Luận văn Thạc sĩ Luật kinh tế: Lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển bằng đường biển của các doanh nghiệp vận chuyển nước ngoài theo pháp luật Việt Nam

VIỆN HÀN LÂM

KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM

HỌC VIỆN KHOA HỌC XÃ HỘI

LÊ THANH LIÊM

LƯU GIỮ VÀ XỬ LÝ HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN BẰNG

ĐƯỜNG BIỂN CỦA CÁC DOANH NGHIỆP VẬN CHUYỂN

NƯỚC NGOÀI THEO PHÁP LUẬT VIỆT NAM

Ngành: Luật kinh tế

Mã số: 8.38.01.07

GIÁO VIÊN HƯỚNG DẪN KHOA HỌC

PGS.TS. TĂNG VĂN NGHĨA

Hồ Chí Minh - 2020

1

MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài

Trong quá trình phát triển kinh tế và hoạt động của các chủ thể tham gia thị

trường, vai trò tác động, điều chỉnh của pháp luật để đảm bảo sự vận hành hiệu quả

của nền kinh tế và hoạt động đúng đắn của các chủ thể kinh doanh là hết sức cần

thiết. Do vậy, việc không ngừng hoàn thiện các quy định pháp luật không còn phù

hợp là một nhu cầu cần thiết và diễn ra liên tục do sự phát triển ngày càng mạnh mẽ

của nền kinh tế. Hoạt động vận chuyển hàng hóa nhập khẩu bằng đường biển từ

nước ngoài vào Việt Nam đa phần được thực hiện bởi các hãng tàu nước ngoài để

giao cho các cá nhân, đơn vị trong nước cũng thường phát sinh các trường hợp hàng

hóa không có người nhận hay người nhận hàng từ chối nhận hàng, hoặc người vận

chuyển không giao hàng hóa vì tiền cước và các chi phí phát sinh theo hợp đồng

vận chuyển chưa được thanh toán đầy đủ. Thực tế này dẫn đến hàng hóa phải lưu

kho, lưu bãi tại các cảng biển, ảnh hưởng đến hoạt động của doanh nghiệp cảng

trong nước cũng như quyền lợi hợp pháp của các đơn vị vận chuyển nước ngoài bởi

lẽ họ sẽ phải chịu các chi phí phát sinh trong các trường hợp nêu trên. Giải quyết

được vấn đề lưu giữ và xử lý hàng hóa khi xảy ra các trường hợp này là một vấn đề

quan trọng, góp phần giải quyết hàng hóa tồn đọng tại các cảng biển, đảm bảo

quyền và lợi ích hợp pháp của các đơn vị vận chuyển hàng hóa và tăng cường hiệu

quả hoạt động của các cảng biển.

Do vậy, tác giả đã lựa chọn đề tài “Lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển

bằng đường biển của các doanh nghiệp vận chuyển nước ngoài theo pháp luật Việt

Nam” để làm đề tài cho luận văn thạc sỹ của mình.

2. Tình hình nghiên cứu đề tài

Nghiên cứu về các lĩnh vực liên quan đến hoạt động logistics nói chung và

hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển hay các hoạt động khác liên quan

đến vận chuyển hàng hóa đã được đề cập ở nhiều mức độ khác nhau. Ở Việt Nam

đã có các công trình nghiên cứu ở cấp tiến sỹ, thạc sỹ về hoạt động logistics và vận

chuyển hàng hóa bằng đường biển. Tuy nhiên, gần như chưa có công trình nghiên

2

cứu nào ở Việt Nam tập trung làm rõ các vấn đề lý luận và thực tiễn trong hoạt động

lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển bằng đường biển của các doanh nghiệp nước

ngoài tại Việt Nam.

Gần đây, tác giả Trịnh Thế Cường có bài viết “Hàng hóa chậm luân chuyển

tại cảng biển: Những bất cập và giải pháp” đăng trên Tạp chí Vietnam Logistics

Review vào năm 2018, có đề cập đến các quy định và các vướng mắc trong hoạt

động lưu giữ và xử lý hàng hóa tại các cảng biển Việt Nam và đề xuất một số giải

pháp. Tuy nhiên, tác giả vẫn chưa đi sâu vào các vấn đề cụ thể phát sinh trong thực

tiễn liên quan đến việc lưu giữ và xử lý hàng hóa của các doanh nghiệp vận chuyển

nước ngoài tại Việt Nam, và chưa đề cập đến tính hiệu quả và tác động của pháp

luật đối với việc lưu giữ và xử lý hàng hóa bằng đường biển về mặt lý luận và thực

tiễn.

3. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu

3.1. Mục đích nghiên cứu

Mục đích nghiên cứu của đề tài là để tìm hiểu các quy định pháp luật Việt

Nam điều chỉnh hoạt động lưu giữ và xử lý hàng hóa lưu giữ của người vận chuyển

là các doanh nghiệp nước ngoài, phát hiện những vấn đề còn tồn tại trong thực tiễn,

từ đó có những đề xuất về giải pháp hiệu quả hơn đối với hoạt động lưu giữ và xử lý

hàng hóa lưu giữ của người vận chuyển là các doanh nghiệp nước ngoài.

3.2. Nhiệm vụ nghiên cứu

Luận văn tập trung phân tích các quy định của pháp luật Việt Nam được áp

dụng trong thực tiễn đối với hoạt động lưu giữ và xử lý hàng hóa lưu giữ của doanh

nghiệp vận chuyển nước ngoài tại Việt Nam, làm rõ các vấn đề còn tồn tại phát sinh

trong thực tiễn của hoạt động lưu giữ và xử lý hàng hóa lưu giữ của doanh nghiệp

vận chuyển nước ngoài tại Việt Nam.

4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

4.1. Đối tượng nghiên cứu

3

Đối tượng nghiên cứu của luận văn là hoạt động lưu giữ và xử lý hàng hóa vận

chuyển bằng đường biển của các doanh nghiệp vận chuyển nước ngoài theo pháp

luật Việt Nam, cách thức, quy trình thực hiện lưu giữ, xử lý hàng hóa của người vận

chuyển là các doanh nghiệp vận chuyển nước ngoài tại Việt Nam.

4.2. Phạm vi nghiên cứu

Luận văn tập trung nghiên cứu thực trạng thực hiện việc lưu giữ và xử lý hàng

hóa vận chuyển bằng đường biển của doanh nghiệp vận chuyển nước ngoài tại các

cảng biển Việt Nam trong những năm gần đây sau khi Bộ luật hàng hải Việt Nam

năm 2015 có hiệu lực thi hành, và các văn bản hướng dẫn thi hành cũng như các

quy định pháp luật liên quan đến hoạt động lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển

bằng đường biển.

5. Phương pháp luận và phương pháp nghiên cứu

Luận văn sử dụng nhiều phương pháp nghiên cứu khác nhau như phương pháp

phân tích, tổng hợp, sử dụng số liệu thống kê, so sánh và đối chiếu, kết hợp giữa

nghiên cứu lý luận và thực tiễn với phương pháp luận chủ yếu là mối quan hệ biện

chứng giữa thực tiễn hoạt động kinh tế và pháp luật.

6. Ý nghĩa lý luận và thực tiễn của luận văn

Luận văn có thể sử dụng làm nguồn tài liệu tham khảo cho các cơ quan, tổ

chức, cá nhân tham gia tư vấn xây dựng pháp luật trong lĩnh vực hàng hải, vận

chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển. Kết quả nghiên cứu của luận văn còn có

thể sử dụng làm tài liệu tham khảo, phục vụ cho việc nghiên cứu của sinh viên

ngành luật và thương mại quốc tế, và các nhà nghiên cứu pháp luật về hàng hải.

7. Kết cấu của luận văn

Luận văn có 5 phần, gồm phần mở đầu, ba chương tiếp theo và phần kết luận,

cụ thể như sau:

Phần mở đầu đề cập đến tính cấp thiết cần nghiên cứu cũng nhưng tình hình

nghiên cứu về đề tài trong những năm gần đây, mục đích nghiên cứu và nhiệm vụ

nghiên cứu, đối tượng và phạm vi nghiên cứu cũng như phương pháp nghiên cứu.

4

Chương 1 tập trung làm rõ cơ sở lý luận và cơ sở pháp lý của hoạt động lưu

giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển bằng đường biển của doanh nghiệp nước ngoài

theo pháp luật Việt Nam, trình tự và thủ tục thực hiện việc lưu giữ và xử lý hàng

hóa vận chuyển bằng đường biển.

Chương 2 tóm tắt sơ lược về lịch sử phát triển của hoạt động vận chuyển hàng

hóa bằng đường biển trên thế giới và của Việt Nam, thực trạng hoạt động lưu giữ và

xử lý hàng hóa vận chuyển bằng đường biển ở các cảng biển Việt Nam và các khó

khăn, vướng mắc gặp phải trong thực tiễn.

Chương 3 trình bày nhận định của tác giả về sự tác động của pháp luật hiện

nay đối với hoạt động lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển bằng đường biển tại

các cảng biển Việt Nam và kiến nghị của tác giả nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động

lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển bằng đường biển.

Kết luận tóm tắt kết quả nghiên cứu đạt được cũng như các giải pháp cần xem

xét thực thi nhằm nâng cao hiệu quả tác động pháp luật trong thực tiễn đối với hoạt

động lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển bằng đường biển.

5

CHƯƠNG 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ VIỆC LƯU GIỮ VÀ XỬ LÝ HÀNG

HÓA VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN CỦA DOANH NGHIỆP VẬN

CHUYỂN NƯỚC NGOÀI THEO PHÁP LUẬT VIỆT NAM

1.1. Khái niệm lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển bằng đường biển

Khái niệm lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển bằng đường biển được dùng

để chỉ hai quyền riêng biệt của người vận chuyển hàng hóa bằng đường biển nhưng

có mối quan hệ mật thiết với nhau; đó là quyền lưu giữ hàng hóa vận chuyển như là

người chiếm hữu hợp pháp hàng hóa và quyền định đoạt đối với hàng hóa bị lưu giữ

trong một số trường hợp nhất định.

1.1.1. Lưu giữ hàng hóa

Hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ra đời và phát triển cùng với

sự tiến bộ của xã hội loài người như là một nhu cầu tất yếu, nhằm phục vụ nhu cầu

trao đổi và mua bán hàng hóa giữa các vùng trong cùng một lãnh thổ hay giữa các

quốc gia và khu vực khác nhau ngày một phát triển. Từ vận chuyển hàng hóa dọc

theo các bờ biển bằng những tàu thuyền nhỏ và thô sơ dựa vào sức người và sức

gió, hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ngày nay được thực hiện bằng

những con tàu lớn, hiện đại.

Hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được thực hiện trên cơ sở

hợp đồng vận chuyển, là một loại hợp đồng song vụ. Người thuê vận chuyển thông

thường là chủ sở hữu hàng hóa có nghĩa vụ thanh toán tiền cước vận chuyển và giao

hàng hóa cho người vận chuyển để vận chuyển từ nơi giao hàng đến nơi trả hàng và

giao cho người nhận theo yêu cầu của người thuê vận chuyển. Người vận chuyển có

quyền nhận tiền cước vận chuyển và các chi phí liên quan theo hợp đồng vận

chuyển, và có nghĩa vụ chăm sóc, bảo quản, gìn giữ hàng hóa đó từ khi nhận hàng

để vận chuyển đến khi giao trả hàng hóa cho người nhận hàng theo yêu cầu của

người thuê vận chuyển.

Chủ sở hữu hàng hóa được xem là đã chuyển giao quyền chiếm hữu hàng hóa

cho người vận chuyển khi họ giao hàng hóa cho người vận chuyển để vận chuyển từ

nơi nhận hàng hóa đến nơi giao trả hàng hóa trên cơ sở hợp đồng vận chuyển mà

6

qua đó người vận chuyển có nghĩa vụ chăm sóc, bảo quản và gìn giữ hàng hóa trong

quá trình vận chuyển. Do vậy, người vận chuyển là người chiếm hữu hợp pháp đối

với hàng hóa được họ nhận vận chuyển một cách liên tục từ khi nhận hàng hóa từ

người giao hàng hay người thuê vận chuyển để vận chuyển đến nơi trả hàng trên cơ

sở hợp đồng vận chuyển hàng hóa. Quyền lưu giữ hàng hóa vận chuyển bắt nguồn

từ quyền chiếm hữu hợp pháp tài sản đã được chủ sở hữu hàng hóa chuyển giao cho

người vận chuyển; và do vậy, người vận chuyển có thể sử dụng quyền này để bảo

vệ lợi ích hợp pháp của họ theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.

Như vậy, lưu giữ hàng hóa vận chuyển bằng đường biển là khái niệm dùng để

chỉ quyền bảo vệ của người vận chuyển như là người chiếm hữu hợp pháp hàng hóa

mà họ nhận vận chuyển trong suốt quá trình vận chuyển để đảm bảo người vận

chuyển được thanh toán các khoản nợ phát sinh phải trả cho họ, và đảm bảo họ sẽ

được chia sẻ trách nhiệm đối với các rủi ro gặp phải trong quá trình vận chuyển

hàng hóa bằng đường biển mà họ phải chịu các chi phí phát sinh nhằm bảo quản,

chăm sóc, cứu hàng hóa khỏi các hiểm họa trên biển.

Nghiên cứu khái niệm này được sử dụng trong thực tiễn hoạt động vận chuyển

hàng hóa bằng đường biển, chúng ta có thể thấy lưu giữ hàng hóa vận chuyển được

thừa nhận rộng rãi trong vận chuyển hàng hóa bằng đường biển như sau:

- Lưu giữ hàng hóa để đảm bảo thanh toán tiền cước vận chuyển và các chi phí

khác phát sinh phải trả cho người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa

bằng đường biển.

- Lưu giữ hàng hóa khi hàng hóa vận chuyển đến cảng trả hàng mà không có

người nhận hàng hợp pháp đến nhận hàng hay người nhận hàng từ chối nhận hàng.

Lưu giữ hàng hóa trong trường hợp này cũng có thể được xem là phát sinh từ nghĩa

vụ của người vận chuyển, người chiếm hữu hàng hóa bởi lẽ người vận chuyển phải

giao hàng cho đúng người nhận hàng hợp pháp và có nghĩa vụ bảo quản, giữ gìn

hàng hóa cho đến khi giao trả cho người nhận hàng hợp pháp; người vận chuyển

còn phải thông báo cho người thuê vận chuyển biết để họ thu xếp cho người khác

nhận hàng trong trường hợp hàng hóa bị người có quyền nhận hàng trước đó từ chối

7

nhận hay không có người đến nhận hàng tại cảng đích mặc dù hàng hóa đã được

vận chuyển đến nơi giao trả hàng đã được thỏa thuận.

- Lưu giữ hàng hóa để đảm bảo các đơn vị có lợi ích liên quan đến hàng hóa

đóng góp vào tổn thất chung. Tổn thất chung là các chi phí mà chủ tàu bỏ ra nhằm

mục đích cứu tàu và hàng hóa vận chuyển trên tàu khỏi các hiểm họa và rủi ro mà

tàu gặp phải trong quá trình vận chuyển hàng hóa bằng đường biển như tàu biển bị

mắc cạn, va phải đá ngầm hay các hiểm họa khác làm cho tàu không thể tiếp tục

hành trình, cần phải được cứu hộ và sửa chữa để tiếp tục hành trình. Các chi phí

phát sinh để cứu hộ và sửa chữa trong những trường hợp này được xem là tổn thất

chung và chủ sở hữu hàng hóa có nghĩa vụ đóng góp theo tỷ lệ tương ứng giữa giá

trị hàng hóa, giá trị tàu biển và tổng chi phí tổn thất chung.

Thực tiễn trong hoạt động hàng hải trên thế giới, chủ sở hữu tàu biển ít khi tự

mình ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa, thông thường họ hay cho một đơn vị

khác thuê tàu của mình trong một thời hạn nhất định, và người thuê tàu này có thể

sử dụng tàu đã thuê để tự mình vận chuyển hàng hóa hoặc tiếp tục cho người khác

thuê tiếp để người thuê tiếp theo sử dụng con tàu đó để vận chuyển hàng hóa. Khi

có hiểm họa trên biển xảy ra trong quá trình vận chuyển hàng hóa, thì chủ tàu phải

cứu tàu và hàng hóa cũng như các tài sản khác trên tàu sẽ làm phát sinh tổn thất

chung; và do vậy, chủ sở hữu tàu biển có quyền lưu giữ hàng hóa để đảm bảo đóng

góp tổn thất chung mặc dù chủ sở hữu tàu biển không phải là một bên của hợp đồng

vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.

1.1.2. Xử lý hàng hóa bị lưu giữ

Khái niệm xử lý hàng hóa bị lưu giữ dùng đề chỉ quyền định đoạt của người

vận chuyển và, hoặc của chủ tàu đối với hàng hóa bị lưu giữ để thu hồi tiền cước

vận chuyển và các khoản phải thu khác của người vận chuyển theo hợp đồng vận

chuyển, tiền đóng góp tồn thất chung và các chi phí phát sinh trong quá trình lưu

giữ hàng hóa.

Tuy nhiên, quyền định đoạt hàng hóa bị lưu giữ không phải là quyền đương

nhiên của người vận chuyển được chuyển giao bởi chủ sở hữu hàng hóa. Chủ sở

8

hữu hàng hóa chỉ chuyển giao quyền chiếm hữu hàng hóa cho người vận chuyển

thông qua hợp đồng vận chuyển. Mặc dù vậy, nếu người vận chuyển hàng hóa

không có quyền xử lý hàng hóa bị lưu giữ để thu hồi các khoản tiền mà họ có quyền

được nhận theo hợp đồng vận chuyển thì quyền lưu giữ hàng hóa mà họ có được

không còn ý nghĩa trong thực tiễn. Quyền xử lý hàng hóa vận chuyển bị lưu giữ chỉ

có thể phát sinh từ quyền lưu giữ hàng hóa và chỉ xuất hiện sau khi người vận

chuyển thực hiện quyền lưu giữ hàng hóa vận chuyển bằng đường biển mà các bên

có lợi ích liên quan đến hàng hóa vẫn không thanh toán cho người vận chuyển các

khoản tiền mà họ có quyền được nhận. Do vậy, có thể nói quyền xử lý hàng hóa bị

lưu giữ là quyền phái sinh từ quyền lưu giữ hàng hóa.

Mặc dù quyền xử lý hàng hóa được xem là quyền định đoạt hàng hóa, phái

sinh từ quyền lưu giữ hàng hóa nhưng cần phải nhìn nhận đó là một quyền định

đoạt bị hạn chế. Người vận chuyển chỉ có thể thực hiện quyền này sau khi đã thực

hiện quyền lưu giữ hàng hóa và bị giới hạn trong các phương thức thực thi theo một

quy trình chặt chẽ mà pháp luật quy định để bảo vệ quyền và lợi ích của chủ sở hữu

hàng hóa và các chủ thể khác có lợi ích đối với hàng hóa vận chuyển.

Việc xử lý hàng hóa bị lưu giữ chỉ có thể được thực hiện sau khi hàng hóa đã

bị lưu giữ trong một thời hạn hợp lý mà các khoản tiền nêu trên vẫn không được

thanh toán hay không được đảm bảo thanh toán phù hợp hoặc vẫn không có người

nhận hàng hợp pháp đến nhận hàng tại cảng đến, mà người thuê vận chuyển không

thu xếp được người khác đến nhận hàng trong trường hợp này, cũng như trong

trường hợp người nhận hàng ban đầu từ chối nhận hàng mà người thuê vận chuyển

cũng không có yêu cầu khác liên quan đến hàng hóa bị lưu giữ.

Do vậy, có thể nói xử lý hàng hóa bị lưu giữ là quyền định đoạt phái sinh từ

quyền lưu giữ hàng hóa của người vận chuyển, bị giới hạn trong phạm vi và phương

thức thực hiện do pháp luật quy định.

Luận văn này không đi sâu nghiên cứu hoạt động lưu giữ và xử lý hàng hóa

vận chuyển bằng đường biển để đảm bảo đóng góp tổn thất chung mà không phát

sinh từ hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.

9

1.2. Cơ sở lý luận về lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển bằng đường

biển

Lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển bằng đường biển là các quyền của

người vận chuyển phát sinh từ quan hệ hợp đồng vận chuyển hàng hóa giữa người

vận chuyển và người thuê vận chuyển cũng như với người nhận hàng khi xuất hiện

các điều kiện mà theo đó người vận chuyển có thể thực hiện các quyền này theo hợp

đồng và, hoặc theo quy định pháp luật được áp dụng.

Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển thường được thể hiện dưới

hai hình thức chủ yếu là hợp đồng vận chuyển hàng hóa theo chứng từ vận chuyển,

bao gồm vận đơn, giấy gửi hàng hay một hình thức văn bản tương tự khác, và hợp

đồng vận chuyển hàng hóa theo chuyến.

Phần lớn hàng hóa ngày nay thường được đóng trong các container và vận

chuyển trên các con tàu có trọng tải lớn, có thể vận chuyển hàng ngàn container của

các chủ hàng và người thuê vận chuyển khác nhau. Thực tế, thì hình thức hợp đồng

vận chuyển đối với các loại hàng hóa đóng trong container hầu hết đều là hợp đồng

vận chuyển theo chứng từ vận chuyển mà phổ biến nhất là vận đơn. Nghiên cứu các

điều khoản vận đơn của hầu hết các hãng tàu lớn trên thế giới, chúng ta thấy đều có

điều khoản về lưu giữ hàng hóa vận chuyển, quy định người vận chuyển có quyền

lưu giữ hàng hóa trong một số trường hợp cụ thể để bảo đảm thanh toán tiền cước

vận chuyển và các chi phí phát sinh trong quá trình vận chuyển cũng như quyền bán

đấu giá hàng hóa vận chuyển để thu hồi các khoản tiền mà người thuê vận chuyển

hoặc người nhận hàng phải trả [39], [40], [41].

Đối với việc vận chuyển hàng hóa có số lượng và khối lượng lớn thì người

thuê vận chuyển thường không đóng trong các container để vận chuyển, mà họ

thường thuê nguyên một con tàu có trọng tải phù hợp với số lượng và khối lượng

hàng hóa cần vận chuyển để vận chuyển hàng hóa đó nhằm tiết giảm chi phí vận

chuyển hoặc đối với hàng hóa không thể đóng trong các container. Hình thức hợp

đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trong những trường hợp này được xem

là hợp đồng vận chuyển theo chuyến. Các chủ thể kinh doanh tham gia vào vận

chuyển hàng hóa bằng đường biển thường áp dụng các mẫu hợp đồng vận chuyển 10

theo chuyến thông dụng trên thế giới tùy thuộc vào đặc tích hàng hóa vận chuyển.

Mẫu hợp đồng vận chuyển theo chuyến GENCON 1994 do Hiệp hội Vận tải Biển

Quốc tế (BIMCO) ấn hành thường được sử dụng để vận chuyển hàng khô như nông

sản và lâm sản. Đối với hàng hóa lỏng như xăng dầu, hóa chất, nhựa đường thì mẫu

hợp đồng vận chuyển Tanker Voyage Charter Party của Hiệp hội môi giới và đại lý

tàu biển Mỹ (ASBA) hoặc các mẫu tương tự của BIMCO thường được áp dụng.

Trong hầu hết các hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển mà điển hình là

các hợp đồng mẫu nêu trên đều có điều khoản quy định về lưu giữ hàng hóa vận

chuyển để đảm bảo thu hồi các khoản tiền phải trả cho người vận chuyển theo hợp

đồng vận chuyển [33], [36]. [37], [38].

Như vậy, có thể nói lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển bằng đường biển là

các quyền của người vận chuyển được các bên thỏa thuận và được ghi nhận trong

hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Người vận chuyển có quyền thực

hiện quyền lưu giữ hàng hóa để đảm bảo thu đủ tiền cước vận chuyển và các chi phí

khác phát sinh trong quá trình vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng

đường biển; cũng như thực hiện quyền xử lý hàng hóa để bù đắp các khoản tiền trên

nếu vẫn không được thanh toán trong một thời hạn hợp lý theo quy định của pháp

luật.

Trong quan hệ hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, thì người vận

chuyển có nghĩa vụ chăm sóc, bảo quản và gìn giữ hàng hóa trong quá trình vận

chuyển cho đến khi giao hàng hóa đó cho người nhận hàng hợp pháp. Người thuê

vận chuyển cũng như người nhận hàng hóa theo hợp đồng vận chuyển có nghĩa vụ

nhận hàng hóa kịp thời và đúng hạn khi hàng hóa được vận chuyển đến nơi trả hàng

cho người nhận hàng theo hợp đồng vận chuyển. Do vậy, nghĩa vụ bảo quản và giữ

gìn hàng hóa cũng như trách nhiệm của người vận chuyển đối với các rủi ro phát

sinh đối với hàng hóa vẫn còn thuộc về người vận chuyển cho đến khi hàng hóa

được giao trả cho người nhận hàng cho dù hàng hóa đã được vận chuyển đến nơi trả

hàng nhưng người nhận hàng không đến nhận trong thời hạn hợp lý được quy định

trong hợp đồng vận chuyển. Nếu người nhận hàng không đến nhận đúng thời hạn

thỏa thuận trong hợp đồng vận chuyển chắc chắn sẽ làm phát sinh thêm các chi phí

11

cho người vận chuyển để thực hiện nghĩa vụ chăm sóc, bảo quản và gìn giữ hàng

hóa vận chuyển.

Thực tế hoạt động thương mại nói chung cũng thường xảy ra tranh chấp giữa

các bên mua bán hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển, mà có thể làm phát

sinh việc người nhận hàng theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa không thể nhận

được hàng hóa mà họ mua do người bán hàng cho họ (thường là người thuê vận

chuyển) không giao đầy đủ chứng từ để họ có thể nhận hàng hóa từ người vận

chuyển hoặc không thể nhận đúng hạn hàng hóa đó từ người vận chuyển. Các tranh

chấp trong kinh doanh thương mại này cũng có thể làm cho người nhận hàng từ

chối nhận hàng hóa vận chuyển bằng đường biển vì cho rằng hàng hóa đó không

đúng chất lượng hay chủng loại mà họ mua từ người bán theo hợp đồng mua bán

hàng hóa giữa họ và người bán hàng.

Khi xảy ra các trường hợp nêu trên như hàng hóa không được nhận đúng thời

hạn thỏa thuận trong hợp đồng hay người nhận hàng không đến nhận hoặc từ chối

nhận hàng thì người vận chuyển rõ ràng sẽ phải gánh chịu thêm các chi phí phát

sinh trong quá trình bảo quản và chăm sóc hàng hóa. Đối với hàng hóa đóng trong

các container thì đó chính là các chi phí lưu kho bãi, chi phí bảo quản hàng hóa và

thêm tiền điện đối với hàng hóa đông lạnh, tổn thất do không đưa container vào tiếp

tục khai thác. Đối với hàng hóa vận chuyển theo chuyến khi người vận chuyển phải

sử dụng cả một con tàu để vận chuyển thì các chi phí phát sinh rất nhiều như lương

thuyền viên, chi phí bến cảng, neo đậu, đại lý, thực phẩm, nước uống, nhiên liệu và

tổn thất do tàu không thể đưa vào tiếp tục khai thác vì hàng hóa vận chuyển vẫn còn

nằm trên tàu do không có người nhận hay bị từ chối nhận.

Quyền lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển bằng đường biển của người vận

chuyển cũng được thừa nhận ở nhiều quốc gia trên thế giới. Trong hệ thống pháp

luật thực định, người vận chuyển có quyền thực hiện việc lưu giữ hàng hóa để đảm

bảo thanh toán tiền cước vận chuyển và các khoản tiền khác phải trả cho người vận

chuyển theo hợp đồng vận chuyển, đảm bảo đóng góp tổn thất chung và các chi

phát sinh để bảo vệ, giữ gìn hàng hóa [19].

12

Trong hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, việc chậm thanh toán

hay không thanh toán đầy đủ tiền cước vận chuyển hay tiền cước vận chuyển đúng

hạn cũng thường xảy ra, trong khi đó người thuê tàu ở quốc gia này, người nhận

hàng ở một quốc gia khác và người vận chuyển hay chủ tàu lại thuộc một quốc gia

thứ ba. Do vậy, việc giải quyết tranh chấp và bảo đảm quyền lợi của các bên xảy ra

trong hoạt động kinh doanh vận chuyển hàng hóa bằng đường biển có thể kéo dài và

phức tạp nếu không có các biện pháp hữu hiệu, tăng cường bảo đảm tính ổn định

trong hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Do vậy, quyền lưu giữ và

xử lý hàng hóa vận chuyển bằng đường biển của người vận chuyển thật sự là cần

thiết và là đòi hỏi khách quan trong hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường

biển.

Pháp luật của các quốc gia có cảng biển quốc tế cũng cho phép người vận

chuyển, chủ tàu lưu giữ hàng hóa nếu tiền cước vận chuyển và các khoản tiền khác

phát sinh phải trả theo hợp đồng không được thanh toán đầy đủ và đúng hạn để đảm

bảo người thuê vận chuyển hay người nhận hàng thanh toán các khoản tiền đó trong

một thời hạn nhất định. Nếu quá thời hạn đó mà các khoản phải trả cho người vận

chuyển hay chủ tàu vẫn chưa được thanh toán thì chủ tàu, người vận chuyển có

quyền bán hàng hóa để bù đắp các chi phí và tổn thất phát sinh.

Pháp luật hàng hải Trung quốc [22] cũng có quy định về quyền lưu giữ hàng

hóa của người vận chuyển và bán đấu giá hàng hóa bị lưu giữ như sau:

- Người vận chuyển có thể lưu giữ hàng hóa ở mức hợp lý nếu tiền cước vận

chuyển, chi phí đóng góp tổn thất chung, tiền phạt chậm giao nhận hàng phải trả

cho người vận chuyển và các khoản phí cần thiết khác mà người vận chuyển đã

thanh toán hộ cho chủ sở hữu hàng hóa cũng như các khoản chi phí khác phải trả

cho người vận chuyển vẫn chưa được thanh toán đầy đủ hay chưa có bảo đảm phù

hợp.

- Hàng hóa bị người vận chuyển lưu giữ mà vẫn không được nhận trong vòng

60 ngày kể từ ngày tàu đến cảng trả hàng, thì người vận chuyển có thể nộp đơn xin

lệnh của Tòa án bán đấu giá hàng hóa đó. Khoản tiền thu được từ bán đấu giá hàng

13

hóa được sử dụng để thanh toán các chi phí lưu kho, bán đấu giá, tiền cước vận

chuyển và các khoản tiền khác phải trả cho người vận chuyển.

Như vậy, có thể nói lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển bằng đường biển

của người vận chuyển là các quyền của người vận chuyển được thừa nhận rộng rãi

trên thế giới trong hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Người vận

chuyển hàng hóa bằng đường biển có thể thực hiện các quyền này trong các trường

hợp nêu trên như là quyền đối ứng với nghĩa vụ của người vận chuyển trong việc

chăm sóc, bảo quản và gìn giữ hàng hóa kể từ khi nhận hàng hóa để vận chuyển đến

khi giao hàng hóa đó cho người nhận hàng theo hợp đồng vận chuyển, cũng như

quyền xử lý hàng hóa đó khi không có người đến nhận hàng hoặc hàng hóa bị từ

chối nhận hoặc bị từ bỏ bởi các bên có lợi ích liên quan đến hàng hóa để bù đắp các

chi phí và tổn thất phát sinh.

1.3. Nhu cầu điều chỉnh và điều chỉnh pháp luật về hoạt động lưu giữ và

xử lý hàng hóa vận chuyển bằng đường biển

Như đã phân tích trong mục 1.1. và 1.2. trên đây thì lưu giữ và xử lý hàng hóa

vận chuyển bằng đường biển là các quyền của người vận chuyển phát sinh trên cơ

sở hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, được thừa nhận rộng rãi trong

cộng đồng doanh nghiệp tham gia hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển

và được thừa nhận ở nhiều quốc gia và vùng lãnh thổ trên thế giới.

Quyền lưu giữ hàng hóa phát sinh trên cơ sở hợp đồng vận chuyển hàng hóa

mà qua đó người vận chuyển có quyền chiếm hữu hàng hóa trong quá trình vận

chuyển; và họ có quyền thực hiện quyền lưu giữ hàng hóa để đảm bảo thanh toán

các khoản nợ. Mặc dù quyền xử lý hàng hóa của người vận chuyển không phải là

quyền đương nhiên có được theo hợp đồng vận chuyển; tuy nhiên, nếu pháp luật

không có quy định cho phép người vận chuyển thực hiện quyền này thì quyền lưu

giữ hàng hóa sẽ mất hết ý nghĩa của nó trong thực tiễn. Do vậy, quyền xử lý hàng

hóa bị lưu giữ là quyền phái sinh từ quyền lưu giữ hàng hóa của người vận chuyển

hàng hóa trong một số trường hợp nhất định được pháp luật của nhiều quốc gia thừa

nhận.

14

Từ khi đất nước ta đổi mới và từng bước hội nhập sâu rộng với cộng đồng

quốc tế, đặc biệt trong lĩnh vực kinh tế. Hoạt động giao thương quốc tế ngày càng

tăng trưởng, hàng hóa vận chuyển đến và đi từ các cảng biển Việt Nam ngày càng

nhiều. Cũng như các hoạt động kinh doanh khác, hoạt động vận chuyển hàng hóa

bằng đường biển cũng đã được xem xét và điều chỉnh bới các quy định pháp luật

phù hợp, đảm bảo hoạt động đúng đắn của các chủ thể tham gia vào thị trường này

ngay từ trong những năm đầu tiên đất nước ta bắt đầu công cuộc đổi mới, mà hoạt

động lưu giữ và xử lý hàng hóa là một trong những điều khoản cơ bản của hợp đồng

vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được ghi nhận tại hầu hết các hình thức khác

nhau của hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển cũng là đối tượng cần

phải điều chỉnh.

Mặc dù người vận chuyển có quyền lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển

bằng đường biển nhưng cũng cần đảm bảo các quyền này được thực thi đúng đắn,

công bằng, và bảo vệ được quyền của các bên có lợi ích liên quan đến hàng hóa vận

chuyển mà cụ thể là người thuê vận chuyển và người nhận hàng.

Hoạt động vận chuyển hàng hóa từ nước ngoài đến Việt Nam để giao cho các

cá nhân và tổ chức ở Việt Nam thường là các đơn vị mua hàng từ nước ngoài, và

không tham gia ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển mà chỉ là

người nhận hàng theo các hợp đồng vận chuyển này. Do vậy, khi người vận chuyển

thực hiện quyền lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển bằng đường biển, có thể ảnh

hưởng đến quyền lợi của người nhận hàng mặc dù họ có thể là bên ngay tình, và đã

hoàn thành đầy đủ nghĩa vụ thanh toán tiền hàng hóa mà họ đã mua từ nước ngoài

theo hợp đồng mua bán hàng hóa ký kết với người bán hàng.

Do vậy, việc điều chỉnh hoạt động lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển bằng

đường biển là nhu cầu khách quan phát sinh từ thực tiễn hoạt động vận chuyển hàng

hóa bằng đường biển nhằm đảm bảo quyền và lợi ích hợp pháp của các bên tham

gia hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, góp phần bảo đảm sự ổn định

và phát triển bền vững của hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.

15

Việc lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển bằng đường biển được pháp luật

Việt Nam điều chỉnh bởi Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015 bằng các điều khoản

được quy định chủ yếu tại các điều 157, 167 và 168, cụ thể như sau:-

- “Người vận chuyển có quyền từ chối trả hàng và có quyền lưu giữ hàng, nếu

người giao hàng và người nhận hàng chưa thanh toán đủ các khoản nợ hoặc

chưa nhận được sự bảo đảm thỏa đáng”;

- “Người nhận hàng không đến nhận, từ chối nhận hàng hoặc trì hoãn việc

nhận hàng thì người vận chuyển có quyền dỡ hàng và gửi vào một nơi an

toàn, thích hợp và thông báo cho người giao hàng biết. Mọi chi phí và tổn

thất phát sinh do người nhận hàng chịu trách nhiệm chi trả”;

- “Trong thời hạn 60 ngày kể từ ngày tàu biển đến cảng trả hàng, nếu không

có người nhận số hàng gửi hoặc người nhận hàng không thanh toán hết các

khoản nợ hoặc không đưa ra bảo đảm cần thiết thì người vận chuyển có

quyền bán đấu giá số hàng đó để trừ nợ; nếu là hàng hóa mau hỏng hoặc

việc gửi là quá tốn kém so với giá trị thực tế của hàng hóa thì người vận

chuyển có quyền bán đấu giá trước thời hạn đó”;

- “Sau khi khấu trừ các khoản nợ của người nhận hàng, chi phí liên quan đến

việc gửi và bán đấu giá hàng hóa quy định tại Điều 167 của Bộ luật này, số

tiền còn thừa phải được gửi vào ngân hàng để trả lại cho người có quyền

nhận số tiền đó. Trường hợp tiền bán hàng không đủ để thanh toán các

khoản tiền quy định tại khoản 1 Điều này thì người vận chuyển có quyền tiếp

tục yêu cầu những người có liên quan phải trả đủ. Trong thời hạn 180 ngày

kể từ ngày bán đấu giá hàng hóa mà không có người yêu cầu nhận lại số tiền

còn thừa thì số tiền này được sung công quỹ nhà nước”.

Ngoài ra, để đảm bảo quyền và lợi ích của các bên liên quan trong việc lưu giữ

và xử lý hàng hóa vận chuyển bằng đường biển, Chính phủ cũng ban hành Nghị

định 169/2016/NĐ-CP quy định về các trường hợp cụ thể mà người vận chuyển

được quyền lưu giữ, xử lý hàng hóa bị lưu giữ, cũng như trình tự thủ tục thực hiện

việc lưu giữ, xử lý hàng hóa vận chuyển bằng đường biển.

16

1.4. Cơ sở pháp lý về việc lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển bằng

đường biển theo pháp luật Việt Nam

Tương tự pháp luật của hầu hết các nước trên thế giới có cảng biển và có pháp

luật về hàng hải. Luật pháp Việt Nam cũng có các quy định về lưu giữ và xử lý

hàng hóa vận chuyển bằng đường biển.

Quy định về lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển bằng đường biển của người

vận chuyển tại các cảng biển Việt Nam có thể nói lần đầu tiên đã được luật hóa tại

Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 1990 với các quy định sau:

- Khoản 2, Điều 94 quy định: “Người vận chuyển có quyền từ chối trả hàng và

có quyền lưu giữ hàng, nếu người thuê vận chuyển và người nhận hàng chưa thanh

toán đủ các khoản nợ hoặc khi chưa nhận được sự bảo đảm thoả đáng. Các khoản

nợ không trả đúng hạn được tính thêm lãi, theo lãi suất áp dụng tại ngân hàng giao

dịch liên quan. Các khoản nợ này bao gồm cả các chi phí đóng góp vào tổn thất

chung và tiền công cứu hộ được phân bổ cho hàng hoá”.

- Khoản 1, Điều 96 quy định: “Nếu người nhận hàng không đến nhận hàng

hoặc từ chối nhận hàng hoặc trì hoãn việc dỡ hàng, thì người vận chuyển có quyền

dỡ hàng và ký gửi vào một nơi an toàn và thích hợp và thông báo cho người thuê

vận chuyển biết. Mọi chi phí và tổn thất phát sinh do người nhận hàng chịu trách

nhiệm bồi thường”.

- Khoản 4, Điều 96 quy định: “Trong thời hạn 60 ngày tính từ ngày tàu đến

cảng đích, nếu không có người nhận số hàng ký gửi hoặc người nhận hàng không

thanh toán hết các khoản nợ hoặc không đưa ra một bảo đảm cần thiết thì người

vận chuyển có quyền bán đấu giá số hàng đó để trừ nợ; nếu là hàng hóa mau hỏng

hoặc việc ký gửi là quá tốn kém so với giá trị thực tế của hàng hóa thì người vận

chuyển có quyền bán đấu giá trước thời hạn đó”.

Chính phủ cũng đã ban hành Nghị định số 55/1998/NĐ-CP ngày 22 tháng 7

năm 1998 về xử lý hàng hóa do người vận chuyển đường biển lưu giữ tại Việt Nam,

quy định trình tự, thủ tục xử lý đối với hàng hóa mà người vận chuyển lưu giữ tại

các cảng biển Việt Nam theo quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 1990.

17

Như vậy, có thể nói từ khi đất nước ta thực hiện công cuộc đổi mới sau Đại

hội Ban chấp hành Trung ương Đảng lần thứ VI vào năm 1986, chế định pháp luật

về lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển bằng đường biển tại Việt Nam đã xuất

hiện ở nước ta như là một đòi hỏi khách quan để điều chỉnh hoạt động này. Các quy

định này được kế thừa và tiếp tục được quy định trong Bộ luật hàng hải Việt Nam

năm 2005; mà cụ thể là các điều 84, 94 và 95 và hiện nay là tại các điều 157, 167 và

168 của Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015.

Nghiên cứu các quy định pháp luật hiện hành về lưu giữ và xử lý hàng hóa vận

chuyển bằng đường biển tại các cảng biển Việt Nam, thì cơ sở pháp lý chính và chủ

yếu hiện nay của chế định lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển bằng đường biển

tại Việt Nam có thể được xác định như sau:

- Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015 được Quốc hội khóa XIII thông qua

ngày 25 tháng 11 năm 2015 có các quy định liên quan đến lưu giữ và xử lý hàng

hóa vận chuyển bằng đường biển như sau:

Theo quy định tại khoản 2, Điều 157 Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015, thì

người vận chuyển có quyền lưu giữ hàng hóa nếu tiền cước vận chuyển và các chi

phí khác được ghi trên chứng từ vận chuyển cũng như chi phí đóng góp tổn thất

chung, cứu hộ hàng hóa được phân bổ cho hàng hóa vận chuyển bằng đường biển

vẫn chưa được thanh toán cho người vận chuyển hoặc chưa có sự bảo đảm thỏa

đáng mà người vận chuyển chấp nhận để chắc chắn rằng các khoản nợ đó sẽ được

thanh toán đầy đủ và đúng hạn. Một điểm cần lưu ý trong quy định này là việc lưu

giữ hàng hóa cũng có thể được thực hiện bởi người vận chuyển để đảm bảo đóng

góp tổn thất chung; và như vậy, lưu giữ hàng hóa trong trường hợp này chỉ có thể

xảy ra khi người vận chuyển cũng chính là chủ sở hữu của tàu biển được dùng để

vận chuyển hàng hóa theo hợp đồng vận chuyển đó.

Điều 167 và 168 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015 quy định trong trường

hợp hàng hóa không có người nhận, bị từ chối nhận hay vì lý do nào đó mà hàng

hóa vận chuyển bằng đường biển không được nhận trong thời hạn nhất định theo

thỏa thuận của các bên liên quan trong hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường

biển, thì người vận chuyển cũng có quyền lưu giữ hàng hóa đó với mọi chi phí phát 18

sinh đều phải do người có lợi ích liên quan đến hàng hóa chi trả. Nếu sau đó số

lượng hàng hóa bị lưu giữ này cũng không có người nhận hoặc các khoản chi phí

phát sinh như lưu kho, lưu bãi, xếp dỡ, chăm sóc, bảo quản hàng hóa đó không

được thanh toán hay không được bảo đảm thanh toán hợp lý cho người vận chuyển

trong một thời hạn do pháp luật quy định, thì người vận chuyển có quyền xử lý

hàng hóa đó thông qua việc bán đấu giá hàng hóa bị lưu giữ để thu hồi toàn bộ và

đầy đủ các khoản phí, chi phí, lệ phí và thuế phát sinh kể từ khi thực hiện việc lưu

giữ hàng hóa cho đến khi xử lý xong hàng hóa bị lưu giữ đó.

Nếu các khoản thu được từ việc bán đấu giá hàng hóa không đủ để thanh toán

các khoản phí, chi phí, lệ phí và thuế phát sinh đó, thì người vận chuyển hàng hóa

bằng đường biển có quyền tiếp tục yêu cầu người có nghĩa vụ thanh toán theo hợp

đồng vận chuyển trả các khoản tiền này. Trong trường hợp số tiền thu được từ bán

đấu giá hàng hóa bị lưu giữ vẫn còn thừa sau khi đã trừ đi toàn bộ các khoản phí,

chi phí, lệ phí và thuế phát sinh trong quá trình lưu giữ và xử lý hàng hóa, thì người

vận chuyển hàng hóa đó có nghĩa vụ trả lại cho người có quyền nhận số tiền thừa

đó, có thể là người thuê vận chuyển hoặc người nhận hàng, hoặc phải nộp vào ngân

sách nhà nước số tiền thừa đó nếu người có quyền nhận số tiền thừa đó không đến

nhận trong một thời hạn nhất định.

Các quy định về lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển bằng đường biển được

quy định trong Bộ luật hàng hải năm 2015 hiện nay có thể nói tương đồng với hầu

hết pháp luật của các quốc gia khác trên thế giới để đảm bảo thu đủ tiền cước vận

chuyển và các chi phí phát sinh phải trả cho người vận chuyển theo hợp đồng vận

chuyển hàng hóa bằng đường biển, và trong các trường hợp hàng hóa không có

người nhận, bị từ chối nhận, phù hợp với thực tiễn được thừa nhận trong hoạt động

vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trên thế giới.

Tuy nhiên, quy định về việc người vận chuyển phải nộp vào ngân sách nhà

nước số tiền còn thừa từ việc bán đấu giá hàng hóa bị lưu giữ sau khi đã trừ đi các

khoản tiền phải trả cho người vận chuyển và các chi phí phát sinh trong quá trình

lưu giữ và xử lý hàng hóa bị lưu giữ có vẻ chưa phù hợp và thiếu cơ sở lý luận bởi

các lý do sau:

19

 Quyền lưu giữ hàng hóa của người vận chuyển phát sinh từ hợp đồng vận

chuyển hàng hóa bằng đường biển được các bên thỏa thuận, đồng ý và được ghi

trong hợp đồng vận chuyển và quyền xử lý hàng hóa là quyền phái sinh từ quyền

lưu giữ hàng hóa đó. Nhà nước không phải là một bên của hợp đồng vận chuyển

này; do vậy, về mặt lý luận không có quyền hay nghĩa vụ liên quan đến hợp đồng

vận chuyển này, kể cả quyền nhận số tiền còn thừa từ việc bán đấu giá tài sản bị lưu

giữ sau khi đã trừ đi các khoản tiền phải trả cho người vận chuyển.

 Khi thực hiện quyền lưu giữ và xử lý hàng hóa theo hợp đồng vận chuyển

bằng đường biển là người vận chuyển thực thi các quyền của mình phát sinh trên cơ

sở hợp đồng vận chuyển khi xuất hiện các điều kiện nhất định cho phép người vận

chuyển thực thi các quyền đó; và do vậy, người vận chuyển có thể có các vi phạm

hợp đồng vận chuyển về mặt lý luận và thực tiễn nếu thực hiện quyền lưu giữ và xử

lý hàng hóa này không đúng, hoặc không tuân thủ các điều khoản của hợp đồng vận

chuyển và pháp luật áp dụng. Trong trường hợp này các chủ thể có lợi ích đối với

hàng hóa như chủ sở hữu hàng hóa, người thuê vận chuyển hay người nhận hàng có

thể kiện yêu cầu người vận chuyển bồi thường do vi phạm hợp đồng vận chuyển và

vi phạm pháp luật trong việc thực thi quyền lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển

bằng đường biển. Nhà nước rõ ràng không thể là một bên trong việc kiện đó cho dù

người vận chuyển đã nộp số tiền còn thừa từ việc bán đấu giá hàng hóa bị lưu giữ

sau khi đã trừ đi các khoản tiền phải trả cho người vận chuyển.

 Các bên có lợi ích liên quan đến hàng hóa không yêu cầu hoặc không chứng

minh được mình là người có quyền nhận số tiền còn thừa từ việc bán đấu giá tài sản

bị lưu giữ sau khi đã trừ đi các khoản tiền phải trả cho người vận chuyển, thì người

vận chuyển có quyền không trả lại cho họ số tiền còn thừa đó. Nếu không đồng ý,

các bên có lợi ích liên quan đến hàng hóa có quyền khởi kiện tại cơ quan tài phán có

thẩm quyền để đòi số tiền này. Trong trường hợp các bên có lợi ích liên quan đến

hàng hóa không yêu cầu và không khởi kiện đòi hỏi số tiền còn thừa này, thì cần

phải hiểu là họ đã từ bỏ quyền đó của mình đối với người vận chuyển; và người vận

chuyển, do vậy, cũng không có nghĩa vụ trả số tiền này cho họ hay phải nộp vào

ngân sách nhà nước.

20

Phân tích nêu trên cũng cho thấy về mặt lý luận, thì rõ ràng quy định buộc

người vận chuyển nộp vào ngân sách nhà nước số tiền còn thừa từ việc bán đấu giá

hàng hóa bị lưu giữ sau khi đã trừ đi các khoản tiền phải trả cho người vận chuyển

và các chi phí phát sinh ở chừng mực nào đó có thể nói đã xâm phạm quyền tự định

đoạt, tự do thỏa thuận của các chủ thể tham gia hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng

đường biển.

- Nghị định 169/2016/NĐ-CP ngày 27 tháng 12 năm 2016 Quy định về xử lý

hàng hóa do người vận chuyển lưu giữ tại cảng biển Việt Nam, quy định trình tự,

thủ tục tương đối chi tiết về việc lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển bằng đường

biển tại các cảng biển Việt Nam, áp dụng đối với các cơ quan, tổ chức, cá nhân

trong nước và nước ngoài liên quan đến việc xử lý hàng hóa do người vận chuyển

lưu giữ tại Việt Nam.

- Các quy định pháp luật khác có liên quan mà chủ yếu là các quy định pháp

luật về hải quan liên quan đến hồ sơ, thủ tục nhập khẩu hàng hóa và bán đấu giá

hàng hóa lưu giữ; bao gồm:

 Luật đấu giá tài sản được Quốc hội thông qua ngày 17 tháng 11 năm 2016

 Luật hải quan được Quốc hội thông qua ngày 23 tháng 6 năm 2014.

 Nghị định số 08/2015/NĐ-CP ngày 21 tháng 01 năm 2015 của Chính phủ

quy định chi tiết và biện pháp thi hành một số điều của Luật hải quan về thủ tục hải

quan, kiểm tra, giám sát, kiểm soát hải quan.

 Thông tư số 38/2015/TT-BTC ngày 25 tháng 3 năm 2015 của Bộ Tài chính

quy định về thủ tục hải quan, kiểm tra, giám sát hải quan; thuế xuất khẩu, thuế nhập

khẩu và quản lý thuế đối với hàng hoá xuất khẩu, nhập khẩu.

1.5. Phân biệt giữa lưu giữ và xử lý hàng hóa của người vận chuyển với xử

lý hàng hóa tồn đọng tại cảng biển của cơ quan nhà nước có thẩm quyền

Theo quy định của pháp luật, thực tiễn hiện nay tồn tại hai chế định liên quan

đến xử lý hàng hóa tại các cảng biển Việt Nam mà tác giả nhận thấy cần có sự phân

biệt cơ bản. Hai hoạt động này có mục đích tương đối giống nhau là xử lý hàng hóa

21

tại cảng biển bị từ bỏ, không có người nhận hay hàng hóa không xác định được chủ

sở hữu. Tuy nhiên, hai chế định này có sự khác biệt chủ yếu và cơ bản sau.

Hoạt động lưu giữ và xử lý hàng hóa của người vận chuyển phát sinh trên cơ

sở hoạt động thương mại giữa các chủ thể kinh doanh với nhau. Người vận chuyển

có quyền lưu giữ và xử lý hàng hóa không có người nhận, bị từ chối nhận hay để

đảm bảo thu hồi các khoản nợ mà người thuê vận chuyển hay người nhận hàng có

nghĩa vụ thanh toán cho người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển. Hoạt động

lưu giữ và xử lý hàng hóa của người vận chuyển chủ yếu được điều chỉnh theo các

quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015 và Nghị định 169/2016/NĐ-CP

ngày 27 tháng 12 năm 2016 quy định về xử lý hàng hóa do người vận chuyển lưu

giữ tại cảng biển Việt Nam.

Khác với hoạt động lưu giữ và xử lý hàng hóa của người vận chuyển, hoạt

động xử lý hàng hóa tồn đọng tại các cảng biển trong địa bàn giám sát hải quan là

quan hệ hành chính nhằm thực hiện chức năng quản lý nhà nước của các cơ quan có

thẩm quyền đối với hàng hóa xuất nhập khẩu được thực hiện theo Luật hải quan,

Nghị định số 29/2014/NĐ-CP ngày 10 tháng 4 năm 2014 của Chính phủ quy định

về thẩm quyền, thủ tục xác lập quyền sở hữu của Nhà nước về tài sản, xử lý tài sản

được xác lập quyền sở hữu của nhà nước và Thông tư số 203/2014/TT-BTC ngày

22 tháng 12 năm 2014 của Bộ Tài chính hướng dẫn xử lý hàng hóa tồn đọng thuộc

địa bàn hoạt động hải quan.

Do vậy, Thông tư số 203/2014/TT-BTC ngày 22 tháng 12 năm 2014 của Bộ

Tài chính quy định rất rõ ràng và cụ thể là việc xử lý hàng hóa theo Thông tư này

không áp dụng đối với hàng hóa do người vận chuyển lưu giữ tại các cảng biển Việt

Nam được xử lý theo các quy định liên quan của Bộ luật hàng hải Việt Nam năm

2015 và Nghị định số 169/2016/NĐ-CP ngày 27 tháng 12 năm 2016 quy định về xử

lý hàng hóa do người vận chuyển lưu giữ tại cảng biển Việt Nam.

1.6. Các khái niệm cơ bản liên quan trong hoạt động lưu giữ và xử lý

hàng hóa vận chuyển bằng đường biển

22

Căn cứ các quy định hiện hành của pháp luật Việt Nam liên quan đến hoạt

động lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển bằng đường biển, mà cụ thể là Bộ luật

hàng hải Việt Nam năm 2015 và Nghị định số 169/2016/NĐ-CP của Chính phủ, các

khái niệm cơ bản liên quan đến lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển bằng đường

biển bao gồm:

- Hàng hóa bị lưu giữ là hàng hóa do người vận chuyển hoặc người được

người vận chuyển ủy quyền lưu giữ tại cảng biển hoặc khu vực kho bãi trong trường

hợp người nhận hàng không đến nhận đúng thời hạn theo hợp đồng vận chuyển hay

hàng hóa vận chuyển bằng đường biển bị từ chối nhận hoặc bị lưu giữ để bảo đảm

việc thanh toán tiền cước vận chuyển, các khoản phải trả khác cho người vận

chuyển ghi trên chứng từ vận chuyển và/hoặc theo hợp đồng vận chuyển và các

khoản chi phí khác phát sinh liên quan đến việc vận chuyển hàng hóa bằng đường

biển.

- Người lưu giữ hàng hóa là người có trách nhiệm gìn giữ, bảo quản hàng hóa

do người vận chuyển lưu giữ trong các trường hợp nêu trên theo hợp đồng gửi giữ

hàng hóa được ký kết giữa người lưu giữ hàng hóa với người vận chuyển đối với

hàng hóa bị người vận chuyển lưu giữ. Người lưu giữ hàng hóa thông thường là các

đơn vị, tổ chức kinh doanh kho bãi, xếp dỡ hàng hóa vận chuyển bằng đường biển

tại các cảng biển.

- Người vận chuyển là người tự mình hoặc ủy quyền cho người khác giao kết

hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển với người thuê vận chuyển. Tên

của người vận chuyển thường được ghi rõ trên chứng từ vận chuyển hoặc trong hợp

đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển; nếu chứng từ vận chuyển không ghi rõ

tên của người vận chuyển hoặc không thể xác định được người vận chuyển thì chủ

sở hữu tàu biển vận chuyển hàng hóa được xem là người vận chuyển.

- Người thuê vận chuyển là người tự mình hoặc ủy quyền cho người khác giao

kết hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển với người vận chuyển. Trường

hợp hợp đồng vận chuyển theo chứng từ vận chuyển, người thuê vận chuyển được

gọi là người giao hàng. Phần lớn người thuê vận chuyển hay người giao hàng có tên

23

trên chứng từ vận chuyển thường là bên bán hàng hóa cho người nhận hàng theo

chứng từ vận chuyển.

- Người nhận hàng là người có quyền nhận hàng theo hợp đồng vận chuyển

hay theo chứng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Người nhận hàng có thể

được ghi rõ trên chứng từ vận chuyển, hoặc được xác định thông qua việc chuyển

nhượng chứng từ vận chuyển là vận đơn theo lệnh, hoặc chính là người cầm vận

đơn gốc nếu là vận đơn vô danh, không ghi rõ tên người nhận hàng và tên người có

quyền phát lệnh hàng hóa được giao cho ai.

1.7. Cơ sở phát sinh quyền lưu giữ hàng hóa của người vận chuyển hàng

hóa bằng đường biển

Theo các quy định hiện nay của pháp luật hàng hải Việt Nam thì người vận

chuyển hàng hóa bằng đường biển, có thể là các doanh nghiệp vận chuyển Việt

Nam hay các doanh nghiệp vận chuyển nước ngoài có quyền lưu giữ hàng hóa vận

chuyển bằng đường biển trong các trường hợp sau:

- Hàng hóa đã được vận chuyển đến cảng trả hàng nhưng bị người nhận hàng

từ chối nhận. Việc từ chối nhận hàng này thông thường được thể hiện bằng văn bản

của chính người nhận hàng được ghi trên chứng từ vận chuyển hoặc theo hợp đồng

vận chuyển.

- Hàng hóa đã được vận chuyển đến cảng trả hàng nhưng không có ai đến

nhận hàng trong thời hạn nhất định theo thỏa thuận được ghi trên chứng từ vận

chuyển hoặc theo hợp đồng vận chuyển. Trường hợp này thường xảy ra khi chứng

từ vận chuyển là vận đơn theo lệnh hay vận đơn vô danh.

- Có nhiều người cùng xuất trình chứng từ vận chuyển có giá trị để nhận cùng

một lô hàng. Điều này là cần thiết bởi lẽ người vận chuyển cần xác định người có

quyền thực sự để nhận hàng hóa được vận chuyển để giao đúng theo quy định của

pháp luật. Tuy nhiên, trong thực tiễn hiện nay mặc dù ít nhưng cũng có thể xảy ra

nếu có tranh chấp giữa các bên mua bán hàng hóa được vận chuyển khi người thuê

vận chuyển hay người bán hàng thay đổi người nhận hàng được ghi trên chứng từ

vận chuyển.

24

- Người vận chuyển cũng có quyền lưu giữ hàng hóa khi tiền cước vận chuyển

và các khoản tiền khác phải trả cho người vận chuyển theo chứng từ vận chuyển và,

hoặc hợp đồng vận chuyển mà chưa được thanh toán đầy đủ và cũng chưa có biện

pháp bảo đảm nào được người vận chuyển chấp nhận nhằm bảo đảm các khoản tiền

trên được thanh toán đầy đủ và đúng hạn cho người vận chuyển.

Trong trường hợp lưu giữ hàng hóa vận chuyển bằng đường biển để đảm bảo

thu đầy đủ tiền cước vận chuyển và các khoản tiền khác theo hợp đồng vận chuyển

và, hoặc được ghi trên chứng từ vận chuyển, thì người vận chuyển chi được lưu giữ

số lượng hàng hóa có giá trị tương đương các khoản tiền đó và các chi phí phát sinh

từ việc lưu giữ hàng hóa như chi phí lưu kho bãi, bảo quản và gìn giữ hàng hóa

trong một thời hạn nhất định. Tuy nhiên, đối với hàng hóa vận chuyển được đóng

trong container thì người vận chuyển có quyền lưu giữ toàn bộ container hàng hóa

đó.

Đối với hàng hóa bị từ chối nhận hoặc không có người đến nhận trong thời

hạn được ghi trên chứng từ vận chuyển và, hoặc trong hợp đồng vận chuyển thì

người vận chuyển có quyền lưu giữ toàn bộ số lượng hàng hóa đó.

1.8. Cơ sở phát sinh quyền xử lý hàng hóa bị lưu giữ của người vận

chuyển hàng hóa bằng đường biển

Nghiên cứu các quy định pháp luật hiện hành cũng như về mặt lý luận và thực

tiễn, thì người vận chuyển hoàn toàn có quyền xử lý hàng hóa bị lưu giữ bằng biện

pháp bán đấu giá khi xảy ra các trường hợp sau:

- Hàng hóa bị lưu giữ để đảm bảo thanh toán tiền cước vận chuyển và các

khoản phải trả khác cho người vận chuyển vẫn không được thanh toán hoặc không

được bảo đảm thanh toán trong một thời hạn nhất định theo quy định của pháp luật.

Pháp luật cần thiết và cũng có quy định thời hạn này nhằm đảm bảo quyền lợi của

các bên có lợi ích liên quan đến hàng hóa được vận chuyển để họ có thể giải quyết

được các khoản nợ phải trả cho người vận chuyển để nhận hàng. Tuy nhiên, thời

hạn này cũng cần phải hợp lý nhằm bảo đảm quyền lợi của người vận chuyển khi

các chi phí phát sinh do việc lưu giữ và bảo quản hàng hóa tăng lên từng ngày và

25

không có gì bảo đảm được người vận chuyển có thể thu hồi lại các khoản chi phí

này.

- Đối với hàng hóa bị lưu giữ do người nhận hàng từ chối nhận hay không có

người đến nhận hàng trong thời hạn được thỏa thuận theo hợp đồng vận chuyển, thì

người thuê vận chuyển hoặc người giao hàng cần phải thu xếp, giải quyết để có cá

nhân hay đơn vị khác đến nhận hàng hóa được vận chuyển theo hợp đồng vận

chuyển trong thời hạn theo quy định của pháp luật, và thanh toán các chi phí phát

sinh trong quá trình lưu giữ, bảo quản, gìn giữ hàng hóa đó. Nếu quá thời hạn mà

pháp luật quy định nhưng người thuê vận chuyển và, hoặc người giao hàng không

thể thu xếp được đơn vị, tổ chức, cá nhân khác đến nhận hàng và thanh toán các chi

phí phát sinh thì người vận chuyển hoàn toàn có quyền xử lý toàn bộ số hàng bị lưu

giữ thông qua việc bán đấu giá hàng hóa đó, khi mà người thuê vận chuyển hay

người giao hàng cũng không thể đưa ra biện pháp nào khác nhằm đảm bảo hợp lý

quyền lợi của người vận chuyển.

1.9. Trình tự, thủ tục lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển bằng đường

biển

Pháp luật Việt Nam hiện nay quy định khá chi tiết và cụ thể về trình tự, thủ tục

lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển bằng đường biển tại Nghị định số

169/2016/NĐ-CP ngày 27 tháng 12 năm 2016. Nghiên cứu quy định này, chúng ta

có thể xác định được quy trình lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển bằng đường

biển gồm các bước như sau:

1.9.1. Thông báo lưu giữ hàng hóa cho các bên có lợi ích liên quan đến

hàng hóa

Khi phát sinh quyền lưu giữ hàng hóa theo quy định của pháp luật như được

trình bày ở mục 1.7 trên đây và người vận chuyển muốn thực hiện quyền lưu giữ và

xử lý hàng hóa, thì người vận chuyển phải thông báo bằng văn bản cho người giao

hàng theo chứng từ vận chuyển, người nhận hàng và trong thực tế có thể cho cả

người thuê vận chuyển nếu người thuê vận chuyển không phải là người giao hàng

có tên trên chứng từ vận chuyển.

26

Pháp luật hiện nay quy định người vận chuyển cần thực hiện thông báo lưu giữ

hàng hóa trong thời hạn 03 ngày kể từ ngày phát sinh quyền lưu giữ hàng hóa theo

quy định của pháp luật; tuy nhiên, trong thực tiễn khó có thể xác định chính xác

ngày nào là ngày phát sinh quyền lưu giữ hàng hóa của người vận chuyển theo quy

định hiện nay; và do vậy, người vận chuyển thường xem xét thực hiện quyền lưu

giữ hàng hóa sau khi người nhận hàng có văn bản từ chối nhận hàng hay hàng hóa

được vận chuyển đến cảng đích mà không có người đến nhận trong thời hạn được

thỏa thuận tại hợp đồng vận chuyển hoặc khi tiền cước vận chuyển và các khoản

tiền khác phải trả cho người vận chuyển đã đến hạn nhưng chưa được thanh toán.

Thông báo lưu giữ hàng hóa cần phải có đầy đủ các nội dung liên quan đến

hàng hóa bị lưu giữ, bao gồm tên hàng hóa, chủng loại hàng hóa, số lượng và khối

lượng hàng hóa bị lưu giữ và thời gian bắt đầu dỡ hàng hóa để lưu giữ cũng như địa

điểm lưu giữ hàng hóa. Người vận chuyển cũng cần phải minh thị ý định bán đấu

giá số lượng hàng hóa bị lưu giữ trong thông báo lưu giữ hàng hóa và phải nêu được

tiền cước vận chuyển và các khoản tiền phải trả theo hợp đồng vận chuyển, ước tính

các chi phí và các khoản phải trả khác phát sinh từ việc lưu giữ và xử lý hàng hóa bị

lưu giữ trong thông báo lưu giữ. Nếu người vận chuyển có thể dự kiến được thời

gian tiến hành bán đấu giá hàng hóa bị lưu giữ thì cũng cần nêu trong thông báo lưu

giữ hàng hóa.

Một trong những điều mà người vận chuyển cần phải thực hiện trong quá trình

bắt đầu thực hiện quyền lưu giữ hàng hóa là phải ký kết hợp đồng lưu giữ hàng hóa

với người lưu giữ hàng hóa để có thể có đủ thông tin đưa vào thông báo lưu giữ

hàng hóa như thời gian bắt đầu dỡ hàng hóa để lưu giữ cũng như địa điểm lưu giữ

hàng hóa theo quy định của pháp luật. Quy định nêu trên cho thấy việc dỡ hàng hóa

từ tàu xuống để lưu giữ sẽ được thực hiện sau khi người vận chuyển có thông báo

lưu giữ hàng hóa. Tuy nhiên, trong thực tế tùy loại hình vận chuyển hàng hóa khác

nhau mà hàng hóa có thể đã được dỡ trước khi người vận chuyển thực hiện quyền

lưu giữ hàng hóa. Ví dụ các đơn vị vận chuyển hàng hóa bằng container thường ký

kết các hợp đồng xếp dỡ và lưu kho bãi hàng hóa container mang tính thường xuyên

và liên tục; khi hàng hóa container được vận chuyển đến cảng sẽ được dỡ xuống

27

cảng ngay sau đó, sẵn sàng giao cho người nhận hàng. Tại thời điểm hàng container

được dỡ từ tàu xuống cảng người vận chuyển cũng chưa thể xác định được có phát

sinh quyền lưu giữ hàng hóa đối với mình hay không bởi lẽ trong thực tiễn đại lý

của người vận chuyển thường có thông báo cho người nhận hàng đến nhận hàng sau

khi hàng hóa container được dỡ xuống cảng. Do vậy, thông báo lưu giữ hàng hóa

container không cần phải có nội dung thời gian dỡ hàng hóa để lưu giữ, mà chỉ cần

nêu thời gian bắt đầu lưu giữ hàng hóa làm cơ sở tính toán chi phí lưu kho bãi phát

sinh.

Đối với các loại hình vận chuyển hàng hóa khác không phải hàng hóa

container như hàng xá hoặc hàng lỏng, thì sau khi gửi thông báo lưu giữ hàng hóa

trên đây, người vận chuyển sẽ cần tiến hành dỡ hàng hóa xuống bến cảng để người

lưu giữ hàng hóa lưu giữ và bảo quản hàng hóa theo hợp đồng lưu giữ hàng hóa ký

kết giữa hai bên.

1.9.2. Đăng tải thông báo lưu giữ hàng hóa trên phương tiện thông tin đại

chúng

Pháp luật hiện nay quy định trong vòng 15 ngày kể từ ngày người vận chuyển

gửi thông báo lưu giữ hàng hóa cho người nhận hàng, người giao hàng và, hoặc

người thuê vận chuyển mà người vận chuyển không nhận được trả lời của người

giao hàng, người thuê vận chuyển và người nhận hàng về việc thu xếp nhận hàng và

thanh toán tiền cước vận chuyển cũng như các khoản phải trả khác và chi phí phát

sinh, thì người vận chuyển cần phải đăng tải thông báo lưu giữ hàng hóa ít nhất trên

một trong các báo giấy phát hành hàng ngày hoặc trên các phương tiện thông tin đại

chúng của trung ương hoặc của địa phương cấp tỉnh, thành phố trực thuộc trung

ương nơi thực hiện việc lưu giữ hàng hóa trong ba số liên tiếp trong vòng 30 ngày

kề từ ngày người vận chuyển gửi thông báo lưu giữ hàng hóa cho người nhận hàng,

người giao hàng và, hoặc người thuê vận chuyển.

Tuy nhiên, pháp luật hiện hành không quy định cụ thể nội dung thông báo lưu

giữ hàng hóa đăng tải trên các phương tiện thông tin đại chúng; do vậy, về mặt lý

luận thì việc đăng tải trên các phương tiện thông tin đại chúng là để các bên có lợi

ích liên quan đến hàng hóa biết về việc lưu giữ hàng hóa cũng như để đảm bảo 28

thông báo lưu giữ hàng hóa mà pháp luật buộc người nhận hàng, người giao hàng

và, hoặc người thuê vận chuyển phải biết cho dù họ có cho rằng họ không nhận

được thông báo lưu giữ hàng hóa do người vận chuyển gửi. Do vậy, thông báo lưu

giữ hàng hóa đăng tải trên các phương tiện thông tin đại chúng cần có các nội dung

tương tự như thông báo lưu giữ hàng hóa mà người vận chuyển đã gửi cho người

nhận hàng, người giao hàng và, hoặc người thuê vận chuyển trước đó.

1.9.3. Thủ tục hải quan đối với hàng hóa bị lưu giữ

Sau khi thực hiện thông báo lưu giữ hàng hóa gửi cho người nhận hàng, người

giao hàng và, hoặc người thuê vận chuyển, và đã đăng tải thông báo lưu giữ hàng

hóa trong 03 số liên tiếp trên các phương tiện thông tin đại chúng theo quy định của

pháp luật, mà các bên có lợi ích liên quan đến hàng hóa nêu trên vẫn không liên hệ

làm việc với người vận chuyển để thu xếp nhận hàng, thanh toán tiền cước vận

chuyển và các khoản tiền phải trả khác cũng như chi phí phát sinh, thì người vận

chuyển có một trong 03 lựa chọn sau trong vòng 60 ngày kể từ ngày tàu đến cảng

dỡ hàng:

- Thông báo từ bỏ quyền lưu giữ và xử lý hàng hóa bị lưu giữ để các cơ quan

hải quan xem xét xử lý hàng hóa tồn đọng tại cảng biển theo các quy định của Luật

hải quan và các văn bản hướng dẫn thi hành; hoặc

- Tái xuất hàng hóa bị lưu giữ theo quy định của pháp luật về hải quan; hoặc

- Tiến hành thủ tục nhập khẩu hàng hóa bị lưu giữ theo các quy định của pháp

luật về hải quan để bán đấu giá hàng hóa bị lưu giữ.

Để tiến hành nhập khẩu hàng hóa bị lưu giữ nhằm mục đích bán đấu giá theo

quy định, người vận chuyển phải nộp hồ sơ hải quan nhập khẩu hàng hóa lưu giữ

gồm các giấy tờ, tài liệu sau:

 Văn bản đề nghị làm thủ tục hải quan nhập khẩu hàng hóa đối với hàng hóa

bị lưu giữ;

 Bằng chứng liên quan đến việc đã thực hiện thông báo lưu giữ hàng hóa gửi

cho người nhận hàng, người giao hàng và, hoặc người thuê vận chuyển và đã đăng

29

tải thông báo lưu giữ hàng hóa trên các phương tiện thông tin đại chúng đủ số lần và

đúng thời hạn theo quy định, bao gồm các thông báo mà người vận chuyển đã gửi

đến người nhận hàng, người giao hàng, người thuê vận chuyển về việc lưu giữ hàng

hóa và các tờ báo hay chứng cứ mà người vận chuyển đã đăng thông báo công khai

về việc lưu giữ hàng hóa.

Ngoài ra, người vận chuyển còn phải nộp các chứng từ khác theo quy định tại

Thông tư số 38/2015/TT-BTC ngày 25 tháng 3 năm 2015 của Bộ Tài chính, bao

gồm các giấy tờ sau:

 Hóa đơn thương mại.

Hàng hóa bị người vận chuyển lưu giữ theo hợp đồng vận chuyển hàng hóa

bằng đường biển không phải do người vận chuyển mua; do vậy, người vận chuyển

không có và không thể có hóa đơn thương mại đối với số lượng hàng hóa bị lưu giữ;

hàng hóa bị lưu giữ này cũng chưa phải là hàng hóa mà người vận chuyển có quyền

bán tại thời điểm này cho dù là bán đấu giá; do vậy, người vận chuyển cũng không

thể phát hành hóa đơn thương mại để thỏa mãn yêu cầu này của pháp luật.

 Vận đơn hoặc các chứng từ vận tải khác có giá trị tương đương đối với

trường hợp hàng hóa vận chuyển bằng đường biển.

Vận đơn dùng để khai báo hải quan nhập khẩu hàng hóa để nhằm mục đích

xác định số lượng hàng hóa được khai báo nhập khẩu là của đúng người nhập khẩu

được xác định là người nhận hàng theo vận đơn. Người vận chuyển khi nhận hàng

hóa để vận chuyển từ người giao hàng hay người thuê vận chuyển sẽ phát hành một

bộ vận đơn giao cho người giao hàng hay thuê vận chuyển dùng để người nhận

hàng có thể nhận hàng tại cảng đích; và rõ ràng, người vận chuyển không thể và

không bao giờ là người nhận hàng theo vận đơn để khai báo hải quan hàng hóa nhập

khẩu đối với hàng hóa bị lưu giữ. Quy định về điều kiện vận đơn trong hồ sơ khai

báo hải quan nhập khẩu đối với hàng hóa bị lưu giữ rõ ràng là không thể thực hiện

được.

 Giấy phép nhập khẩu đối với hàng hóa phải có giấy phép nhập khẩu; giấy

phép nhập khẩu theo hạn ngạch thuế quan;

30

Các loại giấy phép nhập khẩu nêu trên chỉ có thể xem xét và cấp phép cho các

chủ thể kinh doanh được thành lập tại Việt Nam và được quyền nhập khẩu hàng hóa

mà pháp luật đòi hỏi phải có giấy phép nhập khẩu. Người vận chuyển là doanh

nghiệp nước ngoài không thể được xem xét cấp các loại giấy phép nhập khẩu này.

Do vậy, điều kiện về giấy phép nhập khẩu nêu trên trong hồ sơ khai báo hải quan

nhập khẩu hàng hóa bị lưu giữ của người vận chuyển là bất khả thi đối với hàng hóa

cần phải có các giấy phép này.

 Giấy thông báo miễn kiểm tra hoặc Giấy thông báo kết quả kiểm tra của cơ

quan kiểm tra chuyên ngành theo quy định của pháp luật

 Tờ khai trị giá hàng hóa bị lưu giữ theo mẫu.

 Chứng từ chứng nhận xuất xứ hàng hóa.

Chứng từ xuất xứ hàng hóa được cơ quan, tổ chức có thẩm quyền của nước mà

hàng hóa đó được xuất khẩu cấp theo yêu cầu của người sản xuất hay bán hàng hóa

đó, và thường được người bán giao cho người mua để nộp trong hồ sơ khai báo hải

quan hàng hóa nhập khẩu thông thường tại quốc gia mà hàng hóa đó được nhập

khẩu. Do vậy, quy định đòi hỏi về chứng từ chứng nhận xuất xứ đối với hàng hóa bị

lưu giữ trong hồ sơ khai báo hải quan nhập khẩu của người vận chuyển là không

phù hợp bởi lẽ người vận chuyển không có và cũng không thể có giấy chứng nhận

xuất xứ hàng hóa đối với hàng hóa bị lưu giữ.

Ngoài ra, pháp luật Việt Nam quy định các doanh nghiệp muốn hoạt động

kinh doanh xuất nhập khẩu hàng hóa thì phải đăng ký kinh doanh trong lĩnh vực này

thông qua việc thành lập các cơ sở kinh doanh theo pháp luật Việt Nam. Do vậy,

người vận chuyển là các doanh nghiệp vận chuyển nước ngoài rõ ràng không thể có

quyền nhập khẩu hàng hóa bị lưu giữ nếu không đăng ký kinh doanh hoạt động xuất

nhập khẩu hàng hóa theo pháp luật Việt Nam. Quy định này và các yêu cầu về hồ sơ

khai báo hải quan nhập khẩu đối với hàng hóa bị lưu giữ nêu trên rõ ràng là không

phù hợp và bất khả thi, là một rào cản không thể vượt qua trong hoạt động lưu giữ

và xử lý hàng hóa vận chuyển bằng đường biển của các doanh nghiệp vận chuyển

nước ngoài.

31

1.9.4. Giám định và xác định giá trị hàng hóa bị lưu giữ

Để đảm bảo quyền lợi cho các bên liên quan đến hàng hóa bị lưu giữ, cũng

như đảm bảo người vận chuyển thực hiện đúng các quy định về lưu giữ và xử lý

hàng hóa bị lưu giữ, pháp luật Việt Nam đòi hỏi người vận chuyển phải thuê một

đơn vị giám định hàng hóa nhằm xác định tình trạng, chủng loại, số lượng, khối

lượng hàng hóa bị lưu giữ cũng như xác định giá trị hàng hóa bị lưu giữ làm cơ sở

cho việc bán đấu giá tài sản bị lưu giữ. Việc giám định và xác định giá trị hàng hóa

do vậy cần phải thực hiện trước khi tiến hành các thủ tục bán đấu giá hàng hóa bị

lưu giữ.

1.9.5. Bán đấu giá hàng hóa bị lưu giữ

Sau khi hàng hóa bị lưu giữ đã được thông quan và hàng hóa bị lưu giữ đã

được giám định và được cấp chứng thư giám định, xác định chủng loại, số lượng,

khối lượng, chất lượng cũng như giá trị hàng hóa, người vận chuyển sẽ tiến hành ký

kết hợp đồng bán đấu giá tài sản bị lưu giữ với một đơn vị, tổ chức được cấp phép

bán đấu giá tài sản.

Đơn vị, tổ chức bán đấu giá được người vận chuyển ủy thác bán đấu giá hàng

hóa bị lưu giữ sẽ tiến hành bán đấu giá tài sản bị người vận chuyển lưu giữ theo

trình tự, thủ tục bán đấu giá tài sản được quy định trong Luật đấu giá tài sản và các

quy định hướng dẫn thi hành.

1.9.6. Chi trả tiền bán đấu giá hàng hóa bị lưu giữ

Pháp luật hiện nay của Việt Nam quy định về việc chi trả các khoản tiền cước

vận chuyển, chi phí khác phải trả cho người vận chuyển, phí, chi phí, lệ phí, thuế và

các khoản khác theo một thứ tự ưu tiên nhất định từ số tiền thu được từ việc bán đấu

giá hàng hóa bị lưu giữ. Thứ tự ưu tiên chi trả theo pháp luật hiện nay như sau:

- Thuế, phí, lệ phí liên quan phát sinh trong quá trình lưu giữ và tổ chức bán

đấu giá hàng hóa;

32

- Các khoản nợ bao gồm cưới phí vận chuyển, các chi phí khác được ghi trong

chứng từ vận chuyển, nếu các khoản tiền đó chưa được thanh toán, chi phí đóng góp

vào tổn thất chung, tiền công cứu hộ được phân bổ cho hàng hóa theo quy định;

- Chi phí giám định, định giá hàng hóa;

- Chi phí bán đấu giá hàng hóa;

- Các chi phí liên quan đến việc ký gửi, bảo quản và bán hàng hóa như chi phí

xếp dỡ hàng hóa, lưu kho bãi, di dời hàng hóa;

- Các khoản nợ phải trả cho người lưu giữ hàng hóa phát sinh trên cơ sở hợp

đồng lưu giữ hàng hóa;

- Các khoản chi phí phát sinh khác có liên quan.

Thời gian chi trả trong vòng 30 ngày kể từ ngày người vận chuyển nhận được

tiền bán đấu giá hàng hóa theo đúng hóa đơn, chứng từ hợp lệ.

Tuy nhiên, thực tế người vận chuyển bắt buộc phải chi trả và có thể đã phải

chi trả hoặc chịu hầu hết các khoản phí, chí phí, lệ phí và các khoản thuế phát sinh

trong suốt quá trình lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển cho dù có bán được tài

sản lưu giữ hay không nhằm bù đắp các chi phí, lệ phí và thuế đó. Thực tế, không

có đơn vị kinh doanh kho bãi, đơn vị giám định, hoặc tổ chức bán đấu giá hay các

chủ biên của các tờ báo hay phương tiện truyền thông nào lại đồng ý chờ được chi

trả theo thứ tự ưu tiên do pháp luật quy định cho đến khi người vận chuyển thu

được tiền bán đấu giá hàng hóa. Người vận chuyển trong thực tế phải thanh toán

cho các dịch vụ mà họ cung cấp cho người vận chuyển trong quá trình lưu giữ và xử

lý hàng hóa bị lưu giữ cho dù người vận chuyển có bán đấu giá được hàng hóa hay

không. Do vậy, có thể nói người vận chuyển gần như phải chịu toàn bộ các tổn thất

và chi phí phát sinh nếu không tìm được người mua hàng hóa bị lưu giữ hay số tiền

thu được từ bán đấu giá hàng hóa bị lưu giữ không đủ để chi trả theo quy định.

1.9.7. Xử lý số tiền bán đấu giá hàng hóa lưu giữ còn thừa sau khi đã chi

trả các khoản phí, chi phí, lệ phí, cước vận chuyển và các khoản tiền khác

33

Sau khi chi trả xong các khoản phí, chi phí, lệ phí, thuế, vân vân theo thứ tự ưu

tiên nêu tại mục 1.9.6 ở trên thì người vận chuyển phải thông báo cho người giao

hàng và/hoặc người thuê vận chuyển và người nhận hàng biết về việc chi trả đó

cũng như các khoản còn thừa hay còn thiếu.

Trường hợp số tiền thu được do bán đấu giá hàng hóa bị lưu giữ không đủ để

chi trả các khoản tiền này, thì người vận chuyển có quyền yêu cầu người giao hàng

và, hoặc người thuê vận chuyển và người nhận hàng thanh toán các khoản còn thiếu

đó.

Nếu số tiền thu được do bán đấu giá hàng hóa bị lưu giữ còn thừa sau khi đã

chi trả đầy đủ các khoản phí, chi phí, lệ phí, thuế,… theo thứ tự ưu tiên nêu tại mục

1.9.6 ở trên, thì người vận chuyển phải trả cho người có quyền nhận số tiền còn

thừa đó nếu họ có yêu cầu nhận số tiền thừa này. Trong trường hợp không có người

yêu cầu nhận lại số tiền còn thừa trong vòng 180 ngày kể từ ngày bán đấu giá hàng

hóa bị lưu giử, thì người vận chuyển có nghĩa vụ nộp số tiền thừa đó vào ngân sách

nhà nước tại kho bạc nhà nước cấp tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương nơi thực

hiện việc bán đấu giá hàng hóa.

Quy định hiện nay của pháp luật Việt Nam về việc người vận chuyển có nghĩa

vụ nộp số tiền thừa vào ngân sách nhà nước tại kho bạc nhà nước thu được do bán

đấu giá hàng hóa bị lưu giữ sau khi đã chi trả đầy đủ các khoản phí, chi phí, lệ phí,

thuế nêu trên rõ ràng không phù hợp trong thực tiễn hoạt động vận chuyển hàng hóa

bằng đường biển, thiếu cơ sở lý luận và không tôn trọng quyền tự định đoạt, tự do

thỏa thuận của các chủ thể tham gia hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường

biển như đã được phân tích ở mục 1.4 trên đây.

1.10. Kết luận chương 1

Lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển bằng đường biển là các quyền của

người vận chuyển hàng hóa được thực thi trong một số trường hợp khi hàng hóa

được vận chuyển không có người nhận, bị từ chối nhận, hoặc được thực thi để bảo

vệ quyền của người vận chuyển nhằm bảo đảm cho việc thu đầy đủ tiền cước vận

chuyển và các chi phí khác phát sinh trong quá trình vận chuyển. Hợp đồng vận

34

chuyển hàng hóa bằng đường biển hầu hết đều có quy định các quyền này của người

vận chuyển, được thừa nhận rộng rãi trên thế giới và trong hệ thống pháp luật của

nhiều quốc gia trên thế giới. Pháp luật nước ta cũng có các quy định cụ thể điều

chỉnh việc lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển bằng đường biển được quy định tại

các điều 157, 167 và 168 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015, Nghị định

169/2016/NĐ-CP ngày 27 tháng 12 năm 2016 và các quy định pháp luật liên quan

về hải quan và đấu giá tài sản.

Nghiên cứu, phân tích các quy định của pháp luật Việt Nam điều chỉnh hoạt

động lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển bằng đường biển trong chương này đã

cho thấy các điều khoản bất cập và không phù hợp như sau:

- Quy định tại khoản 3, Điều 168 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015 về việc

người vận chuyển phải nộp vào ngân sách nhà nước khoản tiền còn thừa từ việc bán

đấu giá hàng hóa bị lưu giữ sau khi đã trừ các khoản nợ và chi phí phát sinh mà

không có người yêu cầu nhận số tiền này trong vòng 180 ngày kể từ ngày bán đấu

giá hàng hóa bị lưu giữ.

- Quy định tại Điều 8, Nghị định số 169/2016/NĐ-CP của Chính phủ yêu cầu

người vận chuyển hàng hóa phải làm thủ tục hải quan nhập khẩu hàng hóa bị lưu

giữ trước khi xử lý hàng hóa lưu giữ bằng phương thức bán đấu giá.

CHƯƠNG 2. THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG LƯU GIỮ VÀ XỬ LÝ

HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG BIỂN CỦA CÁC DOANH

NGHIỆP VẬN CHUYỂN NƯỚC NGOÀI THEO PHÁP LUẬT VIỆT NAM

2.1. Tổng quan về hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.

2.1.1. Sơ lược về lịch sử phát triển của hoạt động vận chuyển hàng hóa

bằng đường biển trên thế giới

Trong quá trình phát triển của xã hội loài người từ xa xưa, con người luôn có

nhu cầu cơ bản và chính yếu nhất là ẩm thực và đi lại để duy trì sự tồn tại của mình

35

và từng bước phát triển cao hơn cho đến ngày nay. Từ thời kỳ đồ đá con người đã

biết đục đẽo các thân cây làm phương tiện di chuyển và đánh bắt cá trên các sông

ngòi và ven biển nhằm thỏa mãn nhu cầu thiết yếu của mình. Nhu cầu trao đổi và

mua bán hàng hóa trong phạm vi nhỏ hẹp của một bộ lạc từng bước được mở rộng

giữa các bộ lạc, rồi đến giữa các vùng lãnh thổ khác nhau đã thúc đẩy sáng kiến

dùng các con thuyền thô sơ khi đó để vận chuyển hàng hóa dọc theo các sông ngòi.

Hoạt động giao thương từng bước được tiếp tục mở rộng giữa các quốc gia và giữa

các khu vực trên thế giới đòi hỏi nhu cầu vận chuyển hàng hóa nhiều hơn, xa hơn và

bằng các phương tiện có thể đi men theo các bờ biển và ngày càng xa hơn từ lục địa

này đến lục địa khác như ngày nay.

Từng bước một cùng với sự phát triển của xã hội loài người với các phát minh,

sáng chế và phát hiện trong ngành hàng hải qua nhiều thời kỳ, vận chuyển hàng hóa

bằng đường biển đã có những bước phát triển vượt bậc, từ tàu thuyền nhỏ chủ yếu

di chuyển bằng sức người, đến các tàu thuyền lớn hơn được trang bị các cánh buồm

để mượn thêm sức gió, đến thuyền máy chạy bằng hơi nước, và đến nay hầu các các

loại tàu thuyền được sử dụng để vận chuyển hàng hóa trên biển đều hoạt động nhờ

vào động cơ chuyên dụng. Sự phát triển của khoa học hàng hải cũng như ngành tàu

biển gắn liền với sự phát triển của hoạt động vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng

đường biển; đặc biệt là sự đột phá phát triển mạnh mẽ bắt đầu vào những năm 1970

khi container được phát minh làm phương tiện đóng gói, xếp hàng hóa để vận

chuyển bằng những con tàu lớn, góp phần đầy mạnh sự phát triển của giao thương

quốc tế.

Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển qua các thời kỳ đã dần dần thay thế và

chiếm ưu thế hơn so với các loại hình vận chuyển khác như vận chuyển bằng đường

bộ hay đường sắt và luôn chiếm tỷ trọng cao hơn rất nhiều so với các phương thức

vận chuyển khác, và ngày càng tăng cao. Theo dự báo của Diễn đàn vận tải quốc tế

(ITF) thì hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển sẽ chiếm khoảng ¾ tổng

khối lượng hàng hóa vận chuyển trên phạm vi toàn cầu vào năm 2050 [2, tr. 17].

Một yếu tố không thể thiếu, gắn liền với sự phát triển mạnh mẽ của hoạt động

vận chuyển hàng hóa bằng đường biển đó chính là các cảng biển. Cảng biển là điểm

36

luân chuyển hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển trong phạm vi lãnh thổ

quốc gia, giữa các quốc gia với nhau hoặc giữa các khu vực trên thế giới, và được

xem là mắt xích quan trọng, không thể thiếu trong hoạt động vận chuyển hàng hóa

bằng đường biển. Cảng biển được xây dựng kết cấu hạ tầng và được lắp đặt các

trang thiết bị cho tàu biển ra vào để xếp dỡ hàng hóa và thực hiện các dịch vụ khác.

Cảng biển bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng; vùng đất cảng là nơi để xây

dựng cầu cảng, kho bãi, hệ thống giao thông; vùng nước cảng là vùng nước trước

cầu cảng, nơi neo đậu để tàu xếp dỡ hàng hóa và là vùng nước để tàu quay trở khi

cập, rời cầu cảng.

Sự phát triển của hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển luôn gắn

liền và có mối quan hệ hữu cơ với sự phát triển hệ thống cảng biển. Việt Nam với

lợi thế có 3.260 km bờ biển [18] và hầu hết các tỉnh ven biển đều có cảng biển. Hiện

nay nước ta có khoảng 44 cảng biển [16] trải dài từ Bắc đến Nam và ngoài khơi

biển Việt Nam với hàng trăm bến cảng lớn nhỏ khác nhau.

Một trong những bước ngoặt, tạo nên sự đột phá trong hoạt động vận chuyển

hàng hóa bằng đường biển là sự ra đời của container vào những năm 1970. Hàng

hóa trước đây thường được đóng vào bao hay để nguyên thành từng đống để xếp lên

tàu hoặc dỡ từ tàu xuống bãi cảng, thì ngày nay phần lớn hàng hóa vận chuyển bằng

đường biển được chứa trong các container, giúp cho việc xếp dỡ lên xuống tàu

thuận lợi và nhanh chóng hơn, tiết kiệm chi phí và nâng cao hiệu quả hoạt động vận

chuyển hàng hóa bằng đường biển. Tuy nhiên, sản lượng hàng hóa vận chuyển bằng

đường biển thời kỳ đó cũng chưa có những bước tăng trưởng đáng kể. Năm 1970

sản lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển cũng chỉ đạt khoảng 2 tỷ 605 triệu

tấn trên phạm vi toàn cầu [42, tr.5].

Trong ba thập niên tiếp theo của thế kỷ trước, các nền kinh tế lớn trên thế giới

như Mỹ, Nhật Bản và Châu âu bắt đầu có những bước tăng cường chính sách mở

cửa thương mại, tạo điều kiện cho sự phát triển giao thương hàng hóa giữa các khu

vực và trên thế giới; do vậy, sản lượng hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển

trên thế giới cũng có những bước phát triển đáng kể. Sản lượng vận chuyển hàng

37

hóa bằng đường biển trên toàn thế giới đạt hơn 4 tỷ tấn vào năm 1990, tăng lên gần

6 tỷ tấn vào năm 2000 [42, tr.5].

Năm 2007 hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, chiếm khoảng

80% tổng sản lượng lưu chuyển toàn cầu, đạt hơn 8 tỷ tấn mặc dù hoạt động vận

chuyển hàng hóa bằng đường biển có mức tăng trưởng trung bình khoảng 3.1%

trong khoảng 30 năm trước đó [34]. Từ năm 2007, sản lượng hàng hóa vận chuyển

bằng đường biển trên thế giới luôn tăng trưởng đều qua các năm trong xu thế hội

nhập và toàn cầu hóa diễn ra ngày càng mạnh mẽ; riêng năm 2009 có sụt giảm

nhưng không đáng kể do ảnh hưởng của suy thoái kinh tế và khủng hoảng tài chính

trong giai đoạn này và vẫn đạt sản lượng gần 8 tỷ tấn trên quy mô toàn cầu [42,

tr.5]. Đến năm 2018, sản lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường biển trên phạm vi

toàn cầu đạt hơn 11 tỷ tấn [42, tr.5].

Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển qua các số liệu nêu trên cho thấy

không ngừng tăng trường trong ít nhất 50 năm trở lại đây và sẽ không ngừng phát

triển trong thời gian sắp tới.

2.1.2. Sơ lược về lịch sử phát triển của hoạt động vận chuyển hàng hóa

bằng đường biển của Việt Nam

Có thể nói ngành nghề dịch vụ vận chuyển hàng hóa bằng đường biển của Việt

Nam và các dịch vụ liên quan đã được sơ khai hình thành vào thời các Chúa

Nguyễn ở đàng trong khi các Chúa Nguyễn mở rộng giao thương buôn bán với

nước ngoài vào khoảng cuối thế kỷ XVI, và Hội An từng bước trở thành thương

cảng quốc tế sầm uất bậc nhất khu vực Đông Nam Á thời kỳ đó. Hoạt động vận

chuyển hàng hóa bằng đường biển đến và đi từ Việt Nam đã có những bước phát

triển nhất định khi thực dân Pháp xâm chiếm Việt Nam; tuy nhiên, hoạt động vận

chuyển bằng đường biển và bằng các phương thức khác khi đó chủ yếu phục vụ cho

mục đích quản lý, cai trị, và vơ vét tài nguyên đất nước ta của thực dân Pháp. Hoạt

động vận chuyển bằng đường biển mang tính thương mại trong thời kỳ này không

nhiều nhưng đã bắt đầu tạo được những nền móng cơ bản phục vụ vận chuyển hàng

hóa bằng đường biển với sự hình thành thương cảng Hải Phòng, thương cảng Sài

Gòn, nhà máy đóng tàu Ba Son, vân vân.

38

Trong hai cuộc kháng chiến chống thực dân Pháp và đế quốc Mỹ của nước ta,

hoạt động vận chuyển hàng hóa thương mại bằng đường biển cũng không đáng kể

bởi lẽ thời kỳ này việc vận chuyển chủ yếu nhằm phục vụ cho mục đích kháng

chiến. Tuy nhiên, trong thời kỳ này, ở Miền Nam hoạt động vận chuyển hàng hóa

bằng đường biển cũng có những bước tiến nhất định phục vụ hoạt động kinh tế của

nhân dân Miền Nam với cơ sở chính và chủ yếu là cảng Sài Gòn.

Sau khi giải phóng miền Nam thống nhất đất nước, hoạt động vận chuyển

hàng hóa bằng đường biển cũng không có gì đáng kể bởi lẽ khi đó Đảng và Nhà

nước ta chủ trương thực hiện nền kinh tế kế hoạch hóa tập trung và chịu sự cấm vận

của Hoa Kỳ, nên khối lượng hàng hóa giao thương quốc tế là không nhiều, chủ yếu

chỉ giữa nước ta với các nước trong khối xã hội chủ nghĩa lúc bấy giờ, hoạt động

vận tải hàng hóa bằng đường biển nội địa nói chung chỉ nhằm phục vụ việc thực

hiện các mục tiêu, kế hoạch kinh tế của Đảng và Nhà nước.

Có thể nói ngành hàng hải nói chung và vận chuyển hàng hóa bằng đường

biển nói riêng đã bắt đầu có những chuyển biến và phát triển tích cực từng bước kể

từ khi Việt Nam thực hiện công cuộc đổi mới từ sau Đại hội Ban chấp hành trung

ương Đảng lần thứ VI năm 1986. Việt Nam từng bước chuyển đổi từ một nền kinh

tế kế hoạch tập trung, bao cấp sang nền kinh tế thị trường định hướng xả hội chủ

nghĩa; đặc biệt là sau khi nước ta bình thường hóa quan hệ với Hoa Kỳ vào năm

1995, cấm vận được dỡ bỏ, hoạt động thương mại quốc tế của nước ta từng bước

phát triển mạnh mẽ nhất là sau khi gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO)

vào năm 2007.

Bộ luật hàng hải đầu tiên của Việt Nam được Quốc hội thông qua vào ngày 30

tháng 6 năm 1990 đã đặt nền móng, tạo cơ sở pháp lý rất quan trọng cho ngành

hàng hải phát triển trong đó có hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.

Nhằm đáp ứng và phù hợp với sự pháp triển không ngừng của hoạt động hàng hải,

vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trong nước và quốc tế, ngày 14 tháng 6 năm

2005 Quốc hội nước ta đã thông qua Bộ luật hàng hải Việt Nam 2005, thay thế Bộ

luật hàng hải Việt Nam 1990 và tiếp tục sau đó Bộ luật hàng hải Việt Nam 2015

39

được Quốc hội thông qua vào ngày 25 tháng 11 năm 2015 thay thế Bộ luật hàng hải

Việt Nam năm 2005.

2.1.3. Xu hướng hội nhập và tăng trưởng của hoạt động vận chuyển hàng

hóa bằng đường biển đến và đi từ Việt Nam

Việt Nam có vị trí nằm ngay cạnh Biển Đông, một cầu nối thương mại đặc

biệt quan trọng trên bản đồ hàng hải thế giới. Biển Đông là tuyến đường vận chuyển

quan trọng về mặt kinh tế, giúp trung chuyển hàng hóa từ Châu Á đến các khu vực

khác trên thế giới.

Khu vực cảng biển phía Bắc của Việt Nam là cửa ngõ kết nối tiếp giáp với các

quốc gia Đông Bắc Á như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và Hồng Kông. Trong

khi đó, khu vực cảng biển miền Nam có vị trí kết nối các nước châu Á trên tuyến

vận tải quốc tế đi các châu lục khác. Do xu hướng mở cửa, hội nhập toàn cầu và

giao thương giữa các nước ngày càng lớn nên sản lượng hàng hóa thông qua hệ

thống cảng biển trên thế giới và tại Việt Nam không ngừng tăng trưởng trong những

năm gần đây.

Thống kê hàng hóa thông qua các cảng biển Việt Nam trong những năm gần

đây luôn cho thấy sự tăng trưởng, năm sau luôn cao hơn năm trước, cụ thể như sau

[2, tr. 27], [23], [30]:

- Năm 2012: 294 triệu 556 ngàn tấn

- Năm 2013: 326 triệu 795 ngàn tấn

- Năm 2014: 373 triệu 27 ngàn tấn

- Năm 2015: 427 triệu 816 ngàn tấn

- Năm 2016: 459 triệu 833 ngàn tấn

- Năm 2017: 519 triệu 296 ngàn tấn

- Năm 2018: 530 triệu 145 ngàn tấn

- Năm 2019: 654 triệu 600 ngàn tấn

- 6 tháng đầu năm 2020: 339 triệu 100 ngàn tấn

40

Việt Nam tham gia và ký các hiệp định thương mại tự do với nhiều nước và

khu vực khác nhau trên thế giới từ khi mở cửa nền kinh tế và bắt đầu hội nhập vào

nền kinh tế thể giới; trong đó phải kể đến các hiệp định rất quan trọng gần đây là

Hiệp định đối tác toàn diện và tiến bộ xuyên Thái Bình Dương (CPTPP) và Hiệp

định thương mại tự do giữa Liên minh Châu âu và Việt Nam (EVFTA). Cuộc chiến

tranh thương mại giữa Mỹ và Trung Quốc đang ngày càng leo thang, tạo ra sự dịch

chuyển chuỗi cung ứng sang các nước Đông Nam Á trong đó có Việt Nam cũng là

cơ hội phát triển hơn nữa hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển của Việt

Nam.

Chính phủ đã phê duyệt đề án xây dựng thị trường vận tải cạnh tranh theo

Quyết định 703/QĐ-TTg ngày 07 tháng 6 năm 2019 nhằm giúp tái cấu trúc, phát

triển ngành logistics trong đó có vận chuyển hàng hóa bằng dường biển. Đề án này

sẽ định hướng và thúc đẩy ngành vận tải biển phát triển mạnh mẽ hơn trong thời

gian tới.

Qua các số liệu cụ thể nêu trên, cũng như đà tăng trưởng ngày càng mạnh mẽ

của nền kinh tế Việt Nam phù hợp với định hướng phát triển bền vững kinh tế biển

của Đảng và Nhà nước ta, trong đó có hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường

biển, đất nước ta chắc chắn trong thời gian tới sẽ chứng kiến những bước phát triển

ấn tượng, đặc biệt là giao thương quốc tế mà trong đó vận chuyển hàng hóa bằng

đường biển là khâu then chốt; và do vậy, cũng không thể tránh khỏi thực tiễn tất yếu

tiếp tục xảy ra các vấn đề cần giải quyết liên quan đến hoạt động vận chuyển hàng

hóa bằng đường biển.

Một trong những vấn đề tồn tại của hoạt động vận chuyển hàng hóa đến các

cảng biển Việt Nam là hàng hóa bị tồn đọng, lưu giữ tại các cảng biển ngày càng

nhiều và cần phải có biện pháp xử lý triệt để, đúng đắn, phù hợp quy định của pháp

luật, bảo đảm quyền và lợi ích của các chủ thể kinh doanh liên quan, bảo đảm tính

hiệu quả của hoạt động quản lý nhà nước của các cơ quan có thẩm quyền, hạn chế

lãng phí và chi tiêu ngân sách khi nhà nước phải đứng ra giải quyết thực tế này.

2.2. Thực trạng hoạt động lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển bằng

đường biển của doanh nghiệp vận chuyển nước ngoài tại Việt Nam

41

2.2.1. Thực trạng hoạt động lưu giữ và xử lý hàng hóa

Như đã trình bày và phân tích ở phần trên, với sự phát triển mạnh mẽ của dịch

vụ logistics trên thế giới cũng như Việt Nam đặc biệt là sự phát triển của dịch vụ

vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, thì việc hàng hóa được vận chuyển

bằng đường biển từ các nước và vùng lãnh thổ khác đến các cảng biển Việt Nam bị

từ chối nhận hoặc không có người nhận là việc không tránh khỏi, và thực tế ngày

càng nhiều, cần phải xử lý và giải quyết một cách đúng đắn và hiệu quả theo quy

định của pháp luật, phù hợp với thực tiễn và lợi ích của các chủ thể kinh doanh liên

quan.

Từ thực tiễn cho thấy một số trường hợp dẫn đến hệ quả hàng hóa bị tồn động

lâu ngày và ngày càng nhiều tại các cảng biển Việt Nam như sau:

- Người nhận hàng trên chứng từ vận chuyển từ chối nhận hàng.

- Người gửi hàng không ghi đúng thông tin của người nhận hàng dẫn đến việc

không thể xác định được người nhận để giao hàng.

- Các loại hàng không có người nhận hay bị từ chối nhận thường có giá trị

thấp hay phế liệu có khả năng tái chế kém hay không thể tái chế.

- Có tranh chấp giữa người mua và người bán dẫn đến hàng hóa được vận

chuyển bị trì hoãn trong việc giao nhận.

Tuy nhiên, nguyên nhân chính và chủ yếu dẫn đến hàng hóa tồn đọng tại các

cảng biển chính là người vận chuyển hàng hóa trong thực tiễn không thể thực hiện

được và cũng không muốn thực hiện việc lưu giữ và xử lý hàng hàng hóa theo quy

định của pháp luật Việt Nam đối với hàng hóa mà họ vận chuyển bằng đường biển

đến các cảng biển Việt Nam trong các trường hợp nêu trên.

Theo quy định của pháp luật, người vận chuyển hoàn toàn có quyền lưu giữ và

xử lý hàng hóa trong các trường hợp được liệt kê ở trên. Tuy nhiên, trong thực tiễn,

các doanh nghiệp vận chuyển nói chung và doanh nghiệp vận chuyển nước ngoài

nói riêng gần như không thể thực hiện được việc lưu giữ và xử lý hàng hóa tại các

cảng biển Việt Nam. Dưới đây là một ví dụ điển hình cho thấy doanh nghiệp vận

42

chuyển nước ngoài không thể thực hiện được quyền lưu giữ và xử lý hàng hóa bị

người nhận hàng từ chối nhận trong thực tiễn.

- Ngày 11 tháng 8 năm 2017 Công ty Hongkong Tongxin Shipping Co., Ltd.,

ký kết hợp đồng vận chuyển bằng đường biển với Công ty Well Line Co., Ltd. để

vận chuyển 9,002,000 MT sắt thép phế liệu Hàn Quốc về Việt Nam, trong đó Người

giao hàng là Công ty GMR Materials Co., Ltd. Người nhận hàng là Công ty TNHH

SX XD TM Thiên Phú. Hàng hóa được vận chuyển trên tàu Xin Hai Sheng 17,

thuộc sở hữu của Công ty Hongkong Tongxin Shipping Co., Ltd.

- Ngày 04 tháng 9 năm 2017 tàu về tới cảng Phú Mỹ theo đúng hợp đồng vận

chuyển, và sau đó cập cảng PTSC Phú Mỹ để dỡ hàng giao cho người nhận hàng là

Công ty TNHH SX XD TM Thiên Phú.

- Sau khi đã dỡ được một khối lượng hàng hóa khoảng 10% tổng khối lượng

hàng xuống cảng, ngày 18 tháng 9 năm 2017 Công ty TNHH SX XD TM Thiên

Phú không tiếp tục nhận hàng vì cho rằng hàng không đúng chủng loại và chất

lượng mà họ mua của người bán, cũng là người giao hàng theo hợp đồng vận

chuyển. Tàu Xin Hai Sheng 17, do vậy, đã phải rời cảng Phú Mỹ, di chuyển ra neo

đậu tại khu neo Vũng Tàu để chờ các bên liên quan đến hàng hóa giải quyết tranh

chấp giữa họ với nhau.

- Nhận thấy việc giải quyết tranh chấp giữa các chủ thể có lợi ích liên quan

đến hàng hóa có thể kéo dài và sẽ phát sinh các chi phí cũng như tổn thất ngày càng

nhiều trong khi tàu Xin Hai Sheng 17 phải nằm chờ ở Vũng Tàu, Công ty

Hongkong Tongxin Shipping Co., Ltd là người vận chuyển hàng hóa nêu trên đã

dựa vào điều khoản lưu giữ hàng hóa trong hợp đồng vận chuyển, và căn cứ vào các

quy định về lưu giữ hàng hóa trong Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015 và Nghị

định 169/2016/NĐ-CP để thực hiện quyền lưu giữ hàng hóa đối với khối lượng

hàng hóa còn lại ở trên tàu vì số hàng hóa này đã bị người nhận hàng từ chối nhận.

Do vậy, Công ty Hongkong Tongxin Shipping Co., Ltd. đã thực hiện thông báo lưu

giữ hàng hóa gửi đến người giao hàng và người nhận hàng theo hợp đồng vận

chuyển và các bên liên quan khác theo đúng quy định của pháp luật Việt Nam về

trình tự, thủ tục và nội dung thông báo.

43

- Sau khi có thông báo lưu giữ hàng hóa gửi cho người giao hàng và người

nhận hàng, ngày 15 tháng 10 năm 2017 Công ty Hongkong Tongxin Shipping Co.,

Ltd. đã ký kết hợp đồng xếp dỡ và lưu giữ số lượng hàng hóa đó với Công ty TNHH

VNS-DAEWOO để xếp dỡ và lưu kho bãi hàng hóa bị lưu giữ nêu trên tại bãi cảng

PTSC Phú Mỹ theo đúng trình tự và nội dung mà pháp luật Việt Nam quy định để

Công ty TNHH VNS-DAEWOO lưu giữ và bảo quản hàng hóa đó.

- Tuy nhiên, khi Công ty TNHH VNS-DAEWOO thực hiện các thủ tục với

chủ sở hữu cảng PTSC Phú Mỹ để đưa tàu Xin Hai Sheng 17 cập cầu trở lại để dỡ

hàng hóa còn lại trên tàu xuống để lưu giữ, bảo quản hàng hóa theo hợp đồng ký kết

với người vận chuyển hàng hóa là Công ty Hongkong Tongxin Shipping Co., Ltd.,

thì Công ty CP Cảng Dịch Vụ Dầu Khí Tổng Hợp Phú Mỹ là chủ sở hữu cảng

PTSC Phú Mỹ và đã cho Công ty TNHH VNS-DAEWOO thuê một phần kho bãi

của cảng PTSC Phú Mỹ để xếp dỡ và lưu kho hàng hóa, cho rằng hàng hóa đang có

tranh chấp và không đồng ý cho Công ty TNHH VNS-DAEWOO xếp dỡ và lưu giữ

hàng hóa theo hợp đồng mà Công ty TNHH VNS-DAEWOO đã ký kết với Công ty

Hongkong Tongxin Shipping Co., Ltd., nếu không có được sự đồng ý của Chi cục

hải quan cửa khẩu cảng Phú Mỹ cho phép lưu giữ hàng hóa tại cảng PTSC Phú Mỹ.

- Công ty Hongkong Tongxin Shipping Co., Ltd ngay lập tức báo cáo Chi cục

hải quan cửa khẩu cảng Phú Mỹ về yêu cầu trên của chủ sở hữu cảng PTSC Phú Mỹ

và đề nghị Chi cục hải quan cửa khẩu cảng Phú Mỹ đồng ý cho Công ty Hongkong

Tongxin Shipping Co., Ltd dỡ hàng theo hợp đồng đã ký với Công ty TNHH VNS-

DAEWOO để lưu giữ tại bãi cảng PTSC Phú Mỹ theo quy định của pháp luật.

- Ngày 10 tháng 11 năm 2017 Chi cục hải quan cửa khẩu cảng Phú Mỹ đã tổ

chức cuộc họp với các bên nhằm xem xét, giải quyết yêu cầu nêu trên của người vận

chuyển liên quan đến việc dỡ và lưu giữ hàng hóa tại bãi cảng PTSC Phú Mỹ. Tuy

nhiên, Chi cục hải quan cửa khẩu cảng Phú Mỹ không có bất kỳ ý kiến cụ thể gì về

việc có đồng ý hay không đồng ý cho tàu dỡ hàng và lưu giữ tại cảng PTSC Phú

Mỹ, vì Chi cục hải quan cửa khẩu cảng Phú Mỹ cho rằng vấn đề này thuộc về quyền

tự định đoạt, tự quyết định của các doanh nghiệp trong hoạt động kinh doanh và Chi

cục hải quan cửa khẩu cảng Phú Mỹ không có quyền can thiệp, nên không thể cho ý

44

kiến về việc đồng ý hay không đồng ý cho tàu dỡ hàng và lưu giữ tại cảng PTSC

Phú Mỹ.

- Công ty Hongkong Tongxin Shipping Co., Ltd sau đó đã nhiều lần làm việc

và cố gắng thuyết phục chủ sở hữu cảng PTSC nhưng họ vẫn giữ nguyên ý kiến, chỉ

đồng ý cho dỡ và lưu giữ hàng hóa còn lại trên tàu Xin Hai Sheng 17 tại bãi cảng

PTSC Phú Mỹ khi Chi cục hải quan cửa khẩu cảng Phú Mỹ chấp thuận bằng văn

bản.

- Sau đó, Công ty Hongkong Tongxin Shipping Co., Ltd tiếp tục có các văn

bản, ý kiến đến Chi cục hải quan cửa khẩu cảng Phú Mỹ và các cơ quan có thẩm

quyền liên quan đề nghị chấp thuận cho tàu Xin Hai Sheng 17 dỡ hàng hóa còn lại

trên tàu và lưu giữ tại cảng PTSC Phú Mỹ nhưng vẫn không được giải quyết. Do

vậy, Công ty Hongkong Tongxin Shipping Co., Ltd đã tiến hành tìm kiếm một cảng

khác để có thể dỡ và lưu giữ tại đó thay vì cảng PTSC Phú Mỹ; tuy nhiên, cơ quan

hải quan có thẩm quyền không cho phép bởi lẽ trước khi tàu đến Việt Nam để dỡ

hàng theo hợp đồng vận chuyển, thì tàu đã khai báo sẽ dỡ toàn bộ hàng hóa tại cảng

PTSC Phú Mỹ và người nhận hàng là Công ty TNHH SX XD TM Thiên Phú cũng

đã khai báo hải quan về việc tiếp nhận hàng hóa tại cảng PTSC Phú Mỹ để hải quan

thực hiện nghiệp vụ giám sát và quản lý hải quan đối với hàng hóa. Trong trường

hợp tàu Xin Hai Sheng 17 muốn chuyển sang cảng khác để dỡ hàng thì phải làm thủ

tục và phải có sự đồng ý của người nhận hàng là Công ty TNHH SX XD TM Thiên

Phú và điều này là bất khả thi khi Công ty TNHH SX XD TM Thiên Phú đang có

tranh chấp với người bán số lượng hàng hóa đó cho họ và không đồng ý cho tàu Xin

Hai Sheng 17 chuyển cảng để dỡ hàng.

- Không còn cách nào khác, Công ty Hongkong Tongxin Shipping Co., Ltd

xem xét thực hiện việc tái xuất hàng hóa cùng với tàu khỏi lãnh thổ Việt Nam theo

quy định của pháp luật. Tuy nhiên, cơ quan hải quan có thẩm quyền tại địa phương

yêu cầu người nhận hàng là Công ty TNHH SX XD TM Thiên Phú phải tiến hành

các thủ tục tái xuất hàng hóa theo quy định thì cơ quan hải quan có thẩm quyền mới

phê duyệt cho tàu Xin Hai Sheng 17 tái xuất khối lượng hàng hóa trên tàu; và tương

tự như vậy, điều đó cũng là công việc bất khả thi vì Công ty TNHH SX XD TM

45

Thiên Phú không đồng ý thực hiện; và con tàu cùng với hàng hóa trên tàu tiếp tục

nằm chờ các cơ quan có thẩm quyền xem xét giải quyết với tổn thất và chi phí ngày

càng tăng.

- Từ cuối năm 2017 đến đầu năm 2020 Công ty Hongkong Tongxin Shipping

Co., Ltd đã có gần 20 văn bản gửi các cơ quan có thẩm quyền như Chi cục hải quan

cửa khẩu cảng Phú Mỹ, Cục hải quan tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu, Cục giám sát và quản

lý hải quan, Tổng cục hải quan, Bộ tài chính, Văn phòng chính phủ, Cục hàng hải

Việt Nam, Cảng vụ hàng hải Vũng Tàu đề nghị xem xét, giải quyết, hướng dẫn cho

tàu dỡ khối lượng hàng hóa tại một cảng ở Việt Nam để thực hiện việc lưu giữ hoặc

cho tàu tái xuất cùng với hàng hóa trên tàu do người nhận hàng đã từ chối nhận theo

quy định của Bộ luật hàng hải Việt Nam và Nghị định 169/2016/NĐ-CP. Tuy nhiên,

các yêu cầu và đề nghị đó không được xem xét, giải quyết một cách triệt để và thấu

đáo.

Việc lưu giữ và xử lý hàng hóa là quyền của người vận chuyển đã được pháp

luật Việt Nam ghi nhận. Tuy nhiên, trong thực tiễn đã nêu ở trên việc thực hiện các

quyền này của người vận chuyển gần như là bất khả thi mặc dù họ mới chỉ thực

hiện thủ tục đầu tiên trong quy trình lưu giữ và xử lý hàng hóa theo quy định; đó

chính là dỡ hàng và lưu giữ hàng hóa. Ví dụ nêu trên cũng cho thấy sự kém hiệu

quả của pháp luật hiện hành so với thực tiễn liên quan đến hoạt động lưu giữ và xử

lý hàng hóa vận chuyển bằng đường biển nói chung, đặc biệt khi là hàng hóa nhập

khẩu do doanh nghiệp nước ngoài vận chuyển đến Việt Nam.

Sự kém hiệu quả nêu trên của các quy định pháp luật về lưu giữ và xử lý hàng

hóa vận chuyển bằng đường biển tại các cảng biển Việt Nam trong vụ việc điển

hình nêu trên gây ra rất nhiều tổn thất, tốn kém cho chủ tàu, ước tính hàng triệu đô

la Mỹ do không thể đưa tàu vào tiếp tục hoạt động bình thường trong hơn 02 năm,

các chi phí phát sinh liên quan đến lương thuyền viên, quản lý chăm sóc tàu và gìn

giữ, bảo quản hàng hóa trên tàu, chí phí neo đậu, đại lý,... Ngoài ra, các cơ quan có

thẩm quyền liên quan cũng tốn không ít công sức, chi phí phát sinh tiếp nhận xử lý

vụ việc và kết quả cũng không thể giải quyết triệt để và thấu đáo.

46

- Vào khoảng giữa tháng 05 năm 2020, các cơ quan có thẩm quyền ở tỉnh Bà

Rịa – Vũng Tàu phát hiện Tàu Xin Hai Sheng 17 đã rời khỏi khu vực neo đậu cùng

toàn bộ thuyền viên và hàng hóa trên tàu khi chưa được các cơ quan nhà nước có

thẩm quyền cấp phép rời cảng theo quy định của pháp luật Việt Nam. Các cơ quan

nhà nước liên quan cũng đã áp dụng mọi biện pháp có thể nhằm tìm kiếm và xác

định xem tàu Xin Hai Sheng 17 hiện đang ở đâu và ra đi như thế nào. Tuy nhiên,

cho đến nay vẫn không có thông tin gì. Các chi phí neo đậu và các khoản tiền khác

mà chủ tàu Xin Hai Sheng 17 phải trả vào ngân sách nhà nước gần một tỷ năm trăm

triệu đồng vẫn chưa được thanh toán. Đơn vị từ chối nhận hàng là Công ty TNHH

SX XD TM Thiên Phú sau đó lại có đơn khiếu nại đến nhiều nơi, nhiều cơ quan

khác nhau, và các cơ quan có thẩm quyền và trách nhiệm liên quan lại phải tiếp tục

giải quyết các vấn đề phát sinh.

Sự việc nêu trên cho thấy, từ một chủ thể lẽ ra phải được pháp luật bảo vệ; tuy

nhiên, lại không thể thực hiện được quyền luật định của mình do những khó khăn,

vướng mắc trong thực tế không được các cơ quan có thẩm quyền giải quyết thấu

đáo và triệt để, dẫn đến đơn vị vận chuyển hàng hóa trên tàu, chủ tàu và các thuyền

viên trên tàu đã trở thành các chủ thể vi phạm pháp luật Việt Nam khi họ quyết định

điều động tàu Xin Hai Sheng 17 cùng vời toàn bộ hàng hóa trên tàu rời khỏi lãnh

thổ Việt Nam mà chưa được cấp phép rời cảng.

Thực tế, các doanh nghiệp làm ăn chân chính không ai muốn vi phạm pháp

luật. Mục đích của họ chỉ là hoạt động kinh doanh, tìm kiếm lợi nhuận. Việc vi

phạm pháp luật của các chủ thể nêu trên là không đúng nhưng rõ ràng có thể hiểu

được bởi lẽ mặc dù trong gần 3 năm ròng rã, họ đã liên tục yêu cầu, thỉnh cầu đến

rất nhiều cơ quan quản lý nhà nước của Việt Nam, tháo gỡ khó khăn, vướng mắc để

họ có thể thực hiện quyền luật định của mình nhưng vẫn không được giải quyết thỏa

đáng một cách có tình, có lý; cuối cùng, họ buộc phải thực hiện các hành vi vi phạm

pháp luật cũng chỉ nhằm mục đích bảo vệ quyền lợi chính đáng của mình. Điều này,

cũng cho thấy các quy định pháp luật về lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển bằng

đường biển tại các cảng biển Việt Nam còn chưa chặt chẽ, kém hiệu quả, còn chồng

chéo với nhiều vướng mắc; quy trình, thủ tục còn rườm rà, phức tạp, chưa thực sự

47

đi sâu, đi sát thực tiễn, không đảm bảo được tính hiệu lực và khả thi của pháp luật

trong thực tiễn.

Ngoài ra, khối lượng khoảng gần 1.000 tấn sắt thép phế liệu đã được dỡ từ tàu

Xin Hai Sheng 17 lên bãi cảng PTSC Phú Mỹ trước đó đến nay vẫn chưa được xử

lý, gây ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh của cảng và sẽ tiêu tốn nhiều chi phí

của nhà nước khi phải thực hiện việc xử lý khối lượng hàng hóa này theo Thông tư

số 203/2014/TT-BTC ngày 22 tháng 12 năm 2014 của Bộ Tài chính.

2.2.2. Nhận xét thực trạng hoạt động lưu giữ và xử lý hàng hóa tại Việt

Nam

Từ thực tiễn hoạt động lưu giữ và xử lý hàng hóa của người vận chuyển theo

các quy định hiện hành của pháp luật Việt Nam có thể thấy một số vấn đề tồn tại

như sau:

- Mặc dù pháp luật hiện nay của Việt Nam thừa nhận quyền lưu giữ và xử lý

hàng hóa của người vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, quy định rõ ràng quy

trình và thủ tục để người vận chuyển thực hiện các quyền này, nhưng trong thực

tiễn các doanh nghiệp vận chuyển, đặc biệt là các doanh nghiệp vận chuyển nước

ngoài không thể thực thi được các quyền này tại Việt Nam.

- Các quy định về lưu giữ và xử lý hàng hóa của người vận chuyển đường biển

hiện nay gần như không có ý nghĩa trong việc thực hiện chức năng điều chỉnh vốn

có của pháp luật; quy trình và thủ tục lưu giữ và xử lý hàng hóa không phù hợp với

thực tiễn và tập quán thương mại quốc tế.

- Hiệu quả tác động của các quy định pháp luật đối với thực tiễn hoạt động lưu

giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển bằng đường biển gần như không có, không

khuyến khích và cũng không điều chỉnh hiệu quả hoạt động lưu giữ và xử lý hàng

hóa vận chuyển bằng đường biển.

- Các doanh nghiệp vận chuyển hàng hóa bằng đường biển chọn lựa giải pháp

để mặc cho hàng hóa tồn đọng tại các cảng biển và chấp nhận tốn kém, tổn thất phát

sinh hoặc có những hành vi không đúng quy định của pháp luật nhằm hạn chế các

tổn thất phát sinh cho chính mình.

48

- Thực trạng hiện nay trong lĩnh vực lưu giữ và xử lý hàng hóa tất yếu sẽ dẫn

hàng hóa bị tồn đọng tại các cảng biển ngày càng nhiều, và các cơ quan quản lý nhà

nước cần phải tốn công sức để xử lý với chi phí từ ngân sách nhà nước; và các hành

vi vi phạm trong lĩnh vực hàng hải có thể ngày càng nhiều phát sinh hay liên quan

đến việc không thể thực thi quyền lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển bằng

đường biển trong thực tiễn.

2.2.3. Nguyên nhân thực trạng của hoạt động lưu và xử lý hàng hóa vận

chuyển bằng đường biển của các doanh nghiệp vận chuyển nước ngoài

Tác giả hoạt động nhiều năm trong lĩnh vực liên quan đến pháp luật hàng hải

và vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển, có nhiều cơ hội làm việc với các

hãng tàu, đặc biệt là các đơn vị vận chuyển hàng hóa bằng đường biển đến và đi từ

Việt Nam. Hầu hết hàng hóa vận chuyển bằng đường biển đến và đi từ Việt Nam

đều do các đơn vị vận chuyển nước ngoài thực hiện, các doanh nghiệp Việt Nam

hay các đơn vị mà các đơn vị vận chuyển nước ngoài thành lập hay liên doanh, liên

kết thành lập tại Việt Nam chỉ thường hoạt động trong phạm vi giới hạn như là đại

lý của người vận chuyển.

Theo xếp hạng của Armstrong & Associates, Inc (2019), thì không có doanh

nghiệp logistics hay vận chuyển hàng hóa bằng đường biển nào của Việt Nam được

xếp hạng trong nhóm các doanh nghiệp logistics lớn hàng đầu trên thế giới; hầu hết

các doanh nghiệp vận chuyển hàng hóa được xếp hàng đầu trên thế giới theo bảng

xếp hạng này đều thược Liên minh Châu âu và Hoa Kỳ, và chỉ có vài đại diện được

xếp hạng đến từ Châu Á [2, tr. 21].

Thực tế, các hãng tàu nước ngoài này thường phải chịu rất nhiều chi phí, tổn

thất khi hàng hóa được họ vận chuyển đến Việt Nam không có người nhận hay các

bên có lợi ích liên quan đến hàng hóa từ chối nhận hàng. Mặc dù họ đã thực hiện

mọi biện pháp có thể nhưng vẫn không thể xử lý, giải quyết được theo các quy định

pháp luật về lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển bằng đường biển được quy định

tại Bộ luật hàng hải, Nghị định 169/2016/NĐ-CP ngày 27 tháng 12 năm 2016 về xử

lý hàng hóa do người vận chuyển lưu giữ tại cảng biển Việt Nam. Do vậy, họ buộc

phải để mặc cho hàng hóa lưu kho, lưu bãi và phải chịu các chi phí liên quan, chờ 49

các cơ quan nhà nước có thẩm quyền giải quyết, dẫn đến hàng hóa ngày càng tồn

đọng nhiều tại các cảng biển và các cơ quan có thẩm quyền buộc phải vào cuộc để

giải quyết trong những năm gần đây.

Tìm hiểu và nghiên cứu sâu hơn các quy định pháp luật liên quan đến hoạt

động xử lý hàng hóa do người vận chuyển lưu giữ tại cảng biển Việt Nam, tác giả

nhận thấy có một số nguyên nhân làm cho các hãng tàu vận chuyển nước ngoài

không thể thực hiện được hoặc không muốn thực hiện việc lưu giữ và xử lý hàng

hóa mà họ vận chuyển đến các cảng biển Việt Nam theo các quy định của pháp luật

Việt Nam hiện hành; có thể kể đến các nguyên nhân chính và cơ bản như sau:

- Một trong những việc cần phải thực hiện trong quy trình lưu giữ và xử lý

hàng hóa của người vận chuyển theo quy định của pháp luật là người vận chuyển

hàng hóa phải tiến hành ký kết hợp đồng lưu giữ và dỡ hàng hóa lên bờ theo thỏa

thuận với người lưu giữ để họ lưu giữ. Tuy nhiên, quyền này của người vận chuyển

ở mức độ nào đó và trong một số trường hợp bị giới hạn trong thực tiễn. Thực tế,

trước khi hàng hóa được vận chuyển đến các cảng biển Việt Nam, thuyền trưởng

tàu biển có nghĩa vụ khai báo và lập bản lược khai hàng hóa xác định hàng hóa

được vận chuyển đến cảng nào và sẽ được giao cho ai để trình nộp cho cơ quan hải

quan và các cơ quan có thẩm quyền liên quan khác để thực hiện công tác giám sát

và quản lý nhà nước. Trên thực tế, khi tàu biển đến Việt Nam, thì thuyền trưởng tàu

buộc phải dỡ hàng xuống cảng biển đã khai báo trên bản lược khai hàng hóa đã

được trình nộp trước đó và không được dỡ hàng tại bất kỳ một cảng hay khu vực

nào khác mà không được sự đồng ý của các cơ quan có thẩm quyền, đặc biệt là cơ

quan hải quan nhằm đảm bảo thuận lợi và điều kiện giám sát, quản lý hàng hóa

nhập khẩu của cơ quan hải quan. Điều này phần nào đã hạn chế quyền lưu giữ hàng

hóa của người vận chuyển khi không có người nhận hàng hoặc người nhận hàng từ

chối nhận hàng.

Trong ví dụ về tàu Xin Hai Sheng 17 được đề cập ở trên, đơn vị sở hữu và

quản lý cảng PTSC Phú Mỹ, nơi mà tàu đã khai báo đến để giao hàng cho người

nhận hàng trước khi tàu đến cảng đã từ chối không cho người vận chuyển và thuyền

trưởng dỡ hàng lên bến cảng của họ để lưu giữ khi người nhận hàng từ chối nhận

50

hàng. Chủ tàu Xin Hai Sheng 17 cũng đã có nhiều đơn thư yêu cầu các cơ quan có

thẩm quyền giải quyết để họ có thể dỡ hàng tại một cảng hay khu vực khác để thực

hiện quyền lưu giữ theo luật định khi cảng PTSC Phú Mỹ đã từ chối. Tuy nhiên, các

cơ quan có thẩm quyền cũng không thể giải quyết bởi lẽ không có các quy định cụ

thể hướng dẫn liên quan đến vấn đề này. Vụ việc kéo dài nhiều tháng và gần ba năm

hàng hóa vẫn nằm trên tàu.

- Pháp luật Việt Nam hiện nay quy định người vận chuyển buộc phải thực hiện

thủ tục nhập khẩu hàng hóa vào Việt Nam trước khi bán đấu giá. Tuy nhiên, phần

lớn người vận chuyển là các doanh nghiệp, hãng tàu nước ngoài, pháp nhân nước

ngoài không thể thực hiện việc nhập khẩu hàng hóa vào Việt Nam bởi lẽ hoạt động

xuất nhập khẩu hàng hóa là một lĩnh vực kinh doanh có điều kiện; các doanh nghiệp

nước ngoài muốn hoạt động nhập khẩu hàng hóa vào Việt Nam thì phải thành lập

doanh nghiệp tại Việt Nam và được cấp phép hoạt động nhập khẩu. Việc lưu giữ và

xử lý hàng hóa không phải là hoạt động thường xuyên của người vận chuyển hàng

hóa bằng đường biển nói chung khi nhu cầu này chỉ phát sinh khi hàng hóa không

có người nhận hoặc bị từ chối nhận và một số trường hợp khác. Do vậy, sẽ hoàn

toàn không khả thi về mặt hiệu quả kinh tế khi người vận chuyển nước ngoài cần

phải thành lập doanh nghiệp tại Việt Nam và đăng ký kinh doanh xuất nhập khẩu

chỉ nhằm phục vụ cho việc lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển bằng đường biển.

Mặt khác, pháp luật Việt Nam chưa quy định, hướng dẫn thủ tục nhập khẩu cụ thể

đối với hàng hóa vận chuyển bằng đường biển bị người vận chuyển lưu giữ như một

trường hợp đặc biệt để người vận chuyển có thể nhập khẩu hàng hóa nhằm thực thi

được quyền lưu giữ và xử lý hàng hóa của mình đã được pháp luật Việt Nam công

nhận.

- Nghị định 169/2016/NĐ-CP cũng quy định hồ sơ hải quan nhập khẩu đối với

hàng hóa do người vận chuyển lưu giữ tại các các biển để bán đầu giá ở Việt Nam

gồm có hồ sơ hải quan đối với hàng hóa nhập khẩu thông thường, văn bản đề nghị

làm thủ tục hải quan, bằng chứng liên quan đến việc thông báo cho người nhận

hàng, người gửi hàng và đăng tải trên các phương tiện thông tin đại chúng về việc

người vận chuyển lưu giữ hàng hóa và bán đấu giá theo quy định tại Nghị định này.

51

Hồ sơ hải quan đối với hàng hóa nhập khẩu thông thường cần có hóa đơn thương

mại, chứng nhận xuất xứ, đóng gói và một số tài liệu khác đối với hàng hóa nhập

khẩu có điều kiện, vân vân. Tuy nhiên, trong thực tiễn, người vận chuyển không thể

có được các chứng từ này bởi lẽ đây là các chứng từ, giao dịch giữa người mua và

người bán đối với hàng hóa được vận chuyển. Theo quy định của pháp luật và trong

thực tiễn người vận chuyển không thể có được và cũng không thể buộc người thuê

vận chuyển, người nhận hàng hay các bên mua bán hàng hóa cung cấp các chứng

từ, tài liệu này. Do vậy, cho dù người vận chuyển có thể và có quyền thực hiện nhập

khẩu hàng hóa lưu giữ thì họ cũng không thể thỏa mãn yêu cầu của pháp luật hải

quan liên quan đến hồ sơ nhập khẩu hàng hóa do người vận chuyển lưu giữ để bán

đấu giá tại Việt Nam.

- Tương tự như hồ sơ hải quan nhập khẩu hàng hóa bị lưu giữ, nếu người vận

chuyển muốn tái xuất hàng hóa bị lưu giữ ra khỏi lãnh thổ Việt Nam theo quy định

hiện nay cũng gần như không thể thực hiện được, nhất là đối với hàng hóa đã được

người nhận hàng khai báo hải quan bởi lẽ về mặt nguyên tắc chỉ có người nhập

khẩu hàng hóa mới có thể tái xuất khẩu hàng hóa; và pháp luật Việt Nam cũng

không có quy định vượt ra ngoài nguyên tắc này. Trong ví dụ nêu trên về tàu Xin

Hai Sheng 17, khi người vận chuyển quyết định tái xuất hàng hóa bị lưu mà họ có

quyền thực hiện theo quy định về lưu giữ và xử lý hàng hóa bị lưu giữ khi không

thể dỡ hàng hóa xuống bãi cảng để lưu giữ trong thực tế, thì cơ quan hải quan yêu

cầu phải là người nhận hàng, Công ty TNHH SX XD TM Thiên Phú làm thủ tục hải

quan tái xuất hàng hóa. Diều này đã không xảy ra và chắc chắn không thể xảy ra vì

Công ty TNHH SX XD TM Thiên Phú đang có tranh chấp với người bán hàng cho

họ trừ khi thỏa mãn mọi điều kiện, cho dù là vô lý, mà Công ty TNHH SX XD TM

Thiên Phú đưa ra.

- Hàng hóa bị từ chối nhận hay không có người nhận thường là hàng hóa có

giá trị thấp, hay phế liệu mà việc bán đấu giá hàng hóa có thể không thu được đủ

tiền để bù đắp cho các chi phí phát sinh liên quan bao gồm chi phí đăng tải trên

phương tiện thông tin đại chúng, chi phí giám định, thuế nhập khẩu, chi phí bán đấu

giá, chi phí quản lý và các chi phát sinh khác. Ngoài ra, cũng không có gì đảm bảo

52

chắc chắn người vận chuyển có thể bán đấu giá thành công đối với hàng hóa bị lưu

giữ, và thu được tiền bán đấu giá hàng hóa vì có thể không có người quan tâm hay

muốn mua hàng hóa bị lưu giữ đó. Do vậy, các hãng tàu cũng không muốn thực

hiện việc lưu giữ và bán đấu giá mà để mặc cho các cơ quan có thẩm quyền tự xử lý

bằng ngân sách nhà nước khi mà họ cũng không thể tái xuất hàng hóa bị lưu giữ.

- Nghị định 169/2016/NĐ-CP cũng quy định người vận chuyển phải thông báo

cho người thuê vận chuyển và người nhận hàng biết các chi phí phát sinh do việc

lưu giữ và bán đấu giá cũng như khoản tiền thu được sau khi bán đấu giá hàng hóa.

Người vận chuyển có nghĩa vụ phải trả số tiền bán đấu giá còn thừa sau khi đã trừ

các chi phí liên quan cho người có quyền nhận (thường là người thuê vận chuyển,

người gửi hàng hoặc người nhận hàng); và nếu không có ai nhận thì phải nộp số tiền

còn thừa đó vào ngân sách nhà nước tại kho bạc nhà nước cấp tỉnh. Quy định này rõ

ràng không khuyến khích và tạo điều kiện thuận lợi cho người vận chuyển thực thi

quyền lưu giữ và xử lý hàng hóa bị lưu giữ, và ở một chừng mực nào đó là thiếu cơ

sở lý luận, không tôn trọng quyền tự do thỏa thuận và tự định đoạt của các chủ thể

kinh doanh liên quan trong hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.

- Pháp luật Việt Nam về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển không hay

chưa quy định về trách nhiệm của người vận chuyển đối với hàng hóa được vận

chuyển đến các cảng biển Việt Nam là hàng hóa bị cấm nhập khẩu, cấm tạm nhập -

tái xuất, hàng phế liệu không có khả năng tái chế có nguy cơ biến thành rác thải

công nghiệp. Thiếu các quy định về trách nhiệm của người vận chuyển trong những

trường hợp này có thể góp phần làm tăng nguy cơ các cảng biển Việt Nam trở thành

các bãi rác công nghiệp của các nước khác. Theo quy định của pháp luật hiện nay,

thì các loại hàng hóa này không được nhập khẩu vào Việt Nam; do vậy, người vận

chuyển không thể lưu giữ, nhập khẩu và bán đấu giá tại Việt Nam theo các quy định

về lưu giữ và xử lý hàng hóa. Mặt khác, người vận chuyển cũng không thể tái xuất

các loại hàng này theo các quy định hải quan hiện nay liên quan đến việc lưu giữ và

xử lý hàng hóa của người vận chuyển như đã trình bày ở trên. Một điểm cần lưu ý

nữa là hàng hóa thuộc loại này thường không có người nhận hàng tại Việt Nam, và

pháp luật Việt Nam cũng không thể xử lý được người thuê vận chuyển ở nước

53

ngoài. Hậu quả là các loại hàng hóa này ngày càng tồn đọng nhiều ở các cảng biển

Việt Nam, và nhà nước phải tốn bao công sức và tiền của để xử lý trong mấy năm

vừa qua mà vẫn chưa xong.

Từ những phân tích ở trên, cho thấy có hai nguyên nhân chính mà việc lưu giữ

và xử lý hàng hóa của người vận chuyển gần như không được thực hiện tại các cảng

biển Việt Nam, cụ thể như sau:

- Người vận chuyển là các doanh nghiệp nước ngoài không thể thực hiện việc

lưu giữ và xử lý hàng hóa trong thực tiễn do các vướng mắc, chồng chéo của các

quy định pháp luật liên quan; mà cụ thể là giữa các quy định pháp luật về hàng hải

và các quy định pháp luật về hải quan. Các quy định này cũng không phù hợp với

thực tiễn của hoạt động lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển bằng đường biển.

Quy định về hồ sơ hải quan nhập khẩu hàng hóa bị lưu giữ trước khi bán đấu

giá hàng hóa bị lưu giữ tại khoản 1, Điều 8 Nghị định số 169/2016/NĐ-CP và khoản

2, Điều 16 Thông tư số 38/2015/TT-BTC ngày 25 tháng 3 năm 2015 quy định về

thủ tục hải quan, kiểm tra, giám sát hải quan, thuế xuất khẩu, thuế nhập khẩu và

quản lý thuế đối với hàng hóa xuất khẩu nhập khẩu là không phù hợp bởi lẽ người

vận chuyển là các doanh nghiệp nước ngoài không thể có đầy đủ hồ sơ, giấy tờ để

khai báo hải quan nhập khẩu hàng hóa bị lưu giữ theo các quy định này. Bất cập này

cũng đã được tác giả phân tích trong tiểu mục 1.9.3 tại chương 1.

- Người vận chuyển là các doanh nghiệp nước ngoài không muốn lưu giữ và

xử lý hàng hóa theo quy định của pháp luật Việt Nam bởi việc lưu giữ hàng hóa,

nếu có thể thực hiện được trong thực tiễn, cũng không mang lại cho họ lợi ích gì mà

nhiều khi còn tốn kém hơn mặc dù họ phải tuân thủ và thực hiện các thủ tục rườm

rà từ lưu giữ, nhập khẩu, bán đấu giá, và phải trả lại hay phải nộp vào ngân sách nhà

nước tiền thu được từ bán đấu giá hàng hóa còn thừa trong khi đó họ trước tiên phải

chịu các chi phí liên quan đến lưu giữ, giám định, nhập khẩu, bán đấu giá mà không

biết có thu lại được hay không nhất là khi hàng hóa có giá trị thấp, không có giá trị

hay không thể bán được ở Việt Nam.

2.3. Kết luận chương 2

54

Hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển của các doanh nghiệp vận

chuyển nước ngoài đến Việt Nam có xu hướng phát triển ngày càng tăng; và theo

đó, hàng hóa bị người vận chuyển nước ngoài lưu giữ và xử lý tại Việt Nam theo

quy định của pháp luật Việt Nam ngày càng nhiều. Tuy nhiên, trong thực tiễn các

đơn vị vận chuyển là các doanh nghiệp nước ngoài không thể thực hiện được bởi

các nguyên nhân khách quan và chủ quan như đã được trình bày ở trên, xuất phát từ

chính các quy định pháp luật bất cập hiện nay, không tạo điều kiện thuận lợi phù

hợp với đòi hỏi của thực tiễn, không khuyến khích được các doanh nghiệp vận

chuyển nước ngoài trong việc thực thi các quyền này một cách đúng đắn, phù hợp

với lợi ích và mong muốn của họ.

Với các quy định pháp luật bất cập hiện nay, thì để bảo vệ quyền và lợi ích của

mình, các doanh nghiệp vận chuyển nước ngoài đã và có thể có xu hướng ngày càng

nhiều vận dụng nhiều phương thức không phù hợp với quy định pháp luật Việt Nam

để có thể đạt được lợi ích mà họ muốn có trong việc thực thi quyền lưu giữ và xử lý

hàng hóa vận chuyển bằng đường biển được pháp luật Việt Nam công nhận. Do

vậy, tác giả cho rằng cần xem xét, nghiên cứu để có các giải pháp sửa đổi, bổ sung

quy định của pháp luật trong lĩnh vực này, đảm bảo hoạt động lưu giữ và xử lý hàng

hóa vận chuyển bằng đường biển được thực thi trong thực tiễn, phù hợp lợi ích của

các bên trong hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, bảo đảm chức năng

quản lý và điều chỉnh hiệu quả của pháp luật trong thực tiễn.

CHƯƠNG 3. NHẬN ĐỊNH VÀ GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ

VIỆC LƯU GIỮ VÀ XỬ LÝ HÀNG HÓA VẬN CHUYỂN BẰNG ĐƯỜNG

BIỂN CỦA CÁC DOANH NGHIỆP VẬN CHUYỂN NƯỚC NGOÀI TẠI

VIỆT NAM

3.1. Nhận định về tác động của pháp luật đối với hoạt động lưu giữ và xử lý

hàng hóa vận chuyển bằng đường biển.

Nghiên cứu các quy định pháp luật về lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển

bằng đường biển tại các cảng Việt Nam cũng như các quy định pháp luật hải quan

55

liên quan đến hoạt động lưu giữ và xử lý hàng hóa của người vận chuyễn, thực tiễn

hoạt động của các doanh nghiệp vận chuyển nước ngoài liên quan đến hoạt động

lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển bằng đường biển cho thấy các tồn tại như sau.

Pháp luật Việt Nam hiện hành đã lộ rõ những bất cập, chồng chéo, không phù

hợp thực tiễn và không khuyến khích các doanh nghiệp vận chuyển nước ngoài thực

hiện việc lưu giữ và xử lý hàng hóa tại các cảng biển.

Các quy định của pháp luật hàng hải cho phép người vận chuyển được dỡ

hàng và gửi tại nơi thích hợp mà người vận chuyển thấy hợp lý đối với hàng hóa bị

lưu giữ. Tuy nhiên, các quy định liên quan đến hoạt động giám sát và quản lý hải

quan đối với hàng hóa xuất nhập khẩu đã phần nào hạn chế quyền tự chọn lựa nơi

lưu giữ của người vận chuyển đối với hàng hóa bị lưu giữ. Người vận chuyển trong

thực tế gần như không thể chọn lựa nơi gửi hàng lưu giữ mà họ muốn ngoài bến

cảng đã khai báo trước khi tàu đến cảng biển để giao hàng bởi các quy định về giám

sát hải quan còn rườm rà, phức tạp, đòi hỏi sự đồng thuận của các bên có lợi ích liên

quan đến hàng hóa, đặc biệt khi người vận chuyển muốn chuyển nơi lưu giữ từ bến

cảng khai báo ban đầu sang bến cảng khác.

Người vận chuyển sau khi đã tiến hành lưu giữ hàng hóa cần phải làm thủ tục

nhập khẩu hàng hóa bị lưu giữ nếu muốn bán đấu giá hàng hóa đó và nộp các loại

thuế, phí nhập khẩu. Thực tế quy định này là không khả thi bởi lẽ người vận chuyển

là các doanh nghiệp nước ngoài không đăng ký kinh doanh ngành nghề xuất nhập

khẩu hàng hóa theo pháp luật Việt Nam, và cũng không thể có được đầy đủ các giấy

tờ cần thiết theo quy định của pháp luật hải quan để thực hiện thủ tục hàng hóa nhập

khẩu. Quy định nêu trên cũng không phù hợp với thông lệ và tập quán thương mại

quốc tế khi đòi hỏi người vận chuyển thực hiện thủ tục nhập khẩu, nộp các loại

thuế, phí nhập khẩu trước khi bán đấu giá hàng hóa bị lưu giữ, bởi lẽ trong hoạt

động mua bán hàng hóa quốc tế, thì người mua hàng hóa thường là người có nghĩa

vụ thực hiện các thủ tục nhập khẩu hàng hóa và nộp các loại thuế, phí đánh trên

hàng hóa nhập khẩu đó.

Quyền lưu giữ và xử lý hàng hóa của người vận chuyển phát sinh trên cơ sở

hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển giữa các chủ thể kinh doanh. Các 56

quyền này của người vận chuyển về mặt lý luận là quyền đương nhiên của người

vận chuyển để giải quyết các rủi ro có thể phát sinh mà họ phải chịu các khoản chi

phí liên quan khi người nhận hàng không nhận hàng hay từ chối nhận hàng và trong

một số trường hợp khác để đảm bảo thu được cước phí vận chuyển và các chi phí

phát sinh.

Như đã phân tích trong mục 1.1 chương 1 trên đây thì quyền lưu giữ và xử lý

hàng hóa vận chuyển bằng đường biển có nguồn gốc từ quyền chiếm hữu hợp pháp

tài sản của người vận chuyển đối với hàng hóa mà mình nhận vận chuyển. Các

quyền này của người vận chuyển là hoàn toàn phù hợp với điểm c, khoản 1 Điều

165 Bộ luật dân sự năm 2015 quy định chiếm hữu có căn cứ pháp luật là việc chiếm

hữu tài sản trong trường hợp người được chuyển giao quyền chiếm hữu thông qua

giao dịch dân sự phù hợp với quy định của pháp luật. Trong quan hệ hợp đồng vận

chuyển hàng hóa bằng đường biển thì người vận chuyển được xem đã thực hiện

việc chiếm hữu hàng hóa có căn cứ pháp luật một cách liên tục từ khi nhận hàng để

vận chuyển, phù hợp với quy định tại khoản 1, Điều 182 Bộ luật dân sự năm 2015,

quy định: “Chiếm hữu liên tục là việc chiếm hữu được thực hiện trong một khoảng

thời gian mà không có tranh chấp về quyền đối với tài sản đó hoặc có tranh chấp

nhưng chưa được giải quyết bằng một bản án, quyết định có hiệu lực pháp luật của

Tòa án hoặc cơ quan nhà nước có thẩm quyền khác, kể cả khi tài sản được giao cho

người khác chiếm hữu”.

Mối quan hệ giữa các chủ thể liên quan đến hoạt động vận chuyển hàng hóa

bằng đường biển cũng như trong việc xử lý hàng hóa do người vận chuyển lưu giữ

chỉ là mối quan hệ kinh doanh thuần túy thuộc quyền tự định đoạt và tự chịu trách

nhiệm của các bên liên quan. Người vận chuyển có quyền lưu giữ và xử lý hàng hóa

nhưng phải đảm bảo việc lưu giữ và xử lý phải đúng quy định và tuân thủ các trình

tự, thủ tục do pháp luật quy định. Do vậy, khi thực hiện quyền lưu giữ và xử lý hàng

hóa, người vận chuyển phải đối mặt với rủi ro và nguy cơ bị các đơn vị có lợi ích

liên quan đến hàng hóa bị lưu giữ và xử lý kiện cáo, yêu cầu bồi thường thiệt hại.

Tuy nhiên, khoản 3, Điều 168 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015 lại quy

định người vận chuyển phải nộp vào ngân sách nhà nước khoản tiền thu được từ

57

việc bán đấu giá hàng hóa bị lưu giữ sau khi đã trừ đi các khoản chi phí hợp lý phát

sinh trong quá trình lưu giữ, bán đấu giá và các loại thuế phí khác. Theo tác giả

được biết thì ở Việt Nam chưa bao giờ xảy ra trường hợp này, nghĩa là người vận

chuyển nộp vào ngân sách nhà nước khoản tiền thừa theo quy định trên. Tuy nhiên,

nếu thực sự có trường hợp tương tự xảy ra trong thực tiễn; và sau đó, người có lợi

ích liên quan đến hàng hóa như chủ sở hữu hàng hóa đã bị bán đấu giá khởi kiện

người vận chuyển yêu cầu bồi thường thiệt hại phát sinh do lưu giữ và xử lý hàng

hóa thì vai trò và vị trí của nhà nước trong vụ kiện này sẽ là gì. Nhà nước có phải là

người có quyền lợi, nghĩa vụ liên quan trong vụ án và có phải có nghĩa vụ hoàn trả

khoản tiền còn thừa này cho chủ sở hữu hàng hóa hay không; và có thể còn một loạt

các vấn đề phát sinh liên quan khác.

Hiến pháp Việt Nam và Luật doanh nghiệp hiện hành quy định các chủ thể

kinh doanh có quyền tự do kinh doanh, tự do thỏa thuận và có toàn quyền quyết

định các vấn đề trong hoạt động kinh doanh của mình. Liên quan đến việc lưu giữ

và xử lý hàng hóa vận chuyển bằng đường biển, pháp luật quy định người vận

chuyển phải thông báo cho các bên có lợi ích liên quan đến hàng hóa, đăng tải trên

các phương tiện thông tin đại chúng về việc lưu giữ và ý định bán đấu giá hàng hóa

lưu giữ; các thông báo tương tự về việc bán đấu giá trong quá trình bán đấu giá

hàng hóa cũng phải được thực hiện trên các phương tiện thông tin đại chúng. Về

mặt lý luận thì các bên có lợi ích liên quan phải biết hoặc buộc phải biết hàng hóa

của họ đang bị lưu giữ và sẽ bị xử lý bằng hình thức bán đấu giá nhưng nếu họ

không có bất kỳ hành động gì để giải quyết với người vận chuyển thì cần phải được

xem là các bên có lợi ích liên quan đến hàng hóa đã từ bỏ các quyền của mình đối

với hàng hóa được vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển với người vận chuyển.

Do vậy, người vận chuyển hoàn toàn có quyền đối với hàng hóa và pháp luật cũng

cho phép người vận chuyển lưu giữ và xử lý hàng hóa.

Tuy nhiên, người vận chuyển chỉ được thu lại các khoản chi phí bỏ ra và các

tổn thất phát sinh trong quá trình xử lý còn kết quả đạt được vượt quá chi phí và tổn

thất đó thì người vận chuyển không dược thụ hưởng; mà phải nộp vào ngân sách

nhà nước hay trả lại cho chủ sở hữu hợp pháp hàng hóa bị lưu giữ và bán đấu giá.

58

Quy định này quả thật không công bằng đối với người vận chuyển khi họ phải tốn

bao công sức, chi phí thực hiện việc lưu giữ và xử lý nhưng lại không được hưởng

lợi ích gì; ngoài ra, còn có thể bị kiện cáo và chấp nhận rủi ro mất thêm chi phí lưu

giữ và xử lý, đấu giá hàng hóa nếu không tìm được người mua thông qua hoạt động

bán đấu giá hàng hóa bị lưu giữ.

Từ những nhận định nêu trên cũng cho thấy dường như quy định tại khoản 3

Điều 168 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015 thiếu cơ sở lý luận và chưa phù hợp

với điểm c, khoản 1 Điều 165 Bộ luật dân sự năm 2015 cho thấy người vận chuyển

chiếm hữu tài sản lưu giữ là có căn cứ pháp luật theo hợp đồng vận chuyển hàng

hóa được các bên thỏa thuận và pháp luật thừa nhận; việc chiếm hữu hàng hóa lưu

giữ của người vận chuyển cũng phù hợp với nội dung, mục đích của hợp đồng vận

chuyển hàng hóa theo quy định tại khoản 1, Điều 188 Bộ luật dân sự năm 2015.

Người vận chuyển được xử lý hàng hóa bị lưu giữ thông qua hình thức bán đấu giá

cũng hoàn toàn phù hợp với quy định về quyền định đoạt của người không phải là

chủ sở hữu tài sản được quy định tại Điều 195 Bộ luật dân sự năm 2015.

Do vậy, theo ý kiến của tác giả thì không hợp lý khi khoản 3 Điều 168 Bộ luật

hàng hải Việt Nam năm 2015 quy định người vận chuyển phải nộp vào ngân sách

nhà nước khoản tiền còn thừa thu được từ việc bán đấu giá hàng hóa bị lưu giữ sau

khi trừ đi các khoản nợ và chi phí phát sinh trong quá trình lưu giữ và xử lý hàng

hóa bị từ chối nhận hay không có người nhận.

Pháp luật Việt Nam hiện chưa quy định nghĩa vụ của người vận chuyển trong

việc xử lý hàng hóa vận chuyển đến các cảng biển Việt Nam không có người nhận

hoặc bị từ chối nhận, nhất là khi hàng hóa này là loại hàng cấm nhập khẩu hay hàng

hóa này chính là một loại rác thải, phế liệu mà mấy năm gần đây các cơ quan nhà

nước có thẩm quyền vẫn chưa xử lý xong và triệt để, tốn kém ngân sách nhà nước

và công sức của các cơ quan có thẩm quyền.

Sự bất cập, chồng chéo, thiếu cơ sở lý luận và chưa toàn diện của pháp luật

Việt Nam rõ ràng không đảm bảo tính hiệu quả của pháp luật trong lĩnh vực lưu giữ

và xử lý hàng hóa vận chuyển đến các cảng biển Việt Nam mà người vận chuyển

nước ngoài có quyền thực hiện và có thể phải có nghĩa vụ thực hiện đã tạo ra một lỗ 59

hổng trong thực tiễn, làm cho khối lượng hàng hóa tồn đọng tại các cảng biển Việt

Nam ngày càng nhiều, và nhà nước phải mất nhiều thời gian và ngân sách để xử lý

trong những năm gần đây; gây lãng phí cho xã hội và tổn thất cho các chủ thể kinh

doanh liên quan.

Thực tiễn cũng như pháp luật liên quan đến hoạt động lưu giữ và xử lý hàng

hóa vận chuyển bằng đường biển của các doanh nghiệp vận chuyển nói chung và

các doanh nghiệp vận chuyển nước ngoài đã bộc lộ những bất cập, chồng chéo,

thiếu cơ sở lý luận và chưa hoàn thiện đã làm cho việc thực hiện gần như là không

thể, và có thể nói, các quy định pháp luật về lưu giữ và xử lý hàng hóa của người

vận chuyển không phát huy hiệu lực đầy đủ trong thực tiễn, không phản ánh đòi hỏi

của thực tiễn.

3.2. Xu hướng hàng hóa bị lưu giữ và tồn đọng tại các cảng biển Việt Nam

Trong xu hướng toàn cầu hóa kinh tế đang diễn ra ngày càng mạnh mẽ và Việt

Nam với chính sách làm bạn với tất cả các quốc gia trên thế giới cũng không thể đi

ngược lại xu hướng này. Hoạt động giao thương quốc tế của Việt Nam với thể giới

ngày càng phát triển trong xu thế đó; hàng hóa vận chuyển đến các cảng biển Việt

Nam ngày càng tăng và tất yếu hàng hóa bị lưu giữ và tồn đọng tại các cảng biển

ngày càng nhiều, cần phải xử lý và giải quyết triệt để nhằm đảm bảo quyền và lợi

ích của các chủ thể liên quan và giảm bớt gánh nặng cho ngân sách nhà nước.

Thống kê hàng hóa tồn đọng tại các cảng biển của Việt Nam trong những năm

gần đây cho thấy ngày càng nhiều hơn. Tính đến quý 1 năm 2015, số lượng hàng

hóa tồn đọng tại các cảng biển lớn ở nước ta chỉ có tổng cộng khoảng 5.394

container, trong đó tại khu vực cảng biển thành phố Hồ Chí Minh có 459 container,

Bà Rịa – Vũng Tàu là 83 container, Quảng Ninh có 34 container, và 4.818 container

tại Hải Phòng; khu vực cảng biển Đà Nẵng cũng có hàng hóa tồn đọng nhưng không

đáng kể [4].

Đến nửa đầu năm 2018, khối lượng hàng hóa tồn đọng tại các cảng biển Việt

Nam đã tăng lên hơn gấp 5 lần so với quý 1 năm 2015, vào khoảng 27.900

container [11], chưa tính hàng rời được vận chuyển theo các hợp đồng vận chuyển

60

theo chuyến, chẳng hạn như hơn 8.000 tấn sắt thép phế liệu nằm trên tàu Xin Hai

Sheng 17 tại khu vực cảng biển Vũng Tàu và gần 900 tấn trên bãi cảng PTSC Phú

Mỹ trong ví dụ về tàu Xin Hai Sheng 17 nêu ở phần trên và có thể còn có ở nhiều

cảng khác nữa.

Chỉ tính riêng hàng hóa là phế liệu các loại đóng trong container tại thời điểm

cuối quý 1 năm 2019 đã có khoảng 24.200 container [12] tồn đọng tại các cảng biển

Việt Nam, làm phát sinh rất nhiều chi phí lưu kho bãi và các chi phí khác mà các

doanh nghiệp cảng cũng như các đơn vị vận chuyển phải chia sẻ gánh nặng cho

nhau trong thời gian chờ các cơ quan có thẩm quyền xử lý.

Để giải quyết và xử lý số lượng hàng hóa tồn đọng tại cảng biển ngày càng

nhiều, chính phủ đã có những chỉ đạo quyết liệt với sự kiên quyết của các bộ ngành

từ trung ương đến địa phương, đã từng bước kéo giảm được khối lượng hàng hóa

tồn đọng tại các cảng biển. Tuy nhiên, thực tế còn nhiều khó khăn, đặc biệt lá khó

khăn về tài chính bởi tiền thu được từ việc thanh lý hàng hóa này thường không đủ

để bủ đắp chi phí xử lý, đặc biệt là đối với hàng hóa thuộc diện phải tiêu hủy.

Hàng hóa bị tồn đọng tại các cảng biển tại Việt Nam có xu hướng ngày một

tăng cùng với sự tăng trưởng không ngừng của hoạt động giao thương quốc tế và

vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Nguyên nhân chính và cơ bản dẫn đến tình

trạng này đã được phân tích ở trên là người vận chuyển không thể thực thi trong

thực tiễn và cũng không muốn thực thi quyền lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển

bằng đường biển.

3.3. Kiến nghị hoàn thiện, bổ sung các quy định pháp luật liên quan về

lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển bằng đường biển tại Việt Nam

Từ những phân tích trên đây, tác giả nhận thấy cần phải nghiên cứu, rà soát

các quy định của pháp luật hiện hành, đặc biệt là các quy định liên quan đến hoạt

động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển

bằng đường biển của người vận chuyển, các quy định hải quan liên quan đến quy

trình, thủ tục nhập khẩu hàng hóa và đấu giá để có các chỉnh sửa hợp lý nhằm đảm

bảo cho hoạt động lưu giữ và xử lý hàng hóa của người vận chuyển có thể được

61

thực thi trong thực tiễn một cách nhanh chóng, bảo vệ quyền lợi của các chủ thể liên

quan và góp phần chống lãng phí cho xã hội và ngân sách nhà nước. Tác giả do vậy

kiến nghị xem xét, sửa đổi một số quy định cụ thể sau:

3.3.1. Quyền quyết định về nơi lưu giữ hàng hóa

Các quy định của pháp luật hàng hải cho phép người vận chuyển có quyền lưu

giữ hàng hóa tại bất kỳ nơi nào, cảng nào mà người vận chuyển thấy thích hợp. Tuy

nhiên, trong thực tiễn các quy định hải quan liên quan đến quản lý và giám sát hàng

hóa xuất nhập khẩu đã vô hình trung hạn chế quyền nêu trên của người vận chuyển.

Thực tiễn trong vụ việc lưu giữ hàng hóa vận chuyển trên tàu Xin Hai Sheng 17 đã

cho thấy người vận chuyển không thể dỡ hàng để thực hiện quyền lưu giữ hàng hóa

tại bất kỳ một cảng hay nơi nào khác ngoại trừ cảng mà thuyền trưởng đã khai báo

trước đó là tàu sẽ đến cảng đó để dỡ hàng và giao cho người nhận hàng. Trong

trường hợp tàu Xin Hai Sheng 17, thì chủ sở hữu cảng PTSC Phú Mỹ không đồng ý

cho người vận chuyển dỡ hàng hóa và lưu giữ để thực hiện quyền lưu giữ hàng hóa

tại cảng PTSC Phú Mỹ là cảng mà thuyền trưởng tàu đã khai báo sẽ đến để dỡ hàng

giao cho người nhận hàng nhưng người nhận hàng từ chối nhận hàng; và cơ quan

hải quan có thẩm quyền cũng không đồng ý cho tàu Xin Hai Sheng 17 đến dỡ hàng

để thực hiện quyền lưu giữ tại bất kỳ một cảng nào khác nếu không có sự đồng ý

của người nhận hàng mặc dù người nhận hàng đã từ chối nhận hàng.

Do vậy, để đảm bảo thực thi quyền lưu giữ hàng hóa của người vận chuyển tại

bất kỳ nơi nào, cảng nào mà người vận chuyển thấy thích hợp như đã được ghi nhận

tại Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015, thì cần phải bổ sung các quy định về hải

quan có liên quan để đảm bảo người vận chuyển có thể lưu giữ hàng hóa bị từ chối

nhận hay không có người nhận tại bất kỳ cảng biển nào mà họ muốn. Điều này cũng

hoàn toàn phù hợp với quyền tự do kinh doanh, tự do định đoạt của các chủ thể kinh

doanh được quy định trong Hiến pháp và Luật doanh nghiệp. Theo ý kiến của tác

giả, cần bổ sung một điều khoản quy định về cảng dỡ hàng để lưu giữ hàng hóa vận

chuyển bằng đường biển theo hướng người vận chuyển có quyền dỡ hàng để lưu giữ

tại bất kỳ cảng biển hay nơi nào khác mà họ thấy thích hợp với điều kiện phải thông

62

báo cho các cơ quan hải quan có thẩm quyền mà không cần có sự đồng ý của các

bên có lợi ích liên quan đến hàng hóa.

Đề xuất bổ sung nêu trên cũng hoàn phù hợp với tính chất của hoạt động lưu

giữ hàng hóa của người vận chuyển về mặt lý luận. Như đã phân tích và trình bày

tại mục 1, chương 1 thì quyền lưu giữ hàng hóa vận chuyển bằng đường biển phát

sinh trên cơ sở quyền chiếm hữu hợp pháp tài sản là hàng hóa mà người vận chuyển

nhận vận chuyển từ khi nhận hàng hóa để vận chuyển trên cơ sở hợp đồng vận

chuyển, phù hợp với điểm c, khoản 1 Điều 165 Bộ luật dân sự Việt Nam. Do vậy,

bất kỳ một quy định hay thủ tục nào khác đòi hỏi người vận chuyển phải có sự đồng

ý của các bên có lợi ích liên quan đến hàng hóa về nơi lưu giữ hàng là hoàn toàn trái

với các quy định tại khoản 1, Điều 167 Bộ luật hàng hải Việt Nam năm 2015, quy

định người vận chuyển có quyền dỡ hàng và gửi vào một nơi an toàn thích hợp để

thực hiện việc lưu giữ hàng hóa.

3.3.2. Quy định về hồ sơ, thủ tục nhập khẩu hàng hóa bị lưu giữ

Như đã phân tích ở mục 1.9.3 chương 1, các doanh nghiệp vận chuyển nước

ngoài không có và cũng không thể có các chứng từ liên quan đến hàng hóa như hóa

đơn thương mại, chứng nhận xuất xứ hàng hóa,… để có thể có một bộ hồ sơ hải

quan với đầy đủ giấy tờ để thực hiện việc nhập khẩu hàng hóa bị lưu giữ để bán đấu

giá theo quy định tại khoản 1, Điều 8 Nghị định số 169/2016/NĐ-CP và khoản 2,

Điều 16 Thông tư số 38/2015/TT-BTC. Hơn nữa, quy định yêu cầu người vận

chuyển phải thực hiện xong thủ tục nhập khẩu hàng hóa bị lưu giữ trước khi bán

đấu giá cũng không phù hợp với tập quán thương mại quốc tế, và cũng không thể

thực thi trong thực tiễn bởi lẽ người vận chuyển là các doanh nghiệp nước ngoài

không đăng ký kinh doanh ngành nghề xuất nhập khẩu tại Việt Nam theo quy định

của pháp luật Việt Nam.

Do vậy, tác giả nhận thấy cần xem xét và chỉnh sửa quy định tại Điều 8 Nghị

định 169/2016/NĐ-CP liên quan đến nhập khẩu hàng hóa bị lưu giữ và hồ sơ hải

quan nhập khẩu hàng hóa bị lưu giữ theo hướng quy định một thủ tục và hồ sơ hải

quan riêng biệt, mà không áp dụng các quy định về thủ tục, hồ sơ hải quan đối với

các loại hàng hóa nhập khẩu thông thường, bảo đảm có thể thực hiện nhập khẩu 63

hàng hóa bị lưu giữ trong thực tiễn. Theo ý kiến của tác giả, các quy định này cần

xem xét sửa đổi như sau:

- Cho phép người vận chuyển thực hiện bán đấu giá hàng hóa bị lưu giữ mà

không cần phải thực hiện thủ tục hải quan về nhập khẩu hàng hóa bị lưu giữ. Các

giấy tờ làm căn cứ để người vận chuyển ký kết hợp đồng với đơn vị nhận bán đấu

giá hàng hóa bị lưu giữ bao gồm bản sao vận đơn hay chứng từ vận chuyển, báo cáo

giám định hay chứng thư giám định về số lượng, chủng loại, chất lượng và giá trị

hàng hóa bị lưu giữ để bán đấu giá, các chứng cứ về việc đã thực hiện thông báo lưu

giữ hàng hóa và đăng tải thông báo lưu giữ hàng hóa trên phương tiện thông tin đại

chúng hay các tờ báo theo quy định.

- Người trúng đấu giá trong quá trình bán đấu giá hàng hóa bị lưu giữ có nghĩa

vụ thực hiện thủ tục hải quan nhập khẩu hàng hóa đã được bán đấu giá. Hồ sơ hải

quan nhập khẩu hàng hóa bị lưu giữ đã được bán đấu giá bao gồm các giấy tờ nêu ở

phần liền kề trên đây, biên bản bán đấu giá xác định người trúng đấu giá, và hóa

đơn thương mại do người vận chuyển cấp cho người trúng đấu giá.

Việc sửa đổi, bổ sung quy định tại Điều 8 Nghị định 169/2016/NĐ-CP liên

quan đến nhập khẩu hàng hóa bị lưu giữ và hồ sơ hải quan nhập khẩu hàng hóa bị

lưu giữ theo đề xuất nêu trên bảo đảm có thể thực hiện được trong thực tiễn bởi lẽ

hàng hóa bán đấu giá sẽ được các cá nhân, tổ chức Việt Nam mua và họ hoàn toàn

có thể thực hiện nhập khẩu hàng hóa bị lưu giữ sau khi trúng đấu giá, phù hợp với

quy định pháp luật về hải quan và tập quán thương mại quốc tế về nghĩa vụ thực

hiện thủ tục hải quan nhập khẩu hàng hóa thuộc về người bán.

Ngoài ra, việc sửa đổi, bổ sung nêu trên còn tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt

động lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển bằng đường biển, khuyến khích các

doanh nghiệp vận chuyển nước ngoài giải quyết nhanh chóng hàng hóa bị lưu giữ

tại cảng biển, giảm thiểu hàng hóa tồn đọng tại các cảng biển, tiết kiệm chi phí cho

các bên và lãng phí cho xã hội, góp phần nâng cao hiệu quả quản lý nhà nước trong

lĩnh vực này.

3.3.3. Quy định nộp thuế nhập khẩu

64

Quy định người vận chuyển phải nộp thuế nhập khẩu đối với hàng hóa bị lưu

giữ trước khi tiến hành bán đấu giá về mặt lý luận không phù hợp với thực tiễn

thương mại quốc tế và không khuyến khích người vận chuyển thực hiện quyền lưu

giữ và xử lý hàng hóa. Theo thông lệ và tập quán thương mại quốc tế và cũng được

hầu hết các quốc gia trên thế giới công nhận, thì người mua hàng hóa có nghĩa vụ

thực hiện thủ tục nhập khẩu và nộp các loại thuế phí đối với hàng hóa nhập khẩu.

Một rủi ro có thể xảy ra mà người vận chuyển phải gánh chịu là nếu hàng hóa

lưu giữ đã được người vận chuyển thực hiện đầy đủ thủ tục nhập khẩu, thông quan,

nộp các loại thuế và phí nhưng không thể bán đấu giá thành công được do không có

người mua, thì sẽ xử lý số lượng hàng hóa này như thế nào, chưa tính họ phải mất

luôn các khoản chi phí phải trả, phí và thuế đã nộp.

Phù hợp với đề xuất tại mục 3.3.2 trên đây nên quy định người trúng đấu giá

có nghĩa vụ nộp thuế nhập khẩu hàng hóa bị lưu giữ và đã được bán đấu giá, tác giả

nhận thấy cần xem xét sửa đổi Nghị định 169/2016/NĐ-CP theo hướng quy định

người trúng đấu giá hàng hóa bị lưu giữ đã được bán đấu giá phải nộp thuế nhập

khẩu và các khoản phí liên quan đến nhập khẩu hàng hóa đó.

3.3.4. Quy định về thủ tục tái xuất hàng hóa bị lưu giữ

Theo quy định hiện hành thì người vận chuyển gần như không thể thực hiện

thủ tục hải quan tái xuất hàng hóa bị lưu giữ và đã được chứng minh trong ví dụ tàu

Xin Hai Sheng 17 nêu trên. Pháp luật hàng hải Việt Nam quy định người vận

chuyển có quyền tái xuất hàng hóa đối với hàng hóa bị từ chối nhận hay không có

người nhận và trong các trường hợp hàng hóa thuộc loại cấm nhập khẩu. Tuy nhiên,

trên thực tế người vận chuyển gần như không thể thực hiện được theo các quy định

hiện hành về hải quan.

Nghiên cứu các quy định về hồ sơ và thủ tục tái xuất hàng hóa trong Luật hải

quan năm 2014, Nghị định số 08/2015/NĐ-CP và Thông tư số 38/2015/TT-BTC,

tác giả nhận thấy các văn bản pháp luật nêu trên không quy định về hồ sơ và thủ tục

tái xuất hàng hóa bị người vận chuyển lưu giữ do không có người nhận, bị từ chối

nhận hay để đảm bảo các khoản nợ và chi phí phát sinh theo hợp đồng vận chuyển.

65

Điều 48 Nghị định số 08/2015/NĐ-CP chỉ quy định thủ tục hải quan đối với hàng

hóa nhập khẩu phải tái xuất khi có quyết định của cơ quan có thẩm quyền Việt Nam

và có văn bản xác nhận tiếp nhận hàng hóa tái xuất của quốc gia hàng hóa sẽ được

tái xuất đến đó. Do vậy, người vận chuyển là các doanh nghiệp nước ngoài không

thể thực hiện được việc tái xuất hàng hóa bị lưu giữ mà họ có quyền hay có nghĩa

vụ phải thực hiện do sự thiếu vắng các quy định về hải quan liên quan đến thủ tục

và hồ sơ tái xuất hàng hóa trong trường hợp này.

Trên cơ sở đó, tác giả nhận thấy cần bổ sung các quy định mang tính ngoại lệ

về thủ tục hải quan đối với hàng hóa bị lưu giữ mà người vận chuyển tái xuất hay

buộc phải tái xuất. Việc bổ sung các quy định hải quan mang tính ngoại lệ cần phải

được xem xét thấu đáo để người vận chuyển có thể thực hiện trong thực tiễn khi họ

cần tái xuất hàng hóa bị lưu giữ do không tìm được người mua thông qua đấu giá tại

Việt Nam, hoặc họ không muốn tiếp tục thực hiện quyền lưu giữ ở Việt Nam mà

muốn vận chuyển ra khỏi lãnh thổ Việt Nam, hoặc trong trường hợp hàng hóa bị

buộc phải tái xuất theo quy định của pháp luật Việt Nam.

Theo ý kiến của tác giả, các quy định về tái xuất hàng hóa và thủ tục, hồ sơ tái

xuất hàng hóa trong các trường hợp nêu trên cần bổ sung vào Nghị định

169/2016/ND-CP theo hướng sau:

- Người vận chuyển phải tái xuất hàng hóa đối với hàng hóa bị lưu giữ mà

không tiến hành bán đấu giá tại Việt Nam hay bán đấu giá không thành công và

trong các trường hợp hàng hóa thuộc loại cấm nhập khẩu vào Việt Nam trong một

thời hạn nhất định.

- Thủ tục tái xuất và hồ sơ tái xuất hàng hóa sẽ do người vận chuyển hay đại lý

của người vận chuyển thực hiện bao gồm các loại giấy tờ như bản sao vận đơn hay

chứng từ vận chuyển, thông báo lưu giữ và chứng cứ về đăng tải thông báo lưu giữ

trên phương tiện thông tin đại chúng theo quy định, báo cáo giám định hay chứng

thư giám định về số lượng, chủng loại, chất lượng và giá trị hàng hóa đối với hàng

hóa bị lưu giữ mà không bán đấu giá hay bán đấu giá không thành công tại Việt

Nam.

66

- Đối với hàng hóa bị cấm nhập khẩu thì hồ sơ tái xuất hàng hóa sẽ bao gồm

bản sao vận đơn hay chứng từ vận chuyển và báo cáo giám định hay chứng thư

giám định xác định hàng hóa thuộc loại cấm nhập khẩu.

3.3.5. Quy định người vận chuyển phải nộp vào ngân sách nhà nước

khoản tiền còn thừa thu được từ việc bán đấu giá hàng hóa bị lưu giữ

Pháp luật hiện nay của Việt Nam quy định sau khi đã trừ các khoản nợ mà

người thuê vận chuyển và người nhận hàng phải trả cho người vận chuyển cũng như

các khoản phí và chi phí phát sinh từ việc lưu giữ và xử lý hàng hóa lưu giữ, thì

người vận chuyển phải nộp vào ngân sách nhà nước khoản tiền còn thừa thu được từ

việc bán đấu giá hàng hóa bị lưu giữ mà các bên có quyền và lợi ích liên quan

không đến nhận khoản tiển còn thừa này.

Tuy nhiên, như đã phân tích trong các phần trên thì quyền lưu giữ và xử lý

hàng hóa vận chuyển bằng đường biển là các quyền phát sinh trên cơ sở hợp đồng

và được pháp luật Việt Nam thừa nhận, và pháp luật Việt Nam cũng tôn trọng

quyền tự do thỏa thuận và quyền tự định đoạt của các chủ thể kinh doanh. Khi các

bên có lợi ích liên quan đến hàng hóa không đến nhận hoặc từ chối nhận các khoản

tiền còn thừa thu được từ việc người vận chuyển bán đấu giá hàng hóa sau khi đã

trừ đi các chi phí liên quan cần được hiểu là họ đã từ bỏ quyền của mình và người

vận chuyển có quyền thụ hưởng số tiền còn thừa đó. Việc lưu giữ và xử lý hàng hóa

được thực hiện trên cơ sở hợp đồng; và do vậy, người thuê vận chuyển hay các bên

khác có lợi ích liên quan đến hàng hóa có quyền kiện, yêu cầu người vận chuyển

hoàn trả cho họ khoản tiền còn thừa này hay bồi thường thiệt hại do lưu giữ và xử lý

hàng hóa không đúng gây ra.

Do vậy, theo ý kiến của tác giả cần xem xét bỏ quy định người vận chuyển

phải nộp vào ngân sách nhà nước khoản tiền còn thừa thu được từ việc bán đấu giá

hàng hóa bị lưu giữ sau khi đã trừ các chi phí mà các bên có lợi ích liên quan đến

hàng hóa không đến nhận hoặc từ chối nhận tại khoản 3, Điều 168 Bộ luật hàng hải

năm 2015 và các văn bản pháp luật liên quan. Việc bỏ quy định nêu trên cũng phù

hợp với các quy định về chiếm hữu hợp pháp của người vận chuyển đối với tài sản

67

là hàng hóa bị lưu giữ và xử lý được quy định trong Bộ luật dân sự năm 2015 như

đã được trích dẫn ở các phần trên.

3.3.6. Quy định về trách nhiệm của người vận chuyển

Pháp luật Việt Nam hiện nay chưa quy định về trách nhiệm của người vận

chuyển hàng hóa bằng đường biển đối với việc xử lý hàng hóa không có người nhận

hay bị từ chối nhận; đặc biệt đối với loại hàng hóa cấm nhập khẩu, không đủ tiêu

chuẩn, chất lượng nhập khẩu hay hàng phế liệu không được tái sử dụng hay tái chế.

Lỗ hổng nêu trên của pháp luật Việt Nam hiện nay cũng như thực tiễn cho

thấy người vận chuyển luôn cho rằng họ không biết hàng hóa bên trong container

họ nhận vận chuyển thực tế là gì; và do vậy, gần như không thể có một chế tài nào

đối với người vận chuyển đặc biệt khi hàng hóa được vận chuyển đến cảng biển

Việt Nam thuộc loại hàng hóa cấm nhập khẩu, không đủ tiêu chuẩn, chất lượng

nhập khẩu hay hàng phế liệu không được tái sử dụng hay tái chế. Thực tiễn này

phần nào làm cho các cảng biển Việt Nam đã có nguy cơ từng bước trở thành các

bãi rác công nghiệp trong những năm gần đây. Các cơ quan nhà nước đã tốn không

ít công sức và tiền của để xử lý các loại hàng hóa cấm nhập khẩu, không đủ tiêu

chuẩn, chất lượng nhập khẩu hay hàng phế liệu không được tái sử dụng hay tái chế

trong những năm gần đây tại các cảng biển Việt Nam.

Tác giả nhận thấy cần sửa đổi, bổ sung các quy định pháp luật theo hướng

buộc người vận chuyển phải tái xuất ra khỏi lãnh thổ Việt Nam hoặc tiêu hủy đối

với các loại hàng hóa này với toàn bộ chi phí do người vận chuyển chi trả. Nếu

không có các quy định mạnh mẽ và quyết liệt về vấn đề này, người vận chuyển sẽ

tiếp tục có xu hướng để mặc cho các loại hàng hóa này tại các cảng biển Việt Nam

để nhà nước xử lý với chi phí từ ngân sách nhà nước như hiện nay.

Việc bổ sung quy định này cũng hoàn toàn phù hợp với quy định tại khoản 2,

Điều 148 Bộ luật hàng hải Việt Nam, có quy định vận đơn là chứng từ vận chuyển

làm bằng chứng về việc người vận chuyển đã nhận hàng hóa với số lượng, chủng

loại, tình trạng như được ghi trong vận đơn để vận chuyển đến nơi trả hàng. Vận

đơn thường do chính người vận chuyển hàng hóa hay đại lý của họ ký phát, ghi rõ

68

số lượng, chủng loại hàng hóa được vận chuyển. Do vậy, không có căn cứ để các

đơn vị vận chuyển hàng hóa bằng đường biển nại ra lý do họ không biết hàng hóa

vận chuyển là gì mặc dù trên vận đơn có thể ghi chủng loại hàng khác với hàng hóa

thực sự được vận chuyển để thoái thác trách nhiệm của mình khi họ vận chuyển đến

các cảng biển Việt Nam các loại hàng cấm nhập khẩu, không đủ tiêu chuẩn, chất

lượng nhập khẩu hay hàng phế liệu không được tái sử dụng hay tái chế để thoái thác

trách nhiệm của mình.

3.4. Kết luận chương 3

Áp dụng quy định của pháp luật Việt Nam hiện nay điều chỉnh hoạt động lưu

giữ và xử lý hàng hóa của các doanh nghiệp vận chuyển nước ngoài trong thực tiễn

đã bộc lộ những hạn chế, bất cập, thiếu tính khả thi trong thực tiễn. Nghiên cứ pháp

luật và thực tiễn cũng cho thấy các doanh nghiệp vận chuyển nước ngoài gần như

không thể thực hiện đúng và đầy đủ quyền lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển

bằng đường biển đến các cảng biển Việt Nam theo các quy định hiện hành. Các quy

định tại Nghị định số 169/2016/NĐ-CP về lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển

bằng đường biển tại các cảng biển Việt Nam, cũng như các quy định của pháp luật

hải quan hiện nay đã gần như trói buộc các doanh nghiệp vận chuyển nước ngoài

thực hiện quyền lưu giữ và xử lý hàng hóa mà họ vận chuyển đến Việt Nam. Quy

định tại khoản 3, Điều 168 Bộ luật hàng hải năm 2015 và sự thiếu sót các quy định

về trách nhiệm của người vận chuyển khi vận chuyển các loại hàng không được

nhập khẩu, thuộc diện rác thải hay có nguy cơ trở thành rác thải không khuyến

khích và cũng không nâng cao nhận thức của các doanh nghiệp vận chuyển nước

ngoài trong việc lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển đến Việt Nam.

Theo nhận định và đánh giá trong sự hiểu biết có giới hạn của mình, tác giả đã

có những đề xuất tương đối phù hợp về lý luận và thực tiễn để xem xét hủy bỏ, sửa

đổi, bổ sung các quy định pháp luật liên quan đến lưu giữ và xử lý hàng hóa vận

chuyển bằng đường biển. Các đề xuất này bao gồm hủy bỏ khoản 3, Điều 168 Bộ

luật hàng hải Việt Nam; sửa đổi Nghị định số 169/2016/NĐ-CP theo hướng quy

định người mua tài sản bị lưu giữ được bán đấu giá có nghĩa vụ thực hiện thủ tục

hải quan nhập khẩu hàng hóa sau khi trúng đấu giá và nộp thuế nhập khẩu theo quy

69

định; hủy bỏ quy định người vận chuyển thực hiện thủ tục hải quan nhập khẩu hàng

hóa bị lưu giữ và nộp thuế nhập khẩu, nếu có, trước khi bán đấu giá; bổ sung Nghị

định số 169/2016/NĐ-CP với các điều khoản riêng biệt về thủ tục hải quan đối với

chuyển cảng hay tái xuất hàng hóa bị lưu giữ để bảo đảm người vận chuyển có thể

thực thi được trong thực tiễn; và các điều khoản về nghĩa vụ và trách nhiệm của

người vận chuyển đối với hàng hóa là hàng cấm nhập khẩu, rác thải, phế liệu và các

loại hàng hóa khác không có giá trị sử dụng mà họ vận chuyển đến các cảng biển

Việt Nam.

KẾT LUẬN

Trong xu thế toàn cầu hóa kinh tế ngày càng diễn ra mạnh mẽ mặc dù trong

những năm gần đây đã xuất hiện những chính sách mang tính dân tộc quốc gia của

một số nước trên thế giới, nhưng không thể đi ngược lại xu thế chung của nhân loại.

Sự phát triển của khoa học công nghệ và sự tiến bộ của loài người đã xuất hiện khái

niệm công dân toàn cầu trong xu thế toàn cầu hóa diễn ra ngày càng mạnh mẽ. Hoạt

động kinh doanh thương mại diễn ra không ngừng nghỉ trên phạm vi toàn cầu giữa

các quốc gia với nhau và nhu cầu vận chuyển hàng hóa phục vụ phát triển kinh tế,

giao thương giữa các quốc gia có một vai trò hết sức quan trọng và không thể thiếu

được trong xu thế đó; và vận chuyển hàng hóa bằng đường biển trong phạm vi lãnh

thổ của một quốc gia cũng như giữa các quốc gia với nhau không ngừng gia tăng và

ngày càng phát triển. Sản lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển qua các

cảng biển Việt Nam cho thấy năm này luôn cao hơn năm trước, luôn tăng đều qua

các năm từ khi đất nước ta thực hiện công cuộc đổi mới, mở cửa giao thương với tất

cả các nước trên thế giới.

Vận chuyển hàng hóa bằng đường biển thực tế đã phát sinh và sẽ luôn phát

sinh hàng hóa bị từ chối nhận hay không có người nhận hàng hay bị tồn đọng tại các

cảng biển ở Việt Nam và có xu hướng ngày càng nhiều hơn như chúng ta đã chứng

kiến trong những năm gần đây. Tuy nhiên, tính hiệu quả của pháp luật Việt Nam

trong lĩnh vực lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển bằng đường biển là không cao,

các quy định pháp luật còn chồng chéo, vướng mắc, không phù hợp với thực tiễn,

thiếu cơ sở lý luận, không khuyến khích được các doanh nghiệp vận chuyển thực

70

hiện việc lưu giữ và xử lý hàng hóa nhanh chóng kịp thời, tốn kém chi phí của các

chủ thể kinh doanh liên quan, gây thêm gánh nặng cho ngân sách nhà nước. Hầu hết

các doanh nghiệp vận chuyển hàng hóa quốc tế bằng đường biển vào Việt Nam đều

là các doanh nghiệp vận chuyển nước ngoài và với các quy định pháp luật hiện hành

các doanh nghiệp vận chuyển nước ngoài này và thậm chí là các doanh nghiệp vận

chuyển trong nước trong thực tiễn cũng không thể thực hiện được và cũng không

muốn thực hiện việc lưu giữ và xử lý hàng hóa do những vướng mắc, chồng chéo,

bất cập và thiếu tính khuyến khích của các quy định pháp luật liên quan đến lưu giữ

và xử lý hàng hóa tại các cảng biển Việt Nam.

Do vậy, cần phải rà soát và kịp thời sửa đổi, bổ sung các quy định pháp luật

Việt Nam về hoạt động lưu giữ và xử lý hàng hóa vận chuyển bằng đường biển tại

các cảng biển Việt Nam. Việc sửa đổi, bổ sung các quy định này cần phải đảm bảo

tính khả thi và hiệu quả của pháp luật trong thực tiễn, phù hợp với định hướng phát

triển kinh tế biển trong đó có các lĩnh vực liên quan đến hàng hải, bao gồm vận

chuyển hàng hóa bằng đường biển, phù hợp với Nghị quyết số 36/NQ-TW ngày 22

tháng 10 năm 2018 của Ban chấp hành Trung ương Đảng và Quyết định số

703/QĐ-TTg ngày 07 tháng 6 năm 2019 của Thủ tướng Chính phủ, góp phần nâng

cao hiệu quả, hiệu lực thi hành của hệ thống văn bản quy phạm pháp luật.

71

TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Ban Chấp hành Trung ương Đảng Cộng sản Việt Nam Khóa XII

(2018), Nghị quyết số 36/NQ-TW ngày 22 tháng 10 năm 2018 về Chiến lược phát

triển bền vững kinh tế biển Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045;

2. Bộ Công thương (2019), Báo cáo Logistics Việt Nam 2019;

3. Bộ Tài chính (2014), Thông tư số 203/2014/TT-BTC ngày 22 tháng 12

năm 2014 hướng dẫn xử lý hàng hóa tồn đọng thuộc địa bàn hoạt động hải quan;

4. Bộ Tài chính (2015), Công văn số 5575/BTC-TCHQ ngày 27 tháng 4

năm 2015 về việc xử lý hàng hóa tồn đọng tại các cảng biển, cửa khẩu;

5. Bộ Tài chính (2015), Thông tư số 38/2015/TT-BTC ngày 25 tháng 3

năm 2015 quy định về thủ tục hải quan, kiểm tra, giám sát hải quan; thuế xuất

khẩu, thuế nhập khẩu và quản lý thuế đối với hàng hoá xuất khẩu, nhập khẩu;

6. Chính phủ (2015); Nghị định số 08/2015/NĐ-CP ngày 21 tháng 01

năm 2015 quy định chi tiết và biện pháp thi hành một số điều của Luật hải quan về

thủ tục hải quan, kiểm tra, giám sát, kiểm soát hải quan;

7. Chính phủ (2016), Nghị định 169/2016/NĐ-CP ngày 27 tháng 12 năm

2016 quy định về xử lý hàng hóa do người vận chuyển lưu giữ tại cảng biển Việt

Nam;

8. Thủ tướng Chính phủ (2019), Quyết định số 703/QĐ-TTg ngày 07

tháng 6 năm 2019 phê duyệt Đề án “Xây dựng thị trường vận tải cạnh tranh theo

hướng phát triển vận tải đa phương thức, kết nối giữa các hình thức vận tải khác

nhau, chú trọng áp dụng công nghệ thông tin để giảm thiểu chi phí vận tải tạo

thuận lợi cho lưu thông, phân phối hàng hóa và dịch vụ của doanh nghiệp”.

72

9. Trịnh Thế Cường (2018), Hàng hóa chậm luân chuyển tại cảng biển:

Những bất cập và giải pháp, Website Tạp chí Vietnam Logistics Review,

http://vlr.vn/logistics/hang-hoa-cham-luan-chuyen-tai-cang-bien-nhung-bat-cap-va-

giai-phap-3721.vlr

10. Vũ Thị Hải (2018), Luận văn thạc sỹ “Nâng cao hiệu quả của quy

trình giao nhận hàng hóa quốc tế tại Công ty TNHH Jet Delivery Logistics Việt

Nam”;

11. Nguyễn Thị Thúy Hồng (2018), Luận án tiến sỹ “Nghiên cứu ảnh

hưởng của chu kỳ kinh tế đến hoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển ở

Việt Nam”;

12. Quốc hội (1990), Bộ luật hàng hải Việt Nam;

13. Quốc hội (2005), Bộ luật hàng hải Việt Nam;

14. Quốc hội (2013), Hiến pháp;

15. Quốc hội (2014), Luật hải quan;

16. Quốc hội (2015), Bộ luật hàng hải Việt Nam;

17. Quốc hội (2015), Bộ luật dân sự;

18. Quốc hội (2016), Luật đấu giá tài sản;

19. Quốc hội (2020), Luật doanh nghiệp;

20. Tạ Thị Thùy Trang (2018), Pháp luật Việt Nam về dịch vụ logistics

trong hoạt động thương mại điện tử, website Tạp chí Nghiên cứu lập pháp,

http://lapphap.vn/Pages/tintuc/tinchitiet.aspx?tintucid=207414;

21. Nguyễn Quốc Tuấn (2015), Luận án tiến sỹ “Quản lý nhà nước đối

với dịch vụ logistics tại cảng Hải Phòng”

73

22. Phùng Anh Vũ (2015), Luận văn thạc sỹ “Quản lý dịch vụ Logistics

tại Công ty cổ phần Logistics Vinalink”

23. Website Báo điện tử của Chính phủ Việt Nam, Vận tải biển tăng

trưởng ấn tượng năm 2019, http://baochinhphu.vn/Kinh-te/Van-tai-bien-tang-

truong-an-tuong-nam-2019/383322.vgp, cập nhật ngày 24 tháng 12 năm 2019

24. Website Báo điện tử VnEconomy, Mạnh tay xử lý hàng tồn đọng tại

cảng biển, http://vneconomy.vn/manh-tay-xu-ly-hang-ton-dong-tai-cang-bien-

20180612110941779.htm, cập nhật ngày 12 tháng 6 năm 2018

25. Website Cổng thông tin điện tử Bộ giao thông vận tải, Cảng biển kêu

trời vì hơn 3.000 container phế thải tồn đọng, https://mt.gov.vn/vn/tin-

tuc/59725/cang-bien-keu-troi-vi-hon-3-000-container-phe-thai-ton-dong.aspx, cập

nhật ngày 27 tháng 3 năm 2019

26. Website Cổng thông tin điện tử Bộ giao thông vận tải, Thiệt hại hàng

triệu USD vì container tồn đọng, http://www.mt.gov.vn/tthc/tin-tuc/63814/thiet-hai-

hang-trieu-usd-vi-container-ton-dong.aspx, cập nhật ngày 10 tháng 12 năm 2019

27. Website Cổng thông tin điện tử Chính phủ, Giải pháp nào để xử lý

container phế liệu tại cảng biển, http://hochiminhcity.vn/giai-phap-nao-de-xu-ly-

container-phe-lieu-tai-cang-bien, cập nhật ngày 02 tháng 7 năm 2018

28. Website Cổng thông tin điện tử Cục hàng hải Việt Nam, Container

tồn đọng tại cảng biển giảm hơn 60%, http://www.vinamarine.gov.vn/vi/tin-

tuc/container-ton-dong-tai-cang-bien-giam-hon-60, cập nhật ngày 09 tháng 3 năm

2020;

29. Website Cổng thông tin điện tử Cục hàng hải Việt Nam, Cảng biển,

http://www.vinamarine.gov.vn/vi/cang-bien, ngày truy cập 29 tháng 8 năm 2020

74

30. Website Thời báo tài chính, 6 tháng đầu năm, hàng hóa qua cảng

biển tăng 7% so với cùng kỳ, http://thoibaotaichinhvietnam.vn/pages/kinh-

doanh/2020-07-09/6-thang-dau-nam-hang-hoa-qua-cang-bien-tang-7-so-voi-cung-

ky-89292.aspx, cập nhật ngày 09 tháng 7 năm 2020

31. Website Wikipidia Bách khoa toàn thư mở, Địa lý Việt Nam,

https://vi.wikipedia.org/wiki/%C4%90%E1%BB%8Ba_l%C3%BD_Vi%E1%BB%

87t_Nam, cập nhật ngày 28 tháng 8 năm 2020

32. Oana Adascalitei (2014); Ensuring the Rights of Ship-Owners –

Maritime Lien and Cesser Clause;

https://www.researchgate.net/publication/266561981_Ensuring_the_Rights_of_Shi

p-owners_-_Maritime_Lien_and_Cesser_Clause;

33. Association of Ship Brokers and Agents (USA) Inc. (1977), Tanker

Voyage Charter Party

34. A.S. Grzelakowski (2009); Maritime Transport Development in the

Global Scale – the Main Chances, Threats and Challenges,

https://www.transnav.eu/pdf/0155.pdf;

35. Maritime Code of the People’s Republic of China,

http://english.mofcom.gov.cn/aarticle/lawsdata/chineselaw/200211/2002110005072

6.html

36. The Baltic and International Maritime Council (1987), Tanker

Voyage Charter Party

37. The Baltic and International Maritime Council (1994), Gencon 1994

Uniform General Charter

38. The Baltic and International Maritime Council (2008), Voyage

Charter Party for the transportation of the chemicals in tank vessels

75

39. APL Bill of lading terms and conditions,

https://www.apl.com/static/eCommerce/attachments/APL-BOL-

TermsAndConditions-New.pdf

40. Hapag-Lloyd AG Bill of lading terms and conditions,

https://www.hapag-lloyd.com/content/dam/website/downloads/pdf/Hapag-

Lloyd_Bill_of_Lading_Terms_and_Conditions.pdf,

41. ONE Bill of lading terms and conditions, https://www.one-

line.com/en/standard-page/b/l-terms

42. United Nations Conference on Trade and Development (2019),

Review of Maritime Transport,

https://unctad.org/en/PublicationsLibrary/rmt2019_en.pdf

43. Website Wikipedia, Maritime History,

https://en.wikipedia.org/wiki/Maritime_history#:~:text=Maritime%20history%20is

%20the%20study,and%20regional%20histories%20remain%20predominant., last

edited on 11 July 2020

76