảm ơn sự hỗ trợ của Anh/Chị!

169

MẪU 2: PHIẾU KHẢO SÁT MỨC HÀI LÒNG CỦA NGƯỜI DÂN

NGOẠI THÀNH

Xin kính chào các Anh/Chị!

Tôi đang thực hiện đề tài “Huy động vốn cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao

thông đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội”. Vì vậy, những câu trả lời của Anh/Chị

dưới đây rất có ý nghĩa đối với nghiên cứu và cũng là tiền đề để tác giả đưa ra các kiến

nghị nhằm nâng cao hiệu quả huy động vốn cho đầu tư phát triển CSHT GTĐB của thành

phố Hà Nội. Xin đảm bảo rằng các thông tin của Anh/Chị sẽ được giữ bí mật và chỉ phục

vụ cho cuộc điều tra này./.

Do đó, Rất mong các Anh/Chị bớt chút thời gian quý báu của mình để trả lời các câu hỏi

dưới đây. Xin chân thành cảm ơn các Anh/Chị!

PHẦN 1. THÔNG TIN CHUNG

Anh/Chị vui lòng đánh dấu (X) vào những câu trả lời phù hợp với Anh/Chị dưới đây:

1. Giới tính của Anh/Chị?

○ Nam

○ Nữ

2. Độ tuổi của Anh/Chị?

○ Dưới 30 tuổi

○ Từ 30 – 40 tuổi

○ Từ 41 – 50 tuổi

○ Trên 50 tuổi

PHẦN 2. NHẬN ĐỊNH VỀ MỨC ĐỘ HÀI LÒNG

Anh/Chị có cảm thấy hài lòng về cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ tại địa bàn

mình đang sinh sống không? Vui lòng khoanh tròn vào số mà Anh/Chị cho là đồng ý đối

với nhận định theo quy ước:

Rất không đồng ý

Không đồng ý

Tạm chấp nhận

Đồng ý

Rất đồng ý

được

Tiêu chí

Lựa chọn

1. Anh/chị có hài lòng về vận tải hàng hóa?

2. Anh/chị có hài lòng về vận tải hành khách?

Chân thành cảm ơn sự hỗ trợ của Anh/Chị!

170

PHỤ LỤC 04

KẾT QUẢ KHẢO SÁT MỨC ĐỘ HÀI LÒNG CỦA NGƯỜI DÂN

Tổng hợp khảo sát mức độ hài lòng người dân – Nội thành

Tỷ lệ

Tiêu chí

Giới tính

Độ tuổi

Hài lòng về vận tải hàng hóa

Hài lòng về vận tải hành khách

Tần suất 750 910 1.660 305 605 508 242 1.660 33 201 866 456 104 1.660 25 204 890 432 109 1.660

45,2% 54,8% 100,0% 18,4% 36,4% 30,6% 14,6% 100,0% 2,0% 12,1% 52,2% 27,5% 6,3% 100,0% 1,5% 12,3% 53,6% 26,0% 6,6% 100,0%

Trung bình kết quả 15,60 11,50 67,00

Nội dung Nam Nữ Tổng Dưới 30 tuổi Từ 30 - 40 Từ 41 - 50 Trên 50 Tổng 1 2 3 4 5 Tổng 1 2 3 4 5 Tổng Câu hỏi khảo sát 1. Nhu cầu xây cầu vượt nội thành Hà Nội 2. Nhu cầu xây hầm chui nội thành Hà Nội 3. Số đường phố thường hay ngập nước nơi anh chị sinh sống? 4. Cần xây dựng thêm bao nhiêu bãi giao thông tĩnh trên địa bàn Hà Nội?

100,50

Nguồn: Kết quả phân tích

171

Tổng hợp khảo sát mức độ hài lòng người dân – Ngoại thành

Tiêu chí Tỷ lệ

Giới tính

Độ tuổi

Hài lòng về vận tải hàng hóa

Hài lòng về vận tải hành khách

Nội dung Nam Nữ Tổng Dưới 30 tuổi Từ 30 - 40 Từ 41 - 50 Trên 50 Tổng 1 2 3 4 5 Tổng 1 2 3 4 5 Tổng Tần suất 776 635 1.410 353 564 282 212 1.410 65 79 776 290 200 1.410 106 115 789 250 150 1.410

55% 45% 100% 25% 40% 20% 15% 100% 4,6% 5,6% 55,0% 20,6% 14,2% 100,0% 7,5% 8,2% 56,0% 17,7% 10,6% 100,0% Nguồn: Kết quả phân tích

172

PHỤ LỤC 05

Bảng 1: Quy mô vốn huy động cho đầu tư phát triển CSHT GTĐB trên địa bàn thành phố Hà Nội (2015-2022)

Đơn vị tính: Tỷ đồng

Năm 2015 Năm 2016 Năm 2017 Năm 2018 Năm 2019 Năm 2020 Năm 2021 Năm 2022

ST

Nội dung

Tổng

T

Giá trị

I

Nguồn VĐT từ nhà nước

13.710

14.697

15.704

16.158

18.936

19.858

22.383

24.578

146.024

Nguồn VĐT từ NSNN

11.001

11.947

12.758

12.574

14.819

15.128

17.175

19.202

114.604

Nguồn VĐT từ vay tín dụng

nhà nước

798

832

823

932

1.211

1.602

1.891

2.031

10.120

Nguồn VĐT từ phát hành trái

phiếu

1.911

1.918

2.123

2.652

2.906

3.128

3.317

3.345

21.300 II Nguồn VĐT ODA

3.037

3.212

3.501

3.328

3.905

4.234

4.856

5.054

31.127 Nguồn VĐT khu vực tư

III

nhân

6.578

6.911

6.927

8.898

12.209

11.942

15.613

17.435

86.513 TỔNG

23.325

24.820

26.132

28.384

35.050

36.034

42.852

47.067

263.664

Nguồn: Tổng hợp từ báo cáo của Sở GTVT Hà Nội 2022, Sở tài chính Hà Nội 2022

173

Bảng 2: Phân bổ vốn đầu tư phát triển theo hệ thống giao thông (2015 – 2022)

Đơn vị tính: Tỷ đồng

Năm

Năm 2015 Năm 2016 Năm 2017

Năm 2018 Năm 2019 Năm 2020

2021

2022

Nội dung

Tổng

Giá trị

Tổng vốn huy động

23.325

24.820

26.132 28.384 35.050 36.034

42.852 47.067 263.664

1. Vốn huy động cho phát triển

đường giao thông đường bộ

19.243

20.395

21.192

22.528 28.370 29.107

35.143

36.271 212.250

2. Vốn huy động cho xây dựng cầu

vượt, hầm chui

3.545

3.804

4.295

5.210 5.956 6.104

6.785

9.387 45.087

3. Vốn phát triển cho giao thông

tĩnh

536

621

645

646 724 823

924

1.408 6.328

Nguồn: Tổng hợp từ báo cáo của Sở GTVT Hà Nội 2022, Sở tài chính Hà Nội 2022

174

Bảng 3: Phân bổ vốn đầu tư phát triển theo địa bàn nội thành và ngoại thành (2015 – 2022)

Đơn vị tính: Tỷ đồng

Năm

Năm 2015 Năm 2016 Năm 2017 Năm 2018 Năm 2019 Năm 2020

2021

2022

Nội dung

Tổng

Giá trị

Tổng vốn huy động

23.325

24.820

26.132

28.384

35.050

36.034

42.852 47.067 263.664

1. Vốn phát triển cho khu vực nội thành

15.814

16.203

17.456

19.012

22.904

23.780

29.402

31.293 175.864

1. Vốn phát triển cho khu vực ngoại thành

7.511

8.617

8.676

9.372

12.146

12.254

13.450

15.774 87.800

Nguồn: Tổng hợp từ báo cáo của Sở GTVT Hà Nội 2022, Sở tài chính Hà Nội 2022

175

Bảng 4: Tỷ lệ lãng phí vốn đầu tư vào những dự án kém chất lượng, đội vốn (2015 – 2022)

Đơn vị tính: Tỷ đồng

Năm

Năm 2015 Năm 2016 Năm 2017 Năm 2018 Năm 2019 Năm 2020

2021

2022

Nội dung

Tổng

Giá

Giá trị

trị

Tổng vốn huy động

23.325

24.820

26.132

28.384

35.050

36.034

42.852 47.067 263.664

1. Vốn lãng phí do xây dựng hầm

chui, cầu vượt không phát huy

được hiệu quả như quy hoạch;

chậm tiến độ đội vốn

2.869

3.003

3.170

3.378

4.192

4.328

5.137

5.695 31.772

2. Tỷ lệ lãng phí

12,30%

12,10%

12,13%

11,90%

11,96%

12,01% 11,99% 12,10%

12,05%

Nguồn: Tổng hợp từ báo cáo của Sở GTVT Hà Nội 2022, Sở tài chính Hà Nội 2022, Sở KHĐT Hà Nội 2022

176

Bảng 5: Hệ số lôi kéo từ vốn khu vực nhà nước (2015 – 2022)

Đơn vị tính: Tỷ đồng

Năm

Năm 2015 Năm 2016 Năm 2017 Năm 2018 Năm 2019 Năm 2020

2021

2022

Tổng

Nội dung

Giá trị

A. Vốn từ khu vực nhà

nước

13.710

14.697

15.704

16.158

18.936 19.858 22.383 24.578 146.024

B. Vốn ODA

3.037

3.212

3.501

3.328

3.905

4.234 4.856 5.054 31.127

C. Vốn từ khu vực tư

nhân

6.578

6.911

6.927

8.898

12.209

11.942 15.613 17.435 86.513

Hệ số lôi kéo vốn từ khu

vực nhà nước:

- Vốn ODA (B/A)

0,22

0,21

0,22 0,21 0,21

- Vốn từ khu vực tư nhân

(C/A)

0,48

0,47

0,44

0,55

0,64

0,60

0,70 0,71 0,59

Nguồn: Tổng hợp từ báo cáo của Sở GTVT Hà Nội 2022, Sở tài chính Hà Nội 2022

177

Bảng 6: Tỷ trọng vốn cho đầu tư phát triển CSHT GTĐB so với tổng vốn đầu tư phát triển trên địa bàn thành phố Hà Nội

(2015 – 2022)

Đơn vị tính: Tỷ đồng

Nội dung ST T Năm 2015 Năm 2016 Năm 2017 Năm 2018 Năm 2019 Năm 2020 Năm 2021 Năm 2022

1 Tổng vốn đầu tư phát triển trên địa bàn Hà Nội 252.685 258.201 284.203 339.425 379.313 414.661 411.261 460.612

2 Vốn đầu tư phát triển CSHT GTĐB

3 Tỷ trọng 23.325 9,2% 35.050 9,2% 24.820 9,6% 42.852 10,4% 36.034 8,7% 26.132 9,2% 28.384 8,4%

47.067 10,2% Nguồn: Tổng hợp từ báo cáo của Sở GTVT Hà Nội 2022 và niên giám thống kê 2022

178

PHỤ LỤC 06

Một số số liệu về kinh tế - xã hội của thành phố Hà Nội (2015 – 2022)

ST

Chỉ tiêu

Đơn vị

2015

2019

2020

2022

T

Diện tích tự nhiên

Km2

3.359,8

1 Dân số

1000 ng

7.433,6

8.093,9

8.246,5

8.414,1

2 2a Nhân khẩu thành thị

1000 ng

3.650,5

4.000,3

4.062,5

4.139,7

Tỷ trọng dân số thành thị

49,1

49,4

49,3

49,2

2b Nhân khẩu nông thôn

1000 ng

3.783,1

4.093,8

4.184,0

4.274,4

Tỷ trọng dân số nông thôn

50,9

50,6

50,7

50,8

Số đơn vị hành chính

ĐVHC

29

3

Số quận, thị

Số

Số huyện

Số

Dân di cư tự do từ các tỉnh vào

1000

341

439

417

382

4 Hà Nội

người

1000

5 Khách du lịch đến Hà Nội

9.100

12.880

1.955

17.020 người

6 GRDP, giá hiện hành

672.949

973.363

1.020.000

1.120.698 Tỷ đ

GRDP giá 2010

497.473

661.426

689.050

762.380

Tỷ đ

Tốc độ tăng trưởng GRDP

7,39

7,72

4,54

7,51%

8 GRDP/người, giá hiện hành

90,5

120,2

123,7

133,3

Tr. đ

GRDP/người

3.959

5.130

5.250

5.795

USD

Tổng đầu tư xã hội, gia hiện

Tỷ đ

252.685

379.313

414.661

460.612

9 hành

Tổng đầu tư xã hội, giá 2010

Tỷ đ

208.917

312.500

338.002

379.668

Nguồn: Niên giám thống kê 2022

179

PHỤ LỤC 07

Bảng 1: So sánh chỉ tiêu về đường cao tốc thành phố Hà Nội với các tỉnh

trong vùng và cả nước

Mật độ cao tốc theo

Tỉnh, thành phố

diện tích

dân số (km/1000

(km/100km2)

dân)

Hà Nội

5,06

0,02

Quảng Ninh

3,91

0,14

Thái Nguyên

2,86

0,04

Nam Định

3,33

0,03

Hải Phòng

3,32

0,03

Thái Bình

3,08

0,04

Ninh Bình

3,84

0,06

Đồng bằng sông Hồng

3,56

0,04

Cả nước

3,27

0,05

Nguồn: Sở Giao thông vận tải Hà Nội (2022)

Bảng 2: So sánh chỉ tiêu về đường quốc lộ thành phố Hà Nội với các tỉnh trong vùng

và cả nước

Mật độ quốc lộ theo diện

Mật độ quốc lộ theo dân số

Tỉnh, thành phố

tích (km/100km2)

(km/1000 dân)

Hà Nội

12,89

0,05

Quảng Ninh

9,19

0,32

Thái Nguyên

6,72

0,09

Nam Định

7,81

0,07

Hải Phòng

7,79

0,06

Thái Bình

7,23

0,05

Ninh Bình

9,72

0,13

Đồng bằng sông Hồng

8,35

0,07

Cả nước

6,74

0,18

Nguồn: Sở Giao thông vận tải Hà Nội (2022)

180

Bảng 3: So sánh chỉ tiêu về đường tỉnh lộ thành phố Hà Nội với các tỉnh trong

vùng và cả nước

Mật độ tỉnh lộ theo

Tỉnh, thành phố

diện tích

dân số (km/1000 dân)

(km/100km2)

Hà Nội

46,67

0,19

Quảng Ninh

38,23

1,33

Thái Nguyên

27,96

0,37

Nam Định

32,49

0,29

Hải Phòng

32,41

0,25

Thái Bình

30,08

0,21

Ninh Bình

40,44

0,54

Đồng bằng sông Hồng

34,74

0,29

Cả nước

28,04

0,75

Nguồn: Sở Giao thông vận tải Hà Nội (2022)

Luận án Tiến sĩ Kinh tế: Huy động vốn cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội

HOẠCH VÀ ĐẦU TƯ KẾ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ BỘ

VIỆN CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN

HOẠCH VÀ ĐẦU TƯ KẾ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO BỘ BỘ

VIỆN CHIẾN LƯỢC PHÁT TRIỂN

MỤC LỤC

CHƯƠNG 2: ................................................................................................................ 35

CHƯƠNG 3: ................................................................................................................ 61

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

DANH MỤC BẢNG BIỂU

DANH MỤC BẢN ĐỒ

DANH MỤC BIỂU ĐỒ

1. Lý do lựa chọn đề tài

5.3. Phương pháp nghiên cứu

Y = β0 + β1 *X1+ β2 *X2 + β3 *X3 + β4 *X4 + β5 *X5 + β6 *X6

X1 là năng lực quản lý của nhà nước và năng lực của đơn vị thực hiện

X2 là vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên của thành phố Hà Nội

X3 là tổ chức giao thông vận tải và văn hóa giao thông của người dân

X4 là chính sách pháp luật của nhà nước và chính sách đặc thù của thành

X5 là hội nhập kinh tế quốc tế

X6 là trình độ phát triển kinh tế xã hội của thành phố Hà Nội

6. Đóng góp mới của luận án

7. Kết cấu của luận án

1.1. Tổng quan về nội dung, đặc điểm của cơ sở hạ tầng giao thông đường

bộ và huy động vốn cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường

bộ

1.2. Tổng quan về các yếu tố ảnh hưởng đến huy động vốn cho đầu tư phát

triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

1.3. Tổng quan về đánh giá kết quả, hiệu quả sử dụng vốn và giải pháp tăng

trưởng huy động cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

1.4. Đánh giá kết quả tổng quan

1.4.1. Những vấn đề có thể kế thừa cho luận án

1.4.2. Những vấn đề luận án cần tiếp tục nghiên cứu

2.1. Khái niệm, bản chất của huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ

tầng giao thông đường bộ trên địa bàn một thành phố trực thuộc trung

ương

2.1.1. Khái niệm, đặc điểm của cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa

bàn một thành phố trực thuộc trung ương

2.1.2. Một số vấn đề quan trọng về huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ

tầng giao thông đường bộ trên địa bàn một thành phố trực thuộc trung

ương

2.2. Các yếu tố ảnh hưởng đến huy động vốn cho đầu tư phát triển cơ sở hạ

tầng giao thông đường bộ của một thành phố trực thuộc trung ương

2.2.1. Năng lực chủ thể quản lý và năng lực của đơn vị thực hiện đầu tư

xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

2.2.2. Chủ trương, pháp luật của nhà nước và chính sách đặc thù của địa

phương về phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

2.2.3. Trình độ phát triển kinh tế, xã hội của địa phương

2.2.4. Hội nhập kinh tế quốc tế

2.2.5. Vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên

2.2.6. Tổ chức giao thông vận tải và văn hóa giao thông của người dân

2.3.1. Yêu cầu đánh giá kết quả và hiệu quả sử dụng vốn huy động cho đầu

tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn thành phố

trực thuộc trung ương

2.3.2. Chỉ tiêu đánh giá kết quả và hiệu quả sử dụng vốn huy động cho đầu

tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ cho thành phố trực thuộc

trung ương

2.4. Kinh nghiệm huy động vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông

đường bộ của một số thành phố trong nước

2.4.1. Đối với của thành phố Hồ Chí Minh

2.4.2. Đối với thành phố Đà Nẵng

2.4.3. Bài học rút ra cho thành phố Hà Nội

Tiểu kết chương 2:

3.1. Khái quát các yếu tố ảnh hưởng đến huy động vốn cho đầu từ phát

triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn thành phố Hà Nội

trong thời gian vừa qua

3.1.1. Năng lực chủ thể quản lý và năng lực của đơn vị thực hiện đầu tư

xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

3.1.2. Chủ trương, pháp luật của nhà nước và chính sách đặc thù của địa

phương về phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

Các cơ quan nhà nước hữu trách đã ban hành nhiều đạo luật cũng như nghị

3.1.3. Trình độ phát triển kinh tế xã hội của địa phương

STT

Chỉ tiêu

Năm 2015

Năm 2019 Năm 2022

1

Dân số

7433,6

8093,9

Y = β0 + β1 X1+ β2 X2 + β3 X3 + β4 X4 + β5 X5 + β6 X6