Luận văn Thạc sĩ Kinh tế: Chuyển đổi PMU sang mô hình Công ty – Giải pháp huy động vốn phát triển hạ tầng giao thông vận tải

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HCM

NGUYỄN THỊ KIM NGỌC

CHUYỂN ĐỔI PMU SANG MÔ HÌNH CÔNG TY

- GIẢI PHÁP HUY ĐỘNG VỐN PHÁT TRIỂN

HẠ TẦNG GIAO THÔNG VẬN TẢI

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

TP.Hồ Chí Minh, năm 2008

MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN ............................................................................................... i LỜI CẢM ƠN ................................................................................................... ii DANH MỤC SƠ ĐỒ ....................................................................................... iii DANH MỤC BẢNG BIỂU .............................................................................. iv DANH MỤC PHỤ LỤC ....................................................................................v DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT .............................................................. vi LỜI MỞ ĐẦU ................................................................................................ vii

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ BAN QUẢN LÝ DỰ ÁN VÀ CÔNG TY

1.1. Tổng quan về Ban quản lý dự án............................................................1

1.1.1. Khái niệm Ban quản lý dự án ..................................................................1

1.1.2. Quá trình hình thành và cơ sở pháp lý hoạt động của Ban QLDA .........5

1.1.3. Sự khác nhau giữa Ban QLDA và tổ chức tư vấn quản lý dự án ............6

1.2. Tổng quan về doanh nghiệp ....................................................................7

1.2.1. Khái niệm .................................................................................................7

1.2.2. Đặc điểm ...................................................................................................7

1.3. Sự cần thiết phải chuyển đổi các Ban quản lý dự án thuộc Bộ Giao thông vận

tải sang mô hình các công ty hoạt động theo luật Doanh nghiệp ..................

....................................................................................................................8

1.3.1. Yếu tố khách quan ....................................................................................8

1.3.2. Yếu tố chủ quan .......................................................................................9

1.3.3. Từ yêu cầu công việc............................................................................. 10

1.4. Nghiên cứu mô hình và kinh nghiệm của công ty ngành GTVT một số quốc

gia trên thế giới ................................................................................... 11

1.4.1. Mô hình của các quốc gia phát triển ..................................................... 11

1.4.2. Mô hình của các quốc gia đang phát triển ............................................. 14

1.4.3. Đặc điểm của các công ty Nhà nước ngành GTVT trên thế giới .......... 16

1.4.4. Những ưu và nhược điểm của các công ty nhà nước ngành giao thông trên thế

giới ................................................................................................................... 17

KẾT LUẬN CHƯƠNG I .............................................................................. 20

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG NHU CẦU VỐN, QUẢN LÝ VỐN

CỦA CÁC BAN QUẢN LÝ DỰ ÁN THUỘC BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI

HIỆN NAY

2.1. Khái quát tình hình hiện tại của các PMU thuộc bộ GTVT .............. 21

2.1. Các yêu cầu và điều chỉnh để chuyển đổi mô hình của PMU trong thị trường

vốn ................................................................................................................... 23

2.1.1. Các yêu cầu thực tiễn ............................................................................ 23

2.1.2. Các điều chỉnh để chuyển đổi mô hình PMU trong thị trường vốn ...... 24

2.3. Thực trạng nhu cầu vốn đầu tư hạ tầng GTVT ................................. 25

2.3.1. Nguồn vốn để đầu tư Hạ tầng GTVT .................................................... 25

2.3.2. Tổ chức huy động, quản lý vốn đầu tư hạ tầng GTVT ......................... 29

2.4. Phân tích thực trạng quản lý dự án của Ban quản lý dự án thông qua một số

dự án điển hình .............................................................................................. 31

KẾT LUẬN CHƯƠNG II ............................................................................. 39

CHƯƠNG 3: ĐỀ XUẤT CHUYỂN ĐỔI MÔ HÌNH CÁC PMU SANG CÔNG

TY - GIẢI PHÁP HUY ĐỘNG VỐN ĐỂ PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO

THÔNG VẬN TẢI

3.1. Đề xuất mô hình chuyển đổi các PMU thành công ty ......................... 40

3.1.1. Tổ chức chuyển đổi ............................................................................... 40

3.1.2. Lộ trình thực hiện .................................................................................. 43

3.1.3. Công ty tư vấn quản lý dự án (áp dụng cho các PMU còn lại). ............ 49

3.2. Các giải pháp trong thu hút đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông .... 50

3.2.1. Hoàn thiện cơ chế đầu tư, các cơ sở pháp lý về đầu tư ......................... 50

3.2.2. Giải pháp thu hút vốn đầu tư xây dựng giao thông ............................... 52

3.2.3. Giải pháp tăng hiệu quả đầu tư .............................................................. 55

3.2.4. Giải pháp để hạn chế rủi ro trong đầu tư ............................................... 57

KẾT LUẬN .................................................................................................... 63

TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................................ 64

PHỤ LỤC 1: Phân loại và cơ cấu tổ chức của các loại hình doanh nghiệp . ......................................................................................................................... 66

PHỤ LỤC 2: Bộ máy tổ chức quản lý của BQLDA hiện nay ................... 69

PHỤ LỤC 3: Sơ bộ tính toán khả năng hoàn vốn của một dự án cao tốc .... ......................................................................................................................... 70

DANH MỤC SƠ ĐỒ

Sơ đồ 1.1: Minh họa các chức năng của quản lý dự án và môi trường của nó

Trang 02

Trang 03

Sơ đồ 1.2. Sơ đồ các chu trình của quản lý dự án

Trang 45

Sơ đồ 3.1: Mô hình quản lý tổng thể

Sơ đồ 3.2. Sơ đồ tổng quát mối quan hệ giữa Quản lý Nhà nước –

Trang 47

Chủ sở hữu – Tổ chức hành nghề

Sơ đồ 3.3. Sơ đồ chi tiết mối quan hệ giữa Quản lý Nhà nước –

Trang 48

Chủ sở hữu – Tổ chức hành nghề

DANH MỤC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1: So sánh sự khác nhau giữa Ban QLDA và tổ chức tư vấn QLDA

Trang 06

Trang 10

Bảng 1.2: Danh mục dự án đầu tư đến 2010 của các PMU

Trang 15

Bảng 1.3: Tóm tắt kết quả thực hiện dự án đầu tư từ năm 2002-2007

Trang 26

Bảng 2.1: Nhu cầu vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông

Trang 33

6Bảng 2.2: Tình hình đầu tư của một số dự án

Bảng 2.3: Tình hình tài chính các đơn vị tham gia dự án HCM –

Trang 35

Long Thành - Dầu Giây

DANH MỤC PHỤ LỤC

PHỤ LỤC 1: Phân loại và cơ cấu tổ chức của các loại hình doanh nghiệp ... 66 PHỤ LỤC 2: Bộ máy tổ chức quản lý của BQLDA hiện nay ........................ 69 PHỤ LỤC 3: Sơ bộ tính toán khả năng hoàn vốn của một dự án cao tốc....... 70

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

BXD

Bộ Xây dựng

Chính phủ

DNNN

Doanh nghiệp Nhà nước

FDI

Đầu tư trực tiếp nước ngoài

GDP

Tổng sản phẩm quốc nội

GPMB

Giải phóng mặt bằng

GTVT

Giao thông vận tải

HSBA

Công ty quản lý cầu đường Honshu - Shikoku

HSBE

Công ty TNHH cầu đường cao tốc Honshu - Shikoku

NĐ

Nghị định

OCR

Vốn vay thương mại

ODA

Vốn vay ưu đãi

PMU

Ban Quản lý dự án

QLDA

Quản lý dự án

TMĐT

Tổng mức đầu tư

TNHH

Trách nhiệm hữu hạn

Thủ tướng

USD

Đô la Mỹ

Việt Nam

Ngân hàng thế giới

WTO

Tổ chức thương mại thế giới

LÔØI MÔÛ ÑAÀU

1. Tính cấp thiết của đề tài

Sau 20 năm đất nước thực hiện chính sách đổi mới, việc tổ chức tiếp nhận, quản

lý các nguồn vốn từ Ngân sách và các tổ chức Quốc tế để phát triển hạ tầng giao thông

vận tải (GTVT) đã gặt hái những thành quả to lớn, nhưng vẫn chưa thực sự đáp ứng

được nhu cầu vận tải đang tăng nhanh hơn tốc độ phát triển kinh tế xã hội, đặc biệt là

từ cuối năm 2006, khi Việt Nam chính thức trở thành viên của Tổ chức thương mại

thế giới (WTO), mở đầu cho quá trình hội nhập sâu rộng của nền kinh tế Việt Nam

vào nền kinh tế khu vực và thế giới.

Hiện nay, nhu cầu phát triển hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng giao thông rất lớn. Các

tuyến đường cao tốc, các công trình giao thông trong các đô thị lớn đang yêu cầu phải

được xem xét đầu tư cấp bách cùng hệ thống đường giao thông liên vùng, đường vành

đai đô thị…. Vốn để đầu tư cho các công trình này theo “Chiến lược phát triển giao

thông vận tải” và “Quy hoạch đường cao tốc Việt Nam đến 2020” tổng số vốn đầu tư

đến năm 2020 là 574.520 tỷ đồng (trung bình 41.037 tỷ đồng/ năm), chưa kể kinh phí

đầu tư cho giao thông đô thị và hệ thống tàu điện ngầm của hai thành phố là Hà Nội

và Hồ Chí Minh, trong khi đó đáp ứng hiện nay trung bình mỗi năm chỉ đạt khoảng 15

nghìn tỷ (tương đương 1/3 nhu cầu). Với nhu cầu vốn như trên chắc chắn không thể

trông chờ vào Ngân sách Nhà nước, trong khi các nguồn hỗ trợ ODA ngày càng giảm

dần (do GDP của Việt Nam đã vượt khỏi ngưỡng nghèo theo chuẩn quốc tế) , vì vậy

cần phải có giải pháp huy động vốn đa dạng, năng động mới có thể đáp ứng được nhu

cầu vốn.

Do vậy cần thiết phải xây dựng một thể chế huy động vốn phù hợp với cơ chế thị

trường và thông lệ quốc tế để đầu tư và phát triển hạ tầng GTVT trở nên cấp bách.

Một trong những nhiệm vụ hàng đầu của “Ban chỉ đạo Nhà nước về các công trình,

dự án trọng điểm ngành giao thông” do Thủ tướng Chính phủ làm trưởng ban được

thành lập theo Quyết định số 1250/QĐ-TTg ngày 12/08/2008 là xây dựng cơ chế huy

động vốn, cơ chế đặc thù để hoàn thành nhiệm vụ xây dựng phát triển giao thông theo

quy hoạch.

Theo kinh nghiệm của các nước đã đi trước Việt Nam (như Trung Quốc, Hàn

Quốc, Nhật Bản…) thì ngoài vốn ODA, vốn ngân sách thì cần phải phát huy tối đa

các nguồn vốn trong xã hội (xã hội hóa đầu tư tư giao thông), vốn đầu tư trực tiếp

nước ngoài …. Muốn làm tốt nhiệm vụ này, thì phải có một tổ chức có đầy đủ uy tín,

kinh nghiệm, năng lực và được Nhà nước giao một phần “vốn mồi” để các nhà đầu tư

trong và ngoài nước có thể yên tâm cùng góp vốn tham gia đầu tư; đây cũng chính là

một hình thức đảm bảo của Nhà nước đối với các Nhà đầu tư.

Các Ban QLDA (PMU) sau 20 năm được Nhà nước giao nhiệm vụ ủy thác chủ

đầu tư quản lý các dự án giao thông đã đóng vai trò tích cực trong việc quản lý sử

dụng vốn của nhà nước, góp phần quan trọng vào việc thay đổi bộ mặt giao thông của

đất nước. Sau quá trình quản lý dự án các PMU này đã có một bề dày kinh nghiệm,

tính chuyên nghiệp khi thực hiện các dự ODA. Tuy nhiên sau hàng loạt các sự kiện

hầu như xã hội có cái nhìn không thiện cảm về ngành giao thông, về vốn ODA và các

PMU; đồng thời với vai trò, trách nhiệm không rõ ràng giữa nhiệm vụ ủy thác chủ đầu

tư (hành chính Nhà nước) và tư vấn quản lý dự án (doanh nghiệp) – các PMU có con

dấu, có tài khoản nhưng không có đă ng ký kinh doanh, không có mã số thuế , nên rất

khó thực hiện nhiệm vụ sử dụng vốn mồi của Nhà nước cùng tham gia đầu tư với các

Nhà đầu tư trong và ngoài nước.

Để phát huy được kinh nghiệm, năng lực của các PMU trong công tác quản lý dự

án thì việc chuyển đổi các PMU thành công ty hoạt động theo Luật Doanh nghiệp là

bước đi thích hợp trong lộ trình tách bạch rõ ràng giữa chức năng quản lý Nhà nước

và hoạt động kinh doanh, minh bạch hóa và lành mạnh hóa mối quan hệ giữa các chủ

thể trong quá trình hình thành thị trường vốn, xã hội hóa nguồn vốn đầu tư để thúc

đẩy phát triển hạ tầng GTVT.

Do vậy, việc nghiên cứu đề tài “Chuyển đổi PMU sang mô hình Công ty –

Giải pháp huy động vốn phát triển hạ tầng giao thông vận tải” là vấn đề có ý

nghĩa cấp bách và thiết thực. Các PMU sau khi chuyển đổi vẫn thực hiện tốt nhiệm vụ

quản lý dự án sử dụng vốn Nhà nước như hiện nay, đồng thời thực hiện tốt nhiệm vụ

huy động vốn để phát triển giao thông theo mục tiêu đề ra.

2. Tổng quan về các công trình nghiên cứu có liên quan

Bộ Kế hoạch và đầu tư, Bộ Tài chính và Bộ Giao thông vận tải đã hội thảo

nghiên cứu việc chuyển đổi mô hình các Ban quản lý thành các công ty hoạt động

theo Luật Doanh nghiệp, đã trình Thủ tướng Chính phủ đề án thí điểm chuyển đổi đối

với 2 Ban quản lý dự án thuộc Bộ Giao thông vận tải.

Luận văn của tác giả được viết trên cơ sở tham khảo những nội dung của hội

thảo, đồng thời phát triển, đi sâu nghiên cứu và phân tích thực trạng của Ban QLDA

thuộc bộ GTVT, đề xuất mô hình chuyển đối Ban QLDA thuộc Bộ Giao thông vận

tải, kiến nghị các giải pháp huy động vốn chung cho toàn bộ các Ban QLDA. Như

vậy, đây là điểm mới của đề tài này.

3. Mục đích nghiên cứu của đề tài

Mục đích nghiên cứu của luận văn này bao gồm:

Trên cơ sở nghiên cứu mô hình công ty Nhà nước ở một số quốc gia trên thế

giới, công ty đầu tư phát triển dường cao tốc Việt Nam (VEC) và phân tích thực trạng

của các Ban quản lý dự án thuộc Bộ GTVT, đề xuất mô hình Công ty thích hợp với

điều kiện hiện nay của các Ban quản lý dự án nhằm:

- Thực hiện tốt nhiệm vụ quản lý đầu tư đối với nguồn ngân sách và vốn ODA.

- Huy động và sử dụng hiệu quả vốn trong và ngoài nước để đầu tư phát triển hạ

tầng GTVT.

4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng nghiên cứu là các Ban quản lý dự án thuộc Bộ Giao thông vận tải, mô

hình hoạt động của Công ty đầu tư phát triển đường c ao tốc Việt Nam, các doanh

nghiệp BOT do các tổ hợp liên ngân hàng (BIDV cho tuyến cao tốc Trung Lương –

Cần Thơ, Ngân hàng Phát triển Việt Nam cho tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng).

Phạm vi nghiên cứu là hoạt động của các ban quản lý dự án trong chu trình đầu

tư dự án thời gian qua.

5. Phương pháp nghiên cứu

Luận văn xem xét một cách toàn diện về quá trình hoạt động của các Ban quản lý

dự án thuộc Bộ giao thông vận tải.

Các phương pháp nghiên cứu được áp dụng để đáp ứng các mục tiêu đề ra bao

gồm:

- Phương pháp nghiên cứu định tính mô tả tình hình quản lý của các PMU; làm

rõ bản chất của các PMU, những mặt tích cực và hạn chế trong quy trình, cơ chế kiểm

soát vốn các công trình giao thông của Nhà nước;

- Phương pháp phân tích tổng hợp số liệu t hống kê đánh giá xu hướng thay đổi

của sự chuyển đổi mô hình quản lý PMU.

6. Nguồn số liệu

Nguồn số liệu chủ yếu phục vụ cho đề tài này là nguồn số liệu thứ cấp, bao gồm:

- Số liệu thống kê qua Niên giám thống kê Việt Nam, Tổng Cục Thống kê;

- Số liệu báo cáo tình hình thực hiện và giải ngân các dự án giao thông từ các

Ban quản lý dự án;

- Số liệu báo cáo thực hiện của bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Xây dựng, Bộ Giao

thông vận tải …

7. Kết cấu của luận văn

Ngoài phần mở đầu và kết luận, nội dung nghiên cứu của luận văn gồm 3

chương:

Chương 1: Tổng quan về Ban quản lý dự án và Công ty.

Chương 2: Phân tích thực trạng nhu cầu vốn, quản lý vốn của các Ban quản

lý dự án thuộc bộ Giao thông vận tải hiện nay.

Chương 3: Đề xuất chuyển đổi mô hình PMU sang công ty - Giải pháp

nhằm huy động vốn để phát triển hạ tầng giao thông vận tải.

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ BAN QUẢN LÝ DỰ ÁN VÀ CÔNG TY

1.1. Tổng quan về Ban quản lý dự án

1.1.1. Khái niệm Ban quản lý dự án

a- Khái niệm quản lý dự án và ban Quản lý dự án

Quản lý dự án là nghệ thuật, chỉ đạo, điều phối các nguồn lực, thiết bị và

vật tư trong suốt chu kỳ của một dự án bằng việc sử dụng các kỹ thuật quản lý

hiện đại và thích hợp để đạt được những mục đích đã được xác định trước: quy

mô, phạm vi của sản phẩm hoặc dịch vụ; chi phí; thời hạn; chất lượng; thỏa mãn

khách hàng và các bên tham gia.

Ban quản lý dự án (sau đây viết tắt là Ban QLDA) là đơn vị trực thuộc

chủ đầu tư, có tư cách pháp nhân không đầy đủ hoặc sử dụng tư cách pháp nhân

của chủ đầu tư để thực hiện quản lý dự án. Nhiệm vụ, quyền hạn của Ban QLDA

do chủ đầu tư giao.

b- Tính chất:

Quản lý dự án ngày nay đã trở thành một triết học quản lý riêng, đáp ứng

tốt bối cảnh của các tổ chức hiện tại và tương lai. Quản lý dự án bao gồm 3 yếu

tố cơ bản:

- Một văn hóa đặc biệt:

Văn hóa là tập hợp các giá trị về nhận thức, thái độ, cách ứng xử của mọi

người tham gia dự án: quan điểm thỏa mãn khách hàng; ưu tiên các yêu cầu của

dự án; chú trọng vào nhiệm vụ và các kết quả; mở ra môi trường cho dự án; sáng

kiến, khả năng chống rủi ro; phân chia trách nhiệm và quy trách nhiệm rõ ràng;

tính nghiêm khắc, chặt chẽ, kỷ lụât, tự giác; năng lực yêu cầu của các bên tham

gia dự án; tinh thần tập thể, hợp tác.

- Một hình thức tổ chức đặc biệt

Các nguyên tắc tổ chức chủ yếu của quản lý dự án hoàn toàn đối lập với quản

lý theo khuynh hướng tổ chức chỉ đạo theo cấp bậc, phân chia các bộ phận riêng

lẻ, quan liêu bàn giấy. Mô hình tổ chức quản lý dự án bao gồm các yếu tố sau:

+ Vai trò của người hòa nhập các bộ phận với nhau: Giám đốc điều hành dự án;

+ Một ê kíp của dự án: gồm nhiều chuyên môn khác nhau, nhiều đơn vị bộ phận;

+ Một cấu trúc ít cấp chỉ đạo, quản lý, có tinh thần tổ chức cao, linh hoạt;

+ Một phương thức hoạt động mềm dẻo;

+ Các quan hệ ngang cấp (quan hệ các bên theo chiều ngang) quan trọng hơn là

các quan hệ cấp trên, cấp dưới (theo chiều dọc);

+ Phải có cơ chế quản lý các mặt phân giới bên trong và bên ngoài;

+ Sự phân chia mức độ hoạt động;

+ Các hệ thống và các quá trình đáp ứng yêu cầu của dự án.

- Một tập hợp các kỹ thuật và các công cụ:

Quản lý dự án đã trải qua thời gian đến nay đã trang bị một tập hợp các kỹ thuật

và công cụ đặc biệt để quản lý một cách hiệu quả hơn chu kỳ sống của dự án.

Các nguồn bên trong

- Địa lý tự nhiên

- Khách hàng

- Chính sách

- Người cấp vốn

- Xã hội

- Nhà cung cấp

- Quy định luật

- Nhà thầu phụ

n á ự d a ủ c g n

lệ

- Người sử dụng

- Công nghệ

- Các nhóm gây

- Kinh tế

ườ r t i ô M

C á c b ê n t h a m g i a d ự á n

sức ép

- Văn hóa

Chi phí

Phạm vi quy mô Thời gian Các chức năng của quản lý dự án - Lập kế hoạch - Giám sát - Kiểm tra - Chỉ đạo - Điều phối - Quản lý mặt phân giới Chất lượng

Tổ chức bên trong dự án

Sơ đồ 1.1: Minh họa các chức năng của QLDA và môi trường của nó

Ở trung tâm của mô hình gồm 5 chức năng quản lý truyền thống. Phương

pháp quản lý dự án là phân nhỏ dự án hành các phần việc ngày càng đơn giản

hơn. Vì vậy, chức năng “quản lý mặt phân giới” của các bộ phận dự án được

thêm vào là một chức năng quan trọng, quyết định thành công của dự án, nó

được xem là yếu tố chính của quản lý dự án.

Đối tượng của các chức năng quản lý dự án rất đặc thù, song có thể quy

thành 4 tham số lớn là: Phạm vi - Thời gian – Chi phí - Chất lượng. Ngoài ra, dự

án còn bị ảnh hưởng rất lớn bởi môi trường bên trong và bên ngoài của nó. Viện

quản lý dự án ở Mỹ đưa ra một cấu trúc về quản lý dự án như sau:

Quản lý dự án

Các quá trình cơ bản

Quản lý chi phí

Quản lý phạm vi

Quản lý chất lượng

Quản lý thời hạn

Các quá trình hoàn thành

Quản lý rủi ro

Sơ đồ 1.2. Sơ đồ các chu trình quản lý của QLDA

Quản lý cung ứng

Quản lý nhân lực

Quản lý TT liên lạc

Quản lý dự án bao gồm quản lý 8 quá trình trong suốt chu kỳ của dự án.

Mỗi một quá trình có những kỹ thuật và công cụ riêng để sử dụng để đảm bảo

thành công dự án. Trên cơ sở nắm vững bản chất của dự án và quản lý dự án

nghiên cứu đề xuất mô hình quản lý dự án riêng cho từng loại dự án khác nhau.

c- Nhiệm vụ và quyền hạn của Ban QLDA

Ban QLDA có các nhiệm vụ và quyền hạn sau:

- Thực hiện các thủ tục về giao nhận đất, xin cấp giấy phép xây dựng,

chuẩn bị mặt bằng xây dựng và các công việc khác phục vụ cho việc xây dựng

công trình;

- Chuẩn bị hồ sơ thiết kế, dự toán, tổng dự toán xây dựng công trình để chủ

đầu tư tổ chức thẩm định, phê duyệt theo quy định;

- Lập hồ sơ mời dự thầu, tổ chức lựa chọn nhà thầu;

- Đàm phán, ký kết hợp đồng với các nhà thầu theo uỷ quyền của chủ đầu

tư;

- Thực hiện nhiệm vụ giám sát thi công xây dựng công trình khi có đủ điều

kiện năng lực;

- Nghiệm thu, thanh toán, quyết toán theo hợp đồng ký kết;

- Quản lý chất lượng, khối lượng, tiến độ, chi phí xây dựng, an toàn và vệ

sinh môi trường của công trình xây dựng;

- Nghiệm thu, bàn giao công trình;

- Lập báo cáo thực hiện vốn đầu tư hàng năm, báo cáo quyết toán khi dự án

hoàn thành đưa vào khai thác, sử dụng.

Trường hợp dự án thực hiện theo hình thức tổng thầu, ngoài việc phải thực

hiện các nhiệm vụ theo quy định trên, Ban QLDA còn phải thực hiện các công

việc sau:

- Thoả thuận với tổng thầu về hồ sơ mời dự thầu, hồ sơ mời đấu thầu mua

sắm thiết bị công nghệ chủ yếu và về chi phí mua sắm thiết bị thuộc tổng giá trị

của hợp đồng;

- Phê duyệt danh sách các nhà thầu phụ trong trường hợp chỉ định tổng

thầu.

1.1.2. Quá trình hình thành và cơ sở pháp lý hoạt động của Ban quản lý dự

án

Khi áp dụng hình thức chủ đầu tư trực tiếp quản lý dự án thì chủ đầu tư

phải thành lập Ban QLDA, trừ trường hợp dự án có quy mô nhỏ, đơn giản có

tổng mức đầu tư dưới 1 tỷ đồng.

Ban QLDA được đồng thời quản lý nhiều dự án khi có đủ điều kiện năng

lực và được chủ đầu tư cho phép. Ban QLDA không được phép thành lập các

Ban QLDA trực thuộc hoặc thành lập các đơn vị sự nghiệp có thu để thực hiện

việc quản lý dự án.Cơ cấu tổ chức của Ban QLDA do chủ đầu tư quyết định phù

hợp với quy mô, tính chất, yêu cầu của dự án và nhiệm vụ, quyền hạn được chủ

đầu tư giao. Ban QLDA có thể thuê tổ chức, cá nhân tư vấn để tham gia quản lý,

giám sát khi không có đủ điều kiện, năng lực để tự thực hiện, nhưng phải được

chủ đầu tư chấp thuận.

Đối với các dự án đầu tư xây dựng công trình quy mô lớn, phức tạp hoặc

theo tuyến thì Ban QLDA được phép thuê các tổ chức tư vấn để quản lý các dự

án thành phần.

Ban QLDA được ký hợp đồng thuê cá nhân, tổ chức tư vấn nước ngoài có

kinh nghiệm, năng lực để phối hợp với Ban QLDA để quản lý các công việc ứng

dụng công nghệ xây dựng mới mà tư vấn trong nước chưa đủ năng lực thực hiện

hoặc có yêu cầu đặc biệt khác.

Việc thuê tư vấn nước ngoài đối với các dự án sử dụng vốn ngân sách nhà

nước phải được người có thẩm quyền quyết định đầu tư cho phép.

Cơ cấu tổ chức của Ban QLDA gồm có giám đốc, các phó giám đốc, các

đơn vị chuyên môn, nghiệp vụ; những người tham gia Ban QLDA có thể làm

việc theo chế độ chuyên trách hoặc kiêm nhiệm. Giám đốc, các phó giám đốc và

những người phụ trách về kỹ thuật, kinh tế, tài chính phải có trình độ đại học

thuộc chuyên ngành phù hợp với lĩnh vực phụ trách và có kinh nghiệm làm việc

chuyên môn tối thiểu 3 năm. Riêng đối với các dự án nhóm C ở vùng sâu, vùng

xa thì các chức danh nêu trên có thể giao cho những người có trình độ cao đ ẳng

hoặc trung cấp thuộc các chuyên ngành phù hợp.

Ban QLDA được giải thể sau khi hoàn thành nhiệm vụ.

1.1.3. Sự khác nhau giữa Ban QLDA và tổ chức tư vấn quản lý dự án:

Bảng 1.1: So sánh sự khác nhau giữa Ban QLDA và tổ chức tư vấn QLDA

Ban quản lý dự án Tổ chức tư vấn quản lý dự án

Về tổ chức - Do chủ đầu tư thành lập - Là một tổ chức được thành

lập theo Luật doanh nghiệp

Về nhiệm vụ - Ngoài những nhiệm vụ đã - Ngoài những nhiệm vụ đã nêu

và quyền hạn nêu tại khoản 2 Điều 36 của tại khoản 3 Điều 37 của Nghị

Nghị định 16/2005/NĐ-CP định 16/2005/NĐ-CP thì “Tuỳ

thì “ Tuỳ theo đặc điểm cụ điều kiện của dự án, chủ đầu tư

thể của dự án, chủ đầu tư có có thể giao các nhiệm vụ khác

thể uỷ quyền cho Ban QLDA cho tư vấn QLDA và phải được

thực hiện một phần hoặc ghi cụ thể trong hợp đồng ”

toàn bộ các nhiệm vụ, quyền

hạn của mình ”

- Được quyền ra các quyết - Tư vấn các vấn đề để cấp

định hành chính theo ủy thẩm quyền ra quyết định.

quyền.

- Ban QLDA được đồng thời - Cá nhân đảm nhận chức danh

quản lý nhiều dự án khi có giám đốc tư vấn QLDA không

đủ điều kiện năng lực và được đồng thời đảm nhận quá

được chủ đầu tư cho phép một công việc theo chức danh

- Chuẩn bị hồ sơ thiết kế, dự trong cùng một thời gian

toán, tổng dự toán xây dựng - Kiểm tra hồ sơ thiết kế, dự

công trình để chủ đầu tư tổ toán, tổng dự toán xây dựng

chức thẩm định, phê duyệt công trình để chủ đầu tư phê

theo quy định. duyệt .

- Được Nhà nước giao vốn, - Nguồn vốn tự có của công ty.

ủy thác vốn để quản lý

1.2. Tổng quan về doanh nghiệp

1.2.1. Khái niệm

Doanh nghiệp là chủ thể kinh tế độc lập, có tư cách pháp nhân, hoạt động

kinh doanh trên thị trường nhằm làm tăng giá trị của chủ sở hữu.

1.2.2. Đặc điểm

Căn cứ vào hình thức sở hữu, mỗi quốc gia thường có những loại hình

doanh nghiệp khác nhau. Tuy nhiên về cơ bản, các loại hình doanh nghiệp bao

gồm: doanh nghiệp tư nhân, công ty hợp danh, công ty cổ phần và công ty trách

nhiệm hữu hạn.

Theo Luật Doanh nghiệp Việt Nam năm 2005, Doanh nghiệp là tổ chức

kinh tế có tên riêng, có tài sản, có trụ sở giao dịch ổn định, được đăng ký kinh

doanh theo quy định của pháp luật nhằm mục đích thực hiện các hoạt động kinh

doanh.

Các doanh nghiệp Việt Nam bao gồm: công ty trách nhiệm hữu hạn, công

ty cổ phần, công ty hợp danh, doanh nghiệp tư nhân. Ngoài ra, có doanh nghiệp

nhà nước hoạt động theo Luật doanh nghiệp Nhà nước.

Trong nền kinh tế thị trường, các doanh nghiệp bao gồm các chủ thể kinh

doanh sau đây:

- Kinh doanh cá thể (sole proprietorship)

- Kinh doanh góp vốn (pernership)

- Công ty (corporation)

Kinh doanh cá thể:

Là loại hình được thành lập đơn giản nhất, không cần phải có điều lệ chính

thức và ít chịu sự quản lý của Nhà nước.

Không phải trả thuế thu nhập doanh nghiệp, tất cả lợi nhuận bị tính thuế thu

nhập cá nhân.

Chủ doanh nghiệp chịu trách nhiệm vô hạn đối với các nghĩa vụ và các

khoản nợ, không có sự tách biệt tài sản cá nhân và tài sản của doanh nghiệp.

Thời gian hoạt động của doanh nghiệp tùy thuộc vào tuổi thọ của người

chủ.

Khả năng thu hút vốn bị hạn chế bởi khả năng của người chủ.

Kinh doanh góp vốn:

Việc thành lập doanh nghiệp dễ dàng, chi phí thành lập thấp. Đối với hợp

đồng phức tạp cần phải được viết tay, một số trường hợp cần giấy phép kinh

doanh.

Các thành viên chính thức có trách nhiệm vô hạn đối với khoản nợ . Mỗi

thành viên có trách nhiệm đối với phần tương ứng vốn góp. Nếu như một thành

viên không hoàn thành trách nhiệm trả nợ của mình, phần còn lại sẽ do các thành

viên khác hoàn trả.

Doanh nghiệp tan vỡ khi một trong các thành viên chết hay rút vốn.

Khả năng về vốn hạn chế

Lãi từ hoạt động kinh doanh của các thành viên phải chịu thuế thu nhập cá

nhân.

Công ty

Công ty là loại hình doanh nghiệp mà ở đó có sự kết hợp ba lợi ích: các cổ

đông (chủ sở hữu), của hội đồng quản trị và của các nhà quản lý. Theo truyền

thống, các cổ đông kiểm soát toàn bộ phương hướng, chính sách và hoạt động

của công ty. Cổ đông bầu nên hội đồng quản trị, sau đó hội đồng quản trị lựa

chọn ban quản lý. Các nhà quản lý quản lý hoạt động của công ty theo cách

mang lại lợi ích tốt nhất cho các cổ đông. Việc tách rời quyền sở hữu khỏi nhà

quản lý mang lại cho công ty các ưu thế so với kinh doanh cá thể và góp vốn:

Quyền sở hữu có thể dễ dàng chuyển cho cổ đông mới.

Sự tồn tại của công ty không phụ thuộc vào sự thay đổi số lượng cổ đông

Trách nhiệm của cổ đông chỉ giới hạn ở phần vốn mà cổ đông góp vàp công

ty (trách nhiệm hữu hạn)

1.3. Sự cần thiết phải chuyển đổi các Ban quản lý dự án thuộc Bộ Giao

thông vận tải sang mô hình các công ty hoạt động theo luật Doanh nghiệp

1.3.1. Yếu tố khách quan

Đất nước sau hơn 20 năm đổi mới, nền kinh tế của chúng ta đã có những

bước phát triển vượt bậc. Nhằm phù hợp và đẩy nhanh tiến trình hội nhập, hệ

thống pháp lý của chúng ta ngày càng được củng cố, đổi mới để tiếp cận các quy

định của khung pháp lý quốc tế. Đặc biệt hai năm 2005 - 2006, Nhà nước đã ban

hành nhiều quy định mới trong lĩnh vực quản lý XDCB mà cụ thể là các Nghị

định 16, 112, 131 và mới đây nhất là thông tư 02/2007/TT-BXD ngày

14/02/2007, thông tư 03/2007/TT-BKH ngày 12/3/2007.

Chúng ta gia nhập WTO, GDP đầu n gười ngày một tăng cao... đồng nghĩa

là nguồn vốn hỗ trợ phát triển với lãi suất ưu đãi (ODA) từ các nước và các Tổ

chức tài chính trên thế giới sẽ giảm và dần sẽ chuyển sang hình thức vay theo lãi

suất thương mại (OCR).

Trong khi yêu cầu phát triển hạ tần g GTVT lại càng cấp bách, thì ngoài

nguồn vốn ngân sách, chủ trương kêu gọi đầu tư vào hạ tầng bằng nhiều nguồn

vốn khác nhau và việc hình thành “thị trường vốn” để thực hiện xã hội hóa

nguồn vốn cho xây dựng hạ tầng GTVT là yêu cầu cấp thiết.

Vì vậy muốn cùng đầu tư để thu hút nguồn vốn thì phải có tổ chức có đầy

đủ năng lực pháp lý, kinh nghiệm, uy tín ... để huy động vốn từ các nguồn vốn

khác.

1.3.2. Yếu tố chủ quan

Với mục tiêu ổn định: sau khi chuyển đổi các PMU tiếp tục g iữ vững, duy

trì được các hoạt động như hiện nay;

Với mục tiêu phát triển: sau khi chuyển đổi các PMU p hát huy tốt mọi khả

năng để đảm nhận những nhiệm vụ có yêu cầu trách nhiệm cao hơn trong chu

trình đầu tư;

Với mục tiêu pháp lý: sau khi chuyển đổi các PMU p hù hợp với các quy

định mới được ban hành trong lĩnh vực quản lý đầu tư xây dựng cơ bản.

Đồng thời, việc chuyển đổi tổ chức từ hình thức hành chính sự nghiệp sang

doanh nghiệp trong lĩnh vực quản lý dự án, có thể nhận thấy :

- Là nhu cầu tất yếu một khi công tác quản lý dự án đã trở thành một nghề;

- Là kết quả của quá trình tích luỹ kinh nghiệm, năng lực chuyên môn của

tập thể PMU, tăng cường trách nhiệm trong chỉ đạo dự án; phù hợp với yêu cầu

phát triển của nền kinh tế và tăng cường hợp tác hội nhập để phát triển.

- Tạo điều kiện về cơ sở pháp lý để hình thành, tham gia vào thị trường vốn

đầu tư; tăng cường khả năng tự chủ trong bước khai thác, vận động nguồn vốn.

Hạn chế ảnh hưởng của cơ chế quản lý hành chính độc quyền và cơ chế “xin -

cho” trong chu trình lập kế hoạch, giao nhiệm vụ quản lý dự án.

1.3.3. Từ yêu cầu công việc

Khối lượng các dự án hạ tầng GTVT phải tập trung đầu tư trong khu vực là

rất lớn. Cụ thể một số hạng mục một số dự án trọng điểm trong tương lai gần là:

Bảng 1.2: Danh mục dự án đầu tư đến 2010 của các PMU

TT Danh mục

Tổng mức(triệu USD) Ghi chú

1 582 Đường vành đai 2 Tp. HCM

2 1.321 Đường Vành Đai 3 Tp.HCM

3 675 Đường Vành Đai 4 Tp. HCM

4 2.250 Xe điện nội đô Tp. HCM

5 704 Đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận

6 421 Đường cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ

7 1.829 Cao tốc Bến Lức - Nhơn Trạch

8 845 Cao tốc Tp. HCM - TDM - Chơn Thành

9 1.329 Cao tốc Dầu Giây - Đà Lạt

10 637 Cao tốc Tp. HCM - Mộc Bài

11 2.625 Cao tốc Tp. HCM - Nha Trang

12 1.597 Cao tốc Giẽ - Ninh Bình

13 2.906 Cao tốc Pháp Vân – Mai Dịch – Nội Bài

14 1.834 Cao tốc Hà Nội – Đoan Hùng

Cộng tổng mức đầu tư dự kiến (theo mặt 19.555

bằng giá năm 2000)

(Nguồn: Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận)

Trong khu vực đã có dấu hiệu hình thành “thị trường vốn” đầu tư; nhiều tổ

chức nước ngoài chuyên ngành về Quản lý dự án đã bước đầu xâm nhập “thị

trường” để tham gia cạnh tranh v.v.

Do vậy, để đáp ứng nhu cầu tồn tại, phát triển trong tình hình mới, việc giữ

nguyên hình thức hoạt động của các PMU với cơ chế quản lý như hiện nay, về

cơ bản, không còn phù hợp, làm hạn chế phạm vi và lĩnh vực hoạt động, không

phát huy được nguồn nhân lực, kinh nghiệm trong chuyên ngành quản lý, đầu tư

phát triển hạ tầng… Nhu cầu cần tổ chức lại mô hình hoạt động của các PMU để

phù hợp với tiến trình phát triển của đất nước, phù hợp với cơ sở pháp lý hiện

hành và đảm bảo công ăn việc làm cho tập thể CBCNV đã trở thành yêu cầu cực

kỳ cấp thiết, cấp bách.

1.4. Nghiên cứu mô hình và kinh nghiệm của công ty ngành GTVT của một

số quốc gia trên thế giới

Cùng với tốc độ phát triển ngày càng nhanh của tiến trình thị trường hoá

kinh tế xã hội, việc cải cách thể chế huy động, đầu tư vốn xây dựng cơ sở hạ

tầng GTVT đã gặt hái được những thành quả ban đầu, nhưng vẫn chưa thích ứng

được nhu cầu phát triển của kinh tế xã hội. Trong bối cảnh thị trường hoá, buộc

phải tiến thêm một bước trong việc sáng tạo chế độ, phải xây dựng từ căn bản

một thể chế huy động, đầu tư vốn phù hợp với yêu cầu phát triển kinh tế thị

trường. Qua phân tích các vấn đề còn tồn tại và kinh nghiệm thu được qua cải

cách thể chế huy động, đầu tư vốn xây dựng cơ sở hạ tầng GTVT ở một số quốc

gia trên thế giới, đào sâu động lực cải cách thể chế trong nền kinh tế thị trường,

kết hợp với kinh nghiệm cải cách ở các nước Châu Á, đưa ra xu hướng phát triển

cải cách thể chế. Đồng thời, chủ yếu xác định vị trí và tác động đặc biệt của các

Công ty Nhà nước ngành GTVT niêm yết trong tiến trình cải cách thể chế huy

động, đầu tư vốn.

1.4.1. Mô hình của các quốc gia phát triển

1.4.1.1. Mô hình của Nhật Bản

Với cơ sở hạ tầng giao thông vận tải được phát triển đồng bộ, liên tục qua

hơn 5 thập kỷ sau chiến tranh thế giới lần thứ hai, hệ thống giao thông vận tải

của Nhật Bản gần như đã đạt đến trình độ “không phải phát triển gì thêm”.

“Phép màu” nào đã giúp Nhật Bản vươn lên t ừ đổ nát chiến tranh, có được

một hệ thống cơ sở hạ tầng phát triển vào bậc nhất thế giới như hiện nay. Điều gì

đã giúp Nhật Bản giảm bớt được sức ép lên ngân sách do nhu cầu đầu tư lớn cho

hạ tầng GTVT. Nghiên cứu mô hình Công ty quản lý cầu đường “Honshu-

Shikoku Bridge Authority” (HSBA) giúp chúng ta rút ra được một số kinh

nghiệm bổ ích.

Công ty HSBA: Công ty quản lý cầu đường Honshu-Shikoku (HSBA) được

thành lập ngày 01/6/1970 để quản lý việc xây dựng và vận hành hệ thống đường

bộ thu phí và đường sắt nối Honshu và Shikoku với Tổng vốn đầu tư khoảng 25

tỷ Đô la.

- Vốn của HSBA gồm vốn đầu tư và vốn vay. Hai phần ba vốn đầu tư là

của Chính phủ Trung ương, phần còn lại là đóng góp của chính quyền 10 địa

phương liên quan. Tiền vay dưới dạng trái phiếu có bảo lãnh của Chính phủ, trái

phiếu lĩnh trong lĩnh vực tư và các khoản vay.

- HSBA chịu trách nhiệm trước Bộ GTVT và Bộ XD trong việc xây dựng

kế hoạch, thiết kế và xây dựng, duy tu và khai thác ba tuyến đường cao tốc chính

nối Honshu và Shikoku. Hệ thống đường này bao gồm cả 15 cây cầu lớn trong

đó có cầu Tatara là cầu dây văng lớn nhất thế giới (nhịp giữa 890m) và cầu

Kurushima Kaikyo là cầu dây võng lớn nhất thế giới (nhịp giữa 1991m), các cầu

này được xây dựng và hoàn thành trong các năm 1976-1999.

- Đến nay HSBA đã và đang hoàn trả tất cả các khoản vay cho việc xây

dựng, duy tu và khai thác công trình qua việc thu phí và kinh doanh dịch vụ hệ

thống đường được giao. Để nâng cao hiệu quả quản lý, ngày 01/10/2001 HSBA

được chuyển đổi thành Công ty trách nhiệm hữu hạn cầu đường cao tốc

“Honshu-Shikkoku Bridge Expressway Limited” (HSBE).

- Toàn bộ tài sản và các khoản nợ của HSBE do Cục quản lý đường cao tốc

(Japan Expressway Holding and Debt Repayment Agency – JEHDRA) giám sát.

HSBE thuê tài sản đường từ JEHDRA và trả tiền thuê đường thông qua thu nhập

từ việc kinh doanh đường. JEHDRA trả các khoản nợ xây dựng đường trong thời

hạn 45 năm.

HSBE được quyền thực hiện các chức năng sau:

- Duy tu, đổi mới, thực hiện các dự án khôi phục do thiên tai, và các công

việc vận hành khác đối với tài sản đường thuê từ JEHDRA.

- Quản lý hệ thống cầu liên hợp sắt – bộ do JEHDRA ủy thác.

- Xây dựng, nghiên cứu, khảo sát, thiết kế, thí nghiệm và các nghiên cứu về

cầu nhịp lớn do Chính phủ Trung ương và chính quyền địa phương ủy thác.

- Vận hành khai thác các trạm nghỉ và trạm cung cấp gas trên toàn tuyến.

Như vậy, với mô hình HSBE, Nhật Bản chuyển giao công tác quản lý các

cơ sở hạ tầng giao thông vận tải cho chính đơn vị quản lý xây dựng dự án để

khai thác một cách đồng bộ, ho àn trả vốn đầu tư và phát triển các tiện ích, dịch

vụ bổ sung để nâng cao hiệu quả, khai thác vận hành các cơ sở hạ tầng đã được

xây dựng.

1.4.1.2. Mô hình của Hàn Quốc

Tổng công ty đường cao tốc Hàn Quốc (Korean Highway Corporation –

KHC, nay là Korean Expressway Corporation là một tổng công ty rất lớn của

Hàn Quốc chuyên về phát triển mạng lưới cầu đường bộ và đường cao tốc.

Thành lập ngày 15/02/1969, vốn đầu tư là 50 tỷ won, sở hữu 75km đường.

Đến nay công ty quản lý 23 tuyến đường cao tốc với tổng chiều dài lên tới

3.400km.

Tổng tài sản năm 2004 là 303.732 triệu won; trong đó vốn cổ phần là

169.389 triệu won, các khoản nợ là 143.343 triệu won.

Tổng thu năm 2005 là 6.069,90 tỷ won; trong đó: thu phí 2.241,80 tỷ won

(37%), đầu tư Chính phủ 1.394,50 tỷ wo n (23%), trái phiếu và các khoản vay

2.209,30 tỷ won (36%), Kinh doanh phụ 90,50 tỷ won, thu khác 133,80 tỷ won

(4%).

Chi năm 2005 gồm: trả nợ gốc 1.125,20 tỷ won (18%), lãi vay 960,80 tỷ

won (15%), duy tu – sửa chữa 725,80 tỷ won (12%), nâng cấp tiện ích 235,40 tỷ

won (4%), xây dựng mới 2.945,20 tỷ won (38%), chi phí khác 430,80 tỷ won

(8%).

Nhìn qua số liệu trên, có thể thấy, đối với một công ty lớn về đường cao tốc

tầm cỡ quốc gia và quốc tế như KHC, để phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng thì

vốn đầu tư của Chính phủ chỉ chiếm 23% trong khi đó vốn vay chiếm 36%,

nguồn thu phí chiếm 37% và thu từ dịch vụ khác chiếm 4%. Như vậy, vốn đầu tư

của Nhà nước thực chất là “vốn cơ bản” là “vốn mồi” để làm cơ sở vay vốn và

thu hút các nguồn vốn đầu tư khác. Quá trình đầu tư và phát triển thông qua một

Công ty phát triển đường cao tốc được Chính phủ ủy thác.

1.4.2. Mô hình của các quốc gia đang phát triển

Mô hình của Trung Quốc

Trung Quốc bắt đầu chính sách thu phí đường bộ “vay vốn làm đường, thu

phí hoàn trả khoản vay” làm trọng tâm từ những năm khoảng 25 năm nay, đồng

thời khởi đầu cao trào xây dựng đường cao tốc dưới sự tác động của chính sách

này, đến đầu năm 2004 đã xây dựng được hơn 30.000km đường cao tốc. Quy

hoạch mạng cao tốc quốc gia là 80.000km.

Trung Quốc tiến hành cải cách thể chế, đầu tư vốn xây dựng đường thu phí

theo các phương diện sau:

Đặc quyền hóa công ty: giao các Công ty Dự án đặc quyền cung cấp dịch

vụ cho người sử dụng đường theo tiêu chuẩn dịch vụ và tiêu chuẩn chất lượng

theo quy định tro ng Thỏa thuận đặc quyền. Công ty dự án sẽ là “Pháp nhân dự

án” độc lập, cụ thể chịu trách nhiệm đầu tư, huy động vốn, xây dựng và quản lý

vận hành kinh doanh đường cao tốc theo qui mô, tiêu chuẩn kỹ thuật được Chính

phủ phê duyệt. Thời gian kinh doanh trong Hợp đồng thường là 25 năm kể từ

ngày thông xe, sau khi hết hạn, công ty dự án sẽ bàn giao miễn phí cho Chính

phủ toàn bộ trang thiết bị dịch vụ quản lý đường cao tốc.

Thị trường hóa định giá: Nhà vận hành kinh doanh đặc quyền phải xây

dựng hệ thống giá thu phí linh hoạt (dưới sự kiểm soát, giám sát của Nhà nước)

tùy theo sự thay đổi nhu cầu của thị trường.

Thương mại hóa cơ cấu: thực hiện Công ty hóa đường cao tốc. Chuyển dần

vốn sở hữu Nhà nước thành sở hữu công ty và các Công ty này hoạt động, vận

hành theo luật công ty.

Xã hội hóa huy động vốn: thiết lập hệ thống pháp luật, môi trường chính

sách phù hợp, giảm thiểu trở ngại mang tính chất thể chế - chính sách, khuyến

khích các nguồn vốn xã hội đầu tư vào lĩnh vực đường cao tốc thông qua các

kênh khác nhau, đồng thời đề ra cơ chế đền bù hoàn trả phù hợp.

Quá trình cải cách thể chế, đầu tư vốn xây dựng đường thu phí thực hiện

theo các bước sau:

- Cơ quan quản lý ngành (Bộ, Sở chủ quản) coi vốn đầu tư xây dựng đường

cao tốc của Nhà nước làm “vốn cơ bản”, bước đầu thành lập Công ty Dự án mà

chủ thể là vốn Nhà nước, tiếp đó ủy thác Công ty Dự án làm chủ thể huy động

vốn bằng cách vay vốn ngân hàng cho phần vốn xây dựng còn thiếu.

- Từng bước cải tổ có chọn lựa một số Công ty Dự án có hiệu quả kinh tế

cao thành công ty cổ phần, công khai huy động vốn bằng phương thức IPO trên

thị trường vốn trong và ngoài nước đầu tư vào dự án mới, bước đầu hình thành

cơ cấu huy động vốn xã hội hóa đường bộ thu phí.

- Phát triển các Công ty đường bộ niêm yết để xã hội hóa đầu tư cơ sở hạ

tầng đường bộ, tạo sự liên kết hữu cơ giữa nguồn vốn xã hội và ngành đường

cao tốc.

Bảng 1.3: Tóm tắt kết quả thực hiện dự án đầu tư từ năm 2002-2007

STT Loại dự án Số dự án Khối lượng (Km)

1 16 6.115,5 Đường cao tốc

2 2 30,2 Cầu

3 2 3,9 Hầm

Nguồn : Naning New West Propertt $ Investment Co., Ltd

1.4.3. Đặc điểm của các công ty Nhà nước ngành GTVT trên thế giới

1.4.3.1. Quản lý

Các công ty Nhà nước chịu trách nhiệm thi công và duy tu bảo d ưỡng các

công trình xây dựng cơ sở hạ tầng GTVT, với thu nhập từ họat động như tiền thu

phí, các công ty hoàn trả tất cả mọi số tiền mượn hoặc vay để xây dựng các

tuyến đường bộ và đường sắt, bao gồm tất cả chi phí thi công, duy tu bảo dưỡng

và tiền lãi.

1.4.3.2. Phạm vi hoạt động

Phạm vi hoạt động của các công ty này rất rộng, không chỉ ở phạm vi quốc

gia mà còn ở nhiều nước trên thế giới.

Nhằm thực hiện chiến lược cạnh tranh, chiếm lĩnh và khai thác thị trường

quốc tế, các công ty này đã mở rộng quy mô bằng việc thành lập các chi nhánh

hoạt động ở các quốc gia, tăng cường hợp tác, liên kết, phân công lao động quốc

tế.

1.4.3.3. Tài chính

a- Thu nhập

Các công ty đã đ ược tài trợ thông qua những khỏan đầu tư và những khoản

vay. Những khoản đầu tư, đã được tài trợ mà không có bất kỳ khoản tiền lãi nào,

đã được sử dụng để hạ tỷ lệ tiền lãi đối với các khỏan vay chưa được hoàn trả.

Như vậy, các công ty đã không chịu gánh nặng quá mức về tiền lãi trên khoản

nợ. Hai phần ba tổng số tiền đầu tư do chính phủ trung ương tài trợ, số còn lại

được phân chia bởi chính quyền địa phương bị ảnh hưởng bởi dự án. Các khỏan

vay bao gồm những trái phiếu đ ược chính phủ bảo lãnh, trái phiếu và những

khỏan vay của lãnh vực tư. Những nguồn khác bao gồm thu nhập do họat động

như tiền thu phí, thu nhập từ Tổng Công ty phụ trách.

b- Chi tiêu

Những số tiền này đã được dùng để trang trải chi phí thi công, khai thác,

nghiên cứu và phát triển về dự án xây dựng cơ sở hạ tầng GTVT cũng như để rút

về các trái phiếu đã được phát hành từ trước đến nay và để trả những khỏan vay

chưa trả.

c- Hoàn trả

Tất cả mọi số tiền đã mượn để xây dựng đường, bao gồm chi phí thi công,

duy tu bảo d ưỡng và tiền lãi, sẽ được hòan trả bằng tiền thu phí trong vòng 20

năm tính từ ngày công trình hoàn thành.

1.4.4. Những ưu và nhược điểm của các công ty nhà nước ngành giao thông

trên thế giới

1.4.4.1. Cơ sở pháp luật về việc thế chấp quyền thu phí công trình đường bộ

− “Luật bảo lãnh của nước Cộng hoà Nhân dân Trung Hoa” qui định rõ ràng

phạm vi quyền lợi của việc thế chấp, tức là có giới hạn cho việc này, nhưng lại

vẫn qui định điều khoản có tính linh hoạt.

− “Phê chuẩn vấn đề bảo lãnh vay vốn công trình đường bộ thu phí của Quốc

vụ viện” năm 1999 qui định, pháp nhân công trình xây dựng đường bộ có thể đề

nghị Ngân hàng trong nước cho vay thế chấp bằng quyền thu phí công trình

đường bộ.

− Các chú thích của Toà án Nhân dân tối cao về việc áp dụng “Luật bảo lãnh

nước Cộng hoà Nhân dân Trung Hoa” năm 2000 qui định, việc thế chấp quyền

thu lợi bất động sản như cầu đường bộ, hầm đường bộ hoặc phà đường bộ v.v.

có thể đưa vào các quyền thế chấp khác qui định trong Luật bảo lãnh.

1.4.4.2. Các vấn đề còn tồn tại về mặt pháp luật trong việc thế chấp quyền

thu phí công trình đường bộ

- Nguyên tắc quyền thu phí nhất thiết phải có và giá trị được xác định – vật thế

chấp đã có và giá trị được xác định.

- Trong giai đoạn xây dựng công trình hoặc giai đoạn huy động vốn bằng quyền

thu phí không được thế chấp.

- Theo qui định của Luật bảo lãnh, trước và sau khi thiết lập bảo lãnh, giá trị vật

bảo lãnh nếu bị giảm không bởi nguyên nhân của người bảo lãnh, quyền bảo

lãnh nợ chỉ có thể ưu tiên đối với vật bảo lãnh này, cho nên, quan trọng nhất là

giá trị khi thực hiện quyền thế chấp.

- Một khi kinh doanh đặc quyền bị huỷ hoặc Chính phủ vi phạm qui ước trong

kinh doanh đặc quyền, quyền thu phí sẽ không còn cơ sở hoặc bị tổn hại nghiêm

trọng, thì không thể thu hồi được khoản vay dự án đường bộ hoàn trả bằng hình

thức thu phí. Để tránh rủi ro tín dụng Chính phủ kiểu này, Ngân hàng phải tham

gia vào quá trình đàm phán tho ả thuận kinh doanh đặc quyền. Trong thoả thuận

chỉ qui định Chính phủ mua lại hoặc bồi thường là chưa đủ, mà còn phải qui

định phạm vi và tiêu chuẩn mua lại hoặc bồi thường trong từng trường hợp cụ

thể, đồng thời yêu cầu cung cấp bảo lãnh nghĩa vụ mua lại. Ngoài ra, Hợp đồng

hoặc điều khoản bảo lãnh phải ghi rõ giá trị của quyền bảo lãnh, như vậy khi bảo

lãnh thành công phải tiến hành ước tính mức tổn thất trong các tình huống khác

nhau. Đồng thời, hợp đồng thế chấp cũng qui định giá trị thu được do mua lại sẽ

ưu tiên dùng để hoàn trả khoản vay.

1.4.4.3. Vấn đề thực hiện quyền thế chấp trong vay vốn dự án đường bộ

- Về chế độ thực hiện quyền thế chấp. Luật bảo lãnh qui định, phương thức thực

hiện thế chấp quyền thu lợi là khấu hao giá, bán đấu giá hoặc phát mại quyền thế

chấp và số tiền thu được sẽ ưu tiên đền bù trước.

- So với việc thanh toán tiền mua nhà theo kỳ, bản thân giá trị trang thiết bị

đường bộ tập trung vào quá trình kinh doanh thu phí chứ không phải bản thân tài

sản cố định đường bộ, cho nên, giá trị chuyển đổi của quyền thu phí đối với sự

đảm bảo quyền đòi nợ là không lớn. Thế chấp quyền thu phí công trình đường bộ

chủ yếu là một biện pháp phòng ngừa, tránh trường hợp bên Nợ làm cách bảo

lãnh khác trong tương lai, ảnh hưởng đến quyền đòi nợ ban đầu.

Căn cứ đặc điểm giá trị công trình đư ờng bộ thu phí, xuất phát từ mục đích

chắc chắn, Ngân hàng nên chú trọng giám sát quá trình kinh doanh công trình

đường bộ thu phí.

KẾT LUẬN CHƯƠNG I

Mô hình công ty quản lý dự án trong lĩnh vực xây dựng hạ tầng giao thông

đã ra đời và phát triển ở các nước trên thế giới. Qua thực tiễn kinh nghiệm của

một số nước, biện pháp khắc phục khả thi và quản lý đầu tư phát triển hạ tầng

GTVT chất lượng cao là tận dụng các ưu điểm của cơ chế thị trường để phát

triển hạ tầng GTVT. Các nhà đầu tư chịu trách nhiệm thi công và duy tu bảo

dưỡng các công trình xây dựng cơ sở hạ tầng GTVT, với thu nhập từ những lợi

ích của dự án nh ư tiền thu phí, khai thác hành lang dọc tuyến, không gian dự

án…các nhà đầu tư hoàn trả tất cả khoản vay để xây dựng công trình, bao gồm

chi phí thi công, duy tu bảo dưỡng và tiền lãi.

Nhu cầu vốn cho đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng GTVT trong thời gian tới

sẽ ngày càng lớn, trong khi khả năng đáp ứng cho lĩnh vực này của chúng ta

đang phải đối mặt với những yếu tố khách quan sau đây: Ngân sách Nhà nước

không thể đáp ứng, nguồn tài trợ theo hình thức ODA sẽ hạn chế và chuyển dần

sang hình thức OCR, vốn đầu tư cho hạ tầng GTVT có chiều hướng phát triển đa

lĩnh vực (nguồn đầu tư trực tiếp nước ngoài gia tăng; năng lực nhà đầu tư trong

nước có xu hướng phát triển mạnh về chất; thị trường chứng khoán phát triển,

bước đầu đã huy động vốn nhàn rỗi của dân để phát triển kinh tế), trong khi

chúng ta chưa sẵn sàng đón nhận, huy động và phát triển các nguồn vốn này cho

hạ tầng GTVT.

Vì vậy, việc chuyển đổi các PMU thành công ty hoạt động theo Luật

Doanh nghiệp là bước đi thích hợp trong lộ trình tách bạch rõ ràng giữa chức

năng quản lý Nhà nước và hoạt động kinh doanh, minh bạch hóa và lành mạnh

hóa mối quan hệ giữa các chủ thể trong hệ thống, khắc phục những quan liêu,

bao cấp trong quá trình hình thành thị trường vốn, xã hội hóa nguồn vốn đầu tư

để thúc đẩy phát triển hạ tầng GTVT. Thông qua thực trạng về nhu cầu vốn,

quản lý vốn của các ban QLDA ở Việt Nam trong Chương II chúng ta sẽ làm rõ

những vấn đề cần giải quyết và nhìn nhận cụ thể hơn về mô hình chuyển đổi này.

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG NHU CẦU VỐN, QUẢN LÝ

VỐN CỦA CÁC BAN QUẢN LÝ DỰ ÁN THUỘC BỘ GIAO THÔNG

VẬN TẢI HIỆN NAY

2.1. Khái quát tình hình hiện tại của các PMU thuộc Bộ GTVT

Qua hơn 10 năm hoạt động thực tiễn, các PMU đã có những đóng góp to

lớn vào sự nghiệp phát triển mạng lưới hạ tầng GTVT cả nước. Hệ thống đường

bộ, đường sắt được khôi phục và nâng cấp từng bước; một loạt công trình tầm cỡ

về quy mô, quan trọng về chức năng đã được đưa vào sử dụng như cầu Mỹ

Thuận, nâng cấp QL1, QL18, QL51, QL14, cầu Thanh Trì, Bãi Cháy, hầm

đường bộ Hải Vân v.v. đã tạo nên bộ mặt giao thông mới, phục vụ yêu cầu công

nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.

Kết quả lao động sáng tạo, thành tích mà các PMU trực thuộc Bộ GTVT

đạt được trong hơn 10 năm qua là không thể phủ nhận. Các tổ chức này đã có sự

trưởng thành về nhiều mặt, đã tập hợp được đội ngũ đông đảo các kỹ sư, cán bộ

quản lý được đào tạo cơ bản trong và ngoài nước; đã tích lũy được kinh nghiệm

QLDA với các loại hình và quy mô khác nhau... đây là tài sản quý mà các cơ

quan quản lý và xã hội phải thừa nhận để khai thác, phát huy có hiệu quả trong

sự nghiệp phát triển ngành GTVT.

Tuy nhiên, ở góc độ chủ quan, các tổ chức này cũng đang có những tồn tại

nhất định. Số lượng tổ chức PMU nhiều, địa bàn hoạt động chồng chéo; năng lực

điều hành, QLDA không đồng đều; đội ngũ cán bộ công nhân viên đông nhưng

tính chuyên nghiệp không cao, còn hạn chế về kiến thức pháp luật; đặc biệt, cấu

tạo tổ chức PMU chưa năng động trong cơ chế thị trường và xu thế hội nhập.

Những tồn tại cơ bản trong điều hành dự án

Trong chu trình tổ chức quản lý điều hành dự án đầu tư hạ tầng GTVT, qua

thực tế vận hành, nhận thấy còn một số tồn tại sau:

a) Trách nhiệm quản lý điều hành của PMU không rõ ràng

Trong thực hiện dự án, PMU có vai trò không rõ ràng giữa nhiệm vụ ủy

thác Chủ đầu tư và Tư vấn quản lý dự án. Từ trước đến nay, các PMU trực thuộc

Bộ GTVT nếu được quyết định giao làm Chủ đầu tư thì thực chất chỉ là Chủ đầu

tư “danh nghĩa”. Bởi vì, hầu hết các quyết định trong quá trình đầu tư đều do Bộ

GTVT ra quyết định, PMU chỉ đóng vai trò như tư vấn QLDA. Trong khi đó,

việc ký thanh, quyết toán cho Nhà thầu lại do Tổng giám đốc PMU thực hiện

như vai trò của Chủ đầu tư ủy thác.

Phương thức quản lý tập trung này đã tạo lập tình trạng “thắt cổ chai” khi

giải quyết thủ tục trong quá trình thực hiện đầu tư. Do vậy, tồn tại trong thời gian

dài, tình trạng không tin tưởng cấp cơ sở và vấn đề không biết quy trách nhi ệm

cho ai, xử lý ai khi có “sự cố” trong chu trình đầu tư.

b) Không có cơ sở pháp lý để PMU chủ động phát huy tính năng động, linh

hoạt

Do hoạt động theo cơ chế hành chính sự nghiệp nên vai trò của PMU bị hạn

chế, các PMU hầu như trông chờ vào cơ chế “xin - cho” để có công ăn việc làm,

không có điều kiện để tự chủ xâm nhập vào thị trường vốn trong và ngoài nước

để khai thác, vận động và có thể tiến đến hợp tác đầu tư với các nhà đầu tư tiềm

năng. Mô hình PMU này chỉ phù hợp với việc sử dụng nguồn vốn huy động từ

Ngân sách và các nguồn vốn vay ưu đãi từ các Tổ chức tài trợ Quốc tế. Việc huy

động vốn vay thương mại (OCR) từ các Tổ chức tài trợ cũng sẽ gặp khó khăn

với mô hình tổ chức PMU như hiện nay.

c) Cơ chế quản lý chi phí “Quản lý dự án” không minh bạch

Là Ban QLDA, PMU hoạt động theo cơ chế hành chính sự nghiệp. Mọi thu

- chi hàng năm của PMU đều được Bộ GTVT xem xét, phê duyệt. Trong khi đó,

chi phí cho công tác QLDA lại được Nhà nước quy định bằng tỷ lệ (%) như đối

với những doanh nghiệp hành nghề Tư vấn.

Cách làm này, không thực sự tạo động lực để động viên tính tự chủ, nâng

cao trách nhiệm, sáng tạo của các thành viên PMU. Tiến độ dự án dù bị kéo dài,

phẩm cấp chất lượng của dự án có vấn đề... đều không ảnh hưởng đến việc sử

dụng chi phí “quản lý” đã được Cơ quan quản lý cấp trên phê duyệt hàng năm.

2.2. Các yêu cầu và điều chỉnh để chuyển đổi mô hình của PMU trong thị

trường vốn

2.2.1. Các yêu cầu thực tiễn

2.2.1.1. Các khía cạnh pháp lý

Hệ thống luật pháp mới ban hành như Luật xây dựng, Luật đầu tư, Luật

Doanh nghiệp, Luật đấu thầu, Quy chế quản lý vốn ODA v.v. đang trong giai

đoạn thực hiện chuyển tiếp, để được thực hiện cần phải có thời gian và những sử

đổi bổ sung để phù hợp với tình hình thực tế. Hệ thống các quy định pháp luật

trong đầu tư và xây dựng hiện nay còn chưa được đồng bộ, hoàn chỉnh; có những

quy định khác nhau giữa luật này và luật kia trong thường gặp phải trong quá

trình triển khai thực hiện; còn xảy ra việc các quy định dưới luật như nghị định,

thông tư v.v. có những mâu thuẫn với luật; các quy định về hoạt động của Ban

QLDA có sự khác nhau trong các thông tư của các Bộ, vai trò hoạt động của các

Ban QLDA chưa được xác lập rõ ràng, cụ thể. Đây là vấn đề mà ngoài sự hỗ trợ

của Bộ chủ quản, các Ban QLDA phải sáng tạo, đổi mới để vượt qua. Biện pháp

tốt nhất là tự mình chuyển đổi để thoát ra khỏi tình trạng “nhùng nhằng” đó.

Quy định về việc các Ban QLDA phải thuộc đơn vị quản lý khai thác dự án

sau khi hoàn công đã tạo ra tiền đề pháp lý của mô hình các “Công ty đầu tư khai

thác công trình giao thông” hoạt động theo cơ chế thị trường có sự điều tiết của

Nhà nước, theo đó công ty được ủy thác là Chủ đầu tư ủy thác phần vốn Nhà

nước “đầu tư cơ bản” cho dự án, sau đó tiếp quản công trình và quản lý khai thác

để thu hồi vốn, đồng thời có khả năng “nhảy vào” thị trường vốn để phát động

các bước đầu tư tiếp theo về cơ sở hạ tầng GTVT theo quy hoạch phát triển

chung của ngành.

2.2.1.2. Yêu cầu hội nhập

- Với việc gia nhập WTO, GDP tăng nhanh chóng, các nguồn vốn đầu tư ngày

càng đa dạng, tính xã hội hóa ngày càng cao.

− Nhiều nhà đầu tư nước ngoài đang tích cực tìm kiếm dự án cơ sở hạ tầng

GTVT của Việt Nam để giành thị trường và cơ hội đầu tư. Họ khát khao gặp

được những đối tác rành về chính sách, thông thạo trong quản lý, am hiểu môi

trường và dự án để xúc tiến cơ hội đầu tư.

− Các nhà đầu tư trong nước cũng đang hăng hái đầu tư vào cơ sở hạ tầng

GTVT, họ cũng cần những sự hỗ trợ, sự phối kết hợp về kiến thức, kinh nghiệm

và khả năng tổ chức để quản lý thực hiện đầu tư.

Đây là cơ hội mà các tổ chức PMU cần chủ động nắm lấy để tạo ra những

phát triển đột biến trong nội bộ.

2.2.1.3. Tận dụng những nguồn lực hiện có, phát huy kinh nghiệm và thành quả

đã đạt được, tiết kiệm nguồn lực xã hội để phát triển

Như trên đã nêu, các nguồn lực mà các PMU hi ện có - đặc biệt là nguồn

nhân lực có trình độ cao là tài sản quý. Nếu các Ban QLDA được thành lập một

lần rồi “ra đi” khi dự án hoàn thành thì các nguồn lực này sẽ bị phân tán, mai

một dần. Việc đổi mới là để phát huy kinh nghiệm và nguồn lực sẵn có, tiết kiệm

chi phí xã hội trong đầu tư, phát triển nguồn lực con người, nâng cao hiệu quả

đầu tư phát triển hạ tầng GTVT.

2.2.2. Các điều chỉnh để chuyển đổi mô hình PMU trong thị trường vốn

2.1.2.1 Điều chỉnh quy định

Theo quy định hiện hành, dự án có mức v ốn trên một (01) tỷ đồng phải

thành lập Ban QLDA, nếu thực hiện như vậy thì quả là lãng phí tài nguyên xã

hội. Đồng thời, rất có thể, một sự “hỗn loạn” mới về tổ chức về cơ chế điều hành

lại xảy như một cái vòng luẩn quẩn của cơ chế trách nhiệm “chung chung” vốn

“cố đế thâm canh” gắn với thói quen quan liêu bao cấp.

Hiện tại, ở một số nơi, vì ý tứ “tạo công ăn việc làm” mà tính chuyên

nghiệp của công tác quản lý dự án bị xem nhẹ, bỏ qua. Đây đó, ở nơi này nơi kia,

các “vườn trẻ” được tạo dựng để “bao cấp, nuôi nấng và bảo trì”, vô hình trung,

tạo điều kiện cho cách hành xử theo kiểu “hòn bấc ném đi, hòn chì ném lại” là

một trong những nguyên nhân gây nên những điều tiếng này hay khác.

Cùng với sự phát triển xã hội, văn minh quản lý sẽ được tạo dựng và đề

cao, những “quan hệ” kiểu trên sẽ được hạn chế hoặc loại bỏ, tính chuyên

nghiệp trong công tác QLDA phải trở thành yêu cầu tất yếu để đảm bảo hiệu

quả xã hội của đầu tư phát triển.

2.1.2.2 Điều chỉnh cơ chế hoạt động

Nhằm mục tiêu đầu tư phát triển hạ tầng GTVT chất lượng cao, cụ thể là

mạng lưới đường ôtô cao tốc, yêu cầu cấp bách hiện nay là cần có những tổ chức

đủ năng lực, nguồn lực và kinh nghiệm trong công tác quản lý dự án để thực

hiện các yêu cầu: (i) tận dụng tối đa công cụ tài chính trong thị trường vốn trong

và ngoài nước; (ii) áp dụng sáng tạo các loại hình huy động, đầu tư vốn.

Để triển khai, chủ trương tăng cường năng lực tài chính, điều chỉnh cơ chế

tổ chức của một số PMU; tạo đủ khả năng pháp lý về sử dụng hiệu quả lao động

và nguồn lực xã hội trong lĩnh vực QLDA của PMU để thực hiện tốt vai trò Chủ

đầu tư Ủy thác, huy động vốn cho hạ tầng giao thông là một trong những giải

pháp hiệu quả.

2.3. Thực trạng nhu cầu vốn đầu tư hạ tầng GTVT

2.3.1. Nguồn vốn để đầu tư Hạ tầng GTVT

Theo chiến lược phát triển Giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020, hệ

thống cơ sở hạ tầng giao thông của Việt Nam gồm 219.192 km đường bộ, 3.143

km đường sắt, 17.139 km đường sông đang khai thác, hơn 90 cảng biển lớn nhỏ

và 52 sân bay, tổng nhu cầu vốn đầu tư cho hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông

đến năm 2020 dự kiến là 2.119.364,0 tỷ đồng tương đương 132,46 tỷ USD. Bình

quân mỗi năm cần đầu tư 117.744,0 tỷ đồng.

Bảng 2.1 : Nhu cầu vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông

Đơn vị: tỷ đồng

stt 2002-2010 2011-2020 2002-2020 HẠNG MỤC

1 Đường bộ :

Đường cao tốc Quốc lộ Đường tỉnh 2 Đường sắt : Đường cao tốc Đường thường

245.990 56.570 139.420 50.000 218.661 204.000 14.661 20.378 4.673 17.880 BQ/năm 2002-2020 31.918 11.950 14.690 5.278 34.013 31.417 2.596 4.744 510 3.012 574.520 215.100 264.420 95.000 612.237 565.500 46.737 85.378 9.180 54.210 328.530 158.530 125.000 45.000 393.576 361.500 32.076 65.000 4.507 36.330

3 Đường biển 4 Đường sông 5 Hàng không dân dụng

195.886 129.385 56.510 10.000 34.416 19.491 13.869 1.056 619.481 350.833 249.648 19.000 423.595 221.448 193.147 9.000

6 Giao thông đô thị (HN và TP HCM): Đường bộ Đường sắt Hỗ trợ VTCC

86.500 77.850 164.350 9.131

7 Giao thông nông thôn Tổng cộng 789.977 1.329.388 2.119.364 117.744

Nguồn: Nhu cầu vốn đầu tư hệ thống giao thông - Trang web Bộ GTVT.

Ở góc độ tổng thể, để nâng cao tính cạnh tranh của ngành vận tải - nội dung

đặc biệt quan trọng của nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia - phải đầu tư phát

triển cơ sở hạ tầng một cách đồng bộ. Tuy nhiên, việc đầu tư phát triển hạ tầng

GTVT đòi hỏi nguồn vốn đầu tư rất lớn trong khi thời gian thu hồi vốn dài,

thông thường từ 15 năm đến 50 năm. Nguồn vốn đầu tư phát triển hạ tầng GTVT

từ trước đến nay chủ yếu gồm:

− Vốn Nhà nước (ngân sách, trái phiếu Chính phủ, vốn ứng của Chính phủ,

ngân sách địa phương…) là nguồn vốn cơ bản trong đầu tư Hạ tầng GTVT.

Trước năm 2002, nguồn vốn này chủ yếu được sử dụng làm nguồn “đối ứng”

cho các dự án ODA và xây dựng một số công trình quan trọng về dân sinh, quốc

phòng. Từ cuối 2002 đến nay, Chính phủ huy động thêm nguồn Trái phiếu Chính

phủ để đầu tư xây dựng một số công trình Giao thông - Thủy lợi trọng yếu.

− Vốn viện trợ không hoàn lại chủ yếu để thực hiện các trợ giúp kỹ thuật

(chuẩn bị, thiết kế dự án...) hoặc thực hiện công trình có mục tiêu đặc biệt như

cầu Mỹ Thuận được xây dựng với 66% vốn viện trợ của AusAID.

− Vốn ODA để thực hiện dự án chiếm tỷ trọng rất lớn trong cơ cấu đầu tư từ

năm 1992 đến nay. Nguồn vốn này chủ yếu đến từ các chức tài trợ Quốc tế như

Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB), Cơ quan Hợp tác Phát triển Pháp (ADF),

Ngân hàng Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JBIC), Ngân hàng Tái thiết Đức (KFW)

và Ngân hàng Thế giới (WB) thông qua các Hiệp định vay song phương hoặc đa

phương giữa Chính phủ Việt Nam với các tổ chức này.

− Vốn đầu tư của các nhà đầu tư trong và ngoài nước chủ yếu đầu tư vào hệ

thống đường sá trong các khu Công nghiệp, khu Chế xuất và thường đi kèm với

các Hợp đồng phát triển hạ tầng đồng bộ của các khu vực này. Ở góc độ khác,

trong những năm gần đây, một số dự án về giao thông vận tải đã được triển khai

tương đối hiệu quả như cầu Cỏ May, QL1A đoạn An Sương - An Lạc, QL1K

v.v.

− Vốn xã hội hoá từ các tầng lớp nhân dân được huy động không đáng kể, chủ

yếu trên tinh thần tự nguyện để làm giao thông nông thôn và đóng góp vào công

tác giải phóng mặt bằng.

2.3.1.1. Thực tế đầu tư :

Bằng nguồn vốn đầu tư trong nước cũng như vay vốn ưu đãi ODA, nhiều

công trình giao thông đường bộ đã được khôi phục, nâng cấp, đến năm 2000, xây

dựng mới 7.037 km đường, 1.624 cầu, nâng cấp 10.000 km đường, duy tu

160.000 km đường/ năm; tới năm 2005 nâng cấp 40.000 km, duy tu 170.000

km/năm.

Nhu cầu đầu tư cho kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, mỗi năm cần bình

quân 118 nghìn tỷ đồng, tương đượng 7,4 tỷ US D, trong khi đó khả năng đáp

ứng của các nguồn vốn hiện có từ ngân sách, từ ODA, trái phiếu Chính phủ chỉ

tổng cộng khoảng 2-3 tỷ USD đạt tương đương 42% nhu cầu, cơ cấu vốn đầu tư thống kê trong các năm qua:

- Chính phủ (ngân sách, trái phiếu …): 25% số vốn cần thiết.

- Nguồn ODA : 17% số vốn cần thiết

Vốn tư nhân hiện đang tham gia rất khiêm tốn vào đầu tư cơ sở hạ tầng giao

thông ở Việt Nam, lý do của sự thiếu vắng này là Chính phủ có thái độ không

nhất quán về đầu tư tư nhân và kỳ vọng không thực tế vào hiệu quả khu vực kinh

tế này mang lại, vai trò tương quan còn chênh nhau giữa luật pháp Việt Nam và

quốc tế khi giải quyết tranh chấp.

Do đó việc chuyển đổi mô hình các PMU thành loại hình doanh nghiệp để

huy động nguồn vốn đầu tư thông qua hình thức đầu tư trực tiếp (trong và ngoài

nước) là rất quan trọng. Đây là một trong những giải pháp chủ yếu giải bài toán

thiếu vốn đầu tư ( 58% ) cho kết cấu hạ tầng giao thông hiện nay.

2.3.1.2. Nhận xét, đánh giá về nhu cầu và sử dụng vốn.

- Tỷ trọng vốn: Mức đầu tư cho CSHT-GT bằng ngân sách Nhà nước đạt

mới chỉ đạt tương đương 2,5%GDP cho CSHT-GT. Theo kinh nghiệm của các

nước đang phát triển, đầu tư cho CSHT-GT tối thiểu phải đạt 3-3,5% GDP.

- Nhu cầu vốn đầu tư rất lớn bố trí kế hoạch vốn đạt 42% theo nhu cầu ;

thực tế giải ngân không đạt kế hoạch vốn (cụ thể như đăng ký kế hoạch giải ngân

của Bộ GTVT năm 2007 cho lĩnh vực xây dựng cầu đường là 11.000 tỷ đồng,

thực tế đến tháng 11/2007 mới thực hiện được tương đương 3.500 tỷ đồng. Điều

này chứng tỏ chúng ta vừa thiếu vốn, bị động trong việc triển khai thực hiện quy

hoạch, thủ tục giải ngân quá rườm rà phức tạp , cơ chế chính sách có nhiều cất

cập, bộ máy quản lý thiếu, yếu…

- Những năm gần đây ngành giao thông có nhiều sự kiện (vụ PMU 18, vụ

đổ tàu E5, sập nhịp dẫn cầu Cần Thơ.v.v.), nhìn nhận đánh giá của xã hội đối với

đội ngũ làm công tác giao thông chưa đúng mức vì vậy có tâm lý co cụm, cầu

toàn trong ngành nên việc đầu tư xây dựng giảm một cách đột biến.

Việt Nam đã ra khỏi danh sách các nước nghèo chậm phát triển, vì vậy đối

với nguồn vốn nước ngoài: Viện trợ chính thức ODA sẽ giảm dần, tiến tới chủ

yếu là vốn vay thương mại (OCR), vốn tín dụng xuất khẩu của các nước, vốn

đầu tư trực tiếp của nước ngoài (FDI); Đối với nguồn vốn ngân sách tuy có tăng

nhưng không đủ đáp ứng. Vì vậy cần thiết phải chuyển đổi một mô hình kinh

doanh mới để thu hút vốn đầu tư (trong và ngoài nước) là một giải pháp quan

trọng để phát triển giao thông Việt Nam.

2.3.2. Tổ chức huy động, quản lý vốn đầu tư hạ tầng GTVT

2.3.2.1. Cơ chế vận động, huy động và quản lý vốn

Với việc định dạng các nguồn vốn như trên, có thể thấy, việc tổ chức huy

động vốn cho Hạ tầng GTVT chủ yếu vẫn do các Bộ ngành Trung ương (vốn từ

ngân sách trung ương và vốn ODA) và chính quyền Địa phương (vốn ngân s ách

địa phương và quyên góp cho giao thông nông thôn) tổ chức thực hiện, nói ngắn

gọn là vẫn do Nhà nước “bao cấp” toàn diện, triệt để.

Về lý thuyết, các dự án sử dụng vốn ngân sách được quyết định căn cứ vào

các đánh về hiệu quả kinh tế xã hội, nhu cầu an ninh quốc phòng, sự phát triển

cân đối vùng ngành v.v. Do vậy, tính chất thị trường của việc thông qua quyết

định không được nâng cao, đôi lúc còn tùy thuộc vào các quan điểm và đánh giá

chủ quan.

Đối với các dự án sử dụng vốn ODA, từng nhà tài trợ có các yêu cầu và

điều kiện riêng liên quan đến chính sách giải phóng mặt bằng (các quy định luật

pháp, thủ tục đền bù, hỗ trợ...), phương thức đấu thầu, thủ tục quản lý hợp đồng,

giải ngân v.v. Những vướng mắc thường gặp là các quy định của Việt Nam chưa

bắt kịp với thực tiễn quản lý quốc tế, do vậy, các quy định về phương thức triển

khai, thủ tục giải ngân... giữa Việt Nam và các nhà tài trợ đôi khi có sự khác biệt

làm cho cơ chế thông qua quyết định, trình tự thủ tục giải quyết công việc phải

qua nhiều tầng lớp dẫn đến việc kéo dài thời gian thực hiện dự án, hiệu quả dự

án được phát huy chậm.

Nhìn chung, quá trình chuẩn bị, huy động vốn và tổ chức thực hiện dự án

căn bản phải thông qua các quyết định hành chính. Trên cơ sở đề nghị của các cơ

quan chức năng quản lý chuyên ngành, việc bố trí kế hoạch vốn hàng năm được

hoạch định, phân khai. Như vậy, bóng dáng của hình thức quản lý theo kiểu “kế

hoạch hóa tập trung” thông qua cơ chế “xin - cho” vẫn còn hiện diện đây đó làm

giảm hiệu quả huy động vốn xã hội để đầu tư phát triển Hạ tầng GTVT.

2.3.2.2. Quản lý đầu tư và quản lý khai thác

Tổ chức quản lý dự án

Căn cứ các quy định được cam kết trong Hiệp định tài trợ ký kết giữa

Chính phủ Việt Nam với các Tổ chức Tài trợ Quốc tế, các Ban QLDA - Project

Managerment Unit, PMU - trực thuộc Bộ GTVT được thành lập và hoạt động,

chủ yếu nhằm mục đích tiếp nhận, quản lý nguồn vốn hỗ trợ phát triển và vốn

ngân sách.

Trong chu trình Quản lý dự án, các PMU này trực tiếp chịu sự chỉ đạo toàn

diện của Bộ GTVT trên các mặt kế hoạch, kỹ thuật, tài chính và giải ngân.

Nhiệm vụ chủ yếu của PMU là tổng hợp tình hình thực hiện dự án, trình Bộ

GTVT xem xét, quyết định.

Qua hơn 10 năm thực hiện, các PMU được đánh giá là hoạt động có hiệu

quả; Việt Nam đã sử dụng tốt nguồn vốn ODA. Các dự án được đánh giá là

thành công, đạt được mục tiêu dự kiến. Số tiền không giải ngân được của các

khoản vay là rất ít.

Sau khi tổ chức nghiệm thu đưa vào khai thác sử dụng, các Dự án đã hoàn

thành được Bộ GTVT xem xét, quyết định giao cho Cục quản lý chuyên ngành

hoặc Địa phương tiếp nhận quản lý, khai thác.

Những tồn tại

Với mô hình tổ chức huy động và quản lý dự án như trên, theo nhận xét chủ

quan, có một số tồn tại cơ bản sau:

− Tồn tại lớn nhất là dân chúng - người sử dụng các công trình Hạ tầng giao

thông, đặc biệt là hệ thống đường bộ - bị đứng ngoài cuộc đối với quá trình vận

động đầu tư, xây dựng và khai thác dự án. Cụ thể là:

+ Từ trước đến nay, các công trình Hạ tầng GTVT hầu như được Nhà nước

thực hiện bằng vốn ngân sách, vốn vay ưu đãi .... Vì vậy, người dân chỉ biết

trông chờ chứ không chủ động tham gia vào quá trình đầu tư để phục vụ lợi ích

của mình.

+ Ý thức sử dụng, gìn giữ và phát triển các công trình Hạ tầng GTVT của

dân bị hạn chế do người dân không phải trực tiếp bỏ vốn xây dựng công trình

nên không quan tâm đến hiệu quả do đầu tư mang lại. Đồng thời, người sử dụng

không cảm thấy phải có trách nhiệm bảo vệ và phát triển quyền lợi của mình qua

các công trình vì, theo lẽ tự nhiên họ chỉ biết sử dụng một cách tự nhiên chủ

nghĩa cho nhu cầu riêng của từng cá thể, chứ không quan tâm tới việc làm thế

nào để sử dụng có hiệu quả nhất cho cộng đồng.

+ Nhà nước chưa có cơ chế thông thoáng để huy động được đông đảo dân

chúng trong xã hội quan tâm góp vốn đầu tư.

− Các Ban QLDA không chịu trách nhiệm về việc v ận động, huy động nguồn

vốn. Đặc biệt, không có trách nhiệm thu hồi nguồn vốn nên thường có tình trạng

nhiều dự án phải điều chỉnh quy mô, tổng mức đầu tư trong quá trình thực hiện.

− Cơ quan quản lý, khai thác hầu như không tham gia trong quá trình vận động

nguồn vốn, triển khai thực hiện, xây dựng dự án. Các tổ chức này tiếp công trình

hoàn thành chủ yếu để quản lý, việc “khai thác” chỉ là hình thức và cũng chỉ giới

hạn ở việc thu phí thông qua “lái xe”. Các nguồn lợi khác phát sinh do đầu tư Hạ

tầng GTVT đều bị các tổ chức hoặc cá nhân khác triệt để khai thác như các dịch

vụ dọc tuyến, quảng cáo, phát triển đô thị v.v.

2.4. Phân tích thực trạng quản lý dự án của Ban quản lý dự án thông qua

một số dự án điển hình:

Vốn đầu tư cho hạ tầng giao thông lâu nay đều do Nhà nước thực thi. Mặc

dù có nhiều cách tạo vốn như phát hành trái phiếu, vay nước ngoài, ngân sách...

mỗi năm đều tăng khoảng 15% song chưa đủ so với nhu cầu thực tế phát triển

của đất nước. Nhiều đô thị trong tình trạng luôn ùn tắc giao thông. Chi phí bảo

dưỡng nâng cấp hệ thống hệ thống giao thông của Nhà nước cấp chỉ đáp ứng 40-

50% so với nhu cầu thực tế. Nhiều công trình giao thông quan trọng bị đình trệ

do thiếu vốn.

Theo Bộ GTVT, năm 2007 vốn ngân sách đầu tư cho hạ tầng giao thông

khoảng 1,2 tỉ USD. Những năm trước đó con số này cũng không nhỏ. Tuy nhiên

một điều dễ nhận thấy là hạ tầng vẫn không đáp ứng được tốc độ phát triển, nhất

là tại các đô thị, trong khi đó việc xã hội hoá đầu tư hạ tầng giao thông, một

nguồn vốn đầy tiềm năng, lại chưa có cơ chế khơi thông.

Tại TP HCM : theo UBND, Ngân sách thành phố chỉ có thể đáp ứng trên

20% nhu cầu vốn đầu tư cho các công trình trọng điểm, trong khi để thực hiện

quy hoạch phát triển giao thông vận tải cần hơn 410.000 tỷ đồng từ nay đến năm 2020, thiếu hơn 70% vốn đầu tư cho giao thông.

Để "giảm tải' cho nhu cầu về vốn đang ngày một cao, biện pháp trước mắt

của thành phố là tập trung mọi nguồn lực, thực hiện nhiều phương thức như kêu

gọi vốn đầu tư ODA, BOT; phát hành trái phiếu đô thị; đổi đất lấy hạ tầng; vận

động dân hiến đất làm đường... được quan tâm vì ưu điểm có thể giảm được

gánh nặng về vốn cho ngân sách thành phố.

Hiện nay tình trạng ách tắc giao thông đang là vấn đề nan giải tại Hà Nội do

hệ thống hạ tầng không phát triển theo kịp sự phát triển kinh tế. Theo đó, Thành

phố sẽ xây dựng hệ thống vận tải bằng xe buýt lớn và hệ thống đường sắt đô thị

(Thành phố đang khởi động Dự án Tàu điện trên cao Nhổn - ga Hà Nội). Cả 2 hệ

thống này kết hợp với hệ thống xe buýt hiện nay sẽ tăng tỷ lệ vận chuyển hành

khách bằng phương tiện công cộng lên 40 - 45%. Tuy nhiên, để hoàn chỉnh bức

tranh giao thông đô thị, Hà Nội cần một khoản vốn đầu tư lên đến 12,7 tỷ USD,

số vốn đầu tư mà ngay các nhà hoạch định chính sách cũng chưa thể biết sẽ huy

động từ đâu. Trong khi Thành phố vẫn còn rất nhiều dự án, công trình khác cần

đầu tư. Do vậy, câu hỏi về vốn đầu tư theo quy hoạch giao thông Hà Nội đến

năm 2020 không dễ có được lời đáp. Cơ quan chức năng phải xác định được cơ

chế huy động vốn; cơ cấu vốn đầu tư, hình thức đầu tư….

Vào thời điểm này, các dự án cao tốc ở Việt Nam phần lớn là không thể thu

được lợi nhuận nếu như nhà đầu tư không nhận được những sự hỗ trợ khác nữa

từ Chính phủ ngoài việc thu phí hoàn vốn. Thông qua phân tích một số dự án

điển hình để hiểu rõ hơn bức tranh thực tế về đầu tư hạ tầng giao thông hiện nay.

Bảng 2.2: Tình hình đầu tư của một số dự án

ĐVT: triệu đồng

Stt Dự án đầu tư

Chỉ tiêu/ Hạng mục

Quốc lộ 1K An Sương An Lạc Sài Gòn- Trung Lương

HCM- Long Thành - Dầu Giây 4.664.274 314.293 397.056 2.155.983

184.909 230.288 1.642.647 3.400.771

5.548 6.640 40.000 63.855

I Tổng mức đầu tư 1 Xây lắp 2 Thiết bị 3 Chi phí khác 86.698 124.032 231.447 847.296

37.138 36.096 241.889 352.352

4 Dự phòng II Cơ cấu nguồn vốn 1 Vốn ngân sách hỗ 646.795

314.293 397.056 1.509.188 4.664.274

trợ 2 Vốn BOT a Vốn chủ sở hữu 94.288 119.117 452.756 1.399.282 (30%)

220.005 277.939 1.056.432 3.264.992

8,4% 7,74% 8,85% 7,74%

0% 4,8% 8,14% 4,8%

12% 9% 9,15% 9% b Vốn vay (70%) III Đánh giá tài chính Suất chiết khấu 1 a Chi phí sử dụng vốn CSH b Lãi suất vốn vay/năm 2 NPV 109,23 112,14 441,35 444,24

3 IRR 12,7% 9,11% 11,7% 8,6%

4 B/C 1,305 1,284 1,07

5 57 tháng 15 năm 17 năm

6 18 năm 20 năm Thời gian hoàn vốn Thời gian chuyển giao 6 năm 3 tháng 1,3 14 năm 6 tháng 17 năm 6 tháng

IV Kết quả gọi

nước

Dự án đã thi công xong, bắt đầu khai hoàn thác vốn vào năm 2004

chuyển

Kêu gọi BOT trong thất bại nên đã sang đầu tư bằng vốn ngân sách

Dự án đã thi công xong, bắt đầu khai thác hoàn vốn vào năm 2007

Kêu BOT trong thất nước bại nên chuyển sang đầu tư bằng vốn vay thương mại và vốn vay ODA.

( Nguồn : Tổng hợp từ số liệu báo cáo đầu tư của các dự án trên)

* Nguyên nhân

(1) Dự án đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây

Qua phân tích số liệu báo cáo tài chính, tất cả các nhà đầu tư đã nêu đều

không đủ năng lực về tài chính để thực hiện khối lượng thi công theo tỷ lệ đóng

góp nếu như được giao nhiệm vụ thi công xây dựng dự án. Đồng thời vốn chủ sở

hữu của các doanh nghiệp đều rất thấp so với quy mô đầu tư của dự án (không

đủ 30% so với quy định). Nếu tính đến các rủi ro về tình trạng công nợ và số dư

quá lớn về sản phẩm dở dang thì tình hình vốn chủ sở hữu của các nhà đầu tư

đều đang ở mức báo động. Vì vậy trong quá trình đàm phán thẩm định năng lực

của Nhà đầu tư không đạt kết quả; dự án thất bại.

Trong khi đó, việc đầu tư xây dựng Dự án đường cao tốc thành phố Hồ Chí

Minh - Long Thành - Dầu Giây thực sự bức thiết và khả thi. Nếu tiếp tục kéo dài

tình trạng như hiện nay chắc chắn sẽ là kìm hãm sự phát triển kinh tế - xã hội của

cả vùng kinh tế động lực phía Nam - vùng kinh tế có những đóng góp lớn nhất

cho nền kinh tế quốc dân. Cuối cùng Bộ GTVT quyết định chuyển sang hình

thức đầu tư bằng 50% vốn vay thương mại, 50% vốn vay ODA thay vì Nhà nước

tạo điều kiện thích hợp để thu hút nguồn vốn đầu tư từ nước ngoài hoặc từ tư

nhân để giảm bớt gánh nặng về nợ cho quốc gia.

Cụ thể về tình hình tài chính của các doanh nghiệp tham gia dự án theo bảng sau:

Bảng 2.3 : Tình hình tài chính các đơn vị tham gia dự án HCM – Long Thành – Dầu Giây

Đơn vị tính : ngàn đồng

ĐÃ ĐẦU

TT ĐƠN VỊ NĂM

TƯ

SP DỞ DANG

KHOẢN PHẢI THU

VỐN CHỦ SỞ HỮU

VỐN LUÂN CHUYỂN

Khả năng đầu tư danh nghĩa

NỢ NGẮN HẠN

(1)

(2)

(4)

(5)

(6)

(7)

(8)

(10)=(4)-(9)

DÀI HẠN (9)

(3)

128,494,636

35,391,905

159,110,369

379,415,927

179,597,455 265,087,698

-136,593,061

2004

154,786,498

13,611,221

173,717,482

436,805,101

185,394,597 309,371,950

-154,585,452

2005

1 IDICO

221,376,057

-98,726,515

166,500,786

630,618,332

262,998,091 457,485,569

-236,109,512

2006

164,042,362

-17,197,336

223,797,604

1,077,086,668

691,283,662

29,536,494

134,505,867

2004

174,367,291

-35,504,702

476,385,205

1,556,450,718

882,511,058

27,918,513

146,448,778

2005

2 THĂNG LONG

424,067,292

107,436,082

454,092,955

1,831,394,660

1,324,682,296

28,213,513

395,853,779

2006

209,797,666

81,568,396

282,000,143

1,346,279,582

812,913,173

43,346,824

166,450,842

2004

2005

255,282,344

96,968,847

398,539,960

1,727,521,096

1,136,285,146 103,389,718

151,892,626

3 CIENCO 6

2006

188,916,648

74,647,516

552,740,070

2,270,602,432

1,371,907,656

87,095,206

101,821,442

2004

328,209,732

191,527,816

294,105,196

1,110,054,831

705,728,923

62,706,443

265,503,289

4 CIENCO 8

373,536,415

206,932,681

479,451,645

1,406,869,814

786,244,568

89,299,857

284,236,558

2005 2004

98,718,877

-89,176,484

756,321

210,075,365

14,100,453 613,256,735

-514,537,858

2005

HUY HOÀNG

2006

193,630,471

-197,230,020

605,057

236,734,273

22,561,087 459,427,489

-265,797,018

1,151,603,021

84,778,027

1,528,699,349

5,364,381,004

3,012,996,457 989,407,528

162,195,493

Cộng 5 đơn vị năm 2005

Nguồn: Tác giả tổng hợp từ các đơn vị tham gia dự án

(2) Dự án đường cao tốc Sài Gòn – Trung Lương

Nhà đầu tư (góp 30%): Với tổng mức đầu tư như trên, các nhà đầu tư phải

có nguồn vốn góp (30%) gần 500 tỷ đồng. Đây là mức huy động rất lớn, theo hồ

sơ năng lực doanh nghiệp do các nhà đầu tư cung cấp, Bộ GTVT nhận thấy các

nhà đầu tư dự kiến thực sự không đủ năng lực về tài chính để đảm bảo 30% vốn

tự có theo tổng mức đầu tư được cập nhật trong giai đoạn nghiên cứu khả thi.

Ngân hàng (cho vay 70%) : Do chính sách tiền tệ ngày càng xiết chặt để ổn

định tăng trưởng và kiềm chế lạm phát, từ ngày 01/7/2004 Ngân hàng Nhà nước

Việt Nam đã nâng định mức dự trữ bắt buộc đối với các ngân hàng lên xấp xỉ

khoảng 2 lần so với thời điểm trước đó (cả nội tệ và ngoại tệ); quyết định đó đã

hạn chế khả năng cho vay của các ngân hàng. Đồng thời, theo quy định hiện nay

các ngân hàng không thể cho một dự án vay số tiền lớn hơn 15% vốn điều lệ của

ngân hàng. Vì vậy, khả năng đáp ứng vốn đầu tư xây dựng Dự án bằng vốn vay

của ngân hàng (70% ≈ 1.100 tỷ đồng) là không khả thi.

Nguồn vốn ngân sách: Thông báo số 37/TB -VPCP ngày 19/02/2004 của

Văn phòng Chính phủ, đã xác định nguồn vốn ngân sách cho dự án 2.000 tỷ

đồng. Để chủ động xác định nguồn vốn cho dự án, Bộ GTVT đã trực tiếp làm

việc với các Bộ, ngành chức năng và đã xác định khả năng huy động ngân sách

(khoảng 2.000 tỷ) cho dự án trong những năm tới là rất khó khăn.

Qua phân tích chúng ta dễ dàng nhận thấy để dự án có thể triển khai thành

công không thể áp dụng hình thức đầu tư bằng vốn ngân sách hoặc BOT trong

nước đối với nhà đầu tư là DNNN. Tuy NPV của dự án dương nhưng tỷ số IRR

thấp, trong khi đó vốn đầu tư lại quá lớn, Nhà nước lại không có chính sách ưu

đãi nhà đầu tư nên không thu hút được các nhà đầu tư nước ngoài và DNTN.

Nếu Nhà nước có cách nhìn nhận đầy đủ về việc chuyển đổi mô hình PMU, xác

định lợi ích của dự án một cách chính xác, tạo thêm điều kiện hỗ trợ các nhà đầu

tư, sẽ đẩy các chỉ tiêu tài chính lên cao hơn sẽ hấp dẫn các nhà đầu tư thì chúng

ta sẽ không phải tạo một sức ép quá lớn cho ngân sách quốc gia vốn đang thiếu

hụt trầm trọng như hiện nay.

(3) Dự án cải tạo, nâng cấp An Sương – An Lạc

Đoạn tuyến An Sương – An Lạc nằm trên Quốc lộ 1 A giữa 2 đoạn An

Sương - Thủ Đức, An Lạc – Trung Lương và đầu tuyến quốc lộ 22 là tuyến vành

đai ngoài của Tp. HCM, có lưu lượng xe rất lớn. Giải quyết mở rộng tuyến

đường này để giải quyết tình trạng ách tắt giao thông thắt cổ chai với tuyến huyết

mạch cửa ngõ thành phố. Chính vì vậy sức hấp dẫn rất lớn.

Chủ đầu tư với các doanh nghiệp Nhà nước tỷ lệ góp vốn là:

48% + Công ty Xây dựng dầu khí:

28% + Tổng công ty Công trình giao thông 6:

24% + Tổng công ty Công trình giao thông 8:

Đây là dự án BOT thứ 2 của Việt Nam sau dự án BOT cầu Cỏ May của

Công ty TNHH Hải Châu được các doanh nghiệp Nhà nước triển khai thực hiện.

Vào thời điểm đàm phán hợp đồng mặc dù các điều kiện BOT rất hạn chế cho

các Nhà đầu tư (không được tính chi phí vốn chủ sở hữu, chiết khấu thấp) nhưng

dự án vẫn được triển khai vì tính cấp thiết của dự án.

Đánh giá thành công của dự án do Tổng mức đầu tư không cao, nên mặc dù

các điều kiện tính toán tài chính rất hạn chế nhưng dự án vẫn khả thi. Mặc dù dự

án bị chậm tiến độ so với qu y định của hợp đồng (chậm 3 năm từ 2001 đến

2004) do năng lực tài chính của các doanh nghiệp khó khăn nhưng có thể đánh

giá đến thời điểm này là dự án thành công.

(4) Dự án cải tạo – nâng cấp quốc lộ 1K

Tuyến quốc lộ 1K là đường nối giữa các trung tâm đô thị lớn của khu vực

Miền Đông Nam Bộ là TP.Hồ Chí Minh, Biên Hòa và Bình Dương. Đây là khu

vực có nền kinh tế phát triển năng động vào bậc nhất nước ta. Tuyến được xây

dựng sẽ tạo động cơ giao lưu nhanh chóng, thuận lợi nhất giữa đô thị với các khu

công nghiệp tập trung và giữa các khu công nghiệp với nhau; góp phần cùng với

mạng lưới giao thông (sẵn có và quy hoạch) tạo bộ khung giao thông hiện đại,

hoàn chỉnh và thông suốt giữa khu vực với các vùng phụ cận, đáp ứng nhu cầu

phát triển của khu vực nói riêng và Miền Nam nói chung.

Chủ đầu tư dự án gồm 2 doanh nghiệp tư nhân Công ty TNHH XDCT 194,

Công ty TNHH ĐTXD cơ sở hạ tầng Phú Thọ với tỷ lệ góp vốn 51/49% (ban

đầu khi thành lập liên doanh đầu tư có sự tham gia của 1 doanh nghiệp Nhà nước

là Tổng công ty xây dựng công trình giao thông 6, trong quá trình thực hiện do

không có vốn góp nên đã rút khỏi liên doanh).

Dự án khởi công năm 2004, thời gian thi công 3 năm và bắt đầu đưa vào

khai thác thu phí tháng 10/2007 (đúng tiến độ). Do đây là các doanh nghiệp tư

nhân, đầu tư BOT thực sự, vốn góp thực hiện dự án là vốn thật (không góp bằng

hình thức huy động thiết bị, nhân lực thi công) vì vậy nên chủ động được tiến độ;

cộng với tổng mức đầu tư của dự án tương đối phù hợp vì vậy các ngân hàng chủ

động cho vay không phải hợp danh các ngân hàng đồng tài trợ.

Tuy quá trình thực hiện dự án các doanh nghiệp chưa tổ chức huy động vốn

thông qua các kênh khác mà mới chỉ chủ yếu vay ngân hàng, nhưng có thể đánh

giá chung là dự án thành công.

KẾT LUẬN CHƯƠNG II

Các Ban QLDA chỉ quản lý, khai thác cơ sở hạ tầng GTVT nhưng không

có trách nhiệm thu hồi vốn nên làm lượng vốn Nhà nước thất thoát lớn, các

nguồn lợi phát sinh do đầu tư hạ tầng GTVT bị các tổ chức hoặc cá nhân khác

triệt để khai thác. Mặt khác, những yếu kém của cơ sở hạ tầng giao thông sẽ đe

dọa trực tiếp tới hoạt động kinh doanh của các nhà đầu tư tại Việt Nam. Nhà

nước cần xem xét, tạo điều kiện để khu vực tư nhân (trong và ngoài nước) tham

gia nhiều hơn vào việc phát triển cơ sở hạ tầng (điện, đường sá, cầu cống) đang

rất cần cho sự phát triển kinh tế, xã hội của Việt Nam.

Đối với các dự án lớn, nhu cầu vốn tập trung cao nhưng hiện nay mới chỉ

trông chờ vào nguồn vốn ODA và vốn ngân sách nhà nước. Trong khi đó huy

động vốn bằng hình thức BOT do các doanh nghiệp Nhà nước đầu tư không

thành công. Đối với các dự án nhỏ, hình thức BOT cũng chỉ thành công trong

lĩnh vực tư nhân.

Nguồn vốn cần cho đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông vận tải của Việt

Nam là rất lớn, trong khi hình thức thu hút từ các nguồn ODA, BOT, ngân sách

Nhà nước thì không đủ nhưng chưa có sự tham gia đầu tư trực tiếp của nhà đầu

tư nước ngoài. Mặt khác, chưa có sự tham gia đầu tư của dân chúng - một nguồn

vốn có tiềm năng rất lớn.

Qua những nội dung phân tích của chương II đã cho ta một nhận xét cụ thể

về “Thực trạng nhu cầu vốn, quản lý vốn của các Ban quản lý dự án Bộ Giao

thông Vận tải Việt Nam hiện nay”. Từ việc phân tích, đánh giá các dự án đầu tư

xây dựng hạ tầng giao thông do Ban QLDA quản lý ở Việt Nam hiện nay, tìm ra

những nguyên nhân làm mô hình quản lý đầu tư này không thu hút được đủ

nguồn vốn cho đầu tư hạ tầng GTVT. Từ đó đề xuất các giải pháp nhằm huy

động vốn tốt hơn khi chuyển đổi mô hình quản lý dự án thuộc Bộ Giao thông

Vận tải sang mô hình các công ty hoạt động theo Luật doanh nghiệp. Nội dung

cụ thể cần nghiên cứu giải quyết trong chương III của luận văn.

CHƯƠNG 3: ĐỀ XUẤT CHUYỂN ĐỔI MÔ HÌNH PMU SANG CÔNG TY

–GIẢI PHÁP HUY ĐỘNG VỐN ĐỂ PHÁT TRIỂN HẠ TẦNG GIAO

THÔNG VẬN TẢI

Nhu cầu vốn cho phát triển mạng lưới giao thông ở nước ta đặc biệt lớn so

với những ngành khác. Nhà nước đã có nhi ều giải pháp, chính sách trong việc

tạo vốn để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông, song vẫn không đáp ứng đủ vốn

cho nhu cầu phát triển. Một trong các giải pháp mang tính khả thi cao để tạo

thêm nguồn vốn còn thiếu là chuyển đổi mô hình các PMU thành công ty nhằm

khai thác nguồn vốn đầu tư trong và ngoài nước, xã hội hóa đầu tư xây dựng cơ

sở hạ tầng giao thông. Tuy nhiên trong thời gian qua, việc thu hút, kêu gọi các

nguồn vốn chưa cao và còn nhiều tồn tại. Qua phân tích thực trạng và nguyên

nhân dẫn đến các dự án đầu tư không hiệu quả, tác giả xin đề nghị mô hình

chuyển đổi các PMU và kiến nghị một số giải pháp nhằm nâng cao khả năng thu

hút vốn đầu tư trong lĩnh vực xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông ở Việt Nam.

3.1. Đề xuất mô hình chuyển đổi các PMU thành công ty

3.1.1. Tổ chức chuyển đổi

Căn cứ vào các quy định của luật pháp, phù hợp với xu thế hội nhập và

quan điểm xã hội hóa vốn đầu tư phát triển hạ tầng GTVT. Xuất phát từ cơ sở

phân tích trên, kiến nghị hình thức chuyển đổi PMU cụ thể như sau:

3.1.1.1. Mục tiêu

Chuyển đổi tổ chức của PMU hiện nay thành tổ chức Doanh nghiệp được

Nhà nước ủy thác trách nhiệm thực hiện đặc quyền Nhà nước trong lĩnh vực vận

động, quản lý vốn đầu tư xây dựng hạ tầng GTVT.

3.1.1.2. Chức năng

Việc xác định chức năng cho tổ chức Doanh nghiệp nói trên sẽ là vấn đề

mới, cả một quá trình từ lúc nghiên cứu, vận dụng và tổ chức thí điểm đến bước

tổng kết, rút kinh nghiệm để phát triển trên diện rộng.

Trong phạm vi của một Ban QLDA, mô hình công ty phải được xác định

các chức năng cơ bản như sau:

- Là tổ chức được ủy thác trách nhiệm thực hiện đặc quyền Nhà nước trong

lĩnh vực vận động, quản lý vốn đầu tư xây dựng hạ tầng GTVT, đặc biệt là trong

lĩnh vực đầu tư xây dựng hệ thống đường ôtô cao tốc.

- Là tổ chức có khả năng vừa tham gia thực thi có lựa chọn chiến lược tư

nhân hoá vốn đầu tư đường cao tốc, giảm bớt áp lực lên ngân sách tài chính quốc

gia; đồng thời vừa vận hành kinh doanh theo hình thức quản lý sự nghiệp trong

lộ trình chuyển đổi sang cổ phần để thích ứng yêu cầu quản lý tài sản hoá đường

bộ.

- Được đặc quyền thu phí giao thông của Người sử dụng đường một cách

trực tiếp hay gián tiếp theo uỷ quyền trong Thoả thuận đặc quyền; được định giá

thu phí và được điều chỉnh giá thu (được qui định trong Thoả thuận đặc quyền).

Được đặc quyền điều chỉnh cơ cấu trong phạm vi qui định của Nhà nước tuỳ

theo tình hình biến động thị trường nhu cầu giao thông.

- Là tổ chức đại diện và bảo vệ quyền lợi của Người sử dụng đường và Nhà

đầu tư đường, thúc đẩy nâng cao công bằng xã hội và hiệu suất vận hành kinh tế.

- Bước đầu làm rõ mối quan hệ quyền sở hữu và bước đầu hình thành cơ

cấu tổ chức thương mại hoá, tạo nền móng cho việc huy động vốn thị trường

trường hoá đường cao tốc và quản lý tài sản hoá.

- Thực hiện thí điểm cơ cấu tổ chức thương mại hoá, xây dựng cơ cấu tổ

chức có quan hệ quyền lợi và trách nhiệm rõ ràng; thiết lập cơ chế giám sát và cơ

chế quyết sách hiệu quả, làm việc theo nguyên tắc và qui tắc thương mại. Giảm

thiểu các “tầng lớp” quản lý vận hành kinh doanh đường cao tốc, độc lập hoá

quản lý vận hành kinh doanh.

- Chịu trách nhiệm trước Bộ GTVT trong các lĩnh vực lập kế hoạch, tổ

chức thiết kế, xây dựng, duy tu và khai thác đối với các công trình hạ tầng

GTVT thực hiện theo phương thức “vay vốn làm đường, thu phí hoàn trả khoản

vay”.

3.1.1.3. Nhiệm vụ

Tiếp tục quản lý có hiệu quả các nguồn vốn đầu tư của Nhà nước đầu tư

cho phát triển hạ tầng GTVT để tích tụ “vốn cơ bản” phát động vốn đầu tư mới,

theo đó tổ chức mới có thể đảm nhận các nhiệm vụ sau:

- Làm ủy thác Chủ đầu tư các dự án đầu tư bằng các nguồn vốn Nhà nước

- Hành nghề QLDA, tư vấn kiểm định chất lượng, thẩm định, giám sát xây

dựng dự án

- Đại diện cho Cơ quan quản lý Nhà nước trong quá trình chuẩn bị đầu tư

và thực hiện đầu tư đối với các loại hình dự án đầu tư trực tiếp thực hiện theo

Luật đầu tư

- Đại diện Chủ sở hữu phần vốn Nhà nước đối với các dự án đầu tư có sự

tham gia của vốn Nhà nước

- Quản lý, khai thác cơ sở hạ tầng GTVT đầu tư bằng vốn Nhà nước kể cả

kinh doanh các dịch vụ phát sinh gắn với cơ sở hạ tầng giao thông để tạo nguồn

vốn, đồng thời tiếp nhận “vốn cơ bản” để phát động vốn đầu tư dự án mới

Thúc đẩy xúc tiến đầu tư, tham gia trực tiếp đầu tư và khai thác cơ sở hạ

tầng GTVT thông qua các hoạt động:

- Phát triển và tạo mối quan hệ chặt chẽ với các nhà đầu tư trong và ngoài

nước, các tổ chức tài chính, ngân hàng, các nhà đầu tư cơ hội khác… xúc tiến

đầu tư vào cơ sở hạ tầng GTVT

- Tổ chức giới thiệu dự án đầu tư, phối hợp với các nhà đầu tư tiếp xúc, làm

việc với các cơ quan chức năng nhằm tạo cơ chế thông thoáng, minh bạch cho

các nhà đầu tư; thương thảo với các nhà đầu tư về việc lựa chọn hình thức đầu

tư, phân kỳ đầu tư v.v.

- Cùng với nhà đầu tư thành lập tổ chức phù hợp để thực hiện đầu tư

- Tham gia cùng với các nhà đầu tư tổ chức quản lý, khai thác cơ sở hạ tầng

GTVT hình thành từ việc đầu tư (kể cả dịch vụ phụ trợ) để hoàn trả vốn nhanh,

nâng cao lợi nhuận để tái đầu tư

3.1.1.4. Tổ chức mới

− Loại hình doanh nghiệp : Trách nhiệm hữu hạn một thành viên.

− Hình thức sở hữu: 100% sở hữu Nhà nước.

3.1.1.5. Vốn điều lệ

Vốn điều lệ ban đầu bao gồm:

Toàn bộ tài sản của PMU được Nhà nước giao quản lý sử dụng từ khi thành

lập đến nay (sau khi đã trừ khấu hao theo quy định).

Bộ GTVT giao làm Đại diện cho Chủ sở hữu phần vốn Nhà nước trong các

dự án đường ôtô cao tốc để tiếp nhận kinh doanh hoàn trả và phát triển (làm vốn

điều lệ).

3.1.1.6. Biên chế, tổ chức

Hoạt động theo hình thức Công ty trách nhiệm hữu hạn một thành viên. Bộ

GTVT là chủ sở hữ u nguồn vốn, bổ nhiệm, miễn nhiệm các thành viên đại diện

chủ sở hữu và kiểm soát viên; các chức danh quản lý được bổ nhiệm theo quy

định của Luật Doanh nghiệp.

3.1.2. Lộ trình thực hiện

3.1.2.1. Lộ trình tổng thể phát triển mô hình

Bước 1 : Thành lập Công ty TNHH một thành viên sở hữu Nhà nước với

tổng vốn điều lệ ban đầu

Bước 2 : Căn cứ vào vào nguồn vốn điều lệ và vốn lưu động, chủ động liên

doanh, liên kết với các thành phần kinh tế để thành lập các các Công ty con (do

Công ty mẹ là Chủ sở hữu chi phối vốn góp) thực hiện các nhiệm vụ đầu tư phát

triển, thu phí hoàn vốn đầu tư, tư vấn quản lý dự án...

Bước 3 : Cổ phần hóa thành công ty cổ phần, phát triển thành công ty đại

chúng niêm yết trên thị trường chứng khoán, thực hiện “xã hội hóa” nguồn vốn

đầu tư hạ tầng GTVT.

3.1.2.2. Các yêu cầu đặc quyền trước mắt

− Được khẳng định nhiệm vụ Chủ đầu tư ủy thác cho các dự án đang quản lý.

− Được chỉ định thầu làm Tư vấn quản lý các dự án trong khu vực.

− Được ủy thác thực hiện trách nhiệm vận động nguồn vốn cho các dự án trong

khu vực.

− Tiếp nhận quản lý, khai thác các dự án đã hoàn thành trước đây để tạo vốn

đầu tư cơ bản “phát động đầu tư” các dự án quan trọng khác.

3.1.2.3. Công tác chuẩn bị

− Tạo dựng sự thống nhất cao trong Hệ thống chính trị về chủ trương đổi mới

tổ chức hoạt động.

− Có bộ phận giúp việc đủ năng lực để tham mưu trong công tác chuẩn bị.

− Tổ chức thăm quan, tìm hiểu kinh nghiệm chuyển đổi của các nước trong khu

vực. Đặc biệt coi trọng, nghiên cứu kinh nghiệm của Trung Quốc.

Sơ đồ 3.1: Mô hình quản lý tổng thể

Quản lý Nhà nước

Dự án Phát triển Cơ sở hạ tầng Giao thông vận tải (Tài sản sở hữu)

Chủ sở hữu

Tổ chức hành nghề (Công cụ thực hiện)

a. Quản lý Nhà nước

Các cơ quan quản lý nhà nước thực hiện quản lý các lĩnh vực cơ bản:

- Định hướng phát triển;

- Lập quy hoạch và quản lý quy hoạch;

- Ban hành và kiểm tra, giám sát thực hiện theo quy định của Luật pháp;

- Quản lý tiêu chuẩn kỹ thuật, quy mô dự án.

b. Chủ sở hữu

Là đối tác trực tiếp “bỏ tiền” để đầu tư, có thể là một (hoặc liên kết) trong

các thành phần sau:

- Chính phủ (trung ương, địa phương);

- Ngành chủ quản;

- Nhà đầu tư (trong, ngoài nước)

Chủ sở hữu đạt được mục đích của mình thông qua các dự án phát triển.

Đối với Chính phủ đó là sự phát triển kinh tế xã hội; đối với Nhà đầu tư là lợi

nhuận.

c. Tổ chức hành nghề

Để thực hiện được dự án phát triển phải có các tổ chức hoặc doanh nghiệp

hành nghề. Đó là những công cụ cơ bản để chuẩn bị, triển khai và hoàn tất dự án.

Trong chu trình đầu tư hạ tầng, công cụ để thực hiện đầu tư có thể là các tổ

chức sau:

- Tổ chức nhận Uỷ thác Chủ đầu tư từ Chủ sở hữu.

- Tổ chức nhận nhiệm vụ Tư vấn QLDA (ký hợp đồng với Chủ sở hữu);

- Tổ chức nhận nhiệm vụ Xây dựng;

- Tổ chức nhận nhiệm vụ quản lý - khai thác (ký hợp đồng với Chủ sở

hữu trong trường hợp thuê Quản lý - khai thác).

d. Tài sản sở hữu:

Trong lĩnh vực xây dựng hạ tầng giao thông, tài sản sở hữu cụ thể là:

- Hệ thống các đường quốc lộ, tỉnh lộ, huyện lộ và hệ thống giao thông

nông thôn;

- Hệ thống các đường đô thị, đường vành đai đô thị;

- Hệ thống đường cao tốc (đô thị, vành đai, liên vùng);

- Hệ thống sân bay, bến cảng, nhà ga, kho bãi...

e. Công chúng

Công chúng là những người thụ hưởng dự án phát triển. Công chúng sử

dụng những tiện ích do dự án phát triển mang lại, là người thụ hưởng các hiệu

quả kinh tế xã hội từ dự án, xét trên phạm vi toàn xã hội.

Ở xã hội nào cũng vậy, công chúng phải đóng tiền để được hưởng thụ

những tiện ích và hiệu quả của dự án qua việc đóng phí hoặc nộp thuế (bao gồm

cả thuế trực thu và gián thu).

SƠ ĐỒ TỔNG QUÁT THEO QUAN ĐIỂM HỆ THỐNG

VỀ MỐI QUAN HỆ GIỮA:

QUẢN LÝ NHÀ NƯỚC, CHỦ SỞ HỮU VÀ TỔ CHỨC HÀNH NGHỀ

Dự án phát triển là đối tượng của các chủ thể trong sơ đồ, giữ vị trí trung

tâm làm cơ sở tạo ra các mối quan hệ trong hệ thống.

Tam giác quan hệ xoay quanh tâm dự án phát triển gồm: Quản lý Nhà

nước, Chủ sở hữu và Tổ chức (Doanh nghiệp) hành nghề.

Sơ đồ 3.2: Sơ đồ tổng quát mối quan hệ giữa Quản lý Nhà nước - Chủ sở

hữu - Tổ chức hành nghề

(A) Quản lý Nhà nước

Dự án Phát triển

(B) Chủ sở hữu

(C) Tổ chức hành nghề

Sơ đồ 3.3: Sơ đồ chi tiết mối quan hệ giữa Quản lý Nhà nước - Chủ sở hữu - Tổ chức hành nghề

(A) Quản lý Nhà nước: (Bộ GTVT, Cục chuyên ngành...)

• Khung pháp lý chung; • Quản lý nhà nước theo ngành; • Quy hoạch, định hướng phát triển ngành; • Tiêu chuẩn ngành; • Luật pháp liên quan đến quản lý của ngành; • Điều hòa quan hệ với các ngành khác trong khuôn khổ pháp

luật..

Bản chất quan hệ: • Quản lý nhà

nước; • Tổng hòa

Dự án phát triển: 1. Cung cấp tiện ích, dịch vụ, phúc lợi... 2. Phát triển kinh tế,

nước; • Khung luật pháp, Quy định, quy phạm của ngành, lĩnh vực;

xã hội....

lợi ích quốc gia, lợi ích công chúng và lợi ích của Nhà đầu tư...

• Ràng buộc

bằng các quy định quản lý...

• Ràng buộc bằng khung luật pháp, luật đầu tư, luật doanh nghiệp thể

(B) Chủ sở hữu

Công chúng: 1. Thụ hưởng tiện ích, dịch

vụ; hiệu quả chung...

2. Trả tiền tiện ích, dịch vụ

(C) Tổ chức (Doanh nghiệp) hành nghề • Chủ đầu tư, Chủ đầu tư

(thuế, phí...)

ủy thác;

1. Hình thức sở hữu: phủ • Chính (Trung ương và địa phương); • Ngành chủ quản; • Nhà đầu tư (trong và Việc tổ chức lại Ban ngoài nước).

• Tư vấn quản lý dự án, Tư vấn lập dự án, Tư vấn thiết kế, giám sát, thẩm định, kiểm toán... • Nhà thầu, Nhà cung

cấp;

2. Động lực: • Hiệu quả toàn bộ nền kinh tế và Hiệu quả xã hội;

• Doanh nghiệp quản lý,

khai thác...

Bản chất quan hệ: • Quan hệ kinh tế; • Quan hệ giữa Chủ sở hữu và đối tác kinh doanh;

• Doanh nghiệp quản

• Hiệu quả ngành; • Lợi nhuận của Nhà đầu

vốn v.v.

tư.

• Ràng buộc trên cơ sở Hợp đồng...

3.1.3. Công ty tư vấn quản lý dự án (áp dụng cho các PMU còn lại).

Đối với các PMU còn lại, chuyển Ban QLDA thành công ty tư vấn thiết kế

theo Thông tư số 02/2007/TT -BXD ngày 01/02/2007 của Bộ Xây dựng hướng

dẫn một số nội dung về: lập, thẩm định, phê duyệt dự án đầu tư xây dựng công

trình; giấy phép xây dựng và tổ chức quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình

quy định tại Nghị định số 16/2005/NĐ -CP ngày 07/02/2005 và Nghị định số

112/2006/NĐ-CP ngày 29/9/2006 của Chính phủ:

Đối với các Ban QLDA khu vực, Ban QLDA chuyên ngành do các Bộ,

ngành, địa phương đã thành lập để quản lý nhiều dự án thì phải được chuyển đổi

thành tổ chức tư vấn quản lý dự án chuyên nghiệp hoạt động theo quy định của

pháp luật về doanh nghiệp hoặc giải thể. Trường hợp Ban QLDA được giao quản

lý một hoặc nhiều dự án mà những dự án này được kết thúc trong năm 2007 thì

các Ban QLDA được tồn tại nhưng phải củng cố, sắp xếp cho đủ năng lực để thực

hiện nốt những nhiệm vụ còn lại. Sau khi dự án hoàn thành thì Ban QLDA phải

được giải thể hoặc chuyển đổi hoạt động theo quy định của pháp luật về doanh

nghiệp

Khi áp dụng hình thức thuê tư vấn quản lý dự án thì nhà thầu tư vấn phải

thành lập một tổ chức để trực tiếp thực hiện nhiệm vụ quản lý dự án theo hợp

đồng đã ký với chủ đầu tư. Cơ cấu, thành phần của tổ chức này gồm có giám đốc

tư vấn quản lý dự án, các phó giám đốc và các bộ phận chuyên môn, nghiệp vụ

phù hợp với nhiệm vụ, quyền hạn theo hợp đồng mà nhà thầu tư vấn đã ký với

chủ đầu tư.

Nhà thầu tư vấn quản lý dự án được thuê tổ chức, cá nhân tư vấn tham gia

một số phần việc quản lý dự án, nhưng phải được chủ đầu tư chấp thuận và phù

hợp với nhiệm vụ, quyền hạn trong hợp đồng đã ký với chủ đầu tư.

Nhiệm vụ, quyền hạn của tổ chức tư vấn trực tiếp thực hiện quản lý dự án

tại công trường do nhà thầu tư vấn giao bằng văn bản và phải được gửi cho chủ

đầu tư để thông báo tới các nhà thầu có liên quan.

QLDA theo mô hình Công ty TNHH, hoạt động theo Luật doanh nghiệp là

sự chuyển đổi về chất, đặt nền móng cho việc mở rộng các hoạt động hợp tác

kinh doanh trong khuôn khổ pháp luật, tạo ra các điều kiện mới để ổn định công

ăn việc làm và nâng cao đời sống cho người lao động; tạo điều kiện và động viên

nhân viên của Ban QLDA tiếp tục phát huy năng lực, kinh nghiệm trong các lĩnh

vực liên quan đến quá trình quản lý đầu tư phát triển hạ tầng giao thông trong

tương lai.

3.2. Các giải pháp trong thu hút đầu tư xây dựng hạ tầng giao thông

3.2.1. Hoàn thiện cơ chế đầu tư, các cơ sở pháp lý về đầu tư

Đầu tư xây dựng giao thông không chỉ đơn thuần là xây dựng cầu – đường,

thu phí hoàn vốn, thời hạn bàn giao ≤ 20 năm; nếu vẫn quan điểm như vậy thì

chỉ thực hiện được với những tuyến đường hiện hữu là trục giao thông quan

trọng của các thành phố lớn, còn các tuyến đường mở mới đầy tiềm năng để phát

triển kinh tế vùng sẽ rất khó thực hiện. Do đó, việc rút kinh nghiệm về việc thu

hút vốn đầu tư các công trình GTVT của nước ngoài tạo bài học kinh nghiệm cụ

thể để chuyển đổi mô hình các PMU trong nước là rất cần thiết; cả Nhà nước và

Nhà đầu tư cần có cách nhìn nhận khách quan, chiến lược về thu hút vốn và sử

dụng nguồn vốn đầu tư nhằm khai thác triệt để các lợi ích mà dự án mang lại.

Về quan điểm kêu gọi đầu tư: Nhà nước cần thống nhất chủ trương kêu gọi

đầu tư chủ yếu là các thành phần kinh tế tư nhân, doanh nghiệp cổ phần mà Nhà

nước không phải là cổ đông chi phối, Nhà đầu tư nước ngoài thì mới phát huy

hiệu quả của việc xã hội hóa trong xây dựng giao thông. Đối với các DNNN, đẩy

mạnh cổ phần hóa, tiến hành cải cách, sắp xếp lại DNNN, có các giải pháp tích

cực khắc phục những khó khăn tài chính hiện nay, đảm bảo DNNN thực sự lành

mạnh và đảm đương được vai trò chủ đạo của mình.

Về quy định pháp lý : Cần có các nghị định, thông tư, văn bản hướng dẫn

chi tiết thực hiện Nghị định đặc biệt là các quy định về tiêu chí lựa chọn Nhà đầu

tư; về trình tự và phương pháp đánh giá hiệu quả dự án; quy định về trình tự thủ

tục và xử lý tình huống trong đàm phán hợp đồng Dự án.

Đây là vấn đề tồn tại chung mang tính thời sự khó có thể điều chỉnh trong

thời gian ngắn, tác giả xin mạnh dạn kiến nghị các trình tự các thủ tục xử lý các

vấn đề thay đổi, phát sinh của Dự án, cụ thể:

3.2.1.1. Quy trình phê duyệt dự án được thực hiện theo các bước sau :

Tư vấn lập dự án (báo cáo cuối kỳ) → Chủ đầu tư kiểm tra, trình Bộ

GTVT→ Bộ GTVT thẩm tra, trình Thủ tướng Chính phủ→ Văn phòng Chính

phủ tổ chức lấy ý kiến các Bộ, ngành→Thủ tướng Chính Phủ ra văn bản chấp

thuận → Chủ đầu tư hoặc Bộ GTVT phê duyệt tùy theo quy mô và tính chất từng

dự án..

Quy trình phê duyệt như vậy là hợp lý. Tuy nhiên cần có quy đ ịnh cụ thể

trong văn bản lấy ý kiến về nội dung và thời gian góp ý để đảm bảo trách nhiệm

theo chuyên ngành và rút ngắn thời gian phê duyệt Dự án.

3.2.1.2. Cải cách thủ tục hành chính ở các cơ quan Nhà nước:

Quy trình giải quyết công việc ở các cơ quan Nhà nước cần rút gọn; cần có

quy định cụ thể trách nhiệm cá nhân về nội dung và thời gian quyết để đảm bảo

rút ngắn thủ tục, đảm bảo tiến độ.

3.2.1.3. Phân cấp, ủy quyền với các nội dung xử lý hiện trường

- Điều chỉnh tiến độ thi công và tiến độ hoàn thành của từng hợp đồng thi công

xây lắp phù hợp tổng tiến độ của Dự án.

- Duyệt thay đổi về điều chỉnh, bổ sung các lực lượng thi công và nhân sự bộ

máy điều hành tại các hợp đồng theo đề xuất của nhà thầu.

- Cắt, điều chuyển khối lượng thi công đảm bảo tiến độ, chất lượng công trình.

- Bổ sung hợp đồng các khối lượng, kinh phí đã ủy quyến phê duyệt thiết kế, dự

tóan điều chỉnh và không là thay đổi quy mô dự án.

- Ủy quyền giải quyết điều chỉnh hợp đồng, cho phù hợp với tình hình và đảm

bảo "bình đẳng" giữa các đối tác trong Hợp đồng giao nhận thầu của các dự án

đầu tư.

- Duyệt dự toán các khối lượng bổ sung, điều chỉnh, phát sinh đã ủy quyền phê

duyệt về kỹ thuật. Duyệt dự toán điều chỉnh chênh lệch giá vật liệu, nhân công,

máy. Nguyên tắc duyệt dự toán: Tổng các chi phí xét duyệt bổ sung, phát sinh

không vượt quá chi phí dự phòng đã được chấp thuận trong tổng mức đầu tư.

- Giảm bớt các thủ tục trong đấu thầu: ban hành bộ hồ sơ mời thầu mẫu, quy

định hạn chế những gói thầu phải mời quan tâm, phân cấp ủy quyền mạnh hơn

nữa trong hoạt động đấu thầu.

3.2.2. Giải pháp thu hút vốn đầu tư xây dựng giao thông:

Thực hiện chủ trương kết cấu hạ tầng giao thông vận tải (GTVT) cần đi

trước một bước để tạo tiền đề và kích thích nền kinh tế phát triển. Trong những

năm qua, ngành GTVT đã được Nhà nước ưu tiên đầu tư bằng nguồn vốn ngân

sách trong nước cũng như nguồn vốn phát triển ưu đãi của các nhà tài trợ quốc

tế. Để tiếp tục phục vụ cho sự nghiệp phát triển kinh tế - xã hội cần có sự tăng

trưởng tương ứng về đầu tư trong lĩnh vực GTVT. Nguồn ngân sách và viện trợ

chính thức Chính phủ (ODA) là có giới hạn, vì vậy việc chuyển đổi mô hình các

PMU thành công ty để thu hút đầu tư tư nhân và nước ngoài vào ngành

GTVT là một trong những nhiệm vụ quan trọng trong chiến lược phát tr iển

của ngành.

3.2.2.1. Giải pháp huy động vốn đầu tư trong nước

- Phát hành trái phiếu công trình, trái phiếu đô thị để huy động vốn nhàn rỗi

trong dân cư.

- Trên cơ sở các quy hoạch phát triển cơ sở hạ tầng, nghiên cứu xây dựng

các cơ chế, chính sách định hướng cho nhà đầu tư, các chủ doanh nghiệp một

cách hấp dẫn hơn, yên tâm hơn khi bỏ vốn ra đầu tư, hạn chế tối đa được những

rủi ro, không tạo nên sự phân biệt đối xử giữa các thành phần kinh tế, tạo nên

một sân chơi bình đẳng giữa các loại hình doanh nghiệp.

- Thực hiện nghiêm túc các quy định của Luật Đầu tư, Luật Đấu thầu

nhằm thực hiện đúng tiến độ và bảo đảm được hiệu quả của dự án, đặc biệt rút

ngắn thời gian giải phóng mặt bằng. Đồng thời tăng cường công tác kiểm tra

giám sát của chủ đầu tư, củ a các cơ quan quản lý nhà nước để chống tham

nhũng, lãng phí, thực hành tiết kiệm, tạo niềm tin cho nhân dân khi tham gia vốn

vào đầu tư.

- Hoàn thiện hệ thống pháp lý đồng bộ để đảm bảo thu hút vốn đầu tư từ

khu vực tư nhân, tạo sự an tâm cho các nhà đầ u tư.Tiếp tục hoàn thiện môi

trường kinh doanh, tạo điều kiện thuận lợi cho mọi loại hình doanh nghiệp dân

doanh phát triển, tập trung vào xây dựng cơ chế “một cửa” thực sự; tiến hành rà

soát, giảm thiểu các loại giấy phép, thời gian cũng như chi phí gia n hập thị

trường cho tất cả các nhà đầu tư tư nhân; không hạn chế về quy mô đầu tư; cần

đổi mới cơ chế sử dụng vốn, thủ tục cho vay của các ngân hàng thương mại để

huy động và cho vay tốt hơn.

- Tiếp tục hoàn thiện và phát triển các loại thị trường, trong đó có thị

trường vốn và thị trường bất động sản. Nên có các quy định để các DN thuộc

mọi thành phần kinh tế từng bước phải niêm yết cổ phiếu và huy động qua thị

trường chứng khoán. Các ngân hàng tăng cường nguồn và hình thức cho vay

trung và dài hạn để đáp ứ ng nhu cầu đầu tư phát triển, nhất là cho các dự án có

quy mô và nhu cầu vốn lớn. Đối với thị trường bất động sản, cần sớm hình thành

cơ chế giá bất động sản theo thị trường; có chính sách để dễ dàng chuyển quyền

sử dụng đất thành hàng hóa thì đất đai mới có thể trở thành nguồn vốn quan

trọng cho phát triển.

- Cần thay đổi tư duy coi doanh nghiệp là đối tượng quản lý thành doanh

nghiệp là đối tượng phục vụ. Trước khi ban hành chính sách mới, cần thăm dò

dư luận rộng rãi xem tác động đến doanh nghiệp như thế nào; tạo điều kiện để

doanh nghiệp tư nhân có cơ hội tiếp cận, đầu tư vào các lĩnh vực mà các DNNN

đang độc quyền và đầu tư không hiệu quả. Đổi mới phương thức xúc tiến thương

mại, gắn xúc tiến thương mại với thu hút đầu tư nước ngoài với phát triển thị

trường, thu hút các nguồn lực trong nước.

- Tăng cường năng lực xác định và quản lý dự án có sự tham gia của tư

nhân. Đây là lĩnh vực Nhà nước chưa có kinh nghiệm. Đề nghị có sự hỗ trợ kỹ

thuật của các nhà tài trợ về mặt thể chế chính sách, bồi dưỡng, phát triển nguồn

nhân lực để có năng lực toàn diện trong xác định dự án, kêu gọi đầu tư, phân tích

đánh giá đối tác và thương thảo hợp đồng một cách khả thi và có hiệu quả.

3.2.2.2. Đối với nguồn vốn nước ngoài

- Cần xây dựng và công bố danh mục các dự án kêu gọi đầu tư nước

ngoài. Nghiên cứu để rút ngắn diện các dự án phải cấp phép đầu tư, chuyển sang

hình thức chủ đầu tư đăng ký dự án, nghĩa là chuyển từ cơ chế tiền kiểm sang cơ

chế hậu kiểm.

- Đối với các dự án quy mô lớn, cần kêu gọi các nhà đầu tư có trình độ

công nghệ cao, năng lực tài chính mạnh, nhất là các nhà đầu tư trong khu vực

Đông Á, một khu vực đang được coi là năng động nhất trong giai đoạn vừa qua

và tiếp tục trong giai đoạn tới.

- Xây dựng các phương thức và chính sách phù hợp để có thể kêu gọi các

tập đoàn kinh tế lớn đầu tư vào Việt Nam. Một trong những yêu cầu rất quan

trọng là chúng ta phải chủ động kế hoạch đào tạo nguồn nhân lực trong lĩnh vực

xây dựng cơ sở hạ tầng để đáp ứng yêu cầu triển khai nhanh các dự án. Đối với

các nhà đầu tư này, chúng ta càng chuẩn bị tốt các điều kiện cho họ bao nhiêu,

thì tác động lôi cuốn tới các nhà đầu tư khác sẽ càng tăng bấy nhiêu.

- Tạo điều kiện thông thoáng cho các nhà đầu tư tham gia thực hiện các

dự án. Chúng ta cần có biện pháp mạnh mẽ để làm sức hấp dẫn các nhà đầu tư,

ví dụ như đền bù và giải phóng mặt bằng nhanh nhất, ưu tiên giao các dự án đầu

tư kinh doanh bất động sản dọc tuyến, ưu đãi độc quyền kinh doanh một số dịch

vụ dọc tuyến : xăng, dầu, quảng cáo...

- Hoàn chỉnh hệ thống thể chế theo hướng xóa bỏ độc quyền và bảo hộ sản

xuất trong nước, loại bỏ bớt các hạn chế đối với khu vực có vốn đầu tư nước

ngoài phù hợp với cam kết quốc tế song phương và đa phương. Cần bảo đảm

thực hiện các nguyên tắc đối xử quốc gia, đối xử “tối huệ quốc” trong thu hút

đầu tư nước ngoài, làm sao tạo nên một phản ứng dây chuyền tốt cho các nhà

đầu tư trước lôi kéo các nhà đầu tư sau. Việt Nam đang được đánh giá có những

lợi thế cơ bản để thu hút đầu tư nước ngoài như thể chế chính trị, xã hội ổn định;

vị trí địa lý thuận lợi; lực lượng lao động có tinh thần cần cù, chịu học hỏi, có

trình độ... nên rất cần hoàn thiện các yêu cầu khác để hấp dẫn các nhà đầu tư.

- Tăng cường công tác kiểm tra, giám sát của Chính phủ để đảm bảo các

Luật mới về đầu tư, đấu thầu thực thi một cách nghiêm túc. Khắc phục tình trạng

thực thi kém hiệu quả ở các cấp, các ngành, nhằm tạo niềm tin cho các nhà đầu

tư.

- Đẩy mạnh cổ phần hóa, cho thuê, bán khoán DNNN để thu hút nhà đầu tư

nước ngoài. Các doanh nghiệp sau cổ phần sẽ là đối tác tiềm năng của nhà đầu tư

nước ngoài vì họ đã có hiểu biết sâu và kinh nghiệm lâu năm trong lĩnh vực

GTVT.

- Nhân rộng mô hình đấu giá nhượng bán quyền thu phí đối với các công

trình đã xây dựng, đấu thầu cho thuê cơ sở hạ tầng nhằm nâng cao hiệu quả quản

lý, khai thác và sớm thu lại vốn đầu tư.

- Đơn giản hóa thủ tục hành chính, tạo sự phối kết hợp chặt chẽ hơn giữa

các cơ quan liên quan của phía Việt Nam tạo điều kiện thuận lợi cho các nhà đầu

tư trong quá trình xúc tiến đầu tư.

- Nhà nước cần có một nguồn vốn nhất định dùng làm “vốn mồi “ vào dự

án bằng các hình thức như đầu tư trước 1 phân đoạn/ một số công việc sau đó

kêu gọi đầu tư các đoạn/công việc tiếp theo để nhà đầu tư tiếp tục hoàn chỉnh dự

án hoặc tham gia góp vốn như một cổ đông . ... Như vậy sẽ tạo được tâm lý tin

tưởng cho nhà đầu tư và xã hội yên tâm khi góp vốn cùng nhà đầu tư, vừa tạo ra

dự án án khả thi hơn (áp dụng cho cả đầu tư bằng vốn trong nước).

3.2.3. Giải pháp tăng hiệu quả đầu tư

Để tăng hiệu quả đầu tư cần xác định chính xác và đầy đủ dòng tiền của dự

án gồm : lợi ích đầu tư, chi phí đầu tư và tỷ suất chiết khấu.

3.2.3.1. Xác định lợi ích đầu tư

a. Đối với Nhà nước

- Lợi ích từ thu phí sau khi nhà đầu tư bàn giao công trình: Nhà nước có thu nhập

thêm cho ngân sách (thông qua thu lệ phí giao thông) và có điều kiện thuận lợi

hơn trong quản lý đất nước. Những lợi ích này cũng để phục vụ xã hội. Đây là

một quan điểm hết sức đúng đắn trong phân tích lợi ích kinh tế các công trình

giao thông.

- Lợi ích từ các khoản thuế sau khi hết thời gian miễn giảm.

- Lợi ích tiết kiệm thời gian: công trình mới xây dựng sẽ tiết kiệm được thời gian

đi đường của hành khách, giảm thiểu thời gian tắt đường, kẹt xe.

- Lợi ích tiết kiệm chi phí vận hành: tiết kiệm được chi phí khấu hao xe, nhiên

liệu, sửa chữa thường xuyên…

- Lợi ích giảm thiểu tai nạn xe: do công trình mới tốt hơn công trình củ nên giảm

thiểu tai nạn xe cho người tham gia giao thông, giảm được tổn thất cho xã hội.

- Những lợi ích khác: việc thực hiện dự án sẽ tạo thêm công ăn việc làm cho

người lao động, những thuận lợi do việc thực hiện dự án đem lại cho những

ngành khác…không định lượng được.

b. Đối với nhà đầu tư

Ngoài nguồn thu phí giao thông thì việc xác định và khai thác triệt để các

lợi ích mà dự án mang lại (khai thác giá trị gia tăng của đất dọc 2 bên tuyến dự

án; khai thác không gian dự án bằng các dịch vụ dọc tuyến; khai thác quyền sử

dụng phần đất hành lang dự án…) để đánh giá hiệu quả dự án, và là cơ sở để

Nhà đầu tư đưa ra các điều kiện BOT có sức thuyết phục cao trong đàm phán.

Các lợi ích xung quanh dự án bao gồm :

- Lợi ích từ việc khai thác không gian dự án : bao gồm lợi ích có được do

kinh doanh các quảng cáo dọc tuyến, cho thuê hành lang kỹ thuật hai bên đường

để lắp đặt các hệ thống công trình công cộng như cáp quang, điện thoại, cấp

thoát nước...

- Lợi ích từ việc khai thác các dịch vụ dọc tuyến : bao gồm kinh doanh trạm

xăng dầu, dịch vụ ăn uống, các dịch vụ khác dọc tuyến…

- Lợi tức của dự án là tổng số lợi tức của dự án do các lợi tức sau mang lại:

+ Thu phí cầu đường các dự án : Lợi tức này được tính nhờ có lưu lượng

giao thông dự kiến và đơn giá của phí cầu đường

+ Lợi ích hằng năm do kinh doanh độc quyền hành lang hai bên đường

(dịch vụ các trạm xăng, trạm bão dưỡng sữa chữa các phương tiện giao thông ,

trạm thông liên lạc , nhà nghỉ , khách sạn, cửa hàng, …):

+ Lợi ích hằng năm cho thuế đất kinh doanh hai bên đường :

=> Tổng lợi ích do thu phí cầu đường, kinh doanh hành lang hai bên

đường trong thời gian khai thác sử dụng đường ( thời gian bàn giao công trình

Tb) có tính đến tỷ lệ chiết khấu r.

3.2.3.2 Xác định chi phí đầu tư

Đối với chi phí đầu tư dự án, chi phí giải phóng mặt bằng chiếm tỷ trọng

không nhỏ, vì vậy không nên đưa toàn bộ chi phí này vào tổng mức đầu tư áp

dụng cho mọi dự án sẽ không hợp lý và làm ảnh hưởng đến việc đánh giá hiệu

quả dự án.

Tùy mức độ hiệu quả của từng dự án mà Nhà nước sẽ quyết định đưa chi

phí GPMB vào tổng mức đầu tư dự án hoặc tách phần GPMB thành một tiểu dự

án riêng.

3.2.3.3. Xác định tỷ suất chiết khấu

Trong thời gian qua các dự án đầu tư các công trình (trong nước và nước

ngoài) đã tính toán chi phí sử dụng vốn tự có của nhà đầu tư trong thành phần

của tỷ suất chiết khấu không có cơ sở, chủ yếu theo ý muốn chủ quan của tư vấn.

Cách tính tỷ suất chiết khấu th eo phương thức này sẽ không cho một tỷ suất

chiết khấu đúng thực trạng của cơ cấu nguồn vốn đã có của một dự án như đã nói

ở trên. Vì vậy, Nhà nước cần quy định rõ cách xác định chi phí sử dụng vốn chủ

sở hữu của nhà đầu tư, tối thiểu bằng lãi suất tiền gửi ngân hàng có kỳ hạn.

3.2.4. Giải pháp để hạn chế rủi ro trong đầu tư

3.2.4.1. Rủi ro tài chính

Đầu tư vào cơ sở hạ tầng là lĩnh vực đầu tư mang tính chất lâu dài nên đối

diện với rủi ro tài chính là không thể tránh khỏi. Vì vậy cần tạo ra những điều

kiện cần thiết cho các nhà đầu tư giảm thiểu rủi ro tài chính, an tâm đầu tư lâu

dài tại Việt Nam. Một số giải pháp giảm thiểu rủi ro tài chính có thể thực hiện

như sau:

- Tăng cường an ninh tài chính, thực hiện các chính sách kiểm soát các

dòng vốn khi cần thiết. Tăng cường phối hợp giữa chính sách tiền tệ, chính sách

tài khóa và chính sách thu hút vốn đầu tư trong và ngoài nước; đảm bảo sự phối

hợp chặt chẽ giữa các cơ quan ngân hàng - tài chính - chứng khoán trong việc

quản lý các dòng vốn nhằm đảm bảo sự an toàn, vững chắc và lành mạnh của hệ

thống tài chính.

- Tự do hóa tài khoản vốn theo định hướng nới lỏng dần và có lộ trình để

tránh tình trạng tạo nên “cú sốc” đối với nền kinh tế, bởi sự dịch chuyển các

dòng vốn bên cạnh những tác động thuận lợi l uôn có tác động đến tỷ giá hối

đoái, lãi suất… có khả năng ảnh hưởng đến lợi ích và tâm lý của các nhà đầu tư.

- Đảm bảo chính sách nhất quán của nhà nước trong các vấn đề về môi

trường đầu tư, các chính sách áp dụng với nhà đầu tư để tạo sự tin tưởng cho các

nhà đầu tư trong các tính toán và mạnh dạn thực hiện đầu tư.

- Thực hiện điều hành chính sách kinh tế vĩ mô về kiểm soát lạm phát, tỷ

giá, lãi suất,…một cách linh hoạt và phù hợp với thị trường, tránh sử dụng các

biện pháp hành chính mang tính áp đặt lên thị trường để đảm bảo thị trường phát

triển lành mạnh và không bị bóp méo.

- Nâng cao năng lực thẩm định các dự án, xác định thời gian hoàn vốn phù

hợp, đảm bảo cho nhà đầu tư có thể thu hồi vốn và lợi nhuận hợp lý, đồng thời

đảm bảo được các lợi ích của nhà nước. Đây cũng là một giải pháp cần thiết để

hạn chế những rủi ro tài chính mà các dự án có thể vấp phải do dòng thu nhập

không đủ đem lại sự thỏa mãn cần thiết cho các nhà đàu tư.

3.2.4.2. Rủi ro môi trường đầu tư

Trong những năm qua VN được coi là một trong những quốc gia ổn định

nhất về chính trị. Tuy nhiên đầu tư dự án giao thông thường kéo dài (thông

thường 20 năm) vì vậy các yếu tố rủi ro cần phải xem xét, các kiến nghị cụ thể:

- Nhà nước cần tiếp tục giữ vững ổn định chính trị, có chính sá ch, quan

điểm đầu tư nhất quán, rõ ràng, hoàn thiện môi trường pháp lý và có chính sách

ưu đãi cụ thể đối với các nhà đầu tư tham gia đầu tư theo mô hình này.

- Hoạt động đầu tư xây dựng cần được công khai, minh bạch.

- Công trình giao thông phục vụ lợi ích công cộng, các tai nạn rủi ro xảy ra

thường mang lại hậu quả thảm khốc (như sập cầu, cháy nổ đường hầm, cắt đứt

giao thông.v.v.) ảnh hưởng đến an ninh khu vực và quốc gia vì vậy trong quá

trình thiết lập dự án có phương án phòng chống, ngăn ngừa các yếu tố liên quan

đến khủng bố, bạo loạn.

- Cần thận trọng, xem xét kỹ về nguồn gốc, năng lực của các Nhà đầu tư

chống rửa tiền, các tổ chức không minh bạch trá hình đầu tư.

- Tích cực chống tham nhũng, lãng phí trong quá trình sử dụng vốn để phát

triển cơ sở hạ tầng GTVT.

3.2.4.3. Rủi ro kỹ thuật

Trong quá trình thực hiện dự án các yếu tố bất lợi về kỹ thuật ảnh hưởng

đến việc triển khai thực hiện dự án cần phải được dự đoán trước để hạn chế tối

đa những rủi ro có thể xảy ra. Muốn vậy cần chú trọng đến những vấn đề sau:

- Lựa chọn và sử dụng lực lượng tư vấn các đơn vị tư vấn (gồm tư vấn lập

dự án, tư vấn thiết kế kỹ thuật, tư vấn giám sát…) phải là những tư vấn có năng

lực thực sự để có thể thực hiện tốt công việc, giải pháp cụ thể:

+ Về tổ chức đẩy nhanh quá trình đổi mới, sắp xếp lại doanh nghiệp, tiến

tới không còn vốn Nhà nước trong các doanh nghiệp tư vấn để “trung lập hóa”

lực lượng này; và sẽ không còn chịu sức ép của mệnh lệnh hành chính.

+ Khuyến khích mời các chuyên gia, tư vấn nước n goài tham gia các

dịch vụ tư vấn thẩm tra, thẩm định, phản biện đồ án thiết kế → hạn chế khép kín,

tạo sự cạnh tranh, nâng cao hiệu quả đầu tư.

+ Mạnh dạn áp dụng đấu thầu Quốc tế đối với các Dự án lớn để chuyển

giao công nghệ; đây cũng là biện pháp buộc các Tư vấn trong nước phải tự mình

hoàn thiện, nâng cao tính chuyên nghiệp.

+ Sớm tiến tới quản lý các loại chi phí tư vấn theo thông lệ quốc tế.

Trước mắt phục vụ cho các Dự án đang triển khai đề nghị điều chỉnh ngay mức

chi phí cho Tư vấn giám s át hiện nay quá thấp làm ảnh hưởng tới chất lượng

cung cấp dịch vụ.

- Lựa chọn công nghệ, giải pháp kỹ thuật công trình phải có tính khả thi,

phù hợp với trình độ, năng lực của các đơn vị thi công.

- Thực hiện khảo sát thu thập dữ liệu đầy đủ phục vụ cho công tác thiết kế,

tránh hiện tượng bỏ sót, thiếu trong quá trình thực hiện phải điều chỉnh bổ sung.

- Phải tính đúng, tính đủ khối lượng công việc, hạng mục công trình trong

tổng mức đầu tư.

- Sử dụng tối đa nguồn nguyên vật liệu tại chỗ để xây dựng dự án nhằm

giảm giá thành công trình và giảm sức ép về cung – cầu vật liệu.

- Thống kê 02 năm gần đây 2006, 2007 giá vật liệu tăng trung bình 40%,

bảng giá vật liệu do địa phương ban hành lại thấp (chỉ ≈70% giá Nhà thầu phải

mua); đơn giá ca máy không đổi trong khi giá nhiên liệu tăng 100%; cước vận tải

thực tế cao hơn nhiều so với việc các địa phương chỉ cho áp dụng bằng 75%. Do

vậy cần phải có "cơ chế" điều chỉnh giá linh hoạt, đảm bảo cho Nhà thầu có đủ

vốn để tái đầu tư. Với tình hình giá vật liệu như trên, các đơn vị sau khi nghiệm

thu chỉ thu về được khoảng 55 ÷ 70% giá trị đã đầu tư xây dựng. Tác giả kiến

nghị:

+ Cho phép Chủ đầu tư điều chỉnh ngay trong các lần thanh toán và các

vật liệu đặc chủng, có khối lượng lớn (thép, xi măng, nhựa đường...) được thanh

toán theo hóa đơn.

+ Trong quá trình xây dựng chi phí phải dự đoán được các yếu tố ảnh

hưởng đến giá cả để xác định mức dự phòng hợp lý trong tổng mức đầu tư.

+ Xây dựng đơn giá sát với giá thị trường, các địa phương ban hành giá

sát thực tế, không dùng ý chí chủ quan điều chỉnh quan hệ cung cầu về giá của

cơ chế thị trường.

3.2.4.4. Rủi ro giải phóng mặt bằng

Giải phóng mặt bằng đối với các dự án xây dựng giao thông rất phức tạp.

Tiến độ dự án luôn luôn bị chậm do công tác giải phóng mặt bằng không tốt và

thường “đội “ tổng mức đầu tư lên cao do chi phí GPMB tăng. Để giảm thiểu

những phát sinh tiêu cực trên cần phải chú trọng các vấn đề sau:

- Lựa chọn vị trí xây dựng dự án phải chú ý đến mức độ khó khăn về

GPMB. Giữa GPMB và các giải pháp kỹ thuật, phương án chọn vị trí phải có

mối quan hệ hữu cơ nhằm đưa ra phương án hợp lý nhất. Ví dụ: cần phải so sánh

chi tiết phương án mở rộng đường cũ phải GPMB nhiều với phương án mở tuyến

mới GPMB ít, tuyến đi qua khu vực đất nông nghiệp dễ GPMB, kinh phí ít.

- Tư vấn lập dự án và tư vấn thiết kế cần phải có quan tâm đúng mức đến

công tác GPMB, từ đó xác định nhiệm vụ trong bước khảo sát, thu thập thông tin

và cơ sở dữ liệu phục vụ dự án.

- Có chính sách đền bù giải phóng mặt bằng phù hợp để giảm chi phí đầu

tư. Xây dựng phương án GPMB hợp lý, thỏa đáng cho người bị thiệt hại, đảm

bảo nguyên tắc những hộ bị giải tỏa phải có chỗ ở tốt hơn vị trí cũ thì khi thực

hiện mới có được sự đồng thuận của người dân.

- Thực hiện chính sách tuyên truyền vận động để người dân hiểu lợi ích

chung mà dự án mang lại, từ đó có được sự ủng hộ.

- Dự án giao thông thường thực hiện trên cơ sở vừa GPMB, vừa thiết kế và

thi công ngay. Hiện nay, hạng mục này đang là yếu tố quyết định (hơn cả yếu tố

vốn, kỹ thuật) ảnh hướng tới tiến độ và phần nào ảnh hưởng cả đến chất lượng,

đặc biệt là giá thành công trình. Để giảm bớt rủi ro này, tác giả kiến nghị:

+ Sửa quy định trong Nghị định số 78/2007/NĐ-CP ngày 11/5/2007 của

Chính phủ quy định “Nhà đầu tư chịu trách nhiệm GPMB” quy định như vậy các

nhà đầu tư là tư nhân và nước ngoài không thể thực hiện được do Công trình

giao thông là công trình công cộng, GPMB theo thủ tục Nhà nước đền bù thu hồi

giao đất (áp đặt, cưỡng chế) và không thực hiện theo thủ tục thỏa thuận bồi hoàn

như các dự án kinh doanh bất động sản. Công tác GPMB đề nghị như các dự án

ngân sách do Chính quyền tổ chức thực hiện.

+ Chính quyền cần tổ chức bộ máy thực hiện công tác đền bù chuyên

trách, không kiêm nhiệm như hiện nay dẫn tới không rành mạch về trách nhiệm.

Chỉ đạo công tác GPMB phải quyết liệt, xác định thứ tự ưu tiên. Gắn trách

nhiệm tổ chức thực hiện GPMB vào trách nhiệm cá nhân; đồng thời trao quyền

hạn cho các cá nhân này có thẩm quyền quyết định, giải quyết các vướng mắc về

GPMB.

+ Có chế tài cụ thể về thưởng phạt khi chậm bàn giao mặt bằng cho Nhà

đầu tư, các quy định này phải cụ thể trong hợp đồng dự án, không thể thực hiện

ép buộc phần thiệt thòi về phía nhà đầu tư, nhà thầu như các dự án hiện đang

thực hiện.

+ Nhà đầu tư phải chuẩn bị đủ kinh phí đáp ứng ngay theo yêu cầu của

chính quyền khi thực hiện đền bù.

+ Giải tỏa mặt bằng xong là phải tổ chức triển khai thi công ngay, tránh

hiện tượng tái lấn chiếm.

KẾT LUẬN

Sau một thời gian nỗ lực khắc phục những yếu kém, hệ thống hạ tầng

GTVT được nâng cấp một bước đáng kể ở cả vùng nông thôn, miền núi, vùng

sâu vùng xa, đáp ứng tốt hơn nhu cầu phát triển của đất nước. Tuy vậy, so với

các nước tiên tiến trong khu vực thì hệ thống GTVT Việt Nam vẫn còn lạc hậu,

chưa đáp ứ ng nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội. Việc chuyển đổi tổ chức của

PMU thành doanh nghiệp là để từng bước đáp ứng yêu cầu hội nhập, xã hội hoá

nguồn vốn để phát triển hạ tầng giao thông và để chia sẻ nhiệm vụ, trách nhiệm

đối Nhà nước nay đang bị quá tải trong lĩnh vực đầu tư phát triển hạ tầng GTVT.

Sau khi kết thúc quá trình nghiên cứu đề tài “Chuyển đổi PMU sang mô

hình Công ty – Giải pháp huy động vốn phát triển hạ tầng giao thông vận tải”

đã phần nào giúp người đọc hiểu biết về quá trình chuyển đổi và tình trạng thực

tế khi áp dụng mô hình chuyển đổi các PMU trong lĩnh vực giao thông tại Việt

Nam. Bên cạnh đó, bài luận văn này cũng nêu ra nhu cầu vốn, cơ chế quản lý

vốn và hiệu quả sử dụng vốn. Trên cơ sở đó, đề ra những giải pháp nhằm nâng

cao khả năng huy động vốn để dự án đạt được hiệu quả như mong muốn trong

suốt quá trình xây dựng và khai thác dự án, giúp cho việc thu hút, quản lý và sử

dụng vốn đầu tư trong lĩnh vực giao thông vận tải được hiệu quả hơn.

Trong quá trình nghiên cứu, mặc dù tác g iả đã cố gắng hết sức hoàn thiện

kiến thức để bài luận văn đạt chất lượng cao và làm sao để các phương pháp

chuyển đổi mô hình dễ dàng áp dụng trong thực tiễn. Tuy nhiên, kiến thức là vô

hạn nên bài luận văn khó tránh khỏi những thiếu sót và những nhận định mang

tính chủ quan. Tác giả rất mong nhận được sự đóng góp ý kiến từ phía người

đọc để bài luận văn được hoàn chỉnh hơn và mang tính thực tiễn hơn.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. TS. Nguyễn Minh Kiều (2008), Tài Chính doanh nghiệp , NXB Thống Kê,

Tp.HCM.

2. PGS.TS. Trần Ngọc Thơ (2006), Tài Chính doanh nghiệp , NXB Thống Kê,

Tp.HCM.

3. Huỳnh Thị Thúy Giang “Giải pháp thu hút vốn từ dự án BOT” Luận văn

Thạc sĩ Kinh tế năm 2007.

4. PGS. TS. Phạm Hồng Thái “Tăng cường năng lực toàn diện về quản lý ODA

trong lĩnh vực phát triển cơ sở hạ tầng gia thông ở Việt Nam”, Tạp chí Khoa

học giao thông vận tải, số 12-2007.

5. TS.Nguyễn Thị Tiếp “Rủi ro trong quản lý dự án đầu tư”, Tạp chí cầu đường

Việt Nam, số 04-2004.

6. TS Bùi Ngọc Toàn “Một số vấn đề rủi ro trong quản lý dự án”, Tạp chí Khoa

học giao thông vận tải, số 10-2007.

7. ThS. Hoàng Thanh Tú “Giải pháp thúc đẩy huy động vốn theo hình thức hợp

đồng BOT để xây dựng đường cao tốc Việt Nam”, Tạp chí cầu đường Việt

Nam, số 12-2007.

8. Tài liệu báo cáo tình hình đầu tư và giải ngân của các dự án do PMU đầu tư

năm 2007

9. Tài liệu báo cáo của Naning New West Porpertt & Investment Co. Ltd. Năm

2007

10. Tài liệu báo cáo về cơ chế chuyển đổi thành loại hình doanh nghiệp của

PMU Mỹ Thuận.

11. Tài liệu báo cáo về cơ chế chuyển đổi thành loại hình doanh nghiệp của

PMU1.

Một số Website tham khảo:

1. www.gso.gov.vnTổng cục Thống kê

2. www.moc.gov.vn Bộ Xây dựng

3. www.mof.gov.vn Bộ Tài Chính

4. www.mpi.gov.vn Bộ Kế hoạch và Đầu tư

5. www.mt.gov.vn Bộ Giao thông Vận tải

6. www.vietbao.vn Báo điện tử Việt Báo

7. www.vneconomy.com.vn Thời báo kinh tế Việt Nam

8. www.vnn.vn VietNamnet

PHỤ LỤC 1: PHÂN LOẠI VÀ CƠ CẤU TỔ CHỨC CỦA CÁC LOẠI

HÌNH DOANH NGHIỆP

1. Công ty trách nhiệm hữu hạn (TNHH)

a. Công ty TNHH hai thành viên trở lên

là doanh nghiệp, trong đó: - Khái niệm:

Thành viên có thể là tổ chức, cá nhân; số lượng thành viên không vượt quá

năm mươi;

Thành viên chịu trách nhiệm về các khoản nợ và nghĩa vụ tài sản khác của

doanh nghiệp trong phạm vi số vốn cam kết góp vào doanh nghiệp;

Phần vốn góp của thành viên chỉ được chuyển nhượng khi yêu cầu công ty

mua lại phần vốn góp; chuyển nhượng cho thành viên góp vốn khác hoặc người

khác không phải là thành viên; hoặc xử lý phần vốn góp trong các trường hợp

chết, hạn chế hoặc mất năng lực hành vi dân sự, tặng, trả nợ…

- Cơ cấu tổ chức quản lý công ty:

Công ty TNHH hai thành viên trở lên có Hội đồng thành viên, Chủ tịch Hội

đồng thành viên, Giám đốc hoặc Tổng Giám đốc. Công ty TNHH có mười một

thành viên trở lên phải thành lập B an Kiểm soát; trường hợp ít hơn mười một

thành viên có thể thành lập Ban Kiểm soát phù hợp với yêu cầu quản trị công ty.

Quyền, nghĩa vụ, tiêu chuẩn, điều kiện và chế độ làm việc của Ban Kiểm soát do

Điều lệ công ty quy định.

Chủ tịch Hội đồng thành viên hoặc Giám đốc hoặc Tổng Giám đốc là người

đại diện theo pháp luật của công ty theo quy định tại Điều lệ của công ty.

b. Công ty TNHH một thành viên:

- Khái niệm: Là doanh nghiệp do một tổ chức hoặc cá nhân làm chủ sở hữu

(gọi là chủ sở hữu công ty); chủ sở hữu công ty chịu trách nhiệm về các khoản

nợ và nghĩa vụ tài sản khác của công ty trong phạm vi số vốn điều lệ của công ty

(theo Luật Doanh nghiệp 2005 thì công ty TNHH một thành viên không có chủ

sở hữu là cá nhân).

- Cơ cấu tổ chức quản lý công ty:

Chủ sở hữu công ty bổ nhiệm một hoặc một số người đại diện theo ủy

quyền với nhiệm kỳ không quá năm năm để thực hiện các quyền và nghĩa vụ của

mình theo quy định của luật Doanh nghiệp và pháp luật liên quan.

Chủ sở hữu công ty có quyền thay thế người đại diện theo ủy quyền bất cứ

khi nào.

Trường hợp có ít nhất hai người được bổ nhiệm làm đại diện theo ủy quyền

thì cơ cấu tổ chức quản lý của công ty gồm: Hội đồng thành viên, Giám đốc hoặc

Tổng Giám đốc và Kiểm soát viên. Trong trường hợp này, Hội đồng thành viên

gồm tất cả người đại diện theo ủy quyền.

Trường hợp một người được bổ nhiệm làm đại diện theo ủy quyền thì

người đó làm; trong trường hợp này cơ cấu tổ chức quản lý của công ty gồm:

Chủ tịch công ty, Giám đốc hoặc Tổng Giám đốc và Kiểm soát viên.

Điều lệ công ty quy định: Chủ tịch Hội đồng thành viên hoặc Chủ tịch công

ty hoặc Giám đốc hoặc Tổng Giám đốc là người đại diện theo pháp luật của công

ty.

2. Công ty cổ phần:

- Khái niệm : Công ty cổ phần là doanh nghiệp, trong đó:

Vốn điều lệ được chia thành nhiều phần bằng nhau gọi là cổ phần;

Cổ đông có thể là tổ chức, cá nhân; số lượng cổ đông tối thiểu là ba và

không hạn chế số lượng tối đa;

Cổ đông chịu trách nhiệm về các khoản nợ và nghĩa vụ tài sản khác của

doanh nghiệp trong phạm vi số vốn đã góp vào doanh nghiệp;

Cổ đông có quyền tự do chuyển nhượng cổ phần của mình cho người khác,

trừ trường hợp cổ đông sở hữu cổ phần ưu đãi biểu quyết, cổ đông sáng lập trong

ba năm đầu.

- Cơ cấu tổ chức quản lý công ty:

Công ty cổ phần có Đại hội đồng cổ đông, Hội đồng quản trị và Giám đốc

hoặc Tổng Giám đốc; đối với công ty có trên mười một cổ đông là cá nhân hoặc

có cổ đông là tổ chức sở hữu trên 50% tổng số cổ phần của công ty phải có Ban

Kiểm soát.

Chủ tịch Hội đồng quản trị hoặc Giám đốc hoặc Tổng Giám đốc là người

đại diện theo pháp luật của công ty theo quy định tại Điều lệ của công ty.

3. Công ty hợp danh

: Công ty hợp danh là doanh nghiệp, trong đó: - Khái niệm

Phải có ít nhất hai thành viên là chủ sở hữu chung của công ty, cùng nhau

kinh doanh dưới một tên chung (gọi là thành viên hợp danh); ngoài thành viên

hợp danh có thể có thành viên góp vốn;

Thành viên hợp danh phải là cá nhân, chịu trách nhiệm bằng toàn bộ tài sản

của mình về các nghĩa vụ của công ty; Thành viên góp vốn chỉ chịu trách nhiệm

về các khoản nợ của công ty trong phạm vi số vốn đã góp vào công ty.

- Cơ cấu tổ chức quản lý công ty:

Tất cả thành viên họp lại thành Hội đồng thành viên. Hội đồng thành viên

bầu một thành viên hợp danh làm Chủ tịch Hội đồng thành viên, đồng thời kiêm

Giám đốc hoặc Tổng Giám đốc công ty nếu Điều lệ công ty không có quy định

khác. Hội đồng thành viên có quyền quyết định tất cả công việc kinh doanh của

công ty.

4. Doanh nghiệp tư nhân

- Khái niệm: doanh nghiệp tư nhân là doanh nghiệp do một cá nhân làm chủ

và tự chịu trách nhiệm bằng toàn bộ tài sản của mình về mọi hoạt động của

doanh nghiệp

- Cơ cấu tổ chức quản lý doanh nghiệp:

Chủ doanh nghiệp tư nhân toàn quyền quyết định đối với tất cả hoạt động

kinh doanh của doanh nghiệp.

Chủ doanh nghiệp tư nhân có thể trực tiếp hoặc thuê người khác quản lý,

điều hành hoạt động kinh doanh. Trường hợp thuê người khác làm Giám đốc

quản lý doanh nghiệp thì chủ doanh nghiệp phải đăng ký với cơ quan quản lý và

vẫn phải chịu trách nhiệm về mọi hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp.

PHỤ LỤC 2: BỘ MÁY TỔ CHỨC VÀ QUẢN LÝ CỦA BAN QUẢN LÝ

DỰ ÁN HIỆN NAY

• Ban quản lý dự án Biển

Bảng: Các ban quản lý dự án

• Ban quản lý dự án Đường Hồ

Đông.

• Ban quản lý dự án Thăng

Chí Minh.

• Ban quản lý dự án 1 (PMU1).

• Ban quản lý dự án Mỹ

• Ban quản lý dự án 5 (PMU5).

Long.

• Ban quản lý các dự án 18

• Ban quản lý các dự án

Thuận.

• Ban quản lý dự án 85 (PMU85).

• Ban quản lý ATGT

(PMU18). đường thủy.

(TSPMU).

Nguồn: Bộ Giao thông Vận tải

PHỤ LỤC 3: SƠ BỘ TÍNH TOÁN KHẢ NĂNG HOÀN VỐN CỦA MỘT

DỰ ÁN CAO TỐC

1. Doanh thu

1.1. Từ thu phí xe lưu thông:

- Lưu lượng xe: Theo tính toán, dự báo luồng xe trên các đường cao tốc, xác

định bằng tổng lưu lượng xe theo kết quả điều tra khảo sát và dự báo lượng vận

chuyển hàng hóa, hành khách trong khu vực, phân bổ cho khả năng thông hành

của tuyến quốc lộ, còn lại chuyển sang tuyến cao tốc .

- Giá thu phí: Tạm tính theo TT 109/2002/TT/BTC ngày 06/12/2002 của Bộ Tài

chính cho đường quốc lộ bình thường. Giá thu phí trên đường cao tốc tăng 5%;

Giá thu phí cứ 5 năm tăng giá vé 1 lần 10%.

- Số trạm thu phí và hình thức thu:

+ Số trạm: Trên tuyến cao tốc bố trí 1 trạm chính. Các tuyến rẽ, tách, nhập

bố trí các trạm phụ (các trạm này không đưa vào tính toán hoàn vốn).

+ Hình thức thu: thu 1 dừng.

1.2. Từ các dịch vụ thu quyền khai thác:

- Quảng cáo và khai thác quỹ đất: ước sau mỗi 5 năm doanh thu tăng 10% gồm

các khoản thu dự kiến:

+ Quảng cáo: Dự kiến sẽ đặt các bảng quảng cáo để khai thác độc quyền

tại các vị trí: nút giao và trung bình 1km/2bảng/1phía. Giá cho thuê trung bình

100triệu/năm/bảng. Tạm tính khả năng khai thác 80%/năm.

+ Khai thác quỹ đất : Dự kiến mỗi tại mỗi khu vực bố trí trạm dịch vụ giải

toả thêm 10ha là khu nghỉ, văn phòng. Đây là các dự án thành phần, doanh thu tạm tính khoảng 2USD cho 1m2 đất xây dựng. - Thu phí đặt các đường ống kỹ thuật (điện thoại, cáp quang, điện lực…): doanh thu tạm tính khoảng 1USD cho 1m2 đất hành lang, khả năng khai thác 60%.

Doanh thu từ nguồn thu này cứ 5 năm tăng lên 10%.

1.3.. Trạm dịch vụ và cây xăng: Dự kiến trên tuyến bố trí có 2 trạm dịch vụ và

cây xăng phục vụ hành khách và các phương tiện lưu thông trên tuyến. Lãi trung

bình của mỗi trạm theo thực tế hiện nay khoảng 1 tỷ đồng/năm/1 trạm. Mỗi năm

tạm tính lợi nhuận tăng 10% theo mức độ tăng trưởng của lưu lượng xe và hành

khách sử dụng đường.

2. Chi phí

2.1. Chi phí xây dựng: theo từng dự án

2.2. Chi phí bộ máy quản lý thu phí: Được tính theo % doanh thu từ thu phí giao

thông. Tạm tính 8% cho mỗi năm.

2.3. Duy tu công trình:

− Sửa chữa thường xuyên: Chủ đầu tư được tính chi phí duy tu thường xuyên

theo từng năm khai thác.

− Trung tu và đại tu: Định kỳ 5 năm/1 lần sửa chữa vừa và sửa chữa lớn để

đảm bảo chất lượng công trình theo đúng tiêu chuẩn quy định trong suốt thời

gian khai thác.

2.4. Lãi chiết khấu:

− Lãi phần vốn vay ngân hàng: Vốn vay ngân hàng 8 0% TMĐT theo lãi suất

vay tín dụng thương mại, tạm tính 20%/năm.

− Lãi cho phần vốn chủ sở hữu nhằm bảo toàn vốn: 20% TMĐT, tạm tính

theo lãi suất gởi ngân hàng 18%/năm.

− Suất chiết khấu của dự án: 19,6%

Luận văn Thạc sĩ Kinh tế: Chuyển đổi PMU sang mô hình Công ty – Giải pháp huy động vốn phát triển hạ tầng giao thông vận tải

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HCM

NGUYỄN THỊ KIM NGỌC

CHUYỂN ĐỔI PMU SANG MÔ HÌNH CÔNG TY

- GIẢI PHÁP HUY ĐỘNG VỐN PHÁT TRIỂN

HẠ TẦNG GIAO THÔNG VẬN TẢI

LUẬN VĂN THẠC SĨ KINH TẾ

TP.Hồ Chí Minh, năm 2008

DANH MỤC SƠ ĐỒ

DANH MỤC BẢNG BIỂU

DANH MỤC PHỤ LỤC

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ BAN QUẢN LÝ DỰ ÁN VÀ CÔNG TY

Tổng mức(triệu USD) Ghi chú

bằng giá năm 2000)

1.4.1.1. Mô hình của Nhật Bản

CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH THỰC TRẠNG NHU CẦU VỐN, QUẢN LÝ

a) Trách nhiệm quản lý điều hành của PMU không rõ ràng

Quản lý Nhà nước

Dự án Phát triển Cơ sở hạ tầng Giao thông vận tải (Tài sản sở hữu)

Chủ sở hữu

Tổ chức hành nghề (Công cụ thực hiện)

(A) Quản lý Nhà nước

Dự án Phát triển

(B) Chủ sở hữu

(C) Tổ chức hành nghề

(A) Quản lý Nhà nước: (Bộ GTVT, Cục chuyên ngành...)

Dự án phát triển: 1. Cung cấp tiện ích, dịch vụ, phúc lợi... 2. Phát triển kinh tế,

(B) Chủ sở hữu

Công chúng: 1. Thụ hưởng tiện ích, dịch

(C) Tổ chức (Doanh nghiệp) hành nghề • Chủ đầu tư, Chủ đầu tư

1. Hình thức sở hữu: phủ • Chính (Trung ương và địa phương); • Ngành chủ quản; • Nhà đầu tư (trong và Việc tổ chức lại Ban ngoài nước).

2. Động lực: • Hiệu quả toàn bộ nền kinh tế và Hiệu quả xã hội;

3.1.3. Công ty tư vấn quản lý dự án (áp dụng cho các PMU còn lại).

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Một số Website tham khảo:

Có thể bạn quan tâm

Tài liêu mới

AI tóm tắt

Giới thiệu tài liệu

Đối tượng sử dụng

Từ khoá chính

Nội dung tóm tắt

Giới thiệu

Về chúng tôi

Việc làm

Quảng cáo

Liên hệ

Chính sách

Thoả thuận sử dụng

Chính sách bảo mật

Chính sách hoàn tiền

DMCA

Hỗ trợ

Hướng dẫn sử dụng

Đăng ký tài khoản VIP

093 303 0098

support@tailieu.vn

Phương thức thanh toán

Theo dõi chúng tôi

Facebook

Youtube

TikTok