Luận văn Thạc sĩ Chính sách công: Thực hiện chính sách phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh

VIỆN HÀN LÂM KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM

HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI

LÊ HOÀNG KHANH

THỰC HIỆN CHÍNH SÁCH PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN

TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT

TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG

Hà Nội, năm 2020

VIỆN HÀN LÂM KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM

HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI

LÊ HOÀNG KHANH

THỰC HIỆN CHÍNH SÁCH PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN

TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT

TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

Ngành: Chính sách công

Mã số: 834 04 02

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

TS. NGUYỄN BÙI NAM

Hà Nội, năm 2020

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU .................................................................................................................... 1

Chương 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC HIỆN CHÍNH SÁCH VẬN TẢI

HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TRONG ĐÔ THỊ ................ 7

1.1. Khái quát về vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong đô thị ........... 7

1.1.1. Hệ thống giao thông vận tải đô thị ........................................................... 7

1.1.2. Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ............................................ 7

1.2. Chính sách vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong đô thị ........... 12

1.2.1. Do Trung ương ban hành ....................................................................... 12

1.2.2.Do địa phương ban hành ......................................................................... 13

1.3. Thực hiện chính sách vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong đô

thị .......................................................................................................................... 13

1.3.1. Chính sách trợ giá .................................................................................. 13

1.3.2. Chính sách thuế ...................................................................................... 15

1.3.3. Các chính sách hỗ trợ khác .................................................................... 15

1.4. Các yếu tố ảnh hưởng đến thực hiện chính sách vận tải hành khách công

cộng bằng xe buýt trong đô thị ............................................................................. 16

1.4.1. Yếu tố ảnh hưởng đến khuyến khích đầu tư vận tải hành khách công

cộng bằng xe buýt ............................................................................................. 16

1.4.2. Các nhóm yếu tố về kết cấu hạ tầng ....................................................... 17

1.4.3. Nhóm các yếu tố về con người ............................................................... 17

1.4.4. Nhóm các yếu tố về kỹ thuật ................................................................... 18

1.4.5. Các nhóm yếu tố khác ............................................................................ 18

1.5. Kinh nghiệm của một số quốc gia về vận tải hành khách công cộng bằng xe

buýt trong đô thị .................................................................................................... 19

1.5.1. Kinh nghiệm một số nước trên thế giới .................................................. 19

1.5.2. Kinh nghiệm của một số thành phố khác ở Việt Nam ............................ 21

Chương 2: THỰC TRẠNG THỰC HIỆN CHÍNH SÁCH VẬN TẢI HÀNH

KHÁCH CÔNG CỘNG TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH ............................ 23

2.1. Điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội ............................................................... 23

2.1.1. Điều kiện tự nhiên .................................................................................. 23

2.1.2. Điều kiện kinh tế ..................................................................................... 23

2.1.3. Điều kiện địa lý giao thông .................................................................... 24

2.2. Hiện trạng Kinh tế - Xã hội thành phố Hồ Chí Minh .................................... 24

2.2.1. Dân cư và đơn vị hành chính ................................................................. 24

2.2.2. Kinh tế .................................................................................................... 25

2.3. Thực trạng thực hiện chính sách quản lý vận tải hành khách công cộng tại

thành phố Hồ Chí Minh ........................................................................................ 26

2.3.1. Tổng quan về chính sách phát triển giao thông công cộng ở thành phố

Hồ Chí Minh ..................................................................................................... 26

2.3.2. Thực trạng hoạch định và ban hành chính sách .................................... 39

2.3.3.Thực trạng tổ chức thực thi chính sách ................................................... 45

2.3.4.Những yêu cầu đổi mới và hoàn thiện chính sách .................................. 46

2.4. Đánh giá kết quả đạt được và tồn tại hạn chế trong việc thực hiện chính sách

phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt ......................................... 48

2.4.1. Kết quả đạt được .................................................................................... 48

2.4.2. Các khó khăn, hạn chế của thực hiện chính sách phát triển giao thông

công cộng .......................................................................................................... 52

2.4.3. Nguyên nhân ........................................................................................... 57

Chương 3: ĐỊNH HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ THỰC

HIỆN CHÍNH SÁCH VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE

BUÝT TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH .......................................................... 61

3.1. Định hướng phát triển giao thông công cộng ở thành phố Hồ Chí Minh ..... 61

3.1.1. Quan điểm của Đảng và Nhà nước về phát triển giao thông công cộng ở

đô thị ................................................................................................................. 61

3.1.2. Quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông vận tải và định hướng phát

triển giao thông công cộng ở thành phố Hồ Chí Minh .................................... 62

3.2. Một số giải pháp nhằm hoàn thiện và nâng cao hiệu quả của chính sách phát

triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh .... 65

3.2.1. Giải pháp về cơ chế quản lý, phối hợp thực thi chính sách ................... 65

3.2.2. Giải pháp về chính sách khuyến khích người dân sử dụng xe buýt ....... 67

3.2.3. Giải pháp về chính sách khuyến khích phát triển dịch vụ vận tải hành

khách công cộng bằng xe buýt ......................................................................... 68

3.2.4. Giải pháp về chính sách trợ giá cho xe buýt .......................................... 69

3.2.5. Giải pháp về chính sách ưu đãi tài chính đối với dịch vụ vận tải hành

khách công cộng bằng xe buýt ......................................................................... 70

3.2.6. Các chính sách để tạo môi trường hoạt động thuận lợi cho các đơn vị

vận tải hành khách công cộng .......................................................................... 72

3.3. Một số đề xuất, kiến nghị .............................................................................. 73

3.3.1. Kiến nghị với Chính phủ và các cơ quan Trung ương ........................... 73

3.3.2. Kiến nghị với Ủy ban nhân dân thành phố Hồ Chí Minh ...................... 73

KẾT LUẬN .............................................................................................................. 75

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

ATGT

An toàn giao thông

GTCC

Giao thông công cộng

GTVT

Giao thông vận tải

TPHCM

Thành phố Hồ Chí Minh

UBND

Ủy ban nhân dân

VTHKCC

Vận tải hành khách công cộng

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU

Hình 2.1. Quy trình hoạch định và ban hành chính sách trợ giá .............................. 44

Bảng 2.2. Kết quả hoạt động của tuyến buýt có trợ giá qua các năm ...................... 49

MỞ ĐẦU

1. Sự cần thiết nghiên cứu đề tài

GTVT đô thị giữ vị trí quan trọng trong đời sống sinh hoạt của đô thị và

được xem như là mạch máu trong cơ thể nền kinh tế đô thị; nó đảm bảo sự liên hệ

thường xuyên, thông suốt và ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả hoạt động giữa các

khu chức năng chủ yếu của đô thị với nhau và cung cấp dịch vụ vận tải công cộng

cho mọi người dân đô thị. TPHCM, là một trung tâm Văn hoá - Khoa học kỹ thuật -

Công nghệ - Dịch vụ - Thương mại - Tài chính ngân hàng; hiện nay, TPHCM là khu

vực kinh tế trọng điểm của cả nước, đã hình thành rất nhiều khu công nghiệp - khu

chế xuất, sự phát triển đó cũng đang thu hút nhiều nhà đầu tư và lao động đến làm

việc và sinh hoạt trên địa bàn thành phố, xu hướng này đòi hỏi thành phố phải tổ

chức lại một cách khoa học việc quy hoạch sử dụng đất và nhất là quy hoạch và

phát triển giao thông.

Hệ thống VTHKCC đã dần đạt được kết quả khả quan; đến nay mỗi ngày đã

có khoảng gần 1,5 triệu lượt người sử dụng phương tiện công cộng để đi lại. Thế

nhưng mới chỉ đáp ứng được 7% nhu cầu đi lại, với số liệu thống kê của Ủy ban

ATGT thì thành phố có số lượng phương tiện cá nhân tăng qua các năm (xe máy

tăng 6,5% mỗi năm, ô tô con tăng 11,5% mỗi năm), cụ thể tăng 32,3% (từ 6,5 triệu

năm 2014 tăng lên 8,6 triệu xe năm 2019) chưa kể số lượng xe công nghệ tăng rất

nhanh (tăng 244 lần), cụ thể từ 177 xe năm 2014 tăng đến 43.269 xe năm 2019, do

đó tình trạng về tai nạn giao thông, ùn tắc và ô nhiễm môi trường ngày càng gia

tăng. Vì thế việc nghiên cứu áp dụng các hệ thống xe buýt công cộng ngày càng

được chú trọng và được phát triển mạnh mẽ. Giải pháp sử dụng xe buýt là hướng

giải pháp mà các nhà nghiên cứu đang hướng đến với những ưu điểm về mặt giá cả

đầu tư cũng như mang lại các lợi ích về xã hội, môi trường. Mặc dù thời gian qua,

dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt tại TPHCM đã phát triển nhanh về lượng nhưng về

chất vẫn còn nhiều vấn đề bàn cãi như chưa phát triển đồng bộ, trùng lắp tuyến,

chưa đảm bảo tốt giờ giấc, công tác thông tin tuyền truyền chưa đi sâu, hệ thống

trạm trung chuyển, bến bãi còn rất thiếu và chưa thuận lợi, thái độ phục vụ của lái

xe và nhân viên phục vụ trên xe chưa tốt… là vấn đề cần phải cải thiện để thu hút

hành khách. Vì vậy, việc chú trọng quan tâm phát triển VTHKCC, đặc biệt là

VTHKCC bằng xe buýt, xây dựng các chỉ tiêu làm cơ sở cho việc đánh giá chất

lượng dịch vụ của một tuyến xe buýt, xây dựng khung quy định về chất lượng dịch

vụ tuyến là nội dung cần thiết, cần được quan tâm.

Việc đi lại của người dân thành phố ngày càng trở nên khó khăn, ùn tắc giao

thông trong thời gian diễn biến phức tạp. Do đó, việc đầu tư, phát triển phương tiện

GTCC nhất là xe buýt là một trong những giải pháp hữu hiệu, góp phần kéo giảm

ùn tắc giao thông, tạo sự an toàn, thuận tiện và bảo vệ môi trường, cải thiện hình

ảnh của VTHKCC bằng xe buýt và xe đưa rước học sinh trên địa bàn thành phố

Do đó, đề tài: “Thực hiện chính sách phát triển dịch vụ vận tải hành

khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh” là hết sức

cần thiết, có ý nghĩa thực tiễn trong giai đoạn hiện nay.

2. Tình hình nghiên cứu của luận văn

Công tác hoạch định và thực thi chính sách là hoạt động của các nhà quản lý

trên tất cả các lĩnh vực; trong lĩnh vực phát triển GTCC, một số nghiên cứu có liên

quan đã được thực hiện thời gian qua như sau:

Đề tài “Nghiên cứu chính sách và cơ chế trợ giá cho xe buýt tại TPHCM”; đề

tài đã được hoàn thành vào năm 2000, do cử nhân Lê Trung Tính - Trung tâm Quản

lý và Điều hành VTHKCC - Sở GTVT TPHCM làm chủ nhiệm, hoàn thành tháng

12/2000. Cơ quan quản lý đề tài: Sở Khoa học công nghệ TPHCM. Mục tiêu nghiên

cứu của đề tài nhằm làm rõ thực trạng VTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn TPHCM

và đề xuất cơ chế trợ giá. Nội dung nghiên cứu của đề tài đã nêu được sự cần thiết

của trợ giá và kinh nghiệm của một số nước trên thế giới trong việc trợ giá cho

VTHKCC, đánh giá hiện trạng mạng lưới xe buýt và đề xuất một số quan điểm và

phương thức trợ giá cho xe buýt trên địa bàn TPHCM.

Báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án đầu tư phương tiện VTHKCC bằng xe

buýt ở TPHCM giai đoạn 2002 - 2003 do Công ty xe khách Sài gòn thuộc Sở

GTVT TPHCM thực hiện, hoàn thành tháng 9/2002. Dự án đã thực hiện việc đánh

giá hiện trạng về số lượng phương tiện, mạng lưới, khả năng phục vụ của xe buýt ở

TPHCM, xác định quy mô, cơ cấu phương tiện, phương án đầu tư, phương án tổ

chức và vận hành, xác định nhu cầu vốn đầu tư và hiệu quả đầu tư phương tiện

VTHKCC ở TPHCM.

Quy hoạch tổng thể và nghiên cứu khả thi giao thông đô thị khu vực TPHCM

do Cơ quan hợp tác Quốc tế Nhật bản (Jica) thực hiện. Dự án đã thực hiện đánh giá

hiện trạng quản lý, cơ sở hạ tầng giao thông đô thị và dịch vụ VTHKCC, dự báo

nhu cầu giao thông, lưu lượng giao thông và đề xuất dự án thử nghiệm.

Báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án đầu tư phương tiện phục vụ đưa đón học

sinh, sinh viên và công nhân do Công ty xe khách - Sở GTVT TPHCM thực hiện.

Dự án đã thực hiện phân tích đặc tính và xác định nhu cầu đi lại của đối tượng học

sinh, sinh viên và công nhân; từ đó xác định mạng lưới vận chuyển, nhu cầu về số

lượng phương tiện, phương thức tổ chức vận chuyển và điều phối sử dụng phương

tiện, tính toán kinh tế và phương thức tổ chức thực hiện dự án.

Quyết định số 3911/QĐ-UB phê duyệt dự án 1318 xe.

Quyết định số 330/2003/QĐ-UB ban hành quy chế hỗ trợ một phần lãi vay

cho tổ chức và cá nhân tự đầu tư đổi mới xe buýt hoạt động VTHKCC trên địa bàn.

Quyết định số 1327/QĐ-TTg về phê duyệt Quy hoạch phát triển GTVT

đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030, đã định hướng:

“nhanh chóng phát triển GTVT xe buýt tại các đô thị lớn, đặc biệt Thủ đô Hà Nội

và TPHCM.

Quyết định 280/QĐ-TTg về phê duyệt đề án phát triển vận tải hành khách

công cộng bằng xe buýt giai đoạn 2012 - 2020.

Quyết định số 568/QĐ-TTg về “Điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển

GTVT TPHCM đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020”.

Thông tư số 02/2016/TT-BTC về hướng dẫn hỗ trợ lãi suất đối với tổ chức,

cá nhân vay vốn tại tổ chức tín dụng để thực hiện các dự án đầu tư phương tiện, đầu

tư kết cấu hạ tầng phục vụ VTHKCC bằng xe buýt theo Quyết định số 13/2015/QĐ-

TTG ngày 05 tháng 5 năm 2015 của Thủ tướng Chính phủ về cơ chế, chính sách

khuyến khích phát triển VTHKCC bằng xe buýt.

Quyết định số 4456/QĐ-UB về việc sửa đổi, bổ sung một số điều tại Quyết

định 2545 của UBND thành phố về phê duyệt Đề án đầu tư xe buýt giai đoạn 2014 -

2017.

Ngoài ra còn có một số tài liệu hội thảo như: Các giải pháp, biện pháp chống

kẹt xe nội thị; phát triển VTHKCC; GTCC; Quản lý hoạt động xe buýt…

Nhìn chung các nghiên cứu trên chủ yếu đưa ra các biện pháp nhằm thực

hiện từng chính sách riêng lẻ; hơn nữa, thời gian thực hiện khá lâu và chưa có quyết

định phê duyệt nào ở cấp thành phố, các thông tin trong tài liệu không còn phù hợp

với tình hình thực tế.

3. Mục tiêu nghiên cứu

Mục tiêu chung: Hoàn chỉnh chính sách phát triển vận tải hành khách cộng

cộng bằng xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh.

Mục tiêu cụ thể:

Hệ thống hóa một số vấn đề lý luận thực hiện chính sách quản lý vận tải

hành khách công cộng bằng xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh.

Đánh giá thực trạng chính sách phát triển vận tải hành khách công cộng bằng

xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh.

Đề xuất các giải pháp nhằm nâng cao thực hiện hiệu quả chính sách vận tải

hành khách công cộng bằng xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh.

4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

4.1. Đối tượng

Luận văn tập trung nghiên cứu về chính sách VTHKCC bằng xe buýt và

công tác tổ chức quản lý điều hành các đơn vị vận tải xe buýt trên địa bàn TPHCM.

4.2. Phạm vi nghiên cứu

Luận văn chủ yếu nghiên cứu những vấn đề cơ bản về thực hiện chính sách

vận tải công cộng bằng xe buýt trên địa bàn TPHCM trong thời gian qua.

- Về không gian nghiên cứu: Nghiên cứu đánh giá hệ thống xe buýt và công

tác tổ chức quản lý điều hành các đơn vị vận tải xe buýt trên địa bàn TPHCM.

- Về thời gian nghiên cứu: Từ năm 2015 đến năm 2019.

5. Phương pháp luận và phương pháp nghiên cứu

5.1. Phương pháp luận

Luận văn được nghiên cứu dựa trên phương pháp luận duy vật biện chứng và

duy vật lịch sử của Chủ nghĩa Mác - Lênin, tư tưởng Hồ Chí Minh, các quan điểm

của Đảng và Nhà nước về chính sách phát triển dịch vụ vận tải hành khách công

cộng bằng xe buýt trên địa bàn TPHCM.

5.2. Phương pháp nghiên cứu

Để hoàn thành đề tài này, tác giả đã sử dụng một số phương pháp nghiên cứu

cụ thể như sau:

- Phương pháp thống kê - phân tích

Nghiên cứu lý luận chung: Tham khảo các chính sách phát triển GTCC ở

trong và ngoài nước, tổng hợp, hệ thống hóa các lý thuyết về đánh giá chính sách.

Nghiên cứu định tính kết hợp định lượng: Thu thập số liệu và tình hình thực

tế phát triển GTCC.

+ Thu thập và chọn lọc các số liệu về điều kiện Kinh tế - Xã hội TPHCM.

+ Tham khảo nội dung tiêu chí ở một số quốc gia.

- Phương pháp tổng hợp - so sánh

Phân tích đánh giá chính sách phát triển GTCC ở TP HCM, qua đó đề xuất

một số giải pháp nhằm hoàn thiện và nâng cao hiệu quả của chính sách phát triển

GTCC ở TPHCM.

6. Ý nghĩa lý luận và thực tiễn của luận văn

6.1. Về mặt lý luận

Đề tài góp phần nâng cao hiệu quả công tác điều hành, quản lý dịch vụ

VTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn TPHCM công tác thực hiện chính sách quản lý

VTHKCC bằng xe buýt.

Kết quả nghiên cứu của đề tài góp phần làm rõ hơn một số vấn đề về lý luận

và kinh nghiệm thực tiễn về thực hiện chính sách quản lý điều hành dịch vụ

VTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn TPHCM.

6.2. Về mặt thực tiễn

Đánh giá được thực trạng thực hiện chính sách VTHKCC bằng xe buýt tại

TPHCM thời gian qua; phân tích được những ưu điểm, hạn chế bất cập trong việc

thực hiện chính sách và nguyên nhân của hạn chế bất cập.

Đề xuất phương hướng và các giải pháp nâng cao chất lượng VTHKCC bằng

xe buýt tại TPHCM thời gian qua và trong thời gian tới.

7. Bố cục của đề tài

Nội dung của luận văn xây dựng theo mục tiêu và nhiệm vụ đã đề ra, được

bố cục như sau:

- Phần mở đầu

- Chương 1: Cơ sở lý luận và thực hiện chính sách vận tải hành khách công

cộng bằng xe buýt trong đô thị.

- Chương 2: Thực trạng thực hiện chính sách vận tải hành khách công cộng

bằng xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh.

- Chương 3: Định hướng và giải pháp nâng cao hiệu quả thực hiện chính

sách vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh.

- Kết luận.

Chương 1

CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC HIỆN CHÍNH SÁCH VẬN TẢI HÀNH

KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TRONG ĐÔ THỊ

1.1. Khái quát về vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong đô

thị

1.1.1. Hệ thống giao thông vận tải đô thị

Hệ thống GTVT đô thị: là tập hợp hệ thống giao thông và hệ thống vận tải

nhằm đảm bảo sự liên hệ giao lưu giữa các khu vực khác nhau của đô thị; GTVT

giữ vai trò quan trọng trong đời sống sinh hoạt của thành phố hiện đại. Chức năng

của nó là đảm bảo sự liên hệ thường xuyên và thống nhất giữa các khu chức năng

chủ yếu của đô thị với nhau như: Khu dân cư, khu hành chính, khu công nghiệp,

khu thương mại, khu vui chơi giải trí…

Hệ thống vận tải đô thị: là tập hợp các phương thức và phương tiện khác

nhau để vận chuyển hàng hóa và hành khách trong thành phố. Hệ thống này bao

gồm các phương tiện vận tải của các phương thức như đường bộ, đường sắt, đường

thủy, hàng không…

Hệ thống giao thông đô thị: là một phần của hệ thống giao thông có chức

năng đảm bảo cho phương tiện và người di chuyển giữa các khu vực; hệ thống giao

thông động gồm mạng lưới đường sá, các công trình trên đường và công trình khác;

giao thông tĩnh là một phần của hệ thống giao thông phục vụ phương tiện và hành

khách trong thời gian di chuyển. Theo nghĩa này thì giao thông tĩnh gồm hệ thống

các điểm đầu mối giao thông của các phương thức vận tải khác nhau, các bãi đỗ xe,

gara, các điểm đầu cuối, các điểm trung chuyển, các điểm dừng dọc tuyến.

1.1.2. Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt

 Khái niệm:

- VTHKCC bằng xe buýt: là loại hình VTHKCC sử dụng xe ô tô có sức chứa

lớn làm phương tiện vận chuyển, hoạt động theo biểu đồ và hành trình đã được quy

định sẵn để phục vụ nhu cầu đi lại của người dân trong thành phố, thu tiền cước

theo giá quy định

- Theo Quyết định số 13/2015/QĐ-TTg có thể hiểu VTHKCC bằng xe buýt

là hoạt động vận tải hành khách theo tuyến cố định bằng xe buýt, có các điểm dừng

đón, trả khách và phương tiện chạy theo biểu đồ vận hành.

- Thời gian biểu và biểu đồ chạy xe: là một công cụ quản lý thường được sử

dụng trong Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, được xây dựng dựa trên các

thông số hoạt động của tuyến, như là: thời gian, cự ly hoạt động, giãn cách chạy xe,

cự ly của các điểm dừng đỗ trên tuyến.

 Các hình thức chạy xe buýt trong thành phố

- Xe buýt thông thường: Xe buýt sẽ lần lượt dừng lại ở tất cả các điểm dừng

trên hành trình, giúp cho hành khác có thể lên xuống tại bất cứ điểm nào đó trên

tuyến.

- Xe buýt nhanh: Xe chỉ dừng lại ở một số điểm dừng chủ yếu trên tuyến, bỏ

qua một số điểm dừng

- Xe buýt tốc hành: Số điểm dừng trên tuyến ít, chỉ dừng lại ở một số điểm

dừng chính, chủ yếu là những điểm trung chuyển.

- Xe buýt hoạt đông theo hành trình rút ngắn: Theo không gian, theo thời

gian, xe buýt không chạy hết hành trình quy định, mà chỉ hoạt động trên một đoạn

của hành trình.

 Đặc điểm của Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt

- Về phạm vi hoạt động (theo không gian và thời gian).

+ Không gian hoạt động: Các tuyến VTHKCC thường có cự ly trung bình và

ngắn trong phạm vi thành phố, phương tiện phải thường xuyên dừng đỗ dọc tuyến

để phù hợp với nhu cầu của hành khách.

+ Thời gian hoạt động: Giới hạn thời gian hoạt động của VTHKCC chủ yếu

vào ban ngày do phục vụ nhu cầu đi lại thường xuyên như đi học, đi làm...

- Về phương tiện VTHKCC

+ Phương tiện có kích thước thường nhỏ hơn so với cùng loại dùng trong vận

tải đường dài nhưng không đòi hỏi tính việt dã cao như phương tiện vận chuyển

hành khách liên tỉnh.

+ Do phương tiện chạy trên tuyến đường ngắn, qua nhiều điểm giao cắt, dọc

tuyến có mật độ phương tiện cao, phương tiện phải tăng giảm tốc độ, dừng đỗ nhiều

lần nên đòi hỏi phải có tính năng động lực và gia tốc cao.

+ Do lưu lượng hành khách lên xuống nhiều, đi trên khoảng cách ngắn cho

nên phương tiện thường bố trí cả chỗ ngồi và chỗ đứng; thông thường chỗ ngồi

không quá 40% sức chứa phương tiện, chỗ ngồi phải thuận tiện cho việc đi lại trên

phương tiện. Cấu tạo cửa và số cửa, bậc lên xuống và số bậc lên xuống cùng các

thiết bị phụ trợ khác đảm bảo cho hành khách lên xuống thường xuyên, nhanh

chóng, an toàn và giảm thời gian phương tiện dừng tại mỗi trạm đỗ.

+ Để đảm bảo an toàn và phục vụ hành khách tốt nhất, trong phương tiện

thường bố trí các thiết bị kiểm tra vé tự động, bán tự động hoặc cơ giới, có hệ thống

thông tin hai chiều (người lái - hành khách) đầy đủ.

+ Do hoạt động trong đô thị, thường xuyên phục vụ một khối lượng lớn

hành khách cho nên phương tiện thường đòi hỏi cao về việc đảm bảo vệ sinh môi

trường (thông gió, tiếng ồn, độ ô nhiễm của khí xả…)

+ Các phương tiện VTHKCC trong đô thị thường phải đảm bảo những yêu

cầu thẩm mỹ như: Hình thức bên ngoài, màu sắc, cách bố trí các thiết bị trong xe

giúp hành khách dễ nhận biết và gây tâm lý thiện cảm về tính hiện đại, chuyên

nghiệp của phương tiện

- Về tổ chức vận hành.

Yêu cầu hoạt động rất cao, phương tiện phải chạy với tần suất lớn, một mặt

đảm bảo độ chính xác về thời gian và không gian, mặt khác phải đảm bảo chất

lượng phục vụ hành khách, giữ gìn trật tự an toàn giao thông đô thị. Do đó để quản

lý, điều hành hệ thống VTHKCC đòi hỏi phải có hệ thống trang thiết bị đồng bộ và

hiện đại.

- Về vốn đầu tư ban đầu và chi phí vận hành

Vốn đầu tư ban đầu lớn bởi vì ngoài tiền mua sắm phương tiện đòi hỏi phải

có chi phí đầu tư trang thiết bị phục vụ VTHKCC khá lớn (nhà chờ, điểm đỗ, hệ

thống thông tin, bến bãi…).

Chi phí vận hành lớn ngoài ra còn chi phí nhiên liệu và các chi phí cố định

khác.

- Về hiệu quả tài chính

Năng suất vận tải thấp do cự ly ngắn phương tiện dừng tại nhiều điểm, tốc độ

thấp... nên giá thành vận chuyển cao. Giá vé do nhà nước quy định và giá vé này

thường thấp hơn giá thành để có thể cạnh tranh với các loại phương tiện cơ giới cá

nhân đồng thời phù hợp với thu nhập bình quân của người dân; điều này dẫn đến

hiệu quả tài chính trực tiếp của các nhà đầu tư vào VTHKCC thấp, vì vậy không

hấp dẫn các nhà đầu tư tư nhân; nên Nhà nước thường có chính sách trợ giá cho

VTHKCC ở các thành phố lớn.

 Ưu nhược điểm của VTHKCC bằng xe buýt:

- Ưu điểm

+ VTHKCC bằng xe buýt có tính cơ động cao, ít cản trở, hòa nhập với các

loại hình vận tải giao thông đường bộ khác. Có thể hoạt động trong điều kiện khó

khăn về đường sá, thời tiết nên có thể tiếp cận đến các vùng chưa có hạ tầng phát

triển một cách dễ dàng.

+ Khai thác, điều hành đơn giản, thuận lợi. Có thể nhanh chóng điều chỉnh

chuyến lượt, hành trình, dễ dàng thay xe trong thời gian ngắn mà không ảnh hưởng

hoạt động của tuyến.

+ Hoạt động có hiệu quả với dòng hành khách có công suất nhỏ và trung

bình. Đối với các luồng hành khách có hệ số biến động cao về thời gian và không

gian vận tải có thể giải quyết thông qua viêc lựa chọn xe thích hợp và một biểu đồ

vận hành hợp lý.

+ Vận tải xe buýt cho phép phân chia nhu cầu đi lại ra các tuyến (đường phố)

khác nhau trên cơ sở mạng lưới đường thực tế để điều tiết mật độ đi lại chung.

+ Chi phí đầu tư tương đối thấp so với các phương tiện VTHKCC hiện đại;

cho phép tận dụng mạng lưới đường hiện tại của thành phố; chi phí vận hành thấp

nhanh chóng đem lại hiệu quả.

- Nhược điểm:

+ Năng lực vận chuyển không cao, năng suất vận chuyển thấp, tốc độ khai

thác còn thấp (15 - 16 km/giờ) so với xe điện bánh sắt, xe điện ngầm... khả năng

vận tải thấp trong giờ cao điểm vì dùng bánh hơi.

+ Trong khai thác đôi khi không thuận lợi do thiếu thiết bị, do dừng ở bến,

thiếu hệ thống thông tin... nên không đáp ứng được nhu cầu của hành khách về tiện

nghi, độ tin cậy...

+ Động cơ đốt trong có cường độ gây ô nhiễm cao do: Khí xã, bụi hoặc

nhiên liệu và dầu nhờn chảy ra, ngoài ra còn gây tiếng ồn và chấn động .

 Mạng lưới hành trình của vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt:

- Một số khái niệm:

+ Hành trình: là đường đi của phương tiện từ điểm đầu đến điểm cuối để

hoàn thành nhiệm vụ vận tải theo biểu đồ đã quy định, hành trình phải mang tính ổn

định lâu dài, để thuận tiện cho quá trình sử dụng của người dân.

+ Mạng lưới hành trình: là tập hợp của nhiều hành trình, phải đảm bảo tính

liên thông.

- Những yêu cầu cơ bản của một tuyến xe buýt trong thành phố:

+ Chiều dài của tuyến phải nằm trong giới hạn hợp lý, thường gấp 2-3 lần

chiều dài trung bình một chuyến đi của hành khách.

+ Lộ trình của tuyến thì phải được thiết kế đi qua nhiều điểm thu hút hành

khách trong thành phố, để phục vụ, được nhiều hành khách hơn.

+ Các tuyến xe buýt phải được thiết kế có khả năng nối dài trong tương lai.

+ Cơ sở vật chất trên tuyến phải mang tính đồng bộ, sử dụng trong khoảng

thời gian dài.

- Điểm dừng trên tuyến:

Là những điểm dừng của xe buýt để hành khách lên xuống trên tuyến. Tại

điểm dừng phải có những thông tin đầy đủ và cần thiết cho hành khách, giúp cho

hành khách thuận tiện trong việc sử dụng xe buýt trong các chuyến đi của thành

phố.

 Vai trò của xe buýt trong hệ thống vận tải hành khách công cộng

Xe buýt là một trong những lực lượng chính để vận chuyển hành khách trong

thành phố, nó có thể phục vụ hành khách ở nhiều điểm trong thành phố do tính linh

động và tính linh hoạt cao hơn các phương thức vận tải khác. Đặc biệt, là đối với

các thành phố có mật độ dân cư lớn đang phát triển khả năng đầu tư cho giao thông

đô thị còn hạn chế thì xe buýt thực sự là đối tượng để lựa chọn. Vì có nhiều ưu điểm

như:

+ Có tính cơ động cao không phụ thuộc vào mạng dây dẫn hoặc đường ray

không cản trở và dễ hoà nhập vào hệ thống giao thông đường bộ trong thành phố.

+ Khai thác điều hành đơn giản có thể nhanh chóng điều chỉnh chuyến lượt,

thay xe trong thời gian ngắn mà không ảnh hưởng đến hoạt động của tuyến.

+ Hoạt động có hiệu quả với dòng hành khách có công suất nhỏ và trung

bình. Đối với luồng hành khách có hệ số biến động cao về thời gian và không gian

vận tải có thể giải quyết thông qua việc lựa chọn thời gian thích hợp và một biểu đồ

vận hành hợp lý.

+ Vận tải cho phép phân chia nhu cầu đi lại ra các tuyến khác nhau trên cơ sở

mạng lưới đường thực tế để điều tiết mật độ đi lại chung.

+ Có chi phí đầu tư tương đối thấp so với các phương tiện VTHKCC hiện

đại. Cho phép tận dụng mạng lưới đường của thành phố. Chi phí vận hành thấp

nhanh chóng đem lại hiệu quả.

1.2. Chính sách vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong đô thị

1.2.1. Do Trung ương ban hành

Cơ chế chính sách miễn thuế giá trị gia tăng (VAT): hoạt động VTHKCC

bằng xe buýt là đối tượng được miễn thuế giá trị gia tăng theo Luật thuế giá trị gia

tăng (Luật số 13/2008/QH12). Quy định cụ thể tại Thông tư số 65/2013/TT-BTC

sửa đổi, bổ sung Thông tư 06/2012/TT-BTC ngày 11/01/2012 của Bộ Tài chính

hướng dẫn một số điều của Luật thuế giá trị gia tăng, hướng dẫn thi hành Nghị định

số 123/2008/NĐ-CP ngày 08/12/2008 và Nghị định số 121/2011/NĐ-CP ngày

27/12/2011 của Chính phủ. Cụ thể: mục 1 và 2 của điều 1 quy định xe buýt không

thuộc đối tượng chịu thuế VAT. Chính sách này đã góp phần làm giảm giá vé và hỗ

trợ cho người sử dụng VTHKCC.

Chính sách miễn thuế nhập khẩu: miễn thuế nhập khẩu đối với phụ tùng, linh

kiện để sản xuất lắp ráp xe buýt quy định tại Thông tư số 185/2012/TT-BTC. Cụ

thể: Chỉ miễn với các linh phụ kiện nếu thuộc loại trong nước chưa sản xuất được

(danh mục miễn quy định tại Thông tư số 04/2012/TT-BKHĐT).

Chính sách hỗ trợ về kết cấu hạ tầng: Miễn tiền thuê đất xây dựng, trạm bảo

dưỡng, sửa chữa, bãi đỗ xe quy định tại Quyết định số 55/2012/QĐ-TTg, Quyết

định số 62/2009/QĐ-TTg. Cụ thể: Điều 1, Doanh nghiệp được Nhà nước cho thuê

đất để kinh doanh VTHKCC tại các quận, thành phố, thị xã thuộc các tỉnh, thành

phố trực thuộc Trung ương được miễn tiền thuê đất cho toàn bộ thời gian thuê đất

đối với diện tích để xây dựng trạm bảo dưỡng, sửa chữa bãi đỗ xe phục vụ cho hoạt

động VTHKCC. Đây là giải pháp kịp thời để hỗ trợ các doanh nghiệp giảm chi phí

hoạt động, tuy nhiên tồn tại trong triển khai áp dụng là việc miễn tiền thuê đất chỉ

được áp dụng khi thuê đất của Nhà nước, không được hỗ trợ khi thuê đất của tổ

chức, cá nhân.

1.2.2. Do địa phương ban hành

Hiện nay TPHCM đang áp dụng các chính sách: Quy định tổ chức, quản lý

và hỗ trợ tài chính cho hoạt động VTHKCC bằng xe buýt tại Quyết định số

20/2014/QĐ-UBND ngày 30/05/2014 và khuyến khích đầu tư bến bãi vận tải đường

bỗ trên địa bàn Thành phố tại Quyết định số 15/2010/QĐ-UBND ngày 18/03/2010.

1.3. Thực hiện chính sách vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt

trong đô thị

1.3.1. Chính sách trợ giá

Để khuyến khích người dân sử dụng phương tiện VTHKCC bằng xe buýt thì

phải có giá cước hợp lý.

Khái niệm chung về trợ giá là một tập hợp các chính sách tác động (trực tiếp

hoặc gián tiếp) của Nhà nước đến quá trình sản xuất và tiêu thụ các loại hàng hóa

khuyến khích sử dụng nhằm tăng khả năng tiêu thụ trên thị trường. Trợ giá là vấn

đề khá phức tạp, hiệu quả của nó phần lớn được quyết định bằng việc xác định rõ

đối tượng được hưởng trợ giá, hình thức trợ giá, các yếu tố ảnh hưởng đến mức trợ

giá… Mức trợ giá cao hay thấp lại phụ thuộc nhiều yếu tố, đặc biệt là yếu tố giá

thành và mức độ đáp ứng nhu cầu đi lại, giữa chúng có mối quan hệ mật thiết với

nhau, vì vậy cần phải xem xét mọi khía cạnh khi xây dựng phương án trợ giá cụ thể.

Có các phương thức trợ giá chính sau:

Trợ giá trực tiếp cho bên cung: Nhà nước dùng chính sách trợ giá trực tiếp

tác động vào bên cung bằng cách bổ sung doanh thu cho các đơn vị VTHKCC.

Phương thức này được thực hiện khi Nhà nước yêu cầu các đơn vị vận tải giảm giá

vé và được tài trợ để bù đắp lại những thiệt hại cho đơn vị vận tải do giảm giá vé.

Sau khi được trợ giá thì các đơn vị vận tải phải thực hiện các nghĩa vụ như một đơn

vị sản xuất kinh doanh bình thường. Cụ thể việc tài trợ do giảm giá vé như sau:

+ Nếu giá vé thấp hơn giá thành thì việc tài trợ gồm khoản bù đắp do không

đủ chi và khoản lợi ích tài chính (lãi) của đơn vị vận tải khi bỏ vốn kinh doanh.

+ Nếu giá vé bằng giá thành sản phẩm thì việc tài trợ chỉ phải bù đắp phần

lợi ích tài chính (lãi).

Phương thức trợ giá này có ưu điểm là khuyến khích được đơn vị thực hiện

nhiệm vụ vận chuyển khách công cộng, đảm bảo lợi ích của họ và khuyến khích họ

đầu tư vào VTHKCC; trong trường hợp này, lợi ích của người sản xuất và người

tiêu dùng đều được đảm bảo. Tuy nhiên hình thức trợ giá này có nhược điểm là đơn

vị thực hiện nhiệm vụ vận chuyển khách công cộng có sự trông chờ vào Nhà nước.

Trợ giá trực tiếp cho bên cầu: Nếu áp dụng phương thức trợ giá vào bên cầu

bằng cách bổ sung thu nhập cho người sử dụng phương tiện VTHKCC thì có thể

đảm bảo cho các đơn vị VTHKCC tiến hành hoạt động kinh doanh bình thường.

Người tiêu dùng được tăng thêm thu nhập, nhưng có thể thay vì dùng số tiền đó để

mua sản phẩm VTHKCC thì có thể họ lại sử dụng vào các mục đích tiêu dùng cá

nhân khác; lúc đó mục tiêu của chính sách sẽ không đạt được; mặt khác, áp dụng

phương thức này rất khó xác định được đối tượng, số lượng được trợ giá và cũng

khó quản lý về mặt tài chính khi tiến hành trợ giá.

1.3.2. Chính sách thuế

Nhà nước tạo môi trường thuận lợi cho VTHKCC thu hút đông đảo hành

khách, không ngừng nâng cao chất lượng phục vụ hành khách bằng các biện pháp:

+ Ưu đãi về tài chính đối với các yếu tố đầu vào và đầu ra của hoạt động vận

tải như: Miễn giảm thuế vốn, lãi suất tín dụng, thuế nhập khẩu phương tiện, thuế

đất, thuế nhập nhiên liệu, phụ tùng; dùng chính sách miễn giảm thuế cho các yếu tố

đầu ra như thuế giá trị gia tăng, thuế thu nhập doanh nghiệp.

+ Cho phép các đơn vị VTHKCC kinh doanh các dịch vụ hỗ trợ mà không

phải nộp thuế như quảng cáo, tham gia vận chuyển khách du lịch, được hưởng vùng

đất đẹp, có ưu thế thương mại…

+ Áp dụng chính sách đánh thuế vào các phương tiện vận tải cá nhân trên các

tuyến có đủ lực lượng VTHKCC.

Ưu điểm của áp dụng chính sách này là góp phần hạ thấp chi phí cho

VTHKCC do có sự ưu đãi các yếu tố đầu vào, đầu ra. Tuy nhiên, có nhược điểm:

Đơn vị hoạt động vận tải có thể tranh thủ dựa vào sự ưu đãi của Nhà nước để thực

hiện các mục tiêu kinh doanh của mình; lúc đó mục tiêu của chính sách có thể sẽ

không đạt được.

1.3.3. Các chính sách hỗ trợ khác

Nhà nước tạo tiền đề cho việc áp dụng các phương thức huy động vốn: Hình

thành tập đoàn, các doanh nghiệp thuộc sở hữu khác nhau. VTHKCC bằng xe buýt

có thể do các doanh nghiệp Nhà nước hoặc doanh nghiệp tư nhân hoặc hỗn hợp Nhà

nước và tư nhân đảm nhận.

+ Có chính sách giá cước thích hợp để hấp dẫn người dân sử dụng phương

tiện VTHKCC; áp dụng các biện pháp hạn chế phương tiện cá nhân.

+ Thu hút hành khách sử dụng phương tiện VTHKCC bằng cách nâng cao

chất lượng phục vụ hành khách, đảm bảo mức độ tin cậy cao, thuận tiện, nhanh

chóng, an toàn, văn minh, lịch sự.

+ Nhiều nước đã vận động các hình thức cung cấp dịch vụ vận tải như Hội

cha mẹ học sinh ký hợp đồng với chủ phương tiện vận chuyển con em họ đến

trường. Cách làm này đã hạn chế đáng kể sự tắc nghẽn giao thông và tai nạn giao

thông.

1.4. Các yếu tố ảnh hưởng đến thực hiện chính sách vận tải hành khách

công cộng bằng xe buýt trong đô thị

1.4.1. Yếu tố ảnh hưởng đến khuyến khích đầu tư vận tải hành khách công

cộng bằng xe buýt

Để đầu tư phát triển VTHKCC bằng xe buýt phải có điều kiện cơ bản nhất đó

là hệ thống giao thông thỏa mãn yêu cầu vận hành khai thác của phương tiện, ngoài

ra còn có những yếu tố khác tác động đến lợi ích của chủ đầu tư (bên cung) và của

người dân sử dụng (bên cầu).

- Đối với các doanh nghiệp:

Muốn khuyến khích doanh nghiệp tham gia vào VTHKCC thì cần phải đảm

bảo điều kiện: Tỷ suất lợi nhuận vốn đầu tư vào VTHKCC và các hoạt động hỗ trợ

của doanh nghiệp đạt được phải ích nhất bằng hoặc lớn hơn tỷ suất lợi nhuận vốn

đầu tư vào các lĩnh vực kinh doanh khác.

Để giảm giá thành vận chuyển, trước hết tạo điều kiện cho các doanh nghiệp

được vay các nguồn vốn ưu đãi dài hạn, hoặc các nguốn vốn vay hỗ trợ phát triển

của các tổ chức tài chính quốc tế, đây là điều quan trọng trong giảm chi phí khai

thác vận chuyển.

Chính sách ưu đãi đối với các hoạt động hỗ trợ đối với VTHKCC, đây là các

hoạt động được nhà nước cho phép doanh nghiệp kinh doanh, tạo môi trường thuận

lợi để doanh nghiệp kinh doanh thuận lợi đồng thời giảm mức trợ giá trực tiếp từ

nguồn Ngân sách nhà nước.

- Đối với người dân sử dụng:

Để đầu tư phát triển VTHKCC cũng cần khuyến khích người dân sử dụng

VTHKCC bằng xe buýt cần phải vừa khuyến khích về lợi ích sử dụng VTHKCC

thông qua giá vé và chất lượng phục vụ của VTHKCC, vừa phải hạn chế phương

tiện cá nhân, hai mặt này cần phải tiến hành đồng thời, nhưng cần có phương pháp

và bước đi thích hợp.

1.4.2. Các nhóm yếu tố về kết cấu hạ tầng

Đây là nhóm yếu tố quan trọng có ảnh hưởng rất lớn đến chất lượng trong

quá trình vận tải. Nó bao gồm: Hệ thống giao thông tĩnh và hệ thống giao thông

động. Tức là: Hệ thống đường giao thông, hệ thống biển báo, đèn tín hiệu, điểm đầu

cuối, điểm dừng đỗ trên đường… tác động trực tiếp tới tốc độ phương tiện, sự an

toàn thoải mái của hành khách khi ngồi trên phương tiện. Nếu hệ thống đường sá có

chất lượng kém, nhiều ổ gà, và tình trạng kỹ thuật của phương tiện không tốt sẽ ảnh

hưởng đến độ êm dịu của phương tiện và hành khách trên xe.

1.4.3. Nhóm các yếu tố về con người

Con người là chủ thể của mọi hoạt động, là nhân tố quyết định mọi vấn đề,

yếu tố con người đóng vai trò quan trọng và ảnh hưởng lớn đến chất lượng dịch vụ

vận tải. Con người ở đây muốn đề cập tới những người trực tiếp tham gia sản xuất

vận tải như lái xe, nhân viên bán vé, người quản lý và tổ chức vận tải. Chất lượng

và hiệu quả làm việc của họ quyết định tới sự an toàn và chất lượng dịch vụ vận

VTHKCC bằng xe buýt liên tỉnh.

Trình độ dân trí, thu nhập của người dân là yếu tố quyết định đến lượng hành

khách đi lại bằng phương tiện vận tải xe buýt, thêm vào đó là thói quen đi lại của

người dân; từ đó có ảnh hưởng nhất định đến chất lượng dịch vụ VTHKCC bằng xe

buýt.

- Trình độ lái xe và nhân viên phục vụ xe

Nhân viên lái phụ xe là người trực tiếp tham gia vào việc điều khiển các hoạt

động và điều khiển phương tiện lưu thông trên đường, là lực lượng sản xuất chính

của doanh nghiệp vận tải. Là người ảnh hưởng lớn nhất đến chất lượng dịch vụ

VTHKCC bằng xe buýt. Do vậy đòi hỏi lái xe và nhân viên phục vụ xe phải có trình

độ tay nghề, văn hóa, kinh nghiệm, đạo đức nghề nghiệp, tính điềm tĩnh, cẩn thận,

không nóng nảy…

- Công tác tổ chức quản lý và điều hành

Công tác này ảnh hưởng nhiều tới chất lượng sản phẩm vận tải. Chất lượng

của công tác này là giảm thiểu các chuyến đi không thực hiện được hoặc không

thực hiện đúng thời gian quy định, đảm bảo được biểu đồ chạy xe…

Làm tốt công tác tổ chức, điều hành vận tải sẽ tạo ra sự nhịp nhàng, thông

thoáng, liên thông giữa các phương thức đón trả khách tạo cho hành khách sự thuận

tiện trong đi lại của mình, đặc biệt là trong việc hành khách phải thay đổi phương

tiện trong hành trình đi lại của mình.

1.4.4. Nhóm các yếu tố về kỹ thuật

Yếu tố kỹ thuật ở đây chính là về phương tiện vận tải, tức là nói về chất

lượng phương tiện, chủng loại phương tiện như thế nào, điểm dừng đỗ, bến bãi…

Để đảm bảo nhóm yếu tố này tốt là phụ thuộc vào chủ quan của doanh nghiệp kinh

doanh vận tải.

Trong quá trình vận tải, chất lượng phương tiện (kỹ thuật, tuổi thọ, mức độ

tiện nghi) có ảnh hưởng trực tiếp và quyết định đến chất lượng vận tải, là yếu tố tạo

nên sự an toàn, tiện nghi, thoải mái… cho hành khách trong quá trình vận tải. Về

chủng loại phương tiện thì có phù hợp với điều kiện đường xá và nhu cầu đi lại hay

không.

Để đảm bảo cho phương tiện luôn ở trong tình trạng kỹ thuật tốt luôn sẵn

sàng tham gia vào quá trình vận tải, thì yếu tố quan trọng là chất lượng công tác bảo

dưỡng sửa chữa phương tiện. Công việc này phải đảm bảo thường xuyên liên tục,

khắc phục ngay các sự cố của phương tiện.

1.4.5. Các nhóm yếu tố khác

- Cơ chế chính sách của nhà nước đối với doanh nghiệp kinh doanh

VTHKCC: chính sách thuế, các chính sách ưu tiên khác.

- Điều kiện môi trường (thời tiết, khí hậu, môi trường kinh doanh) và điều

kiện khai thác: mạng lưới giao thông, điều kiện hành khách.

- Các vùng thu hút hành khách.

- Tình hình an ninh trật tự trên tuyến đi qua, an ninh trật tự của toàn xã hội,

đều ảnh hưởng trực tiếp hay gián tiếp đến chất lượng dịch vụ vận tải xe buýt.

Những yếu tố này có ảnh hưởng không nhỏ đến chất lượng dịch vụ vận tải xe

buýt, là những yếu tố nằm ngoài khả năng của doanh nghiệp.

1.5. Kinh nghiệm của một số quốc gia về vận tải hành khách công cộng

bằng xe buýt trong đô thị

1.5.1. Kinh nghiệm một số nước trên thế giới

- Thái Lan:

Công ty vận chuyển hành khách công cộng bằng xe buýt lớn nhất của

Bangkok hiện nay cũng là một công ty tư nhân. Với Bangkok mỗi một Công ty có

một chính sách riêng, chất lượng dịch vụ riêng và quy trình đi đến khác nhau. Các

công ty này hoạt động độc lập với nhau dưới sự giám sát của Nhà nước, chính sách

giá vé và các tuyến đưa ra phải được Nhà nước chấp nhận, các Công ty có trách

nhiệm đóng thuế cho Nhà nước.

Ưu điểm của cơ chế hoạt động VTHKCC bằng xe buýt theo hình thức trên là

tạo ra được sự cạnh tranh lành mạnh giữa các Công ty Nhà nước và tư nhân cũng

như thúc đẩy khả năng thu hút hành khách đi lại bằng phương tiện công cộng, mở ra

được nhiều luồng tuyến bao bọc qua nhiều vùng, khu vực.

Nhược điểm của phương thức này là Nhà nước phải có hình thức quản lý

chặt chẽ tới các Công ty trên một số tiêu chuẩn nhất định.

Theo báo GTVT thì năm 2008 người dân Thủ đô Bangkok sẽ tham gia giao

thông với những loại xe buýt mới và thân thiện với mới trường. Chính phủ Thái Lan

đã có kế hoạch thuê khoảng 6.000 xe buýt chạy bằng khí đốt tự nhiên để đối phó

với tình trạng giá nhiên liệu leo thang và giảm bớt ô nhiễm môi trường cho hoạt

động giao thông tại Thủ đô.

Cơ quan quản lý vận tải công cộng ở Bangkok sẽ bán đội xe buýt ọp ẹp gồm

3.535 chiếc không có điều hòa và từ tháng 5 năm 2009 sẽ thuê 3.000 xe chạy bằng

khí đốt tự nhiên. Số xe còn lại sẽ được đưa vào phục vụ từ tháng 9/2010.

Đội xe mới chạy trên 145 tuyến đường tại Thủ đô và các khu ngoại ô. Đội xe

ngoài việc giúp kéo những người thành phố vốn đã quá quen với văn hóa ô tô riêng

ra khỏi chiếc ô tô của họ để cải thiện môi trường Thủ đô, còn giảm chi phí nhiên

liệu từ mức 3.949 baht (118 USD)/xe/ngày xuống còn hơn một nửa.

Tình trạng ùn tắc giao thông ở Bangkok từng được các du khách gọi vui là

“biểu tượng du lịch”. Chất lượng không khí do chất thải giao thông đã được cải

thiện một phần khi các xe taxi ở thành phố buộc phải chuyển sang dùng khí đốt tự

nhiên và hệ thống đường sắt mới được xây dựng.

- Ấn Độ:

Calcutta là thành phố điển hình cho sự so sánh giữa mạng lưới buýt tư nhân

và buýt công cộng. Từ khi nghiệp đoàn vận tải Calcutta có sự khuyến khích bằng hỗ

trợ về tài chính thì tỷ lệ xe hoạt động đã tăng lên. Khoản tiền hỗ trợ chiếm khoảng

15% doanh thu, tức là khoảng 1 triệu USD/tháng. Sự thành công được đánh giá là

lớn nhất của buýt tư nhân ở Calcutta chính là năng lực sản xuất lớn mà không cần

sự hỗ trợ về tài chính nào. Trong thực tế thì xe buýt tư nhân đã chiếm khoảng 70%

thị trường VTHKCC và giảm đáng kể nguồn vốn đầu tư cho GTCC của Chính phủ.

Vì vậy đổi mới phương thức tổ chức quản lý và điều hành hoạt động của

mạng lưới xe buýt mà trước hết là quyền sở hữu như ở Calcutta.

Khuyến khích mọi thành phần kinh tế tư nhân tham gia kinh doanh

VTHKCC.

- Hàn Quốc:

Hàn Quốc là một quốc gia có địa hình đa dạng, nên sự phân bố dân cư cũng

có sự mất cân bằng. Có những vùng kinh doanh xe buýt có lãi và ngược lại có vùng

kinh doanh thua lỗ. Công việc điều tiết mạng lưới vận tải đô thị ở các vùng được

Chính phủ giải quyết triệt để theo tính công bằng chung. Hàn Quốc đã khuyến khích

các doanh nghiệp tham gia VTHKCC bằng cách tạo môi trường kinh doanh thuận

lợi cho các doanh nghiệp này. Họ đã coi sự công bằng trong điều phối trở thành một

vấn đề then chốt. Chính vì vậy kinh nghiệm khuyến khích để phát triển VTHKCC

của Hàn Quốc chính là đổi mới phương thức phân định luồng tuyến và đấu thầu

tuyến xe buýt để đảm bảo tính công bằng trong kinh doanh.

Daejeon là ví dụ tiêu biểu về một hệ thống GTCC rất thành công do một

Hiệp hội các chủ sở hữu xe buýt tư nhân quản lý. Người ta đã chia thành phố ra 4

thành phần và có thể thu hút hành trăm xe buýt phục vụ. Các chủ sở hữu sẽ luân

phiên phục vụ tại các vùng đó để cần bằng thu nhập. Có 20 tuyến phục vụ theo yêu

cầu của Chính phủ và không có lãi, nhưng các chủ sở hữu sẽ luân phiên đảm nhiệm

nên sự thiệt hại của họ là như nhau.

1.5.2. Kinh nghiệm của một số thành phố khác ở Việt Nam

- VTHKCC ở Hà Nội:

Để khuyến khích phát triển GTCC, thời gian qua thành phố Hà Nội đã áp

dụng các chính sách khuyến khích phát triển VTHKCC; trong đó chủ yếu là chính

sách trợ giá cho hoạt động xe buýt và đã đem lại kết quả khả quan. Năm 2005, trên

địa bàn Hà Nội có 3 doanh nghiệp hoạt động VTHKCC với 45 tuyến xe buýt. Tổng

số xe buýt hoạt động là 850 chiếc, sản lượng hành khách khoảng 300 triệu/năm, đạt

tỷ lệ khoảng 20% hành khách sử dụng phương tiện VTHKCC. So với TPHCM, hoạt

động VTHKCC ở Hà Nội có nhiều thuận lợi hơn do người dân đã có thói quen sử

dụng VTHKCC.

Hà Nội phấn đấu mục tiêu đến năm 2015, tỉ lệ người dân sử dụng phương

tiện công cộng đạt 50%; để mở rộng hoạt động, thành phố đã mạnh dạn cho 2 công

ty tư nhân tham gia vào lĩnh vực vận tải công cộng bằng hình thức đấu thầu tuyến.

Tuy nhiên, hiện các đơn vị tư nhân tham gia đấu thầu còn gặp một số khó khăn như:

+ Không được tự quyết định biểu đồ chạy xe nên không tăng được số chuyến

hoạt động trong ngày.

+ Phải vay tiền mua xe với lãi suất cao (1,25%) nhưng không được tính trong

chi phí để được trợ giá.

+ Thời hạn hợp đồng là 3 năm, không phù hợp với thời hạn vay mua xe 5

năm.

+ Vì thế các doanh nghiệp tư nhân còn e ngại trong việc tham gia; Đây cũng

là một vấn đề cần được quan tâm đối với các thành phố khi thực hiện chủ trương xã

hội hoá hoạt động VTHKCC.

- VTHKCC ở Đà Nẵng:

Thành phố Đà Nẵng cũng bắt đầu quan tâm đến vấn đề phát triển GTCC; có

nhiều phương án được đưa ra, trong đó phương án phát triển VTHKCC bằng

tramway đang được các nhà khoa học ủng hộ. Đây là loại xe điện bánh sắt, chạy

trên đường ray. Loại phương tiện này có các ưu điểm sau:

- Chạy bằng điện nên hạn chế được ô nhiễm khí thải.

- Năng lực chuyên chở lớn nên hiệu quả hơn xe buýt (về chi phí trên 1 hành

khách, về diện tích chiếm đường).

- Tuân thủ theo Luật giao thông quy định đối với ôtô.

- Tuổi thọ cao (40 - 50 năm).

- Có thể kết hợp sử dụng đường ray chung với đường sắt hiện có.

Loại phương tiện này phù hợp với các thành phố khoảng 200.000 đến 1 triệu

dân. Vì vậy rất phù hợp với quy mô của Đà Nẵng. Hơn nữa, việc chú ý đầu tư phát

triển GTCC với phương tiện hiện đại cùng với yêu cầu xây dựng, phát triển thành

phố theo đúng quy hoạch sẽ giúp Đà Nẵng giải quyết được các khó khăn về giao

thông đô thị trong tương lai.

Tiểu kết chương 1

VTHKCC bằng xe buýt có vai trò rất quan trọng, cụ thể: VTHKCC bằng xe

buýt tạo tiền đề cho việc phát triển chung của TPHCM, là nhân tố chủ yếu để tiết

kiệm thời gian đi lại của người dân thành phố, góp phần tăng năng suất lao động xã

hội, giảm thiểu tác động tiêu cực của phương tiện cơ giới cá nhân, tiết kiệm chi phí

xã hội cho việc đi lại và là nhân tố đảm bảo trật tự ổn định xã hội.

Chương 1, luận văn đã khái quát cơ sở lý luận về VTHKCC bằng xe buýt,

luận văn đã làm rõ vai trò của VTHKCC, chính sách để phát triển và yêu cầu đối

với VTHKCC. Chương này được xem là cơ sở nền tảng để tác giả tiếp cận một cách

khoa học thực trạng và từ đó tìm ra những nguyên nhân cơ bản của thực trạng để đề

xuất giải pháp hoàn thiện chính sách phát triển VTHKCC bằng xe buýt

Chương 2

THỰC TRẠNG THỰC HIỆN CHÍNH SÁCH VẬN TẢI HÀNH KHÁCH

CÔNG CỘNG TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

2.1. Điều kiện tự nhiên, kinh tế - xã hội

2.1.1. Điều kiện tự nhiên

TPHCM nằm trong tọa độ địa lý khoảng 10010’ - 10038 vĩ độ Bắc và 106022’

- 106054’ kinh độ Đông, là một trong hai đô thị đặc biệt với diện tích 2,095 km2,

phía Bắc giáp tỉnh Bình Dương, phía Tây Bắc giáp tỉnh Tây Ninh, phía Đông và

Đông Bắc giáp tỉnh Đồng Nai, Đông Nam giáp tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, phía Tây và

Tây Nam giáp tỉnh Long An và Tiền Giang, phía Nam giáp biển Đông với chiều dài

bờ biển khoảng 15 km.

Sài Gòn cổ xưa được thành lập từ năm 1632, nhưng tới năm 1698 Chúa

Nguyễn mới cử Thống Soái Nguyễn Hữu Cảnh vào kinh lược đất Phương Nam,

khai sinh thành phố Sài Gòn. Năm 1911, Sài Gòn là nơi Chủ tịch Hồ Chí Minh vĩ

đại ra đi tìm đường cứu nước, khi đất nước thống nhất, Quốc hội khóa VI họp ngày

2/7/1976 đã chính thức đổi tên Sài Gòn thành TPHCM.

Với vị trí địa lý thuận lợi, Sài Gòn nơi một thời được mệnh danh là “Hòn

Ngọc Viễn Đông đã là trung tâm thương mại và là nơi hội tụ của nhiều dân tộc anh

em, mỗi dân tộc có tín ngưỡng, sắc thái văn hóa riêng góp phần tạo nên một nền văn

hóa đa dạng. Đặc trưng văn hóa của vùng đất này là sự kết hợp hài hòa giữa truyền

thống dân tộc với những nét văn hóa phương Bắc, phương Tây, góp phần hình

thành lối sống, tính cách con người Sài Gòn.

Với vai trò đầu tàu trong đa giác chiến lược phát triển Kinh tế - Xã hội,

TPHCM đã trở thành trung tâm Kinh tế, Văn hóa - Du lịch, Giáo dục - Khoa học kỹ

thuật - Y tế lớn cả nước.

2.1.2. Điều kiện kinh tế

Trong năm 2013, cơ cấu cơng nghiệp trong GDP tăng 7.4%, khối dịch vụ

tăng 7.4% so với năm 2012. GDP /người năm 2013 là 4,513 đô la Mỹ, cao gấp 2.3

lần mức bình qun chung cả nước. So với cả nước, quy mô của thành phố chỉ chiếm

0.6% diện tích và 8.3% dân số nhưng đóng góp 20.2% tổng sản phẩm quốc gia,

26.1% giá trị sản xuất công nghiệp và 44% dự án đầu tư nước ngoài.

Thu nhập bình quân một hộ gia đình theo kết quả khảo sát khoảng 14,3

triệu/tháng, cao nhất cả nước. Tính đến năm 2013, toàn thành phố có khoảng gần

500 nghìn xe con xấp xỉ 5.8 triệu xe máy, tính bình quân 1.35 người/xe máy, mỗi hộ

gia đình có gần 3 xe máy, cao gấp hơn 2 lần bình qun chung trong cả nước.

2.1.3. Điều kiện địa lý giao thông

Trong quan hệ về địa lý giao thông, TPHCM có hệ thống giao thông đối

ngoại đa phương thức khá hoàn hảo, bao gồm đường bộ, đường sắt, đường biển,

đường sông và đường hành không. Từ TPHCM đến tất cả các tỉnh trong vùng đều

được kết nối với nhau bằng hệ thống đường quốc lộ, đường sông và đường giao

thông ven biển. Tuyến đường sắt Bắc Nam; tuyến đường sắt Liên Á nối liền 3

tỉnh/thành phố trọng điểm là Đồng Nai, Bình Dương và TPHCM. Sân bay Quốc tế

và cảng biển là các đầu mối giao thông đối ngoại quan trọng, là cửa ngõ kết nối

TPHCM và toàn vùng kinh tế trọng điểm phía Nam với các nền kinh tế trong khu

vực và trên thế giới.

2.2. Hiện trạng Kinh tế - Xã hội thành phố Hồ Chí Minh

2.2.1. Dân cư và đơn vị hành chính

- Dân cư:

Theo số liệu của điều tra dân số tính đến 0 giờ ngày 01/4/2019, thành phố có

dân số gần 9 triệu người; phần lớn dân cư tập trung ở trung tâm thành phố thuộc các

quận 4, 5 hay 10, 11, với mật độ dân số lên tới trên 40.000 người/km²; dân số thành

phố phân bố không đồng đều, tập trung nhiều nhất ở quận Tân Bình (hơn 784.000

người), huyện Bình Chánh (hơn 705.000 người). Trong khi đó, ở các quận mới phát

triển như quận 2, 9 mật độ dân số chỉ khoảng 2.000 tới 3.000 người/km²; đặc biệt, ở

các huyện ngoại thành, dân cư thưa thớt, phân tán nên mật độ dân số rất thấp, như

Cần Giờ chỉ khoảng 100 người/km².

- Đơn vị hành chính:

TPHCM hiện nay là một trong 5 thành phố trực thuộc Trung ương và là một

trong hai đô thị đặc biệt (cùng với Thủ đô Hà Nội) của Việt Nam; hiện nay,

TPHCM hiện có 24 đơn vị hành chính gồm có 19 quận (Quận 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9,

10, 11, 12, Gò Vấp, Tân Bình, Phú Nhuận, Bình Thạnh, Thủ Đức, Tân Phú, Bình

Tân). Toàn thành phố có 322 đơn vị hành chính cấp xã, phường, trong đó các huyện

ngoại thành chiếm 63 xã.

2.2.2. Kinh tế

TPHCM nằm trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, là nơi có hoạt động

kinh tế năng động nhất, đi đầu trong cả nước về tốc độ tăng trưởng kinh tế.

Nền kinh tế của TPHCM đa dạng về lĩnh vực, từ khai thác mỏ, thủy sản,

nông nghiệp, công nghiệp chế biến, xây dựng đến du lịch, tài chính… với chủ

trương đẩy mạnh chuyển dịch cơ cấu kinh tế theo hướng gia tăng tỷ trọng khu vực

dịch vụ, phát triển kinh tế hướng mạnh về xuất khẩu. Cơ cấu kinh tế thành phố, khu

vực nhà nước chiếm 33,3%, ngoài quốc doanh chiếu 44,6% phần còn lại là khu vực

có vốn đầu tư nước ngoài. Thành phần kinh tế của thành phố liên tục phát triển tích

cực, năng động.

Về các ngành kinh tế, dịch vụ chiếm tỷ trọng cao nhất: 51,1%. Phần còn lại,

công nghiệp và xây dựng chiếm 47,7%, nông nghiệp, lâm nghiệp và thủy sản chỉ

chiếm 1,2%.

- Về dịch vụ và thương mại:

Năm 2017, khu vực dịch vụ có mức tăng trưởng cao nhất, tăng 14,1% và

chiếm tỷ trọng 52,6% GDP của thành phố. Bốn ngành dịch vụ Tài chính - Ngân

hàng, Du lịch, Bưu chính - Viễn thông, Vận tải - Dịch vụ cảng - Kho bãi có tốc độ

tăng trưởng cao, cho thấy sự chuyển dịch cơ cấu kinh tế thành phố đang đi đúng

hướng nhằm gia tăng tỷ trọng của nhóm ngành dịch vụ, phát huy tiềm năng thế

mạnh của trung tâm tài chính, dịch vụ của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và của

cả nước.

- Về công nghiệp:

Năm 2017, giá trị sản xuất công nghiệp tăng 13,5%. Trong đó, khu vực có

vốn đầu tư nước ngoài tăng cao nhất 18,1%, khu vực ngoài nhà nước tăng 13,5%,

khu vực nhà nước tăng 8,9%. Một số ngành có giá trị gia tăng cao như cơ khí chế

tạo, sản xuất thiết bị truyền thông, hóa chất, sản phẩm từ cao su - Plastic tiếp tục

phát triển theo đúng định hướng. Bên cạnh đó, một số ngành dệt, may mặc, sản xuất

da giày có tốc độ tăng chậm hơn so với cùng kỳ.

- Ngành nông nghiệp:

Thành phố đang chuyển dịch dần sang nông nghiệp gắn với đô thị và nông

nghiệp sinh thái, giảm diện tích trồng lúa, tăng diện tích trồng hoa, rau an toàn, cây

công nghiệp hàng năm và các loại vật nuôi có giá trị kinh tế cao.

Một thành tựu quan trọng khác là vốn đầu tư toàn xã hội trên địa bàn tăng

cao. Riêng năm 2018, thành phố thu hút hơn 400 dự án với gần 3 tỷ USD.

- Về văn hóa:

Với vị trí địa lý thuận lợi, TPHCM - nơi một thời được mệnh danh là “Hòn

Ngọc Viễn Đông” không những là trung tâm kinh tế mà còn là nơi hội tụ của nhiều

dân tộc, mỗi dân tộc có tín ngưỡng, sắc thái văn hóa của vùng đất này là sự kết hợp

hài hòa giữa truyền thống dân tộc với những nét văn hóa phương Bắc, phương Tây.

Bên cạnh những bước tiến quan trọng đạt được, TPHCM hiện cũng đang đối

mặt với những khiếm khuyết trong phát triển Kinh tế - Xã hội. Sự chênh lệch giữa

các thành phần dân cư (đặc biệt là giữa nội thành và ngoại thành) về thu nhập, mức

sống và về trình độ dân trí ngày càng gia tăng. Các khu công nghiệp tập trung hình

thành rất nhanh trong một thời gian ngắn nên đã thu hút một tỷ lệ lớn lao động trẻ,

kỹ thuật thấp (khoảng 70%) từ nơi khác đến. Điều này đã tạo ra hiện tượng di dân

cơ học với số lượng lớn từ các địa phương khác mà chủ yếu là từ nông thôn vào

TPHCM. Hiện nay đang bộc lộ sự mất cân đối về nhà ở, điện, nước, hạ tầng giao

thông, xã hội.

2.3. Thực trạng thực hiện chính sách quản lý vận tải hành khách công

cộng tại thành phố Hồ Chí Minh

2.3.1. Tổng quan về chính sách phát triển giao thông công cộng ở thành phố

Hồ Chí Minh

2.3.1.1. Hệ thống các cơ quan ban hành chính sách

- Cấp Trung ương:

+ Chính phủ ban hành chính sách phát triển GTCC chung cho các thành phố

(mang tính chủ trương, định hướng) và các Quyết định đầu tư cho các dự án sử

dụng vốn ngân sách Nhà nước.

+ Bộ GTVT ban hành các văn bản về biện pháp thực hiện chính sách.

+ Bộ Tài chính ban hành các văn bản về điều kiện tài chính để thực hiện

chính sách.

- Cấp Thành phố:

+ UBND TPHCM là cơ quan quản lý nhà nước về VTHKCC bằng xe buýt

trên địa bàn, có thẩm quyền ban hành kế hoạch đầu tư bằng vốn ngân sách và các

chính sách ưu đãi đầu tư đối với hoạt động xe buýt.

+ Sở GTVT là cơ quan giúp UBND thành phố quản lý Nhà nước về

VTHKCC bằng xe buýt, có thẩm quyền nghiên cứu đề xuất các chính sách ưu đãi

của Nhà nước đối với các hoạt động VTHKCC bằng xe buýt trên địa bàn thành phố

như miễn giảm thuế, trợ giá, bù lỗ, miễn giảm các loại phí…

+ Sở Tài chính là cơ quan giúp UBND thành phố quản lý nguồn ngân sách,

có trách nhiệm cân đối ngân sách để hỗ trợ phát triển VTHKCC trên địa bàn.

2.3.1.2. Tổng quan một số chính sách đã ban hành

Chính sách phát triển GTCC ở các đô thị nói chung và TPHCM nói riêng

trong thời gian qua chủ yếu tập trung vào các chính sách phát triển VTHKCC.

Cụ thể, Chính phủ, các Bộ ngành và UBND thành phố đã ban hành một số

chính sách nhằm khuyến khích phát triển hoạt động VTHKCC bằng xe buýt trên địa

bàn thành phố. Trong đó chủ yếu tập trung vào các chính sách sau:

+ Ngày 08/01/2002 Sở GTVT TPHCM có công văn số 27/GT-VTCN gửi

UBND thành phố xin chủ trương đầu tư phương tiện VTHKCC và kế hoạch thể

nghiệm nâng cấp mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt.

+ Ngày 01/02/2002 UBND thành phố ra công văn số 240/VP-ĐT chấp thuận

chủ trương và giao cho Sở GTVT (cụ thể Công ty Xe khách Sài Gòn) nghiên cứu

lập dự án đầu tư phương tiện xe buýt. Sở Kế hoạch và Đầu tư thành phố tổ chức

thẩm định dự án đầu tư trình thường trực UBND thành phố quyết định.

+ Ngày 21/8/2003, Chính phủ có công văn số 1124/CP-CN cho phép UBND

TPHCM thực hiện dự án đầu tư phương tiện VTHKCC bằng xe buýt.

+ Ngày 19/9/2003, UBND thành phố ra Quyết định số 3911/QĐ-UB phê

duyệt dự án 1318 xe.

+ Ngày 17/11/2003, Bộ tài chính ra Thông tư số 111/2003/TT-BTC hướng

dẫn cấp bù chênh lệch lãi suất cho vay dự án đầu tư phương tiện VTHKCC bằng xe

buýt tại TPHCM.

+ Ngày 30/12/2003, UBND TPHCM ra Quyết định số 321/2003/QĐ-UB,

trong đó quy định về chính sách hỗ trợ tài chính của Nhà nước trong đầu tư phương

tiện và sản xuất phương tiện VTHKCC bằng xe buýt.

+ Ngày 31/12/2003, UBND TPHCM ra Quyết định số 330/2003/QĐ-UB ban

hành quy chế hỗ trợ một phần lãi vay cho tổ chức và cá nhân tự đầu tư đổi mới xe

buýt hoạt động VTHKCC trên địa bàn.

+ Ngày 13/9/2004, Bộ Tài chính có thông tư số 91/2004/TT-BTC sửa đổi

một số điểm của thông tư 111/2003/TT-BTC.

+ Ngày 20/4/2009, Thủ tướng Chính phủ ra Quyết định số 62/QĐ-TTg về

miễn tiền thuê đất để xây dựng trạm bảo dưỡng, sửa chữa bãi đỗ xe của doanh

nghiệp kinh doanh vận tải hành khách công cộng.

+ Ngày 24/8/2009, Thủ tướng Chính phủ ra Quyết định số 1327/QĐ-TTg về

phê duyệt Quy hoạch phát triển GTVT đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định

hướng đến năm 2030, đã định hướng: “nhanh chóng phát triển GTVT xe buýt tại

các đô thị lớn, đặc biệt Thủ đô Hà Nội và TPHCM.

+ Ngày 08/3/2012, tướng Chính phủ ra Quyết định 280/QĐ-TTg về phê

duyệt đề án phát triển VTHKCC bằng xe buýt giai đoạn 2012 - 2020.

+ Ngày 20/4/2014, UBND thành phố ra Quyết định số 20/2014/QĐ-UBND

về ban hành Quy định tổ chức, quản lý, khai thác hoạt động VTHKCC bằng xe buýt

trên địa bàn TPHCM.

+ Ngày 07/11/2014, Bộ GTVT có Thông tư số 62/2014/TT-BGTVT về ban

hành quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về ô tô khách thành phố để người khuyết tật tiếp

cận sử dụng.

+ Ngày 23/5/2014, UBND TPHCM ra Quyết định số 2545/QĐ-UB về phê

duyệt Đề án đầu tư xe buýt giai đoạn 2014 - 2017.

+ Ngày 05/5/2015, Thủ tướng Chính phủ ra Quyết định số 13/2015/QĐ-

TTG về cơ chế, chính sách khuyến khích phát triển VTHKCC bằng xe buýt.

+ Ngày 04/11/2016, Bộ GTVT ra Quyết định số 3446/QĐ-BGTVT về phê

duyệt đề án nâng cao chất lượng vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt đến

năm 2020.

+ Ngày 06/11/2016, Bộ Tài chính có Thông tư số 02/2016/TT-BTC về

hướng dẫn hỗ trợ lãi suất đối với tổ chức, cá nhân vay vốn tại tổ chức tín dụng để

thực hiện các dự án đầu tư phương tiện, đầu tư kết cấu hạ tầng phục vụ VTHKCC

bằng xe buýt theo Quyết định số 13/2015/QĐ-TTG ngày 05 tháng 5 năm 2015 của

Thủ tướng Chính phủ về cơ chế, chính sách khuyến khích phát triển VTHKCC bằng

xe buýt.

+ Ngày 06/01/2016, Bộ Tài chính có Thông tư số 02/2016/TT-BTC về

hướng dẫn hỗ trợ lãi suất đối với tổ chức, cá nhân vay vốn tại tổ chức tín dụng để

thực hiện các dự án đầu tư phương tiện, đầu tư kết cấu hạ tầng phục vụ vận tải hành

khách công cộng bằng xe buýt theo quyết định số 13/2015/QĐ-TTG ngày 05 tháng

5 năm 2015 của Thủ tướng Chính phủ về cơ chế, chính sách khuyến khích phát triển

vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt.

+ Ngày 26/8/2016, UBND thành phố ra Quyết định số 4456/QĐ-UB về việc

sửa đổi, bổ sung một số điều tại Quyết định 2545/QĐ-UB của UBND thành phố về

phê duyệt Đề án đầu tư xe buýt giai đoạn 2014 - 2017.

+ Ngày 04/10/2018, UBND thành phố ra Quyết định số 4341/QĐ-UBND về

ban hành Kế hoạch thực hiện Chương trình giảm ùn tắc giao thông, giảm tai nạn

giao thông giai đoạn 2018 - 2020.

Cho đến nay, Việt Nam chưa có bộ tiêu chí đánh giá chất lượng VTHKCC

bằng xe buýt hiện đại. Hiện tại chỉ có tiêu chuẩn “Chất lượng dịch vụ vận tải hành

khách bằng xe ô tô” do Tổng cục Đường bộ biên soạn năm 2015 vẫn đang vận

hành, trong đó đánh giá các chỉ tiêu chất lượng dịch vụ vận tải hành khách theo

tuyến cố định, du lịch và hợp đồng, vận chuyển hành khách bằng xe buýt và vận

chuyển hành khách bằng taxi; các tiêu chí đánh giá chủ yếu dựa vào các chỉ tiêu, chỉ

số tham khảo các tài liệu, giáo trình trong nước và trên thế giới.

 Chính sách ưu đãi về lãi vay và hỗ trợ phần chênh lệch lãi vay cho các tổ

chức và cá nhân vay vốn đầu tư phương tiện xe buýt.

Theo Quyết định số 3911/QĐ-UB ngày 19/09/2003 của UBND thành phố về

việc phê duyệt dự án 1318 xe:

- Đây là dự án được ngân sách Nhà nước hỗ trợ phần chênh lệch lãi vay thực

tế của các ngân hàng với lãi vay ưu đãi 3%.

- Mục tiêu của dự án nhằm đáp ứng 10% nhu cầu đi lại vào năm 2005 tương

đương với 400 - 600 triệu lượt hành khách/năm. Theo dự án thì tiến độ thực hiện sẽ

kéo dài trong vòng 2 năm (2002 - 2003), tuy nhiên do thủ tục thực hiện dự án phải

theo một quy trình phức tạp như đã trình bày ở phần trên và trong quá trình triển

khai dự án gặp những khó khăn về nguồn cung cấp phương tiện và tài chính, nên

tiến độ phân phối các xe buýt đã bị chậm trễ.

- Quá trình triển khai dự án được tiến hành như sau:

+ Công ty xe khách Sài gòn, là doanh nghiệp nhà nước công ích hoạt động

VTHKCC, được giao làm chủ đầu tư dự án. Công ty xe khách Sài gòn chịu trách

nhiệm ký hợp đồng vay vốn với Quỹ đầu tư phát triển Đô thị thành phố và ký hợp

đồng mua xe với Tổng Công ty cơ khí GTVT.

+ Công ty xe khách Sài gòn thực hiện các thủ tục vay vốn và mua xe, sau đó

ký kết Hợp đồng chuyển nhượng quyền khai thác xe buýt với nhà đầu tư thứ cấp là

Liên hiệp Hợp tác xã vận tải thành phố và Công ty TNHH vận tải thành phố.

+ Việc ký hợp đồng bảo lãnh tài sản được thực hiện giữa ba bên: Qũy đầu tư

phát triển đô thị (bên nhận cầm cố), Liên hiệp Hợp tác xã vận tải thành phố hoặc

Công ty TNHH vận tải thành phố (bên bảo lãnh) và Công ty xe khách Sài Gòn (bên

được bảo lãnh). Quyền và nghĩa vụ của các bên trong hợp đồng được quy định như

Qũy đầu tư phát triển đô thị: Giữ bản chính chủ quyền xe; theo dõi tình trạng

xe; xử lý xe bảo lãnh để thu hồi nợ; được quyền yêu cầu bên bảo lãnh (Liên hiệp

Hợp tác xã vận tải thành phố hoặc Công ty TNHH vận tải thành phố) trả nợ vay nếu

bên được bảo lãnh thực hiện không đúng hẹn.

Liên hiệp Hợp tác xã vận tải thành phố (hoặc Công ty TNHH vận tải thành

phố) được khai thác, sử dụng tài sản bảo lãnh (xe buýt); được nhận lại giấy tờ về tài

sản bảo lãnh sau khi được giải chấp.

Công ty xe khách Sài Gòn: Có nghĩa vụ thanh toán nợ gốc, lãi vay cho bên

nhận cầm cố và thực hiện đúng các điều khoản đã ký trong Hợp đồng tín dụng.

- Với cách thức thực hiện như vậy, các đơn vị vay vốn mua xe phải có trách

nhiệm trực tiếp với Qũy đầu tư về việc bảo quản tài sản và thực hiện trả nợ vay.

Trách nhiệm của Công ty xe khách Sài gòn giảm đi rất nhiều so với phương án thuê

mua trong dự án trước đây.

Về tiến độ thực hiện dự án, do các vướng mắc về thủ tục, khả năng cung cấp

xe của nhà sản xuất và nguồn vốn cho vay nên tiến độ của dự án 1.318 xe đã quá

thời hạn so với kế hoạch 2 năm, cụ thể như sau:

+ Đợt 1(300xe) thực hiện đến tháng 6/2003

+ Đợt 2 (300xe) thực hiện đến tháng 6/2004

+ Đợt 3 (300xe) thực hiện đến tháng 12/2004

+ Đợt 4 (418 xe) thực hiện đến tháng 12/2005

Số lượng xe được phân cho các đơn vị như sau:

+ Công ty xe khách Sài Gòn: 358 xe

+ Liên hiệp Hợp tác xã vận tải thành phố: 653 xe

+ Công ty TNHH vận tải thành phố: 307 xe

Đối với xe ngoài dự án (theo Quyết định số 330/2003/QĐ-UB ngày

31/12/2003 của UBND thành phố về ban hành quy chế hỗ trợ một phần lãi vay cho

tổ chức và cá nhân tự đầu tư đổi mới xe buýt hoạt động VTHKCC trên địa bàn):

Để tạo sự bình đẳng trong việc thực hiện chính sách phát triển GTCC trên

địa bàn và cũng nhằm khuyến khích việc đầu tư phương tiện xe buýt. Ngoài các xe

buýt của dự án 1.318 xe như đã trình bày ở trên, thành phố còn có chính sách hỗ trợ

lãi vay cho các tổ chức và cá nhân tự đầu tư đổi mới xe buýt (theo Quyết định số

330/2003/QĐ-UB) ngân sách thành phố hỗ trợ lãi vay cố định cho nhà đầu tư xe

buýt là 6,48%/năm (lãi vay lúc đó là 9,48%/năm và phí quản lý), phần lãi suất còn

lại do nhà đầu tư xe buýt chịu. Mức cấp bù này cũng tương đương với mức cấp bù

chênh lệch lãi vay mà ngân sách Nhà nước đã cấp bù cho các xe trong dự án.

- Tuy nhiên, trên thực tế, số lượng xe đảm bảo các điều kiện để được hưởng

ưu đãi theo quy định không nhiều và phần lãi suất mà nhà đầu tư phải trả thực tế

cao hơn lãi suất ưu đãi 3% như các xe của dự án (khoảng trên 4%). Tính đến thời

điểm cuối năm 2005, trong tổng số 340 xe do các tổ chức và cá nhân tự đầu tư chỉ

có 108 xe được hưởng chính sách ưu đãi của thành phố (chiếm khoảng 32%).

Như vậy, việc Nhà nước hỗ trợ lãi vay cho các đơn vị VTHKCC của thành

phố đầu tư phương tiện xe buýt đã tạo điều kiện tăng lượng xe buýt mới với năng

lực chuyên chở cao, chất lượng tốt. Vấn đề hiện nay đối với thành phố là làm sao để

các phương tiện xe buýt hoạt động hiệu quả, đạt được mục tiêu phát triển lượng

hành khách sử dụng phương tiện VTHKCC, tiến tới giảm dần phương tiện xe cá

nhân để giải quyết tình trạng ách tắc giao thông trong thành phố; bên cạnh đó,

lượng khách sử dụng phương tiện tăng cũng sẽ làm giảm bớt gánh nặng cho ngân

sách của thành phố trong việc trợ giá.

Theo Quyết định số 2545/QĐ-UB ngày 23/5/2014 của UBND thành phố về

phê duyệt Đề án đầu tư xe buýt giai đoạn 2014 - 2017:

Đề án đầu tư xe buýt giai đoạn 2014 -2017 đến nay đã đầu tư 1.206 xe nhằm

mục đích để kịp thời thay thế các xe buýt cũ đã xuống cấp và không đảm bảo an

toàn. Việc đầu tư mới này giúp cho phương tiện mang tính đồng bộ, an toàn, thống

nhất về quy cách, kiểu dáng, phù hợp với hiện trạng đường và nhu cầu hành khách.

- Thay thế các xe buýt loại 12 chỗ thùng hở thành xe buýt tiêu chuẩn, nâng

cao chất lượng phục vụ.

- Việc đầu tư thay thế phương tiện mới trong thời gian vừa qua đã thực hiện

một cách đồng bộ nhanh chóng. Qua đó góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ, thu

hút người dân đi lại bằng xe buýt, sau khi thay thế phương tiện mới thì khối lượng

vận chuyển của các tuyến đều có xu hướng tăng.

- Cơ chế hỗ trợ đầu tư được các doanh nghiệp vận tải đồng thuận: Nhà đầu tư

chỉ trả lãi suất 5%/năm đối với xe sử dụng nhiên liệu Diesel và 3%/năm đối với xe

sử dụng nhiên liệu CNG, do đó đã thu hút được nhiều nhà đầu tư tham gia.

- Việc đầu tư gần 500 xe buýt CNG đã góp phần giảm ô nhiễm môi trường,

giảm lượng phát thải khí nhà kính.

- Phương tiện mang tính đồng bộ, thống nhất về quy cách, kiểu dáng và phù

hợp với hiện trạng đường và nhu cầu hành khách.

 Chính sách trợ giá cho hoạt động VTHKCC bằng xe buýt.

Theo Quyết định số 20/2014/QĐ–UBND ngày 30/5/2014 của Ủy ban nhân

dân thành phố Quy định về tổ chức, quản lý, khai thác hoạt động vận tải khách

công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố; trợ giá theo chuyến xe đối với từng

tuyến, từng nhóm loại xe cụ thể:

Quy định của UBND thành phố về thủ tục trợ giá cho các đơn vị xe buýt

tham gia tuyến có trợ giá như sau:

- Định mức chi phí khai thác do Trung tâm Quản lý và Điều hành VTHKCC

xây dựng cho từng đơn vị tham gia trên tuyến và cho từng chuyến.

- Doanh thu thực tế được tính toán dựa trên số vé bán được trên mỗi chuyến

và kiểm tra định kỳ tại các trạm xe buýt.

- Chênh lệch giữa doanh thu và chi phí khai thác được tổng hợp hàng tháng

chính là số tiền trợ giá.

Việc xác định mức chi phí hoạt động VTHKCC của các đơn vị vận tải để

tính trợ giá đã phải trải qua một quá trình khá phức tạp. Mặc dù trước khi thực hiện

chính sách, Sở Khoa học Công nghệ đã tổ chức nghiên cứu đề tài: “Nghiên cứu

chính sách và cơ chế trợ giá cho xe buýt TPHCM”, đề tài đã được hoàn thành vào

tháng 12/2000; tuy nhiên, các kết quả của đề tài đã không được áp dụng vì không

phù hợp thực tế hoạt động VTHKCC ở TPHCM.

Vì vậy, thời gian đầu thực thi chính sách trợ giá, Sở GTVT phải tính chi phí

trên chuyến cụ thể cho từng tuyến và từng loại xe. Các chỉ tiêu để tính chi phí bao

gồm: Định mức nhiên liệu, vật liệu bôi trơn, định mức lương lái xe, tiếp viên, phụ

trợ, bảo hiểm xã hội, khấu hao phương tiện, chi phí sửa chữa, chi phí quản lý chung,

lợi nhuận định mức, cự ly tuyến, thời gian hoạt động… Cách tính này tồn tại một số

nhược điểm sau:

- Đơn giá chuyến được tính cho từng tuyến nên chỉ có thể thực hiện được khi

số tuyến được trợ giá ít. Khi số tuyến được trợ giá tăng liên tục sẽ gặp rất nhiều khó

khăn vì phải tính toán một khối lượng rất lớn.

- Phần chi phí được tính bao gồm lợi nhuận định mức cho doanh nghiệp.

Mức lợi nhuận này được tính cố định trên cơ sở 2 tháng lương của lái xe, tiếp viên

và lao động phụ trợ cho một năm hoạt động, không có sự thay đổi khi năng suất

hoạt động của xe tăng hay giảm, càng hoạt động nhiều thì mức lợi nhuận được tính

trong chi phí một chuyến xe càng giảm, và vì vậy không khuyến khích các đơn vị xe

buýt hoạt động một cách hiệu quả.

- Việc tính trợ giá là chênh lệch giữa doanh thu bán vé và chi phí, các doanh

nghiệp có thể dùng các biện pháp để báo cáo mức doanh thu thấp hơn thực tế như

thu tiền xe buýt mà không xé vé hoặc cố gắng để được trình phê duyệt mức giá

chuẩn cao hơn để hưởng trợ giá nhiều hơn. Thay vì thu hút nhiều hơn hành khách

sử dụng xe buýt thì doanh nghiệp lại có thể làm ngược lại để nhận được nhiều trợ

giúp hơn.

Để giải quyết các hạn chế trên, UBND thành phố đã chỉ đạo cho Sở GTVT

nghiên cứu phương pháp tính chi phí hợp lý, phù hợp với điều kiện thành phố ngày

càng phát triển nhiều tuyến xe buýt với nhiều chủng loại xe. Vì vậy từ năm 2014,

phương pháp tính chi phí mới cho hoạt động xe buýt trên địa bàn thành phố đã được

áp dụng. Phương pháp này đưa ra bài toán để xác định đơn giá chuẩn cho 1 km xe

lăn bánh theo các nhóm xe phân theo quy mô ghế ngồi và sức chứa. Nguyên tắc tính

trợ giá là Nhà nước mua sản phẩm dịch vụ với các yêu cầu chất lượng cao, nếu đơn

vị vận tải tổ chức hoạt động càng hiệu quả thì càng thu được nhiều lợi nhuận. Đơn

giá chuẩn về cơ bản cũng được xác định từ các định mức kinh tế kỹ thuật như cách

tính trước đây. Tuy nhiên, đã khắc phục được các nhược điểm của cách tính trước,

cụ thể:

- Giảm chi phí đặt hàng theo định mức, đơn giá được quy định tại Quyết định

số 23/2012/QĐ-UBND ngày 09/6/2012 (chi phí giảm trừ 01 tiếp viên; giảm chi phí

khấu hao đối với các phương tiện hết niên hạn 10 năm hoạt động; thương thảo thực

hiện tiết kiệm chi phí nhân công do giảm tiếp viên đối với tuyến buýt sử dụng hệ

thống bán vé bán tự động).

- Chi phí tiền lương của nhân công trực tiếp (lái xe, tiếp viên, thợ bảo

dưỡng), chi phí quản lý chung và lợi nhuận được đảm bảo khuyến khích tăng năng

suất lao động và sử dụng hiệu quả phương tiện. Có nghĩa càng hoạt động nhiều thì

doanh nghiệp sẽ càng thu được lợi nhuận và người lao động được trả lương cao

hơn; điều này có thể khuyến khích doanh nghiệp hoạt động hiệu quả. Chi phí khấu

hao và chi phí sửa chữa phương tiện tính toán trong đơn giá chuẩn được xác định

trên cơ sở nguyên giá xe của từng nhóm xe theo mức trung bình của các loại xe tại

thời điểm nghiên cứu với thời gian để tính khấu hao là 10 năm, phù hợp với thời

gian vay vốn của dự án đầu tư xe buýt.

Do các xe buýt của các đơn vị vận tải hoạt động theo tuyến và biểu đồ giờ

quy định của Sở GTVT nên khi áp dụng đơn giá chuẩn để tính chi phí hoạt động

cho các đơn vị vận tải được điều chỉnh hệ số theo cự ly tuyến, thời gian giãn cách

bình quân của các chuyến xe và thời gian hoạt động trong một ngày của tuyến xe

mà đơn vị hoạt động, vì vậy đảm bảo được sự công bằng, phù hợp với hoạt động

thực tế của đơn vị.

Bài toán chuẩn để xác định đơn giá được xây dựng trên phần mềm máy tính

và có thể điều chỉnh các thông số đầu vào khi Nhà nước có các chính sách mới về

chế độ tiền lương, các quy định mới về tính chi phí quản lý chung hay lợi nhuận

định mức cho doanh nghiệp. Các chỉ tiêu về đơn giá nhiên liệu, vật tư, phụ tùng

thay thế… cũng có thể được điều chỉnh khi có thay đổi và thông qua thẩm định của

Sở Tài chính.

Với phương pháp tính toán như trên, đã cải tiến được nhiều công việc cho Sở

GTVT trong việc tính toán trợ giá cho các đơn vị vận tải và do đã có sự thống nhất

về phương pháp với Sở Tài chính nên đã làm đơn giản bớt được nhiều công việc

trong quá trình quản lý của các cơ quan chức năng.

Qua việc tính toán chi phí để trợ giá cho hoạt động VTHKCC ở TPHCM, có

thể rút ra một số khó khăn, hạn chế trong việc thực thi chính sách như sau:

Bộ GTVT chưa có các quy định về định mức kinh tế kỹ thuật cho hoạt động

VTHKCC bằng xe buýt. Để có cơ sở tính toán chi phí, Sở GTVT phải xây dựng

định mức trên cơ sở các phương tiện xe buýt đang hoạt động trên địa bàn, trình

UBND thành phố ban hành quyết định tạm thời.

Chưa có các văn bản hướng dẫn để làm căn cứ xác định chi phí cho hoạt

động VTHKCC bằng xe buýt trong các đô thị, cụ thể là chí phí quản lý chung và

tiền thưởng dự kiến.

Bên cạnh việc tìm biện pháp xác định chi phí hợp lý cho hoạt động

VTHKCC để tính mức trợ giá, để khắc phục việc báo cáo thấp doanh thu của các

đơn vị vận tải, Sở GTVT đã thực hiện hình thức khoán doanh thu. Biện pháp này

chưa bảo đảm được độ chính xác về doanh thu của các đơn vị, nhưng cũng làm hạn

chế được tình trạng báo cáo sai doanh thu để được trợ giá cao.

Bản thân các đơn vị vận tải, để kiểm soát việc gian lận của tài xế và tiếp viên

trong việc xé vé đã tổ chức nhân viên kiểm tra đột xuất trên các tuyến; Đây cũng là

một biện pháp tích cực vừa có tác dụng bảo đảm việc sử dụng hiệu quả nguồn ngân

sách trong việc trợ giá, vừa tạo được lòng tin của người dân đối với đơn vị cung ứng

dịch vụ VTHKCC.

 Chính sách miễn thuế giá trị gia tăng cho hoạt động VTHKCC bằng xe

buýt

Theo Thông tư số 02/2016/TT-BTC ngày 06 tháng 01 năm 2016 của Bộ Tài

chính về hướng dẫn hỗ trợ lãi suất đối với tổ chức, cá nhân vay vốn tại tổ chức tín

dụng để thực hiện các dự án đầu tư phương tiện, đầu tư kết cấu hạ tầng phục vụ

vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt theo quyết định số 13/2015/QĐ-

TTG ngày 05 tháng 5 năm 2015 của Thủ tướng Chính phủ về cơ chế, chính sách

khuyến khích phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt:

Nhà nước tạo môi trường thuận lợi cho VTHKCC thu hút đông đảo hành

khách, không ngừng nâng cao chất lượng phục vụ hành khách bằng các biện pháp:

- Ưu đãi về tài chính đối với các yếu tố đầu vào và đầu ra của hoạt động vận

tải như: Miễn giảm thuế vốn, lãi suất tín dụng, thuế nhập khẩu phương tiện, thuế

đất, thuế nhập nhiên liệu, phụ tùng; dùng chính sách miễn giảm thuế cho các yếu tố

đầu ra như thuế giá trị gia tăng, thuế thu nhập doanh nghiệp.

- Cho phép các đơn vị VTHKCC kinh doanh các dịch vụ hỗ trợ mà không

phải nộp thuế như quảng cáo, tham gia vận chuyển khách du lịch, được hưởng vùng

đất đẹp, có ưu thế thương mại…

- Áp dụng chính sách đánh thuế vào các phương tiện vận tải cá nhân trên các

tuyến có đủ lực lượng VTHKCC.

 Chính sách khuyến khích người dân sử dụng phương tiện VTHKCC

bằng xe buýt.

Theo Công văn 5908/UBND–ĐT ngày 28/12/2018 của UBND thành phố về

mức trợ giá vận chuyển học sinh, sinh viên:

Khung giá vé áp dụng hiện nay:

- Các tuyến xe buýt có cự ly dưới 18 km: Giá vé đồng hạng 5.000 đồng/lượt

hành khách.

- Các tuyến xe buýt có cự ly từ 18 km trở lên: Giá vé đồng hạng 6.000

đồng/lượt hành khách.

- Đối với học sinh - sinh viên: Giá vé lượt đồng hạng 2.000 đồng/lượt hành

khách.

- Vé bán trước (hay vé tập năm):

+ Tương ứng với giá vé lượt 5.000 đồng/lượt hành khách: Giá vé tập năm là

112.500 đồng/1 tập 30 vé.

+ Tương ứng với giá vé lượt 6.000 đồng/lượt hành khách: Giá vé tập năm là

135.000 đồng/1 tập 30 vé.

+ Trẻ em (cao từ 1.3 mét trở xuống), người khuyết tật và người cao tuổi được

miễn vé.

+ Việc áp dụng mức giá đồng hạng 5000 - 6000 đồng nhằm khuyến khích

người dân đi xe buýt, tuy nhiên ngân sách thành phố phải trợ giá rất nhiều cho hoạt

động của xe buýt.

Mặc dù giá vé xe buýt luôn là một yếu tố quan trọng khi chọn lựa phương

thức, nhưng chưa phải là yếu tố quan trọng nhất để hành khách quyết định sử dụng

xe buýt. Thông thường: Tiện nghi, chất lượng dịch vụ, giờ giấc và khoảng cách tiếp

cận dịch vụ giữ vị trí quan trọng hơn giá vé.

Như vậy, việc điều chỉnh giá vé hợp lý, đồng thời nâng cao chất lượng phục

vụ hành khách là một biện pháp thu hút hành khách sử dụng xe buýt một cách hiệu

quả nhất.

Tổ chức xe chuyên đưa rước học sinh, sinh viên, công nhân:

Ngoài các chính sách hỗ trợ để phát triển phương tiện và thu hút hành khách

đi xe buýt nêu trên thì biện pháp hỗ trợ các đối tượng di chuyển trên hành trình cố

định hàng ngày là học sinh, sinh viên và công nhân là một biện pháp tích cực để tạo

thói quen sử dụng phương tiện công cộng cho người dân, biện pháp này cũng đã

được nhiều nước áp dụng và mang lại hiệu quả cao.

Để phát triển các tuyến chuyên đưa rước học sinh, sinh viên và công nhân

trên địa bàn, thành phố đã hỗ trợ lãi vay cho Công ty xe khách Sài gòn đầu tư cho

dự án 400xe buýt. Dự án 400 xe đưa rước học sinh, sinh viên và công nhân được

triển khai với mục tiêu vận chuyển đưa rước đối tượng công nhân, học sinh - sinh

viên (là những đối tượng thường xuyên đi xe buýt trên các lộ trình cố định), việc

triển khai hai dự án này góp phần rất lớn vào việc giảm ách tắc giao thông, tạo thói

quen đi lại bằng phương tiện VTHKCC cho đối tượng học sinh, sinh viên và công

nhân. Ngoài ra vào các dịp Lễ Tết, khi học sinh, sinh viên và công nhân nghỉ thì các

xe buýt này là lực lượng chính giải tỏa hành khách ứ đọng tại các đầu bến xe liên

tỉnh, thực tiễn trong các năm qua từ khi có số lượng phương tiện thuộc hai dự án

trên thì các bến xe liên tỉnh đã không còn tình trạng ứ đọng hành khách vào các dịp

Lễ Tết. Bên cạnh đó, việc triển khai dự án này cũng đã góp phần phát triển nền

công nghiệp sản xuất ô tô của TPHCM.

Ngoài lực lượng xe đưa rước học sinh, sinh viên, công nhân của Công ty xe

khách Sài Gòn, thành phố còn sử dụng một số xe buýt 12 chỗ của các hợp tác xã

vận tải để chở học sinh ở các cự ly ngắn.

Theo Trung tâm Quản lý và Điều hành VTHKCC, trong năm học 2015-2019,

có 140 trường học tham gia chương trình đưa rước học sinh đi học bằng xe đưa

rước theo hình thức hợp đồng có trợ giá; các cấp trên địa bàn thành phố được đưa

đón bằng phương tiện công cộng, chủ yếu thông qua các hợp đồng; chưa tới 10%

học sinh sử dụng phương tiện VTHKCC. Lý do chủ yếu vẫn là chi phí cao và phụ

huynh e ngại con còn quá bé để đi xe buýt.

Việc đưa đón công nhân còn rất hạn chế, mới có khoảng 10.000 công nhân đi

lại bằng xe buýt trên tổng số 300.000 công nhân của thành phố, chiến tỷ lệ 3,3%.

Nhiều nhà máy, xí nghiệp không muốn bỏ tiền cho công nhân đi xe buýt. Mặc dù

Sở GTVT đã phối hợp với Ban quản lý các khu chế xuất, công nghiệp và tiếp xúc

các doanh nghiệp có đông công nhân tại khu chế xuất Tân Thuận, khu CN Tân Tạo

và Công ty Puoyuen vận động người lao động chuyển sang đi phương tiện xe buýt

nhưng kết quả cũng còn rất thấp. Lý do chủ yếu vẫn là không có tiền và khoảng

cách di chuyển đến bến còn xa, không thuận tiện.

Hiện nay, chương trình đưa rước học sinh, sinh viên, công nhân còn gặp các

nghịch lý sau:

Bên cầu đòi hỏi có chất lượng phương tiện tốt, hoạt động đúng giờ, thuận lợi,

an toàn, văn minh, lịch sự nhưng với giá rẻ.

Bên cung: Nếu dành riêng xe cho hoạt động này thì năng suất thấp, dẫn đến

chi phí giá thành (giá cước) cao. Mặt khác, các đối tượng đi lại chủ yếu tập trung

vào giờ cao điểm nên rất khó khăn trong việc điều động xe.

2.3.2. Thực trạng hoạch định và ban hành chính sách

2.3.2.1. Vấn đề chính sách phát triển GTCC

Trong thời gian qua, tình trạng ùn tắc giao thông đã xảy ra phổ biến ở các

thành phố, đặc biệt là các thành phố lớn ở nước ta; nguyên nhân chính là sự gia tăng

của dân số, mà kéo theo nó là sự gia tăng của nhu cầu đi lại trong thành phố. Trong

khi việc phát triển hạ tầng giao thông có hạn do các hạn chế về quĩ đất cũng như

nguồn vốn đầu tư, thì sự gia tăng nhu cầu đi lại với các phương tiện chủ yếu là xe

máy và xe đạp đã tạo nên một áp lực rất lớn cho mạng lưới đường đô thị. Nhận thức

được thực trạng giao thông và tầm quan trọng của GTCC trong thành phố, vấn đề

chính sách phát triển VTHKCC bằng xe buýt đã được đặt ra thông qua các văn bản

Luật và dưới luật như sau:

- Luật Giao thông đường bộ số 26/2001/QH10 được kỳ họp thứ 9 - Quốc hội

khóa 10 thông qua ngày 29/6/2001, tại Khoản 2, Điều 5, Chương I quy định về

chính sách phát triển giao thông đường bộ: “Nhà nước có chính sách ưu tiên phát

triển vận tải khách công cộng, hạn chế sử dụng phương tiện giao thông cá nhân ở

các thành phố lớn”.

- Nghị quyết của Chính phủ số 13/2002/NQ-CP ngày 19/11/2002 về các giải

pháp kiềm chế gia tăng và tiến tới giảm dần tai nạn giao thông và ùn tắc giao thông

qui định: “…phải phấn đấu bằng các giải pháp đồng bộ, kiên quyết thực hiện mục

tiêu kiềm chế, tiến tới giảm dần tốc độ gia tăng tai nạn giao thông đường bộ và ùn

tắc giao thông đô thị, trước hết ở Hà Nội, TPHCM, các thành phố, thị xã”. Chính

phủ yêu cầu các Bộ, UBND các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương “ban hành

các chính sách ưu đãi để phát triển nhanh VTHKCC ở các đô thị, trước mắt cần

đẩy mạnh phát triển xe buýt”, “ ban hành các chính sách cụ thể nhằm khuyến khích

các thành phần kinh tế tham gia vận tải khách công cộng theo quy hoạch và khuyến

khích, vận động người dân sử dụng phương tiện vận tải công cộng; những cơ quan,

đơn vị, doanh nghiệp có số lượng lớn cán bộ, công nhân viên đóng trên địa bàn

không có tuyến xe buýt phải tổ chức xe đưa đón công nhân viên”…

Như vậy, vấn đề chính sách phát triển GTCC đã được đặt ra xuất phát từ các

yêu cầu:

- Nhằm giải quyết các vấn đề phát sinh từ hoạt động thực tế trong xã hội.

- Phù hợp nguyện vọng của nhân dân.

- Từ yêu cầu của chủ thể quản lý xã hội là Nhà nước.

2.3.2.2. Mục tiêu và biện pháp chính sách

Mục tiêu chính sách:

Mục tiêu chung của các chính sách phát triển GTCC đã được ban hành thời

gian qua là khuyến khích phát triển phương tiện VTHKCC bằng xe buýt.

Các mục tiêu bộ phận được thể hiện qua mục tiêu cụ thể của từng chính sách

như sau:

- Các chính sách ưu đãi về lãi vay và hỗ trợ phần chênh lệch lãi vay cho các

tổ chức và cá nhân vay vốn đầu tư phương tiện VTHKCC nhằm khuyến khích phát

triển phương tiện xe buýt trong thành phố.

- Các chính sách trợ giá và miễn thuế giá trị gia tăng cho hoạt động

VTHKCC, đảm bảo cho hoạt động này không bị lỗ nhằm khuyến khích các đối

tượng tham gia.

- Các chính sách hỗ trợ cho các đối tượng sử dụng phương tiện VTHKCC

nhằm khuyến khích làm tăng số lượng người sử dụng phương tiện VTHKCC.

- Các chính sách hỗ trợ lãi vay cho các doanh nghiệp đầu tư xây dựng bãi kỹ

thuật hậu cần cho xe buýt và đầu mối trung chuyển khách đi xe buýt nhằm tăng

cường sự tham gia của các thành phần kinh tế đầu tư xây dựng hệ thống hạ tầng

phục vụ hoạt động VTHKCC, nâng cao chất lượng phục vụ hành khách.

Có thể thấy các mục tiêu bộ phận nêu trên đều nhằm vào mục tiêu chung, là

mục tiêu trực tiếp để phát triển VTHKCC ở TPHCM. Nếu giải quyết tốt mục tiêu

này sẽ góp phần tác động gián tiếp là làm hạn chế việc sử dụng các phương tiện cá

nhân, từ đó tạo điều kiện cho giao thông đô thị được thông thoáng hơn, giảm ách tắc

giao thông, tai nạn giao thông và hạn chế ô nhiễm môi trường do giao thông gây ra.

- Biện pháp chính sách:

Để đạt được các mục tiêu của chính sách phát triển GTCC như nêu trên; các

cơ quan chức năng đã ban hành nhiều văn bản liên quan đến biện pháp chính sách,

tập trung chủ yếu vào các biện pháp như sau:

- Đối với chính sách khuyến khích đầu tư phát triển VTHKCC bằng xe buýt:

+ Chính phủ đã cho phép thành phố thực hiện dự án đầu tư phương tiện

VTHKCC bằng xe buýt với biện pháp: Nhà nước cấp bù chênh lệch lãi suất cho vay

dự án trên cơ sở lãi suất cho vay thực tế với lãi suất cho vay ưu đãi theo quy định

của Thủ tướng Chính phủ là 3%/năm.

+ Đối với các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp xe buýt cũng được Nhà nước

hỗ trợ lãi suất vay vốn đầu tư cơ sở sản xuất thông qua quyết định đầu tư dự án,

đồng thời được miễn giảm tiền sử dụng đất dùng để sản xuất, lắp ráp xe buýt.

+ UBND thành phố quy định: Các đơn vị và cá nhân tự đầu tư tài sản để

tham gia hoạt động VTHKCC được hưởng các ưu đãi đầu tư theo qui định của Luật

khuyến khích đầu tư trong nước và được hưởng lãi suất sau đầu tư, bên cạnh đó

được hỗ trợ lãi vay cố định mỗi năm là 6,48% trên số dư nợ vay mua xe từ nguồn

ngân sách TPHCM.

- Đối với chính sách trợ giá cho hoạt động VTHKCC: Nhà nước thực hiện cơ

chế trợ giá đảm bảo bù đắp các khoản chi phí cho các đơn vị vận tải. Ở TPHCM,

việc trợ giá được tính trên cơ sở tổng chi phí hoạt động (đã bao gồm cả khấu hao và

lãi định mức) trừ tổng doanh thu từ tiền bán vé.

- Đối với các chính sách miễn giảm khác:

+ Các doanh nghiệp hoạt động VTHKCC được miễn thuế giá trị gia tăng.

+ Doanh nghiệp VTHKCC được miễn giảm tiền thuê chỗ khi lưu đậu tại các

bãi kỹ thuật do Nhà nước quản lý, được miễn nộp giá dịch vụ lưu đậu khi vào đậu

chờ lấy khách ở các bến xe khách liên tỉnh.

- Đối với chính sách khuyến khích sử dụng phương tiện VTHKCC:

+ Thực hiện các quy định về khung giá vé, cung cấp miễn phí các thông tin

về xe buýt và miễn mua vé cho trẻ em từ 11 tuổi trở xuống hoặc có chiều cao dưới

1,3m.

+ Tổ chức tuyến riêng chuyên chở học sinh, sinh viên, công nhân; xây dựng

chương trình giáo dục pháp luật về giao thông, ý thức chấp hành pháp luật phù hợp

với từng cấp học. Hướng dẫn các trường tổ chức và vận động sinh viên, học sinh sử

dụng phương tiện giao thông công cộng; hạn chế phương tiện xe máy cá nhân và

không để học sinh chưa đủ tuổi đi học bằng xe máy...

+ Áp dụng các biện pháp nâng cao chất lượng phục vụ của xe buýt…

- Đối với chính sách khuyến khích đầu tư cơ sở hạ tầng cho VTHKCC bằng

xe buýt:

+ Để đạt mục tiêu tăng cường hệ thống hạ tầng phục vụ hoạt động

VTHKCC, UBND thành phố quy định ngân sách đảm nhận đầu tư xây dựng, sửa

chữa và duy tu cơ sở hạ tầng tuyến xe buýt.

+ Quy định hỗ trợ lãi vay cho các doanh nghiệp đầu tư xây dựng bãi kỹ

thuật, hậu cần cho xe buýt và đầu tư đầu mối trung chuyển khách đi xe buýt.

- Biện pháp hạn chế phương tiện giao thông cá nhân: Song song với việc

phát triển VTHKCC và đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đô thị, Chính

phủ chỉ đạo các Bộ ngành và UBND các thành phố phải khẩn trương ban hành các

giải pháp đồng bộ nhằm kiềm chế sự gia tăng xe cá nhân.

Trong các biện pháp chính sách được đề ra trên đây thì biện pháp hỗ trợ lãi

vay đầu tư phương tiện xe buýt và trợ giá cho hoạt động xe buýt là hai biện pháp có

tác động trực tiếp đến hoạt động VTHKCC của thành phố. Tuy nhiên, đây là các

biện pháp hỗ trợ về tài chính bằng nguồn ngân sách của Nhà nước và thành phố nên

khá phức tạp, đòi hỏi sự tham gia của nhiều cơ quan trong suốt chu trình chính sách.

2.3.2.3. Quy trình hoạch định và ban hành chính sách

- Quy trình hoạch định và ban hành chính sách trợ giá cho hoạt động

VTHKCC thể hiện qua các văn bản sau:

+ Ngày 09/01/2002, UBND thành phố có công văn số 89/UB-ĐT về việc

thực hiện kế hoạch thể nghiệm nâng cấp mạng lưới vận chuyển hành khách công

cộng bằng xe buýt. Trong đó giao cho Sở GTVT chuẩn bị các điều kiện thực hiện,

nghiên cứu xây dựng cơ chế trợ cấp giá cước và cân đối vốn để trợ giá cho

VTHKCC của thành phố.

+ Ngày 23/01/2002, Sở Tài chính, với chức năng là cơ quan tham mưu cho

UBND thành phố về quản lý tài chính đã có công văn số 287/TCVG-TCDN gửi

UBND thành phố về việc bù lỗ 8 tuyến xe buýt mẫu. Trong đó xác định các chỉ tiêu

kinh tế kỹ thuật để tính toán chi phí cho hoạt động VTHKCC bằng xe buýt, làm cơ

sở để tính toán trợ giá.

Trong quá trình thực hiện, Sở GTVT tính toán mức chi phí và trợ giá cho

từng tuyến xe buýt mẫu, Sở Tài chính thẩm định và duyệt quyết toán trợ giá cho

từng quí và từng năm; Khi có các thay đổi một trong các chỉ tiêu tính toán, hai Sở

phải họp thống nhất để trình UBND thành phố ra quyết định.

Qui trình hoạch định và ban hành chính sách trợ giá được thể hiện qua sơ đồ

Hình 2.1. Quy trình hoạch định và ban hành chính sách trợ giá

UBND THÀNH PHỐ

SỞ GIAO THÔNG SỞ TÀI CHÍNH TP

VẬN TẢI TP

2.3.2.4. Tính hệ thống và đồng bộ của chính sách

- Tính thống nhất về mục tiêu chính sách:

Như đã trình bày ở phần trên, các mục tiêu chung và mục tiêu bộ phận của hệ

thống chính sách phát triển GTCC ở TPHCM đã bảo đảm được tính thống nhất, phù

hợp với mục tiêu chung là phát triển VTHKCC trong thành phố.

- Tính thống nhất, đồng bộ về biện pháp chính sách:

Có thể nói các biện pháp chính sách phát triển GTCC được TPHCM ban

hành thời gian qua có mối quan hệ chặt chẽ với nhau, hỗ trợ cho nhau để cùng đạt

được mục tiêu chung. Cụ thể, ngay trong văn bản quy định về biện pháp hỗ trợ lãi

vay cho các dự án đầu tư phương tiện xe buýt của Chính phủ và hướng dẫn của Bộ

Tài chính đã qui định rõ trách nhiệm của UBND thành phố phải bù lỗ cho hoạt động

VTHKCC bằng nguồn ngân sách, đảm bảo cho các đơn vị vận tải có đủ khả năng

trả vốn và lãi vay cho việc đầu tư phương tiện. Trên cơ sở đó, UBND thành phố đã

đề ra các biện pháp trợ giá cho họat động vận tải bằng xe buýt trên địa bàn; Như

vậy, biện pháp trợ giá cho hoạt động VTHKCC vừa nhằm mục tiêu khuyến khích sự

tham gia vào hoạt động VTHKCC, vừa hỗ trợ cho biện pháp đầu tư phương tiện đạt

được kết quả như mong muốn.

Mặt khác, để khuyến khích, thu hút người dân sử dụng phương tiện

VTHKCC, thành phố đã đề ra các biện pháp như áp dụng khung giá vé hợp lý, phù

hợp với mức thu nhập của người dân; thực hiện miễn giảm giá vé cho trẻ em, người

tàn tật và người lớn tuổi; nâng cao chất lượng phục vụ hành khách; sử dụng các biện

pháp hành chính để hạn chế đăng ký xe máy; tăng cường việc quảng cáo, thông tin

cho người dân về họat động VTHKCC; tăng cường công tác quản lý, điều hành …

Đây là các biện pháp tích cực nhằm thu hút ngày càng đông người dân đi xe buýt,

nâng cao hiệu quả cho họat động VTHKCC, tạo điều kiện cho các nhà đầu tư có

khả năng chi trả nguồn vốn và lãi vay đầu tư phương tiện, giảm dần gánh nặng cho

ngân sách thành phố.

Có thể thấy rằng, các biện pháp chính sách được đề ra nhằm giải quyết cấp

bách yêu cầu thực tế của cuộc sống xã hội; do điều kiện còn nhiều khó khăn về kinh

tế, việc lựa chọn biện pháp phát triển VTHKCC bằng xe buýt là biện pháp phù hợp

nhất vì có khả năng thực hiện nhanh và chi phí đầu tư thấp nhất so với các loại

phương tiện vận tải công cộng khối lượng lớn khác.

Biện pháp hạn chế phương tiện giao thông cá nhân là một trong những biện

pháp phải được thực hiện đồng bộ với biện pháp phát triển VTHKCC nhằm mục

tiêu chung là giải quyết ách tắc giao thông trong các thành phố; tuy nhiên, đây vẫn

còn là một bài toán phức tạp chưa có lời giải.

2.3.3. Thực trạng tổ chức thực thi chính sách

Để củng cố, duy trì và phát triển VTHKCC, UBND thành phố đã phê duyệt

kế hoạch thực hiện xe buýt thể nghiệm với giá vé đồng hạng 1000 đồng/lượt; việc

thực hiện được bắt đầu vào đầu năm 2002 với chính sách trợ giá cho hoạt động

VTHKCC từ nguồn ngân sách thành phố. Bên cạnh đó, chương trình xe buýt thử

nghiệm có liên quan trực tiếp đến việc triển khai Dự án đầu tư 1.318 xe buýt mới đã

được Chính phủ cho phép với chính sách hỗ trợ chênh lệch lãi vay mua xe.

Bên cạnh đó, để có khả năng thực hiện dự án đầu tư và quản lý những xe

buýt tiêu chuẩn, thành phố phải tiến hành hợp nhất các Hợp tác xã xe buýt thành

một Liên hiệp hợp tác xã. Đồng thời tiến hành duy tu và xây dựng mới hệ thống nhà

chờ, trạm dừng nhằm thu hút được nhiều hành khách sử dụng xe buýt.

Việc triển khai kế hoạch thử nghiệm được tiến hành như sau: Trên cơ sở

mạng lưới tuyến xe buýt cũ, các tuyến xe buýt được xem xét bố trí lại ở những nơi

cần thiết. Các tuyến xe buýt mới được đặt ra nhằm mở rộng bán kính của mạng lưới

tuyến trên địa bàn TPHCM.

Đến nay TPHCM có 167 tuyến buýt xe buýt; mạng lưới tuyến đã phủ khắp,

hành khách chuyển tuyến tối đa 2 lần; tuy nhiên, hiện chưa có sự phân cấp mạng

lưới tuyến.

2.3.4. Những yêu cầu đổi mới và hoàn thiện chính sách

- Thay đổi nhận thức của người dân về phương tiện giao thông công cộng

- Để thu hút người dân sử dụng phương tiện VTHKCC thì cùng với biện

pháp vật chất, cần phải áp dụng các biện pháp tích cực làm thay đổi nhận thức của

công chúng về dịch vụ và thói quen từ chối GTCC. Các ý kiến cải tiến phương thức

phục vụ của GTCC được người dân nêu ra tập trung vào các vấn đề:

+Thêm nhiều tuyến trực tiếp

+ Thêm nhiều sự lựa chọn tuyến

+ Thời gian hành trình nhanh hơn

- Mặt khác, thăm dò ý kiến người dân cho thấy cảm giác chung là đi lại bằng

xe gắn máy và xe đạp càng ngày càng trở nên nguy hiểm; đường sá tại TPHCM

được nhận định là càng ngày càng trở nên đông đúc, ách tắc và ô nhiễm. Mặc dù xe

gắn máy được coi là các phương tiện giao thông tiện lợi nhất, nhưng rất ít người

đang sử dụng phương tiện này trả lời thích dùng nó để đi làm và đi học, họ cho rằng

hành trình đi làm và đi học của họ rất căng thẳng và mệt mỏi, nhiều người cho biết

nếu có phương tiện thay thế hợp lý, họ sẽ dùng phương tiện đó. Đặc biệt những

người sử dụng xe đạp có khả năng chuyển sang sử dụng GTCC nhiều nhất, nhất là

nếu hành trình đi lại của họ quá 20 phút. Như vậy, VTHKCC bằng xe buýt được cải

thiện hợp lý thì khả năng sử dụng của người dân sẽ tăng cao.

Củng cố sắp xếp luồng tuyến hợp lý

- Việc thu hút sử dụng phương tiện GTCC cần tập trung cao nhất là tuyến

trực tiếp; hiện khoảng cách phải đi bộ đến các tuyến VTHKCC được cho là còn quá

lớn. Ít người sẵn sàng đi bộ trên 500m để đến một trạm xe buýt; đa số những người

được phỏng vấn chỉ muốn khoảng cách đi bộ trung bình khoảng 200m.

- Cần phải phát triển các luồng tuyến mới, đặc biệt các tuyến xương cá đến

các khu vực dân cư và các khu đô thị mới; từ đó, có kế hoạch đầu tư phương tiện

phù hợp, kết hợp nhiều loại phương tiện.

Tổ chức lại bộ máy quản lý, hoạt động vận tải hành khách công cộng, nâng

cao chất lượng phục vụ hành khách

- Sắp xếp lại bộ máy tổ chức các Hợp tác xã, công ty vận tải nhằm hoạt động

có hiệu quả, tinh gọn và tạo điều kiện tập trung đầu tư, đặc biệt là đầu tư phương

tiện có sức chuyên chở lớn.

- Tách chức năng quản lý nhà nước với sản xuất kinh doanh để phát huy tính

chủ động sáng tạo cho các đơn vị vận tải nhằm nâng cao chất lượng và hiệu quả

phục vụ hành khách.

- Hoàn chỉnh quy hoạch hệ thống GTCC: Hoàn chỉnh quy hoạch hệ thống

GTCC để có kế hoạch đầu tư phương tiện và hệ thống bến bãi phục vụ VTHKCC;

thực hiện xã hội hóa về đầu tư, giảm dần gánh nặng cho Nhà nước.

- Chú trọng vấn đề bảo dưỡng phương tiện

Các đơn vị khai thác sẽ tự đầu tư thành lập trạm bảo dưỡng và sửa chữa.

Trong trường hợp này, bảo hành thông thường của nhà sản xuất được Công ty xe

khách Sài Gòn gia hạn hay chuyển nhượng cho các doanh nghiệp này.

Thành lập một trung tâm bảo dưỡng sửa chữa tập trung.

Xu hướng thành lập trung tâm bảo dưỡng sửa chữa tập trung là thích hợp hơn

vì những lý do sau:

- Do các xe buýt có cùng đơn vị cung ứng nên việc hình thành một trung tâm

bảo dưỡng sửa chữa với các thiết bị kỹ thuật do nhà sản xuất lắp đặt và cung ứng là

đồng bộ, tương ứng với số lượng xe cần được bảo dưỡng.

- Do điều kiện hạn chế về vốn của các đơn vị khai thác xe buýt, nên việc

thành lập các trạm bảo dưỡng sửa chữa riêng cho từng đơn vị gặp nhiều khó khăn.

Nếu bảo dưỡng xe tốt, đời xe hoạt động kéo dài sẽ tạo điều kiện cho đơn vị

vận tải thu được lợi nhuận cao sau khi được hoàn vốn và duy trì được hiệu quả đầu

tư; đây cũng chính là một biện pháp để duy trì chính sách.

2.4. Đánh giá kết quả đạt được và tồn tại hạn chế trong việc thực hiện

chính sách phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt

2.4.1. Kết quả đạt được

Kết quả của chính sách hỗ trợ lãi vay để khuyến khích đầu tư phương tiện đã

góp phần rất lớn cho thành phố về năng lực vận chuyển hành khách công cộng; cụ

thể đã đổi mới và nâng tổng số xe buýt hoạt động trên địa bàn đến cuối năm 2015 là

3.250 xe, tăng 934 xe so với cuối năm 2013, nâng số xe bình quân cho 1000 dân từ

0,4 lên 0,5 xe. Mặc dù mức tăng này không lớn do phải đầu tư thay thế các xe cũ đã

quá niên hạn sử dụng, nhưng việc đầu tư đổi mới và phát triển phương tiện đã nâng

cao chất lượng phục vụ và tăng tổng sức chứa của phương tiện, cụ thể tổng số ghế

của các phương tiện xe buýt năm 2015 là 93.275 ghế, đạt bình quân 28,7 ghế/xe

(năm 2013 chỉ có tổng số 44.171 ghế, bình quân 19 ghế/xe), tỷ lệ xe máy lạnh năm

2012 là 8,5%, năm 2015 đã tăng lên 62,6%.

Việc đầu tư thay thế phương tiện mới trong thời gian vừa qua đã thực hiện

một cách đồng bộ nhanh chóng. Qua đó góp phần nâng cao chất lượng dịch vụ, thu

hút người dân đi lại bằng xe buýt, sau khi thay thế phương tiện mới thì khối lượng

vận chuyển của các tuyến đều có xu hướng tăng.

Cơ chế hỗ trợ đầu tư được các doanh nghiệp vận tải đồng thuận: Nhà đầu tư

chỉ trả lãi suất 5%/năm đối với xe sử dụng nhiên liệu Diesel và 3%/năm đối với xe

sử dụng nhiên liệu CNG, do đó đã thu hút được nhiều nhà đầu tư tham gia.

Việc đầu tư gần 500 xe buýt CNG đã góp phần giảm ô nhiễm môi trường,

giảm lượng phát thải khí nhà kính.

Phương tiện mang tính đồng bộ, thống nhất về quy cách, kiểu dáng và phù

hợp với hiện trạng đường và nhu cầu hành khách.

Từ năm 2002, tuyến xe buýt phổ thông trợ giá khoảng 39,18 tỷ đồng, đến

năm 2012 trợ giá đã tăng lên đến 1.290 tỷ đồng, đến nay trợ giá hiện nay chỉ còn

khoảng 1.000 tỷ đồng.

Bên cạnh đó, việc áp dụng mô hình xe buýt có trợ giá đã mang lại kết quả

khả quan cho việc khôi phục và phát triển VTHKCC bằng xe buýt của thành phố.

Tỷ lệ hành khách của xe buýt có trợ giá chiếm 91,42% tổng lượt hành khách đi xe

buýt trên địa bàn. Với lượt hành khách trung bình tăng đáng kể qua các năm, đạt

33,3 hành khách/chuyến vào năm 2015, so với số ghế bình quân (28,7ghế/xe) thì tỷ

lệ đạt 116%. Nếu so với sức chứa bình quân (46,9 chỗ/xe) thì tỷ lệ đạt là 71%. Giả

sử bình quân số lần hành khách lên xuống trên 1 chuyến xe là 2 lần thì bình quân số

lượng hành khách so với số ghế mới đạt khoảng 58% và so với sức chứa đạt khoảng

35,5%. Tuy nhiên, trên thực tế vào các giờ cao điểm, lượng hành khách trên xe của

các tuyến cự ly dài đã vượt quá sức chứa của xe, nhiều chuyến xe đã phải bỏ không

rước khách tại các trạm.

Kết quả hoạt động của các tuyến xe buýt có trợ giá từ năm 2015 đến 2018

như sau:

Bảng 2.2. Kết quả hoạt động của tuyến buýt có trợ giá qua các năm

Tốc độ tăng Đơn vị tính 2015 2016 2017 2018 bq năm (%)

Số tuyến Tuyến 45 66 88 92 26,8

Số chuyến 1000 ch 899 2.221 4.254 5.630 84

Hành khách 1000 HK 18.400 62.500 106.200 187.700 117

HK/chuyến HK 20,5 28,1 25,0 33,3

Tổng trợ giá Triệu đ 39.179 98.263 203.398 415.719 120

Trợ giá/HK Đồng 2.129 1.572 1.915 2.215

Tổng chi phí Triệu đồng 57.579 160.763 415.798 791.119 140

Tỷ lệ trợ % 68,0 61,1 48,9 52,5 giá/chi phí

Bảng trên cho thấy: Việc mở rộng các tuyến có trợ giá VTHKCC và tăng số

chuyến vận chuyển hành khách, cùng với việc nâng cao chất lượng phục vụ đã làm

gia tăng đáng kể lượng hành khách đi xe buýt. Tốc độ tăng số lượt hành khách từ

2015-2018 gấp 1,4 lần tốc độ tăng số chuyến và tốc độ tăng số chuyến gấp 3 lần tốc

độ tăng số tuyến cho thấy hiệu quả của các chuyến vận chuyển hành khách và tần

suất hoạt động của xe buýt trên tuyến thể nghiệm đã tăng đáng kể.

Với tỷ lệ trợ giá/chi phí khoảng 40%, có nghĩa là 60% chi phí còn lại, doanh

nghiệp xe buýt phải thu từ việc bán vé cho hành khách mới đủ chi phí hoạt động. So

sánh với thành phố Hà Nội (năm 2016 là 55%, năm 2017 là 61%, năm 2018 là

67,0%) thì tỷ lệ trợ giá/chi phí ở TPHCM thấp hơn. Như vậy, có thể khẳng định

rằng việc trợ giá có cân nhắc và hiệu quả, cơ bản đạt được mục tiêu đề ra là góp

phần không nhỏ vào việc giảm chi phí đi lại của người dân.

Mặc dù tổng số tiền trợ giá tăng cao (bình quân 120%/năm) và mức trợ giá

bình quân một lượt hành khách vào năm 2015 cao hơn các năm trước nhưng mức

tăng này do các tác động của các yếu tố khác; cụ thể là từ năm 2015, giá xăng dầu

đã được điều chỉnh nhiều lần, hơn nữa chi phí tiền lương trong đơn giá được áp

dụng hệ số điều chỉnh tăng. Các yếu tố này đã làm tăng cao đơn giá chuẩn trên 1 km

lăn bánh của hoạt động VTHKCC, từ đó làm tăng chi phí vận chuyển trên chuyến,

dẫn đến tình trạng tốc độ tăng trợ giá cao hơn tốc độ tăng lượng hành khách đi xe.

Tuy nhiên, đối với hoạt động VTHKCC không thể chỉ phân tích hiệu quả về mặt

kinh tế, mà cần xem xét đến hiệu quả về mặt xã hội, được thể hiện qua mức độ tăng

của lượng hành khách đi xe buýt. Chính lượng hành khách tăng cũng đã làm cho tỷ

lệ tiền trợ giá trên tổng chi phí hoạt động của năm 2016 giảm so với năm 2015 và

giảm mạnh vào năm 2018 do giá vé tăng lên 5000 đồng - 6000 đồng/HK.

Việc thực hiện chuyến xe buýt riêng chuyên chở học sinh, sinh viên và công

nhân cũng đã góp phần làm tăng lượng hành khách đi xe buýt. Trong đó, tăng đáng

kể là lượng sinh viên (tốc độ tăng bình quân 96,9%/năm). Do phần lớn các trường

đại học nằm ở vị trí xa trung tâm thành phố, cự ly tuyến khá dài (từ 15 - 34km, bình

quân 22,4km/tuyến), hơn nữa do đặc điểm lứa tuổi sinh viên đã lớn, việc đi lại phải

tự túc nên việc vận động đi xe buýt cũng dễ dàng hơn. Hơn nữa, các tuyến chuyên

chở sinh viên lại thường trùng với chuyến buýt nên thuận lợi cho điều phối xe của

các đơn vị vận tải. Mặc dù vậy, tỷ lệ trợ giá/chi phí vẫn còn cao (77,23%).

Đối với xe đưa rước học sinh, do di chuyển ở cự ly ngắn ( từ 7 - 15 km, bình

quân 12 km/tuyến), số chuyến hoạt động trong ngày phụ thuộc vào thời gian học

của học sinh nên hạn chế. Vì vậy, chi phí cho hoạt động của xe đưa rước học sinh

cao, tỷ lệ trợ giá/chi phí bình quân 77,63% nhưng vẫn không thu hút được học sinh

đi xe buýt, tốc độ tăng số học sinh đi xe buýt bình quân chỉ đạt 21,1%/năm.

Đối với xe đưa rước công nhân, thành phố đã mở một số tuyến nhanh đến

các khu công nghiệp, khu chế xuất với mức giá 2000 đồng/lượt hành khách, cự ly

tuyến từ 16 - 34 km, bình quân 23,2 km/tuyến nhưng số lượng công nhân sử dụng

xe buýt rất hạn chế, tuyến có số hành khách/chuyến thấp nhất là 1,1 (tuyến Bến

Thành - Đầm sen - Công ty Pouyuen), cao nhất là 24,1 HK/chuyến (tuyến KCN Tân

Tạo - Bến Lức). Vì vậy, số tiền trợ giá rất lớn; theo số liệu của Trung tâm Quản lý

và Điều hành VTHKCC thì tỷ lệ trợ giá/chi phí bình quân 9 tuyến chở công nhân là

84%, trong đó có đến 5 tuyến có tỷ lệ trợ giá/chi phí trên 90% (các tuyến này đã

phải ngưng hoạt động),4tuyến có số hành khách/chuyến khá cao (18 -

24HK/chuyến) nhưng tỷ lệ trợ giá/chi phí vẫn ở mức cao (từ 69 - 78%). Tốc độ tăng

số lượng công nhân đi xe buýt chỉ đạt 13%/năm. Thông qua chính sách trợ giá, với

mục tiêu chính là kéo giảm giá vé xe buýt, qua đó thu hút người dân đến với GTCC.

Theo kết quả khảo sát hài lòng của người dân về dịch vụ VHKCC do Viện

Nghiên cứu phát triển thành phố và Viện chiến lược và phát triển giao thông vận tải

(Bộ GTVT), giá vé xe buýt đang áp dụng tại TPHCM là rẻ và được phần lớn người

dân hài lòng với mức giá vé này. Thông qua việc hỗ trợ giá vé cho người dân đi xe

buýt với mức giá đồng hạng, mức giá vé ưu đãi cho đối tượng học sinh, sinh viên và

miễn phí vé (trẻ em, người khuyết tật, người cao tuổi) là một trong những yếu tố

chính để thu hút người dân sử dụng xe buýt đi lại.

Nhìn chung, chính sách trợ giá góp phần giảm chi phí đi lại cho hành khách,

qua đó thu hút hành khách sử dụng dịch vụ thường xuyến, gián tiếp giảm sử dụng

phương tiện cá nhân tham gia giao thông, góp phần kéo giảm ùn tắc giao thông và

tai nạn giao thông, đem đến tác động tích cực cho cả người không sử dụng xe buýt.

Nhờ những chính sách trên nên mạng lưới tuyến của TPHCM gần như bao

phủ hình thành các tuyến trục, tuyến nhánh và tuyến thu gom, cơ bản đáp ứng nhu

cầu đi lại của người dân, người dân có thể sử dụng tối đa từ 2 đến 3 tuyến là có thể

đến được nơi cần đến.

2.4.2. Các khó khăn, hạn chế của thực hiện chính sách phát triển giao thông

công cộng

Thứ nhất đối với dự án theo Quyết định số 3911/QĐ-UB ngày 19/09/2003

của UBND thành phố về việc phê duyệt dự án 1318 xe

- Thực hiện theo Dự án nên trình tự thủ tục về thời gian lập, thẩm định và

phê duyệt dự án kéo dài. Điều này cũng ảnh hưởng đến các yếu tố về tài chính, kỹ

thuật, nhu cầu đầu tư phương tiện.

- Quy mô Dự án lớn, việc điều chỉnh dự án là hết sức phức tạp nên quá trình

đầu tư thiếu tính linh hoạt. Vì vậy, có một số xe buýt chưa phù hợp với đặc thù của

luồng tuyến xe buýt

Thứ hai đối với chính sách hỗ trợ lãi vay theo Quyết định 330

- Nhà nước chưa quy định cụ thể về tiêu chuẩn xe buýt. Nhà đầu tư tự lựa

chọn đơn vị cung cấp phương tiện nên dẫn đến tình trạng phương tiện đầu tư không

đồng bộ.

- Quản lý phương tiện không tập trung nên phức tạp trong việc theo dõi

thanh toán công nợ (do Quy chế cho cả các cá nhân là thành viên hợp tác xã được

đầu tư trực tiếp).

- Rủi ro cho nhà đầu tư cao vì nhà nước chỉ hỗ trợ lãi suất vay cố định là

6,48%/năm, phần còn lại nhà đầu tư chịu. Như vậy trong trường hợp lãi suất ngân

hàng tăng cao thì gánh nặng về lãi vay sẽ thuộc về nhà đầu tư.

Thứ ba đối với dự án theo Quyết định số 2545/QĐ-UB ngày 23/5/2014 của

UBND thành phố về phê duyệt Đề án đầu tư xe buýt giai đoạn 2014 - 2017

- Về đầu tư phương tiện khí CNG:

+ Hiện nay, Công ty cổ phần kinh doanh khí hóa lỏng Miền Nam (Công ty

PVGas South) thuộc Tổng Công ty Khí Việt Nam là đơn vị cung cấp khí CNG cho

đoàn xe buýt trên địa bàn thành phố. Để đáp ứng phần nào nhu cầu nạp khí CNG

cho đoàn phương tiện đã và sẽ đầu tư, Công ty PVGas South cần phải nâng cấp 4

trạm nạp hiện hữu và xây dựng thêm 5 trạm mới. Như vậy, trên địa bàn thành phố sẽ

có tổng cộng 9 trạm nạp khí CNG. Tuy nhiên, theo Quyết định 4456 thì từ ngày 01

tháng 01 năm 2017 các xe buýt đầu tư theo Đề án đầu tư xe buýt giai đoạn 2014 -

2017 phải là các xe buýt sử dụng khí nén thiên nhiên (CNG). Do đó, năng lực cung

ứng của Công ty PVGas South chưa theo kịp tiến độ đầu tư phương tiện CNG mới

nên việc đầu tư phương tiện CNG không thực hiện đúng kế hoạch.

+ Giá đầu tư phương tiện sử dụng nhiên liệu CNG cao hơn so với phương

tiện sử dụng nhiên liệu Diesel.

+ Quá trình vận hành của xe buýt CNG khó khăn hơn xe sử dụng Diesel như

thời gian nạp khí CNG dài hơn; số trạm nạp CNG ít hơn, chi phí vận hành, sửa chữa

bảo dưỡng cao hơn...

- Về luồng tuyến xe buýt và số lượng phương tiện đầu tư:

Đề án đầu tư xe buýt giai đoạn 2014 - 2017 theo Quyết định số 2545 và

Quyết định số 4456 chỉ là cơ chế chính sách khuyến khích đầu tư chứ không phải

dự án với số lượng và cơ cấu đoàn phương tiện là cố định, do đó chỉ là số liệu tham

khảo để tính toán nên đây cũng là khó khăn trong việc triển khai thực hiện do số

lượng xe, chủng loại xe thực tế đầu tư cụ thể trên từng tuyến khác với số lượng xe,

chủng loại xe tính toán theo Đề án.

- Về trình tự và thủ tục hồ sơ đăng ký tham gia đầu tư:

+ Theo hướng dẫn tại Quyết định số 4456 thì từng hồ sơ dự án đầu tư

phương tiện của các đơn vị vận tải, Trung tâm phải thẩm định trình Sở GTVT, sau

đó Sở GTVT tiếp tục trình UBND thành phố phê duyệt danh mục đầu tư xong thì

đơn vị vận tải mới ký hợp đồng mua xe đưa vào hoạt động. Việc này, sẽ mất rất

nhiều thời gian làm ảnh hưởng đến tiến độ đầu tư phương tiện cũng như đưa xe vào

hoạt động trên tuyến nên chưa phù hợp với thực tế.

- Về lộ trình để đầu tư thay thế xe buýt đáp ứng quy chuẩn kỹ thuật về giao

thông tiếp cận:

+ Qua rà soát, hiện nay các phương tiện đầu tư theo Đề án đầu tư xe buýt giai

đoạn 2014 - 2017 là loại xe sàn thấp hoặc bán thấp cũng đã đáp ứng quy chuẩn kỹ

thuật về giao thông tiếp cận cho người khuyết tật (cụ thể là có bố trí ghế dành riêng

cho người khuyết tật, có bố trí đèn Led cho người khiếm thính, thông báo rao trạm

cho người khiếm thị và xe sàn thấp hoặc sàn bán thấp để người khuyết tật có thể sử

dụng. Đặc biệt, một số xe có trang bị thiết bị nâng hạ để phục vụ cho người khuyết

tật dạng nặng (như cụt chi dưới, di chuyển bằng xe lăn), tuy nhiên các phương tiện

này có giá đầu tư rất cao.

+ Theo Thông tư số 62/2014/TT-BGTVT ngày 07 tháng 11 năm 2014 của

Bộ GTVT về ban hành quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về ô tô khách thành phố để

người khuyết tật tiếp cận sử dụng. Quy chuẩn này quy định các yêu cầu kỹ thuật và

việc kiểm tra chất lượng, an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với ô tô khách

thành phố từ 17 chỗ ngồi trở lên (bao gồm cả chỗ ngồi dành cho người khuyết tật)

để người khuyết tật tiếp cận sử dụng.

+ Theo Quyết định số 20/2014/QĐ-UBND ngày 30 tháng 5 năm 2014 của

UBND thành phố thì xe buýt đáp ứng quy chuẩn kỹ thuật về giao thông tiếp cận cho

người khuyết tật sử dụng là xe có lắp đặt thiết bị nâng hạ, xe sàn thấp và sàn bán

thấp thuận lợi cho người khuyết tật sử dụng theo từng thời kỳ như sau:

+ Đến năm 2015 phải đáp ứng 5%;

+ Đến năm 2020 phải đáp ứng 10%;

+ Đến năm 2025 phải đáp ứng 15%.

Do đó, các xe buýt đáp ứng quy chuẩn kỹ thuật về giao thông tiếp cận cho

người khuyết tật sử dụng theo Quyết định số 20/2014/QĐ-UBND ngày 30 tháng 5

năm 2014 của UBND thành phố nhưng không đáp ứng theo Thông tư số

62/2014/TT-BGTVT ngày 07 tháng 11 năm 2014 của Bộ GTVT. Hiện nay, chỉ có

10 xe buýt đáp đáp ứng quy chuẩn kỹ thuật về giao thông tiếp cận cho người khuyết

tật sử dụng theo Thông tư số 62/2014/TT-BGTVT, chiếm tỷ lệ chưa đến 1% so với

tổng số phương tiện xe buýt của thành phố.

Vì vậy, trong Đề án này quy định cụ thể tỷ lệ xe buýt đáp ứng quy chuẩn kỹ

thuật về giao thông tiếp cận cho người khuyết tật sử dụng.

Thứ tư đối với chính sách trợ giá

- Chính sách trợ giá chưa ổn định, giá vé chưa tiên tiến (chưa liên thông và

thuận lợi cho hành khách sử dụng…), vé điện tử chậm triển khai khó khăn trong

công tác xác lập và xây dựng dự toán chi ngân sách trợ giá xe buýt nên số tuyến xe

buýt có trợ giá đang có xu hướng giảm, dẫn đến hành khách đi lại giảm.

- Một số tuyến xe buýt có phương tiện hoạt động cũ, không đảm bảo số

chuyến hoạt động theo kế hoạch.

- Xe buýt khó cạnh tranh được với các loại hình giao thông khác, đặc biệt là

giao thông cá nhân do hoạt động không đảm bảo theo biểu đồ giờ. Mặc dù, giá vé rẻ

nhưng vẫn chưa là lựa chọn của người dân; trong 11 tháng đầu năm 2019, có

875.000 chuyến xe buýt chậm trên 10 phút.

- Sự phát triển của dịch vụ xe công nghệ và xe hợp đồng dưới 9 chỗ tham gia

sử dụng công nghệ cũng cạnh tranh với xe buýt, hành khách có xu hướng sử dụng

dịch vụ này cho các chuyến đi có cự ly ngắn do sự tiện lợi, cơ động và có giá thành

ngang với chi phí đi xe buýt.

Trong những năm qua, kinh phí trợ giá mà UBND thành phố giao cho hoạt

động VTHKCC bằng xe buýt năm sau thấp hơn năm trước, trong khi số lượng

phương tiện ngày càng tăng và chất lượng dịch vụ ngày càng cải thiện; số chuyến và

chỉ tiêu khối lượng vận chuyển hành khách không giảm.

Ngoài những hạn chế nêu trên còn có một số hạn chế về:

- Về mạng lưới tuyến xe buýt

+ Đa số mạng lưới đường ở khu vực nội thành có bề rộng đường nhỏ, khó tổ

chức tuyến xe buýt nên hệ thống xe buýt rất khó tiếp cận.

+ Tốc độ đô thị hóa nhanh, nhiều khu dân cư mới phát triển lan tỏa ra khu

vực ngoại thành, mạng lưới đường ở các khu vực này phát triển không theo kịp, làm

cho việc xe buýt tiếp cận rất khó khăn.

+ Mặc dù mạng lưới tuyến đã được hình thành trên cơ sở tuyến trục, tuyến

nhánh và tuyến thu gom. Tuy nhiên, việc phân cấp tuyến chưa rõ ràng, việc phát

triển mạng lưới tuyến trong giai đoạn hiện nay chỉ dựa vào thực tế nhu cầu đi lại

của người dân, chưa có quy hoạch chi tiết cũng như định hướng dài hạn, đồng bộ

với sự phát triển kinh tế xã hội và đặc biệt là quy hoạch phát triển đô thị.

+ Thiếu các bến bãi để hình thành nên các điểm trung chuyển, tạo điều kiện

để điều chỉnh cắt ngắn các tuyến xe buýt hoạt động xuyên suốt từ ngoại thành vào

nội thành gây nên tình trạng trùng lắp trên các tuyến đường trục chính vào trung

tâm thành phố.

- Về số lượng điểm dừng: Nhìn chung đáp ứng đủ phục vụ cho các tuyến xe

buýt hiện hữu. Tuy nhiên, hiện nay chỉ có 540 nhà chờ trong tổng số 4.478 điểm

dừng (chiếm 12%), điều này đã ảnh hưởng đến khả năng thu hút người dân với hệ

thống xe buýt thành phố do thiếu tiện nghi, hệ thống nhà chờ che nắng, mưa khi đón

xe buýt, đặc biệt là khu vực ngoại thành, số lượng nhà chờ còn thấp hơn nhiều;

ngoài ra còn 1.281/4.487 điểm dừng đã bố trí ô sơn nhưng chưa bố trí được các trụ

dừng, nhà chờ hoặc biển treo.

- Bên cạnh đó, đa số vị trí điểm dừng và nhà chờ xe buýt hiện nay đầu tư xây

dựng đã lâu (trên 5 năm) đã dần xuống cấp, cần được đầu tư mới, đồng thời xây

dựng cải tạo chỗ đứng cho hành khách khi chờ đón xe buýt và trang bị thêm các

hạng mục phục vụ người khuyết tật theo quy định.

- Hiện nay vẫn còn 39/83 vị trí điểm đầu - cuối tuyến chưa ổn định phải sử

dụng tạm lòng lề đường để đậu đỗ. Việc này không đảm bảo an toàn giao thông,

không thuận lợi cho việc quay trở đầu xe và đón trả khách.

- Việc thiếu hệ thống bến bãi còn dẫn đến khó khăn trong việc nghiên cứu

hoàn thiện và phát triển hệ thống mạng lưới tuyến xe buýt, đảm bảo phủ khắp, tạo

thuận lợi cho người dân tiếp cận phương tiện đi lại bằng xe buýt. Các xe buýt phải

chiếm dụng mặt đường để lưu đậu qua đêm hoặc tại nhà của các chủ xe, không thực

hiện tốt chế độ sửa chữa bảo dưỡng, bảo trì, bàn giao ca… ảnh hưởng đến chất

lượng và hiệu quả vận doanh.

- Mạng lưới tuyến xe buýt ngày càng phát triển để phục vụ cho nhu cầu đi lại

của hành khách nên cũng nảy sinh hệ số trùng lắp cao ở một số khu vực do thiếu

các điểm trung chuyển xe buýt, dẫn đến ùn tắc giao thông và tăng chi phí vận

chuyển.

2.4.3. Nguyên nhân

Từ những khó khăn và hạn chế trong VTHKCC bằng xe buýt tại TPHCM

trong thời gian vừa qua có thể rút ra một số nguyên nhân cụ thể như sau:

Thiếu quy hoạch ngành

- Theo quy định tại Nghị định số 51/CP của Chính phủ thì các dự án đầu tư

phải căn cứ trên quy hoạch ngành, quy hoạch phát triển kinh tế xã hội của địa

phương để lập dự án, phê duyệt dự án đầu tư. Nhưng hiện nay, quy hoạch phát triển

giao thông đô thị TPHCM chưa được phê duyệt, từ đó chưa có các quy họach ngành

như: vận tải hành khách công cộng, bến bãi phục vụ vận tải…vì vậy các dự án đầu

tư cho vận tải hành khách công cộng gặp khó khăn trong việc kêu gọi vốn đầu tư.

- Hơn nữa, do việc phát triển thiếu quy hoạch nên thực trạng hệ thống

VTHKCC của thành phố còn rất nhiều hạn chế như:

+ Chưa có quy hoạch luồng tuyến một cách chi tiết, phù hợp với thực trạng

đô thị TPHCM, đặc biệt là các đường nhánh, đường xương cá đến các khu dân cư.

Hiện khoảng cách từ nhà đến bến xe buýt còn xa, chưa thu hút được người dân đi xe

buýt.

+ Tuyến xe buýt vẫn tập trung chủ yếu ở các quận nội thành cũ, ở các quận

ven và quận mới còn rất thiếu. Chưa cập nhật được các tuyến giao thông mới để

phát triển xe buýt và các loại hình VTHKCC khác.

+ Hệ thống bến bãi phục vụ vận tải quá thiếu và chưa phù hợp. Các bến xe

hiện tại với cơ sở vật chất dịch vụ không đủ đáp ứng nhu cầu đậu, đỗ khi các xe

buýt mới được đưa vào khai thác.

+ Các trạm duy tu và bảo dưỡng xe buýt mới chưa được xây dựng.

Tổ chức các đơn vị vận tải chưa đáp ứng yêu cầu

- Ngoài Công ty xe khách Sài Gòn và Công ty TNHH vận tải Sài Gòn

(CITRANCO) hoạt động như một doanh nghiệp thì cơ chế hoạt động hiện nay của

Liên hiệp Hợp tác xã vận tải thành phố hầu như chỉ thực hiện chức năng của một

đầu mối tiếp nhận xe buýt mới theo hợp đồng chuyển nhượng thứ cấp từ dự án

1.318 xe. Các HTX thành viên hoạt động cũng chỉ trên danh nghĩa, ngoài các xe dự

án, phương tiện xe buýt vẫn thuộc sở hữu của từng xã viên, nên các đơn vị hợp tác

xã không thể hạch toán chung, không có chi phí quản lý chung.

- Phương thức, cơ cấu sản xuất và trình độ quản lý các đội xe buýt quy mô

lớn hoàn toàn khác với mô hình quản lý mà các HTX xe buýt đang áp dụng. Các

Hợp tác xã thông thường không có phương tiện sửa chữa, bảo dưỡng, kiểm tra tập

trung và hệ thống quản lý cần thiết; xã viên Hợp tác xã là người chủ phương tiện,

trực tiếp thuê lái xe và nhân viên và chịu trách nhiệm trả lương. Ngay cả những

công ty được xem là có bộ máy tổ chức quản lý các đội xe như Công ty xe khách

Sài Gòn và Ngôi sao Sài Gòn hiện nay cũng cần phải thay đổi quy mô hoạt động

lớn hơn từ 5 đến 10 lần quy mô hiện tại.

Nhận thức của người dân đối với GTCC còn hạn chế

- Các kết quả khảo sát cho thấy nhiều người không sử dụng GTCC vì lý do

tâm lý, do họ có ít kinh nghiệm về việc sử dụng GTCC; khi không có thói quen sử

dụng sẽ rất khó làm thay đổi thái độ của họ đối với GTCC.

- Trong khi các biện pháp thông tin tuyên truyền hiện nay chưa làm cho

người dân hiểu rõ hơn về dịch vụ như: Đi tuyến nào và đón xe tại vị trí nào? Khi

nào xe đến trạm dừng nhà chờ? (Chưa có các chỉ dẫn cụ thể trên xe buýt và tại các

trạm dừng)…

Các điều kiện để thực thi chính sách chưa được chuẩn bị đầy đủ

- Do các chính sách được ban hành nhằm giải quyết các vấn đề cấp bách về

giao thông trong thành phố nên đòi hỏi các chính sách phải được thực thi trong điều

kiện thiếu sự chuẩn bị, vì vậy trong quá trình thực hiện phải thường xuyên bổ sung

các quy định để áp dụng. Cụ thể:

- Thiếu các văn bản quy định về định mức Kinh tế - Kỹ thuật của phương

tiện xe buýt để tính toán chi phí.

- Chưa có các hướng dẫn về việc lập và quản lý chi phí thực hiện dịch vụ

VTHKCC; việc vận dụng văn bản hướng dẫn của Bộ xây dựng đối với các dịch vụ

công ích, cụ thể là vận chuyển rác cũng còn nhiều bất cập.

Việc thay đổi các chính sách khác của Nhà nước làm ảnh hưởng đến chính

sách trợ giá.

- Tiền lương và giá cả nguyên nhiên vật liệu tăng làm biến động chi phí hoạt

động VTHKCC bằng xe buýt rất lớn, mức trợ giá tăng quá nhanh, khó khăn cho

việc cân đối nguồn ngân sách.

- Chưa có cơ chế khuyến khích đầu tư phương tiện để hỗ trợ doanh nghiệp

vận tải thay đổi phương tiện mới nên không tạo sức hút và sự tin tưởng đối với nhà

trường, phụ huynh học sinh.

- Mức trợ giá theo lượt học sinh trên đã áp dụng từ năm 2006 đến nay, trong

khi chi phí vận chuyển tăng lên nên mức trợ giá này đã không còn phù hợp với tình

hình thực tế, không khuyến khích các doanh nghiệp vận tải đầu tư phương tiện mới

và nâng cao chất lượng dịch vụ, mà chỉ hoạt động cầm chừng.

- Công tác quản lý và xác nhận số lượng học sinh tham gia đưa rước hàng

ngày do nhà trường chịu trách nhiệm thực hiện. Tuy nhiên, do nhà trường không đủ

nhân sự thực hiện nên gây ra tâm lý e ngại trong việc phối hợp tổ chức xe đưa rước

học sinh có trợ giá.

- Công tác đề xuất nhu cầu của các trường thường rất chậm trễ nên việc lập

dự toán và ký kết hợp đồng đặt hàng còn chậm.

- Công tác tuyên truyền chưa được tập trung thực hiện, phương tiện chưa

được chuẩn hóa về nhận diện nên chưa tạo được sự tin tưởng cũng như sức hút đối

với người dân thành phố.

- Chưa ứng dụng công nghệ thông tin trong công tác quản lý số lượt học sinh

tham gia đưa rước hàng ngày, gây những khó khăn trong công tác quản lý.

Chưa bình đẳng giữa các đối tượng được hưởng chính sách: Tổng số xe buýt

được hưởng chính sách hỗ trợ lãi vay mua xe là 1.726 (bao gồm 1.318 xe thuộc dự

án xe buýt, 300 xe thuộc dự án xe đưa rước và 108 xe ngoài dự án), so với tổng số

3.250 xe buýt đang hoạt động trên địa bàn chỉ chiếm 53%, trong khi tiền trợ giá

được tính theo đơn giá chuẩn chung cho các loại phương tiện.

Tiểu kết chương 2

TPHCM là một trong các đô thị lớn của Việt Nam. Cũng như các đô thị lớn

khác, thành phố đang phải đương đầu với tình trạng ách tắc giao thông và ô nhiễm

môi trường do các phương tiện vận tải gây nên. Ở chương 2 tác giả đã đánh giá các

mặt tích cực và một số hạn chế của chính sách VTHKCC bằng xe buýt tại TPHCM.

Trong thời gian tới, các cơ quan chuyên ngành ở Trung ương và chính quyền thành

phố cần có các nghiên cứu để đề ra các giải pháp mang tính chiến lược cho từng

giai đoạn phát triển, phù hợp quy hoạch tổng thể Kinh tế - Xã hội và quy hoạch phát

triển hệ thống giao thông của thành phố.

Chương 2 là cơ sở để tác giả xây dựng, đề xuất phương hướng và các giải

pháp cho việc thực hiện hiệu quả chính sách VTHKCC bằng xe buýt tại TPHCM.

Chương 3

ĐỊNH HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ THỰC HIỆN

CHÍNH SÁCH VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE

BUÝT TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

3.1. Định hướng phát triển giao thông công cộng ở thành phố Hồ Chí

Minh

3.1.1. Quan điểm của Đảng và Nhà nước về phát triển GTCC ở đô thị

Như đã trình bày ở chương II, trong những năm qua, Đảng và Nhà nước đã

có chủ trương phát triển GTCC, coi đây là một trong những biện pháp tích cực để

giải quyết tình trạng ách tắc giao thông và giảm tai nạn giao thông trong các thành

phố, đặc biệt là ở TPHCM. Quan điểm chỉ đạo tập trung vào các vấn đề sau:

- Ban hành các chính sách ưu đãi để phát triển nhanh VTHKCC ở các đô thị,

trước mắt cần đẩy mạnh phát triển xe buýt.

- Ban hành các chính sách cụ thể nhằm khuyến khích các thành phần kinh tế

tham gia VTHKCC theo mục tiêu, quy hoạch và kế hoạch.

- Khuyến khích, vận động người dân sử dụng phương tiện vận tải công cộng.

Đặc biệt là các đối tượng cán bộ, công nhân viên, sinh viên, học sinh.

Như vậy, Đảng và Nhà nước đã có sự quan tâm và rất chú trọng đến việc

phát triển GTCC ở các đô thị; các quan điểm định hướng này phù hợp với xu thế

phát triển chung của các đô thị trên thế giới và yêu cầu thực tế của Việt Nam.

Phát triển hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên tất cả

các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương; nâng cao thị phần đảm nhận của loại

hình vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt theo hướng tiện nghi, an toàn,

nhanh chóng với chi phí hợp lý, xây dựng hình ảnh xe buýt văn minh, thân thiện,

góp phần kiềm chế tiến tới giảm thiểu ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông và ô

nhiễm môi trường;

Phát triển mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt đảm bảo kết nối đến tất

cả các khu vực có nhu cầu đi lại và tăng độ bao phủ đến các khu vực có nhu cầu đi

lại lớn. Đồng thời kết nối thuận tiện với các công trình đầu mối (nhà ga, sân bay,

bến xe…) và các loại hình vận tải công cộng, cá nhân khác (đường sắt đô thị, taxi,

xe khách tuyến cố định…); Cơ cấu mức giá vé hợp lý, phù hợp với thu nhập của

người dân ở các địa phương;

Từng bước nâng cao chất lượng và giảm tuổi đời đoàn phương tiện xe buýt;

chú trọng đổi mới đoạn phương tiện theo hướng hiện đại, tiện nghi; ưu tiên đầu tư

phương tiện sử dụng nhiên liệu sạch, thân thiện với môi trường và phương tiện hỗ

trợ người khuyết tật tiếp cận đến dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe

buýt;

Phát triển kết cấu hạ tầng (điểm đầu cuối, điểm trung chuyển, điểm dừng,

nhà chờ) phục vụ hoạt động VTHKCC bằng xe buýt đảm bảo cự ly tiếp cận thuận

tiện của hành khách và cung cấp đầy đủ thông tin về hoạt động VTHKCC bằng xe

buýt.

Đẩy mạnh ứng dụng khoa học công nghệ trong quản lý, điều hành và cung

cấp thông tin dịch vụ. Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực quản lý điều hành; tăng

cường đào tạo đội ngũ lái, phụ xe theo hướng chuyên nghiệp hóa.

3.1.2. Quy hoạch phát triển mạng lưới giao thông vận tải và định hướng phát

triển giao thông công cộng ở thành phố Hồ Chí Minh

3.1.2.1. Quy hoạch tổng thể về giao thông đô thị thành phố Hồ Chí Minh

Theo tài liệu Quy hoạch phát triển giao thông vận tải TPHCM (Công ty tư

vấn thiết kế GTVT phía Nam - tháng 4/2003) thì mạng lưới giao thông khu vực

TPHCM đến năm 2020 sẽ bao gồm:

- Mạng lưới đường bộ với 17 trục hướng tâm (trong đó có 4 đường cao tốc),

4 đường vành đai, 2 trục xuyên tâm, các đường phố chính nội đô phục vụ nối kết

các đô thị vệ tinh, các khu công nghiệp với nhau, nối kết các khu công nghiệp với

các cảng biển, tạo cơ sở hình thành, phát triển hệ thống VTHKCC bằng xe buýt và

chỉnh trang đô thị.

- Mạng lưới đường sắt với các tuyến đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị

cùng đầu mối đường sắt với các ga phục vụ vận tải hàng hóa, hành khách liên vùng

nối kết trực tiếp với các cảng biển; đường sắt đô thị cũng sẽ là phương tiện

VTHKCC chủ lực của thành phố.

- Mạng đường thủy với 2 luồng đường biển cùng hệ thống cảng biển phục vụ

giao thương quốc tế; 7 tuyến đường sông phục vụ vận tải hàng hóa, hành khách

giữa TPHCM với các tỉnh đồng bằng sông Cửu Long và với các tỉnh giáp ranh; 2

tuyến đường sông nội đô phục hành khách.

Đường hàng không với 2 sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất và Long Thành phục

vụ vận tải hành khách, hàng hóa trong nước và quốc tế.

3.1.2.2. Định hướng quy hoạch phát triển giao thông công cộng

- Quan điểm chung:

+ Hệ thống GTCC trong tương lai của TPHCM phải đáp ứng được nhu cầu

đi lại của người dân, đặc biệt trong giờ cao điểm cần thu hút các đối tượng chính là

người đi làm, đi học để giảm bớt ách tắc giao thông.

+ Phát triển GTCC phải chú trọng đến phương thức vận tải khối lượng lớn

cho phù hợp điều kiện phát triển của đô thị và đáp ứng nhu cầu vận chuyển hành

khách trong tương lai.

+ Phát triển cân đối, đồng bộ và hợp lý giữa cơ sở hạ tầng, phương tiện vận

tải, tổ chức quản lý điều hành VTHKCC.

- Các yêu cầu đối với GTCC:

+ Yêu cầu về công suất: Hệ thống GTCC phải có công suất phù hợp với nhu

cầu đi lại và đáp ứng sự chênh lệch lớn về nhu cầu phương tiện vận chuyển trong

giờ cao điểm và ngoài giờ cao điểm; trong giờ cao điểm phải đủ công suất để đưa

đón hàng triệu lượt người đi làm, đi học; còn ngoài giờ cao điểm, khi lượng khách

tụt xuống phải có đủ bãi đỗ cho các phương tiện tạm ngưng hoạt động.

+ Yêu cầu về tốc độ: Hệ thống GTCC phải có tốc độ hành trình nhanh sao

cho tổng thời gian hành trình của khách không quá 60 phút.

+ Yêu cầu về độ an toàn và tin cậy: Độ an toàn và tin cậy cao của hệ thống

GTCC biểu hiện ở xác suất tai nạn thấp, vận hành thông suốt trong mọi điều kiện

thời tiết, thời gian hành trình chính xác.

+ Yêu cầu về tính đại chúng: Hệ thống GTCC phải có mạng lưới rộng, luồng

tuyến đơn giản, dễ sử dụng, thời gian hoạt động trong ngày đảm bảo cho người dân

sử dụng thuận tiện, giá vé phù hợp với thu nhập của đại đa số người dân nhằm tạo

điều kiện thu hút đông đảo người sử dụng.

+ Yêu cầu về môi trường: Hệ thống GTCC phải đáp ứng mục tiêu giảm khí

thải, bảo tồn môi trường tự nhiên để tạo môi trường sống hấp dẫn cho người dân.

+ Yêu cầu về hiệu quả kinh tế: Hệ thống GTCC chủ lực phải có sức chở lớn,

ít chiếm đất, tốn ít nhiên liệu, chi phí khai thác thấp và tiết kiệm thời gian đi lại của

hành khách.

- Phương thức vận chuyển hành khách công cộng:

Vận tải nhanh bằng xe buýt (BRT): là một dịch vụ vận tải đô thị khối lượng

lớn sử dụng xe buýt chạy trên lộ giới dành riêng (đường xe buýt). Về cơ bản, hệ

thống BRT có thể đạt được phần nào năng lực vận chuyển như đường sắt đô thị.

Then chốt để đạt được điều này là phải đảm bảo xe buýt không bị chậm trễ do cản

trở của các loại phương tiện hay xe buýt khác. Đảm bảo hành khách lên xuống xe

buýt một cách nhanh chóng và hiệu quả và xe buýt có khả năng chuyên chở cao sẽ

được sử dụng trên các hành lang có nhu cầu cao. Do vậy nếu tổ chức được hệ thống

BRT trên các trục hành lang chính sẽ góp phần nâng cao khả năng thú hút của

GTCC và làm tăng tỷ lệ sử dụng VTHKCC bằng xe buýt.

- Quy hoạch mạng lưới vận chuyển hành khách công cộng:

Để chuyển đổi cơ cấu giao thông từ sử dụng các phương tiện cá nhân là

chính sang sử dụng phương tiện VTHKCC bằng xe buýt cần xây dựng, phát triển

mạng lưới vận chuyển hành khách công cộng liên hoàn, tiện ích, hấp dẫn người sử

dụng.

Quy hoạch mạng lưới vận chuyển công cộng đến năm 2025 phải theo hướng

đa phương thức, kết nối liên hoàn và quy hoạch phát triển liên hoàn xung quanh đầu

mối giao thông. Các phương thức vận chuyển khách công cộng khối lượng lớn như

đường sắt đi trên cao, tàu điện ngầm có luồng tuyến cố định bị phụ thuộc vào đường

ray, không thể thay đổi luồng tuyến như xe buýt. Do đó, phương thức vận chuyển

khối lượng lớn phải được quy hoạch trước để làm “bộ khung”. Mạng lưới

VTHKCC bằng xe buýt được quy hoạch theo hướng thu gom hoặc phân tán khách

đi/đến các ga của mạng lưới vận chuyển khối lượng lớn.

+ Phạm vi hoạt động và chức năng của các loại phương tiện vận chuyển hành

khách công cộng như sau:

+ Các tuyến tàu điện ngầm (metro) đóng vai trò là giao thông đối nội, thực

hiện chức năng chuyên chở hành khách công cộng trong nội thành, đưa đón khách

tới các ga, trạm khách đường sắt

+ Các phương tiện vận chuyển bao gồm xe buýt, xe điện trên mặt đất,

monorail, xe 2 bánh là phương tiện giao thông đối nội, chủ yếu thực hiện chức năng

thu gom, đưa đón khách từ nhà ra ga, từ ga tới điểm đến của khách và ngược lại.

Để việc phát triển giao thông của thành phố theo đúng quy hoạch, cần thực

hiện đồng bộ 3 biện pháp:

Thứ nhất: Phát triển mạng lưới đường bộ phải phù hợp với phát triển GTCC;

trên mặt cắt ngang cầu đường bộ phải quy hoạch đường cho xe buýt, xe điện chạy

riêng hoặc chừa dải phân cách đủ rộng cho phát triển đường sắt đi trên cao, tàu điện

ngầm…

Thứ hai: Phát triển hệ thống GTCC đa phương thức, mạng lưới rộng, tổ chức

vận chuyển liên hoàn, tạo thuận lợi cho hành khách.

Thứ ba: Hạn chế phương tiện cá nhân để hỗ trợ cho GTCC phát triển.

3.2. Một số giải pháp nhằm hoàn thiện và nâng cao hiệu quả của chính

sách phát triển VTHKCC bằng xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh

3.2.1. Giải pháp về cơ chế quản lý, phối hợp thực thi chính sách

Các cơ quan quản lý nhà nước về VTHKCC trong thời gian tới vẫn như quy

định hiện nay, cụ thể:

UBND thành phố là cơ quan quản lý nhà nước về VTHKCC trên địa bàn, có

thẩm quyền phê duyệt quy hoạch, quyết định đầu tư, khung giá vé, ban hành chính

sách ưu đãi đối với VTHKCC bằng xe buýt.

Sở GTVT là cơ quan giúp UBND thành phố quản lý về VTHKCC, có trách

nhiệm quản lý luồng tuyến, cơ sở hạ tầng, giá vé, quyết định đầu tư các dự án từ 1

tỷ đồng trở xuống, nghiên cứu đề xuất các chính sách ưu đãi đối với VTHKCC bằng

xe buýt.

Trung tâm Quản lý và Điều hành VTHKCC trực thuộc Sở GTVT là cơ quan

chịu trách nhiệm quản lý hoạt động VTHKCC trên địa bàn thành phố, cụ thể: Quyết

định biểu đồ chạy xe và kiểm soát hoạt động theo đúng biểu đồ, điều động xe đột

xuất để giải tỏa ách tắc, tổ chức khảo sát và đề xuất nghiên cứu thay đổi luồng tuyến

khi có yêu cầu, chịu trách nhiệm thanh toán kinh phí trợ giá cho các doanh nghiệp

khai thác VTHKCC bằng xe buýt, tổ chức thông tin tuyên truyền giải đáp thắc mắc

về VTHKCC bằng xe buýt.

Trong tương lai, khi thực hiện đấu thầu tuyến, mỗi đơn vị vận tải chịu trách

nhiệm về phạm vi hoạt động riêng, đòi hỏi phải tự bảo đảm chất lượng và uy tín để

thu hút hành khách đối với tuyến hoạt động, khi đó Trung tâm Quản lý và Điều

hành VTHKCC bằng xe buýt sẽ không cần kiểm soát hoạt động theo biểu đồ của

các đơn vị, tập trung cho các hoạt động quản lý nhà nước và thực thi chính sách.

Để việc thực thi chính sách phát triển GTCC đạt hiệu quả cần có sự phối hợp

giữa các cơ quan, cụ thể:

- Phối hợp giữa Sở GTVT và Công an trong công tác giám sát việc chấp

hành luật lệ giao thông và xử lý các trường hợp vi phạm.

- Phối hợp giữa các cơ quan công an, thuế và UBND quận huyện trong việc

thực hiện các biện pháp hạn chế phương tiện giao thông cá nhân.

- Phối hợp giữa Sở GTVT với các cơ quan thông tin báo, đài trong việc tuyên

truyền vận động người dân sử dụng phương tiện VTHKCC bằng xe buýt.

Cần quan tâm thực hiện một số cơ chế quản lý, phối hợp thực thi chính sách

phát triển cơ sở hạ tầng, các điều kiện cần thiết nhằm nâng cao chất lượng

VTHKCC bằng xe buýt bằng một số giải pháp cụ thể như sau:

- Xây dựng bộ chỉ tiêu để đánh giá chất lượng VTHKCC nói chung và

VTHKCC bằng xe buýt nói riêng, trong đó xác định rõ cụ thể từng tiêu chí và mức

độ cần đáp ứng đối với từng tuyến và toàn mạng lưới VTHKCC.

- Hợp lý hóa quy hoạch phát triển không gian đô thị và hệ thống giao thông

công cộng. Xây dựng hợp lý mạng lưới, đảm bảo tính kết nối giữa các vùng, khu

vực; kết nối giữa các tuyến VTHKCC bằng xe buýt hiện tại và giữa các mạng lưới

VTHKCC bằng các phương thức khác nhau trong tương lai.

- Thiết lập mạng lưới tuyến VTHKCC với sự phân cấp chức năng hoạt động

rõ ràng đối với từng phương thức VTHKCC. Xác định rõ vai trò, chức năng của

VTHKCC bằng xe buýt trong hệ thống.

- Xây dựng cơ quan tổ chức quản lý và điều hành hoạt động VTHKCC đối

với từng tỉnh thành hoặc từng khu vực (gồm 1 nhóm các tỉnh thành) với nguồn nhân

lực chất lượng, cơ sở vật chất hiện đại đáp ứng vai trò và chức năng của mình.

- Ứng dụng hệ thống thông minh, công nghệ tiên tiến trong khai thác, quản lý

và điều hành hoạt động VTHKCC. Ứng dụng khoa học công nghệ trong cung cấp

thông tin cho hành khách.

- Phát triển kết cấu hạ tầng GTĐT đồng bộ và tương thích. Bố trí triển khai

các bãi giữ xe tại các điểm đầu cuối và trạm trung chuyển để đảm bảo tiện lợi cho

việc trung chuyển từ phương tiện cá nhân sang xe buýt.

- Ứng dụng vé thông minh trong VTHKCC bằng xe buýt. Vé thông minh có

thể tích hợp chi trả các dịch vụ khác nhau không chỉ với xe buýt mà còn với các

hình thức VTHKCC khác hoặc trong thanh toán khi mua sắm...

- Lắp camera an ninh tại các điểm trung chuyển, điểm đầu cuối, những điểm

nóng xảy ra tình trạng mất trật tự về an ninh, trên xe buýt, xây dựng lực lượng bảo

vệ thường trực tại các điểm nóng.

3.2.2. Giải pháp về chính sách khuyến khích người dân sử dụng xe buýt

Tuyên truyền đến người dân về lợi ích, tác dụng của việc đi xe buýt, các

thông tin về chất lượng dịch vụ xe buýt, các chính sách đối với người đi xe buýt

như: Miễn vé, giá vé ưu đãi cho hành khách thường xuyên, hành khách là học sinh,

sinh viên.

Thực hiện các quy định về khung giá vé, cung cấp miễn phí các thông tin về

xe buýt và miễn mua vé cho trẻ em từ 11 tuổi trở xuống hoặc có chiều cao dưới

1,3m.

Học sinh - sinh viên và công nhân có hành trình đi lại khá ổn định và có

tuyến xác định. Lực lượng này sẽ trở thành chủ lực, là khách hàng thường xuyên

đối với hoạt động VTHKCC bằng xe buýt nếu có các biện pháp tích cực để thu hút.

Đặc biệt chú trọng đối với đối tượng công nhân bằng các biện pháp:

- Khuyến khích các doanh nghiệp hỗ trợ vé xe buýt cho công nhân thông qua

quỹ lương bằng chính sách giảm chi phí cho doanh nghiệp thông qua khấu trừ cho

việc chi trả thuế thu nhập.

- Khuyến khích mua vé tháng, vé tập, tạo thuận lợi trong kế hoạch điều động

xe và kiểm soát doanh thu.

- Thiết lập tuyến hợp lý, thuận tiện cho việc đi lại từ điểm đi và điểm đến.

Trước hết thực hiện tuyến đến các khu công nghiệp tập trung phải bảo đảm đến gần

nơi làm việc (không chỉ tới cổng khu công nghiệp như hiện nay).

- Áp dụng các biện pháp nâng cao chất lượng phục vụ của xe buýt…

3.2.3. Giải pháp về chính sách khuyến khích phát triển dịch vụ vận tải hành

khách công cộng bằng xe buýt

- Điều chỉnh Quyết định số 20/2014/QĐ-UBND ngày 30 tháng 5 năm 2014

của UBND thành phố Ban hành quy định tổ chức, quản lý, khai thác hoạt động vận

tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố. Trong đó, tập trung

điều chỉnh cơ chế trợ giá theo hướng Nhà nước mua chi phí chuyến xe và Trung

tâm phát hành vé xe buýt).

- Khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia VTHKCC bằng xe buýt phù

hợp với cơ chế thị trường có sự thống nhất quản lý của Nhà nước. Muốn thu hút các

thành phần kinh tế tham gia VTHKCC nhất thiết phải có chính sách khuyến khích

và hỗ trợ của Nhà nước để đảm bảo lợi ích tài chính cần thiết cho các chủ đầu tư,

kinh doanh dịch vụ VTHKCC.

Xây dựng cơ chế và chính sách ưu đãi đầu tư phát triển VTHKCC theo

hướng Nhà nước tập trung vốn đầu tư cho giải phóng mặt bằng, kết hợp nhà nước

và doanh nghiệp đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng, phương tiện và các hệ thống thiết

bị, trong đó nhà nước chỉ đầu tư khởi động để tạo thị trường hoặc nhà nước tham

gia đầu tư thông qua cơ chế cho vay vốn ưu đãi hoặc miễn giảm thuế, bảo lãnh tín

dụng, còn doanh nghiệp chịu trách nhiệm chính trong việc thực hiện đầu tư phát

triển cung ứng dịch vụ.

Tổ chức giao thông theo hướng ưu tiên VTHKCC bằng xe buýt, điều chỉnh

mạng lưới theo hướng giảm thiểu chuyến trùng lặp.

- Phải có chính sách ưu đãi trong lĩnh vực khuyến khích đầu tư bến bãi và

khai thác bến, bãi vận tải đường bộ theo quy hoạch.

- Xây dựng phương án và triển khai công tác đấu thầu cung ứng sản phẩm

dịch vụ VTHKCC bằng xe buýt trên một số tuyến xe buýt trợ giá.

- Triển khai bộ định mức, đơn giá cho hoạt động xe buýt trên địa bàn thành

phố. Hoàn chỉnh bộ định mức, đơn giá cho hoạt động đưa rước học sinh, sinh viên.

- Triển khai hoạt động các tuyến đưa rước học sinh theo cụm trường, thực

hiện phương án đưa rước học sinh theo loại hình tuyến có trợ giá.

- Tổng hợp và hoàn chỉnh quy định tổ chức mở mới, điều chỉnh lộ trình,

thông số hoạt động và ngừng khai thác tuyến xe buýt trên địa bàn thành phố.

- Xây dựng khung chính sách, tiêu chuẩn công nghệ của hệ thống quản lý vé

điện tử thông minh cho hoạt động vận tải hành khách công cộng.

- Nghiên cứu mở mới, điều chỉnh mạng lưới VTHKCC bằng xe buýt theo

hướng giảm thiểu thời gian đi lại, giảm thiểu chuyển tuyến, giảm trùng lặp tuyến

không thực sự cần thiết.

Tổ chức giao thông theo hướng ưu tiên VTHKCC bằng xe buýt, từng bước

nâng cao vận tốc khai thác bình quân của xe buýt đặc biệt trong khu vực đô thị

trung tâm nội thành thành phố.

3.2.4. Giải pháp về chính sách trợ giá cho xe buýt

Ngoài những chính sách trợ giá gián tiếp nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ,

thu hút hành khách sử dụng xe buýt, giảm dần tỷ lệ sử dụng phương tiện cá nhân;

đồng thời tạo điều kiện tăng doanh thu cho doanh nghiệp thì Nhà nước cần phải

quán triệt những vấn đề sau để phát triển VTHKCC bằng xe buýt tại TPHCM một

cách bền vững.

Trợ giá gián tiếp là những chính sách hỗ trợ cho hoạt động xe buýt như:

Miễn giảm thuế, hỗ trợ đầu tư cơ sở hạ tầng bến bãi, hỗ trợ đầu tư phương tiện, hỗ

trợ các loại hình kinh doanh khác nhằm tạo nguồn thu để bù đắp chi phí hoạt động

(như quảng cáo bên ngoài thân xe buýt, kinh doanh các dịch vụ tại nhà ga hành

khách, thu phí hạn chế xe cá nhân…).

Để thu hút tối đa các thành phần kinh tế tham gia vào hoạt động VTHKCC

bằng xe buýt Nhà nước cần thông qua công tác đấu thầu để chọn ra được những đơn

vị vận tải nào có kinh nghiệm hoạt động vận tải lâu năm và năng lực hoạt động

VTHKCC tạo sự cạnh tranh để chất lượng phục vụ ngày một tốt hơn.

Đối với quản lý doanh thu: Nhà nước tổ chức bán vé và thu tiền của hành

khách trong mỗi lượt đi bằng cách cử nhân viên thuộc sự quản lý trực tiếp của Nhà

nước thực hiện công tác này. Khi đó doanh thu sẽ được quản lý chặt chẽ hơn so với

doanh thu thực tế. Việc bán vé có thể không nhất thiết là chỉ bán vé trên xe, mà có

thể tổ chức đại lý bán vé ở nhiều nơi trong thành phố, đặc biệt là các trạm đỗ xe và

có hiệu lực trong thời gian dài để tạo điều kiện cho hành khách đi xe (tiếp tục phát

huy bán vé tháng và liên tuyến).

Thành phố dựa trên nguồn kinh phí hàng năm nghiên cứu trợ giá cho doanh

nghiệp vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên cơ sở nguồn vốn đó bố trí

trợ giá hoàn toàn hay hỗ trợ 1 phần cho từng đối tượng phù hợp.

3.2.5. Giải pháp về chính sách ưu đãi tài chính đối với dịch vụ vận tải hành

khách công cộng bằng xe buýt

Ưu đãi về tài chính đối với các yếu tố đầu vào và đầu ra của sản xuất vận tải

(miễn thuế, phí...). Miễn hoặc giảm tối đa các loại thuế, phí theo qui định của pháp

luật đối với doanh nghiệp tham giá VTHKCC đô thị như:

Ưu đãi về vốn.

Để giảm giá thành vận chuyển, trước hết về vốn đầu tư Nhà nước cần tạo

điều kiện cho các doanh nghiệp tham gia VTHKCC vay dài hạn từ các nguồn vốn

vay ưu đãi để đầu tư vào mạng lưới giao thông. Cụ thể là từ các nguồn vốn hỗ trợ

phát triển, vốn vay ưu đãi từ các tổ chức tài chính quốc tế. Đây là những vốn có chi

phí về lãi suất thấp, điều đó giảm chi trong giá thành VTHKCC.

Ưu đãi về vốn đầu tư mua sắm phương tiện, xây dựng gara, depot... như hỗ

trợ đầu tư doanh nghiệp VTHKCC với nhiều hình thức đa dạng đó là ưu đãi tín

dụng, ưu đãi sau đầu tư. Khuyến khích sử dụng phương tiện lắp ráp trong nước để

vận chuyển VTHKCC như: bán trả chậm, bán trả góp, có chính sách ưu đãi trong

việc nhập khẩu phụ tùng, thiết bị chưa sản xuất được trong nước...

Cho phép các doanh nghiệp GTVT trong nước liên doanh với nước ngoài để

tranh thủ nguồn vốn, công nghệ cũng như kinh nghiệm trong điều hành quản lý,

đồng thời có lộ trình nội địa hóa.

Thành lập các công ty thuê mua tài chính có sự quản lý của nhà nước, để tạo

điều kiện cho các doanh nghiệp tiếp cận, sử dụng các nguồn tài chính, công nghệ,

phương tiện kỹ thuật mới.

Miễn thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt đối với các phương tiện, thiết

bị nhập khẩu sử dụng vào VTHKCC.

Đây là khoản thuế chiếm tỷ trọng lớn làm tăng vốn đầu tư cũng như giá

thành VTHKCC. Bởi vậy, việc miễn thuế này có ý nghĩa rất lớn đối với mọi chủ

đầu tư. Với vai trò đặc biệt quan trọng của VTHKCC ở đô thị, để khuyến khích các

nhà đầu tư vào lĩnh vực này thì việc miễn thuế nhập khẩu là rất cần thiết.

Miễn thuế sử dụng đất và tiền thuê đất đối với đất được sử dụng vào

VTHKCC.

Miễn thuế giá trị gia tăng và thuế môn bài.

Theo Luật thuế giá trị gia tăng hiện hành thì đối với vận chuyển hành khách

công cộng bằng xe buýt là đối tượng không thuộc diện chịu thuế giá trị gia tăng.

Việc miễn thuế giá trị gia tăng sẽ làm giảm đáng kể mức trợ giá trực tiếp cho các

doanh nghiệp.

Miễn phí đăng ký phương tiện.

Miễn phí sử dụng bến bãi, phí cầu đường đối với phương tiện VTHKCC đô

thị bằng xe buýt.

Lệ phí giao thông hiện nay trả thông qua nhiên liệu. Phí này cũng có thể tách

riêng biệt để miễn giảm nhưng cũng sẽ rất phức tạo cho công tác quản lý.

3.2.6. Các chính sách để tạo môi trường hoạt động thuận lợi cho các đơn vị

vận tải hành khách công cộng

Đây là các chính sách, giải pháp làm tăng lợi ích tài chính của các chủ đầu

tư, các doanh nghiệp kinh doanh và phục vụ VTHKCC trên cơ sở thiểu hóa chi phí

khai thác phương tiện. Khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia kinh doanh

VTHKCC. Đẩy mạnh cổ phần hóa doanh nghiệp nhà nước, tức là chuyển dần các

hợp tác xã thành doanh nghiệp cổ phần hóa, đưa các HTX này đi theo hướng

chuyên nghiệp hóa. Doanh nghiệp nhà nước chỉ chiếm một tỷ lệ nhất định. Khi cần

thiết nhà nước thành lập doanh nghiệp công ích đảm bảo cho VTHKCC. Đó là các

chính sách nhằm tác động vào các yếu tố kích thích các thành phần kinh tế tham gia

VTHKCC như:

 Cải thiện môi trường pháp lý và môi trường kinh doanh.

Các chính sách đó được thể hiện qua việc hoàn thiện các luật doanh nghiệp

công ích, luật doanh nghiệp, xây dựng luật giao thông đô thị, luật đầu tư trong nước,

cải thiện luật đầu tư nước ngoài đối với hoạt động VTHKCC ở Việt Nam. Tạo lập

môi trường đầu tư thuận lợi cho phát triển VTHKCC như: Ổn định tiền tệ, hình

thành các doanh nghiệp VTHKCC theo mô hình công ty cổ phần, tổng công ty hoạt

động theo hình thức Công ty mẹ - Công ty con.

 Mở rộng và nâng cấp mạng lưới tuyến, cơ sở vật chất kỹ thuật trên tuyến.

Nhà nước đầu tư trực tiếp xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật phục vụ hoạt

động của xe trên tuyến bao gồm: Bến bãi, nhà chờ, điểm đầu, điểm cuối, các

terminal xe buýt, điểm dừng đỗ trên tuyến... Đây là các hạng mục đầu tư vào cơ sở

hạ tầng gắn liền với mạng lưới giao thông và trên tuyến sẽ có nhiều phương tiện của

các doanh nghiệp khác nhau sử dụng (không thuộc quyền sở hữu của doanh nghiệp

nào). Nhà nước đầu tư trực tiếp như vậy, cho nên doanh nghiệp VTHKCC không

phải bỏ vốn đầu tư và chịu chi phí khai thác các công trình này trong suốt quá trình

hoạt động.

Tổ chức làn đường dành riêng, ưu tiện cho xe buýt lưu thông theo từng đoạn,

từng thời gian trong ngày nhằm tăng tốc độ vận doanh, rút ngắn thời gian đi lại, bảo

đảm đúng giờ, thu hút khách đi lại. Trước mắt, vận dụng thành công của đề án làn

đường ưu tiên và dành riêng cho xe buýt mà Houstrans - Nhật đã thí điểm thành

công trên tuyến đường Trần Hưng Đạo (năm 2003), vận dụng vào các luồng tuyến

có lượng hành khách đi lại đông, đang thường xuyên kẹt xe như hiện nay.

 Hạn chế phương tiện giao thông cá nhân

Quản lý những điểm đậu xe và thu phí đậu xe cao ở nơi công cộng tại khu

vực trung tâm thành phố sẽ giúp cho việc sử dụng đường phố một cách có hiệu quả

và là một biện pháp hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân.

Tăng phí đăng ký phương tiện, lệ phí đăng ký bổ sung đối với phương tiện xe

máy, ô tô con cá nhân...

Sử dụng các khoản thu đối với phương tiện giao thông cá nhân nêu trên để

bù đắp cho kinh phí hỗ trợ hoạt động VTHKCC hoặc quảng cáo cho hoạt động

VTHKCC.

Triển khai Đề án “Tăng cường vận tải hành khách công cộng kết hợp với

kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân tham gia giao thông trên địa bàn

thành phố Hồ Chí Minh” sau khi Ủy ban nhân dân thành phố thông qua.

3.3. Một số đề xuất, kiến nghị

3.3.1. Kiến nghị với Chính phủ và các cơ quan Trung ương

- Chính phủ chỉ đạo các cơ quan chức năng nhanh chóng hoàn chỉnh qui

hoạch tổng thể giao thông đô thị ở các đô thị lớn để phê duyệt trong thời gian sớm

nhất.

- Bộ GTVT ban hành định mức Kinh tế - Kỹ thuật cho hoạt động VTHKCC

bằng xe buýt áp dụng thống nhất cho các đô thị.

3.3.2. Kiến nghị với Ủy ban nhân dân thành phố Hồ Chí Minh

- Chỉ đạo các cơ quan, ban ngành chức năng phối hợp nghiên cứu việc tổ

chức lại mạng lưới tuyến trục chính (thị trường cấp 1), mạng thu gom (thị trường

cấp 2), quy hoạch các tuyến có làn dành riêng và ưu tiên cho xe buýt.

- Chỉ đạo việc nghiên cứu và ban hành cơ chế hoạt động xe buýt cho thị

trường cấp 1 và thị trường cấp 2.

- Chỉ đạo thực hiện các biện pháp hạn chế phương tiện giao thông cá nhân

như:

+ Xây dựng phương án tổ chức quản lý các bãi đậu xe ở khu vực trung tâm

và qui định thống nhất mức thu phí cao.

+ Xây dựng phương án điều chỉnh mức thu phí và lệ phí đăng ký phương tiện

xe máy.

+ Xây dựng phương án cấm xe máy lưu thông ở một số đường trục chính vào

giờ cao điểm.

Chỉ đạo tăng cường các biện pháp tuyên truyền về VTHKCC bằng xe buýt

trên các phương tiện thông tin đại chúng (báo, đài truyền thanh, truyền hình), bằng

cả các hình thức quảng cáo cho dịch vụ VTHKCC.

Cho phép trích một phần ngân sách hoặc sử dụng nguồn thu tăng phí đậu xe

cho việc giới thiệu, quảng cáo cho xe buýt.

Tiểu kết chương 3

Định hướng phát triển GTCC ở TPHCM cho các giai đoạn tới yêu cầu phải

phát triển các phương tiện VTHKCC khối lượng lớn, đáp ứng nhu cầu đi lại ngày

càng cao của người dân, đảm bảo giao thông thông suốt, không bị ùn tắc và phù hợp

với yêu cầu phát triển thành phố văn minh, hiện đại; để đạt được các mục tiêu đó,

cần phải có các giải pháp hoàn thiện và nâng cao hiệu quả của các chính sách.

Giải pháp hoàn thiện và nâng cao hiệu quả của chính sách phát triển GTCC ở

TPHCM tập trung vào một số nhóm vấn đề sau:

- Các giải pháp hoàn thiện về công tác hoạch định và ban hành chính sách.

- Các giải pháp hoàn thiện về cơ chế quản lý, phối hợp thực thi chính sách.

- Các giải pháp tạo điều kiện thực hiện chính sách.

KẾT LUẬN

Các chính sách phát triển GTCC ở đô thị là một hệ thống đồng bộ các chính

sách công, có ý nghĩa vô cùng quan trọng trong quá trình vận hành, phát triển ở các

đô thị; đặc biệt là các đô thị thành phố lớn.

Nhận thức được tầm quan trọng đó, và từ yêu cầu thực tế đòi hỏi giải quyết

tình trạng ách tắc giao thông trong các thành phố, từ đầu những năm qua, Đảng và

Nhà nước ta đã ban hành nhiều văn bản chỉ đạo, quản lý việc phát triển GTCC và

thực hiện các biện pháp hạn chế, giảm dần tình trạng ách tắc và tai nạn giao thông

trong các đô thị lớn, đặc biệt ở Hà Nội và TPHCM.

Trên cơ sở đó, các chính sách phát triển GTCC ở TPHCM đã được ban hành

và thực thi, tập trung vào việc mở rộng, phát triển VTHKCC bằng xe buýt. Các biện

pháp chính đã được thực hiện là hỗ trợ lãi vay để khuyến khích đầu tư phương tiện

và trợ giá cho hoạt động VTHKCC, xã hội hóa đầu tư phát triển các phương tiện, đa

dạng hóa các loại hình hoạt động...

Việc thực thi chính sách phát triển GTCC trong thời gian qua đã đạt được

một số kết quả như:

- Mở rộng luồng tuyến hoạt động, đa dạng hóa các loại hình hoạt động.

- Tăng đáng kể số lượng hành khách đi xe.

- Bước đầu tạo được lòng tin cho hành khách…

Tuy nhiên trong quá trình thực hiện còn gặp một số khó khăn, hạn chế như

- Quy hoạch tổng thể giao thông đô thị và giao thông công cộng TPHCM

chưa được duyệt nên việc phát triển GTCC còn nhiều bất cập.

- Tổ chức của các đơn vị VTHKCC trên địa bàn chưa đáp ứng yêu cầu phát

triển quy mô lớn.

- Nhận thức của người dân đối với GTCC còn nhiều hạn chế.

- Các điều kiện để thực thi chính sách chưa được chuẩn bị đầy đủ, còn nhiều

bất cập.

- Phát triển GTCC nhưng chưa có biện pháp tích cực để hạn chế giao thông

cá nhân nên tình trạng giao thông đô thị chưa được cải thiện nhiều.

Trong tương lai, để đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng tăng của người dân

trong điều kiện giới hạn về quỹ đất đô thị và đáp ứng yêu cầu phát triển thành phố

văn minh, hiện đại, theo kịp với trình độ phát triển của các đô thị trên thế giới, thì

hệ thống GTCC ở TPHCM và các thành phố lớn khác trong cả nước cần phải được

đa dạng hóa, hiện đại hóa bằng các phương tiện GTCC khối lượng lớn như tàu điện

ngầm, đường sắt trên mặt đất và trên cao…

Tuy nhiên, trong giai đoạn trước mắt, duy trì và phát triển phương tiện

VTHKCC bằng xe buýt vẫn là chính; Nhà nước va chính quyền thành phố cần quan

tâm, tạo điều kiện mở rộng, phát triển các phương tiện hiện đại, để đáp ứng nhu cầu

đi lại của nhân dân thành phố thuận lợi, tiện ích.

Cần phải hoàn thiện các chính sách phát triển GTCC trong thời gian tới để

đạt hiệu quả cao, tập trung vào các nhóm giải pháp:

- Hoàn thiện việc hoạch định và ban hành chính sách phát triển GTCC ở

TPHCM.

- Hoàn thiện về cơ chế quản lý, phối hợp thực thi chính sách giữa các cấp,

các ngành ở Trung ương và địa phương.

- Tăng cường, tạo điều kiện thuận lợi để thực hiện chính sách.

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Chính Phủ (2003) Công văn số 1124/CP-CN cho phép UBND thành phố

thực hiện dự án đầu tư phương tiện VTHKCC bằng xe buýt, ban hành ngày

21/8/2003, Hà Nội.

2. Bộ Tài chính (2016) Thông tư số 02/2016/TT-BTC về hướng dẫn hỗ trợ lãi

suất đối với tổ chức, cá nhân vay vốn tại tổ chức tín dụng để thực hiện các dự án

đầu tư phương tiện, đầu tư kết cấu hạ tầng phục vụ VTHKCC bằng xe buýt theo

Quyết định số 13/2015/QĐ-TTG ngày 05 tháng 5 năm 2015 của Thủ tướng Chính

phủ về cơ chế, chính sách khuyến khích phát triển vận tải hành khách công cộng

bằng xe buýt, ban hành ngày 06/01/2016, Hà Nội.

3. Bộ Tài Chính (2004) Thông tư số 91/2004/TT-BTC sửa đổi một số điểm

của thông tư 111/2003/TT-BTC, ban hành ngày 13/9/2004, Hà Nội.

4. Bộ Tài Chính (2003) Thông tư số 111/2003/TT-BTC hướng dẫn cấp bù

chênh lệch lãi suất cho vay dự án đầu tư phương tiện VTHKCC bằng xe buýt tại

thành phố Hồ Chí Minh, ban hành ngày 17/11/2003, Hà Nội.

5. Bộ Giao thông vận tải (2014) Thông tư số 62/2014/TT-BGTVT về ban

hành quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về ô tô khách thành phố để người khuyết tật tiếp

cận sử dụng, ban hành ngày 7/11/2014, Hà Nội.

6. Đại học Quốc Gia thành phố Hồ Chí Minh và Đại học Sungkyunkwan

Seoul - Hàn Quốc, Tài liệu Hội thảo Quốc Tế: Phát triển bền vững hệ thống xe buýt

thành phố Hồ Chí Minh kinh nghiệm từ Seoul và những vấn đề đặt ra.

7. Hồ Việt Hạnh (2017) “Bàn về khái niệm chính sách công”, Tạp chí Nhân

lực khoa học xã hội, số 17, tr. 3-6.

8. Trần Thị Lan Hương và Nguyễn Thị Hồng Mai (2006) Giáo trình “tổ

chức và quản lý vận tải ô tô”, Trường Đại học Giao thông vận tải, Nhà xuất bản

Giao thông vận tải Hà Nội.

9. Thủ tướng chính phủ (2015) Quyết định số 13/2015/QĐ-TTG về cơ chế,

chính sách khuyến khích phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, ban

hành ngày 05/05/2015, Hà Nội.

10. Thủ tướng chính phủ (2012) Quyết định 280/QĐ-TTg về phê duyệt đề án

phát triển vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt giai đoạn 2012 – 2020, ban

hành ngày 08/03/2012, Hà Nội.

11. Thủ tướng Chính Phủ (2013) Quyết định 568 của Thủ tướng Chính Phủ về

“Điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải thành phố Hồ Chí

Minh đến năm 2020 và tầm nhìn sau năm 2020”, ban hành ngày 08 tháng 4 năm

2013, Hà Nội.

12. Thủ tướng Chính phủ (2009) Quyết định số 1327/QĐ-TTg về phê duyệt

Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường bộ Việt Nam đến năm 2020 và định

hướng đến năm 2030, đã định hướng: “nhanh chóng phát triển giao thông vận tải

xe buýt tại các đô thị lớn, đặc biệt Thủ đô Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, ban

hành ngày 24/8/2009, Hà Nội.

13. Nguyễn Văn Thụ và Khuất Việt Hùng, Giáo trình Kinh Tế Giao Thông Đô

Thị, Trường Đại học Giao thông Vận tải.

14. Trung tâm Nghiên cứu Phát triển GTVT phía Nam, Quy hoạch Phát triển

mạng lưới tuyến xe buýt đến năm 2010 do Trung tâm Nghiên cứu Phát triển GTVT

phía Nam xây dựng.

15. Trường Đại học Giao thông vận tải, Giáo trình Kinh tế Vận tải.

16. Trường Đại học Giao thông vận tải, Giáo trình “tổ chức vận tải trong

thành phố”.

17. UBND Thành phố Hồ Chí Minh (2014) Quyết định số 20/2014/QĐ-

UBND về ban hành Quy định tổ chức, quản lý, khai thác hoạt động vận tải hành

khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh, ban hành ngày

30/5/2014, Thành phố Hồ Chí Minh.

18. UBND Thành phố Hồ Chí Minh (2003) Quyết định số 321/2003/QĐ-UB,

trong đó qui định về chính sách hỗ trợ tài chính của Nhà nước trong đầu tư phương

tiện và sản xuất phương tiện vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, ban hành

ngày 30/12/2003, Thành phố Hồ Chí Minh.

19. UBND Thành phố Hồ Chí Minh (2003) Quyết định số 330/2003/QĐ-UB

ban hành quy chế hỗ trợ một phần lãi vay cho tổ chức và cá nhân tự đầu tư đổi mới

xe buýt hoạt động vận tải hành khách công cộng trên địa bàn, ban hành ngày

31/12/2003, Thành phố Hồ Chí Minh.

20. UBND Thành phố Hồ Chí Minh (2014) Quyết định số 2545/QĐ-UB về

phê duyệt Đề án đầu tư xe buýt giai đoạn 2014 – 2017, ban hành ngày 23/5/2014,

Thành phố Hồ Chí Minh.

21. UBND Thành phố Hồ Chí Minh (2003) Quyết định số 3911/QĐ-UB phê

duyệt dự án 1318 xe, ban hành ngày 19/8/2003, Thành phố Hồ Chí Minh.

22. Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM (2010) Tài liệu Hội thảo khoa học:

Phát triển đô thị bền vững, tổ chức tại thành phố Hồ Chí Minh ngày 17 và 18 tháng

5 năm 2010.

Luận văn Thạc sĩ Chính sách công: Thực hiện chính sách phát triển dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh

VIỆN HÀN LÂM KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM

HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI

LÊ HOÀNG KHANH

THỰC HIỆN CHÍNH SÁCH PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN

TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT

TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG

Hà Nội, năm 2020

VIỆN HÀN LÂM KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM

HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI

LÊ HOÀNG KHANH

THỰC HIỆN CHÍNH SÁCH PHÁT TRIỂN DỊCH VỤ VẬN

TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT

TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

Ngành: Chính sách công

Mã số: 834 04 02

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

TS. NGUYỄN BÙI NAM

Hà Nội, năm 2020

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

ATGT

An toàn giao thông

GTCC

Giao thông công cộng

GTVT

Giao thông vận tải

TPHCM

Thành phố Hồ Chí Minh

UBND

Ủy ban nhân dân

VTHKCC

Vận tải hành khách công cộng

MỞ ĐẦU

Chương 1

CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC HIỆN CHÍNH SÁCH VẬN TẢI HÀNH

KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE BUÝT TRONG ĐÔ THỊ

Chương 2

THỰC TRẠNG THỰC HIỆN CHÍNH SÁCH VẬN TẢI HÀNH KHÁCH

CÔNG CỘNG TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

Chương 3

ĐỊNH HƯỚNG VÀ GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ THỰC HIỆN

CHÍNH SÁCH VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG XE

BUÝT TẠI THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

Tiểu kết chương 3

KẾT LUẬN

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

Có thể bạn quan tâm

Tài liêu mới

AI tóm tắt

Giới thiệu tài liệu

Đối tượng sử dụng

Từ khoá chính

Nội dung tóm tắt

Giới thiệu

Về chúng tôi

Việc làm

Quảng cáo

Liên hệ

Chính sách

Thoả thuận sử dụng

Chính sách bảo mật

Chính sách hoàn tiền

DMCA

Hỗ trợ

Hướng dẫn sử dụng

Đăng ký tài khoản VIP

093 303 0098

support@tailieu.vn

Phương thức thanh toán

Theo dõi chúng tôi

Facebook

Youtube

TikTok