Luận văn Thạc sĩ Kinh tế: Đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ gắn với phát triển bền vững của tỉnh Cà Mau

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP HỒ CHÍ MINH

TÔ HOÀNG MÃNH

ĐẦU TƢ PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ GẮN VỚI PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG TỈNH CÀ MAU

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

Tp. Hồ Chí Minh - Năm 2016

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP HỒ CHÍ MINH

TÔ HOÀNG MÃNH

ĐẦU TƢ PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ GẮN VỚI PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG TỈNH CÀ MAU

Chuyên ngành: Tài chính công

Mã số chuyên ngành: 60340201

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

Giảng viên hướng dẫn khoa học: GS.TS. Sử Đình Thành

Tp. Hồ Chí Minh - Năm 2016

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan đây là công trình do chính Tôi thực hiện với sự hướng dẫn

của GS.TS. Sử Đình Thành. Các số liệu, thông tin và kết quả được nêu trong luận

văn là trung thực. Những kết luận khoa học của luận văn chưa từng được công bố

trong bất kỳ công trình nghiên cứu khoa học nào khác.

Đầm Dơi, ngày tháng năm 2016

Học viên thực hiện luận văn

Tô Hoàng Mãnh

MỤC LỤC

TRANG PHỤ BÌA

LỜI CAM ĐOAN

MỤC LỤC

DANH MỤC CÁC BẢNG - HÌNH

CHƢƠNG 1 LỜI MỞ ĐẦU ...................................................................................... 1

1.1. Lý do chọn đề tài .............................................................................................. 1

1.2. Mục tiêu nghiên cứu ......................................................................................... 2

1.2.1. Mục tiêu chung .......................................................................................... 2

1.2.2. Mục tiêu cụ thể .......................................................................................... 2

1.3. Câu hỏi nghiên cứu: đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ có tác động như thế nào đến phát triển bền vững của tỉnh Cà Mau. ........................... 3

1.4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu .................................................................... 3

1.4.1. Đối tượng nghiên cứu3

1.4.2. Phạm vi nghiên cứu ................................................................................... 3

1.5. Phương pháp nghiên cứu .................................................................................. 3

1.6. Ý nghĩa khoa học và những đóng góp của Luận văn ....................................... 4

1.7. Bố cục của Luận văn ........................................................................................ 5

Chƣơng 2 LÝ LUẬN VỀ ĐẦU TƢ PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ GẮN VỚI PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG ........................... 6

2.1. Lý luận về đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ ............................... 6

2.2. Cơ sở lý luận phát triển kinh tế bền vững ...................................................... 16

2.3. Tác động của đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ gắn với phát triển kinh tế bền vững ..................................................................................... 18

2.4. Kinh nghiệm nghiên cứu các nước về đầu tư phát triển hạ tầng giao thông .. 23

2.4.1. Kinh nghiệm của Hàn Quốc ........................................................................ 23

2.4.2. Kinh nghiệm của Inđônêsia ......................................................................... 25

Chƣơng 3 THỰC TRẠNG ĐẦU TƢ PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG GẮN VỚI PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG CỦA TỈNH CÀ MAU .......... 29

3.1. Giới thiệu địa bàn tỉnh Cà Mau ...................................................................... 29

3.1.1. Đặc điểm tự nhiên ....................................................................................... 29

3.1.2. Đặc điểm kinh tế - xã hội ............................................................................ 32

3.2. Thực trạng về hạ tầng giao thông đường bộ của tỉnh Cà Mau ....................... 39

3.2.1. Mạng lưới giao thông đường bộ .................................................................. 39

3.2.2. Đánh giá so với sự phát triển giao thông đường bộ .................................... 42

3.2.3. Đánh giá so với yêu cầu phát triển đô thị .................................................... 44

3.2.4. Đánh giá tác động tới sự phát triển bền vững của tỉnh Cà Mau .................. 45

3.3. Thực trạng đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ ............................ 46

3.3.1. Tổng vốn đầu tư giai đoạn 2011 - 2015 ...................................................... 46

3.3.2. Mức độ đầu tư từ ngân sách vào lĩnh vực kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Cà Mau ........................................................................... 49

3.4. Phân tích tác động đầu tư phát triển hạ tầng giao thông gắn với phát triển bền vững ................................................................................................................ 49

3.5. Hạn chế và nguyên nhân đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ gắn với phát triển bền vững của tỉnh Cà Mau ....................................................... 59

Chƣơng 4 CÁC GIẢI PHÁP ĐẨY MẠNH ĐẦU TƢ PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ GẮN PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG CỦA TỈNH CÀ MAU ...................................................................................... 65

4.1. Quan điểm, mục tiêu và định hướng đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ của tỉnh Cà Mau.............................................................................. 65

4.1.1. Quan điểm phát triển ................................................................................... 65

4.1.2. Mục tiêu phát triển....................................................................................... 66

4.1.3. Định hướng phát triển mạng lưới giao thông đường bộ đến năm 2020 ...... 67

4.2. Giải pháp đẩy mạnh đầu tư phát triển hạ tầng giao thông gắn với phát triển bền vững của tỉnh Cà Mau .............................................................................. 70

4.2.1. Đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ ........................................... 70

4.2.2. Giải pháp về vốn đầu tư ............................................................................... 74

CHƢƠNG 5 KẾT LUẬN ........................................................................................ 84

5.1. Kết luận .......................................................................................................... 84

5.2. Đề xuất ............................................................................................................ 84

TÀI LIỆU THAM KHẢO

DANH MỤC BẢNG - HÌNH

Danh sách bảng

Bảng 3.1. Hệ thống đường bộ tỉnh Cà Mau đến cuối năm 2015............................ 41

Bảng 3.2. Các chỉ tiêu mạng lưới đường bộ của tỉnh trước và sau quy hoạch ...... 62

Bảng 3.3. Tổng hợp nguồn vốn đầu tư đến năm 2020 ........................................... 63

Danh sách hình

Hình 1.1. Sơ đồ phương pháp nghiên cứu ............................................................... 4

Hình 2.1: Các nhân tố ảnh hưởng đến đầu tư phát triển hạ tầng

giao thông đường bộ ............................................................................. 14

Hình 2.2. Mô hình kinh điển về mối quan hệ kinh tế - môi trường - xã hội .......... 16

Hình 3.1. Chi ngân sách giai đoạn 2011 - 2015 ..................................................... 36

Hình 3.2. Dân số trung bình ................................................................................... 36

Hình 3.3. Tổng kế hoạch vốn đầu tư XDCB nguồn ngân sách nhà nước trên địa bàn

tỉnh Cà Mau giai đoạn 2011 - 2015 ....................................................... 48

Hình 3.4. So sánh tỷ trọng tổng vốn đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ

so với tổng vốn đầu tư xây dựng cơ bản và vốn đầu tư toàn xã hội ...... 48

Hình 3.5: Biến động GRDP giai đoạn 2011 - 2015 (giá hiện hành) ...................... 50

Hình 3.6. Cơ cấu kinh tế tỉnh Cà Mau năm 2010 và 2015 ..................................... 51

Hình 3.7: GRDP bình quân đầu người (giá hiện hành) .......................................... 52

Hình 3.8. Sơ đồ vận tải hành khách giai đoạn 2011 - 2015 ................................... 54

Hình 3.9: Tỷ lệ tăng dân số tự nhiên giai đoạn (2011 - 2015) ............................... 56

Hình 3.10. Tỷ lệ hộ nghèo giai đoạn (2011 - 2015) ............................................... 56

1

CHƢƠNG 1

LỜI MỞ ĐẦU

1.1. Lý do chọn đề tài

Phát triển bền vững luôn là mục tiêu của các Quốc gia nói chung và Việt

Nam nói riêng; trong đó, đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ đóng một

vai trò quan trọng đối với phát triển bền vững ở các nước trên thế giới cũng như ở

Việt Nam. Các nghiên cứu Quốc tế và trong Nước cho thấy phát triển hạ tầng giao

thông đường bộ là một bộ phận quan trọng của giao thông vận tải nói riêng và của

hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội nói chung, nó có vai trò rất quan trọng

trong phát triển bền vững, đóng góp to lớn vào nhu cầu đi lại của nhân dân, nâng

cao việc giao lưu giữa các địa phương, xóa đi khoảng cách về địa lý, chuyển dịch cơ

cấu kinh tế theo hướng hợp lý, phát huy lợi thế, tiềm năng của từng địa phương, xóa

đói giảm nghèo, củng cố quốc phòng - an ninh… Do vậy, việc nghiên cứu đầu tư

phát triển hạ tầng giao thông đường bộ gắn đến phát triển bền vững giúp các nhà

quản lý và quy hoạch chính sách tham khảo để nâng cao hiệu quả trong quá trình

đầu tư.

Cà Mau là tỉnh tận cùng phía Nam của Tổ quốc, thuộc vùng Đồng bằng sông

Cửu Long và nằm trọn trên bán đảo Cà Mau. Hiện nay, tỉnh Cà Mau tồn tại hai loại

hình vận tải quan trọng là đường bộ và đường thủy. Trong thời gian qua, nền kinh tế

của Tỉnh đã có những bước phát triển mạnh mẽ, tổng sản phẩm của tỉnh (GRDP)

năm 2015 là 42.976 tỷ đồng (giá hiện hành), tăng 75% so với năm 2010; tốc độ

tăng trưởng bình quân giai đoạn 2011 - 2015 đạt 8,3%/năm; đến cuối năm 2015 có

97% hộ dân được sử dụng mạng lưới điện quốc gia; tỷ lệ đô thị hóa đạt 22,6%. Văn

hóa - xã hội có nhiều tiến bộ, đời sống vật chất và tinh thần nhân dân được nâng lên,

nhất là tỷ lệ hộ nghèo đến năm 2015 giảm còn 3,4% (năm 2010 là 6,5%), giải quyết

việc làm hàng năm đạt trên 35 ngàn người, thu nhập bình quân đầu người năm 2015

là 35,266 triệu đồng/người/năm (năm 2010 là 20,221 triệu đồng/người/năm). Quản

lý tài nguyên, bảo vệ môi trường, ứng phó biến đổi khí hậu được chú trọng và khai

thác hợp lý, phục vụ tốt cho nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội trên địa bàn tỉnh Cà

2

Mau. Những kết quả đạt được phần nào từ sự đầu tư phát triển hạ tầng giao thông

đường bộ của tỉnh Cà Mau trong những năm vừa qua luôn gắn với phát triển bền

vững của tỉnh nhà, nhiều chỉ tiêu kinh tế, xã hội chủ yếu thực hiện đạt và vượt kế

hoạch hàng năm.

Do đó, trên cơ sở nghiên cứu lý luận về mối quan hệ giữa đầu tư phát triển

hạ tầng giao thông đường bộ gắn với phát triển bền vững, Luận văn cố gắng thực

hiện các phân tích về đóng góp của đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ

gắn với phát triển bền vững. Từ đó rút được mối quan hệ rõ nét, làm cơ sở đề xuất

những giải pháp giúp cho việc đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ ngày

càng đóng góp nhiều hơn nữa cho sự phát triển bền vững của tỉnh Cà Mau.

Do vậy, tác giả chọn đề tài “Đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ

gắn với phát triển bền vững của tỉnh Cà Mau” làm Luận văn tốt nghiệp của mình.

1.2. Mục tiêu nghiên cứu

- Phân tích và đánh giá được thực trạng về đầu tư phát triển hạ tầng giao

1.2.1. Mục tiêu chung

thông đường bộ, phát triển bền vững và đầu tư hạ tầng giao thông đường bộ gắn với

- Đề xuất giải pháp nâng cao hiệu quả của đầu tư phát triển hạ tầng giao

phát triển bền vững.

thông đường bộ và tác động của đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ gắn

với phát triển bền vững.

- Hệ thống hóa cơ sở lý luận về đầu tư đầu tư hạ tầng giao thông đường bộ,

1.2.2. Mục tiêu cụ thể

phát triển bền vững và tác động của đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ

- Phân tích, đánh giá thực trạng của đầu tư phát triển hạ tầng giao thông

gắn với phát triển bền vững;

đường bộ và phát triển bền vững;

3

- Đề xuất giải pháp nâng cao hiệu quả của đầu tư hạ tầng giao thông đường

bộ và tác động của đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ gắn với phát triển

bền vững của tỉnh Cà Mau trong thời gian tới.

1.3. Câu hỏi nghiên cứu: đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ có góp

phần tác động như thế nào đến phát triển bền vững của tỉnh Cà Mau.

1.4. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu

1.4.1. Đối tƣợng nghiên cứu

Xuất phát từ mục tiêu nghiên cứu, đối tượng nghiên cứu của Luận văn là

thực trạng đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ, phát triển bền vững và tác

động đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ của tỉnh Cà Mau gắn với phát

triển bền vững.

1.4.2. Phạm vi nghiên cứu

Nội dung luận văn nghiên cứu 04 vấn đề chính:

(1) đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ của tỉnh Cà Mau;

(2) Phát triển bền vững của tỉnh Cà Mau;

(3) Tác động của đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ gắn với phát

triển bền vững của tỉnh Cà Mau;

(4) Đề xuất giải pháp nâng cao hiệu quả của đầu tư phát triển hạ tầng giao thông

đường bộ và tác động của đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ gắn với phát

triển bền vững của tỉnh Cà Mau.

Số liệu nghiên cứu của Luận văn từ năm 2011 - 2015.

1.5. Phƣơng pháp nghiên cứu:

Sử dụng kỹ thuật thống kê mô tả.

4

Hạ tầng giao thông đƣờng bộ

CƠ SỞ LÝ LUẬN

Phát triển bền vững

Về Kinh tế

Về Xã hội

ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG VÀ THÁCH THỨC

Về Môi trƣờng

CÁC GIẢI PHÁP

Hình 1.1. Sơ đồ phương pháp nghiên cứu

1.6. Ý nghĩa khoa học và những đóng góp của Luận văn

Căn cứ vào cơ sở sở lý luận về đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ

và phát triển bền vững cùng những nghiên cứu của các tác giả đi trước, Luận văn

thông qua quá trình phân tích và kiểm chứng bằng số liệu thực tế để đánh giá được

đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ gắn với phát triển bền vững của tỉnh

Cà Mau;

Góp phần đánh giá đúng tác động đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường

bộ gắn với phát triển bền vững của tỉnh Cà Mau;

Đề xuất các giải pháp, khuyến nghị để thực hiện đầu tư phát triển hạ tầng giao

thông đường bộ có hiệu quả hơn nhằm thúc đẩy phát triển bền vững trong dài hạn;

5

Là tài liệu giúp cho các nhà hoạch định chính sách của tỉnh Cà Mau xây dựng

kế hoạch quản lý và chỉ đạo phát triển hạ tầng giao thông đường bộ, phát triển bền

vững;

Đánh giá tác động của đầu tư hạ tầng giao thông đường bộ gắn với tăng trưởng

bền vững nhằm đưa ra chính sách tốt hơn trong việc phát triển bền vững trung, dài

hạn.

1.7. Bố cục của Luận văn

Luận văn được kết cấu thành 5 chương chính, bao gồm:

Chƣơng 1: Lời mở đầu

Chƣơng 2: Lý luận về đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ gắn với

phát triển bền vững.

Chƣơng 3: Phân tích thực trạng đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ

gắn với phát triển bền vững của tỉnh Cà Mau.

Chƣơng 4: Đề xuất các giải pháp nhằm đẩy mạnh đầu tư phát triển hạ tầng

giao thông đường bộ gắn với phát triển bền vững của tỉnh Cà

Mau.

Chƣơng 5: Kết luận và Đề xuất

6

Chƣơng 2

LÝ LUẬN VỀ ĐẦU TƢ PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ GẮN VỚI PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG

2.1. Lý luận về đầu tƣ phát triển hạ tầng giao thông đƣờng bộ

2.1.1. Khái niệm đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ

Đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ là 01 phần của đầu tư phát

triển cơ sở hạ tầng. Do đó, trước khi tìm hiểu khái niệm về đầu tư phát triển hạ tầng

giao thông đường bộ, trước hết phải biết kết cấu hạ tầng là tổng thể những hệ thống

cấu trúc, thiết bị và các công trình vật chất - kỹ thuật được tạo lập và phát huy tác

dụng trong mỗi quốc gia, khu vực hay vùng lãnh thổ, đóng vai trò là nền tảng và

điều kiện chung cho quá trình phát triển kinh tế - xã hội, cho quá trình sản xuất và

nâng cao đời sống dân cư.

Từ khái niệm này chúng ta có thể hiểu theo cách:

+ Theo nghĩa hẹp, kết cấu hạ tầng được hiểu là tập hợp các ngành phi

sản xuất thuộc lĩnh vực lưu thông, tức là bao gồm các công trình vật chất kỹ

thuật phi sản xuất và các tổ chức dịch vụ có chức năng đảm bảo những điều

kiện chung cho sản xuất, phục vụ những nhu cầu phổ biến của sản xuất và đời

sống xã hội. Tuy nhiên quan niệm theo nghĩa hẹp cho thấy được mối quan hệ

hữu cơ giữa các bộ phận vốn không cùng tính chất nhưng lại có mối liên quan

mật thiết với nhau trong một hệ thống thống nhất.

+ Theo nghĩa rộng, kết cấu hạ tầng được hiểu là tổng thể các công trình

và nội dung hoạt động có chức năng đảm bảo những điều kiện “bên ngoài” cho

khu vực sản xuất và sinh hoạt của dân cư. Tuy nhiên kết cấu hạ tầng theo nghĩa

rộng không đồng nghĩa với phạm trù “môi trường kinh tế” ở chỗ kết cấu hạ

tầng tạo điều kiện cho các khu vực kinh tế khác nhau phát triển.

7

Như vậy, kết cấu hạ tầng là tổng hợp các công trình vật chất - kỹ thuật

có chức năng phục vụ trực tiếp cho sản xuất và đời sống nhân dân, được bố trí

trên một phạm vi nhất định.

- Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ:

Kết cấu giao thông vận tải theo nghĩa chung nhất là một bộ phận cấu

thành kết cấu hạ tầng kỹ thuật, bao gồm một hệ thống các công trình kiến trúc

và các phương tiện vật chất - kỹ thuật mang tính nền móng cho sự phát triển

ngành giao thông vận tải, có chức năng phục vụ nhu cầu sản xuất và sinh hoạt

của xã hội bao gồm: công trình và phương tiện của mạng lưới giao thông đường

bộ, đường biển, đường sông, đường sắt, giao thông nông thôn và giao thông đô

thị.

Như vậy, kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ chính là một bộ phận cấu

thành nên kết cấu hạ tầng giao thông vận tải. Tại chương 1, điều 3: của Luật

giao thông đường bộ quy định về kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đã nêu

rõ: “Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ bao gồm công trình đường bộ, bến

xe, bãi đỗ xe và hành lang an toàn đường bộ. Mạng lưới đường bộ gồm quốc

lộ, đường tỉnh, đường huyện, đường xã, đường đô thị và đường chuyên dùng.

Đường bộ được đặt tên hoặc số hiệu và phân thành các cấp đường.”

2.1.2. Hệ thống giao thông đường bộ

Ngành vận tải tiến hành nhờ những hình thức sau đây: vận tải thủy, vận

tải hàng không, vận tải đường bộ…

- Vận tải thủy: gồm cả vận tải sông và vận tải biển. Ưu điểm chính của

nó là tiết kiệm năng lượng vận chuyển. Tuy nhiên loại hình này phụ thuộc

nhiều vào thời tiết, tốc độ vận chuyển chậm nên thường vận chuyển các loại

hàng hóa cồng kềnh.

- Vận tải hàng không: có ưu điểm là tốc độ cao (khoảng 900km/h) nên

tiết kiệm thời gian vận chuyển. Ngày nay ngành vận tải hàng không thực sự

phát triển do nhu cầu di chuyển với khoảng cách dài của người dân, đồng thời

8

do đã có nhiều cải tiến về công nghệ nên đã giảm giá thành, an toàn tăng và rất

tiện nghi.

- Vận tải đường bộ: là hoạt động sử dụng phương tiện giao thông đường

bộ để vận chuyển người, hàng hóa trên đường bộ (Tại chương 1, Điều 3, khoản

30 của Luật giao thông đường bộ), là một ngành dịch vụ sản xuất có vị trí đặc

biệt quan trọng trong hệ thống kết cấu hạ tầng, là huyết mạch của tỉnh Cà Mau,

là cầu nối giao lưu các hoạt động kinh tế - xã hội, đóng vai trò quan trọng trong

quá trình phát triển kinh tế - xã hội trên địa bàn tỉnh. Giao thông vận tải nói

chung là sự kết hợp hữu cơ của kết cấu hạ tầng, phương tiện và tổ chức dịch vụ

vận tải nhằm đạt được hiệu quả kinh tế - xã hội và đảm bảo an ninh, quốc

phòng. Vận tải đường bộ là một trong những loại hình giao thông vận tải mà sử

dụng hệ thống các công trình tạo nên cơ sở vật chất kỹ thuật có chức năng phục

vụ nhu cầu sản xuất và sinh hoạt xã hội như: hệ thống các loại đường quốc lộ,

đường đô thị, đường tỉnh lộ, đường huyện, đường xã, đường chuyên dùng, và

hệ thống các loại cầu, bến bãi, đèn giao thông, đèn chiếu sáng... Tổng thể các

công trình này được gọi là hệ thống giao thông đường bộ.

Trong nền kinh tế, vận tải là một ngành kinh tế đặc biệt và quan trọng.

Nó có mục đích vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác. Trong quá trình

sản xuất, nó không làm tăng giá trị sử dụng của hàng hóa, tuy nhiên tầm quan

trọng của nó dễ nhận thấy trong mọi ngành kinh tế. Nó cung cấp nguyên liệu,

nhiên liệu cho mọi nhà máy; nó vận chuyển vật liệu xây dựng, máy móc để xây

dựng các nhà máy. Trong quá trình sản xuất, giao thông đường bộ cũng đảm

nhiệm chức năng vận chuyển từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ. Ngày nay nhu

cầu liên kết sản xuất giữa các vùng ngày càng tăng thì quá trình vận tải càng trở

nên quan trọng, đặc biệt là vận tải đường bộ. Cuối cùng, khâu phân phối tới tay

người tiêu dùng cũng lại phải nhờ tới vận tải đường bộ là chủ yếu. Có thể thấy

rằng giao thông đường bộ là một bộ phận tất yếu quan trọng bởi những ưu điểm

của nó so với các hình thức vận tải khác, cụ thể như:

9

+ Giao thông đường bộ có tính cơ động cao, có thể vận tải trực tiếp

không cần qua các phương tiện vận tải trung gian.

+ Đường bộ đòi hỏi đầu tư ít vốn hơn đường sắt, có thể đi được đến

những nơi địa hình hiểm trở.

+ Tốc độ vận tải khá lớn, nhanh hơn đường thủy, tương đương với đường

sắt, về cự ly ngắn có thể cạnh tranh với hàng không.

+ Cước phí vận chuyển trên đường bộ rẻ hơn nhiều so với hàng không

nên lượng hành khách và hàng hóa thường chiếm 80 - 90% về khối lượng hàng

và 59 - 70% về khối lượng vận chuyển. Ở nước ta, con số này là 50% và gần

90%.

2.1.3. Đặc điểm của đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ và hệ thống

giao thông đường bộ

- Đặc điểm của đầu tƣ phát triển hạ tầng giao thông đƣờng bộ

Hoạt động đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ có nhiều đặc điểm

chung như bất kỳ hoạt động đầu tư nào khác, song bên cạnh đó còn có những đặc

điểm riêng biệt, chuyên sâu chỉ có trong loại hình đầu tư này.

Đầu tư vào hạ tầng giao thông đường bộ cần khối lượng vốn lớn, chủ yếu là

từ vốn ngân sách nhà nước (vốn ngân sách thường chiếm từ 60 - 70 % tổng vốn đầu

tư). Do các công trình hạ tầng giao thông đường bộ thường đòi hỏi vốn lớn, thời

gian xây dựng lâu, hiệu quả kinh tế mang lại cho chủ đầu tư không cao, khó thu hồi

vốn nên không hấp dẫn các nhà đầu tư cá nhân. Bên cạnh đó các công trình giao

thông đường bộ phục vụ cho nhu cầu đi lại của toàn xã hội, được mọi thành phần

kinh tế tham gia khai thác một cách triệt để, khi hư hỏng lại ít ai quan tâm đầu tư

sửa chữa, bảo dưỡng để duy trì tuổi thọ cho chúng. Vì vậy nhà nước hàng năm đều

trích ngân sách để đầu tư xây dựng mới, sửa chữa khắc phục những công trình hư

hỏng, góp phần cải tạo bộ mặt giao thông.

10

Đầu tư hạ tầng giao thông mang tính xã hội hóa cao, khó thu hồi vốn nhưng

đem lại nhiều lợi ích cho nền kinh tế - xã hội. Tuy hoạt động đầu tư xây dựng cơ sở

hạ tầng giao thông đường bộ không đem lại lợi ích trực tiếp cho chủ đầu tư nhưng

lợi ích mà nền kinh tế - xã hội được hưởng thì không thể cân đong đo đếm được. Có

thể coi hoạt động đầu tư này là đầu tư cho phúc lợi xã hội, phục vụ nhu cầu của toàn

thể cộng đồng.

Sản phẩm đầu tư xây dựng các công trình giao thông đường bộ là một loại

hàng hóa công cộng, yêu cầu giá trị sử dụng bền lâu nhưng lại do nhiều thành phần

tham gia khai thác sử dụng. Vì vậy, nhà nước cần tăng cường quản lý chặt chẽ các

giai đoạn hình thành sản phẩm, lựa chọn đúng công nghệ thích hợp, hiện đại để cho

ra các công trình đạt tiêu chuẩn và chất lượng quốc tế, đảm bảo an toàn cho mọi

hoạt động của nền kinh tế.

Đầu tư hạ tầng giao thông đường bộ có tính rủi ro rất cao do chịu nhiều tác

động ngẫu nhiên trong thời gian dài, có sự mâu thuẫn giữa công nghệ mới và vốn

đầu tư, giữa công nghệ đắt tiền và khối lượng xây dựng không đảm bảo. Do đó

trong quản lý cần loại trừ đến mức tối đa các nguyên nhân dẫn đến rủi ro cho nhà

đầu tư và tư vấn.

Đầu tư xây dựng các công trình giao thông đường bộ thường liên quan đến

nhiều địa phương. Các nhà quản lý cần tính đến khả năng này để tăng cường việc

đồng bộ hóa trong khai thác tối đa các tiềm năng của địa phương, các thành phần

kinh tế để phát triển giao thông đường bộ, nhằm giảm hao phí lao động xã hội.

Xây dựng các công trình giao thông đường bộ là một ngành cần thường

xuyên tiếp nhận những tiến bộ mới của khoa học kỹ thuật, của công nghệ sản xuất

hiện đại để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của con người. Trong quá trình xây

dựng hạ tầng giao thông đường bộ luôn đòi hỏi yêu cầu kỹ thuật cao, công nghệ

hiện đại, vì có thể một công trình không đảm bảo chất lượng sẽ gây ra thiệt hại về

tính mạng và tài sản của rất nhiều người.

11

Xây dựng các công trình giao thông đường bộ là một ngành có chu kỳ sản

xuất dài, tiêu hao tài nguyên, vật lực, trí lực, khối lượng công việc lớn và thường

xuyên thiếu vốn. Do đó, việc xác định tiến độ đầu tư cần có căn cứ khoa học, xây

dựng tập trung dứt điểm. Đó là biện pháp tiết kiệm vốn đầu tư tích cực nhất.

- Đặc điểm của hệ thống giao thông đƣờng bộ

+ Tính hệ thống, đồng bộ

Tính hệ thống, tính đồng bộ là đặc trưng cơ bản của nhiều nhánh khác

nhau trong quan hệ tổng thể. Tính hệ thống, tính đồng bộ thể hiện ở chỗ nếu

một khâu nào trong toàn bộ hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

không được thiết kế xây dựng hay được thiết kế xây dựng không hợp lý, không

tương thích với toàn bộ hệ thống thì sẽ ảnh hưởng đến quá trình vận hành

chung của toàn hệ thống, thậm chí có thể gây ách tắc hoặc thiệt hại lớn. Tính hệ

thống, tính đồng bộ không những chi phối toàn diện đến quy hoạch thiết kế,

đầu tư thiết bị cho các công trình cụ thể mà còn liên quan đến cách thức tổ chức

quản lý theo ngành, theo khu vực lãnh thổ. Chính đặc điểm này đã đòi hỏi khi

lập quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ cần phải xem xét

đặt công trình giao thông trong tổng thể của toàn hệ thống, đảm bảo tính đồng

bộ và hệ thống của toàn mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, tránh

tình trạng một vài mắt xích trong hệ thống không đảm bảo chất lượng gây ảnh

hưởng xấu tới tổng thể.

+ Tính định hướng

Đặc điểm này xuất phát từ chức năng của hệ thống giao thông đường bộ.

Chức năng chủ yếu của giao thông đường bộ là thỏa mãn nhu cầu đi lại và vận

chuyển hàng hóa của người dân, tức là nó góp phần mở đường cho các hoạt

động kinh doanh khác phát triển. Hơn nữa đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông

đường bộ đòi hỏi lượng vốn lớn, thời gian sử dụng lâu dài. Chính vì vậy mà cơ

sở hạ tầng giao thông đường bộ có tính định hướng, nó là lĩnh vực tiên phong

cho các ngành khác phát triển. Đặc điểm này đặt ra cho các nhà hoạch định

12

chính sách phải đưa ra kế hoạch dài hạn, chiến lược phát triển giao thông

đường bộ lâu dài để phục vụ cho các ngành khác hoạt động hiệu quả trong

tương lai.

+ Mang tính chất địa phương

Việc xây dựng và phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ phụ

thuộc vào nhiều yếu tố: đặc điểm địa hình, khí hậu, phong tục tập quán, trình

độ phát triển kinh tế của địa phương, chính sách phát triển của nhà nước... Vì

thế, hệ thống kết cấu giao thông đường bộ mang tính địa phương rõ nét. Đặc

điểm này đặt ra trong quy hoạch phân bố hệ thống giao thông đường bộ, trong

việc sử dụng các nguồn lực đầu vào... vừa phải đặt trong điều kiện tình hình

chung đất nước, trong điều kiện tự nhiên cũng như điều kiện kinh tế - xã hội

của địa phương.

+ Mang tính chất dịch vụ cộng đồng cao

Các sản phẩm của ngành đều là các dịch vụ, phục vụ trực tiếp nhu cầu đi

lại, sản xuất và đời sống của người dân trên phạm vi lãnh thổ cũng như ngoài

lãnh thổ. Các sản phẩm đó không phải là dạng vật chất cụ thể mà nó được đo

bằng khối lượng hàng hóa vận chuyển, lưu lượng hành khách hoặc bằng mức

độ thỏa mãn của khách hàng nhận được dịch vụ. Đặc điểm này có được xuất

phát từ tác dụng của hệ thống giao thông đường bộ dùng để vận chuyển, luân

chuyển hàng hóa và hành khách.

Dịch vụ giao thông đường bộ là những hàng hóa công cộng, phục vụ vì

mục đích chung của nhiều ngành, nhiều người cũng như toàn xã hội nói chung.

Đặc điểm này đặt ra yêu cầu giải quyết mối quan hệ giữa mục đích kinh doanh

với mục đích phục vụ cộng đồng mang tính chất phúc lợi xã hội. Đồng thời xác

định hệ thống các chủ thể tham gia sử dụng, hệ thống các chính sách và công

cụ để điều hòa mối quan hệ giữa hiệu quả kinh tế và hiệu quả xã hội. Điều này

đặc biệt quan trọng đối với các nước đang phát triển, nơi có thu nhập của dân

cư thấp, nguồn thu Ngân sách của Nhà nước hạn hẹp, không đủ để có thể đáp

13

ứng hết nhu cầu đầu tư phát triển kinh tế nói chung và của cơ sở hạ tầng giao

thông đường bộ nói riêng.

2.1.4. Vai trò của đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ với phát triển

kinh tế - xã hội

Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ có vai trò nền móng là tiền đề vật chất

hết sức quan trọng cho mọi hoạt động vận chuyển, lưu thông hàng hóa. Nếu không

có một hệ thống đường giao thông đầy đủ, đảm bảo tiêu chuẩn thì các phương tiện

vận tải như các loại xe ô tô, xe vận tải, xe máy … sẽ không thể hoạt động tốt được,

không bảm bảo an toàn, nhanh chóng khi vận chuyển hành khách và hàng hóa. Vì

vậy chất lượng của các công trình hạ tầng giao thông đường bộ là điều kiện tiên

quyết ảnh hưởng đến chất lượng hoạt động vận tải nói riêng và ảnh hưởng đến sự

phát triển của nền sản xuất kinh tế - xã hội nói chung. Một xã hội ngày càng phát

triển thì nhu cầu vận tải ngày càng tăng đòi hỏi cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ

phải được đầu tư thích đáng cả về lượng lẫn về chất.

Đầu tư xây dựng mạng lưới giao thông đường bộ vững mạnh là cơ sở nền

tảng đảm bảo sự phát triển bền vững cho cả một hệ thống cơ sở hạ tầng kinh tế - xã

hội của một quốc gia. Hạ tầng giao thông đường bộ là một bộ phận quan trọng cấu

thành nên kết cấu hạ tầng của một nền kinh tế. Nếu chỉ quan tâm đầu tư cho các lĩnh

vực lưới điện, viễn thông, hoặc các cơ sở hạ tầng xã hội mà không quan tâm xây

dựng mạng lưới giao thông đường bộ bền vững thì sẽ không có sự kết nối hữu cơ

giữa các ngành, các lĩnh vực kinh tế - xã hội; cơ sở hạ tầng của nền kinh tế sẽ trở

thành một thể lỏng lẻo, không liên kết và không thể phát triển được hiệu quả.

Đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nhằm đảm bảo cho ngành giao

thông vận tải phát triển nhanh chóng; tính đến năm 2013 trên địa bàn tỉnh Cà Mau

có 306.293 xe mô tô, xe gắn máy (bình quân 4 người dân sở hữu 1 xe và có 6.876

xe ô tô, trong đó xe tải chiếm tỷ trọng 39,1%, xe con chiếm 34,8%, xe khách chiếm

22,4% còn lại là xe khác. Nhờ đó thúc đẩy quá trình phát triển sản xuất hàng hóa và

lưu thông hàng hóa giữa các vùng trong cả nước nói chung, của tỉnh Cà Mau nói

riêng; khai thác sử dụng hợp lý mọi tiềm năng của đất nước, nhất là vùng nông

14

thôn, vùng sâu, vùng xa; cho phép mở rộng giao lưu kinh tế - văn hóa và nâng cao

tính đồng đều về đầu tư giữa các địa phương với nhau.

Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ là phù hợp với xu thế

tất yếu của một xã hội đang phát triển như hiện nay. Ngày nay, các phương tiện giao

thông vận tải phát triển như vũ bảo nhờ vào những thành tựu của nền văn minh họa

học và kỹ thuật. Từ chiếc xe kéo bằng sức người thì ngày nay đã được thay thể bằng

xe đạp, xe máy, ô tô, xe trọng tải lớn, xe điện ngầm, tàu siêu tốc…. Sự tăng lên của

dân số kết hợp với sự xuất hiện của hàng loạt các phương tiện giao thông ngày càng

hiện đại đòi hỏi các công trình hạ tầng như đường sá, cầu cống, bến bãi… cần được

đầu tư mở rộng, nâng cấp và xây dựng lại trên quy mô lớn, hiện đại bằng những vật

liệu mới có chất lượng cao. Có như thế mới khắc phục được những tồn tại trong vấn

đề vận chuyển lưu thông ở những đô thị lớn như nạn ùn tắc giao thông, tai nạn giao

thông.

2.1.5. Những nhân tố ảnh hưởng đến đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường

Năng lực của cơ quan Nhà nước

Kinh phí

Công luận và thái độ các nhóm có liên quan

Hạ tầng giao thông đường bộ

Bối cảnh thực tế

Thủ tục hành chính và các quy định của pháp luật

bộ

Hình 2.1: Các nhân tố ảnh hưởng đến đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ

15

- Năng lực của cơ quan nhà nước: năng lực quản lý được xem là yếu tố

mang tính quyết định đến kết quả đạt được của dự án đầu tư phát triển hạ tầng giao

thông đường bộ. Để các công trình, dự án giao thông đường bộ (gọi là dự án) đạt

được hiệu quả cao nhất đòi hỏi các cơ quan quản lý đầu tư và thực hiện đầu tư có sự

hiểu biết, trình độ, năng lực để lựa chọn được dự án tốt nhất, xây dựng dự án với

nguồn kinh phí tiết kiệm và mức độ tác động đến phát triển bền vững cao nhất, đảm

bảo nguồn nhân lực để thực hiện dự án đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường

bộ.

- Kinh phí: Kinh phí hoạt động đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ

chủ yếu là những hoạt động đầu tư xây dựng cơ bản quy mô lớn nên vấn đề kinh phí

cần được quan tâm chặt chẽ. Nguồn kinh phí đầu tư chủ yếu từ ngân sách Nhà nước.

Do nguồn ngân sách phải chi đồng thời cho nhiều khoản chi khác nhau nên việc bảo

đảm đủ kinh phí cho hoạt động đầu tư diễn ra đúng tiến độ là rất quan trọng ảnh

hưởng trực tiếp đến hiệu quả đầu tư.

- Thủ tục hành chính và các quy định của pháp luật: Thực hiện đầu tư phát

triển hạ tầng giao thông đường bộ liên quan đến một loạt các quy chế và thủ tục

hành chính trong lĩnh vực đầu tư xây dựng cơ bản, quản lý ngân sách. Về nguyên

tắc, các thủ tục hành chính cần tạo ra trình tự ổn định và rành mạch cho hoạt động

quản lý tối ưu, tạo điều kiện cho việc thực hiện dự án được thuận lợi. Các quy định

pháp luật cần rõ ràng, minh bạch, có cách hiểu thống nhất, bảo đảm định hướng

hoạt động của dự án, đáp ứng mục tiêu phát triển kinh tế - xã hội một cách cao nhất.

- Bối cảnh thực tế: Các yếu tố kinh tế, xã hội, chính trị, tiến bộ khoa học

công nghệ… đều có ảnh hưởng đến hoạt động, kết quả đạt được của dự án đầu tư.

Những biến động này đôi khi phải dẫn đến việc điều chỉnh dự án, hoặc ngưng

không thực hiện dự án do không còn phù hợp với tình hình thực tế.

- Công luận và thái độ của các nhóm có liên quan: Sự ủng hộ hay phản đối

của công luận có tác động không nhỏ đến việc thực hiện dự án đầu tư phát triển hạ

tầng giao thông đường bộ. Các dự án đôi khi bị người dân phản đối, ngăn chặn ngay

từ khâu hình thành dự án. Bên cạnh đó, mỗi dự án được thực hiện sẽ mang lại lợi

16

ích và bất lợi cho những đối tượng khác nhau, do vậy cũng sẽ nhận được sự ủng hộ

hay phản đối của các nhóm đối tượng tương ứng mà dự án ảnh hưởng.

2.2. Cơ sở lý luận phát triển kinh tế bền vững

2.2.1. Khái niệm và các điều kiện phát triển bền vững

- Khái niệm: Phát triển bền vững là sự phát triển đáp ứng những nhu cầu hiện

tại mà không làm tổn hại đến khả năng phát triển của các thế hệ tương lai (trích Báo

cáo Our Common Future của Ủy ban Môi trường và Phát triển Thế giới - WCED

(nay là Ủy ban Brundtland).

Nói cách khác, phát triển bền vững phải bảo đảm có sự phát triển kinh tế

hiệu quả, xã hội công bằng và môi trường được bảo vệ, gìn giữ. Để đạt được điều

này, tất cả các thành phần kinh tế - xã hội, nhà cầm quyền, các tổ chức xã hội... phải

bắt tay nhau thực hiện nhằm mục đích dung hòa 3 lĩnh vực chính: kinh tế - xã hội -

Kinh tế

Môi trường

Xã hội

môi trƣờng.

Hình 2.2. Mô hình kinh điển về mối quan hệ kinh tế - môi trường - xã hội

2.2.2. Các điều kiện của phát triển bền vững

Trong phát triển để đảm bảo được bền vững cần bảo đảm sự bền vững về

kinh tế, về xã hội và môi trường sinh thái như đã nêu ở trên.

Sự bền vững về kinh tế

Sự bền vững về kinh tế phụ thuộc vào mối quan hệ giữa lợi ích và chi phí,

hay nói chính xác hơn là nó yêu cầu lợi ích phải lớn hơn hay cân bằng với chi phí.

17

Độ bền vững về kinh tế chủ yếu được quy định bởi tính hữu ích và chi phí đầu vào,

chi phí khai thác, chế biến và nhu cầu đối với sản phẩm.

Để đảm bảo bền vững về kinh tế, các công trình hạ tầng giao thông đường bộ

phải đem lại lợi ích kinh tế cho con người. Các vốn đầu tư cho phát triển phải nhanh

chóng được thu hồi và lợi ích kinh tế của sự phát triển phải làm sao thu được là lớn

nhất. Sự bền vững về kinh tế phải thế hiện trong sự tăng trưởng và phát triển lành

mạnh của nền kinh tế, đáp ứng được yêu cầu nâng cao đời sống vật chất của nhân

dân, tránh được sự suy thoái đình trệ trong tương lai.

Sự bền vững về xã hội

Sự bền vững về mặt xã hội phản ánh mối quan hệ giữa phát triển với những

tiêu chuẩn xã hội hiện tại. Một hoạt động có tính bền vững về mặt xã hội nếu nó phù

hợp với những tiêu chuẩn xã hội, hoặc không kéo chúng đi quá sức chịu đựng của

cộng đồng. Những tiêu chuẩn xã hội dựa vào tôn giáo, truyền thống và phong tục,

có thể hoặc không thể hệ thống hóa được bằng luật pháp. Chúng phải được thực

hiện bằng các quan hệ đạo lý, hệ thống giá trị, ngôn ngữ, giáo dục, gia đình và các

mối quan hệ riêng tư khác, các hệ thống giai cấp và ngôi thứ, thái độ đối với công

việc…

Bền vững xã hội thể hiện ở chỗ tất cả các công trình hạ tầng giao thông

đường bộ đều phải được xã hội chấp nhận và ủng hộ, và phải phục vụ cho mục tiêu

phát triển xã hội và đảm bảo sự công bằng xã hội. Giáo dục, y tế, đào tạo, phúc lợi

xã hội phải được bảo vệ và phát huy.

Sự bền vững về môi trường sinh thái

Sự bền vững về sinh thái thể hiện ở chỗ các hoạt động đầu tư phát triển giao

thông đường bộ khi thực hiện phải duy trì được năng lực của hệ sinh thái, bảo đảm

cho các sinh vật trong hệ duy trì được năng suất, khả năng thích nghi, năng lực tái

sinh. Điều đó cũng có nghĩa là phải tiết kiệm và sử dụng hiệu quả các nguồn tài

nguyên, duy trì và phát triển các hệ sinh thái, tính đa dạng sinh học, bảo vệ chất

18

lượng môi trường sống. Các nguồn phế thải từ hoạt động sản xuất và sinh hoạt của

con người phải được quản lý chặt chẽ, xử lý tái chế kịp thời

2.3. Tác động của đầu tƣ phát triển hạ tầng giao thông đƣờng bộ gắn với phát triển kinh tế bền vững

2.3.1. Về kinh tế

- Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ là một trong những yếu

tố tác động mạnh mẽ tới phát triển kinh tế - xã hội, thúc đẩy giao thương với

các địa phương khác và hội nhập quốc tế.

Nếu đầu tư phát triển một hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

đồng bộ và hiện đại sẽ tạo điều kiện phát triển đồng đều giữa các huyện cũng

như của tỉnh nói chung, giảm sự chênh lệch về dân trí giữa các khu vực dân cư.

Thực tế cho thấy nơi nào có cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ được đầu tư

phát triển thì sự phát triển kinh tế - xã hội cao hơn và ngày càng được thu hẹp

dần khoảng cách giữa thành thị và nông thôn. Mặt khác, việc phát triển cơ sở

hạ tầng giao thông đường bộ sẽ giúp cho các địa phương có thể tối ưu hóa các

nguồn lực, phát huy tiềm lực của từng địa phương trong sản xuất và kinh doanh

dịch vụ. Nền sản xuất hàng hóa sẽ phát triển hơn nữa thông qua hệ thống trao

đổi và phân phối sử dụng mạng lưới giao thông đường bộ trong tỉnh và liên

tỉnh. Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ còn là một đòi hỏi cấp

bách để theo kịp tốc độ phát triển của các phương tiện cơ giới đường bộ cũng

như nhu cầu lưu thông hàng ngày càng cao tại các tỉnh lân cận như hiện nay.

Bên cạnh đó, ngành du lịch đầy tiềm năng của tỉnh Cà Mau cũng sẽ phát triển

khi có được một hệ thống giao thông đường bộ hoàn thiện, thuận tiện và liên

kết được các tỉnh khác trong nước (hiện nay khu du lịch Đất Mũi, là điểm cuối

cùng cực Nam tổ quốc) khi đường bộ hoàn chỉnh sẽ phát huy tối đa hiệu quả.

Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ còn có ý nghĩa rất quan trọng

góp phần cải thiện môi trường đầu tư của tỉnh, nâng cao hiệu quả và sức cạnh

tranh của hàng hoá, tạo điều kiện thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài. “Phát

triển cơ sở hạ tầng” và “thu hút vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng” là hai vấn

19

đề liên quan, tác động qua lại. Chúng ta xây dựng và phát triển cơ sở hạ tầng

giao thông đường bộ để thu hút vốn đầu tư và sử dụng chính nguồn vốn đó để

xây dựng kết cấu hạ tầng đường bộ, tạo điều kiện cho các ngành sản xuất vật

chất khác hoạt động hiệu quả hơn, tạo điều kiện giải quyết công ăn việc làm.

Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ sẽ kéo theo sự phát triển

của đô thị, gián tiếp tác động tới quá trình phát triển của những địa phương lân

cận. Tầm ảnh hưởng của nó lại phụ thuộc vào tính chất, quy mô của đô thị, các

thành phần chức năng cũng như mối quan hệ giữa chúng. Tính lan tỏa cũng

thay đổi theo thời gian, ngày càng mạnh mẽ theo quá trình đô thị hóa, công

nghiệp hóa. Thông qua các bộ phận chức năng, những thay đổi trong nội bộ sẽ

tác động đến các khu vực lân cận, tạo nên động lực chung cho sự phát triển bền

vững.

- Phát triển giao thông đường bộ là cơ sở và động lực để phát triển các

ngành kinh tế khác.

Có thể nói rằng hạ tầng giao thông đường bộ là một mắt xích rất quan

trọng trong hệ thống nền kinh tế. Việc tăng cường phát triển giao thông đường

bộ sẽ thúc đẩy sự phát triển của các ngành kinh tế có liên quan. Có thể minh

họa điều này một cách đơn giản như sau:

+ Khi xây mới hay nâng cấp sửa chữa hệ thống giao thông đường bộ thì

phải cần các yếu tố đầu vào như: máy móc, sắt thép, xi măng, đá, nhựa đường,

sức lao động... Những yếu tố này lại đặt ra cơ hội cho các ngành chế tạo máy,

luyện kim, công nghiệp xi măng, giáo dục... phát triển để đáp ứng. Như vậy

việc phát triển hệ thống giao thông đường bộ đã tạo điều kiện cho một số ngành

phát triển. Đến lượt mình, các ngành đó lại tạo ra cơ hội cho các ngành kinh tế

khác cung cấp các nguyên liệu cho ngành này phát triển. Quá trình đó diễn ra

theo dây truyền, nó sẽ kéo theo một loạt các ngành kinh tế phát triển.

Như vậy, sự phát triển của hạ tầng giao thông đường bộ đã kéo theo hàng

loạt các ngành kinh tế khác. Các ngành kinh tế này có mối quan hệ phụ thuộc

20

nhau, ngành này phát triển sẽ thúc đẩy ngành khác và ngược lại. Giữa các

ngành kinh tế đó là mối quan hệ biện chứng, tạo nên mạng lưới các mắt xích

đan xen, tương tác và phụ thuộc lẫn nhau, là tiền đề và động lực cho nhau cù ng

phát triển.

- Hạ tầng giao thông đường bộ phát triển sẽ góp phần nâng cao hiệu quả

sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp

Mục đích của các doanh nghiệp luôn là tối đa hóa lợi nhuận. Vì vậy

trong quá trình tiến hành hoạt động sản xuất kinh doanh, các doanh nghiệp luôn

tìm cách để tối thiểu hóa chi phí. Đối với nhiều doanh nghiệp thì chi phí vận tải

(bao gồm cả chi phí vận tải nguyên liệu đầu vào và vận chuyển hàng hóa đến

nơi tiêu thụ) chiếm một tỷ lệ đáng kể. Điều này giải thích tại sao các nhà đầu tư

luôn muốn đầu tư vào những nơi có mạng lưới hạ tầng giao thông đường bộ

thuận tiện. Do vậy, khi mạng lưới hạ tầng giao thông đường bộ phát triển thì

các doanh nghiệp sẽ giảm được đáng kể chi phí vận chuyển. Ngoài ra doanh

nghiệp còn tiết kiệm được chi phí bảo quản hàng hóa, giảm được lượng tồn

kho. Nhờ đó doanh nghiệp có thể hạ thấp giá thành sản phẩm, tăng khả năng

cạnh tranh của sản phẩm trên thị trường.

Mặt khác, hạ tầng giao thông đường bộ thuận lợi sẽ tạo điều kiện cho

doanh nghiệp có thể thực hiện tiêu thụ sản phẩm cũng như việc đảm bảo các

yếu tố đầu vào đúng lúc, đúng nơi, giảm tồn kho, giảm chi phí quản lý và chi

phí bảo quản, qua đó giảm giá thành sản phẩm, tăng khả năng cạnh tranh và

tăng lợi nhuận cho doanh nghiệp.

Một lợi ích không nhỏ nữa mà hạ tầng giao thông đường bộ phát triển có

thể đem lại cho doanh nghiệp là hàng hóa được vận chuyển nhanh hơn, hàng

hóa được tiêu thụ nhanh hơn. Qua đó, doanh nghiệp có thể rút ngắn thời gian

quay vòng vốn, tăng hiệu quả sử dụng vốn cũng như tăng hiệu quả sản xuất

kinh doanh của doanh nghiệp.

21

2.3.2. Về các vấn đề xã hội và môi trường

- Giao thông đường bộ giải quyết việc làm cho nhiều lao động dư thừa,

góp phần vào công nghiệp hóa, đô thị hóa

Đồng thời với sự tăng trưởng kinh tế, ngành công nghiệp đã phát triển

mạnh mẽ dẫn tới tình trạng đô thị hóa diễn ra nhanh chóng. Hiện tượng di dân

ra các đô thị làm cho các đô thị ngày càng phình ra. Nguyên nhân chủ yếu của

tình trạng di dân ra đô thị là do lao động ở nông thôn thiếu việc làm, thu nhập

thấp. Để giải quyết được tình trạng này thì một giải pháp quan trọng đó là đầu

tư phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ. Cụ thể cần tăng cường phát

triển các trục giao thông quan trọng trong tỉnh và các trục giao thông nối liền

các trung tâm kinh tế. Dọc theo các tuyến đường này sẽ hình thành nên các khu

công nghiệp, khu kinh tế … (ví dụ khi đường Hồ Chí Minh được đầu tư phát

triển đã có nhiều nhà máy và các khu công nghiệp mọc lên dọc theo tuyến

đường này), các khu công nghiệp này sẽ thu hút nguồn lao động dư thừa ở nông

thôn và kéo giãn lao động ở đô thị. Như vậy, không những giải quyết được tình

trạng dân cư tập trung ở đô thị một cách quá đông mà còn góp phần thúc đẩy sự

phát triển của công nghiệp.

Mặt khác, việc phát triển giao thông đường bộ sẽ giúp cho việc giao lưu

thương mại thuận tiện hơn. Tại các nút giao thông sẽ dần hình thành nên các

khu kinh tế, tận dụng nguồn lao động nhàn rỗi ở nông thôn, giảm tỷ lệ lao động

nông nghiệp mà không gây sức ép về kinh tế. Như vậy nó đã tạo điều kiện cho

chuyển dịch kinh tế theo hướng giảm dần tỷ trọng nông nghiệp, tăng dần dần tỷ

trọng công nghiệp, xây dựng.

- Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ còn là giải pháp trực tiếp

và gián tiếp tới những vấn đề xã hội cấp bách

Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ trước hết là để đáp ứng nhu cầu

giao thông vận tải của xã hội đang có nhu cầu tăng nhanh trong thời gian vừa qua.

Nhu cầu giao thông đường bộ bao gồm cả nhu cầu vận chuyển hàng hoá và nhu cầu

vận chuyển hành khách.

22

Chất lượng dịch vụ vận tải đường bộ cũng phụ thuộc rất lớn vào hiện trạng

mạng lưới đường bộ hiện có. Chất lượng dịch vụ vận tải đường bộ cũng sẽ được

nâng cao nếu có một hệ thống kết cấu hạ tầng đường bộ đạt tiêu chuẩn, hiện đại và

đồng bộ. Khi mạng lưới đường bộ được nâng cấp, mở rộng sẽ góp phần quan trọng

trong việc giảm tai nạn giao thông và hạn chế tình trạng ùn tắc giao thông. Công tác

an toàn giao thông với việc thực hiện mục tiêu "3 giảm" - giảm số vụ tai nạn, giảm

số người chết và giảm số người bị thương sẽ không thể thực hiện thành công nếu

hiện trạng đường bộ không được cải thiện. Những vụ tai nạn giao thông xảy ra

ngoài những nguyên nhân như ý thức người tham gia giao thông kém, thói quen

điều khiển phương tiện không tuân thủ quy định an toàn giao thông thì một yếu tố

quan trọng là hệ thống kết cấu hạ tầng giao tông đường bộ còn kém chất lượng,

không bảo dưỡng bảo trì thường xuyên, và điểm mấu chốt là chưa phát triển kịp với

tốc độ phát triển của phương tiện vận tải đường bộ.

Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ còn giải quyết được vấn đề

môi trường giao thông, hiện là vấn đề bức xúc của mọi người dân. Chất lượng các

phương tiện giao thông đường bộ thấp lại kết hợp cơ sở hạ tầng chưa phát triển đã

tạo nên sự ô nhiễm cao. Dân cư sống tập trung hai bên đường, mặt phố với mật độ

cao càng làm tăng mức độ ảnh hưởng đến môi trường giao thông. Hiện tượng ô

nhiễm không khí thường xuyên xảy ra trong hệ thống giao thông có chất lượng kém

và kết cấu hạ tầng cũng như hệ thống thiết bị giao thông đường bộ chưa đầy đủ. Do

vậy, một giải pháp bảo vệ môi trường giao thông bên cạnh những giải pháp về kỹ

thuật, chính sách, luật lệ hay phát triển giao thông công cộng đó là phát triển kết cấu

hạ tầng giao thông đường bộ bền vững. Một mạng lưới giao thông đường bộ có quy

hoạch hoàn chỉnh về tiêu chuẩn kỹ thuật, về yếu tố kinh tế - xã hội sẽ giải quyết triệt

để vấn đề ô nhiễm môi trường giao thông đường bộ. Môi trường giao thông tại các

đô thị sẽ thoát khỏi tình trạng quá tải và xuống cấp.

23

2.4. Kinh nghiệm nghiên cứu các nƣớc về đầu tƣ phát triển hạ tầng giao thông

2.4.1. Kinh nghiệm của Hàn Quốc

Quá trình phát triển kết cấu hạ tầng nói chung, hạ tầng giao thông đường bộ

ở Hàn Quốc đã diễn ra mạnh mẽ kể từ những năm 1960 khi nền kinh tế Hàn Quốc

bắt đầu bước vào thời kỳ công nghiệp hóa nhanh chóng. Đến nay, Hàn Quốc đang

có một hệ thống kết cấu hạ tầng tương đối tiên tiến so với các nền kinh tế công

nghiệp đang nổi lên khác, tuy nhiên nó vẫn còn lạc hậu so với các nền kinh tế công

nghiệp phát triển. Trong bối cảnh nền kinh tế thông tin và dựa trên tri thức hiện nay,

Chính phủ Hàn Quốc đang hướng tới những mục tiêu mới về phát triển kết cấu hạ

tầng.

- Sự tham gia của khu vực tư nhân vào kết cấu hạ tầng:

Hàn Quốc đã tiến những bước dài trong việc thu hút sự tham gia của khu vực

tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng kể từ đầu những năm 1990. Năm 1994, Hàn

Quốc ban hành Luật Khuyến khích đầu tư tư nhân nhằm khuyến khích sự tham gia

của tư nhân vào lĩnh vực kết cấu hạ tầng, chủ yếu là các dự án đầu tư mới trong lĩnh

vực giao thông. Chính phủ đã lên danh mục 40 dự án giao thông trọng điểm kêu gọi

sự tham gia của tư nhân. Tuy nhiên, do một số khiếm khuyết của Luật và quá trrình

lựa chọn không rõ ràng, cho nên chỉ có 5 dự án được bước vào giai đoạn xây dựng,

nhưng tất cả đều bị đình lại khi cuộc khủng hoảng kinh tế Đông Á nỗ ra năm 1997.

Tháng 7 năm 1998, Ủy ban Kế hoạch và Ngân sách Hàn Quốc đã ban hành

các chính sách quan trọng nhằm: (1) tư nhân hóa 11 doanh nghiệp nhà nước, gồm cả

Tập đoàn Viễn Thông Hàn Quốc, Tổng Công ty Điện lực Hàn Quốc và Tổng công

ty Khí đốt Hàn Quốc; (2) thiết lập một khung khổ pháp lý điều tiết sự tham gia của

khu vực tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng; (3) đẩy mạnh cạnh tranh trên thị

trường; (4) giải quyết các vấn đề lao động và (5) tìm ra những biện pháp tư nhân

hóa tối ưu.

Nhằm tiếp tục cải thiện môi trường đầu tư tư nhân, năm 1999 Hàn Quốc đã

ban hành Luật Đầu tư tư nhân để thay thế Luật Khuyến khích đầu tư tư nhân năm

24

1994. Mục đích chính của Luật mới là khuyến khích mạnh mẽ hơn sự tham gia của

khu vực tư nhân vào các lĩnh vực kết cấu hạ tầng - điện, ga, giao thông, sân bay,

bến cảng, viễn thông, cấp và thoát nước - thông qua các biện pháp khuyến khích về

thuế và những khuyến khích khác cho nhà đầu tư tư nhân, cũng như cải tiến quá

trình lựa chọn nhà đầu tư. Luật cũng đưa ra những biện pháp khuyến khích đối với

các nhà đầu tư nước ngoài như: (1) miễn 10% thuế GTGT đối với các công trình đã

hoàn thành; (2) bảo lãnh của Chính phủ lên tới 90% doanh thu hoạt động; (3)

thưởng cho những dự án hoàn thành sớm và cho phép thu lợi nhuận mức khi nhà

đầu tư tiết kiệm chi phí xây dựng; (4) bù đắp các khoản lỗ do những thay đổi về tỷ

giá hối đoái; (5) chấp nhận các phương thức xây dựng đa dạng (BOT, BTO...) v,v.

Kết quả là đến nay, khu vực tư nhân, trong đó có các nhà đầu tư nước ngoài,

đã tham gia vào hầu hết các lĩnh vực kết cấu hạ tầng của Hàn Quốc. Tuy nhiên,

trong một số lĩnh vực, sự tham gia của khu vực tư nhân là rất hạn chế.

- Vai trò của Chính phủ:

Chính phủ Hàn Quốc đóng vai trò đặt biệt quan trọng trong quá trình phát

triển kết cấu hạ tầng của đất nước, không chỉ vì Chính phủ và các cấp chính quyền

chủ yếu là chủ đầu tư của các dự án kết cấu hạ tầng lớn, mà Chính phủ còn ban

hành và thực hiện các chính sách khuyến khích phát triển kết cấu hạ tầng phù hợp

với tình hình và yêu cầu phát triển kinh tế trong từng giai đoạn. Nghiên cứu lịch sử

phát triển kết cấu hạ tầng của Hàn Quốc, có thể nhận thấy rằng Chính phủ luôn luôn

đóng vai trò là người chỉ đạo đối với quá trình phát triển này. Tuy nhiên, trong

nhiều trường hợp các dự án kết cấu hạ tầng quan trọng bị trì hoãn hoặc kéo dài do

những vật cản mà Chính phủ không thể vượt qua, chẳng hạn như sự phản đối của

các nhà hoạt động môi trường, sự bất đồng sâu sắc về quan điểm chính trị, các vụ bê

bối liên quan đến hợp đồng, những phát sinh về kinh phí xây dựng dự án... Bên

cạnh đó, theo thời gian, hệ thống các cơ quan quản lý nhà nước trong lĩnh vực kết

cấu hạ tầng tỏ ra không còn thích hợp và cần có sự thay đổi.

Ở Hàn Quốc, Cục Kế hoạch Kinh tế là cơ quan điều phối quá trình ra quyết

định trong lĩnh vực kết cấu hạ tầng. Cơ quan này có trách nhiệm quản lý một diện

25

rộng các hoạt động liên quan đến phát triển kết cấu hạ tầng, bao gồm điều phối kế

hoạch của các bộ, đưa ra các khuyến nghị chính sách và phân bổ ngân sách. Ngoài

ra, nhiều bộ khác cũng có trách nhiệm lập kế hoạch phát triển và quản lý kết cấu hạ

tầng, bao gồm: Bộ Giao thông quản lý đường sắt và bến cảng; Bộ Xây dựng quản lý

đường cao tốc, nhà ở, đập và cấp nước; Bộ Công nghiệp, Năng lượng và Tài nguyên

quản lý điện và khí đốt; Bộ Liên lạc quản lý viễn thông; Bộ Môi trường quản lý

thoát nước. Các chính quyền địa phương có trách nhiệm quản lý các hệ thống giao

thông ở địa phương. Mặc dù hệ thống các cơ quan này đã hoạt động tốt trong quá

khứ, tuy nhiên hiện nay nó đang bộc lộ nhiều bất cập, chẳng hạn như không có sự

phối hợp hiệu quả giữa các cơ quan hoặc không có sự đánh giá hiệu quả hoạt động

của các cơ quan này. Nhận thức được thực tế này, vai trò của Chính phủ giống như

một "huấn luyện viên" để tạo cho các doanh nghiệp tư nhân môi trường tốt nhất

nhằm sáng tạo và phân phối tri thức.

2.4.2. Kinh nghiệm của Inđônêsia

Trong vòng ba thập kỷ cho tới trước khi nỗ ra cuộc khủng hoảng tài chính

Châu Á 1997 - 1998, kết cấu hạ tầng đã đóng vai trò đặc biệt quan trọng đối với quá

trình tăng trưởng kinh tế và giảm nghèo ở Inđônêsia. Từ năm 1967 đến năm 1997,

nền kinh tế Inđônêsia tăng trưởng trung bình 7%/năm, thu nhập bình quân đầu

người của người dân Inđônêsia đã đạt 1967; tỷ lệ người nghèo cũng đã giảm xuống

còn 11% dân số so với mức 60% của năm 1965.

Cho đến trước khi nỗ ra cuộc khủng hoảng, Inđônêsia đã đầu tư mạnh cho

phát triển kết cấu hạ tầng. Tổng cộng các khoảng đầu tư của cả Nhà nước và khu

vực tư nhân chiếm khoảng 6%GDP. Với kết quả đầu tư này, tính bình quân đầu

người, mức độ dịch vụ kết cấu hạ tầng ở Inđônêsia là cao hơn so với Trung Quốc,

Sri Lanka và Thái Lan.

Sau khi nỗ ra khủng hoảng, đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng ở Inđônêsia

đã sụt giảm nhanh chóng. Đầu tư nhà nước giảm mạnh do Chính phủ bước vào 1

thời kỳ thắt chặt tài khóa. Đầu tư tư nhân gần như bị đình lại do những yếu kém

trong môi trường đầu tư, là hệ quả tác động của cuộc khủng hoảng. Những năm sau

26

đó, tình hình có trở nên sáng sủa hơn, những đầu tư cho kết cấu hạ tầng của

Inđônêsia cũng chỉ chiếm 2%GDP, và các nhà đầu tư tư nhân vẫn hầu như chưa trở

lại. Kết quả là, Inđônêsia đã thụt lại phía sau so với các nước khác về trình độ kết

cấu hạ tầng. Theo điều tra của Diễn đàn Kinh tế Thế giới năm 2006 ở 125 quốc gia,

Inđônêsia đứng thứ 89 về cung ứng kết cấu hạ tầng cơ bản, xếp sau Trung Quốc thứ

60 và Thái Lan thứ 38.

Để khắc phục những đình trệ sau khủng hoảng, những năm gần đây Chính

phủ Inđônêsia đã khởi động lại nhiều dự án kết cấu hạ tầng quan trọng và có những

cải cách cần thiết liên quan đến cơ chế phối hợp giữa các Bộ trong phát triển kết cấu

hạ tầng. Đặc biệt năm 2005, Chính phủ đã thiết lập một khung khổ hợp tác giữa

Nhà nước và tư nhân (PPP) để kích thích đầu tư của Nhà nước cũng như khuyến

khích đầu của khu vực tư nhân cho kết cấu hạ tầng. Sau đó một loạt cải cách khác

đã được thực hiện như: thông qua một khung khổ quản lý rủi ro; sửa đổi các quy

định về thu hồi đất; sửa đổi các luật quan trọng về giao thông, với các điều khoảng

cho phép sự tham gia sâu rộng hơn của khu vực tư nhân và thành lập các cơ quan

quản lý chuyên ngành đối với các lĩnh vực đường bộ có thu phí, cấp nước và viễn

thông. Chính phủ cũng ban hành các quy định cho phép thu phí trong các lĩnh vực

then chốt và cắt giảm mạnh trợ cấp dầu mỏ.

Với sự hỗ trợ của Ngân hàng Phát triển Châu Á, Chính phủ Inđônêsia đã xây

dựng một chương trình nghị sự cải cách trung hạn tập trung vào những cải cách liên

ngành và chuyên ngành nhằm đẩy mạnh phát triển kết cấu hạ tầng. Theo chương

trình nghị sự này, Chính phủ đã cam kết tiếp thục thực hiện những cải cách quan

trọng sau đây:

(1) Những cải cách liên ngành, nhằm:

- Cải thiện các khung khổ chính sách, pháp lý và thể chế nhằm thu hút sự

tham gia sâu rộng hơn của các nhà đầu tư vào phát triển kết cấu hạ tầng dựa trên các

quy tắc quản trị tốt.

- Thực hiện có hiệu quả các nguyên tắc quản lý rủi ro.

27

- Đẩy mạnh huy động các nguồn tài chính dài hạn trong nước cho phát triển

kết cấu hạ tầng thông qua các dự án có sự hợp tác giữa Nhà nước và khu vực tư

nhân.

- Thiết lập một khung khổ quản lý cấp vùng hợp lý với việc xác định rõ chức

năng, nhiệm vụ của Chính quyền Quốc gia và các chính quyền địa phương liên quán

đến việc cung cấp kết cấu hạ tầng.

(2) Những cải cách chuyên ngành ở tất cả các lĩnh vực kết cấu hạ tầng,

nhằm:

- Cải thiện tính lành mạnh về tài chính và tính bền vững của các dịch vụ kết

cấu hạ tầng thông qua quá trình thu hồi chi phí dần dần.

- Gia tăng cạnh tranh trong việc cung cấp các dịch vụ kết cấu hạ tầng.

- Thiết lập các cấu trúc điều tiết độc lập, tách biệt với các chủ dự án và chủ

thể khai thác kết cấu hạ tầng.

- Đảm bảo sự tiếp cận bình đẳng của tất cả các chủ thể và nhà đầu tư, ngăn

chặn sự lạm dụng độc quyền tự nhiên.

- Thực hiện đầy đủ nghĩa vụ của Chính phủ trong việc cung cấp kết cấu hạ

tầng, gắn với việc thực hiện mục tiêu giảm nghèo của đất nước.

Trong giai đoạn 2005 - 2009, dự tính Inđônêsia sẽ đầu tư khoảng 72 tỷ USD

để xây thêm 93.700 km đường bộ, xản suất thêm 21.900 MW điện, lắp đặt mới 11

triệu máy điện thoại cố định, mở rộng thêm 18,7 triệu thuê bao điện thoại di động,

cung cấp nước sạch cho 30,5 triệu người, và cải thiện vệ sinh cho 46,9 triệu người.

Nếu tính đầu tư cho cả lĩnh vực kết cấu hạ tầng khác thì tổng số vốn đầu tư còn lớn

hơn nhiều. Trong khi đó, ngân sách nhà nước chỉ có thể trang trải được 40,8 tỷ

USD, còn lại 30 tỷ USD phải huy động từ khu vực tư nhân và các nguồn vốn khác,

có nghĩa là mỗi năm Inđônêsia phải huy động thêm trung bình hơn 6 tỷ USD.

Với những khoảng đầu tư lớn, Chính phủ Inđônêsia cho rằng kết cấu hạ tầng

tiếp tục đóng vai trò quan trọng cho tăng trưởng và phát triển kinh tế của nước này.

28

Kết cấu hạ tầng được đầu tư tốt sẽ tạo cơ hội việc làm trong chính các lĩnh vực kết

cấu hạ tầng, hạ thấp chi phí sản xuất - kinh doanh, khuyến khích đầu tư trong và

ngoài nước, tạo ra các trung tâm kinh tế mới, qua đó mở rộng cơ hội việc làm, cải

thiện chất lượng cuộc sống, thúc đẩy thương mại quốc tế... Chính phủ cho rằng, sự

phát triển kết cấu hạ tầng sẽ góp phần quan trọng để Inđônêsia có thể đạt được một

số mục tiêu phát triển khá ấn tượng vào năm 2009: GDP tăng 7,6%; lạm phát được

duy trì ở mức 3%; đầu tư tăng 12,8%; thu nhập bình quân đầu người đạt 10.000

Rupiah, tỷ lệ thất nghiệp giảm xuống còn 5,1%...

29

Chƣơng 3

THỰC TRẠNG ĐẦU TƢ PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG GẮN VỚI PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG CỦA TỈNH CÀ MAU

3.1. Giới thiệu địa bàn tỉnh Cà Mau

3.1.1. Đặc điểm tự nhiên

- Phía Bắc của tỉnh tiếp giáp với tỉnh Kiên Giang và tỉnh Bạc Liêu;

- Phía Nam và phía Đông tiếp giáp với Biển Đông;

- Phía Tây tiếp giáp với Vịnh Thái Lan.

Cà Mau là một tỉnh thuộc vùng Đồng bằng sông Cửu Long và nằm trọn trên bán đảo Cà Mau, phần đất liền có toạ độ từ 8030’ đến 9010’ vĩ độ Bắc, 10408’ đến 10505’ kinh độ Đông.

Diện tích đất liền của tỉnh là 5.329,16 km2, bằng 13,13% diện tích vùng

Đồng bằng sông Cửu Long và bằng 1,58% diện tích cả nước.

Tỉnh được phân chia thành 9 đơn vị hành chính cấp huyện: gồm thành phố

Cà Mau và các huyện: Thới Bình, U Minh, Trần Văn Thời, Cái Nước, Phú Tân,

Đầm Dơi, Năm Căn, Ngọc Hiển.

Về địa lý kinh tế trong đất liền, tỉnh Cà Mau nằm trong tiểu vùng Cà Mau -

Cần Thơ - An Giang - Kiên Giang, là 1 trong 4 tiểu vùng kinh tế của vùng Đồng

bằng sông Cửu Long, là địa bàn đang được quy hoạch xây dựng thành vùng kinh tế

động lực của Đồng bằng sông Cửu Long (đô thị trung tâm Cần Thơ, trung tâm điện

lực Ô Môn, công nghiệp sản xuất vật liệu xây dựng Kiên Giang, công nghiệp tàu

thủy, công nghiệp chế biến thủy sản, cụm khí điện đạm Cà Mau, du lịch sinh thái

Hà Tiên, Phú Quốc, Châu Đốc, rừng ngập mặn Cà Mau…).

Trong mối quan hệ của vùng Đồng bằng sông Cửu Long, tỉnh Cà Mau là

- Quốc lộ 1 A từ Thành Phố Hồ Chí Minh - Bạc Liêu - Cà Mau - Năm Căn

điểm đến của một số tuyến quốc lộ và tuyến đường thủy quan trọng như:

(sẽ được nối dài đến Đất Mũi);

30

- Quốc lộ 63 (Cà Mau - Kiên Giang);

- Tuyến đường Quản lộ - Phụng Hiệp;

- Tuyến đường thủy Cà Mau - Thành phố Hồ Chí Minh.

Trong mối quan hệ của khu vực, với dự án tiểu vùng MêKông mở rộng và

quy hoạch kinh tế vùng vịnh Thái Lan thì tỉnh Cà Mau được xác định nằm trong

hành lang phát triển phía nam (BangKok- Phnompenh - Hà Tiên- Cà Mau), đồng

thời Năm Căn được xác định là điểm đến của tuyến hành lang kinh tế này. Ở trong

nước, đây cũng là tuyến đường Hồ Chí Minh giai đoạn II được nối dài đến Đất Mũi

Cà Mau.

Như vậy, trong mối liên kết vùng, từ tỉnh Cà Mau sẽ hình thành 2 hướng liên

kết phát triển chính là Cà Mau - Cần Thơ và Cà Mau - Kiên Giang + An Giang.

Cà Mau là tỉnh ở cực Nam của Tổ quốc, Mũi Cà Mau (mốc tọa độ số 0) là

địa danh có ý nghĩa kinh tế chính trị, có ý nghĩa thiêng liêng đối với nhân dân cả

nước, có khả năng phát triển du lịch tham quan gắn với du lịch sinh thái.

Tỉnh Cà Mau có chiều dài bờ biển 254 km và thuộc hành lang kinh tế ven

biển phía Đông của vùng biển Tây Nam Bộ (từ Bạc Liêu - Gành Hào - Cà Mau -

Năm Căn), có vị trí ở trung tâm vùng biển các nước Đông Nam Á, nhất là trong

vùng Vịnh Thái Lan, là những khu vực có trữ lượng dầu khí lớn, có tiềm năng du

lịch sinh thái và du lịch biển đảo.

Như vậy, về vị trí địa lý kinh tế của tỉnh có lợi thế so sánh so với một số tỉnh

khác trong vùng Đồng bằng sông Cửu Long; nếu được khai thác, phát huy đúng

mức thì các lợi thế về vị trí địa lý kinh tế của tỉnh là một thế mạnh quan trọng. Tuy

nhiên, hiện nay khả năng phát huy còn hạn chế, mới chủ yếu khai thác các điều kiện

tại chỗ như phát triển khai thác chế biến thủy hải sản, triển khai Dự án cụm khí điện

đạm Cà Mau, triển khai một số dự án du lịch sinh thái, chưa phát huy được yếu tố

liên kết vùng do kết cấu hạ tầng chưa đồng bộ.

31

Bên cạnh những lợi thế so sánh như trên thì vị trí địa lý kinh tế của tỉnh Cà

- Cà Mau là điểm cuối của các tuyến quốc lộ, các hành lang phát triển làm

Mau cũng có những yếu tố hạn chế đó là:

cho các hướng, tuyến phát triển của tỉnh Cà Mau không cân xứng về 2 phía (không

như các tỉnh nằm trên trục quốc lộ hay tuyến hành lang phát triển), dẫn đến hạn chế

khả năng khai thác các nguồn lực như thu hút các dự án BOT xây dựng cầu đường,

- Ba mặt tiếp giáp biển là lợi thế cho kinh tế biển, nhưng tỉnh Cà Mau cũng

các dịch vụ phục vụ khách vãng lai…

có nhiệm vụ hết sức quan trọng về quốc phòng - an ninh, phòng thủ ven biển, phòng

chống thiên tai, nhạy cảm với những tác động môi trường (nước biển dâng, sự cố

- Cách xa các trung tâm kinh tế lớn của cả nước (như Thành phố Hồ Chí

tràn dầu…).

Minh, Cần Thơ), là tỉnh vùng sâu vùng xa. Phần lớn địa bàn tỉnh Cà Mau thuộc

danh mục địa bàn đặc biệt khó khăn (trừ Thành phố Cà Mau), kết cấu hạ tầng, nhất

là hạ tầng giao thông đường bộ yếu kém là những yếu tố không thuận lợi cho thu

hút đầu tư, lựa chọn nhà đầu tư, giữ chân và thu hút nguồn lao động có trình độ cao.

Đồng thời, do thuộc danh mục địa bàn đặc biệt khó khăn nên nguồn thu ngân sách

hiện tại và cả trong thời kỳ quy hoạch vẫn tăng chậm, do thực hiện chính sách ưu

đãi đầu tư, trong một số năm trước mắt tỉnh Cà Mau vẫn chưa tự cân đối được thu -

chi ngân sách, nguồn vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng vẫn còn khó khăn.

Địa hình của tỉnh còn bị chia cắt nhiều bởi hệ thống sông rạch chằng chịt, có

nhiều sông rạch là lợi thế về giao thông đường thủy, nhưng là hạn chế rất lớn đối

với phát triển giao thông đường bộ, phát sinh nhiều cầu cống, là một trong những

nguyên nhân làm giao thông đường bộ của tỉnh chậm phát triển. Đồng thời phần lớn

diện tích của tỉnh thuộc dạng đất ngập nước ven biển, nền đất yếu nên việc xây

dựng các công trình kết cấu hạ tầng và xây dựng dân dụng rất tốn kém do yêu cầu

xử lý nền móng phức tạp; tính ổn định của các công trình xây dựng bị hạn chế,

thường bị lún nền. Đây cũng là những trở ngại cho chương trình phát triển hạ tầng

giao thông đường bộ của tỉnh.

32

3.1.2. Đặc điểm kinh tế - xã hội

3.1.2.1. Lĩnh vực kinh tế

- Tăng trƣởng kinh tế

Tăng trưởng kinh tế (GRDP) giai đoạn 2011 - 2015 bình quân đạt 8,3%/năm;

tỷ trọng nông nghiệp giảm từ 39,2% xuống 31,1%; công nghiệp, xây dựng 29,1%;

thương mại - dịch vụ tăng từ 24,2% lên 36%; GRDP bình quân đầu người năm 2015

đạt 35,266 triệu đồng/người. Các ngành, lĩnh vực kinh tế quan trọng tiếp tục phát

triển.

Theo số liệu công bố của Tổng cục Thống kê (Bộ Kế hoạch và Đầu tư) tại

văn bản số 535/TCTK-TKQG ngày 24/7/2015: tốc độ tăng GRDP của tỉnh Cà Mau

bình quân giai đoạn 2011 - 2015 của tỉnh dự kiến đạt khoảng 6%/năm (trong đó:

năm 2011 tăng 6,93%, năm 2012 tăng 5,76%, năm 2013 tăng 6,1%, năm 2014 tăng

6,25%, năm 2015 dự kiến tăng 5,02%), cao hơn tốc độ tăng trưởng bình quân của cả

nước trong cùng giai đoạn (bình quân tăng khoảng 5,82%/năm).

- Về chuyển dịch cơ cấu kinh tế

Trong những năm qua, cơ cấu kinh tế của tỉnh Cà Mau tiếp tục chuyển dịch

tích cực theo hướng tăng dần tỷ trọng của khu vực dịch vụ và giảm dần tỷ trọng của

khu vực ngư nông lâm nghiệp trong GRDP. Nhưng quá trình chuyển dịch chậm; cụ

thể tỷ trọng của khu vực ngư nông lâm nghiệp năm 2010 là 39,2% đến năm 2015

giảm còn 36,1%; tương ứng khu vực dịch vụ từ 24,2% tăng lên 27,6%; riêng khu

vực công nghiệp - xây dựng giảm từ 36,6% xuống còn 36,3% (do tốc độ tăng

trưởng của khu vực công nghiệp - xây dựng thấp hơn so với khu vực ngư nông lâm

nghiệp và khu vực dịch vụ trong cùng giai đoạn).

Theo số liệu công bố của Tổng cục Thống kê ước đến cuối năm 2015 cơ cấu

kinh tế của tỉnh Cà Mau như sau: khu vực dịch vụ 36,02%, khu vực ngư nông lâm

nghiệp 31,07%, khu vực công nghiệp xây dựng 29,12%, thuế nhập khẩu, thuế sản

phẩm 3,79%.

33

- Về sản xuất công nghiệp - tiểu thủ công nghiệp và ngƣ - nông - lâm

nghiệp

+ Về sản xuất công nghiệp - tiểu thủ công nghiệp

Giá trị sản xuất công nghiệp, tiểu thủ công nghiệp, xây dựng tăng bình quân

hàng năm 9%. Một số ngành công nghiệp có sản lượng lớn như: sản xuất điện

khoảng 8 tỷ KWh, đạm 800 ngàn tấn/năm, chế biến thủy sản 5 năm đạt 550 ngàn

tấn… Thương mại - dịch vụ, du lịch phát triển nhanh (bình quân hàng năm tăng

11%); tổng kim ngạch xuất khẩu 5 năm đạt 5,6 tỷ USD; nhập khẩu 500 triệu USD,

chủ yếu nhập máy móc, thiết bị.

+ Về lĩnh vực ngư - nông - lâm nghiệp tiếp tục tăng trưởng ổn định và phát

triển toàn diện

o Thủy sản: tiếp tục chiếm tỷ trọng lớn trong khu vực ngư nông lâm

nghiệp, sản lượng thủy sản năm 2014 đạt 478.820 tấn (trong đó có 163.975 tấn

tôm), năm 2015 đạt 495.000 tấn, tính cả giai đoạn 2011 - 2015 tăng bình quân

3,9%/năm; trong đó sản lượng tôm đạt 185.500 tấn, tăng bình quân 7,1%/năm. So

với mục tiêu Quy hoạch đến năm 2015, sản lượng thủy sản đạt 110%, sản lượng

tôm đạt 109,1%.

o Sản xuất nông nghiệp: việc ứng dụng các tiến bộ kỹ thuật trong sản

xuất nông nghiệp trên địa bàn tỉnh Cà Mau trong thời gian qua được đẩy mạnh như:

chuyển đổi giống lúa mới, ứng dụng kỹ thuật canh tác 3 giảm 3 tăng, cơ giới hóa

trong sản xuất, thực hiện nhiều mô hình sản xuất lúa có hiệu quả đã thành công và

nhân ra diện rộng. Qua thực hiện Đề án nâng cao năng suất, chất lượng, hiệu quả

trong sản xuất tôm, lúa đến nay tỷ lệ sử dụng giống lúa cấp xác nhận, giống lúa chất

lượng cao chiếm hơn 80% diện tích, năng suất lúa tăng 11% (năng suất từ 4,12

tấn/ha tăng lên 4,56 tấn/ha), góp phần chuyển dịch cơ cấu sản xuất, tăng thu nhập

cho người dân. Sản xuất luân canh một vụ lúa, một vụ tôm phát triển khá, đã thực

hiện trên 40.000 ha. Sản lượng lúa năm 2014 đạt 554.716 tấn, dự kiến năm 2015 đạt

590.000 tấn, tăng 18,4% so với năm 2010.

34

Cơ cấu cây trồng vật nuôi từng bước được chuyển đổi, bước đầu đã hình thành

một số mô hình sản xuất mới (cánh đồng lớn, sản phẩm sạch) hiệu quả hơn so với sản

xuất quy mô nhỏ, truyền thống. Mô hình cánh đồng lớn đã triển khai với quy mô trên

5.200 ha với trên 4.700 hộ nông dân tham gia, đạt hiệu quả kinh tế cao về năng suất,

chất lượng và giá trị tăng bình quân 15%, tạo bước đột phá, bước đầu thực hiện tốt

mối liên kết 4 Nhà (Nhà nước - Nhà khoa học - Nhà doanh nghiệp - Nhà nông). Mô

hình sản xuất nông nghiệp ứng dụng công nghệ cao bắt đầu đã hình thành với việc

đầu tư xây dựng nhà máy chế biến gạo hữu cơ và vùng sản xuất với quy mô trên 300

ha, được chứng nhận đạt tiêu chuẩn sản phẩm hữu cơ theo tiêu chuẩn của Hoa Kỳ và

Châu Âu. Ngoài cây lúa, còn một số loại cây trồng khác có giá trị như: cây mía với

diện tích khoảng 1.750 ha; cây dừa khoảng 6.000 ha, cây chuối khoảng 5.700 ha cung

cấp nguồn nguyên liệu phục vụ cho công nghiệp chế biến.

Đàn gia súc, gia cầm khá ổn định, do triển khai thực hiện các biện pháp kiểm

soát, phòng chống dịch bệnh khá tốt, ý thức chủ động trong tổ chức, quản lý chăn

nuôi của người dân được nâng lên. Tổng số heo xuất chuồng năm 2015 ước đạt

320.000 con (tăng trên 102.000 con so với năm 2010, bình quân giai đoạn 2011 -

2015 tăng 13,7%); tổng số gia cầm xuất chuồng năm 2015 ước đạt 2,9 triệu con

(tăng 1,435 triệu con so với năm 2010, bình quân giai đoạn 2011 - 2015 tăng 18%).

o Lâm nghiệp: công tác quản lý bảo vệ rừng, phòng cháy chữa cháy rừng

được nâng lên, không để xảy ra các điểm nóng về chặt phá rừng, cháy rừng. Cộng

đồng dân cư vùng rừng đã có ý thức trách nhiệm hơn trong công tác khôi phục, bảo

vệ và phát triển rừng. Trong 5 năm 2011 - 2015 đã trồng rừng mới trên 3.000 ha

(trong đó: năm 2011 trồng mới 850 ha, năm 2012: 729 ha, năm 2013: 546 ha, năm

2014: 560 ha, năm 2015 khoảng 350 ha), tăng hơn 1.000 ha rừng trồng mới so với

giai đoạn 2006 – 2020 đồng thời cũng đã trồng rừng sau khai thác khoảng 10.000

ha. Diện tích đất lâm nghiệp đến cuối năm 2014 là 110.451 ha, trong đó diện tích có

rừng 92.284 ha (gồm: rừng phòng hộ 23.248 ha, rừng đặc dụng 18.143 ha, rừng sản

xuất 50.893 ha). Độ che phủ của rừng đạt tỷ lệ 17,43% diện tích tự nhiên toàn tỉnh

(529.487 ha).

35

Ở khu vực rừng ngập mặn, tỷ lệ diện tích có rừng trong từng hộ gia đình

được tăng lên bằng giải pháp san bờ lấp kênh để trồng lại rừng đước, diện tích rừng

trồng được tập trung hơn, tạo ra các băng rừng lớn.

Ở khu vực rừng tràm phong trào trồng rừng thâm canh gắn với chế biến lâm

sản đang được các doanh nghiệp và hộ dân quan tâm đầu tư, đã trồng thâm canh

trên 7.500 ha rừng (trong đó: cây keo lai trên 5.000 ha; cây tràm khoảng trên 2.500

ha).

-

Về thu - chi ngân sách

Thu ngân sách đạt kết quả tốt, đã huy động được các nguồn thu đúng quy

định; công tác quản lý nguồn thu, chống thất thu có hiệu quả. Từ năm 2014 do thay

đổi chính sách thuế giá trị gia tăng (không kê khai, tính nộp thuế giá trị gia tăng khi

bán sản phẩm trồng trọt, chăn nuôi, thủy sản nuôi trồng chưa qua chế biến đã ảnh

hưởng lớn đến thu ngân sách của tỉnh, hàng năm giảm khoảng 900 - 1.000 tỷ đồng)

và năm 2014 giá bán khí đốt thực tế thấp hơn dự kiến khi lập dự toán đầu năm nên số

hụt thu rất lớn, cả năm hụt thu khoảng 1.800 tỷ đồng, đã tác động mạnh đến nguồn

thu ngân sách của tỉnh; thu ngân sách năm 2014 đạt 3.294 tỷ đồng, dự kiến năm 2015

thu ngân sách đạt 3.867 tỷ đồng, tăng 16,5% so với năm 2014. Lũy kế trong 05 năm

2011 - 2015 tổng thu ngân sách nhà nước đạt 20.000 tỷ đồng, tỷ lệ huy động vào

ngân sách nhà nước khoảng 11% GRDP, thấp hơn so với mục tiêu Quy hoạch (đến

năm 2015 thu ngân sách đạt 4.500 tỷ đồng và tỷ lệ huy động vào ngân sách nhà nước

khoảng 12% GRDP). Tuy nhiên, nếu Chính phủ không thay đổi chính sách thuế giá

trị gia tăng như trên, tỉnh Cà Mau đã đạt mục tiêu tỷ lệ huy động vào ngân sách nhà

nước so với GRDP.

Trong điều kiện thu ngân sách trong thời gian gần đây gặp khó khăn, chi

ngân sách cũng được điều hành theo hướng triệt để tiết kiệm, bảo đảm nhu cầu chi

ngân sách nhà nước một cách chủ động, tăng chi cho các lĩnh vực quan trọng như:

giáo dục và đào tạo, y tế, đầu tư xây dựng cơ bản… tổng chi ngân sách 05 năm

2011 - 2015 đạt 31.200 tỷ đồng. Kết quả chi ngân sách từng năm được thể hiện cụ

thể trong hình bên dưới.

36

Hình 3.1. Chi ngân sách giai đoạn 2011 - 2015

(Nguồn: Sở Kế hoạch và Đầu tư tỉnh Cà Mau, 2015)

3.1.2.2. Điều kiện xã hội

-

Dân số và nguồn nhân lực

Hình 3.2.

(Nguồn: Sở Kế hoạch và Đầu tư tỉnh Cà Mau,2015)

Năm 2010 đạt 1,33 triệu người, năm 2015 đạt khoảng 1,42 triệu người và

năm 2020 khoảng 1,5 triệu người là dự báo có sự tăng dân số cơ học cao trên cơ sở

kinh tế tỉnh phát triển nhanh, tạo sự thu hút lao động từ nơi khác về tỉnh với tính

khả quan từ khu kinh tế Năm Căn và các khu công nghiệp được đầu tư, thu hút

nhiều dự án lớn. Tuy nhiên thực tế đã không diễn ra như vậy, các khu công nghiệp

chưa được đầu tư và số dự án đầu tư sản xuất kinh doanh tại tỉnh không nhiều nên

một số lượng khá đông lao động và dân cư đã chuyển dịch ra ngoài tỉnh. Trong tổng

37

số lao động được giải quyết việc làm hàng năm của tỉnh có khoảng 54% số lao động

được tạo việc ở ngoài tỉnh (chủ yếu đi thành phố Hồ Chí Minh và các tỉnh Đông

Nam Bộ).

Từ năm 2010 đến nay, tỷ lệ tăng dân số tự nhiên của tỉnh giảm khá nhiều, từ

1,37% năm 2010 xuống còn 1,11% năm 2015; cộng với sự giảm cơ học nên dân số

toàn tỉnh tăng rất thấp: năm 2010 là 1.201.692 người nhưng đến năm 2015 đạt

khoảng 1.218.500 người.

Với tình hình phát triển kinh tế - xã hội rất nhanh của vùng kinh tế trọng

điểm phía Nam, dự báo trong những năm tới sự dịch chuyển lao động từ các tỉnh

vùng Đồng bằng sông Cửu Long (trong đó có tỉnh Cà Mau) về các khu công nghiệp

lớn tại thành phố Hồ Chí Minh, các tỉnh Đông Nam Bộ và một số địa phương khác

vẫn tiếp tục diễn ra, cho dù tỉnh Cà Mau và các tỉnh trong vùng cũng thúc đẩy phát

triển kinh tế - xã hội. Dự báo mức tăng dân số chung của tỉnh giai đoạn đến năm

2020 và sau năm 2020 vẫn thấp hơn mức tăng dân số tự nhiên, nghĩa là vẫn có sự

giảm dân số cơ học. Dự báo dân số (thường trú) tỉnh Cà Mau năm 2020 khoảng

1.285.000 người; năm 2025 khoảng 1,33 - 1,34 triệu người và năm 2030 đạt khoảng

1,38 - 1,4 triệu người.

- Về giáo dục, đào tạo

Trong những năm qua công tác giáo dục - đào tạo được quan tâm củng cố và

phát triển, sự nghiệp giáo dục được đẩy mạnh, chú trọng công tác đào tạo đáp ứng

nhu cầu nhân lực để phát triển kinh tế - xã hội; đồng thời đầu tư xây dựng các điều

kiện cơ sở vật chất cho giáo dục - đào tạo nhằm nâng cao chất lượng trong công tác

giáo dục - đào tạo.

Hệ thống giáo dục - đào tạo của tỉnh đã đạt được nhiều thành tựu; Quy mô

giáo dục tiếp tục tăng ở các cấp học, bậc học đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của

người dân. Đội ngũ cán bộ giảng dạy được tăng cường về số lượng và chất lượng.

Về đào tạo, tỉnh đã phát triển và điều chỉnh hợp lý mạng lưới và đa dạng hóa

ngành nghề đào tạo ở các trường cao đẳng, trung cấp và các cơ sở dạy nghề trong

38

tỉnh góp phần tăng nhanh tỷ lệ lao động qua đào tạo đáp ứng yêu cầu nguồn nhân

lực của tỉnh.

- Về y tế

Công tác khám và chữa bệnh ở các bệnh viện ngày càng được nâng cao về

chất lượng, cơ sở vật chất và trang thiết bị khám chữa bệnh tiếp tục được đầu tư

nâng cấp, những tiến bộ khoa học kỹ thuật mới cũng được ứng dụng đạt hiệu quả

cao, mạng lưới y tế cơ sở ngày càng được củng cố. Các chương trình y tế quốc gia

đạt kết quả khả quan.

Công tác phòng, chống dịch bệnh được tăng cường, các quy định về phòng,

chống dịch bệnh được triển khai thực hiện đồng bộ, công tác chăm sóc sức khỏe

sinh sản có nhiều chuyển biến tốt, các hoạt động của chương trình phòng, chống suy

dinh dưỡng đạt chất lượng ngày càng cao.

- Văn hóa thông tin, thể dục thể thao

Văn hóa, thể thao tiếp tục được quan tâm, gắn với thực hiện các cuộc vận

động xây dựng đời sống văn hóa ở cơ sở và chương trình xây dựng nông thôn mới.

Tổ chức tốt công tác tuyên truyền, cổ động phục vụ các ngày lễ kỷ niệm, các sự

kiện chính trị lớn của đất nước và của tỉnh, tuyên truyền về biển, đảo… bằng nhiều

hình thức phong phú và đa dạng.

Công tác quản lý nhà nước trên lĩnh vực văn hóa và dịch vụ văn hóa được

tiến hành có trọng điểm và đạt hiệu quả; công tác thanh tra, kiểm tra văn hóa thông

tin được thực hiện thường xuyên đã kịp thời phát hiện và xử lý các trường hợp vi

phạm pháp luật, góp phần làm lành mạnh môi trường văn hóa thông tin trên địa bàn

tỉnh.

Ngành thể dục, thể thao trong tỉnh thời gian quan khá phát triển, nhiều môn

đạt được đẳng cấp quốc gia và quốc tế. Thể thao thành tích cao được đầu tư có

trọng điểm, góp phần đào tạo các vận động viên tài năng, vận động viên cấp I và

kiện tướng cho quốc gia.

39

3.1.2.2. Đặc điểm cơ sở vật chất kỹ thuật

Hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ được tập trung đầu tư trên địa bàn

tỉnh, trong đó các dự án đầu tư, nâng cấp đường đến các trung tâm huyện, các cụm

kinh tế được tỉnh ưu tiên đầu tư, một số dự án, công trình hoàn thành đưa vào sử

dụng đã tạo sự đột phá trong việc cải thiện hệ thống hạ tầng giao thông nói riêng và

kết cấu hạ tầng của tỉnh nói chung, góp phần tăng cường giao thương, lưu thông

hàng hóa và đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân. Trong giai đoạn 2010 - 2015 đã

hoàn thành đưa vào sử dụng các dự án, công trình giao thông lớn, quan trọng như:

các cầu Đầm Cùng, Gành Hào 2, 06 cầu trên tuyến Quốc lộ 1A (đoạn Đầm Cùng -

Năm Căn); các cầu trên Quốc lộ 63; cầu Năm Căn, cầu Kênh Tắc thuộc dự án

đường Hồ Chí Minh; tuyến đường Quản Lộ - Phụng Hiệp (đoạn qua địa phận tỉnh

Cà Mau); đường Cái Nước - Vàm Đình và các cầu trên tuyến đường Vàm Đình -

Cái Đôi Vàm; nâng cấp, mở rộng tuyến đường Tắc Thủ - U Minh; bến phà sông

Cửa Lớn, các tuyến đường ô tô đến trung tâm xã… Đang triển khai thi công tuyến

đường hành lang ven biển phía Nam; tuyến đường Hồ Chí Minh (đoạn Năm Căn -

Đất Mũi), tuyến đường Thới Bình - U Minh (kết nối huyện Thới Bình và huyện U

Minh), cầu Hòa Trung (kết nối thành phố Cà Mau với huyện Đầm Dơi), cảng Cà

Mau… Đến cuối năm 2015, có 76/82 xã có đường ô tô đến trung tâm xã (đạt tỷ lệ

92%), tổng chiều dài đường bộ trên 12.300 km, trong đó có trên 10.800 km đường

giao thông nông thôn.

Về cơ bản, hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ của tỉnh có phát triển,

nhưng so với yêu cầu và mặt bằng chung của vùng Đồng bằng sông Cửu Long và cả

nước còn rất yếu kém, chưa đảm bảo tính kết nối và đồng bộ.

3.2. Thực trạng về hạ tầng giao thông đƣờng bộ của tỉnh Cà Mau

3.2.1. Mạng lƣới giao thông đƣờng bộ

Trong những năm qua, nhận thấy được tầm quan trọng của hệ thống hạ tầng

giao thông đường bộ, đảng và nhà nước đã dành khá nhiều ưu tiên cho đầu tư phát

triển hạ tầng giao thông đường bộ cùng với việc xây dựng các chính sách khuyến

40

khích tư nhân cùng tham gia đầu tư dưới nhiều hình thức thì hệ thống hạ tầng giao

thông đường bộ của tỉnh đã có những bước phát triển nhanh chóng và mạnh mẽ, đã

làm cho khoảng cách giữa thành thị và nông thôn được thu hẹp đáng kể; năng lực

vận tải cũng được nâng cao; số vụ tại nạn giao thông ngày càng giảm. Giao thông

đô thị và nông thôn cũng ngày càng được cải thiện, tình trạng ùn tắc giao thông

cũng đã được giảm đáng kể,…góp phần quan trọng đổi mới diện mạo kinh tế - xã

hội của tỉnh Cà Mau, đã góp phần đáng kể vào công cuộc xóa đói giảm nghèo của

tỉnh nhà.

Không chỉ tập trung phát triển về mặt số lượng, lượng vốn ngân sách nhà

nước trong thời gian qua cũng tập trung xây dựng các tuyến đường, cầu đáp ứng

nhu cầu ngày càng cao của nền kinh tế. Hiện tại, cơ sở hạ tầng mạng lưới giao

thông đường bộ của tỉnh Cà Mau phát triển và bố trí khá hợp lý. Đặc điểm của

hệ thống giao thông đường bộ của tỉnh đều tập trung vào đầu mối trung tâm

kinh tế - chính trị là thành phố Cà Mau, tạo nên sự liên kết chặt chẽ là cơ sở

cho động lực phát triển bền vững các tỉnh lân cận.

Tuy nhiên, để đáp ứng yêu cầu phát triển của một tỉnh kinh tế trọng điểm

của vùng Đồng bằng Sông Cửu Long từ nay đến 2020 và tầm nhìn 2030 có thể

nhận thấy, hệ thống giao thông đường bộ của tỉnh hiện tại chưa đáp ứng đòi hỏi

và đang dần bộc lộ những bất cập. Thể hiện ở quy hoạch chung hệ thống kết

cấu hạ tầng giao thông đường bộ của tỉnh cũng như quy hoạch giao thông tại đô

thị, giữa các địa phương với nhau, cấp kỹ thuật của các công trình còn thấp,

hiệu quả đầu tư và sử dụng công trình là chưa cao... Về quy mô, tốc độ bao phủ

của mạng lưới như hiện nay còn rất chậm so với yêu cầu phát triển kinh tế - xã

hội của tỉnh. Nguyên nhân là do tốc độ đô thị hóa diễn ra quá nhanh, việc phân

định danh giới giữa khu vực đô thị và nông thôn là tương đối. Điều đó ảnh

hưởng tới quy hoạch chung mạng lưới giao thông và quy hoạch đô thị, làm cho

mục tiêu của quy hoạch đã không bám sát được thực tế phát triển của tỉnh. Về

mặt chất lượng thì mạng lưới giao thông đường bộ của tỉnh vẫn không đảm bảo

hiệu quả hoạt động như mong muốn. Nguyên nhân chủ yếu là do tiêu chuẩn kỹ

41

thuật còn thấp, việc tổ chức không gian và tổ chức luồng tuyến chưa hiệu quả

làm giảm tốc độ lưu thông của các phương tiện vận tải, tai nạn giao thông

thường xuyên xảy ra gây tổn thất về kinh tế.

Hiện nay, tỉnh Cà Mau có tổng chiều dài mạng lưới đường bộ tương đối lớn

với khoảng trên 12.302 km, cụ thể như bảng dưới đây:

Bảng 3.1. Hệ thống đƣờng bộ tỉnh Cà Mau đến cuối năm 2015

Bê tông

xi măng

100%

- Quốc lộ

3

119,3

119,3

100%

- Đường tỉnh

307,8

293,9

13,9

18

83

- Đường huyện

802,7

582,5

183,3

81,9

90%

- Đường đô thị

263

227,8

160

67,8

100%

- Đường GTNT

10.844,5

25,8

3.765,8

7.052,9

35%

Kết cấu Tỷ lệ Số Chiều cứng Phân loại Bê tông tuyến dài (km) CPĐD Đất hóa nhựa

Tổng

12.302

1.181,5

3.972

13,9

7.148,7

(Nguồn: Sở Giao thông vận tải tỉnh Cà Mau,2015)

Hệ thống quốc lộ, phần lớn là đường nâng cấp, cải tạo, nhiều tuyến vừa

cải tạo xong đã bão hoà. Hiện tại, toàn tỉnh mới chỉ có hơn 119 km đường quốc

lộ, còn lại hầu hết là đường cấp thấp, quy mô nhỏ, kỹ thuật thấp, năng lực hạn

chế, hiện tượng đô thị hoá các quốc lộ khiến tai nạn giao thông gia tăng.

Trong những năm qua mặc dù nhà nước đã đầu tư nâng cấp các nút giao

thông, các điểm giao cắt quan trọng trên các tuyến quốc lộ, nhưng nhìn chung

vẫn chưa đạt hiệu quả mong muốn. Tình trạng ùn tắc giao thông cục bộ, tai nạn

vẫn thường xuyên xảy ra.

42

Thực tế mạng lưới đường trong đô thị, các trung tâm huyện, xã hiện nay

đang có nhiều vấn đề bất cập: Về mặt số lượng không đảm bảo các chỉ tiêu

kinh tế kỹ thuật như mật độ mạng lưới đường. Các tuyến đường vẫn còn nhiều

đường chưa bảo đảm chất lượng, mặt đường kém, độ êm thuận không cao, hệ

thống thoát nước mặt đường và hạ tầng kỹ thuật chưa được xây dựng đồng bộ,

hiện tượng dân lấn lòng đường, vỉa hè thường xuyên đã gây mất an toàn giao

thông và ô nhiễm môi trường. Đặc biệt, hiện tượng cao độ mặt đường cứ nâng

cao dần sau mỗi lần cải tạo, không giữ nguyên cao độ thiết kế để đảm bảo thoát

nước mưa, nhất là đang diễn ra ở hầu hết trong đô thị và các trung tâm của

huyện, xã.

Tình trạng ùn tắc, tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường giao thông

ngày càng gia tăng; quy hoạch chi tiết chưa đáp ứng được công tác quy hoạch

xây dựng. Quản lý đô thị nói chung và quản lý đường phố đô thị nói riêng trong

những năm gần đây đã có nhiều chuyển biến tích cực. Song nhìn chung vẫn

chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển đô thị, đặc biệt là vấn đề quản lý đầu tư

xây dựng và khai thác sử dụng mạng lưới đường phố đô thị theo quy hoạch đã

và đang là vấn đề thời sự của các chính quyền đô thị.

3.2.2. Đánh giá so với sự phát triển giao thông đƣờng bộ

Trong những năm gần đây, nước đa đã duy trì được tốc độ tăng trưởng

đáng kể, quá trình công nghiệp hóa - hiện đại hóa đang diễn ra mạnh mẽ. Trong

nền kinh tế đã xuất hiện thêm nhiều ngành công nghiệp mới, các ngành công

nghiệp luôn có quan hệ mật thiết với nhau, ngành này là đầu vào của ngành

khác tạo nên chuỗi các quan hệ bổ trợ lẫn nhau. Không chỉ có quan hệ giữa các

doanh nghiệp, các ngành kinh tế với nhau, quan hệ giữa doanh nghiệp và thị

trường tiêu thụ cũng là một chủ đề nóng. Nhu cầu lưu thông hàng hóa giữa các

khu vực, các đô thị, giữa đô thị và nông thôn ngày một tăng. Kéo theo đó là sự

gia tăng nhanh chóng của các phương tiện vận tải cơ giới. Nhu cầu vận tải

không chỉ bó hẹp trong phạm vi không gian hẹp, mà nó đã mở rộng ra toàn

quốc và giao thương quốc tế. Với những ưu điểm của mình, giao thông vận tải

43

đường bộ luôn là sự lựa chọn ưu tiên của các doanh nghiệp nhằm phục vụ cho

nhu cầu vận tải về nguyên vật liệu và phân phối hàng hóa đến tay người tiêu

dùng. Cùng với quá trình đô thị hóa đang diễn ra nhanh chóng, các đô thị

không ngừng mở rộng về quy mô lãnh thổ cũng như quy mô dân cư, sự xuất

hiện ngày càng nhiều các đô thị mới đã tạo ra một thị trường tiêu thụ rộng rãi

và đa dạng cho các doanh nghiệp. Tỉnh Cà Mau có thế mạnh về thủy sản (2015

có trên 499.880 tấn), là tỉnh kinh tế trọng điểm của vùng Đồng bằng Sông Cửu

Long cũng không nằm ngoài quy luật đó. Thực tế nhu cầu vận tải hàng hóa trên

địa bàn tỉnh đang tăng với tốc độ chóng mặt. Giao lưu kinh tế trong tỉnh, và với

các nơi khác đã tạo nên sức ép lớn hạ tầng giao thông đường bộ. Mặc dù đã

được đầu tư đáng kể trong thời gian qua nhưng dường như hạ tầng giao thông

đường bộ trên địa bàn tỉnh Cà Mau vẫn chưa đáp ứng hết nhu cầu đó. Cũng

phải nói rằng hạ tầng giao thông đường bộ của tỉnh Cà Mau còn đang trong giai

đoạn hoàn thiện, nhiều công trình vẫn còn thi công dở dang, nhiều tuyến đường

chưa được triển khai nâng cấp do còn nhiều hạn chế trong vấn đề vốn đầu tư.

Do đó, chiều rộng lòng đường nhiều tuyến chưa theo kịp tốc độ gia tăng về

phương tiện vận tải, tình trạng ùn tắc cục bộ tại các đô thị, tại các nút giao

thông trên các tuyến đường còn khá phổ biến. Đã biết đây không phải là vấn đề

có thể giải quyết trong một sớm một chiều, nhưng cũng cần phải thừa nhận là

chúng ta đã giải quyết vấn đề này chưa được tốt.

Bên cạnh đó, phát triển kinh tế đã ngày càng nâng cao thu nhập của

người dân (đến cuối năm 2015 thu nhập bình quân đầu người 35,266 triệu

đồng/người/năm, tăng gấp 74% so với năm 2010), tăng cơ hội đi lại và sinh

hoạt của người dân bằng nhiều hình thức, phương tiện vận tải với chi phí phù

hợp khả năng thu nhập của họ. Thực tế cho thấy phương tiện cơ giới cá nhân và

gia đình đang có tốc độ phát triển rất nhanh, lưu lượng phương tiện cá nhân

tham gia giao thông hiện nay rất lớn tạo nên áp lực cho hạ tầng giao thông

đường bộ tỉnh Cà Mau. Ngoài ra, hàng năm nhu cầu đi lại của nhân dân trong

các dịp lễ tết, mùa du lịch cũng tăng đột biến. Trong khi đó, thậm chí ngay cả

44

nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng ngày cũng chưa được đáp ứng hết. Thực sự là

tốc độ phát triển của hạ tầng giao thông đường bộ tỉnh Cà Mau còn rất chậm

so với tốc độ phát triển về nhu cầu sử dụng của nó.

3.2.3. Đánh giá so với yêu cầu phát triển đô thị

Cũng như so với sự phát triển của giao thông vận tải đường bộ, kết cấu

hạ tầng giao thông đường bộ của tỉnh Cà Mau, là một trong các tỉnh kinh tế

trọng khu vực Đồng bằng sông Cửu Long vẫn còn chưa đáp ứng được nhu cầu

phát triển. Trong khi tốc độ đô thị hóa diễn ra rất nhanh, lượng dân cư tập

trung tại các đô thị ngày càng lớn thì hầu như hạ tầng giao thông đường bộ

phục vụ cho đô thị lại không thay đổi đáng kể. Thực tế tình trạng ùn tắc giao

thông đang diễn ra thường xuyên. Mặc dù các cấp quản lý có thẩm quyền đã cố

gắng giải quyết tình trạng này bằng việc đầu tư sửa chữa, nâng cấp, mở thêm

các tuyến đường, cải tạo các nút giao thông... nhưng vẫn không giải quyết triệt

để tình trạng này. Đã có nhiều tuyến đường, nút giao thông được nâng cấp

nhiều lần, song chỉ hiệu quả trong một thời gian rất ngắn rồi lại xảy ra tình

trạng như cũ. Cũng phải kể đến sự thiếu đồng bộ của mạng lưới giao thông đô

thị dẫn đến tình trạng “chỗ này hết tắc nghẽn thì làm chỗ khác ùn tắc giao

thông”. Nguyên nhân là do việc triển khai không dứt khoát và thiếu đồng bộ

các dự án giao thông đường bộ. Hạ tầng giao thông đô thị đã đi quá chậm so

với yêu cầu phát triển của đô thị đó. Tuy nhiên điều đó chỉ diễn ra phổ biến ở

các điểm dân cư lâu đời của đô thị, và điều đó là dễ hiểu do lịch sử để lại.

Hiện nay, tại các điểm dân cư “mới hình thành” thì quy hoạch kết cấu hạ

tầng giao thông đường bộ là khá hoàn chỉnh, bề rộng mặt đường đã đảm bảo

cho nhu cầu đi lại của người dân một cách thuận tiện, có thể đáp ứng yêu cầu

phát triển cảu khu vực này trong một tương lai khá xa. Tuy nhiên, do tốc độ đô

thị hóa quá nhanh, các đô thị đang ngày càng mở rộng theo không gian, rất

nhiều điểm dân cư tập trung đã hình thành. Hầu hết các điểm dân cư này là ở

ngoại thành, nơi trước đây có hạ tầng giao thông rất kém. Trong số các điểm

dân cư đó có khá nhiều điểm dân cư được hình thành tự phát, không theo quy

45

hoạch đô thị, hoặc quy hoạch đô thị không tính trước đến sự phát triển của các

điểm dân cư này. Do đó, tại đây hạ tầng giao thông đường bộ chưa phát triển,

chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại và kinh doanh của người dân. Điều này làm

giảm đi hiệu quả hoạt động kinh tế - xã hội của tỉnh Cà Mau.

3.2.4. Đánh giá tác động tới sự phát triển bền vững của tỉnh Cà Mau

Trong những năm qua, kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ của tỉnh Cà

Mau đã có sự phát triển đáng kể, đi đúng theo quan điểm phát triển trước của

ngành giao thông vận tải, góp phần vào quá trình phát triển bền vững trên địa

bàn tỉnh. Hạ tầng giao thông đường bộ không ngừng được mở rộng, nâng cấp

đã kéo đô thị và nông thôn xích lại gần nhau hơn (hiện có 76/82 xã có đường ô

tô đến trung tâm, 10.845 km lộ giao thông nông thôn được đầu tư xã liền xã, ấp

liền ấp), giảm dần chênh lệch về kinh tế giữa thành thị và nông thôn trên địa

bàn tỉnh. Bên cạnh đó, việc phát triển hạ tầng giao thông đường bộ đã góp phần

nhanh chóng hình thành nên các điểm dân cư mới, đẩy nhanh quá trình đô thị

hóa theo chiều rộng. Qua đó dần dần thay đổi cơ cấu kinh tế theo hướng công

nghiệp hóa - hiện đại hóa; cơ cấu dân cư cũng dần thay đổi, tỷ lệ dân cư thành

thị tăng nhanh, tạo ra nguồn nhân lực quan trong cho phát triển công nghiệp;

nâng cao mức thu nhập trung bình của dân cư. Như vậy, sự phát triển của kết

cấu hạ tầng giao thông đường bộ không chỉ tác động tới quá trình đô thị hóa

theo chiều rộng mà nó còn tác động tới những thay đổi theo chiều sâu. Là một

bộ phận của kết cấu hạ tầng kinh tế, hạ tầng giao thông đường bộ tác động trực

tiếp đến các ngành kinh tế khác của kinh tế của tỉnh Cà Mau nói riêng, trong

khu vực và cả nước nói chung. Nó là điều kiện cho các ngành kinh tế khác phát

triển bằng cách tạo ra một mạng lưới giao thông đường bộ thuận lợi phục vụ

cho nhu cầu vận tải của các ngành kinh tế cũng như cầu của toàn xã hội nói

chung.

Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ có vai trò quyết định trong việc bố

trí hạ tầng kinh tế và hạ tầng xã hội. Nó không chỉ đóng vai trò tiên phong cho

việc bố trí cơ sở hạ tầng kinh tế và xã hội theo phạm vi không gian, mà còn

46

quyết định đến quy mô, tính chất của các công trình này. Nếu một kết cấu hạ

tầng giao thông đường bộ phát triển sẽ kéo theo cả hệ thống hạ tầng kinh tế - xã

hội tiên tiến, tạo nên diện mạo mới mẻ và hiện đại cho đô thị, giảm áp lực theo

quy mô của quá trình đô thị hóa, nâng cao chất lượng đời sống nhân dân cả về

vật chất lẫn tinh thần (tăng thu nhập, tiếp cận các dịch vụ y tế, văn hóa …

nhanh hơn). Bên cạnh đó, một hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

phát triển là cơ sở tạo nên một bố cục không gian hợp lý cho đô thị, hài hòa

giữa hạ tầng kinh tế và hạ tầng xã hội, tạo một môi trường thông thoáng. Qua

đó làm giảm ô nhiễm không khí và tiếng ồn. Như vậy, phát triển hạ tầng giao

thông đường bộ góp phần phát triển bền vững của tỉnh Cà Mau.

3.3. Thực trạng đầu tƣ phát triển hạ tầng giao thông đƣờng bộ

3.3.1. Tổng vốn đầu tƣ giai đoạn 2011 - 2015

Muốn đầu tư phát triển hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ thì vốn là yếu

tố quyết định, quá trình huy động và sử dụng vốn luôn gắn bó mật thiết với nhau

đặc biệt là đối với nguồn vốn Ngân sách nhà nước. Lượng vốn huy động được sẽ

đóng vai trò quyết định đối với nhu cầu sử dụng vốn đầu tư và nhu cầu sử dụng vốn

là căn cứ quan trọng để nhà nước có thể phân bổ và huy động vốn cho đầu tư phát

triển hạ tầng giao thông đường bộ hàng năm.

Công tác huy động vốn cho đầu tư phát triển giao thông đường bộ được thực

hiện gắn liền với cơ chế và chính sách huy động vốn cho các hoạt động đầu tư phát

triển nói chung và phụ thuộc vào nhu cầu vốn đầu tư cũng như vào thực trạng nền

kinh tế - xã hội trong từng giai đoạn phát triển.

Do đặc điểm của các công trình hạ tầng giao thông đường bộ là đòi hỏi một

lượng vốn rất lớn nên vốn tập trung từ ngân sách nhà nước không thể đáp ứng đủ do

đó cần tiến hành huy động vốn cho hoạt động đầu tư phát triển từ các nguồn vốn

khác. Đây là xu hướng đúng đắn trong tình trạng vốn tập trung của ngân sách nhà

nước còn hạn hẹp và xu hướng này sẽ làm cho ngân sách nhà nước tăng lên.

47

Để phát triển tối đa hệ thống hạ tầng giao thông đường bộ thì cần phải huy

động tối đa các nguồn lực và có những chính sách đầu tư mạnh mẽ cho lĩnh vực

này. Tỉnh Cà Mau trong điều kiện kinh tế khó khăn và chủ trương thắt chặt đầu tư

công nhưng kết quả huy động nguồn lực cho đầu tư phát triển đạt khá cao, tổng vốn

đầu tư toàn xã hội trong giai đoạn 2011 - 2015 đạt trên 56.200 tỷ đồng, bằng 30,6%

GDP (trong đó: năm 2011 đạt 14.729 tỷ đồng, năm 2012 đạt 10.648 tỷ đồng, năm

2013 đạt 9.051 tỷ đồng, năm 2014 đạt 10.300 tỷ đồng, năm 2015 đạt 11.500 tỷ

đồng).

Riêng tổng vốn đầu tư xây dựng cơ bản từ nguồn vốn ngân sách nhà nước

đầu tư trên địa bàn tỉnh Cà Mau đạt trên 15.200 tỷ đồng, bình quân khoảng 3.000 tỷ

đồng/năm (chưa bao gồm nguồn vốn đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng của các

doanh nghiệp và đóng góp của nhân dân), trong đó: vốn Trái phiếu Chính phủ

5.034 tỷ đồng (chiếm tỷ lệ 33%), vốn ngân sách tỉnh và ngân sách huyện 2.957 tỷ

đồng (19,3%), vốn các Bộ ngành Trung ương đầu tư trên địa bàn tỉnh 2.013 tỷ đồng

(13,2%), vốn xổ số kiến thiết 2.180 tỷ đồng (14,3%), vốn ngân sách Trung ương hỗ

trợ đầu tư có mục tiêu 1.620 tỷ đồng (10,6%), vốn ODA 651 tỷ đồng (4,2%), vốn

tín dụng ưu đãi đầu tư 595 tỷ đồng (2,3%), vốn Chương trình mục tiêu quốc gia 226

tỷ đồng (0,9%).

Các nguồn vốn trên được triển khai đầu tư ở hầu hết các ngành, lĩnh vực của

nền kinh tế, trong đó một số lĩnh vực được tập trung ưu tiên nguồn vốn đầu tư như:

giao thông, thủy lợi, lưới điện, cấp nước, khoa học công nghệ, giáo dục, y tế, văn

hóa thể thao, an ninh quốc phòng…

48

Hình 3.3. Tổng kế hoạch vốn đầu tư XDCB nguồn ngân sách nhà nước trên địa bàn tỉnh Cà Mau giai đoạn 2011 - 2015

(Nguồn: Sở Kế hoạch và Đầu tư tỉnh Cà Mau, 2015)

Riêng vốn đầu tư cho phát triển hạ tầng giao thông đường bộ giai đoạn 2011

- 2015 là 2.390, 950 tỷ đồng, như hình vẽ dưới đây:

Hình 3.4. So sánh tỷ trọng tổng vốn đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ so

với tổng vốn đầu tư xây dựng cơ bản và vốn đầu tư toàn xã hội

(Nguồn: Sở Kế hoạch và Đầu tư tỉnh Cà Mau, 2015)

49

3.3.2. Mức độ đầu tƣ từ ngân sách vào lĩnh vực kết cấu hạ tầng giao thông

đƣờng bộ trên địa bàn tỉnh Cà Mau

Nhận thức rõ tầm quan trọng của đầu tư hạ tầng giao thông đường bộ đối với

sự phát triển bền vững của địa phương, tỉnh Cà Mau đẩy mạnh phát triển hạ tầng

giao thông đường bộ, coi phát triển hạ tầng giao thông đường bộ là một trong những

chiến lược phát bền vững trên địa bàn tỉnh (Theo Nghị quyết số 01/2009/NQ-HĐND

ngày 09/3/2009 của Hội đồng nhân dân tỉnh Cà Mau).

Thể chế hóa các chủ trương, chính sách của Chính phủ, tỉnh Cà Mau đã có

chiến lược, quy hoạch, kế hoạch, chính sách cụ thể nhằm phát triển hạ tầng giao

thông đường bộ, tỉnh đã vận dụng nhiều chính sách ưu tiên, đặc biệt là chính sách

mời gọi đầu tư, thu hút sự tham gia mọi thành phần kinh tế vào đầu tư phát triển hạ

tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh. Các chính sách tập trung vào việc đẩy

mạnh huy động các nguồn lực để ưu tiên cải tạo, nâng cấp và xây dựng mới hệ

thống hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Cà Mau.

Thời gian qua, cơ cấu đầu tư vào hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn

tỉnh chiếm từ 25% tổng vốn đầu tư xây dựng cơ bản và chiếm trên 4% so với tổng

nguồn vốn đầu tư toàn xã hội trên địa bàn tỉnh. Có thể nói thông qua nguồn vốn đầu

tư các công trình hạ tầng giao thông đường bộ được dần dần hoàn thiện và đồng bộ.

Đây là điều kiện quan trọng và là nền tảng, cơ sở và là nguyên nhân quan trọng

trong phát triển bền vững của tỉnh nhà trong những năm qua.

3.4. Phân tích tác động đầu tƣ phát triển hạ tầng giao thông gắn với phát triển

bền vững

3.4.1. Về kinh tế

- Tác động về tăng trưởng kinh tế: Trong giai đoạn 2006 - 2010, kinh tế tỉnh

Cà Mau đạt tốc độ tăng trưởng cao, tổng sản phẩm trong tỉnh (GRDP) bình quân

tăng 13,8%/năm (trong đó: khu vực ngư nông lâm nghiệp tăng 6,8%, khu vực công

nghiệp - xây dựng tăng 23,5%, khu vực dịch vụ tăng 13,4%). GRDP của tỉnh năm

2010 đạt 18.765 tỷ đồng (giá so sánh năm 2010), trong đó khu vực ngư nông lâm

50

nghiệp đạt 6.590 tỷ đồng, khu vực công nghiệp - xây dựng đạt 7.478 tỷ đồng và khu

vực dịch vụ đạt 4.697 tỷ đồng. Đây là giai đoạn triển khai đầu tư xây dựng cụm Khí

Điện Đạm Cà Mau và đưa vào vận hành đường ống dẫn khí PM3, 02 nhà máy điện

Cà Mau 1, 2 với tổng công suất 1.500 MW (sản lượng điện sản xuất năm 2010 đạt

9,1 tỷ KWh, chiếm trên 10% sản lượng điện sản xuất của cả nước tại cùng thời

điểm).

Tuy nhiên, khi bước vào triển khai thực hiện Kế hoạch phát triển kinh tế - xã

hội 5 năm 2011 - 2015, đã xuất hiện những bất lợi từ tình hình kinh tế thế giới tác

động đến nền kinh tế nước ta, ảnh hưởng đến ổn định kinh tế vĩ mô; từ đó Chính

phủ chỉ đạo, điều hành theo hướng tập trung ưu tiên kiềm chế lạm phát, ổn định

kinh tế vĩ mô, thắt chặt đầu tư công; đồng thời như đã phân tích nêu trên do nguồn

lực đầu tư thiếu hụt, tiến độ triển khai một số chương trình, dự án giao thông đường

bộ khó khăn và chậm hơn dự kiến, từ đó đã ảnh hưởng nhiều đến mục tiêu đầu tư

phát triển và tăng trưởng đề ra trong quy hoạch, kết quả tốc độ tăng trưởng GRDP

của tỉnh trong giai đoạn 2011 - 2015 (theo số liệu tính toán của tỉnh) chỉ tăng bình

quân 8,3%/năm (trong đó: khu vực ngư nông lâm nghiệp tăng 7,5%, khu vực công

nghiệp - xây dựng tăng 7,1%, khu vực dịch vụ tăng 11,1%).

Hình 3.5: Biến động GRDP giai đoạn 2011 - 2015 (giá hiện hành)

(Nguồn: Sở Kế hoạch và Đầu tư tỉnh Cà Mau, 2015) Ghi chú: GRDP: Tổng sản phẩm trong tỉnh giá hiện hành; NNL: Ngư - Nông -

Lâm nghiệp; CN-XD: Công nghiệp - Xây dựng; DV: Dịch vụ.

51

- Tác động đến cơ cấu kinh tế của tỉnh Cà Mau tiếp tục chuyển dịch tích cực

theo hướng tăng dần tỷ trọng của khu vực dịch vụ và giảm dần tỷ trọng của khu vực

ngư nông lâm nghiệp trong GRDP. Nhưng quá trình chuyển dịch chậm; cụ thể tỷ

trọng của khu vực ngư nông lâm nghiệp trong GRDP năm 2010 là 39,2% đến năm

2015 giảm còn 36,1%; tương ứng khu vực dịch vụ từ 24,2% tăng lên 27,6%; riêng

khu vực công nghiệp - xây dựng giảm từ 36,6% xuống còn 36,3% (do tốc độ tăng

trưởng của khu vực công nghiệp - xây dựng thấp hơn so với khu vực ngư nông lâm

nghiệp và khu vực dịch vụ trong cùng giai đoạn).

Theo số liệu công bố của Tổng cục Thống kê ước đến cuối năm 2015 cơ cấu

kinh tế của tỉnh Cà Mau như sau: khu vực dịch vụ 36,02%, khu vực ngư nông lâm

nghiệp 31,07%, khu vực công nghiệp xây dựng 29,12%, thuế nhập khẩu, thuế sản

phẩm 3,79%.

Hình 3.6.

(Nguồn: Niên giám thống kê, 2011 và Sở Kế hoạch và Đầu tư tỉnh Cà Mau 2015)

- Cùng với những kết quả đạt được về tăng trưởng kinh tế, thu nhập và mức

sống người dân cũng được nâng lên, GRDP bình quân đầu người năm 2015 ước đạt

khoảng 1.700 USD/người (gấp 1,64 lần so với năm 2010) và bằng khoảng 75%

mức thu nhập bình quân đầu người của cả nước.

52

Hình 3.7: GRDP bình quân đầu người (giá hiện hành)

(Nguồn: Niên giám thống kê, 2011 và Sở Kế hoạch và Đầu tư tỉnh Cà Mau 2015)

- Tác động về xây dựng nông thôn mới:

Kết cấu hạ tầng nông thôn của tỉnh được tập trung đầu tư bằng nhiều nguồn

vốn, góp phần thay đổi cơ bản diện mạo nông thôn, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã

hội. Kết quả đã xây dựng mới, nâng cấp, cải tạo khoảng 2.000 km đường giao thông

nông thôn; xây mới, sửa chữa, nâng cấp 1.825 cây cầu (có 33/82 xã đạt tiêu chí giao

thông). Đến cuối năm 2015, bình quân mỗi xã đạt 12,52 tiêu chí nông thôn mới,

tăng bình quân 9 tiêu chí so với thời điểm xuất phát (3,52 tiêu chí). Đến cuối năm

2015 có 17 xã đạt chuẩn xã nông thôn mới (đạt 20% tổng số xã của tỉnh).

-

Tác động đến ngành dịch vụ:

+ Phát triển hạ tầng giao thông đường bộ tác động đến kinh tế dịch vụ của

tỉnh Cà Mau có bước phát triển khá, đóng góp tích cực vào phát triển kinh tế, đáp

ứng tốt hơn các nhu cầu sản xuất kinh doanh và đời sống nhân dân. Tính đến cuối

năm 2015 toàn tỉnh có 3.960 cơ sở hoạt động kinh doanh dịch vụ (trong đó, Công ty

cổ phần: 219, Công ty Trách nhiệm hữu hạn: 1.283, Doanh nghiệp tư nhân: 2.445,

Hợp tác xã thương mại - dịch vụ: 13). Tổng giá trị tăng thêm khu vực dịch vụ bình

quân đạt khoảng 11,1%/năm. Các ngành dịch vụ có hàm lượng giá trị gia tăng cao

53

ngày càng phát triển như: thương mại, ngân hàng, vận tải, bảo hiểm, viễn thông, du

lịch…

+ Giao thông đường bộ phát triển kéo theo phát triển các cơ sở, hộ kinh

doanh thương mại. Đến cuối năm 2015, trên địa bàn tỉnh có 35.871 cơ sở, hộ kinh

doanh thương mại bán lẻ với nhiều hình thức phân phối hàng hóa đa dạng, cơ bản

đáp ứng yêu cầu cung ứng các mặt hàng thiết yếu phục vụ nhu cầu mua sắm của

nhân dân.

Tổng mức bán lẻ hàng hóa và dịch vụ tăng từ 24.245 tỷ đồng năm 2010 dự

kiến tăng lên đạt 52.600 tỷ đồng năm 2015, bình quân giai đoạn 2011 - 2015 tăng

16,6%/năm. Hoạt động xúc tiến thương mại trong nước được chú trọng, tích cực

tham gia các hội chợ thương mại do các tỉnh, thành phố trong khu vực Đồng bằng

sông cửu long và Thành Phố Hồ Chí Minh tổ chức đồng thời tổ chức thành công các

Phiên chợ hàng Việt về nông thôn tại địa bàn các huyện hưởng ứng cuộc vận động

“Người Việt Nam ưu tiên dùng hàng Việt Nam”.

+ Tác động đến dịch vụ du lịch: có bước chuyển biến tích cực cả về số lượng

và chất lượng, trong giai đoạn 2011 - 2015 ngành du lịch Cà Mau đón khoảng 4,3

triệu lượt khách du lịch, trong đó có 93.000 lượt khách quốc tế, đạt doanh thu trên

1.200 tỷ đồng (trong đó riêng năm 2015 đạt khoảng 980.000 lượt khách du lịch).

Tốc độ tăng trưởng khách du lịch bình quân 7%/năm, trong đó khách quốc tế tăng

9%/năm. Dịch vụ du lịch được cải thiện về thiết bị, tiện nghi phục vụ, đào tạo lao

động, đa dạng hóa sản phẩm, lượng khách du lịch thông qua việc kết nối tour tuyến

với các công ty lữ hành lớn ngoài tỉnh và các thành phố lớn ngày càng tăng.

+ Tác động đến giao thông vận tải: giao thông vận tải, nhất là vận tải đường

bộ có tốc độ tăng trưởng cao, sự kết nối giao thông, nhất là các tỉnh trong khu vực

Đồng bằng sông Cửu Long và đáp ứng nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa tăng

do hệ thống giao thông bộ đã được đầu tư trong thời gian qua. Vận chuyển hành

khách công cộng phát triển nhanh; đã có 06 tuyến xe buýt đưa vào hoạt động (các

tuyến: Tắc Vân - Năm Căn, Cà Mau - Sông Đốc, Cà Mau - Khánh Hội, Cà Mau -

Thới Bình, Cái Nước - Cái Đôi Vàm, liên tỉnh Cà Mau - Ngã Năm) với 93 đầu xe

54

và 288 xe taxi. Phương tiện vận tải đáp được nhu cầu vận chuyển hành khách và

hàng hóa, khối lượng vận chuyển tăng bình quân từ 8 - 9%. Đối với phương tiện

vận tải hành khách đường bộ được nâng lên cả về số lượng và chất lượng (tổng số

phương tiện 229 xe, trong đó xe giường nằm có 62 xe).

Hình 3.8. Sơ đồ vận tải hành khách giai đoạn 2011 - 2015

Phương pháp dự báo nhu cầu giao thông vận tải

- Về hành khách

+ Mô hình phát sinh/ thu hút chuyến đi:

Gi = 2.172 * UPOPi * GRDPCi + 8801

Aj = 2.172 * UPOPj * GRDPCj + 8802

Trong đó:

Gi: Phát sinh trong Khu vực I

Aj: Thu hút trong Khu vực J

UPOPi: Dân số đô thị trong Khu vực I (đv: 000).

GRDPCi: GRDP/người trong Khu vực I (triệu đồng).

+ Mô hình phân bổ chuyến đi

c

Tij= [C x Gi

a x Aj

b x (dum)d]/ dij

55

Trong đó:

C: Hằng số

Tij: Số chuyến đi từ Khu vực I tới j và từ Khu vực j tới I

Gi: Trung bình phát sinh và thu hút chuyến đi trong Khu vực I

Aj: Trung bình phát sinh và thu hút chuyến đi trong Khu vực j

dij: Khoảng cách giữa Khu vực I và j

dum: Hằng số ảo

a, b, c và d: tham số

- Về hàng hóa

Bước đầu tiên để dự báo nhu cầu vận tải hàng hóa là ước tính lượng

hàng hóa sản xuất /tiêu dùng trong tỉnh và theo nhóm hàng hóa. Những

vùng có thặng dư hoặc thiếu hụt hàng hóa là nguồn vận tải hàng hóa. Mô

hình phát sinh/ thu hút hàng hóa:

Gi = a1 * Si + a2 * Xi + c

Aj = c1 * Dj + c2 * Xj + d

Trong đó:

Gi : Phát sinh từ vùng i

Aj : Thu hút từ vùng j

Si : Dư cung ở vùng i

3.4.2. Về xã hội

Phát triển hạ tầng giao thông đường bộ, rút ngắn khoảng cách giữa thành thị

và nông thôn, đã có tác động tích cực đến lĩnh vực xã hội như sau:

56

- Tốc độ tăng dân số được kiểm soát, tỷ lệ tăng dân số tự nhiên đến năm

2014 giảm còn 1,11%, đến năm 2015 giảm còn 1,08% (so với cuối năm 2010 tỷ lệ

là 1,24%).

Hình 3.9: Tỷ lệ tăng dân số tự nhiên (TLTDSTN) giai đoạn (2011 - 2015)

(Nguồn: Niên giám thống kê, 2011 và Sở Kế hoạch và Đầu tư tỉnh Cà Mau 2015)

- Giảm nghèo, giải quyết việc làm, đảm bảo an sinh xã hội đạt kết quả cao.

Số lao động được giải quyết việc làm bình quân hàng năm đạt trên 35 nghìn người

(hàng năm giải quyết việc làm mới cho 30 nghìn lao động). Tỷ lệ hộ nghèo bình

quân hàng năm giảm khoảng 1,8% (tỷ lệ hộ nghèo đến cuối năm 2014 giảm còn

4,9% và dự kiến đến cuối năm 2015 giảm còn 3,4%).

Hình 3.10. Tỷ lệ hộ nghèo giai đoạn (2011 - 2015)

(Nguồn: Niên giám thống kê, 2011 và Sở Kế hoạch và Đầu tư tỉnh Cà Mau 2015)

57

- Công tác phòng chống tệ nạn xã hội được thực hiện, duy trì có nề nếp

thường xuyên và chuyển biến tích cực, công tác phòng ngừa thông qua tuyên truyền

đạt kết quả tốt.

- Dịch vụ du lịch có bước chuyển biến tích cực cả về số lượng và chất lượng,

trong giai đoạn 2011 - 2015 ngành du lịch Cà Mau đón khoảng 4,3 triệu lượt khách

du lịch, trong đó có 93.000 lượt khách quốc tế, đạt doanh thu trên 1.200 tỷ đồng

(trong đó riêng năm 2015 ước đạt khoảng 980.000 lượt khách du lịch). Tốc độ tăng

trưởng khách du lịch bình quân 7%/năm, trong đó khách quốc tế tăng 9%/năm. Dịch

vụ du lịch được cải thiện về thiết bị, tiện nghi phục vụ, đào tạo lao động, đa dạng

hóa sản phẩm.

- Giao thông đường bộ phát triển, tạo điều kiện thuận lợi cho giáo dục và đào

tạo trên địa bàn tỉnh Cà Mau trong những năm qua tiếp tục chuyển biến tích cực ở

tất cả các bậc học, cấp học. Tỷ lệ huy động học sinh đến trường, tỷ lệ trẻ 5 tuổi học

mẫu giáo đạt 96,9%, trẻ 6 tuổi vào lớp 1 đạt 99,7%.

- Nhân dân được tiếp cận các dịch vụ y tế, văn hóa, vv được tốt hơn; công

tác bảo vệ, chăm sóc và nâng cao sức khỏe nhân dân, tỷ lệ trẻ em suy dinh dưỡng

giảm nhanh, đến cuối năm 2015 giảm còn 12,5% (so với tỷ lệ cuối năm 2010 là

17,2%).

- Cùng với sự phát triển của hạ tầng giao thông đường bộ, phong trào xây

dựng gia đình văn hóa, phong trào xây dựng ấp, khóm văn hóa được nâng lên;

phong trào đã phát huy tinh thần tương thân tương ái, giúp nhau phát triển kinh tế,

nâng cao ý thức tự quản cộng đồng; thực hiện nếp sống văn minh, ngăn chặn, đẩy

lùi các tệ nạn xã hội.

- Lĩnh vực bưu chính, viễn thông: mạng viễn thông, internet hoạt động ổn

định, chất lượng dịch vụ được nâng lên, đáp ứng nhu cầu thông tin liên lạc phục vụ

phát triển kinh tế - xã hội và nhu cầu trao đổi thông tin của tất cả các tổ chức, cá

nhân.

58

3.4.3. Về môi trƣờng

Hệ thống kế cấu tạ tầng kỹ thuật giao thông đường bộ đang được mở rộng và

hoàn thiện, tạo điều kiện thuận lợi để dịch vụ vận tải nhanh chóng tăng trưởng, đáp

ứng nhu cầu sản xuất, kinh doanh và lưu thông của xã hội, của sự nghiệp công

nghiệp hóa và đời sống của nhân dân. Việc tập trung xây dựng nhiều công trình kết

cấu hạ tầng giao thông đường bộ trong thời gian qua đã làm cho môi trường, cảnh

quan tốt đẹp hơn, điều kiện giao thông tốt hơn, đóng góp tích cực cho sự nghiệp

công nghiệp hóa, hiện đại hóa và cải thiện đời sống nhân dân. Song mặt khác, lĩnh

vực giao thông vận tải cũng đặt ra một số thách thức đối với phát triển bền vững.

- Một bộ phận dân cư sẽ phải di dời do giải phóng mặt bằng để thực hiện dự

án và tái định cư làm đời sống xáo trộn; một bộ phận đất đai đang canh tác sẽ bị mất.

- Nguy cơ ô nhiễm khí thải, bụi, tiếng ồn, ô nhiễm sông biển sẽ tăng lên.

- Xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông vận tải sẽ thu hút một số lượng vốn

đầu tư, trong đó phần lớn là vốn vay bên ngoài dẫn đến gánh nặng nợ nần của thế hệ

mai sau sẽ tăng lên.

Nhưng nhà nước đã thực hiện được những hoạt động phát triển bền vững

như sau:

- Thực hiện có hiệu quả hệ thống chính sách đồng bộ nhằm phát triển bền

vững lĩnh vực giao thông vận tải bao gồm các chính sách sử dụng đất đai, phát triển

kết cấu hạ tầng, xây dựng mạng lưới giao thông vận tải, bao gồm các chính sách sử

dụng đất đai, phát triển kết cấu hạ tầng, xây dựng mạng lưới giao thông vận tải công

cộng, đồng thời khuyến khích khu vực tư nhân tham gia phát triển giao thông vận

tải, sử dụng phương tiện giao thông vận tải có mức tiêu hao năng lượng thấp và

giảm chất thải gây ô nhiễm.

- Quy hoạch mạng lưới giao thông đường bộ đồng bộ với quy hoạch các

vùng sinh thái, khu bảo tồn thiên nhiên, nhằm bảo đảm phát triển hệ thống kết cấu

hạ tầng kỹ thuật và tăng dịch vụ trong mối quan hệ hài hòa với phát triển kinh tế

vùng và bảo vệ môi trường thiên nhiên.

59

- Tập trung phát triển mạng lưới giao thông công cộng ở các đô thị lớn. Sử

dụng các công cụ kinh tế và hành chính trong việc khuyến khích thói quen sử dụng

dịch vụ giao thông công cộng. Hạn chế phát triển các loại phương tiện giao thông cá

nhân tiêu tốn nhiên liệu, sử dụng lãng phí tài nguyên thiên nhiên và gây ô nhiễm

môi trường, đồng thời khuyến khích sáng chế và phổ biến các loại phương tiện giao

thông thân thiện với môi trường.

- Phát triển nhanh chóng mạng lưới giao thông nông thôn để phục vụ tốt việc

phát triển kinh tế - xã hội và đời sống nhân dân, đặc biệt là ở các vùng nông thôn

miền núi, vùng sâu, vùng xa.

- Tuyên truyền, giáo dục, phổ biến pháp luật về giao thông và an toàn giao

thông nhằm giảm tai nạn giao thông.

3.5. Hạn chế và nguyên nhân đầu tƣ phát triển hạ tầng giao thông đƣờng bộ gắn với phát triển bền vững của tỉnh Cà Mau

3.5.1. Các hạn chế

Tỉnh Cà Mau đã và đang có những công trình giao thông Quốc gia quan

trọng đang và sẽ được đầu tư xây dựng như: đường Hồ Chí Minh, đường Hành lang

ven biển phía Nam, đường Bộ ven biển, cao tốc Cần Thơ - Cà Mau. Trong tương lai

tỉnh Cà Mau sẽ có vị trí chiến lược về kinh tế - an ninh - quốc phòng, tạo điều kiện

cho tỉnh hội nhập, phát triển, mở ra hướng giao lưu kinh tế quan trọng, đưa Cà Mau

gần hơn với Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và đặc biệt là thành phố Hồ Chí

Minh, trung tâm kinh tế - tài chính cả nước.

Hệ thống giao thông cơ bản bao phủ rộng khắp địa bàn tỉnh và phát triển

theo hình xương cá, với trục xương sống là các tuyến Quốc lộ, còn các tuyến đường

tỉnh và đường huyện là các tuyến nhánh; tuy nhiên do khó khăn về nguồn vốn nên

việc đầu tư xây dựng còn gặp nhiều trở ngại, vì vậy giao thông đường bộ trên địa

bàn tỉnh Cà Mau vẫn chưa phát huy hết tiềm năng và lợi thế của mình. Hiện nay:

- Tỷ lệ nhựa (cứng) hóa đạt 36,1%; chất lượng hầu hết các tuyến còn thấp,

nhiều tuyến mặt đường hẹp, hành lang bảo vệ đường bị lấn chiếm;

60

- Thiếu các trục dọc nhằm chia sẻ lưu lượng trên các trục xương sống;

- Hạn chế trong việc giao lưu đi lại bằng xe ô tô giữa các huyện do ngăn

cách bởi sông gạch như giữa Ngọc Hiển với Năm Căn (ngăn cách bởi sông Cửa

Lớn), Phú Tân và Năm Căn (ngăn cách bởi sông Bảy Háp), giữa Đầm Dơi và Năm

Căn (chỉ đi được qua QL.1);

- Tỷ lệ nhựa (cứng) hóa của đường xã còn thấp, đạt 30% ảnh hưởng đến đi

lại và vận chuyển nông thủy sản của người dân;

- Hệ thống cầu - cống chưa đồng bộ với đường nên hạn chế khả năng lưu

thông của các loại phương tiện;

- Hệ thống bến bãi đậu xe còn thiếu nhất là khu vực đô thị, hệ thống bến xe

chất lượng thấp vì vậy giảm thu hút đi lại.

Trong quá trình đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ của tỉnh

Cà Mau thời gian qua vẫn còn những hạn chế nhất định như sau:

Thứ nhất, hạn chế nổi bật trong quản lý đầu tư phát triển hạ tầng giao thông

đường bộ ở tỉnh Cà Mau là năng lực cơ quan quản lý còn chưa cao, bộ máy hành

chính còn nặng nề, chưa tạo được động lực cao khuyến khích cán bộ nỗ lực làm việc.

Thứ hai, việc bố trí đầu tư một số nơi còn chưa gắn công tác quy hoạch với

kế hoạch đầu tư phát triển. Trong phân bổ đầu tư còn dàn đều do xuất phát điểm kết

cấu hạ tầng giao thông đường bộ của Tỉnh thấp nên nhu cầu đầu tư thuộc các địa

phận đều bức thiết như nhau. Trong lựa chọn đầu tư, chưa có phương pháp luận

đúng đắn để đánh giá cụ thể và khách quan hiệu quả kinh tế, hiệu quả xã hội của dự

án kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ để từ đó có cơ sở xác định thứ tự ưu tiên

các dự án một cách thuyết phục. Hiện tại các công trình dự án đầu tư của Tỉnh còn

nhiều nhược điểm.

Thứ ba, các quy định về quản lý đầu tư và đấu thầu, đặc biệt là quy định về

đầu tư công còn chưa rõ ràng, có nhiều cách hiểu và thực hiện chưa thống nhất, các

chế tài chưa đủ mạnh. Cách thức thẩm định của dự án đầu tư công theo quy định

61

hiện hành của Chính phủ còn rất đơn giản, chưa xác định được lợi ích kinh tế - xã

hội của một dự án công. Chính vì vậy, việc xác định mức độ ưu tiên của các dự án

để thực hiện đầu tư chưa thực sự hợp lý.

Thứ tư, trong quá trình lập dự án, việc điều tra khảo sát không đầy đủ, lập

dự án đôi khi theo phong trào, cục bộ địa phương; chất lượng lập dự án kém, đánh

giá hiệu quả kinh tế - xã hội không đầy đủ; chất lượng thẩm định chưa cao; trách

nhiệm của chủ đầu tư và Ban quản lý dự án chưa rõ ràng, trình độ năng lực cán bộ

còn yếu kém.

Thứ năm, trong quá trình thực hiện các công trình, dự án hạ tầng giao thông

đường bộ, do đầu tư còn dàn trải trong bối cảnh nguồn vốn đầu tư từ ngân sách

không đáp ứng đầy đủ; không đảm bảo điều kiện giải phóng mặt bằng làm một số

dự án đầu tư bị chậm tiến độ, gây ảnh hưởng trực tiếp đến xản suất và đời sống

nhân dân vùng có dự án. Chất lượng thiết kế, dự án, thẩm định chưa cao do trình độ

năng lực cán bộ của các công ty tư vấn, thẩm định. Chất lượng công trình còn nhiều

vi phạm gây lãng phí, thất thoát thuộc trách nhiệm chủ yếu do nhà thầu và đơn vị tư

vấn giám sát.

Thứ sáu, trong giai đoạn vận hành khai thác, người quản lý khai thác sử dụng

đôi khi không phải là chủ đầu tư (không được tham gia vào giai đoạn lập và thực

hiện dự án) nên không được trực tiếp giám sát chất lượng dự án. Việc duy tu, bảo

dưỡng, bảo trì dự án không thường xuyên.

Thứ bảy, chưa huy động được tối đa các nguồn lực xã hội tham gia đầu tư,

chính sách xã hội hóa đầu tư chưa phát huy, tổng nguồn vốn chi đầu tư công do nhà

nước đảm nhận. Đây là một trong những nguyên nhân làm chậm đi tiến trình công

nghiệp hóa hiện đại hóa của Tỉnh do ngân sách nhà nước không cân đối được cung

và cầu trong đầu tư.

Thứ tám, công tác cải cách hành chính còn chậm và chưa đồng bộ. Kết quả

cải cách hành chính chưa có chuyển biến rõ nét, một số thủ tục hành chính còn

phiền hà, môi trường đầu tư chưa có chuyển biến mang tính đột phá.

62

3.5.2. Những nguyên nhân của hạn chế đó là:

- Môi trường kinh tế thế giới biến động bất lợi đến quá trình thu hút đầu tư.

Nước ta đang hội nhập ngày càng sâu vào nền kinh tế thế giới nên các cuộc khủng

hoảng tài chính và suy thoái toàn cầu đã tác động mạnh đến đời sống kinh tế và xã

hội. Những biến động lớn về thị trường trong nước như thị trường bất động sản, giá

cả tăng cao ảnh hưởng đến đời sống người dân và tình hình sản xuất kinh doanh.

- Công tác tổ chức chỉ đạo điều hành thực hiện kế hoạch còn có những mặt

yếu kém. Năng lực quản lý nhà nước còn bất cập, trình độ cán bộ chưa theo kịp xu

thế phát triển. Việc triển khai thực hiện các chương trình trọng điểm có nơi có lúc

chưa đồng bộ, thiếu chặt chẽ, chưa tạo ra sự chuyển biến tích cực. Công tác kiểm

tra, đôn đốc không thường xuyên và thiếu các giải pháp khả thi.

- Trong điều kiện còn quá nhiều khó khăn, các nhu cầu bức xúc còn quá lớn,

nguồn lực lại có hạn nên việc đầu tư còn mang tính dàn trải, thiếu tính tập trung cho

các mục tiêu trọng điểm.

- Công tác xã hội hóa chậm triển khai, chưa thực sự khuyến khích các nhà

đầu tư phát triển các lĩnh vực xã hội.

- Công tác quy hoạch phát triển các ngành, các lĩnh vực, quy hoạch đô thị

còn nhiều hạn chế, chưa đáp ứng yêu cầu phát triển.

3.5.3. Nhu cầu vốn đầu tƣ phát triển hạ tầng giao thông đến năm 2020

Quy hoạch kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Cà Mau

đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 chủ yếu tập trung phát triển mạng lưới

giao thông đường bộ, thể hiện theo một số chỉ tiêu sau:

Bảng 3.2. Các chỉ tiêu mạng lƣới đƣờng bộ của tỉnh theo quy hoạch

Các chỉ tiêu Đến năm 2020 Đến năm 2030

1. Tổng chiều dài (km) 12.938,1 13.624,5

63

277,6 520,6 Đường quốc gia

458,5 458,5 Đường tỉnh

1.144,8 1.588,2 Đường huyện

238,2 238,2 Đường đô thị

10.819,0 10.819,0 Đường xã

2,4 2,6 2. Mật độ theo diện tích

(km/km2)

9,7 9,2 3. Mật độ theo dân số

(km/1.000 dân)

4. Tỷ lệ nhựa hóa (cứng hóa) (%)

91,6 100,0

(Nguồn: Sở Giao thông và Vận tải, 2013)

Tổng nhu cầu vốn đầu tư phát triển theo quy hoạch kết cấu hạ tầng giao

thông đường bộ tỉnh Cà Mau đến năm 2020 khoảng 8.765,0 tỷ đồng.

Bảng 3.3. Tổng hợp nguồn vốn đầu tƣ đến năm 2020

Hạng mục Tổng Tỷ lệ

Tỷ đồng (%)

Hệ thống đường tỉnh 915,4 10,4

Hệ thống cầu đường tỉnh 1.841,1 21,0

Hệ thống cầu đường huyện

Hệ thống đường huyện 1.043,4 11,9

2.347,5 26,8

64

Giải phóng mặt bằng đường

Bến xe 715,0 8,2

tỉnh

Giải phóng mặt bằng đường

713,5 8,1

huyện

1.189,0 13,6

Tổng 8.765,0 100,0

(Nguồn: Sở Giao thông Vận tải, 2013)

-

Đối với hệ thống đường tỉnh: Ưu tiên đầu tư nâng cấp mở rộng và kéo dài

các tuyến đường tỉnh hiện hữu đang là đường đất với tổng khối lượng là: 331,1 km;

Khối lượng giải phóng mặt bằng giai đoạn 1 là: 891,9 ha

-

Đối với hệ thống đường huyện: Khối lượng nâng cấp và mở mới theo quy

hoạch lần lượt là 497,6 km và 155,1 km. Khối lượng giải phóng mặt bằng giai đoạn

1 là: 1.698,5 ha;

- Đối với hệ thống bến xe: Đầu tư xây dựng các bến xe đạt tiêu chuẩn tối thiểu cấp

V;

- Tổng nhu cầu vốn đầu tư: Khoảng 8.765,0 tỷ đồng, trung bình hàng năm

cần khoảng 1.460,8 tỷ đồng. Cụ thể:

+ Hệ thống đường tỉnh (đường, cầu cống, giải phóng mặt bằng): Nhu cầu

vốn là 3.470,1 tỷ đồng, bình quân 578,3 tỷ đồng/năm;

+ Hệ thống đường huyện (đường, cầu cống, giải phóng mặt bằng): Nhu cầu

vốn là 4.579,9 tỷ đồng, bình quân 763,3 tỷ đồng/năm;

+ Hệ thống bến xe: Nhu cầu vốn là 715,0 tỷ đồng, bình quân 119,2 tỷ

đồng/năm;

65

Chƣơng 4

CÁC GIẢI PHÁP ĐẨY MẠNH ĐẦU TƢ PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ GẮN PHÁT TRIỂN BỀN VỮNG CỦA TỈNH CÀ MAU

4.1. Quan điểm, mục tiêu và định hƣớng đầu tƣ phát triển hạ tầng giao thông đƣờng bộ của tỉnh Cà Mau

4.1.1. Quan điểm phát triển

Giao thông vận tải đường bộ là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ

tầng kinh tế - xã hội nói chung và trong hạ tầng giao thông nói riêng, cần đầu

tư phát triển trước một bước để tạo tiền đề, làm động lực phát triển kinh tế - xã

hội, phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa - hiện đại hóa, đáp ứng tiến trình hội

nhập khu vực và quốc tế, góp phần tăng cường an ninh, quốc phòng.

- Phát triển một mạng lưới hạ tầng giao thông đường bộ đồng bộ

Coi trọng việc duy trì, củng cố, nâng cấp để tận dụng tối đa năng lực kết

cấu hạ tầng giao thông hiện có, đồng thời với việc đầu tư xây dựng các công

trình mới thực sự có nhu cầu; chú trọng nâng cấp kết cấu hạ tầng giao thông tại

các đô thị, các trục giao thông quan trọng.

Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ một cách hợp lý, đồng bộ

trong một quy hoạch thống nhất có phân công, phân cấp tạo thành một mạng

lưới giao thông thông suốt và có hiệu quả.

- Sử dụng công nghệ hiện đại trong xây dựng các công trình kết cấu hạ

tầng giao thông đường bộ

Đẩy mạnh việc ứng dụng các tiến bộ khoa học kỹ thuật, vật liệu mới,

công nghệ mới vào lĩnh vực thiết kế, xây dựng, khai thác các công trình giao

thông đường bộ.

- Tăng cường xã hội hóa đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

Phát huy nội lực, thực hiện các giải pháp để tạo nguồn vốn đầu tư trong

nước phù hợp với điều kiện thực tế. Đồng thời, tranh thủ tối đa nguồn vốn đầu

66

tư của nước ngoài dưới các hình thức viện trợ phát triển chính thức (ODA), đầu

tư trực tiếp (FDI) và hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT)...

Các tổ chức, cá nhân sử dụng trực tiếp hay gián tiếp kết cấu hạ tầng giao thông

đường bộ có trách nhiệm trả phí và lệ phí để bồi hoàn vốn đầu tư xây dựng và

bảo trì công trình.

Bảo vệ công trình giao thông đường bộ là trách nhiệm của các cấp chính

quyền địa phương, các ngành và của mỗi người dân.

4.1.2. Mục tiêu phát triển

- Mục tiêu chung:

+ Xây dựng hệ thống giao thông đường bộ liên hoàn, kết nối đồng bộ với hệ

thống giao thông quốc gia, vùng và nội tỉnh, tạo thành một hệ thống mạng lưới giao

thông thông suốt phục vụ nhiệm vụ phát triển kinh tế - xã hội, giữ vững an ninh,

quốc phòng, trật tự an toàn xã hội của tỉnh.

+ Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ một cách hợp lý, hiện đại

trên cơ sở sử dụng có hiệu quả các nguồn lực đầu tư; nâng cao hiệu quả trong công

tác bảo trì các công trình hiện có để góp phần quan trọng trong thực hiện mục tiêu

phát triển kinh tế - xã hội, gắn với bảo đảm quốc phòng - an ninh.

+ Đẩy mạnh ứng dụng tiến bộ khoa học kỹ thuật, công nghệ mới, vật liệu

mới trong việc phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ kết hợp đào tạo phát

triển nguồn nhân lực chất lượng cao đáp ứng cho nhu cầu phát triển ngành.

- Mục tiêu cụ thể

+ Về phát triển mạng lưới đường bộ: Phối hợp với Bộ Giao thông vận tải tập

trung đầu tư hệ thống đường Quốc lộ đi qua tỉnh như: Nâng cấp Quốc lộ 1, Quốc lộ

63, đường hành lang ven biển phía Nam, đường Hồ Chí Minh, tuyến đường bộ ven

biển và tuyến đường bộ cao tốc Cần Thơ - Cà Mau. Về hệ thống đường tỉnh, đường

huyện ưu tiên xây dựng, nâng cấp những tuyến đường bức xúc, trọng điểm; phấn

đấu đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 đạt 100% đường hiện hữu không còn

phà.

67

+ Về phát triển giao thông vùng nông thôn: Đầu tư phát triển hoàn chỉnh hệ

thống giao thông nông thôn, thực hiện láng nhựa đường giao thông từ huyện về xã

và bê tông hóa đường liên xã, liên ấp. Quan tâm xây dựng giao thông ở những vùng

khó khăn để thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, giảm sự chênh lệch giữa các vùng.

Phấn đấu đến năm 2020 đạt 100% số xã có đường ô tô đến trung tâm.

+ Hệ thống bến bãi: Xây dựng các bến xe, điểm đỗ xe phục vụ nhu cầu đi lại

của người dân được thuận tiện và nhanh chóng.

4.1.3. Định hƣớng phát triển mạng lƣới giao thông đƣờng bộ đến năm 2020

Tập trung đầu tư, cải tạo và nâng cấp hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông

hiện có kết hợp với xây dựng mới các công trình quan trọng khác, ưu tiên các

công trình trọng điểm, các khu đầu mối giao thông để hình thành mạng lưới

giao thông đường bộ hiện đại, bảo đảm giao thông thông suốt, tiết kiệm chi phí

đầu tư xây dựng và khai thác vận tải. Cụ thể:

- Hệ thống quốc lộ và cao tốc (do Trung ương quản lý)

+ Quốc lộ 1: Đoạn đi qua địa bàn tỉnh dài 98,5km, quy hoạch đến 2020 giao

cho thành phố Cà Mau quản lý 20km, đoạn còn lại dài 78,5km nâng cấp đạt tiêu

chuẩn cấp III đồng bằng, lộ giới cắm trước theo tiêu chuẩn cấp II đồng bằng là 65m.

+ Quốc lộ 63: Đoạn đi qua địa bàn tỉnh dài 40,4km, quy hoạch đến 2020 giao

cho thành phố Cà Mau quản lý 04km, đoạn còn lại 36,4km nâng cấp đạt tiêu chuẩn

cấp III đồng bằng, lộ giới 52m.

+ Đường Quản Lộ - Phụng Hiệp: Đoạn qua địa bàn tỉnh dài 9,9km, quy

hoạch đến năm 2020 chuyển thành đường đô thị và giao cho thành phố Cà Mau

quản lý 2,8km, đoạn còn lại dài 7,1km duy trì hiện trạng.

+ Đường Hành lang ven biển phía Nam: Xây dựng mới đoạn đi qua địa bàn

tỉnh Cà Mau dài khoảng 57,2km, quy hoạch đến năm 2020 đầu tư xây dựng hoàn

thành tuyến đạt tiêu chuẩn cấp III đồng bằng, lộ giới 46m.

68

+ Đường Hồ Chí Minh: Đoạn đi qua địa bàn tỉnh Cà Mau dài 147,4km (trùng

với Quốc lộ 1 là 49km), đoạn còn lại 98,4km quy hoạch đến năm 2020 đầu tư tuyến

đạt quy mô cấp III đồng bằng, 2 làn xe, mặt rộng 7m, nền 12m, lộ giới 52m.

- Quy hoạch hệ thống đường tỉnh

Trong giai đoạn đến năm 2020: Đầu tư xây dựng mới và nâng cấp các tuyến

đường tỉnh hiện hữu mặt rộng 5,5m, nền 7,5m (cấp V đồng bằng) và mặt rộng 3,5m,

nền 6,5m (cấp VI đồng bằng). Đối với những đoạn tuyến đi qua khu vực đô thị sẽ

được đầu tư theo quy hoạch xây dựng đô thị được phê duyệt. Đối với các cầu trên

tuyến quy mô cầu phải phù hợp với cấp đường quy hoạch, tải trọng, các yếu tố hình

học trên tuyến phải phù hợp với cấp đường quy hoạch.

- Hệ thống đường huyện

Đối với các tuyến đường hiện hữu và xây dựng mới sẽ đạt tiêu chuẩn tối

thiểu cấp VI đồng bằng, mặt đường rộng 3,5m, nền 6,5m và cấp V đồng bằng, rộng

5,5m, nền 7,5m (theo tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-2005), lộ giới tối

thiểu 30m.

- Hệ thống đường xã và đường đô thị

Hệ thống đường xã

+ Đối với các đường trục chính, liên ấp và liên xã: Xây dựng đạt tối thiểu

loại B theo cấp đường giao thông nông thôn; đối với những tuyến đường còn lại đạt

tối thiểu loại C theo cấp đường giao thông nông thôn.

+ Đến năm 2020, các tuyến đường giao thông nông thôn được đầu tư cứng

hóa đạt tối thiểu 80%.

Hệ thống đường đô thị: Đối với hệ thống đường đô thị trên địa bàn thành phố

Cà Mau và thị trấn các huyện sẽ được đầu tư theo quy hoạch xây dựng đô thị. Mục

tiêu láng nhựa (hoặc bê tông cốt thép) đạt 100% đến năm 2020.

- Các công trình cầu, phà:

69

- Các công trình cầu trên địa bàn tỉnh được xây mới có kết cấu bê tông cốt

thép hoặc bê tông dự ứng lực: Cầu đường tỉnh tải trọng tối thiểu là HL93; cầu

đường huyện tải trọng tối thiểu là 0,5HL93 (#10T). Đối với các sông lớn có mật độ

lưu thông thấp, chưa cần thiết xây dựng cầu thì xây dựng bến phà, theo đúng quy

trình thiết kế bến phà (22TCN 86-86).

- Định hướng chung xây dựng các bến phà trên địa bàn tỉnh Cà Mau như sau:

Bến phà trên các tuyến đường tỉnh quy hoạch theo tiêu chuẩn cấp IV-V; bến phà

trên các tuyến đường huyện quy hoạch theo tiêu chuẩn cấp V đồng bằng, cấp VI

đồng bằng.

- Các công trình phục vụ vận tải đường bộ

+ Bến xe khách liên tỉnh

Quy hoạch đến năm 2020 trên địa bàn tỉnh có 03 bến xe liên tỉnh: Nâng cấp

bến xe khách Cà Mau - Kiên Giang đạt tiêu chuẩn bến loại III, có diện tích bến 10.000 m2; Bến xe khách Quản Lộ - Phụng Hiệp (Bến xe khách Cà Mau mới) có vị

trí dự kiến nằm bờ Đông kinh Quản Lộ - Phụng Hiệp, đạt tiêu chuẩn bến loại I, có diện tích bến 97.719 m2, trong đó có cả diện tích bến tàu; Bến xe khách Cà Mau (cũ) được cải tạo duy trì bến xe loại II, có diện tích bến 11.592m2, đồng thời kết hợp

làm bến xe buýt.

+ Bến xe khách liên huyện

Quy hoạch đến năm 2020 các bến xe liên huyện được đầu tư nâng cấp và mở

mới các bến xe đạt tiêu chuẩn loại III, IV và V, cụ thể như sau: Bến xe khách

Phường 7 loại IV; Bến xe khách Thới Bình loại III; Bến xe khách Tân Bằng loại IV;

Bến xe khách U Minh loại V; Bến xe khách Khánh Hội loại III; Bến xe khách Rạch

Ráng loại V; Bến xe khách Sông Đốc loại III; Bến xe khách Khánh Bình Tây loại

IV; Bến xe khách Cái Nước loại III; Bến xe khách Phú Tân loại III; Bến xe khách

Đầm Dơi loại III; Bến xe khách Năm Căn loại III; Bến xe khách Ngọc Hiển loại IV;

Bến xe du lịch loại IV. Ngoài ra, ở những xã khi có điều kiện thì có thể bố trí các bến tạm với diện tích khoảng 500m2.

70

+ Đối với bãi đỗ xe

Quy hoạch xây dựng các bãi đỗ xe tại các vị trí như: thành phố Cà Mau, Năm

Căn, Sông Đốc, Đất Mũi,… để đáp ứng nhu cầu trong tương lai. Các bãi đỗ xe được

quy hoạch phải phù hợp với Quy hoạch phát triển đô thị có kết hợp với Quy hoạch

sử dụng đất, điều tra dân số - xã hội, diện tích đậu xe của các công sở, khu thương

mại, siêu thị.

4.2. Giải pháp đẩy mạnh đầu tƣ phát triển hạ tầng giao thông gắn với phát

triển bền vững của tỉnh Cà Mau

4.2.1. Đầu tƣ phát triển hạ tầng giao thông đƣờng bộ

4.2.1.1. Nâng cao chất lượng công tác quy hoạch

Công tác quy hoạch tổng thể cũng như quy hoạch chi tiết phải đi trước một

bước. Để đảm bảo tính thống nhất của quy hoạch từ tỉnh đến huyện, quy hoạch phải

do tỉnh quản lý, điều phối chung, không được mạnh ai nấy làm. Quy hoạch phải

được hiệu chỉnh kịp thời, đáp ứng sự thay đổi nhu cầu của thị trường, phải gắn quy

hoạch phát triển kinh tế - xã hội với quy hoạch sử dụng đất, quy hoạch xây dựng đô

thị. Chuyển mạnh lối quy hoạch hành chính, áp đặt và thiếu khả thi, không tính đến

nhu cầu của thị trường sang quy hoạch xuất phát từ yêu cầu của thị trường, từ đó có

bước đi và lộ trình đầu tư có hiệu quả hơn.

Các ngành, các cấp cần nhận thức sâu sắc về tầm quan trọng của công tác

quy hoạch, coi trọng chỉ đạo xây dựng và tổ chức thực hiện quy hoạch, phải coi quy

hoạch là cơ sở xuất phát để xây dựng các kế hoạch đầu tư phát triển của ngành, của

địa phương. Các dự án đầu tư phải tuân thủ theo quy hoạch bao gồm quy hoạch

tổng thể phát triển kinh tế - xã hội, quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng phải có các

chế tài đủ mạnh đối với các dự án đầu tư không tuân thủ quy hoạch hoặc làm sai

quy hoạch.

4.2.1.2. Phân công, phân cấp rõ ràng, xây dựng chế độ trách nhiệm các chủ thể

tham gia các giai đoạn của dự án;

+ Giai đoạn lập dự án:

71

Mọi dự án đều phải theo quy hoạch, kế hoạch, Chỉ triển khai khi dự án có

trong quy hoạch, kế hoạch. Nâng cao quyền hạn, trách nhiệm của HĐND các cấp

trong phê duyệt kế hoạch, dự án đầu tư. Quy định bắt buộc chủ đầu tư phải là đơn

vị sử dụng, khai thác, vận hành dự án.

+ Giai đoạn thực hiện dự án:

Kiên quyết không đưa vào kế hoạch mọi dự án thiếu thủ tục. chỉ khởi công

dự án khi đảm bảo vốn, chỉ khởi công công trình khi đã giải phóng mặt bằng theo

tiến độ.

+ Giai đoạn vận hành, khai thác dự án:

Quy định chủ đầu tư là người chịu trách nhiệm ở toàn bộ vòng đời dự án. Bổ

sung các quy định về bảo trì, bảo dưỡng, duy tu với dự án, trong đó đưa ra các quy

định nhằm đảm bảo thực hiện đúng theo thời gian quy định. Đảm bảo cấp đủ vốn

theo tiến độ duy tu, bảo dưỡng nhằm đảm bảo tuổi thọ công trình.

4.2.1.3. Nâng cao hiệu quả hoạt động của các Ban quản lý dự án;

Ban quản lý là đơn vị được đại diện cho chủ đầu tư để thực hiện quản lý dự

án khi chủ đầu tư không có đủ năng lực chuyên môn để trực tiếp quản lý. Do không

phải là chủ đầu tư đích thực nên Ban quản lý dự án chó thể thiếu đi sự ràng buộc

trách nhiệm quản lý tài sản, bảo toàn vốn khi dự án đi vào hoạt động, từ đó dẫn đến

việc buông lỏng quản lý là một trong những nguyên nhân gây thất thoát, lãng phí

trong đầu tư. Do vậy cần kiện toàn việc tổ chức Ban quản lý dự án gắn liền với việc

nâng cao trình độ quản lý cho các thành viên trong quản quản lý.

Đối với mỗi dự án, công trình trên từng địa bàn có đặc thù khác nhau do đó

trong mô hình tổ chức quản lý cần linh hoạt, tránh rập khuôn cứng nhắc, áp dựng

mô hình tổ chức của dự án này cho dự án khác không tương thích.

4.2.1.4. Quản lý tốt việc cấp phát vốn và thanh toán vốn đầu tư;

72

Việc cấp phát vốn đầu tư phải gắn với nhu cầu thực tế của công trình, phù

hợp với tiến độ thi công của các hạng mục công trình, tránh tình trạng cấp phát vốn

tràn lan dẫn đến hiệu quả sử dụng vốn không cao.

Tiếp tục thực hiện cấp phát vốn theo cơ chế đã được HĐND tỉnh thông qua

tại kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội giai đoạn 2011 - 2015. Đối với các dự án

chuyển tiếp trong năm kế hoạch, thực hiện cấp phát tối đa 80% tổng vốn đầu tư của

dự án; các dự án khởi công mới trong năm kế hoạch cấp phát tối thiểu 50% vốn;

phần các dự án đã hoàn thành bàn giao đưa vào sử dụng thực hiện cấp phát vốn

100% vốn sau khi đã được xác định chi phí đầu tư thực tế cuối cùng.

Mặt khác cần nâng cao chuyên môn của cán bộ quản lý đầu tư xây dựng cơ

bản, đảm bảo công tác nghiệm thu công trình đúng thiết kế, đảm bảo chất lượng

công trình đưa vào sử dụng, qua đó nâng cao chất lượng thanh quyết toán vốn đầu

tư xây dựng cơ bản.

Khi cấp phát vốn cho các dự án đầu tư để thanh toán cho giá trị khối lượng

thực hiện, cơ quan cấp phát vốn phải kiểm tra chặt chẽ tính pháp lý của hồ sơ xin

cấp phát. Đồng thời quy định rõ trách niệm từng khâu, từng cấp, từng đơn vị có liên

quan một cách cụ thể, có chế độ thưởng phạt rõ ràng.

Cần có sự phối hợp chặt chẽ linh hoạt giữa Kho bạc nhà nước tỉnh, Sở Tài

chính, Sở Kế hoạch và Đầu tư, chủ đầu tư để tổ chức tập huấn về công tác giải ngân

vốn cho chủ đầu tư, thực hiện thanh toán vốn theo chế độ một cửa, đúng quy trình,

thông thoáng, nhanh chóng và chặt chẽ.

4.2.1.5. Tăng cường công tác thanh tra, kiểm tra, kiểm toán của các cơ quan nhà

nước thường xuyên hơn, liên tục hơn để chống thất thoát lãng phí trong

đầu tư hạ tầng giao thông;

Kiểm toán nhà nước và các cơ quan thanh tra, kiểm tra tài chính cần tăng

cường công tác chuyên môn nghiệp vụ để thẩm định, đối chiếu, so sánh, phát hiện

và ngăn chặn kịp thời các hành vi vi phạm pháp luật; ngăn ngừa, phát hiện những

sai sót trong lập kế hoạch dự án đầu tư, bảo đảm chất lượng đầu tư, chống tham

73

nhũng. Kiên quyết xuất toán các khoản chi sai mục đích, không đúng khối lượng,

đơn vị giá, không đúng tiêu chuẩn định mức, vượt dự toán lớn. Cần thực hiện chế

độ trách nhiệm vật chất, kể cả trách nhiệm đối với nhà thầu, tư vấn giám sát trong

việc xác nhận thanh toán khối lượng thiếu trung thực, không đúng quy định. Việc

thanh toán vốn đầu tư phải được tiến hành theo đúng quy trình và phương thức

thanh toán theo tiến độ thực hiện.

Thực hiện giám sát ngay từ khâu bố trí vốn cho dự án để đảm bảo tuân thủ

đúng quy hoạch được duyệt, giám sát khâu chuẩn bị đầu tư, thực hiện đầu tư.

Tăng cường công tác thanh tra, kiểm tra trong hoạt động đầu tư dự án nhằm

ngăn chặn những hành vi gây lãng phí, thất thoát vốn nhà nước; thực hiện chặt chẽ

khâu lập thẩm định trước khi phê duyệt dự án đầu tư. Sử dụng cơ chế thuê tư vấn có

đủ điều kiện năng lực kiểm tra và thẩm tra chất lượng các sản phẩm của tất cả quá

trình đầu tư dự án.

4.2.1.6. Sử dụng vốn ngân sách tập trung, chống dàn trãi, chống thất thoát, thực

hiện tiết kiệm, chống tiêu cực và lãng phí;

Xử lý kịp thời, nghiêm minh trong việc sử dụng Ngân sách nhà nước cho đầu

tư công nói chung, cho đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ nói riêng.

Làm rõ trách nhiệm của từng tổ chức, cá nhân và thực hiện chế độ trách nhiệm đối

với thủ trưởng đơn vị sử dụng Ngân sách nhà nước trong quản lý, điều hành ngân

sách khi để xảy ra thất thoát, lãng phí và chi tiêu không đúng mục đích. Phải kiên

quyết đình hoãn những công trình, dự án không hiệu quả, không bố trí vốn những

công trình, dự án không đủ thủ tục đầu tư, không phê duyệt dự án nếu không xác

định được nguồn vốn thực hiện cho việc đầu tư mới.

4.2.1.7. Có chế tài đủ mạnh để nâng cao trách nhiệm của người quyết định đầu tư;

Người quyết định đầu tư sai, gây lãng phí, thất thoát phải bị xử phạt hành

chính, cách chức hoặc truy cứu trách nhiệm. Chủ đầu tư phải chịu trách nhiệm toàn

diện về hiệu quả, chất lượng của dự án, chấm dứt tình trạng giao cho người không

đủ điều kiện năng lực và chuyên môn nghiệp vụ thực hiện quản lý dự án. Sắp xếp

74

Ban quản lý dự án theo đúng các tiêu chỉ và tiêu chuẩn phù hợp. Chủ đầu tư phải có

trách nhiệm kiểm tra, giám sát thường xuyên Ban quản lý dự án, phát hiện kịp thời

những vấn đề phát sinh và đề xuất các biện pháp xử lý kịp thời.

4.2.1.8. Nâng cao chất lượng công tác thẩm định hiệu quả dự án;

Hiện tại, các dự án đầu tư của tỉnh còn quá sơ sài, còn nhiều nhược điểm,

chưa có dự án đầu tư công nào phân tích hiệu quả kinh tế - xã hội. Phương pháp

phân tích chi phí vòng đời chưa được áp dụng trong so sánh chọn lựa phương án.

Đánh giá tác động môi trường nếu có chỉ là hình thức.

Việc thẩm định, phân tích các lợi ích kinh tế - xã hội mà dự án mang lại đảm

bảo cho quá trình sử dụng vốn đúng mục đích và đem lại hiệu quả cao nhất. Bởi thế,

nâng cao chất lượng công tác thẩm định là vấn đề cần thiết để nâng cao hiệu quả

quản lý đầu tư.

Việc thẩm định chủ yếu dựa vào sự đánh giá của các cán bộ, chuyên gia trực

tiếp thực hiện công tác này do đó chất lượng công tác thẩm định phụ thuộc phần lớn

năng lực, trình độ chuyên môn của người làm công tác thẩm định. Cần thường

xuyên cập nhật thông tin về các văn bản quy phạm pháp luật mới, đưa cán bộ đi học

tập, bồi dưỡng. Từ đó mới có thể tham mưu đề xuất được những dự án đảm bảo

hiệu quả đồng vốn bỏ ra.

Xây dựng hệ thống quy trình thẩm định rõ ràng, chặt chẽ đảm bảo tính khách

quan trên cơ sở bám sát các tiêu chuẩn, quy định của nhà nước.

4.2.2. Giải pháp về vốn đầu tƣ

4.2.2.1. Về huy động vốn

- Đa dạng các nguồn huy động vốn, tạo cơ cấu nguồn vốn hợp lý, giảm

bớt gánh nặng cho Ngân sách Nhà nước.

Huy động vốn đầu tư xây dựng đường bộ từ mọi nguồn lực từ mọi thành

phần kinh tế dưới những hình thức phù hợp để phát triển kết cấu hạ tầng đường

bộ.

75

Quán triệt quan điểm của Đảng và Nhà nước về việc huy động các nguồn

vốn cho đầu tư phát triển: "vốn trong nước là quyết định, vốn nước ngoài là

quan trọng". Nguồn vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước là quan trọng nhất

(trung ương, địa phương, nguồn vốn ODA) và vẫn là nguồn vốn chủ yếu phục

vụ đầu tư xây dựng kết cấu hạ tầng đường bộ. Cần nghiên cứu tính toán lựa

chọn các dự án đầu tư trọng điểm nhằm đem lại hiệu quả đầu tư lớn nhất tránh

đầu tư dàn trải.

Nguồn từ khu vực tư nhân cần được phát huy. Các nguồn lực từ việc

đóng góp của các doanh nghiệp, tổ chức, của các thành phần kinh tế và của các

cá nhân bằng tiền, hiện vật hoặc ngày công lao động. Khuyến khích tư nhân

được bỏ vốn đầu tư hoặc góp vốn cùng doanh nghiệp nhà nước để xây dựng các

công trình giao thông theo các hình thức đầu tư thích hợp. Những quan điểm

trong phát triển đường bộ cần phải hiểu rõ là việc "Thương mại hoá đường bộ"-

Mọi tổ chức, cá nhân sử dụng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ phải có

trách nhiệm trả phí sử dụng để bảo trì và tái đầu tư phát triển đường bộ. Chính

sách này có thể hiểu theo nguyên tắc "ai dùng thì trả", tức là người sử dụng cơ

sở hạ tầng giao thông đường bộ đều phải trả phí. Mức thu phí cầu đường như

hiện nay của ta còn rất thấp với biểu giá thấp và hiệu quả thu phí không cao.

Theo Thông tư số 109/2002/TT-BTC ngày 6-12-2002 của Bộ Tài chính thì mức

sử dụng cầu đường nước ta chỉ bằng 20-25% so với các nước như Nhật, Pháp

và bằng 60% so với Trung Quốc.

Nguồn vốn trong dân có tính chất tiềm tàng, nếu có chính sách huy động

đúng đắn thì nó sẽ là một nguồn vốn rất lớn, có vai trò quan trọng trong việc

phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. Huy động vốn trong dân cư là

huy động mang tính chất lâu dài. Để huy động được nguồn vốn này một cách

hiệu quả cần thực hiện nghiêm túc phương châm “nhà nước và nhân dân cùng

làm”.

Việc huy động vốn tín dụng thông qua các ngân hàng, các tổ chức tín

dụng, huy động trái phiếu công trình. Đây là nguồn vốn có vai trò ngày càng

76

quan trọng trong việc phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. Trong

thời gian tới cần huy động nhiều hơn nữa nguồn vốn này. Muốn vậy phải

thường xuyên đổi mới hoạt động tín dụng, đổi mới cơ chế điều hành về mô

hình tổ chức. Giảm bớt các thủ tục hành chính không cần thiết gây khó khăn

phiền hà, tạo điều kiện cho việc vay vốn được đơn giản, thuận lợi. Cần tăng

cường nâng cao trình độ, năng lực của cán bộ quản lý tài chính ở các dự án có

sử dụng nguồn vốn tín dụng

Đối với nguồn vốn nước ngoài: Đây là nguồn vốn đang chiếm tỷ trọng

lớn nhất trong cơ cấu nguồn vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ.

Bởi vậy trong tương lai việc tăng cường thu hút nguồn vốn này là hết sức cần

thiết. Các chính sách huy động vốn đầu tư nước ngoài phải mềm dẻo, phải lấy

quan điểm lợi ích lâu dài của cộng đồng mà có chính sách phù hợp trong từng

giai đoạn. Phải đảm bảo sự cân đối giữa việc huy động tiềm năng vốn đầu tư

trong nước với vốn đầu tư nước ngoài, chỉ nên huy động vốn đầu tư nước ngoài

cho các công trình quốc gia quan trọng kết hợp với việc đầu tư công nghệ mới.

+ Với nguồn vốn ODA, cần có kế hoạch bố trí kịp thời vốn đối ứng

trong nước khi đã tiến hành triển khai các dự án xây dựng đường bộ sử dụng

vốn ODA. Các thủ tục hành chính, tài chính phải được cải tiến nhưng đảm bảo

chặt chẽ, đơn giản hoá các thủ tục thanh toán công trình. Chế độ quản lý các dự

án cũng cần phân cấp rõ ràng giữa các dự án ODA từ trung ương xuống cơ sở.

Đồng thời phải tiến hành công tác giải phóng mặt bằng một cách nhanh chóng,

cải tiến các thủ tục kế toán kiểm toán, thanh quyết toán công trình để đẩy

nhanh tốc độ giải ngân cho dự án.

+ Với nguồn vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI): Để thu hút ngày

càng nhiều vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài phải có quy hoạch phát triển hệ

thống cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ. Trong qui hoạch đó xác định rõ các

danh mục, các công trình đầu tư cho phép đầu tư trực tiếp của nước ngoài.

Trong mạng lưới giao thông, các công trình giao thông nào có thể thực hiện đầu

tư trực tiếp được, có thể là công trình có khả năng thu lợi được, khả năng thu

77

hồi vốn nhanh. Đa dạng hóa các danh mục đầu tư (BOT, BT...), có chính sách

nhất quán, hấp dẫn lâu dài để khuyến khích và đảm bảo quyền lợi cho người

đầu tư trực tiếp trong các công trình. Thống nhất chính sách về đầu tư trong

nước và nước ngoài, xóa bỏ sự phân biệt đối xử về thuế, giá, cước phí...

- Đa dạng hoá hình thức huy động vốn

+ Huy động vốn từ các nhà đầu tư tư nhân dưới các hình thức từ thấp đến

cao, từ nhỏ đến lớn như đầu tư theo hình thức xây dựng - khai thác - chuyển

giao (BOT); xây dựng - chuyển giao (BT). Hiện nay đã có nhiều dự án triển

khai theo hình thức BOT, trong đó nhà nước có thể góp vốn tới 40% tuỳ theo

từng dự án. Mở rộng và phát triển hình thức "Xây dựng - Chuyển giao" (BT)

theo hướng "Đổi đất lấy đường" hay chính là đổi đất lấy hạ tầng, đây là hình

thức có tính khả thi cao nhưng thực tế chưa được triển khai nhiều. Hình thức

này áp dụng cho các tuyến đi qua đô thị. Có thể coi "đổi đất lấy hạ tầng" là một

chính sách và biện pháp tạo vốn xây dựng hiệu quả. Nội dung chủ yếu là khi

lập quy hoạch xây dựng mới hay mở rộng đường, cần quy hoạch cả khu vực lân

cận dọc tuyến đường hoặc một khu vực nào đó với một diện tích nhất định

(thường từ 50-100m) để sau khi hoàn thành công trình đường bộ sẽ giao cho

chủ đầu tư quản lý, khai thác, chuyển nhượng quyền sử dụng để đổi lấy vốn, và

bao gồm cả nguồn vốn thu được từ việc bán bản quyền sử dụng đất và bán các

vị trí quảng cáo, trên đường, cầu. Triển khai theo hình thức "chìa khoá trao

tay", nghĩa là nhà đầu tư sẽ chịu mọi chi phí từ đền bù giải toả mặt bằng cho

đến xây dựng và sau khi dự án hoàn thành sẽ được chuyển giao cho tỉnh quản

lý. Đổi lại, nhà đầu tư sẽ được quyền khai thác một số khu đất do thành phố chỉ

định cho mục đích thương mại của họ.

+ Nghiên cứu và thực hiện hình thức tác đầu tư như Quan hệ Hợp tác

công tư - Public Private Partnerships (PPPs). Một trong những nội dung chính

của dự án là nghiên cứu lựa chọn các dự án đầu tư theo hình thức công - tư bao

gồm: Xây dựng phương thức, cách thức, tổ chức thực hiện đầu tư theo hình

thức công tư. Xây dựng các tiêu chí lựa chọn các dự án ưu tiên đầu tư, nghiên

78

cứu một số dự án có thể áp dụng, khuyến nghị chủ dự án thực hiện đầu tư theo

hình thức công tư.

+ Chuyển nhượng quyền khai thác, tổ chức thu phí: áp dụng cho những

dự án đã hoàn thành, trước mắt chỉ nhượng bán quyền thu phí, công tác bảo trì

vẫn do nhà nước đảm nhận để đảm bảo an toàn giao thông và tiến tới là nhượng

bán thương quyền. Hình thức này hấp dẫn vì mức độ rủi ro thấp. Không gặp rủi

ro trong quá trình xây dựng, chất lượng công trình đã được xác định, mật độ

giao thông cũng có thể tính toán được qua khảo sát thực tế.

+ Đầu tư theo hình thức xây dựng - thu phí - hoàn vốn, sẽ khác với

BOT là thu phí chỉ để hoàn vốn vay, vì vậy chủ yếu là do các cơ quan quản lý

và DNNN đảm nhận để nâng cấp một số tuyến hư hỏng có quy mô đầu tư

không lớn, phải thực hiện trong thời gian ngắn.

+ Những hình thức khác:

Phát hành trái phiếu công trình cầu đường bộ là hình thức có thể áp dụng

cho những dự án có khả năng hoàn vốn cao, thậm chí hấp dẫn hơn cả những dự

án BOT. Do đó cũng chỉ áp dụng cho một số dự án đường bộ cao tốc, xây dựng

cầu lớn. Có thể huy động vốn của nhân dân bằng cách phát hành trái phiếu

công trình giao thông (khoảng 10-15% tổng nhu cầu đầu tư) nhưng trái phiếu

phải có lãi suất hấp dẫn (cao hơn lãi suất tiết kiệm) và thời hạn vay không nên

quá dài thì mới khuyến khích được người mua.

4.2.2.2. Sử dụng các nguồn vốn

- Hệ thống quốc lộ, cao tốc, đường hành lang ven biển, đường lộ ven biển:

Đây là những công trình do Bộ Giao thông vận tải quản lý với nguồn vốn từ ngân

sách Trung ương, vốn vay ODA, vay tín dụng ưu đãi áp dụng cho các tuyến cần

nâng cấp nhưng chưa bố trí được vốn ngân sách....;

Trong quá trình thực hiện đầu tư các dự án giao thông Quốc gia trên địa bàn,

về phía tỉnh cần phối hợp chặt chẽ với Bộ Giao thông vận tải trong quá trình xây

79

dựng kế hoạch và lộ trình đầu tư xây dựng các dự án và đảm bảo tiến độ giải phóng

mặt bằng đúng với tiến trình thực hiện đầu tư xây dựng;

- Hệ thống đường tỉnh: Là mạng lưới đường bộ quan trọng nối với hệ thống

giao thông quốc gia, có ảnh hưởng rất lớn đối với quá trình phát triển kinh tế - xã

hội của tỉnh. Hệ thống này được đầu tư chủ yếu từ ngân sách của tỉnh, đồng thời

tranh thủ sự hỗ trợ các chương trình, dự án của Bộ Giao thông vận tải. Một số tuyến

đường tỉnh huyết mạch quan trọng trong mạng lưới giao thông đảm bảo lưu thông

hàng hóa và đi lại của người dân nên được ưu tiên đầu tư và xây dựng mới hệ thống

cầu;

- Hệ thống đường đô thị được đầu tư nguồn vốn ngân sách. Hệ thống đường

ở các khu dân cư mới tại các khu công nghiệp, nên được đầu tư xây dựng đồng bộ

kết cấu cơ sở hạ tầng bao gồm điện, nước, giao thông...;

- Các đường nối vào các khu công nghiệp, khu du lịch... có thể do các đơn vị

này đầu tư. Để đảm bảo tính đồng bộ, trong quy hoạch chi tiết các khu công nghiệp,

cần thiết phải xem xét đến việc đầu tư các khu dân cư và cơ sở hạ tầng tại các khu

vực này;

- Hệ thống giao thông nông thôn: Các tuyến đường đầu tư bằng nguồn ngân

sách huyện, tranh thủ sự hỗ trợ của các chương trình dự án Quốc gia.

- Các công trình phục vụ vận tải như bến xe khách, bãi xe tải có thể được đầu

tư bằng vốn ngân sách của tỉnh, hoặc kêu gọi các nhà đầu tư bỏ vốn xây dựng theo

phương thức BOT.

4.2.2.3. Các giải pháp thu hút nguồn vốn đầu tƣ

Tranh thủ mọi nguồn lực, kêu gọi đầu tư, khuyến khích đầu tư một số lĩnh

vực bằng hình thức BOT hoặc các hình thưc hợp pháp khác... để đẩy mạnh đầu tư

phát triển kết cấu hạ tầng, tạo ra mạng lưới giao thông đồng bộ, liên thông nhằm

phục vụ có hiệu quả các nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội tỉnh.

80

Xây dựng các chính sách ưu tiên, ưu đãi khuyến khích đầu tư vào lĩnh vực

kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, kể cả cầu, đường, bến, bãi... Cụ thể là miễn

giảm thuế các loại trong một số năm, giảm tiền thuê đất cho các loại hình dịch vụ

trong giao thông vận tải, ưu tiên nhanh chóng trong giải quyết thủ tục đầu tư... Các

chính sách này phải bảo đảm nhất quán, lâu dài và đảm bảo quyền lợi chính đáng

cho các nhà đầu tư.

- Cần chú trọng đặc biệt đến việc khuyến khích và đa dạng hóa các hình thức

huy động vốn từ các thành phần kinh tế trong tỉnh. Mở rộng quan hệ hợp tác với các

tỉnh trong vùng Đồng bằng sông Cửu Long trong việc liên doanh liên kết để phát

triển giao thông vận tải đường bộ;

- Chú trọng phương thức đấu giá quyền sử dụng đất. Đây là một phương thức

mới, đã được thực hiện thành công ở một số địa phương. Để áp dụng phương thức

này, các ban ngành của tỉnh cần nghiên cứu kỹ để có đề xuất chính thức với Hội

đồng nhân dân và Uỷ ban nhân dân tỉnh.

4.2.2.4. Các giải pháp, chính sách quản lý nhà nƣớc về giao thông vận tải

đƣờng bộ

- Phát triển giao thông đường bộ theo quy hoạch, kế hoạch

+ Căn cứ “Chiến lược, quy hoạch phát triển chuyên ngành giao thông

vận tải” được Chính phủ phê duyệt và “Quy hoạch kết cấu hạ tầng giao thông

đường bộ do địa phương quản lý trên địa bàn tỉnh Cà Mau đến năm 2020 và

tầm nhìn đến năm 2030” được Ủy ban nhân dân tỉnh phê duyệt, Sở Giao

thông Vận tải xây dựng kế hoạch ngắn và trung hạn cho việc đầu tư xây dựng

các công trình giao thông vận tải đường bộ trên địa bàn tỉnh nhằm đảm bảo

các dự án đầu tư, cải tạo nâng cấp các tuyến đường, công trình phục vụ vận

tải phù hợp với quy hoạch được duyệt.

+ Sau khi “Quy hoạch kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ do địa

phương quản lý trên địa bàn tỉnh Cà Mau đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm

81

2030” được Ủy ban nhân dân tỉnh phê duyệt, cần thiết triển khai công tác quy

hoạch giao thông trên địa bàn các huyện, thành phố để đảm bảo khả năng nối

kết và giao thông thông suốt từ tỉnh đến huyện, từ huyện đến xã; phục vụ có

hiệu quả cho sự phát triển các ngành kinh tế - xã hội của tỉnh.

+ Ngành giao thông vận tải cần phối hợp chặt chẽ với ban ngành chức

năng của tỉnh trong quá trình đầu tư mạng lưới đường bộ đặc biệt là các tuyến

đường ở khu vực ven biển, rừng phòng hộ, khu vực sinh thái…

- Nghiên cứu ứng dụng kỹ thuật công nghệ mới trong phát triển giao

thông vận tải đường bộ

Triển khai áp dụng các quy trình quy phạm trong xây dựng, quản lý bảo

trì công trình giao thông; khuyến khích áp dụng công nghệ, vật liệu mới vào

xây dựng; áp dụng công nghệ thông tin vào quản lý, điều hành; xây dựng các

trung tâm kiểm định, quản lý chất lượng xây lắp công trình. Cụ thể là:

+ Những tuyến đường được nâng cấp, xây dựng mới phải đạt tiêu

chuẩn kỹ thuật theo quy định tại TCVN 4054-2005;

+ Sử dụng vật liệu tại chỗ là chính, chú trọng áp dụng vật liệu mới,

công nghệ mới phù hợp với điều kiện cụ thể của từng địa phương;

+ Áp dụng các công nghệ thi công hiện đại (thi công cầu bê tông dự

ứng lực bằng công nghệ đúc sẳn, công nghệ cọc khoan nhồi đường kính

lớn…);

+ Tích cực và mạnh dạn áp dụng các công nghệ khoa học tiên tiến

trong công tác nâng cấp, cải tạo cầu đường, làm đường mới, xử lý những nơi

nền đường, mặt đường hay bị lũ, xử lý chống sụt ta luy đường.

- Chính sách phát triển vận tải

82

+ Khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia kinh doanh trong lĩnh

vực vận tải.

+ Thành phần kinh tế hợp tác xã và tư nhân đóng vai trò đặc biệt quan

trọng và hiệu quả trong việc cung cấp các dịch vụ vận tải, cần tạo mọi điều

kiện thuận lợi nhằm khuyến khích đầu tư, góp phần nâng cao chất lượng dịch

vụ, cung ứng dịch vụ vận tải ngày một tốt hơn;

+ Có chính sách ưu đãi cho các tổ chức hoạt động dịch vụ vận tải ở khu

vực vùng sâu, vùng xa như là miễn hoặc giảm các loại thuế (thuế thu nhập

doanh nghiệp,..) được phân đất làm trụ sở, bãi đỗ xe.

+ Tạo lập môi trường cạnh tranh lành mạnh, bình đẳng đối với mọi

thành phần kinh tế tham gia kinh doanh vận tải. Các phương tiện tham gia

kinh doanh vận tải của các thành phần kinh tế phải đảm bảo tiêu chuẩn kỹ

thuật về an toàn vận tải và bảo vệ môi trường đồng thời thực hiện đầy đủ

nghĩa vụ đóng góp đối với nhà nước (các loại thuế, phí…). Xây dựng hệ

thống giá cước hợp lý.

+ Nâng cao chất lượng vận tải và dịch vụ vận tải, hỗ trợ các đơn vị vận

tải đổi mới phương tiện về chất lượng và chủng loại phù hợp với yêu cầu vận

tải hàng hóa, hành khách trên các tuyến vận tải;

+ Quy định, kiểm tra thường xuyên chất lượng phương tiện và dịch vụ

trên các tuyến vận tải hành khách liên tỉnh đảm bảo quyền lợi của khách hàng.

Phát triển đa dạng các dịch vụ vận tải, đảm bảo nhanh chóng, an toàn, tiện lợi,

tiết kiệm chi phí xã hội;

+ Tăng cường, phát huy vai trò của các cơ quan, hiệp hội bảo vệ quyền

lợi của người tiêu dùng sử dụng các dịch vụ giao thông, vận tải. Tăng cường

tuyên truyền để khách hàng ý thức quyền lợi của mình và liên hệ, hợp tác với

83

các cơ quan, hiệp hội chức năng khi nhận thấy bị xâm phạm quyền lợi khách

hàng.

- Phát triển nguồn nhân lực

+ Thực hiện chương trình và mở rộng hình thức đào tạo để nâng cao

trình độ, năng lực cho đội ngũ cán bộ, quản lý, công nhân hành nghề.

+ Mở rộng các hình thức đào tạo ngắn hạn, dài hạn, đào tạo trong nước

và đào tạo nước ngoài, đào tạo theo trường lớp và tự đào tạo;

+ Áp dụng chế độ tuyển dụng công khai thông qua thi tuyển, thử việc;

+ Thực hiện việc áp dụng chế độ ưu đãi đối với người lao động duy tu

bảo dưỡng kết cấu hạ tầng giao thông ở các vùng sâu, vùng xa…;

84

CHƢƠNG 5

KẾT LUẬN

5.1. Kết luận

Đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đường bộ gắn với phát triển bền vững đã

và đang giữ vai trò quan trọng trong sự tăng trưởng kinh tế của tỉnh Cà Mau. Thời

gian qua, thông qua việc đầu tư vào hạ tầng giao thông trở thành đòn bẩy phát triển

bền vững của tỉnh Cà Mau. Với vai trò quan trọng đó, việc tiếp tục coi trọng đầu tư

phát triển hạ tầng giao thông là bước đi đúng hướng đối với tỉnh Cà Mau hiện nay.

Thông qua việc đánh giá, phân tích tình hình đầu tư phát triển hạ tầng giao thông

của tỉnh Cà Mau, Luận văn đã góp phần khẳng định vai trò quan trọng của đầu tư

phát triển hạ tầng giao thông gắn với phát triển bền vững của tỉnh Cà Mau; nâng cao

cơ sở lý luận và thực tiễn về đầu tư phát triển hạ tầng giao thông, phát triển bền

vững và tác động của đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đến phát triển bền vững.

Từ đó, tác giả đề xuất một số giải pháp đối với tỉnh Cà Mau nhằm tạo điều kiện

nâng cao tác động, hiệu quả đầu tư phát triển hạ tầng giao thông ở khu vực. Bên

cạnh đó, một số kiến nghị đối với Trung ương cũng được tác giả đưa ra vì trên thực

tế, việc nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển hạ tầng giao thông đòi hỏi phải có sự

triển khai đồng bộ từ Trung ương cho đến từng địa phương.

Do thời gian, kiến thức và kinh nghiệm thực tế còn hạn chế nên luận văn

không thể tránh khỏi những sai sót; vì vậy rất mong nhận được sự quan tâm đóng

góp ý kiến của các Thầy giáo, Cô giáo để luận văn được hoàn thiện.

5.2. Đề xuất

- Hoàn thiện, đồng bộ các hệ thống chính sách, pháp luật về đầu tư phát triển

hạ tầng giao thông đường bộ.

- Tiếp tục cải cách tiền lương đối với cán bộ, công chức quản lý nhà nước,

đảm bảo cán bộ, công chức có thể sống bằng tiền lương. Đồng thời, cần có các

chính sách đãi ngộ kèm theo để khuyến khích cán bộ thực hiện tốt nhiệm vụ của

85

mình; bên cạnh đó, cần thực hiện nghiêm hơn nữa các chế tài để hạn chế các trường

hợp vi phạm, gây thất thoát vốn đầu tư, làm giảm hiệu quả đầu tư.

- Trong quản lý, điều hành kinh tế, chú trọng công tác kế hoạch hóa, kết hợp

chặt chẽ quy hoạch, kế hoạch cho trung hạn và kế hoạch hàng năm. Tránh các yếu

tố tự phát, nóng vội làm ảnh hưởng đến mục tiêu chung và sự phát triển bền vững.

Tiếp tục thực hiện tốt quy chế dân chủ trong tổ chức và quản lý. Mạnh dạn

phân cấp quản lý cho cấp cơ sở, gắn liền trách nhiệm và quyền hạn trong giải quyết

nhiệm vụ, tăng cường đôn đốc, kiểm tra, giám sát của cấp trên.

- Chủ trương phải hợp lý có lựa chọn và cân nhắc, trong bố trí đầu tư tránh

bố trí dàn trãi, cần tập trung hơn cho các công trình trọng điểm mang tính đột phá

góp phần quyết định trong thu hút đầu tư cũng như quá trình phát triển kinh tế - xã

hội của Tỉnh, cần tập trung đầu tư cho những công trình bức xúc ở những địa

phương đặc biệt khó khăn đáp ứng nhu cầu sinh hoạt, xản suất của người dân đảm

bảo tính cân đối, bền vững trong phát triển kinh tế.

Chủ động thu hút đầu tư bằng những chương trình, dự án cụ thể. Huy động

và sử dụng hiệu quả các nguồn lực, nâng cao vai trò quyết định của nguồn nội lực

và tranh thủ tối đa nguồn ngoại lực FDI, ODA, BT, BOT,... để đẩy mạnh đầu tư và

bố trí đầu tư theo kế hoạch.

Phát huy các nguồn lực phát triển tạo đà lôi kéo, lấp bớt lỗ trống những lĩnh

vực chậm phát triển đưa mặt bằng kinh tế đi lên. Có kế hoạch tạo, sử dụng lợi thế

trong trung và dài hạn.

- Chú trọng hơn đến chiến lược phát triển nguồn nhân lực, đặc biệt là quan

tâm đầu tư cho lĩnh vực giáo dục và đào tạo. Thực hiện tốt chiến lược xây dựng và

phát triển đội ngũ cán bộ, nhất là cán bộ khoa học, cán bộ đầu đàn có bản lĩnh chính

trị vững vàng, đạo đức lối sống lành mạnh, có trình độ chuyên môn cao, có tư duy

sáng tạo, dám nghĩ dám làm và dám chịu trách nhiệm. Nâng cao năng lực quản lý

Nhà nước của chính quyền các cấp đáp ứng nhu càu tổ chức, quản lý phát triển kinh

tế - xã hội trong tình hình mới.

86

- Phát triển kinh tế phải đi đôi với giải quyết các vấn đề xã hội, nhất là giải

quyết việc làm, xóa đói giảm nghèo. Tăng trưởng phải gắn với tiến bộ và công bằng

xã hội, phát triển văn hóa, bảo vệ môi trường, nâng cao dân trí, nâng cao năng lực

khoa học công nghệ.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Báo cáo tổng kết ngành giao thông Vận tải tỉnh Cà Mau năm 2011 - 2015.

Niên giám thống kê tỉnh Cà Mau năm 2010, 2011, 2012, 2013, 2014.

Phạm Thị Túy, 2006. nghiên cứu tác động của Việt Phát triển kết cấu hạ tầng ở Việt

Nam.

Phạm Thị Túy, 2006. Tác động cửa việc phát triển kết cấu hạ tầng đối với giảm

nghèo”. Tạp chí Nghiên cứu kinh tế, số 332, tháng 1.

Quy hoạch hạ tầng giao thông đường bộ tỉnh Cà Mau đến năm 2020, địn hướng đến

năm 2030. Ủy ban nhân dân tỉnh Cà Mau, 2013.

Quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội tỉnh Cà Mau đến năm 2020, định hướng đến

năm 2030. Ủy ban nhân dân tỉnh Cà Mau, 2015.

Quyết định số 1281/QĐ-UBND ngày 04/9/2015 của Chủ tịch UBND tỉnh Cà Mau

về việc ban hành Kế hoạch thực hiện Quyết định số 1210/QĐ-TTg ngày

24/7/2014 của Thủ tướng Chính phủ về việc phê duyệt Đề án tái cơ cấu ngành

giao thông vận tải phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa và phát

triển bền vững giai đoạn 2020 trên địa bàn tỉnh Cà Mau.

Quyết định số 153/2004/QĐ - TTg ngày 17/8/2004 của Thủ tướng Chính phủ về

việc ban hành định hướng chiến lược phát triển bền vững ở Việt Nam (Chương

trình Nghị sự 21 của Việt Nam).

Quyết định số 4403/QĐ-BGTVT ngày 31/12/2013 của Bộ Trưởng Bộ Giao thông

Vận tải về việc phê duyệt Đề án huy động các nguồn lực đột phá để đầu tư

phát triển kết cấu hạ tầng giao thông.

Tổng cục Thống kê: www.gso.gov.vn.

Văn kiện Đại hội Đại biểu Đảng bộ tỉnh Cà Mau lần thứ XV, nhiệm kỳ 2015 - 2020.

Vũ Cao Đàm, 2011. Giáo trình phương pháp luận nghiên cứu khoa học.