Luận án Tiến sĩ Quy hoạch vùng và đô thị: Phát triển không gian đô thị gắn với hệ thống đường sắt đô thị Tp. Hồ Chí Minh

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

BỘ XÂY DỰNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KIẾN TRÚC TP. HỒ CHÍ MINH

______________________

VŨ VIỆT ANH

PHÁT TRIỂN KHÔNG GIAN ĐÔ THỊ

GẮN VỚI HỆ THỐNG ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ

TP. HỒ CHÍ MINH

LUẬN ÁN TIẾN SĨ QUY HOẠCH VÙNG VÀ ĐÔ THỊ

Thành phố Hồ Chí Minh – năm 2018

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

BỘ XÂY DỰNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KIẾN TRÚC TP. HỒ CHÍ MINH

______________________

VŨ VIỆT ANH

PHÁT TRIỂN KHÔNG GIAN ĐÔ THỊ

GẮN VỚI HỆ THỐNG ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ

TP. HỒ CHÍ MINH

CHUYÊN NGÀNH: QUY HOẠCH VÙNG VÀ ĐÔ THỊ

MÃ SỐ: 62 58 01 05

LUẬN ÁN TIẾN SĨ QUY HOẠCH VÙNG VÀ ĐÔ THỊ

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC

PGS.TS.KTS. ĐÀM THU TRANG

Thành phố Hồ Chí Minh – năm 2018

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình nghiên cứu của

riêng tôi. Các tư liệu tham khảo sử dụng đã được ghi

chú trích dẫn trong mục tài liệu tham khảo. Tôi xin

chịu trách nhiệm về tính xác thực của các kết quả

nghiên cứu được công bố trong luận án.

Nghiên cứu sinh

VŨ VIỆT ANH

MỤC LỤC

DANH MỤC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT ......................................................... v

DANH MỤC CÁC BẢNG, BIỂU, SƠ ĐỒ .............................................................. vi

DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH, BẢN VẼ ............................................................... 1

PHẦN I - MỞ ĐẦU

1. Lý do chọn đề tài ............................................................................................... 1

2. Mục đích và mục tiêu nghiên cứu ..................................................................... 3

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu ...................................................................... 3

4. Nội dung nghiên cứu: ......................................................................................... 3

5. Các khái niệm có liên quan đến đề tài ................................................................ 4

6. Phương pháp và quy trình nghiên cứu................................................................ 8

7. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài ......................................................... 17

PHẦN II - NỘI DUNG NGHIÊN CỨU

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ PHÁT TRIỂN KHÔNG GIAN ĐÔ THỊ GẮN

VỚI ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ .................................................................................. 18

1.1 Phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị trên thế giới ......... 18

1.1.1 Lược sử phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt .................... 18

1.1.2 Tình hình xây dựng đường sắt đô thị trên thế giới và sự cần thiết gắn

kết đường sắt đô thị với phát triển không gian đô thị ......................... 22

1.2 Phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị ở TP.HCM ........... 25

1.2.1 Lược sử phát triển KGĐT TP. Hồ Chí Minh gắn với giao thông và

đường sắt đô thị .................................................................................. 25

1.2.2 Quy hoạch ĐSĐT và các đồ án Quy hoạch KGĐT TP. ..................... 27

1.2.3 Thực trạng không gian đô thị ở TP. Hồ Chí Minh ............................. 28

1.2.4 Tình hình phát triển các dự án bất động sản gắn với đường sắt đô thị ở

TP. Hồ Chí Minh ................................................................................ 31

1.2.5 Bối cảnh pháp lý quy hoạch TP. Hồ Chí Minh .................................. 32

1.3 Tổng quan về các đề tài nghiên cứu có liên quan đã thực hiện .................. 34

1.3.1 Nghiên cứu ngoài nước ...................................................................... 34

1.3.2 Nghiên cứu trong nước ....................................................................... 37

1.3.3 Đúc kết từ các nghiên cứu .................................................................. 39

1.4 Xác định vấn đề và mục tiêu nghiên cứu của luận án ................................ 40

1.4.1 Đúc kết vấn đề của TP. Hồ Chí Minh đối với mô hình phát triển

không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị ........................................ 40

1.4.2 Xác định mục tiêu nghiên cứu ............................................................. 41

CHƯƠNG 2. CƠ SỞ KHOA HỌC CHO PHÁT TRIỂN KHÔNG GIAN ĐÔ

THỊ GẮN VỚI ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ TP. HỒ CHÍ MINH ..... 42

2.1 Các cơ sở lý thuyết ........................................................................................ 42

2.1.1 Lý thuyết phát triển định hướng giao thông công cộng ..................... 42

2.1.2 Các lý thuyết quản lý phát triển theo hình thái không gian ............... 45

2.1.3 Các lý thuyết về mối quan hệ giữa giao thông ................................... 46

2.2 Các cơ sở thực tiễn ........................................................................................ 52

2.2.1 Đánh giá bằng phương pháp bản đồ và phân tích hình thái ................ 52

2.2.2 Kinh nghiệm thu thập từ tư liệu và khảo sát thực tế ........................... 54

2.3 Các cơ sở hiện trạng ...................................................................................... 58

2.3.1 Bối cảnh thực thi phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT ở TP. .................. 58

2.3.2 Hiện trạng hình thái KGĐT gắn với ĐSĐT TP. Hồ Chí Minh ........... 58

2.4 Hệ thống hóa các cơ sở khoa học theo mục tiêu .......................................... 64

2.4.1 Cơ sở xây dựng mô hình ................................................................... 64

2.4.2 Cơ sở xây dựng phương pháp đánh giá nhận dạng ........................... 64

2.4.3 Cơ sở đề xuất giải pháp ...................................................................... 64

CHƯƠNG 3. ĐỀ XUẤT MÔ HÌNH, PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ VÀ GIẢI

PHÁP PHÁT TRIỂN KGĐT GẮN VỚI ĐSĐT TP.HCM .......... 65

iii

3.1 Mô hình phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị phù hợp

với TP. Hồ Chí Minh ..................................................................................... 65

3.1.1 Quan điểm xây dựng mô hình ............................................................. 65

3.1.2 Nguyên tắc của mô hình ...................................................................... 66

3.1.3 Cấu trúc của mô hình ......................................................................... 79

3.1.4 Hình thể không gian của mô hình ...................................................... 90

3.2 Phương pháp nhận dạng đặc điểm và đánh giá tiềm năng phát triển

không gian đô thị gắn với hệ thống đường sắt đô thị ................................. 95

3.2.1 Mục tiêu xây dựng phương pháp......................................................... 97

3.2.2 Cách thức xây dựng phương pháp ...................................................... 98

3.2.3 Hệ thống các tiêu chí nhận dạng, đánh giá ......................................... 99

3.2.4 Phương thức vận dụng kết quả ......................................................... 109

3.3 Các giải pháp phát triển không gian đô thị gắn với hệ thống đường sắt đô

thị TP. Hồ Chí Minh ..................................................................................... 112

3.3.1 Hành lang pháp lý và quy trình thực thi cho mô hình PKGĐS......... 112

3.3.2 Cơ chế chính sách phát huy mô hình PKGĐS ở TP. HCM .............. 116

3.3.3 Tổ chức không gian đô thị theo mô hình PKGĐS ở TP.HCM ......... 120

CHƯƠNG 4. BÀN LUẬN VỀ VIỆC ỨNG DỤNG MÔ HÌNH, PHƯƠNG

PHÁP, GIẢI PHÁP PKGĐS ....................................................... 127

4.1. Vận dụng phương pháp nhận dạng đặc điểm và đánh giá tiềm năng

PKGĐS vào trường hợp tuyến metro số 1 – Bến Thành Suối Tiên ........ 127

4.1.1. Lý do lựa chọn và mục tiêu thực hiện ............................................... 127

4.1.2. Cách thức thực hiện .......................................................................... 128

4.1.3. Kết quả thực hiện ............................................................................. 130

4.1.4. Từ kết quả đánh giá PKGĐS bàn luận về đồ án thiết kế đô thị 1/2000

tuyến đường Xa lộ Hà Nội ............................................................... 133

4.2. Bàn luận về kết quả đạt được của luận án ................................................ 137

4.2.1. Đóng góp cho thực tiễn phát triển KGĐT TP. Hồ Chí Minh ........... 137

4.2.2. Đóng góp cho lý luận chung ........................................................... 141

4.2.3. Một số nội dung cần bổ sung nghiên cứu tiếp ................................. 144

PHẦN III – KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ ........................................................ 146

I. KẾT LUẬN ................................................................................................ 146

II. KIẾN NGHỊ ............................................................................................... 149

DANH MỤC CÔNG TRÌNH ĐÃ CÔNG BỐ LIÊN QUAN ĐẾN LUẬN ÁN

TÀI LIỆU THAM KHẢO

DANH MỤC KÝ HIỆU VÀ CHỮ VIẾT TẮT

CC: Công cộng

CQ: Cảnh quan

CQĐT: Cảnh quan đô thị

ĐSĐT: Đường sắt đô thị

ĐT: Đô thị

GT: Giao thông

GTCC: Giao thông công cộng

KG: Không gian

KGCC: Không gian công cộng

KGĐT: Không gian đô thị

KT: Kiến trúc

KTCQ: Kiến trúc cảnh quan

KTĐT: Kiến trúc đô thị

LRT: Light Rail Transit – Hệ thống đường sắt nhẹ

MRT: Mass Rapid Transit – Hệ thống đường sắt vận chuyển hành khách công

cộng khối lượng lớn

PKGĐS: Phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị

PTĐT: Phát triển đô thị

PTKGĐT: Phát triển không gian đô thị

QH: Quy hoạch

QHĐT: Quy hoạch đô thị

TKĐT: Thiết kế đô thị

TOD: Transit Oriented Development - Phát triển không gian đô thị theo định

hướng giao thông công cộng

TP.HCM: Thành phố Hồ Chí Minh

TP: Thành phố

UBND: Ủy ban nhân dân

DANH MỤC CÁC BẢNG, BIỂU, SƠ ĐỒ

PHẦN MỞ ĐẦU

Bảng 0.1 Quy trình nghiên cứu của luận án.

Bảng 0.2 Phân loại hệ thống hóa tài liệu nghiên cứu

Sơ đồ 0.1 Các khái niệm liên quan đến phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT

CHƯƠNG 1

Bảng 1.1 Thông tin quy hoạch hệ thống ĐSĐT TP.HCM đến năm 2025

Sơ đồ 1.1 Tiến trình đô thị hóa tương quan với giao thông và đường sắt

Sơ đồ 1.2 Lý do xe máy có sự gắn kết với đời sống cư dân đô thị ở Việt Nam

Sơ đồ 1.3 Hệ thống hóa các nghiên cứu trong và ngoài nước liên quan vấn đề

phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị

Biểu đồ 1.1 Xu hướng xây dựng đường sắt đô thị trên thế giới

Biểu đồ 1.2 Xu hướng tăng trưởng hệ thống metro trên toàn thế giới.

CHƯƠNG 2

Bảng 2.1 Tỷ trọng thành phần chức năng trong đơn vị TOD

Bảng 2.2 Thông số quy hoạch tuyến và dự báo nhu cầu vận chuyển hành

khách bằng phương tiện MRT vào năm 2025 ở TP.HCM

Biểu đồ 2.1 Sự phụ thuộc của hệ số sử dụng đất và năng lực mạng lưới giao

thông khu vực trung tâm TP. Hồ Chí Minh

Biểu đồ 2.2 So sánh 3 khu vực xung quanh ga của 12 đô thị châu Âu.

Biểu đồ 2.3 So sánh 3 khu vực xung quanh ga của 7 đô thị châu Mỹ và Úc

Biểu đồ 2.4 So sánh 3 khu vực xung quanh ga của 10 đô thị châu Á

Biểu đồ 2.5 Lưu lượng khách giờ cao điểm buổi sáng trên tuyến metro số 2 theo

quy hoạch đến năm 2025 (toàn tuyến)

Sơ đồ 2.1 Vai trò cân bằng của nơi chốn thứ ba đối với nơi chốn thứ nhất (nơi

ở) và nơi chốn thứ hai (chỗ làm việc / học tập)

Sơ đồ 2.2 Các vấn đề quan tâm của người sử dụng đối với ĐSĐT

vii

Sơ đồ 2.3 Dự báo lưu lượng giao thông trên hệ thống metro TP.HCM theo tính

toán từ quy hoạch đến năm 2025

CHƯƠNG 3

Bảng 3.1 Thang điểm A1 đánh giá các tiêu chí về mật độ cao và tính đa dạng

Bảng 3.2 Thang điểm A2 đánh giá nhóm tiêu chí về tính cộng đồng và bản sắc

Bảng 3.3 Thang điểm A3 đánh giá nhóm các tiêu chí về tính kết nối

Bảng 3.4 Thang điểm B - Hệ tiêu chí đánh giá tiềm năng phát triển

Bảng 3.5 Thang điểm C - hệ tiêu chí đánh giá sự sẵn sàng của thị trường

Bảng 3.6 Các loại dự án ưu tiên phát triển tương ứng với cự ly so với nhà ga

và tính chất nơi chốn chủ đạo của khu vực PKGĐS

Bảng 3.7 Quy ước biên độ hệ số sử dụng đất các dự án trên cơ sở tương quan

vị trí của khu vực PKGĐS trong tổng thể KGĐT TP. HCM

Bảng 3.8 Mức cho phép gia tăng hệ số sử dụng đất so với quy định dựa trên vị

trí khu vực PKGĐS trong tổng thể ĐSĐT và giao thông đô thị

Bảng 3.9 Chính sách khuyến khích áp dụng đối với các dự án PKGĐS trên cơ

sở tương quan phân loại trạng thái PKGĐS

Sơ đồ 3.1 Quan điểm tiếp cận xây dựng mô hình PKGĐS

Sơ đồ 3.2 Nguyên tắc chung cho phát triển không gian đô thị gắn với hệ thống

đường sắt đô thị TP. Hồ Chí Minh

Sơ đồ 3.3 Sự cần thiết phải xây dựng phương pháp nhận dạng tiềm năng, đánh

giá mức độ phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT

Sơ đồ 3.4 Cách thức xây dựng và vận dụng phương pháp nhận dạng tiềm năng,

đánh giá mức độ phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT

Sơ đồ 3.5 Cơ cấu thang điểm nhận dạng đặc điểm và đánh giá tiềm năng phát

triển KGĐT gắn với ĐSĐT (PKGĐS)

Sơ đồ 3.6 Đề xuất các loại đồ án Thiết kế đô thị cho mô hình PKGĐS

CHƯƠNG 4

Bảng 4.1 Kết quả tổng hợp điểm theo phương pháp nhận dạng đặc điểm và

đánh giá tiềm năng phát triển PKGĐS đối với tuyến metro số 1

viii

Bảng 4.2 Kết quả mã hóa nhận dạng PKGĐS đối với các đơn vị PKGĐS ga

Bến Thành và ga Nhà hát Thành phố

Bảng 4.3 Kết quả mã hóa nhận dạng PKGĐS đối với đơn vị PKGĐS ga Ba

Son và ga Văn Thánh

Bảng 4.4 Kết quả mã hóa nhận dạng PKGĐS đối với đơn vị PKGĐS ga Tân

Cảng và ga Thảo Điền

Bảng 4.5 Kết quả mã hóa nhận dạng PKGĐS đối với đơn vị PKGĐS ga An

Phú và ga Rạch Chiếc

Bảng 4.6 Kết quả mã hóa nhận dạng PKGĐS đối với đơn vị PKGĐS ga Phước

Long và ga Bình Thái

Bảng 4.7 Kết quả mã hóa nhận dạng PKGĐS đối với đơn vị PKGĐS ga Thủ

Đức và ga Khu Công nghệ cao

Bảng 4.8 Kết quả mã hóa nhận dạng PKGĐS đối với đơn vị PKGĐS ga Suối

Tiên và ga Bến xe Miền Đông mới

Biểu đồ 4.1 Kết quả và tương quan điểm đánh giá hệ tiêu chí Đặc điểm PKGĐS

của tuyến metro số 1 – Bến Thành Suối Tiên

Biểu đồ 4.2 Kết quả và tương quan 3 thang điểm đánh giá PKGĐS đối với đơn vị

PKGĐS ga Bến Thành và ga Nhà hát Thành phố

Biểu đồ 4.3 Kết quả và tương quan 3 thang điểm đánh giá PKGĐS đối với đơn vị

PKGĐS ga Ba Son và ga Văn Thánh

Biểu đồ 4.4 Kết quả và tương quan 3 thang điểm đánh giá PKGĐS đối với đơn vị

PKGĐS ga Tân Cảng và ga Thảo Điền

Biểu đồ 4.5 Kết quả và tương quan 3 thang điểm đánh giá PKGĐS đối với đơn vị

PKGĐS ga An Phú và ga Rạch Chiếc

Biểu đồ 4.6 Kết quả và tương quan 3 thang điểm đánh giá PKGĐS đối với đơn vị

PKGĐS ga Phước Long và ga Bình Thái

Biểu đồ 4.6 Kết quả và tương quan 3 thang điểm đánh giá PKGĐS đối với đơn vị

PKGĐS ga Phước Long và ga Bình Thái

Biểu đồ 4.7 Kết quả và tương quan 3 thang điểm đánh giá PKGĐS đối với đơn vị

PKGĐS ga Thủ Đức và ga Khu Công nghệ cao

Biểu đồ 4.8 Kết quả và tương quan 3 thang điểm đánh giá PKGĐS đối với đơn vị

PKGĐS ga Suối Tiên và ga Bến xe Miền Đông mới

Biểu đồ 4.9 Tương quan 3 thang điểm đánh giá PKGĐS đối với các đơn vị

PKGĐS tuyến metro số 1

Biểu đồ 4.10 Phân tích mối liên hệ tương quan giữa các kết quả thang điểm đánh

giá PKGĐS tuyến metro số 1

Biểu đồ 4.11 Kết quả mã hóa nhận dạng PKGĐS đối với tuyến metro số 1 – Bến

Thành Suối Tiên

DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH, BẢN VẼ

PHẦN MỞ ĐẦU

Hình 0.1 Thành phố Hồ Chí Minh và đường sắt đô thị

Hình 0.2 Điều chỉnh Quy hoạch chung TP.Hồ Chí Minh đến năm 2025

Hình 0.3 Cấu trúc luận án

CHƯƠNG 1

Hình 1.1 Xu hướng phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT châu Âu

Hình 1.2 Xu hướng phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT châu Mỹ và châu Úc

Hình 1.3 Xu hướng phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT châu Á

Hình 1.4 Lược sử đường sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh

Hình 1.5 Quy hoạch mạng đường sắt và đường sắt đô thị TPHCM đến năm

2020 và tầm nhìn sau năm 2020.

Hình 1.6 Thực trạng phát triển không gian đô thị ở TP. Hồ Chí Minh với văn

hóa nhà phố, xe gắn máy và chung cư cao tầng

Hình 1.7 Truyền thông phản ánh xu thế phát triển bất động sản gắn với đường

sắt đô thị ở TP.Hồ Chí Minh

Hình 1.10 Khu chung cư cao cấp Thảo Điền Pearl-Dự án bất động sản tiên phong

tận dụng lợi thế kết nối với đường sắt đô thị

Hình 1.11 Dự án Masteri Thảo Điền – dự án có lợi thế kết nối trực tiếp với nhà

ga metro An Phú

Hình 1.12 Dự án Pearl Plaza – tận dụng lợi thế vị trí và kết nối với nhà ga Văn

Thánh của tuyến metro số 1

Hình 1.8 Hệ thống pháp lý quy hoạch đô thị và quản lý đô thị ở Việt Nam

Hình 1.9 Đồ án Thiết kế đô thị Xa lộ Hà Nội

CHƯƠNG 2

Hình 2.1 Mô hình “phát triển theo định hướng giao thông công cộng”- TOD

Hình 2.2 Mô hình Transect trong nghiên cứu sinh học và sinh thái học.

Hình 2.3 Mô hình hình thái không gian đô thị theo lý thuyết Lát cắt địa lý

Hình 2.4 Nghiên cứu phân bố dân số các đô thị có mật độ cao trên thế giới

Hình 2.5 Các khu vực 1km2 có có mật độ cao nhất ở các đô thị nghiên cứu

Hình 2.6 Hình thức trang trí nghệ thuật trong nhà ga – tăng cường tính nơi chốn

và sức hút tự thân của công trình nhà ga đường sắt đô thị

Hình 2.7 Đặc tính nơi chốn chuyển tải qua cảnh quan lối vào ga ĐSĐT

Hình 2.8 Kinh nghiệm thế giới về phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT

Hình 2.9 Tương quan giữa Quy hoạch chung và Quy hoạch xây dựng các tuyến

đường sắt đô thị ở TP. HCM

Hình 2.10 Bối cảnh tự nhiên, khí hậu, kinh tế, văn hóa xã hội có ảnh hưởng lớn

đến phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT ở TP. HCM

Hình 2.11 Hệ thống các nhà ga trên các tuyến đường sắt đô thị TP.HCM (bao

gồm cả tàu điện ngầm, tramway, monorail)

Hình 2.12 Hiện trạng KGĐT gắn với một số ga chính tuyến metro số 1 (Bến

Thành – Suối Tiên)

Hình 2.13 Hiện trạng KGĐT gắn với một số ga chính tuyến metro số 2 (Bến xe

Tây Ninh – Thủ Thiêm)

Hình 2.14 Hiện trạng KGĐT gắn với các ga tuyến metro 3A (Bến Thành-Tân

Kiên) và 3B (Ngã 6 Cộng Hòa-Hiệp Bình Phước)

Hình 2.15 Hiện trạng KGĐT gắn với một số ga chính tuyến Metro số 4 (Thạnh

Xuân – Nguyễn Văn Linh)

Hình 2.16 Hiện trạng KGĐT gắn với một số ga chính tuyến Metro số 5 (Bến xe

Cần Giuộc mới – cầu Sài Gòn)

Hình 2.17 Hiện trạng KGĐT gắn với một số ga chính tuyến Metro số 6 (Bà Quẹo

– Vòng xoay Phú Lâm)

Hình 2.18 Phân loại kiểu hình thái không gian đô thị khu vực xung quanh nhà ga

ĐSĐT ở TP. Hồ Chí Minh

xii

Hình 2.19 Phân tích bản đồ hình nền các KGĐT gắn với ga tuyến metro số 1

(Bến Thành – Suối Tiên)

Hình 2.20 Phân tích bản đồ hình nền các KGĐT gắn với ga tuyến metro số 2

(Bến xe Tây Ninh – Thủ Thiêm)

Hình 2.21 Phân tích bản đồ hình nền các KGĐT gắn với ga tuyến metro số 3

Hình 2.22 Phân tích bản đồ hình nền các KGĐT gắn với ga tuyến metro số 4

(Thạnh Xuân – Nguyễn Văn Linh)

Hình 2.23 Phân tích bản đồ hình nền các KGĐT gắn với ga tuyến metro số 5

(Bến xe Cần Giuộc mới – cầu Sài Gòn)

Hình 2.24 Phân tích bản đồ hình nền các KGĐT gắn với ga tuyến metro số 6 (Bà

Quẹo – Vòng xoay Phú Lâm)

CHƯƠNG 3

Hình 3.1 Đơn vị PKGĐS - Hạt nhân phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT

Hình 3.2 Nguyên tắc tập trung mật độ cao trong mô hình PKGĐS

Hình 3.3 Bản chất nguyên tắc tập trung người mật độ cao

Hình 3.4 Nguyên tắc tích hợp đa dạng trong mô hình PKGĐS

Hình 3.5 Nguyên tắc tổ chức kết nối tốt cho mô hình PKGĐS

Hình 3.6 Nguyên tắc tính cộng đồng cho mô hình PKGĐS

Hình 3.7 Nguyên tắc tạo bản sắc đặc trưng nơi chốn cho mô hình PKGĐS trên

toàn tuyến và toàn hệ thống

Hình 3.8 Nguyên tắc tạo bản sắc đặc trưng nơi chốn cho mô hình PKGĐS ở

từng khu vực ga và xung quanh ga

Hình 3.9 Cấu trúc đơn vị PKGĐS theo tính chất nơi chốn chủ đạo

Hình 3.10 Cấu trúc tổ hợp các đơn vị PKGĐS theo không gian và theo nơi chốn

chủ đạo

Hình 3.11 Cấu trúc không gian PKGĐS dưới tác động của vị trí trong không

gian đô thị và trong hệ thống giao thông đô thị

Hình 3.12 Hình thái công trình tương ứng với nơi chốn thứ nhất ở

xiii

Hình 3.13 Hình thái công trình ứng với nơi chốn thứ 2-làm việc/học tập.

Hình 3.14 Hình thái công trình tương ứng với nơi chốn thứ 3

Hình 3.15 Mô hình hình thái không gian điển hình của 3 loại đơn vị PKGĐS

phân loại theo nơi chốn chủ đạo

Hình 3.16 Hình thái mạng lưới đường của đơn vị PKGĐS

Hình 3.17 Sự phù hợp của mạng lưới đường dạng ô cờ với tạo môi trường đi bộ

thân thiện của đơn vị PKGĐS

Hình 3.18 Hình thái không gian mở đường phố

Hình 3.19 Hình thái không gian mở quảng trường, công viên, mặt nước

Hình 3.20 Định hướng tổ chức không gian mở đường phố phù hợp với mô hình

PKGĐS

Hình 3.21 Định hướng tổ chức quảng trường ga và không gian chuyển tiếp theo

mô hình PKGĐS

Hình 3.22 Đề xuất thực hiện loại đồ án Quy hoạch Cấu trúc dọc tuyến ĐSĐT

và Quy hoạch khu vực ga (QH đơn vị PKGĐS)

Hình 3.23 Đề xuất thực hiện đồ án Quy hoạch và Thiết kế đô thị điển hình

chuỗi không gian ngầm liên kết dọc tuyến đường sắt đô thị

Hình 3.24 Đề xuất thực hiện đồ án Thiết kế đô thị Không gian ngầm đối với tất

cả đơn vị PKGĐS ở các ga ngầm trên hệ thống ĐSĐT

Hình 3.25 Vận dụng cơ chế chuyển nhượng quyền sử dụng khoảng không trong

PKGĐS để tiết kiệm chi phí, tăng tính đa dạng trong đô thị

Hình 3.26 Vận dụng cơ chế tái phân lô trong mô hình PKGĐS

Hình 3.27 Phân loại các dự án PKGĐS theo cự ly so với nhà ga và KGĐT

Hình 3.28 Giải pháp hình thái không gian cho các dự án PKGĐS

CHƯƠNG 4

Hình 4.1 Hình ảnh Ga 1.1 Bến Thành

Hình 4.2 Hình ảnh Ga 1.2 Nhà hát thành phố

Hình 4.3 Hình ảnh Ga 1.3 Bason

xiv

Hình 4.4 Hình ảnh Ga 1.4 Văn Thánh

Hình 4.5 Hình ảnh Ga 1.5 Tân Cảng

Hình 4.6 Hình ảnh Ga 1.6 Thảo Điền

Hình 4.7 Hình ảnh Ga 1.7 An Phú

Hình 4.8 Hình ảnh Ga 1.8 Rạch Chiếc

Hình 4.9 Hình ảnh Ga 1.9 Phước Long

Hình 4.10 Hình ảnh Ga 1.10 Bình Thái

Hình 4.11 Hình ảnh Ga 1.11 Thủ Đức

Hình 4.12 Hình ảnh Ga 1.12 Khu công nghệ cao

Hình 4.13 Hình ảnh Ga 1.13 Suối Tiên

Hình 4.14 Khái quát thông tin hiện trạng không gian đô thị dọc tuyến đường sắt

đô thị số 1 Bến Thành-Suối Tiên

Hình 4.14 Khái quát thông tin hiện trạng không gian đô thị dọc tuyến đường sắt

đô thị số 1 Bến Thành-Suối Tiên

Hình 4.15 Đánh giá hiện trạng sử dụng đất của các đơn vị PKGĐS dọc tuyến

đường sắt đô thị số 1

Hình 4.16 Đánh giá định hướng chức năng sử dụng đất của các đơn vị PKGĐS

dọc tuyến đường sắt đô thị số 1 theo quy hoạch

Hình 4.17 Đánh giá cấu trúc nơi chốn của các đơn vị PKGĐS dọc tuyến đường

sắt đô thị số 1: hiện trạng và sau quy hoạch

Hình 4.18 Đánh giá tính chất nơi chốn chủ đạo của các đơn vị PKGĐS dọc tuyến

đường sắt đô thị số 1: hiện trạng và sau quy hoạch

Hình 4.19 Đánh giá chất lượng kết nối của các đơn vị PKGĐS dọc tuyến đường

sắt đô thị số 1: hiện trạng và sau quy hoạch

Hình 4.20 Đánh giá quỹ đất dự trữ của các đơn vị PKGĐS dọc tuyến đường sắt

đô thị số 1: hiện trạng và sau quy hoạch

Hình 4.21 So sánh tương quan giữa Quy hoạch chung thành phố với quy hoạch

xây dựng các tuyến ĐSĐT

Hình 4.22 Sơ đồ khái quát cấu trúc nơi chốn chủ đạo của KGĐT gắn với ĐSĐT

ở TP. Hồ Chí Minh

Hình 4.23 Chuyển hóa từ cấu trúc đơn tâm sang đa tâm dựa trên nền tảng mô

hình PKGĐS

Hình 4.24 So sánh giữa mô hình PKGĐS với mô hình TOD

PHẦN I - MỞ ĐẦU

1. Lý do chọn đề tài

Thành phố Hồ Chí Minh đang trên đà phát triển trở thành một “siêu đô thị”

trên 10 triệu dân. Dân số ngày càng đông, phát triển kinh tế “nóng” tạo ra bong

bóng giá bất động sản, làm tăng tốc độ đô thị hóa các khu vực vùng ven, hạ tầng đô

thị không thể theo kịp với mức độ dài trải không gian đô thị. Điều này làm gia tăng

khoảng cách và số chuyến đi lại giữa nơi ở và chốn làm; giữa một chỗ xa có chi phí

ở thấp và khu vực trung tâm có cơ hội cao hơn, kéo theo sự giảm thiểu cơ hội phát

triển công bằng và toàn diện giữa các bộ phận cư dân đô thị.

Trong bối cảnh đó, một hệ thống “nhập khẩu” đắt tiền là đường sắt đô thị

(khác với các đô thị phát triển đường sắt đô thị thời kỳ đầu bằng chính nguồn lực

của bản thân) được kỳ vọng sẽ giải quyết các vấn đề cấp bách liên quan đến quá tải

hạ tầng, ùn tắc giao thông của đô thị (Hình 0.1). Đây là một hệ thống giao thông

chạy theo một tuyến đường riêng, cố định nhưng sự vận hành của nó lại có sự tương

tác rất lớn với toàn bộ môi trường không gian và phi không gian của đô thị. Hiện

trạng hình thái và cấu trúc đô thị hiện hữu cũng như đặc điểm giao thông của TP.

Hồ Chí Minh đặt ra nhiều khó khăn cho quá trình xây dựng đường sắt đô thị cũng

như việc phát triển không gian đô thị song hành với nó, ví dụ như vấn đề thói quen

sử dụng xe gắn máy hai bánh; vấn đề xây dựng dàn trải, đường hẻm chằng chịt; vấn

đề đền bù, giải tỏa, tái định cư, ... Trong tương lai khi xây dựng được đường sắt đô

thị thì với cấu trúc đô thị TP.HCM như hiện nay, các quận trung tâm và các quận,

huyện vùng ven vẫn đang là các đối trọng chính trong giao thông, dẫn đến khả năng

tiếp diễn tình trạng “giao thông con lắc” trên hệ thống đường sắt đô thị là rất lớn.

Buổi sáng thì luồng người rất lớn đi từ nơi ở đến nơi làm, nơi học, còn buổi chiều

thì ngược lại; trong khi khoảng thời gian giữa đó thì lại vắng khách. Thực trạng một

số tuyến đường sắt đô thị của chính những đô thị phát triển như London, Paris,

Tokyo, … cũng đang đối mặt với tình trạng này. Ngoài ra, khi những tuyến đường

sắt đô thị đầu tiên được xây dựng xong sẽ gặp phải khó khăn trong việc duy trì hoạt

động hiệu quả vì mạng lưới đường sắt khi đó vẫn chưa đủ đồng bộ đáp ứng nhu cầu

đi lại đa dạng để trở thành sự lựa chọn của cư dân đô thị. Các khoản thu từ vé và các

hoạt động quảng cáo, kinh doanh trong nhà ga khó mà đủ cho việc thu hồi vốn đầu

tư ban đầu, thậm chí chỉ tính cho chi phí vận hành cũng không phải dễ.

Tuy vậy, thực tế cho thấy khi tuyến metro số 1 ở TP. Hồ Chí Minh mới bắt

đầu xây dựng đã kéo theo rất nhiều dự án bất động sản cao cấp dọc theo Xa lộ Hà

Nội, gia tăng chất tải lên hạ tầng giao thông hiện hữu của tuyến đường huyết mạch

này. Điều này khẳng định tiềm năng và sức hút của loại hình giao thông đô thị mới

này trong việc tập hợp các khu chức năng phát triển xung quanh nó song cũng là

thách thức của việc phát triển đường sắt đô thị.

Ở nước ngoài các nghiên cứu đã được đúc kết thành hệ thống lý thuyết và đã

được áp dụng, kiểm nghiệm trong thực tế để phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT. Còn

TP. Hồ Chí Minh hiện nay mới chỉ bắt đầu xây dựng những tuyến ĐSĐT đầu tiên.

Do vậy các nghiên cứu quy mô trong giai đoạn đầu chủ yếu tập trung vào khía cạnh

tài chính, kỹ thuật mà ít nghiên cứu về mối quan hệ ĐSĐT với phát triển KGĐT.

Theo đó, xây án ĐSĐT mới chỉ như phép cộng thuần túy một loại hình giao thông

mới vào KGĐT hiện hữu cũng như quy hoạch trong tương lai. Các hành lang pháp

lý, chính sách cũng như hệ thống tiêu chuẩn, quy chuẩn ngành của Việt Nam hiện

nay chưa đầy đủ để tạo nền tảng cho việc phát triển gắn kết giữa KGĐT với ĐSĐT

một cách đúng hướng bằng các hướng dẫn cụ thể cho từng khu vực ga, từng tuyến

và mạng đường sắt. Bên cạnh đó khi đường sắt đô thị xuất hiện sẽ làm nảy sinh một

số bất cập cần phải điều chỉnh lại các đồ án quy hoạch đã có.

Tuy thế, chính trong những thách thức sẽ tồn tại những cơ hội. Cần phải xem

xét tiềm năng của hệ thống đường sắt đô thị không chỉ để giải quyết giao thông đô

thị, mà còn ảnh hưởng lớn đến không gian cũng như các yếu tố kinh tế, xã hội khác

của đô thị. Ngược lại, đối với đô thị có thể xem đây là một cơ hội rất lớn để tái cấu

trúc không gian đô thị; góp phần nâng cao môi trường sống của người dân cả về

lượng và chất, hướng đến một cuộc sống đô thị thân thiện, nhân văn, hài hòa và bền

vững hơn. Đường sắt đô thị TP. Hồ Chí Minh không chỉ để giải quyết những thách

thức mà còn tạo ra những cơ hội. Mọi thách thức và cơ hội từ hệ thống đường sắt đô

thị này cần phải được đón đầu để khai thác tối đa hiệu quả của một “món hàng nhập

khẩu” đắt tiền, tương xứng với sự đầu tư và kỳ vọng lớn sẽ mang lại những đổi thay

và chuyển biến tích cực cho bối cảnh đô thị TP. Hồ Chí Minh.

Từ trước đến nay đã có nhiều nghiên cứu về triển khai xây dựng đường sắt đô

thị, thiết kế đô thị, quản lý đô thị ở cấp độ từng ga, tuyến đường sắt đô thị hoặc về

mối quan hệ giao thông đô thị với quy hoạch đô thị ở TP. Hồ Chí Minh, … nhưng

hướng tiếp cận một cách khái quát, hệ thống của đề tài luận án "Tổ chức không gian

đô thị gắn với hệ thống đường sắt đô thị TP. Hồ Chí Minh" vẫn là một việc làm cần

thiết, có giá trị về mặt lý thuyết và thực tiễn.

2. Mục đích và mục tiêu nghiên cứu

a. Mục đích nghiên cứu:

Nghiên cứu phát triển không gian đô thị trên cơ sở hình thành và phát triển hệ

thống đường sắt đô thị để nâng cao chất lượng môi trường sống của TP.HCM

b. Mục tiêu nghiên cứu

- Hệ thống hóa lý luận và thực tiễn để đề xuất mô hình phát triển không gian đô

thị gắn với đường sắt đô thị phù hợp với bối cảnh TP. Hồ Chí Minh

- Xây dựng phương pháp nhận dạng đặc điểm và đánh giá tiềm năng phát triển

không gian đô thị gắn với hệ thống đường sắt đô thị

- Đề xuất các nhóm giải pháp giải quyết vấn đề phát triển không gian đô thị gắn

với hệ thống đường sắt đô thị TP. Hồ Chí Minh

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu: sự biến đổi và phát triển không gian đô thị gắn với

đường sắt đô thị TP.HCM ở các cấp độ ga, tuyến và mạng đường sắt đô thị.

Phạm vi không gian nghiên cứu: Không gian đô thị thành phố Hồ Chí Minh

gắn với quy hoạch mạng lưới đường sắt đô thị (Hình 0.2)

Giới hạn thời gian nghiên cứu: đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020

4. Nội dung nghiên cứu:

Cấu trúc nội dung nghiên cứu của luận án (Hình 0.3) bao gồm:

Chương 1 khái quát tiến trình phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT để khẳng định

tính tất yếu của loại hình phát triển này đối với TP. Hồ Chí Minh. Trên cơ sở những

thách thức và cơ hội của việc xây dựng ĐSĐT đối với phát triển KGĐT ở TP. Hồ

Chí Minh, luận án xác định mục tiêu nghiên cứu cụ thể và các bước tiến hành.

Chương 2 hệ thống hóa các cơ sở khoa học để đề xuất giải pháp phát triển

KGĐT gắn với ĐSĐT ở TP. Hồ Chí Minh trong đó bao gồm: cơ sở lý thuyết, cơ sở

kinh nghiệm thực tiễn và cơ sở bối cảnh hiện trạng.

Chương 3 là phần trung tâm của luận án, với các đề xuất về mô hình PKGĐS,

phương pháp nhận dạng tiềm năng, đánh giá mức độ PKGĐS và giải pháp PKGĐS.

Trong đó, mô hình là nền tảng, phương pháp là cơ sở lựa chọn hành động và giải

pháp là hệ thống các hướng dẫn để áp dụng mô hình vào bối cảnh TP.HCM.

Chương 4 vận dụng phương pháp nhận dạng tiềm năng, đánh giá mức độ

PKGĐS đối với KGĐT dọc tuyến metro số 1 và bàn luận về kết quả của Đồ án

Thiết kế đô thị Xa lộ Hà Nội cũng như quy hoạch chung TP.HCM. Đồng thời, so

sánh giữa mô hình PKGĐS với mô hình TOD và đưa ra những đánh giá, kiến nghị.

5. Các khái niệm có liên quan đến đề tài

Hệ thống các khái niệm liên quan đến đề tài thể hiện ở Sơ đồ 0.1, bao gồm:

a. Khái niệm Đường sắt đô thị

Luật Đường sắt [35] định nghĩa: “Đường sắt đô thị là loại hình đường sắt phục

vụ nhu cầu đi lại hàng ngày của hành khách ở thành phố, vùng phụ cận; bao gồm

các thể loại đường tàu điện ngầm, đường tàu điện trên cao, đường sắt một ray tự

động dẫn hướng và đường xe điện bánh sắt”. Cách định nghĩa này vừa theo tiêu chí

về tương quan so với mặt đất xây dựng, vừa theo cách thức vận hành phương tiện.

Để đầy đủ hơn, có thể phân loại đường sắt đô thị thành các loại như sau:

- Phân loại theo tương quan so với mặt đất: đường sắt ngầm (subway), đường

sắt trên cao (skytrain), đường sắt mặt đất (tramway, streetcar)

- Phân loại theo năng lực vận chuyển: đường sắt nhẹ (light rail transit), đường

sắt nặng (heavy rail transit, mass rapid transit), đường sắt vận chuyển hành

khách ngoại ô (commuter rail, regional rail, suburban rail, metropolitan rail)

- Phân loại theo cách thức vận hành phương tiện: đầu máy chạy điện hay đầu

máy chạy diesel, xe điện bánh sắt hay bánh cao su, đường sắt đơn (monorail)

đường sắt cao tốc hay đường sắt nội đô, đường sắt khu vực.

Trên thực tế, có sự đan xen giữa các cách phân loại trong tổ chức hệ thống

đường sắt đô thị. Ví dụ như, các tuyến đường sắt đô thị có thể vừa có đoạn chạy

ngầm, chạy bằng mặt đất hoặc chạy trên cao. Việc lựa chọn xây dựng ĐSĐT thế

nào sẽ tùy vào điều kiện hiện trạng, bao gồm tính toán về nhu cầu giao thông, mức

độ phục vụ, giá trị đầu tư và mức khả dụng quỹ không gian dành cho giao thông.

b. Khái niệm Không gian đô thị

Luật Quy hoạch Đô thị [36] đưa ra khái niệm về Không gian Đô thị (KGĐT)

như sau: “Không gian đô thị là không gian bao gồm các vật thể kiến trúc đô thị, cây

xanh, mặt nước trong đô thị có ảnh hưởng trực tiếp đến cảnh quan đô thị”

Theo TS.Võ Kim Cương [9], Không gian đô thị là không gian hình học ba

chiều, trong không gian đó đô thị tồn tại và phát triển. Có hai loại ranh giới không

gian đô thị: ranh giới theo cấu trúc đô thị và ranh giới hành chính.

Trong tác phẩm “Typological and Morphological Elements of the Concept of

Urban Space”, Rob Krier [97] cho rằng “Không gian đô thị là tất cả các loại không

gian giữa các công trình trong đô thị, được định hình bởi đa dạng các mặt đứng”

Hiệp hội các nhà Quy hoạch Hoa Kỳ [67] trong tập Tiêu chuẩn Quy hoạch và

Thiết kế Đô thị đề xuất xem xét khái niệm Không gian đô thị trên hai góc độ:

- Mô thức đô thị (Urban Pattern): Mô thức đô thị được xét trên mối quan hệ

giữa các yếu tố về vị trí, quy mô diện tích, giữa không gian với nhau và giữa

các yếu tố này với môi trường xung quanh. Các loại hình mô thức đô thị: mô

thức tuyến (linear), mô thức cụm (cluster), mô thức hình cây (hierarchical).

- Hình thái đô thị (Urban Morphology): coi đô thị như một cơ thể sống, xem xét

đô thị từ khi hình thành đến suốt quá trình biến đổi sau đó của nó. Đô thị là

nơi diễn ra tổng hợp các hoạt động của các nhóm và cá nhân, chi phối bởi

truyền thống văn hóa và định hình bởi các lực kinh tế và xã hội qua các giai

đoạn phát triển.

c. Khái niệm Phát triển đô thị và Phát triển Không gian Đô thị

Phát triển đô thị là quá trình biến đổi mang tính tích cực của đô thị về cả mặt

vật thể (cảnh quan, kiến trúc, không gian) và phi vật thể (kinh tế, văn hóa, xã hội)

cũng như những nguyên nhân đưa đến quá trình biến đổi ấy. Phát triển đô thị còn

được hiểu là phát triển theo chiều hướng tích cực cả về lượng và chất của một hoặc

nhiều khía cạnh của đô thị, từ đó làm thay đổi tính chất, vai trò, vị thế, chức năng,

tầm ảnh hưởng của khía cạnh đó đối với đô thị. Như vậy, việc xây dựng đường sắt

đô thị có thể được coi là một biểu hiện của quá trình phát triển đô thị.

Xét một cách bao quát hơn, cần lưu tâm đến quan điểm của của GS Trương

Quang Thao [49] về bản chất của đô thị: “Đô thị dù ở quy mô nào cũng đồng thời là

một không gian vật thể, một không gian kinh tế và một không gian văn hóa xã hội.

Không gian vật thể là phần “cứng” dùng để chứa đựng hai không gian sau”.

Như vậy, khái niệm Phát triển đô thị có đa dạng cách tiếp cận theo nhiều

chiều kích khác nhau, trong đó có một phần tiếp cận về mặt vật thể là phát triển

không gian đô thị. Phát triển kinh tế, văn hóa, xã hội, của đô thị nói chung đều có

nhu cầu về không gian đô thị. Phát triển không gian đô thị chính là lấy không gian

làm vật chuyển tải cho các mục tiêu, giá trị kinh tế, văn hóa, xã hội của đô thị.

Trong phạm vi nghiên cứu của đề tài, phát triển không gian đô thị được quan niệm

là quá trình biến đổi mang tính tích cực của không gian đô thị, bao gồm cả cảnh

quan đô thị và kiến trúc đô thị về quy mô, số lượng, mật độ, hình thể, chức năng,…

xem xét trong phạm vi ranh giới, tiến trình thời gian và mối quan hệ tương tác với

các yếu tố vật thể và phi vật thể khác của đô thị.

Tuy nhiên, Phát triển không gian đô thị không hoàn toàn là việc mở rộng hay

gia tăng về mặt không gian vật thể vì nếu theo cách hiểu như vậy sẽ dễ dẫn đến tình

trạng phát triển lan tỏa, tiêu hao tài nguyên mà không đem lại các giá trị bền vững.

Đôi khi cần phải bỏ bớt hay cải tạo lại những gì đang có để đạt đến số lượng và chất

lượng theo hướng tốt đẹp hơn cho môi trường sống của con người cũng cần được

coi là phát triển không gian đô thị. Các xu hướng phát triển không gian đô thị hiện

nay do Hiệp hội các nhà Quy hoạch Mỹ (APA) đúc kết trong tập Tiêu chuẩn Quy

hoạch và Thiết kế Đô thị (Planning and Urban Design Standard) [67] bao gồm: phát

triển hỗn hợp sử dụng (mix-use), phát triển theo định hướng bảo tồn (conservation

development), phát triển theo dạng xen cài (infill development), phát triển kiểu nén

(compact) và phát triển định hướng giao thông công cộng (TOD). Điểm chung của

các loại hình phát triển không gian đô thị này là nhằm giảm thời gian đi lại, tăng

thời gian làm việc, nghỉ ngơi, giữ gìn các giá trị về mặt sinh thái, văn hóa, phát huy

các lợi thế của việc tập trung dân cư đô thị, song hành với việc hạn chế các tác động

xấu của đô thị hóa, nói tóm lại là hướng tới sự phát triển bền vững hơn cho đô thị.

d. Khái niệm Phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị

Xây dựng đường sắt đô thị là một quyết định quan trọng có ảnh hưởng lớn đến

diện mạo và cấu trúc của không gian đô thị. Nhưng ở đây không phải là phép cộng

đơn thuần giữa hình thái đô thị hiện hữu với một loại hình hạ tầng giao thông mới

mà là khả năng diễn tiến một sự thay đổi cơ bản cốt lõi đối với phương thức vận

hành đô thị hay cụ thể hơn là thay đổi phương thức sinh hoạt của người dân đô thị.

Khi hệ thống đường sắt đô thị ra đời, quá trình biến đổi không gian đô thị cần diễn

ra theo chiều hướng tích cực vừa đem lại sự vận hành hiệu quả, bền vững của chính

đường sắt vừa đóng góp cho môi trường sống của con người một cách tốt đẹp hơn.

Phát triển không gian đô thị gắn với hệ thống đường sắt đô thị là mô hình

phát triển đô thị về mặt không gian vật thể dựa trên việc gắn kết với xây dựng và sử

dụng phương tiện giao thông đường sắt.

Một khái niệm phổ biến được gán cho Phát triển không gian đô thị gắn với

đường sắt đô thị là mô hình Phát triển theo định hướng giao thông công cộng (TOD

Transit-oriented development). Có nhiều cách mô tả định nghĩa khác nhau của giới

chuyên môn về mô hình TOD, nhưng tất cả đều thống nhất về quan điểm là phát

triển trong cự ly đi bộ phù hợp xung quanh trạm, nhà ga giao thông công cộng, mà

trong đó một phần rất quan trọng là nhà ga đường sắt đô thị. Có thể kể ra các định

nghĩa của các cá nhân, tổ chức trong giới chuyên môn về TOD như sau:

- Theo quan điểm của Hiệp hội các nhà quy hoạch đô thị Hoa Kỳ [67], TOD là

các dự án phát triển trong vùng bán kính nửa dặm hoặc thời gian đi bộ 10 phút

từ trạm hay nhà ga đường sắt.

- Chương trình Tái kết nối nước Mỹ [106] cho rằng “TOD là loại hình phát

triển cộng đồng dân cư trong đó hỗn hợp các chức năng ở, văn phòng, thương

mại dịch vụ và những tiện ích công cộng khác, các chức năng này hợp nhất

trong một khu vực đi bộ bán kính 500m xung quanh một điểm nút GTCC”.

- Theo Trung tâm Phát triển định hướng GTCC (CTOD - Center for Transit-

Oriented Development) [71] thì “TOD được định nghĩa là sự phát triển hỗn

hợp chức năng, mật độ cao trong khoảng cách đi bộ xung quanh trạm GTCC”

- Leonard J.Hopper trong tập Tiêu chuẩn Thiết kế Kiến trúc cảnh quan [96]

quan niệm khái quát hơn: “TOD là hình thức quy hoạch phát triển đô thị tận

dụng lợi thế của việc tiếp cận thuận tiện với hệ thống GTCC”.

Các định nghĩa có thể có những cách tiếp cận khác nhau về phát triển KGĐT

gắn với ĐSĐT (hay GTCC nói chung) nhưng đều thống nhất ở các yếu tố tập trung,

tiện ích, hỗn hợp, mật độ cao, đi bộ xung quanh ga đầu mối giao thông công cộng.

Tuy nhiên việc phát triển không gian xung quanh ga chỉ là điểm khởi đầu, là

nền tảng của mô hình phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT. Xuất phát từ hạt nhân phát

triển xung quanh nhà ga, tập hợp nhiều cụm phát triển xung quanh ga trên tuyến và

các tuyến trên mạng lưới toàn đô thị để hình thành hệ thống KGĐT phát triển tập

trung theo định hướng. Bản chất của mô hình phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT

hướng đến việc thay đổi diện mạo, hình thái KGĐT theo một phương thức bền

vững, nhân văn và hài hòa hơn.

6. Phương pháp và quy trình nghiên cứu

a. Quan điểm tiếp cận nghiên cứu

Việc phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT TP. Hồ Chí Minh hội tụ nhiều khía

cạnh vấn đề khác nhau, từ tổng thể đến chi tiết, từ chính sách, cơ chế đến tiêu

chuẩn, hướng dẫn thiết kế, từ lý luận thực tiễn thế giới đến hiện trạng chưa có

ĐSĐT. Luận án xác định quan điểm tiếp cận giải quyết vấn đề, cụ thể như sau:

Thứ nhất, các vấn đề phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT TP. Hồ Chí Minh thể

hiện ở hai khía cạnh chính, một là giao thông đô thị, hai là không gian đô thị.

Nghiên cứu của UN-Habitat [122] đúc kết rằng nếu như xuất phát điểm là giải

quyết vấn đề giao thông thì cái thu được lại chỉ là giao thông ngày càng nhiều hơn,

cũng có nghĩa là tốn kém chi phí đầu tư nhiều hơn, tiêu hao năng lượng và ô nhiễm

môi trường cũng nhiều hơn. Do vậy, mục tiêu của luận án hướng đến đối tượng

chính là không gian đô thị; thông qua việc hợp lý hóa lại sắp xếp, tổ chức KGĐT để

cân bằng lại giao thông với yếu tố động lực là việc xây dựng đường sắt đô thị.

Thứ hai là khi mới xây dựng ĐSĐT thì không thể và không nên chối bỏ giao

thông cơ giới cá nhân mà phải tiếp nhận nó như một phần quan trọng của bối cảnh.

Cách tiếp cận phù hợp là thông qua tổ chức KGĐT để biến ĐSĐT trở thành một lựa

chọn tốt khác của cư dân, chung sống hài hòa với các loại hình giao thông khác. Sự

tiện lợi giao thông xe máy hay lối sống gắn với nhà phố ở TP.HCM cần phải được

tiếp biến, phát huy trong KGĐT sao cho ĐSĐT cũng có những thuận lợi tương tự.

Mục tiêu phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT là kiến tạo môi trường sống tốt đẹp, trước

là khuyến khích người dân lựa chọn ĐSĐT với tiện ích bằng hoặc hơn giao thông cá

nhân, kết nối thuận tiện bằng đi bộ và các loại phương tiện GTCC và cá nhân; sau là

dần dần giảm lệ thuộc vào phương tiện cá nhân, tập trung cư trú, làm việc và các

sinh hoạt đô thị gắn với các nhà ga và tuyến ĐSĐT.

Từ bối cảnh, điều kiện nghiên cứu hiện nay, luận án lựa chọn đồng thời hai

phương thức tiếp cận nghiên cứu: một là từ dưới lên, qua những kinh nghiệm thực

tiễn cụ thể của các đô thị có điều kiện tương đồng với TP. Hồ Chí Minh trên thế

giới, cũng như bối cảnh hiện trạng của không gian đô thị xung quanh các ga đường

sắt đô thị đã quy hoạch ở TP. Hồ Chí Minh; thứ hai là từ trên xuống, đối chiếu,

kiểm nghiệm với hệ thống lý luận, chính sách, pháp lý, quản lý cụ thể của các đô thị

trên thế giới gắn kết với kết quả cụ thể trên thực tiễn để đúc kết.

b. Cấp độ không gian nghiên cứu

Theo quan điểm tiếp cận nghiên cứu đã xác định, cấp độ nghiên cứu chính và

cơ sở là cấp độ không gian đô thị gắn kết xung quanh ga đường sắt đô thị trong

phạm vi cự ly đi bộ và các phương tiện trung chuyển, gọi là cấp độ đơn vị phát triển

KGĐT gắn với ĐSĐT (viết tắt là đơn vị PKGĐS).

c. Phương pháp nghiên cứu

Phương pháp thu thập thông tin:

- Sưu tầm, tổng hợp tư liệu với tính ưu tiên và phân loại hệ thống bao gồm:

tài liệu nghiên cứu lý luận; tài liệu hướng dẫn thiết kế, thực thi; số liệu thống

kê; sưu tầm bản vẽ, hình ảnh về ĐSĐT và phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT

- Điều tra, khảo sát và chụp ảnh thực tế kinh nghiệm phát triển KGĐT gắn

với ĐSĐT ở các đô thị trên thế giới, song song với hiện trạng KGĐT dọc các

tuyến ĐSĐT TP.HCM.

- Phương pháp bản đồ: lập bản đồ từ dữ liệu vệ tinh (từ nhiều nguồn khác

nhau như OpenStreetMap, Google Map, Here Map, Mappedia) và tích hợp

với dữ liệu thông tin địa lý khác.

Các thao tác thu thập thông tin được tiếp cận thực hiện theo phương pháp

nghiên cứu điển hình (case-study) áp dụng đồng nhất đối với các khu vực KGĐT

xung quanh ga ĐSĐT TP.HCM và các trường hợp tiêu biểu ở các thành phố trên thế

giới được đánh giá tốt và các đô thị có điều kiện tương đồng.

Phương pháp xử lý thông tin:

- Phương pháp phân tích hình thái không gian đô thị thông qua các dữ liệu

bản đồ thu thập được và áp dụng các phương thức chồng lớp, tách lớp dữ liệu

để khái quát được các quy luật phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT.

- Phương pháp thống kê, so sánh, đánh giá các số liệu đã thu thập được bằng

việc lập bảng, biểu đồ nhằm tìm ra mối tương quan giữa PT KGĐT và

ĐSĐT. Ngoài ra, thao tác so sánh, đánh giá giữa lý luận với thực tiễn, giữa

bối cảnh đô thị trên thế giới với điều kiện thực trạng TP. Hồ Chí Minh, giữa

những tiêu chí PT KGĐT gắn với ĐSĐT và các giải pháp đề xuất để đưa ra

các kết luận.

- Phương pháp phân tích-tổng hợp-hệ thống hóa các dữ liệu thông tin thu

thập từ thực tiễn và tài liệu có liên quan đến ĐSĐT và phát triển KGĐT gắn

với ĐSĐT. Kết hợp với các luận cứ đúc kết qua các phương pháp khác, thao

tác này là công cụ chủ yếu để xác định cơ sở khoa học và đề xuất giải pháp.

- Phương pháp tiếp cận lịch sử thông qua cứ liệu lịch sử bằng bản đồ và văn

bản về ĐSĐT, KGĐT qua các thời kỳ để xác định quy luật hình thành và

phát triển KGĐT tương quan với giao thông nói chung và ĐSĐT nói riêng

- Phương pháp tiếp cận logic thông qua các thao tác lập luận diễn dịch, quy

nạp để đưa ra nhận định và giải pháp

- Phương pháp đánh giá đa tiêu chí xây dựng hệ thống tiêu chí có liên quan

và thông qua đánh giá định tính đồng thời các tiêu chí để đưa đến nhận định

- Phương pháp mô hình hóa trong luận án là thao tác xây dựng mô hình bằng

công cụ đồ họa để khái quát các thông tin phục vụ nghiên cứu, hình dung vấn

đề và sau đó minh họa giải pháp mang tính chất điển hình

d. Quy trình và các bước nghiên cứu

Luận án được thực hiện theo quy trình nghiên cứu gồm 3 giai đoạn chính:

tìm hiểu vấn đề, tìm công cụ để giải quyết vấn đề, đề xuất các quan điểm, cách thức

và giải pháp giải quyết vấn đề. Quy trình nghiên cứu này được thực hiện theo các

vòng lặp nhiều lần và được kiểm nghiệm, đối chiếu qua lại giữa thực tiễn, lý luận và

các thao tác logic của tác giả, người hướng dẫn khoa học và các chuyên gia.

Quy trình nghiên cứu của luận án được cụ thể hóa thành một vòng lặp gồm 7

bước (Bảng 0.1), trong mỗi bước đều có vòng lặp nội tại để khái quát trọn vẹn các

vấn đề. Ngoài ra, giữa các bước có 2 điểm vòng lặp nghiên cứu ở bước 4 và bước 6.

Các bước nghiên cứu được thực hiện cụ thể như sau:

Bước 1: Tổng hợp tư liệu về lý luận

- Mục tiêu nghiên cứu bước 1: Tổng hợp, phân loại, hệ thống hóa và phân tích

xử lý tư liệu về mặt lý luận và thực tiễn để xây dựng các cơ sở cho nghiên cứu

- Phương pháp nghiên cứu trong bước 1: phương pháp sưu tầm, tổng hợp tư

liệu; phương pháp tiếp cận lịch sử; phương pháp tiếp cận logic; phương pháp

phân tích, tổng hợp, hệ thống hóa.

- Trình tự nghiên cứu của bước 1: thu thập tài liệu, phân loại tài liệu và sau đó

là phân tích tư liệu. Vòng lặp này được làm thành nhiều lần để đảm bảo khái

quát được các vấn đề nghiên cứu.

- Nội dung nghiên cứu trong bước 1:

Thu thập các lý thuyết đại diện cho các xu thế nghiên cứu liên quan đến đề tài.

Thu thập các nghiên cứu ứng dụng cụ thể liên quan ở các đô thị. Nghiên cứu các

tiêu chí, tiêu chuẩn, và hướng dẫn thiết kế của các đô thị ở các nội dung, cấp độ ga,

tuyến, mạng. Các tài liệu tìm hiểu và tổng hợp bao quát điển hình các đô thị ở châu

Âu, châu Mỹ, châu Á và TP.HCM; từ đó phân tích tổng hợp lựa chọn những quan

điểm, nguyên tắc phù hợp. Nguồn tài liệu là các sách giáo khoa, sách chuyên khảo,

bài báo khoa học, đồ án, dự án, cơ sở dữ liệu mạng. Các tài liệu được phân loại, hệ

thống hóa theo vùng địa lý và phạm vi ứng dụng (Bảng 0.2)

- Kết quả nghiên cứu của bước 1: là những cơ sở quan trọng cho việc thực hiện

các bước nghiên cứu tiếp theo cũng như đề xuất giải pháp sau cùng, chủ yếu

thể hiện trong chương 1 và chương 2 của luận án.

Bước 2: Khảo sát thực tiễn thế giới

- Mục tiêu nghiên cứu bước 2: tìm hiểu các bài học kinh nghiệm thực tế có liên

quan của thế giới một cách trực quan và có tính đúc kết so sánh với lý luận.

- Phương pháp nghiên cứu trong bước 2: sưu tầm, tổng hợp tư liệu; khảo sát,

chụp ảnh; phương pháp bản đồ; phương pháp phân tích hình thái không gian

đô thị; phương pháp phân tích, tổng hợp, hệ thống hóa.

- Trình tự nghiên cứu của bước 2:

+ Bắt đầu bằng việc lựa chọn các đô thị để khảo sát sau quá trình tìm hiểu ở

bước 1. Tiếp theo là trực tiếp khảo sát thực địa tại một số đô thị, sau đó tiến

hành tổng hợp hệ thống hóa, phân loại theo châu lục, theo loại hình thái

KGĐT, theo nhóm giải pháp chính sách thực tiễn, … và phân tích tư liệu bằng

phương pháp so sánh, đánh giá. Việc khảo sát kết hợp với nghiên cứu tìm hiểu

thông tin tư liệu trước và sau khảo sát, so sánh giữa thực tiễn trực tiếp tiếp xúc

với các thông tin về cách thức mà đô thị đó hành động để phát triển KGĐT.

+ Kết thúc vòng lặp lần 1, tiếp tục vòng lặp lần 2 với công đoạn lựa chọn các

đơn vị KGĐT gắn với ĐSĐT và khảo sát bằng phương pháp bản đồ, với nguồn

bản đồ thu thập từ vệ tinh được chuyển đổi sang dữ liệu Autocad, xử lý bằng

phương pháp phân tích hình thái, sau đó kết hợp với dữ liệu thông tin tổng hợp

khác để so sánh, đối chiếu đưa ra đánh giá, nhận định.

Tiêu chí lựa chọn địa bàn nghiên cứu bao gồm:

+ Tính tương đồng: về mức độ phát triển, dân số và tầm ảnh hưởng đối với

vùng, quốc gia; đặc biệt là tương đồng với điều kiện của TP. Hồ Chí Minh

+ Tính điển hình: lựa chọn các đô thị có tính đặc trưng, đã kiểm nghiệm qua

thời gian phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT và cả những đô thị đã phát triển mà

chưa thành công để làm bài học kinh nghiệm cho TP. Hồ Chí Minh

- Nội dung nghiên cứu trong bước 2:

Các đô thị được lựa chọn khảo sát thực địa là các đô thị châu Âu xây dựng

ĐSĐT từ sớm như London (Anh), Berlin, Hamburg (Đức), Paris (Pháp), Budapest

(Hungary), Amsterdam (Hà Lan), Rome (Ý), Prague (Séc), Brussel (Bỉ), Madrid,

Barcelona (Tây Ban Nha) và các đô thị châu Á có thực tiễn phát triển tốt như Hồng

Kông, Tokyo, Thượng Hải, Singapore hoặc tương đồng về điều kiện tự nhiên, xã

hội với Việt Nam như Kuala Lumpur, Bangkok, Quảng Châu, Đài Bắc, Cao Hùng

Từ kết quả khảo sát thực địa và dựa trên kết quả nghiên cứu lý luận ở bước 1,

lựa chọn các đơn vị điển hình phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT ở các thành phố tiêu

biểu để nghiên cứu bằng phương pháp bản đồ và phân tích hình thái kết hợp với dữ

liệu thông tin sưu tầm. Mỗi đô thị lựa chọn ra 3 khu vực điển hình để khảo sát, sau

đó thống kê, so sánh, đối chiếu giữa các khu vực và các đô thị để tìm ra quy luật,

các đặc trưng phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT.

Các đô thị được lựa chọn bao gồm:

+ 12 đô thị châu Âu: London, Berlin, Hamburg, Paris, Budapest, Copenhagen,

Rome, Prague, Stockholm, Madrid, Barcelona, Moscow

+ 06 đô thị châu Mỹ, châu Úc: New York, Boston, Chicago, San Francisco,

Toronto, Sydney

+ 05 đô thị châu Á có số dân đông và được nhìn nhận là có hiệu năng vận

hành ĐSĐT tốt: Tokyo, Seoul, Hồng Kông, Singapore, Thượng Hải

+ 05 đô thị châu Á có những điều kiện tương đồng với TP. Hồ Chí Minh:

Bangkok, Metro Manila, Đài Bắc, Kuala Lumpur, New Delhi

Đồng thời, qua kết quả đúc kết từ cơ sở lý luận, tiếp tục kiểm nghiệm các tiêu

chí của lý luận ở trong các trường hợp thực tiễn bằng phương pháp bản đồ.

- Kết quả nghiên cứu của bước 2: luận án khái quát được những đặc điểm để

phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT thành công, không chỉ ở những thông số định

lượng thuần túy mà kể cả những ý tưởng, biện pháp thực thi cụ thể. Kết quả

của bước 2 chủ yếu thể hiện ở chương 2 và chương 3 của luận án.

Bước 3: Khảo sát thực trạng của TP. Hồ Chí Minh

- Mục tiêu nghiên cứu bước 3: từ lý luận trong bước 1 và rút kinh nghiệm thực

tiễn trong bước 2, bước 3 tiến hành khảo sát hiện trạng KGĐT của TP. HCM,

đặc biệt tập trung vào khu vực trong vùng ảnh hưởng của ĐSĐT để xây dựng

một cái nhìn tổng quan và cụ thể về thực trạng của vấn đề nghiên cứu.

- Phương pháp nghiên cứu trong bước 3: sưu tầm, tổng hợp tư liệu; điều tra,

khảo sát, chụp ảnh; phương pháp bản đồ; phương pháp phân tích hình thái

không gian đô thị; phương pháp phân tích, tổng hợp, hệ thống hóa.

- Trình tự nghiên cứu của bước 3: Đầu tiên là khảo sát tổng thể KGĐT dọc các

tuyến ĐSĐT của TP.HCM qua bản đồ và thực địa; sau đó so sánh với những

kinh nghiệm thực tiễn đúc kết từ bước 1 và bước 2. Tiếp theo là khảo sát, chụp

ảnh chi tiết từng ga, từng tuyến, kết hợp với phương pháp bản đồ và phân tích

hình thái không gian để xác định toàn diện vấn đề hiện trạng

- Nội dung nghiên cứu trong bước 3:

Phạm vi tiến hành khảo sát là KGĐT xung quanh các ga đã được quy hoạch

trên các tuyến ĐSĐT. Nội dung khảo sát là các đặc điểm KGĐT hiện hữu cùng với

các điều kiện tự nhiên, văn hóa xã hội và lối sống đô thị của TP.HCM, trên tương

quan với thông tin quy hoạch và tiến trình xây dựng ĐSĐT.

- Kết quả nghiên cứu của bước 3: sau nghiên cứu ở bước 3, luận án sẽ xác định

rõ các vấn đề tồn tại và cả các cơ sở cần thiết về mặt hiện trạng để phát triển

KGĐT gắn với ĐSĐT ở TP. Hồ Chí Minh. Kết quả nghiên cứu hiện trạng này

được phản ánh xuyên suốt tất cả các chương của luận án.

Bước 4: Tổng hợp đánh giá, phân tích và đưa ra nhận định

- Mục tiêu nghiên cứu bước 4: Thống kê, phân tích số liệu, nhận định để đưa ra

các vấn đề cần giải quyết với các mục tiêu, mục đích, nội dung cụ thể

- Phương pháp nghiên cứu trong bước 4: phương pháp tiếp cận logic, tiếp cận

hệ thống, tiếp cận lịch sử; phương pháp thống kê, so sánh, đánh giá; phương

pháp đánh giá đa tiêu chí; phương pháp phân tích, tổng hợp, hệ thống hóa.

- Trình tự nghiên cứu của bước 4: Tổng hợp số liệu từ bước 2 và bước 3 theo

phương pháp thống kê, phương pháp đánh giá đa tiêu chí, tiếp cận logic, tiếp

cận lịch sử và tiếp cận hệ thống. Các số liệu so sánh giữa các đô thị và so sánh

với TP.HCM vừa là cơ sở đúc kết các nguyên tắc về mặt lý luận, vừa là cơ sở

để khẳng định xu thế phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT.

- Nội dung nghiên cứu trong bước 4:

+ Vận dụng các thao tác xử lý số liệu, dữ kiện đã thu thập được từ các bước

1,2,3 để đánh giá và đưa ra những nhận định khám phá bản chất của vấn đề,

xây dựng nền tảng cho các giải pháp đề ra ở bước tiếp theo.

+ Kết quả so sánh đánh giá số liệu thực tiễn sau đó được tiếp tục đối chiếu với

các luận cứ khác thu thập được ở bước 1. Trong bước 4, có thể quay vòng lặp

lại nghiên cứu của bước 1, 2, 3 nếu cần thiết để kiểm chứng bổ sung luận cứ,

gia tăng độ tin cậy cho nhận định, đánh giá. Cuối cùng, đúc kết lại quan điểm

và lựa chọn hướng tiếp cận chính làm nguyên tắc cốt lõi giải quyết vấn đề.

- Kết quả nghiên cứu của bước 4: sau các vòng lặp nghiên cứu, kết thúc bước 4

luận án xác định được đầy đủ các cơ sở cho phần đề xuất ở bước 5. Nội dung

nghiên cứu của bước 4, được trình bày trong phần cuối chương 2 của luận án

Bước 5: Đề xuất mô hình, phương pháp, giải pháp

- Mục tiêu nghiên cứu bước 5: đề xuất mô hình, phương pháp, giải pháp phát

triển KGĐT gắn với ĐSĐT TP. Hồ Chí Minh

- Phương pháp nghiên cứu trong bước 5: phương pháp bản đồ; phương pháp

phân tích hình thái không gian; phương pháp phân tích, tổng hợp, hệ thống

hóa, phương pháp tiếp cận logic; phương pháp mô hình hóa.

- Nội dung nghiên cứu trong bước 5:

Triển khai các kết quả nghiên cứu được đúc kết từ bước 4 để đưa ra các đề

xuất cho việc phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT TP.HCM

- Trình tự nghiên cứu của bước 5: đề xuất mô hình PKGĐS; trên cơ sở mô hình

để xây dựng phương pháp đánh giá, nhận dạng PKGĐS; từ kết quả của

phương pháp để đề xuất các giải pháp tương ứng

- Kết quả nghiên cứu của bước 5:

Các mô hình, phương pháp, giải pháp đề xuất là tiền đề cho các tiêu chuẩn,

hướng dẫn thiết kế, các quy định pháp lý và các cơ chế chính sách để áp dụng vào

thực tế của TP.HCM. Trong số các kết quả đạt được, phương pháp nhận dạng đặc

điểm và đánh giá tiềm năng phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT là một đề xuất quan

trọng trong bối cảnh nghiên cứu khi ĐSĐT chưa được xây dựng xong. Thông qua

phương pháp này, thực tiễn có cơ sở để lựa chọn giải pháp phù hợp cho từng vị trí,

dự án cụ thể, tạo tiền đề cho các biện pháp về khai thác tài chính, bất động sản và

quản lý thực thi để phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT ở TP. HCM

Bước 6: Đối chiếu kết quả đạt được với thực tiễn và lý luận

- Mục tiêu nghiên cứu bước 6: kiểm nghiệm lại các kết quả đã đề xuất cho phát

triển KGĐT gắn với ĐSĐT TP. Hồ Chí Minh

- Phương pháp nghiên cứu trong bước 6: phương pháp phân tích, tổng hợp, hệ

thống hóa; phương pháp thống kê, so sánh, đánh giá; phương pháp đánh giá đa

tiêu chí; phương pháp tiếp cận logic; phương pháp bản đồ.

- Trình tự nghiên cứu của bước 6: vận dụng phương pháp nhận dạng đánh giá

PKGĐS vào KGĐT gắn với một tuyến ĐSĐT và so sánh với các kết quả

nghiên cứu khác trên cùng khu vực đó. Căn cứ trên những đánh giá mặt được

hoặc chưa được để đề xuất nội dung bổ sung, điều chỉnh, hoàn thiện. Tiếp theo

sẽ bàn luận để làm rõ giá trị thực tiễn và giá trị lý luận của luận án

- Nội dung nghiên cứu trong bước 6:

Áp dụng minh họa điển hình phương pháp nhận dạng đánh giá PKGĐS vào

tuyến metro số 1 và so sánh, đối chiếu với đồ án thiết kế đô thị Xa lộ Hà Nội. Từ đó

xác định tính hiệu quả, khả thi áp dụng thực tiễn của các kết quả luận án.

Bàn luận việc áp dụng mô hình PGKĐS vào bối cảnh cụ thể của TP.HCM để

làm rõ giá trị thực tiễn và so sánh đối chiếu mô hình PKGĐS với mô hình TOD để

làm rõ giá trị lý luận của đề xuất.

- Kết quả nghiên cứu của bước 6: Kết quả kiểm nghiệm các đề xuất sẽ là cơ sở

quan trọng để áp dụng rộng rãi các tiêu chí, nguyên tắc của mô hình phát triển

KGĐT gắn với ĐSĐT TP.HCM. Thông qua việc đánh giá, kiểm nghiệm cũng

có thể xác định các mặt còn thiếu, cần bổ sung bằng các nghiên cứu tiếp theo.

7. Ý nghĩa khoa học và thực tiễn của đề tài

a. Ý nghĩa khoa học

- Góp phần làm rõ bản chất cốt lõi của vấn đề phát triển KGĐT gắn với

ĐSĐT, từ đó đề xuất một phương hướng tiếp cận phù hợp mới cho phát triển

không gian đô thị TP. Hồ Chí Minh;

- Phương pháp nhận dạng đặc điểm và đánh giá tiềm năng phát triển KGĐT

gắn với ĐSĐT làm cơ sở áp dụng các biện pháp thực thi phù hợp.

- Xây dựng các hướng dẫn thiết kế cụ thể hóa mô hình PKGĐS

b. Ý nghĩa thực tiễn

- Xây dựng luận cứ cho các giải pháp ứng dụng mô hình phát triển KGĐT gắn

với ĐSĐT vào bối cảnh cụ thể của TP. Hồ Chí Minh và các đô thị tương

đồng khác có nhu cầu phát triển ĐSĐT.

- Bổ sung và hoàn chỉnh các cơ sở áp dụng vào thực tiễn, cụ thể là các dự án

bất động sản gắn kết, tận dụng lợi thế từ việc xây dựng ĐSĐT ở TP. HCM

PHẦN II – NỘI DUNG NGHIÊN CỨU

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ PHÁT TRIỂN KHÔNG GIAN ĐÔ THỊ

GẮN VỚI ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ

Chương 1 xem xét khái quát vấn đề phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT từ lịch sử

đến tình hình hiện nay. Trên cơ sở đó để xác định rõ mục tiêu nghiên cứu của việc

xây dựng ĐSĐT đối với phát triển KGĐT ở TP. HCM.

1.1. Phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị trên thế giới

1.1.1. Lược sử phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt

Khái quát lược sử phát triển KGĐT gắn với phương tiện giao thông đường sắt

thể hiện trong Sơ đồ 1.1, cụ thể bao gồm

1.1.1.1. Sự khởi đầu với đường sắt

Nếu việc phát minh ra đầu máy xe lửa chạy hơi nước đánh dấu sự bùng nổ của

cách mạng công nghiệp thì tiến trình đô thị hóa cũng được khởi đầu với đường sắt.

Sau cuộc Cách Mạng Công Nghiệp nhiều thành phần dân nhập cư mới bị cuốn

vào đô thị do nhu cầu tìm kiếm cơ hội việc làm, khởi đầu cho quá trình đô thị hóa

khốc liệt. Ứng xử với quá trình đô thị hóa là rất nhiều những hình mẫu, dự án thực

nghiệm phát triển đô thị mới được thực hiện bởi các nhà lý luận quy hoạch đô thị

tiên phong có thể kể đến như Dự án quy hoạch Beford Park của Jonathan Carr

(1875), Lý thuyết “Thành phố vườn” của Ebenezer Howard (1902), Quy hoạch

Letchworth của Raymond Unwin, Barry Parker (1913), Dự án quy hoạch Port

Sunlight của William Owen (1914). Một điểm chung là tất cả những ý tưởng này

đều gắn liền với năng lực của giao thông đường sắt đô thị, phát triển tập trung gắn

liền với một nhà ga hoặc dọc theo tuyến đường sắt.

Thời đại bùng nổ đô thị hóa chính là bắt nguồn từ kỷ nguyên đường sắt. Hệ

thống giao thông đường sắt đã làm cách mạng hóa phương thức di chuyển trong

vùng, tạo ra lượng hành khách mới, khẳng định vị thế của các thủ đô như Paris,

London và Berlin. Từ châu Âu, đường sắt cũng đã lan sang Bắc Mỹ với hành trình

Viễn Tây mở đường xây dựng hàng loạt những đô thị khổng lồ mà nguồn gốc khởi

đầu là những thị trấn xây dựng gắn liền với giao thông đường sắt. Tuy nhiên, cũng

chính đường sắt là phương tiện đã khiến cho mật độ dân cư dày đặc của các đô thị

trung cổ trở nên phân tán ra. Đường sắt sinh ra các khu ngoại ô và chính sự phân tán

của cư dân đô thị ra các khu ngoại ô này lại là nền tảng cho sự phát triển của xe ô tô

– bá chủ mới của đô thị hiện đại.

1.1.1.2. Sự thống trị của giao thông cơ giới cá nhân trong đô thị hiện đại

Sự thay đổi đến với KGĐT cũng chính là một phát minh khác trong tiến bộ

công nghệ của loài người: các loại phương tiện giao thông cơ giới cá nhân. Sự gia

tăng bùng nổ của xe hơi đi đôi với sự mở rộng trên quy mô diện tích đô thị theo

phương ngang, dẫn đến các tác động xấu về môi trường, hạ tầng và cảnh quan đô thị

với đường xe ô tô, các tuyến đường cao tốc trên cao và dưới ngầm.

Đi kèm theo những vấn đề về không gian là những thách thức về mặt xã hội,

môi trường. Theo Ngân hàng Thế giới (World Bank) [121], các khu vực xây dựng

mới trong đô thị tăng 30% từ năm 1990 đến năm 2000, tuy nhiên gần 1 triệu người

nghèo sống trong những khu ổ chuột trong đô thị. Toàn bộ cấu trúc cộng đồng

truyền thống của đô thị bị phân mảnh và đan xen. Các đô thị đang trở nên bị phân

mảnh nhiều hơn về không gian, bị phân cách nhiều hơn về xã hội, và bị phá hủy

nhiều hơn về mặt môi trường.

Trước tình hình đó, các nhà kiến trúc, quy hoạch, đô thị gia của chủ nghĩa

Hiện đại đã nỗ lực để tìm ra một con đường phát triển mới, để theo kịp với nhu cầu

tái thiết, phát triển đô thị, đặc biệt là sau hai cuộc chiến tranh thế giới, đồng thời hy

vọng kiến tạo một môi trường văn minh, tốt đẹp hơn cho loài người. Thế nhưng, chỉ

sau khoảng nửa thế kỷ, lựa chọn của các nhà tiên phong cho chủ nghĩa Hiện đại đã

thể hiện sự bất lực khi các thách thức này vẫn tiếp tục tồn tại và nâng lên một mức

độ cao hơn, nhanh hơn, mạnh hơn bởi chính mô hình phát triển do họ đề xướng.

Để ứng phó với các đô thị quá tải và kẹt xe, đường xá được mở rộng hơn,

những lô phố được phân chia lớn hơn, những công trình được xây với mật độ thấp,

chừa lại những khoảng trống với hy vọng sẽ là những mảng xanh công cộng để giải

quyết vấn đề về xã hội và môi trường. Tuy thế, việc phát triển các lô lớn, mật độ

thấp dẫn đến tình trạng ngoại ô hóa các khu vực bên ngoài càng dẫn đến sự phân

cách các chức năng trong đô thị, tạo điều kiện hình thành các khu ổ chuột, thêm vào

đó là những hậu quả của biến đổi khí hậu và hiện tượng phân cách trong xã hội. Cấu

trúc KGĐT chủ nghĩa hiện đại càng cho thấy những bất cập, thì những giá trị

KGĐT truyền thống càng được quan tâm trở lại trong giai đoạn phát triển mới.

1.1.1.3. Sự tái sinh của đường sắt đô thị trong đô thị đương đại

Cuộc khủng hoảng năng lượng thập niên 70 là sự khởi đầu cho việc đánh giá

lại vai trò của giao thông đối với môi trường. Người ta ngày càng nhận thức rõ hơn

về sự liên hệ giữa cấu trúc không gian và việc sử dụng năng lượng trong đô thị. Các

nghiên cứu đã cho thấy mô hình “thành phố nén” có tỷ lệ phát thải cacbon thấp hơn.

Các môi trường đô thị có mật độ tập trung cao các công trình nhà ở và thương mại,

với tính chất hỗn hợp và việc áp dụng phương tiện giao thông công cộng đã làm

giảm nhu cầu về năng lượng. Các đô thị tiên phong như Copenhagen, Seattle,

Singapore, hay Bogota đã thực hiện những chính sách thành công để giảm nhu cầu

về năng lượng, giảm thời gian di chuyển và cải thiện chất lượng cuộc sống. Giao

thông bắt đầu được xem như không chỉ là phương tiện di chuyển mà còn là cuộc

cách mạng đổi mới về năng lượng. Hệ thống đường sắt dần dần thu hút các khoản

đầu tư mới, các tuyến mới được xây dựng, số lượng hành khách tăng vì hiện tượng

kẹt xe trên đường phố cũng đang tăng lên. Ở các đô thị quê hương của đường sắt đô

thị đều mở rộng, tái thiết hệ thống của mình như Paris có tuyến metro Météor và ở

London có tuyến metro Jubilee. Ở Bilbao, hệ thống metro mới đã mở đường cho sự

hồi phục được cả thế giới biết đến với sự ra đời của bảo tàng Guggenheim do Gehry

thiết kế. Không chỉ ở các nước phát triển vốn đã có đường sắt đô thị, các đô thị

thuộc các nước công nghiệp mới (NIC), các nước đang phát triển đối mặt với sức ép

đô thị hóa cao cũng đều nhanh chóng xây dựng mới và liên tục mở rộng hệ thống

đường sắt đô thị của mình. Đường sắt đô thị chính thức tái sinh cho mô hình phát

triển đô thị đương đại ở kỷ nguyên mới.

Song hành với sự tái sinh của giao thông công cộng đường sắt là xu hướng tái

khám phá những giá trị không gian đô thị truyền thống, kết hợp với những xu thế

phát triển bền vững để giải quyết các vấn đề về mặt xã hội và môi trường. Cũng

khởi đầu từ thập niên 70 của thế kỷ 20, hàng loạt các tác phẩm nghiên cứu và dự án

thực tiễn được công bố đã chứng minh cho xu hướng này:

- Tác phẩm “The Death and Life of Great American Cities - Cái chết và sự sống

của các thành phố vĩ đại nước Mỹ” (1961) của Jane Jacobs [90] đã lên án các

đô thị phụ thuộc vào loại hình phương tiện cá nhân, và bà hướng đến môi

trường sống thân thiện với người đi bộ

- Việc xây dựng tòa nhà John Hancock Center (1969) ở Chicago với kết cấu 100

tầng, có sức chứa 700 hộ chung cư cùng văn phòng, nhà hàng, cửa hàng đã mở

ra kỷ nguyên xây dựng mới khi công trình được nén theo chiều đứng.

- Thập niên 80 thế kỷ 20, mô hình TND (Traditional Neighborhood Design-

Thiết kế đơn vị ở truyền thống) trở thành chủ đề quan tâm của các nhà quy

hoạch, thiết kế đô thị theo chủ nghĩa hậu hiện đại, chủ trương đi theo trường

phái tân cổ điển và quay trở về với thành phố vườn mà đại diện tiêu biểu là

Andres Duany và Elizabeth Plater-Zyberk [106] với dự án Seaside,Florida.

- Mô hình Transit Village – Làng Giao thông công cộng được phát triển từ mô

hình Urban Village của thập niên 80 thế kỷ 20 tập trung vào sự phát triển độc

lập, tách rời khỏi ảnh hưởng của các tuyến đường xa lộ dành cho xe ô tô.

Tựu trung, các ý tưởng đề xuất đều gặp nhau ở cùng một mục tiêu. Các cơ

quan, tổ chức môi trường mong muốn xây dựng các “cộng đồng nén” (compact

community) nhằm tăng cường các mảng xanh trong khu vực đô thị, giảm thiểu việc

sử dụng năng lượng. Các nhà hoạt động xã hội xác định các cộng đồng trong không

gian truyền thống giúp kiến tạo môi trường sống hài hòa và nhân văn hơn. Các cơ

quan giao thông đã xác định mô hình phát triển mật độ cao ở gần nhà ga sẽ khuyến

khích việc sử dụng giao thông công cộng. Các nhà thiết kế hướng đến các loại hình

mật độ cao và thân thiện với người đi bộ. Mô hình phát triển không gian đô thị gắn

với đường sắt đô thị chính là một khái niệm có khả năng liên kết tất cả các ý tưởng

trên, đang dần trở nên một xu hướng ngày càng tăng trên toàn thế giới.

1.1.2. Tình hình xây dựng đường sắt đô thị trên thế giới và sự cần thiết

gắn kết đường sắt đô thị với phát triển không gian đô thị

1.1.2.1. Tình hình xây dựng đường sắt đô thị trên thế giới

Nhìn chung thì đường sắt đô thị là một loại hình giao thông đòi hỏi phải tốn

kém nhiều chi phí đầu tư ban đầu, cũng như chi phí bảo trì, vận hành về sau. Đây

cũng là lý do chính cho thái độ phản đối xây dựng loại hình giao thông này trong

một bộ phận giới chuyên môn và trong xã hội. Tuy nhiên, xu hướng chung, đặc biệt

là trong giai đoạn gần đây thì ngày càng có nhiều hệ thống đường sắt đô thị được

xây dựng trên thế giới. Theo thống kê của Metrobits năm 2015 [92], toàn thế giới

hiện có 195 hệ thống đường sắt đô thị vận chuyển khối lượng lớn, với tổng chiều

dài lên đến hơn 13 ngàn km. Trong đó có 102 “metros” và 21 “subway”, phần còn

lại có các tên gọi khác, chẳng hạn như MRT, Metrorail, hoặc U-Bahn, … (Biểu đồ

1.1). Ngoài ra, trên thế giới hiện nay cũng có hơn 378 hệ thống đường sắt nhẹ (light

rail, tramway, streetcar, LRT) với tổng chiều dài lên đến hơn 15 ngàn km (số liệu

đến năm 2010) [126]. Thống kê cũng cho thấy hiện nay, châu Âu là châu lục có số

lượng thành phố đã xây dựng đường sắt đô thị nhiều nhất (77 hệ thống metro và

284/378 hệ thống đường sắt nhẹ), kế đến là châu Á (69/195 metro và 44/378 hệ

thống đường sắt nhẹ). (Biểu đồ 1.2)

Nếu chỉ xét trong giai đoạn từ năm 2000 đến nay thì xu hướng xây dựng

đường sắt đô thị đang ngày càng trở nên thịnh hành hơn ở châu Á. Giai đoạn này

cũng là đường sắt đô thị phát triển bùng nổ khi chỉ trong vòng chưa đến 15 năm đã

đưa vào sử dụng thêm 57 hệ thống metro, chiếm 29% trên tổng số phát triển hơn

một trăm năm qua. Trong số đó có đến 34 hệ thống metro được đưa vào sử dụng tại

các thành phố châu Á (chiếm 60% trên tổng thể). Điều này là hoàn toàn hợp lý khi

xu hướng phát triển các đô thị cực lớn đang tập trung ở khu vực này với áp lực dân

số, phát triển đang ngày càng tăng. Xét trên bình diện tổng thể, việc xây dựng

đường sắt đô thị trở thành một xu hướng không thể tranh cãi, ngay cả khi hiệu quả

lợi nhuận trực tiếp không có triển vọng lớn thì những lợi ích khác đến từ khai thác

phương tiện này cũng đã được minh chứng. Đó chính là tiềm năng đóng góp cho sự

thay đổi, tạo ra những giá trị gia tăng theo một phương thức khác, đem lại những

giá trị mới về mặt môi trường, xã hội và cả về kinh tế cho đô thị.

1.1.2.2. Sự cần thiết phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị

Đường sắt đô thị chỉ có thể phát huy hiệu quả khi được tích hợp với phát triển

không gian đô thị. Lượng cư dân và người làm việc tập trung với mật độ cao xung

quanh nhà ga là nguồn cung cấp hành khách đầy đủ và bền vững cho tuyến đường

sắt đô thị hoạt động hiệu quả. Bên cạnh đó, không gian đô thị được tổ chức tốt sẽ

cân đối hài hòa được lượng hành khách giữa hai chiều đi và về, cũng như đảm bảo

tuyến đường sắt đô thị có thể duy trì xuyên suốt phần lớn thời gian trong ngày chứ

không đơn thuần là đi lại trong giờ cao điểm mỗi sáng chiều. Điều đó cũng có nghĩa

là đem lại lợi ích thiết thực về kinh tế cũng như góp phần tiết kiệm năng lượng.

Lợi ích của việc phát triển KGĐT gắn với đường sắt đô thị không chỉ dừng lại

ở việc đi lại mà còn đạt được những tác dụng tích cực khác. Theo Hiệp hội Quy

hoạch Hoa Kỳ (APA) [67], lợi ích tăng thêm từ phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT

còn bao gồm: Nâng cao chất lượng cuộc sống; đảm bảo sức khỏe con người; tạo ra

lợi ích kinh tế; duy trì bản sắc cộng đồng; môi trường sinh thái bền vững.

Trong xu thế phát triển bền vững, cổ súy cho những giá trị về môi trường, xã

hội nhân văn, bảo tồn những giá trị lịch sử thì việc phát triển không gian đô thị gắn

với đường sắt đô thị ngày càng chứng minh được vai trò, tác dụng hiệu quả.

1.1.3. Biểu hiện đa dạng của mô hình phát triển không gian đô thị gắn

với đường sắt đô thị trên thế giới hiện nay

Như đã trình bày trong mục 1.1, quá trình hình thành, phát triển của các thành

phố trên thế giới đã cho thấy mối tương quan chặt chẽ giữa giao thông và không

gian đô thị. Một khi đường sắt đô thị đang quay trở lại trên đà phát triển mạnh như

đã nêu trong mục 1.2.2, không gian đô thị các thành phố cũng có xu hướng gia tăng

sự biến chuyển hình thái tương ứng gắn kết với loại hình giao thông công cộng này.

Qua nghiên cứu, tình hình phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT ở các nước trên thế

giới vừa có những điểm chung, vừa có những nét đặc trưng riêng. Khái quát lại thì

xu hướng phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT có tính điển hình như sau:

- Ở châu Âu: ĐSĐT đã được xây dựng từ lâu và tích hợp sâu rộng vào hình thái

KGĐT cũng như thói quen sinh hoạt của cư dân. Phát triển KGĐT gắn với

đường sắt ở châu Âu chủ yếu tập trung cho thiết kế tích hợp đa chức năng vào

nhà ga, gắn kết với các KGCC lân cận. Việc bảo tồn, tôn tạo, cải tạo, phát huy

các nhà ga cũ vốn đã trở thành điểm nhấn trong KGĐT hiện hữu đang là trọng

điểm ở châu Âu. Các tuyến mới được xây dựng mở rộng với sự cân nhắc

những kinh nghiệm đã tích lũy từ quá trình lịch sử, song hành với nỗ lực tìm

kiếm một hình ảnh mới làm động lực nâng tầm giá trị của các đô thị cựu lục

địa. Nếu mong muốn đi tìm những bài học thực tiễn về xây dựng nhà ga tích

hợp chức năng hay gắn kết những hình ảnh hiện đại của hạ tầng ĐSĐT vào bối

cảnh đô thị lịch sử thì các đô thị châu Âu là địa chỉ phù hợp nhất (Hình 1.1)

- Ở châu Mỹ và châu Úc: thói quen gắn kết chặt chẽ với giao thông cá nhân

cùng với điều kiện tài nguyên đất đai dồi dào, thách thức phát triển KGĐT gắn

với ĐSĐT ở các đô thị Mỹ, Úc hướng đến việc thay đổi tập quán đi lại của

người dân và khắc phục tình trạng phát triển lan tỏa (urban sprawl) của các

thành phố, cũng như đầu tư cho việc phát triển lợi thế kinh tế bằng các dự án

bất động sản từ mô hình này. Là cái nôi của mô hình TOD, dường như trên cả

nước Mỹ hiện nay đang có một trào lưu phát triển mô hình này một cách mạnh

mẽ, ồ ạt trên hầu hết các đô thị lớn. Hàng loạt các cơ quan nghiên cứu, phát

triển mô hình TOD ra đời trên khắp các đô thị ở Mỹ. Các nghiên cứu từ châu

Mỹ đang đóng góp ngày càng nhiều vào sự lan tỏa của mô hình TOD ra khắp

thế giới, đặc biệt là các kinh nghiệm quản lý, phát triển không gian đô thị bằng

các hướng dẫn, tiêu chuẩn, công cụ đầy đủ, hoàn chỉnh cho mọi giai đoạn từ

thiết kế, quy hoạch đến vận hành, khai thác, kích thích thị trường bất động sản,

thu hồi lại tài chính cho đô thị. (Hình 1.2)

- Ở châu Á: với dân số đông tạo ra thách thức phát triển hạ tầng đô thị ở hàng

loạt các đô thị cực lớn, trào lưu xây dựng ĐSĐT đang phát triển mạnh ở khu

vực châu Á. Chủ đề chính của phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT ở các nước

châu Á không phải là vấn đề số dân, lượng người đi hay tính đa dạng sống

động không gian công cộng như châu Âu; cũng không phải việc tìm kiếm mô

hình phát triển dạng nén, đưa ra chính sách phát triển kích thích thị trường bất

động sản xung quanh ĐSĐT như châu Mỹ. Ở đây là một thái cực ngược lại

khi mà các đô thị châu Á dường như đang có khuynh hướng nỗ lực tìm kiếm

sự phát triển cân bằng hài hòa giữa xu hướng Âu và Mỹ trong mô hình phát

triển KGĐT gắn với ĐSĐT của riêng mình. Những kinh nghiệm thực tiễn từ

các đô thị châu Á sẽ được trình bày trong chương 2 đều là những ví dụ minh

họa rất rõ cho xu hướng này và là những bài học quý cho mô hình phát triển

không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị của TP. Hồ Chí Minh (Hình 1.3)

1.2. Phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị ở TP.HCM

1.2.1. Lược sử phát triển KGĐT TP. Hồ Chí Minh gắn với giao thông và

đường sắt đô thị

Thực tiễn phát triển KGĐT TP. Hồ Chí Minh từ khi lập đô đến nay, đặc biệt là

thời kỳ Pháp xây dựng thành phố đã cho thấy sự vận động gắn kết với phát triển

giao thông đô thị một cách rõ rệt. Ban đầu, với vai trò cửa ngõ giao thông trung tâm

khu vực Nam Bộ, nhà Nguyễn đã đặt cơ sở đô thành tại đây với mục đích thu thuế,

do vậy dấu tích thành Quy, thành Phụng đều đặt ở vùng đất cao, tiếp cận thuận tiện

với sông Sài Gòn để kiểm soát thương mại khu vực. Khi Pháp chiếm thành Gia

Định, họ cho đào kênh Charner để ghe thuyền từ miền Tây lên giao thương ở khu

vực trung tâm thành phố mới và trước đây Chợ Sài Gòn chính là đặt tại đây. Đến

khi người Pháp xây dựng đường sắt thì Chợ Bến Thành được xây dựng ở vị trí hiện

nay, gần khu vực nhà ga. Có thể nói là chính đầu mối giao thông chủ đạo có tính

quyết định quan trọng đối với phát triển không gian đô thị.

Theo tập sách Hạ tầng đô thị Sài Gòn buổi đầu (2012) của Trần Hữu Quang

[42], Nam Kỳ là “cái nôi của đường sắt Đông Dương” và tuyến đường sắt nối Sài

Gòn vào Chợ Lớn xuất hiện ở thành phố Hồ Chí Minh từ năm 1881 chính là tuyến

đường sắt đầu tiên của Nam Kỳ và của Việt Nam. Lúc mới ra đời tuyến tramway

này chạy bằng đầu máy hơi nước, được xây dựng với mục tiêu nối kết sự phát triển

của Sài Gòn với Chợ Lớn, vốn lúc này hoàn toàn tách biệt bởi những cánh đồng và

đầm lầy hoang vu. Theo dữ liệu lịch sử, tuyến đường bộ kết nối hai đô thị Sài Gòn –

Chợ Lớn, tức là đường Galliéni (nay là đường Trần Hưng Đạo) chỉ được xây dựng

từ năm 1916, tức là sau đến 35 năm so với với ĐSĐT. Điều này cũng là một minh

chứng về vai trò của GTCC đường sắt đối với tiến trình phát triển KGĐT TP.HCM.

Ngoài tuyến đường sắt chạy bằng đầu máy hơi nước, còn có tuyến tramway

chạy bằng ngựa kéo tuyến Sài Gòn – Chợ Lớn dọc theo rạch Bến Nghé được khai

trương từ năm 1891. Tiếp theo sau đó là các tuyến Sài Gòn – Gò Vấp và Sài Gòn -

Đa Kao cũng được đưa vào sử dụng từ năm 1896. Khoảng cuối năm 1912 bắt đầu

thay thế các toa xe chạy bằng đầu máy hơi sang các toa xe chạy bằng điện. Kể từ đó

gọi là xe điện hay tàu điện. Năm 1914 là năm khai trương tuyến xe điện đi từ Sài

Gòn qua chợ Bến Thành rồi đi dọc theo đường Trần Hưng Đạo ngày nay vào Chợ

Lớn (Hình 1.4). Đến sau năm 1936, khi tuyến đường sắt quốc gia nối Hà Nội với

Sài Gòn thì ĐSĐT ở Sài Gòn lúc đó đã phát triển lên thành mạng. Năm 1953, tổng

chiều dài của mạng ĐSĐT kết nối Sài Gòn - Chợ Lớn - Gia Định và vùng phụ cận

là hơn 72 km. Giữa đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị đã có sự liên hoàn và có

thể chuyển tiếp hàng hóa, hành khách ở khu vực công trường Quách Thị Trang và

Công viên 23-9 bây giờ. Có thể thấy rõ, các tuyến ĐSĐT đã có vai trò quan trọng

trong việc tạo động lực phát triển cho các khu chức năng đô thị của TP. Hồ Chí

Minh ngay từ thời kỳ đầu lập đô, dựng thị với sự gắn kết, hình thành các điểm dân

cư được hình thành từ lâu như khu trung tâm Sài Gòn, khu vực Gia Định, Gò Vấp,

Chợ Lớn, khu vực cống Bà Xếp, xóm Đường rày, ngã tư Ga, …

Như vậy, đường sắt đô thị ở TP. HCM theo xu hướng phát triển chung của thế

giới xuất hiện từ rất sớm, là nền tảng cho sự phát triển của các đô thị Sài Gòn, Chợ

Lớn, Gia Định và cũng bị lãng quên do bối cảnh chiến tranh và giai đoạn phát triển

đô thị theo chủ nghĩa Hiện đại, với ưu thế của xe hơi và hệ thống đường bộ sau đó.

Đến thế kỷ 21, sau một thời gian dài gián đoạn bởi hoàn cảnh chiến tranh và định

hướng mô hình phát triển đô thị qua các thời kỳ trước nói chung thiếu sự quan tâm

đối với loại hình phương tiện giao thông công cộng thì nay TP.HCM đã quay trở lại

với đường sắt đô thị và quy hoạch xây dựng một hệ thống hoàn toàn mới.

1.2.2. Quy hoạch ĐSĐT và các đồ án Quy hoạch KGĐT TP. HCM

Quyết định số 101/QĐ-TTg ngày 22 tháng 01 năm 2007 của Thủ tướng Chính

phủ phê duyệt Quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP.HCM đến năm 2020 và

tầm nhìn sau năm 2020 [53] đã khẳng định chủ trương xây dựng hệ thống ĐSĐT

cho thành phố gồm 6 tuyến vận chuyển khối lượng lớn dạng metro chiều dài khoảng

120km và 3 tuyến dạng xe điện mặt đất (tramway hoặc LRT) hoặc đường sắt một

ray tự động dẫn hướng đi trên cao (monorail), ngoài ra còn có 2 tuyến đường sắt

ngoại ô kết hợp với đường sắt quốc gia (Hình 1.5). Sau đó, Quyết định số 568/QĐ-

TTg ngày 08 tháng 04 năm 2013 về phê duyệt Điều chỉnh Quy hoạch phát triển giao

thông vận tải TP. Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020 (gọi tắt là

Quy hoạch 568) đã điều chỉnh cục bộ một số phần như tách tuyến nhánh 3a, 3b, bổ

sung tuyến 4b, kéo dài một số tuyến khác để phù hợp với quy hoạch đô thị cũng như

tăng cường tính kết nối các loại hình phương tiện. Theo đó, tổng chiều dài các tuyến

ĐSĐT TP. Hồ Chí Minh được nâng lên đến 229,23 km như thống kê ở Bảng 1.1.

Bảng 1.1. Thông tin quy hoạch hệ thống ĐSĐT TP.HCM đến năm 2025

Nguồn: [53]

Tuyến Chiều dài

Lộ trình

(km)

Bến Thành - Suối Tiên

19,7

GĐ1: Bến Thành - Tham Lương

48,0

GĐ2: Bến Thành - Thủ Thiêm & Tham Lương - Bến xe Tây Ninh

GĐ1: Bến Thành – Bến xe Miền Tây

19,8

GĐ2: Bến xe Miền Tây – Tân Kiên

Ngã 6 Cộng Hòa – Hiệp Bình Phước

12,1

Thạnh Xuân (Quận 12) – Nguyễn Văn Linh (Quận 7)

36,2

Công Viên Gia Định – sân bay TSN – Lăng Cha Cả

5,2

GĐ1: Ngã 4 Bảy Hiền – Cầu Sài Gòn

GĐ2: Ngã 4 Bảy Hiền – Bến xe Cần Giuộc mới

Trường Chinh - Vòng xoay Phú Lâm

5,6

Bến xe Miền Tây – Ba Son – Bình Quới

TRAM

12,8

Nguyễn Văn Linh - Quận 2

XD2

27,2

Ngã 4 Phan Văn Trị - Ga Tân Chánh Hiệp

XD3

16,5

Như vậy, việc xuất hiện các tuyến đường sắt đô thị đã được pháp lý hóa rõ

ràng bằng quy hoạch giao thông cũng như quy hoạch không gian đô thị. Bản thân

đồ án Quy hoạch 568 có điều chỉnh lại Quy hoạch 101 cũng có phần xuất phát từ

nhu cầu để phù hợp với mô hình phát triển đô thị và định hướng phát triển không

gian thành phố trong đồ án Quy hoạch chung xây dựng thành phố Hồ Chí Minh đến

năm 2025 [52], cũng như khả năng kết nối với hệ thống đường sắt quốc gia và

đường sắt đô thị của các đô thị vệ tinh trong vùng thành phố Hồ Chí Minh.

Tuy vậy, định hướng Quy hoạch chung và Quy hoạch vùng TP. Hồ Chí Minh

hiện nay vẫn đang chủ yếu nhìn nhận ĐSĐT như một phương tiện giao thông kết

nối các khu vực KGĐT. Định hướng phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT mới chỉ dừng

lại ở nội dung khái quát như: “các trạm đầu cuối có diện tích lớn phục vụ mục đích

chuyển tiếp hành khách giữa các loại phương tiện khác nhau… sẽ làm thay đổi bộ

mặt kiến trúc đô thị Thành phố”; “Vị trí các công trình điểm nhấn phải ưu tiên được

đặt tại nơi có góc nhìn rộng, tầm nhìn thoáng như khu vực quảng trường, công viên,

bờ sông, cuối trục đường phố chính có cảnh quan đẹp và đặc biệt là phải tiếp cận

giao thông công cộng có lưu lượng vận chuyển cao như metro, xe buýt...”; “Các nhà

ga đường sắt đô thị, đặc biệt các ga ngầm và ga chuyển tàu sẽ kết hợp hình thành

các khu trung tâm thương mại dịch vụ theo quy hoạch đô thị”. Thực tiễn không gian

đô thị cũng như bản thân vấn đề giao thông đô thị của TP. Hồ Chí Minh đòi hỏi

phải có sự gắn kết nhiều hơn nữa để phát huy tính tích cực ở cả hai mặt này.

1.2.3. Thực trạng không gian đô thị ở TP. Hồ Chí Minh

Trải qua quá trình hơn 300 năm phát triển, TP. Hồ Chí Minh được định hình

cấu trúc dạng ô cờ ở khu vực trung tâm và hình tia ở ngoại biên. Theo tiến trình

phát triển tự phát kiểu vết dầu loang, cấu trúc đô thị TP. Hồ Chí Minh như hình một

lát bánh tét có nhân hình ô cờ không thay đổi nhưng kích thước tổng thể lại càng

phình ra. Theo nghiên cứu của TS. Dư Phước Tân [48], các tuyến đường ở các khu

dân cư mới của TP. Hồ Chí Minh hầu như phát triển tự phát. Ngoại trừ các khu đô

thị mới được quy hoạch bài bản, còn lại rất nhiều các khu dân cư phát sinh kiểu

“nhảy dù” từ đất trống, đất nông nghiệp, rồi mới được đầu tư hạ tầng kỹ thuật sau,

dẫn đến tình trạng phát triển tràn lan, mật độ đường ở khu dân cư rất thấp, lại khó

mở rộng hoặc phát triển được GTCC. Bên cạnh đó, các tuyến đường vành đai dù có

quy hoạch từ sớm nhưng lại thiếu nguồn vốn đầu tư, quá trình thỏa thuận đền bù

giải tỏa khó khăn, làm cho dòng giao thông vẫn chủ yếu đi xuyên qua trung tâm

thành phố, gia tăng lưu lượng đi lại, gây tắc đường, kẹt xe thường xuyên.

Cũng chính tình trạng phát triển tự phát này là một trong những nguyên nhân

tiếp tục tạo điều kiện cho xe gắn máy duy trì vị thế độc tôn trong giao thông đô thị.

Có thể nói xe gắn máy đang trở thành một đặc trưng văn hóa đô thị của Việt Nam.

Nếu có thể lựa chọn một hình ảnh hội tụ những đặc thù kinh tế văn hóa xã hội của

Việt Nam hiện nay thì chiếc xe gắn máy có lẽ là phù hợp nhất, cũng giống như thời

kỳ đầu công nghiệp hóa ở phương Tây với xe ô tô đã tạo ra thay đổi về cấu trúc

kinh tế văn hóa xã hội, thay đổi không gian sinh sống của con người, thay đổi cách

thức con người giao tiếp, điều chỉnh thang bậc, cách thức đánh giá giá trị cuộc sống,

… Từ cuộc sống chậm rãi, bình ổn của giai đoạn trước, cuộc sống loài người đã

thay đổi bởi sự ảnh hưởng của tốc độ lưu truyền thông tin và tốc độ là một tiêu chí

quan trọng bậc chất để đánh giá, cân nhắc lựa chọn các giá trị cuộc sống. Sự lựa

chọn xe gắn máy ở Việt Nam trong khi ô tô đã được du nhập từ trước là đặc thù văn

hóa. Tốc độ của xe máy vừa phải hơn nhưng gần gũi, thuận tiện, phù hợp hơn với cá

tính dân tộc thích linh hoạt, trọng ứng biến. Chiếc xe gắn máy chiếm ít chỗ để cất

luôn ngay trong nhà để muốn đảm bảo an ninh, an toàn cho tài sản; già trẻ, lớn bé,

nam nữ đều sử dụng được, tiện lợi cho mọi mục đích đi lại và chuyên chở, khi cần

có thể trở thành phương tiện sinh nhai và quan trọng nhất là rất tiện dụng: muốn

dừng lại ở đâu cũng được, cơ động, luồn lách dễ, tiết kiệm nhiên liệu hơn so với ô

tô, dễ tìm chỗ đỗ, ... Phương tiện xe gắn máy này có sự hữu hiệu không thay thế

được đối với người Việt Nam. Các du khách nước ngoài rất thích thú khi chụp ảnh

đường phố ngập tràn xe gắn máy, khăn bịt mặt, mũ bảo hiểm có lẽ chính bởi vì tính

đặc trưng đại diện của loại phương tiện này đối với đô thị Việt Nam (Sơ đồ 1.2).

Đi liền với “văn hóa” xe gắn máy thì một đặc trưng nữa của đô thị Việt Nam

là cảnh quan “nhà phố” và kinh tế “vỉa hè”. Thực tế dọc theo đường phố ở TP. Hồ

Chí Minh hiện nay, có thể dễ dàng thấy rất nhiều quán nhậu, tiệm tạp hóa, bán quần

áo thời trang, quán karaoke, tiệm ăn ở ngay bên cạnh trụ sở ủy ban hành chính, cạnh

nhà trẻ, trường học, bệnh viện…, rất ít sự sắp xếp trật tự liên kết chức năng theo

phân khu hợp lý. Sự hỗn mang của cảnh quan “nhà phố” ấy cũng có phần xuất phát

từ văn hóa xe máy của thời hiện đại, nơi mà tốc độ và sự tiện lợi cá nhân được mỗi

người đặt lên trên quyền lợi tập thể. Theo TS.Võ Kim Cương trong bài viết “Không

gian Đô thị TP. Hồ Chí Minh và áp lực phát triển tự phát” [9], kể từ khi bắt đầu giai

đoạn Đổi mới qua kinh tế thị trường, cho phép người dân tự xây dựng nhà ở, dẫn

đến tình trạng phát triển tràn lan, nhiều nhà không xin phép xây dựng, nơi nơi tiến

hành hàng loạt dự án “phân lô bán nền” nhỏ lẻ, đặc biệt lan tỏa trong khu vùng ven

cũ và các huyện ngoại thành đã tạo nên một sự lệch lạc trong phát triển không gian

đô thị. Tiếp đến áp lực nhập cư từ nông thôn tạo ra một nền kinh tế “vỉa hè” năng

động, giải quyết nhu cầu việc làm cho những người thu nhập thấp nhưng đi kèm

thách thức về quản lý trật tự, an toàn, vệ sinh và mỹ quan đô thị.

Sau khi có sự thành công của khu đô thị mới Phú Mỹ Hưng thì đến trào lưu

xây nhà chung cư cao tầng và thị trường bất động sản cao cấp tăng trưởng nhanh.

Các đồ án quy hoạch trình xin cấp phép ở Sở Quy hoạch Kiến Trúc vẽ chung cư cao

tầng; sinh viên làm bài đồ án quy hoạch những thành phố, thị trấn, thị tứ mà đất đai

còn mênh mông nhưng cũng vẽ nhà chung cư cao tầng. Mô hình chung cư cao tầng,

công trình cao tầng được đồng nhất với sự phồn vinh, hiện đại của đô thị cũng như

của hiệu quả lợi nhuận đầu tư (Hình 1.6).

Có thể nói rằng, phát triển KGĐT ở TP.HCM hiện nay chịu chi phối rất lớn từ

sự vận hành của thị trường bất động sản, mà trong đó dường như lợi nhuận ngắn

hạn đang thống trị. Lợi nhuận ngắn hạn đang là động lực mạnh mẽ nhất và cũng là

mối đe dọa lớn nhất đối với sự cân bằng, ổn định của đô thị. Phương thức lập, quản

lý quy hoạch cũng như khả năng tài chính đầu tư hiện nay hoàn toàn không theo kịp

tốc độ tăng trưởng của thị trường bất động sản. Từ lý do đó không có nhiều những

dự án quy mô lớn, đồng bộ mà hầu như là rất nhiều dự án nhỏ lẻ được xây dựng

thiếu cả hạ tầng kỹ thuật lẫn hạ tầng xã hội, khi nối kết lại với nhau kiểu vết dầu

loang không thể đảm bảo sự cân bằng hài hòa của không gian đô thị, đối với cả con

người lẫn môi trường tự nhiên. Trong khung cảnh ấy, sự xuất hiện của đường sắt đô

thị dường như trở thành cứu cánh để cải thiện những vấn đề bất cập trong phát triển

không gian đô thị ở TP.HCM.

1.2.4. Tình hình phát triển các dự án bất động sản gắn với đường sắt đô

thị ở TP. Hồ Chí Minh

Thời gian gần đây, hàng loạt tờ báo, trang thông tin điện tử của Việt Nam

đồng loạt đưa tin về sự sôi động của thị trường bất động sản gắn với hệ thống metro

ở TP. HCM và Hà Nội với tựa đề kịch tính (Hình 1.7):

- Báo Mới: “Bất động sản phía Nam cuộc đua giành thị phần quanh metro”[1]

Saigontimes: Metro tạo cơ hội cho nhà giá thấp [16] -

- Kinh doanhnet.vn: Metro Sài Gòn đang hâm nóng thị trường bất động sản

TP.HCM [22]

- VnExpress: “Nở rộ dự án bất động sản gần trạm metro Sài Gòn” [28]

- Tin nhanh Địa ốc: “Bất động sản khu Đông đón sóng metro” [29]

- Vietnamnet: “TP. Hồ Chí Minh: bất động sản cận metro hút khách VIP” [63]

và “Cận metro: trang sức lấp lánh của bất động sản” [62]

Tuyến xa lộ Hà Nội vốn có lợi thế kết nối thuận tiện với khu trung tâm hiện

hữu của thành phố, lại có nhiều khu đất trống thuận lợi cho phát triển, song suốt

thời gian dài trước đây chưa có sức hút tập trung đầu tư bất động sản như từ sau khi

tuyến metro số 1 bắt đầu khởi công. Xu thế này khẳng định tính đòn bẩy thu hút đầu

tư phát triển của việc xây dựng ĐSĐT đối với các dự án bất động sản. Việc các nhà

đầu tư bất động sản quan tâm đến thị trường xung quanh nhà ga metro là một tín

hiệu tốt cho việc phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT. Tuy nhiên hiện nay mối quan

tâm ấy mới chỉ là mặc định cho một lợi thế về cự ly của metro và là một sự tận dụng

những ưu đãi về hệ số sử dụng đất theo tiêu chí mật độ cao dành cho phát triển gần

nhà ga mà chưa đại diện được cho sự lựa chọn phương tiện giao thông của người sử

dụng. Để một hệ thống ĐSĐT tồn tại và phát huy hiệu quả theo nghĩa phương tiện

vận chuyển hành khách khối lượng lớn thì phải cần có một số lượng người đi đông

tương ứng. Các tính toán mô hình dự báo nhu cầu giao thông theo hướng tuyến

không thể lường hết được tham số sự lựa chọn của hành khách. Phương tiện giao

thông ĐSĐT được công nhận là tiên tiến, hiện đại không có nghĩa là mọi người sẽ

lựa chọn nó để làm phương tiện đi lại, đặc biệt là trong bối cảnh của TP. Hồ Chí

Minh nói riêng và đô thị Việt Nam nói chung, xe máy đang chiếm lĩnh thị phần nhu

cầu đi lại của cư dân thành phố - một “đối thủ cạnh tranh rất mạnh” của metro.

Hầu hết các dự án phát triển mới tận dụng lợi thế gần nhà ga metro nêu ở trên

là dự án nhà ở cao tầng. Câu hỏi đặt ra là liệu bao nhiêu cư dân có tiền mua các

chung cư cao cấp được hưởng ưu đãi hệ số sử dụng đất cao ấy sẽ thực sự ở trong

căn hộ họ mua, và bao nhiêu trong số những người ở ấy sẽ sử dụng metro để đi lại

mà không phải phương tiện cá nhân tiện nghi của riêng họ. Trước thực tế thiếu

những định hướng phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT phù hợp, có khả năng những dự

án này sẽ là sự lãng phí những cơ hội, ưu thế từ vị trí gần nhà ga.

Các thách thức đến từ hình thái không gian đô thị hiện hữu cũng như cơ chế,

chính sách, hướng dẫn để tạo điều kiện phát triển nếu không được giải quyết sẽ

khiến cho ĐSĐT không phát huy hiệu quả, việc phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT sẽ

đi vào bế tắc. Khi đó đường sắt đô thị sẽ chỉ là một thứ trang trí hào nhoáng cho

thành phố, làm lợi cho giới đầu cơ bất động sản mà không đóng góp gì cho sự phát

triển chung của đô thị như tựa đề một bài báo đã khéo léo chơi chữ: “Cận metro –

trang sức lấp lánh cho bất động sản”.

1.2.5. Bối cảnh pháp lý quy hoạch TP. Hồ Chí Minh

Như phân tích ở trên đã cho thấy, phát triển đường sắt đô thị được tích hợp

trên nền tảng đô thị hiện hữu sẽ dẫn đến sự biến đổi hình thái không gian, chức

năng sử dụng lẫn điều kiện kinh tế xã hội của khu vực mà nó đi qua. Tuy nhiên, để

kiểm soát sự thay đổi này hướng đến kết quả tích cực cho đô thị, cần phải có hệ

thống công cụ đủ mạnh. Công cụ quản lý và thực thi của phát triển đô thị hiện nay

chủ yếu là quy hoạch xây dựng đô thị. Với thực trạng hiện nay thì hệ thống công cụ

quy hoạch và quản lý đô thị hiện nay đang có những điểm bất cập (Hình 1.8).

Đầu tiên có thể thấy hệ thống quy hoạch hiện tại ở Việt Nam là hệ thống quy

hoạch từ trên xuống (top-down), có nghĩa là, quy hoạch ở cấp dưới sẽ tuân thủ quy

hoạch ở cấp cao hơn, quy hoạch lập sau sẽ tuân thủ quy hoạch được phê duyệt

trước, muốn có quy hoạch ở dưới phải làm xong quy hoạch ở cấp trên. Tuy nhiên

quy trình quản lý quy hoạch theo quy định pháp lý này không tương thích với sự

thay đổi thể chế và xu hướng cải cách trong quản lý của chính quyền đô thị. Các đồ

án quy hoạch chung, quy hoạch phân khu trong đô thị hiện nay được phủ kín theo

đơn vị hành chính quận, huyện; dựa trên chỉ tiêu dân số được phân bổ cũng theo

đơn vị hành chính; quản lý thực hiện quy hoạch cũng theo đơn vị hành chính này.

Điều đó có nghĩa là việc phát triển đô thị dọc theo tuyến đường sắt đi qua nhiều

quận, phường khác nhau sẽ phải tuân theo quy hoạch đã có của tất cả các phường,

quận ấy; nếu muốn điều chỉnh gì trong đồ án quy hoạch đã có thì cũng có thể phải

đợi điều chỉnh quy hoạch ở cấp trên xong mới làm. Chỉ tiêu dân số đã phân bổ theo

kiểu từ trên xuống dẫn đến tình trạng có khi có những địa điểm phát triển gắn kết

với ĐSĐT không còn chỉ tiêu dân số để tập trung xung quanh nhà ga và tuyến. Vậy

thì tính kết nối, cân bằng để phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT là khó có thể khả thi.

TS. Võ Kim Cương [9] nhận định rằng: “Ở nước ta, tuy đô thị chưa lớn

nhưng ranh giới hành chính lại quá đậm nét. Chính quyền mỗi phường quận cứ

tưởng mình có thể hoạt động độc lập như một thôn ấp. Trong khi đó đối với người

dân, nếu chỉ vì mục đích mưu sinh họ đâu cần biết tới ranh giới hành chính. Hoạt

động thường ngày của thị dân không có biên giới, kể cả ranh giới hành chính, …”

Ngay sau khi công bố đồ án thiết kế đô thị 3 trục đường lớn của thành phố,

trong đó đồ án Thiết kế đô thị xa lộ Hà Nội gắn với tuyến ĐSĐT số 1 (Hình 1.9),

nhiều quận huyện có phản ứng trước sự thay đổi này trong bài viết nhan đề “Thiết

kế đô thị - Rối cấp phép xây dựng ba đường lớn” đăng trên trang thông tin điện tử

của Sở Quy hoạch Kiến trúc TP.HCM: “Thiết kế đô thị làm thay đổi chức năng quy

hoạch đất so với quy hoạch chi tiết 1/2000 đã được duyệt. Theo quy định, những

trường hợp này phải báo cáo, xin ý kiến để lập thủ tục điều chỉnh cục bộ, …”

Như vậy nếu không giải quyết được bất cập mang tính hệ thống quy trình này

thì việc phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT khó mà hiện thực được với đúng tiêu chí,

vai trò của nó. Ví dụ như một trong những tiêu chí cơ bản của việc phát triển này là

phải đảm bảo mật độ tập trung người cao xung quanh các điểm nhà ga, nhưng quy

hoạch hiện có thì lại dàn trải dân số trên diện tích toàn khu, cấp chỉ tiêu dân số theo

ranh giới hành chính thì có nghĩa là mô hình không hiện thực được vì chắc chắn

đường sắt đô thị là phần được thêm vào sau khi có quy hoạch.

Thêm vào đó, sản phẩm quy hoạch đô thị hiện nay được quy định theo QCVN:

01/2008/BXD-Quy chuẩn kỹ thuật Quốc gia về Quy hoạch Xây dựng và thông tư

10/2010/TT-BXD về Quy định hồ sơ của từng loại quy hoạch đô thị không đủ tính

linh hoạt để đáp ứng các thay đổi nhanh của thực tiễn. Hiện nay, cơ bản chúng ta

đang xem công tác quy hoạch đô thị là việc phân khu, sắp xếp tài nguyên đất cho

các chức năng đô thị khác nhau (cư trú và phi cư trú) nhằm đạt đến việc kiến tạo

môi trường sống tốt hơn, bao hàm cả tham vọng phát triển về mặt kinh tế, văn hóa

và xã hội. Tuy vậy, chiều cạnh thời gian và tính thực thi của các phương án quy

hoạch này lại chưa được quan tâm. Tình trạng “quy hoạch treo” mà giới truyền

thông hay nhắc đến là một biểu hiện của thực trạng này. Bên cạnh đó, còn chưa kể

đến mức độ định lượng và định tính về mặt không gian trong các đồ án quy hoạch

nếu có phần nào đó đề cập đến hệ thống đường sắt mới thì cũng chưa đủ để đảm

bảo cho việc phát huy được hết vai trò của ĐSĐT đối với sự phát triển chung của

KGĐT TP. Hồ Chí Minh. Trong khi đó, thực tiễn phát triển của thị trường và xã hội

luôn đi nhanh và đi trước sự đổi mới và cập nhật của các đồ án quy hoạch KGĐT.

1.3. Tổng quan về các đề tài nghiên cứu có liên quan đã thực hiện

Các nghiên cứu trong và ngoài nước có liên quan đến đề tài được tổng hợp, hệ

thống hóa, thể hiện trong Sơ đồ 1.3, cụ thể như sau:

1.3.1. Nghiên cứu ngoài nước

Khi bàn về phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT, không thể không nói đến mô hình

phát triển theo định hướng giao thông công cộng (TOD) của Peter Calthorpe. Năm

1993, từ sự gia tăng sử dụng phương tiện xe ô tô cá nhân và việc mất dần các cộng

đồng truyền thống trong xã hội Mỹ, Peter Calthorpe đã viết tác phẩm "The Next

American Metropolis: Ecology, Community, and The American Dream" [104], hồi

sinh việc phát triển gắn với đường sắt đô thị bằng mô hình TOD - một chuỗi các

đơn vị ở độc lập nhưng được liên kết với nhau bằng một mạng lưới giao thông công

cộng gồm tuyến đường sắt hoặc tuyến xe buýt vòng. Ông hy vọng thông qua sự kết

hợp về mô hình sử dụng đất mới và giao thông công cộng sẽ khuyến khích phương

thức đi lại “giao thông công cộng + đi bộ”, hạn chế xe hơi cá nhân và khôi phục lại

cộng đồng đơn vị ở truyền thống (Traditional Neighborhood Development – TND).

Khái niệm TOD của Calthorpe đã đi vào lịch sử phát triển đô thị hậu hiện đại và

đang là một trong những xu hướng đang chiếm lĩnh “diễn đàn” quy hoạch đô thị thế

giới, đặc biệt là ở châu Mỹ và châu Á.

Một khái niệm khác được biết đến và sử dụng rộng rãi là “Cộng đồng gắn với

đường sắt đô thị” (Transit village), phổ biến bởi Robert Cervero và Michael Bernick

trong tác phẩm “Cộng đồng gắn với giao thông công cộng thế kỷ 21” (Transit

villages for the 21st century [99]) xuất bản năm 1996. Cụm từ này phổ biến đến

mức đã được pháp lý hóa trong quy định của bang California, Mỹ. Tương tự là khái

niệm “Cộng đồng định hướng sử dụng GTCC” (Transit-oriented Community) được

áp dụng ở TP. Vancouver, Canada. Các khái niệm này đã được áp dụng, triển khai

vào trong bối cảnh thực tiễn một cách hệ thống khá hoàn chỉnh để phát triển đô thị

gắn với giao thông công cộng ở các quy mô và hình thức đa dạng.

Bên cạnh các tác phẩm lý luận kinh điển, các nghiên cứu mang tính chia sẻ các

kinh nghiệm thực tiễn và lý luận phản biện đa chiều xoay quanh mô hình TOD cũng

rất phát triển, nổi bật là hệ thống các hướng dẫn, tiêu chuẩn thiết kế của các cơ quan

nghiên cứu, phát huy mô hình TOD của Mỹ như CTOD (Center for Transit-

Oriented Development), ReConnecting America, Viện Quản Lý Đất Đai Đô Thị

(Urban Land Institute). Các cơ quan này được đầu tư để nghiên cứu hệ thống hóa

vấn đề phát triển liên quan đến mô hình TOD cũng như đưa ra các bộ tiêu chí, tiêu

chuẩn, công cụ để hướng dẫn thực thi thực tế ở các địa phương toàn nước Mỹ và thế

giới, ví dụ như tài liệu “Sự phát triển đô thị xung quanh giao thông công cộng”

(Developing around Transit) năm 2012 [123] do Viện Quản Lý Đất Đai Đô Thị xuất

bản bàn về các chiến lược và giải pháp hiện thực hóa mô hình phát triển của các dự

án xung quanh tuyến đường sắt công cộng, các đối tượng và cách thức tham gia.

Ngoài ra, các chuyên gia tư vấn độc lập cũng góp nhiều quan điểm đúc kết

thực tiễn về vấn đề phát triển không gian đô thị gắn với giao thông đường sắt đô thị.

Năm 2004, Hank Dittmar và Gloria Ohland [9] tập hợp các nghiên cứu trường hợp

điển hình cho các vấn đề chuyển đổi không gian, tài chính cho phát triển mô hình

TOD trong tác phẩm “Đô thị GTCC mới” (The New Transit Town).

Xét về tính ứng dựng thực tế thì quyển sách “Urban Transformation” (Sự

chuyển đổi của đô thị) của Ronald A.Altoon & James C.Auld năm 2011 [116] là

một bộ sưu tập những khảo sát, mô tả có giá trị thực tiễn với rất nhiều minh chứng

về các dự án phát triển gắn với hệ thống giao thông công cộng, đặc biệt là đường sắt

đô thị. Tác phẩm xem xét các dự án dưới góc độ các bất động sản đơn năng hoặc đa

năng trong mối quan hệ phát triển về mặt không gian và thời gian với các tuyến và

trạm giao thông công cộng, cũng như dưới góc độ của các đơn vị nhà nước, tư nhân,

và vấn đề của bản thân dự án.

Gần đây nhất, Roxanne Warren đã có nghiên cứu tập trung về phát triển đô thị

hỗ trợ bằng giao thông đường sắt trong tác phẩm “Rail and the City” [117] (Đường

sắt và đô thị ) xuất bản năm 2014. Cập nhật những thông tin mới nhất, dẫn ra dẫn ra

các trường hợp nghiên cứu ở châu Âu, Nhật, và Bắc Mỹ, Warren đã khái quát các

đặc tính và sự tích hợp của loại hình giao thông đường sắt vào bối cảnh của đô thị là

một định hướng để giải phóng đô thị khỏi các vấn đề kẹt xe, phụ thuộc vào nguồn

nhiêu liệu dầu mỏ và hướng đến môi trường đi bộ.

Nhìn chung, trên thế giới hiện nay, vấn đề phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT

thông qua khái niệm TOD đã trở nên được công nhận rộng rãi và được tiếp cận

nghiên cứu rất đa dạng, phong phú từ tiêu chuẩn thiết kế hình thể, cấu trúc đến các

yếu tố kinh tế, cách thức, quy trình để hiện thực hóa. Điểm thống nhất và được công

nhận chung qua các nghiên cứu là các đặc tính cơ bản của mô hình phát triển này về

mật độ cao, đa dạng chức năng và tổ chức môi trường khuyến khích đi bộ đến nhà

ga. Các nghiên cứu này đã đóng góp bộ dữ kiện và công cụ, nền tảng lý luận để ứng

dụng cho thực tiễn bối cảnh các nước phát triển và là nguồn tham khảo cho các

nước trong khu vực đang phát triển bắt đầu “nhập khẩu” mô hình phát triển không

gian đô thị gắn với việc xây dựng hệ thống đường sắt đô thị.

1.3.2. Nghiên cứu trong nước

1.3.2.1. Các công trình nghiên cứu và hội thảo khoa học

Trước bối cảnh du nhập ĐSĐT mới cùng với nhu cầu phát triển của KGĐT,

trong nước cũng như riêng TP.HCM đã có không ít các hội thảo và chuyên đề

nghiên cứu, báo cáo khởi đầu cho những đóng góp có liên quan đến vấn đề này.

Đi tiên phong là các nghiên cứu do các nhà tài trợ xây dựng ĐSĐT ở TP. Hồ

Chí Minh tổ chức thực hiện. Cụ thể phải kể đến các nghiên cứu do Ngân hàng Phát

triển châu Á (ADB) tài trợ như Báo cáo khả thi chuẩn bị xây dựng hệ thống metro

TP. HCM [100], Báo cáo tái định cư cho việc xây dựng tuyến metro số 2 TP. Hồ

Chí Minh [68], Báo cáo phát triển bền vững tuyến metro số 2 TP.HCM [68],…

Bên cạnh đó đã có ngày càng nhiều các nghiên cứu, hội thảo quan tâm về

mối liên hệ giữa mô hình giao thông mới và các vấn đề phát triển đô thị khác, trong

đó sử dụng đất là một vấn đề quan tâm nổi bật trong Diễn đàn Chính sách công

châu Á 2014 do Chương trình Indonesia tại trường Harvard Kennedy và Chương

trình Giảng dạy kinh tế Fulbright tổ chức ngày 5-6/6/2014 tại TP.HCM với chủ đề

“Giao thông đô thị và sử dụng đất tại các thành phố châu Á đang tăng trưởng

nhanh”. Hội thảo “Quy hoạch và Quản lý phát triển không gian ngầm Đô thị tại TP.

Hồ Chí Minh” ngày 28/7/2012 do Tổng hội Xây dựng phối hợp tổ chức tại trường

Đại học Kiến Trúc TP.HCM cũng đã nêu ra nhiều vấn đề của việc quản lý, sử dụng

không gian ngầm, kết nối giữa không gian ngầm và không gian mặt đất, công trình

và với việc phát triển gắn với ĐSĐT trong bối cảnh của TP. HCM nói riêng, và Việt

Nam nói chung. Ngoài ra, các hội thảo và báo cáo tập trung về giao thông gắn với

như Seminar “Quy hoạch và quản lý xây dựng các nhà ga metro tại Tp. HCM” ngày

31/05/2013 do Bộ môn Quy hoạch giao thông, Khoa Công trình Giao thông hợp tác

với Trung tâm dự báo nghiên cứu đô thị PADDI cùng Trường Đại học ENPE Lyon

tổ chức tại trường ĐH Giao Thông Vận Tải TP. HCM, Báo cáo đánh giá “Dự án

tuyến metro số 2 của TP.HCM” [43] của Nguyễn Xuân Thành năm 2009 thuộc

chương trình kinh tế Fullbright đã cung cấp một lượng dữ liệu lớn và các dự báo về

việc sử dụng đường sắt của người dân đô thị TP.HCM.

Tài liệu tham khảo chuyên biệt đã được xuất bản về chủ đề này có cuốn sách

“Giao thông hành khách công cộng tốc độ cao, sức chở lớn trong phát triển đô thị”

(2016) của PGS.TS. Hồ Ngọc Hùng, ThS. Hồ Thu Phương hệ thống hóa những vấn

đề cơ bản của mô hình TOD.

1.3.2.2. Các luận án, luận văn sau đại học

Các đề tài nghiên cứu học thuật có thể hệ thống thành hai nhóm chính: nhóm

nghiên cứu cụ thể vào một tuyến hoặc một khu vực nhà ga, và nhóm nghiên cứu các

vấn đề định hướng quy hoạch, quản lý, chính sách phát triển cho tổng thể đô thị.

Đầu tiên là nhóm đề tài luận văn tập trung vào vấn đề thiết kế và thực thi của

một tuyến hay một nhà ga tại một khu vực cụ thể như “Tổ chức quản lý, quy hoạch

sử dụng đất xung quanh các nhà ga metro trên địa bàn quận 5 TP.HCM” của Lê

Văn Vọng năm 2008 [61], “Nghiên cứu tác động của hệ thống metro đối với sự phát

triển của TP.HCM” của Hồ Thị Phương Nga năm 2011 [32], “Không gian kiến trúc

khu vực nhà ga metro tuyến đường sắt đô thị số 3B TP.HCM” của Ngô Vũ Quang

Khoa năm 2011 [26], “Nghiên cứu thiết kế đô thị khu vực nhà ga đường sắt trung

tâm Thủ Thiêm TP.HCM” của Lê Chí Trung năm 2008 [40],… Các đề tài này đều

vận dụng mô hình TOD vào bối cảnh cụ thể một khu vực của TP. HCM khi tích hợp

xây dựng đường sắt đô thị, do đó chỉ mới tập trung vào giải quyết từng trường hợp,

mà chưa hình thành được khung thiết kế và quản lý cho toàn bộ hệ thống.

Nghiên cứu về lý luận tổng thể có các đề tài có giá trị như luận văn thạc sĩ

“Khả năng ứng dụng các loại hình giao thông công cộng tiên tiến trên thế giới vào

TP.HCM” [18] năm 2001 và luận án tiến sĩ năm 2007 “Phát triển mạng lưới giao

thông và hiệu quả quy hoạch sử dụng đất tại TP. Hồ Chí Minh” [19] của Lê Anh

Đức, “Nghiên cứu định hướng quy hoạch cải tạo và phát triển không gian TP.HCM

với sự tham gia của vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn đô thị” [21] của

Trần Thị Việt Hà năm 2005, “Hệ thống metro với quy hoạch TP.HCM (đến 2020)”

[39] của Ngô Xuân Trường năm 2006, “Giải pháp phát triển quỹ đất cho hệ thống

giao thông công cộng đô thị TP.HCM dành cho các tuyến vận chuyển hành khách

khối lượng lớn bánh sắt đô thị” [31] của Lương Thị Hồng Nga năm 2008. Các đề tài

này đã đưa ra những dự báo về xu hướng phát triển chung của thành phố về cấu trúc

đô thị, trong tổng thể phát triển đô thị tương lai với sự tham gia của hệ thống GTCC

nói chung và hệ thống metro nói riêng.

1.3.2.3. Các dự án thực tiễn

Ngoài các nghiên cứu lý luận để chứng minh tính khả thi xây dựng đường sắt

đô thị, dự án thực tiễn đã được thực hiện đáng chú ý nhất đến hiện nay là đồ án

Thiết kế đô thị Xa lộ Hà Nội công bố cuối tháng 5/2014 [54], gắn với một phần

tuyến metro số 1 (09 nhà ga nằm dọc tuyến xa lộ). Trong đồ án, mô hình TOD được

đề cập như một cơ sở khoa học chủ đạo để phát triển dọc theo tuyến. Ngoài ra, đồ

án thiết kế đô thị trục đường Võ Văn Kiệt (trước là đại lộ Đông Tây) cũng xem xét

việc kết hợp với tuyến đường sắt mặt đất dự kiến xây dựng dọc tuyến đường này.

Các dự án bất động sản liền kề với tuyến metro số 1 cũng có những đề xuất để kết

nối, khai thác lợi thế phát triển gắn với đường sắt đô thị như Thảo Điền Pearl (Hình

1.10), dự án Masteri Thảo Điền (Hình 1.11), dự án Pearl Plaza (Hình 1.12), …

1.3.2.4. Đúc kết từ các nghiên cứu

Nói tóm lại, phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị là một chủ

đề đang thu hút sự quan tâm nghiên cứu của giới chuyên môn trong và ngoài nước.

Về lý luận các nghiên cứu đều thống nhất ở quan điểm việc phát triển không

gian đô thị gắn với đường sắt là cần thiết cho sự định hình phát triển không gian đô

thị, là một giải pháp thích ứng và phù hợp trong thời đại mới mang lại các lợi ích về

đời sống đô thị và góp phần giải quyết các vấn đề về môi trường và năng lượng.

Về thực tiễn thực thi, các nghiên cứu phần lớn xoay quanh các vấn đề tổ chức

môi trường đi bộ, tổ chức mật độ cao và đa dạng chức năng, sự chuyển tiếp giữa các

loại hình giao thông hướng đến gia tăng lưu lượng sử dụng đường sắt, sự cộng tác

giữa các bên liên quan để cân bằng lợi ích trong việc phát triển các dự án.

Tuy nhiên các nghiên cứu lý luận và thực tiễn của nước ngoài khi áp dụng ở

TP. Hồ Chí Minh cũng còn cần phải xem xét về tính phù hợp với bối cảnh. Trong

khi đó các nghiên cứu trong nước hiện nay vẫn còn ở giai đoạn ban đầu, vẫn cần có

có những nghiên cứu khái quát đúc kết một mô hình riêng cho TP. Hồ Chí Minh và

giải quyết các nút thắt vướng mắc để triển khai áp dụng vào thực trạng hiện nay.

1.4. Xác định vấn đề và mục tiêu nghiên cứu của luận án

1.4.1. Đúc kết vấn đề của TP. Hồ Chí Minh đối với mô hình phát triển

không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị

1.4.1.1. Vấn đề sử dụng đường sắt đô thị

Theo thực trạng TP.HCM, ĐSĐT hiện đang gặp những thách thức về vốn, kỹ

thuật, đền bù giải tỏa và tính khó dự báo trong khả năng thích ứng, chấp nhận của

người sử dụng đối với một loại hình giao thông mới. Những vấn đề này là do bối

cảnh xã hội với thói quen của người dân và sự tiện lợi của phương tiện xe gắn máy

đối lập với thực trạng tiện nghi kém của GTCC; xu thế khai thác bất động sản phân

khúc cao cấp xung quanh nhà ga metro, cũng như cơ cấu phân bố dân cư, việc làm

trong thành phố hạn chế sự đa dạng, cân bằng đối tượng sử dụng ĐSĐT.

1.4.1.2. Vấn đề gắn kết với phát triển không gian đô thị

Các nghiên cứu khả thi của TP. Hồ Chí Minh đều cho rằng cần thiết phải phát

triển KGĐT gắn với ĐSĐT và đề xuất áp dụng mô hình TOD. Tuy nhiên, hiện nay

vẫn còn tồn tại các khoảng trống và rào cản đối với việc phát triển KGĐT gắn với

ĐSĐT ở TP. Hồ Chí Minh về nhiều mặt, song tựu trung lại ở 3 khía cạnh sau:

Về hệ thống pháp lý đang tiếp cận từ trên xuống, có những khoảng trống về

mặt quy trình, hệ thống cho phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT tích hợp vào quy trình

pháp lý chung của quy hoạch, phát triển đô thị. Thách thức đặt ra là làm sao để tập

trung được phát triển KGĐT dọc theo hành lang ĐSĐT, vừa đảm bảo lượng hành

khách cho ĐSĐT, vừa tạo ra một môi trường KGĐT đáng sống cho cư dân đô thị.

Về cơ chế tài chính, quản lý và thực thi thì vẫn còn khoảng trống chính sách

riêng cho phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT. Các vấn đề chính cần giải quyết là làm

sao để vừa khai thác kinh doanh để thu hút đầu tư, thu lợi về tài chính song cũng

phải kết hợp giải quyết vấn đề nhà ở xã hội, nhà ở cho người thu nhập thấp; cân

bằng giữa bảo tồn di sản đô thị và phát triển đô thị; tạo ra hiệu quả bền vững và lâu

dài cả về môi trường, kinh tế và xã hội.

Về thiết kế, thực thi vẫn đang thiếu các hướng dẫn, tiêu chuẩn thiết kế không

gian đô thị gắn với hệ thống đường sắt đô thị ở các cấp độ ga, tuyến và mạng cho

phù hợp với bối cảnh của TP. Hồ Chí Minh để có thể tạo ra sự chuyển đổi thói quen

của người sử dụng từ giao thông cá nhân sang lối sống ưu tiên đi bộ và sử dụng

phương tiên giao thông công cộng

1.4.2. Xác định mục tiêu nghiên cứu

Các lý thuyết và kinh nghiệm thực tiễn để giải quyết từng vấn đề là rất nhiều,

song khó khăn ở chỗ là cơ sở nào để áp dụng và khi nào thì áp dụng giải pháp nào

vào TP. Hồ Chí Minh là phù hợp. Trong khuôn khổ luận án, tập trung vào tiếp cận

vấn đề từ đối tượng chính là không gian đô thị và xác định hướng giải quyết các

khó khăn trở ngại để phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT là phải xây dựng được cơ sở

mô hình khái quát chung, có tiếp cận phù hợp với TP.HCM, đồng thời phải có công

cụ phương pháp xem xét sự tương hợp giữa KGĐT với mô hình này và từ đó lựa

chọn đề xuất các giải pháp tương ứng với các vấn đề thực trạng của TP.HCM.

Trên cơ sở đó, luận án xác định các mục tiêu nghiên cứu chính bao gồm:

- Hệ thống hóa lý luận và thực tiễn để đề xuất mô hình phát triển không gian đô

thị gắn với đường sắt đô thị phù hợp với bối cảnh TP. Hồ Chí Minh

- Xây dựng hệ thống tiêu chí cho phương pháp nhận dạng đặc điểm và đánh giá

tiềm năng phát triển không gian đô thị gắn với hệ thống đường sắt đô thị

- Đề xuất hệ thống giải pháp giải quyết các nhóm vấn đề phát triển KGĐT gắn

với hệ thống ĐSĐT TP. Hồ Chí Minh bao gồm giải pháp về hành lang pháp

lý, cơ chế chính sách và thiết kế, thực thi để hiện thực hóa mô hình.

CHƯƠNG 2. CƠ SỞ KHOA HỌC CHO PHÁT TRIỂN KHÔNG GIAN

ĐÔ THỊ GẮN VỚI ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ TP. HỒ CHÍ MINH

Chương 2 trình bày các cơ sở lý thuyết, thực tiễn và hiện trạng để phát triển

KGĐT gắn với ĐSĐT ở TP. Hồ Chí Minh.

1.5. Các cơ sở lý thuyết

1.5.1. Lý thuyết phát triển định hướng giao thông công cộng (TOD)

Như trong phần 1.2.1, phát triển định hướng giao thông công cộng (TOD) là

một mô hình được tái sinh và hệ thống hóa bởi Peter Calthorpe trong tác phẩm “The

Next American Metropolis-Ecology, Community, and the American Dream” [104],

trong đó tập hợp những vấn đề cốt lõi cho việc phát triển không gian đô thị gắn với

đường sắt đô thị ở các nước trên thế giới, cụ thể như sau:

1.5.1.1. Quan điểm cốt lõi của mô hình phát triển định hướng GTCC

Ở nhiều đô thị hiện nay, TOD chỉ được hiểu là phát triển mật độ cao xung

quanh nhà ga đường sắt đô thị và từ đó, hình ảnh điển hình cho TOD ở châu Á chủ

yếu là nhà cao tầng có khối đế thương mại. Trong khi, nếu xét về mặt hình thức, là

một người theo chủ nghĩa Đô thị mới (New Urbanism), Calthorpe [104] đề xuất mô

hình TOD (Hình 2.1) có hình hài của những công trình thấp tầng hoặc tầng cao

trung bình, bố cục viền theo chu vi lô đất để tái tạo không gian phố. Tiền thân của

mô hình TOD là mô hình Lõi đi bộ (Pedestrian Pocket) do Calthorpe đề ra. Do vậy,

điểm cốt lõi của mô hình TOD là việc kiến tạo một khu vực phát triển hội tụ những

đặc điểm như tích hợp mật độ cao, đa dạng hỗn hợp sử dụng, môi trường cảnh quan

thân thiện với người đi bộ, … Một dự án hay khu vực phát triển đáp ứng đầy đủ tiêu

chí, kể cả khi chưa có phương tiện GTCC cũng có thể được coi là một TOD và

phương tiện GTCC sẽ được kết nối sau đó. Như vậy, điểm then chốt của mô hình

này ở đây là tính mục tiêu KGĐT chứ không phải ở phương tiện GTCC. Nói cách

khác, mô hình TOD được thực hiện không phải để phục vụ GTCC mà là dùng

GTCC làm một phương tiện để đạt đến hình thái KGĐT mong muốn.

1.5.1.2. Quy mô đơn vị phát triển theo định hướng giao thông công cộng

Theo định nghĩa của Calthorpe, mô hình TOD là một cộng đồng tích hợp sử

dụng đất trong bán kính khoảng cách là 2000 phút (khoảng 600 mét) từ trạm dừng

của giao thông công cộng và khu đất thương mại ở trung tâm. Trong khi đó, mô

hình “Transit village” [99] nhấn mạnh ý định tổ chức “khu vực đi bộ”, với sự đa

dạng chức năng trong vòng ¼ dặm (400-500m), hoặc trong khoảng 5-10 phút đi bộ

thuận tiện đến nhà ga.

Trong bối cảnh đó, Robert Cevero cũng đã bàn luận trong báo cáo cùng với

Erick Guerra và Daniel Tischler [114] về việc “bán kính nửa dặm” (half-miles

circle) có phải quy mô phù hợp của TOD để khuyến khích người dân đi bộ và sử

dụng phương tiện GTCC thay vì phương tiện cá nhân. Trong nghiên cứu này đã đúc

kết khoảng cách đi bộ ¼ dặm thích hợp cho khu vực ga gắn với tính chất nơi làm

việc, và khoảng cách ½ dặm phù hợp với khu vực có tính chất ở và vui chơi giải trí.

Theo tổng hợp của Roxanne Warren [117], khoảng cách sẵn sàng đi bộ này sẽ

bị ảnh hưởng bởi yếu tố nhu cầu và tính an toàn của tuyến đường, yếu tố thời tiết,

địa hình, điều kiện thể chất và tính chất của điểm đến. Khoảng cách này có thể kéo

dài ra khi hành lang đi bộ dược thiết kế an toàn, có nhiều điểm đến thu hút và thú vị.

Như vậy, bản chất cách tiếp cận của mô hình TOD quyết định kích thước, ranh

giới của đơn vị TOD chủ yếu dựa trên cự ly đi bộ và khả năng tiếp cận đến nhà ga

GTCC. Do đó khả năng khuyến khích đi bộ và đa dạng tiếp cận bằng các loại

phương tiện là tiêu chí cơ sở cho việc phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT.

1.5.1.3. Nguyên tắc phát triển theo định hướng giao thông công cộng

Từ thực tiễn phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT, Cevero cùng Kockelman [113]

đề xuất và khởi xướng bộ nguyên tắc 3Ds: Mật độ, Đa dạng, và Thiết kế (Density,

Diversity, và Design) để làm cốt lõi định hướng cho thiết kế của một đơn vị TOD.

Nguyên tắc này về sau được phát triển mở rộng thành 5Ds, với hai yếu tố thêm là

Khả năng tiếp cận điểm đến (Destination accessibility) và Khoảng cách đến nhà ga

đường sắt (Distance to transit). Trong mô hình TOC (transit-oriented community),

nguyên tắc được bổ sung thêm tiêu chí về Quản lý nhu cầu đi lại bằng phương tiện

cá nhân (Demand Management), phát triển thành 6Ds.

1.5.1.4. Cấu trúc phát triển theo định hướng giao thông công cộng

Về cấu trúc không gian, Calthorpe [104] phân loại TOD thành TOD-Đô thị

(Urban TOD) phát triển dựa trên đường sắt hoặc xe buýt nhanh và TOD-đơn vị ở

(Neighborhood TOD) dựa trên các tuyến xe buýt nhánh vòng. Thành phần chức

năng bên trong mỗi TOD bao gồm Lõi thương mại, Khu ở và Chức năng công cộng,

được mô tả trong Bảng 2.3

Bảng 2.1. Tỷ trọng thành phần chức năng trong đơn vị TOD

Chức năng TOD- Đơn vị ở TOD-Đô thị

Công cộng 10% - 15% 5% - 15%

Lõi thương mại / việc làm 10% - 40% 30% - 70%

Nhà ở 50% - 80% 20% - 60%

1.5.1.5. Hình thể và phương thức phát triển theo định hướng GTCC

Phương thức phát triển TOD được Calthorpe khái quát thành 3 dạng bao gồm:

khu đô thị mới (new urban area), khu tái thiết (redevelopment), khu xen cài (infill).

Còn Alton Porter thì phân thành 2 dạng dự án TOD: một là dạng làm trong lúc chờ

xây dựng ĐSĐT gọi là TID (Transit Induced Development) và hai là dạng dự án

làm phát sinh nhu cầu xây dựng ĐSĐT gọi là DIT (Development Induced Transit)

Về mặt hình thể, mô hình TOD mà Calthorpe đề ra là hướng đến tái lập Cộng

đồng ở truyền thống (TND) theo xu hướng chủ nghĩa Đô thị mới với các đặc điểm

chính như trở lại với không gian phố, thân thiện với người đi bộ, phối hợp nhiều

loại nhà ở, mật độ và chi phí, bảo tồn hệ sinh thái và duy trì chất lượng tốt cho

không gian công cộng. Các tiêu chí của mô hình được triển khai thành các hướng

dẫn chi tiết cả định tính và định lượng về khoảng lùi, chiều cao, mặt đứng, lối vào

công trình, sử dụng ở tầng trệt và các tầng trên, cách phối hợp, xác định vùng phục

vụ tiện ích thương mại, thậm chí là cả việc bố trí ga-ra ô tô cho nhà ở; các tiện ích

công cộng như trường học, nhà trẻ, cửa hàng tiện lợi hay cảnh quan, cây đường phố,

kích thước lòng đường, vỉa hè, tổ chức giao lộ, đường đi bộ, đường đi xe đạp, số

chỗ đỗ xe ô tô, cách tổ chức bãi đỗ xe đều được hướng dẫn chi tiết. [104]

1.5.2. Các lý thuyết quản lý phát triển theo hình thái không gian

1.5.2.1. Quan điểm về tiếp cận hình thái không gian đô thị

Theo từ điển Oxford và từ điển Webster, khái niệm hình thái (morphology)

bao gồm 2 phần: hình thức (form) và cấu trúc (structure). Khi nói đến hình thái phát

triển không gian đô thị có nghĩa là nghiên cứu cả về khía cạnh những biểu hiện bên

ngoài song song tương quan với cấu trúc, bản chất của nó. Tuy nhiên, xét một cách

đầy đủ hơn thì khái niệm “hình thái” có nghĩa là hình thể, cấu trúc được xét ở trong

một trạng thái nhất định. Theo thời gian, các địa điểm trở nên thân thuộc hơn, gắn

bó hơn và trở thành “nơi chốn”. Bề dày thời gian trở thành một yếu tố quyết định

chất lượng của không gian đô thị. Với chiều cạnh thời gian của không gian đô thị,

điều quan trọng nhất là chúng ta phải hiểu thấu được những hàm ý và quy luật vận

động của thời gian tác động đến không gian, từ đó có được những ứng xử cho phù

hợp theo từng điều kiện, hoàn cảnh cụ thể. Như vậy khi đặt vấn đề nghiên cứu về

phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT là cần xem xét cả về mặt biến đổi theo thời gian và

trong bối cảnh kinh tế văn hóa, chính trị, xã hội.

1.5.2.2. Tiêu chuẩn thiết kế theo hình thể (form-based codes)

Lý thuyết Lát cắt địa lý (Transect) (Hình 2.2) - quan điểm về hình thái không

gian đô thị được Andrés Duany và Elizabeth Plater-Zyberk [76] đề xướng là nền

tảng để xây dựng Tiêu chuẩn thiết kế theo hình thể (Hình 2.3). Các tiêu chí của mô

hình TOD do Calthorpe đề xuất cũng chia sẻ nhiều điểm tương đồng với lý thuyết

Nhát cắt địa lý, một phần vì Peter Calthorpe cũng như Andrés Duany và Elizabeth

Plater-Zyberk đều là những người sáng lập của Chủ nghĩa Đô thị mới (New-

Urbanism). Xu hướng hiện nay là vận dụng các nguyên tắc của mô hình Lát cắt địa

lý để đưa ra các dạng hình thái phát triển KGĐT gắn với các khu vực nhà ga và

tuyến ĐSĐT. Nền tảng cho việc kiểm soát phát triển theo lát cắt địa lý là những tiêu

chuẩn và hướng dẫn dựa trên tính hình thể (form-based codes). Mỗi một khu vực

phát triển xung quanh nhà ga hoặc trong tầm bán kính ảnh hưởng sẽ được quy ước

áp dụng một dạng hình thái phù hợp tùy theo vị trí của nó trong lát cắt địa lý. Dựa

trên cơ sở dạng hình thái được quy ước này để lập ra các thông số về hình thể, chức

năng và hướng dẫn thiết kế, tổ chức, quản lý cho phù hợp, bao gồm cả các hình thức

dự án, loại hình tiếp cận, mô hình sử dụng đất, … Ứng dụng phương pháp này vào

việc phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT được đánh giá là hiệu quả vì nhiều lý do.

Đầu tiên, các dạng hình thái điển hình này sẽ giúp các nhà quy hoạch, kỹ sư đô

thị, kiến trúc sư, … dễ dàng xác định các vấn đề của thiết kế và đưa ra giải pháp phù

hợp với nhu cầu, viễn cảnh và đặc điểm của cộng đồng hiện hữu, từ đó định vị tính

chất nơi chốn của mỗi khu vực phát triển xung quanh ga ĐSĐT. Thứ hai, phương

pháp này cũng giúp kết nối thông suốt giữa cấu trúc KGĐT với cấu trúc hạ tầng kỹ

thuật. Trên cơ sở đặc điểm hình thái đã được nhận dạng và quy ước sẵn, các nhóm

có liên quan có thể làm việc độc lập nhưng vẫn đạt được những điểm kết nối chung,

cùng thích ứng với môi trường, đảm bảo tính thống nhất đáp ứng các nguyên tắc

của mô hình phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT. Thứ ba, đặc biệt quan trọng nhất là

công cụ này rất phù hợp để áp dụng ở TP.HCM khi bối cảnh quy hoạch và quản lý

theo ranh giới hành chính vốn rất khó đảm bảo được việc hiện thực hóa các nguyên

tắc PTKGĐT gắn với ĐSĐT.

Mặt khác việc áp dụng các quy định được mã hóa bằng hình thể còn mang lại

lợi ích về sự quản lý hệ thống và tương tác giữa các đối tượng trong tầm ảnh hưởng

của dự án: các nhà quy hoạch sẽ có được khung quy định kiểm soát rõ ràng, dễ hiểu

dễ vận hành; các nhà đầu tư sẽ có định hướng đầu tư rõ ràng và quá trình phê duyệt

hợp lý; người dân sẽ được tận hưởng những lợi ích từ sự phát triển những không

gian công cộng góp phần nâng cao chất lượng sống. Như vậy, lý thuyết Lát cắt địa

lý này có thể hỗ trợ cơ quan quản lý, khai thác ĐSĐT cũng như các công ty kinh

doanh bất động sản và cộng đồng cư dân đô thị cùng chia sẻ một tầm nhìn rõ ràng

và có những lựa chọn phù hợp để đầu tư với đầy đủ nền tảng tài chính đồng hành

cùng phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT.

1.5.3. Các lý thuyết về mối quan hệ giữa giao thông với vấn đề phát

triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị

1.5.3.1. Bản chất kết nối nơi chốn của giao thông

Xét về bản chất, việc giao thông, đi lại là để kết nối giữa điểm đi và điểm đến,

hay nói cách khác là kết nối những nơi chốn với nhau. Nếu các nơi chốn mà hành

khách của đường sắt đô thị muốn đến càng xa nhà ga và phạm vi bán kính đi bộ

thuận lợi thì khả năng lựa chọn phương tiện này sẽ thấp hơn rất nhiều. Quãng

đường ngắn nhất tiếp cận được một điểm đến theo nhu cầu bằng đường sắt đô thị

chính là biến ngay nhà ga và khu vực không gian đô thị lân cận thành những nơi

chốn. Như vậy, có thể đi đến nhận định rằng, mô hình phát triển KGĐT gắn với

ĐSĐT chính là công việc kiến tạo nơi chốn. Mục tiêu của một khu vực phát triển

không gian đô thị gắn với đường sắt là phải trở thành một nơi chốn, một điểm đến

cho đa dạng người sử dụng. Mục tiêu của một tuyến đường sắt đô thị hướng đến

phát triển không gian đô thị phù hợp là phải tích hợp những nơi chốn có “cá tính”

khác nhau. Mục tiêu của một mạng lưới đường sắt đô thị là tổ hợp những tuyến

đường sắt vừa tích hợp nhiều “cá tính nơi chốn” trên từng tuyến, vừa có những đặc

trưng riêng biệt so giữa các tuyến với nhau.

Bên cạnh đó, thực tiễn đời sống đô thị ngày nay không chỉ có nơi ở và nơi làm

việc. Theo Oldenburg, các đô thị hấp dẫn sinh động luôn tồn tại khái niệm về nơi

chốn “thứ ba” trong đời sống xã hội (Sơ đồ 2.1). Những nơi như quán ăn, quán cà

phê, nhà sách, quán bar, tiệm làm tóc, ... hay những không gian công cộng và không

gian mở khác chính là nơi giúp cho con người có thể giải tỏa những căng thẳng từ

cuộc sống công nghiệp, những bức xúc của gia đình và công việc. Đây cũng là

không gian để chia sẻ thông tin, gặp gỡ bạn bè, tán gẫu, tìm kiếm các mối quan hệ

xã hội, … Nơi chốn thứ ba này càng phong phú bao nhiêu càng đáp ứng được nhu

cầu cuộc sống về mặt tinh thần của người dân bao nhiêu ngoài nhu cầu ở và làm

việc thì nơi chốn thứ ba này sẽ là động lực phát triển không gian đô thị mạnh mẽ.

Muốn thực hiện được các mục tiêu này, việc khái quát được các đặc trưng và

phân loại để thể cân bằng, hài hòa những “cá tính nơi chốn” ngay từ giai đoạn

hoạch định và chuẩn bị xây dựng đường sắt đô thị là cần thiết. Căn cứ trên cơ sở

phân loại “cá tính nơi chốn” này mới có thể đưa ra những hướng dẫn thiết kế và giải

pháp phát triển cụ thể cho từng dự án. Ngoài ra, việc phân loại này cũng sẽ làm nền

tảng cho các khâu xác định chỉ tiêu phát triển, quản lý, khai thác, thu hồi vốn đầu

tư, tích lũy tài chính từ việc xây dựng đường sắt đô thị.

1.5.3.2. Mối quan hệ giữa năng lực giao thông và sử dụng đất

Xuất phát điểm của luận án dựa trên nền tảng những nghiên cứu về giao thông

đã có khẳng định việc phát triển ĐSĐT ở TP.HCM là phù hợp và các hướng tuyến

đề xuất đều đã được tính toán trên cơ sở dự báo nhu cầu giao thông trong tương lai.

Nói cách khác là đề tài sẽ không bàn đến việc có nên xây dựng ĐSĐT ở TP.HCM

hay bàn về hướng tuyến, năng lực đáp ứng nhu cầu vận chuyển hành khách. Tuy

nhiên, năng lực giao thông cũng là một cơ sở quan trọng để xem xét các chỉ tiêu quy

hoạch, sử dụng đất cho phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT.

Theo Lê Anh Đức [19], năng lực giao thông có khả năng quyết định cấu trúc

không gian sử dụng đất của các khu vực chức năng. Theo kết quả nghiên cứu này,

“phương pháp đánh giá sử dụng đất trên tiêu chí năng lực mạng lưới giao thông đô

thị” gồm 5 bước đã chỉ ra rằng, mật độ cư trú và mật độ mạng lưới đường quyết

định quy mô diện tích sàn và khi xây dựng đường sắt đô thị làm tăng năng lực giao

thông sẽ làm gia tăng quy mô sử dụng đất. Khi đó quy mô sử dụng đất của một khu

vực phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị sẽ được tính bằng tổng

quy mô sử dụng đất cho phép của năng lực từng loại mạng lưới. Ví dụ cụ thể từ

nghiên cứu này đối với trường hợp của khu vực trung tâm TP. HCM với mạng lưới

đường đạt xấp xỉ 9,3 km/km2, năng lực bình quân các tuyến đường là 4.000-6000

hành khách / giờ thì hệ số sử dụng đất tại khu vực trung tâm thành phố chỉ có thể

đạt tối đa từ 3-5 lần. Đến khi có sự tham gia của tuyến đường sắt đô thị thì năng lực

mạng lưới giao thông đô thị gia tăng, dẫn đến tổng hệ số sử dụng đất tính toán dựa

trên năng lực giao thông (bao gồm cả đường bộ và đường sắt) có thể đạt tới 7-9 lần.

Biểu đồ 2.1 [19] thể hiện sự phụ thuộc của hệ số sử dụng đất và năng lực mạng lưới

giao thông là một cơ sở để cân nhắc đề xuất các giải pháp về hệ số sử dụng đất

tương ứng với khu vực khác nhau, có năng lực giao thông khác nhau của TP.HCM.

1.5.3.3. Quan điểm về nhu cầu người sử dụng giao thông công cộng

Năng lực vận chuyển của hệ thống ĐSĐT đã được tính toán kỹ, nhưng còn

vấn đề là ở sự lựa chọn của cư dân đô thị - họ có chọn ĐSĐT làm phương tiện đi lại

của mình hay không? Có thể khá dễ để tìm được sự đồng thuận của mọi người rằng

sử dụng hệ thống ĐSĐT là rất tốt cho môi trường đô thị, giảm kẹt xe, chống khói

bụi, tiết kiệm năng lượng, … nhưng thực tế có thể người ủng hộ ĐSĐT lại không sử

dụng phương tiện này. Sự ủng hộ nói chung đến từ mong đợi rằng sẽ có nhiều

người nào đó khác ngoài mình sẽ sử dụng phương tiện giao thông công cộng này và

đường của mình đi (bằng phương tiện cá nhân) sẽ rộng rãi hơn, bớt đông, giảm ùn

tắc, … Điều này cũng là lẽ thường khi mà có quá nhiều lý do để không sử dụng

ĐSĐT làm phương tiện đi lại trong một đô thị cực lớn như TP. Hồ Chí Minh: tuyến

ĐSĐT không nối đến gần nơi mình ở hoặc nơi mình đi làm; không có sự tiện lợi để

kết hợp chở đồ mua sắm mà phải xách nặng chuyển tàu mấy lần mới về đến nhà;

khi mình muốn đi thì trời mưa lớn hoặc nắng to làm ngại đi bộ; để đến được ga

metro phải đi bộ băng qua nhiều ngã tư xe chạy tốc độ cao không an toàn hoặc lúc

đi bộ về nhà khuya phải qua khúc đường không an ninh; cảm thấy khó đọc hiểu bản

đồ metro và mất thời gian tìm ra cách đến nơi mình muốn đến; vé metro quá đắt

trong khi mình là người buôn thúng bán bưng; đi metro quá đông người chen chúc,

mệt mỏi, dễ mất cắp; đi metro thấy mình bình dân, không thể hiện được đẳng cấp

hay phong cách; … Như vậy nỗ lực để tìm vốn đầu tư xây dựng ĐSĐT có thể sẽ vô

ích nếu không biến ĐSĐT thành một sự lựa chọn tốt của người dân đô thị, hay nói

khác đi là tổ chức không gian đô thị không khuyến khích, tạo điều kiện cho ĐSĐT

tích hợp vào đời sống đô thị.

Jarret Walker trong tác phẩm “Human Transit” [91] đã đưa ra quan điểm về 7

nhu cầu của người sử dụng phương tiện giao thông công cộng để đánh giá xem xét

mức độ hài lòng đối với dịch vụ của giao thông công cộng, và làm tiêu chí dẫn

đường để thiết kế các hệ thống GTCC, trong đó có ĐSĐT. Với quan điểm về sự gắn

liền giữa ĐSĐT với phát triển KGĐT, luận án xem xét 7 nhu cầu này trên tương

quan giữa phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT (Sơ đồ 2.2) như sau:

a. Nhu cầu 1: ĐSĐT đưa tôi đến nơi chốn tôi muốn đến

Việc đáp ứng nhu cầu này về mặt không gian đô thị bao gồm: Thứ nhất là sắp

xếp cho dân cư, việc làm được tập trung trong cự ly đi bộ xung quanh nhà ga để tạo

sự thuận tiện kết nối của cư dân đô thị; Thứ hai là hội tụ đa dạng các nhu cầu của cư

dân ở trong cùng khu vực xung quanh nhà ga và các nhà ga trên tuyến. Nói cách

khác, bản chất của vấn đề này là đưa con người và những nơi chốn của họ vào bản

đồ kết nối thuận tiện bằng đường sắt đô thị.

b. Nhu cầu 2: ĐSĐT đưa tôi đi lúc nào tôi muốn đi

Vì đường sắt đô thị là loại hình giao thông định tuyến, chỉ chạy theo khung

giờ nhất định. Do đó để đảm bảo đáp ứng nhu cầu này thì khu vực phát triển không

gian đô thị xung quanh nhà ga phải được tổ chức hoạt động 24 giờ / 7 ngày thông

qua việc đi bộ hoặc phương tiện trung chuyển cá nhân hoặc công cộng linh hoạt tận

cửa nhà ở, chốn làm thì lượng hành khách sử dụng đường sắt đô thị sẽ tích tụ đủ

bền vững cho suốt thời gian trong ngày, trong tuần. Điều đó cũng có nghĩa là đơn vị

vận hành đường sắt đô thị có đủ cơ sở về mặt hiệu suất phục vụ và tính kinh tế để

mở rộng khoảng thời gian phục vụ và tăng tần suất giãn cách đáp ứng nhu cầu này.

c. Nhu cầu 3: sử dụng ĐSĐT là tôi có lợi về thời gian

Trong bối cảnh phương tiện giao thông cá nhân bị quy kết là tiêu tốn thời gian

do vấn đề tắc đường, kẹt xe, đường sắt đô thị được quảng bá là một cách thức di

chuyển an toàn và tiết kiệm thời gian. Tuy vậy, vấn đề của việc sử dụng đường sắt

đô thị là không chỉ quãng đường di chuyển trên tàu mà còn là giai đoạn trung

chuyển giữa điểm xuất phát và bến đợi tàu. Việc tổ chức được quãng đường đi bộ

sao cho ngắn nhất, thuận tiện và an toàn hay cách thức kết nối các phương tiện giao

thông trung chuyển như xe bus, xe ôm, … bằng quảng trường ga được thiết kế phù

hợp là cách thức mà phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT tạo ra lợi ích về thời gian cho

người sử dụng. Bên cạnh đó, sự tổ chức đa dạng chức năng trong nhà ga và trên

quãng đường trung chuyển cũng là cách thức tiết kiệm thời gian cho người sử dụng

khi họ có thể tranh thủ buổi sáng ghé qua ăn quà sáng, uống cà phê hay chiều về

ngang siêu thị mua đồ ăn, thức uống, …

d. Nhu cầu 4: sử dụng ĐSĐT là tôi có lợi về tiền bạc

Khi bàn đến lợi ích về tiền bạc khi sử dụng ĐSĐT, chúng ta thường nghĩ ngay

đến giá vé và so sánh với chi phí tiêu hao cho các phương tiện cá nhân khác. Việc

duy trì giá vé ở mức hấp dẫn đa số người sử dụng là một thách thức lớn trong khi

mọi chi phí vận hành không thể chỉ dựa trên tiền thu được từ vé. Công cụ tài chính

bổ sung từ phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT thông qua các biện pháp khác như cho

thuê diện tích dịch vụ gắn với nhà ga, quảng cáo trong nhà ga, trên tàu, hay vĩ mô

hơn là thuế đối với việc hưởng lợi tăng thêm từ hạ tầng đường sắt, thuế gia tăng giá

trị bất động sản, thuế nhiên liệu, … có thể cân bằng và làm giảm gánh nặng về vé

lên người sử dụng. Một khi giá vé hấp dẫn và người sử dụng tăng lên thì sức thu hút

của các dịch vụ, quảng cáo, bất động sản trong khu vực phát triển KGĐT gắn với

ĐSĐT cũng sẽ tăng lên. Đây là bài toán chỉ có thể thực hiện ở điểm cân bằng hài

hòa thông qua nhận dạng, đánh giá đúng đắn về tiềm năng phát triển gắn với ĐSĐT.

e. Nhu cầu 5: sử dụng ĐSĐT là tôi được tiện nghi, thoải mái

Các quảng cáo về ô tô, xe máy hay nói chung là các phương tiện cá nhân luôn

nhấn mạnh sự tiện nghi, thoải mái, đẳng cấp để nhấn mạnh sức hấp dẫn với người

sử dụng. Quả thật ở khía cạnh này, ĐSĐT cần phải có nỗ lực để cải thiện sức thu

hút của mình. Việc phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT cần chú ý đến việc tổ chức

đường đi bộ có mái che và bóng mát kết nối thẳng từ cửa của điểm xuất phát đến

tận cửa nhà ga. Các tiện ích khác như cửa tiệm tiện lợi, cây xanh cảnh quan, ghế

nghỉ, chiếu sáng, trưng bày nghệ thuật trong nhà ga cũng là phương cách khác nhau

để tăng sự tiện nghi, thoải mái, thư giãn cho hành khách.

f. Nhu cầu 6: ĐSĐT là bạn đồng hành đáng tin cậy

Nhà ga ĐSĐT là một loại hình KGCC rất quan trọng trong đô thị. Do đó, việc

đảm bảo an ninh, an toàn, và tính chuẩn mực quan tâm đến mọi đối tượng sử dụng

như người già, trẻ em, phụ nữ, người nước ngoài, … là những tiêu chí tối quan

trọng cần được chú ý, không chỉ ở nhà ga mà trên mọi cấp độ KGĐT gắn với

ĐSĐT. Các hướng dẫn thiết kế cho những tiện ích như chiếu sáng, ghế nghỉ, thang

máy, thang cuốn, đường dốc, đồ họa môi trường hướng dẫn tuyến, chỉ dẫn sử dụng,

… ở nhà ga, quảng trường, đường đi bộ, … đều là những vấn đề mang tính quyết

định sự “đáng tin cậy” của ĐSĐT với hành khách của mình. Thêm vào đó, việc tích

hợp đa dạng chức năng, thiết kế tạo dựng nơi chốn cũng tạo điều kiện cho sự xuất

hiện và tồn tại của nhà ga như những điểm hẹn, bạn đồng hành trong hành trình mỗi

ngày mới của cư dân đô thị.

g. Nhu cầu 7: ĐSĐT cho tôi được tự do trong việc sắp xếp đi lại

Khả năng đáp ứng sự tự do đi lại bằng đường sắt đô thị sẽ đạt được khi hình

thành hệ thống mạng tổ hợp các khu vực nơi chốn để gia tăng sự lựa chọn cho

người sử dụng như đề xuất về mô hình tổ chức tuyến, mạng phát triển không gian

đô thị gắn với đường sắt đô thị. Có thể thời gian đầu có khó khăn do mạng lưới

đường sắt đô thị chưa hoàn chỉnh, song có thể thông qua việc tích hợp với các

phương tiện di chuyển khác, bao gồm cả phương tiện cá nhân qua phương thức tổ

chức các tuyến GTCC thu gom và tổ chức bến bãi trung chuyển, đậu xe ở tỷ lệ và

cự ly phù hợp để tạo ra môi trường tốt nhất cho hành khách được tự do trong đi lại.

1.6. Các cơ sở thực tiễn

1.6.1. Đánh giá bằng phương pháp bản đồ và phân tích hình thái

Đúc kết các nguyên tắc phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT (3Ds, 5Ds, 6Ds)

trong phần 2.2.1.3, luận án thu thập dữ liệu bản đồ của các đô thị điển hình trên thế

giới, tích hợp với thông tin địa lý và hệ thống hóa lại với phương pháp phân tích

hình thái không gian đô thị để đánh giá từng tiêu chí phát triển KGĐT gắn với

ĐSĐT (Biểu đồ 2.2, Biểu đồ 2.3, Biểu đồ 2.4), khái quát lại kết quả như sau:

1.6.1.1. Tiêu chí Mật độ tập trung dân cư cao (Density):

Luận án phân tích hình thái của một số đô thị có mật độ tập trung dân cư cao

điển hình trên thế giới bao gồm London, Berlin, Istanbul, Johanesburg, New York,

Sao Paulo, Thượng Hải, Hồng Kông, Mumbai, Bangkok (Hình 2.4), mỗi đô thị lấy

1 đơn vị đô thị có diện tích 1 km2 (Hình 2.5) có mật độ dân cư cao nhất trong đô thị

đó [112]. Xu hướng chung ở các đô thị đều là mật độ dân số phân bổ dạng hình tháp

cao dần vào phía trung tâm. Tuy nhiên mỗi đô thị lại có cách thức tập trung lại khác

nhau. Ở các đô thị châu Á, châu Mỹ thì Mumbai, Thượng Hải, Istanbul, Hồng

Kông, Bangkok và New York là các mô hình tháp nhọn, tuy nhiên các đô thị châu

Âu như Berlin, London lại có xu hướng dàn đều mật độ tập trung ở mức thấp, đối

với Johannesburg thì các khu vực mật độ cao lại tập trung thành các cụm rải rác

xung quanh cụm trung tâm.

Kết quả phân tích cho thấy các khu vực mật độ cao nhất này đều nằm trong

tầm phục vụ của từ 1-3 nhà ga ĐSĐT. Điều đó chứng tỏ việc tập trung dân cư mật

độ cao là đặc trưng cơ bản của các khu vực xung quanh nhà ga ĐSĐT và ĐSĐT là

một động lực cho sự tập trung dân số mật độ cao tại một khu vực.

1.6.1.2. Tiêu chí về tính đa dạng (Diversity):

Tiếp tục phân tích các mẫu đô thị ở trên, cho thấy các đô thị đều có sự đa dạng

biểu hiện ở nhiều khía cạnh, cụ thể là hình thái mạng đường, hình thái công trình,

thành phần chức năng, thành phần dân cư, tính chất thời gian.

Đa dạng hình thái mạng đường: mỗi đô thị được phân tích đều có hình thái

mạng lưới đường riêng, cả dạng ô cờ, dạng tự nhiên, dạng kết hợp nhưng nhìn

chung đều có số lượng ngã giao lớn, mật độ đường lớn để tăng cường khả năng đi

bộ và kết nối của nhiều loại phương tiện khác với dụng đường sắt.

Đa dạng hình thái công trình phát triển xung quanh nhà ga: mỗi đô thị đều có

cách thức tập trung mật độ dân cư cao trong nhiều kiểu loại hình thái công trình

riêng: có công trình cao tầng xây mới và công trình thấp tầng được duy trì, cải tạo

hoặc bảo tồn. New York là một ví dụ rất điển hình cho sự tích hợp các không gian

chức năng và sự đa dạng hình thức các mặt phố công trình, trong khi đó Thượng

Hải cũng được biết đến với “văn hóa đa dạng”, biểu hiện trong từng lô đất và công

trình, hình thái lô đất lớn do nhiều công trình nhỏ ghép lại xung quanh các dãy hẻm

hẹp tạo nên các không gian đô thị mang tính đa dạng và thân thiện.

Đa dạng về thành phần chức năng, dân cư, thời gian phát triển: KGĐT được

tổ chức theo hình thái tốt, đa dạng góp phần làm cho chất lượng môi trường sống

được nâng cao, tạo nên sự đa dạng các nhu cầu và khả năng đáp ứng nhu cầu, từ đó

tạo lực hút để tập trung đa dạng dân cư, tăng cường hoạt động đi bộ. Sự đa dạng về

dân cư lại tiếp tục làm tăng khả năng đáp ứng chức năng, tích hợp sự phát triển theo

chiều thời gian, dung hòa giữa không gian công trình cũ và mới.

1.6.1.3. Tính kết nối và môi trường đi bộ (Design and Distance):

Các khu vực lấy mẫu nghiên cứu đều có tỷ lệ sử dụng GTCC và tỷ lệ đi bộ cao

vì nằm trong bán kính kết nối đi bộ thuận tiện với nhà ga ĐSĐT. Thêm vào đó tính

kết nối tốt giữa mạng đường và khu chức năng làm tăng nhu cầu và khả năng phục

vụ. Mật độ đường không có sự chênh lệch lớn nhưng mật độ mạng lưới đường của

những trường hợp phát triển tốt thường cao hơn những trường hợp khác. Các bãi

đậu xe cá nhân được tích hợp vào bên trong công trình dạng ngầm hoặc trên cao,

tầng trệt được dành cho chức năng công cộng, thương mại. Mật độ xây dựng của

nhiều thành phố, đặc biệt ở châu Âu, là rất cao nhưng vẫn duy trì được chất lượng

môi trường không gian và cảnh quan tốt cho cư dân. Môi trường cảnh quan đều

được tổ chức định hướng phục vụ cho người đi bộ hoặc đi xe đạp, thứ đến là kết nối

với giao thông xe buýt và các phương tiện GTCC khác. Quá trình phát triển của các

khu vực xung quanh nhà ga có thể ban đầu còn kém tích hợp, song về sau đều có xu

hướng thích ứng, kết hợp với cảnh quan và chức năng dịch vụ công cộng.

1.6.1.4. Tính đặc trưng điểm đến của khu vực (Destination):

Các khu vực nghiên cứu đều có chung đặc điểm về mật độ tập trung người

cao, đa dạng, tính kết nối và tiện ích công cộng tốt nhưng mỗi nơi lại có hình hài

khác nhau, hoàn toàn không bị một công thức chung nào chi phối. Đặc trưng này

đều xuất phát từ lịch sử phát triển đô thị, từ nét văn hóa, xã hội riêng của dân cư, từ

nét độc đáo của các công trình kiến trúc điểm nhấn, làm tăng tính nơi chốn và sức

hút tự thân của khu vực xung quanh nhà ga ĐSĐT (Hình 2.6, Hình 2.7).

1.6.2. Kinh nghiệm thu thập từ tư liệu và khảo sát thực tế

1.6.2.1. Trường hợp đô thị New York

Là trung tâm văn hóa, thương mại, tài chính của thế giới, New York là ví dụ

tốt về phát triển không gian gắn với đường sắt đô thị. Cấu trúc không gian đô thị

New York có 5 khu vực phát triển với mật độ rất cao và sự liền kề san sát của các

khu tập trung dân cư, việc làm, cũng như các trung tâm văn hóa, giải trí, y tế và giáo

dục kết nối với nhau bằng hệ thống tàu điện ngầm và xe buýt dày đặc.

Điểm đặc trưng đáng chú ý từ New York là tính kết nối xuyên suốt của việc di

chuyển theo chiều ngang của không gian ngầm từ đường sắt đô thị kết nối với giao

thông đứng của hệ thống thang máy nhà chọc trời được kiểm soát rất chặt chẽ trong

các quy định thiết kế đô thị, nhằm tạo ra sự xuyên suốt và cung cấp đầy đủ tiện ích

tối đa cho hành khách khuyến khích hoạt động đi bộ và tăng cường các lợi ích thu

nhập cho các dịch vụ gắn với nhà ga (Hình 2.8a). Đồng thời New York cũng có

chính sách hệ số thưởng dành cho những nhà đầu tư có chính sách phát triển các

quảng trường (plaza) gắn kết công trình của họ, nhưng là không gian công cộng

phục vụ rộng rãi cư dân đô thị. Những không gian này cũng có kết nối thuận tiện

với nhà ga tàu điện ngầm thành tổ hợp không gian liên hoàn, tạo sự đa dạng, hấp

dẫn khách sử dụng ĐSĐT.

1.6.2.2. Trường hợp đô thị Tokyo

Tokyo đặc trưng bởi mật độ mạng lưới đường sắt rất cao với tổng chiều dài

2140 km. Điều khiến Tokyo khác biệt với các đô thị khác là sự phát triển hệ thống

đường sắt chủ yếu dựa vào các đơn vị đầu tư tư nhân. Đường sắt Tokyo chủ yếu

được xây dựng và vận hành bởi các liên minh và hiệp hội tư nhân theo phương thức

kinh doanh đường sắt kết hợp với các loại hình kinh doanh khác, đặc biệt là địa ốc.

Các liên minh này bắt đầu với việc kinh doanh đường sắt và sau đó chuyển sang các

lĩnh vực liên quan khác như địa ốc, xe buýt, cung cấp điện, xây dựng, chuỗi cửa

hàng thương mại, giải trí và giáo dục. Nhờ đó việc vận hành đường sắt đã mang lại

lợi nhuận cho các liên minh này, đặc biệt đến từ việc kinh doanh địa ốc, và thậm chí

họ còn vận hành theo mô hình “trợ giá chuyển giao nội bộ” (internal cross-

subsidization) trong đó họ chấp nhận các thua lỗ về dịch vụ đường sắt trong trường

hợp việc kinh doanh trong lĩnh vực địa ốc có thể mang lại lợi nhận bù lại (Hình

2.8b). Sự hợp nhất này cho phép việc khai thác các cơ hội giá trị đất gia tăng và

giúp các liên minh có thể cung cấp tài chính đầu tư cho đường sắt và gia tăng lưu

lượng hành khách để giúp vận hành đường sắt lâu dài. Việc “tái cơ cấu lô đất” là

cách thức phổ biến được vận dụng, cách thức này cũng có thể được hiểu như là một

quá trình chuyển đổi hình thái nội bộ bên trong lô đất. Các liên minh sẽ thu mua các

lô đất có hình dạng méo mó bất định để sắp xếp tổ chức lại, và bồi hoàn lại cho

người chủ đất thửa đất có diện tích nhỏ nhưng có đầy đủ dịch vụ. Phương pháp này

giúp giảm bớt các áp lực về vốn thu hồi đất cho các liên minh đầu tư.

1.6.2.3. Trường hợp đô thị Hongkong

Hongkong là một trong những đô thị nổi tiếng thế giới về định hướng phát

triển gắn với ĐSĐT. 43% nhà ở được bố trí nằm trong bán kính 500m từ nhà ga,

20% trong khoảng cách 200m. Không những vậy, hệ thống vận chuyển hành khách

khối lượng lớn (MTR) của Hongkong còn là một trong số ít hệ thống trên thế giới

vận hành thu được lợi nhuận mà không cần đến trợ giá của chính phủ.

Hongkong nổi tiếng với mô hình phát triển Đường sắt + bất động sản (Rail +

Property, R+P), sự hợp tác giữa công và tư dựa vào ý tưởng phát triển tập trung

xung quanh một trạm nhà ga MTR (Hình 2.8c). Chính quyền cùng tập đoàn MTR

Corporation (MTRC) sẽ quy hoạch tuyến và vị trí nhà ga, sau đó chính quyền sẽ

giao lại quyền phát triển đất xung quanh nhà ga cho MTRC để quy hoạch tổng thể

khu vực với mật độ cao và thiết kế tạo môi trường đi bộ. Quy hoạch này sẽ được

cung cấp cho các nhà đầu tư tư nhân để triển khai thực hiện. Nhà đầu tư tư nhân sẽ

phải trả các chi phí xây dựng, bán và cho thuê bất động sản, trong khi MTRC chịu

trách nhiệm việc xây dựng hệ thống đường sắt và hạ tầng. MTRC và các nhà đầu tư

bất động sản chia sẻ lợi nhuận từ việc bán và cho thuê bất động sản. Bằng cách đó

một nguồn đầu tư rất lớn vào tuyến đường sắt mới sẽ được thu hồi lại nhanh chóng

từ lợi nhuận của bất động sản.

1.6.2.4. Trường hợp đô thị Singapore

Hệ thống GTCC mà xương sống chủ lực là MRT (Mass Rapid Transit), đóng

vai trò chủ đạo trong việc kết nối các khu chức năng và khu ở, hiện thực hóa mô

hình Thành phố Vườn và nay là Thành phố trong vườn, theo định hướng phát triển

trong điều kiện đất đai hạn chế. Toàn bộ hệ thống giao thông được kết hợp chặt chẽ

với nhau, phương thức di chuyển trong đô thị rất đa dạng với nhiều lựa chọn của

nhiều loại hình phương tiện thuận lợi: MRT, LRT, City Bus, Bus Interchange, Taxi.

Để nhằm khuyến khích người dân sử dụng GTCC, chính phủ áp dụng các biện pháp

hạn chế phương tiện cá nhân, cụ thể như thu phí đường bộ qua hệ thống thu phí điện

tử ERP, chính sách đấu giá giấy phép sở hữu xe, thuế đăng ký xe, phí đỗ xe cao, ….

Ngoài ra, trong cùng bối cảnh khí hậu nhiệt đới với nắng nóng, mưa nhiều

tương tự như TP.HCM, chính quyền quyết tâm thực hiện một giải pháp đơn giản

nhưng hiệu quả là làm đường đi bộ có mái che vào đến tận cửa từng tòa nhà chung

cư để đảm bảo người đi bộ có thể tiếp cận thuận tiện đến các nhà ga hay trạm xe

buýt (Hình 2.8d). Các nhà ga trên cao của Singapore đều thiết kế có hệ thống quạt

trần lớn để làm mát cho khu chờ tàu vốn đông đúc, chật chội – một giải pháp vừa có

tính thích dụng cao, vừa tiết kiệm năng lượng, phù hợp với đặc trưng khí hậu.

Điểm mấu chốt cho sự thành công này của Singapore chính là sự phát triển

của hệ thống GTCC đã tích hợp với việc bố trí chức năng sử dụng đất phù hợp.

Mạng lưới MRT ngay từ đầu đã đấu nối vào những điểm tập trung nhu cầu là các

khu nhà ở xã hội, đưa một lưu lượng người có nhu cầu từ “cửa nhà” của họ đến nơi

làm việc và vui chơi giải trí, đáp ứng thiết thực nhu cầu giao thông của người dân.

1.6.2.5. Trường hợp đô thị Bangkok

Bangkok đã trải qua các thời kỳ phát triển phó mặc cho các lực thị trường điều

khiển, tập trung quá nhiều vào hạ tầng đường giao thông phục vụ ô tô cá nhân,

trong khi kém và chậm đầu tư vào các hệ thống GTCC khác, dẫn đến tình trạng

khủng hoảng giao thông nghiêm trọng. Đến cuối thế kỷ 20, đầu thế kỷ 21, Bangkok

đã cho ra đời của hệ thống GTCC vận chuyển khối lượng lớn với tuyến skytrain.

Nhưng thực tế bối cảnh phương tiện cá nhân vẫn chiếm ưu thế và hạ tầng chằng chịt

không kết nối là một bất cập lớn khó giải quyết. Hệ thống Skytrain đã được phát

triển nhưng rất khó thích ứng được với điều kiện kinh tế xã hội, văn hóa lối sống

trong đô thị, càng không có được những chính sách hỗ trợ phát triển nên nó không

phải là một lựa chọn cho đa số người dân. Mặc dù vậy, Bangkok cũng vẫn có những

kinh nghiệm hay để học tập, chẳng hạn như việc duy trì đội ngũ xe tuk-tuk (Hình

2.8e) làm phương tiện paratransit, đóng vai trò trung chuyển hành khách đến nhà ga

ĐSĐT vừa phục vụ rất tốt, vừa mang dấu ấn bản sắc riêng cho đô thị Bangkok.

1.6.2.6. Trường hợp đô thị Đài Bắc

Với dân số hơn 6 triệu, Đài Bắc nhận ra sự giới hạn của hệ thống giao thông

đường bộ, và đẩy nhanh việc xây dựng hệ thống giao thông đường sắt vận tải khối

lượng lớn. Tuy nhiên chủ trương huy động nguồn vốn tập trung từ các cấp quốc gia,

tỉnh thành và địa phương và xây dựng nhiều tuyến đường sắt cùng lúc đã trở thành

một trong những trở ngại đối với Đài Bắc vì không đủ thời gian cho các kinh

nghiệm và kiến thức được tích lũy đầy đủ để áp dụng khi thực hiện một dự án mới.

Ở Đài Bắc, ban đầu cũng áp dụng một cách cứng nhắc về việc hạn chế bãi đậu

xe cho phương tiện cá nhân theo nguyên lý của mô hình TOD. Tuy nhiên thực tế

giữa phương tiện phổ biến của Mỹ và các nước châu Âu là xe ô tô, trong khi ở Đài

Bắc là xe gắn máy tương tự như Việt Nam, do vậy, hiện nay cơ quan quản lý ĐSĐT

đã điều chỉnh “Sổ tay quy hoạch các hệ thống vận tải nhanh” trong đó quy định tăng

thêm chỗ đỗ xe gắn máy ở nhà ga để thích ứng với điều kiện thực tiễn (Hình 2.8f).

1.7. Các cơ sở hiện trạng

1.7.1. Bối cảnh thực thi phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT ở TP. HCM

1.7.1.1. Định hướng quy hoạch phát triển không gian đô thị TP. Hồ Chí Minh

Đồ án Quy hoạch chung xây dựng TP.HCM đến năm 2025 (Hình 2.9) đã xác

định thành phố sẽ phát triển theo hướng đa tâm với trung tâm tổng hợp tại khu vực

nội thành cũ và các trung tâm cấp Thành phố tại bốn hướng phát triển: 2 hướng

chính là hướng Đông (tuyến cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây và xa lộ Hà

Nội) và hướng Nam ra biển (tuyến Nguyễn Hữu Thọ) và 2 hướng phụ là hướng Tây

- Bắc (tuyến quốc lộ 22) và hướng Tây Tây Nam (tuyến Nguyễn Văn Linh);

Theo đó, hệ thống các trung tâm TP.HCM phát triển theo hướng đa tâm gồm

các trung tâm tổng hợp chính tại khu vực nội thành cũ, các trung tâm cấp thành phố

theo 4 hướng phát triển, các trung tâm chuyên ngành, các khu công viên cây xanh,

KG mở và mặt nước. Các hướng phát triển, phân khu phát triển và tổ chức hệ thống

trung tâm theo quy hoạch chung là cơ sở quan trọng, cần được triển khai cụ thể hóa

phù hợp trong phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT của TP. Hồ Chí Minh.

1.7.1.2. Cơ sở thực trạng điều kiện tự nhiên khí hậu

Thời tiết TP.HCM ở trong khu vực khí hậu nhiệt đới nóng ẩm với hai mùa

mưa nắng riêng biệt, mùa mưa từ tháng Tư đến tháng Mười Một, và mùa khô từ

tháng Mười Hai đến tháng Ba, thời tiết nhìn chung tương đối điều hòa, ít giông bão.

Việc sử dụng metro cần có một quãng đường trung chuyển đi bộ hoặc phương tiện

khác và quãng đường trung chuyển này chịu ảnh hưởng rất lớn bởi chuyện nắng

mưa (Hình 2.10 a,b,c,d). Nếu chỉ tập trung vào chuyện tạo sức hấp dẫn bằng giá vé

hay tiện ích thương mại của KGĐT thì khí hậu 6 tháng nắng, 6 tháng mưa của

TP.HCM hoàn toàn có thể làm phá sản các nỗ lực này. Cư dân đô thị hoàn toàn có

thể băn khoăn hoặc nhanh chóng đổi ý dùng phương tiện cá nhân khi xuất phát ra

khỏi nhà mà gặp một cơn mưa lớn hoặc trời nắng to. Để hiện thực hóa việc phát

triển hiệu quả KGĐT gắn với ĐSĐT, thời tiết khí hậu của TP.HCM cần phải được

xem xét như một nhân tố thiết yếu để đảm bảo sự lựa chọn ĐSĐT của hành khách.

Ngoài ra hiện nay, xu hướng kiến trúc bền vững, tiết kiệm năng lượng đang

gia tăng mối quan tâm đối với các công trình kiến trúc xây dựng. Do đó việc xây

dựng các công trình kiến trúc nhà ga đường sắt đô thị với tính chất là nơi tập trung

đông người, đòi hỏi thông thoáng, sử dụng tiện nghi mà vẫn hạn chế việc sử dụng

năng lượng cho điều hòa không khí là rất cần thiết.

1.7.1.3. Cơ sở thực trạng điều kiện kinh tế

Mặc dù hiện nay TP. Hồ Chí Minh vẫn còn đang trên đà phát triển mạnh, song

tổng thu nhập quốc dân (GDP) tính theo đầu người còn rất thấp (khoảng 5.000 đô-la

Mỹ năm 2015), đứng thứ 157/220 quốc gia xếp hạng (theo số liệu Liên Hiệp Quốc).

Vì thế, mọi hành động hướng đến sự phát triển không gian đô thị cần phải có sự tính

toán, cân nhắc về điều kiện kinh tế. Như nhiều đô thị đang phát triển khác, TP. Hồ

Chí Minh đầu tư xây dựng ĐSĐT bằng nguồn vốn ODA, tức là một khoản nợ lớn

cần phải trả. Khoản chi phí đầu tư rất lớn ấy có thể dễ dẫn đến việc chúng ta ít đầu

tư cho các tiện ích hạ tầng công cộng khác của KGĐT gắn với ĐSĐT. Thế nhưng

chỉ có hạ tầng đường sắt đô thị thì không thể nào tự vận hành tốt nếu không có được

sự hỗ trợ từ các tiện ích từ việc phát triển song hành với không gian đô thị. Qua

kinh nghiệm thực tiễn trên thế giới, chính việc phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT mới

là nguồn lợi ích chính, đem lại hiệu quả kinh tế cũng như xã hội lâu dài và bền

vững. Trong điều kiện kinh tế có giới hạn, chúng ta càng cần phải đầu tư hợp lý để

tạo dựng hạ tầng công cộng đi kèm theo đường sắt đô thị rồi sau đó thu lại những

hiệu quả kinh tế xã hội lớn hơn nhiều lần.

Bên cạnh đó thị trường hiện nay đang tạo ra khuynh hướng phát triển bùng nổ

kiểu bong bóng bất động sản, trong đó chủ yếu tập trung vào đối tượng có thu nhập

trung bình đến thu nhập cao. Xây dựng đường sắt đô thị chỉ mới ở khúc dạo đầu mà

đã tạo ra một cú hích mạnh đối với thị trường bất động sản vốn đang trong giai đoạn

khó khăn ở TP.HCM như minh họa ở chương 1. Nếu không có cơ chế vận hành,

kiểm soát phù hợp thì không những nhà nước mất đi nguồn lợi đáng lẽ phải thu lại

sau khi đầu tư rất lớn để xây dựng ĐSĐT mà giá trị đền bù, giải tỏa ở các khu vực

phát triển đường sắt đô thị lại bị đẩy lên cao do đầu cơ bất động sản (Hình 2.4e-f),

đồng thời vẫn phải giải quyết những vấn đề xã hội phát sinh khi người nghèo mất đi

chỗ ở mà lại ngày càng bị đẩy đi xa hơn khỏi những cơ hội mưu sinh ở chốn thị

thành. Như vậy, các đề xuất phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT ở TP. HCM phải có sự

quan tâm toàn diện đến mọi đối tượng từ mức thu nhập của người sử dụng (thu

nhập cao, thu nhập thấp, thu nhập trung bình), đến năng lực đầu tư của nhà đầu tư

(nhà tài trợ xây dựng ĐSĐT, nhà đầu tư vốn lớn, nhà đầu tư thứ cấp).

1.7.1.4. Cơ sở điều kiện chính trị, văn hóa, xã hội

Với vị trí địa lý và bối cảnh tự nhiên, lịch sử đã tạo cho TP. Hồ Chí Minh một

“cá tính văn hóa” riêng biệt, hội tụ đa dạng các dân tộc, tôn giáo và các thành tựu

chắt lọc của văn hóa cũng như khoa học kỹ thuật. Việc giao lưu hội tụ dân nhập cư

từ khắp nơi này không chỉ tạo nên sự đa dạng về văn hóa, lối sống mà còn là sự giao

thoa, hấp thụ hài hòa giữa các luồng văn hóa khác biệt (Hình 2.8 g-h).

Xét về một cách tích cực, con người TP. Hồ Chí Minh có triển vọng dễ dàng

tiếp nhận các phương thức sống đô thị mới như việc sử dụng mạng lưới đường sắt

đô thị. Nếu điều kiện giao thông ĐSĐT tốt thì con người TP.HCM có thể chuyển từ

phương tiện giao thông cá nhân ô tô, xe máy sang ĐSĐT. Thêm vào đó, bức tranh

văn hóa đa sắc của TP.HCM cũng tạo tiền đề rất tốt cho việc tạo nên sự đa dạng,

đặc trưng cho KGĐT - vốn là một trong những đặc tính rất quan trọng cho phát

triển KGĐT gắn với ĐSĐT. Thực tế KGĐT hiện nay của TP.HCM cũng phản ánh

các đặc tính về sự đa dạng, năng động, cởi mở này khi mà sự phân bố dân cư vừa có

nét đặc trưng của văn hóa truyền thống cũng như văn hóa chuyên doanh song cũng

vừa có sự đan cài hài hòa chứ không quá tách biệt.

Nhìn từ chiều ngược lại, việc tích tụ các luồng di dân từ nhiều vùng miền đi

kèm với cường độ đô thị hóa cao cũng tạo ra một mặt khác của TP. Hồ Chí Minh là

sự phổ biến của nền kinh tế “vỉa hè” do nhu cầu kiếm sống của người nhập cư. Đây

là một hiện tượng tất yếu trong giai đoạn quá độ của quá trình phát triển đô thị và

chắc chắn là việc vận hành ĐSĐT cũng sẽ chịu sự tác động và ảnh hưởng của thành

phần kinh tế “vỉa hè” này. Ngoài ra, các biểu hiện đặc trưng của văn hóa đô thị Việt

Nam, trong đó có TP. Hồ Chí Minh như văn hóa vỉa hè, xe gắn máy, nhà lô phố và

chung cư cao tầng đã được trình bày trong mục 1.4.3 cũng cần được tính toán để

thích ứng vào việc phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị. Giải pháp

đề ra cần quan tâm đến các mặt khác nhau của đời sống xã hội, từ tiểu tiết như vấn

đề tổ chức dịch vụ ẩm thực gắn với nhà ga cho đến chính sách vĩ mô hơn như sự

quan tâm đến các đối tượng có lộ trình và thời gian đi lại cố định hàng ngày như

viên chức, học sinh, sinh viên, nhân viên văn phòng, … đến các đối tượng sử dụng

linh hoạt hơn như người nội trợ, nhân viên giao hàng, người bán hàng rong…

Bên cạnh đó, đặc điểm văn hóa vận hành của các cơ quan quản lý đô thị hiện

nay cũng cần phải được xem xét trong các giải pháp đề xuất, tránh đi quá xa khỏi

tính khả thi, đồng thời cũng phải có tính đổi mới tích cực để làm tốt hơn vai trò phát

huy hiệu quả phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT. Nói tóm lại, các chiều cạnh của

chính trị, văn hóa, xã hội đều là những cơ sở quan trọng, có vai trò quyết định sự

thành công hay thất bại của việc phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT ở TP. HCM.

1.7.2. Hiện trạng hình thái KGĐT gắn với ĐSĐT TP. Hồ Chí Minh

Hệ thống ĐSĐT ở TP. Hồ Chí Minh bao gồm cả tàu điện ngầm (MRT), tàu

điện nhẹ (LRT) monorail, tramway (Hình 2.11), song chủ đạo và ưu tiên triển khai

trước vẫn là đường sắt vận chuyển hành khách khối lượng lớn (MRT). Do vậy, luận

án lựa chọn tập trung nghiên cứu hiện trạng KGĐT gắn với ĐSĐT ở TP.HCM

thông qua phân tích, hệ thống hóa đặc điểm hình thái KGĐT gắn với các nhà ga

ĐSĐT (Hình 2.12 đến Hình 2.17) được quy hoạch dọc theo các tuyến metro từ số 1

đến số 6 (Bảng 2.2, Sơ đồ 2.3, Biểu đồ 2.5), từ đó đúc kết các nhận định như sau:

1.7.2.1. Về cấu trúc

Một trong những lý do chính để xây dựng ĐSĐT ở TP.HCM là giải quyết việc

tắc nghẽn giao thông, phát sinh do nhu cầu đi lại giữa nơi ở và nơi làm việc các giờ

cao điểm và giữa nơi ở, nơi làm việc với khu trung tâm hiện hữu của thành phố -

nơi tập trung các tiện ích công cộng, vui chơi, giải trí. Từ tiếp cận nghiên cứu ở

phần 2.2.3, phân tích cấu trúc không gian dọc theo các tuyến ĐSĐT TP.HCM được

quy hoạch nhận thấy các đặc điểm sau:

- Trung tâm của mạng lưới đường sắt đô thị là khu vực trung tâm hiện hữu tập

trung các tiện ích công cộng ở mật độ cao là cực hút chủ đạo của giao thông

- Điểm cuối các tuyến là các khu vực trung tâm chuyên năng như khu làng đại

học, khu công nghệ cao, khu vui chơi giải trí, bến xe đầu mối giao thông, …

với khoảng cách so với khu trung tâm lên đến khoảng 10-15km.

- Đoạn giữa chủ yếu là các khu vực ở, có nơi là khu dân cư tự phát, dân tự xây,

có nơi là khu dân cư quy hoạch, khu chung cư cao tầng, …

Như vậy, nếu cấu trúc đô thị hiện nay không có thay đổi thì giao thông khi các

tuyến ĐSĐT hình thành tiếp tục là con lắc lệch pha vào các giờ cao điểm. Thêm vào

đó, lối quy hoạch chỉ dựa trên chỉ tiêu dân số mà không có chỉ tiêu về việc làm, quy

định thực thi các tiện ích công cộng chưa rõ ràng thì sẽ tiếp diễn tình trạng các

chức năng về việc làm, tiện ích phát triển một cách tự phát theo cơ chế thị trường.

1.7.2.2. Về hình thể

Từ phân tích hình thái hiện trạng các khu vực ga bằng bản đồ, đối chiếu với lý

thuyết về phân loại hình thái KGĐT, có thể phân loại hình thái KGĐT dọc theo

tuyến ĐSĐT ở TP.HCM thành 3 kiểu như sau (Hình 2.18):

- Kiểu truyền thống: hình thể không gian được quy hoạch và xây dựng từ đầu

theo ý niệm thiết kế. Khu vực này thường ở trung tâm thành phố (quận 1,3,5). Đặc

trưng loại hình thái này là đường phố mạng ô cờ, mật độ mạng lưới đường cao;

công trình xây dựng mật độ cao, đa dạng loại hình; chức năng sử dụng hỗn hợp theo

cả phương ngang và phương đứng, hạ tầng kỹ thuật, xã hội đã tích hợp đầy đủ.

- Kiểu hiện đại: các khu đô thị được quy hoạch theo chủ nghĩa hiện đại một

cách bài bản như Thanh Đa, Phú Mỹ Hưng, An Phú... Đặc trưng kiểu này là mạng

đường phân cấp, mật độ mạng lưới đường trung bình; công trình mật độ trung bình,

tầng cao từ trung bình đến cao tầng; chức năng sử dụng thường đơn năng hoặc hỗn

hợp theo phương đứng; hạ tầng kỹ thuật đầy đủ nhưng hạ tầng xã hội thiếu đa dạng.

- Kiểu tự phát: Đặc trưng kiểu hình thái này là mạng đường tự phát, ngẫu

nhiên, không có quy luật, mật độ mạng lưới đường thấp; công trình chủ yếu là thấp

tầng, mật độ cao; chức năng sử dụng hỗn hợp theo phương ngang, hạ tầng kỹ thuật

kém nhưng hạ tầng xã hội đa dạng, sống động.

Mỗi loại hình thái không gian đô thị hiện hữu đòi hỏi cách thức tác động khác

nhau để phát huy việc phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT .

1.7.2.3. Về trạng thái phát triển

Từ tổng thể mạng lưới đường sắt đô thị được quy hoạch có thể thấy rằng các

tuyến được xây dựng dọc theo các trục hướng giao thông đường bộ chính hiện hữu,

do đó có thể khái quát thành hai loại hình chính:

- Trường hợp thứ nhất tuyến đường sắt song song với các trục đường vành

đai, xa lộ lớn đoạn ra ngoài rìa đô thị: KGĐT dọc tuyến loại này còn nhiều nhà

xưởng công nghiệp, đất trống để phát triển nhưng mật độ dân cư lại không tập trung

quanh ga, ví dụ như tuyến metro số 1 (dọc xa lộ Hà Nội) (Hình 2.19), số 4 (dọc

đường Nguyễn Hữu Thọ) (Hình 2.22), số 5 (dọc quốc lộ 50) (Hình 2.23). Các tuyến

này thường đi qua khu trung tâm hiện hữu để tạo động lực phát triển.

- Trường hợp thứ hai tuyến đường sắt chạy song song theo các trục đường đô

thị có lưu lượng giao thông cao: dọc theo dạng tuyến này là các khu vực có mật độ

cư trú cao, dàn trải, có nhiều KGĐT hình thành tự phát qua quá trình đô thị hóa, ví

dụ như tuyến metro số 2 (dọc đường Cách Mạng Tháng Tám) (Hình 2.19), số 3 (dọc

đường An Dương Vương, Nguyễn Thị Minh Khai, Xô Viết Nghệ Tĩnh) (Hình 2.20),

tuyến số 6 (Hình 2.24). Vấn đề lớn nhất đối với KGĐT dọc các tuyến này là vướng

đền bù giải tỏa, thiếu đất cơ hội để phát triển, khó kết nối các nhà ga. Do vậy, việc

phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT ở TP.HCM cần có một bộ công cụ, phương pháp

linh hoạt, xác định được mức độ cần thiết đầu tư và giai đoạn đầu tư cho phù hợp.

1.8. Hệ thống hóa các cơ sở khoa học theo mục tiêu

2.5.1 Cơ sở xây dựng mô hình PKGĐS

Thực tiễn và lý luận phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT thành công trên thế giới

cho thấy cần bắt đầu từ cơ sở một mô hình (thường là TOD) được tiếp biến với bối

cảnh thực trạng của đô thị đó thành một hệ thống nền tảng cho các giải pháp cụ thể.

Do vậy, luận án chủ trương dựa trên cách xây dựng mô hình TOD (2.2), khái quát

các nguyên tắc cốt lõi từ thực tiễn thế giới, vận dụng cách tiếp cận bản chất giao

thông của người sử dụng (2.3), cùng với các đặc điểm hiện trạng (2.4) để đề xuất

mô hình KGĐT gắn với ĐSĐT cho TP.HCM

2.5.2 Cơ sở xây dựng phương pháp đánh giá nhận dạng PKGĐS

Bối cảnh phát triển KGĐT ở mỗi nơi là khác nhau, do đó nhiều đô thị đã phát

triển cách thức xác định hướng phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT của riêng mình.

Tiếp thu kinh nghiệm thực tiễn thế giới về các phương pháp, cách thức hành động,

điều chỉnh, tiếp biến bổ sung các thông số hiện trạng của TP. HCM, luận án cụ thể

hóa các tiêu chí mô hình PKGĐS thành một bộ phương pháp nhận dạng đặc điểm

và đánh giá tiềm năng phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT cho TP.HCM

2.5.3 Cơ sở đề xuất giải pháp PGKĐS cho TP.HCM

Mỗi đô thị đã phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT đều cho chúng ta những bài

học bổ ích. Vấn đề là khi nào thì áp dụng giải pháp nào. Phương pháp nhận dạng

PKGĐS sẽ đề ra bộ khung cho phát triển và các giải pháp từ kinh nghiệm thực tiễn

thế giới (2.3.1) được hệ thống thành các nhóm giải pháp về hành lang pháp lý, cơ

chế chính sách, tổ chức không gian để chuyển hóa hiện trạng KGĐT gắn với ĐSĐT

hướng đến đạt được các tiêu chí về cấu trúc, hình thể của mô hình PKGĐS tương

ứng với trạng thái KGĐT hiện hữu ở TP.HCM.

CHƯƠNG 3. ĐỀ XUẤT MÔ HÌNH, PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ VÀ GIẢI

PHÁP PHÁT TRIỂN KGĐT GẮN VỚI ĐSĐT TP.HCM

Chương 3 căn cứ trên những cơ sở về lý luận, thực tiễn và hiện trạng đã nêu ở

chương 2 để đưa ra các đề xuất cho việc phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT ở TP. Hồ

Chí Minh, bao gồm: mô hình PKGĐS, phương pháp nhận dạng tiềm năng, đánh

giá mức độ PKGĐS và giải pháp PKGĐS. Trong đó, mô hình là nền tảng cốt lõi,

phương pháp là cơ sở lựa chọn hành động và giải pháp là hệ thống các hướng dẫn

để áp dụng mô hình vào bối cảnh của TP. Hồ Chí Minh.

3.1 Mô hình phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị phù hợp

với TP. Hồ Chí Minh

3.1.1 Quan điểm xây dựng mô hình

Thực trạng trở ngại từ khía cạnh chính sách, cơ chế tổng thể cũng như các tiêu

chuẩn, hướng dẫn thiết kế cho phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT ở TP.HCM hiện nay

như đã trình bày trong chương 1, cũng như tiếp thu những kinh nghiệm thực tiễn và

lý luận của thế giới, phân tích hiện trạng trong chương 2 cho thấy không thể giải

quyết các vấn đề trở ngại theo từng trường hợp riêng lẻ mà phải khái quát được

thành một mô hình phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT, trong đó hội tụ các cơ sở để

giải quyết vấn đề một cách hệ thống, vừa tích hợp vào cơ chế, chính sách, vừa có

thể triển khai thành tiêu chuẩn, hướng dẫn thiết kế, quy trình thực thi, phản ánh cụ

thể được vào trong bối cảnh. Luận án đề xuất xây dựng mô hình phát triển không

gian đô thị gắn với hệ thống đường sắt đô thị TP. Hồ Chí Minh (gọi tắt là mô hình

PKGĐS) dựa trên cách tiếp cận tương tự như mô hình TOD, có chọn lọc kinh

nghiệm thế giới và tiếp biến vào những điều kiện của bối cảnh hiện trạng TP. Hồ

Chí Minh. Mô hình này dựa trên việc xem xét không gian đô thị gắn với cấp độ ga

đường sắt đô thị sau đó phát triển lên cấp độ tuyến và mạng đường sắt đô thị và chi

phối xuống cấp độ dự án phát triển trong phạm vi ảnh hưởng của khu vực.

Theo đó, mỗi một ga đường sắt đường sắt đô thị cùng với vùng không gian đô

thị trong vòng bán kính 600m xung quanh ga được quan niệm là một đơn vị Phát

triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị gọi tắt là đơn vị PKGĐS. Vùng

ảnh hưởng khái quát của một đơn vị PKGĐS là hình tròn bán kính 600m với tâm là

nhà ga, song trên thực tế, tùy vào hình thái, chức năng, sử dụng đất và cảnh quan cụ

thể của mỗi khu vực và đặc điểm về tổ chức nhà ga, bố cục lối lên xuống, vai trò

của ga đường sắt đô thị trên tuyến, mạng lưới mà vùng không gian ảnh hưởng này

sẽ có hình dạng cụ thể khác nhau trên cơ sở trung bình khoảng cách thời gian đến ga

là 10 phút đi bộ. Việc lựa chọn bán kính 600m cho mô hình PKGĐS là khoảng

trung bình giữa 400m và 800m, vốn là dải phạm vi phổ biến nhất của cự ly đi bộ và

bán kính TOD, để thống nhất quy mô so sánh tương quan giữa các đơn vị PKGĐS,

đồng thời cũng hướng đến việc tiêu chuẩn hóa mô hình PKGĐS thành những đơn vị

phát triển đô thị có diện tích khoảng 1 km2. (Hình 3.1)

Mô hình PKGĐS được xây dựng đồng thời dựa trên hai hướng tiếp cận là tiếp

cận cấu trúc nơi chốn và tiếp cận hình thái (hình dạng và trạng thái) không gian

đô thị (Sơ đồ 3.1). Hai phương hướng tiếp cận này giống như hai nửa thống nhất

của một vấn đề mô hình phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT ở TP. HCM, trong đó một

nửa về “cấu trúc nơi chốn” là phần “tinh thần” và một nửa “hình thái không gian” là

phần “hình thể”. Hướng tiếp cận song song hai khía cạnh này cho phép kiểm soát sự

phát triển một cách đồng bộ, toàn diện. Hai khía cạnh này cũng là sự tích hợp tính

khái quát về mặt lý luận với tính cụ thể triển khai vào bối cảnh thực tiễn. Đồng thời

thông qua đó cũng vừa có thể tiếp biến các kinh nghiệm của thế giới mà vừa có thể

xây dựng được bộ khung thích ứng vào bối cảnh riêng của TP. Hồ Chí Minh.

Định hướng xây dựng cấu trúc nơi chốn và hình thể không gian cho mô hình

PKGĐS của TP. HCM cần đảm bảo các tiêu chí mang tính nguyên tắc đúc kết từ lý

luận và kinh nghiệm thực tiễn thế giới, có xem xét đến tính thích ứng, phù hợp với

bối cảnh của TP. HCM được trình bày trong mục 3.1.2.

3.1.2 Nguyên tắc của mô hình

Qua đúc kết các lý luận và kinh nghiệm thực tiễn PTKGĐT gắn với ĐSĐT ở

các nước từ châu Âu, châu Mỹ sang châu Á, châu Úc, có thể nhận dạng các đặc

trưng được coi là mang tính nguyên tắc, quy luật phát triển không gian đường sắt đô

thị gắn với đường sắt đô thị bao gồm 5 tiêu chí nền tảng (Sơ đồ 3.2):

- Tập trung mật độ người cao xung quanh các nhà ga;

- Tích hợp đa dạng chức năng, đối tượng sử dụng và loại hình công trình,

không gian xung quanh các nhà ga và dọc theo tuyến đường sắt đô thị;

- Kết nối tốt với ga ĐSĐT và KGĐT bằng việc tối ưu hóa môi trường cho

người đi bộ và sử dụng phương tiện GTCC trung chuyển

- Tăng cường tính cộng đồng, thông qua các tiện ích công cộng phục vụ

cư dân đô thị hướng đến sự an toàn, an ninh, tiện nghi, thoải mái

- Phát huy và tạo dựng bản sắc đặc trưng nơi chốn của đơn vị PKGĐS

trên tuyến, mạng đường sắt đô thị và trong tổng thể thành phố

Từng tiêu chí trên được phân tích, đối chiếu với bối cảnh để đưa thành những

nguyên tắc chung cho mô hình phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT của thành phố Hồ

Chí Minh, cụ thể như sau:

3.1.2.1 Tập trung người mật độ cao:

Đây là đặc tính nổi bật, dễ nhận dạng nhất của mô hình phát triển KGĐT gắn

với ĐSĐT và là một biểu hiện cơ bản mang tính nguyên tắc ở tất cả đô thị có áp

dụng mô hình TOD (Hình 3.2).

Sự khác biệt của đường sắt đô thị so với giao thông cơ giới cá nhân hay giao

thông công cộng xe buýt là ở chỗ điểm tiếp cận của hành khách là theo từng điểm

nhà ga cố định chứ không rải đều, tự do hơn như đi trên đường bộ. Từ đó, thông qua

việc duy trì mật độ xây dựng cao trong khu vực sẽ có thể giảm cự ly đi bộ tiếp cận

đến nhà ga, với mục tiêu khuyến khích người dân sử dụng đường sắt đô thị.

Như vậy, xuất phát điểm của nguyên tắc là nhu cầu duy trì lượng hành khách

ổn định cần thiết cho sự vận hành của hệ thống đường sắt đô thị. Cái thực sự gọi là

“mật độ cao” trong phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT không phải là “mật độ xây

dựng cao” mà là “mật độ cao” của lượng người xuất hiện, cư trú hay lượng hành

khách sử dụng đường sắt đô thị. Bản chất của nguyên tắc là đảm bảo được một

lượng hành khách phù hợp để sử dụng đường sắt đô thị còn việc mật độ xây dựng

hay hệ số sử dụng đất cao chỉ là phương thức để đạt đến mục đích tập trung người

xung quanh khu vực nhà ga (Hình 3.3). Nếu xây dựng mật độ cao mà không thu hút

được mật độ người cao thì tác động là hoàn toàn ngược lại. Tập trung người mật độ

cao cũng là mục tiêu thực chất của phát triển “gọn chặt” (compact) để tiết kiệm tài

nguyên đất, giảm tác động vào môi trường thiên nhiên.

Do đó, thực trạng của TP. Hồ Chí Minh như đã trình bày trong phần 1.4.5 thì

sự vận dụng nguyên tắc mật độ cao chủ yếu là vận dụng về phương thức mà thiếu đi

bản chất mục tiêu của nguyên tắc. Hiện nay do hệ thống quy hoạch đô thị chỉ quy

định chỉ tiêu về dân số nên với các đồ án đã được thực hiện theo tầng bậc từ trước

khi có đường sắt đô thị dẫn đến xảy ra tình trạng không có chỉ tiêu dân số phù hợp

gắn kết với đường sắt đô thị. Đến khi có được sự điều chỉnh chỉ tiêu dân số cho phù

hợp thì loại hình phát triển dự án xung quanh nhà ga đường sắt đô thị như nêu trong

mục 1.4.4 đều là nhà ở cao tầng, có khối đế thương mại, dịch vụ và người mua,

người ở chủ yếu là đối tượng có thu nhập cao. Từ đó sẽ dẫn đến tình trạng mua đầu

tư, mua nhà ở gần nhà ga đường sắt đô thị mà vẫn sử dụng phương tiện cá nhân

hàng ngày. Bên cạnh đó, việc hình thành mật độ cao đơn thuần với các dự án chủ

yếu là nhà ở chung cư cao tầng thì kể cả trong trường hợp đáp ứng đủ số lượng

người sử dụng đường sắt đô thị thì sẽ có khả năng dẫn đến tình trạng giao thông con

lắc trên tuyến đường sắt đô thị gây lãng phí, không hiệu quả. Nói cách khác là thay

vì kẹt xe thì kẹt metro vào các giờ cao điểm. Hệ quả của việc áp dụng thuần túy mật

độ cao dễ dẫn đến chiều hướng ngược lại với sự đơn điệu trong hình thái không

gian, thiếu vắng tính nhân văn, hài hòa với con người của không gian đô thị.

Như vậy, biểu hiện đúng của nguyên tắc này theo những kinh nghiệm thành

công của thế giới và phù hợp với bối cảnh TP. Hồ Chí Minh như sau:

- Mật độ tập trung người cao ở tất cả loại hình chức năng: mật độ tập trung

người cao không chỉ bao gồm mật độ người cư trú mà còn có thể là mật độ tập

trung việc làm cũng như tập trung người tiếp cận địa điểm vì những mục đích

khác. Hiện trạng của TP. Hồ Chí Minh luôn đông người trên đường kể cả khi

không phải giờ cao điểm cho thấy sự tồn tại hiển nhiên của thành phần kinh tế

phi chính quy cũng như nhu cầu đi lại vì nhiều mục đích khác, cần được đảm

bảo thông qua tiêu chí mật độ tập trung người cao.

- Mật độ tập trung người cao là hội tụ mật độ cao các chức năng, tiện ích

công cộng. Minh chứng cụ thể như khu vực trung tâm TP. Hồ Chí Minh có số

dân cư trú tại chỗ không cao song luôn là một điểm đến của rất nhiều người để

hưởng thụ tiện ích công cộng trong khu vực này.

- Mật độ tập trung người cao cần được đáp ứng bởi hệ thống đường giao

thông cơ giới, đường đi bộ có mật độ mạng lưới cao, đảm bảo khả năng hấp

thụ lượng người tiếp cận lớn cũng như khả năng tổ chức không gian đô thị có

mật độ cao tương ứng.

- Mật độ tập trung người cao cần phải phù hợp với đặc điểm không gian đô

thị hiện hữu, năng lực đáp ứng về mặt giao thông cũng như cấu trúc phát

triển không gian đô thị trong tương lai. Cụ thể mật độ người sẽ cao hơn ở

khu vực trung tâm đô thị và thấp dần ra ngoại ô; mật độ người ở các khu đất

gần nhà ga sẽ cao hơn so với khu vực ở xa nhà ga; mật độ tập trung người ở

các ga có nhiều tuyến giao thông công cộng hoặc có năng lực mạng lưới giao

thông cao hơn sẽ cao hơn các khu vực có năng lực giao thông thấp hơn.

3.1.2.2 Tích hợp đa dạng chức năng, đối tượng sử dụng và loại hình công

trình, không gian đô thị

Đây là đặc tính luôn cần phải được sóng đôi với nguyên tắc về tập trung người

mật độ cao, song lại thường không được quan tâm nhiều trong phát triển theo mô

hình đô thị của chủ nghĩa hiện đại với sự chiếm lĩnh của hệ thống tầng bậc, phân

chia công năng trải theo mặt bằng. Thực chất nguyên tắc về mật độ người cao chỉ có

thể đạt được và phát huy tác dụng khi được bổ sung bởi sự tích hợp đa dạng, vốn

đang là xu hướng thiết kế đô thị đương đại (Hình 3.4).

Như đã trình bày ở phần 3.1.2.1, nguyên tắc tập trung mật độ cao nếu được áp

dụng đơn thuần sẽ dẫn đến tình trạng giao thông con lắc. Như vậy, nếu hội tụ đa

dạng các chức năng, tiện ích hay địa điểm trên tuyến đường sắt đô thị sẽ gia tăng

được nhu cầu sử dụng đường sắt đô thị làm phương tiện đi lại giữa các thời điểm

khác nhau trong ngày và theo các chiều đi lại khác nhau, giúp giải quyết vấn nạn

này. Bên cạnh đó, về bản chất, nhu cầu của con người là hết sức đa dạng, mỗi người

đều có những nhu cầu khác nhau, thậm chí nhu cầu của mỗi người buổi sáng khác

với buổi trưa, hôm nay khác hôm sau. Vì thế mô hình phát triển KGĐT gắn với

ĐSĐT cần hội tụ phong phú các chức năng để có thể đáp ứng tương ứng sự đa dạng

nhu cầu của người sử dụng.

Sự tập trung của công trình nhà ở và việc làm xung quanh nhà ga sẽ tạo ra nhu

cầu giao thông bằng đường sắt đô thị. Quá trình đi lại của người sử dụng đường sắt

đô thị sẽ tạo ra nhu cầu về các công trình thương mại, dịch vụ, giải trí trong bán

kính đi bộ xung quanh khu vực nhà ga. Như vậy yêu cầu đối với khu vực xung

quanh nhà ga là phải có đa dạng và hỗn hợp nhiều loại hình chức năng từ nơi ở, nơi

làm việc đến cung cấp các tiện ích về thương mại dịch vụ giải trí, sự kết hợp hài hòa

này sẽ tạo ra các hoạt động vào nhiều thời điểm khác nhau trong ngày cũng như vào

các ngày khác nhau trong tuần, trong tháng, trong năm.

Việc phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT hiện nay ở TP. Hồ Chí Minh đã bước

đầu quan tâm đến việc tích hợp đa dạng thông qua mô hình phát triển kiểu nhà cao

tầng đế thương mại, dịch vụ. Kiểu phát triển này có thể đáp ứng được phần nào yếu

tố mật độ cao và tích hợp chức năng thương mại, song lại bị thuần túy về cơ cấu dân

cư và loại hình thương mại, dẫn đến tình trạng không đảm bảo người sử dụng

đường sắt đô thị và không tính linh hoạt khó có thể đáp ứng các loại nhu cầu khác

nhau của đa dạng người sử dụng.

Như vậy, biểu hiện trọn vẹn của nguyên tắc tích hợp đa dạng đối với phát triển

KGĐT gắn với ĐSĐT ở TP. Hồ Chí Minh như sau:

- Đa dạng loại hình chức năng: khu vực xung quanh nhà ga vừa phải có nơi ở,

vừa có chỗ làm việc và cả những tiện ích công cộng. Mỗi loại hình cũng cần

phải có sự đa dạng lựa chọn, ví dụ như cùng là quán ăn, nhà hàng cũng phải có

đa dạng loại hình, khẩu vị, mức giá để đáp ứng nhu cầu khác nhau của người

sử dụng. Kiểu mẫu cho đa dạng loại hình chức năng có thể được đúc kết bài

học kinh nghiệm từ khu vực trung tâm hiện hữu của TP. Hồ Chí Minh hoặc

những điển hình thành công trong phát triển đô thị mới như khu vực hồ Bán

Nguyệt ở Phú Mỹ Hưng.

- Đa dạng về dân cư, người sử dụng: việc tích tụ đa dạng dân cư, người sử

dụng theo lứa tuổi và thu nhập sẽ giúp giải quyết bài toán người sử dụng

đường sắt đô thị từ các đối tượng có thu nhập thấp hoặc có nhu cầu đi lại theo

lộ trình cố định như đi học, đi làm công việc hành chính, đi làm tại các khu

chuyên năng như khu nghiên cứu, trường đại học, khu công nghiệp, công nghệ

cao, trung tâm y tế, khám chữa bệnh, điều trị, … Dân cư tập trung đa dạng

cũng có nghĩa là đảm bảo tính dịch vụ, phục vụ cao cho phát triển KGĐT gắn

với ĐSĐT khi có người thu nhập cao làm đối tượng khách hàng sử dụng dịch

vụ của người có thu nhập thấp hơn. Đồng thời, việc tích tụ đa dạng dân cư,

người sử dụng cũng là cơ hội để phát huy các giá trị đa dạng văn hóa của các

cộng đồng hoặc nhóm người sử dụng như tính chất văn hóa mở của TP. HCM

- Đa dạng loại hình công trình: Các loại hình nhà ở cần được nghiên cứu bổ

sung sự đa dạng, thay vì chỉ là 3 loại đang chiếm lĩnh môi trường ở Việt Nam

hiện nay là nhà phố liên kế, nhà biệt thự và nhà chung cư cao tầng. Ngoài các

công trình dạng cao tầng, mật độ thấp cũng cần có thêm những loại dự án thấp

tầng, mật độ cao có kết nối tốt, thuận tiện với đường sắt đô thị, vì sự thân thiện

về mặt tỷ xích không gian đối với con người. Kinh nghiệm từ các đô thị đã

phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT thành công thì các công trình nhà ở kết hợp

thương mại khoảng 5 tầng trong khu vực trung tâm đô thị là những khu vực

công cộng hấp dẫn và hiệu quả kinh doanh đạt được tốt nhất. Những tuyến

đường thương mại nổi tiếng như Oxford Street ở London, Champs Elysée ở

Paris, Fifth Avenue ở New York, khu Clarke Quay ở Singapore hay khu hồ

Bán Nguyệt ở Phú Minh Hưng đều là những ví dụ minh họa cho sự thành công

của việc kết hợp môi trường ở gắn với thương mại, tạo ra hiệu ứng cảnh quan

công cộng sống động đi kèm với lợi ích kinh tế đô thị.

- Phương thức tạo sự đa dạng: cần phải tạo sự đa dạng trong không gian đô thị

theo cả phương ngang và phương đứng, đa dạng trong cả cấu trúc và hình

thức, đa dạng từ thiết kế đến thực thi. Trong khu tái thiết, cải tạo có thể tổ

chức tầng trệt kinh doanh bán lẻ và các tầng trên dành cho ở hoặc thuê mướn

kinh doanh dịch vụ. Đối với khu phát triển mới, cần có quy định bắt buộc tích

hợp không gian nhà hàng và cửa hàng trong công trình văn phòng. Sự hiện

diện của các hoạt động đa dạng sẽ tạo ra cuộc sống đường phố trong lẫn ngoài

những tòa nhà đa chức năng.

3.1.2.3 Tổ chức kết nối tốt với ga đường sắt đô thị bằng việc tối ưu hóa môi

trường cho người đi bộ và sử dụng phương tiện giao thông công

cộng, giao thông cá nhân trung chuyển

Theo như tên gọi, nguyên tắc này đóng vai trò trung gian kết nối, đảm bảo sự

liên thông giữa các nguyên tắc còn lại của mô hình, hướng đến sự kết nối giữa

đường sắt đô thị và không gian đô thị, kết nối đường sắt đô thị với các hình thức

giao thông khác đang hiện hữu của đô thị (Hình 3.5).

Đối với bất kỳ loại phương tiện giao thông công cộng nào, đặc biệt là đường

sắt đô thị thì mọi hành trình đều phải tích hợp quá trình đi bộ. Do vậy, một môi

trường cảnh quan đô thị tạo điều kiện khuyến khích cho việc đi bộ là thiết yếu đối

với mô hình phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị. Giải pháp quy

hoạch hệ thống giao thông cũng như tổ chức không gian đô thị trong khu vực cần

tập trung và tối đa hóa tính liên tục kết nối và khả năng sử dụng các loại hình giao

thông ưu tiên từ đi bộ đến xe đạp, xe buýt, xe điện.

Đặc biệt, trong bối cảnh của TP. Hồ Chí Minh với sự chiếm lĩnh của phương

tiện xe gắn máy cá nhân thì yếu tố kết nối càng có vai trò quan trọng mang tính chất

quyết định đối với sự thành công của việc tích hợp đường sắt đô thị vào không gian

đô thị. Đồng thời, do quá trình phát triển đô thị hóa tự phát vùng ven từ thời chiến

tranh trước đây và giai đoạn mới “mở cửa” về sau này đã để lại những thách thức

rất lớn về vấn đề tổ chức không gian đô thị thiếu thân thiện với người đi bộ, mạng

lưới đường giao thông tiếp cận của người sử dụng có năng lực thấp, cũng như vấn

đề đền bù giải tỏa gây trở ngại cho việc tích hợp yêu cầu kỹ thuật của các nhà ga

đường sắt đô thị đang chuẩn bị xây dựng.

Do vậy, nguyên tắc kết nối tốt của mô hình PKGĐS cho TP. Hồ Chí Minh

được biểu hiện cụ thể qua các nội dung sau:

- Kết nối đường sắt vào không gian đô thị hiện hữu và trong tương lai: không

gian đô thị đã được tích lũy qua quá trình lịch sử lâu dài. Việc xây dựng một

hệ thống giao thông mới muốn phát huy được tác dụng cần phải kết nối vào

trong những khu vực có giá trị hiện hữu để tạo động lực để phát triển, ví dụ

như các tuyến đường sắt đô thị ở TP. Hồ Chí Minh kết nối vào khu vực trung

tâm là chợ Bến Thành. Vấn đề thứ hai là các nhà ga đô thị dù là trên cao,

ngang mặt đất hay dưới ngầm cần phải được nghiên cứu để tiếp cận thuận tiện

vào các công trình trong khu vực lân cận. Các công trình quy hoạch xây dựng

trong tương lai trong khu vực ảnh hưởng của ga đường sắt cũng cần được

hướng dẫn để có tối ưu hóa tiếp cận trực tiếp vào nhà ga đường sắt đô thị.

- Kết nối người đi bộ đến ga đường sắt đô thị và các khu vực chức năng:

Ngoài các thiết kế cảnh quan tạo môi trường thân thiện với khách bộ hành như

hệ thống đèn, bảng hiệu, bản đồ, chỉ dẫn, …việc tạo ra các không gian thương

mại, mua sắm bên trong và xung quanh khu vực nhà ga cũng rất quan trọng để

tạo sức hút cho phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị. Các

không gian thương mại, cảnh quan này phải tối đa hóa các khoảng mở và tiếp

cận để mang lại cảm nhận về sự kết nối giữa khách bộ hành với hoạt động bên

trong công trình. Với điều kiện nắng nóng mưa nhiều như ở TP. Hồ Chí Minh

thì các lối đi bộ tiếp cận đến nhà ga có mái che, đường phố với cây xanh và

các không gian mở có bóng mát gắn với nhà ga đường sắt đô thị giúp cho môi

trường đi bộ thân thiện hơn và sẽ có tác dụng rất lớn để khuyến khích người đi

bộ sử dụng đường sắt đô thị.

- Kết nối các phương tiện trung chuyển đến ga đường sắt đô thị: trong bối

cảnh TP. Hồ Chí Minh, các nhà ga đường sắt đô thị dù chỉ là ga điểm dừng

(chỉ có một tuyến đường sắt đô thị đi qua) cũng cần phải được quy hoạch để tổ

chức được không gian trung chuyển các loại hình phương tiện giao thông tiếp

cận đến nhà ga. Đầu tiên là kết nối với các tuyến buýt vòng trung chuyển

khách từ hệ thống giao thông khối lượng lớn sang các khu vực lân cận, kế đến

là các phương tiện giao thông công cộng riêng lẻ như taxi, xe ôm hay xe cá

nhân đưa đón bằng việc tổ chức quảng trường ga; và cuối cùng trong chuỗi

giao thông trung chuyển là các nhà để xe gắn máy giúp thu hút một lượng lớn

người đi lại hiện nay trong bối cảnh TP. Hồ Chí Minh. Khác với các nước

phương Tây, các nhà ga ở TP. Hồ Chí Minh không nên khuyến khích xây

dựng tích hợp nhà để xe ô tô với do đặc điểm phần lớn là đối tượng sử dụng ô

tô là có thu nhập cao, khả năng họ sử dụng đường sắt đô thị là thấp hơn nhiều

so với cái giá phải trả về mặt chi phí đất đai, xây dựng cũng như sự không

thân thiện với tỷ lệ con người đối với loại hình công trình nhà để xe ô tô. Thay

vì vậy, có thể gia tăng chỉ tiêu bãi đậu xe ô tô đối với các công trình trong

phạm vi ảnh hưởng và tổ chức kết nối đi bộ trực tiếp vào nhà ga.

- Kết nối các nhu cầu và cơ hội phát triển: bên cạnh việc kết nối về mặt không

gian, sự gặp nhau giữa nhu cầu và cơ hội là rất quan trọng để phát huy mô

hình phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị. Mô hình PKGĐS

giúp tích hợp các tiện ích, không gian công cộng trong khoảng cách đi bộ dọc

theo đường đi đến nhà ga sẽ kết nối giữa người sử dụng đến người kinh doanh,

bán lẻ, kết nối người đi bộ với công viên, dịch vụ công cộng và quan trọng

hơn cả là kết nối nhu cầu hưởng thụ môi trường sống tốt đẹp, hài hòa với nhu

cầu đầu tư kinh doanh thu lợi nhuận của các nhà đầu tư.

3.1.2.4 Tăng cường tính cộng đồng, thông qua tiện ích công cộng phục vụ

cư dân đô thị hướng đến sự an toàn, an ninh, tiện nghi và thẩm mỹ

Đây là một trong những nguyên tắc quan trọng của thiết kế không gian đô thị

hiện đại song lại ít được đề cập hơn so với các tiêu chí về mật độ người cao, tính đa

dạng và kết nối trong phương thức phát triển gắn với đường sắt đô thị. Sự khác biệt

này do cách tiếp cận chủ yếu từ khía cạnh phát huy loại hình giao thông đường sắt

đô thị hơn là bản thân không gian đô thị. Trong khi đó, nếu xem xét tiếp cận theo

quan điểm của mô hình PKGĐS, mục tiêu sau cùng là tạo ra được một môi trường

sống tốt đẹp, hài hòa nhiều mặt cho cư dân đô thị thì tiêu chí hướng đến kiến tạo

tính cộng đồng cho các khu vực phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT là một nguyên tắc

chủ chốt. Thông thường phương tiện giao thông khối lượng lớn như đường sắt đô

thị có khuynh hướng trở thành xa lạ, gây mất cảm tình do ảnh hưởng không tốt về

môi trường thị giác, thính giác trong đô thị. Tuy nhiên, nếu so sánh với mức độ ảnh

hưởng, ô nhiễm của các phương tiện cá nhân lưu thông trên đường thì mức độ ảnh

hưởng của phương tiện đường sắt đô thị là chấp nhận được và có nhiều cơ hội tranh

thủ sự ủng hộ của cộng đồng với những mặt ưu điểm của nó về tiết kiệm năng

lượng, bảo vệ môi trường. Bằng việc đầu tư cho việc tổ chức các không gian đô thị

có chất lượng tốt xung quanh khu vực nhà ga đường sắt đô thị sẽ gia tăng sự ủng hộ

của cộng đồng (Hình 3.6).

Trong bối cảnh TP. Hồ Chí Minh, nhu cầu hưởng thụ không gian công cộng

đang là một nhu cầu bức thiết mà biểu hiện dễ thấy là mức độ tập trung đông và liên

tục ở khu vực quảng trường đi bộ Nguyễn Huệ từ khi đưa vào sử dụng đến nay. Nếu

như các khu vực phát triển xung quanh nhà ga đường sắt đô thị tích hợp tốt các giá

trị đang được đề cao của không gian công cộng thì chắc chắn sẽ gia tăng sức thu hút

người sử dụng cũng như phát huy đầy đủ các ưu điểm của mô hình PKGĐS.

Cụ thể, các khía cạnh cần quan tâm của nguyên tắc này là:

- Tính an ninh, an toàn: trước những mối nguy cơ của tai nạn giao thông hay

tình trạng cướp giật trên đường phố, đường sắt đô thị ở TP. Hồ Chí Minh có

cơ hội phát huy việc đảm bảo an ninh, an toàn như một cách khuyến khích

người dân sử dụng phương tiện này. Ngoài các tiêu chuẩn thiết kế về chiếu

sáng, máy quay an ninh trong khu vực nhà ga, việc tổ chức không gian đô thị

có “mắt trên đường phố” bằng các hướng dẫn, quy định thiết kế mặt đứng phù

hợp sẽ tăng cường tính an ninh cho người đi bộ. Ngoài ra, các quy định về

kiểm soát, điều hành giao thông trong khu vực cũng cần phát huy tính ưu tiên

cho khách bộ hành bằng các biện pháp như gờ giảm tốc, lối qua đường, đèn tín

hiệu giao thông đi bộ. Quy định mở đèn sáng phần bảng hiệu và không gian

bên trong vào buổi tối của các tòa nhà thương mại vừa là biện pháp khai thác

quảng cáo mang lại hiệu quả về mặt tài chính, vừa tăng thêm cảm giác an

ninh, an toàn cho người đi bộ, và tạo điểm nhấn thu hút mà lại giảm tải cho hệ

thống chiếu sáng công cộng chung. Biện pháp này cũng là một cách để đa

dạng hóa hoạt động cho cả ngày và đêm của khu vực phát triển gắn với đường

sắt đô thị, đồng thời góp phần tạo ra tính nhận dạng đặc trưng riêng cho một

khu vực của đô thị. Nói chung bằng các giải pháp đồng bộ để nâng cao chất

lượng lối đi bộ, tổ chức hoạt động đô thị 24/24 giờ trong các không gian mở

dọc theo tuyến đường tiếp cận đến nhà ga đường sắt sẽ góp phần gia tăng tính

an ninh, an toàn cho người sử dụng khi ở trong không gian đô thị được phát

triển theo mô hình PKGĐS.

- Tính tiện nghi, thoải mái: Đối với nhà ga, đặc biệt là ga ngầm, việc tổ chức

chiếu sáng, thông gió tự nhiên và nhân tạo phù hợp cũng hết sức quan trọng để

để xóa bỏ đi cảm giác ở dưới lòng đất của hành khách. Việc tổ chức bảng

quảng cáo trong khu vực ga cũng là một việc làm cần thiết để vừa thu được

kinh phí, vừa gia tăng chiếu sáng mà lại có tính thân thiện với người sử dụng

thay vì những không gian chiếu sáng khô lạnh thuần túy. Thứ hai là khâu sắp

đặt hệ thống đồ họa thông tin, chỉ dẫn dễ đọc, dễ hiểu để hướng dẫn hành

khách lựa chọn đúng hướng, đúng tuyến mình cần đi từ ngoài không gian

đường phố, bên trong công trình cho đến sâu hơn bên trong mê cung chằng

chịt của những luồng tuyến metro. Thứ ba là việc tổ chức khu vực bán vé tự

động và quầy thông tin, hướng dẫn ở mỗi ga để phục vụ kịp thời cho hành

khách mua vé cho hành trình của mình. Thứ đến nữa là hệ thống ram dốc,

thang máy, thang cuốn, băng chuyền cho phép tối đa hóa tiện nghi di chuyển

bên trong nhà ga của hành khách, cũng như đáp ứng yêu cầu sử dụng của

người khuyết tật. Một vấn đề không kém phần quan trọng là những cửa hàng

tiện lợi cho có thể mua chai nước, ổ bánh mì, thẻ nạp tiền điện thoại, ... được

tích hợp ngay bên trong hoặc kế cận khu vực nhà ga. Các khu vực chỗ ngồi

nghỉ dọc tuyến đi bộ và ngồi chờ tàu trên ke ga là những điểm cộng tiện nghi

phục vụ cho người sử dụng đường sắt đô thị.

- Chất lượng kiến trúc cảnh quan không gian đô thị: việc biến quá trình đi bộ

tiếp cận nhà ga trở thành một hành trình thú vị, hấp dẫn sẽ góp phần khuyến

khích người dân sử dụng đường sắt đô thị. Các quy luật về thẩm mỹ thị giác

cũng như vấn đề tỷ lệ, tỷ xích hài hòa với con người luôn là động lực gia tăng

sức thu hút của không gian đô thị. Việc tổ chức các ô cửa trưng bày hàng hóa

rực rỡ dọc tuyến đi bộ (window show) cũng là biện pháp tốt để tăng tính thân

thiện với khách bộ hành.

- Khuyến khích hoạt động công cộng, xây dựng tính cộng đồng: Sự quan tâm

không gian đi bộ, sức khỏe cộng đồng, kết hợp điểm đến, đi chung xe, đi bộ và

đi bằng phương tiện giao thông công cộng chính là một trong những đặc điểm

ưu việt của mô hình phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt. Bởi lẽ khi

hoạt động đi bộ diễn ra nhiều hơn sẽ làm giảm sự phụ thuộc vào các phương

tiện cá nhân, tăng cường hoạt động thể chất, đồng thời giảm sự ô nhiễm khói

bụi, tiếng ồn, kẹt xe do giao thông cá nhân. Việc tích hợp các tiện ích công

cộng và khuyến khích người dân sử dụng thông qua quá trình đi lại bằng

đường sắt đô thị sẽ có thể góp phần hình thành, phát huy nét văn hóa cộng

đồng mới, tạm gọi là văn hóa metro để đóng góp vào sự đa dạng văn hóa

chung của đô thị TP. Hồ Chí Minh.

3.1.2.5 Phát huy và tạo dựng bản sắc đặc trưng nơi chốn của khu vực phát

triển KGĐT gắn với ĐSĐT

Đây là một nguyên tắc, tiêu chí sau cùng nhưng cũng đại diện cho mục tiêu cốt

lõi, mang bản chất của mô hình PKGĐS được đề xuất.

Xuất phát từ khía cạnh tiếp cận mô hình theo cấu trúc nơi chốn, vấn đề bản sắc

nơi chốn cũng là một khía cạnh quan trọng trong mô hình phát triển không gian đô

thị gắn với đường sắt đô thị. Thử hình dung nếu như chỉ có sự đồng bộ của tuyến

đường sắt đô thị với không gian đô thị mà thiếu vắng đi những đặc trưng nhận dạng

riêng của từng nơi thì thực sự sẽ rất khó cho cư dân hoặc khách tham quan có thể

nhận biết được nơi mình đi và mình đến là nơi nào. Ngoài ra, trong bối cảnh toàn

cầu hóa hiện nay, việc định dạng tính chất địa phương trong các công trình mang

tính biểu tượng của đô thị là một nhu cầu tự nhiên. Xét từ khía cạnh này, đường sắt

đô thị và không gian đô thị gắn với nó có một tầm quan trọng đặc biệt trong việc

kiến tạo bản sắc đặc trưng của từng đô thị. Thêm vào đó, đường sắt đô thị là loại

hình công trình được xây dựng sau nên khi tích hợp vào không gian đô thị hiện hữu,

cần phải có sự tôn trọng những giá trị đặc trưng vốn có, cũng như đảm bảo các yêu

cầu của công tác bảo tồn, tôn tạo theo Luật Di sản đối với các công trình lịch sử.

Quá trình phát triển theo quy hoạch của TP. Hồ Chí Minh trong giai đoạn

trước, yếu tố nơi chốn dường như không được chú trọng nhiều. Có khu vực chỉ xây

toàn bộ là nhà phố, các khu đô thị mới thì chỉ phát triển nhà chung cư, hầu hết chất

lượng không gian công cộng không tốt, các yếu tố công cộng và cộng đồng không

được phát huy trọn vẹn, dẫn đến tình trạng tính nơi chốn không rõ ràng, chỗ ở, chỗ

làm dường như chỉ là địa điểm chứ chưa thành nơi chốn của cư dân đô thị.

Như vậy, mục tiêu của mô hình PKGĐS được đề xuất để sao cho mỗi một đơn

vị PKGĐS này sẽ là một trung tâm biểu hiện và phát huy tinh thần nơi chốn của khu

vực và của toàn đô thị. Tổ hợp các đơn vị PKGĐS sẽ tổ hợp các nhân tố có tính nơi

chốn đặc trưng riêng, hình thành bản sắc của từng tuyến nói riêng cũng như đại diện

tiêu biểu cho hệ thống đường sắt đô thị TP. Hồ Chí Minh nói chung.

Các biểu hiện cụ thể của nguyên tắc được thể hiện như sau:

- Định dạng bản sắc nơi chốn trên toàn tuyến và toàn hệ thống: hệ thống

đường sắt đô thị TP. Hồ Chí Minh cần phải có một bộ nhận diện thương hiệu

riêng, bắt đầu từ logo của hệ thống đường sắt đô thị (Hình 3.7) cho đến các

loại bảng biểu, chỉ dẫn được thiết kế đồng bộ và chi tiết. Mỗi màu riêng của

từng tuyến đường sắt đô thị được thể hiện xuyên suốt không chỉ trên các toa

tàu và còn trong các nhà ga trên tuyến. Các lối lên xuống, ra vào, tiếp cận khu

vực nhà ga là cơ hội để tạo ra một hình ảnh đặc trưng, mang bản sắc riêng đại

diện không chỉ cho tuyến đường sắt đô thị mà còn cho cả thành phố.

- Định dạng bản sắc nơi chốn ở từng khu vực ga: khi mà các nhà ga trên

tuyến có những đặc điểm đồng bộ, thống nhất thì từng nhà ga cần phải có

những bố trí thiết đặt để tạo ra sự khác biệt, dễ nhận dạng bởi hành khách. Một

biện pháp điển hình, phổ biến hiện nay là kết hợp trưng bày các tác phẩm nghệ

thuật sắp đặt, nghệ thuật trang trí bên trong nhà ga, kết hợp hài hòa với kiến

trúc để khẳng định tính đặc sắc riêng cho từng nhà ga (Hình 3.8). Bên cạnh đó,

một khía cạnh quan trọng là thẩm mỹ kiến trúc của các nhà ga. Mỗi một nhà

ga cần phải trở thành một tác phẩm kiến trúc công cộng độc đáo, thú vị trong

không gian đô thị. Các nhà ga hoặc phần nổi của nhà ga này đều là những

điểm nhấn của đô thị (urban landmark). Thẩm mỹ kiến trúc nhà ga ở phần nổi

này đóng vai trò như một cánh cửa mở ra một hành trình mới cho hành khách.

Thủ pháp thường dùng đều là sự phô bày vẻ đẹp tự thân của cấu trúc kiến trúc

để hòa nhập vào trong môi trường đô thị .

- Định dạng bản sắc nơi chốn ở các khu vực xung quanh ga: việc kiến tạo

bản sắc nơi chốn thông qua hệ thống đồ họa, nhận dạng thương hiệu của

đường sắt đô thị cũng quan trọng, song quan trọng hơn nữa đối với mô hình

PKGĐS là hình thái đặc trưng của không gian đô thị và ý nghĩa tinh thần nơi

chốn đối với người dân đô thị. Các giá trị văn hóa vật thể và phi vật thể cần

phải được bảo tồn và phát huy qua các giải pháp cho từng trường hợp cụ thể.

Tóm lại, trong các nguyên tắc phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT ở TP. Hồ Chí

Minh đó, các tiêu chí về mật độ cao và tính đa dạng có phần thiên sang cấu trúc với

các yếu tố định lượng được kiểm soát chủ yếu bằng công cụ quy hoạch đô thị; các

tiêu chí về tính cộng đồng và bản sắc nơi chốn thiên về phần hình thể không gian

với các yếu tố định tính sẽ chủ yếu được kiểm soát bằng công cụ thiết kế đô thị;

cuối cùng, các tiêu chí về tính kết nối hội tụ đồng thời yếu tố định tính và định

lượng cần được quy định kiểm soát bằng cả hai loại công cụ quy hoạch đô thị và

thiết kế đô thị. Trên hết, cả năm tiêu chí này không phải là tồn tại riêng rẽ mà có sự

phối kết nhuần nhuyễn chặt chẽ lẫn nhau, trong tiêu chí này có tiêu chí kia và ngược

lại, đồng thời được phản ánh đầy đủ và cụ thể trong không gian đô thị ở cả phần cấu

trúc và hình thể.

3.1.3 Cấu trúc của mô hình

3.1.3.1 Cấu trúc nơi chốn chủ đạo

Như đã trình bày trong phần 2.2.3 và 3.1.2.5 về vấn đề bản chất của việc đi lại

là kết nối đến các nhu cầu, các nơi chốn của mỗi con người, cấu trúc của mô hình

PKGĐS được đặc trưng ở yếu tố nơi chốn. Mỗi một đơn vị PKGĐS đều sẽ phải hội

tụ đầy đủ cả 3 loại hình nơi chốn của con người, song cần phải có một yếu tố nơi

chốn mang tính chất chủ đạo:

- Nơi chốn thứ nhất – Nơi ở: khu vực phát triển có chức năng chủ đạo là nơi cư

trú. Tỷ lệ người ở trong khu vực này và tỷ trọng thời gian của cuộc sống diễn

ra phần lớn tại đây. Theo kiểu tổ chức không gian, kiểu nhà và lối sống nơi ở

được phân thành các khu chung cư cũ, các khu đô thị mới, các khu dân cư cũ

cũng như khu dân cư mở rộng mới. Theo thời gian là các nhà ở trong các khu

dân cư cũ, các chung cư cũ, các khu đô thị mới và các khu dân cư mới mở

rộng. Mỗi loại nơi ở này có vị trí địa lý khác nhau, với các điều kiện về cảnh

quan, kiến trúc, cơ sở vật chất khác nhau. Chúng được xây dựng theo các thời

điểm khác nhau trong sự phát triển đô thị. Mỗi một nơi ở này lại có số lượng

dân cư, kiểu dân cư khác nhau. Sự khác biệt này sẽ tạo nên tính chất và hồn

nơi chốn của các nơi ở. Các khu đô thị mới như các khu Phú Mỹ Hưng, Thảo

Điền, An Phú đây là những khu đô thị mới hiện đại đáp ứng một lượng người

và tầng lớp dân cư trẻ với lối sống và sinh hoạt hiện đại. Các khu chung cư cũ

như khu cư xá Thanh Đa, cư xá Bắc Hải là những khu chung cư cũ với những

người dân với các loại tầng lớp và các lứa tuổi khác nhau. Các khu đô thị cũ

hiện hữu hoặc khu đô thị cũ mở rộng như khu Gò Vấp, Tân Phú có các đặc

tính về dân cư về các lối sống, lứa tuổi, mức thu nhập rất khác nhau. Đặc trưng

chung về mặt giao thông của nơi chốn thứ nhất là điểm xuất phát vào buổi

sáng và điểm trở về vào buổi chiều tối, tính chất giao thông một chiều, vào

thời gian tương đối ổn định hàng ngày.

- Nơi chốn thứ hai – Nơi làm việc/học tập: Đây là những điểm đến tập trung

đông người hàng ngày, ngoài nhà ở của họ. Có thể kể ra ở đây như khu trung

tâm tài chính (CBD) ở Thủ Thiêm, khu công nghiệp như khu công nghệ cao,

khu làng đại học ví dụ như khu đại học quốc gia. Tùy theo chức năng học hay

làm việc mà loại người nào sẽ làm việc và học ở đây sẽ khác nhau. Họ có thể

là các sinh viên và giáo viên trong các trường đại học trung học, các công

nhân trong các nhà máy hay các kỹ sư, chuyên gia trong các khu công nghệ.

Thời gian sử dụng, tần suất sử dụng và mức độ tập trung người của khu vực

này thường theo ca. Ví dụ vào ban đêm các CBD sẽ rất vắng người, các công

nhân sẽ làm việc theo ca hay học sinh, sinh viên đi học theo các thời điểm

sáng hay chiều vào những giờ nhất định. Nói cách khác, đặc trưng chung về

mặt giao thông của nơi chốn thứ hai là điểm đến vào buổi sáng và điểm đi vào

buổi trưa, chiều - tính chất giao thông cũng là một chiều, thời gian cao điểm

tương đối ổn định vào các ngày thường, vắng vẻ vào cuối tuần, ngày lễ.

- Nơi chốn thứ ba – Nơi vui chơi, giải trí, giao lưu, công cộng: Cuộc sống của

con người không chỉ có 2 nơi chốn chiếm phần lớn thời gian của họ là nơi ở và

chỗ làm. Nơi chốn thứ 3 trong đô thị là tập hợp tất cả điểm đến nơi chốn khác

ngoài nơi chốn ở và nơi chốn làm việc/học tập. Nhu cầu tiếp xúc, giao lưu,

giải trí giữa con người với nhau, đặc biệt là bối cảnh đời sống hiện đại là việc

hoàn toàn tự nhiên. Nếu nhìn ở góc độ khu chức năng đô thị thì nơi chốn thứ 3

chủ yếu là các chức năng công cộng như nhà hàng, công viên, khu vui chơi

giải trí, trung tâm thương mại, ngân hàng, …Tỷ trọng nhu cầu của nơi chốn

này ngày càng có xu hướng tăng lên, đặc biệt ở một đô thị có tính chất văn hóa

mở như TP. HCM - một trung tâm đa văn hóa, chính trị, khoa học và kinh tế

phát triển nhất Việt Nam. Theo đó, quy hoạch chung đô thị đến năm 2025, TP.

Hồ Chí Minh được quy hoạch với đa trung tâm với các cơ sở văn hóa, giáo

dục, chính trị, kinh tế. TP.HCM trong hiện tại và tương lai sẽ phát triển mạnh

về tỷ trọng dịch vụ để phát triển kinh tế thành phố. Như vậy, loại hình nơi

chốn thứ ba có điều kiện phát triển rất mạnh ở TP. Hồ Chí Minh. Đặc trưng

chung về mặt giao thông của nơi chốn thứ ba là tính đa dạng về vai trò và thời

điểm xuất phát, rời đi, đa chiều giao thông, thời gian cao điểm thường là vào

buổi tối, cuối tuần và ngày lễ. Nơi chốn thứ ba này càng phong phú bao nhiêu,

càng đáp ứng được nhu cầu cuộc sống về mặt tinh thần của người dân bao

nhiêu ngoài nhu cầu ở và làm việc thì nơi chốn thứ ba này sẽ là động lực phát

triển không gian đô thị mạnh mẽ.

Sự thực thì việc tách biệt rạch ròi giữa ba loại hình nơi chốn cũng có tính

tương đối. Một nơi chốn đối với người này thì là nơi chốn thứ nhất, nhưng với

người khác có thể là nơi chốn thứ hai (ví dụ người giúp việc, tài xế riêng, …) hay

nơi chốn thứ ba (khách đến thăm nhà, họ hàng đến đám giỗ, đám tiệc). Bất kỳ nơi

chốn thứ ba nào cũng đều ẩn chứa trong nó yếu tố nơi chốn thứ hai của những

người đang làm việc trong ngành dịch vụ, phục vụ tại địa điểm đó.

Vì vậy, tỷ trọng giữa ba loại hình nơi chốn đặc trưng cần được cân đối trên

mỗi đơn vị PKGĐS sao cho vừa phù hợp, hài hòa với nhau, đồng thời nổi bật được

một yếu tố nơi chốn chủ đạo. Căn cứ trên tính chất chủ đạo của mỗi đơn vị PKGĐS

để cân đối trên toàn tuyến tránh tình trạng tập trung vào lõi trung tâm hoặc đưa quá

xa ra vùng ngoại ô, tạo ra giao thông con lắc mà phân bổ một cách đồng đều, tạo ra

giá trị khai thác hiệu quả tại các vị trí điểm nút giao thông, cung cấp các loại hình

dịch vụ, hoạt động khác nhau, đảm bảo một môi trường sống và làm việc tốt cho

mọi người. Tính chất nơi chốn chủ đạo này cũng là cơ sở để đảm bảo làm nổi bật

tính cộng đồng và bản sắc riêng của mỗi đơn vị PKGĐS cũng như tổ hợp các đơn vị

PKGĐS trên mỗi tuyến đường sắt đô thị (tuyến tổ hợp đa dạng hay thuần nhất về

nơi chốn chủ đạo). Để hiện thực hóa mô hình PKGĐS có sự cân đối tỷ trọng tích

hợp các thành phần nơi chốn, cấu trúc của mô hình được quy định có tính tầng bậc

về mặt không gian, thay đổi theo cự ly khoảng cách so với nhà ga và vị trí của khu

vực trong tổng thể không gian đô thị.

3.1.3.2 Cấu trúc không gian của mô hình PKGĐS

Cấu trúc nơi chốn chủ đạo của mô hình PKGĐS biểu hiện thông qua và có tác

động quyết định hệ thống chỉ tiêu quy hoạch, đóng vai trò cốt lõi để điều chỉnh, thay

đổi hoặc đề xuất mới cho đơn vị PKGĐS và các khu vực, dự án trong tầm ảnh

hưởng của mô hình PKGĐS. Cấu trúc của mô hình PKGĐS chủ yếu được phản ánh

trong các nguyên tắc có tính định lượng như tính mật độ cao và tính đa dạng, từ đó

ảnh hưởng đến biểu hiện của các nguyên tắc có tính định tính như tính kết nối, cộng

đồng và bản sắc. Cụ thể hóa cấu trúc mô hình PKGĐS là hệ thống chỉ tiêu về thành

phần dân số, việc làm, tiện ích (tương ứng với 3 loại hình nơi chốn) và từ đó tác

động quyết định đến các chỉ tiêu kiểm soát về quy mô không gian như mật độ mạng

lưới đường giao thông, mật độ mạng lưới đường đi bộ, diện tích (thể tích) không

gian mở, khu vực trung chuyển, bãi đỗ xe hay các chỉ tiêu hình thái công trình (mật

độ xây dựng, tầng cao, khoảng lùi). Cấu trúc không gian mô hình PKGĐS quy định

rõ hơn về tương quan vị trí hay cách thức tổ hợp các thành phần đáp ứng quy mô.

Dựa trên cơ sở lý luận về phương pháp quản lý phát triển không gian theo hình

thể (form-based-code ở tiểu mục 2.2.2), đề xuất cấu trúc mô hình PKGĐS có tính

tầng bậc về không gian, thể hiện ở 2 cấp độ: cấu trúc một đơn vị PKGĐS và cấu

trúc tổ hợp các đơn vị PKGĐS.

a. Cấu trúc một đơn vị PKGĐS

Mỗi đơn vị PKGĐS sẽ có một yếu tố nơi chốn đóng vai trò chủ đạo và có diện

tích chiếm đất và thể tích chiếm trong không gian là cao nhất, hay nói cách khác là

hệ số sử dụng đất tương ứng với loại hình nơi chốn đó là cao nhất (Hình 3.9).

Theo nguyên tắc tối ưu tính kết nối của cư dân với nhà ga đường sắt đô thị thì

trong mỗi đơn vị PKGĐS, mật độ tập trung người sẽ là cao nhất ở tâm đơn vị

PKGĐS và thấp dần ra xung quanh theo hình tháp, phản ánh cụ thể qua chỉ tiêu về

hệ số sử dụng đất tương ứng.

Trong mỗi đơn vị PKGĐS, cách thức tổ hợp các thành phần để đạt mật độ tập

trung người cao cũng có tính đa dạng, được biểu hiện khác nhau tùy vào tương quan

vị trí của đơn vị PKGĐS đó trong tổng thể phát triển không gian toàn đô thị. Đối

với khu vực trung tâm lõi, hay đơn vị PKGĐS có nơi chốn chủ đạo là nơi chốn thứ

ba, tính đa dạng sẽ biểu hiện trong cấu trúc nhỏ, nhuyễn, có tính chất đan xen; trong

khi các khu vực xa hơn, đơn vị PKGĐS có nơi chốn chủ đạo là nơi chốn thứ nhất sẽ

có dạng cấu trúc nhuyễn trung bình, có tính độc lập tương đối; còn đơn vị PKGĐS

có nơi chốn chủ đạo là nơi chốn thứ hai sẽ có tính độc lập, phân biệt rõ ràng hơn

trong sự phối kết đa dạng

Ngoài ra, cấu trúc cụ thể của từng thành phần nơi chốn trong đơn vị PKGĐS

cũng phải thu hút đa dạng người sử dụng về văn hóa, thu nhập, giới, ngành nghề.

- Đối với cấu trúc nơi chốn thứ nhất trong cũng phải đảm bảo vừa có nhà ở

thương mại, vừa có nhà ở cho người thu nhập trung bình, thu nhập thấp; vừa

có sự duy trì, phát huy môi trường dân cư hiện hữu, vừa tích hợp dân cư mới

chuyển đến trong các khu vực phát triển sau.

- Đối với cấu trúc nơi chốn thứ hai, các đơn vị PKGĐS phải đảm bảo đủ khối

lượng việc làm tạo ra theo tỷ trọng nơi chốn phân bố, đồng thời phải có sự đa

dạng giữa dạng tạo ra việc làm kiểu cố định thời gian (như công sở, nhà máy,

trường học, bệnh viện) và việc làm kiểu năng động, dịch vụ.

- Đối với cấu trúc nơi chốn thứ ba, việc kết hợp giữa các tiện ích quy mô lớn

(siêu thị, chợ, trung tâm mua sắm) tập trung ở vị trí trung tâm với quy mô nhỏ

(cửa hàng bán lẻ, dịch vụ, không gian công cộng) phân tán đều khắp trong

phạm vi đơn vị PKGĐS là hiệu quả hơn hết.

b. Cấu trúc tổ hợp các đơn vị PKGĐS (Hình 3.10)

Trên mỗi tuyến, mật độ tập trung cao nhất ở khu vực trung tâm đô thị hiện

hữu, thường thiên về phía các đơn vị PKGĐS có nơi chốn chủ đạo là nơi chốn thứ

ba. Tuy nhiên, mật độ tập trung cao này không thuần túy theo dạng hình parabol

một chiều mà có khuynh hướng hình sin với các đỉnh ở ga và khu vực giữa hai ga

có cự ly gần (dưới 1.000m)

Mỗi một tuyến đường sắt đô thị cần tổ hợp nhiều đơn vị PKGĐS có tính chất

nơi chốn chủ đạo khác nhau. Cấu trúc của tuyến hướng đến sự đa dạng, xen kẽ tính

chất nơi chốn để cân bằng luồng giao thông đi lại, cũng gia tăng tính tiện ích phục

vụ cho cư dân. Bên cạnh đó, việc tổ hợp tuyến PKGĐS cũng có vai trò bổ khuyết,

điều chỉnh những mặt còn thiếu của từng đơn vị PKGĐS, chẳng hạn như vì lý do

bảo tồn, thiếu quỹ đất, những mặt còn thiếu của đơn vị PKGĐS này sẽ được bổ

sung, bố trí trong các đơn vị PKGĐS khác không chịu những hạn chế tương tự và ở

trên cùng tuyến đó.

Kiểu tổ hợp khác nhau các đơn vị PKGĐS với các tính chất nơi chốn chủ đạo

riêng trên tuyến sẽ tạo ra các dạng hành lang tuyến PKGĐS khác nhau. Phần lớn

ban đầu khi mới phát triển sẽ chủ yếu là các tuyến xuyên tâm hoặc hành lang, chú

trọng vận chuyển hành khách là chủ đạo, với cực đi và cực đến nằm ở hai đầu trái

ngược trên tuyến. Để phát triển hài hòa, hiệu quả, dạng mô hình tuyến chú trọng

vận chuyển hành khách này sẽ phải được chuyển sang dạng kết nối đa dạng nơi

chốn chủ đạo bằng giải pháp tổ chức cấu trúc không gian đô thị. Các dạng tuyến

vòng, vành đai được xây dựng sau, hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị vốn có

tiềm năng kết nối đa dạng nơi chốn chủ đạo hơn, nhưng cũng sẽ được quy hoạch

cấu trúc không gian đô thị lại để gia tăng sự đa dạng của từng đơn vị PKGĐS trên

mỗi tuyến, đồng thời cũng gia tăng sự đa dạng các kiểu tuyến tổ hợp PKGĐS trên

tổng thể phát triển không gian đô thị.

Thực chất, cấu trúc đơn vị PKGĐS và tổ hợp đơn vị PKGĐS có tính mật độ

cao và đa dạng là một yếu tố mấu chốt để duy trì tính bền vững nội tại của chất

lượng không gian đô thị và tăng cường tính hiệu quả giao thông đô thị, từ đó hình

thành nên đặc trưng về cộng đồng và yếu tố bản sắc. Những đối tượng dân cư có thu

nhập thấp có thể tìm kiếm việc làm tại chỗ thông qua việc thực hiện các dịch vụ đáp

ứng nhu cầu của dân cư có thu nhập cao hơn trong cùng đơn vị PKGĐS hoặc ở các

đơn vị PKGĐS lân cận trên tuyến. Ở chiều ngược lại, hệ thống dịch vụ hình thành

trong đơn vị PKGĐS cũng gia tăng chất lượng, hiệu quả không gian công cộng, thu

hút đa dạng dân cư đến sinh sống, làm việc và trải nghiệm hưởng thụ tiện ích trong

khu vực. Bằng cách đó, sẽ gián tiếp tăng cường nhu cầu đi lại bằng metro, tăng hiệu

quả vận hành phương tiện, tiếp tục vòng lắp sức hút dân cư, đem lại những giá trị

tốt đẹp và bền vững chung cho toàn đô thị.

3.1.3.3 Các tham số tác động đến cấu trúc của mô hình PKGĐS

Có 4 nhóm tham số tác động đến cấu trúc của mô hình PKGĐS bao gồm:

- Vị trí của đơn vị PKGĐS trong tổng thể phát triển KGĐT (Hình 3.11)

- Vị trí của đơn vị PKGĐS trong tổng thể đường sắt đô thị hay rộng hơn là

mạng lưới giao thông công cộng đô thị (Hình 3.11)

- Đặc điểm trạng thái phát triển của đơn vị PKGĐS

- Đặc điểm dân cư xã hội trong vùng ảnh hưởng của đơn vị PKGĐS

Tác động của từng nhóm tham số lên cấu trúc như sau:

a. Vị trí của đơn vị PKGĐS trong tổng thể phát triển KGĐT

Theo tính tương thích với không gian đô thị, xem xét gắn với quy hoạch chung

của TP. Hồ Chí Minh, đề xuất phân cấp cấu trúc đơn vị PKGĐS thành 4 cấp tương

ứng với vị trí trong tổng thể không gian đô thị:

- Đơn vị PKGĐS trong trung tâm lõi: nơi chốn thứ ba là chủ đạo, hệ số sử dụng

đất nhận được nhiều ưu tiên nhất trong cả đối với chỉ tiêu quy hoạch chung

của khu vực và chỉ tiêu của quy hoạch không gian tuyến đường sắt. Ví dụ như

các khu vực PKGĐS gắn với các ga: Bến Thành, Nhà hát Thành phố, Ba Son,

Công viên Tao Đàn, Dinh Thống Nhất, Nhà Văn hóa Thanh Niên, Chợ Lớn

- Đơn vị PKGĐS trong trung tâm khu vực: nơi chốn thứ ba là chủ đạo, hệ số sử

dụng đất nhận được ưu tiên hơn so với chỉ tiêu quy hoạch chung của khu vực

và chỉ tiêu của quy hoạch không gian tuyến đường sắt. Ví dụ như các khu vực

PKGĐS gắn với các ga: Hòa Hưng, An Đông, Phú Thọ, Thủ Thiêm, Công

viên Lê Văn Tám, …

- Đơn vị PKGĐS trong khu ở: nơi chốn thứ nhất là chủ đạo - hệ số sử dụng đất

nhận được ưu tiên hơn so với chỉ tiêu quy hoạch chung của khu vực, ví dụ như

các khu vực PKGĐS gắn với các ga: Văn Thánh, Thảo Điền, Nguyễn Hữu

Thọ, Nguyễn Hồng Đào, Bắc Hải, …

- Đơn vị PKGĐS trong khu chuyên năng (làng đại học, khu công nghệ cao,

trung tâm y tế, …): nơi chốn thứ hai là chủ đạo - hệ số sử dụng đất tuân thủ

theo chỉ tiêu quy hoạch chung của khu vực, nhưng cần có định hướng phát

triển hình thái không gian phù hợp, ví dụ như các khu vực PKGĐS gắn với các

ga: Khu Công nghệ cao, Suối Tiên, Bình Triệu, Đại học Bách Khoa, …

b. Vị trí của đơn vị PKGĐS trong tổng thể giao thông đô thị

Dựa trên quy hoạch tổng thể hệ thống giao thông TP. Hồ Chí Minh, trong đó

chủ đạo xem xét đến giao thông ĐSĐT, cấu trúc đơn vị PKGĐS chịu tác động bởi

năng lực mạng lưới GTCC và khả năng kết nối trung chuyển với các loại hình

phương tiện giao thông khác. Cụ thể đề xuất phân cấp cấu trúc đơn vị PKGĐS

thành 4 nhóm tương ứng với các vị trí của đơn vị trong tổng thể giao thông đô thị:

- Đơn vị PKGĐS gắn với ga điểm dừng: chỉ có một tuyến đường sắt đô thị trong

bán kính ảnh hưởng của đơn vị PKGĐS. Theo quy hoạch giao thông TP. Hồ

Chí Minh hiện nay phần lớn là loại này, với số lượng là:

- Đơn vị PKGĐS gắn với ga trung chuyển: có từ 2 tuyến đường sắt đô thị trở

lên ở trong bán kính ảnh hưởng của đơn vị PKGĐS. Hiện tại theo thống kê, ở

TP. Hồ Chí Minh có 15 ga loại này, trong đó chỉ có ga Bến Thành là ga trung

tâm có 4 tuyến metro kết nối với nhau, ngoài ra có 10 ga trung chuyển có hai

tuyến metro kết nối và 4 ga trung chuyển giữa tuyến metro và monorail.

- Đơn vị PKGĐS gắn với ga đầu mối: khu vực phát triển không gian đô thị

xung quanh các nhà ga đặc biệt như ga kết nối với đường sắt quốc gia (Hòa

Hưng, Thủ Thiêm, Hiệp Bình Chánh, Thạnh Xuân, Tân Chánh Hiệp), ga nối

với bến xe buýt liên tỉnh (Bến xe Miền Đông mới, Bến xe miền Tây mới), ga

nối với sân bay (Tân Sơn Nhất, Long Thành), ga kết nối với đường sắt đô thị

tỉnh, thành phố khác (ga Suối Tiên kết nối với Bình Dương, Biên Hòa, ga Hiệp

Bình nối với Bình Dương, ga Hưng Nhơn nối với Tân An, Long An) ga nối

với bến tàu thủy.

Tiêu chí chung là các khu vực phát triển đô thị có năng lực mạng lưới giao

thông, đặc biệt là GTCC càng cao thì càng được ưu tiên các chỉ tiêu về mật độ

người, việc làm, tiện ích, đưa đến ưu tiên về hệ số sử dụng đất. Tuy vậy, với mô

hình PKGĐS thì ưu tiên hệ số sử dụng đất phải gắn liền với tỷ trọng thành phần nơi

chốn, đảm bảo tính chất nơi chốn chủ đạo cho mỗi đơn vị PKGĐS.

c. Đặc điểm trạng thái phát triển của đơn vị PKGĐS

Trạng thái phát triển của khu vực dự kiến xây dựng nhà ga ĐSĐT cũng có ảnh

hưởng quan trọng đến việc xác định các chỉ tiêu cấu trúc cho các đơn vị PKGĐS:

- Đơn vị PKGĐS nằm trong hoặc có bên trong nó khu vực bảo tồn di sản văn

hóa hoặc di sản thiên nhiên. Ví dụ như đơn vị PKGĐS gắn với các ga: Bến

Thành, Nhà hát Thành phố, Dinh Thống Nhất, Chợ Lớn. Cấu trúc các đơn vị

PKGĐS dạng này cần phải có sự cân nhắc phù hợp để đảm bảo các tiêu chí về

bảo tồn hình thái không gian và di tích kiến trúc, di sản đô thị hiện hữu

- Đơn vị PKGĐS ở trong khu vực tương đối ổn định về không gian đô thị, vấn

đề thay đổi, phát triển nếu có chỉ là dự án cải tạo, xây chen, nâng cấp ví dụ

đơn vị PKGĐS gắn với khu vực ga Dân Chủ, Lê Thị Riêng, Hòa Hưng. Các

đơn vị PKGĐS này cần được khảo sát kỹ về thông số hiện trạng để lựa chọn

chỉ tiêu cấu trúc tương thích

- Đơn vị PKGĐS ở trong khu vực tái thiết, di dời khu công nghiệp, cảng cũ ví

dụ đơn vị PKGĐS gắn với khu vực ga Ba Son, ga Tân Cảng, ga Phước Long.

Các đơn vị PKGĐS này được ưu tiên về chỉ tiêu phát triển KGĐT để khai thác

hiệu quả quỹ đất, đảm bảo kinh phí phát triển hạ tầng, cải tạo môi trường vốn

từng bị ảnh hưởng bởi quá trình khai thác chức năng công nghiệp trước đó.

- Đơn vị PKGĐS ở trong khu vực đô thị mới, ví dụ đơn vị PKGĐS gắn với khu

vực ga Bến xe Miền Đông mới, ga Khu Công nghệ cao, ga Tân Kiên, ga An

Lạc, ga Nguyễn Hữu Thọ. Chỉ tiêu cấu trúc các đơn vị PKGĐS này được xây

dựng từng bước cùng với chính sách ưu đãi phát triển phù hợp để đảm bảo

tính khả thi phát triển, vừa từng bước xây dựng kết cấu hạ tầng đồng bộ, vừa

thu hút đầu tư, kiến tạo một nơi chốn hoàn toàn mới cho đô thị.

Tính chất bảo tồn, cải tạo mặc dù có chi phối rất lớn đối với giải pháp phát

triển KGĐT gắn với ĐSĐT nhưng hoàn toàn không phải là trở ngại hay mâu thuẫn

lẫn nhau. Thậm chí, tính chất di sản còn là sức thu hút, khẳng định sức hấp dẫn nơi

chốn để phát triển cho mô hình phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô

thị. Các khu vực ổn định về không gian đô thị chính là điểm cung cấp lượng hành

khách ổn định cho đường sắt đô thị.

Bên cạnh đó, việc di dời các khu công nghiệp cũng thường tạo ra nguồn quỹ

đất dự trữ rất lớn cho phát triển KGĐT. Các dự án tái thiết thường có sức hấp dẫn

hơn nhờ vào khả năng tận dụng quỹ đất không phải mất nhiều công sức đền bù

trong khi vị trí của các dự án này trong đô thị thường rất tốt. Các dự án xây dựng

khu đô thị mới cần phải được cân nhắc kỹ tác động môi trường về mặt tự nhiên và

xã hội, cũng như đòi hỏi nguồn kinh phí chi trả cho hạ tầng lớn. Do đó chủ yếu thu

hút các nhà đầu tư có đủ tiềm lực về vốn và năng lực triển khai trên thực tế.

d. Đặc điểm dân cư xã hội trong vùng ảnh hưởng của đơn vị PKGĐS

Các khu vực có tính đặc trưng về lịch sử định cư hoặc thành phần dân cư hoặc

loại hình kinh doanh cũng cần phải được lưu ý ghi nhận trong cấu trúc không gian

của từng đơn vị PKGĐS, ví dụ như khu người Hoa ở Chợ Lớn, khu người di cư gốc

miền Quảng Nam ở làng dệt Bảy Hiền, khu xóm đạo Nghĩa Phát ở quận Tân Bình,

phố vật liệu xây dựng Tô Hiến Thành, … Những đặc điểm riêng có của các khu vực

này phải được tiếp tục duy trì và chuyển tải vào trong cấu trúc không gian đô thị

mới sau khi có sự tác động của đường sắt đô thị. Cấu trúc mô hình PKGĐS sẽ phải

phản ánh xác thực nhất về mối quan hệ và sự tôn trọng đặc tính nơi chốn hiện hữu.

Sự tôn trọng cấu trúc dân cư xã hội hiện hữu sẽ được phản ánh vào trong hệ thống

chỉ tiêu, định hướng phát triển của cấu trúc không gian cũng như hình thể không

gian cụ thể và các chính sách xã hội và phát triển không gian đô thị tương ứng.

Bên cạnh yếu tố nơi chốn chủ đạo, mỗi đơn vị PKGĐS cũng cần phải có một

yếu tố hạt nhân tạo ra tính đặc trưng riêng, giúp phân biệt và tạo ra nhu cầu tiếp cận

địa điểm của người sử dụng. Ví dụ như đơn vị PKGĐS ở ga Bến Thành có hạt nhân

kết nối là chợ Bến Thành – chợ cổ trung tâm biểu tượng của thành phố, đơn vị

PKGĐS ở ga Rạch Chiếc có hạt nhân kết nối là trung tâm thể dục thể thao; đơn vị

PKGĐS ở ga Suối Tiên là công viên văn hóa Suối Tiên và khu Làng đại học.

Do đó, công tác quy hoạch đơn vị PKGĐS cần chú ý đến các chức năng đặc

trưng tạo lập mới hoặc kết nối vào chức năng đặc trưng hiện hữu sẵn có để xây

dựng tính bản sắc riêng của từng đơn vị PKGĐS; từ sự kết nối các đơn vị PKGĐS

riêng sẽ tạo lập bản sắc riêng cho các tuyến PKGĐS, ví dụ như tuyến số 1, số 3, số

4 có tiềm năng trở thành tuyến kết nối di sản, các điểm du lịch, xuất hiện thường

xuyên khách du lịch trong khi tuyến số 2, số 4, số 6 có phần thiên sang tuyến phục

vụ cư dân thành phố trong việc đi lại thường ngày.

Như vậy, công việc nghiên cứu xác định cấu trúc nơi chốn của mỗi đơn vị

PKGĐS, tiến tới định hình đặc trưng riêng của từng hành lang PKGĐS là một nội

dung quan trọng trong tiến trình kiến tạo nơi chốn của đô thị, được đúc kết dần

trong quá trình phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT.

3.1.4 Hình thể không gian của mô hình

Nói chung, hình dạng không gian cụ thể của mô hình PKGĐS không phải là

có sự khác biệt quá mức so với các dạng thức phát triển không gian đô thị khác. Tuy

nhiên, ẩn giấu bên dưới vẻ ngoài không quá khác biệt ấy vẫn có những nguyên tắc,

quy luật tạo dựng nên những đặc trưng riêng về mặt hình thể của mô hình PKGĐS.

3.1.4.1 Tương quan giữa hình thể với cấu trúc của đơn vị PKGĐS

Xét trên mối tương quan giữa hình thể với cấu trúc, thông thường, các chức

năng đại diện cho tính chất chủ đạo của nơi chốn sẽ được ưu tiên về tỷ trọng chiếm

dụng không gian và có được kết nối gần nhất, trực tiếp nhất với nhà ga đường sắt đô

thị. Đồng thời tính chất nơi chốn chủ đạo cũng sẽ được phản ánh trong các dạng

hình thức công trình tương ứng trong không gian đô thị.

• Hình thức công trình tương ứng với nơi chốn thứ nhất ở (Hình 3.12)

Hình thức công trình nhà ở bản chất vốn phong phú, nhưng việc phát triển

không gian đô thị hiện nay ở TP. Hồ Chí Minh, đặc biệt là các dự án đang xây dựng

gắn với tuyến đường sắt đô thị số 1 chủ yếu là việc tập trung mật độ người cao bằng

loại hình ở chung cư cao tầng mật độ thấp. Như vậy hiện tượng này đi ngược lại với

nguyên tắc quan trọng của mô hình PKGĐS là tính tích hợp đa dạng. Bản thân mô

hình ở cao tầng mật độ thấp là phù hợp nhưng nếu chỉ một mình loại hình này thì

chỉ có đạt đến một chiều tổ chức công năng theo phương đứng, làm hạn chế sự đa

dạng, tính linh hoạt, thích ứng với thay đổi sẽ bị hạn chế. Về mặt này, mô hình nhà

liên kế phố thương mại cũng là một giải pháp được tích hợp như là một sự tiếp biến

với biểu hiện đặc trưng của không gian đô thị TP. Hồ Chí Minh, đồng thời phát huy

tính đa dạng, bổ trợ cho các công trình nhà chung cư cao tầng mật độ thấp.

Bên cạnh đó, dạng phát triển nhà ở tầng cao trung bình, gắn kết với không

gian đường phố rất điển hình ở các nước phương Tây và khu vực lõi trung tâm cũ ở

TP. Hồ Chí Minh cũng có khả năng tích hợp tính đa dạng cả theo phương ngang và

phương đứng rất tốt. Nói tóm lại, dạng loại hình nhà ở phù hợp là loại thấp tầng mật

độ cao, cao tầng mật độ thấp và tầng cao trung bình gắn kết không gian đường phố

là những dạng hình thái nơi chốn ở phù hợp đối với mô hình PKGĐS, cần được

phát huy, kết hợp lẫn nhau trong từng đơn vị PKGĐS.

• Hình thức công trình tương ứng với nơi chốn thứ hai (Hình 3.13)

Đặc trưng hình thức công trình tương ứng với nơi chốn thứ hai chủ yếu là

dạng công trình mật độ thấp đặt trong không gian mở, có tầng cao từ thấp tầng đến

trung bình, ngoại trừ khu vực trung tâm tài chính, cao ốc văn phòng (CBD). Dạng

chức năng chủ đạo là làng đại học, khu nghiên cứu, bệnh viện, trung tâm y tế, khu

công nghiệp, khu chế xuất và tổ hợp văn phòng làm việc. Mô hình PKGĐS có tính

chất nơi chốn thứ hai này thường được tích hợp phương tiện trung chuyển giao

thông công cộng kết nối với nhà ga đường sắt đô thị để phù hợp với hình thái không

gian đô thị kiểu lô lớn.

• Hình thức công trình tương ứng với nơi chốn thứ ba (Hình 3.14)

Nơi chốn thứ ba có rất nhiều dạng, loại hình thức công trình khác nhau: có thể

là công trình biệt lập lô lớn kiểu như trung tâm mua sắm ngoại ô (shopping mall),

hoặc có thể tích hợp đa năng vào khối đế của các công trình cao tầng mật độ thấp,

hoặc thích ứng đa dạng trong loại công trình thấp tầng mật độ cao, công trình tầng

cao và mật độ trung bình. Dạng nơi chốn thứ ba này cũng thường được tổ hợp theo

tuyến, cụm để hình thành nên các loại đặc trưng như tuyến phố thương mại chuyên

doanh, cụm tổ hợp vui chơi, giải trí đa năng. Đặc điểm chung của các dạng công

trình nơi chốn thứ ba chủ yếu biểu hiện ở sự tích hợp, đa dạng của chúng với các

loại hình nơi chốn thứ nhất và thứ hai hoặc với không gian mở đô thị.

Sự phối kết hình thức các dạng công trình kiến trúc và không gian mở tạo ra

tính liên tục, thống nhất và đa dạng trong không gian đô thị, đồng thời cũng biểu

hiện đặc trưng phối kết nơi chốn chủ đạo (Hình 3.15):

- Đối với đơn vị PKGĐS chủ đạo nơi chốn thứ ba: cấu trúc không gian đan xen

tương ứng với hình thức không gian, kiến trúc tỷ xích nhỏ, gần gũi, đa dạng

- Đối với đơn vị PKGĐS chủ đạo nơi chốn thứ nhất: cấu trúc không gian phối

kết chủ yếu là dạng công trình phức hợp đa năng theo tầng cao

- Đối với đơn vị PKGĐS chủ đạo nơi chốn thứ hai: cấu trúc nơi chốn tách bạch

rõ ràng tương ứng với dạng công trình độc lập trong không gian, nhưng có

hình thức mở, không hàng rào.

3.1.4.2 Đặc điểm hình thể không gian của mô hình PKGĐS

Đặc điểm quan trọng nhất, có vai trò mấu chốt trong mô hình PKGĐS là tạo

lập môi trường không gian đô thị thân thiện nhất với người đi bộ, thông qua đó tạo

lập yếu tố cộng đồng và bản sắc nơi chốn riêng bằng cơ chế phối hợp, sắp xếp các

hình thể, chức năng, loại hình của các thành tố cấu thành không gian.

a. Hình dạng mạng đường và ô phố

Quan điểm của mô hình PKGĐS không đánh giá cao chỉ số tỷ lệ diện tích

đường bằng chỉ số mật độ mạng lưới đường (Hình 3.16), có nghĩa là không phải

đường càng lớn, càng rộng thì càng tốt mà trái lại, chính những lô đất lớn chia cắt

bởi những đường trục lộ chính nhiều làn xe lại chính là nguyên nhân gây ra tình

trạng kẹt xe, tắc đường, tai nạn, lại khuyến khích phương tiện cơ giới cá nhân và

thiếu sự thân thiện với người đi bộ - những biểu hiện hoàn toàn đi ngược lại với các

nguyên tắc chung của mô hình PKGĐS. Các bài học từ nghiên cứu thực tiễn thế

giới và TP. Hồ Chí Minh trong chương 2 đã chứng minh rằng với cùng một diện

tích mặt đường thì mật độ mạng lưới đường càng dày thì càng giúp giao thông

thông suốt, hạn chế tiêu hao năng lượng trong lúc máy xe vẫn nổ chờ đèn giao

thông, đồng thời tạo ra môi trường thân thiện với người đi bộ do quãng đường di

chuyển ngắn hơn và tốc độ phương tiện giao thông cơ giới chậm hơn. Do vậy, cấu

trúc mạng lưới đường, ô phố tối ưu cho đơn vị PKGĐS là dạng mạng lưới đường ô

cờ, ô phố quy mô nhỏ, hình dạng hình học đều đặn với mật độ điểm nút giao thông

đi bộ càng cao càng tốt, tuy nhiên cũng phải có biến thể, điều chỉnh cho phù hợp với

đặc điểm tự nhiên sẵn có và hình thái không gian đô thị hiện hữu. Trên cơ sở nhận

định rằng mạng lưới đường khu vực trung tâm TP. Hồ Chí Minh có tính ưu việt,

phù hợp với bối cảnh, mô hình PKGĐS đề xuất mỗi đơn vị PKGĐS có mật độ

mạng lưới đường là khoảng 12km/km2, kích thước ô phố tối ưu là 150m x 150m và

mật độ ngã giao đường giao thông là khoảng 40-50 nút.

b. Không gian mở và kiến trúc cảnh quan

Trong các yếu tố hình thể của không gian thì chất lượng không gian mở và

kiến trúc cảnh quan đóng vai trò quan trọng, quyết định đối với đầy đủ các nguyên

tắc về tính kết nối, tính cộng đồng và bản sắc nơi chốn của mô hình PKGĐS.

• Không gian mở dạng tuyến đường phố

Đây là loại hình không gian mở được quan tâm nhiều nhất đối với mô hình

PKGĐS bởi phần lớn hành trình trung chuyển của hành khách đường sắt đô thị là ở

trong không gian này (Hình 3.18). Ở một đô thị vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa

nóng ẩm như TP. Hồ Chí Minh thì dạng hình thức lý tưởng của loại hình không

gian mở đường phố này là những vỉa hè to rộng có cây cao bóng mát, tốt hơn nữa là

có hàng hiên, mái đua từ công trình hoặc lối đi có mái che, các mái che cơ động

dạng bằng vật liệu nhẹ, … Để đảm bảo yếu tố tiện lợi, an ninh, an toàn cũng như

phát huy tính thích ứng với điều kiện địa phương thì dọc tuyến đường đi bộ cần phải

có những cửa hàng, dịch vụ các loại, hoặc ít nhất các công trình phải có những ô

cửa sổ, cửa kính với tỷ lệ độ mở trên mặt đứng tối thiểu là 50%, khuyến khích mở

nhiều cửa nhỏ hơn là một cửa lớn để tăng cường tính đa dạng cho mặt phố. Hướng

của công trình nên ra sát mặt tiền phố hoặc có khoảng lùi từ 1,5-3 m để tăng giao

tiếp tương tác với không gian đường phố. Quy định hướng dẫn sử dụng diện tích

khoảng lùi này cho các chức năng công cộng ngoài trời như quán cà phê, quán ăn

nhanh hoặc sắp đặt nghệ thuật công cộng để tăng cường sự sống động, thu hút cho

không gian đô thị. Các quy định về thiết kế bảng hiệu, tổ chức chiếu sáng nghệ

thuật, trình bày cửa hàng (window-show), … cũng là những biện pháp để làm cho

quá trình đi bộ được tiện nghi, thú vị, hấp dẫn, vừa có tính an toàn về đêm, vừa gia

tăng sức sống hoạt động thương mại tạo lợi ích kinh tế gắn kết với tiện ích công

cộng của không gian đô thị (Hình 3.20).

• Không gian mở quảng trường, công viên và cảnh quan tự nhiên

Quảng trường ga là loại hình không gian mở công cộng điển hình của các đơn

vị PKGĐS (Hình 3.19). Vai trò của quảng trường ga rất quan trọng đối với sự vận

hành thuận lợi của nhà ga và tính kết nối tốt của đơn vị PKGĐS . Quảng trường ga

ở đây không chỉ là những không gian mở lớn, rộng của các nhà ga trung tâm như ga

Bến Thành, ga Thủ Thiêm mà là khoảng không gian mở phải có ở tất cả các điểm

kết nối nhà ga với không gian đô thị, dù là ở dưới ngầm, bằng mặt đất hay ở trên

cao (Hình 3.21). Đó là khoảng không gian trung chuyển của người đi bộ, hoặc hành

khách từ các phương tiện giao thông công cộng, cá nhân khác đến với nhà ga. Các

ga trên cao nên tận dụng phần không gian có mái che của kết cấu nhà ga để tổ chức

quảng trường ga bên dưới. Các nhà ga dưới ngầm thì cần tổ chức không gian trung

chuyển có mái che từ dưới ngầm đi lên trên mặt đất và từ đó đi đến trạm xe buýt,

bãi đỗ taxi, nhà để xe cho thuận lợi, tránh bị mưa nắng của điều kiện khí hậu nhiệt

đới nóng ẩm. Thông qua việc giải quyết cho các yêu cầu công năng đó, các giải

pháp đưa ra cũng sẽ hướng đến tạo nên các hiệu ứng thẩm mỹ kiến trúc cảnh quan,

góp phần nhận diện cá tính nơi chốn của từng đơn vị PKGĐS.

Ngoài ra, các đơn vị PKGĐS cũng cần phải ưu tiên lựa chọn các giải pháp để

bảo tồn, phát huy tối ưu các công viên, cảnh quan tự nhiên gắn kết với đường sắt đô

thị. Các trường hợp vì lý do kỹ thuật phải xử lý cắt, tỉa, đốn hạ cây xanh để xây

dựng đường sắt đô thị như thực tế đã diễn ra ở TP. Hồ Chí Minh hay Hà Nội cần có

phương thức tiến hành đồng bộ từ khâu đánh giá tác động cả về môi trường và xã

hội đến việc thông tin tuyên truyền và cả các giải pháp cải tạo nâng cấp cảnh quan

mới sau khi hoàn thành việc xây dựng đường sắt đô thị.

Nói chung, các không gian mở đường phố hay quảng trường ga, công viên,

không gian công cộng khác đều phải được trang bị đầy đủ tiện ích như ghế nghỉ,

thùng rác, chiếu sáng, cây xanh bóng mát, cây xanh cảnh quan, … Đặc biệt là hệ

thống bảng hiệu, bảng chỉ dẫn, bản đồ, bảng quảng cáo, tuyên truyền, … cần được

đầu tư thiết kế đầy đủ, hợp lý trong các không gian mở để phát huy tác dụng cả về

yếu tố công năng, tính thông tin, thẩm mỹ và cả hiệu quả kinh tế.

c. Hình thức công trình kiến trúc trong phạm vi ảnh hưởng đơn vị PKGĐS

Tuy có sự phân biệt tương đối, nhưng đa phần các loại hình hình thể công

trình trong mô hình PKGĐS là dạng công trình phức hợp, đa năng, đặc biệt là trong

bối cảnh văn hóa lối sống của người Việt Nam. Cụ thể các hình công trình phức hợp

tương thích với mô hình PKGĐS chính bao gồm:

- Nhà liền kề với phần tầng trệt có hoặc không kết hợp một phần lầu để kinh

doanh, phía trên để ở;

- Nhà chung cư cao tầng có khối đế thương mại

- Tổ hợp phức hợp đa chức năng với tiện ích công cộng ở khối đế và/hoặc trên

sân thượng khối đế, trên đỉnh nóc nhà

- Tổ hợp công trình độc lập trong không gian không có tường rào hoặc có chức

năng công cộng viền theo chu vi để tăng tính giao tiếp với không gian đô thị.

Kiến trúc công trình có chất lượng thẩm mỹ cao cũng là yếu tố có sức thu hút

cư dân đô thị sử dụng đường sắt đô thị, trong đó chú trọng đặc biệt đến sự cân bằng

hài hòa giữa tính thống nhất và đa dạng, giữa tỷ lệ và tỷ xích, giữa thẩm mỹ từng

công trình với tổng thể chung. Một khu vực PKGĐS có một công trình kiến trúc

độc đáo, đặc sắc (điển hình kiểu Nhà hát Opera Sydney) hoặc cũng có thể có tập

hợp các công trình vừa thống nhất, vừa đa dạng, có tỷ lệ hài hòa và tỷ xích nhỏ

nhắn, gắn kết với con người (điển hình kiểu phố cổ Hội An hay nhà liền kề ven

kênh ở Amsterdam) cũng đều là cách mang lại sức hút, khẳng định tính cộng đồng,

bản sắc nơi chốn của những địa điểm không gian gắn với đường sắt đô thị.

d. Hình thức công trình nhà ga và các không gian, tiện ích bên trong

Công trình kiến trúc nhà ga cần được xem như một điểm nhấn trong cảnh quan

đô thị, với 2 xu hướng hình thức chính phù hợp với bối cảnh Việt Nam bao gồm: xu

hướng phô bày cấu trúc, xu hướng trang trí chất liệu nghệ thuật thị giác. Ngoài ra,

xu hướng kiến trúc bền vững cũng đang chiếm ưu thế với các giải pháp mái lấy

sáng xuống không gian ngầm, mái năng lượng mặt trời, mái xanh, … Nhìn chung

xu hướng trang trí, gờ chỉ, giả cổ hào nhoáng là không phù hợp với bối cảnh thời

đại cũng như điều kiện kinh tế của Việt Nam.

Các trường hợp đặc biệt của nhà ga ĐSĐT như ga trung tâm, ga kết nối với

đường sắt quốc gia, ga kết nối với bến xe liên tỉnh, ga kết nối với bến tàu thủy, ga

kết nối với sân bay hoặc ga nằm trong khu vực bảo tồn di sản, đều có vai trò quan

trọng trong hình thái không gian đô thị nói chung. Vì vậy, mỗi một trường hợp này

đều phải có những nghiên cứu riêngkhi triển khai thực hiện trên thực tế. Tuy nhiên,

vẫn có thể khái quát thành những đặc điểm chung quan trọng nhất đối với các

trường hợp này chính là việc xử lý không gian trung chuyển giữa đường sắt đô thị

với các loại hình giao thông khác và với không gian đô thị. Nói cách khác, đối với

các trường hợp đặc biệt này thì tính kết nối là tiêu chí quan trọng nhất. Thứ hai là

đến việc xử lý về mặt cảnh quan (kể cả đối với không gian trong nhà), đảm bảo tính

đa dạng, cộng đồng và bản sắc trong phần trung chuyển, kết nối.

Các thành phần chức năng của khu vực nhà ga đảm bảo tính kết nối tối thiểu

phải bao gồm cửa vào, các điểm kết nối với ke ga (khu cầu thang kết nối nếu là ga

trên cao hoặc ga ngầm), không gian tập trung tiếp nhận dòng người đi bộ, không

gian trung chuyển phương tiện giao thông công cộng (xe buýt, taxi), tùy vị trí phù

hợp có thể có thêm không gian đón tiễn (kiss-n-ride), bãi xe phương tiện cá nhân

lưu lại (park-n-ride),… Về khía cạnh trung chuyển, bối cảnh Việt Nam cần quan

tâm nhiều đến phương tiện xe máy. Các bãi đậu xe máy lưu lại kết hợp sử dụng với

thẻ đi tàu và khu vực trung chuyển xe ôm cần phải được xem là một thành phần tích

hợp đặc trưng riêng của TP.HCM. Ngoài ra các bãi đậu xe được khuyến khích tích

hợp vào các dự án, công trình xung quanh nhà ga hơn là xây dựng riêng lẻ, độc lập.

Về phương thức tiếp cận ke ga (từ dưới ngầm đi lên, từ trên cao đi xuống hay

đi qua lớp phân cách đối với ga bằng mặt đất) có những đặc điểm và cách thức tổ

chức khác nhau tùy vào bối cảnh từng ga, tuy nhiên, điểm thống nhất đối với mô

hình PKGĐS là phải có tiện ích thang cuốn và thang máy hoặc đường ram dốc để

tạo điều kiện tiếp cận thuận lợi cho tất cả mọi người. Thứ đến là việc giải quyết mái

che chống nắng nóng và mưa rào đối với khí hậu nhiệt đới nóng ẩm của TP.HCM

Về chức năng, ngoài các thành phần kỹ thuật tất yếu như khu vực tìm hiểu lựa

chọn chuyến đi, khu vực quầy vé tự động, khu vực thông tin và trao đổi với nhân

viên đường sắt, khu vực soát vé, khu vực trung chuyển đến ke ga, khu vực chờ ở ke

ga thì mỗi khu vực ga nên có sự nghiên cứu kết hợp thêm các không gian tiện ích

cho với người sử dụng như bảng quảng cáo, khu bán thức ăn nhanh, cửa hàng tiện

ích nhỏ (mua báo, thẻ điện thoại, vé tàu tháng, và một số vật dụng nhỏ khác). Lợi

ích kinh tế của các tiện ích này là một phần, song chủ yếu là hướng đến kiến tạo

một môi trường sử dụng thân thiện, tiện dụng với hành khách.

Tổng kết lại, mô hình PKGĐS thực chất là một mô hình hướng đến tạo lập

KGĐT thân thiện với người đi bộ, tập trung cư trú, làm việc và sinh hoạt đô thị

xung quanh ga và tuyến ĐSĐT. Trong khi đó, xuất phát điểm ở TP. Hồ Chí Minh

lại là KGĐT phân mảnh, dàn trải, văn hóa đô thị của nhà phố, xe gắn máy và kinh tế

vỉa hè, thì việc hiện thực hóa mô hình cần có bộ công cụ hay phương pháp phù hợp

để xác định tiềm năng, đặc điểm hiện trạng để đưa ra giải pháp phù hợp. Phương

pháp đề xuất ở mục 3.2 sẽ được vận dụng để xác định đặc điểm và tiềm năng phát

triển của các khu vực xung quanh ga ĐSĐT sau đó dựa trên phương pháp phân tích

hình thái để đưa ra các giải pháp định tính về không gian và phương pháp tính toán

tương quan hệ số sử dụng đất với năng lực giao thông đường sắt (mục 2.2.3) để đề

xuất các thông số định lượng, hiện thực hóa mô hình PKGĐS.

3.2 Phương pháp nhận dạng đặc điểm và đánh giá tiềm năng phát triển

không gian đô thị gắn với hệ thống đường sắt đô thị

3.2.1 Mục tiêu xây dựng phương pháp

Giữa hiện trạng KGĐT của bối cảnh với mô hình phát triển PKGĐS còn có

khoảng cách cả về mặt thời gian, kinh phí và khác biệt về điều kiện chính trị, văn

hóa, xã hội. Các đặc điểm về cấu trúc và hình thể của mô hình PKGĐS thực chất là

trạng thái lý tưởng của KGĐT theo các nguyên tắc của mô hình. Song thực tiễn

phát triển KGĐT luôn có sự khác biệt, chênh lệch so với các tiêu chí lý tưởng này

cũng như luôn trong trạng thái vận động, biến đổi không ngừng. Bản thân mô hình

tích hợp các kinh nghiệm ưu việt của thế giới cũng cần phải có sự điều chỉnh, tiếp

biến phù hợp vào bối cảnh cụ thể của đô thị TP. Hồ Chí Minh. Tuy nhiên, giải pháp

của mô hình không thể chỉ dựa trên bối cảnh cụ thể của từng khu vực nghiên cứu

mà cần phải có một hệ thống chung để quy chiếu các chính sách quản lý và giải

pháp thực thi cụ thể. Nói cách khác cần phải có một phương pháp xác định trạng

thái phát triển hiện hữu và xu thế phát triển trong tương lai để lựa chọn các giải

pháp hành động tương ứng trong bối cảnh cụ thể và định hướng sự phát triển hướng

đến tiệm cận với trạng thái lý tưởng của mô hình, cũng như đánh giá hiệu quả, mức

độ đáp ứng các tiêu chí của mô hình PKGĐS sau khi áp dụng các giải pháp.

Đó là lý do xây dựng phương pháp nhận dạng đặc điểm và đánh giá tiềm năng

phát triển KGĐT gắn với hệ thống ĐSĐT TP.HCM ở vai trò phương thức trung gian

giải quyết mối quan hệ từ mô hình chung đến giải pháp cụ thể (Sơ đồ 3.3).

3.2.2 Cách thức xây dựng phương pháp

Để xây dựng phương pháp nhận dạng đặc điểm và đánh giá tiềm năng phát

triển không gian đô thị gắn với hệ thống đường sắt đô thị TP.Hồ Chí Minh, luận án

đã tham khảo các kinh nghiệm tương tự như:

Hệ thống đánh giá LEED 2009 dành cho phát triển đơn vị ở của Đại hội Đô thị -

mới (Congress for the New Urbanism), Hội đồng Bảo vệ tài nguyên thiên

nhiên (Natural Resources Defense Council) và Hội đồng Công trình Xanh của

Mỹ (U.S.Green Building Council) [73]

Tiêu chuẩn TOD của Viện Giao thông và Chính sách phát triển, Mỹ [89] -

Kế hoạch chiến lược phát triển định hướng giao thông công cộng của thành -

phố Denver, bang Colorado, Mỹ [80]

Thang điểm đánh giá Cộng đồng phát triển giao thông công cộng bền vững -

của văn phòng thị trưởng TP. Los Angeles, bang California, Mỹ [101]

Các hệ thống đánh giá nói chung đều có những điểm tương đồng và khác biệt,

song có chung mục tiêu là để xác định biện pháp hành động phát triển không gian

đô thị và dùng phương thức đánh giá bằng cách cho điểm. Phương pháp nhận dạng

đặc điểm và đánh giá tiềm năng PKGĐS kế thừa các tiêu chí chung đã được kiểm

chứng bởi lý luận và thực tiễn thế giới, bổ sung các tiêu chí phù hợp với bối cảnh

TP. Hồ Chí Minh, đồng thời sắp xếp hệ thống hóa các tiêu chí cho điểm dựa trên

quan điểm tiếp cận, nguyên tắc, cấu trúc và hình thể của mô hình PKGĐS. Phương

thức đánh giá áp dụng cách cho điểm, nhưng lựa chọn thang điểm đánh giá theo hệ

10 để vừa phù hợp với thang điểm quen thuộc ở Việt Nam, đồng thời có biên độ

linh hoạt và đa dạng (Sơ đồ 3.4).

3.2.3 Hệ thống các tiêu chí nhận dạng, đánh giá

Thực tiễn thế giới phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT đã cho thấy tầm quan trọng

và sự cần thiết phải đưa ra mô hình phát triển có tính thực thi, không chỉ quan tâm

đến hình hài cuối cùng mà còn cần phải hướng đến tiến trình theo các giai đoạn phát

triển cụ thể. Vì vậy, dựa trên nhu cầu đó, luận án xây dựng hệ thống các tiêu chí

nhận dạng tiềm năng, đánh giá mức độ phát triển bao gồm 3 hệ tiêu chí (Sơ đồ 3.5):

- Hệ tiêu chí về nhận dạng đặc điểm phát triển không gian đô thị (A)

- Hệ tiêu chí về tiềm năng phát triển không gian đô thị (B)

- Hệ tiêu chí về sự sẵn sàng của thị trường cho việc phát triển theo mô hình (C).

Các tiêu chí bên trong mỗi hệ tiêu chí đã được đối chiếu và lựa chọn dựa trên

bối cảnh TP.HCM. Việc đánh giá được thực hiện bằng cách cho điểm từ 0 đến 10

tùy vào mức độ định lượng hoặc định tính của các tiêu chí. Từng tiêu chí và thang

điểm cụ thể chi tiết được nêu cụ thể như sau:

3.2.3.1 Hệ tiêu chí nhận dạng đặc điểm phát triển không gian đô thị (A)

Áp dụng hệ tiêu chí nhận dạng đặc điểm phát triển KGĐT là công việc phân

tích mức độ đáp ứng các nguyên tắc của mô hình PKGĐS, bao gồm: mật độ người

cao, tích hợp đa dạng, khả năng kết nối tốt, có tính cộng đồng và bản sắc nơi chốn,

được hệ thống hóa thành 3 nhóm: nhóm tiêu chí về mật độ cao và tính đa dạng

(thiên về định lượng); nhóm tiêu chí về tính cộng đồng và bản sắc nơi chốn (thiên

về định tính); nhóm tiêu chí về khả năng kết nối (vừa định tính, vừa định lượng).

Các tiêu chí bên trong từng nhóm tiêu chí này chính là sự phản ánh mục tiêu

hướng đến kết quả tốt nhất của mô hình PKGĐS về cấu trúc và hình thái đã đề xuất

trong phần 3.1, cụ thể bao gồm:

• Nhóm tiêu chí về mật độ cao và tính đa dạng (A.1)

100

Nhóm tiêu chí này thể hiện nguyên tắc về mật độ người cao và tích hợp đa

dạng, hướng đến việc kết hợp 3 tính chất nơi chốn, bao gồm các cơ hội cho nhà ở,

việc làm thương mại và các hoạt động công cộng khác, thể hiện qua Bảng 3.1.

Bảng 3.1. Thang điểm A1 đánh giá các tiêu chí về mật độ cao và tính đa dạng

(Nguồn: Tác giả)

Tiêu chí Thang điểm Phương thức đánh giá

A.1.1. NƠI CHÔN 1 - NHÀ Ở

Thông số Điểm Thông số Điểm

Mật độ ở (hộ/ha) Tham khảo số liệu Niên giám thống kê 2015 kết hợp với khảo sát hoặc trực tiếp điều tra xã hội họa tại địa bàn nghiên cứu

1 2 3 4 5 0-10 10-20 20-30 30-40 40-50 50-60 60-70 70-80 80-90 Trên 90 6 7 8 9 10

Tính đa dạng loại hình nhà ở Một loại hình nhà = 0 Từ 2-5 loại hình nhà = 5 Trên 5 loại hình nhà = 10 Khảo sát thực địa số lượng loại hình nhà ở: nhà phố, biệt thự, chung cư thấp tầng, cao tầng, nhà trong khu phức hợp

Tính đa dạng thu nhập: tỷ lệ nhà ở XH, nhà ở thu nhập thấp Điểm Tỷ lệ diện tích nhà ở XH , nhà ở cho người nghèo, người thu nhập thấp, nhà ở công nhân, KTX sinh viên trên tổng diện tích nhà ở qua điều tra, khảo sát thực địa Tỷ lệ Điểm 0-5% 5-10% 10-15% 15-20% 20-25% 1 2 3 4 5 Tỷ lệ 25-30% 30-35% 35-40% 40-45% 45-50% 6 7 8 9 10

A.1.2. NƠI CHỐN THỨ 2 - VIỆC LÀM / HỌC TẬP / Y TÊ

Thông sô Điểm Thông sô Điểm

Việc làm (văn phòng hoặc khu công nghiệp) Xác định số lượng việc làm / diện tích (ha) qua khảo sát thực địa, thông tin website của các ban quản lý tòa nhà, khu công nghiệp, khu chế xuất 1 2 3 4 5 50-100 100-200 200-300 300-400 400-500 500-600 600-700 700-800 800-900 >900 6 7 8 9 10

Không có trường = 0 Có 1-5 trường (<1.000 HS) = 5 Trên 5 trường (>1.000 HS) = 10 Trường mầm non, nhà trẻ, tiểu học

Không có trường = 0 Có 1-2 trường (<5.000 HSSV) = 5 Trên 2 trường (>5.000 HSSV) = 10 Trường phổ thông, cao đẳng, đại học Tính số lượng từ dữ liệu vệ tinh Google Earth, kiểm chứng qua khảo sát và website cơ quan quản lý (Sở Giáo dục & Đào tạo TP.HCM) Tính số lượng từ dữ liệu vệ tinh Google Earth, kiểm chứng qua khảo sát và website (Sở Giáo dục & Đào tạo, các trường đại

101

Tiêu chí Thang điểm

Phương thức đánh giá học)

Cơ sở y tế, khám chữa bệnh Không có = 0 Có 1-3 cơ sở (<1.000 giường) = 5 Trên 3 cơ sở (>1.000 giường) = 10

Kém thu hút = 0 Bình thường = 5 Rất thu hút = 10 Mức độ thu hút việc làm, chỗ học, y tế Tính số lượng cơ sở y tế khám chữa bệnh / năng lực đáp ứng từ dữ liệu vệ tinh, kiểm chứng qua khảo sát và website Sở Y tế Đánh giá chất lượng các cơ sở (vd: trường điểm / trường chuyên / trường quốc tế, bệnh viện trung ương / quốc tế, …)

A.1.3. NƠI CHỐN THỨ 3- TIỆN ÍCH CÔNG CỘNG

Số lượng Điểm Số lượng Điểm

Trung tâm thương mại / siêu thị / chợ Tính theo số lượng thực tế, bao gồm cả chợ phi chính quy. Dữ liệu từ Google Earth và khảo sát thực địa.

0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 >10 6 7 8 9 10

Số lượng Điểm Số lượng Điểm

Cửa hàng tiện ích / thực phẩm / nhà thuốc Tính theo số lượng thực tế Dữ liệu từ Google Earth / Openstreetmap / Wikimapedia và khảo sát thực địa.

0 1 2 3 4 20-24 24-28 28-32 32-36 36-40 5 6 7 8 9 0-4 4-8 8-12 12-16 16-20

Số lượng Điểm Số lượng Điểm

Nhà hàng

Tính theo số lượng thực tế Dữ liệu từ Google Earth / Openstreetmap / Wikimapedia và khảo sát thực địa.

6 7 8 9 10 1-15 16-30 31-45 46-60 61-75 76-90 91-105 106-120 121-135 136-150

Ngân hàng

1 2 3 4 5 Có = 10 Không = 0 Tốt = 10 Trung bình = 5 Kém = 0 Thông số Điểm Thông số Điểm

Tính theo số lượng thực tế qua khảo sát thực địa Đánh giá qua khảo sát thực địa và các website tương tác xã hội (vd: foody.vn, …) Thống kê diện tích Khảo sát thực địa và dữ liệu bản đồ vệ tinh, bản đồ hiện trạng Autocad Mức độ hấp dẫn hoạt động Diện tích công viên và tiện ích KGCC 0-2 2-4 4-6 1 2 3 10-12 12-14 14-16 6 7 8

102

Thang điểm Phương thức đánh giá

Tiêu chí (ha)

6-8 8-10 4 5 16-18 18-20 9 10

Chất lượng của tiện ích công cộng Tốt = 10 Trung bình = 5 Kém = 0

Khảo sát thực địa đánh giá định tính số lượng người tham gia và chất lượng, đa dạng hoạt động trong KGCC, đường phố trong các thời điểm ban ngày và ban đêm

Số lượng Điểm Số lượng Điểm

Công trình giải trí Thống kê số liệu về thư viện, bảo tàng, nhà hát, rạp phim, … từ dữ liệu bản đồ vệ tinh Google Earth

0 1 2 3 4 0 1 2 3 4 6 7 8 9 >10 6 7 8 9 10

Mức độ thu hút của tiện ích Hấp dẫn = 10 Bình thường = 5 Kém thu hút =0 Xem xét số lượng người đến tham quan, vui chơi giải trí vào các thời điểm trong ngày và trong tuần qua khảo sát

• Nhóm tiêu chí về tính cộng đồng và bản sắc (A.2)

Nhóm tiêu chí này tập trung vào mức độ đáp ứng nhu cầu của cá nhân và

cộng đồng về tính nơi chốn và sự hài lòng đối với môi trường cảnh quan, được thực

hiện theo thang điểm đánh giá thể hiện ở Bảng 3.2.

Bảng 3.2. Thang điểm A2 đánh giá nhóm tiêu chí về tính cộng đồng và bản sắc

(Nguồn: Tác giả)

Tiêu chí Thang điểm Phương thức đánh giá

A.2.1. CHẤT LƯỢNG KHÔNG GIAN ĐÔ THỊ

Tính liên tục không gian Không tốt = 0 Bình thường = 5 Tốt = 10

Trật tự không gian Không tốt = 0 Bình thường = 5 0:không có công trình hoặc công trình không hướng về đường phố, khoảng lùi khác nhau, bãi xe phía trước, tỷ lệ kính mặt đứng dưới 30% 5: công trình hướng về đường phố, khoảng lùi tương đối đồng bộ, bãi xe phía sau hoặc dưới tầng hầm, tỷ lệ kính khoảng 50% 10: công trình có khoảng lùi và chiều cao các tầng đồng bộ, bãi xe ở phía sau hoặc bên dưới hầm, chiều cao trung bình công trình tối thiểu bằng 50% chiều rộng đường, tỷ lệ kính mặt đứng công trình trên 75% 0: bố cục không theo trật tự, đường đi lại phức tạp, khó nhận dạng

103

Tiêu chí Thang điểm Phương thức đánh giá

Tốt = 10

Tiện nghi khí hậu đô thị Không tốt = 0 Bình thường = 5 Tốt = 10

5: tổ hợp khối đồng bộ, lối đi trật tự, dễ nhận dạng 10: tổ hợp khối hài hòa giữa cao và thấp, đóng và mở, phông nền và điểm nhấn, đường đi lại trật tự, dễ nhận dạng và liên hệ kết nối tốt các điểm nhấn 0: có gió quẩn, gió xoáy, hoặc bít bùng, không có khoảng mở thoáng, không có cây xanh bóng mát 5: bố cục mặt bằng thông gió, thoáng khí, có cây xanh bóng mát 10: bố cục mặt bằng tổng thể thông thoáng, tạo bóng mát, lối đi bộ có mái che, cây xanh giao tán, cây xanh mặt đứng, cây xanh trên mái

A.2.2. CHẤT LƯỢNG KIẾN TRÚC

Tỷ lệ và tỷ xích Không tốt = 0 Bình thường = 5 Tốt = 10

Thống nhất và đa dạng Không tốt = 0 Bình thường = 5 Tốt = 10

Thẩm mỹ từng công trình Không tốt = 0 Bình thường = 5 Tốt = 10 0: Công trình tỷ xích lớn, mặt đứng dài, ít thay đổi hoặc quá cao mà không có khối đế trung chuyển 5: có sự kết hợp giữa công trình tỷ xích lớn với công trình tỷ xích nhỏ theo phương ngang, và công trình cao tầng có khối đế 10: phần lớn công trình có tỷ xích nhỏ, công trình lớn hoặc cao tầng có khối đế phân vị nhỏ theo phương ngang hài hòa 0: hình thức công trình lộn xộn, không đồng bộ 5: các công trình đồng bộ về phong cách, hình khối 10: các công trình thống nhất về phong cách, hình khối và đa dạng trong tạo hình thẩm mỹ 0: các yếu tố tạo hình công trình không hài hòa 5: các yếu tố tạo hình thẩm mỹ công trình hài hòa 10: các yếu tố tạo hình thẩm mỹ công trình đạt đến sự cân bằng hài hòa và hấp dẫn với mọi người

A.2.3. CHẤT LƯỢNG CẢNH QUAN

Cây xanh cảnh quan Không tốt = 0 Bình thường = 5 Tốt = 10

Tiện nghi chiếu sáng Không tốt = 0 Bình thường = 5 Tốt = 10

Tiện ích đô thị Không tốt = 0 Bình thường = 5 Tốt = 10 0: không có cây xanh 5: có cây xanh đồng bộ 10: có cây xanh trồng nhiều tầng, lớp, đa dạng 0: không đủ tiện ích chiếu sáng 5: có chiếu sáng KGCC, đảm bảo an ninh, an toàn 10: chiếu sáng đảm bảo an ninh, an toàn và có tính thẩm mỹ Không tốt: không có thùng rác, ghế nghỉ, chỗ để xe, Bình thường: có thùng rác, chỗ để xe Tốt: có thùng rác, chỗ để xe, ghế nghỉ thiết kế thẩm mỹ, tiện dụng, hợp lý

A.2.4. TÍNH ĐẶC TRƯNG NƠI CHỐN Yếu tố trội, Không có = 0 Thống kê số lượng dựa vào dữ liệu thu thập qua khảo

104

Thang điểm

Phương thức đánh giá sát thực địa, tham khảo tài liệu du lịch, địa chí văn hóa và danh mục công trình bảo tồn Có từ 1-2 = 4 Có từ 2-4 = 7 Có trên 4 = 10

Không tốt = 0 Bình thường = 5 Tốt = 10 Không tốt: không có hoạt động KGCC Bình thường: có các hoạt động KGCC Tốt: đa dạng hoạt động khác nhau trong KGCC

Tiêu chí khác biệt về dân cư, kiến trúc Tính hấp dẫn thu hút tính bằng số loại hình hoạt động

Không tốt = 0 Bình thường = 5 Tốt = 10 Tính sống động về thời gian trong ngày, tuần, tháng, năm Không tốt: hoàn toàn vắng người trong mọi thời gian trong ngày, trong tuần Bình thường: vắng người vào buổi sáng hoặc tối, ngày thường hoặc cuối tuần Tốt: luôn có đông người sinh hoạt từ sáng đến tối, ngày thường và ngày nghỉ

• Nhóm tiêu chí về tính kết nối (A.3)

Tính kết nối của mô hình PKGĐS đặt ưu tiên cho người đi bộ, sau đó là khả

năng trung chuyển với các phương tiện giao thông từ công cộng đến cá nhân khác :

Bảng 3.3. Thang điểm A3 đánh giá nhóm các tiêu chí về tính kết nối

(Nguồn: Tác giả)

Tiêu chí Thang điểm Phương thức đánh giá

A.3.1. ƯU TIÊN NGƯỜI ĐI BỘ

Thông số Điểm Thông số Điểm

Đo đạc bản đồ và đánh giá điểm Tổng chiều dài đường đi bộ (Km)

6-8 8-10 10-12 12-15 15-18 1 2 3 4 5 18-21 21-24 24-27 23-30 >30 6 7 8 9 10

Số lượng Điểm Số lượng Điểm

Mật độ ngã giao (tính cho đường đi bộ) Thống kê số lượng ngã giao hay nút giao thông trong phạm vi đơn vị PKGĐS, kể cả lối đi bộ hay đường hẻm / ngõ băng xuyên qua khu đất. 1-18 19-36 37-54 55-72 73-90 1 2 3 4 5 91-108 109-126 110-144 111-162 >162 6 7 8 9 10

Chất lượng tổ chức lối băng qua đường Không tốt = 0 Bình thường = 5 Tốt = 10

0: không có lối qua đường hoặc khoảng cách giữa các lối qua đường trên 200m 5: có lối qua đường, khoảng cách giữa các lối dưới 200m 10: có lối qua đường, khoảng

105

Tiêu chí Thang điểm Phương thức đánh giá

Không tốt = 0 Bình thường = 5 Tốt = 10 lượng Chất động hoạt tiện tích dọc đường đi bộ

lượng Chất vỉa hè đi bộ Không tốt = 0 Bình thường = 5 Tốt = 10

Tiện nghi đi bộ phù hợp với khí hậu Không tốt = 0 Bình thường = 5 Tốt = 10

giãn cách giữa các lối qua đường dưới 50m, có đèn tín hiệu qua đường riêng. 0: Không có hoạt động hoặc các ô cửa sổ của công trình dọc theo đường đi bộ 5: Có các ô cửa sổ, cửa mở trực tiếp từ công trình kết nối với đường đi bộ 10: Có cửa sổ, cửa đi và các tiện ích thu hút, tiện lợi dọc đường đi bộ 0: Hoàn toàn không có cây xanh, mái che 5: Cây xanh và / hoặc mái che cơ động 10: Cây xanh giao tán và / hoặc mái che cố định, tích hợp với công trình, phù hợp với người khuyết tật 0: Hoàn toàn không có cây xanh, mái che 5: Cây xanh và / hoặc mái che cơ động 10: Cây xanh giao tán và / hoặc mái che cố định, tích hợp với công trình

Không tốt = 0 Bình thường = 5 Tốt = 10 0: >40km/h 5: 20-40 km/h 10: <20 km/h Tốc độ giao thông cơ giới đi qua khu vực

Không tốt = 0 Bình thường = 5 Tốt = 10 Tiện ích đảm bảo an toàn giao thông đi bộ

0: Không có 5: có vạch qua đường, bảng giao thông báo người đi bộ 10: có vạch qua đường, bảng cảnh báo đi bộ, đèn giao thông đi bộ, gờ giảm tốc

A.3.2. KẾT NÔI GIAO THÔNG CÔNG CỘNG

Điểm Năng lực GTCC Năng lực vận chuyển hành Năng lực GTCC Điểm Kiểm tra số tuyến GTCC đi qua khu vực bằng dữ liệu vệ

106

4000-6000

160-800

Thang điểm

6000-9000

800-1600

1 6

9000-12000

1600-2400

2 7 Phương thức đánh giá tinh, thực địa và bản đồ mạng lưới GTCC và nhân với năng lực vận chuyển (*)

12000-18000

2400-3200

>18000

3200-4000

3 8 Tiêu chí khách bằng phương tiện GTCC trong khu vực (lượt HK/giờ) 4 9

5 10

Số lượng trạm dừng, bến GTCC Ít = 0 Trung bình = 5 Nhiều = 10 Ít: <15 Trung bình: 15-35 Nhiều: >35

lượng trạm / Chất bến dừng Không tốt = 0 Bình thường = 5 Tốt = 10 0: chỉ có biển báo 5: chỗ chờ có mái che 10: chỗ chờ có mái che, ghế ngồi, vệ sinh

A.3.3. KẾT NÔI GIAO THÔNG CÁ NHÂN

Chỗ đỗ xe máy Kém = 0 Trung bình = 5 Tốt = 10

Chỗ đỗ xe ô tô Kém = 0 Trung bình = 5 Tốt = 10

Xem xét chiều rộng vỉa hè, quy định đỗ xe máy (vạch sơn trên vỉa hè), số lượng và quy mô bãi giữ xe (chính thức và phi chính thức), giữ xe đêm Đánh giá định tính tổng hợp thông tin về chiều rộng lòng đường, quy định đỗ xe (cấm dừng/cấm đỗ/đỗ ngày chẵn lẻ), số lượng, quy mô bãi giữ xe (tính bao gồm bãi giữ xe dưới hầm, tầng trệt và bãi đỗ xe cao tầng), có dịch vự giữ xe qua đêm

(*) Năng lực vận chuyển các loại phương tiện GTCC được tính theo số lượng hành

khách tối đa có thể vận chuyển trên tuyến như sau:

- Xe buýt thường: 40 chỗ/xe x 4 xe/giờ = 160 người/giờ

- Xe buýt nhanh (BRT): 90 chỗ/xe x 12 xe/giờ = 1.080 người/giờ

- ĐS nhẹ (LRT): 90 chỗ/toa x 3 toa/chuyến x 12 chuyến/giờ = 3.240 người/ giờ

- ĐS vận chuyển khối lượng lớn (MRT): 100 chỗ / toa x 6 toa / chuyến x 20

chuyến / giờ (3 phút giãn cách) = 12.000 người/giờ

3.2.3.2 Hệ tiêu chí đánh giá tiềm năng phát triển (B)

107

Hệ tiêu chí này được áp dụng để xác định khả năng cho phép tiếp thụ các dự

án phát triển trong tương lai của khu vực khảo sát thông qua thống kê số lượng, diện

tích khu/lô đất và mức độ thuận lợi đối với khu/lô đất đó trong việc xây dựng mới

hoặc tái thiết, cải tạo. Các tiêu chí đánh giá được thể hiện trong Bảng 3.4. bao gồm:

Bảng 3.4. Thang điểm B - Hệ tiêu chí đánh giá tiềm năng phát triển

(Nguồn: Tác giả)

Tiêu chí Thang điểm Phương thức đánh giá

B.1. Diện tích đất cơ hội (ha)

1 2 3 4 5 0 - 5 5 - 10 10 - 15 15 - 20 20 - 25 25 - 30 30 - 35 35 - 40 40 - 45 >45

B.2. Diện tích đất cơ hội thuộc sở hữu công/bán công (ha) 1 2 3 4 5 25 - 30 30 - 35 35 - 40 40 - 45 >45

B.3. Số lượng lô đất cơ hội diện tích lớn 6 7 8 9 10 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5

Có quy hoạch phù hợp = 10 Chưa có quy hoạch = 5 Có quy hoạch nhưng chưa phù hợp= 0 B.4. Sẵn sàng về pháp lý quy hoạch

Nhiều quy định, đòi hỏi cao = 0 Ít quy định, đòi hỏi cao = 3 Nhiều quy định, đòi hỏi thấp = 6 Ít quy định, đòi hỏi thấp = 9 B.5. Mức độ ràng buộc quy định phải thực thi

B.6. Thông số Điểm Thông số Điểm Tính tổng diện tích đất trống 6 hoặc đất có khả năng tái thiết 7 (vd: đất nhà máy công nghiệp di dời) qua Khảo sát thực địa 8 và dữ liệu bản đồ vệ tinh, bản 9 đồ hiện trạng Autocad 10 Thông số Điểm Thông số Điểm Tính tổng diện tích đất trống 0 - 5 6 hoặc đất có thể tái thiết thuộc 5 - 10 7 sở hữu nhà nước hoặc các cơ quan, công ty trực thuộc nhà 10 - 15 8 nước qua khảo sát và bản đồ 15 - 20 9 hiện trạng Autocad 20 - 25 10 Thông số Điểm Thông số Điểm Số lượng lô đất trống hoặc có 6 thể tái thiết diện tích trên 2 ha. 7 Các thửa đất liền kề hoặc có cùng chủ sở hữu, đầu tư được 8 phép cộng gộp để có diện tích 9 trên 2ha. 10 Các đồ án QH đã được phê duyệt từ nguồn dữ liệu của Trung tâm thông tin QH so sánh mức độ phù hợp với mô hình PKGĐS Xem xét mức độ quan trọng, số lượng công trình bảo tồn, quân sự, tôn giáo; yêu cầu về đền bù, tái định cư, tỷ lệ nhà ở xã hội; thông tin về các quy định, hướng dẫn, danh mục công trình bảo tồn Mức thưởng hệ số sử dụng Chế độ ưu đãi hấp dẫn = 10

108

Thang điểm Có chế độ ưu đãi = 5 Không có chế độ ưu đãi = 0

Tiêu chí Mức độ cơ chế ưu đãi chỉ tiêu phát triển

Phương thức đánh giá đất, chính sách hỗ trợ thương mại, đối với dự án có QH phát triển GTCC mới, có hạng mục đầu tư trọng điểm mới (tham lý khảo Quy chế quản KGKTCQ cho khu trung tâm hiện hữu TP.HCM, TKĐT XLHN, đại lộ Võ Văn Kiệt)

3.2.3.3 Hệ tiêu chí đánh giá sự sẵn sàng của thị trường (C)

Hệ tiêu chí này xem xét mô hình PKGĐS tương thích với thị trường cho việc

phát triển KGĐT. Các tiêu chí đánh giá được nêu trong Bảng 3.5 bao gồm:

Bảng 3.5. Thang điểm C - hệ tiêu chí đánh giá sự sẵn sàng của thị trường

(Nguồn: Tác giả)

Tiêu chí Phương thức đánh giá

C.1. Mật độ dân cư hiện hữu Dựa trên số liệu thống kê về mật độ dân số theo phường, quận của TP. Hồ Chí Minh trong Niên giám thống kê năm 2014

C.2. Mức độ thu hút dân cư Tổng hợp điểm từ nhóm tiêu chí A.1.1 – Nơi chốn 1 – Nhà ở trong nhóm tiêu chí mật độ cao và tính đa dạng

C.3. Mức độ thu hút kinh doanh, việc làm Tổng hợp điểm từ nhóm tiêu chí A.1.2 - Nơi chốn 2 Làm việc / Học tập / Y tế và A.1.3 –Tiện ích công cộng trong nhóm tiêu chí mật độ cao và tính đa dạng

C.4. Giá cho thuê bất động sản Bảng giá mua bán và cho thuê nhà đất tham khảo từ các tạp chí Nhà đất, Mua bán,

C.5. Giá bất động sản Thang điểm MĐDS< 15 người / ha = 0 MĐDS=15-50 người / ha = 3 MĐDS=50-100 người / ha = 5 MĐDS=100-300 người / ha = 8 MĐDS> 300 người / ha = 10 Điểm trung bình: < 2 = 0 Điểm trung bình: 2-4 = 3 Điểm trung bình: 4-6 = 5 Điểm trung bình: 6-8 = 8 Điểm trung bình: 8-10 = 10 Điểm trung bình: < 2 = 0 Điểm trung bình: 2-4 = 3 Điểm trung bình: 4-6 = 5 Điểm trung bình: 6-8 = 8 Điểm trung bình: 8-10 = 10 <100 ngàn/m2 = 0 100-300 ngàn/m2 = 3 300-500 ngàn/m2 = 5 500-800 ngàn/m2 = 8 >800 ngàn/m2 = 10 <10 triệu/m2 = 0 10-20 triệu/m2 = 3 20-50 triệu/m2 = 5 50-100 triệu/m2 = 8 >100 triệu/m2 = 10 Số liệu bảng giá đất của TP. Hồ Chí Minh năm 2015 (quyết định 51 /2014/QĐ-UBND), bảng giá tham khảo tạp chí Nhà đất, Mua bán, Bất động sản

109

Tiêu chí Thang điểm

Thấp = 0 Trung bình = 5 Cao = 10

Thấp = 10 Trung bình = 5 Cao = 0 Phương thức đánh giá Số liệu so sánh giữa 2 năm liền kề và số lượng giao dịch thị trường qua số liệu bảng giá đất của TP. Hồ Chí Minh năm 2014 và 2015 Đánh giá mức độ hoàn thiện hạ tầng kỹ thuật hiện hữu (giao thông, điện, nước, thông tin) qua khảo sát thực địa

C.6. Mức tăng trưởng bất động sản C.7. Mức độ đòi hỏi đầu tư hạ tầng kỹ thuật

3.2.4 Phương thức vận dụng kết quả

Kết quả điểm đánh giá của từng hệ tiêu chí được thống kê riêng và xếp hạng

để phân loại theo các mức: rất tốt (trên 8) - tốt (từ 6.0-8.0) - trung bình (từ 4.0-6.0) -

không tốt (từ 2.0 – 4.0) - kém (dưới 2.0)

Trong ba hệ tiêu chí, kết quả từ hệ tiêu chí A - nhận dạng đặc điểm phát triển

không gian đô thị đóng vai trò cơ sở, có tác dụng để lựa chọn các giải pháp thiết kế,

thực thi về mặt cấu trúc, hình thể; trong khi hệ tiêu chí B - tiềm năng phát triển và

C - sự sẵn sàng của thị trường là một cặp tương tự như quy luật cung - cầu để xác

định các giải pháp theo tiến trình phát triển của đô thị. Đánh giá theo hệ tiêu chí A

được thực hiện trước để xác định mức độ tương thích về mặt cấu trúc và hình thể

của không gian từ đó xác định nội dung cần hành động; bước đánh giá theo hệ tiêu

chí B và C được thực hiện sau đó để xác định thứ tự ưu tiên thực thi.

Sự kết hợp đánh giá theo 3 hệ tiêu chí này là bộ công cụ đánh giá PKGĐS

theo diễn trình. Tổng điểm của nhóm tiêu chí A1 và A2 đánh giá mức độ hoàn thiện

của hạ tầng xã hội; tổng điểm của nhóm tiêu chí A1 và A3 đánh giá mức độ hoàn

thiện của hạ tầng kỹ thuật; tổng điểm của nhóm tiêu chí B và C đánh giá mức độ thu

hút đầu tư. Tổng điểm của 3 hệ tiêu chí được thống kê và chia thành điểm trung

bình tổng thể. Căn cứ trên kết quả đánh giá tổng hợp từ các điểm đánh giá để tiến

hành phân loại các mức độ phát triển của mô hình PKGĐS thành 03 loại chính:

• Loại tiềm năng (điểm trung bình tổng thể từ 0-3,5)

Các khu vực PKGĐS ở giai đoạn chuẩn bị do tuyến hoặc ga ĐSĐT chưa được

thiết kế chi tiết, chưa được xây dựng hoặc khu vực chưa đạt được các tiêu chí phát

110

triển theo mô hình PKGĐS. Thông thường các khu vực loại này có điểm đánh giá

hệ tiêu chí A và C thấp nhưng thang điểm B thì cao. Quy hoạch cho các PKGĐS

này định hướng đầu tư cho tương lai và các dự án hạ tầng cần đầu tư lớn và lâu dài

cho các khu vực ga này.

• Loại tiêu chuẩn (điểm trung bình tổng thể từ 3,5-6,5)

Loại khu vực phát triển này có các điều kiện đáp ứng các hệ tiêu chí A, B,C

đều ở mức trung bình. Các khu vực này vẫn cần cải thiện điều kiện hạ tầng cơ sở và

tiện ích để đạt được mức độ mong muốn, hướng đến chuyển đổi dần sang loại chiến

lược. Đầu tư hạ tầng và tiện ích mang tính xúc tác, để đạt được các mục tiêu của

PKGĐS. Đây sẽ là loại hình chiếm tỷ lệ lớn trên mỗi tuyến ĐSĐT được xây dựng.

• Loại chiến lược (điểm trung bình tổng thể từ 6,5 trở lên)

Khu vực phát triển loại này thường có điểm đánh giá của hệ tiêu chí A và hệ

tiêu chí C từ mức khá trở lên và hệ tiêu chí B thường thấp hơn. Các loại khu vực

này là động lực chính cho các khu vực khác kết nối vào tuyến ĐSĐT, cũng như có

khả năng huy động tạo nguồn lực tài chính cho đô thị. Các loại khu vực phát triển

này chỉ cần đặt thêm các mục tiêu và hành động ngắn hạn để đạt được các tiêu chí

của mô hình PKGĐS một cách trọn vẹn.

Tổng hợp kết quả thực hiện phương pháp nhận dạng đặc điểm và đánh giá

tiềm năng phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT được thể hiện thành hệ thống bảng mã

nhận dạng cho từng đơn vị PKGĐS, trong đó sẽ thể hiện các đánh giá đầy đủ về

tính chất nơi chốn, hình thái không gian, tiềm năng phát triển, hiện trạng quy hoạch

để từ đó xây dựng kế hoạch hành động phù hợp. Mỗi bảng mã bao gồm 7 tiêu chí:

1. Thông tin chung, 2. Vị trí, 3. Hình thái, 4. Hiện trạng Quy hoạch, 5. Đánh giá

Tiềm năng, 6. Điều kiện hạ tầng, 7. Kế hoạch hành động. Cụ thể như sau:

a. Thông tin chung

Các thông tin chung bao gồm các số liệu và thông tin sau:

- Tính chất nơi chốn chủ đạo:

Tính chất nơi chốn chủ đạo của một khu vực khảo sát được xác định dựa trên

tỷ lệ điểm trong nhóm tiêu chí A.1. mật độ cao và tính đa dạng để mã hóa

111

theo màu phân biệt với nhau: Nơi chốn chủ đạo ở mã màu vàng, nơi chốn

chủ đạo việc làm mã màu tím, nơi chốn thứ ba mã màu đỏ.

- Ký hiệu ga và tuyến: số của tuyến đứng trước, sau đó là số thứ tự của ga, ví

dụ như ga Bến Thành là 1.1, ga Bến xe miền Đông mới là 1.14.

- Tình trạng của ga tại thời điểm mã hóa: Ví dụ như ga dự kiến, ga đang thiết

kế, ga đang xây dựng, ga đang hoạt động.

b. Vị trí

Tương quan vị trí của khu vực phát triển trong tổng thể thành phố được phân

thành 4 cấp độ: lõi trung tâm (quận 1, quận 3, quận 5), ký hiệu là CO; trung tâm khu

vực, ký hiệu là CE; khu dân cư, ký hiệu là NE; khu chuyên năng (ví dụ như làng đại

học quốc gia TP.HCM, khu công nghệ cao TP. HCM, …), ký hiệu là DI.

c. Hình thái

Đặc điểm hình thái của từng khu vực phát triển được phân tích nhận dạng ở

mục 2.4.1 và mã hóa theo 3 loại là kiểu truyền thống ký hiệu là TT, kiểu tự phát ký

hiệu là TP và kiểu hiện đại được ký hiệu là HĐ.

d. Hiện trạng quy hoạch

Khu vực sẽ được ghi nhận về mức độ hoàn thiện và phù hợp với mô hình

PKGĐS của pháp lý quy hoạch: Quy hoạch chung - Quy hoạch phân khu - Quy

hoạch chi tiết - Thiết kế đô thị - Dự án thực thi

e. Đánh giá tiềm năng

Từ kết quả phương pháp đánh giá nhận dạng tiềm năng PKGĐS để mã hóa

cho điểm tiềm năng khu vự theo 3 nội dung: đặc trưng của PKGĐS (hệ tiêu chí A),

tiềm năng phát triển (hệ tiêu chí B), sự sẵn sàng của thị trường (hệ tiêu chí C). Việc

cho điểm này sẽ mã hóa theo 5 mức độ từ rất thấp, thấp, trung bình, cao, rất cao

theo độ đậm nhạt của màu từ vàng nhạt, vàng, cam, đỏ, nâu.

f. Điều kiện hạ tầng

Từ kết quả phương pháp đánh giá nhận dạng tiềm năng PKGĐS để mã hóa

đánh giá điều kiện hạ tầng theo 3 nội dung: Mức độ hoàn chỉnh về hạ tầng kỹ thuật

(nhóm tiêu chí A1+A3), hạ tầng xã hội (nhóm tiêu chí A1+A2), thu hút đầu tư (hệ

112

tiêu chí B+C), chia làm 5 mức là: Rất tốt, Tốt, Trung bình, Kém và Rất kém, mã

hóa bằng màu xanh dương từ mức nhạt nhất cho Rất kém đến đậm nhất cho Rất tốt.

g. Kế hoạch hành động

Kế hoạch hành động này sẽ chia thành 3 nội dung: chiến lược đầu tư, chính

sách đầu tư và công cụ triển khai tương thích với đánh giá mã hóa.

Việc phân loại và mã hóa theo nhóm các kiểu mô hình theo loại Tiềm năng,

Tiêu chuẩn, Chiến lược này là để khái quát thành các dạng khu vực có điều kiện

tương đồng. Bảng mã hóa nhận dạng đơn vị PKGĐS này sẽ là tập hợp các đặc điểm

chính yếu của mỗi khu vực phát triển gắn với nhà ga ĐSĐT, đánh giá tổng hợp toàn

tuyến ĐSĐT cũng như trên tổng thể phát triển KGĐT. Trên cơ sở đó đưa ra các

chính sách chung và giải pháp riêng hỗ trợ phát triển hoặc tích lũy các giá trị gia

tăng về bất động sản để tạo vốn cho việc phát triển cũng như các kế hoạch hành

động tương ứng với từng thời điểm cụ thể trong tiến trình phát triển đô thị.

Do vậy, việc thực hiện theo phương pháp nhận dạng tiềm năng, đánh giá mức

độ phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT có thể làm nhiều lần để đánh giá, nhận định tình

hình một cách kịp thời, đáp ứng yêu cầu phát triển của từng giai đoạn.

3.3 Các giải pháp phát triển không gian đô thị gắn với hệ thống đường sắt đô

thị TP. Hồ Chí Minh

3.3.1 Hành lang pháp lý và quy trình thực thi cho mô hình PKGĐS

Như đã phân tích những bất cập trong phần 1.3.4 và 1.3.5, TP. Hồ Chí Minh

cần phải được tạo điều kiện bằng cơ sở hành lang pháp lý để phát triển KGĐT gắn

với ĐSĐT, cụ thể bao gồm những biện pháp sau:

3.3.1.1 Vận dụng công cụ Quy hoạch đô thị (Hình 3.22)

- Thực hiện loại đồ án quy hoạch cấu trúc KGĐT dọc các tuyến ĐSĐT. Đồ án

này là một dạng quy hoạch phân khu, kết nối nhiều địa bàn hành chính dọc

theo tuyến. Kết quả mà loại đồ án này đề xuất là các chỉ tiêu về số lượng

người cư trú, người làm việc và người sẽ đến sinh hoạt, sử dụng tiện ích công

cộng ở khu vực trong phạm vi ảnh hưởng của các đơn vị PKGĐS dọc theo

tuyến. Các chỉ tiêu này được tính toán phù hợp với năng lực vận chuyển của

113

tuyến ĐSĐT và tương thích với mô hình PKGĐS, từ đó đưa đến các chỉ tiêu

về không gian như hệ số sử dụng đất, tầng cao, mật độ xây dựng. Loại đồ án

này cần được thực hiện song hành với Quy hoạch giao thông ĐSĐT để đảm

bảo phát huy tối đa quỹ đất, tránh tình trạng đầu cơ đất. Đặc biệt đối với các

đoạn đường sắt đi ngầm, nên có quy hoạch chuỗi không gian ngầm để khai

thác quỹ đất cũng như tăng tính kết nối (Hình 3.23).

- Tiếp theo là đồ án quy hoạch khu vực ga hay quy hoạch đơn vị PKGĐS thực

hiện đối với mỗi nhà ga, trạm dừng đường sắt đô thị đã được xác định trong

quy hoạch giao thông và quy hoạch cấu trúc không gian đô thị dọc tuyến. Chú

ý tích hợp quy hoạch không gian ngầm, tổ chức kết nối với các dự án lân cận.

Đồ án quy hoạch khu vực ga này tương đương với đồ án quy hoạch chi tiết

trong hệ thống quy hoạch hiện nay;

- Trong bối cảnh TP. Hồ Chí Minh, sản phẩm của các đồ án quy hoạch này cần

được cấp quyền ưu tiên so với hệ thống các đồ án quy hoạch phân khu, quy

hoạch chi tiết đã có từ trước khi quy hoạch đường sắt đô thị. Theo đó các đồ

án quy hoạch này sẽ không phải là phần dưới cùng trong hệ thống quy hoạch

từ trên xuống mà hoàn toàn có thể độc lập, chồng lấn và có quyền tác động

điều chỉnh thay đổi các đồ án quy hoạch phân khu, quy hoạch chi tiết đã có từ

trước đó trong phạm vi nghiên cứu. Đây chính là điểm mấu chốt trong phương

thức tiếp cận từ dưới lên của mô hình phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT, tránh

để chậm trễ, hoặc không phát huy hiệu quả mô hình trong thực tiễn.

3.3.1.2 Vận dụng phương thức Thiết kế đô thị (Sơ đồ 3.6)

Hiện nay, thông tư 06/2013/TT-BXD [7] quy định nội dung thiết kế đô thị đi

kèm trong các đồ án quy hoạch theo tầng bậc từ Quy hoạch chung, Quy hoạch phân

khu, đến Quy hoạch chi tiết, đồng thời còn có đồ án Thiết kế đô thị riêng cho một

tuyến phố; Thiết kế đô thị riêng cho các ô phố, lô phố. Tuy nhiên, theo như hướng

dẫn này thì thiết kế đô thị vẫn được xem là những đồ án thiết kế, gắn với một khu

vực cụ thể, chủ yếu là thiên về tính chất thẩm mỹ như Nghị định số 38/2010/NĐ-CP

về quản lý không gian, kiến trúc, cảnh quan đô thị [8]: “Thiết kế đô thị cần khai

114

thác hợp lý cảnh quan thiên nhiên nhằm tạo ra giá trị thẩm mỹ, gắn với tiện nghi,

nâng cao hiệu quả sử dụng không gian và bảo vệ môi trường đô thị”. Để có thể hiện

thực hóa mô hình PKGĐS cần xem xét việc áp dụng công cụ thiết kế đô thị, xem

xét từ khía cạnh phương thức chứ không đơn thuần là bản vẽ. Theo đó, thiết kế đô

thị vừa có thể có phạm vi rộng mang tính điển hình không lệ thuộc địa điểm hoặc

cũng có thể đi vào từng chi tiết riêng của một địa điểm; vừa là hướng dẫn

(guidelines), quy định (coding) hoặc bản vẽ; vừa là hành động, chương trình thực

thi (process, activities), cụ thể một số dạng phương thức sau:

- Thiết kế đô thị dọc theo tuyến ĐSĐT, gắn kết với đồ án quy hoạch cấu trúc

KGĐT dọc tuyến, chú trọng tính liên kết, kết nối ngầm cũng như trên cao

- Thiết kế đô thị riêng cho từng đơn vị PKGĐS, gắn kết với đồ án quy hoạch

khu vực ga, trong đó các ga ngầm là bắt buộc thực hiện (Hình 3.24).

- Thiết kế điển hình hệ thống nhận dạng, tiện ích cho các nhà ga đường sắt trên

tuyến và toàn hệ thống, ví dụ như hệ thống bảng hiệu chỉ hướng, bản đồ dẫn

đường, lối vào, lên, xuống, ghế nghỉ, thùng rác… đảm bảo tính công cộng

- Thiết kế cảnh quan quảng trường ga, đường đi bộ hoặc thiết kế nghệ thuật sắp

đặt, trưng bày trong không gian nội thất nhà ga và thiết kế tổ chức sự kiện đô

thị gắn kết với khu vực ga, với đơn vị PKGĐS để tăng tính nơi chốn.

- Thiết kế tổng thể kiến trúc cảnh quan đối với các khu vực có quy mô diện tích

lớn và có tính chất đặc biệt như các đơn vị PKGĐS có vai trò trung chuyển

giao thông với đường hàng không, đường thủy, đường sắt quốc gia, đường sắt

liên tỉnh, bến xe liên tỉnh, …

3.3.1.3 Quy trình và yêu cầu thực thi

Về tổng thể, các đồ án quy hoạch có vai trò hiện thực hóa các tiêu chí, nguyên

tắc mang tính định lượng và phương thức thiết kế đô thị hướng đến giải quyết đáp

ứng các tiêu chí mang tính định tính của mô hình PKGĐS. Các đồ án và phương

thức thiết kế này là kênh truyền tải các giải pháp trong phần 3.3.2. Các chỉ tiêu,

hướng dẫn thiết kế của các đồ án quy hoạch, phương thức thiết kế đô thị sẽ là cơ sở

115

để áp dụng chính sách khuyến khích hoặc tích lũy giá trị tăng lên gắn với giao thông

đường sắt đô thị nêu trong phần 3.3.3.

Như thế, để phát huy hiệu quả thì việc thực hiện các đồ án quy hoạch, thiết

kế đô thị vừa có bổ sung, phát huy lẫn nhau, vừa có tính hệ thống, tuần tự từ trên

xuống dưới, từ quy hoạch cho chỉ tiêu đến thiết kế đô thị để hướng dẫn, tạo dựng

không gian đô thị hiện thực, tuy nhiên cũng có thể tùy hoàn cảnh mà đối tượng thực

hiện có thể là khu vực công hoặc tư hoặc hợp tác công tư; có thể thực hiện không

cần phải tuần tự hoặc có thể không thực hiện đối với một số khu vực. Cụ thể:

- Cần thực hiện quy hoạch cấu trúc không gian đô thị và thiết kế đô thị theo

tuyến đồng bộ với quy hoạch giao thông đường sắt, gắn kết thực hiện với

phương pháp nhận dạng, đánh giá PKGĐS, xác định đặc điểm các khu vực

PKGĐS làm cơ sở để phát triển. Theo đó các đồ án quy hoạch và thiết kế đô

thị khu vực ga sẽ triển khai trên các chỉ tiêu, hướng dẫn của đồ án quy hoạch

cấu trúc không gian đô thị và thiết kế đô thị dọc tuyến đường sắt đô thị.

- Các khu vực PKGĐS chiến lược với đặc điểm phát triển không gian đô thị

tương đối hoàn thiện thì không cần thiết phải thực hiện đồ án quy hoạch khu

vực ga mà chỉ cần thiết kế đô thị hoặc thiết kế cảnh quan;

- Các khu vực PKGĐS tiêu chuẩn thì cần có những đồ án quy hoạch khu vực ga

do các đơn vị công thực hiện trước đối với khu vực mà lô đất phân mảnh,

riêng biệt hoặc do trực tiếp các nhà đầu tư thực hiện nếu quy mô lô đất lớn.

- Các khu vực PKGĐS tiềm năng thì cần có các đồ án quy hoạch do đơn vị công

lập và có dự án tiên phong (pilot-project) để tạo động lực phát triển. Thiết kế

đô thị riêng có thể chưa cần thực hiện đối với các khu vực này.

Các đồ án quy hoạch, thiết kế đô thị được thiết kế với các tiêu chí mang tính

linh hoạt, có quy định những phần có thể được điều chỉnh hàng năm theo thực tế thị

trường và nhu cầu đầu tư thực tiễn. Chỉ tiêu hệ số sử dụng đất, tầng cao, mật độ xây

dựng cũng như các quy định khác trong đồ án phải áp dụng cơ chế động, phân thành

hai mức: một mức trung bình chung cho toàn khu và một mức tối đa cho phép để

116

khai thác trong việc chuyển nhượng quyền sử dụng đất hoặc chính sách áp dụng hệ

số thưởng khuyến khích phát triển.

Xuyên suốt quá trình thực hiện các đồ án, phương pháp đánh giá, nhận dạng

PKGĐS sẽ được áp dụng để đánh giá, kiểm tra sự phù hợp của giải pháp cũng như

tái định dạng lại tính chất của khu vực phát triển và điều chỉnh giải pháp tương ứng.

3.3.2 Cơ chế chính sách phát huy mô hình PKGĐS ở TP. HCM

3.3.2.1 Chính sách thu lợi ích phát triển gắn với mô hình PKGĐS

Hiện nay các nhà đầu tư đang khai thác phát triển bất động sản gắn với ĐSĐT

ở TP. Hồ Chí Minh đang hưởng lợi từ sự phát triển hạ tầng đô thị này mà không

phải trả thêm chi phí nào, trong khi nguồn vốn xây dựng ĐSĐT đều là vốn đi vay.

Bài toán tài chính thu hồi lợi nhuận đơn thuần từ vé và dịch vụ gắn với ĐSĐT theo

kinh nghiệm thực tiễn thế giới và tính toán trong các báo cáo khả thi xây dựng

đường sắt đô thị TP. Hồ Chí Minh là không khả thi. Vì thế các chính sách thu hồi

lợi ích phát triển gắn với mô hình PKGĐS là rất cần thiết để tạo nguồn tài chính bền

vững phát triển đường sắt đô thị. Vì vậy, cần thiết phải thành lập một cơ quan khai

thác quỹ đất cơ hội và thu hồi giá trị gia tăng từ dịch vụ gắn với các nhà ga, hoạt

động trên cơ chế cổ phần hợp tác công tư, với các quyền hạn và trách nhiệm trong

phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT như sau:

- Đầu mối thực hiện các khảo sát PKGĐS vào các giai đoạn khác nhau để làm

cơ sở đề xuất áp dụng các cơ chế, chính sách phát triển phù hợp (cơ chế

thưởng để khuyến khích phát triển hoặc quy định bắt buộc thực hiện để được

hưởng lợi ích từ phát triển ĐSĐT).

- Khi thực hiện việc quy hoạch giao thông đường sắt song hành với quy hoạch

cấu trúc dọc tuyến, cơ quan này sẽ có quyền ưu tiên thu hồi đất với giá trị đất

trong điều kiện chưa có phát triển hạ tầng đường sắt và sau đó tổ chức khai

thác, chuyển nhượng những lô đất này theo giá trị đất ở điều kiện có hạ tầng

đường sắt. Qua đó, cơ quan này sẽ thu được giá trị đất gia tăng qua việc xây

dựng ĐSĐT và đóng góp về ngân sách nhà nước hoặc chi trả trực tiếp cho đầu

tư hạ tầng kỹ thuật và xã hội cho phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT .

117

- Tập hợp lượng quỹ đất cơ hội (đất thuộc sở hữu công hoặc bán công) để tiến

hành thực hiện đồng bộ các đồ án quy hoạch, thiết kế đô thị khu vực ga, quy

hoạch chi tiết các dự án phát triển đô thị gắn với đường sắt đô thị và công bố

kêu gọi đầu tư, phân bổ đầu tư theo giai đoạn, nhu cầu phát triển của đô thị

cũng như xem xét áp dụng các chính sách phát triển phù hợp.

- Trực tiếp thực hiện các dự án tiên phong, thí điểm (pilot-project) để tạo động

lực phát triển, đồng thời làm điển hình, mô hình cho các dự án tư nhân thực

hiện theo cũng như tạo nền tảng để từng bước xây dựng tiêu chuẩn, hướng dẫn

thiết kế phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị.

3.3.2.2 Chính sách khuyến khích phát triển bằng hệ số thưởng

Căn cứ trên khung chỉ tiêu chung và chỉ tiêu tối đa, đơn vị quản lý phát triển

không gian đô thị áp dụng chính sách khuyến khích phát triển bằng việc cho phép

cộng thưởng hệ số sử dụng đất hoặc diện tích tăng thêm đối với các dự án đầu tư có

sự đầu tư xây dựng các tiện ích phúc lợi công cộng gắn với ĐSĐT, bao gồm các nội

dung phát triển sau:

- Xây dựng không gian công cộng có chất lượng tốt gắn với chính dự án đầu tư

hoặc xây dựng cảnh quan quảng trường ga, phố đi bộ kết nối với ga.

- Xây dựng nhà để xe gắn máy có sức chứa vượt hơn so với công suất yêu cầu

của chính bản thân công trình, dự án đầu tư.

- Đầu tư kinh phí để bảo tồn, phát huy di sản ở những khu vực phát triển gắn

với di sản đô thị, di tích kiến trúc.

- Làm đường kết nối có mái che từ nhà ga đến địa điểm của dự án đầu tư

Hệ số thưởng được tính trên tương quan với quy mô diện tích và chất lượng

của nội dung được đầu tư bởi đối tượng hưởng chính sách khuyến khích phát triển.

3.3.2.3 Chính sách nhà ở gắn với mô hình PKGĐS

Mô hình PKGĐS với tiêu chí đa dạng về thành phần dân cư, thu nhập rất phù

hợp để kết hợp áp dụng chính sách nhà ở xã hội, nhà ở cho người thu nhập thấp, nhà

ở cho cán bộ công chức, ký túc xá sinh viên, nhà ở công nhân, chuyên gia. Lợi thế

của mô hình là có thể đáp ứng cả hai mục tiêu, vừa giải quyết vấn đề nhà ở, vừa

118

đảm bảo lượng hành khách sử dụng do nhóm đối tượng chính sách nhà ở này có

khuynh hướng sử dụng đường sắt đô thị nhiều hơn. Nhìn chung, chính sách nhà ở

gắn với mô hình PKGĐS nhắm đến hai nhóm đối tượng chính:

Một là nhóm đối tượng có lộ trình đi cố định và mức thu nhập trung bình như

công chức, giáo viên, sinh viên, chuyên gia, công nhân. Nhóm đối tượng này được

gắn kết với mô hình PKGĐS thông qua việc quy định về một tỷ lệ bắt buộc nhất

định của loại nhà ở cho đối tượng này trong các dự án phát triển thương mại của

nhà đầu tư. Phương thức thực hiện là tổ chức quy mô, diện tích căn hộ ở phù hợp,

với mức giá ưu đãi tương thích với thu nhập, có thể cho thuê hoặc trả góp tùy theo

nhu cầu của đối tượng sử dụng. Tuy nhiên, các căn hộ này phải có quy định về việc

không cho phép chuyển nhượng trong thời hạn nhất định (5-10 năm) để đảm bảo

đúng mục tiêu ban đầu. Các dự án xây dựng khu công nghệ cao, khu y tế kỹ thuật

cao hay khu làng đại học cho phép thực hiện dự án nhà ở thương mại để kết hợp với

cung cấp nhà ở cho công nhân, chuyên gia, sinh viên, giáo viên. Cụ thể chính sách

này có thể áp dụng ngay cho tuyến đường sắt đô thị số 1 – Bến Thành Suối Tiên với

sự phù hợp đối với đối tượng công chức cán bộ đi làm ở các cơ quan quản lý nhà

nước trong khu vực trung tâm; đối tượng sinh viên, giáo viên ở các trường đại học;

đối tượng chuyên gia, công nhân trong các nhà máy ở khu công nghệ cao.

Hai là nhóm đối tượng có mức thu nhập thấp, cần phải được tổ chức ở theo

những mô hình phù hợp với tính chất, đặc điểm kinh tế- xã hội của họ. Theo nghiên

cứu của Phạm Tứ [57], nhà ở dành cho đối tượng này nên là dạng nhà ở thấp tầng,

có không gian tự sản xuất, ưu tiên cải tạo nâng cấp tại chỗ, tổ chức ở đan xen nhưng

tách biệt về không gian, sử dụng chung tiện ích phúc lợi công cộng. Do vậy, chính

sách nhà ở dành cho đối tượng này theo mô hình PKGĐS là ưu tiên tái định cư tại

chỗ bằng biện pháp tái phân lô hoặc xây dựng mới dạng cư xá thấp tầng ở các khu

vực PKGĐS Tiềm năng có nguồn đất trống, giá đất chưa cao. Tài chính cho việc

thực hiện dự án này được lấy từ nguồn quy đổi tỷ lệ nhà ở xã hội bắt buộc như ở

phần trên và tiền bồi hoàn tái định cư của các dự án phát triển thương mại gắn với

đường sắt đô thị theo cách tương tự như việc chuyển đổi quyền sử dụng đất. Mặc dù

119

chính sách này không thể đại diện đáp ứng hết nhu cầu về nhà ở xã hội, nhà ở cho

người thu nhập thấp ở TP. Hồ Chí Minh song có thể tính toán để đảm bảo cho

lượng đối tượng này đang ở tại chỗ dọc các tuyến đường sắt đô thị.

3.3.2.4 Áp dụng chính sách theo kết quả khảo sát, đánh giá PKGĐS

Từ kết quả khảo sát đánh giá PKGĐS sẽ áp dụng các chính sách tạo điều kiện

phát triển tương ứng cho các khu vực thuộc các nhóm đặc điểm mã hóa PKGĐS

khác nhau. Việc quy hoạch một tuyến đường sắt đô thị cần tổ hợp đa dạng các khu

vực kiểu Chiến lược, Tiêu chuẩn và Tiềm năng để hội tụ đầy đủ các yếu tố động lực

và nguồn tài nguyên cho phát triển. Cụ thể là khu vực Chiến lược được kết nối vào

tuyến sẽ làm động lực kích thích phát triển cho các khu vực ga khác. Các khu vực

Tiêu chuẩn và khu vực Tiềm năng có nhiều cơ hội về đất để phát triển, bổ sung các

chức năng và giảm dần sức ép về hạ tầng kỹ thuật và xã hội cho các ga Chiến lược.

Khu vực Tiềm năng có đòi hỏi cao hơn về mức độ vốn đầu tư có thể được để dành

phát triển sau, cũng là một cách có quỹ đất dự trữ. Các khu vực Tiêu chuẩn là cơ hội

phù hợp để kêu gọi các nhà đầu tư vốn lớn phát triển đô thị và tích lũy vốn cho ngân

sách để đầu tư hạ tầng cho các khu vực nhà ga Tiềm năng về sau, đồng thời hướng

đến chuyển đổi dần thành loại Chiến lược. Như vậy, tính chất chính sách tạo điều

kiện phát triển cho từng loại hình khu vực theo nhóm mã hóa PKGĐS như sau:

- Khu vực Chiến lược: chiến lược đầu tư mang tính ngắn hạn, chính sách chung

là duy trì, phát huy, thu hút đa dạng đầu tư, đặc biệt là khối tư nhân, xã hội

hóa, với công cụ tác động chủ yếu là thiết kế đô thị, thiết kế cảnh quan để

nâng cấp tăng cường chất lượng không gian công cộng, phát huy di sản, kết

hợp với cơ chế song hành nhà đầu tư (nhà đầu tư vừa có dự án ở khu vực

chiến lược vừa có dự án ở khu vực tiêu chuẩn hay tiềm năng) với công cụ

chuyển đổi quyền sử dụng đất, quyền sử dụng khoảng không để thu hồi lợi ích

tài chính phát triển.

- Khu vực Tiêu chuẩn: chiến lược đầu tư mang tính trung hạn, chính sách chung

là thu hút đa dạng đầu tư tư nhân, đặc biệt là nhà đầu tư dạng tập đoàn có vốn

lớn đối với các khu vực có tiềm năng phát triển cao, cần phát triển đồng bộ.

120

Bộ công cụ thực thi phối hợp giữa quy hoạch, thiết kế đô thị với cơ chế tài

chính phù hợp, vừa khuyến khích được đầu tư mà vừa thu hồi lợi ích phát

triển. Chính sách phát triển nhà ở xã hội nên được tích hợp thành yêu cầu có

tính bắt buộc đối với nhà đầu tư để thực hiện

- Khu vực Tiềm năng: chiến lược đầu tư mang tính dài hạn, dự trữ quỹ đất và

cơ hội để phát triển trong tương lai. Khi quyết định phát triển các khu vực này

thì chính sách chung là dùng quy hoạch hoặc các dự án tiên phong do chính

quyền đô thị thực hiện để kích cầu thu hút đầu tư. Các khu vực này nên áp

dụng cơ chế hợp tác công tư hoặc kết hợp một nhà đầu tư vốn lớn với nhiều

nhà đầu tư nhỏ để phát triển đa dạng khu vực. Sự phát triển của khu vực này

cần được kết hợp với cơ chế tài chính của khu vực chiến lược và tiềm năng. Ví

dụ như nhà ở xã hội, nhà ở tái định cư nếu các khu vực tiêu chuẩn không có đủ

diện tích hoặc không phù hợp với chính sách khai thác của nhà đầu tư thì có

thể được bố trí trong khu vực này và thực hiện dựa trên nghĩa vụ tài chính đối

với cơ cấu nhà ở xã hội bắt buộc của nhà đầu tư.

3.3.3 Tổ chức không gian đô thị theo mô hình PKGĐS ở TP.HCM

3.3.3.1 Đối với không gian đô thị dọc tuyến

Nhìn chung, cấu trúc không gian đô thị hiện nay ở TP. Hồ Chí Minh vẫn là

cấu trúc đơn tâm, các khu vực nơi chốn thứ ba chủ đạo ở trung tâm hiện hữu; từ

trung tâm ra ngoài hầu hết là nơi chốn thứ nhất chủ đạo và ngoại ô là nơi chốn thứ

hai, dẫn đến tình trạng giao thông con lắc. Do vậy, quy hoạch cấu trúc không gian

đô thị dọc tuyến đường sắt cần phải cân đối lại tính chất nơi chốn chủ đạo để vừa

cân bằng nhu cầu giao thông hai chiều vào các thời điểm khác nhau và đảm bảo

nguyên tắc về tính đa dạng, mật độ cao, vừa hiện thực hóa định hướng phát triển đa

tâm của quy hoạch chung thành phố. Cụ thể ví dụ như tuyến số 1, khu vực cảng

Phước Long với quy mô diện tích công nghiệp còn nhiều nên được phát triển định

hướng thành một khu đô thị mới hội tụ đa dạng chủ đạo nơi chốn thứ ba để cân

bằng trên tuyến. Ngoài ra, vẫn nên duy trì tỷ trọng chức năng ở nhất định trong khu

vực trung tâm TP. Hồ Chí Minh để duy trì sự sống động cả ban ngày lẫn về đêm,

121

đồng thời cân bằng nhu cầu đi lại. Loại hình ở trong khu vực trung tâm ngoài các

khu dân cư hiện hữu, nên phát triển dạng chung cư cao cấp cho thuê, hoặc căn hộ

cho thuê trong tổ hợp phức hợp đa chức năng theo tầng cao.

Theo phân tích ở phần 2.4.2.3, hiện trạng không gian đô thị dọc các tuyến

đường sắt đô thị ở TP. HCM phân thành 2 dạng chính: dạng thứ nhất chủ đạo là quỹ

đất công nghiệp, nhà tạm thấp tầng dọc quốc lộ, đường vành đai (tuyến metro số 1,

số 4, số 5) còn nhiều quỹ đất có thể tái thiết, phát triển mới và dạng thứ hai là khu

vực tập trung dân cư, đường giao thông nội đô lưu lượng cao (tuyến metro số 2, số

3, số 6) hạn chế về quỹ đất phát triển và khó khăn trong đền bù giải tỏa. Do vậy,

giải pháp chủ yếu đối với dạng thứ hai là công cụ thiết kế đô thị, chỉnh trang cảnh

quan, tái phân lô và quy hoạch tái thiết cục bộ từng ga. Đối với dạng thứ nhất thì sẽ

kết hợp đồng bộ các biện pháp để cân đối lại tính chất nơi chốn và đóng vai trò bổ

trợ cho loại thứ hai, hoàn thiện chiến lược phát triển gắn với đường sắt đô thị trên

toàn thành phố. Nên ưu tiên phát triển cho dạng thứ nhất trước vì chi phí thấp hơn

nhờ giải pháp làm đường sắt trên cao nhiều hơn, cũng như khả năng thu hồi lợi ích

từ phát triển không gian đô thị là cao hơn.

Bên cạnh đó, việc phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT ở các khu vực trung tâm

hiện hữu của TP. Hồ Chí Minh vốn có yêu cầu cao về bảo tồn di tích lịch sử và di

sản đô thị cần phải áp dụng công cụ hoán đổi quyền sử dụng khoảng không hay

hoán đổi quyền phát triển (TDR) trên cùng tuyến đường sắt đô thị (Hình 3.25).

Theo đó, chính quyền đô thị hoặc chủ sở hữu các công trình được yêu cầu bảo tồn

có thể chuyển nhượng quyền về hệ số sử dụng đất (F.A.R) theo quy hoạch phân khu

của mình cho khu vực khác hoặc cho các dự án khác ở trên cùng tuyến đường sắt đô

thị, để cho khu vực, dự án đó có chỉ tiêu cao hơn mức trung bình chung nhưng

không quá chỉ tiêu cho phép tối đa. Như vậy vừa có thể đảm bảo quy mô mật độ

người cao, kết nối vào khu vực trung tâm hiện hữu có nhiều chức năng thu hút, vừa

có thể tạo lợi ích tài chính, đóng góp cho việc bảo tồn. Đối với các khu vực đặc

trưng, có mong muốn duy trì hình thái không gian hiện hữu cũng có thể áp dụng

công cụ này theo cách tương tự. Ví dụ như phương thức này có thể áp dụng để duy

122

trì hình thái không gian thấp tầng, nhiều cây xanh cho khu vực biệt thự quận 3, khu

vực Chợ Lớn gắn với tuyến số 3 hay khu làng đại học Thủ Đức gắn với tuyến số 1.

3.3.3.2 Đối với không gian đô thị xung quanh ga

Theo kết quả phân tích hiện trạng trong phần 2.4, không gian đô thị xung

quanh các ga đường sắt đô thị ở TP. HCM đều gặp các vấn đề chung như sau:

- Mật độ người cao, song không tập trung phù hợp trong cự ly đi bộ với nhà ga

- Cấu trúc nơi chốn chủ đạo chưa rõ hoặc thiên về chức năng ở là chủ đạo.

- Năng lực mạng lưới đường kết nối giao thông thấp, đặc biệt là giao thông đi

bộ và giao thông công cộng.

- Số lượng và chất lượng không gian công cộng và đường đi bộ không tốt.

- Các khu đất đa phần bị chia nhỏ, manh mún, nhiều chủ sở hữu gây khó khăn

trong thương thảo đền bù giải tỏa và tích hợp phát triển quy mô lớn.

- Chất lượng công trình kiến trúc và không gian đô thị chưa đáp ứng

Từ đó, giải pháp chủ đạo áp dụng cho bối cảnh không gian đô thị gắn với ga

đường sắt đô thị ở TP. Hồ Chí Minh là công cụ tái phân lô (Hình 3.26) để điều

chỉnh cơ cấu tập trung mật độ người cao, nâng cấp chất lượng không gian công

cộng và năng lực giao thông kết nối. Sau khi tái phân lô việc sắp xếp, định vị chức

năng cần đảm bảo tính đa dạng theo cả phương ngang và phương đứng. Cụ thể như

dự án phát triển mới như các ga dọc tuyến xa lộ Hà Nội (tuyến metro số 1) nên

khuyến khích đa năng theo chiều cao. Đối với những khu hiện hữu nếu là khu nhà

liên kế, chung cư thấp tầng (ví dụ như các ga dọc tuyến metro số 2) thì nên duy trì

tính đa năng theo phương ngang ở cự ly đi bộ phù hợp, kết hợp phát triển xen cài

các khu phát triển mới tập trung xung quanh ga.

Cần tổ chức bãi đỗ xe gắn máy, đặc biệt trong giai đoạn quá độ cho hành

khách làm quen dần với việc sử dụng phương tiện giao thông ĐSĐT nhưng vẫn

không để ảnh hưởng đến việc khuyến khích đi bộ và sử dụng giao thông công cộng.

Các chỉ tiêu đỗ xe trong các đồ án quy hoạch khuyến khích phân bổ các chỗ đỗ xe

máy vào trong các dự án lân cận nhà ga đường sắt và hướng dẫn thiết kế kết nối đi

bộ thuận tiện vào nhà ga. Các bãi đỗ nếu là công trình độc lập thì nên được thiết kế

123

đặt sâu vào bên trong, viền ngoài là các tiện ích thương mại dịch vụ để phối hợp bổ

trợ nhu cầu đỗ xe, cũng như giữ cho không gian đô thị thân thiện với người đi bộ.

3.3.3.3 Đối với dự án nhà ga đường sắt đô thị

Theo những đề xuất thiết kế hiện nay đang triển khai, hình thức kiến trúc nhà

ga ĐSĐT ở TP.HCM còn chưa chú trọng yếu tố đặc sắc, tạo nét riêng của từng ga.

Chức năng nhà ga còn thuần túy kỹ thuật giao thông, chưa có tích hợp các tiện ích

công cộng. Trong bối cảnh TP.HCM, các dự án nhà ga ĐSĐT ngoài việc đáp ứng

các tiện ích cơ bản, còn cần phải đảm bảo các tiêu chí riêng sau:

- Tổ chức không gian bán hàng thức ăn nhanh (xe bánh mì, xôi, …) và cửa hàng

tiện ích (thẻ nạp tiền điện thoại, báo, nhu yếu phẩm, …) bên trong nhà ga ở bất

kỳ quy mô nào. Các chức năng này không tốn nhiều diện tích nhưng rất quan

trọng đối với hành trình mỗi ngày của hành khách đi đường sắt đô thị, đặc biệt

là với thói quen sinh hoạt và văn hóa ẩm thực của Việt Nam.

- Tổ chức tích hợp nhà để xe máy gắn kết với nhà ga hoặc đảm bảo chỉ tiêu

bằng các công trình lân cận có kết nối trực tiếp vào nhà ga.

- Tổ chức khu vực trung chuyên giao thông bán công cộng như khu vực đỗ xe

ôm với tổ chức tự quản thành nghiệp đoàn, bãi taxi với tổ điều phối tại chỗ, và

công cộng như trạm chờ xe buýt có mái che kết nối đến ga, để tổ chức làm

phương tiện trung chuyển cho thông suốt, liên tục, trật tự và an ninh, an toàn.

- Tổ chức không gian quảng trường ga có quy định vận hành linh hoạt, cho phép

trong khuôn khổ các loại hàng rong ở vị trí cố định để quản lý trật tự, mỹ

quan, đồng thời phục vụ đa dạng nhu cầu và thu nhập của hành khách.

3.3.3.4 Đối với từng dự án phát triển không gian đô thị

Để kiểm soát việc cụ thể hóa các chỉ tiêu cấu trúc của mô hình PKGĐS, các

dự án PKGĐS được chia thành 4 loại như sau: (Hình 3.27):

- PKGĐS-0: các dự án phát triển ngay bên trên hoặc sát bên cạnh nhà ga, có

lối tiếp cận trực tiếp để đi đến sân ke ga. Lối tiếp cận này được bố trí bên dưới

mặt đường, bên dưới sảnh ra của khách sạn, nhà hàng, trung tâm hội nghị,

trung tâm thương mại, sân bay, … hoặc ở tầng nổi lên từ nhà ga bên dưới,

124

nhưng điểm chung là hành khách hoặc người đi bộ sẽ không phải băng qua các

luồng giao thông cơ giới để tiếp cận các nhà ga.

- PKGĐS-200: các dự án phát triển nhờ vào vị trí lân cận nhưng không có kết

nối trực tiếp với nhà ga ĐSĐT. Dự án này có thể ở cách một con đường từ lối

ra của trạm tàu điện ngầm, hoặc cách một ô đất đô thị, nhưng có sự tiếp cận

thuận lợi và có mối quan hệ phụ thuộc với ga ĐSĐT, tạm quy ước với cự ly là

bán kính khoảng 200m từ nhà ga, tương ứng với kích thước khuyến khích lô

đất tiêu chuẩn trong đơn vị PKGĐS là 150m.

- PKGĐS-600: các dự án phát triển do sự tiện lợi của việc nằm trong khoảng

cách đi bộ hợp lý đến nhà ga ĐSĐT. Các dự án dạng này nằm trong bán kính

quy ước khoảng 600m từ cửa ra của nhà ga, chủ yếu được phát huy thông qua

việc tổ chức tốt môi trường đi bộ kết nối đến nhà ga.

- PKGĐS-2000: các dự án phát triển nhờ vào lợi thế có sự kết nối, trung chuyển

thuận lợi bằng cách phương tiện GTCC hoặc cá nhân khác đến nhà ga ĐSĐT,

nằm trong bán kính quy ước khoảng 2.000m từ cửa ra của nhà ga. Dạng dự án

này chủ yếu áp dụng đối với các đơn vị PKGĐS ở khu vực xa trung tâm, tùy

bối cảnh cụ thể, cũng có thể chấp nhận bán kính lớn hơn 2.000m, song phải

đảm bảo điều kiện về tập trung dân cư, tổ chức xe buýt vòng trung chuyển,

đặc biệt chú ý đến lựa chọn của hành khách vì lý do tiện ích đáp ứng nhu cầu,

sử dụng. Các dự án này cần được quan tâm khi bối cảnh đô thị TP. HCM hiện

nay có sự chiếm lĩnh của xe gắn máy, một phương tiện trung chuyển tốt phục

vụ cho ĐSĐT nếu được thiết kế phù hợp, đặc biệt là khi trong giai đoạn đầu

chưa thể đảm bảo mật độ mạng lưới đáp ứng đủ cho nhu cầu đi lại.

Các dự án ở các cự ly và đặc điểm kết nối tương ứng với nhà ga ĐSĐT sẽ có

các mức độ phân bố chỉ tiêu khác nhau theo tiêu chí càng ở gần thì hệ số sử dụng

đất, mức độ đa năng càng cao, song hành với các yêu cầu về chất lượng không gian,

cảnh quan, kiến trúc tương ứng (Hình 3.28). Các đặc điểm về mặt cấu trúc, chỉ tiêu

quy hoạch được tính toán dựa trên phương pháp tương quan năng lực sử dụng đất

với giao thông ĐSĐT (cơ sở 1.5.3.2) và hình thái tương ứng với đặc điểm KGĐT

125

của TP.HCM cả về hiện trạng cũng như định hướng, quy định cho mỗi dạng dự án

trong phạm vi ảnh hưởng của đơn vị PKGĐS được thể hiện trong các bảng sau:

Bảng 3.6. Các loại dự án ưu tiên phát triển tương ứng với cự ly so với nhà ga

và tính chất nơi chốn chủ đạo của khu vực PKGĐS

[Nguồn: Tác giả]

Tính chất PKGĐS-0 PKGĐS-200 PKGĐS-600 PKGĐS-2000

- Chung cư cao tầng

- Các loại hình nhà ở

nơi chốn chủ đạo

đế thương mại

- Phức hợp đa năng

- Chung cư trung tầng

- Phức hợp đa năng

- Nhà phố thương mại

- Công trình Công

- Cao ốc văn phòng

- Các loại hình nhà ở,

- Công trình công

PKGĐS-NC1

cộng, thương mại

- Viện nghiên cứu

ưu tiên ký túc xá,

cộng, thương mại

- Ký túc xá / Nhà ở

- Bệnh viện

nhà ở chuyên gia

- Các loại hình nhà ở

chuyên gia

- Trường học

- CTCC, thương mại

- Phức hợp đa năng

PKGĐS-NC2

- Công trình công

- Nhà phố thương mại

cộng thương mại

- Chung cư trung tầng

- Nhà phố thương mại

đế thương mại

- Chung cư trung tầng

đế thương mại

PKGĐS-NC3

Bảng 3.7. Quy ước biên độ hệ số sử dụng đất các dự án trên cơ sở tương quan

vị trí của khu vực PKGĐS trong tổng thể KGĐT TP. HCM

[Nguồn: Tác giả]

Không áp dụng

Vị trí PKGĐS trong PKGĐS-0 PKGĐS-200 PKGĐS-600 PKGĐS-2000 KGĐT TP.HCM

Lõi trung tâm 7.0 - 9.0 5.0 - 7.0 3.0 - 5.0

Trung tâm khu vực 5.0 - 7.0 3.0 - 5.0 2.0 - 3.0 1.0 - 2.0

Khu dân cư 4.0 - 6.0 2.0 - 4.0 1.0 - 2.0 0.5 - 1.0

Khu chuyên năng 3.0 - 4.0 2.0 - 3.0 1.0 - 2.0 0.5 - 0.8

Lưu ý: Khi phải giải quyết mâu thuẫn giữa hệ số sử dụng đất quy ước với vấn đề

bảo tồn di sản đô thị và di tích kiến trúc thì cho phép áp dụng cơ chế chuyển

nhượng quyền sử dụng đất giữa các dự án gắn kết trên cùng tuyến ĐSĐT.

126

Bảng 3.8. Mức cho phép gia tăng hệ số sử dụng đất so với quy định dựa trên vị

trí khu vực PKGĐS trong tổng thể ĐSĐT và giao thông đô thị

[Nguồn: Tác giả]

Vị trí của PKGĐS

trên mạng lưới PKGĐS-0 PKGĐS-200 PKGĐS-600 PKGĐS-2000

GT TP.HCM

+8% +5% +0% +0% Ga trạm dừng

+8% +5% +5% +0% Ga trung chuyển

+10% +8% +8% +5% Ga đầu mối

Lưu ý: Việc áp dụng hệ số ưu tiên cộng thêm này không phải là mặc định mà chỉ áp

dụng khi các dự án PKGĐS có đầu tư thêm tiện ích công cộng đô thị

Bảng 3.9. Chính sách khuyến khích áp dụng đối với các dự án PKGĐS trên

cơ sở tương quan phân loại trạng thái PKGĐS

[Nguồn: Tác giả]

Nhận chuyển

Đầu tư KGCC

Xây dựng nhà ở XH

Trạng thái PKGĐS-0 PKGĐS-200 PKGĐS-600 PKGĐS-2000 PKGĐS

nhượng HSSDĐ

Kiến trúc sinh thái

Đầu tư KGCC

Kiến trúc điểm nhấn

Xây dựng nhà ở XH

Tỷ lệ nhà ở XH

GTCC trung chuyển

Xây dựng bãi đỗ xe

Đầu tư KGCC

Đường đi bộ có mái

Nhận chuyển

Đầu tư KGCC

Xây dựng nhà ở XH

Tiềm năng

nhượng HSSDĐ

Kiến trúc sinh thái

Đầu tư KGCC

Tỷ lệ nhà ở XH

GTCC trung chuyển

Kiến trúc sinh thái

Đường đi bộ có mái

Xây dựng bãi đỗ xe

Chuyển nhượng

Đầu tư KGCC

Tiêu chuẩn

HSSDĐ để bảo tồn

Kiến trúc sinh thái

Đầu tư KGCC

Đường đi bộ có mái

Chiến lược

127

CHƯƠNG 4. BÀN LUẬN VỀ VIỆC ỨNG DỤNG MÔ HÌNH, PHƯƠNG

PHÁP VÀ GIẢI PHÁP PKGĐS VÀO THỰC TIỄN

Trong chương 3 đã trình bày những đề xuất của luận án bao gồm: cấu trúc nơi

chốn cho mô hình PKGĐS; đề xuất phương pháp nhận dạng đặc điểm và đánh giá

tiềm năng PKGĐS từ một khu vực KGĐT xung quanh ga cho đến chuỗi KGĐT dọc

theo tuyến ĐSĐT; và ráp nối các yếu tố phù hợp từ lý luận, thực tiễn thế giới với

bối cảnh TP. Hồ Chí Minh để đề xuất giải pháp về thiết kế và phương thức thực

hiện bao gồm hành lang pháp lý và cơ chế chính sách. Chương 4 vận dụng cụ thể

phương pháp nhận dạng đặc điểm và đánh giá tiềm năng PKGĐS vào tuyến đường

sắt đô thị số 1 của TP.HCM. Dựa trên kết quả nhận dạng tiềm năng này và đối chiếu

với mô hình PKGĐS để bàn luận về kết quả của Đồ án Thiết kế đô thị Xa lộ Hà Nội

và đề xuất các giải pháp bổ sung, hoàn thiện. Nội dung bàn luận về những kết quả

nghiên cứu của luận án được đặt trong bối cảnh của quy hoạch chung và tiến trình

phát triển không gian đô thị của TP. Hồ Chí Minh cũng như so sánh, đối chiếu so

với lý luận và thực tiễn mô hình TOD đang ứng dụng trên thế giới. Sau đó nội dung

bàn luận cũng đánh giá những mặt tồn tại, cần phải hoàn chỉnh trong mô hình

nghiên cứu để đề xuất những nghiên cứu tiếp theo.

4.1. Vận dụng phương pháp nhận dạng đặc điểm và đánh giá tiềm năng

PKGĐS vào trường hợp tuyến metro số 1 – Bến Thành Suối Tiên

4.1.1. Lý do lựa chọn và mục tiêu thực hiện

Tuyến metro số 1 – Bến Thành Suối Tiên là tuyến đường sắt đô thị vận

chuyển khối lượng lớn đầu tiên được triển khai ở TP. Hồ Chí Minh và đang trong

giai đoạn xây dựng gấp rút, dự kiến đưa vào khai thác sử dụng giai đoạn 1 vào năm

2018. Đây là tuyến hội tụ khá đầy đủ các yếu tố điển hình cho các thách thức, cơ

hội đối với việc phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT ở TP. Hồ Chí Minh như:

Phát triển tích hợp vào KGĐT có nhiều công trình lịch sử, bảo tồn -

Phát triển mới dựa trên quỹ đất từ các khu công nghiệp, nhà kho hiện hữu -

128

Nhiều dự án phát triển quy mô đã và đang triển khai để đón đầu việc khai thác -

sử dụng tuyến metro.

- Đã có Đồ án Thiết kế đô thị Xa lộ Hà Nội được phê duyệt, cùng với Quy chế

Quản lý Không gian kiến trúc cảnh quan cho khu trung tâm hiện hữu thành

phố Hồ Chí Minh là những cơ sở dữ liệu pháp lý và quy hoạch khá đầy đủ

- Tuyến có sự kết nối đa dạng với các khu vực có tính điển hình chức năng như

làng đại học Quốc gia, khu công nghệ cao Sài Gòn, khu vui chơi giải trí tập

trung như Suối Tiên hay Văn Thánh, khu liên hợp thể dục thể thao Rạch Chiếc

với khu trung tâm cũ - các khu chức năng văn hóa có yêu cầu bảo tồn như Đền

tưởng niệm các vua Hùng, Nghĩa trang liệt sĩ Thành phố cũng như các công

trình lịch sử như UBND TP.Hồ Chí Minh, Nhà hát Thành phố, ...

Vì những lý do trên, tuyến metro số 1 được lựa chọn để vận dụng minh họa

phương pháp nhận dạng đặc điểm và đánh giá tiềm năng PKGĐS. Mục tiêu là làm

rõ cách thức vận dụng phương pháp để đánh giá, nhận dạng cũng như đưa ra các

giải pháp phù hợp dựa trên kết quả đánh giá nhận dạng này.

4.1.2. Cách thức thực hiện

Áp dụng Phương pháp nhận dạng tiềm năng phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT

vào tuyến đường sắt số 1 tiến hành qua các bước thực hiện sau:

Bước 1: Hệ thống hóa dữ kiện để xây dựng nhiệm vụ khảo sát

Bước 2: Khảo sát thực địa, thu thập thông tin dữ liệu từ các nguồn khác nhau

Bước 3: Đánh giá cho điểm căn cứ trên thang điểm được xây dựng

Bước 4: Tổng hợp kết quả đánh giá, hệ thống hóa thành các biểu đồ và phiếu

mã hóa nhận dạng tiềm năng phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT

Bước 5: Bàn luận kết quả đánh giá và đề xuất áp dụng các giải pháp để thay

đổi cấu trúc và hình thể không gian cùng với các chiến lược, quy trình phù hợp dựa

trên kết quả đánh giá ở bước 4.

Nội dung thực hiện các bước cụ thể như sau:

a. Bước 1: Lập nhiệm vụ khảo sát

129

Thu thập tài liệu bản đồ số hiện trạng dọc theo quy hoạch tuyến đường sắt đô

thị số 1 – Bến Thành Suối Tiên. Định vị vị trí các nhà ga ở trên bản đồ và xác định

ranh giới khảo sát. Nhiệm vụ khảo sát xây dựng dựa trên quan điểm cấu trúc nơi

chốn và các tiêu chí của nguyên tắc của mô hình PKGĐS. Nội dung khảo sát tập

trung vào việc thống kê số lượng các loại hình chức năng đại diện cho 3 tính chất

nơi chốn chủ đạo, đồng thời ghi nhận bằng hình ảnh về hiện trạng KGĐT, đồng thời

với các sinh hoạt của cư dân khu vực khảo sát. Việc khảo sát thực địa được hỗ trợ

thực hiện bởi nhóm sinh viên ngành Quy hoạch và Kiến trúc cảnh quan dưới hướng

dẫn của tác giả luận án. Các sinh viên tham gia khảo sát được chia nhóm phụ trách

theo nội dung và vị trí khảo sát. Phần lớn khối lượng khảo sát thực địa được tiến

hành trong vòng một tháng và kết thúc trong tháng 01/2015.

b. Bước 2: Tiến hành khảo sát

Căn cứ trên hệ thống tiêu chí được xây dựng để tiến hành khảo sát đánh giá

hiện trạng. Ranh khảo sát được thực hiện trong bán kính khoảng 600m từ tâm là vị

trí của nhà ga (diện tích khoảng 1 km2). Cách thức đánh giá được thực hiện dựa trên

kết quả khảo sát thực địa kết hợp so sánh đối chiếu với các dữ liệu bản đồ thu thập

được bao gồm: bản đồ autocad hiện trạng khu vực, bản đồ và dữ liệu vệ tinh Google

Earth, Openstreetmap, Wikimapedia và thông tin từ các đồ án đã có (Thiết kế đô thị

khu trung tâm hiện hữu TP.HCM, Thiết kế đô thị Xa lộ Hà Nội, …)

Thông tin thu thập từ khảo sát thực địa được so sánh đối chiếu với dữ liệu từ

các nguồn khác để kiểm chứng. Kết quả khảo sát thực địa và bản đồ được thể hiện

trên các Hình 4.1 đến Hình 4.20. Ngoài ra, các số liệu khác như dân số, mật độ dân

số, giá trị bất động sản, giá cho thuê, … được thu thập từ các nguồn thông tin chính

thức như của các bộ, sở, ban ngành có liên quan (Bộ Xây dựng, Ủy ban Nhân dân

TP. Hồ Chí Minh, Sở Kiến trúc Quy hoạch, Sở Giao thông vận tải, Sở Tài chính, Sở

Kế hoạch Đầu tư, Sở Giáo dục- Đào tạo, Sở Y tế, … ) hoặc thống kê từ các nguồn

khác như thông tin rao bán, cho thuê bất động sản trên các báo, tạp chí, công ty địa

ốc, bán lẻ (Savills, Địa ốc Online, Thị trường Bất động sản, Mua và Bán, …)

c. Bước 3: Đánh giá, cho điểm

130

Tiếp theo sau phần khảo sát là phần đánh giá bằng phương pháp cho điểm trên

thang điểm của phương pháp PKGĐS. Đối với các thông số mang tính định lượng,

việc cho điểm thực hiện theo kết quả thông tin khảo sát thu thập được. Đối với các

thông số mang tính định tính, việc cho điểm được dựa trên sự tổng hợp nhiều yếu tố

mang tính lượng hóa từ kết quả khảo sát đồng thời với việc thảo luận nội bộ nhóm

để đánh giá. Kết quả điểm tổng hợp từng hệ tiêu chí và điểm tổng hợp được thể hiện

trong Bảng 4.1. Điểm chi tiết từng hệ tiêu chí được trình bày trong phụ lục 1.

d. Bước 4: Hệ thống hóa kết quả

Các kết quả điểm đánh giá được hệ thống và thể hiện thành các biểu đồ sắp

xếp theo nhiều cách khác nhau để đánh giá trực quan và toàn diện các vấn đề có liên

quan đến mô hình phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT ở thời điểm khảo sát. Kết quả

đánh giá cho từng đơn vị PKGĐS và tổng hợp so sánh giữa đơn vị PKGĐS được

trình bày trong các biểu đồ từ Biểu đồ 4.1.đến Biểu đồ 4.10.

e. Bước 5: Bàn luận kết quả thực hiện và vận dụng đề xuất

Căn cứ trên kết quả điểm từng phần và biểu đồ tổng hợp đánh giá để lập bảng

tổng hợp mã hóa phân loại đơn vị PKGĐS gắn với 14 nhà ga trên toàn tuyến đường

sắt đô thị số 1 Bến Thành Suối Tiên (Bảng 4.2 đến Bảng 4.8), trong đó thể hiện

tổng hợp các thông tin từ kết quả khảo sát bằng phương pháp nhận dạng đặc điểm

và đánh giá tiềm năng PKGĐS. Thông tin mã hóa tổng hợp này cũng thể hiện cơ sở

phân nhóm lựa chọn các giải pháp và cơ chế chính sách phát triển không gian đô thị

tương ứng cũng như cân đối lại cấu trúc nơi chốn của các đơn vị PKGĐS trên

tuyến. Đồng thời, tổng hợp kết quả phân tích nhận dạng đặc điểm và đánh giá tiềm

năng PKGĐS được thể hiện bằng Biểu đồ 4.11 - Thang mức độ phát triển PKGĐS

của tuyến metro số 1, trong đó thể hiện nhóm các khu vực PKGĐS theo các loại

tiềm năng, tiêu chuẩn và chiến lược. Đây cũng là cơ sở để so sánh đánh giá giữa

tuyến metro số 1 với các tuyến khác trong tương lai. Biểu đồ này cũng được cập

nhật theo từng giai đoạn khảo sát theo phương pháp nhận dạng đặc điểm và đánh

giá tiềm năng PKGĐS.

4.1.3. Kết quả thực hiện

131

Kết quả tổng hợp từ việc đánh giá cho điểm đối với 14 khu vực khảo sát xung

quanh các nhà ga của tuyến đường sắt đô thị số 1 Bến Thành Suối Tiên đã cho thấy

tính khả quan và khả thi của việc áp dụng phương pháp nhận dạng đặc điểm và

đánh giá tiềm năng phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị.

Điểm đánh giá cụ thể từng khu vực ga bằng phương pháp đánh giá nhận dạng

này cho kết quả tương thích với cảm nhận trực quan về tính chất nơi chốn và sức

thu hút phát triển trên thực tế. Cụ thể khái quát một số nhận định rút ra từ kết quả

khảo sát, đánh giá nhận dạng như sau:

Hiện trạng cấu trúc sử dụng đất dọc tuyến metro số 1 có sự tích hợp đa dạng

chức năng sử dụng đất, nhưng trong đó chiếm đa số là chức năng ở và chức năng

sản xuất công nghiệp. Các chức năng về thương mại, dịch vụ tập trung chủ yếu

trong khu vực trung tâm và lân cận nên chiều hướng di chuyển hàng ngày có tính

chất con lắc. Mặc dù vậy, việc bố trí khu đại học quốc gia, khu công nghệ cao, khu

vui chơi giải trí ở phía ngoại thành cũng góp phần nào cân bằng việc di chuyển

mang tính con lắc một chiều.

Ngoài ra, các khu cảng, nhà kho dọc theo tuyến đường xa lộ Hà Nội cũng tập

trung một lưu lượng giao thông vận tải hàng hóa rất lớn trên trục đường, vốn không

thể giải quyết bằng việc xây dựng tuyến metro số 1, đồng thời cũng làm cho không

gian đô thị dọc theo trục đường cũng giảm tính kết nối cũng như sự thân thiện với

người đi bộ. Tuy nhiên, chức năng cảng, kho, xí nghiệp công nghiệp này cũng tạo

thuận lợi cho quỹ đất phát triển không gian đô thị khi có chính sách khai thác tốt.

Nhìn tổng thể, các khu vực nhà ga thuộc lõi trung tâm hiện hữu (ga Bến

Thành, ga Nhà hát thành phố) có điểm nhận dạng đặc điểm PKGĐS và sự sẵn sàng

thị trường là cao nhất, trong khi điểm tiềm năng phát triển thì thấp do không còn

nhiều đất cơ hội cho phát triển mà khả năng tích hợp các công trình cải tạo, chuyển

đổi mới là khó khăn và tốn kém hơn do giá trị đất cao và có nhiều quy định ràng

buộc chặt chẽ. Các khu vực nhà ga này được xếp vào nhóm Chiến lược, có vai trò

động lực kích thích cho các khu vực không gian đô thị xung quanh ga khác trên

132

tuyến phát triển. Các khu vực ngoại ô và khu công nghiệp hiện hữu có điểm nhận

dạng PKGĐS thấp, do đó điểm sẵn sàng của thị trường cũng thấp tương ứng.

Cập nhật các đồ án thiết kế đô thị Khu trung tâm hiện hữu mở rộng và đồ án

thiết kế đô thị Xa lộ Hà Nội cho thấy hiện nay thành phố đã có sự quan tâm đầu tư

đến phát triển KGĐT dọc tuyến metro số 1. Mỗi một đơn vị PKGĐS đều đã có sự

tích hợp đa chức năng sử dụng đất. Tuy nhiên theo định hướng hiện nay thì trong

khu vực trung tâm hầu như có chủ trương tiết giảm tối đa chức năng ở và lại phát

triển nhiều chức năng phức hợp chủ yếu là cao ốc văn phòng, dịch vụ. Điều này

không thực sự tốt khi xét về khía cạnh điều tiết giao thông và sự sống động, đa

dạng, bản sắc theo nguyên tắc của mô hình PKGĐS.

Việc tổ chức chức năng ở cũng đã quan tâm đến duy trì hình thái ở hiện hữu,

song lại chưa có cơ chế để phát triển quỹ nhà ở xã hội, nhà ở cho công chức, nhà ở

cho người thu nhập thấp để phát triển cân bằng điều hòa nhu cầu giao thông và tạo

sự đa dạng, tính cộng đồng, cũng như tạo điều kiện giải quyết các vấn đề xã hội

khác. Mô hình ở phát triển mới đều là dạng nhà cao tầng, giá cao, có hạn chế trong

tính linh hoạt, tạo dựng không gian đô thị sống động mà thay vào đó là những khu

vực biệt lập với không gian đô thị.

Hệ thống chỉ tiêu sử dụng đất có những quy định về hệ số thưởng để khuyến

khích phát triển song lại chưa có cơ chế để thu hồi giá trị gia tăng khi các nhà đầu tư

hưởng lợi ích nhờ hệ thống đường sắt đô thị. Các hệ số thưởng không có tiêu chí để

cấp, dẫn đến khả năng tạo điều kiện cho cơ chế xin cho, dễ nảy sinh tiêu cực.

Khái quát các chức năng sử dụng đất về thành cấu trúc nơi chốn để so sánh

tương quan giữa các đơn vị PKGĐS dọc tuyến metro số 1 cho thấy:

• Các đồ án quy hoạch hiện tại đang hướng đến việc giảm dần tỷ trọng nơi

chốn thứ 2 qua việc chuyển đổi các khu đất công nghiệp thành chức năng ở

(nơi chốn thứ 1) và tiện ích công cộng (nơi chốn thứ 3)

• Tỷ trọng diện tích đất dành cho chức năng ở có giảm, đặc biệt là khu trung

tâm song vẫn có thể hấp thu số lượng cư dân lớn hơn nhờ tăng hệ số sử dụng

đất ở, chuyển từ mô hình ở thấp tầng dàn trải sang tập trung cao tầng.

133

• Tỷ trọng nơi chốn thứ 3 có tăng lên nhưng phần lớn tập trung ở khu vực

trung tâm nên sức ép di chuyển về khu vực này vẫn rất cao.

• Chất lượng hiện trạng khai thác không gian và các khu vực nơi chốn thứ 2

chưa đảm bảo sức thu hút lưu lượng giao thông bằng ĐSĐT trong tương lai

Cấu trúc nơi chốn chủ đạo đã có sự điều chỉnh sau quy hoạch để điều hòa

nhu cầu giao thông và cân đối khai thác sử dụng không gian đô thị. Tuy nhiên, đơn

vị PKGĐS ở ga số 9-Rạch Chiếc (dự án Khu liên hợp thể thao) và ga số 14-Bến xe

Miền Đông mới (trung chuyển với bến xe liên tỉnh và kết nối với đường sắt đô thị

của Bình Dương, Đồng Nai) có hạn chế về triển vọng thực thi trong tương lai gần

để phát huy vai trò đối trọng trong giao thông và hoạt động chức năng đô thị. Trong

khi đó, các đơn vị PKGĐS khác với chức năng ở chủ đạo đã nhanh chóng khai thác

với rất nhiều dự án bất động sản, mà chủ đạo là hướng đến nhóm khách hàng trung

và cao cấp. Tính chất chủ đạo của đơn vị PKGĐS nơi chốn thứ hai chưa được khai

thác, cả về tỷ trọng diện tích sử dụng đất và chất lượng hiệu quả hoạt động.

Hiện trạng chất lượng kết nối giao thông và đi bộ dọc tuyến metro số 1 chưa

tốt, đặc biệt là ở các ga cuối tuyến. Trong khi khung quy hoạch và thiết kế đô thị

hiện hữu chưa chú ý đến việc cải thiện chất lượng mạng lưới đường và tính kết nối.

Khu vực xung quanh ga số 1-2-3 có chất lượng kết nối tốt nhất xét về kích thước ô

phố, tốc độ, lưu lượng giao thông và tiện ích đi bộ. Mật độ mạng lưới đường khu

vực xung quanh ga số 4-5-6-7, 9, 11 tuy cao nhưng chất lượng kết nối đi bộ thấp thì

cũng không phải là môi trường tối ưu theo mô hình PKGĐS

Các đồ án quy hoạch và thiết kế đô thị hiện hữu đã tác động, quy định và khai

thác một khối lượng diện tích đất dự trữ khá lớn. Tuy nhiên, nếu không có cơ chế,

chính sách phù hợp để thu lại giá trị gia tăng của đầu tư hạ tầng sẽ chính quyền và

cư dân đô thị sẽ không được hưởng tối ưu lợi ích từ tuyến đường sắt đô thị số 1.

4.1.4. Từ kết quả đánh giá PKGĐS bàn luận về đồ án thiết kế đô thị

1/2000 tuyến đường Xa lộ Hà Nội

Cuối tháng 5/2014, đồ án Thiết kế đô thị Xa lộ được công bố với phạm vi tác

động gắn liền với một phần lớn của tuyến metro số 1 (09 nhà ga nằm dọc xa lộ).

134

Trong nội dung đồ án, mô hình phát triển theo định hướng giao thông công cộng

(TOD) được đề cập như một cơ sở khoa học chủ đạo để đề xuất KGĐT dọc tuyến,

với các giải pháp như:

- Tạo điều kiện thúc đẩy sự hình thành các trung tâm giao thông công cộng

(TOD) tại các nhà ga metro (Giải pháp 1.3)

- Hệ số sử dụng đất hài hòa, phù hợp với định hướng quy hoạch chung

thành phố trong đó tối đa tại vị trí ga metro (Giải pháp 5.1)

- Hệ số sử dụng đất ưu tiên cho khu vực gần ga metro tối đa 8% tính trong

phạm vi bán kính tới nhà ga metro (Giải pháp 5.3)

- Bố trí chiều cao các công trình trong cụm trung tâm TOD gần các nhà ga

metro để tạo nhịp điệu và điểm nhấn không gian cần thiết kết hợp với khu

vực quảng trường ga (Giải pháp 8.2)

- Tổ chức cảnh quan các quảng trường ga metro (Giải pháp 16.2)

- Quan tâm đến chiếu sáng cho người đi bộ (Giải pháp 19.1)

- Tăng cường hệ thống đường đi bộ bằng việc bố trí thêm và mở rộng các

tuyến đường hiện hữu nối kết với quảng trường ga hoặc khu vực gần ga,

kèm theo các hoạt động thương mại dịch vụ phối hợp với hoạt động giao

thông tạo thành trung tâm đa chức năng cho khu dân cư (Giải pháp 21.3)

- Tổ chức tuyến xe buýt mạch vòng kết nối các khu dân cư với nhà ga metro

(Giải pháp 22.1)

- Tăng cường bãi để xe công cộng kết hợp bến xe buýt trong bán kính dưới

100m đến nhà ga metro hoặc trong bán kính 100m gần chân cầu vượt đi

bộ bên kia xa lộ (Giải pháp 22.2)

- Khuyến khích xây dựng thêm chỗ để xe công cộng trong các dự án cao

tầng, thương mại dịch vụ xung quanh ga metro (nhiều hơn so với tiêu

chuẩn) được thu phí (Giải pháp 22.3)

- Tổ chức KGCC, vỉa hè thuận tiện cho đi bộ (Giải pháp 23.1)

- Tận dụng hành lang cách ly để tổ chức cây xanh, cảnh quan bên dưới

tuyến metro (Giải pháp 24.4)

135

Đối chiếu với 5 tiêu chí trong nguyên tắc phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT của

mô hình PKGĐS thì hệ thống các giải pháp có liên quan trong đồ án thiết kế đô thị

Xa lộ Hà Nội như sau:

- Mật độ cao: nhóm giải pháp 5.1, 5.3, 8.2

- Kết nối: giải pháp 1.3, 19.1, 21.3, 22.1, 22.2, 22.3, 23.1

- Cộng đồng: nhóm giải pháp 16.2, 19.1, 21.3, 23.1, 24.4

Nhìn chung, đồ án thiết kế đô thị Xa lộ Hà Nội đã đạt được nhiều tiêu chí

hướng đến mô hình phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT. Tuy nhiên, vẫn còn một số

vấn đề tồn tại xét trên đặc điểm mô hình KGĐT gắn với ĐSĐT, cụ thể như sau:

a. Xét từ khía cạnh cấu trúc sử dụng đất cho phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT

Chỉ tiêu cho từng khu vực phát triển trong đồ án chỉ quy định về dân số chung

mà không có chỉ tiêu việc làm hay định lượng rõ ràng cho các chức năng, tiện ích

công cộng, nhà ở xã hội. Do vậy, có khả năng các khu vực phát triển sẽ hầu hết là

nhà ở thương mại cao tầng cao cấp như thực tế diễn ra trong hai năm qua, kể từ khi

đồ án được công bố và tuyến metro số 1 đang xây dựng dần thành hình.

Các quy định chung như “Khuyến khích phát triển các công trình đa chức

năng cao tầng trong bán kính 200m xung quanh ga” không rõ về mặt định lượng tỷ

lệ thành phần cũng có thể là để tạo sự linh hoạt cho các nhà đầu tư, song thực tiễn

sẽ không thể kiểm soát để đạt đến sự đa dạng cấu trúc chức năng, đặc biệt là tính

chất nơi chốn thứ ba, rất quan trọng đối với mô hình PKGĐS. Thêm nữa, khi quy

định là khuyến khích thì có nghĩa là chủ đầu tư có thể làm theo hoặc không, dẫn đến

nhiều tính toán công phu có thể diễn tiến không như ý định của đồ án.

b. Xét về khía cạnh hình thái không gian cho phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT

Do giới hạn trong quan niệm về đồ án thiết kế đô thị Xa lộ Hà Nội chủ yếu

thiên về hướng giải quyết kiến trúc cảnh quan nên đồ án chủ yếu đưa ra các hướng

dẫn (guidelines) để phát triển chứ chưa thể tác động sâu hơn về cấu trúc không gian

đô thị. Một số hướng dẫn cho phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT nêu ra mới chỉ dừng

ở mức định hướng chung chứ chưa được cụ thể hóa trong đồ án cũng như thực hiện

áp dụng sau đó. Ngoại trừ các quy định khá rõ về việc ưu tiên hệ số sử dụng đất và

136

tầng cao khu vực xung quanh nhà ga metro để đạt được tiêu chí mật độ cao; các tiêu

chí khác như tích hợp đa năng cho kiến trúc nhà ga đường sắt, đa dạng chức năng,

loại hình dân cư, thu nhập; các quảng trường ga và đường đi bộ kết nối được nhắc

đến ít nhiều trong các nhóm giải pháp nhưng lại chưa được chỉ ra cụ thể trong hệ

thống bản vẽ và hướng dẫn bằng thuyết minh. Đặc biệt là tính chất nơi chốn còn

chưa được đề cập hoặc chưa đủ để cơ sở để làm rõ phát huy hết vai trò, hiệu quả của

việc phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT. Ví dụ như tiêu chí đa dạng chức năng, loại

hình dân cư, thu nhập, trong đồ án hoàn toàn không có đề cập đến việc tái định cư

hoặc tổ chức nhà ở xã hội, nhà ở cho người thu nhập thấp thì khả năng sẽ các khu

vực này sẽ trở thành những ốc đảo chung cư cao cấp, không phát huy được hiệu quả

sử dụng phương tiện metro. Thêm vào đó, có lẽ do quy định giới hạn về phạm vi

ảnh hưởng của đồ án thiết kế đô thị, có những vị trí không thể nghiên cứu hết phạm

vi bán kính 400-600m từ nhà ga, hoặc cũng có những vị trí dù nằm ngoài bán kính

này nhưng mật độ sử dụng đất cũng rất cao, mà lại thiếu đi việc tổ chức kết nối với

phương tiện metro. Các bến xe buýt trung chuyển hay nhà để xe được đề cập nhưng

không chỉ ra vị trí khi triển khai thiết kế đô thị cụ thể trong từng khu vực.

c. Xét về khía cạnh quy trình, cách thức triển khai đồ án:

Đồ án thiết kế đô thị này từ khi bắt đầu triển khai đến khi áp dụng cũng gặp

những trở ngại nhất định do tính hệ thống pháp lý quy hoạch từ trên xuống nên cơ

cấu sử dụng đất và chức năng có phần bị lệ thuộc vào ranh giới và hệ thống chỉ tiêu

của các đồ án quy hoạch phân khu, quy hoạch chi tiết đã được phê duyệt trước đây,

trong khi các đồ án này được nghiên cứu từ khi chưa có đường sắt đô thị.

Một phần nữa do đối tượng nghiên cứu chính không phải là KGĐT gắn với

tuyến metro nên ranh giới nghiên cứu chưa phát huy được hết hiệu quả của mô

hình. Các giải pháp chủ yếu tập trung vào khía cạnh tăng cường mật độ cao, gia

tăng tính kết nối, tạo môi trường đi bộ và tạo lập cảnh quan không gian công cộng

của quảng trường, vỉa hè đi bộ. Trong khi các tiêu chí về sự đa dạng, tính cộng đồng

và bản sắc nơi chốn hầu như chưa được quan tâm nhiều.

137

Một khía cạnh quan trọng nữa là thiết kế đô thị đã có nhưng chưa có quy chế

quản lý không gian kiến trúc cảnh quan kèm theo, cũng như thiếu các giải pháp hệ

thống về mặt cơ chế ngoài việc thưởng hệ số sử dụng đất. Chính cơ chế hiện nay

càng góp phần đẩy việc phát triển không gian đô thị bị thiên lệch, khiến cho đường

sắt đô thị trở thành một cái cớ cho các dự án đầu tư bất động sản đổ dồn về, khai

thác để đạt hiệu quả kinh tế ngay trước mắt. Nếu chỉ nhìn bằng cảm nhận trực quan

khi xem mô hình của đồ án thì có thể thấy rằng rất nhiều khu vực xây dựng giống

như những bức tường thành những tòa nhà cao tầng, mà nếu xét theo thực tiễn đã và

đang xây dựng từ khi công bố đồ án đến nay thì toàn bộ đều là nhà ở cao tầng cao

cấp. Các tòa nhà cao tầng liên tục chất tải lên, hạ tầng cảnh quan chỉ làm bên trong

khuôn viên khu đất của từng dự án theo hướng biệt lập, cao cấp thì không thể tạo ra

hạ tầng công cộng tốt, phục vụ người đi bộ, không đạt được mục đích khuyến khích

sử dụng giao thông công cộng, cũng không phát huy được hiệu quả lợi ích về mặt

tài chính cho đô thị.

Từ kết quả của đồ án thiết kế đô thị Xa lộ Hà Nội hiện nay, cần tiếp tục phát

huy và thực hiện thêm các loại đồ án quy hoạch, thiết kế đô thị cũng như giải pháp

hành động cụ thể như trong chương 3 của luận án để phát huy được hết tiềm năng

phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT như mô hình PKGĐS đã đề xuất, đối với tuyến

đường sắt đô thị số 1, cũng như các tuyến đường sắt đô thị đã, đang và sẽ được thực

hiện trong tương lai.

4.2. Bàn luận về kết quả đạt được của luận án

4.2.1. Đóng góp cho thực tiễn phát triển KGĐT TP. Hồ Chí Minh

Kết quả nghiên cứu của luận cho thấy nhu cầu phát triển cân đối hài hòa,

tương hỗ lẫn nhau giữa phát triển KGĐT và xây dựng ĐSĐT của TP. Hồ Chí Minh.

Với đặc điểm của mô hình đô thị đơn tâm quy mô trải rộng của TP. Hồ Chí Minh

hiện nay thì việc xây dựng ĐSĐT về các hướng theo chiến lược phát triển hiện nay

ngoài việc giải quyết vấn đề giao thông, còn phải tính toán đến tính hiệu quả của bài

toán kinh tế, cũng như phải hướng đến mục đích sau cùng là môi trường sống tốt

của không gian đô thị cho cư dân. Cụ thể là các hướng phát triển chủ đạo theo quy

138

hoạch chung của thành phố cần phải gắn kết chặt với xây dựng ĐSĐT (Hình 4.21).

Ví dụ như tuyến metro số 4, 5 phục vụ cho hướng phát triển về phía Nam đến nay

chưa thể khởi động, trong khi thực tế có rất nhiều dự án đô thị mới phát triển ở

hướng này, dẫn đến tình trạng quá tải giao thông thường xuyên trên hướng này.

Xét trên tổng thể, khi đánh giá sơ bộ cấu trúc nơi chốn của KGĐT gắn với

toàn hệ thống ĐSĐT hiện nay thì vẫn phản ánh cấu trúc đơn tâm của TP. Hồ Chí

Minh (Hình 4.22). Để hiện thực hóa cấu trúc đa tâm như đã định hướng trong quy

hoạch chung, TP. Hồ Chí Minh cần phải gắn kết cấu trúc phát triển KGĐT gắn với

xây dựng ĐSĐT thành các trục tuyến tính phát triển, dần dần tiến lên thành mạng

phát triển, thông qua phân tích cấu trúc nơi chốn và điều chỉnh cấu trúc nơi chốn

bằng các biện pháp quy hoạch, quản lý, thực thi quy hoạch phù hợp (Hình 4.23).

Bên cạnh đó, thực tiễn khi quyết định xây dựng một tuyến ĐSĐT, cần phải có

sự cân đối thực hiện giữa một bên là nhu cầu giao thông với một bên là nhu cầu,

khả năng phát triển KGĐT. Nếu lựa chọn phát triển một khu vực chỉ có nhu cầu

giao thông cao mà tiềm năng phát triển thấp thì trước mắt sẽ không hiệu quả bằng

khu vực vừa có nhu cầu giao thông, vừa có tiềm năng phát triển. Ví dụ như cân

nhắc giữa xây dựng tuyến metro số 3 hay tuyến metro số 1 thì tuyến số 1 hiệu quả

hơn do còn nhiều khu đất có tiềm năng phát triển, tính khả thi cao hơn, nhanh hơn

do ít phải giải tỏa, thi công dễ, không ảnh hưởng giao thông hiệu hữu, lại có nhiều

đất kêu gọi đầu tư. Để tối ưu hóa hiệu quả thì việc phát triển đô thị dọc tuyến metro

số 1, cần phải có các cơ chế và hành lang pháp lý để thu hồi lợi nhuận như đề xuất ở

phần 3.3. Có thể hiện nay đang trong giai đoạn đầu phát triển KGĐT dọc theo

ĐSĐT, chúng ta chưa có đủ công cụ, hành lang pháp lý và cũng cần phải có những

ưu tiên để khuyến khích các nhà đầu tư giai đoạn đầu này, song quỹ đất phát triển

dọc tuyến số 1 có thể nói là có tiềm năng lớn và đa dạng nhất so với các tuyến khác.

Nếu không nhanh chóng có những điều chỉnh áp dụng ngay thì càng về sau cơ hội

sẽ ngày càng mất đi do các khu đất cơ hội tốt nhất đều đã được khai thác hết.

Sự tích hợp hạt nhân nhà ga và các công trình lân cận với chức năng thương

mại, dịch vụ, công cộng có khuynh hướng phát triển hệ thống bán lẻ dạng trung

139

tâm, kết hợp với dạng bán lẻ dạng liền kề chủ đạo của hình thái đô thị hiện hữu của

TP. Hồ Chí Minh cũng là một biện pháp hữu hiệu tạo tính đa dạng, cạnh tranh nâng

cao chất lượng và sức thu hút cho khu vực. Mật độ, hệ số sử dụng đất, tính tích hợp

đa chức năng trong quy hoạch sử dụng đất ưu tiên của mô hình phát triển KGĐT

gắn với ĐSĐT phải được khống chế không chỉ bằng yêu cầu tối đa như hiện nay

pháp lý quy hoạch của chúng ta thường quy định mà còn phải có giới hạn tối thiểu,

được xác định theo đặc trưng của từng khu vực cả về mặt không gian và điều kiện

phát triển kinh tế, tạo việc làm cũng như tiện ích.

Ngoài ra, theo thực tiễn TP. Hồ Chí Minh hiện nay thì chúng ta đang chủ

trương không cho phép bố trí thêm chỉ tiêu dân số trong khu vực trung tâm. Điều

này cũng là hợp lý khi xét trên bình diện tổng thể, tuy nhiên điều đó không có nghĩa

là không bố trí chức năng ở trong khu vực trung tâm. Bởi lẽ việc chức năng ở hay

nơi chốn thứ nhất có tác dụng làm tăng tần suất số chuyến đi tính trên đầu người

trong khu vực khi sử dụng đường sắt đô thị và cân đối luồng giao thông bằng đường

sắt đô thị trên tuyến. Hiện nay nếu chỉ ngăn chỉ tiêu dân số mà lại gia tăng thêm

việc làm, dịch vụ với các dự án cao ốc đang triển khai hiện nay trong khu trung tâm

thì sẽ gia tăng lưu lượng giao thông theo kiểu một chiều con lắc đi vào khu vực này.

Bên cạnh đó, việc có nơi chốn thứ nhất ở trong khu vực trung tâm còn tạo ra lợi ích

cho không gian đô thị nhờ sự chăm sóc của cư dân cư trú tại chỗ vì họ là chủ sở hữu

đối với cộng đồng khu vực ở của mình, và tạo ra cuộc sống đường phố sôi động

suốt hai mươi bốn giờ trong ngày và một trăm sáu mươi tám giờ trong tuần.

Việc phát triển không gian một khu vực gắn với đường sắt đô thị phải đáp ứng

được đặc điểm nhu cầu về nhà ở và việc làm của địa phương, đồng thời phải hiểu rõ

về nhu cầu của các đối tượng di chuyển ở cấp độ vùng (hay nói cách khác là đáp

ứng thị trường địa phương và thị trường cấp vùng). Cụ thể là:

- Đối với khu vực vốn có thị trường lao động việc làm dồi dào, cần bổ sung

thêm các chức năng nhà ở và thương mại ở khu vực gần nhà ga, ví dụ như ở

khu vực ga Công nghệ cao, ga Suối Tiên để phục vụ cho sinh viên làng đại

học và chuyên gia khu vực Công viên Công nghệ cao TP. Hồ Chí Minh.

140

- Đối với khu vực mà việc làm chưa có nhiều thì cần bổ sung thêm dịch vụ,

thương mại để kích thích kinh tế, việc làm cho toàn khu vực, ví dụ như khu

vực các dự án nhà ở cao tầng ở quận 2 của TP. Hồ Chí Minh.

- Đối với những khu vực đã có một nét riêng và có sức thu hút khách vãng lai ở

trong và ngoài khu dân cư thì cần tiếp tục duy trì sự phát triển các loại hình

dịch vụ có tính chất “nơi chốn thứ ba”, bổ sung các thiết kế cảnh quan, tăng

cường chất lượng không gian công cộng, bảo tồn các di tích, điểm thu hút để

khai thác hiệu quả kinh tế cũng như nhấn mạnh bản sắc riêng của khu vực,

chẳng hạn như khu vực Chợ Lớn.

Bên cạnh đó, cũng cần lưu ý về tính đa dạng trong cấu trúc dân cư về văn hóa,

thu nhập, … Về văn hóa, cần chú trọng bảo tồn cấu trúc dân cư sẵn có về các đặc

trưng tôn giáo, giới tính, lứa tuổi thông qua các chính sách duy trì, chỉnh trang, nâng

cấp môi trường dân cư hiện hữu, kế đến là chính sách tái định cư tại chỗ, hạn chế

đền bù giải tỏa một lần, đặc biệt đối với các khu vực tái thiết vốn có đông dân cư.

Đối với khu vực phát triển mới, định hướng chính sách ưu đãi vay vốn mua nhà, ưu

đãi phát triển các cơ quan, công ty tạo việc làm trong khu vực phát triển theo mô

hình PKGĐS, tỷ trọng nhà thu nhập thấp phù hợp với đặc điểm về lô đất và khả

năng phát triển. Đối với khu vực trung tâm hiện hữu, tiếp tục duy trì cơ cấu mật độ

cư trú như hiện tại, có thể gia tăng thêm phần cư trú bằng các loại hình nhà ở cho

thuê, nhà ở chuyên gia cao cấp, không gia tăng mật độ dân cư nhưng vẫn đảm bảo

thành phần nơi chốn thứ nhất trong khu trung tâm. Đối với khu vực phát triển mới,

cần có quy định về tỷ trọng nhà ở dành cho người nghèo, người thu nhập thấp, tái

định cư tại chỗ với tỷ trọng khoảng 15-20% khu vực phát triển mới. Đối với khu

vực đã có sẵn sự đa dạng dân cư, cần phải duy trì tính đa dạng dân cư hiện hữu bằng

tái định cư tại chỗ, bảo tồn tối đa tỷ trọng dân cư hiện hữu. Đối với khu vực dân cư

đang thuần túy, ít đa dạng, cần chú trọng phát triển đa dạng loại hình nhà ở về quy

mô căn hộ và loại hình để thu hút đa dạng thu nhập.

Khi đó, mỗi đơn vị PKGĐS sẽ không đơn thuần chỉ là một bến tàu mà nó sẽ

biến thành một điểm đến, trung tâm của khu ở, khu công nghiệp, một khu vực chức

141

năng đô thị hay của toàn đô thị, với ý nghĩa, chức năng và tính biểu tượng riêng biệt

trên hệ thống đường sắt đô thị và toàn thể mạng không gian đô thị. Trong lý thuyết

đô thị có từng có nhiều quan điểm về những hạt nhân phát triển không gian đô thị

như là trường học, công trình công cộng, tôn giáo, công trình dịch vụ thương mại,

… thì nay hạt nhân ấy là mỗi nhà ga đường sắt đô thị, đầu mối đi và đến của mô

hình PKGĐS. Việc tổ hợp các đơn vị PKGĐS này trên tuyến đường sắt đô thị và

trên mạng không gian đô thị sẽ hình thành nên các đặc trưng riêng biệt và tạo ra sự

phát huy, lan tỏa hiệu ứng của mô hình phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT đối với môi

trường sống của cư dân thành phố. Điều này cũng là nền tảng cho việc điều chỉnh

cách tiếp cận của hệ thống quy hoạch, quản lý quy hoạch hiện hữu của Việt Nam

vốn chủ yếu dựa trên lý thuyết quy hoạch về tiểu khu, đơn vị ở từ thời kinh tế kế

hoạch, có độ vênh khá lớn với thực tế phát triển không gian đô thị thời kỳ kinh tế thị

trường hiện nay. Từ mô hình PKGĐS nếu được áp dụng thành công, chúng ta có thể

sẽ dần dần đổi mới phương thức quy hoạch và quản lý thực thi quy hoạch đô thị ở

Việt Nam, góp phần đa dạng hóa mô hình phát triển, tăng tính thực tiễn và khả thi,

đồng bộ nhanh hơn giữa quy hoạch và thị trường để cuối cùng có thể thực sự có môi

trường sống đô thị, bền vững, hài hòa và nhân văn hơn.

4.2.2. Đóng góp cho lý luận chung

Để làm rõ hơn đóng góp của luận án cho thực tiễn và lý luận chung của thế

giới, cần bàn luận và so sánh giữa mô hình PKGĐS và mô hình TOD nguyên gốc

của Peter Calthorpe đề xuất trong tác phẩm The Next American Metropolis [104].

Đầu tiên, những điểm giống nhau là mô hình PKGĐS kế thừa cách tiếp cận

của mô hình TOD trong quan điểm về cự ly đi bộ và khuyến khích ưu tiên môi

trường đi bộ, cách thức tổ chức công trình, mạng đường và không gian công cộng

cũng như các tiêu chí về mật độ người, tính đa dạng và kết nối.

Tiếp theo, mô hình PKGĐS có sự phát triển tiếp biến trên nền tảng nghiên cứu

mô hình TOD ở các khía cạnh sau (Hình 4.24):

Thứ nhất, Calthorpe phân loại mô hình TOD thành 2 loại là TOD đô thị

(Urban TOD) với hạt nhân là nhà ga GTCC khối lượng lớn và TOD đơn vị ở

142

(Neiborhood TOD) với hạt nhân là trạm dừng GTCC thu gom (feeder bus). Theo

đó, mô hình TOD chủ trương cơ cấu chức năng sử dụng đất như nhau, chỉ phân biệt

TOD đô thị và TOD đơn vị ở. Mô hình PKGĐS chủ trương cơ cấu sử dụng đất có

tính đến tỷ lệ ưu tiên nơi chốn chủ đạo, phân thành 3 loại hình đơn vị PKGĐS. Như

vậy, mô hình TOD xem ở, làm việc và công cộng là chức năng, hướng đến việc tổ

chức hợp lý cho từng đơn vị TOD. Mô hình PKGĐS tiếp cận theo nơi chốn, vừa là

chức năng, vừa là lý do mà con người phải đi lại, được cân đối không chỉ trong từng

đơn vị PKGĐS mà còn trên tương quan giữa các đơn vị PKGĐS trên tuyến, trên

mạng đường sắt và trong không gian đô thị.

Thứ hai, hạt nhân của TOD luôn là lõi thương mại việc làm, trong khi hạt nhân

của mô hình PKGĐS chính là tính chất nơi chốn chủ đạo của đơn vị PKGĐS đó.

Thứ ba, mô hình TOD tổ hợp các đơn vị trên tuyến, vùng theo phân cấp không

gian đô thị, có tính tầng bậc cứng hơn nên khi áp dụng vào bối cảnh TP.HCM vốn

đa dạng, phi tầng bậc là khó khăn hơn. Còn mô hình PKGĐS được tổ chức chịu ảnh

hưởng của 4 nhóm tham số là vị trí trong KGĐT, vị trí trong hệ thống giao thông đô

thị, đặc điểm trạng thái phát triển, đặc điểm dân cư xã hội. Từ đó, mô hình PKGĐS

có tiếp cận đa dạng và phù hợp hơn với bối cảnh của TP. Hồ Chí Minh.

Thứ tư, xét theo trạng thái phát triển, Calthorpe phân thành 3 loại hình phát

triển là khu vực tái phát triển (redevelopment area), khu vực phát triển xen cài

(infill) và phát triển mới (new urban area). Phân loại này chủ yếu khác nhau ở quy

mô, vị trí của TOD. Mô hình PKGĐS phân loại thành chiến lược, tiêu chuẩn, tiềm

năng, cũng như phân loại dự án theo các tính chất vị trí, đặc điểm khu vực, từ đó

lựa chọn áp dụng các giải pháp phù hợp, cả về công cụ pháp lý, cơ chế chính sách

cũng như tổ chức không gian.

Lý luận về mô hình TOD và thực tiễn thế giới cho thấy mối quan tâm đối với

phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT chia làm các hướng chủ đạo:

Một là tập trung vào giải quyết vấn đề giao thông như số người lựa chọn

phương tiện giao thông đường sắt / GTCC để đi lại, cách thức kết nối với phương

tiện cá nhân. Hai là gắn kết phát triển TOD gắn với các vấn đề khác của đô thị như

143

thu hút đa dạng thu nhập, nhà ở xã hội, bảo tồn di sản, … Ba là vấn đề quản lý,

chính sách, chiến lược như phương thức thu hồi tài chính, quản lý xây dựng bằng

công cụ hình thể (form-based-code) hoặc vấn đề không gian công cộng tích hợp gắn

với phương tiện giao thông công cộng, … Cơ chế quản lý phát triển mô hình TOD

trên thế giới phần lớn tập trung ở khía cạnh phân cấp hình thái không gian hoặc đi

trực tiếp vào hoàn cảnh cụ thể của từng nhà ga, khu vực xung quanh nhà ga.

Trong khi đó, mô hình PKGĐS là một phương thức xâu chuỗi vấn đề giao

thông với vấn đề không gian đô thị, kết nối giải pháp thiết kế kiến trúc, quy hoạch

với vấn đề quản lý, quy trình thực thi, cơ chế chính sách, là cơ sở để góp phần đưa

ra các giải pháp giải quyết đồng thời một số vấn đề khác của đô thị như nhà ở xã

hội, bảo tồn tích, di sản đô thị, ...

Ngoài ra, phương pháp nhận dạng đặc điểm và đánh giá tiềm năng phát triển

KGĐT gắn với ĐSĐT cũng như giải pháp đã có sự xem xét bổ sung các yếu tố bối

cảnh của riêng TP. Hồ Chí Minh, phản ánh trong việc xây dựng các tiêu chí cụ thể

trong các nhóm tiêu chí. Ví dụ như tiêu chí về chỗ đỗ xe máy trong mô hình

PKGĐS là rất quan trọng đối với bối cảnh của TP. Hồ Chí Minh. Bên cạnh đó, trên

thực tế áp dụng, khi đối chiếu với các kịch bản cụ thể của từng giai đoạn phát triển

hoặc tùy từng bối cảnh đô thị áp dụng mà có thể điều chỉnh mức độ ảnh hưởng của

từng tiêu chí khác nhau bằng việc áp dụng các hệ số hay trọng số tương ứng đối với

tiêu chí quan trọng hoặc ít quan trọng hơn.

Mô hình PKGĐS một mặt vẫn tiếp thu những kinh nghiệm thành công của các

đô thị phát triển nước ngoài trong việc quản lý phát triển không gian theo phân cấp

hình thái bằng lát cắt địa lý, song song với việc tích hợp quy trình vào hệ thống

pháp lý về quy hoạch và quản lý đô thị của TP. Hồ Chí Minh và Việt Nam. Tuy

vậy, các yếu tố về đời sống văn hóa và xã hội của mô hình cũng còn có những hạn

chế trong việc tích hợp vào trong phương pháp đánh giá, mới chỉ dừng lại ở khía

cạnh chấp nhận thông tin thu thập hiện trạng có những thành phần phi chính quy

như hàng rong, tiện ích dọc theo đường đi bộ, hoặc đánh giá cao sự linh hoạt của

144

mô hình nhà phố, nhà biệt thự ở Việt Nam trong đáp ứng các chức năng thuộc về

nơi chốn thứ 2 (việc làm) và thứ 3 (tiện ích công cộng)

Nói tóm lại, cấu trúc nơi chốn và phương pháp đánh giá nhận dạng PKGĐS là

những kết quả mới mà luận án đạt được, có giá trị riêng đối với bối cảnh TP.HCM

và có đóng góp vào lý luận chung về vấn đề phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT.

4.2.3. Một số nội dung cần bổ sung nghiên cứu tiếp

Phương pháp nhận dạng đặc điểm và đánh giá tiềm năng phát triển PKGĐS

hiện nay mới chỉ được áp dụng trong điều kiện đường sắt đô thị chưa hiện thực hóa

tại TP. Hồ Chí Minh nên một số thông tin khảo sát điều tra xã hội học vẫn còn cần

bổ sung thêm. Các hệ tiêu chí chung của phương pháp có tính khái quát và có giá trị

vận dụng tốt song các tiêu chí con vẫn có thể được điều chỉnh để phù hợp hơn trong

tương lai với điều kiện được kiểm chứng, đối chiếu với các nghiên cứu khác.

Phương pháp nhận dạng đặc điểm và đánh giá tiềm năng phát triển PKGĐS

hiện nay được xây dựng và thực hiện theo tiêu chí đơn giản, dễ hiểu để có thể thuận

lợi cho việc truyền thông và vận dụng trên thực tế của bối cảnh. Phương pháp này

có thể được vận dụng dễ dàng ở mức độ khảo sát đơn giản của một cá nhân hay một

tổ chức quy mô nhỏ để đánh giá theo nhu cầu của riêng mình như lựa chọn địa

điểm, mặt hàng kinh doanh; mua bán bất động sản; lựa chọn chỗ ở, … Đồng thời từ

phương pháp này cũng có thể tổ chức đánh giá một cách quy mô và chi tiết hơn với

các khảo sát, điều tra xã hội học quy mô hoặc tính toán bằng những công cụ phức

tạp hơn bởi các cơ quan quản lý, các nhà chuyên môn để áp dụng một cách tổng thể,

tác động rộng rãi qua các đồ án quy hoạch, thiết kế.

Các đề xuất về mặt hình thái không gian đô thị áp dụng hiện nay vẫn cần có

những nghiên cứu chi tiết và cụ thể, riêng biệt cho từng khu vực không gian đô thị

xung quanh từng ga để kiểm chứng và hoàn chỉnh thành các hướng dẫn, tiêu chuẩn

thiết kế phù hợp nhất với bối cảnh khi tuyến đường sắt đô thị đưa vào sử dụng. Ví

dụ chúng ta có thể bổ sung thêm hoặc làm rõ các chi tiết, tăng số bậc thang điểm

đánh giá của tiêu chí đánh giá về chất lượng trạm, bến, nhà ga khi tuyến đường sắt

đô thị số 1 ở TP. Hồ Chí Minh đưa vào sử dụng. Khi đó, phương pháp đánh giá

145

nhận dạng PKGĐS cũng có thể được vận dụng để so sánh, đánh giá, kiểm chứng so

với các kết quả khác, chẳng hạn như điều tra xã hội học đánh giá mức độ hài lòng

của các cư dân đô thị đối với các khu vực nhà ga của thành phố.

Bản thân các tiêu chí và thang điểm bên trong phương pháp nhận dạng đặc

điểm và đánh giá tiềm năng phát triển cũng có thể thay đổi tùy theo mức độ phát

triển không gian đô thị và xu thế phát triển kinh tế ở mỗi giai đoạn. Ví dụ như trong

bối cảnh khủng hoảng kinh tế thì các khu có giá đất cao sẽ kém thu hút hơn những

khu có giá đất thấp, có thể làm thay đổi tiêu chí về sự sẵn sàng của thị trường trong

ngắn hạn. Tương tự như vậy là mức độ, tầm quan trọng của từng tiêu chí, nhóm tiêu

chí và hệ tiêu chí có thể được nhân hệ số, trọng số theo từng bối cảnh cụ thể.

Về vai trò đối với phát triển đô thị, phương pháp đánh giá nhận dạng PKGĐS

được phát triển thành công cụ để đánh giá mức độ đáp ứng năm nguyên tắc PKGĐS

đối với từng dự án phát triển PKGĐS để đưa ra các hình thức công nhận tiêu chuẩn

PKGĐS-bạch kim, PKGĐS-vàng, PKGĐS-bạc, PKGĐS-đồng như một cách khuyến

khích, động viên sự ủng hộ của xã hội, của giới đầu tư và nhà chuyên môn cũng như

gia tăng tính hiệu quả thương mại cho các dự án PKGĐS có chất lượng tốt, không

chỉ về hiệu quả kinh tế mà còn ở các khía cạnh văn hóa xã hội khác.

146

PHẦN III- KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

KẾT LUẬN

Phát triển KGĐT gắn với hệ thống đường sắt đã từng là xu thế chủ đạo trong

việc hình thành các điểm dân cư đô thị thời kỳ đầu của cách mạng công nghiệp và

hiện nay đang dần trở lại thành xu thế mới trong thế kỷ 21, tích hợp vào chương

trình hành động của nhiều thành phố hướng tới mục tiêu phát triển bền vững.

Từ lý thuyết đến thực tiễn, các mô hình phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT thành

công ở các nơi đều cần sự tích hợp tổng hòa, từ mô hình lựa chọn đến phương thức

tổ chức, quản lý, vận hành để hiện thực hóa mô hình rồi mới đến từng giải pháp cụ

thể cho từng nơi, từng chỗ, phù hợp với điều kiện thực tế của từng địa phương.

1. Mô hình phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT phù hợp với TP. Hồ Chí Minh được

đề xuất với các đặc điểm sau:

1.1 Quan điểm xây dựng mô hình PKGĐS:

- Mô hình dựa trên việc tổ chức, tổ hợp các đơn vị PKGĐS có quy mô tính từ

tâm là nhà ga ĐSĐT trong phạm vi bán kính 600m đi bộ, quy mô khoảng 1

km2 làm hạt nhân phát triển KGĐT.

- Mô hình PKGĐS được xây dựng đồng thời dựa trên hai hướng tiếp cận: cấu

trúc nơi chốn và hình thái (hình dạng và trạng thái) không gian đô thị.

1.2 Nguyên tắc chung của mô hình PKGĐS:

- Tập trung mật độ người cao xung quanh các nhà ga;

- Tích hợp đa dạng chức năng, đối tượng sử dụng và loại hình công trình, không

gian xung quanh các nhà ga và dọc theo tuyến đường sắt đô thị;

- Kết nối tốt với ga đường sắt đô thị và không gian đô thị bằng việc tối ưu hóa

môi trường cho người đi bộ và sử dụng phương tiện GTCC trung chuyển;

- Tăng cường tính công cộng, phục vụ cộng đồng cư dân đô thị hướng đến sự an

toàn, an ninh, tiện nghi, thoải mái;

- Phát huy và tạo dựng bản sắc đặc trưng nơi chốn của khu vực phát gắn với

ĐSĐT trên tuyến, mạng đường sắt đô thị và trong tổng thể không gian đô thị.

147

1.3 Cấu trúc của mô hình PKGĐS

- Mỗi đơn vị PKGĐS đều hội tụ đầy đủ 3 loại hình nơi chốn của con người (thứ

nhất - nơi ở, thứ hai - nơi làm việc/học tập, thứ ba - nơi vui chơi, giải trí, giao

lưu công cộng), song cần phải có một yếu tố nơi chốn mang tính chất chủ đạo.

- Cấu trúc thành phần nơi chốn và nơi chốn chủ đạo là cơ sở xây dựng hệ thống

chỉ tiêu quy hoạch về dân số, việc làm, tiện ích và từ đó tác động quyết định

đến các chỉ tiêu về quy mô, vị trí và hình thức tổ hợp không gian đô thị.

- Cấu trúc mô hình PKGĐS có tính tầng bậc không gian, thể hiện ở 2 cấp độ:

cấu trúc một đơn vị và cấu trúc tổ hợp các đơn vị PKGĐS, chịu tác động bởi 4

nhóm tham số: vị trí trong không gian đô thị, vị trí trong hệ thống đường sắt

đô thị, đặc điểm trạng thái phát triển, đặc điểm dân cư xã hội.

1.4 Hình thể không gian của mô hình PKGĐS

- Hình thể không gian của mô hình PKGĐS phản ánh cấu trúc của nó: hình thể

đa dạng; nơi chốn chủ đạo được ưu tiên về tỷ trọng chiếm dụng không gian và

có được kết nối gần nhất, trực tiếp nhất với nhà ga đường sắt đô thị.

- Mô hình PKGĐS có mật độ mạng lưới đường giao thông và đường đi bộ cao,

ô phố quy mô nhỏ; chất lượng không gian đô thị, đặc biệt là dọc đường đi bộ

có tính liên tục, thống nhất và đa dạng, tỷ xích hài hòa với con người

- Hình thức công trình tương thích với mô hình PKGĐS ở TP. Hồ Chí Minh là

dạng kiến trúc phức hợp, chủ đạo là các dạng: Nhà liền kề có kết hợp kinh

doanh; Nhà chung cư cao tầng có khối đế thương mại; Tổ hợp công trình phức

hợp đa chức năng; Tổ hợp công trình không có tường rào hoặc có chức năng

công cộng tổ chức theo chu vi khu đất.

- Mỗi nhà ga đường sắt đô thị là một điểm nhấn đô thị, vừa có tính đồng bộ

thống nhất trên tuyến, vừa có đặc trưng nhận dạng riêng; chú trọng tính kết nối

tốt, tích hợp tiện ích và tổ hợp phù hợp với đặc điểm của TP. Hồ Chí Minh về

điều kiện tự nhiên khí hậu (mái che, cầu thang cuốn, quạt trần thông gió, …)

và văn hóa xã hội (xe ôm, cửa hàng tiện ích, đồ ăn, thức uống mang đi, …)

148

2. Xây dựng Phương pháp nhận dạng đặc điểm và đánh giá tiềm năng phát

triển không gian đô thị gắn với hệ thống đường sắt đô thị TP.HCM:

- Cấu trúc và hình thể của mô hình PKGĐS thực chất là ở trạng thái lý tưởng,

do đó cần có phương pháp xác định trạng thái hiện hữu và xu thế phát triển, từ

đó lựa chọn các giải pháp tương ứng hướng đến với trạng thái lý tưởng.

- Phương pháp dựa trên 3 hệ thống tiêu chí: nhận dạng đặc điểm, tiềm năng

phát triển, sự sẵn sàng của thị trường. Kết quả từ hệ tiêu chí nhận dạng đặc

điểm PKGĐS đóng vai trò cơ sở, có tác dụng để lựa chọn các giải pháp thiết

kế, thực thi về mặt cấu trúc, hình thể không gian; trong khi hệ tiêu chí tiềm

năng phát triển và sự sẵn sàng của thị trường là một cặp tương tự như quy

luật cung - cầu để xác định các giải pháp theo tiến trình phát triển của đô thị.

Đánh giá tổng hợp 3 hệ tiêu chí sẽ phân loại mức độ phát triển của đơn vị

PKGĐS thành 03 loại chính: chiến lược, tiêu chuẩn và tiềm năng.

3. Giải pháp để phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT TP.HCM bao gồm 3 nhóm:

3.1 Giải pháp về hành lang pháp lý:

- Tiêu chuẩn quy hoạch, thiết kế trên cơ sở đặc điểm mô hình PKGĐS;

- Bổ sung loại đồ án quy hoạch cấu trúc không gian đô thị dọc các tuyến đường

sắt đô thị và đồ án thiết kế đô thị riêng, thiết kế đô thị điển hình, thiết kế cảnh

quan khu vực điểm nhấn đối với đơn vị PKGĐS.

3.2 Giải pháp về cơ chế chính sách:

- PKGĐS chiến lược: điểm kết nối thu hút hoạt động của tuyến; khai thác hiệu

quả kinh tế của tiện ích thương mại, truyền thông; thu hồi tài chính bằng thuế,

chuyển nhượng quyền sử dụng khoảng không;

- PKGĐS tiêu chuẩn: quy định tỷ lệ nhà ở xã hội bắt buộc, kết hợp với chính

sách thưởng ưu tiên; chú trọng phát triển tiện ích công cộng, tối ưu kết nối;

- PKGĐS tiềm năng: quỹ đất phát triển trong dài hạn, ưu tiên nhà đầu tư vốn

lớn, khai thác đồng bộ; nhà nước có thể đầu tư hạ tầng ban đầu tạo động lực.

3.3 Giải pháp về thiết kế, thực thi:

149

Cân đối cấu trúc nơi chốn chủ đạo dọc tuyến bằng quy hoạch; nâng cấp chất

lượng hình thái không gian bằng TKĐT; thực thi với cơ chế thu hồi đất và tái phân

lô, tái định cư tại chỗ; cấp chỉ tiêu các dự án PKGĐS dựa trên phân loại bằng

phương pháp đánh giá PKGĐS và tương quan vị trí, cự ly so với nhà ga đường sắt

đô thị (PKGĐS-0, PKGĐS-200, PKGĐS-500, PKGĐS-2000).

KIẾN NGHỊ

Đề tài được thực hiện trong bối cảnh là đường sắt đô thị ở TP. Hồ Chí Minh

vẫn đang trong quá trình xây dựng những tuyến đầu tiên mà chưa hoàn thành đưa

vào sử dụng. Đóng góp của nghiên cứu trong luận án là cần thiết để chuẩn bị cho

việc phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT. Tuy vậy, mô hình nghiên cứu chưa có điều

kiện kiểm nghiệm bằng thực tiễn của riêng TP. Hồ Chí Minh khi có ĐSĐT. Do vậy,

trên cơ sở kết quả nghiên cứu, luận án kiến nghị thực hiện các nội dung sau:

1. Nhà nước: tạo điều kiện cơ chế, chính sách về tài chính, các chương trình liên

quan đến đường sắt đô thị và các phúc lợi xã hội về mặt không gian đô thị như

nhà ở xã hội, nhà ở cho người thu nhập thấp, KGCC gắn với ĐSĐT

2. Bộ Xây dựng: ban hành tiêu chuẩn quy phạm cho phát triển KGĐT gắn với

ĐSĐT, tham khảo các nguyên tắc của mô hình PKGĐS, đồng thời pháp lý hóa

các loại đồ án quy hoạch và thiết kế đô thị gắn với khu vực ga và tuyến ĐSĐT.

3. TP. Hồ Chí Minh: ưu tiên quỹ đất và cơ chế chỉ tiêu kiến trúc quy hoạch theo

hướng đổi mới để triển khai thực hiện các dự án phát triển KGĐT gắn với

ĐSĐT, đặc biệt là các khu vực dọc tuyến metro số 1, số 2 đang triển khai, làm

điển hình, tạo cơ sở cho việc triển khai tiếp ở các tuyến khác trong tương lai.

4. Các trường đại học, cơ sở đào tạo, viện nghiên cứu: xem xét bổ sung các đề tài

nghiên cứu khoa học chuyên sâu về phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT để làm

sáng tỏ thêm các vấn đề liên quan đến lĩnh vực này.

5. Các tổ chức xã hội: tuyên truyền, vận động cư dân đô thị sử dụng ĐSĐT,

hướng đến xây dựng văn hóa metro, biến nhà ga trở thành những nơi chốn của

nếp sống văn minh đô thị lành mạnh, hài hòa và bền vững.

TT-1

DANH MỤC CÔNG TRÌNH ĐÃ CÔNG BỐ CỦA TÁC GIẢ

1. Vũ Việt Anh, Khổng Minh Trang (2013), “How will MRT transform

Vietnamese Cityscape”, Kỷ yếu Hội thảo CIGOS 2013, chủ đề

“Construction and Sustainable Development”, Lyon, tr.77-78

2. Vũ Việt Anh (2013), “Thiết kế đô thị với Giao thông công cộng”, Tạp chí

Kiến trúc Việt Nam số tháng 3/2013, tr.32

3. Vũ Việt Anh (2013), “Hình thái Không gian mở trong đô thị”, Tạp chí Kiến

trúc Việt Nam số tháng 10/2013, tr.59

4. Vũ Việt Anh (2014), “Xây dựng tuyến metro - cơ hội và thách thức cho sự

phát triển không gian đô thị tp. Hồ Chí Minh”, Tạp chí Kiến trúc số

tháng 11/2014, tr.86

5. Vũ Việt Anh (2016), “Metro - lựa chọn nào cho văn minh, hiện đại, nghĩa

tình của một TP. Hồ Chí Minh có chất lượng sống tốt”, Kỷ yếu Hội thảo

“Kiến trúc vì một TP. Hồ Chí Minh có chất lượng sống tốt văn minh –

hiện đại – nghĩa tình”, tr.86

6. Vu Viet Anh (2016), “Hybrid of Place-making and TOD - a pattern for rail-

based development in Ho Chi Minh City”, Kỷ yếu Hội thảo

International Conference of Asia-Pacific Planning Societies (ICAPPS

2016), nhóm E1, chủ đề “Transportation and Planning, tr.60

7. Vũ Việt Anh (2016), “Sự kết hợp giữa Kiến tạo nơi chốn và TOD - mô hình

cho Phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị TP.HCM”

phần I, Tạp chí Kiến trúc số tháng 09/2016, tr.22

8. Vũ Việt Anh (2016), “Sự kết hợp giữa Kiến tạo nơi chốn và TOD - mô hình

cho Phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị TP.HCM”,

phần II, Tạp chí Kiến trúc số tháng 10/2016, tr.63

TT-2

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Tiếng Việt

1. Bảo Bảo (2014), Bất động sản phía Nam: cuộc đua giành thị phần quanh

metro, http://www.baomoi.com/Bat-dong-san-phia-Nam-Cuoc-dua-

gianh-thi-phan-quanh-metro/147/15262992, 13/11/2014

2. Bộ Giao thông vận tải (2011), Báo cáo tóm tắt xây dựng tuyến đường sắt đô

thị TP.HCM, tuyến Bến Thành – Suối Tiên, TP.HCM.

3. Bộ Giao thông vận tải (2013), Thuyết minh điều chỉnh Quy hoạch phát triển

giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn

sau năm 2020, TP. HCM.

4. Bộ Giao thông Vận tải, UBND Tp.Hồ Chí Minh, Cơ quan hợp tác quốc tế

Nhật Bản (2003), Báo cáo cuối kỳ Quy hoạch tổng thể và nghiên cứu

khả thi về giao thông vận tải đô thị khu vực Tp. Hồ Chí Minh nước

Cộng Hoà Xã Hội Chủ Nghĩa Việt Nam, Công ty Almec, Tp.HCM.

5. Bộ Xây dựng và Ủy Ban Nhân Dân Tp.HCM (2010), Thuyết minh Điều chỉnh

Quy hoạch chung xây dựng thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2025, TP.

Hồ Chí Minh.

6. Bộ Xây dựng, Viện Kiến trúc Quy hoạch đô thị và nông thôn, Phân viện Quy

hoạch Đô thị và nông thôn miền Nam (2009), Thuyết minh Quy hoạch

Xây dựng vùng thành phố Hồ Chí Minh đến năm 2020 và tầm nhìn đến

năm 2050, TP. Hồ Chí Minh

7. Bộ Xây dựng (2013), Thông tư số 06/2013/TT-BXD ngày 13/5/2013 hướng

dẫn về nội dung thiết kế đô thị, Hà Nội

8. Chính phủ CHXHCN Việt Nam (2010), Nghị định số 38/2010/NĐ-CP ngày

07/4/2010 về quản lý không gian kiến trúc cảnh quan đô thị, Hà Nội

9. Võ Kim Cương (2012), “Không gian Đô thị TP. Hồ Chí Minh và áp lực phát

triển tự phát”, Tạp chí Sài Gòn Đầu tư Xây dựng số 10/2012, tr. 40-42

TT-3

10. Nguyễn Ngọc Châu (2014), Giao thông công cộng thành phố, NXB Xây

dựng, Hà Nội

11. Trịnh Văn Chính (2007), Tài liệu giảng dạy môn học “Giao thông công

cộng”- lớp cao học khóa XV, trường Đại học Kiến Trúc TP. Hồ Chí

Minh, TP.HCM

12. Cục Thống kê TP.HCM (2003), Niên giám thống kê 2011, TP.HCM.

13. David Dapice, José A.Gómez-Ibánez, Nguyễn Xuân Thành (2010), Thành phố

Hồ Chí Minh – những thách thức tăng trưởng, Tài liệu Đối thoại chính

sách Harvard – UNDP, Chương trình Phát triển Liên Hợp Quốc tại VN

14. Huỳnh Thế Du (2015), Phát triển đô thị: xe máy, nhà ống và kinh tế vỉa hè,

http://tuoitre.vn/tin/tuoi-tre-cuoi-tuan/van-de-su-kien/20150228,

28/02/2015

15. Đặng Thị Ngọc Dung (2012), Luận văn Thạc sỹ kinh tế “Các yếu tố ảnh

hưởng đến ý định sử dụng hệ thống tàu điện ngầm metro tại TP.HCM”,

Đại học Kinh Tế TP. Hồ Chí Minh.

16. Đình Dũng (2012), Metro tạo cơ hội cho nhà giá thấp,

http://www.thesaigontimes.vn/82296l, 29/8/2012

17. Tôn Đại (2014), “Tản mạn về kiến trúc đô thị xe đạp và tàu điện trong thành

phố hiện đại”, Tạp chí Kiến trúc số 01/2014, tr.33-34

18. Lê Anh Đức (2001), Luận văn Thạc sỹ “Khả năng ứng dụng các loại hình

giao thông công cộng tiên tiến trên thế giới vào TP.HCM”, Đại học

Kiến Trúc TP. Hồ Chí Minh

19. Lê Anh Đức (2007), Luận án Tiến sỹ “Phát triển mạng lưới giao thông và

hiệu quả quy hoạch sử dụng đất tại TP. Hồ Chí Minh”, Đại học Kiến

Trúc TP. HCM

20. Nguyễn Tuấn Hải (2014), “Đầu tư ga ngầm Metro không thể đơn năng”, Tạp

chí Kiến trúc số 01/2014, tr.35-38

21. Trần Thị Việt Hà (2005), Luận văn Thạc sỹ “Nghiên cứu định hướng quy

hoạch cải tạo và phát triển không gian TP.HCM với sự tham gia của

TT-4

vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn đô thị”, Đại học Kiến

Trúc TP. HCM.

22. Mai Hoa (2014), Metro Sài Gòn đang hâm nóng thị trường bất động sản

TP.Hồ Chí Minh, http://kinhdoanhnet.vn/bat-dong-san, 30/10/2014

23. Nguyễn Minh Hòa (2008), Tiềm năng cho kỳ tích sông Sài Gòn, NXB Tổng

hợp TP.HCM, TP. HCM

24. Hồ Ngọc Hùng, Hồ Thu Phương (2016), Giao thông hành khách công cộng

tốc độ cao, sức chở lớn trong phát triển đô thị, NXB Xây dựng, Hà Nội

25. Jan Gehl, Lê Phục Quốc dịch (2009), Cuộc sống giữa những công trình kiến

trúc, NXB Xây dựng, Hà Nội

26. Ngô Vũ Quang Khoa (2011), Luận văn Thạc sỹ “Không gian kiến trúc khu

vực nhà ga metro tuyến đường sắt đô thị số 3B TP.HCM”, ĐH Kiến

Trúc TP. HCM

27. Nguyễn Cao Lãnh (2010), Quy hoạch đơn vị ở bền vững, NXB Xây dựng, Hà

Nội

28. Vũ Lê (2014), Nở rộ dự án bất động sản gần trạm metro Sài Gòn,

http://kinhdoanh.vnexpress.net/tin-tuc/bat-dong-san, 27/10/2014

29. Nguyên Mạnh (2014), Bất động sản khu Đông “đón sóng” Metro,

http://tinnhanhdiaoc.vn/tin-tuc, 28/19/2014

30. Clément Musil, Charles Simon (2015), Xây dựng hệ thống giao thông công

cộng tại TP. Hồ Chí Minh, Trung tâm dự báo và nghiên cứu đô thị

PADDI

31. Lương Thị Hồng Nga (2008), Luận văn Thạc sỹ “Giải pháp phát triển quỹ đất

cho hệ thống giao thông công cộng đô thị TP.HCM dành cho các tuyến

vận chuyển hành khách khối lượng lớn bánh sắt đô thị”, ĐH Kiến Trúc

TP. HCM.

32. Hồ Thị Phương Nga (2011), Luận văn Thạc sỹ “Nghiên cứu tác động của hệ

thống metro đối với sự phát triển của TP.HCM”, Đại học Kiến Trúc

TP.HCM.

TT-5

33. Ngân hàng thế giới (2011), Đánh giá Đô thị hóa ở Việt Nam – báo cáo hỗ trợ

kỹ thuật, Ngân hàng Thế giới, Việt Nam

34. Kim Quảng Quân, Đặng Thái Hoàng dịch (2000), Thiết kế đô thị có minh họa,

NXB Xây Dựng, Hà Nội.

35. Quốc hội nước CHXHCN Việt Nam (2005), Luật Đường sắt, Hà Nội

36. Quốc hội nước CHXHCN Việt Nam (2009), Luật Quy hoạch Đô thị, Hà Nội

37. Quốc hội nước CHXHCN Việt Nam (2014), Luật Xây dựng, Hà Nội

38. Nguyễn Chí Thành (2013), “Quản lý giao thông công cộng kinh nghiệm từ

Brussels”, Tạp chí Kiến Trúc Việt Nam số 08/2013, tr. 25-27.

39. Ngô Xuân Trường (2006), Luận văn Thạc sỹ “Hệ thống metro với quy hoạch

TP.HCM (đến 2020)”, Đại học Kiến Trúc TP. HCM.

40. Lê Chí Trung (2008), Luận văn Thạc sỹ “Nghiên cứu thiết kế đô thị khu vực

nhà ga đường sắt trung tâm Thủ Thiêm TP.HCM”, Đại học Kiến Trúc

TP.HCM.

41. Nguyễn Ngọc Quang (2013), “Thúc đẩy chuyển đổi từ phương tiện cá nhân

sang giao thông công cộng”, Tạp chí Kiến Trúc Việt Nam số 08/2013,

tr. 18-21.

42. Trần Hữu Quang (2012), Hạ tầng đô thị Sài Gòn buổi đầu, NXB Tổng hợp

TP.HCM, TP.HCM

43. Nguyễn Xuân Thành (2009), Dự án tuyến metro số 2 của TP.HCM, Chương

trình giảng dạy Kinh tế Fulbright

44. José A.Gómez-Ibánez, Nguyễn Xuân Thành (2008), Giao thông và sử dụng

đất thành phố Hồ Chí Minh, Chương trình giảng dạy Kinh tế Fulbright

45. Trần Minh Phương (2008), Luận văn Thạc sỹ “Tổ chức quản lý hệ thống giao

thông công cộng tại các nhà ga metro trên địa bàn quận 6”, Đại học

Kiến Trúc TP. Hồ Chí Minh.

46. Shigehisa Matsumura (2014), “Quá trình hình thành đô thị ở Nhật Bản và sự

phát triển theo định hướng giao thông công cộng”, Tạp chí Kiến trúc số

12/2013, tr.52-55

TT-6

47. Ngô Viết Nam Sơn (2014), “Chiến lược phát triển đô thị gắn kết với giao

thông cộng tại TP. Hồ Chí Minh: thử thách và cơ hội”, Tạp chí Kiến

trúc số 07/2014, tr.72-74

48. Dư Phước Tân (2013), Cấu trúc đô thị TP. HCM và các nguyên nhân tác động

gia tăng sử dụng xe gắn máy – thử tìm mối quan hệ, Viện Nghiên cứu

phát triển TP. Hồ Chí Minh, TP. Hồ Chí Minh

49. Trương Quang Thao (2001), Đô thị học nhập môn, NXB Xây Dựng, Hà Nội.

50. Thiên Thuận, Vân Anh (2012), Siêu dự án metro và thách thức “ven đô”,

http://www.doanhnhansaigon.vn/van-de, 27/10/2012

51. Thủ tướng Chính phủ (2008), Quyết định số 1686/QĐ-TTg về việc phê duyệt

Chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm

2020 và tầm nhìn đến năm 2050, Hà Nội

52. Thủ tướng Chính phủ (2010), Quyết định số 24/QĐ-TTg về việc phê duyệt

Điều chỉnh Quy hoạch chung xây dựng thành phố Hồ Chí Minh đến

năm 2025, Hà Nội

53. Thủ tướng Chính phủ (2013), Quyết định số 568/QĐ-TTg về việc phê duyệt

Điều chỉnh quy hoạch phát triển giao thông vận tải TP. Hồ Chí Minh

đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020, Hà Nội

54. Trung tâm Thông tin Quy hoạch TP. HCM (2014), Đồ án thiết kế đô thị tỷ lệ

1/2000 Xa lộ Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh

55. Vũ Anh Tuấn (2013), “Nâng cao khả năng tiếp cận nhà ga bằng xe hai bánh”,

Tạp chí Kiến Trúc Việt Nam số 08/2013, tr. 15-17.

56. Bùi Huy Tùng (2011), “Thiết kế ga ngầm trong đô thị”, Tạp chí Kiến Trúc

Việt Nam số 10/2011, tr. 29-30.

57. Phạm Tứ (2004), Luận án Tiến sỹ “Nhà ở thấp tầng cho người thu nhập thấp

ở TP. Hồ Chí Minh”, Đại học Xây dựng

58. Ryosuke Kimuara (2014), “Đề xuất xây dựng không gian đô thị môi trường

khu vực hồ Hoàn Kiếm bắt đầu từ phát triển không gian ngầm”, Tạp chí

Kiến trúc số 07/2014, tr.68-71

TT-7

59. Ủy ban Nhân dân TP. Hồ Chí Minh (2014), Quyết định số 1340/QĐ-UBND

ngày 20/3/2014 ban hành Quy định về quản lý quy hoạch chung đô thị

theo đồ án điều chỉnh quy hoạch chung xây dựng thành phố Hồ Chí

Minh đến năm 2025, Ủy ban Nhân dân TP. Hồ Chí Minh

60. Ủy ban Nhân dân TP. Hồ Chí Minh (2014), Quyết định số 51/2014/QĐ-UBND

ngày 31/12/2014 ban hành quy định về giá các loại đất trên địa bàn

TP. Hồ Chí Minh áp dụng từ ngày 01/01/2015 đến ngày 31/12/2019,

Ủy ban Nhân dân TP. Hồ Chí Minh

61. Lê Văn Vọng (2008), Luận văn Thạc sỹ “Tổ chức quản lý, quy hoạch sử dụng

đất xung quanh các nhà ga metro trên địa bàn quận 5 TP.HCM”, Đại

học Kiến Trúc TP. Hồ Chí Minh.

62. Anh Vũ (2014), Cận metro, ‘trang sức lấp lánh’ của bất động sản,

http://vietnamnet.vn/vn/kinh-te/204414, 29/10/2014

63. Anh Vũ (2014), TP.HCM: Bất động sản cận metro hút khách VIP,

http://vietnamnet.vn/vn/kinh-te/204943, 01/11/2014

64. Yann Maublanc và Tristan Morel (2013), “Tạo nguồn kinh phí đầu tư cho giao

thông công cộng”, Tạp chí Kiến Trúc Việt Nam số 08/2013, tr. 22-24.

Tiếng Anh

65. Alastair Lansley, Stuart Durant, Alan Dyke, Bernard Gambrill, Roderick

Shelton (2012), The Tranformation of St Pancras Station, Laurence

King Publishing, London

66. Alessia Ferrarini (2004), Railway stations from the Gare de l’Est to Penn

station, Electa architecture, Milano

67. American Planning Association (2006), Planning and Urban Design

Standards, John Wiley and Sons, Inc, Canada.

68. Asian Development Bank (2009), Socialist Republic of Vietnam: Preparing

the Ho Chi Minh City Metro Rail, Asian Development Bank.

TT-8

69. Asian Development Bank (2014), Socialist Republic of Vietnam: Sustainable

Urban Transport for Ho Chi Minh City Mass Rapid Transit Line 2

Project, Asian Development Bank..

70. Center for Transit – Oriented Development (2010), Performance – Based

Transit – Oriented Development Typology Guidebook, www.ctod.org.

71. Center for Transit – Oriented Development (2013), Making it happen:

Opportunities and Strategies for Transit – Oriented Development in the

Knowledge Corridor, www.ctod.org.

72. Collin Anderson (2012), DP Architects on Orchard Road – Evolution of a

retail streetscape, images Publishing, Australia

73. Congress for the New Urbanism, Natural Resources Defense Council, and the

U.S.Green Building Council (2009), LEED 2009 For Neighborhood

Development, U.S. Green Building Council.

74. Christine Hunter (1999), Ranches, Rowhouses & Railroad Flats – American

Homes – How they shape our landscapes and neighborhoods,

W.W.Norton&Company Ltd., London

75. Christopher Blow (2005), Transport Terminals and Modal Interchanges –

Planning and Design, Architectural Press, Oxford.

76. Daniel G. Parolek, Karen Parolek, Paul C. Crawford (2008), Form-Based

Codes – A Guide for Planners, Urban Designers, Municipalities, and

Developers, John Wiley & Sons, Inc.

77. David Bennett (2004), Metro – the story of the underground railway, Mitchell

Beazley.

78. Delhi Development Authority (2012), Transit-Oriented Development: Policy,

Norm, Guidelines, New Dehli.

79. Delhi Development Authority (2013), Vision of TOD & Introduction to TOD

Policy, New Dehli.

80. Denver City (2014), Transit-oriented Denver: Transit-oriented development

Strategic Plan 2014, www.denvergov.org

TT-9

81. Dhiru A.Thadani (2010), The Language of Towns & Cities – a visual

dictionary, Rizzoli, New York

82. Donald Watson, Alan Plattus, Robert Shibley (2003), Time-Saver Standards

for Urban Design, The McGraw-Hill Companies, Massachusetts.

83. G.B.Arrington & Robert Cervero (2008), Effects of TOD on Housing, Parking,

and Travel, Transportation Research Board, Washington.

84. Galiena Tachieva (2010), Sprawl Repair Manual, Island Press, Washington

85. Hank Dittmar & Gloria Ohland (2004), The New Transit Town, Island Press,

Washington.

86. Hiroaki Suzuki, Jin Murakami, Yu-Hung Hong, Beth Tamayose (2015),

Financing Transit-Oriented Development with Land Values: Adapting

Land Value Capture in Developing Countries, Urban Development

Series, Washington DC, World Bank,

87. Hiroaki Suzuki, Robert Cervero, Kanako Iuchi (2013), Transforming Citites

with Transit-Transit and Land-use Integration for Sustainable Urban

Development, Washington DC, World Bank

88. Ian Carlton (2007), Histories of Transit – Oriented Development: Perspectives

on the Development of the TOD concept, University of California,

California.

89. Institute for Transportation and Development Policy (2014), TOD Standard,

www.itdp.org

90. Jane Jacob (1992), The Death and Life of Great American Cities, Random

House, New York

91. Jarrett Walker (2012), Human Transit, Island Press, Washington.

92. Jordi Serradell (2014), World Metro Database, http://mic-

ro.com/metro/table.html, 18/05/2014.

93. Justin Jacobson & Ann Forsyth (2008), “Seven American TODs: Good

practices for urban design in Transit – Oriented Development projects”,

Journal of Transport and Land Use 1:2 (Fall 2008), pp. 51-88.

TT-10

94. Keith Wardrip (2011), Public Transit’s Impact On Housing Costs: A Review

Of The Literature, Center For Housing Policy, www.nhc.org.

95. Kenneth Pewell (2000), City transformed-Urban Architecture at the beginning

of the 21st Century, teNeues Publishing Company, Hongkong.

96. Leonard J. Hopper (2007), Landscape Architectural Graphic Standards, John

Wiley and Sons, Inc, Canada.

97. Matthew Carmona, Tim Heath, Taner Oc, Steven Tiesdell (2006), Public

Places, Urban Spaces - The Dimension of Urban Design, Architectural

Press

98. Metrobits (2015), World metro database, www.mic-ro.com, ngày 01/11/2014

99. Michael Bernick, Rober Cevero (1996), Transit villages for the 21st century,

McGraw-Hill

100. MVA Asia Limited, Systra, TDSI South, TEDI, TRICC, Vision Associates

(2010), Socialiest Republic of Vietnam: Preparing the Ho Chi Minh

City Metro Rail System Project (Financed by the Japan Special Fund),

Asian Development Bank Technical Assistance Consultant’s Report,

ADB TA 4862-VIE

101. Office of the Major, City of Los Angeles (2011), Sustainable Transit

Communities Study - Scorecard Analysis Summary,

www.compassblueprint.org

102. Paul A. Barter (1999), An International Comparative Perspective On Urban

Transport And Urban Form In Pacific Asia: The Challenge Of Rapid

Motorisation In Dense Cities, Murdoch University.

103. Peter Bosselmann (2008), Urban Transformation – Understanding City

Design and Form, Island Press

104. Peter Calthorpe (1993), The Next American Metropolis - Ecology, Community,

and the American Dream, Princeton Architectural Press, New York.

105. Raymond L.Sterling & John Carmody (1993), Underground Space Design,

Van Nostrand Reinhold, New York.

TT-11

106. Reconnecting America (2011), 2010 Inventory of TOD Programs – A National

Review of State, Regional and Local Programs that Fund Tansit –

Oriented Development Plans and Projects,

www.reconnectingamerica.org

107. Reconnecting America (2011), Enhancing Economic Opportunity through

Transit, www.reconnectingamerica.org

108. Reconnecting America (2011), Expanding Housing Opportunities Near

Transit, www.reconnectingamerica.org

109. Reconnecting America (2011), Planning For TOD At The Regional Scale,

www.reconnectingamerica.org

110. Reconnecting America (2011), Transit + Employment,

www.reconnectingamerica.org

111. Reconnecting America (2011), Transit Corridors and TOD,

www.reconnectingamerica.org

112. Ricky Burdett, Deyan Sudjic (2011), Living in the endless city-The Urban age

project by the London School of Economics and Deutsche Bank’s

Alfred Herrhausen Society, Phaidon, New York

113. Robert Cervero, Kara Kockelman (1997), Travel demand and the 3Ds:

Density, Diversity, and Design, Transportation Research Part D:

Transport and Environment, Volume 2, Issue 3, p. 199-219

114. Robert Cevero, Daniel Tischler, Erich Guerra (2011), The Half-Mile Circle:

Doest it best represent Transit Station Catchments?, University of

California Transportation Center – UCTC-FR-2011-09, California

115. Robert Dalziel, Sheila Qureshi Cortale (2012), A House in the City, RIBA

Publishing, London

116. Ronald A.Altoon, James C.Auld (2011), Urban Transformation - Transit

Oriented Development and the sustainable city, images Publishing,

Australia

TT-12

117. Roxanne Warren (2014), Rail and the City – Shrinking our carbon footprint

while reimagining urban space, MIT press

118. Stanley B. Tankel, Urban Design Manhattan, RPA 1969

119. The Economist (2013), Subways are spreading fast,

http://www.economist.com/news/business, ngày 05/01/2013.

120. The World Bank (2000), Urban Transport Strategy Review – Mass Rapid

Transit in Developing Countries, Halcrow Fox.

121. The World Bank (2002), Cities On The Move, The World Bank.

122. UN-Habitat (2013), Planning and design for sustainable Urban Mobility:

Policy direction – Global report on Human Settlements 2013,

Routledge, New York

123. Urban Land Institute Project Staff (2004), Developing Around Transit, Urban

Land Institute.

124. Urban-Civil Works Construction Investment Management Authority of HCM

(2015), Ho Chi Minh City green transport development project -

Resettlement policy framework, Ho Chi Minh City People's Committee

125. Vishaan Chakrabarti (2013), A Country of Cities – a manifesto for an urban

America, Metropolis Books, New York

126. Yuichi Aida, Masaharu Oosawa, Takayuki Kishii (2014), Study on the

introduction of LRT system in the Asian Cities, The international

Symposium on City Planning – Vietnam 2014, Hanoi

C0-1

TP. Hồ Chí Minh hôm nay

Mạng lưới metro tương lai của TP. Hồ Chí Minh

Hình 0.1. Thành phố Hồ Chí Minh và đường sắt đô thị [Nguồn: vnexpress.net]

C0-2

Hình 0.2. Điều chỉnh Quy hoạch chung TP.Hồ Chí Minh đến năm 2025 [Nguồn: Sở Quy hoạch Kiến Trúc TP. Hồ Chí Minh]

C0-3

Hình 0.3. Cấu trúc luận án [Nguồn: Tác giả]

C0-4

Bảng 0.1. Quy trình nghiên cứu của luận án. [Nguồn: tác giả]

Bảng 0.2. Phân loại hệ thống hóa tài liệu nghiên cứu [Nguồn: tác giả]

TT PHÂN LOẠI 1 Tài liệu lý luận cơ bản 2 Tài liệu thông tin QH KGĐT TP.HCM

3 Tài liệu thông tin xây dựng

HỆ THỐNG TÀI LIỆU [10], [34], [35], [36], [42], [48] [3], [4], [5], [6], [13], [18], [23], [25], [27], [32], [40], [41], [43], [57], [58] [1], [2], [7], [20], [22], [24], [28], [29]

ĐSĐT TP.HCM

4 Tài liệu nghiên cứu đã có về mô hình phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT tại Việt Nam

5 Tài liệu hướng dẫn tiêu

chuẩn thiết kế

6 Tài liệu về các trường hợp,

dự án điển hình

7 Tài liệu về số liệu đô thị và đường sắt đô thị thế giới

[8], [9], [12], [14], [15], [16], [17], [19], [21], [26], [29], [30], [31], [38], [39], [44], [46], [47], [54], [55], [59], [60], [61], [62], [66]. [11], [33], [50], [51], [52], [53], [65], [73], [74], [76], [79], [93] [37], [45], [56], [63], [64], [72], [86], [96], [99], [100], [119] [67], [68], [69], [70], [71], [75], [77], [78], [80], [81], [82], [83], [84], [85], [87], [88], [89], [90], [91], [92], [94], [95], [97], [98], [101], [102], [103], [104], [105], [106], [107], [108], [109], [110], [111], [112], [113], [114], [115], [116], [117], [118], [120], [121], [122], [123]

C0-5

Sơ đồ 0.1. Các khái niệm liên quan đến phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT [Nguồn: tác giả]

C1-1

Sơ đồ 1.1. Tiến trình đô thị hóa tương quan với giao thông và đường sắt [Nguồn: Tác giả, sử dụng hình ảnh sưu tầm từ internet]

C1-2

Sơ đồ 1.2. Lý do xe máy có sự gắn kết với đời sống cư dân đô thị ở Việt Nam [Nguồn: tác giả]

C1-3

Sơ đồ 1.3. Hệ thống hóa các nghiên cứu trong và ngoài nước liên quan vấn đề phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị [Nguồn: tác giả]

C1-4

Biểu đồ 1.1. Xu hướng xây dựng đường sắt đô thị trên thế giới [Nguồn: www.metrobits.org]

Biểu đồ 1.2. Xu hướng tăng trưởng hệ thống metro trên toàn thế giới. [Nguồn: www.metrobits.org]

C1-5

Dự án Powerhouse Assen station - De Zwarte Hond. -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dự án Berlin Haubahnofm, gmp architekten, Đức.

Hình 1.1. Xu hướng phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT châu Âu [nguồn: tác giả sưu tầm]

C1-6

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Dự án Flinders Street Station, Melboure.

Dự án Grand Central Station,New York.

Hình 1.2. Xu hướng phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT châu Mỹ và châu Úc [Nguồn: Tác giả, sử dụng hình ảnh từ dezeen.com, ctod.org]

C1-7

Phát triển KGĐT gắn với skytrain ở Phillipines, kết hợp với nhà ở XH Singapore

Phát triển bất động sản cùng với xây dựng đường sắt đô thị ở Hồng Kông (R+P)

Hình 1.3. Xu hướng phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT châu Á [Nguồn: archdaily.com, rsh-p.com]

C1-8

Tuyến xe điện Sài Gòn - Gò Vấp đang chạy dọc theo đường Rue de l’Église (nay là Bùi Hữu Nghĩa) vào gần năm 1920

Đầu máy hơi nước số 3 tại Chợ Lớn năm 1905

Đường sắt đô thị ở TP. HCM theo xu hướng phát triển chung của thế giới khi xuất hiện rất sớm, tạo điều kiện cho sự phát triển của các đô thị Sài Gòn, Chợ Lớn, Gia Đình và cũng bị lãng quên do bối cảnh chiến tranh và giai đoạn phát triển đô thị theo chủ nghĩa Hiện đại sau đó

Hình 1.4. Lược sử đường sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh [Nguồn: Tác giả sưu tầm]

C1-9

Hình 1.5. Quy hoạch mạng đường sắt và đường sắt đô thị TPHCM đến năm

2020 và tầm nhìn sau năm 2020. [Nguồn: Công ty CP tư vấn thiết kế giao thông vận tải phía nam]

C1-10

Đi liền với “văn hóa” xe gắn máy là cảnh quan “nhà phố”

Sau khi có sự thành công của khu đô thị mới Phú Mỹ Hưng là trào lưu xây dựng nhà chung cư cao tầng cao cấp.

Hình 1.6. Thực trạng phát triển không gian đô thị ở TP. Hồ Chí Minh với văn hóa nhà phố, xe gắn máy và chung cư cao tầng [Nguồn: tác giả sưu tầm]

C1-11

Hình 1.7. Truyền thông phản ánh xu thế phát triển bất động sản gắn với

đường sắt đô thị ở TP.Hồ Chí Minh [Nguồn: tác giả sưu tầm]

C1-12

Hình 1.8. Hệ thống pháp lý quy hoạch đô thị và quản lý đô thị ở Việt Nam [Nguồn: Trung tâm thông tin Quy hoạch TP. HCM, Tác giả]

C1-13

Mặt bằng tổ chức KG KTCQ khu C – Rạch Chiếc và khu E – Bình Thái. -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Phối cảnh Không gian Kiến trúc cảnh quan Khu H – Khu công nghệ cao -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Phối cảnh Không gian Kiến trúc cảnh quan Khu L – Bến xe Miền Đông

Hình 1.9. Đồ án Thiết kế đô thị Xa lộ Hà Nội [Nguồn: Trung tâm thông tin Quy hoạch TP. HCM].

C1-14

Hình 1.10. Khu chung cư cao cấp Thảo Điền Pearl-Dự án bất động sản tiên phong tận dụng lợi thế kết nối với đường sắt đô thị [Nguồn: thaodienpearl.com]

C1-15

Hình 1.11. Dự án Masteri Thảo Điền – dự án có lợi thế kết nối trực tiếp với

nhà ga metro An Phú [Nguồn: masteri.com.vn]

Hình 1.12. Dự án Pearl Plaza – tận dụng lợi thế vị trí và kết nối với nhà ga

Văn Thánh của tuyến metro số 1 [Nguồn: pearlplaza.com.vn]

C2-1

a. Mô hình TOD-việc làm, TOD-nhà ở theo Calthorpe. [Nguồn:www.calthorpe.com] -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

b.Phạm vi ảnh hưởng của nhà ga metro với không gian đô thị theo tiêu chí cự ly đi bộ từ 400-800m. [Nguồn: slideshare.net]. -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

c.Mô hình tổ chức không gian của TOD kết nối về chức năng sử dụng ở, thương mại, cảnh quan với hạt nhân là nhà ga đường sắt đô thị. [Nguồn:www.architecture2030.org]

Hình 2.1. Mô hình “phát triển theo định hướng giao thông công cộng”- TOD [Nguồn: tác giả sưu tầm, tổng hợp từ internet]

C2-2

Hình 2.2. Mô hình Transect trong nghiên cứu sinh học và sinh thái học. [Nguồn: www.transect.org]

Hình 2.3. Mô hình hình thái không gian đô thị theo lý thuyết Lát cắt địa lý [Nguồn: www.transect.org]

C2-3

Sơ đồ 2.1. Vai trò cân bằng của nơi chốn thứ ba đối với nơi chốn thứ nhất (nơi ở) và nơi chốn thứ hai (chỗ làm việc / học tập) [Nguồn: tác giả]

Biểu đồ 2.1. Sự phụ thuộc của hệ số sử dụng đất và năng lực mạng lưới giao

thông khu vực trung tâm TP. Hồ Chí Minh [Nguồn: Lê Anh Đức]

C2-4

Sơ đồ 2.2. Các vấn đề quan tâm của người sử dụng đối với ĐSĐT [Nguồn: tác giả, triển khai ý từ tập sách Human Transit]

C2-5

Hình 2.4. Nghiên cứu phân bố dân số các đô thị có mật độ cao trên thế giới [Nguồn: tác giả xử lý từ tài liệu tham khảo số 112]

C2-6

Hình 2.5. Các khu vực 1km2 có có mật độ cao nhất ở các đô thị nghiên cứu [Nguồn: tác giả xử lý từ tài liệu từ dữ liệu bản đồ số]

C2-7

Hình 2.6. Hình thức trang trí nghệ thuật trong nhà ga – tăng cường tính nơi

chốn và sức hút tự thân của công trình nhà ga đường sắt đô thị [Nguồn: VnExpress.net]

C2-8

Hình 2.7. Đặc tính nơi chốn chuyển tải qua cảnh quan lối vào ga ĐSĐT [Nguồn: tổng hợp từ Internet]

C2-9

Biểu đồ 2.2. So sánh 3 khu vực xung quanh ga của 12 đô thị châu Âu. [Nguồn: tác giả]

Mật độ xây dựng của khu vực trong bán kính 600m xung quanh ga. -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

So sánh mật độ đường (km2/km2) -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

So sánh mật độ mạng lưới đường (km/km2)

C2-10

Biểu đồ 2.3. So sánh 3 khu vực xung quanh ga của 7 đô thị châu Mỹ và Úc [Nguồn: tác giả]

Mật độ đường của khu vực trong bán kính 600m xung quanh ga.. -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Mật độ mạng lưới đường của khu vực trong bán kính 600m xung quanh ga..

C2-11

Biểu đồ 2.4. So sánh 3 khu vực xung quanh ga của 10 đô thị châu Á [Nguồn: tác giả]

Mật độ đường của khu vực trong bán kính 600m xung quanh ga. -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Mật độ mạng lưới đường của khu vực trong bán kính 600m xung quanh ga.

C2-12

a.Tính kết nối xuyên suốt giữa phương ngang và phương đứng trong phát triển không gian đô thị gắn với đường sắt đô thị ở New York b. Kinh nghiệm kết hợp kinh doanh địa ốc để bù lại tài chính đầu tư và vận hành ĐSĐT ở Tokyo – ga Tokyu Shibuya

c.Mô hình phát triển bất động sản gắn kết với ĐSĐT (R+P) ở Hồng Kông d.Đường đi bộ có mái che nối từ nhà ga đến tận cửa chung cư ở Singapore

e.Tuk tuk – phương tiện giao thông trung chuyển hữu hiệu ở Bangkok f.Bãi đỗ xe máy kế cận ga metro ở Đài Bắc

Hình 2.8. Kinh nghiệm thế giới về phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT [Nguồn: ảnh tác giả và tác giả sưu tầm, tổng hợp]

C2-13

Hình 2.9. Tương quan giữa Quy hoạch chung và Quy hoạch xây dựng các

tuyến đường sắt đô thị ở TP. HCM [Nguồn: tác giả, dựa trên tư liệu Sở Quy hoạch – Kiến trúc TP.HCM]

C2-14

a b

c d

e f

g h

Hình 2.10. Bối cảnh tự nhiên, khí hậu, kinh tế, văn hóa xã hội có ảnh hưởng lớn đến phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT ở TP. HCM [Nguồn: tác giả sưu tầm, tổng hợp]

C2-15

Hình 2.11. Hệ thống các nhà ga trên các tuyến đường sắt đô thị TP.HCM

(bao gồm cả tàu điện ngầm, tramway, monorail) [Nguồn: PADDI]

C2-16

Bảng 2.2. Thông số quy hoạch tuyến và dự báo nhu cầu vận chuyển hành

khách bằng phương tiện MRT vào năm 2025 ở TP.HCM [Nguồn: tác giả tổng hợp từ quy hoạch 568, ADB]

Dự báo số lượt di

Lưu lượng giờ

Dài (km) Số ga

Tuyến

chuyển hàng ngày

cao điểm

Ngầm

Đi ngầm

Trên cao

386.000

25.300

14 19,7 Tuyến 1 2,6 17,1 3 11

594.000

26.600

11 11,3

Chưa xác định

Tuyến 2 GĐ 1 9,5 1,8 10 01

7,7

Tuyến 2 GĐ 2 - - - -

670.000

21.500

9,7 10

Chưa xác định

Tuyến 3A GĐ 1 0 9,7 0 10

6,5

Tuyến 3A GĐ 2 - - - -

12,1 10 Tuyến 3B 3 9,1 8 2

364.000

13.200

Chưa xác định

24 20 Tuyến 4 5 19 15 5

5.2 Tuyến 4B - - - -

352.000

9.200

8,9 9

Tuyến 5 GĐ 1 0 8,9 8 1

14,8 13

Tuyến 5 GĐ 2 7,4 7,4 7 6

69.000

2.900

6,7 7 Tuyến 6 6,7 0 7 0

172,6 km 59 ga 2.435.000 98.700 TỔNG CỘNG

C2-17

Sơ đồ 2.3. Dự báo lưu lượng giao thông trên hệ thống metro TP.HCM theo

tính toán từ quy hoạch đến năm 2025 [Nguồn: ADB]

Biểu đồ 2.5. Lưu lượng khách giờ cao điểm buổi sáng trên tuyến metro số 2

theo quy hoạch đến năm 2025 (toàn tuyến) [Nguồn: ADB]

C2-18

Nhà hát Thành phố Văn Thánh

Phước Long Rạch Chiếc

Bến xe Miền Đông

Suối Tiên KGĐT gắn kết với tuyến ĐSĐT số 1 cơ bản là gắn kết khu trung tâm hiện hữu với hành lang phát triển về phía đông, dọc theo tuyến xa lộ Hà Nội có lộ giới lớn, đồng thời có nhiều khu đất trống, đất nhà xưởng công nghiệp, các bãi xe container, … quy mô lớn. Dọc theo tuyến số 1 này có nhiều các khu chức năng thu hút đông người sử dụng như Bến xe Miền Đông mới, Đại học Quốc gia, Công viên Văn hóa Suối Tiên, Khu công nghệ cao, Khu thể thao Rạch Chiếc, … tạo động lực phát triển – từ khi xây dựng đến nay, tuyến metro số 1 đã tạo sức đẩy phát triển khu vực hành lang phía đông.

Hình 2.12. Hiện trạng KGĐT gắn với một số ga chính tuyến metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên) [Nguồn: tác giả chụp và sưu tầm tổng hợp]

C2-19

Chợ Bến Thành Công trường Dân Chủ

Chợ Hòa Hưng Công viên Lê Thị Riêng

Chợ Bà Quẹo

Phạm Văn Bạch Tuyến ĐSĐT số 2 phần lớn chạy dọc theo đường Cách Mạng Tháng Tám, Trường Chinh – một trong những trục đường đông đúc nhất TP.HCM. Hầu hết công trình xây dựng dọc theo tuyến đường là dạng nhà ở thấp tầng, phân lô đa phần tự phát, khó giải tỏa để mở rộng lộ giới; nhiều ngõ hẻm chằng chịt, khó có KGĐT đủ lớn phát huy hiệu quả tập trung quanh đầu mối nhà ga ĐSĐT. Đặc biệt tuyến này có sự kết nối với đường sắt quốc gia qua đầu mối ga Hòa Hưng, song vấn đề giải quyết kết nối khá phức tạp vì điều kiện không gian đô thị phân mảnh như trên. Tiềm năng phát triển về phía Khu đô thị mới Thủ Thiêm hiện chưa được triển khai trong giai đoạn đầu.

Hình 2.13. Hiện trạng KGĐT gắn với một số ga chính tuyến metro số 2 (Bến xe Tây Ninh – Thủ Thiêm) [Nguồn: tác giả chụp và sưu tầm tổng hợp]

C2-20

Xô Viết Nghệ Tĩnh Ngã tư Hàng Xanh

Ngã 6 Cộng Hòa Công viên Văn Lang

Bến xe miền Tây Thuận Kiều

Tuyến ĐSĐT số 3 chạy dọc theo tuyến đường Quốc lộ 13- Nguyễn Thị Minh Khai, An Dương Vương, Hùng Vương, nối liền hai đầu thành phố là Bến xe miền Đông và bến xe Miền Tây (nối mạch lịch sử Gia Định – Sài Gòn – Chợ Lớn). Các khu đất và công trình dọc theo tuyến khá đa dạng; lộ giới đường cũng tương đối lớn so với các tuyến đường nội đô, do đó có điều kiện phát triển gắn với ĐSĐT thuận lợi hơn. Tuy nhiên, do là tuyến có quá trình lịch sử phát triển lâu dài, do đó, không còn nhiều các khu đất cơ hội lớn mà chủ yếu là dạng tái tạo, cải tạo không gian đô thị.

Hình 2.14. Hiện trạng KGĐT gắn với các ga tuyến metro 3A (Bến Thành-

Tân Kiên) và 3B (Ngã 6 Cộng Hòa-Hiệp Bình Phước) [Nguồn: tác giả tự chụp và sưu tầm tổng hợp]

C2-21

Phú Nhuận Quang Trung

Cầu Ông Lãnh Cầu Kiệu

Khánh Hội Nguyễn Văn Linh

Tuyến ĐSĐT số 4 chạy dọc theo trục Bắc Nam xuyên qua trung tâm thành phố, nối ra biển hướng Cần Giờ. KGĐT một nửa tuyến phía Bắc là khu vực đã phát triển mật độ khá lớn, kết nối với sân bay Tân Sơn Nhất và khu vực Gò Vấp, Thủ Đức, một nửa phía Nam còn nhiều tiềm năng phát triển song cần phải quan tâm đến vấn đề biến đổi khí hậu và nước biển dâng. Thêm vào đó, hiện trạng giao thông đường bộ ở nửa phía Nam có phần độc đạo, hạn chế khả năng tiếp cận so với thực trạng phát triển KGĐT nhanh thời gian trước. Hiện nay ở cả hai đầu phí Bắc và phía Nam của tuyến số 4 đều đang là “điểm nóng” kẹt xe và tắc đường của thành phố

Hình 2.15. Hiện trạng KGĐT gắn với một số ga chính tuyến Metro số 4 (Thạnh Xuân – Nguyễn Văn Linh) [Nguồn: tác giả tự chụp và sưu tầm tổng hợp]

C2-22

Cầu Sài Gòn Chợ Bà Chiểu

Công viên Hoàng Văn Thụ Nhà thi đấu Phú Thọ

Đại học Bách Khoa Thuận Kiều Plaza

Tuyến ĐSĐT số 5 giai đoạn 1 đóng vai trò như một tuyến nửa vành đai trong mạng ĐSĐT TP.HCM, nối liền các tuyến 1, 2, 3, 4; một nửa giai đoạn 2 chạy song song với tuyến số 4 cụ thể hóa chiến lược phát triển về hướng Nam trong định hướng phát triển TP.HCM đến 2025. Do tính chất kết nối vành đai, KGĐT dọc theo tuyến này rất đa dạng về hình thái không gian, có nhiều điểm đặc trưng, thu hút người sử dụng như Đại học Bách Khoa, khu thể dục thể thao Phú Thọ, khu vực Chợ Lớn, khu vực sân bay Tân Sơn Nhất, …

Hình 2.16. Hiện trạng KGĐT gắn với một số ga chính tuyến Metro số 5 (Bến xe Cần Giuộc mới – cầu Sài Gòn) [Nguồn: tác giả tự chụp và sưu tầm tổng hợp]

C2-23

Vườn Lài Âu Cơ

Hòa Bình Lương Thế Vinh

Vòng xoay Phú Lâm

Tuyến ĐSĐT số 6 là tuyến ngắn nhất trong số 6 tuyến ĐSĐT được quy hoạch, chủ yếu kết nối giữa hai tuyến số 2 và số 4, đi qua các khu vực tập trung dân cư ở phía Tây của thành phố. Không gian đô thị dọc theo tuyến này chủ yếu là nhà phân lô, thấp tầng cao điểm xen cài với một số dự án phát triển khu dân cư mới

Hình 2.17. Hiện trạng KGĐT gắn với một số ga chính tuyến Metro số 6 (Bà Quẹo – Vòng xoay Phú Lâm) [Nguồn: tác giả tự chụp và sưu tầm tổng hợp]

C2-24

Hình thức ô đất xây dựng đô thị

Hình thức mạng đường

Không gian công cộng Kiểu dạng và sự phân bố các công trình

Luận án nhận dạng hình thái KGĐT TP.HCM thành 5 kiểu điển hình, phân thành 3 nhóm sau: 1. Kiểu truyền thống: - Hình thức mạng đường quyết định: Khu vực Nguyễn Đình Chiểu-Võ Văn Tần- NTMK-CMT8-BHTQ-Trương Định

- Hình thức ô đất xây dựng đô thị quyết định: Khu vực xung quanh chợ Bến Thành. - KGCC quyết định: khu vực xung quanh

Quảng trường Mê Linh.

2. Kiểu hiện đại: kiến trúc là trung tâm quyết định KGĐT: Khu vực chung cư Thanh Đa 3. Kiểu tự phát: Khu vực CV Lê Thị Riêng-

chợ Hòa Hưng.

Không gian phát triển tự phát

Hình 2.18. Phân loại kiểu hình thái không gian đô thị khu vực xung quanh

nhà ga ĐSĐT ở TP. Hồ Chí Minh [Nguồn: tác giả]

C2-25

Hình 2.19. Phân tích bản đồ hình nền các KGĐT gắn với ga tuyến metro số 1 (Bến Thành – Suối Tiên) [Nguồn: tác giả]

C2-26

Hình 2.20. Phân tích bản đồ hình nền các KGĐT gắn với ga tuyến metro số 2 (Bến xe Tây Ninh – Thủ Thiêm) [Nguồn: tác giả]

C2-27

số 3A và 3B [Nguồn: tác giả] Hình 2.21. Phân tích bản đồ hình nền các KGĐT gắn với ga tuyến metro asdfasdf

C2-28

Hình 2.22. Phân tích bản đồ hình nền các KGĐT gắn với ga tuyến metro số 4 (Thạnh Xuân – Nguyễn Văn Linh) [Nguồn: tác giả]

C2-29

Hình 2.23. Phân tích bản đồ hình nền các KGĐT gắn với ga tuyến metro số 5 (Bến xe Cần Giuộc mới – cầu Sài Gòn) [Nguồn: tác giả]

C2-30

Hình 2.24. Phân tích bản đồ hình nền các KGĐT gắn với ga tuyến metro số 6 (Bà Quẹo – Vòng xoay Phú Lâm) [Nguồn: tác giả]

C3-1

Hình 3.1. Đơn vị PKGĐS - Hạt nhân phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT [Nguồn: Tác giả]

C3-2

Sơ đồ 3.1. Quan điểm tiếp cận xây dựng mô hình PKGĐS [Nguồn: Tác giả]

C3-3

Sơ đồ 3.2. Nguyên tắc chung cho phát triển không gian đô thị gắn với hệ

thống đường sắt đô thị TP. Hồ Chí Minh [Nguồn: Tác giả]

C3-4

Tiêu chí tập trung người mật độ cao xung quanh nhà ga ĐSĐT về bản chất là đảm bảo được một lượng hành khách phù hợp để sử dụng đường sắt đô thị và tạo ra môi trường đô thị sống động

London Hong Kong New York Minh họa 3 khu vực được đánh giá có mật độ tập trung người cao nhất thế giới Như vậy, mật độ tập trung người cao có thể đạt được qua những hình thức khác nhau

Khu ĐT mới Thủ Thiêm Khu trung tâm hiện hữu Khu ĐT mới Phú Mỹ Hưng Tiếp cận xây dựng mật độ cao qua các dự án phát triển đô thị trọng điểm ở TP. HCM

Hình 3.2. Nguyên tắc tập trung mật độ cao trong mô hình PKGĐS [nguồn: ITDP, Tác giả, Sở Quy hoạch Kiến trúc TP.HCM ]

C3-5

Mật độ tính theo hộ / ha Mật độ tính theo số phòng ở /ha

Mật độ tính theo người/ha

Hình thái kiến trúc khác nhau của một lô phố với cùng mật độ là 70 hộ / ha, cùng chỉ tiêu dân số, song khác nhau về mật độ xây dựng

Hình 3.3. Bản chất nguyên tắc tập trung người mật độ cao [Nguồn: www.rudi.net]

C3-6

Tiêu chí tích hợp đa dạng luôn song đôi với tiêu chí tập trung người mật độ cao

Hình 3.4. Nguyên tắc tích hợp đa dạng trong mô hình PKGĐS [Nguồn: ITDP, Tác giả, sưu tầm tổng hợp]

C3-7

Lô đất lớn (superblock) chia cắt bởi những đường trục lộ chính nhiều làn xe chính --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Lô đất nhỏ với mật độ mạng đường ô cờ

Hình 3.5. Nguyên tắc tổ chức kết nối tốt cho mô hình PKGĐS [Nguồn: Calthorpe]

C3-8

Hình 3.6. Nguyên tắc tính cộng đồng cho mô hình PKGĐS [Nguồn: Tác giả, sưu tầm tổng hợp]

C3-9

Hình 3.7. Nguyên tắc tạo bản sắc đặc trưng nơi chốn cho mô hình PKGĐS

trên toàn tuyến và toàn hệ thống [Nguồn: Tác giả sưu tầm, tổng hợp]

C3-10

Hình 3.8. Nguyên tắc tạo bản sắc đặc trưng nơi chốn cho mô hình PKGĐS ở

từng khu vực ga và xung quanh ga [Nguồn: Tác giả sưu tầm, tổng hợp với nguồn ảnh từ Archdaily.com]

C3-11

Hình 3.9. Cấu trúc đơn vị PKGĐS theo tính chất nơi chốn chủ đạo [Nguồn: Tác giả]

C3-12

Khi mới xây dựng ĐSĐT, cấu trúc đơn tâm của đô thị sẽ khiến cho tổ hợp PKGĐS chủ yếu theo cụm đơn năng, phù hợp với chú trọng vận chuyển hành khách

Sau tác động điều chỉnh bằng các giải pháp PKGĐS, tổ hợp PKGĐS sẽ được điều chỉnh theo hướng đa dạng, xen kẽ, giúp cân bằng các chiều đi lại, đặc biệt phù hợp với kiểu tuyến vòng, vành đai

Hình 3.10. Cấu trúc tổ hợp các đơn vị PKGĐS theo không gian và theo nơi

chốn chủ đạo [Nguồn: Tác giả]

C3-13

Hình 3.11. Cấu trúc không gian PKGĐS dưới tác động của vị trí trong không

gian đô thị và trong hệ thống giao thông đô thị [Nguồn: Tác giả]

C3-14

Nhà phố - Mật độ ở: 30-100 hộ/ha. Cao từ 2 đến 4 tầng, gồm nhiều căn liền kề nhau, có thể ghép nhiều căn lại với nhau.

Căn hộ thấp tầng - Mật độ ở: 50-185 hộ/ha.Cao từ 4 đến 6 tầng, các căn hộ có hàng lang chung hoặc riêng kết nối với khu vực sảnh.

Căn hộ cao tầng – Mật độ ở: >185 hộ/ha. Cao trên 7 tầng, các căn hộ thường được kết nối trực tiếp vào khu vực sảnh chính.

Hình 3.12. Hình thái công trình tương ứng với nơi chốn thứ nhất ở [Nguồn: tác giả, sưu tầm tổng hợp]

C3-15

Trường học

Văn phòng làm việc Bệnh viện

Khu công nghiệp

Hình 3.13. Hình thái công trình ứng với nơi chốn thứ 2-làm việc/học tập. [Nguồn: tác giả, sưu tầm tổng hợp]

C3-16

Trung tâm mua sắm ngoại ô diện tích lớn Khu bán lẻ trong trung tâm

Trung tâm thương mại mật độ cao, thấp tầng ở trung tâm

Phố thương mại kết hợp thành tuyến

Hình 3.14. Hình thái công trình tương ứng với nơi chốn thứ 3 [Nguồn: tác giả, sưu tầm tổng hợp]

C3-17

PKGĐS - 1

PKGĐS - 2

PKGĐS - 3

Hình 3.15. Mô hình hình thái không gian điển hình của 3 loại đơn vị PKGĐS

phân loại theo nơi chốn chủ đạo [Nguồn: Tác giả]

C3-18

Hình 3.16. Hình thái mạng lưới đường của đơn vị PKGĐS [Nguồn: Tác giả]

C3-19

Từ dạng cul-de-sac, mật độ mạng lưới đường khoảng 2-3 km2/km2 chuyển thành mạng ô cờ có mạng độ mạng lưới 12 km/km2 giúp giảm thời gian tiếp cận từ đường chính vào bên trong từ 15 phút đi bộ xuống còn 2 phút đi bộ

Hình 3.17. Sự phù hợp của mạng lưới đường dạng ô cờ với tạo môi trường

đi bộ thân thiện của đơn vị PKGĐS [Nguồn: tác giả hiệu chỉnh từ tài liệu 79]

C3-20

Không gian đường phố tuyến đường Đồng Khởi

Hình 3.18. Hình thái không gian mở đường phố [Nguồn: tác giả]

Không gian mở - Công viên 30/4 Quảng trường Thủ Thiêm

Hình 3.19. Hình thái không gian mở quảng trường, công viên, mặt nước [Nguồn: tác giả, sưu tầm tổng hợp]

C3-21

Hình 3.20. Định hướng tổ chức không gian mở đường phố phù hợp với mô

hình PKGĐS [Nguồn: Jan Gehl]

C3-22

Kết nối quảng trường mặt đất Kết nối không gian ngầm

Đa dạng kết nối theo tầng cao

Hình 3.21. Định hướng tổ chức quảng trường ga và không gian chuyển tiếp

theo mô hình PKGĐS [Nguồn: CTOD, Nikken Sekkei]

C3-23

Sơ đồ 3.3. Sự cần thiết phải xây dựng phương pháp nhận dạng tiềm năng,

đánh giá mức độ phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT [Nguồn: tác giả]

Sơ đồ 3.4. Cách thức xây dựng và vận dụng phương pháp nhận dạng tiềm năng, đánh giá mức độ phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT [Nguồn: tác giả]

C3-24

Sơ đồ 3.5. Cơ cấu thang điểm nhận dạng đặc điểm và đánh giá tiềm năng

phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT (PKGĐS) [Nguồn: Tác giả]

CÁC THANG ĐIỂM CỦA PHƯƠNG PHÁP ĐÁNH GIÁ NHẬN DẠNG PKGĐS

CƠ CẤU THANG ĐÁNH GIÁ ĐẶC ĐIỂM PKGĐS (A)

C3-25

Hình 3.22. Đề xuất thực hiện loại đồ án Quy hoạch Cấu trúc dọc tuyến ĐSĐT

và Quy hoạch khu vực ga (QH đơn vị PKGĐS) [Nguồn: tác giả]

C3-26

Hiện trạng liên kết không gian ngầm dọc theo tuyến tàu điệm ngầm của New York

Thiết kế đô thị điển hình dọc đoạn đi ngầm của đường sắt đô thị

Hình 3.23. Đề xuất thực hiện đồ án Quy hoạch và Thiết kế đô thị điển hình

chuỗi không gian ngầm liên kết dọc tuyến đường sắt đô thị [Nguồn: tác giả tổng hợp từ tài liệu tham khảo số 72, 118]

C3-27

Sơ đồ 3.6. Đề xuất các loại đồ án Thiết kế đô thị cho mô hình PKGĐS [Nguồn: tác giả]

C3-28

Hình 3.24. Đề xuất thực hiện đồ án Thiết kế đô thị Không gian ngầm đối với

tất cả đơn vị PKGĐS ở các ga ngầm trên hệ thống ĐSĐT [Nguồn: tác giả tổng hợp từ các tài liệu 105, 118]

C3-29

Hình 3.25. Vận dụng cơ chế chuyển nhượng quyền sử dụng khoảng không trong PKGĐS để tiết kiệm chi phí, tăng tính đa dạng trong đô thị [Nguồn: tác giả]

C3-30

Hình 3.26. Vận dụng cơ chế tái phân lô trong mô hình PKGĐS [Nguồn: Hideo Suzuki]

C3-31

Hình 3.27. Phân loại các dự án PKGĐS theo cự ly so với nhà ga và KGĐT [Nguồn: Tác giả]

C3-32

Hình 3.28. Giải pháp hình thái không gian cho các dự án PKGĐS [Nguồn: Tác giả]

C4-1

Tổng thể khu vực công viên 23-9

Góc nhìn từ đường Trần Hưng Đạo

Cận cảnh bùng binh Quách Thị Trang

Trung tâm và làm đặc điểm nhận dạng nơi chốn của khu vực PKGĐS này là chợ Bến Thành và công viên 23/9. Khu vực này hầu như đã phát triển ổn định về mặt hình thái không gian, chỉ còn một số khu đất “vàng” đang trong quá trình xây dựng hoặc kêu gọi đầu tư. KGĐT ở đây có sức hấp dẫn về tính nơi chốn lịch sử, hoạt động thương mại dịch vụ bậc nhất thành phố. Hạt nhân động lực phát triển cho mô hình PKGĐS ở khu vực này sẽ là chợ Bến Thành hiện hữu và thiết kế tổng thể không gian ngầm của nhà ga trung tâm bên dưới công viên 23/9 và trục đường Lê Lợi.

Hình 4.1. Hình ảnh Ga 1.1 Bến Thành [Nguồn: Internet, Tác giả]

C4-2

Góc nhìn phía sau Nhà hát thành phố

Góc nhìn từ phía đường Đồng Khởi

Góc nhìn trên cao quảng trường trước Nhà hát TP Góc nhìn từ Đại lộ Nguyễn Huệ

Trung tâm của đơn vị PKGĐS này là các công trình lịch sử bao gồm UBND thành phố, Nhà hát thành phố, và tuyến đi bộ Nguyễn Huệ. Khu vực này cũng hầu như đã phát triển ổn định về mặt hình thái không gian, chỉ còn một số khu đất “vàng” đang trong quá trình xây dựng hoặc kêu gọi đầu tư. KGĐT ở đây có sức hấp dẫn về tính nơi chốn lịch sử, mang ý nghĩa văn hóa tinh thần cũng như có hoạt động thương mại dịch vụ sôi động bậc nhất thành phố. Tiềm năng phát triển cho khu vực là việc cải tạo lại các công trình hiện hữu dọc trục Nguyễn Huệ, Lê Lợi, song phải giải quyết bài toán mâu thuẫn giữa bảo tồn và phát triển (như trường hợp của thương xá Tax)

Hình 4.2. Hình ảnh Ga 1.2 Nhà hát thành phố [Nguồn: Internet, Tác giả]

C4-3

Góc nhìn từ trên cao Khu cảng Ba Son

Góc nhìn từ trên cao về cảng Ba Son

Trung tâm của đơn vị PKGĐS này khu vực xưởng đóng tàu Ba Son lịch sử, như trong quy hoạch khu trung tâm hiện hữu của Nikken Sekkei, tiếc là sức ép phát triển đã làm thay đổi ý đồ tốt đẹp ban đầu về một quần thể vừa phát triển nén mật độ cao, vừa giữ lõi động lực phát triển là các di tích lịch sử như nhà xưởng đóng tàu và ụ tàu. Thực tế dự án Vinhomes Ba Son cho thấy sức ép rất lớn về hệ số sử dụng đất đặt lên trên khu đất này. Trường hợp tuyến ĐSĐT số 1 chưa đưa vào sử dụng kịp thời hạn thì khả năng khu vực này sẽ trở thành điểm nghẽn của hạ tầng kỹ thuật và giao thông của thành phố

Hình 4.3. Hình ảnh Ga 1.3 Bason [Nguồn: Internet, Tác giả]

C4-4

Khu vực đang thi công ga Văn Thánh

Góc nhìn từ trên cao 1

Góc nhìn từ khu vực Văn Thánh hiện hữu

Khu vực này là một khu vực dân cư hiện hữu, giữ được một lõi xanh công cộng hiếm hoi trong trung tâm của thành phố là công viên Văn Thánh. Đấu nối xung quanh khu vực này hiện có khá nhiều chung cư cao tầng đã và đang hình thành, trong đó phải kể đến dự án Vinhomes Tân Cảng với tòa nhà Landmark 81. Thách thức đối với phát triển ở khu vực này là việc tổ chức được một hệ thống đường đi bộ tốt, thân thiện với người sử dụng, hiệu quả trong bối cảnh bị bao quanh bởi các trục đường lưu lượng giao thông lớn như Điện Biên Phủ, Nguyễn Hữu Cảnh.

Hình 4.4. Hình ảnh Ga 1.4 Văn Thánh [Nguồn: Internet, Tác giả]

C4-5

Khu vực ga Tân Cảng nhìn từ trên cao

Góc nhìn từ cầu Sài Gòn

Góc nhìn từ xa lộ Hà Nội

Điểm nhận dạng đơn vị PKGĐS này là cầu Sài Gòn –xung quanh chủ yếu là khu dân cư, đặc biệt có dự án Vinhomes Tân Cảng với quy mô nén rất lớn đang được xây dựng. Điều kiện hạ tầng giao thông sẵn có không phải là môi trường phù hợp để đi bộ. Do vậy để phát huy tốt hiệu quả của mô hình PKGĐS tại đây, cần phải tìm ra giải pháp giải quyết bối cảnh không gian với lưu lượng giao thông cơ giới rất lớn của cầu Sài Gòn và trục đường Điện Biện Phủ - cửa ngõ phía Đông vào trung tâm thành phố.

Hình 4.5. Hình ảnh Ga 1.5 Tân Cảng [Nguồn: Internet, Tác giả]

C4-6

Góc nhìn trên cao về phía Ga Thảo Điền

Góc nhìn từ Cầu Sài Gòn

Góc nhìn đối diện dự án

Khu vực thực hiện dự án ga Thảo Điền

Dự án khu chung cư cao cấp Thảo Điền Pearl được xây dựng từ trước khi khởi công tuyến đường sắt số 1 và đã đưa vào định hướng phát triển gắn kết với nhà ga đường sắt đô thị. Tuy nhiên thực tế vẫn còn nhiều trở ngại để thực sự phát huy được hạt nhân nhà ga ĐSĐT Thảo Điền. Nhà ga này cũng đồng thời là đầu mối kết nối vào khu dân cư cao cấp Thảo Điền với nhiều chuyên gia nước ngoài đang lưu trú trong thời gian làm việc tại Việt Nam. Do vậy cần phải giải quyết tốt môi trường đi bộ cũng như các loại phương tiện giao thông, bến bãi trung chuyển để phát huy mô hình PKGĐS cụ thể vào khu vực này

Hình 4.6. Hình ảnh Ga 1.6 Thảo Điền [Nguồn: Internet, Tác giả]

C4-7

Góc nhìn tổng thể trên cao

Góc nhìn từ quốc lộ 1A

Hiện tại, lân cận nhà ga An Phú đã có đến 3 dự án chung cư cao cấp được xây dựng tận dụng lợi thế kết nối với ĐSĐT là Masteri Thảo Điền, Gateway Thảo Điền, Masteri An Phú. Mô hình chung của các dự án này là khối đế thương mại dịch vụ và các khối tháp tập trung dân cư ở trên. Tuy nhiên vấn đề còn chưa được giải quyết trong không gian này là lối kết nối từ nhà ga vào công trình và các chức năng, cũng như giải quyết môi trường đi bộ thuận tiện trong điều kiện nắng, mưa của TP. Hồ Chí Minh. Ngoài ra, việc giải quyết cầu đi bộ nối sang An Khánh phía bên kia xa lộ Hà Nội cũng cần phải được nghiên cứu rõ hơn.

Hình 4.7. Hình ảnh Ga 1.7 An Phú [Nguồn: Internet, Tác giả]

C4-8

Góc nhìn từ trên cao

Khu vực núi giao vòng xoay

Khu vực đang thi công ca

Điểm nhận dạng của khu vực này là nút giao khác cốt giữa tuyến đường Mai Chí Thọ với trục Xa lộ Hà Nội. Diện tích quá lớn dành cho hạ tầng giao thông của khu vực là một thách thức đối với việc biến khu vực này thành một đơn vị PKGĐS tích cực, đặc biệt là khả năng tổ chức đi bộ, kết nối giữa nhà ga với khu chung cư, cao ốc văn phòng lân cận cũng như các chung cư phía bên kia đường và các chức năng điểm đến ở đây như Khu trung tâm thể thao Rạch Chiếc, tổ đình pháp viện Minh Đăng Quang, …

Hình 4.8. Hình ảnh Ga 1.8 Rạch Chiếc [Nguồn: Internet, Tác giả]

C4-9

Hướng nhìn về trạm thu phí xa lộ Hà Nội

Góc nhìn 1

Góc nhìn 2

Góc nhìn 5

Góc nhìn 6

Khu vực này có tiềm năng là một khu vực đảo cù lao diện tích rất lớn, trước đây là Nhà máy Xi măng Hà Tiên. Các khu vực xung quanh đa phần là đất cơ hội có diện tích rộng, có tiềm năng trở thành một đơn vị PKGĐS tiêu biểu là việc tái thiết, phát triển mới không gian đô thị (cải tạo brownfiled) Thách thức đối với phát triển ở khu vực này là cần tìm được nhà đầu tư có tâm và tầm phù hợp cho việc xây dựng một khu đô thị mới dựa trên mô hình PKGĐS

Hình 4.9. Hình ảnh Ga 1.9 Phước Long [Nguồn: Internet, Tác giả]

C4-10

Khu vực ga đang thi công 1

Khu vực ga đang thi công 2

Khu vực ga đang thi công 5

Khu vực ga đang thi công 6

Khu vực này hầu như xung quanh chưa có một đặc điểm không gian đô thị nào để có thể định vị đơn vị PKGĐS trên tổng thể tuyến, ngoại trừ có một trạm xăng (mà nay đã di dời). Không gian đô thị ở đây là những khoảng trống lớn, một số nhà xưởng, nhà phân lô nhỏ lẻ dạng tự phát trước đây. Quy hoạch tuyến đường vành đai của thành phố đi qua đây cũng chưa tiến hành Có thể nói, đơn vị PKGĐS ở Bình Thái cần phải có nhiều thời gian và nỗ lực thực hiện để chuyển đổi khu vực này.

Hình 4.10. Hình ảnh Ga 1.10 Bình Thái [Nguồn: Internet, Tác giả]

C4-11

Góc nhìn ra xa lộ Hà Nội

Góc nhìn từ khu vực ngã tư Thủ Đức

Góc nhìn từ khu vực tuyến metro đang thi công Góc nhìn từ cầu vượt

Góc nhìn từ khu vực tuyến metro đang thi công Góc nhìn từ ngã tư Thủ Đức

Khu vực ngã tư Thủ Đức là một trong những nút giao cắt giao thông có lưu lượng xe đi lại rất lớn. Định vị không gian xung quanh có thể kể đến siêu thị Coopmart, trường đại học Sư phạm kỹ thuật TP.HCM, Nhà máy nước Thủ Đức, … Khu vực này có tiềm năng phát triển đến từ dân cư hiện hữu cũng như các khu đất trống lân cận. Khu làng đại học trước đây được quy hoạch tương đối chuẩn mực song sắp tới sẽ phải chịu sức ép biến đổi hình thái không gian và chức năng rất lớn từ việc xây dựng và vận hành đường sắt đô thị.

Hình 4.11. Hình ảnh Ga 1.11 Thủ Đức [Nguồn: Internet, Tác giả]

C4-12

Khu công nghệ cao TP.HCM – khu vực chức năng lân cận ga

Khu vực ga đang thi công

Góc nhìn từ xa lộ Hà Nội

Khu Công nghệ cao là một trong những dự án trọng điểm của thành phố. Tiềm năng cả về mức độ tập trung sử dụng, đầu tư tài chính cũng như mức độ đặc thù riêng của khu vực này là một cơ hội để xây dựng một đơn vị PKGĐS điển hình cho loại hình phát triển nén, thấp tầng, đa chức năng ở đây. Thêm vào đó, khu vực này cũng cần phải phát triển thêm một bến xe trung chuyển để đưa đón lượng sinh viên rất lớn đi đến Đại học Quốc Gia TP.HCM từ ga metro về đến các trường đại học trong nội khu. Hiện nay dự án Saigon Hub đang được triển khai, nhà ga ĐSĐT cũng tổ chức thi tuyển kiến trúc với kỳ vọng biến khu vực này trở thành một điển hình cho mô hình phát triển gắn kết giữa khu vực chuyên năng với hạ tầng giao thông đường sắt đô thị.

Hình 4.12. Hình ảnh Ga 1.12 Khu công nghệ cao [Nguồn: Internet, Tác giả]

C4-13

Khu làng Đại học quốc gia TP.HCM gần ga Suối Tiên

Tuyến đường Quốc Lộ 1A

Cổng khu du lịch Suối Tiên

Khu du lịch Suối Tiên, trạm buýt trung chuyển sang các trường trong khu vực làng Đại học Quốc gia TP.HCM, Nghĩa trang liệt sĩ thành phố, … là những điểm đặc trưng nhận diện khu vực này trong tổng thể phát triển gắn với tuyến đường sắt đô thị số 1. Các lô đất trống cũng vẫn còn, các khu chức năng hiện hữu cũng đang phát triển khác tốt là nền tảng để biến khu vực xung quanh nhà ga Suối Tiên ở thành một đơn vị PKGĐS điển hình ở khu vực ngoại vi thành phố. Với lượng sinh viên, khách thăm viếng hiện nay đến khu vực này là một cơ sở đảm bảo cho tiềm năng biến đơn vị PKGĐS ga Suối Tiên thành một khu vực phát triển không gian đô thị tốt của tuyến ĐSĐT số 1 nói riêng và mạng lưới ĐSĐT, KGĐT TP.HCM nói chung.

Hình 4.13. Hình ảnh Ga 1.13 Suối Tiên [Nguồn: Internet, Tác giả]

C4-14

SƠ ĐỒ ĐÁNH GIÁ HOẠT ĐỘNG TRONG KGĐT CỦA CÁC ĐƠN VỊ PKGĐS DỌC TUYẾN METRO SỐ 1

SƠ ĐỒ HIỆN TRẠNG HÌNH NỀN CỦA KGĐT DỌC TUYẾN METRO SỐ 1

Hình 4.14.

Khái quát thông tin hiện trạng không gian đô thị dọc tuyến đường sắt đô thị số 1 Bến Thành-Suối Tiên [Nguồn: tác giả]

C4-15

SƠ ĐỒ HIỆN TRẠNG SỬ DỤNG ĐẤT DỌC TUYẾN METRO SỐ 1

Hiện trạng cấu trúc sử dụng đất dọc tuyến metro số 1 có sự tích hợp đa dạng chức năng sử dụng đất, nhưng trong đó chiếm đa số là chức năng ở và chức năng sản xuất công nghiệp. Các chức năng về thương mại, dịch vụ tập trung chủ yếu trong khu vực trung tâm và lân cận nên chiều hướng di chuyển hàng ngày có tính chất con lắc. Mặc dù vậy, việc bố trí khu đại học quốc gia, khu công nghệ cao, khu vui chơi giải trí ở phía ngoại thành cũng góp phần nào cân bằng việc di chuyển mang tính con lắc một chiều.

Ngoài ra, các khu cảng, nhà kho dọc theo tuyến đường xa lộ Hà Nội cũng tập trung một lưu lượng giao thông vận tải hàng hóa rất lớn trên trục đường, vốn không thể giải quyết bằng việc xây dựng tuyến metro số 1, đồng thời cũng làm cho không gian đô thị dọc theo trục đường cũng giảm tính kết nối cũng như sự thân thiện với người đi bộ.

Tuy nhiên, các chức năng cảng, nhà kho, công nghiệp này cũng là một điều kiện thuận lợi cho quỹ đất phát triển không gian đô thị khi có chính sách khai thác tốt.

HỆ THỐNG BIỂU ĐỒ ĐÁNH GIÁ TƯƠNG QUAN CHỨC NĂNG SỬ DỤNG ĐẤT GIỮA CÁC KHU VỰC PHÁT TRIỂN KHÔNG GIAN ĐÔ THỊ DỌC TUYẾN METRO SỐ 1

Hình 4.15. Đánh giá hiện trạng sử dụng đất của các đơn vị PKGĐS dọc tuyến

đường sắt đô thị số 1 [Nguồn: tác giả]

C4-16

SƠ ĐỒ CHỨC NĂNG SỬ DỤNG ĐẤT SAU QUY HOẠCH CỦA CÁC ĐƠN VỊ PKGĐS DỌC TUYẾN METRO SỐ 1

Cập nhật các đồ án thiết kế đô thị Khu trung tâm hiện hữu mở rộng và đồ án thiết kế đô thị Xa lộ Hà Nội cho thấy hiện nay thành phố đã có sự quan tâm đầu tư đến phát triển không gian đô thị dọc tuyến metro số 1.

Mỗi một đơn vị PKGĐS đều đã có sự tích hợp đa chức năng sử dụng đất. Tuy nhiên theo định hướng hiện nay thì trong khu vực trung tâm hầu như có chủ trương tiết giảm tối đa chức năng ở và lại phát triển nhiều chức năng phức hợp chủ yếu là cao ốc văn phòng, dịch vụ. Điều này không thực sự tốt khi xét về khía cạnh điều tiết giao thông và sự sống động, đa dạng, bản sắc theo nguyên tắc của mô hình PKGĐS.

Việc tổ chức chức năng ở cũng đã quan tâm đến duy trì hình thái ở hiện hữu, song lại chưa có cơ chế để phát triển quỹ nhà ở xã hội, nhà ở cho công chức, nhà ở cho người thu nhập thấp để phát triển cân bằng điều hòa nhu cầu giao thông và tạo sự đa dạng, tính cộng đồng, cũng như tạo điều kiện giải quyết các vấn đề xã hội khác. Mô hình ở phát triển mới đều là dạng nhà cao tầng, có hạn chế trong tính linh hoạt, tạo dựng không gian đô thị sống động mà thay vào đó chỉ là những ốc đảo cao cấp, biệt lập với không gian đô thị.

Hệ thống chỉ tiêu sử dụng đất có những quy định về hệ số thưởng để khuyến khích phát triển song lại chưa có cơ chế để thu hồi giá trị gia tăng khi các nhà đầu tư hưởng lợi ích nhờ hệ thống đường sắt đô thị. Các hệ số thưởng khi đó không có tiêu chí đã được cấp, dẫn đến có khả năng tạo điều kiện cho cơ chế xin cho, dễ nảy sinh tiêu cực.

BIỂU ĐỒ TỶ TRỌNG CHỨC NĂNG SỬ DỤNG ĐẤT CỦA TỪNG ĐƠN VỊ PKGĐS DỌC TUYẾN METRO SỐ 1

Hình 4.16. Đánh giá định hướng chức năng sử dụng đất của các đơn vị PKGĐS dọc tuyến đường sắt đô thị số 1 theo quy hoạch [Nguồn: tác giả]

C4-17

SƠ ĐỒ ĐÁNH GIÁ CẤU TRÚC NƠI CHỐN THEO HIỆN TRẠNG CỦA CÁC ĐƠN VỊ PKGĐS DỌC TUYẾN METRO SỐ 1

SƠ ĐỒ ĐÁNH GIÁ CẤU TRÚC NƠI CHỐN SAU QUY HOẠCH CỦA CÁC ĐƠN VỊ PKGĐS DỌC TUYẾN METRO SỐ 1

Khái quát các chức năng sử dụng đất về thành cấu trúc nơi chốn để so sánh tương quan giữa các đơn vị PKGĐS dọc tuyến metro số 1 cho thấy:

• Quy hoạch hướng đến giảm dần tỷ trọng nơi chốn thứ 2 qua việc chuyển đổi các khu đất công nghiệp thành chức năng ở (nơi chốn thứ 1) và tiện ích công cộng (nơi chốn thứ 3)

• Tỷ trọng diện tích đất dành cho chức năng ở có giảm, đặc biệt là khu trung tâm song vẫn có thể hấp thu số lượng cư dân lớn hơn nhờ tăng hệ số sử dụng đất ở, chuyển từ mô hình ở thấp tầng dàn trải sang tập trung cao tầng.

• Tỷ trọng nơi chốn thứ 3 có tăng lên nhưng phần lớn tập trung ở khu vực trung tâm

nên sức ép di chuyển về khu vực này vẫn rất cao.

• Chất lượng và hiệu quả của mô hình tổ chức không gian và khai thác sử dụng các

BIỂU ĐỒ SO SÁNH TỪNG LOẠI CẤU TRÚC NƠI CHỐN GIỮA HIỆN TRẠNG VỚI SAU KHI QUY HOẠCH

khu vực nơi chốn thứ 2 chưa cao tương xứng để thu hút lưu lượng giao thông

Hình 4.17. Đánh giá cấu trúc nơi chốn của các đơn vị PKGĐS dọc tuyến

đường sắt đô thị số 1: hiện trạng và sau quy hoạch [Nguồn: tác giả]

C4-18

KHÁI QUÁT TÍNH CHẤT NƠI CHỐN CHỦ ĐẠO HIỆN TRẠNG CỦA CÁC ĐƠN VỊ PKGĐS DỌC TUYẾN METRO SỐ 1

KHÁI QUÁT TÍNH CHẤT NƠI CHỐN CHỦ ĐẠO SAU QUY HOẠCH CỦA CÁC ĐƠN VỊ PKGĐS DỌC TUYẾN METRO SỐ 1

Cấu trúc nơi chốn chủ đạo đã có sự điều chỉnh sau quy hoạch để điều hòa nhu cầu giao thông và cân đối khai thác sử dụng không gian đô thị. Tuy nhiên, đơn vị PKGĐS ở ga số 9-Rạch Chiếc (dự án Khu liên hợp thể thao) và ga số 14-Bến xe Miền Đông mới (trung chuyển với bến xe liên tỉnh và kết nối với đường sắt đô thị của Bình Dương, Đồng Nai) có hạn chế về triển vọng thực thi trong tương lai gần để phát huy vai trò đối trọng trong giao thông và hoạt động chức năng đô thị.

Trong khi đó, các đơn vị PKGĐS khác với sự gia tăng tỷ trọng chức năng ở đã nhanh chóng được khai thác với hàng loạt các dự án bất động sản, mà chủ yếu là hướng đến nhóm khách hàng trung và cao cấp.

BIỂU ĐỒ SO SÁNH TỶ TRỌNG CẤU TRÚC NƠI CHỐN GIỮA HIỆN TRẠNG VỚI SAU KHI QUY HOẠCH

Tính chất chủ đạo của đơn vị PKGĐS nơi chốn thứ hai chưa được khai thác, cả về tỷ trọng diện tích sử dụng đất và chất lượng hiệu quả hoạt động

Hình 4.18. Đánh giá tính chất nơi chốn chủ đạo của các đơn vị PKGĐS dọc

tuyến đường sắt đô thị số 1: hiện trạng và sau quy hoạch [Nguồn: tác giả]

C4-19

SƠ ĐỒ MẠNG ĐƯỜNG HIỆN TRẠNG CỦA CÁC ĐƠN VỊ PKGĐS DỌC TUYẾN METRO SỐ 1

SƠ ĐỒ MẠNG ĐƯỜNG THEO QUY HOẠCH CỦA CÁC ĐƠN VỊ PKGĐS DỌC TUYẾN METRO SỐ 1

Chất lượng kết nối giao thông và giao thông đi bộ hiện trạng dọc tuyến đường sắt đô thị số 1 chưa tốt, đặc biệt là ở các ga cuối tuyến. Khung quy hoạch và thiết kế đô thị hiện hữu chưa chú ý đến việc cải thiện chất lượng mạng lưới đường và tính kết nối. Khu vực xung quanh ga số 1-2-3 có chất lượng kết nối tốt nhất xét về kích thước ô phố, tốc độ, lưu lượng giao thông và tiện ích đi bộ. Mật độ mạng lưới đường khu vực xung quanh ga số 4-5-6-7, 9, 11 tuy cao nhưng chất lượng kết nối đi bộ thấp thì cũng không phải là môi trường tối ưu theo mô hình PKGĐS

BIỂU ĐỒ SO SÁNH KHÔNG GIAN ĐÔ THỊ GIỮA HIỆN TRẠNG VỚI SAU KHI QUY HOẠCH VỀ MẬT ĐỘ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG (km/km2), MẬT ĐỘ ĐƯỜNG (%) VÀ SỐ LƯỢNG NGÃ GIAO

Hình 4.19. Đánh giá chất lượng kết nối của các đơn vị PKGĐS dọc tuyến

đường sắt đô thị số 1: hiện trạng và sau quy hoạch [Nguồn: tác giả]

C4-20

SƠ ĐỒ ĐÁNH GIÁ QUỸ ĐẤT DỰ TRỮ THEO HIỆN TRẠNG CỦA CÁC ĐƠN VỊ PKGĐS DỌC TUYẾN METRO SỐ 1

SƠ ĐỒ ĐÁNH GIÁ QUỸ ĐẤT DỰ TRỮ THEO QUY HOẠCH CỦA CÁC ĐƠN VỊ PKGĐS DỌC TUYẾN METRO SỐ 1

BIỂU ĐỒ SO SÁNH QUỸ ĐẤT DỰ TRỮ GIỮA HIỆN TRẠNG VỚI SAU KHI QUY HOẠCH

Các đồ án quy hoạch và thiết kế đô thị hiện hữu đã tác động, quy định và khai thác một khối lượng diện tích đất dự trữ khá lớn. Tuy nhiên, nếu không có cơ chế, chính sách phù hợp để thu lại giá trị gia tăng của đầu tư hạ tầng sẽ chính quyền và cư dân đô thị sẽ không được hưởng tối ưu lợi ích từ tuyến đường sắt đô thị số 1.

Hình 4.20. Đánh giá quỹ đất dự trữ của các đơn vị PKGĐS dọc tuyến đường

sắt đô thị số 1: hiện trạng và sau quy hoạch [Nguồn: tác giả]

C4-21

Bảng 4.1. Kết quả tổng hợp điểm theo phương pháp nhận dạng đặc điểm và

đánh giá tiềm năng phát triển PKGĐS đối với tuyến metro số 1 [Nguồn: tác giả]

C4-22

Biểu đồ 4.1. Kết quả và tương quan điểm đánh giá hệ tiêu chí Đặc điểm PKGĐS của tuyến metro số 1 – Bến Thành Suối Tiên [Nguồn: tác giả]

Kết quả đánh giá thang điểm A cho thấy chất lượng KGĐT theo tiêu chí mô hình PKGĐS tốt nhất ở khu vực trung tâm và có khuynh hướng thấp dần khi ra ngoại ô. Một số khu vực công nghiệp hiện hữu có chất lượng KGĐT thấp nên đã có chủ trương di dời, tạo quỹ đất cho phát triển đô thị

C4-23

Biểu đồ 4.2. Kết quả và tương quan 3 thang điểm đánh giá PKGĐS đối với đơn vị PKGĐS ga Bến Thành và ga Nhà hát Thành phố [Nguồn: tác giả]

C4-24

Biểu đồ 4.3. Kết quả và tương quan 3 thang điểm đánh giá PKGĐS đối với

đơn vị PKGĐS ga Ba Son và ga Văn Thánh [Nguồn: tác giả]

C4-25

Biểu đồ 4.4. Kết quả và tương quan 3 thang điểm đánh giá PKGĐS đối với

đơn vị PKGĐS ga Tân Cảng và ga Thảo Điền [Nguồn: tác giả]

C4-26

Biểu đồ 4.5. Kết quả và tương quan 3 thang điểm đánh giá PKGĐS đối với

đơn vị PKGĐS ga An Phú và ga Rạch Chiếc [Nguồn: tác giả]

C4-27

Biểu đồ 4.6. Kết quả và tương quan 3 thang điểm đánh giá PKGĐS đối với

đơn vị PKGĐS ga Phước Long và ga Bình Thái [Nguồn: tác giả]

C4-28

Biểu đồ 4.7. Kết quả và tương quan 3 thang điểm đánh giá PKGĐS đối với đơn vị PKGĐS ga Thủ Đức và ga Khu Công nghệ cao [Nguồn: tác giả]

C4-29

Biểu đồ 4.8. Kết quả và tương quan 3 thang điểm đánh giá PKGĐS đối với

đơn vị PKGĐS ga Suối Tiên và ga Bến xe Miền Đông mới [Nguồn: tác giả]

C4-30

Biểu đồ 4.9. Tương quan 3 thang điểm đánh giá PKGĐS đối với các đơn vị

PKGĐS tuyến metro số 1 [Nguồn: tác giả]

Trên 85% khu vực PKGĐS có tiềm năng phát triển trên 5.0, 35% điểm trên 7.5 - đây là điều kiện tốt để áp dụng mô hình PGKĐS dọc theo tuyến metro số 1

A B C Thang A – Đặc điểm PKGĐS: giảm dần từ trung tâm hiện hữu ra ngoài ngoại ô Thang B – Tiềm năng phát triển: tương đối đồng đều, có khuynh hướng tăng dần về phía ngoại ô Thang C – Sẵn sàng của thị trường: cao nhất ở trung tâm và giảm dần ra ngoại ô, tương ứng với thang A

C4-31

Biểu đồ 4.10. Phân tích mối liên hệ tương quan giữa các kết quả thang điểm

Khu trung tâm công cộng có đặc điểm PKGĐS cao, còn các khu vực công nghiệp cũ có điểm nhận dạng PKGĐS thấp nhưng lại còn nhiều tiềm năng phát triển. Tổng thể tuyến số 1 có trên 50% ga có điểm nhận dạng PKGĐS và sự sẵn sàng của thị trường tốt, đồng thời cũng có trên 50% ga có điểm tiềm năng phát triển cao. Vì vậy phù hợp để phát triển đầu tiên

đánh giá PKGĐS tuyến metro số 1 [Nguồn: tác giả]

C4-32

Bảng 4.2. Kết quả mã hóa nhận dạng PKGĐS đối với các đơn vị PKGĐS ga

Bến Thành và ga Nhà hát Thành phố [Nguồn: tác giả]

C4-33

Bảng 4.3. Kết quả mã hóa nhận dạng PKGĐS đối với đơn vị PKGĐS ga Ba

Son và ga Văn Thánh [Nguồn: tác giả]

C4-34

Bảng 4.4. Kết quả mã hóa nhận dạng PKGĐS đối với đơn vị PKGĐS ga Tân

Cảng và ga Thảo Điền [Nguồn: tác giả]

C4-35

Bảng 4.5. Kết quả mã hóa nhận dạng PKGĐS đối với đơn vị PKGĐS ga An

Phú và ga Rạch Chiếc [Nguồn: tác giả]

C4-36

Bảng 4.6. Kết quả mã hóa nhận dạng PKGĐS đối với đơn vị PKGĐS ga

Phước Long và ga Bình Thái [Nguồn: tác giả]

C4-37

Bảng 4.7. Kết quả mã hóa nhận dạng PKGĐS đối với đơn vị PKGĐS ga

Thủ Đức và ga Khu Công nghệ cao [Nguồn: tác giả]

C4-38

Bảng 4.8. Kết quả mã hóa nhận dạng PKGĐS đối với đơn vị PKGĐS ga

Suối Tiên và ga Bến xe Miền Đông mới [Nguồn: tác giả]

C4-39

Biểu đồ 4.11. Kết quả mã hóa nhận dạng PKGĐS đối với tuyến metro số 1 –

Từ biểu đồ cho thấy khuynh hướng tiềm năng phát triển PKGĐS của tuyến metro số 1 đang diễn tiến theo đúng quy luật phát triển không gian đô thị của một đô thị đơn tâm như TP.HCM. Diễn tiến này cũng hoàn toàn khớp với thực tiễn đang thu hút đầu tư phát triển dọc theo tuyến metro số 1 trong thời gian vừa qua khi có hàng loạt dự án đầu tư mới xung quanh các nhà ga đang xây dựng như Vinhomes Tân Cảng, Vinhomes Golden River Ba Son, Pearl Plaza, Thao Dien Pearl, Masteri Thảo Điền, Gateway Thảo Điền, …

Bến Thành Suối Tiên [Nguồn: tác giả]

C4-40

Hình 4.21. So sánh tương quan giữa Quy hoạch chung thành phố với quy

hoạch xây dựng các tuyến ĐSĐT [Nguồn: Tác giả]

C4-41

Xét theo tính chất nơi chốn chủ đạo, cấu trúc KGĐT gắn với ĐSĐT TP.HCM hiện nay vẫn phản ánh cấu trúc của một đô thị đơn tâm

Hình 4.22. Sơ đồ khái quát cấu trúc nơi chốn chủ đạo của KGĐT gắn với

ĐSĐT ở TP. Hồ Chí Minh [Nguồn: Tác giả]

C4-42

Hình 4.23. Chuyển hóa từ cấu trúc đơn tâm sang đa tâm dựa trên nền

tảng mô hình PKGĐS [Nguồn: hiệu chỉnh từ Vishan Chakrabarti (125)]

C4-43

Hình 4.24. So sánh giữa mô hình PKGĐS với mô hình TOD [Nguồn: Calthorpe và Tác giả]

Luận án Tiến sĩ Quy hoạch vùng và đô thị: Phát triển không gian đô thị gắn với hệ thống đường sắt đô thị Tp. Hồ Chí Minh

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

BỘ XÂY DỰNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KIẾN TRÚC TP. HỒ CHÍ MINH

VŨ VIỆT ANH

PHÁT TRIỂN KHÔNG GIAN ĐÔ THỊ

GẮN VỚI HỆ THỐNG ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ

TP. HỒ CHÍ MINH

LUẬN ÁN TIẾN SĨ QUY HOẠCH VÙNG VÀ ĐÔ THỊ

Thành phố Hồ Chí Minh – năm 2018

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

BỘ XÂY DỰNG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KIẾN TRÚC TP. HỒ CHÍ MINH

VŨ VIỆT ANH

PHÁT TRIỂN KHÔNG GIAN ĐÔ THỊ

GẮN VỚI HỆ THỐNG ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ

TP. HỒ CHÍ MINH

LUẬN ÁN TIẾN SĨ QUY HOẠCH VÙNG VÀ ĐÔ THỊ

Thành phố Hồ Chí Minh – năm 2018

LỜI CAM ĐOAN

Tuyến Chiều dài

Lộ trình

(km)

TT PHÂN LOẠI 1 Tài liệu lý luận cơ bản 2 Tài liệu thông tin QH KGĐT TP.HCM

3 Tài liệu thông tin xây dựng

HỆ THỐNG TÀI LIỆU [10], [34], [35], [36], [42], [48] [3], [4], [5], [6], [13], [18], [23], [25], [27], [32], [40], [41], [43], [57], [58] [1], [2], [7], [20], [22], [24], [28], [29]

4 Tài liệu nghiên cứu đã có về mô hình phát triển KGĐT gắn với ĐSĐT tại Việt Nam

5 Tài liệu hướng dẫn tiêu

6 Tài liệu về các trường hợp,

7 Tài liệu về số liệu đô thị và đường sắt đô thị thế giới

g h

Dự báo số lượt di

Lưu lượng giờ

chuyển hàng ngày

cao điểm

Ngầm

Đi ngầm

Trên cao

Trên cao

386.000

25.300

594.000

26.600

670.000

21.500

364.000

13.200

352.000

9.200

69.000

2.900

Luận án nhận dạng hình thái KGĐT TP.HCM thành 5 kiểu điển hình, phân thành 3 nhóm sau: 1. Kiểu truyền thống: - Hình thức mạng đường quyết định: Khu vực Nguyễn Đình Chiểu-Võ Văn Tần- NTMK-CMT8-BHTQ-Trương Định

2. Kiểu hiện đại: kiến trúc là trung tâm quyết định KGĐT: Khu vực chung cư Thanh Đa 3. Kiểu tự phát: Khu vực CV Lê Thị Riêng-

London Hong Kong New York Minh họa 3 khu vực được đánh giá có mật độ tập trung người cao nhất thế giới Như vậy, mật độ tập trung người cao có thể đạt được qua những hình thức khác nhau

Khu ĐT mới Thủ Thiêm Khu trung tâm hiện hữu Khu ĐT mới Phú Mỹ Hưng Tiếp cận xây dựng mật độ cao qua các dự án phát triển đô thị trọng điểm ở TP. HCM

BIỂU ĐỒ SO SÁNH KHÔNG GIAN ĐÔ THỊ GIỮA HIỆN TRẠNG VỚI SAU KHI QUY HOẠCH VỀ MẬT ĐỘ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG (km/km2), MẬT ĐỘ ĐƯỜNG (%) VÀ SỐ LƯỢNG NGÃ GIAO

Có thể bạn quan tâm

Tài liêu mới

AI tóm tắt

Giới thiệu tài liệu

Đối tượng sử dụng

Từ khoá chính

Nội dung tóm tắt

Giới thiệu

Về chúng tôi

Việc làm

Quảng cáo

Liên hệ

Chính sách

Thoả thuận sử dụng

Chính sách bảo mật

Chính sách hoàn tiền

DMCA

Hỗ trợ

Hướng dẫn sử dụng

Đăng ký tài khoản VIP

093 303 0098

support@tailieu.vn

Phương thức thanh toán

Theo dõi chúng tôi