Luận văn Thạc sĩ Chính sách công: Phân tích năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics vùng Đông Nam Bộ

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP. HỒ CHÍ MINH

CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT

-------------

NGUYỄN THỊ THÙY HIẾU

PHÂN TÍCH NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA

CỤM NGÀNH LOGISTICS VÙNG ĐÔNG NAM BỘ

LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG

TP. Hồ Chí Minh – Năm 2017

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO

TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP. HỒ CHÍ MINH

CHƯƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT

-------------

NGUYỄN THỊ THÙY HIẾU

PHÂN TÍCH NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA

CỤM NGÀNH LOGISTICS VÙNG ĐÔNG NAM BỘ

LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG

Chuyên ngành: Chính sách công Mã số: 60340402

NGƯỜI HƯỚNG DẪN KHOA HỌC:

TS. VŨ THÀNH TỰ ANH

TP. Hồ Chí Minh – Năm 2017

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện. Các trích dẫn và số liệu sử dụng

trong luận văn đều được dẫn nguồn và có độ chính xác nhất trong phạm vi hiểu biết của

tôi. Luận văn này không nhất thiết phản ánh quan điểm của Trường Đại học Kinh tế Thành

phố Hồ Chí Minh hay Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.

Thành phố Hồ Chí Minh, năm 2017

Tác giả

Nguyễn Thị Thùy Hiếu

LỜI CẢM ƠN

Để hoàn thiện được nội dung luận văn; đầu tiên, tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành đến thầy

Vũ Thành Tự Anh- người trực tiếp hướng dẫn khoa học, đã hướng dẫn về mặt học thuật,

và động viên tinh thần trong suốt thời gian thực hiện luận văn;

Tôi xin cảm ơn thầy Nguyễn Xuân Thành đã gợi ý lĩnh vực nghiên cứu luận văn. Thực

hiện nội dung nghiên cứu tôi đã có cơ hội tiếp cận với rất nhiều vấn đề liên quan, có ngoại

tác tích cực ảnh hưởng trực tiếp đến lĩnh vực công tác hiện tại;

Tôi xin cảm ơn anh Trần Chí Dũng – Phó Viện nghiên cứu và phát triển Logistics Việt

Nam; Tôi xin cảm ơn bạn Bùi Quốc An - Học viên khóa MPP 7, chuyên viên tại Trung tâm

nghiên cứu Phát triển Giao thông Vận tải – Viện chiến lược Phát triển Giao thông Vận tải;

cảm ơn các tổ chức, cá nhân và bạn bè đã hợp tác, chia sẻ thông tin hữu ích giúp tôi hoàn

thành nội dung nghiên cứu;

Hoàn thành khóa học MPP8 2015-2017, tôi xin cảm ơn Quý thầy cô đã tận tâm truyền đạt

kiến thức, kinh nghiệm; tôi xin cảm ơn Quý anh/chị “hậu cần” đã tạo thuận lợi, hỗ trợ tốt

nhất trong suốt thời gian học tập tại trường;

Tôi xin cảm ơn tập thể lớp MPP8 đã luôn sát cánh bên nhau, tạo môi trường tập thể để tôi

cũng như các thành viên luôn nỗ lực trong suốt khóa học;

Tôi xin cảm ơn sâu sắc đến gia đình; cảm ơn đồng nghiệp đã luôn bên tôi, ủng hộ, chia sẻ

cùng tôi trong suốt thời gian qua.

iii

TÓM TẮT

Trong xu thế toàn cầu hóa, khi thương mại quốc tế là một hoạt động kinh tế cần thiết của

mỗi quốc gia thì logistics là công cụ để mỗi quốc gia phát huy lợi thế so sánh của mình.

Hoạt động logistics chi phối đến hầu như toàn bộ hoạt động lưu thông hàng hóa trên thế

giới nhất là trong điều kiện các công ty và các tập đoàn đa quốc gia mở rộng mạng lưới

khắp toàn cầu.

Đông Nam Bộ-Vùng kinh tế sôi động, nơi có số lượng khu công nghiệp, khu chế xuất lớn

nhất cả nước, nơi thực hiện phần lớn hoạt động giao thương với các nước trong khu vực,

trên thế giới. Hoàn thiện hệ thống logistics là điều kiện tiên quyết để Đông Nam Bộ phát

huy lợi thế nhằm thu hút các nhà đầu tư có tiềm lực, trở thành Vùng có khả năng cạnh

tranh so với các thị trường trong khu vực. “…Logistics không là tất cả nhưng không có logistics tất cả có thể là con số 0…”1. Đặt trong mô hình phân tích năng lực cạnh tranh của

Michael Porter, cụm ngành logistics vùng Đông Nam Bộ đã bộc lộ nhiều “lỗ hổng” cần sự

liên kết của Nhà nước, doanh nghiệp cung cấp dịch vụ và doanh nghiệp sử dụng dịch vụ

trong phát triển toàn diện hệ thống logistics nhằm đáp ứng yêu cầu ngày càng cao trên con

đường hội nhập.

Thị trường sôi động với sự phát triển mạnh của công nghiệp, dịch vụ, thương mại…cũng

như vị trí địa kinh tế độc đáo nhưng Vùng chưa tận dụng tối ưu sự ưu ái này trong (1) bố

trí cảng biển, cảng cạn; (2) hệ thống trung tâm logistics; (3) phát triển vận tải đa phương

thức; (4) phối hợp giữa các cơ quan quản lý nhà nước, hoạt động của hiệp hội; (5) hoạt

động của các doanh nghiệp Việt Nam với vai trò dẫn dắt thị trường.

Nguồn nhân lực thiếu với chất lượng yếu; vốn hoạt động còn khá nhỏ khi đa số là các

doanh nghiệp nhỏ và vừa; áp dụng công nghệ thông tin vào hoạt động kinh doanh còn hạn

chế dưới sức ép của cuộc cách mạng công nghiệp 4.0. Như vậy, tổng hợp những yếu tố

trên tạo nên một bức tranh làm giảm năng lực cạnh tranh của cụm ngành logistics Vùng

Đông Nam Bộ.

1 Phim tài liệu: Việt Nam-hành trình vươn ra biển lớn tập 12 trên web http://vtv.vn/video/phim-tai-lieu-viet-

nam-hanh-trinh-vuon-ra-bien-lon-tap-12-215456.htm;

Cơ sở hạ tầng là động lực nền tảng, điều kiện cầu là động lực thúc đẩy, doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics là động lực kiến tạo, hiệp hội ngành là động lực hỗ trợ2, cho thấy cần

một hợp lực để nâng cao năng lực cạnh tranh cụm ngành. Trong giới hạn về nguồn lực,

Nhà nước với vai trò định hướng cần có những lộ trình chính sách để phát triển bền vững

cụm ngành logistics Vùng Đông Nam Bộ. Với những vấn đề được đề cập trong nội dung

phân tích, Nhà nước cần ưu tiên chính sách (1) phối hợp giữa các cơ quan quản lý nhà

nước trong hoạt động logistics, (2) phát triển nguồn nhân lực đạt chuẩn quốc tế, (3) kết nối

hoạt động giữa các doanh nghiệp, (4) kết nối các phương thức vận tải.

2 Nguyễn Hùng-Phó Tổng Thư ký, Chánh văn phòng Viffas (2011), “Logistics Việt Nam cần một hợp lực”,

VietNam Logistics Review số 51-52;

MỤC LỤC LỜI CAM ĐOAN .............................................................................................................. i LỜI CẢM ƠN .................................................................................................................... ii TÓM TẮT .......................................................................................................................... iii MỤC LỤC ......................................................................................................................... v DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT ............................................................................................ vi DANH MỤC BẢNG, BIỂU ĐỒ ........................................................................................ viii CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU ............................................................................................... 1 1.1 Bối cảnh nghiên cứu .................................................................................................. 1 1.2 Mục tiêu nghiên cứu .................................................................................................. 3 1.3 Câu hỏi nghiên cứu .................................................................................................... 3 1.4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu .............................................................................. 3 1.5 Phương pháp nghiên cứu............................................................................................ 3 1.6 Bố cục luận văn ......................................................................................................... 3 CHƯƠNG 2: LÝ THUYẾT CHUNG CỤM NGÀNH LOGISTICS ................................ 5 2.1 Khái niệm logistics .................................................................................................... 5 2.2 Khung phân tích năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics ......................................... 7 2.2.1 Khung phân tích năng lực cạnh tranh cụm ngành ................................................ 7 2.2.2 Sơ đồ cụm ngành logistics vùng Đông Nam Bộ đặt trong khung phân tích năng lực cạnh tranh Micheal Porter ...................................................................................... 9 CHƯƠNG 3: THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN CỤM NGÀNH LOGISTICS VÙNG ĐÔNG NAM BỘ ............................................................................................................... 12 3.1 Các yếu tố điều kiện sản xuất ..................................................................................... 12 3.1.1 Vị trí địa lý & Tài nguyên thiên nhiên ................................................................. 12 3.1.2 Hạ tầng giao thông .............................................................................................. 14 3.1.3 Nguồn vốn .......................................................................................................... 23 3.1.4 Nhân tố chuyên môn hóa ..................................................................................... 25 3.2 Công nghiệp hỗ trợ và có liên quan ............................................................................ 30 3.3 Các yếu tố điều kiện nhu cầu ..................................................................................... 34 3.4 Bối cảnh cho chiến lược và cạnh tranh ....................................................................... 35 3.5 Vai trò của chính phủ ................................................................................................. 37 CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH .................................... 40 4.1 Kết luận ..................................................................................................................... 40 4.2 Khuyến nghị chính sách ............................................................................................. 42 Hạn chế của đề tài ........................................................................................................... 44 TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................................................. 45 PHỤ LỤC .......................................................................................................................... 48

DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT

BR-VT

Bà Rịa - Vũng Tàu

Doanh nghiệp

ĐH

Đại học

ĐNÁ

Đông Nam Á

CHK

Cảng hàng không

CSHT

Cơ sở hạ tầng

CNTT

Công nghệ thông tin

DNNVV

Doanh nghiệp nhỏ và vừa

ĐNB

Đông Nam Bộ

ĐBSCL

Đồng Bằng Sông Cửu Long

GTGT

Giá trị gia tăng

GTSX

Giá trị sản xuất

KCN, KCX

Khu công nghiệp, Khu chế xuất

HTGT

Hạ tầng giao thông

TSN

Tân Sơn Nhất

NLCT

Năng lực cạnh tranh

NGTK

Niên giám thống kê

NNL

Nguồn nhân lực

NSNN

Ngân sách Nhà nước

PTVT

Phương thức vận tải

Tp.HCM

Thành phố Hồ Chí Minh

Quốc lộ

QLNN

Quản lý Nhà nước

XNK

Xuất nhập khẩu

ADB

Asian Development Bank

Ngân hàng phát triển Châu Á

ASEAN Association of Southeast Asian Nations

Hiệp hội các nước Đông Nam Á

The United Nations Economic and Social

Uỷ ban Kinh tế - Xã hội châu Á và

ESCAP

Commission for Asia and the Pacific

Thái Bình Dương

vii

European Union

Liên minh Châu Âu

FTA

Free Trade Agreement

Hiệp định thương mại tự do

Inland Container Depot

Cảng cạn

Inland Clearance Depot

ICD

Điểm thông quan nội địa

GDP

Gross Domestic Product

Tổng sản phẩm quốc nội

LPI

Logistics Performance Index

Chỉ số năng lực quốc gia về Logistics

MNC Multinational Corporation

Công ty đa quốc gia

Viện nghiên cứu và phát triển

VLI

Viet Nam Logistics Institute

Logistics Việt Nam

Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ

VLA

Viet Nam Logistics Business Association

Logistics

World Bank

Ngân hàng Thế giới

WTO World Trade Organization

Tổ chức thương mại thế giới

viii

DANH MỤC BẢNG, BIỂU ĐỒ

Hình 2.1: Chính sách lấy cụm ngành làm trung tâm ........................................................... 8

Hình 2.2: Mô hình đánh giá lợi thế cạnh tranh của cụm ngành ........................................... 8

Bảng 3.1: Khoảng cách và chi phí phương thức vận tải xà lan và đường bộ ..................... 18

CHƯƠNG 1: GIỚI THIỆU

1.1 Bối cảnh nghiên cứu

Thế kỷ 21 xác lập nên trật tự thế giới mới, dòng chảy của nền kinh tế đã hình thành và

phát triển một thị trường rộng lớn thoát ra khỏi khuôn khổ lãnh thổ của một quốc gia.

Trong bối cảnh đó, logistics là một trong những nhân tố giúp mỗi quốc gia bắt đúng

nhịp của tăng trưởng nhưng cũng có thể là nhân tố kìm hãm sự phát triển của quốc gia

đó. Là một chuỗi tích hợp các hoạt động, hiệu quả của ngành logistics quyết định đến

năng lực cạnh tranh (NLCT) của ngành công nghiệp và thương mại mỗi quốc gia thông

qua việc sản sinh lợi nhuận cho các doanh nghiệp (DN). Các chuyên gia chỉ ra rằng, tỷ

lệ chi phí logistics/tổng sản phẩm quốc nội (Gross Domestic Product–GDP) có mối

quan hệ nghịch biến, chi phí logistics càng thấp thì hiệu quả tổng thể của nền kinh tế

càng cao. Tỷ lệ này của Mỹ khoảng 7.7%, các nước khối Liên minh Châu Âu (European

Union–EU) khoảng 10%. Tại châu Á, Singapore vào khoảng 8%, Nhật Bản khoảng

11%, Trung Quốc khoảng 18%, Việt Nam là 23%, Thái Lan 19% so với GDP. Ở các

quốc gia phát triển, trung bình tỷ lệ này trong khoảng từ 10-15%/năm; các nước đang phát triển, chi phí này trong khoảng 25-27% GDP/năm3. Kết quả thống kê tại các quốc

gia chỉ ra rằng có mối tương quan ngược chiều giữa tỷ lệ chi phí logistics/GDP và chỉ số năng lực quốc gia về logistics (Logistics Performance Index-LPI)4, khi chỉ số LPI cao

thì tỷ lệ chi phí logistics/GDP thấp và ngược lại. Năm 2016, Việt Nam đứng thứ 53/160

quốc gia tham gia khảo sát, nhưng trong khối các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN-

Association of Southeast Asian Nations) chỉ ngang bằng Indonesia; hơn Lào, Campuchia, Myanmar, Philippines5.

3 Tư Hải (2014), “Logistics: Nền kinh tế bị bỏ quên”, Doanh nhân Sài Gòn Online, truy cập ngày

19/02/2017 tại địa chỉ

http://www.doanhnhansaigon.vn/van-de/Logistics-nen-kinh-te-bi-bo-quen/1081794/; & PHỤ LỤC 1.1:

Tỷ lệ chi phí logistics so với GDP của một số quốc gia năm 2014; 4 LPI-do Ngân hàng thế giới (WB-Word Bank) tiến hành nghiên cứu và công bố trong báo cáo “Kết nối

để cạnh tranh-ngành logistics trong nền kinh tế toàn cầu” bắt đầu năm 2007; 5 PHỤ LỤC 1.2: Hoạt động logistics của một số quốc gia theo chỉ số LPI;

Việt Nam ngày càng mở cửa và hội nhập sâu rộng hơn với kinh tế toàn cầu. Mở đầu là

gia nhập vào Tổ chức thương mại thế giới (World Trade Organization–WTO) (năm 2007) tiếp đến là các hiệp định song phương, đa phương6...đã làm thay đổi vị thế kinh tế

của Việt Nam trên trường quốc tế. Trong những năm trở lại đây, Việt Nam trở thành

điểm đến hấp dẫn của các công ty đa quốc gia (Multinational corporation–MNCs), điều

này làm tăng dòng lưu thông hàng hóa; từ đó hối thúc mạnh mẽ sự hoàn thiện cụm

ngành logistics nhằm đáp ứng linh hoạt những biến động của nhu cầu (đặc biệt trước

những xu hướng biến đổi), cơ hội tiếp cận được nhiều thị trường và người tiêu dùng từ

các nước trên thế giới, hơn nữa còn giúp kinh tế Việt Nam gia nhập vào chuỗi cung ứng

toàn cầu. Tầm quan trọng đối với nền kinh tế của logistics là lý do cho sự can thiệp của

Nhà nước để hoàn thiện và phát triển cụm ngành này.

Vùng Đông Nam Bộ (ĐNB) đảm nhận vai trò đầu tàu kinh tế của cả nước, phát triển

logistics ở thị trường này đóng vai trò rất quan trọng đối với kinh tế của Vùng và quốc

gia trong vấn đề luân chuyển hàng hóa thông qua khai thác cảng, hoạt động vận tải và

hoạt động điều phối logistics. Trên thực tế, nhiều nghịch lý đã xảy ra trong hoạt động

logistics của Vùng như chi phí vận tải đường biển chiều Tp.HCM đi Singapore rơi vào

khoảng 1–2 triệu VNĐ trong khi cùng khối lượng hàng chiều vận chuyển đường bộ đi Tp.HCM-Vùng Tàu (120km) khoảng 5.2 triệu VNĐ (năm 2017)7; giảm tải cho Tân Cảng-Cát Lái nhưng lượng hàng đến Tân Cảng-Hiệp Phước chỉ bằng 1/288; chi phí

hàng vận chuyển từ Nhơn Trạch về cảng Cái Mép dài 40km là 4.3 triệu VNĐ/container

trong khi 80km từ Nhơn Trạch về cảng Cát Lái chi phí khoảng 3.3 triệu VNĐ (năm 2015)9…Những giả thuyết liên quan đến (1) sự phát triển mất cân đối và không hợp lý

6 Như Hiệp định đối tác kinh tế toàn diện Việt Nam-Nhật Bản năm 2009, Hiệp định thương mại tự do

(Free Trade Agreement–FTA) Việt Nam–Hàn Quốc năm 2015, đàm phán ASEAN–Hongkong, đàm phán

FTA Việt Nam–EU, đàm phán FTA Việt Nam–Nga/Belarus/Kazakhstan, đàm phán FTA Việt Nam–Khối

mậu dịch tự do Châu Âu; 7 “Nghịch lý chở hàng từ TP.HCM đi Vũng Tàu đắt hơn đi Singapore (2017)”, nguyentandung.org, truy

cập ngày 19/05/2017 tại địa chỉ http://nguyentandung.org/nghich-ly-cho-hang-tu-tp-hcm-di-vung-tau-dat-

hon-di-singapore.html; 8 Tác giả tổng hợp số liệu từ trang web Hiệp hội cảng biển Việt Nam http://www.vpa.org.vn; 9 Thành Huy (2016), “Cụm cảng Cái Mép - Thị Vải nhìn từ lợi ích quốc gia - Bài 2: Thiếu tính liên kết

làm kìm hãm phát triển”, Báo Bà Rịa – Vũng Tàu, truy cập ngày 19/02/2017 tại địa chỉ

các thành phần trong cụm ngành logistics; (2) sự thiếu đồng bộ và thiếu phối hợp về

chính sách như phát triển cảng biển, cảng hàng không…làm lãng phí nguồn lực và là lý

do làm giảm NLCT cụm ngành logistics khu vực ĐNB hay còn những nhân tố nào

khác. Đó là lý do tác giả thực hiện đề tài Phân tích năng lực cạnh tranh của cụm

ngành logistics vùng Đông Nam Bộ.

1.2 Mục tiêu nghiên cứu

Phân tích NLCT cụm ngành logistics vùng ĐNB. Tìm ra được nhân tố là lực cản, lực

đẩy để nâng cao NLCT của cụm ngành logistics vùng ĐNB.

1.3 Câu hỏi nghiên cứu

1. Nhân tố nào cản trở NLCT cụm ngành logistics vùng ĐNB?

2. Chính sách nào cần ưu tiên để nâng cao NLCT cụm ngành logistics ĐNB?

1.4 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đối tượng: Cụm ngành logistics vùng ĐNB;

Phạm vi nghiên cứu: 1) phạm vi nội dung: Phân tích NLCT cụm ngành logistics trong

xu hướng toàn cầu hóa; 2) phạm vi không gian: vùng ĐNB; 3) phạm vi thời gian: sử

dụng số liệu mô tả, phân tích trong khoảng thời gian 2007 – 2016 (bắt đầu từ năm có chỉ

số LPI).

1.5 Phương pháp nghiên cứu

Sử dụng mô hình kim cương của Michael Porter để phân tích NLCT cụm ngành

logistics vùng ĐNB.

1.6 Bố cục luận văn

Luận văn được cấu trúc bởi 4 nội dung chính, tương ứng với 4 chương, trong đó

Chương 1: Giới thiệu

Chương 2: Lý thuyết chung cụm ngành logistics

http://www.baobariavungtau.com.vn/kinh-te/201612/cum-cang-cai-mep-thi-vai-nhin-tu-loi-ich-quoc-gia-

bai-2-thieu-tinh-lien-ket-lam-kim-ham-phat-trien-716026/;

Chương 3: Thực trạng phát triển cụm ngành logistics vùng Đông Nam Bộ

Chương 4: Kết luận và khuyến nghị chính sách.

CHƯƠNG 2: LÝ THUYẾT CHUNG CỤM NGÀNH LOGISTICS

2.1 Khái niệm logistics

Dưới cách tiếp cận logistics từ vấn đề kinh tế thì sự ra đời của các cuộc cách mạng và

các tổ chức, liên minh quốc tế…đã làm tăng vai trò logistics trong nâng cao năng lực

cạnh tranh của DN, của quốc gia và trở thành một yếu tố quan trọng trong giao thương

quốc tế. Tùy thuộc vào bối cảnh của lịch sử, tùy thuộc vào yếu tố chi phối đến hoạt

động logistics mà có nhiều định nghĩa tương ứng. Chẳng hạn

Theo Hiệp hội các nhà chuyên nghiệp về quản trị chuỗi cung ứng (Council of Supply

Chain Management Professionals–CSCMP): Quản trị logistics là một phần của quản trị

chuỗi cung ứng bao gồm việc hoạch định, thực hiện, kiểm soát việc vận chuyển và dự

trữ hiệu quả hàng hóa, dịch vụ cũng như những thông tin liên quan từ nơi xuất phát đến

nơi tiêu thụ để đáp ứng yêu cầu của khách hàng.

Theo David Simchi-Levi10: “Hệ thống Logistics (Logistics Network) là một nhóm các

cách tiếp cận được sử dụng để liên kết các nhà cung cấp, nhà sản xuất, kho, cửa hàng

một cách hiệu quả để hàng hoá được sản xuất và phân phối đúng số lượng, đúng địa

điểm và đúng thời điểm nhằm mục đích giảm thiểu chi phí trên toàn hệ thống đồng thời đáp ứng được yêu cầu về mức độ phục vụ”11

Cũng trong Báo cáo của Viện nghiên cứu và phát triển logistics Việt Nam12 (Vietnam

Logistics Institute-VLI) trình bày về định nghĩa logistics của một số nước được đánh giá

có hoạt động logistics phát triển qua vị trí xếp hạng chỉ số LPI.

Singapore-quốc gia qua các năm có chỉ số LPI luôn thuộc nhóm dẫn đầu. Hiệp hội

Logistics Singapore nêu rằng: Dịch vụ giao nhận vận tải và logistics là bất kỳ loại dịch

vụ nào liên quan đến việc vận chuyển (được thực hiện bởi 1 hay nhiều phương thức vận

tải (PTVT)), gom hàng, lưu trữ, xếp dỡ, xử lý, đóng gói hàng hóa cũng như các dịch vụ

tư vấn, cố vấn, bao gồm nhưng không giới hạn về hải quan và các vấn đề tài chính, kê

10 Giáo sư David Simchi-Levi chuyên nghiên cứu về chuỗi cung ứng tại Viện công nghệ Massachusetts,

Mỹ; 11 TS. Đoàn Thị Hồng Vân (2010), Logistics – Những vấn đề cơ bản, NXB Lao động xã hội; 12 VLI (2016), Báo cáo kinh nghiệm quốc tế về quản lý dịch vụ logistics và đề xuất sửa đổi Nghị định

140/2007 NĐ-CP;

khai hàng hóa theo quy định, mua bảo hiểm, thu hoặc chi các khoản thanh toán hoặc các

chứng từ liên quan đến hàng hóa. Dịch vụ giao nhận (hiện đại) cũng bao gồm các dịch

vụ logistics với công nghệ thông tin (CNTT) và truyền thông hiện đại tích hợp với việc

vận chuyển, xử lý hoặc dự trữ hàng hóa (trên thực tế là quản lý toàn bộ chuỗi cung

ứng). Những dịch vụ này có thể được thiết kế riêng biệt để đảm bảo các dịch vụ được

cung cấp một cách linh hoạt.

Ban phát triển đầu tư của Malaysia định nghĩa về logistics như sau Thuật ngữ dịch vụ

logistics đề cập đến một quá trình quản lý chuỗi cung ứng bao gồm lập kế hoạch, thực

hiện, kiểm soát tính hiệu quả và hiệu suất của dòng lưu chuyển, lưu trữ hàng hóa-dịch

vụ, và thông tin liên quan từ điểm xuất phát gốc đến điểm tiêu thụ cuối cùng của khách

hàng. Logistics được chia làm các dịch vụ, bao gồm Dịch vụ kho bãi và dịch vụ quản trị

hàng tồn kho; dịch vụ vận tải; dịch vụ giao nhận; dịch vụ logistics tích hợp; dịch vụ

logistics tích hợp quốc tế; quản lý chuỗi cung ứng lạnh.

Cơ quan Phát triển Kinh tế Xã hội Quốc gia Thái Lan định nghĩa logistics là một phần

của chuỗi cung ứng; bao gồm việc lập kế hoạch, thực hiện, kiểm soát công việc một

cách có hiệu quả dòng lưu chuyển hai chiều, tồn trữ hàng hóa-dịch vụ và thông tin từ

điểm khởi đầu quá trình sản xuất đến điểm tiêu thụ cuối cùng, nhằm mục đích thỏa mãn

được những yêu cầu của khách hàng. Theo đó, ngành logistics phân thành 5 nhóm hoạt

động, bao gồm Vận tải hàng hóa trong và ngoài nước bằng đường bộ, đường sắt, đường

biển hoặc đường hàng không; lưu trữ hàng hóa, kho bãi, đóng gói và phân phối hàng

hóa; thủ tục thông quan (hải quan); các hoạt động logistics phụ trợ liên quan; dịch vụ

bưu chính, chuyển phát bưu kiện.

Trong các khái niệm trên, logistics được đặt trong mối quan hệ với chuỗi cung ứng,

trong mối liên hệ giữa quản trị và dịch vụ logistics làm sao để tăng hiệu quả trong chuỗi

cung ứng. Trên cơ sở đó VLI đưa ra khái niệm về logistics và đây cũng là khái niệm

được tác giả sử dụng trong phạm vi nội dung phân tích: “Logistics là các công việc cần

thiết để quản lý điều hành dòng luân chuyển và tồn trữ hàng hóa-dịch vụ xuyên suốt

chuỗi cung ứng, bao gồm các hoạt động quản trị logistics, giao nhận vận tải quốc tế,

dịch vụ logistics tích hợp và các dịch vụ khác trong hoạt động chuỗi cung ứng. Khái

niệm này bao quát được hoạt động logistics, bổ sung cho khái niệm dịch vụ logistics đề cập tại Điều 233 Luật Thương mại 200513.

Theo cách tiếp cận mới này, logistics bao gồm Dịch vụ xếp dỡ, kho bãi và lưu trữ hàng

hóa (bao gồm cảng, ga hàng hóa, kho hàng, bãi container và các dịch vụ bao bì, đóng

gói); dịch vụ giao nhận vận tải quốc tế (phân theo PTVT & vận tải đa phương thức, có

sở hữu và không sở hữu phương tiện); dịch vụ chuyển phát nhanh (bưu chính, chuyển

phát, giao hàng nhanh theo yêu cầu Thương mại điện tử); dịch vụ logistics tích hợp;

dịch vụ quản lý chuỗi cung ứng (bao gồm thiết kế, đo lường, kiểm tra, thử nghiệm, kiểm

định, phân tích, cung cấp trang thiết bị, đào tạo, tư vấn…).

2.2 Khung phân tích năng lực cạnh tranh cụm ngành logistics

2.2.1 Khung phân tích năng lực cạnh tranh cụm ngành

Trong nền kinh tế thị trường, quy luật đào thải có chọn lọc là thách thức mà mỗi cá thể

tham gia đều phải đối mặt. Cạnh tranh là cần thiết để mỗi chủ thể tồn tại trên thị trường

sau những quyết định lựa chọn sử dụng nguồn lực trong điều kiện khan hiếm để Sản

xuất cái gì? Sản xuất như thế nào? Sản xuất cho ai? Qua đó cạnh tranh giúp cho toàn xã

hội nhận được những lợi ích tối ưu.

Micheal Porter-chuyên gia hàng đầu về chiến lược và chính sách cạnh tranh, “cha đẻ”

các lý thuyết lợi thế cạnh tranh đưa cụm ngành vào lý thuyết cạnh tranh khi đề cập đến

năng suất–yếu tố dẫn đến mức thịnh vượng từ góc độ tiến cận kinh tế bởi (1) tăng sự

liên kết và tác động lan toả giữa các DN và các tổ chức có liên quan trong cạnh tranh;

(2) thúc đẩy năng suất và hiệu quả thông qua việc tiếp cận thông tin, giảm chi phí, tăng

cạnh tranh; (3) thúc đẩy đổi mới bằng cách tăng cơ hội đổi mới công nghệ; (4) thúc đẩy

thương mại hóa. Cụm ngành là khuôn khổ để tổ chức thực hiện các chính sách hướng

đến phát triển kinh tế vì tính lan tỏa và tính liên kết các thành phần khác trong nền kinh

tế.

13 Các cụm từ trong khái niệm theo VLI đưa ra & Khái niệm dịch vụ logistics theo Điều 233 Luật Thương

mại 2005 được diễn giải phần PHỤ LỤC 2.1: Định nghĩa một số thuật ngữ liên quan logistics;

Hình 2.1: Chính sách lấy cụm ngành làm trung tâm

(Nguồn: Vũ Thành Tự Anh (2016), Bài giảng Khung khái niệm và phân tích: Định

nghĩa năng lực cạnh tranh và các nhân tố quyết định năng lực cạnh tranh)

Theo Micheal Porter, phân tích NLCT cụm ngành bao gồm các yếu tố được miêu tả

trong Hình 2.2

Hình 2.2: Mô hình đánh giá lợi thế cạnh tranh của cụm ngành

(Nguồn: Vũ Thành Tự Anh, trích trong VCR 2010)

2.2.2 Sơ đồ cụm ngành logistics vùng Đông Nam Bộ đặt trong khung phân tích

năng lực cạnh tranh Micheal Porter

Xuất phát từ cách hiểu sơ khai nhất cũng là đặc trưng hình thành nên từ logistics, hoạt

động vận tải là xương sống trong chuỗi giá trị logistics, cấu thành nên hiệu quả của hoạt động logistics biểu hiện qua chi phí logistics hay qua chỉ số LPI14. Sự phát triển của quá

trình sản xuất kinh doanh cũng như giải quyết vấn đề tối ưu của bài toán kinh tế mà hoạt

động vận tải đã ra đời nhiều phương thức phù hợp và kết hợp giữa chúng trong quá trình

chu chuyển dòng hàng. ĐNB với những thuận lợi về vị trí địa lý, là một trong ít khu vực

trên thế giới có thể phát triển đa dạng các loại phương thức từ vận tải đường bộ, đường

biển, thủy nội địa, đường sắt cho đến vận tải đường ống.

Từ cuộc cách mạng công nghiệp, sau này là xu hướng toàn cầu hóa làm cho hoạt động

vận chuyển hàng hóa xuyên lãnh thổ được đẩy mạnh hơn cả. Những thuận lợi bước đầu

trong vận tải biển cùng tính hệ thống trong hoạt động kinh doanh cũng như những đặc

trưng về tình hình kinh tế của mỗi quốc gia đã từng bước hình thành nên các cảng

nhận–chuyển hàng. Hoạt động khai thác cảng trở thành cầu nối cho hoạt động logistics

toàn cầu, là nơi chuyển tiếp, là đầu mối trung chuyển của nhiều tuyến vận tải, là nơi ghi

nhận sản lượng trong hoạt động xuất–nhập khẩu (XNK) hàng hóa. Hoạt động khai thác

cảng với đa dạng loại hình, xu hướng khai thác…là một trong những chỉ tiêu đánh giá

mức độ phát triển logistics của quốc gia đó. Do vậy, hoạt động khai thác cảng là một

trong những nhân tố quyết định đến NLCT của ngành logistics. Hoạt động khai thác

cảng ĐNB với 3 loại hình khai thác: cảng hàng không (CHK), khai thác cảng biển và

khai thác cảng cạn-cánh tay nối dài vào sâu nội địa từ các điểm nút.

Xu thế toàn cầu hóa đã hình thành nên đặc trưng của ngành logistics đó là Hoạt động

điều phối logistics-nhân tố tạo ra giá trị giá tăng (GTGT) cao nhất trong chuỗi giá trị 14Chi phí logistics tùy theo mỗi DN sẽ có 1 cách xách định chi phí riêng nhưng trong các cách tiếp cận

đều có nhân tố chi phí vận tải; 6 nhân tố được đánh giá trong chỉ số LPI: (1) mức độ hiệu quả trong quản lý thông quan tại cửa khẩu

quốc gia và hải quan; (2) chất lượng CSHT hỗ trợ cho hoạt động thương mại và vận tải; (3) mặt bằng giá

cước cạnh tranh trong vận tải hàng hóa; (4) năng lực và chất lượng của các công ty cung cấp dịch vụ

logistics; (5) khả năng lưu trữ, theo dõi và truy xuất thông tin lô hàng hóa; (6) khả năng đảm bảo hàng

hóa được chuyển đến đúng địa điểm trong khoảng thời gian đã sắp đặt;

hoạt động logistics. Đây là hoạt động mà sự tiến bộ của CNTT được ứng dụng vào thực

tiễn; là hoạt động đảm nhận vai trò kết nối toàn diện chuỗi cung ứng từ khâu nguyên

liệu sản xuất đến khâu cung ứng sản phẩm thỏa mãn các tiêu chí: cung cấp hàng hóa

đúng loại, đúng số lượng đến đúng vị trí xác định trong khoảng thời gian yêu cầu; là

phương thức đánh giá tính hiệu quả logistics trong chuỗi cung ứng.

Thị trường sôi động với sự phát triển của ngành công nghiệp, dịch vụ, trung tâm thương

mại…đặc biệt là sự xuất hiện ngày càng có quy mô của MNCs-khách hàng sử dụng dịch

vụ “khó tính”. Tổng hợp các yếu tố điều kiện nhu cầu này là động lực thúc đẩy sự hoàn

thiện cụm ngành logistics. Và để đáp ứng linh hoạt những yêu cầu ngày càng cao từ thị

trường, ngành logistics không chỉ là đầy đủ các yếu tố điều kiện sản xuất mà các yếu tố

cần phải chất lượng; đó là (1) sự đồng bộ của động lực nền tảng-cơ sở hạ tầng giao thông, hạ tầng CNTT15, (2) doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics-động lực kiến tạo;

tiền đề để tạo nên năng lực cung ứng dưới sức ép toàn cầu hóa đó là DN có một đội ngũ

nhân lực chất lượng. Sự tồn tại các ngành công nghiệp hỗ trợ-cụ thể là sự hiện hữu của

công nghiệp sản xuất phương tiện vận tải, phương tiện xếp dỡ và bao bì hàng hóa ảnh

hưởng đến tính hiệu quả, sinh lời từ tiếp cận yếu tố đầu vào của ngành. Yếu tố chi phối

đến các hoạt động thông qua tạo môi trường kinh doanh, và mang tính định hướng đối

với sự phát triển của cụm ngành thông qua chính sách đó là vai trò của Chính phủ. Từ

đó, cụm ngành logistics ĐNB đặt trong mô hình kim cương phân tích NLCT của Micheal Porter được biểu diễn sơ đồ 2.116

15 Yếu tố mang lại hiệu quả trong chuỗi cung ứng về tính đúng sản phẩm-với đúng số lượng-tại đúng nơi-

vào đúng thời điểm cần thiết; 16 Các hiệp hội trong cụm ngành: Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam (Vietnam Logistics

Business Association-VLA), Hiệp hội Chủ tàu (Vietnam Shipowners’ Associantion-VSA), Hiệp hội Cảng

biển VN (Vietnam Seaports Association-VPA), Hiệp hội Vận tải ô tô VN (Vietnam Automobile

Transportation Association-VATA), Hiệp hội Đại lý và Môi giới Hàng hải VN (Vietnam Ship Agent And

Broker Associtation-VISABA), Hiệp hội Chủ hàng VN (Vietnam Shippers' Council-VNSC)…;

Sơ đồ 2.1: Cụm ngành logistics Vùng ĐNB

Kết cấu hạ tầng

Công nghiệp hỗ trợ

Hoạt động điều phối Logistics

Hạ tầng GTVT Hạ tầng CNTT

Phương tiện vận tải Bao bì hàng hóa Phương tiện xếp dỡ

Hoạt động Vận tải

Khai thác cảng

Các ngành liên quan

Đường thủy nội địa Đường biển Đường hàng không Đường bộ

Cảng biển Cảng cạn Cảng hàng không

Công nghiệp Tài chính Thương mại Dầu khí…

Thể chế hỗ trợ Viện nghiên cứu Trường Đại học (ĐH)

Hiệp hội VLA, VSA, VISABA, VPA, VATA, VNSC…

Chính phủ Bộ Công thương Bộ GTVT Bộ KH-ĐT Cục hải quan QLNN tại địa phương

(Nguồn: Tác giả tự vẽ)

CHƯƠNG 3: THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN CỤM NGÀNH LOGISTICS VÙNG

ĐÔNG NAM BỘ

3.1 Các yếu tố điều kiện sản xuất

3.1.1 Vị trí địa lý & Tài nguyên thiên nhiên

Việt Nam nằm bên bờ Tây của biển Đông (một trong 6 biển lớn của thế giới) “mặt tiền hướng biển” dài 3,444km với 1,278,000km2 vùng biển. Biển Việt Nam án ngữ trên các

tuyến hàng không và hàng hải huyết mạch nối liền Ấn Độ Dương-Thái Bình Dương,

giữa châu Âu, Trung Đông với các quốc gia Đông Bắc Á với 5/10 tuyến đường biển lớn

nhất thế giới, hàng năm vận chuyển khoảng 70% lượng dầu mỏ nhập từ Trung Cận

Đông và Đông Nam Á (ĐNÁ), khoảng 45% hàng XNK của Nhật Bản, 60% hàng XNK của Trung Quốc và là khu vực thương mại sầm uất của Viễn Đông17.

Trên bản đồ hàng không ĐNÁ, một số CHK lớn trong khu vực cũng như hầu hết CHK

chính các nước ASEAN đều cách Thành phố Hồ Chí Minh (Tp.HCM) khoảng 2 giờ bay, tạo thuận lợi cho ĐNB trong việc phát triển loại hình vận tải hàng không18. Trên tuyến đường bộ Xuyên Á19 dài 140,479km. ĐNB có tuyến QL 1A Bắc-Nam và QL 22

đoạn Tp.HCM–Mộc Bài là cửa ngõ kết nối tuyến vận tải đường bộ của Vùng với Campuchia. Trên tuyến đường sắt Xuyên Á20, trong 5 đoạn giao nối của Việt Nam,

17 Anh Đào (2012), “Cảng biển Việt Nam, lợi thế cạnh tranh để trở thành quốc gia mạnh về kinh tế biển”

VietNam Logistics Review, số 58; 18 Lê Vĩnh Phúc (2016), “Logistics Việt Nam & những lợi thế về vị trí địa lý”, Logistics Việt Nam, truy

cập ngày 19/02/2017 tại địa chỉ http://logistics-vietnam.com/logistics-viet-nam-loi-the-dia-ly/; 19 Tuyến đường bộ Xuyên Á do Ủy ban Kinh tế Xã hội châu Á–Thái Bình Dương thuộc Liên Hiệp Quốc

khởi xướng nhằm mục đích nối liền các tuyến đường cao tốc châu Á, tạo điều kiện thuận lợi cho giao

thương đường bộ giữa các nước khu vực châu Á và châu Âu; 20Dự kiến Đường sắt xuyên Á Singapore-Côn Minh (Trung Quốc) đi từ Singapore, qua Malaysia,

Myanmar, Thái Lan, Lào, Campuchia, Việt Nam và Côn Minh (Trung Quốc); dài khoảng 114,000km nối

liền 28 quốc gia, mở ra con đường thương mại kết nối Trung Quốc với ĐNÁ, Trung Đông và châu Âu.

(Kỳ Nam (2016), “Thúc đẩy dự án kết nối đường sắt xuyên Á Singapore - Côn Minh”, Báo giao thông,

truy cập ngày 19/02/2017 tại địa chỉ

http://www.baogiaothong.vn/thuc-day-du-an-ket-noi-duong-sat-xuyen-a-singapore--con-minh-

d160925.html);

ĐNB có tuyến Sài Gòn-Lộc Ninh21 là cửa ngõ kết nối Việt Nam-các nước ĐNÁ và đoạn

Hà Nội–Tp.HCM dài 1,726 km.

Nằm trên đường bờ biển dài 3,260km của quốc gia, trên 100km đường bờ biển của Vùng (giáp tỉnh Bình Thuận đến Tiền Giang) có với nhiều cửa sông nối ra biển22, thuận

lợi để (1) phát triển hệ thống cảng biển trên các luồng sông Sài Gòn, sông Đồng Nai,

sông Nhà Bè, sông Soài Rạp, sông Lòng Tàu, sông Thị Vải, sông Dinh; (2) đường thủy nội địa23 liên tỉnh đi miền Đông, hướng Tây Bắc, hướng Bắc…và phát triển mạng lưới

bến thuỷ nội địa (khu vực Tp.HCM và các Vùng phụ cận) để tác nghiệp hàng hóa từ

ĐBSCL về Tp.HCM và ngược lại; chuyển tải sông–biển trực tiếp với các cảng trên sông

Sài Gòn, tiếp nhận hàng trực tiếp từ tàu biển, giải toả hàng container cho các cảng nội

thành. Thời tiết của Vùng được đánh giá là thuận lợi, rất ít khi phải hứng chịu các loại

thời tiết cực đoan như ở miền Trung và miền Bắc.

ĐNB là vùng kinh tế năng động của cả nước với mức tăng trưởng kinh tế qua các năm

luôn cao. Năm 2015, GDP của Vùng chiếm 46.45% GDP cả nước, tăng trưởng trung

bình 7.7%/năm. Vùng là nơi tập trung nhiều trung tâm kinh tế, thương mại, dịch vụ;

khoa học–kỹ thuật; lực lượng lao động chất lương dồi dào; hệ thống đô thị

phát triển…là đầu mối giao thương các tỉnh phía Nam với cả nước và quốc tế. Đặc biệt,

sự hiện hữu các KCN, KCX trong Vùng là một trong những điều kiện thuận lợi để hình thành nên luồng lưu thông hàng hóa hiệu quả24.

Với đường bờ biển dài cùng hệ thống sông ngòi lớn nhỏ, ĐNB không khó lựa chọn địa

điểm để xây dựng cảng cũng như hình thành mạng lưới các tuyến đường thủy kết nối

21 Tp.HCM–Lộc Ninh (kết nối với Campuchia) dài 129 km; 22 Vịnh Gành Rái, cửa Soài Rạp; hệ thống sông Đồng Nai, sông Thị Vải, sông Lòng Tàu, sông Sài Gòn,

sông Nhà Bè (Tác giả tổng hợp từ Viện chiến lược và phát triển Giao thông vận tải (2016), Đề án quy

hoạch chi tiết phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm

2030); 23 Với các luồng tuyến: Tp.HCM-Kiên Lương; Tp.HCM-Cà Mau; Tp.HCM-Đồng Tháp Mười-Tứ Giác

Long Xuyên; Tp.HCM–Mộc Hóa (Tác giả tổng hợp từ Bộ giao thông vận tải (2014), Đề án Tái cơ cấu

vận tải đường thủy nội địa); 24 PHỤ LỤC 3.1: GDP các tỉnh Vùng ĐNB; 3.2: Số lượng KCN, KCX Vùng ĐNB & 3.3: Tỷ lệ phân bố

các KCN, KCX Vùng ĐNB;

với đường bộ, đường sắt vào sâu nội địa, lan tỏa đến khắp các tỉnh trong Vùng và cả

nước.

Trong Vùng, có Bà Rịa-Vũng Tàu (BR-VT) là trung tâm khai thác dầu khí của quốc gia

với trữ lượng khai thác chiếm trên 93%/năm trữ lượng của cả nước, có điều kiện thuận

lợi phát triển loại hình vận tải đường ống cũng như phát triển ngành năng lượng, cung

cấp nhiên liệu cho các hoạt động trong ngành logistics.

3.1.2 Hạ tầng giao thông

Phạm vi nghiên cứu hướng đến khả năng kết nối các PTVT trong Vùng qua chất lượng

và tính đồng bộ của hạ tầng giao thông (HTGT); từ đó, đánh giá tính linh hoạt của loại hình vận tải đa phương thức25. HTGT đường bộ, đường thủy nội địa, đường biển, đường

hàng không tham gia vào việc vận chuyển hàng hóa trong Vùng; tuy nhiên, mức độ sử

dụng, cách thức sử dụng cũng như chất lượng đáp ứng của các phương thức này ở

những cấp độ khác nhau. Ông Trần Chí Dũng–Phó Viện trưởng VLI chia sẻ: “Đến nay,

Việt Nam vẫn chưa có một hệ thống vận tải thông suốt, chẳng hạn như đi từ cảng biển đến nhà máy sẽ phải qua rất nhiều phương tiện khác nhau”26.

Giao thông đường bộ-đường thủy nội địa-đường hàng không kết nối cảng biển, cảng

cạn, cảng hàng không

Trong năm 2015, vận tải đường bộ chiếm 82% tổng khối lượng vận chuyển của Vùng qua 6 tuyến hành lang chính27 và các tuyến cao tốc. Đường thủy nội địa thực hiện vận

chuyển 32,910 nghìn tấn hàng chiếm 8.51% lượng hàng vận chuyển của Vùng–một con

số khá khiêm tốn khi cùng với ĐBSCL được đánh giá là khu vực có mật độ sông ngòi

25 PHỤ LỤC 2.1: Định nghĩa một số thuật ngữ liên quan logistics; 26 Công ty TNHH Vận chuyển ATM Global (2017), “Quy mô DN cung cấp dịch vụ Logistics ở Việt Nam

còn nhỏ”, atmglobaltrans.com, truy cập ngày 19/02/2017 tại địa chỉ

http://www.atmglobaltrans.com.vn/tin-tuc/tin-tuc-su-kien/quy-mo-doanh-nghiep-cung-cap-dich-vu-

logistics-o-viet-nam-con-nho-762.html; 27 Đi các tỉnh phía Bắc, đi nội Vùng, qua biên giới Campuchia, và các tỉnh Tây Nguyên bắt đầu từ

Tp.HCM. Cụ thể: Tp.HCM-các tỉnh phía Bắc; Tp.HCM–ĐBSCL; Tp.HCM-Vũng Tàu; Tp.HCM–Lộc

Ninh–Camphuchia; Tp.HCM–Mộc Bài–Campuchia và Tp.HCM–Tây Nguyên;

thuộc nhóm cao nhất thế giới. Vận tải hàng hóa bằng đường sắt không đáng kể và không được đề cập trong niên giám thống kê (NGTK) các tỉnh, thành phố củaVùng28

Sở dĩ có kết quả trên do đường bộ là phương thức chủ đạo kết nối từ các điểm sản xuất, đầu mối tập kết hàng hóa đến cảng biển, cảng cạn, CHK29. Song hành với đường bộ,

đường thủy nội địa của Vùng đảm nhận vận chuyển hàng hóa đến cảng biển nhóm 5,

đến cảng cạn (Inland Container Depot-ICD) bước đầu làm giảm áp lực vận tải cho đường bộ trong thời gian vừa qua30, (năm 2014 làm giảm gần 1 triệu chuyến xe trên đường/năm31 ở khu vực ICD Trường Thọ (Thủ Đức-Tp.HCM). Trong Vùng chưa hình

thành mạng lưới đường sắt đến (1) các KCN, KCX (như tuyến KCN ở Tp.HCM, BR–

VT); (2) đến các ICD; (3) cảng biển trong Vùng (ngay cả cảng lớn Sài Gòn, hay cụm

cảng Cái Mép-Thị Vải) đây lại là những khu vực đón nhận khối lượng hàng hóa thông

cảng, hàng container chủ yếu của Vùng, làm hạn chế sự linh hoạt trong vận chuyển hàng hóa đa phương thức như thành công ở một số nước trên thế giới32.

Tuy nhiên, hệ thống đường bộ đã bộc lộ những hạn chế trực tiếp ảnh hưởng đến chi phí

vận tải (biểu hiện qua chi phí cơ hội về thời gian ùn tắc; giới hạn vận tốc, phân luồng;

quá nhiều trạm thu phí trong tuyến vận chuyển). Theo khảo sát của Ngân hàng phát

28 Số liệu PHỤ LỤC 3.4: Khối lượng hàng hóa vận chuyển Vùng ĐNB; 3.5: Các tuyến đường thủy nội

địa Vùng ĐNB; 29 Giao thông đường bộ kết nối đến hệ thống cảng nhóm 5 bước đầu hình thành: Quốc lộ 51; Cao tốc Biên

Hòa-Vũng Tàu; Cao tốc Tp.HCM-Long Thành- Dầu Giây; Cao tốc Liên vùng phía Nam; QL 1A; Trục

Bắc-Nam (Tp.HCM); Vành đai 3 và vành đai 4; các tuyến Liên cảng Cái Mép-Thị Vải,…Tuy nhiên chưa

đầy đủ: Mới hoàn thành vành đai 2; vành đai 3 và 4 đang trong giai đoạn thi công; hoàn thành cao tốc

Tp.HCM–Trung Lương; Tp.HCM–Long Thành–Dầu Giây; còn các tuyến Bến Lức-Long Thành; Trung

Lương-Mỹ Thuận; Biên Hòa-Phú Mỹ; Dầu Giây-Liên Khương-Đà Lạt; Tp.HCM-Thủ Dầu Một -Chơn

Thành; Tp.HCM- Mộc Bài (Tác giả tổng hợp tính đến 12/2015); 30 Tỷ lệ vận tải sà lan/ vận tải bộ là 46% (cho khu vực Tp.HCM và Cái Mép) (Vũ Ninh–Công ty

Gemadept (2015), Phát triển vận tải container đường thủy nội địa –giải pháp góp phần giảm ách tắc

đường bộ); 31 Vũ Ninh–Công ty Gemadept (2015), Phát triển vận tải container đường thủy nội địa –giải pháp góp

phần giảm ách tắc đường bộ; 32 Kết hợp các phương thức vận tải: (1) Piggyback; (2) (Rail/Road/Inland Waterway-Sea–

Rail/Road/Inland Waterway); (3) Mini-Bridge Container. Chi tiết tại PHỤ LỤC 2.1: Định nghĩa một số

thuật ngữ liên quan logistics;

triển Châu Á (The Asian Development Bank-ADB)33, mức phí tiết kiệm được tính trên

mỗi chuyến container tại khu vực Tp.HCM là 34.64 USD, tại khu vực Cái Mép–Thị Vải

là 55.34 USD, tiết kiệm đến 25.5% cước phí; dự phóng đến năm 2020, chi phí tiết kiệm

được ước tính khi không ùn tắc tuyến Tp.HCM-cụm cảng Cái Mép là 121.2 triệu USD.

Cũng theo khảo sát, mức độ ùn tắc của miền Nam luôn “tốt hơn” một số nước trong khu vực và trên thế giới34. Hay các tuyến vận tải chủ yếu của Vùng Tp.HCM-Đồng Nai-Bình Dương có nhiều trạm thu phí với mật độ dày35.

Với tỷ trọng vận chuyển khá khiêm tốn trong các PTVT, đường thủy nội địa trong Vùng

chưa tận dụng lợi thế lớn của sông ngòi miền Nam. Một số hạn chế được chỉ ra như (1)

lượng cầu bến, thiết bị dịch vụ còn sơ sài (như cảng Thủ Dầu Một, Cảng Bến Súc), kết

cấu công trình bến thủy nội địa hầu hết tận dụng điều kiện tự nhiên, gia cố thêm để tổ

chức bốc xếp; (2) không gian bị hạn chế với khẩu độ tĩnh không thông thuyền thấp

(tuyến Bình Dương bị hạn chế tuy có thể thực hiện các tuyến vận tải đến các cảng nước

sâu ở sông Soài Rạp và Thị Vải); (3) hệ thống báo hiệu không đầy đủ, khai thác tài

nguyên trái phép làm thay đổi luồng chạy tàu, xây dựng các công trình nhà ven sông,

công trình cảng…gây ảnh hưởng đến khai thác đường thủy; (4) số lượng bến thủy nhiều

nhưng manh mún gây khó khăn trong việc tăng lợi thế nhờ quy mô, tốn chi phí để xây dựng các công trình hỗ trợ36; (5) hình thành tuyến vận tải chưa khoa học khi không theo

nguyên tắc tuyến đường thủy nội địa khi đến cảng không được phép cắt luồng tàu chính

(chẳng hạn, luồng hàng vận chuyển ĐBSCL-Cái Mép cắt qua luồng Lòng Tàu và Soài Rạp37). Mặc dù, trong xu hướng vận chuyển hàng hóa bằng container trong Vùng cũng

33 Báo cáo ADB (2012), Kho vận hiệu quả: Chìa khóa để Việt Nam nâng cao năng lực cạnh tranh; 34 PHỤ LỤC 3.6: Mức độ ùn tắc đường sá của Việt Nam so với các nước trong khu vực & 3.7: Ước tính

chi phí ùn tắc giao thông trong vận tải đường bộ ở các khu vực & 3.8: Mức phí tiết kiệm được tại các

tuyến vận tải trong Vùng; 35 PHỤ LỤC 3.9: Các trạm thu phí của Vùng; 36 Bộ giao thông vận tải (2014), Đề án Tái cơ cấu vận tải đường thủy nội địa; 37 Kỹ sư Doãn Mạnh Dũng-nguyên trưởng ban CSHT cục Hàng hải Việt Nam-Hội khoa học kỹ thuật &

kinh tế biển Việt Nam trong Việt Nam-hành trình vươn ra biển lớn tập 13 tại địa chỉ

http://vtv.vn/video/phim-tai-lieu-viet-nam-hanh-trinh-vuon-ra-bien-lon-tap-13-216838.htm;10’10-10’12s;

đã hình thành 4 nhóm tuyến để đáp ứng38 và mức chi phí thực hiện vận chuyển tiết kiệm gấp 9 lần đường bộ39 (chi tiết Bảng 3.6).

Đối với HTGT đường sắt trong một thập kỷ qua không có sự chuyển biến nào, hệ thống

được đánh giá trong Nghiên cứu Toàn diện về Phát triển Bền vững Hệ thống giao thông

vận tải Việt Nam VITRANSS 2 (2009): (1) kết cấu hạ tầng đường sắt cũ và lạc hậu với

khổ đường ray có khả năng chống lật thấp. Đầu máy có năng lực vận tải kém với thông

số kỹ thuật không đồng bộ và phần lớn đều trên 20 năm hoạt động; (2) công trình đường

sắt hiện tại không đủ năng lực cung cấp dịch vụ với mức độ cao hơn; (3) tốc độ và lịch

chạy tàu thấp…làm giảm sức cạnh tranh chung của vận tải đường sắt.

Trong khi PTVT đường ống dùng để vận chuyển khí và xăng dầu tỏ ra là PTVT nổi trội

ở khu vực khai thác khí tiềm lực mạnh nhưng cũng như vận tải đường sắt chưa có một

con số thống kê cụ thể nào. Chánh văn phòng Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ logistics

(Viet Nam Logistics Business Association-VLA) cũng đề cập rằng trong 316 thành viên của Hiệp hội chưa có DN kinh doanh vận tải đường ống40

38 Các xà lan đang vận chuyển container đi 4 nhóm tuyến chính: (1) Từ Tp.HCM- Khu vực Cái Mép; (2)

Vận chuyển nội vùng đường sông tại khu vực Tp.HCM-các cảng Cát Lái, VICT, Cảng SG (TânThuận,

Bến Nghé, Khánh Hội, Lotus); khu Hiệp Phước (SPCT, TCHP); (3) Tp.HCM-ĐBSCL; (4) Từ Tp.HCM-

Phnompenh/ Campuchia (Vũ Ninh–Công ty Gemadept (2015), Phát triển vận tải container đường thủy

nội địa –giải pháp góp phần giảm ách tắc đường bộ); 39 Số liệu được dẫn Nhóm phóng viên tại Tp.HCM (2017), “Khai thác tiềm năng đường thủy nội địa”,

Báo nhân dân online, truy cập ngày 19/02/2017 tại địa chỉ http://www.nhandan.com.vn/xahoi/giao-

thong/item/32125402-khai-thac-tiem-nang-duong-thuy-noi-dia.html; 40 VLA (2016), Danh sách DN hội viên;

Bảng 3.1: Khoảng cách và chi phí phương thức vận tải xà lan và đường bộ

Vận tải xà lan Vận tải bộ

Chi phí vận chuyển (USD) Tuyến vận chuyển Quãng đường Thời gian Quãng đường Thời gian

~80 km 8 giờ Chi phí vận chuyển (USD) 40 feet 30 20 feet41 30 75 km 2 giờ 20 feet 220 40 feet 250

~37 km 5giờ 13 26 40 km 1giờ30’ 100 120 Trường Thọ - khu vực Cái Mép Trường Thọ - khu vực Hiệp Phước ( SPCT, TCHP)

~15 km 2 giờ 15 30 20 km 1 giờ 85 100

(Nguồn: Vũ Ninh–Công ty Gemadept (2015), Phát triển vận tải container đường thủy nội địa–giải pháp góp phần giảm ách tắc đường

bộ)

41 Container 40 feet là loại container được sử dụng phổ biến, có dài 12.191m, rộng 2.438m, cao 2.591m, có trọng lượng toàn bộ (hàng&vỏ) là 30.48 tấn (kích thước

~14 km 2 giờ 15 30 25 km 1giờ15’ 85 100 Trường Thọ- cảng VICT Trường Thọ - khu vực Cảng Sài Gòn (Tân Thuận, Bến Nghé, Khánh Hội, Lotus)

container, http://www.container-transportation.com/kich-thuoc-container.html);

Cảng hàng không & Vận tải đường hàng không

Trong Vùng có CHK Quốc tế Tân Sơn Nhất (TSN) (thuộc địa bàn Tp.HCM) là 1 trong

2 CHK lớn của cả nước về diện tích lẫn công suất, là đầu mối giao thông hàng không

của khu vực phía Nam (cả tuyến quốc tế và quốc nội), là trụ sở hoạt động chính của tất

cả các hãng hàng không Việt Nam. Cũng như hoạt động hàng không của các quốc gia

trên thế giới, CHK TSN chủ yếu hướng đến phục vụ nhu cầu vận tải hành khách thay vì

chủ yếu vận tải hàng hóa như cảng biển; mảng vận tải hàng hóa thường là dịch vụ đi

kèm để khai thác tối đa hiệu suất trên mỗi chuyến bay.

Năm 2015, CKH TSN đảm nhận vận chuyển 9,000 tấn hàng42 nội địa và quốc tế. Để

đáp ứng hoạt động “làm hàng”, trong không gian hoạt động, CHK TSN đã phát triển 3 ga hàng hóa hàng không43 với tổng công suất phục vụ khoảng gần 700,000 tấn

hàng/năm cũng như các thiết bị hỗ trợ tiên tiến. Tiêu chuẩn kỹ thuật cũng như vị trí của

CHK TSN đều phù hợp với tiêu chuẩn của ICAO nhưng trong quá trình vận hành, vận

tải hàng không không đem lại nhiều kết quả khi có quá nhiều vấn đề xảy ra (1) theo đại

diện Tổng giám đốc Tổng Cty CHK Việt Nam, CHK TSN đang trong tình trạng quá tải.

Thực tế năm 2016, TSN đã phục vụ 32.5 triệu khách/năm; với tốc độ tăng trưởng như

năm 2016 thì đến cuối năm 2017 tổng lượng khách đi và đến TSN sẽ đạt hơn 40 triệu khách/năm44, trong khi công suất thiết kế chỉ 25 triệu khách/năm; (2) việc quy định

khung thời gian xe tải lưu thông ở nhiều tuyến đường vào CHK đã làm hạn chế năng lực

vận tải nhưng giao thông ra vào CHK vẫn thường xuyên ùn tắc; (3) hệ thống thoát nước

chưa hiệu quả khi trong năm 2016, tình trạng ngập nghiêm trọng sân bay mỗi khi có

mưa lớn làm các chuyến bay xuất phát từ sân bay TSN đều không thể cất cánh; (4) hay

an ninh sân bay bị “đe dọa” khi vào tháng 3/2017, trang web của CHK quốc tế TSN không thể truy cập45

42 PHỤC LỤC 3.4: Khối lượng hàng hóa vận chuyển Vùng ĐNB; 43 Nhà ga hàng hoá AFT1, AFT2 của Công ty TNHH Dịch vụ hàng hóa TSN (TCS); ga hàng hóa của

Công ty Cổ phần dịch vụ Hàng hóa Sài Gòn (SCSC); PHỤ LỤC 3.10: Tiêu chuẩn kỹ thuật nhà ga hàng

hóa; 44 Duy Khanh Nguyen (2017), “Lối thoát nào cho nạn 'kẹt' máy bay?” Baomoi.com, truy cập ngày

19/02/2017 tại địa chỉ http://www.baomoi.com/loi-thoat-nao-cho-nan-ket-may-bay/c/21570726.epi; 45 PHỤ LỤC 3.11: Chi tiết hoạt động CHK TSN;

Cảng biển & Giao thông đường biển

Thế kỷ 21–thế kỷ của hội nhập, ngày càng nhiều tổ chức mà Việt Nam gia nhập (WTO,

ASEAN, APEC…) cũng như nhiều hiệp định được ký kết (ASEAN-AEC, ASEAN-Ấn

Độ; ASEAN–Australia/New Zealand, Việt Nam–Nhật Bản, Việt Nam-Chile, Việt

Nam–Liên minh kinh tế Á Âu…) làm nhu cầu giao thương của Việt Nam với phần còn

lại của thế giới càng được đẩy mạnh, hoạt động XNK bằng đường biển trở thành thước đo cho độ mở kinh tế của Việt Nam nói chung và Vùng nói riêng46 bởi các mặt hàng

XNK của Vùng vận tải chủ yếu bằng đường biển.

ĐNB với mặt tiền hướng biển, thuận lợi trong phát triển cảng biển tổng hợp quốc gia,

cảng cửa ngõ quốc tế để đảm nhận chức năng trung chuyển quốc tế. Đây là điểm nút

trọng yếu để logistics nhanh chóng “hòa nhập” vào xu thế toàn cầu hóa logistics, đưa

sản phẩm quốc gia gia nhập vào chuỗi giá trị toàn cầu. Nhóm cảng biển số 5 (gọi tắt là cảng nhóm 5) gồm 04 cảng biển với 137 bến cảng47 chủ yếu ở sông Cái Mép–Thị Vải,

sông Đồng Nai, Nhà Bè. Tuy nhiên, bến cảng phục vụ xếp dỡ, đón nhận tàu container

tuyến quốc tế chủ yếu thuộc cảng Tp.HCM, cảng Vũng Tàu và chỉ có 13 cảng (cập nhật

đến 12/2015). Như vậy, cảng nhóm 5 đa số là các bến cảng nhỏ lẻ, quá nhiều cảng vệ

tinh nhưng ít cảng trung chuyển và vẫn đang trong quá trình hướng đến chuẩn quốc tế.

Về phương diện kỹ thuật cảng nhóm 5

 Chiều dài cầu cảng: các bến cảng trong tổ hợp Cái Mép-Thị Vải (CM-TV)

(TCIT-Tân Cảng-Cái Mép, SP-PSA, SP-SSA, CMIT) có chiều dài trung bình là

300m/cầu cảng, chỉ cảng SITV có chiều dài 350m/cầu nhưng năm 2013-2015 không có 46 PHỤ LỤC 3.12: XNK theo thị trường các khối liên kết kinh tế & 3.13: XNK theo thống kê các cục hải

quan. Ít nhất 90% lượng hàng XNK của Việt Nam được vận chuyển bằng đường biển, chỉ có 10% được

vận chuyển bằng đường bộ sang các nước láng giềng như Lào, Campuchia và Trung Quốc. Chỉ có một số

ít hàng có giá trị cao như điện tử, một số mặt hàng giày dép và dệt được vận chuyển bằng đường hàng

không (Nguyễn Thị Minh Hà (2015), “Dịch vụ vận tải và Logistics Việt Nam trước thềm AEC 2015”,

VietNam Logistics Review, số 93); 47 Chủ yếu ở sông Cái Mép–Thị Vải (36 bến), sông Đồng Nai (18 bến), Nhà Bè (23 bến)…; cảng biển

Tp.HCM (53 bến cảng), cảng biển Đồng Nai (41 bến cảng), cảng biển Vũng Tàu (bao gồm bến cảng Côn

Đảo, và gồm 42 bến cảng), cảng biển Bình Dương (1 bến cảng). Theo QĐ 3327/QĐ-BGTVT năm 2014,

Quyết định phê duyệt quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Đông Nam Bộ (nhóm 5) giai đoạn đến năm

2020, định hướng đến năm 2030;

sản lượng container thông cảng; trong khi các tàu lớn vào CM-TV đã có chiều dài trung

bình trên 325m. Nếu kỹ thuật thiết kế 600m/2 cầu tàu/đón 2 tàu thì thực tế chỉ đón được

1 tàu với chiều dài trên 300m. Trong khi thế giới đang có xu hướng sử dụng các thế hệ

tàu có dung lượng dự kiến chứa 22,800 TEU–24,000 TEU với chiều rộng khoảng 64m

và chiều dài 487m. Mặc dù, mới được thiết kế và hoạt động (từ năm 2009) nhưng cụm cảng đã sớm lạc hậu để trở thành cảng trung chuyển48.

 Luồng dẫn tàu vào/ra cảng: luồng sông Vũng Tàu-Thị Vải dẫn tàu vào khu cảng Vũng Tàu có độ sâu không đồng đều49 nên hàng năm, phải mất một chi phí nhất định để nạo vét duy trì hoạt động khai thác cảng50. Điều này cũng xảy ra ở cảng Sài Gòn, khi đa

số các bến cảng nằm sâu vào nội địa.

Về phương diện thương mại cảng nhóm 5: vấn đề thuộc về nguồn hàng. Năm 2015, sản

lượng hàng hóa thông qua cảng nhóm 5 đạt 128,963 nghìn tấn chiếm 55.22% sản lượng hàng hóa thông qua các cảng của cả nước51 (trong đó, lượng container52 chiếm 63.34%

của cả nước (số tuyệt đối 7,689,640 TEU)). Nghịch lý đã xảy ra ở cảng nhóm 5 khi cảng

mới được xây dựng nhằm giảm tải cho cảng cũ thì cảng cũ quá tải-cảng mới “đói hàng”

như trường hợp Tân Cảng-Cát Lái với sản lượng container thông qua 3,817,971 TEU

gấp 28 lần lượng hàng ở Tân Cảng–Hiệp Phước (135,627 TEU) trong năm 2015.

48 Nguyễn Hùng (2012), “Logistics Việt Nam bước qua thời kỳ non trẻ”, VietNam Logistics Review số

49; 49 Theo khảo sát địa chất, luồng dẫn tàu vào khu CM-TV có độ sâu không đồng đều, luồng rất sâu tại các

điểm giao cắt của các con sông (trung bình có thể lên đến 18-20m). Tuy nhiên, những phần luồng hẹp và

gần các bãi đầm bồi có độ sâu tự nhiên chỉ đạt trên 10m (phải tiến hành nạo vét để khai thác). Theo điều

kiện thực tế, luồng có xu hướng càng hẹp khi càng về phía thượng nguồn dẫn đến tình trạng tàu lớn

không thể hoặc khó quay đầu để đi ra khỏi cảng. Cảng SITV có chiều rộng khúc sông trước bến chỉ đạt

hơn 400m, do vậy sau khi làm hàng, tàu container phải “đi thụt lùi” gần km đến khúc sông rộng hơn mới

cho tàu quay đầu được Đây cũng là vấn đề mà các hãng tàu cân nhắc kỹ trước khi đưa tàu vào các cảng

này (Nguyễn Hùng (2012), “Logistics việt nam bước qua thời kỳ non trẻ”, VietNam Logistics Review số

49); 50 PHỤ LỤC 3.14: Chi phí nạo vét luồng Vũng Tàu-Thị Vải; 51 Hiệp hội cảng biển Việt Nam (2016), Báo cáo thường niên của ban chấp hành khóa VIII; 52 Trong mục có sử dụng DWT và TEU; DWT-deadweight tonnage: là đơn vị đo năng lực vận tải an toàn

của tàu tính bằng tấn; TEU-twenty-foot equivalent units: 1 TEU tương đương với một container tiêu

chuẩn 20 feets;

Tính đến năm 2016, hoạt động các bến cảng thuộc nhóm 5 chưa thực sự ổn định, một số

bến cảng khu vực Tp.HCM vẫn đang di dời hoặc chuyển đổi công năng (bến cảng Nhà

Rồng–Khánh Hội, bến cảng Rau Quả, bến cảng Tân Thuận Đông…) cũng như một số

bến cảng thuộc bến cảng Vũng Tàu đang trong tiến trình phân loại cảng (cảng TCTT…)

và nhiều cảng mới đưa vào khai thác (như cảng TCTT–đưa vào sử dụng cuối năm

2014). Cảng nhóm 5 đối mặt với tình trạng mất cân đối cung cầu nghiêm trọng khi hàng

hóa container thông qua khu vực cảng năm 2015 ước khoảng 7.7 triệu TEU chỉ bằng 49.14%, trong khi công suất ước đạt 15.65 triệu TEU53. Cung vượt quá xa cầu đã dẫn

đến các nhà khai thác cảng cạnh tranh theo kiểu “đua xuống đáy” về mức phí để thu hút

các tàu cập cảng.

Tuy là nhóm cảng hoạt động nhộn nhịp của cả nước, nhưng sự phân tán của các bến

cảng đã làm phân tán nguồn lực, làm giảm hiệu quả hoạt động của nhóm cảng, lợi thế về quy mô đã không xảy ra đối với hoạt động cảng ĐNB54. So với cảng Singapore, cảng

Busan (Hàn Quốc) thì các cảng của Vùng có quy mô nhỏ: Cảng container Singapore với

19,064m chiều dài bến/5 bến cảng, cảng Tp.HCM với 6 bến nhưng chiều dài chỉ

6,335m, (mdài ảnh hưởng đến khả năng đón kích cỡ tàu container). Sản lượng thông

cảng thấp với gần 7 triệu TEU thông qua năm 2015 nhưng có đến 9 bến cảng với 10,521

m dài bến; trong khi, cảng Busan với số bến và tổng chiều dài bến tương đương nhưng

sản lượng container đến 18.7 triệu TEU, gấp 3.7 sản lượng cảng nhóm 5. Xét theo tiêu

chí sản lượng năm.m dài bến dùng đánh giá thời gian sử dụng hiệu quả của cầu tàu, công nghệ bốc xếp hàng hóa55 thì cảng Tp.HCM, cảng Vũng Tàu đều ở mức thấp.

Hệ thống cảng cạn56

Vùng có 11 cảng cạn kết nối và bố trí gần cảng biển nhóm 5 (khoảng cách từ 20-70km),

trong đó có 6 cảng cạn tại khu vực Tp.HCM, 3 cảng cạn tại Đồng Nai và 2 cảng cạn tại Bình Dương57; 9/11 ICD kết nối được với 2 PTVT đường bộ và đường sông58.

53 Tổng hợp của Tác giả từ Hiệp hội cảng biển Việt Nam (2016), Báo cáo thường niên của ban chấp hành

khóa VIII & ADB (2012), Kho vận Hiệu quả - Chìa khóa để Việt Nam nâng cao năng lực cạnh tranh; 54 PHỤ LỤC 3.15: Các cảng container thuộc nhóm 5 & 3.16: Tổng hợp một số cảng container; 55 TS. Nguyễn Thị Bạch Dương (2015), Nghiên cứu các chỉ số dùng đánh giá công tác thiết kế quy hoạch

cảng hiện đại, Đề tài NCKH cấp Trường, Đại học Hàng hải Việt Nam; 56 PHỤ LỤC 2.1: Định nghĩa một số thuật ngữ liên quan logistics;

Theo đánh giá của Viện chiến lược và phát triển Giao thông vận tải59 hầu hết các ICD

hiện hữu không đáp ứng được các tiêu chí hình thành cảng cạn. Trong 11 ICD chỉ có

ICD Tân Vạn (Bình Dương) và ICD Nhơn Trạch (Đồng Nai) phù hợp về quy mô và phù

hợp về mặt tổ chức vận tải khu vực; các ICD còn lại đa số không phù hợp về mặt tổ

chức vận tải khu vực; ICD Tân Cảng Long Bình (Đồng Nai) có diện tích lớn với khả

năng mở rộng lên đến 150 ha nhưng chỉ kết nối với một PTVT, cho thấy sự thiếu đồng

bộ trong phát triển HTGT kết nối và ICD.

Hệ thống ICD của Vùng đã phát huy được (1) ưu thế bước đầu của vận tải thuỷ nội địa;

(2) hoạt động kinh doanh đa dạng, có hiệu quả và hỗ trợ hiệu quả cho các cảng biển

trong việc trung chuyển nội địa hàng hoá XNK bằng container, giảm sự ùn tắc tại cảng

biển và giao thông đô thị. Đặc biệt là khu vực Trường Thọ (cụm ICD Phước Long, Phúc

Long, Transimex, Tây Nam, Sotrans, Bến Nghé), năm 2014 đón 1.4 triệu TEU đến-đi từ

cảng Tp.HCM; (3) các ICD cũng đã tham gia xử lý 35-40% hàng hóa làm thủ tục hải

quan phục vụ cho XNK bằng container. Tuy nhiên, phần lớn ICD chưa có các trang

thiết bị xếp dỡ chuyên dùng hiện đại; phương thức kết nối giữa ICD và các điểm nút

còn hạn chế, chưa hợp lý (chủ yếu sử dụng đường bộ, đường thủy và chưa có kết nối

với đường sắt); phạm vi hoạt động khai thác còn hạn chế, mới chỉ tập trung vào công đoạn thông quan và cho thuê kho bãi60.

3.1.3 Nguồn vốn

Hiện tại, vốn trong lĩnh vực logistics thuộc hai nhóm: (1) vốn trong đầu tư CSHT phục

vụ hoạt động logistics; (2) vốn trong phát triển dịch vụ logistics.

Qua mô tả ở mục Hạ tầng giao thông (mục 3.1.2) cho thấy rằng nguồn vốn đầu tư vào

CSHT thu hút và phân bổ chưa hợp lý để hoàn thiện về chất lượng cũng như đồng bộ hạ

57 5 cảng cạn tại khu vực Tp.HCM (Phước Long, Phúc Long, Transimex, Tây Nam, Sotrans), 3 cảng cạn

tại Đồng Nai (Biên Hòa, Tân Cảng Long Bình, Nhơn Trạch) và 2 cảng cạn tại Bình Dương (Sóng Thần,

Tân Vạn); 58 PHỤ LỤC 3.17: ICD Vùng ĐNB; 3.18: Các tiêu chí đánh giá cảng cạn; 59 Viện chiến lược và phát triển Giao thông vận tải (2016), Đề án Quy hoạch chi tiết phát triển hệ thống

cảng cạn Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030; 60 Viện chiến lược và phát triển Giao thông vận tải (2016), Đề án quy hoạch chi tiết phát triển hệ thống

cảng cạn Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030;

tầng để kết nối các PTVT. Thiếu vắng vận tải đường sắt đến các cảng biển, cảng cạn,

CHK; thiếu vận tải đường ống; chưa phát huy tối ưu vận tải thủy nội địa; …đã làm tăng gánh nặng đối với vận tải đường bộ của Vùng61

Nhu cầu vốn cho CSHT ở Việt Nam bình quân khoảng 70,136 tỷ VNĐ/năm và đầu tư chỉ đáp ứng khoảng 50%62 nhu cầu, như vậy một trong những hạn chế kết nối hạ tầng là

nguồn lực tài chính yếu. Do vậy, để hình thành nên mạng lưới HTGT liên kết hoàn

chỉnh giữa các vùng, trên phạm vi toàn quốc, song song với vấn đề cân nhắc lựa chọn

các dự án thật sự cấp thiết để ưu tiên đó là vấn đề đa dạng hóa các kênh đầu tư. Trong

thời gian qua, cơ cấu nguồn vốn để phát triển HTGT hình thành từ (1) ngân sách Nhà nước (NSNN); (2) trái phiếu chính phủ; (3) nguồn ngoài ngân sách, chủ yếu là BOT63.

Lượng vốn này đã nâng cấp đáng kể hệ thống CSHT logistics của Vùng, chẳng hạn đã

có nhiều trung tâm logistics ra đời ở Bình Dương (năm 2005); xây dựng các hạ tầng

mới (cảng Cái Mép-Thị Vải, sân bay Phú Quốc…); mở rộng các hạ tầng sẵn có

(TSN…); hoàn thành các đường QL, cao tốc (như QL 51; Cao tốc Biên Hòa-Vũng Tàu;

Cao tốc Tp.HCM-Long Thành- Dầu Giây; Cao tốc Liên vùng phía Nam; QL 1A; Vành

đai 3 và vành đai 4; các tuyến Liên cảng Cái Mép-Thị Vải,…) Tuy nhiên, việc sử dụng

vốn kém hiệu quả; bất cập trong quy định của Nhà nước về quyền lợi giữa các nhà đầu

tư; vấn đề tham nhũng, những vụ lót tay trong đấu thầu dự án đã làm hạn chế nguồn vốn

đầu tư vào HTGT. Chẳng hạn, (1) cụm cảng Cái Mép–Thị Vải không tận dụng được lợi

thế theo quy mô trong thời gian đi vào hoạt động, năm 2015 chỉ thực hiện 36.15% công

61 Riêng đường bộ có tỷ trọng vốn đầu tư tới 89.93%, bốn phương thức còn lại chỉ dưới 10% tổng số; chi

tiết PHỤ LỤC 3.19: Mất cân đối đầu tư HTGT; 62 Bộ Công Thương (2016), Báo cáo Nhu cầu thu hút Vốn đầu tư vào lĩnh vực logistics Việt Nam; 63 Trong giai đoạn 2011-2014: NSNN huy động được 280,543 tỷ đồng (bình quân 70,136 tỷ đồng/năm);

trong đó NSNN 31,176 tỷ VNĐ, ODA 72,571 tỷ VNĐ; Trái phiếu chính phủ 77,451 tỷ VNĐ; Nguồn

ngoài (BOT, FDI, khác) 99,345 tỷ VNĐ. Cơ cấu giai đoạn 2001-2014, NSNN chiếm 39.3%; trái phiếu

chính phủ 34.4%; nguồn ngoài NSNN 26.3% (Nguồn: Dương Văn Chung (2016), “Một số giải pháp huy

động các nguồn lực đột phá đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông”, Tạp chí giao thông, truy cập

ngày 1902/2017 tại địa chỉ http://www.tapchigiaothong.vn/mot-so-giai-phap-huy-dong-cac-nguon-luc-

dot-pha-dau-tu-phat-trien-ket-cau-ha-tang-giao-thong-d20808.html);

suất thiết kế64; (2) những dự án “dính mùi” tiêu cực trong sử dụng nguồn viện trợ ODA

giao thông, bắt đầu bằng vụ PMU 18 sau đó là dự án Đại lộ Đông–Tây…

Nếu với đầu tư HTGT cần sự hỗ trợ lớn từ nguồn NSNN thì trong phát triển dịch vụ

logistics nguồn vốn đến từ tiềm lực của chính các DN kinh doanh hoặc cách mà các DN

liên kết với tổ chức tài chính. Trong khi các DN nước ngoài là những nhà cung cấp dịch

vụ hiệu quả thì các DN nội địa chỉ dừng lại ở cung cấp các dịch vụ đơn lẻ, một số công

đoạn của chuỗi dịch vụ do năng lực hạn chế, tính hợp tác và liên kết rất yếu và một yếu

tố chi phối không kém phần quan trọng là các DN thiếu vốn để mở rộng quy mô, đầu tư

thiết bị tiên tiến với xu hướng của thế giới (trong khi đa số kinh doanh trong ngành là

DNNVV). Trong Vùng tập trung nhiều trung tâm tài chính lớn, cũng như những nhà

đầu tư tiềm năng nhưng những thương vụ “bắt tay” nhằm khai thác tối đa thế mạnh của

mỗi bên để cùng nhau phát triển còn chưa nhiều và chưa đạt được hiệu quả nổi trội. Có

chăng cũng chỉ xuất hiện những cái bắt tay từ các DN lớn, đã có chỗ đứng trên thị

trường như Công ty Cổ phần Giao nhận vận tải và thương mại (Vinalink)-Ngân hàng

Xuất nhập khẩu Việt Nam (Eximbank), Vinalink-Ngân hàng Kỹ thương Việt Nam

(Techcombank), Ngân hàng Công thương Việt Nam (VietinBank)-Công ty TNHH Một

thành viên Giao nhận Kho vận Ngoại thương (Vietrans), Ngân hàng quân đội (MB)-

Tổng công ty Tân Cảng Sài Gòn…

3.1.4 Nhân tố chuyên môn hóa

Năng lực hoạt động của Doanh nghiệp–Hạ tầng thông tin-Nguồn nhân lực

Năng lực hoạt động của DN liên quan chặt chẽ đến chất lượng NNL và trình độ CNTT

mà DN sử dụng. Với mức độ chuyên môn hóa ngày càng cao, một nhà cung cấp dịch vụ

logistics chuyên nghiệp–chủ thể đảm nhận xuyên suốt quá trình luân chuyển hàng hóa

là lựa chọn hàng đầu của những nhà sản xuất, kinh doanh có quy mô toàn cầu. Đây cũng

là mục đích các DN gia nhập vào ngành hướng đến.

Theo kết quả khảo sát của VLI65 năm 2016, thị trường dịch vụ logistics ĐNB có 3 loại

hình DN: DN 100% vốn đầu tư nước ngoài chiếm 1% (có văn phòng đại diện tại các

64 PHỤ LỤC 3.15: Các cảng container thuộc nhóm 5; 65 VLI (2016), Kết quả khảo sát các doanh nghiệp hoạt động logistics; Khảo sát 78 DN logistics trong

Vùng;

điểm hoạt động logistics sôi động như Hải Phòng, Hà Nội và Tp.HCM), DN liên doanh

chiếm 10%, DN nội địa chiếm 89%. Theo báo cáo VLA, các DN nội địa, trừ các DN

nhà nước được cổ phần hóa, đa số các DN có quy mô nhỏ và vừa (DNNVV), vốn điều lệ bình quân hiện nay khoảng 4-6 tỷ VNĐ66.

Thị phần tạo ra GTGT cao trong cung cấp dịch vụ logistics đang thuộc về DN có vốn

nước ngoài; phần đa số các DN nội địa trong Vùng chỉ tập trung khai thác phân khúc

nội địa, là đại lý giao nhận truyền thống, cung cấp các dịch vụ thuần túy do khách hàng yêu cầu, đại lý vận tải các tuyến, đại lý hải quan67…; với phân khúc logistics quốc tế,

50% DN trong Vùng đảm nhận vai trò vệ tinh cho các DN ngoại bằng cách phối hợp

với công ty nước ngoài bằng hợp đồng phụ để vận tải hàng hóa tới điểm cuối, chỉ rất ít DN nội địa là nhà cung cấp dịch vụ 3PL68 và có chỗ đứng trên thị trường như Vinalines,

Viconship, Vietrans, Vinafreight,Vinafco, Tổng Công ty Tân cảng Sài Gòn, Transimex

Saigon, ITL, Gemadept, Vinalink...Tuy vậy, vẫn chưa thể cạnh tranh được với các DN

nước ngoài đầy kinh nghiệm, tài chính mạnh, hệ thống dịch vụ chuyên nghiệp và phủ

sóng trên toàn thế giới (như tập đoàn APL logistics, Mearsk Logistics, NYK logistics, Mitsui O.S.K…)69.

DN nội địa của Vùng còn khó khăn khi tiếp cận phân khúc tạo GTGT cao bởi điều kiện

để trở thành nhà cung cấp 3PL đối với các DN còn “xa vời”. Thứ nhất, năng lực cung

cấp dịch vụ-kiểm soát vận hành chuỗi cung ứng chỉ với 1 DN cung cấp nhằm đảm nhận

tuyến vận chuyển, giao hàng đúng thời hạn với chi phí thấp nhất; thứ hai, hoạt động

gom hàng-xu hướng trong thị trường logistics phân mảnh; thứ ba, trao đổi điện tử -

huyết mạch kết nối toàn bộ chuỗi dịch vụ logistics từ giám sát, lưu kho, lên kế hoạch,

66 VLA (2016), Danh sách DN hội viên; 67 Khảo sát thực hiện vào năm 2016 của VLI về hoạt động của các DN logistics Vùng. Chiếm tỷ lệ 47% là

số DN kinh doanh 6-10 loại hình dịch vụ, các DN này tham gia chủ yếu vào dịch vụ đại lý hải quan, đại

lý vận tải, vận tải đường biển, vận tải đường bộ; 29% số DN kinh doanh 1-5 loại hình dịch vụ, chủ yếu là

dịch vụ đại lý hải quan và đại lý vận tải; 18% số DN kinh doanh 11–15 loại hình dịch vụ, 6% số DN kinh

doanh 16-20 loại hình dịch vụ (VLI (2016), Kết quả khảo sát các doanh nghiệp hoạt động logistics); 68 PHỤ LỤC 3.20: Các giai đoạn phát triển dịch vụ logistics; 69 PHỤ LỤC 3.21: 10 công ty logistics hàng đầu thế giới tại Việt Nam;

điều phối, quản lý vận tải70. Chuỗi cung ứng bị “bẻ gãy”, hoạt động các DN đi ngược

với đặc thù của dịch vụ logistics, chỉ tập trung vào mỗi thế mạnh của mình mà chưa có

sự liên kết hình nên mạng lưới thông suốt (nếu liên kết thì cũng chỉ từ phía các hiệp hội liên kết các DN trong hội với nhau)71.

Theo khảo sát 78 DN logistics trong Vùng của VLI72, số lượng DN sử dụng phần mềm

công nghệ tích hợp các hoạt động dịch vụ mình cung cấp, cũng như tương tác với khách

hàng còn hạn chế. Các phần mềm phù hợp với DNNVV trong kiểm soát dòng hàng,

quản lý kho bãi có rất ít các DN sử dụng như

 Công nghệ định vị bằng sóng radio–RFID (Radio Frequency Identification -

Nhận dạng tần số sóng vô tuyến) hay hệ thống quản lý GTVT (Transportation

Management Systems–TMS), chỉ có 3 DN khảo sát sử dụng RFID và 7 DN sử dụng

TMS;

 Sự tiện ích của hệ thống theo dõi phối hợp nguồn lực (Enterprise Resources

Planning-ERP) bị các DN bỏ lỡ khi chỉ có 7 DN sử dụng;

 16 DN lắp đặt hệ thống mã vạch Barcodes & phần mềm quản trị kho bãi

(Warehouse Management System-WMS);

 43 DN cài đặt hệ thống định vị toàn cầu (Global Positioning System-GPS);

 Trao đổi dữ liệu điện tử (Electronic Data Interchange-EDI) không khiến các DN

“mặn mà”.

Trong khảo sát gần đây của VLA phục vụ Chương trình hành động logistics quốc gia

cũng cho kết quả gần tương tự về việc áp dụng CNTT của các DN cung cấp dịch vụ

logistics. Như vậy, thực trạng sử dụng CNTT ở các DN trong Vùng nói riêng và cả

70 Gosmartlog (2016), “Báo cáo khảo sát thị trường 3PL toàn cầu: khoảng trống lớn trong năng lực

CNTT”, gosmartlog.com, truy cập 19/02/2017 tại địa chỉ http://gosmartlog.com/bao-cao-khao-sat-thi-

truong-3pl-toan-cau-khoang-trong-lon-trong-nang-luc-cntt/; 71 PHỤ LỤC 3.22: Hoạt động các DN logistics; Trần Đình Bá (2012), “Không tăng giá máy bay mà vẫn

có lãi”, VietNam Logistics Review, số 50 & 3.23: Hiệu quả kinh tế đường bay theo phương pháp Trần

Đình Bá; 72 VLI (2016), Kết quả khảo sát các doanh nghiệp hoạt động logistics;

nước nói chung còn quá khiêm tốn, rất khó để cung cấp dịch vụ cho MNCs73. Hơn nữa,

việc áp dụng CNTT trong hoạt động của DN Việt Nam còn kém xa so với quốc tế (trang

website chỉ đơn thuần giới thiệu về DN, về dịch vụ cung cấp nhưng các tiện ích mà

khách hàng cần như công cụ theo dõi đơn hàng, theo dõi lịch trình tàu, theo dõi chứng

từ...lại không đáp ứng đủ).

Hoạt động kém hiệu quả của DN mấu chốt vẫn là NNL. Gia nhập WTO, logistics mang

1 nhiệm vụ mới trên con đường giúp nền kinh tế hội nhập sâu và rộng hơn với nền kinh

tế thế giới thông qua giao thương. Sự bùng nổ DN tham gia ngành đã khiến cho nhu cầu về NNL đáp ứng cũng “nóng” theo74. Sự chênh lệch hiệu quả hoạt động giữa DN nội

địa và nước ngoài đặt ra thách thức cho các DN Việt Nam trong vấn đề nâng cao chất

lượng NNL để làm chủ thị trường, để hoạt động logistics không bị phụ thuộc quá nhiều

vào DN nước ngoài. Nhiều chuyên gia trong ngành cho rằng hiện NNL logistics vừa

thiếu vừa yếu và phát triển một cách tự phát, mỗi năm ngành cần được cung cấp từ

1,000-2,000 lao động trong khi thực tế, hệ thống đào tạo chính thức không đáp ứng được số lượng này75. Theo VLI, các DN đang đánh giá rất thấp về trình độ nhân lực

logistics, chỉ đạt mức trung bình 5 điểm về chuyên môn nghiệp vụ, kỹ năng mềm, ngoại

ngữ, tin học; hơn 80% DN gặp khó khăn lớn nhất khi tuyển dụng là lực lượng lao động

yếu ngoại ngữ. Cũng theo nghiên cứu của PGS.TS Trịnh Thị Thu Hương–Trường Đại học Ngoại Thương76 nêu rằng: Lực lượng lao động trong lĩnh vực logisitcs xuất phát từ

73 PHỤ LỤC 3.24: Công nghệ ICT các công ty đang sử dụng & 3.25: Công ty đã áp dụng những kỹ thuật

và hệ thống chất lượng; Trong báo cáo Bộ Công Thương (2016), Báo cáo Nhu cầu thu hút Vốn đầu tư vào

lĩnh vực logistics Việt Nam: Trong 316 hội viên VLA chỉ có 28.74% sử dụng hệ thống định vị GPS,

17.24% trang bị hệ thống EDI, 18.39% trang bị phần mềm TMS, 14.94% trang bị phần mềm WMS và

83% sử dụng phần mềm kê khai hải quan; 74 300 DN năm 1997, 800 DN vào năm 2007, cho đến nay con số DN logistics nội địa tính đến tháng

12/2014 là 1,200 DN (PGS.TS Trịnh Thị Thu Hương (2016), “Đào tạo phát triển nguồn nhân lực logistics

Việt Nam”, Tạp chí giao thông, truy cập 19/02/2017 tại địa chỉ http://www.tapchigiaothong.vn/dao-tao-

phat-trien-nguon-nhan-luc-logistics-viet-nam-d27604.html); 75 “Logistics: Thành công bắt đầu từ con người (2011)”, Giao nhận vận tải, truy cập ngày 19/02/2017 tại

địa chỉ http://giaonhanvantai.vn/logistics/1189-logistics-thanh-cong-bat-dau-tu-con-nguoi.html; 76 PGS.TS Trịnh Thị Thu Hương (2016), “Đào tạo phát triển nguồn nhân lực logistics Việt Nam”, Tạp chí

giao thông, truy cập ngày 19/02/2017 tại địa chỉ http://www.tapchigiaothong.vn/dao-tao-phat-trien-

nguon-nhan-luc-logistics-viet-nam-d27604.html;

nhiều nguồn khác nhau như kinh tế, tài chính, GTVT, CNTT nhưng cũng chỉ đáp ứng được 40% nhu cầu về lao động có chuyên môn77. Theo nghiên cứu có đến 80.26% nhân

viên làm việc được đào tạo thông qua công việc hàng ngày; 23.6% đào tạo thông qua

các khóa học logistics trong nước, chỉ có 3.9% thông qua các khóa đào tạo quốc tế về logistics78. Thực tế có khoảng 53.3% DN logistics thiếu đội ngũ nhân viên có trình độ,

30% số DN phải đào tạo lại nhân viên và chỉ có 6.7% số các DN hài lòng với trình độ

chuyên môn của nhân viên trong công ty mình. Kết quả về thực trạng chất lượng NNL khá là tương đồng, khi khảo sát của VLI cũng trả kết quả tương tự79. Cũng theo báo cáo,

trong vòng 3 năm tới, các DN logistics cần khoảng 18,000 nhân viên có trình độ chuyên

môn cao và khoảng hơn 1 triệu lao động.

Khu vực phía Nam hiện có ĐH GTVT Tp.HCM và ĐH Quốc tế (thuộc ĐH quốc gia

Tp.HCM) đào tạo có “bài bản” về logistics; trường ĐH Kinh tế Tp.HCM, ĐH Ngoại

thương (cơ sở 2, Tp.HCM), ĐH Sư phạm Kỹ Thuật đào tạo lồng ghép trong các ngành

liên quan. Nhưng hệ thống đào tạo chính thức chưa cung cấp được NNL mang đặc thù

của ngành (là có hệ thống và được trang bị đầy đủ kiến thức như những nhà giao nhận

quốc tế), đào tạo logistics và quản lý chuỗi cung ứng chỉ các chương trình thuộc khoa

kinh tế vận tải, nghiệp vụ ngoại thương, thương mại và du lịch...với đội ngũ giảng viên

chủ yếu từ các khoa có liên quan, chỉ tham gia một số lớp tập huấn ngắn hạn ở nước

ngoài nên còn thiếu cách nhìn tổng quát cũng như chuyên môn sâu về logistics. Bên

cạnh đó, các cơ sở đào tạo chưa tạo được mối liên kết mạnh với các tổ chức quốc tế để

học viên vừa đủ chuẩn bằng cấp, vừa đủ chuẩn chứng chỉ được quốc tế thừa nhận ngay

khi ra trường.

Hiện tại, chuẩn chứng chỉ quốc tế về NNL logistics có chứng chỉ chuyên ngành giao

nhận vận tải quốc tế & chứng chỉ quản lý chuỗi cung ứng do Liên đoàn các Hiệp hội

Giao nhận Vận tải Quốc tế (International Federation of Freight Forwarders 77Trong đó: đội ngũ quản lý được đào tạo và tái đào tạo, chủ yếu tích tụ kiến thức từ thực tiễn kinh

nghiệm kinh doanh, phong cách lãnh đạo và quản lý chưa đáp ứng được yêu cầu; đội ngũ nhân viên

nghiệp vụ phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng chủ yếu từ những chuyên ngành ngoài logistics; lực lượng

lao động trực tiếp như bốc vác, xếp dỡ, lái xe, kiểm đếm hàng kho bãi đa số có trình độ học vấn thấp,

chưa được đào tạo tác phong làm việc chuyên nghiệp; 78 PHỤ LỤC 3.26: Thực trạng các phương pháp đào tạo logistics tại DN; 79 PHỤ LỤC 3.27: Những kỹ năng sẽ thiếu của NNL theo các cấp trong tương lai;

Associations-FIATA)80 và Hiệp hội các hãng Vận tải Hàng không Quốc tế

(International Air Transport Association-IATA). Trong Vùng, VLI đã phối hợp với

FIATA mở nhiều chương trình đào tạo và liên kết với ĐH Vũng Tàu, ĐH Tôn Đức

Thắng, công ty Logistics Knowledge để bước đầu hình thành khung chương trình theo

chuẩn quốc tế FIATA. Tổng Công ty Tân cảng Sài Gòn phối hợp với Tập đoàn chuyên

về đào tạo hàng hải và logistics hàng đầu thế giới của Hà Lan thành lập Trung tâm Phát

triển NNL Tân Cảng–STC (cảng Cát Lái). Tuy nhiên, lượng NNL cung cấp ra thị

trường theo kênh này còn khiêm tốn, lũy kế đến năm 2016 cung cấp ra thị trường 5,940 lao động81.

3.2 Công nghiệp hỗ trợ và có liên quan

Công nghiệp hỗ trợ-nhân tố hỗ trợ các DN dịch vụ logistics tiếp cận các yếu tố đầu vào

để sinh lời hiệu quả hơn (từ phương thức vận tải, bao bì hàng hóa cho đến phương tiện

xếp dỡ). Tuy nhiên, sự sẵn có trên thị trường của ngành công nghiệp này đang bị chi

phối bởi các DN nước ngoài. Trong “miếng bánh” thị phần còn lại, các DN vẫn còn khá

“chật vật” để “phòng thủ”.

 Phương tiện vận tải

DN cung cấp phương tiện vận tải phục vụ cho thị trường logistics trong Vùng đòi hỏi

vốn lớn, sử dụng công nghệ tiên tiến và phải theo kịp xu hướng thế giới trong ngành

này. Hiện tại, thị trường trong nước cung cấp phương tiện vận tải bao gồm tàu vận tải

biển; tàu vận tải đường thủy nội địa; xe tải, xe đầu kéo. Tuy nhiên, mức độ đáp ứng của

các phương tiện này của các nhà cung cấp nội địa vừa thừa lại vừa thiếu. Chẳng hạn

Tàu vận tải biển: Khi thế giới có xu hướng sử dụng tàu container và giảm dần tàu chở

hàng tổng hợp trước xu thế chuyên môn hóa loại hình tàu vận tải, đội tàu Việt Nam ngược lại, có thể nói là vừa thừa lại vừa thiếu82. Cả nước có khoảng 120 nhà máy đóng

80 Là tên gọi viết tắt từ tiếng Pháp của Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận Vận tải Quốc tế (Fédération

Internationale des Associations de Transitaires et Assimilés); 81 VLI (2016), Kết quả khảo sát các doanh nghiệp hoạt động logistics; 82 PHỤ LỤC 3.28: Tổng tải trọng đội tàu thế giới & 3.29: Cơ cấu đội tàu chở hàng của Việt Nam năm

2015 theo chủng loại;

tàu83 (từ 1,000 DWT trở lên) trong đó ĐNB có 15 nhà máy. Công suất thực tế đạt 31%

công suất thiết kế với khoảng 150-200 chiếc/năm. Xuất khẩu 0.5–0.6 triệu DWT nhưng

tiến độ giao tàu chậm, tỉ lệ nội địa hóa thấp; 42 - 46% đội tàu Việt Nam phải sửa chữa ở

các cơ sở nước ngoài. Theo đánh giá của Hiệp hội đóng tàu Nhật Bản, Việt Nam xếp

thứ 6 về năng lực đóng tàu trên thế giới sau: Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, Đài

Loan, Philipin. Công nghiệp tàu thủy Việt Nam đang đối mặt với dư thừa năng lực đóng mới của toàn thế giới, sự cạnh tranh về giá và công nghệ mới của các quốc gia mạnh84.

Với năng lực đóng tàu xếp thứ 6 nhưng tàu biển Việt Nam còn tồn tại nhiều hạn chế về

cơ cấu đội tàu cũng như những tiêu chuẩn khắt khe về kỹ thuật để tham gia vào các tuyến vận tải quốc tế85.

Đội tàu đường thủy nội địa: có sự đa dạng về kích cỡ của phương tiện để đáp ứng yêu

cầu chuyển tiếp hàng hóa từ cảng biển đến các nơi sản xuất và vận chuyển ở mọi vùng

sông kênh nhưng cơ cấu cấu đội tàu chưa hợp lý. Năm 2012 số lượng tàu chở hàng khô chiếm 75%, còn lại 1.57% là tàu chở container, tàu chở dầu86…, tỷ lệ tàu tốt chỉ chiếm

28.2% (% theo số chiếc), chất lượng kém chiếm 11.7%, nhiều tàu rất cũ, tuổi tàu cao (tuổi bình quân của đội tàu là 11.52 năm (năm 2012))87.

Xe tải, xe đầu kéo: Hiện tại, có 5 DN nội địa nổi bật “bắt tay” quyết làm ôtô riêng cho Việt Nam88. Tuy nhiên, các DN này chỉ dừng lại ở việc sản xuất bộ khung, gầm xe,

thùng xe, cùng nhiều linh kiện khác với tỷ lệ nội địa hóa một số chủng loại xe ở mức

50%. Thị phần còn lại thuộc về các DN Hyundai, Daimler Truck, Hino, Isuzu, Suzuki,

83 Thuộc SBIC, Vinalines, PVN, một số DN quân đội và tư nhân; 84 Cục hàng hải Việt Nam (2016), Báo cáo công tác quản lý Nhà nước chuyên nhành hàng hải của Cục

hàng hải Việt Nam; 85 PHỤ LỤC 3.30: Các công ty sở hữu đội tàu hàng rời lớn nhất Việt Nam 2014 & Biểu đồ 3.31: Các

công ty sở hữu đội tàu container lớn nhất Việt Nam 2014 & 3.32: Các công ty sở hữu đội tàu dầu và hóa

chất lớn nhất Việt Nam 2014; 86 PHỤ LỤC 3.33: Thống kê phương tiện thủy nội địa; 87 Bộ giao thông vận tải (2014), Đề án Tái cơ cấu vận tải đường thủy nội địa; 88 Bao gồm Tổng công ty Máy động lực và Máy nông nghiệp Việt Nam (VEAM), Tổng công ty Công

nghiệp ô tô Việt Nam (Vinamotor), Tổng công ty Cơ khí Giao thông vận tải Sài Gòn (SAMCO), Tập

đoàn ôtô Trường Hải, Công ty cổ phần ôtô Xuân Kiên (Vinaxuki), Nhà máy Z179 (Bộ Quốc phòng) và

Trung tâm Tư vấn Phát triển cơ khí Việt Nam (MDC);

Kia, Mercedes-Benz, Dongfeng, Sinotruk, FAW, Chenlong, TMT, Trường Long. Như

vậy, thị trường tương đối sôi động với sự đầu tư của các DN nội địa cùng với sự xuất

hiện các thương hiệu nổi tiếng trên thế giới (đặc biệt là Trung Quốc. Năm 2015, thị

trường Việt Nam tiêu thụ 69,134 xe tải các loại, trong đó lượng xe nhập khẩu lên đến gần 49,000 chiếc89).

 Bao bì hàng hóa

Bao bì gắn liền với toàn bộ quá trình logistics trong kênh phân phối, trong hệ thống

logistics DN, và có liên hệ mật thiết với hoạt động XNK hàng hóa. Có khá nhiều DN

tham gia vào thị trường với các chủng loại sản phẩm khác nhau (như giấy, nhựa, màng

kim loại, chai nhựa PET...). Phân khúc thị trường cũng có sự phân chia rõ rệt giữa các

DN phục vụ cho các đối tượng khách hàng nhỏ lẻ và các DN có thương hiệu cho các nhóm khách hàng lớn90.

Thách thức lớn nhất của DN trong nước là bị phụ thuộc vào nguồn nguyên liệu, máy

móc nhập khẩu. Theo đánh giá của Hiệp hội Nhựa Việt Nam, nguyên liệu sản xuất trong

nước hiện chỉ đáp ứng được 20–30% nhu cầu với các sản phẩm chủ yếu gồm nhựa

PVC, PET, PP, 70% còn lại phụ thuộc vào nguồn nhập khẩu. Tất yếu dẫn đến thị phần lớn do các DN sản xuất bao bì nhập khẩu từ Thái Lan và Đài Loan91. Đối với loại bao bì đặc biệt-container92; Mặc dù có nhiều cơ hội thuận lợi để phát triển nhưng ngành cơ khí

của nước nhà còn non yếu nên các DN khó khăn để tìm kiếm được nguồn cung

container. Phổ biến hiện nay, các DN có 3 nguồn chính là mua lại container cũ, nhập

khẩu container mới hoặc làm trung gian kết nối (liên kết với một đại lý nước ngoài

chuyên cung cấp container). Tổng thư ký VLA cho rằng: Việt Nam có thể đóng được

container nhưng để đạt được chất lượng quốc tế thì số lượng còn rất ít. Trước đây nhà 89 Khôi Huỳnh/DNSGCT (2016), “Thị trường xe tải Việt Nam: Gay cấn cuộc chiến giành ngôi vương”,

Báo mới, truy cập ngày 19/02/2017 tại địa chỉ http://www.baomoi.com/thi-truong-xe-tai-viet-nam-gay-

can-cuoc-chien-gianh-ngoi-vuong/c/20096722.epi; 90 Chẳng hạn, nhóm chai nhựa PET với những thương hiệu lớn như Ngọc Nghĩa, Bảo Vân; Nhựa Tân

Tiến, Nhựa Rạng Đông chiếm lĩnh thị phần bao bì nhựa thân thiện vớimôi trường; 91 Mr.Lô (2015), “Bao bì Việt lo bị thâu tóm”, logistics4vn.com, truy cập ngày 17/02/2017 tại địa chỉ

http://logistics4vn.com/bao-bi-viet-lo-bi-thau-tom/; 92 Mang đặc tính của gói hàng chuẩn, cho phép vận chuyển dễ dàng so với việc di chuyển các kiện hàng

có qui mô và kích cỡ khác nhau;

máy đóng tàu của Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy-Vinashin có sản xuất container nhưng chất lượng còn hạn chế nên các DN vẫn phải nhập khẩu container cũ là chính93.

 Phương tiện xếp dỡ

Phương tiện xếp ảnh hướng đến khả năng xếp dỡ (chủ yếu trong vận tải đa phương

thức), từ đó ảnh hưởng rất lớn tới phương án vận tải bởi liên quan đến chi phí (hiện nay,

phương tiện xếp dỡ phát triển cùng chiều với sự phổ biến của phương thức kết nối).

Tương tự như sở hữu (hoặc thuê) tàu biển vận tải với khả năng hạn chế về công nghiệp

chế tạo, do đó, phương tiện xếp dỡ đặc biệt là tại các cảng lớn (như Cát Lái, SITV,

TCIT…) được đặt hàng bởi các DN nước ngoài với các thiết bị xếp dỡ chủ yếu ở cảng:

cầu giàn, cầu chân đế, cầu sắp xếp, xe nâng…

Công nghiệp dầu khí: Như đề cập ở mục 3.1.1 Vị trí địa lý, trong Vùng có BR-VT là

trung tâm khai thác dầu khí của quốc gia với trữ lượng khai thác chiếm trên 93%/năm

trữ lượng của cả nước, có điều kiện thuận lợi phát triển loại hình vận tải đường ống

cũng như phát triển ngành năng lượng, cung cấp nhiên liệu cho các hoạt động logistics.

Tuy nhiên, (1) đường ống hiện hữu chỉ phục vụ mục đích thăm dò, khai thác dầu khí mà

chưa hình thành nên tuyến vận tải; (2) phần ít sản lượng khai thác dầu, khí được đưa về Dung Quất chế biến và cũng chỉ đáp ứng được 50% nhu cầu nội địa94, lượng còn lại

được xuất khẩu giá thấp cho nước ngoài sau đó nhập khẩu giá cao về xăng, ga,

diezel…làm tăng giá thành vận tải trong logistics. Lợi thế về trữ lượng, nhưng công

nghiệp dầu khí của nước nhà chưa phát triển để tận dụng lợi thế về tài nguyên này.

Dẫn dắt thị trường là cụm từ mà DN Việt Nam chưa làm được trong chính thị trường

của mình. Việt Nam đang trở thành “công xưởng” sản xuất mới của thế giới, dư địa phát

triển các ngành công nghiệp rất lớn, đòi hỏi DN Việt Nam biết nắm bắt được cơ hội và

tham gia một cách nghiêm túc để trở thành nhân tố nâng cao NLCT cụm ngành logistics

của Vùng.

93Hương Dịu (2017), “Thị trường vỏ container: Nhu cầu tăng nhanh, nguồn thiếu hụt”,

logistics4vn.com, truy cập ngày 19/02/2017 tại địa chỉ http://logistics4vn.com/thi-truong-vo-container-

nhu-cau-tang-nhanh-nguon-thieu-hut/; 94Nhu cầu đáp ứng 50% khi được kết hợp sản phẩm ghi nhận ở nhà máy lọc dầu Nghi Sơn- Thanh Hóa

(Nguồn: PetroTimes (2015), “Công nghiệp chế biến dầu khí ở Việt Nam”, petrotimes.vn, truy cập

19/02/2017 tại địa chỉ http://petrotimes.vn/cong-nghiep-che-bien-dau-khi-o-viet-nam-273771.html;

3.3 Các yếu tố điều kiện nhu cầu

ĐNB tập trung gần 16.3 triệu dân với mật độ 1,017 người/km2, cao gấp 3.6 lần so với cả

nước, là khu vực có hoạt động kinh tế, xã hội rất sôi động; năm 2015, Vùng đóng góp

46.45% GDP cả nước. Trong 6 Vùng kinh tế-xã hội, ĐNB là khu vực có nền công

nghiệp phát triển hơn cả, khi giá trị sản xuất công nghiệp (GTSX) năm 2015 chiếm trên

55% GTSX của cả nước (giá trị tuyệt đối 2,573,056 tỷ VNĐ) trong đó tập trung vào vùng tứ giác Tp.HCM–Vũng Tàu–Đồng Nai–Bình Dương (tứ giác này chiếm 97.43%95

tổng sản phẩm của cả Vùng).

Vùng là nơi tập trung các điểm giao thương hàng hóa, dịch vụ khi có đến 212 siêu thị

(chiếm 26.53% số lượng của cả nước; trong đó Tp.HCM chiếm đến 84.43% số lượng

của cả Vùng); 57 trung tâm thương mại, chiếm 32.76% số lượng này của cả nước. Vùng

cũng là nơi tập trung các trung tâm sản xuất hàng hóa công nghiệp khi có đến 108/257

số lượng KCN, KCX. Là Vùng phát triển công nghiệp công nghệ cao (điện tử, tin

học…); phát triển dịch vụ cao cấp, dịch vụ du lịch, viễn thông, tài chính, nghiên cứu,

ứng dụng và triển khai khoa học và công nghệ, đào tạo NNL có trình độ cao…Sự tập

trung mạnh mẽ các KCN, KCX, các trung tâm nghiên cứu…đã phần nào chứng minh

được sức hút của Vùng đối với các ngành công nghiệp trọng yếu, mũi nhọn của cả

nước.

ĐNB trở thành đầu mối tập trung các hoạt động kinh tế mang tính chuyên môn hóa cao.

Nơi thực hiện những dòng luân chuyển hàng hóa nhiều chiều; trong điều kiện đó, đòi

hỏi sự phát triển hoàn thiện của ngành logistics để thực hiện các hoạt động đáp ứng nhu

cầu sản xuất, kinh doanh hết sức nhộn nhịp như tập trung nguyên vật liệu phân bổ đến

các KCN, KCX, tập kết hàng hóa từ các vùng lân cận thông cảng xuất khẩu, hay phân

phối hàng hóa đến các trung tâm thương mại sâu trong nội đô cung cấp nguồn hàng cho

thị trường bán lẻ…

95.76% số DN hoạt động trong Vùng thuộc khu vực ngoài Nhà nước và 3.83% DN

thuộc khu vực có vốn đầu tư nước ngoài (năm 2014, trong Vùng có đến 6,427 DN có

vốn đầu tư nước ngoài hoạt động). Đặc biệt, toàn cầu hóa củng cố sự xuất hiện một cách

95 Tác giả tổng hợp và tính toán từ NGTK các tỉnh trong Vùng năm 2015;

có quy mô MNCs-đây là những tác nhân có tác động đáng kể đến việc nâng cao năng lực các đối tác cung cấp các dịch vụ có liên quan cho các DN này96

Tương ứng với những khắt khe từ các DN kinh doanh, khối lượng hàng hóa mà Vùng

đảm nhận với tốc độ tăng bình quân 4.8%/năm như những năm vừa qua thì đến năm

2020 là 489,377 nghìn tấn. Trong đó, vận chuyển bằng đường bộ chiếm 82% với 400,730 nghìn tấn hàng hóa97. Vận tải tấp nập trong Vùng rơi vào TP.HCM, Đồng Nai,

Bình Dương, BR-VT, khu vực tập trung phần lớn các KCN, KCX, trung tâm thương

mại của Vùng. Đặc biệt, khối lượng hàng hóa luân chuyển bằng đường bộ trong 4 tỉnh

này rất cao, như Đồng Nai năm 2015 lên đến 3,075,913 nghìn tấn.km, Bình Dương là

4,601,013 nghìn tấn.km, chiếm trên 90% lượng hàng luân chuyển của tỉnh.

Như vậy, với những yêu cầu ngày càng cao đến từ DN sản xuất kinh doanh, nhu cầu vận

chuyển trong Vùng, đòi hỏi sự đồng bộ 5 hợp lực trong nâng cao NLCT của cụm ngành

logistics.

3.4 Bối cảnh cho chiến lược và cạnh tranh

Cùng xu hướng phát triển của thế giới, logistics Việt Nam bắt đầu từ giao nhận, kho

vận. Cục kho vận ra đời năm 1970 đánh dấu sự tham gia của Nhà nước vào lĩnh vực

này. Tuy vậy, thiết chế các quy định pháp luật, nhận thức của các cơ quan quản lý còn

khá chậm khi đến năm 2005, logistics mới có một khung pháp lý điều chỉnh chung tuy

chưa đồng bộ tại Điều 233-240 Luật Thương mại 2005.

Năm 2011, quyết định số 175/QĐ-TTg phê duyệt chiến lược phát triển tổng thể khu vực

dịch vụ của Việt Nam đến năm 2020 nêu rõ coi Logistics là yếu tố then chốt thúc đẩy

phát triển sản xuất, hệ thống phân phối các ngành dịch vụ khác và lưu thông hàng hóa.

Đầu năm 2016, QĐ 200/QĐ-TTg về nâng cao NLCT và phát triển dịch vụ logistics Việt

Nam đến năm 2025, đây ngầm 1 khẳng định về tính chất quan trọng của logistics trong

96 PHỤ LỤC 3.34: Diện tích, dân số, mật độ dân số các tỉnh Vùng ĐNB; 3.35: Số lượng các siêu thị, chợ,

trung tâm thương mại Vùng ĐNB năm 2015; 3.2: Số lượng KCN, KCX vùng ĐNB; 3.36: GTSX công

nghiệp theo giá so sánh năm 2010 Vùng ĐNB; 3.37: Số lượng DN vùng ĐNB; 97 PHỤ LỤC 3.4: Khối lượng hàng hóa vận chuyển Vùng ĐNB; 3.38: Khối lượng hàng hóa luân chuyển

Vùng ĐNB; 3.39: Dự báo lưu lượng giao thông trên một số tuyến QL chính, cao tốc của vùng ĐNB; 3.40:

Khối lượng hàng hóa, hành khách thông qua các cảng hàng không trong Vùng;

cơ cấu tổng thể nền kinh tế quốc dân, đóng vai trò kết nối và thúc đẩy phát triển kinh tế

- xã hội của cả nước. Tiến đến mục tiêu vào năm 2025, Việt Nam trở thành một trung tâm logistics của khu vực, ít ra là khu vực Tiểu vùng Mê Kông mở rộng98, đây mới thực

sự là mốc thời gian đánh dấu vai trò của logistics trong chiến lược phát triển kinh tế.

Thời gian qua, Nhà nước tác động đến hoạt động logistics thông qua các phân khúc Vận

tải–Cảng và các dịch vụ gia tăng giá trị, với sự phối hợp của VLA (trong việc đề xuất,

góp ý các chính sách phát triển có liên quan đến ngành cũng như phản ánh những khó

khăn, vướng mắc cần sự hỗ trợ từ phía Nhà nước). Tuy nhiên, các chính sách, kế hoạch

hành động từ cơ quan QLNN chưa thực sự tạo được bối cảnh hoàn chỉnh phát huy chiến

lược và cạnh tranh trong ngành. Chẳng hạn

Trong quy hoạch khai thác cảng: đã bộc lộ những hạn chế nhất định, các văn bản quy

hoạch phát triển cảng biển ngắn hạn và liên tục điều chỉnh, quy hoạch chưa dựa vào

điều kiện địa lý dẫn đến (1) việc ồ ạt xây dựng các bến cảng biển nhóm 5; (2) sự chậm

di dời các bến cảng thuộc cảng Tp.HCM; (3) hạn chế trong phát triển hạ tầng kết nối

cũng như nguồn hàng duy trì hoạt động cho cảng, DN lúng túng trong hoạt động vì sự

thay đổi của những cơ chế có liên quan (cơ quan quản lý, lập chiến lược phát triển trong

dài hạn…); (4) mất chi phí lớn hàng năm để nạo vét luồng lạch dẫn tàu vào cảng.

Trong quy hoạch điều phối logistics: tương đối chậm khi đến năm 2015 hoạt động điều

phối logistics mới được quy định cụ thể trong quy hoạch phát triển hệ thống trung tâm

logistics trên cả nước đến năm 2020, định hướng 2030 tại Quyết định 1012/QĐ-TTg.

Nhưng đến nay, chưa có một văn bản chính thức nào về thực hiện quy hoạch này. Hay

đối với thủ tục XNK qua biên giới khi có sự chồng chéo giữa các cơ quan về kiểm tra

hàng hóa, cũng như chưa phối hợp với Campuchia (qua cửa khẩu Xa Mát và Mộc Bài ở

Tây Ninh) trong tinh gọn thủ tục kiểm tra hàng XNK; điều này làm tăng chi phí

logistics. Bên cạnh những hạn chế trên, Nhà nước cũng đã có những chính sách tích cực

như triển khai cơ chế hải quan một cửa quốc gia năm 2014 và đang đẩy mạnh cơ chế

98 Theo đó, ngày 14/02/2017, VLA đã tổ chức lễ phát động triển khai kế hoạch hành động nâng cao

NLCT và phát triển dịch vụ Logistics Việt Nam năm 2025, gồm 6 nhóm nhiệm vụ chủ yếu: (1) Hoàn

thiện chính sách, pháp luật về dịch vụ Logistics; (2) Hoàn thiện kết cấu hạ tầng logistics; (3) nâng cao

năng lực doanh nghiệp và chất lượng dịch vụ; (4) Phát triển thị trường dịch vụ logistics; (5) Đào tạo, nâng

cao nhận thức và chất lượng NNL; (6) và các nhiệm vụ khác.

một cửa ASEAN mang lại nhiều lợi ích cho DN và cơ quan QLNN. Cơ chế này mới

được thực thi chắc chắn cần thời gian để tương thích nhưng được chuyên gia trong

ngành đánh giá tích cực.

Trong quy hoạch hoạt động vận tải, Nhà nước cũng đã có những quyết định về đồng bộ

hóa hoạt động vận tải về tải trọng, tuyến vận chuyển, chi phí…Tuy nhiên, an toàn giao

thông trên các phương thức vận tải là vấn đề đáng lưu ý. Những năm gần đây, số lượng

tai nạn giao thông đường bộ xuất phát từ container, đường thủy nội địa với các xà lan

chở hàng…có xu hướng gia tăng về số lượng và tính nghiêm trọng (như sà lan tông đổ

cầu Rạch Đỉa-TPHCM (7/2016), sà lan tông sập cầu Ghềnh-Đồng Nai (3/2017)…).

Như vậy, có thể nói rằng logistics của Vùng nói riêng và hệ thống logistics quốc gia nói

chung đang trong giai đoạn “chuyển mình”, Nhà nước bắt đầu có những định hướng rõ

ràng hơn đối với các động lực nhằm nâng cao NLCT cụm ngành logistics tuy là muộn

so với các nước trong khu vực như Thái Lan, Malaysia, Singapore…Và để đưa ra

những chính sách phù hợp với thực tiễn hoạt động logistics không thể phủ nhận vai trò

của VLA. Tuy nhiên, Hiệp hội chưa tạo được mối liên kết và hỗ trợ khi chỉ có 316 hội viên trong gần 1,300 DN trong ngành99.

3.5 Vai trò của chính phủ

Logistics là một lĩnh vực liên quan đến nhiều ngành, từ sản xuất, thương mại đến

GTVT. Do đó, hoạt động logistics bị chi phối bởi nhiều luật như Luật Giao thông

Đường bộ, Luật Hàng hải, Luật Hàng Không Dân dụng, Luật Đường sắt…và các văn

bản mang tính chất định hướng như quy hoạch, chiến lược phát triển liên quan đến

ngành dịch vụ logistics cho các thời kỳ. Trong Điều 9-Nghị định 140/2007/NĐ-CP đề

cập “Bộ Công thương chịu trách nhiệm chung trước Chính phủ thực hiện việc QLNN

đối với hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics”. Tuy nhiên, dịch vụ logistics có phát

huy hiệu quả hay không một phần phụ thuộc vào động lực nền tảng-CSHT GTVT

nhưng thực tế, chưa có sự phối hợp để rõ ràng về trách nhiệm giữa Bộ Công Thương,

Bộ GTVT và các Bộ liên quan. Dựa trên kinh nghiệm từ các nước được nghiên cứu

dưới đây cho thấy rằng các quốc gia đã hình thành cơ quan chuyên trách, hội đồng tư

vấn với các thành viên đến từ các bộ ngành liên quan và sự phối hợp hiệu quả giữa các

99 PHỤ LỤC 3.41: Quy hoạch từ cơ quan QLNN trong hoạt động logistics;

chủ thể tham gia quản lý trong đề ra kế hoạch hành động mang tính chiến lược với tầm nhìn dài hạn làm tăng NLCT ngành logistics thông qua xếp hạng chỉ số LPI100.

Singapore: Vai trò của chính phủ phát huy hiệu quả với mô hình trong đó quản lý trực

tiếp về logistics là Bộ Thương mại và Công nghiệp. Đồng thời, có sự phối hợp giữa các

cơ quan liên quan như Bộ Vận tải, Bộ phát triển Quốc gia; Bộ thông tin, truyền thông và

nghệ thuật; Bộ giáo dục; Bộ pháp luật; Bộ tài chính; Bộ Môi trường và Nguồn nước.

Singapore với chỉ số LPI luôn thuộc nhóm dẫn đầu trong suốt thời gian 2007-2016; hệ

thống logistics hoàn thiện với kết cấu hạ tầng hiện đại hàng đầu; khả năng kết nối toàn

bộ hệ thống cả về vật chất, thông tin và tiền tệ là hoàn hảo; lực lượng lao động trình độ cao về kiến thức, kỹ năng101.

Tiền đề cho tổng thể này là vai trò của chính phủ, chính phủ Singapore luôn coi

logistics là “vũ khí” phát triển kinh tế chiến lược từ đó có những chính sách và cơ chế

phát triển phù hợp trong từng giai đoạn tăng trưởng kinh tế. Ngay từ đầu, chính phủ

Singapore đề ra và thực thi chiến lược phát triển hệ thống cảng biển và trung tâm

logistics, tự do hóa thương mại bằng các khu thương mại tự do (FTZ). Cảng Singapore

được đánh giá là cảng thu hút nhiều tàu qua lại nhất trong khu vực Châu Á, là nơi trung

chuyển của hơn 400 hãng tàu lớn trên thế giới và liên kết hơn 700 cảng của trên 130

quốc gia là một minh chứng khi tận dụng tốt thế mạnh về vị trí địa lý và chiến lược đầu tư đúng đắn từ chính phủ102.

Thái Lan: Nếu như Singapore được biết đến với sự phát triển vượt trội từ mô hình cảng

thì Thái Lan được ghi nhận trong xây dựng hệ thống HTGT xuyên suốt kết nối liên

vùng, các nước trong khu vực cũng như quốc tế. `

Bộ GTVT là cơ quan quản lý ngành logistics ở Thái Lan cùng phối hợp tác động vào

các hoạt động của ngành bao gồm Bộ Truyền thông, Bộ Công nghiệp, Bộ Thương mại,

Phòng Thương mại Thái Lan...Thái Lan có hệ thống hạ tầng cơ sở đường bộ khá lớn

100 VLI (2016), Báo cáo kinh nghiệm quốc tế về quản lý dịch vụ logistics và đề xuất sửa đổi Nghị định

140/2007 NĐ-CP; 101 Đỗ Thị Kim Dung (2017), “Phát triển Logistics của Singapore: Những bài học kinh nghiệm quý”,

kinhtetrunguong.vn, truy cập ngày 19/05/2017 trên web https://kinhtetrunguong.vn/nghien-cuu-trao-doi/-

/view_content/content/176702/phat-trien-logistics-cua-singapore-nhung-bai-hoc-kinh-nghiem-quy; 102 PHỤ LỤC 3.42: Sơ đồ mô tả khung pháp lý và chính sách về cảng biển và logistics Singapore;

gồm hệ thống đường liên thông, đường QL và cao tốc với nhiều điểm nút giao thông đa

phương tiện cho cả vận chuyển hàng không và đường biển, hỗ trợ và tạo thuận lợi cho

việc vận chuyển hàng hóa thương mại. Chính sự đa dạng của CSHT đã tạo nên sức hấp

dẫn đối với các nhà đầu tư và các DN nước ngoài. Thái Lan đã đề ra chiến lược logistics

từ năm 2011-2025 với mục tiêu tập trung vào năng lực cạnh tranh thương mại, lồng

ghép địa phương với toàn cầu để kết nối cạnh tranh thương mại tạo thuận lợi cho hoạt

động xuất nhập khẩu. Tạo sự khác biệt giữa chính sách tổng thể và chính sách hàng hóa

cụ thể, đưa ra kế hoạch hành động với hơn 100 chỉ tiêu đo lường... với chương trình kết

nối giao thông thông suốt từ Thái Lan-Lào-Trung Quốc, phát triển thương mại biên

giới, phát triển các khu công nghiệp trọng điểm trong cộng đồng ASEAN, phát triển hệ

thống tàu điện cao tốc Thái Lan - Lào - Trung Quốc, dự án tàu điện kết nối Trung Quốc

và Singapore, dự án đường bộ Hadyai-Sadao…Thái Lan có sự phát triển về kinh tế khá

tương đồng với Việt Nam, những gì Thái Lan làm được cũng không phải là điều quá

khó khăn đối với Việt Nam. Quan trọng là chúng ta cần xác định được điểm mạnh, điểm

yếu, cơ hội, thách thức để từ đó có bước đi vững chắc cho logistics quốc gia.

Malaysia: cùng với Thái Lan, Malaysia cũng được WB đánh giá cao về chất lượng

CSHT, đặc biệt là khả năng vận chuyển quốc tế. Malaysia có nền kinh tế thương mại

độc lập với khối lượng vận chuyển hàng hóa đến và đi lớn trong khu vực và trên thế

giới. Việc phát triển dịch vụ logistics dựa trên CSHT có sẵn đã làm nên thành công của

Malaysia. Quản lý hoạt động logistics ở Malaysia do Ban điều hành Logistics Quốc gia

điều phối. Nội dung quản lý liên quan đến: Lãnh đạo và điều phối những chiến lược,

chính sách, nguyên tắc và luật lệ liên quan đến lĩnh vực logistics; giám sát các chương

trình và hành động của các bộ ban ngành nhà nước có liên quan đến sự phát triển của

ngành logistics; đảm bảo sự phát triển đúng với các bước của kế hoạch tổng thể. Theo

đánh giá của WB, năng lực logistics của Malaysia ở vị trí cao so với các nước trong khu vực, xếp thứ 32/160 trong bảng LPI toàn cầu năm 2016103

103 Chi tiết chỉ số LPI các nước ở PHỤ LỤC 1.1: Hoạt động logistics của một số quốc gia theo chỉ số LPI

& 3.43: Chỉ số năng lực LPI 2010-2016;

CHƯƠNG 4: KẾT LUẬN VÀ KHUYẾN NGHỊ CHÍNH SÁCH

4.1 Kết luận

Vị trí địa lý cùng điều kiện cầu thuận lợi đem đến cho ĐNB cơ hội phát triển hệ thống

logistics toàn diện; từ khai thác hệ thống cảng, khai thác các PTVT, nâng cao chất

lượng dịch vụ các DN logistics đến vấn đề tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh hay cả

việc phát triển các ngành hỗ trợ có liên quan. Nhưng bức tranh về cụm ngành logistics

vùng ĐNB lại không phát triển tương xứng với lợi thế mang lại.

Trước yêu cầu ngày càng cao từ điều kiện cầu, DN cung cấp dịch vụ ngày càng “nâng

cấp” năng lực hoạt động để đáp ứng nhu cầu khắt khe của thị trường; bên cạnh đó, thúc

đẩy cơ quan QLNN hoàn thiện hơn các yếu tố sản xuất tạo môi trường kinh doanh thuận

lợi hay sự phát triển của công nghiệp hỗ trợ…Tuy nhiên, hệ thống HTGT chưa đồng bộ

làm hạn chế khả năng kết nối đến các điểm nút và linh hoạt trong VTĐPT, từ đó dẫn

đến tăng chi phí logistics. Không chỉ HTGT, NNL đào tạo không đủ cung cấp ra thị

trường về cả số lượng lẫn chất lượng; DN không chủ động ứng dụng CNTT để gia nhập

vào thị trường quốc tế hay bắt kịp xu hướng của thương mại điện tử; eo hẹp về vốn làm

cho DN luẩn quẩn trong việc tiếp cận các yếu tố đầu vào có chất lượng để nâng cao

năng suất hoạt động.

Thực hiện sản xuất phương tiện vận tải, bao bì hàng hóa và phương tiện xếp dỡ là 3

ngành công nghiệp hỗ trợ chính trong cụm ngành và đang dần phát triển cùng với bối cảnh phát triển công nghiệp của nước nhà. Sự khởi đầu không thuận lợi của Vinashin104

trong đóng tàu thủy đã làm “chùng chân” sự phát triển của ngành công nghiệp đóng tàu;

giới hạn về tiềm lực tài chính, công nghệ và công nghiệp cơ khí đã làm hạn chế khả

năng sản xuất bao bì, chế tạo container…là những gì mà yếu tố công nghiệp hỗ trợ “có

mặt” trong cụm ngành logistics Vùng ĐNB.

Gia nhập vào tổ chức thương mại thế giới, tham gia hiệp định song phương, đa phương

đã tạo nên sự kết nối toàn cầu đối với nền kinh tế của mỗi quốc gia. Thị trường cởi mở

104 Vinashin- tập đoàn công nghiệp tàu thủy Việt Nam chuyên về hoạt động đóng tàu do Nhà nước nắm

quyền sở hữu chi phối. Năm 2009, nợ phải trả của Vinashin là hơn 86,700 tỉ VNĐ (Nguồn: Bảo Anh

(2011), “Thực lỗ của Vinashin gấp 3 lần báo cáo”, Thời báo Kinh tế Việt Nam, truy cập 19/02/2017 tại địa

chỉ http://vneconomy.vn/doanh-nhan/thuc-lo-cua-vinashin-gap-3-lan-bao-cao-20110603044755359.htm);

hơn và “sân chơi” công bằng hơn đối với các loại hình doanh nghiệp; theo đó, thị phần

logistics đang “nằm trong tay” các DN nước ngoài. Dư địa phát triển ngành trong Vùng

còn lớn đã làm các DN chưa nhận thức được sự sống còn của mình trước xu hướng toàn

cầu hóa. Do đó, các DN trong nước với NNL yếu, CNTT hạn chế, hoạt động quy mô

nhỏ lẻ, làm ăn manh mún, thiếu liên kết đang tự hạn chế năng lực của mình trong phần

ít thị phần còn lại của nội địa. Thiếu vốn là một khía cạnh cần cân nhắc từ phía chính

sách nhưng chính chiến lược kinh doanh của DN làm cho nhà đầu tư không thấy được

tiềm năng phát triển.

Làm giảm NLCT của cụm ngành và có tác động trực tiếp đến hiệu quả các nhân tố trong

cụm ngành đó là vai trò của chính phủ. Thiếu cơ quan điều phối chung dẫn đến nhập

nhằng trong trách nhiệm. Thiếu sự phối hợp giữa các cơ quan QLNN trong xây dựng

chiến lược phát triển dẫn đến nguồn lực không phân bổ được tối đa…Bên cạnh đó, vai

trò của VLA chưa phát huy được hiệu quả khi có quá ít thành viên tham gia và sự liên

kết giữa các DN trong ngành còn nhiều hạn chế.

Như vậy, tổng hợp tất cả những yếu tố trên tạo nên một bức tranh làm giảm NLCT của

cụm ngành logistics ĐNB. Ngoại trừ yếu tố vị trí địa lý, thị trường sôi động thuận lợi

cho sự phát triển của cụm ngành, các yếu tố còn lại cần được cải thiện để nâng cao

NLCT cho cụm ngành logistics ĐNB đáp ứng sự phát triển của trung tâm kinh tế Vùng

ĐNB, tạo sức lan tỏa cho Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam và cả nước.

4.2 Khuyến nghị chính sách

Phối hợp trong QLNN đối với hoạt động logistics

Quyết định số 200/QĐ-TTg ngày 14/2/2017 về Kế hoạch hành động nâng cao NLCT và

phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025 đề cập đến nhiệm vụ phải kiện toàn bộ máy QLNN về logistics105; trong đó giao Bộ Nội vụ chủ trì nghiên cứu khả năng

thành lập Ban Chỉ đạo quốc gia về logistics, thành lập bộ phận tham mưu về logistics ở

một số bộ ngành để giúp Chính phủ điều phối các hoạt động về logistics. Mục đích là

hình thành nên một khung khổ pháp lý đồng bộ nhằm gắn kết, thống nhất quản lý và

phối hợp các ngành để tổ chức thực hiện hiệu quả các chương trình và mục tiêu trọng

điểm, tạo điều kiện phát triển mạnh và đồng bộ cả hệ thống, với những kế hoạch hành

động mang tính chiến lược với tầm nhìn dài hạn. Như vậy, sự có mặt của một cơ quan

chủ trì là quan trọng nhưng quan trọng nhất vẫn là sự phối hợp giữa các cơ quan liên

quan trong thực thi các vấn đề liên quan đến logistics.

Phát triển NNL đạt chuẩn quốc tế

Logistics trong bối cảnh toàn cầu hóa đặt NNL chất lượng trở thành một trong những

đều kiện tiên quyết để làm chủ thị trường. Tuy nhiên, phân khúc của thị trường thời gian

qua đã chứng kiến sự “lép vế” của DN Việt Nam, đòi hỏi hơn hết sự “cầm lái” từ NNL

chất lượng tại các DN. Chính đặc thù của ngành cũng như sự tham gia ngày càng nhiều

các DN nước ngoài, dẫn đến tính cấp thiết cần có NNL được trang bị đầy đủ nền tảng và

kỹ năng đúng chuẩn quốc tế; có như vậy DN trong nước mới đủ khả năng liên doanh

với các DN “có tiếng” trên thế giới, từng bước gia nhập vào logistics toàn cầu. Là khu

vực tập trung nhiều trường ĐH, nhiều DN đầu ngành trong nước và quốc tế, Vùng có

điều kiện đảm nhận vai trò cung cấp NNL chất lượng. Thực tế, các trường ĐH đào tạo

về logistics đang theo nhu cầu “rất nóng” của thị trường trong khi kết quả đầu ra chỉ

được phản ánh sau một thời gian dài làm việc. Do vậy, cần sự giúp sức của Nhà nước

trong việc kiểm định chất lượng đào tạo NNL tại các trường đại học, các trung tâm

nghề…để tránh những “lỗ hổng” từ gốc.

Kết nối hoạt động trong các DN

105 VLA (2017), Lễ phát động-triển khai quyết định 200/QĐ-TTg ngày 14/02/2017 về Kế hoạch hành

động nâng cao năng lực cạnh tranh & phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025;

Sự thiếu kết nối ở đây được thể hiện trên 3 phương diện

Thứ nhất, sự manh mún, riêng lẻ trong cung cấp dịch vụ logistics không chỉ hình thành

nên kiểu kinh doanh “vơ bèo gạt tép” mà còn tạo môi trường không “lành mạnh”, không

đáp ứng được dây chuyền cung ứng xuyên suốt hiệu quả cao cho khách hàng và không

tạo được niềm tin cho bạn hàng quốc tế. Thị trường logistics nội địa đang là nơi kinh

doanh của DNNVV với số lượng lớn, lợi nhuận thấp và không đủ năng lực về vốn, tài

chính, nhân lực, công nghệ để đảm nhận toàn bộ chuỗi cung ứng.

Thứ hai, sự liên kết cũng bị bỏ lỡ bởi lề thói kinh doanh "mua CIF, bán FOB"106 của DN

Việt Nam. Tập quán này vô tình làm mất cơ hội phát triển dịch vụ logistics cho các DN

nội địa, đặc biệt ở một số khâu dịch vụ như vận tải, bảo hiểm…DN nước ngoài sẽ lựa

chọn những nhà phân phối của họ để thực hiện các khâu xử lý.

Thứ ba, liên kết DN nội địa và DN nước ngoài-DN có tiềm lực mạnh về vốn, tài chính,

công nghệ và bề dày kinh nghiệm hoạt động. Chỉ phát triển mối liên kết này DN Việt

Nam mới không bị đuối sức trên “sân nhà” và hạn chế được vấn nạn chảy máu chất xám

trong điều kiện NNL chất lượng trong ngành đang khan hiếm. Như vậy, Nhà nước cần

có chính sách phù hợp để liên kết các mối quan hệ đề cập trên. Ngạn ngữ châu Phi có

câu “Nếu muốn đi nhanh hãy đi một mình. Nếu muốn đi xa, hãy đi cùng nhau”.

Kết nối các phương thức vận tải

Điều tất yếu trong HTGT phục vụ hoạt động dịch vụ logistics đó là hình thành mạng

lưới các phương thức. Sự đồng bộ này cần đảm bảo: (1) chất lượng hạ tầng mỗi phương

thức; (2) phát triển loại hình phương thức; (3) điểm kết nối giữa các phương thức.

Trong Vùng chưa có một kết nối hiệu quả nào khi chất lượng mỗi phương thức chưa

thực sự chất lượng; thiếu liên kết giữa các phương thức như thiếu đường sắt-cảng biển,

cảng cạn ICD; đường sắt-đường thủy nội địa…chính hạn chế này làm giảm tính linh

hoạt trong hoạt động của các đại lý vận tải. Sự bất hợp lý trong sử dụng PTVT cũng là

vấn đề cần xem xét; chẳng hạn, ưu điểm của vận tải đường sắt, đường ven biển trục

Bắc-Nam cần được khai thác tối ưu, 1 phần làm giảm chi phí vận tải, phần khác giảm

106 Hiểu một cách khái quát là DN nhập khẩu mua hàng theo điều kiện CIF-bên bán trả cước phí vận tải

và bảo hiểm. Ngược lại, khi bán hàng, DN chọn bán FOB- chỉ phải giao hàng đến cảng;

tải cho vận chuyển đường bộ khi chất lượng đường bộ không đồng đều và khó thích ứng

được với sự đa dạng trong thiết kế container quốc tế.

Hạn chế của đề tài

Mặc dù cơ bản đã đáp ứng được mục tiêu và trả lời được các câu hỏi nghiên cứu, tuy

nhiên đề tài vẫn còn một số hạn chế khi tiếp cận nội dung quá rộng của hoạt động

logisics do đó phần phân tích chưa thật sự sâu, cũng như tiếp cận chưa bao trùm được

hết một số nhân tố trong mô hình phân tích.

TÀI LIỆU THAM KHẢO

Bộ Công Thương (2016), Báo cáo Nhu cầu thu hút Vốn đầu tư vào lĩnh vực

logistics Việt Nam;

Bộ giao thông vận tải (2014), Đề án Tái cơ cấu vận tải đường thủy nội địa;

FPT Securities (2015), Báo cáo ngành logistics-Đón đầu cạnh tranh và tăng

trưởng;

Lienviet Postbank Research (2015), Báo cáo ngành logistics;

TS. Đoàn Thị Hồng Vân (2010), Logistics – Những vấn đề cơ bản, NXB Lao

động xã hội;

Viện chiến lược và phát triển Giao thông vận tải (2016), Đề án quy hoạch chi

tiết phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến

năm 2030;

Viện chiến lược và phát triển Giao thông vận tải (2012), Kế hoạch phát triển

GTVT đến 2015, định hướng 2020 Vùng Đông Nam Bộ;

VLI (2016), Báo cáo kinh nghiệm quốc tế về quản lý dịch vụ logistics và đề xuất

sửa đổi Nghị định 140/2007 NĐ-CP;

VLI (2016), Kết quả khảo sát các doanh nghiệp hoạt động logistics;

10.

Viet Capital Securities (2015), Báo cáo cập nhật ngành logistics;

11.

Vũ Ninh–Công ty Gemadept (2015), Phát triển vận tải container đường thủy nội

địa –giải pháp góp phần giảm ách tắc đường bộ;

12.

Vũ Thành Tự Anh (2016), Bài giảng Khung khái niệm và phân tích: Định nghĩa

năng lực cạnh tranh và các nhân tố quyết định năng lực cạnh tranh;

13.

VLA (2017), Lễ phát động-triển khai quyết định 200/QĐ-TTg ngày 14/02/2017

về Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh & phát triển dịch vụ logistics

Việt Nam đến năm 2025;

14.

ADB (2012), Kho vận Hiệu quả - Chìa khóa để Việt Nam nâng cao năng lực

cạnh tranh;

15.

Trang điện tử Ban quản lý KCN BR-VT http://banqlkcn.baria-vungtau.gov.vn/;

16.

Trang điện tử Ban quản lý KCN Bình Dương http://kcn.binhduong.gov.vn/;

17.

Trang điện tử Ban quản lý KCN Bình Phước http://www.eza-binhphuoc.gov.vn/;

18.

Trang điện tử Ban quản lý KCN Đồng Nai http://diza.dongnai.gov.vn/

19.

Trang điện tử KCN Tp.HCM http://www.hepza.hochiminhcity.gov.vn/;

20.

Trang điện tử Ban quản lý KCN Tây Ninh http://business.gov.vn/;

21.

Trang thông tin điện tử http://logistics-vietnam.com;

22.

Trang thông tin điện tử http://www.baomoi.com/;

23.

Trang thông tin điện tử http://news.zing.vn/;

24.

Trang web Báo công an nhân dân http://cand.com.vn/;

25.

Trang web Báo doanh nhân Sài Gòn online http://www.doanhnhansaigon.vn;

26.

Trang web Báo diễn đàn doanh nghiệp điện tử http://enternew;

27.

Trang web Báo điện tử của Bộ Giao thông vận tảihttp://www.tapchigiaothong.vn

28.

Trang web Báo giao thông http://www.baogiaothong.vn;

29.

Trang web Báo nhân dân điện tử http://www.nhandan.com.vn;

30.

Trang web CAFEBIZ http://cafebiz.vn;

31.

Trang web CAFEF http://cafef.vn;

32.

Trang web Công ty Cổ phần Thái Minh http://www.thamico.com;

33.

Trang web Công ty Cổ Phần Vinafco http://vinafco.com.vn;

34.

Trang web Công ty cổ phần giao nhận logistics Việt Nam http://vnLogistics.vn;

35.

Trang web Công ty Cổ phần chứng khoán Bản Việt http://www.vcsc.com.vn;

36.

Trang web Công ty Cổ phần chứng khoán FPT http://www.fpts.com.vn;

37.

Trang web Công ty Cổ phần Gemadept http://www.gemadept.com.vn

38.

Trang web Cổng thông tin điện tử Chính phủ nước CHXHCN Việt Nam

http://vanban.chinhphu.vn;

39.

Trang web Cổng thông tin logistics Việt Nam http://www.vlr;

40.

Trang web Cục Hàng hải Việt Nam http://www.vinamarine.gov.vn/;

41.

Trang web Cục xúc tiến đầu tư phía Nam http://www.ipcs.vn/vn;

42.

Trang web Doanh nhân Sài Gòn Online http://www.doanhnhansaigon.vn/;

43.

Trang web Học viện doanh nhân Việt Nam http://vib.edu.vn/index.php;

44.

Trang web Ngân hàng bưu điện Liên Việt http://www.lienvietpostbank.com.vn

45.

Trang web Ngân hàng thế giới http://www.worldbank.org;

46.

Trang web Phòng thương mại và công nghiệp Việt Nam

http://www.trungtamwto.vn;

47.

Trang web Quỹ đầu tư và phát triển Bà Rịa – Vũng Tàu http://bvdif.vn;

48.

Trang web Tạp chí điện tử http://viettimes.vn;

49.

Trang web Tạp chí Viet Nam Logistics Review http://www.vlr.vn/vn/;

50.

Trang web Thời báo kinh tế Sài Gòn http://www.thesaigontimes.vn;

51.

Trang web Thời báo kinh tế Việt Nam http://vneconomy.vn;

52.

Trang web Tổng Hợp Kiến Thức Logistics http://Logistics4vn;

53.

Trang web Tổng công ty hàng không Việt Nam http://vietnamairport.vn;

54.

Trang web Trung tâm thông tin Khoa học và Công nghệ TP.HCM

http://www.cesti.gov.vn/;

55.

Trang web Viện nghiên cứu và phát triển Logistics http://logistics-institute.vn.

PHỤ LỤC

1.1: Tỷ lệ chi phí logistics so với GDP của một số quốc gia năm 2014............................. 50

1.2: Hoạt động logistics của một số quốc gia theo chỉ số LPI ........................................... 50

2.1: Định nghĩa một số thuật ngữ liên quan logistics ........................................................ 50

3.1: GDP các tỉnh Vùng ĐNB.......................................................................................... 52

3.2: Số lượng KCN, KCX vùng ĐNB .............................................................................. 53

3.3: Tỷ lệ phân bố các KCN, KCX Vùng ĐNB ................................................................ 53

3.4: Khối lượng hàng hóa vận chuyển Vùng ĐNB ........................................................... 53

3.5: Các tuyến đường thủy nội địa Vùng ĐNB ................................................................ 54

3.6: Mức độ ùn tắc đường sá của Việt Nam so với các nước trong khu vực ...................... 55

3.7: Ước tính chi phí ùn tắc giao thông trong vận tải đường bộ ở các khu vực.................. 55

3.8: Mức phí tiết kiệm được tại các tuyến vận tải trong Vùng .......................................... 56

3.9: Các trạm thu phí của Vùng ....................................................................................... 56

3.10: Tiêu chuẩn kỹ thuật nhà ga hàng hóa ...................................................................... 57

3.11: Chi tiết hoạt động CHK TSN .................................................................................. 57

3.12: XNK theo thị trường các khối liên kết kinh tế ......................................................... 59

3.13: XNK theo thống kê các cục hải quan ...................................................................... 60

3.14: Chi phí nạo vét luồng Vũng Tàu–Thị Vải ............................................................... 60

3.15: Các cảng container thuộc nhóm 5 ........................................................................... 61

3.16: Tổng hợp một số cảng container ............................................................................. 63

3.17: ICD vùng Đông Nam Bộ ........................................................................................ 64

3.18: Các tiêu chí đánh giá cảng cạn ................................................................................ 65

3.19: Mất cân đối đầu tư hạ tầng giao thông ................................................................... 65

3.20: Các giai đoạn phát triển dịch vụ logistics ................................................................ 66

3.21: Mười công ty logistics hàng đầu thế giới tại Việt Nam ............................................ 66

3.22: Hoạt động các DN logistics .................................................................................... 67

3.23: Hiệu quả kinh tế đường bay theo phương pháp Trần Trình Bá ................................ 69

3.24: Công nghệ ICT các công ty đang sử dụng 3.25: Những kỹ thuật và hệ thống chất lượng được sử dụng ......................................................................................................... 70

3.26: Thực trạng các phương pháp đào tạo logistics tại DN ............................................. 70

3.27: Những kỹ năng sẽ thiếu của nguồn lực logistics theo các cấp trong tương lai .......... 71

3.28: Tổng tải trọng đội tàu thế giới ................................................................................. 72

3.29: Cơ cấu đội tàu chở hàng của Việt Nam năm 2015 theo chủng loại .......................... 72

3.30: Các công ty sở hữu đội tàu hàng rời lớn nhất Việt Nam 2014 .................................. 73

3.31: Các công ty sở hữu đội tàu container lớn nhất Việt Nam 2014 ................................ 74

3.32: Các công ty sở hữu đội tàu dầu và hóa chất lớn nhất Việt Nam 2014 ...................... 74

3.33: Thống kê phương tiện thủy nội địa ......................................................................... 75

3.34: Diện tích, dân số, mật độ dân số các tỉnh Vùng ĐNB năm 2015 .............................. 75

3.35: Số lượng các siêu thị, chợ, trung tâm thương mại Vùng ĐNB ................................. 75

3.36: Giá trị sản xuất các nghiệp theo giá so sánh năm 2010 Vùng ĐNB ......................... 76

3.37: Số lượng DN vùng ĐNB ......................................................................................... 76

3.38: Khối lượng hàng hóa luân chuyển Vùng ĐNB ........................................................ 77

3.39: Dự báo lưu lượng giao thông trên một số tuyến QL chính, cao tốc của vùng ĐNB .. 78

3.40: Khối lượng hàng hóa, hành khách thông qua các cảng hàng không trong vùng ....... 78

3.41: Quy hoạch từ cơ quan QLNN trong hoạt động logistics .......................................... 79

3.42: Sơ đồ mô tả khung pháp lý và chính sách về cảng biển và logistics Singapore ........ 82

3.43: Chỉ số năng lực LPI 2010-2016 .............................................................................. 83

1.1: Tỷ lệ chi phí logistics so với GDP của một số quốc gia năm 2014

17.8%

Singapore 8.0% Malaysia 13.0%

Trung Quốc Thái Lan Việt Nam

19.0%

(Nguồn: Viet Capital Securities (2015), Báo cáo cập nhật ngành logistics)

1.2: Hoạt động logistics của một số quốc gia theo chỉ số LPI

23.0% 0.0% 5.0% 10.0% 15.0% 20.0% 25.0%

2016 2014 2012 2010 2007

Xếp hạng (160) Xếp hạng (155) Xếp hạng (150)

(Nguồn: Tác giả tổng hợp từ http://databank.worldbank.org)

2.1: Định nghĩa một số thuật ngữ liên quan logistics

Đức Singapore Hong Kong Trung Quốc Malaysia Thái Lan Indonesia Việt Nam Philippines Campuchia Myanmar Lào Chỉ số 4.23 4.14 4.07 3.66 3.43 3.26 2.98 2.98 2.86 2.80 2.46 2.07 Xếp hạng (160) 1 5 9 27 32 45 63 64 71 73 113 152 Chỉ số 4.12 4.00 3.83 3.53 3.59 3.43 3.08 3.15 3.00 2.74 2.25 2.39 Chỉ số 1 4.03 5 4.13 15 4.12 28 3.52 25 3.49 35 3.18 53 2.94 48 3.00 57 3.02 83 2.56 145 2.37 131 2.50 Chỉ số 4 4.11 1 4.09 2 3.88 26 3.49 29 3.44 38 3.29 59 2.76 53 2.96 52 3.14 101 2.37 129 2.33 109 2.46 Xếp hạng (155) 1 2 13 27 29 35 75 53 44 129 133 118 Chỉ số 4.10 4.19 4.00 3.32 3.48 3.31 3.01 2.89 2.69 2.50 1.86 2.25 3 1 8 30 27 31 43 53 65 81 147 117

 Làm rõ các cụm từ trong khái niệm theo VLI đưa ra

Quản trị logistics- là việc hoạch định, thực hiện và kiểm soát hiệu suất và hiệu quả của dòng luân chuyển

hai chiều, dự trữ hàng hóa, dịch vụ và các thông tin liên quan giữa điểm xuất xứ và điểm tiêu thụ nhằm

đáp ứng các yêu cầu của khách hàng.

Giao nhận vận tải quốc tế-là bất kỳ loại dịch vụ nào liên quan đến việc vận chuyển (được thực hiện bởi

một hay nhiều PTVT), gom hàng, lưu trữ, xếp dỡ, xử lý, đóng gói hàng hóa cũng như các dịch vụ tư vấn,

cố vấn, bao gồm nhưng không giới hạn về hải quan, thuế, phí, việc kê khai hàng hóa theo quy định, mua

bảo hiểm, thu hoặc chi các khoản thanh toán hoặc các chứng từ liên quan đến hàng hóa.

Dịch vụ logistics tích hợp-là sự gắn kết bằng CNTT và truyền thông hiện đại, kết nối để quản lý việc vận

chuyển, xếp dỡ và dự trữ hàng hóa trong chuỗi cung ứng quy mô trong nước hoặc quốc tế.

Dịch vụ quản lý chuỗi cung ứng–là việc cung cấp một hay nhiều loại dịch vụ từ thiết kế, phân tích, điều

hành, kiểm tra, thử nghiệm, chứng nhận, cung cấp trang thiết bị, hệ thống quản lý, đào tạo và tư vấn quản

lý chuỗi cung ứng”

(VLI (2016), Báo cáo kinh nghiệm quốc tế về quản lý dịch vụ logistics và đề xuất sửa đổi Nghị định

140/2007 NĐ-CP);

 Khái niệm dịch vụ logistics theo Điều 233 Luật Thương mại 2005

“Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công

việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư

vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng

hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao”.

Cũng theo Điều 4 Nghị định 140/2007/NĐ-CP, quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh

doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics. Dịch

vụ logistics được phân loại thành: các dịch vụ logistics chủ yếu, các dịch vụ logistics liên quan đến vận

tải và các dịch vụ logistics liên quan khác.

(Cổng thông tin điện tử Chính phủ nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam, truy cập ngày

19/02/2017 tại địa chỉ

http://vanban.chinhphu.vn/portal/page/portal/chinhphu/hethongvanban?class_id=1&mode=detail&docum

ent_id=38341);

 Vận tải đa phương thức

Sự kết hợp của ít nhất hai PTVT, tạo ra chuỗi vận chuyển tích hợp ưu thế của từng phương thức. Vận tải

đa phương thức phát triển theo đúng hướng và kết hợp được sự tham gia của các PTVT sẽ góp phần giảm

chi phí logistics & just-in-time (đúng sản phẩm – với đúng số lượng – tại đúng nơi – vào đúng thời điểm

cần thiết), từ đó dẫn tới giảm chi phí hàng hóa và sản xuất; mở rộng mạng lưới vận tải và đạt được hiệu

quả kinh tế cao do việc sử dụng các PTVT có khả năng chuyên chở khối lượng hàng hóa lớn…;

 Kết hợp các phương thức vận tải

Piggyback (còn gọi là sự kết hợp đường biển/ đường sắt) đây là sự kết hợp tính an toàn, năng lực vận tải

khá lớn và tốc độ nhanh của vận tải đường sắt với tính cơ động của vận tải Ôtô. Phương pháp này được sử

dụng đầu tiên ở Mỹ gọi là Piggyback (moóc lưỡng dụng);

Rail/Road/Inland Waterway-Sea–Rail/Road/Inland Waterway (còn gọi là đường sắt/ đường bộ/ cảng):

Kiểu kết hợp này thường được áp dụng khi hàng hóa được vận chuyển bằng đường biển từ nước này đến

nước khác. Nhưng chặng vận tải từ nhà xuất khẩu tới cảng biển có thể là rất xa và có thể áp dụng các hình

thức vận tải nội địa kết hợp lại;

Mini-Bridge Container: Được vận chuyển từ một cảng của nước này đến một cảng của nước khác, sau đó

được vận chuyển bằng đường sắt đến một thành phố cảng thứ hai của nước đến theo một vận đơn đi suốt

do người chuyên chở đường biển cấp (Mỹ–Viễn Đông; Mỹ–Châu Âu; Mỹ–Australia…);

(Gemadept (2016), Bản tin logistics tháng 6/2016, số 37);

 Cảng cạn

Tháng 11/2013, Việt Nam chính thức tham gia ký Hiệp định liên chính phủ về hệ thống cảng cạn của Uỷ

ban Kinh tế-Xã hội châu Á và Thái Bình Dương (The United Nations Economic and Social Commission

for Asia and the Pacific-ESCAP), đồng nghĩa với việc thống nhất tên gọi cũng như quan niệm, định nghĩa

của ESCAP về cảng cạn. Quyết định 47/2014/QĐTTg ngày 28/8/2014 ban hành Quy chế quản lý hoạt

động cảng cạn, trong đó đưa ra định nghĩa về cảng cạn như sau: Cảng cạn là một bộ phận thuộc kết cấu hạ

tầng giao thông vận tải, là đầu mối tổ chức vận tải gắn liền với hoạt động của cảng biển, cảng hàng không

quốc tế, cửa khẩu đường bộ quốc tế; đồng thời có chức năng là cửa khẩu đối với hàng hóa xuất nhập

khẩu…Theo đó, cảng cạn cũng đồng thời là cảng thông quan nội địa và ngược lại. Các dịch vụ và khu

chức năng của cảng cạn khá tương đồng với các trung tâm logistics…(Viện Chiến lược và phát triển Giao

thông vận tải (2016), Đề án Quy hoạch chi tiết phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam giai đoạn đến năm

3.1: GDP các tỉnh Vùng ĐNB

2020, định hướng đến năm 2030);

Tỷ VNĐ 2013 2014 2015

CẢ NƯỚC 2,543,584 2,695,802 2,875,856

Vùng 636,700 1,155,644 1,335,963

BR-VT 277,709 286,133 287,051

Đồng Nai 106,094 117,924 131,497

Bình Dương 127,631 13,811 149,606

Tp.HCM 60,935 667,712 733,472

Bình Phước 26,307 27,909 29,689

(Nguồn: Tổng cục thống kê (2015), NGTK, NXB. Thống kê)

Tây Ninh 38,024 42,155 4,648

3.2: Số lượng KCN, KCX vùng ĐNB

TT Tỉnh/thành phố Số lượng Tỷ lệ

1 Tp.HCM 17 15.74%

2 BR-VT 16 14.81%

3 Tây Ninh 4 3.70%

4 Bình Phước 13 12.04%

5 Bình Dương 26 24.07%

6 Đồng Nai 32 29.63%

(Nguồn: Tổng hợp của tác giả từ cổng thông tin ban quản lý các KCN các tỉnh:

http://kcn.binhduong.gov.vn,http://www.hepza.hochiminhcity.gov.vn,http://diza.dongna

i.gov.vn,http://banqlkcn.baria-vungtau.gov.vn/,http://business.gov.vn,http://www.eza-

binhphuoc.gov.vn/)

3.3: Tỷ lệ phân bố các KCN, KCX Vùng ĐNB

Tổng (cập nhật đến cuối năm 2016) 108 100.00%

Tp.HCM 16%

Đồng Nai 29%

Bà Rịa - Vũng Tàu 15%

Tây Ninh 4% Bình Phước 12%

Bình Dương 24%

3.4: Khối lượng hàng hóa vận chuyển Vùng ĐNB

Nghìn tấn Tp.HCM Đường bộ Đường sông Đường biển Đường hàng không BR-VT Đường bộ Đường sông Đường biển Đồng Nai 2012 117,457 76,774 12,946 27,728 9 14,824 8,556 2,939 3,329 37,807 2013 134,031 87,546 18,118 28,358 9 16,645 9,285 3,487 3,873 40,301 2014 144,021 93,000 23,097 27,914 10 18,299 10,329 3,752 4,218 42,981 2015 170,492 111,281 26,597 32,600 14 19,458 10,501 4,555 4,401 45,128

(Nguồn: Tác giả tổng hợp từ NGTK các tỉnh trong Vùng năm 2015)

3.5: Các tuyến đường thủy nội địa Vùng ĐNB

Nghìn tấn Đường bộ Đường sông Bình Dương Đường bộ Đường sông Tây Ninh Đường bộ Đường sông Bình Phước Đường bộ Vùng Đường bộ Đường sông Đường biển Đường hàng không 2013 39,312 989 94,768 94,282 486 10,156 10,080 75 1,756 1,756 297,657 242,262 23,156 32,231 9 2014 41,976 1,005 116,771 116,230 541 11,544 11,433 111 1,871 1,871 335,487 274,839 28,506 32,132 10 2012 36,821 986 79,060 78,756 304 9,635 9,552 83 1,626 1,626 260,408 212,085 17,258 31,057 9 2015 44,069 1,059 137,205 136,618 587 12,197 12,085 112 2,033 2,033 386,512 316,587 32,910 37,001 14

 Tuyến Sài Gòn-Cà Mau (qua kênh Xà No): Từ ngã ba kênh Tẻ (giao với sông Sài Gòn) đến cảng

Cà Mau; cấp III, dài khoảng 336 km;

 Tuyến Vũng Tàu-Thị Vải-Sài Gòn-Mỹ Tho-Cần Thơ (đổi tên từ tuyến Vũng Tàu-Thị Vải-

ĐBSCL): Từ cảng Bến Đình (thành phố Vũng Tàu) đến cảng Cần Thơ; cấp đặc biệt và cấp II. dài khoảng

242.5 km;

 Đoạn Vũng Tàu-Thị Vải: Cấp đặc biệt, dài khoảng 28.5 km;

 Đoạn Thị Vải-Sài Gòn: Cấp II, dài khoảng 65 km (bao gồm một số sông địa phương);

 Đoạn Sài Gòn-Mỹ Tho: Cấp II, dài khoảng 38.5 km;

 Tuyến Sài Gòn-Kiên Lương (qua kênh Lấp Vò): Từ ngã ba kênh Tẻ qua Kiên Lương đến đầm

Hà Tiên; cấp III, dài khoảng 320 km;

 Tuyến duyên hải Sài Gòn-Cà Mau: Cấp III, dài khoảng 367 km;

 Đoạn Sài Gòn-Đại Ngãi: từ ngã ba kênh Tẻ-cảng Đại Ngãi: Cấp III, dài khoảng 179 km;

 Tuyến Sài Gòn-Bến Súc (sông Sài gòn): Từ ngã ba kênh Tẻ đến cảng Bến Súc (Bình Dương);

cấp III, dài khoảng 90 km;

 Tuyến Sài Gòn-Bến Kéo (sông Vàm Cỏ Đông): Từ ngã ba kênh Tẻ đến cảng Bến Kéo (thị xã

Tây Ninh); cấp III, dài khoảng 142.9 km;

 Tuyến Sài Gòn-Mộc Hóa (sông Vàm Cỏ Tây): Từ ngã ba kênh Tẻ đến cảng Mộc Hóa; cấp III,

dài khoảng 143.4 km;

 Tuyến Sài Gòn-Kiên Lương (qua kênh Tháp Mười số 1): Từ ngã ba kênh Tẻ đến Ba Hòn (thị

trấn Kiên Lương); cấp III, dài khoảng 288 km;

 Tuyến Mộc Hóa-Hà Tiên: Từ cảng Mộc Hóa đến đầm Hà Tiên; cấp III; dài khoảng 214 km;

 Tuyến Sài Gòn-Hiếu Liêm (sông Đồng Nai): Từ ngã ba kênh Tẻ đến cảng Hiếu Liêm (Đồng

Nai); cấp III, dài khoảng 90 km.

 Tuyến Sài Gòn-Hà Tiên (qua kênh Tháp Mười số 2): Từ ngã ba kênh Tẻ- kênh Tri Tôn Hậu

Giang-kênh Tám Ngàn (kênh số 1)- đầm Hà Tiên; cấp III, dài khoảng 277.6 km;

 Tuyến sông Hàm Luồng: Từ ngã ba sông Tiền đến cửa Hàm Luông; cấp đặc biệt, dài khoảng 90

 Tuyến sông Cổ Chiên: Từ cửa Cổ Chiên đến ngã ba sông Tiền; cấp I-cấp đặc biệt, dài khoảng

km;

(Nguồn: Bộ giao thông vận tải (2014), Đề án Tái cơ cấu đường thủy nội địa)

3.6: Mức độ ùn tắc đường sá của Việt Nam so với các nước trong khu vực

(Nguồn: ADB (2012); Kho vận hiệu quả: Chìa khóa để Việt Nam nâng cao năng lực

cạnh tranh, Hình 3.15 tr.118)

3.7: Ước tính chi phí ùn tắc giao thông trong vận tải đường bộ ở các khu vực

109 km.

Khu vực thành thị Chi phí do ùn tắc (triệu USD) Chi phí do ùn tắc (% trên mức tổng cả nước) Toàn quốc 487 100 Đồng bằng sông Hồng 121 25

8 2

19 4 Vùng trung du. miền núi Bắc Bộ Bắc Trung Bộ. Duyên hải Trung Bộ Tây Nguyên 2 0.4 Đông Nam Bộ 268 55 Trong đó: Tp.HCM 215 44

cạnh tranh)

14 68 ĐBSCL (Nguồn: ADB (2012); Kho vận hiệu quả: Chìa khóa để Việt Nam nâng cao năng lực

3.8: Mức phí tiết kiệm được tại các tuyến vận tải trong Vùng

Cước phí tiết kiệm được nếu không có ùn tắc (USD) Cước phí nếu có ùn tắc (USD) Cước phí tiết kiệm được (%)

Mức chi phí tiết kiệm được tính/chuyến container tại khu vực Tp.HCM 34.64 135.85 25.5

(Nguồn: ADB (2012), Kho vận hiệu quả: Chìa khóa để Việt Nam nâng cao năng lực

cạnh tranh)

3.9: Các trạm thu phí của Vùng

Mức chi phí tiết kiệm được tính / chuyến container tại khu vực Cái Mép - Thị Vải 55.34 217 25.5

TP.HCM có 11 trạm thu phí giao thông đường bộ (gồm: trạm thu phí Xa lộ Hà Nội, trạm Bình

Triệu 1, Bình Triệu 2, trạm An Sương-An Lạc, trạm cầu Phú Mỹ, trạm Nguyễn Văn Linh, trạm Kinh

Dương Vương. Ngoài ra, trên QL1, ngoài trạm thu phí An Sương-An Lạc còn có 3 điểm thu phí phụ tại

ngã ba Bà Quẹo, giao lộ đường M1, giao lộ đường số 7; khoảng cách trung bình các trạm thu phí 30-

40km, có những nơi trạm thu phí rất dày (chẳng hạn lưu thông từ quận 7 đi quận 9 khoảng hơn 10km đã

có 3 trạm thu phí (Nguyễn Văn Linh, cầu Phú Mỹ và xa lộ Hà Nội)).

Đồng Nai, 19 trạm thu phí (riêng Tp Biên Hòa có 11 trạm); các trạm thu phí nằm trên các tuyến

đường chính như QL1, 1K. QL51, QL20 và các tuyến tỉnh lộ, nội thành (nhiều trạm thu phí chỉ cách nhau

khoảng 2-3km (như vòng xoay Cầu Mới (xã Hóa An, TP Biên Hòa)).

Bình Dương trong bán kính khoảng 7km có 3 trạm thu phí (trạm Bình Thung, trạm trên QL1K và

trạm Bình Thăng). Đặc biệt, đường nối giữa ĐT 743 (Bình Dương) và Tỉnh lộ 16 (Đồng Nai) chỉ trên

6km nhưng có đến 4 trạm thu phí. Ngược lại, nếu tính từ TP Thủ Dầu Một - Tp.HCM, đoạn đường dài

30km đã có đến 3 trạm thu phí (1 trạm thuộc Tp.HCM).

Theo Thông tư 159/2013/TT-BTC ngày 14/11/2013 của Bộ Tài chính quy định với đường bộ đầu tư bằng

vốn ngân sách nhà nước, khoảng cách giữa hai trạm thu phí trên cùng một tuyến đường có chiều dài tối

(Nguồn: Hoàng Châu (2014), Giao thông vùng Đông Nam bộ: Bất hợp lý về mạng lưới

các trạm thu phí, http://cand.com.vn/Kinh-te/Giao-thong-vung-Dong-Nam-bo-Bat-hop-

ly-ve-mang-luoi-cac-tram-thu-phi-270805/)

thiểu là 70km.

3.10: Tiêu chuẩn kỹ thuật nhà ga hàng hóa

2 nhà ga của TCS Nhà ga của SCSC

Vị trí Phía cuối nhà ga quốc nội của CHK Tân Sơn Nhất Khu quân sự trong CHK quốc tế Tân Sơn Nhất

Trường sơn, Hậu Giang, Thăng Long hay Trần Quốc Hoàn và Phan Thúc

Đường vào Trường Sơn và Hậu Giang Duyện

AFT1 năm 1997

Năm 2010 Năm đưa vào hoạt động

AFT2 năm 2012 50,000m2 Tổng diện tích

Khu vực sân đậu của CHK quốc tế Tân Sơn Nhất 52,000m2, sức chứa 3 máy bay B747F hoặc 5 máy bay A321 Sân đậu

Khu xử lý hàng hóa,nhà kho,

bãi đậu xe và văn phòng

Công suất thiết kế 50,000m2 Xử lý đến 350,000 tấn/năm 91,000m2 Xử lý đến 350,000 tấn/năm

(Nguồn: TS. Nguyễn Hải Quang (2016), “Phát triển ga hàng hóa hàng không kéo dài:

Trường hợp Cảng Hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất”, Tạp chí giao thông, truy cập

19/02/2017, tại địa chỉ http://www.tapchigiaothong.vn/phat-trien-ga-hang-hoa-hang-

khong-keo-dai-truong-hop-canghang-khong-quoc-te-tan-son-nhat-d35188.html)

3.11: Chi tiết hoạt động CHK TSN

Hiệu suất 2015 40 - 50% 70 -75%

Tiêu chuẩn CHK TSN

Tiêu chuẩn CHK TSN theo ICAO (tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế: International Civil Aviation

Organization -ICAO thuộc Liên Hiệp Quốc, chịu trách nhiệm soạn thảo và đưa ra các quy định về hàng

không trên toàn thế giới);

 Năng lực tiếp thu tàu bay của CHK đạt cấp 4E theo mã tiêu chuẩn của ICAO;

 2 đường cất hạ cánh có khả năng tiếp nhận các loại tàu bay A350, B747-400, A330, B777, B767,

A321....;

 Hệ thống đường lăn, sân đỗ, hệ thống thiết bị phụ trợ dẫn đường theo tiêu chuẩn ICAO CAT II;

 Năng lực thông qua 25 triệu hành khách/năm; phục vụ: 24/24h;

 Hệ thống sân đỗ tàu bay gồm 82 vị trí đỗ tàu bay;

(Nguồn: Tổng công ty Hàng không Việt Nam, Cảng hàng không Quốc tế Tân Sơn Nhất, truy cập ngày

19/02/2017 tại địa chỉ http://vietnamairport.vn/gioi-thieu/cang-hang-khong-san-bay/cang-hang-khong-

Thông số kỹ thuật của đường băng một số sân bay của các quốc gia khai thác đường

bay hiệu quả

quoc-te-tan-son-nhat);

Sân bay Số đường băng Thông số

Tân Sơn Nhất (Việt nam) 2 07L/25R (3050m) 7R/25L (3800m)

Check-Lap-Kok (Hongkong) 2 07L/25R (3800m) 7R/25L (3800m)

Changi (Singapore) 3 02L/20R (4000m) 2C/20C(4000m)

Suvanrnabhumi (bankok) 2 01R/19L (4620m) 01L/19R(3800m)

Narita (Tokyo) 2 16R/34L (4000m) 16L/34R (2500m)

Dubai (UAE) 2 12L/30R (4000m) 12R/30L (4450m)

Heathrow (London. Anh) 2 09L/27R (3902m) 09R/27L (3660m)

(Nguồn: ThS Nguyễn Phụng Tâm (2015), Hai giải pháp nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất không thua kém

sân bay Changi, trên web Thế giới môi trường, truy cập ngày 19/02/2017 tại địa chỉ

http://thegioimoitruong.vn/tin-tuc/1212/hai-giai-phap-nang-cap-san-bay-tan-son-nhat-khong-thua-kem-san-

bay-changi.html)

Khoảng cách giữa sân bay đến trung tâm thành phố Sân bay

Cách trung tâm

John F.Kenedy (JHK) Newyork 10km

Dubai - UAE 10km

Changi (Singapore) 17km

Haneda - Tokyo (Nhật Bản) 14km

London Heathrow 22km

(Nguồn: TS. Nguyễn Phụng Lâm (2015), “Hai giải pháp nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất không thua kém

sân bay Changi”, Thế giới môi trường, truy cập ngày 19/02/2017 tại địa chỉ

http://thegioimoitruong.vn/tin-tuc/1212/hai-giai-phap-nang-cap-san-bay-tan-son-nhat-khong-thua-kem-

san-bay-changi.html)

Một số vấn đề khi vận hành CHK

Khung thời gian xe chở hàng lưu thông: xe vận tải nhẹ dưới 2.5 tấn cấm lưu thông hàng ngày từ 6h-9h và

từ 16h-21h; ô tô vận tải có tải trọng trên 2.5 tấn không được phép lưu thông vào khu vực hạn chế xe tải từ

6h–22h (trừ một số tuyến đường hành lang được phép lưu thông). Vấn đề này gây không ít khó khăn cho

cả doanh nghiệp dịch vụ hàng hóa hàng không lẫn người gửi hàng.

(TS. Nguyễn Hải Quang–Học viện Hàng không (2016), “Phát triển ga hàng hóa hàng không kéo dài:

Trường hợp Cảng Hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất”, Tạp chí giao thông, truy cập ngày 19/02/2017 tại

địa chỉ http://www.tapchigiaothong.vn/phat-trien-ga-hang-hoa-hang-khong-keo-dai-truong-hop-cang-

hang-khong-quoc-te-tan-son-nhat-d35188.html);

Hệ thống thoát nước kém hiệu quả: Chiều 26/8/2016, mưa lớn đã làm gần 50 chuyến bay của các hãng

Vietnam Airlines, Jetstar Pacific, VietJet bị chậm hoặc phải chuyển tới hạ cánh ở các sân bay lân cận. 4

chuyến bay của các hãng hàng không quốc tế đến TSN phải chuyển hướng sang sân bay Bangkok và

Phnompenh.

(Khánh An – Bá Chiêm (2016), “Nhiều bãi đỗ tại Tân Sơn Nhất ngập nửa mét”, Zing.vn, truy cập ngày

19/02/2017 tại địa chỉ

http://news.zing.vn/nhieu-bai-do-tai-tan-son-nhat-ngap-nua-met-post677040.html);

Phát biểu của Phó Thủ tướng Chính phủ Trịnh Đình Dũng: CHK TSN ùn tắc cả trên không và dưới mặt

đất và đường thoát ra bên ngoài. đe dọa an toàn. an ninh hàng không…” (Trích trong Việt Hùng (2017),

“Ùn tắc tại sân bay Tân Sơn Nhất đe dọa an ninh, an toàn hàng không” , vietnammoi.vn, truy cập ngày

11/01/2017 tại địa chỉ http://vietnammoi.vn/un-tac-tai-san-bay-tan-son-nhat-de-doa-an-ninh-an-toan-

hang-khong-16785.html;). Ông Trần Bảo Ngọc-Vụ trưởng Vụ Vận tải - Bộ GTVT cho biết: năm 2014 tỷ

lệ chậm chuyến là 17.3%. hủy chuyến là 2%; 9 tháng đầu 2015 ,tỷ lệ chậm chuyến 15.5% và hủy chuyến

0.5%; hay thứ trưởng Nhật cũng thẳng thắn rằng ở các lĩnh vực phi hàng không vẫn chưa được đánh giá

tốt như vệ sinh,dịch vụ nhà hàng, thái độ phục vụ, vấn đề thông tin như wifi (Trích trong Khánh An

(2015), “Tân Sơn Nhất có nhiều bất cập vì đã quá tải”, news.zing.vn, truy cập ngày 19/02/2017 tại địa chỉ

3.12: XNK theo thị trường các khối liên kết kinh tế

(Nguồn: Tổng cục hải quan Việt Nam (2015), NGTK hải quan, NXB Tài Chính, tr.60)

http://news.zing.vn/tan-son-nhat-co-nhieu-bat-cap-vi-da-qua-tai-post593275.html);

3.13: XNK theo thống kê các cục hải quan

(Nguồn: Tổng cục hải quan Việt Nam (2015), NGTK hải quan, NXB Tài Chính, tr.108)

3.14: Chi phí nạo vét luồng Vũng Tàu–Thị Vải

Luồng Vũng Tàu - Thị Vải

Năm Chuẩn tắc nạo vét Khối lượng (m3) Kinh phí thực hiện (tỷ đồng)

2013 -12.4 388,109 58.5

2014 -12.8 737,557 114.7

(Nguồn: ThS Trịnh Thế Cương (2012), “Giải pháp nâng cao hiệu quả khai thác và phát

triển logistics Cái Mép–Thị Vải”, VietNam Logistics Review, số 50)

2015 -12.8 738,000 117

3.15: Các cảng container thuộc nhóm 5

Luồng sông Thuộc cảng TT Tên cảng

Độ sâu luồng (m) Số cầu (cái) Chiều dài (m) Diện tích cảng (ha) Công suất bốc xếp (triệu TEU) Khối lượng 2015 (triệu TEU) Công suất thực tế

Tp.HCM 1

SG -VT

TP.HCM Tp.HCM Tp.HCM 2 3 4 -8.5 -8.5 -9.1 -8.5 Tải trọng (DWT) 32,000- 60,000 25,000 36,000 36,000 50 20 32 15 0.33 0.63 0.18 0.06 54.19% 78.92% 59.52% 22.56% 3 4 4 3 2,523 678 816 405 0.6 0.8 0.3 0.25

Tp.HCM 5 Soài Rạp - Hiệp Phước -9.5 2 500 23 30,000 0.75 0.24 32.32%

Đồng Nai Tp.HCM 6 Sài Gòn VICT Bến Nghé Bông Sen (Lotus) SPCT Bến cảng container trung tâm SG Tân Cảng Cát Lái SNP Cát Lái -8.5 7 1413 120 30,790 3.82 90.90% 4.2

Tp.HCM 7 Tân Cảng Hiệp Phước (SNP Hiệp Phước) -9.5 2 444 15.4 50,000 0.14 4.24% 3.2

CẢNG TP.HCM 7 -8.9 6,779.00 5.39 53.34% 10.1

Đồng Nai 1 Đồng Nai -6.5 4 222 81.75 5,000 0.35 Đồng Nai (cầu tàu container) CẢNG ĐỒNG NAI Đồng Nai Bình Dương CẢNG BÌNH DƯƠNG 1 1 1 -6.5 -5.5 -5.5 4 2 2 222 110 110 5,000 5,000 5,000 81.75 4.5 4.5 0.34 0.34 0.16 0.16 97.14% 97.14% 52.89% 52.89% 0.35 0.3 0.3

Vũng Tàu 1 -14.5 2 600 48 160,000 0.72 65.89% 1.1

Vũng Tàu 2 Vũng Tàu - Thị Vải Bình Dương CMIT Bến cảng quốc tế Cái Mép TCTT (cảng ODA) Khai thác quý II/2014 -15.8 2 600 48 160,000 0.10 9.96% 1

TCIT Cảng Quốc tế Tân Cảng Cái Mép

Vũng Tàu 3 -14 2 590 40 110,000 0.98 81.60% 1.2

Luồng sông Thuộc cảng TT Tên cảng

Độ sâu luồng (m) Số cầu (cái) Chiều dài (m) Diện tích cảng (ha) Tải trọng (DWT) Công suất bốc xếp (triệu TEU) Khối lượng 2015 (triệu TEU) Công suất thực tế

Vũng Tàu 4

0.6 1.1 0.0% 0.21% Vũng Tàu Vũng Tàu TCCT Cảng Tân Cảng - Cái Mép SP - PSA Đông Xuyên 5 6 -15.8 -12 -5.8 3 2 3 890 600 130 20 27 11.22 80,000 117,000 10,000 _ 0.00 0.00 0.00 _

6 -13.0 TỔNG CẢNG VŨNG TÀU 5 1.81 36.15%

(Nguồn: Tác giả tổng hợp từ trang web Hiệp hội cảng biển Việt Nam http://www.vpa.org.vn; QĐ 3327/QĐ-BGTVT năm 2014 Quyết

định phê duyệt quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển ĐNB (nhóm 5) giai đoạn đến năm 2020 định hướng đến năm 2030)

Bảng số liệu tổng hợp tính đến năm 2015. do đó các cảng thuộc (1) cảng Tp.HCM: Sài Gòn Hiệp Phước - (SP Hiệp Phước); Tân Cảng

Phú Hữu; ITC Phú Hữu. (2) cảng Vũng Tàu: SP-SSA (Bến cảng Container quốc tế), SSIT, SITV (riêng cảng SITV trong năm 2013-

2015 không có sản lượng container thông cảng) theo quy hoạch hoàn thành và đi vào hoạt động từ năm 2015 trở về sau không được đưa

vào Các cảng container thuộc nhóm 5; trong năm 2014, sản lượng container thông cảng là 6.96 triệu TEU.

9 TỔNG CẢNG NHÓM 5 15.65 49.14% CẢ NƯỚC 3,410 10,521 7.69 11.09

3.16: Tổng hợp một số cảng container

Tổng chiều dài bến (m) Sản lượng năm 2014 triệu TEU Số bến Sản lượng năm/m dài bến Tên cảng

Cảng Singapore 5 19,064 32.6 0.00171 1

Cảng Busan-Hàn Quốc 11 11,101 18.7 0.00168 2

Cảng Tp.HCM 6 6,779 5.29 0.00078 3

Trong đó: Tân Cảng - Cát Lái 1 1,413 3.83 -

Cảng Vũng Tàu 6 3,410 1.3 0.00038 4

Trong đó: TCIT (Cảng quốc tế Cái Mép) 1 590 0.92 -

Cảng Đồng Nai 2 332 0.33 0.00099 5

(Nguồn: Tác giả tổng hợp từ trang web Hiệp hội cảng biển Việt Nam

http://www.vpa.org.vn/ & TS. Nguyễn Thị Bạch Dương (2015), Nghiên cứu các chỉ số

dùng đánh giá công tác thiết kế quy hoạch cảng hiện đại, Đề tài NCKH cấp Trường, Đại

học Hàng hải Việt Nam)

Cảng Bình Dương 1 110 0.16 - 6

Quy mô hiện Phù hợp về vị trí

hữu và khả năng cảng cạn được quy hoạch trong QĐ Phù hợp về PTVT kết nối Phù hợp về quy Phù hợp về mặt tổ chức

TT Tên cảng cạn Vị trí 2223 với cảng biển mô diện tích vận tải khu vực mở rộng (ha)

1 ICD Phước Long Xa lộ Hà Nội-Quận 9-Tp.HCM Khu vực Kinh tế Đông Bắc Tp.HCM 35.5 Đường bộ Đường sông Phù hợp Không phù hợp

2 ICD Transimex 7/1 ấp Bình Thọ-Phường Trường Thọ- -Thủ Đức-Tp.HCM Khu vực Kinh tế Đông Bắc Tp.HCM 9.3 Đường bộ Đường sông Không phù hợp Không phù hợp

3 ICD Sotrans Km09 Xa Lộ Hà Nội- Trường Thọ-Thủ Đức-Tp.HCM Khu vực Kinh tế Đông Bắc Tp.HCM 10 Đường bộ Đường sông Phù hợp Không phù hợp

ICD Tây Nam (Tanamexco) 4 Số 1-phường Trường Thọ- -Thủ Đức-Tp.HCM Khu vực Kinh tế Đông Bắc Tp.HCM 12.5 Đường bộ Đường sông Phù hợp Không phù hợp

5 ICD Phúc Long 494 Trường Thọ-Trường Thọ-Thủ Đức- Tp.HCM Khu vực Kinh tế Đông Bắc Tp.HCM 18 Đường bộ Đường sông Phù hợp Không phù hợp

Khu vực Kinh tế Đông Bắc Tp.HCM 1.3 Đường bộ Đường sông 6 ICD Bến Nghé Phường Trường Thọ-Thủ Đức-TP.HCM Không phù hợp Không phù hợp

Khu CN Sóng Thần- Bình Hòa- Thuận Khu vực Kinh tế Chỉ có một

7 ICD Sóng Thần An-Bình Dương 50 Đông Bắc Tp.HCM PTVT Phù hợp Phù hợp

Khu vực Kinh tế Đường bộ

8 ICD Tân Vạn Bình Thắng- Dĩ An-Bình Dương 22 Đông Bắc Tp.HCM Đường sông Phù hợp Phù hợp

Cảng cạn Nhơn Trạch 9 Phú Thạnh-Nhơn Trạch-Đồng Nai (khả năng mở rộng 20 ha) Khu vực Kinh tế Đông Bắc Tp.HCM Đường bộ Đường sông Phù hợp Phù hợp

10 ICD Biên Hòa Km1 QL 51- Long Bình Tân- Tp.Biên Hòa-Đồng Nai Khu vực Kinh tế Đông Bắc Tp.HCM Đường bộ Đường sông Phù hợp Phù hợp 18

3.17: ICD vùng Đông Nam Bộ

ICD Tân Cảng Long Bình 11 Tp Biên Hòa. tiếp giáp với các KCN Biên Hòa I. II. Amata-Loteco (khả năng mở rộng 150 ha) Khu vực Kinh tế Đông Bắc Tp.HCM Chỉ có một PTVT Phù hợp Phù hợp

(Nguồn: Viện chiến lược và phát triển Giao thông vận tải (2016), Đề án Quy hoạch chi tiết

phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm

2030)

3.18: Các tiêu chí đánh giá cảng cạn

Đánh giá sự phù hợp của các ICD hiện hữu theo các tiêu chí của các cảng cạn theo Quyết định số 2223/QĐ-

TTg

- Cảng cạn được hình thành trên cơ sở nhu cầu phát triển kinh tế của vùng có khối lượng lớn hàng hóa xuất,

nhập khẩu bằng container (trên 50,000 TEU) hoặc tại khu vực cửa khẩu quốc tế, các khu vực thường bị ùn,

tắc giao thông do phương tiện vận tải hàng hóa gây nên (trên 30,000 TEU);

- Gắn với các hành lang vận tải chính (trục giao thông quốc gia, quốc tế) tới cảng biển phục vụ phát triển kinh

tế vùng;

- Cảng cạn phải được kết nối với cảng biển ít nhất 02 PTVT để tạo điều kiện tổ chức vận tải đa phương thức

(ưu tiên vị trí cảng cạn gắn với phương thức có năng lực vận tải cao);

- Kết nối thuận tiện với hệ thống giao thông, sử dụng hợp lý các PTVT để có hiệu quả kinh tế và đảm bảo an

toàn trong quá trình vận tải;

- Đảm bảo đủ quỹ đất để đáp ứng nhu cầu phát triển lâu dài (tối thiểu 10ha);

- Đảm bảo đủ diện tích để bố trí nơi làm việc cho các cơ quan, tổ chức hữu quan;

- Đảm bảo tuân thủ các quy định của pháp luật về bảo vệ môi trường, công nghệ, quốc phòng, an ninh, phòng

(Nguồn: Viện chiến lược và phát triển Giao thông vận tải (2016), Đề án Quy hoạch chi tiết

phát triển hệ thống cảng cạn Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm

2030)

3.19: Mất cân đối đầu tư hạ tầng giao thông

chống cháy nổ và đầu tư xây dựng theo quy định của pháp luật trong quá trình xây dựng và khai thác sử dụng.

STT Lĩnh vực Đầu tư (tỉ VND) Tỉ trọng (%)

1 Đường bộ 299,115 89.93

2 Đường sắt 9,203 2.77

3 Đường thủy nội địa 7,398 2..22

STT Lĩnh vực Đầu tư (tỉ VND) Tỉ trọng (%)

4 Đường biển 11,877 3.57

5 Hàng không 5,009 1..51

(Nguồn: Bộ Công Thương (2016), Báo cáo Nhu cầu thu hút Vốn đầu tư vào lĩnh vực

logistics Việt Nam)

3.20: Các giai đoạn phát triển dịch vụ logistics

(Nguồn: Viet Capital Securities (2015), Báo cáo cập nhật ngành logistics, hình 8 tr.10)

3.21: Mười công ty logistics hàng đầu thế giới tại Việt Nam

TỔNG SỐ 332,602 100.00

Xếp Hinh thức Tên công ty Trụ sở chính Năm gia nhập Số lượng VP hạng hoạt động

1 DHL/Exel Supply Chain Đức 1994 100% 4

2 Kuehne + Nagel Thụy Sĩ 1995 VPĐD 2

3 Schenker/BAX Đức 1990 Liên doanh 6

4 CEVA Logistics/EGL Anh 1995 VPĐD 2

5 UPS Supply Chain Solutions Mỹ N.A VPĐD 2

Xếp Hinh thức Tên công ty Trụ sở chính Năm gia nhập Số lượng VP hạng hoạt động

6 Panalpina Thụy Sĩ 1992 Liên doanh 2

7 C.H.Robinson Worldwide Mỹ N.A VPĐD 1

8 Geodis Pháp 1990 VPĐD 5

9 Agility Kuwait N.A VPĐD 1

(Ghi chú: VPĐD: Văn phòng đại diện; N.A: không có số liệu. Nguồn: Bộ Công Thương

(2016), Báo cáo Nhu cầu thu hút Vốn đầu tư vào lĩnh vực logistics Việt Nam)

3.22: Hoạt động các DN logistics

10 Expeditors Int'l of Washington Mỹ 2004 VPĐD 3

Trong từng hoạt động của lĩnh vực mình kinh doanh, các DN vẫn hoạt động chưa thực sự hiểu quả. Chẳng

hạn: đối với đại lý vận tải, khi chi phí vận tải chiếm đến 2/3 chi phí lưu thông phân phối. Một phần của vấn đề

được xác định là do DN chưa tối thiểu các chi phí, chưa tối ưu hóa tuyến đường vận tải, thiếu hợp tác giữa các

DN nên xe tải không được sử dụng tối đa công suất (1/3 xe tải quay về với kho rỗng). Ví dụ

Hoạt động vận tải hàng không: Hầu hết các đường bay nội địa tại VN vòng vo gây lãng phí. Khảo sát 23

đường bay thì có 19 đường bay phải đi vòng lãng phí mất ¼ cả thời gian bay và hao phí nhiên liệu, nhân

công, hao mòn phương tiện… trong đó có nhiều đường bay quan trọng có tần suất hoạt động cao như: Hà

Nội-Tp.HCM hiệu quả chỉ 73.2%; Tp.HCM-Đà Nẵng hiệu quả chỉ 76.9%; Đường bay Tp.HCM-Huế hiệu quả

là 72.2%, Tp.HCM-Hải Phòng hiệu quả chỉ 77.8%

(Trần Đình Bá (2012), “Không tăng giá máy bay mà vẫn có lãi”, VietNam Logistics Review)

Trong hoạt động vận tải biển: không có đội tàu biển đủ chuẩn là điểm nghẽn trong vận tải biển tuyến quốc tế.

Cơ cấu đội tàu vừa thừa vừa thiếu, tuổi thọ trung bình của tàu cao, chất lượng tàu không đáp ứng được các

công ước biển quốc tế; do vậy, để vận chuyển hàng tuyến này phải thuê tàu của DN nước ngoài nên DN XNK

phải chịu những khoản phí phụ thu không thể kiểm soát. Cuối năm 2015, Việt Nam có 15 DN khai thác vận

tải bằng tàu container với tổng trọng tải khoảng 544,106 DWT, phần lớn chỉ chạy trên tuyến nội địa như Hải

Phòng-Đà Nẵng-TP.HCM dưới sự bảo hộ của Chính phủ. Mặc dù chiếm thị phần lớn nhưng vận tải biển nội

địa vẫn đang đối mặt với tình trạng mất cân đối giữa hai chiều vận tải, chiều Bắc-Nam chỉ đạt khoảng 60% so

với chiều Nam-Bắc. Một số rất ít hãng có tàu chạy tuyến cảng trung chuyển Singapore và Hồng Kông nhưng

tần suất còn hạn chế trong khi áp lực cạnh tranh trên các tuyến quốc tế ngày càng lớn (Năm 2015, Việt Nam

đã có trên 40 hãng tàu container quốc tế và hiện đang chiếm khoảng 85% lượng container XNK của Việt

Nam. Các hãng tàu này hoạt động chủ yếu dưới 3 hình thức là công ty Việt Nam làm đại lý, công ty liên

doanh hoặc công ty 100% vốn nước ngoài). Thị phần vận tải XNK của đội tàu trong nước chỉ chiếm khoảng

10-12% tổng sản lượng hàng hoá XNK của Việt Nam.

Hay, các DN khai thác CSHT tại cảng biển nhóm 5, do cung vượt cầu, công suất thực tế chỉ đáp ứng ½ công

suất thiết kế. Do đó, xảy ra tình trạng các DN khai thác cảng muốn thu hút nguồn hàng đã giảm sâu chi phí sử

dụng cảng…

Sự phù hợp trong mặt hàng vận chuyển là một trong những yếu tố để phát triển loại tàu nhằm phục vụ các mặt

hàng XNK của Việt Nam. Chẳng hạn: hàng dệt may, giày dép sẽ được vận tải bằng tàu container; hàng thủy

sản sẽ được yêu cầu vận tải bằng container lạnh; tàu dầu thực hiện vận chuyển mặt hàng xăng dầu, hóa chất.

(Lê Anh (2015), “Phát triển logistics, mình doanh nghiệp thay đổi là chưa đủ”, thesaigontimes.vn, truy cập

ngày 19/02/2017 tại địa chỉ http://www.thesaigontimes.vn/125365/Phat-trien-logistics-minh-doanh-nghiep-

thay-doi-lachua-du.html);

Xem thêm Biểu đồ: Các mặt hàng xuất khẩu chủ yếu của Việt Nam

Khác, 15.96%

Dầu thô , 6.52% Hàng điện tử, máy tính và linh kiện , 10.32% Hàng thủy sản, 7.06%

Cà phê , 3.21%

Gỗ và sản phẩm gỗ, 5.55% Điện thoại các loại và linh kiện , 21.28% Gạo, 2.65% Hàng dệt, may, 18.14%

Giày, dép , 9.31%

Biểu đồ: Các mặt hàng nhập khẩu chủ yếu của Việt Nam

Máy móc, thiết bị thông tin liên lạc , 9.90%

Khác, 30.99% Một số mặt hàng nhập khẩu chủ yếu chia theo Sản phẩm và Năm, 0.00% Hàng điện tử, máy tính và linh kiện, 21.42%

Xăng,dầu , 8.50% Tân dượcc , 2.32%

(Nguồn: Tác giả tổng hợp từ Tổng cục thống kê (2014), NGTK, NXB Thống kê)

Vải các loại, 10.88% Chất dẻo , 7.19% Sắt, thép, 8.80%

3.23: Hiệu quả kinh tế đường bay theo phương pháp Trần Trình Bá

(Nguồn: Trần Đình Bá (2012), “Không tăng giá máy bay mà vẫn có lãi”, VietNam Logistics

Review, số 50 tr.33)

3.24: Công nghệ ICT các công ty đang sử dụng 3.25: Những kỹ thuật và hệ thống chất lượng được sử dụng

Công nghệ ICT các công ty đang sử dụng Công ty đã áp dụng những kỹ thuật và hệ thống chất lượng

80.0%

90.0% 45 43

70.0%

60.0% 29

50.0%

10.0%

40.0% 16 30.0% 11 11 9 7 20.0% 4 3

(Nguồn: VLI (2016), Kết quả khảo sát các doanh nghiệp hoạt động logistics)

3.26: Thực trạng các phương pháp đào tạo logistics tại DN

50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 0.0% 5S ISO 9001 ISO 14000 ISO 28000 OHSAS 18000 TQM Lean- Six Sigma

80.26%

23.60% 3.90% 90.00% 80.00% 70.00% 60.00% 50.00% 40.00% 30.00% 20.00% 10.00% 0.00%

(Nguồn: PGS.TS Trịnh Thị Thu Hương (2016), “Đào tạo phát triển nguồn nhân lực

logistics Việt Nam”, Tạp chí giao thông truy cập 19/02/2017 tại địa chỉ

http://www.tapchigiaothong.vn/dao-tao-phat-trien-nguon-nhan-luc-logistics-viet-nam-

d27604.html)

Thông qua công việc hàng ngày Thông qua các khóa học Logistics trong nước Thông qua các khóa đào tạo quốc tế về Logistics

Cấp lãnh đạo, quản trị Cấp quản lý, chuyên gia Cấp điều phối, giám sát Cấp kỹ thuật, nghiệp vụ

Kinh nghiệm - Quản trị chuỗi supply chain - Kinh nghiệm cạnh tranh với đối thủ - Đa dạng hóa tổng hợp các loại dịch - Tính hiệu quả

lâu năm - Hiểu biết về thị trường thương mại quốc tế nước ngoài - Cập nhật phát triển logistics của thế vụ - Trình độ ngoại ngữ Hoa/Hàn. - Sự đổi mới trong yêu cầu của ngành

- Quy hoạch được chiến lược lâu dài về đối tác và khách hàng giới - Đa dạng hóa kinh nghiệm - Đa dạng hóa kinh nghiệ - Phối hợp quốc tế

- Nhận định về xu hướng phát triển ngành và khả năng thay đổi đáp ứng yêu cầu của - Công nghệ mới và quan hệ khách hàng

xu hướng đó - Tầm nhìn khu vực và toàn cầu

- Quản trị rủi ro. quản trị sự thay đổi

Kỹ năng - Kỹ năng vận hành logistics 3PL - Kỹ năng mềm và ngoại ngữ - Kỹ năng vận hành logistics 3PL - Trình độ ngoại ngữ Hoa/Hàn. - Kỹ năng vận hành logistics 3PL - Kỹ năng chuyên sâu về nghề - Kỹ năng thực hiện logistics 3PL - Kỹ năng chuyên sâu về nghề

- Kiến thức công nghệ - Kỹ năng CNTT - Khả năng sáng tạo, thiết kế dịch vụ - Ngoại ngữ, IT - Kỹ năng mềm và tính sáng tạo trong thực thi - Kỹ năng chăm sóc khách hàng - Tuân thủ kỷ luật

- Phương thức quản trị mới, ứng dụng CNTT - Quản lý nhân sự & giao việc - Tiếng anh, IT, ý thức chuyên nghiệp - Khả năng ứng dụng kỹ thuật mới - Tiếng anh, IT, kỹ năng mềm - Phong cách làm việc hiện đại

Bằng cấp/Đào - Kiến thức chuyên ngành. chuyên sâu; - Kiến thức chuyên ngành, chuyên - Kiến thức chuyên ngành, chuyên - Kiến thức chuyên ngành, chuyên

tạo Tiếng anh; hiểu biết về pháp luật và nội dung các hiệp định thương mại sâu; Tiếng anh - Kiến thức chuyên sâu về logistics. sâu; Tiếng anh sâu; Tiếng anh

các phương thức quản trị mới

Ý kiến khác - Không theo kịp tốc độ phát triển của

(Nguồn: VLI (2016), Kết quả khảo sát các doanh nghiệp hoạt động logistics)

ngành logistics 3.27: Những kỹ năng sẽ thiếu của nguồn lực logistics theo các cấp trong tương lai

3.28: Tổng tải trọng đội tàu thế giới

(Nguồn: FPT Securities (2015), Báo cáo ngành logistics Đón đầu cạnh tranh và tăng

trưởng, tr.20)

3.29: Cơ cấu đội tàu chở hàng của Việt Nam năm 2015 theo chủng loại

Theo thống kê Cục Hàng hải Việt Nam, năm 2015 đội tàu chở hàng của VN có 1,849 tàu (chưa kể 38 tàu

mang cờ quốc tịch nước ngoài) với tổng trọng tải 7.3 triệu DWT với cơ cấu chưa hợp lý. Tàu container

của Việt Nam chỉ có 64 chiếc (trong xu hướng container hóa đội tàu của thế giới) chiếm 3% (thấp hơn so

với tỷ trọng trung bình 13% của thế giới) nhưng đội tàu lại nhỏ về trọng tải, tuổi tàu cao, tốc độ chậm so

với các đội tàu container của các hãng nước ngoài (Việt Nam chỉ có 2 hãng tàu được xếp trong top 100

hãng tàu container hàng đầu thế giới là Biển Đông và Vinalines song cũng đều ở những thứ hạng khá

thấp); tàu chở hàng tổng hợp 1,085 chiếc, chiếm 59%; tàu chở hàng khô với 318 chiếc chiếm 17 %; tàu

chở dầu và hóa chất với 185 chiếc chiếm 10%; tàu chở hàng rời có 188 chiếc chiếm 10% nhưng khả năng

khai thác kém hiệu quả. Theo cơ cấu này, bên cạnh những hạn chế chung, trong mỗi loại hình tàu biển

cũng tồn tại những bất cập riêng khi nhóm tàu hàng rời có tải trọng dưới 10,000 DWT chiếm số lượng

nhiều nhất nhưng chỉ chiếm 13% tổng trọng tải; tàu cỡ 20,000–30,000DWT chiếm 47% tổng trọng tải; và

loại trên 40,000DWT số lượng rất ít nhưng chiếm 21% tổng trọng tải tàu hàng rời.

Tàu chở dầu và hóa chất 10% Tàu chở container 4%

Tàu chở hàng khô 17%

Tàu chở hàng tổng hợp 59%

(Nguồn: ThS Trần Thị Thu Hương (2016), “Những bất cập của đội tàu biển Việt Nam”,

vlr.vn truy cập ngày 19/02/2017 tại địa chỉ http://www.vlr.vn/vn/news/van-ban/van-ban-

moi/2551/nhung-bat-cap-cua-doi-tau-bien-viet-nam.vlr; Cục Hàng hải Việt Nam & Tác

giả tổng hợp)

3.30: Các công ty sở hữu đội tàu hàng rời lớn nhất Việt Nam 2014

(Nguồn: FPT Securities (2015), Báo cáo ngành logistics Đón đầu cạnh tranh và tăng

trưởng, tr.46)

Tàu chở hàng rời 10%

3.31: Các công ty sở hữu đội tàu container lớn nhất Việt Nam 2014

(Nguồn: FPT Securities (2015), Báo cáo ngành logistics Đón đầu cạnh tranh và tăng

trưởng, tr.46)

3.32: Các công ty sở hữu đội tàu dầu và hóa chất lớn nhất Việt Nam 2014

(Nguồn: FPT Securities (2015), Báo cáo ngành logistics Đón đầu cạnh tranh và tăng trưởng, tr.48)

3.33: Thống kê phương tiện thủy nội địa

Chỉ tiêu Đơn vị 2012

Số lượng tàu hàng Chiếc 194,160

Tàu chở hàng khô Chiếc 190,190

Tàu chở container Chiếc 511

Tàu chở dầu Chiếc 2,694

Tàu chở khí hoá lỏng Chiếc 5

Chở chất lỏng khác Chiếc 531

Tàu chở nước Chiếc 229

Số lượng tàu khác Chiếc 19,058

Tuổi trung bình của tàu Năm 11.52

(Nguồn: Bộ giao thông vận tải (2014), Đề án Tái cơ cấu vận tải đường thủy nội địa)

3.34: Diện tích, dân số, mật độ dân số các tỉnh Vùng ĐNB năm 2015

Sức chở của tàu hàng Tấn 12,277,585

Diện tích (km2) Dân số trung bình (Người) Mật độ dân số (Người/km2)

CẢ NƯỚC 330,966.9 91,713,300 277

(Nguồn: Tác giả tổng hợp từ NGTK các tỉnh trong Vùng năm 2015)

3.35: Số lượng các siêu thị, chợ, trung tâm thương mại Vùng ĐNB

Tp.HCM BR-VT Đồng Nai Bình Dương Tây Ninh Bình Phước Vùng 2,095.01 1,980.98 5,907.24 2,694.64 4,041.25 6,876.76 3,343.82 8,247,829 1,076,060 2,905,847 1,947,220 1,111,503 944,421 16,232,880 3,937 543 492 723 275 137 1,018

Cả nước ĐNB Trong đó: Tp.HCM Tỷ trọng

(Nguồn: Tác giả tổng hợp từ NGTK các tỉnh trong Vùng năm 2015)

Số lượng siêu thị Số lượng chợ Số lượng trung tâm thương mại 799 8,660 174 212 761 57 179 240 37 26.53% 8.79% 32.76%

3.36: Giá trị sản xuất các nghiệp theo giá so sánh năm 2010 Vùng ĐNB

2013 2014 2015

Cả nước 3,840,767 4,132,665 4,537,667

ĐNB 2,087,937 1,592,517 2,573,059

BR-VT 393,835 423,649 430,584

Đồng Nai 459,016 521,326 594,685

Bình Dương 431,938 497,869 574,828

Tp.HCM 777,467 83,004 897,631

Bình Phước 21,973 23,678 25,183

(Nguồn: Tác giả tổng hợp từ NGTK các tỉnh trong Vùng năm 2015)

3.37: Số lượng DN vùng ĐNB

Tây Ninh 3,708 42,991 50,148

2012 2013 2014

Tổng/trong đó 111,199 121,107 136,640

Tp.HCM DN ngoài Nhà nước 108,045 117,487 132,751

DN có vốn đầu tư nước ngoài 2,700 3,162 3,449

Tổng/trong đó 5,471 5,574 5,323

DN ngoài Nhà nước BR-VT 5,261 5,344 5,066

DN có vốn đầu tư nước ngoài 140 155 180

Tổng/trong đó 8,420 8,950 9,194

DN ngoài Nhà nước Đồng Nai 7,544 7,994 8,194

DN có vốn đầu tư nước ngoài 797 873 915

Tổng/trong đó 10,247 11,174 12,141

DN ngoài Nhà nước 8,724 9,583 10,454 Bình Dương

DN có vốn đầu tư nước ngoài 1,471 1,536 1,634

Tổng/trong đó 2,142 2,272 2,325 Tây Ninh 1,944 2,069 2,116 DN ngoài Nhà nước DN có vốn đầu tư nước ngoài

2012 159 2013 169 2014 176

Tổng/trong đó 1,865 1,886 2,035

DN ngoài Nhà nước 1,791 1,828 1,963 Bình Phước

DN có vốn đầu tư nước ngoài 40 55 73

Tổng/trong đó 139,344 150,963 167,658

DN ngoài Nhà nước 133,309 144,305 160,544 ĐNB

(Nguồn: Tác giả tổng hợp từ NGTK các tỉnh trong Vùng năm 2015)

3.38: Khối lượng hàng hóa luân chuyển Vùng ĐNB

DN có vốn đầu tư nước ngoài Tỷ lệ DN ngoài Nhà nước Tỷ lệ DN có vốn nước ngoài 5,307 95.67% 3.81% 5,950 95.59% 3.94% 6,427 95.76% 3.83%

2011 2012 2013 2014 2015

ĐVT: Nghìn tấn.km 48,982 52,978 56,209 56,991 66,625

Đường bộ 5,616 8,303 9,011 9,429 11,838

Đường sông 6,594 4,609 6,589 8,029 9,400

Tp.HCM Đường biển 36,757 39,973 40,599 39,523 45,373

Đường hàng 15 12 10 10 14 không

ĐVT: Triệu tấn.km 1,430 1,840 2,035 2,216 2,404

Đường bộ 298 365 411 452 453

BR-VT Đường sông 465 525 580 632 764

Đường biển 667 950 1,043 1,133 1,187

ĐVT: Nghìn tấn.km 2,275,728 2,581,064 2,746,394 2,928,480 3,075913

Đường bộ 2,085,977 2,385,146 2,549,300 2,727,546 2,865,098

Đồng Nai Đường sông 189,751 195,918 197,094 200,934 210,815

Đường biển - - - - -

ĐVT: Nghìn tấn.km 2,065,699 2,753,761 3,304,188 4,249,993 4,674,261

Đường bộ 2,007,587 2,720,372 3,234,978 4,178,598 4,601,013

Đường sông 58,112 33,389 69,210 71,395 73,248 Bình Dương Đường biển

ĐVT: Nghìn tấn.km 643,396 668,620 710,585 816,158 865,006

Đường bộ 625,316 652,482 697,019 798,352 846,628 Tây Ninh Đường sông 18,081 16,138 13,566 17,805 18,378

2011 2012 2013 2014 2015

ĐVT: Nghìn tấn.km 107,285 1,126,778 1,228,321 1,298,573 1,412049

(Nguồn: Tác giả tổng hợp từ NGTK các tỉnh trong Vùng năm 2015)

3.39: Dự báo lưu lượng giao thông trên một số tuyến QL chính, cao tốc của vùng ĐNB

ĐVT: PCU/ngày đêm

Đường bộ 107,285 1,126,778 1,228,321 1,298,573 1,412,049 Bình Đường sông - - - - - Phước Đường biển - - - - -

Quốc lộ Năm 2020 2030

Đoạn Dầu Giây- Tp.HCM 210,760 256,915 QL.1A Tp.HCM - Tân An 87,472 156,649

Tp.HCM - Thủ Dầu Một 39,485 70,712 QL.13 Thủ Đầu Một - Chơn Thành 19,643 35,178

Tp.HCM -Gò Dầu 34,034 60,950 QL.22 Gò Dầu–Xa Mát 7,957 14,250

QL.51 Đồng Nai - Bà Rịa Vũng Tàu 34,776 62,279

Phan Thiết - Dầu Giây 55,399 90,239

Dầu Giây - Long Thành - Tp. HCM 108,461 176,672 Cao tốc

(Nguồn: Viện chiến lược và phát triển Giao thông vận tải (2012), Kế hoạch phát triển

GTVT đến 2015, định hướng 2020 Vùng Đông Nam Bộ)

3.40: Khối lượng hàng hóa, hành khách thông qua các cảng hàng không trong vùng

Tp.HCM - Bến Lức 89,755 146,201

KLHH thông qua KLHK thông qua

Tên cảng hàng không Triệu T/năm Triệu HK/năm

Năm 2020 Năm 2030 Năm 2020 Năm 2030

Tân Sơn Nhất 0.3 1 15 15

Long Thành 0.35 1.5 17 32

Bà Rịa - Vũng Tàu 0.0005 0.1 0.1 0.1

(Nguồn: Viện chiến lược và phát triển Giao thông vận tải (2012), Kế hoạch phát triển

GTVT đến 2015, định hướng 2020 Vùng Đông Nam Bộ)

Côn Đảo 0.002 0.15 0.12 0.24

3.41: Quy hoạch từ cơ quan QLNN trong hoạt động logistics

 Quy hoạch phát triển cảng biển ngắn hạn và liên tục điều chỉnh

Năm 1999, Nhà nước ban hành Quyết định (QĐ) số 202/1999/ QĐ-TTg về việc phê duyệt Quy hoạch

tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010;

Năm 2009, QĐ số 2190/QĐ-TTg cũng là Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm

2020, định hướng đến năm 2025.

Đến năm 2014, một văn bản quy định tổng quát cho toàn bộ hệ thống cảng biển là QĐ 1037/QĐ-TTg về

việc quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2020, định hướng đến năm 2030.

Riêng với cảng biển nhóm 5, năm 2011, Bộ GTVT cũng đề ra quy hoạch chi tiết trong Quyết định

1745/QĐ-BGTVT; Quyết định số 3304/QĐ-BGTVT năm 2013; sau đó vào năm 2014, Cục Hàng hải VN

trình Bộ GTVT điều chỉnh Quy hoạch chi tiết nhóm cảng ĐNB (Nhóm 5) tại Quyết định số 3327/QĐ-

BGTVT. Quyết định 791/QĐ-TTg về việc phê duyệt quy hoạch chi tiết cảng biển Tp.HCM, Đồng Nai và

BR-VT năm 2005. Bắt đầu từ năm 2015, cảng Vân Phong được đầu tư trở lại. Việc xây dựng này sẽ là

một yếu tố liên quan đến hoạt động cảng nhóm 5 trong nguồn cung hàng, phí dịch vụ…

 Quy hoạch cảng chưa dựa vào điều kiện địa lý thuận lợi

Những cảng hiện hữu hoạt động ở nhóm 5 chưa dựa vào điều kiện địa lý thuận lợi. Một cảng tốt phải ở

gần biển và luồng dẫn phải đủ độ sâu để tàu ra vào thuận lợi và trên nguyên tắc có hàng mới xây dựng

cảng. Trong Vùng, các cảng lớn đón tàu container thuộc khu vực Tp.HCM nằm sâu trong sông với nhiều

hạn chế về luồng từ Biển Đông vào (cách phao số không 90km), độ sâu luồng ra vào các cảng hầu hết bị

hạn chế và bị sa bồi khá nặng. Chi phí cho việc duy tu, nạo vét luồng thường xuyên tốn kém và hạn chế

về quỹ đất để phát triển; đặc biệt khi lượng hàng hóa tăng lên nhanh trong những năm gần đây, và trong

bối cảnh đội tàu trên thế giới gia tăng về kích cỡ và tải trọng. Cụ thể

 Luồng Vũng Tàu-Sài Gòn: Qua sông Lòng Tàu vào các cảng khu vực Nhơn Trạch, Nhà Bè và

khu vực trên sông Sài Gòn, nạo vét duy trì độ sâu tối thiểu -8.5 m cho tàu trọng tải 20,000DWT (lợi dụng

thủy triều cho tàu trọng tải 30,000-36,000DWT);

 Luồng Soài Rạp nạo vét đến cao độ -9.5 m (30,000DWT);

 Luồng dẫn tàu vào khu Cái Mép-Thị Vải có độ sâu không đều, luồng rất sâu tại các điểm giao

cắt của các con sông (trung bình có thể lên đến 18-20m). Tuy nhiên, những phần luồng hẹp và gần các bãi

đầm bồi thì độ sâu chỉ đạt trên 10 m (luồng có xu hướng càng hẹp khi càng về phía thượng nguồn dẫn đến

tình trạng tàu lớn không thể hoặc khó quay đầu để đi ra khỏi cảng). Ví dụ, cảng SITV, chiều rộng khúc

sông trước bến chỉ đạt hơn 400m, do vậy sau khi làm hàng tàu container phải “đi lùi” gần 1 km mới cho

tàu quay đầu được. Đây là vấn đề mà các hãng tàu cân nhắc kỹ trước khi đưa tàu vào các cảng này.

Việc đưa cảng ra gần biển để có thể tiếp nhận được đội tàu biển ngày càng lớn về kích cỡ và tải trọng,

phát triển các cảng mới tại vị trí có thể kết nối dễ dàng với mạng giao thông liên vùng hay quỹ đất để phát

triển cảng và các trung tâm phân phối sau cảng, đồng thời giải quyết tình trạng quá tải giao thông trong

khu trung tâm các đô thị lớn…là tất yếu.

(Nhật Nguyên (2012), “Thúc đẩy hàng hóa dịch chuyển về Cái Mép–Thị Vải”, VietNam Logisitcs Review,

số 69 tr.53 & Phạm Anh Tuấn, “Nhóm cảng biển số 5 từ quy hoạch đến các giải pháp khai thác hiệu quả”,

VietNam Logistics Review, số 49 tr.23)

Như vậy, đa số các cảng nhóm 5 đều nằm sâu trong đất liền sẽ hạn chế về luồng từ Biển Đông vào cảng

khi độ sâu không đồng đều, hàng năm phải bỏ ra hàng nghìn tỷ đồng nạo vét hoặc làm luồng lạch mới,

gây lãng phí lớn.

Luồng Vũng Tàu - Thị Vải

Năm Chuẩn tắc nạo vét Khối lượng (m3) Kinh phí thực hiện (tỷ đồng)

58.5 2013 -12.4 388,109

114.7 2014 -12.8 737,557

117 2015 -12.8 738,000 (Nguồn: ThS Trịnh Thế Cương (2012), “Giải pháp nâng cao hiệu quả khai thác và phát triển logistics Cái

Mép–Thị Vải”, VietNam Logistics Review, số 50)

 Đối với hệ thống cảng cạn nội địa (ICD), Chính phủ cũng có quy hoạch phát triển đến năm 2020

trong Quyết định 2223/QĐ-TTg năm 2011

 Triển khai cơ chế hải quan một cửa quốc gia

Năm 2011, QĐ số 48/2011/QĐ-TTg về việc thí điểm thực hiện Cơ chế Hải quan một cửa quốc gia

(HQMCQG) liên quan đến việc thông quan hàng hóa, phương tiện XNK. Đến năm 2014 chính thức triển

khai và đang đẩy mạnh cơ chế một cửa ASEAN.

Cơ chế hải quan một cửa quốc gia là việc cho phép người khai hải quan gửi thông tin, chứng từ điện tử để

thực hiện thủ tục hải quan và thủ tục của cơ quan QLNN liên quan đến hàng XNK thông qua hệ thống

thông tin tích hợp. Cơ quan QLNN quyết định cho phép hàng hóa được XNK, quá cảnh; cơ quan hải quan

quyết định thông quan, giải phóng hàng hóa trên hệ thống thông tin tích hợp.

Việc thực hiện cơ chế hải quan một cửa quốc gia mang lại nhiều lợi ích cho DN và cơ quan QLNN trong

việc giảm thời gian thực hiện các thủ tục hành chính; đơn giản hóa hồ sơ, tăng cường khả năng kết nối

thông tin giữa các cơ quan QLNN; giảm chi phí thực hiện các thủ tục; minh bạch và công khai việc thực

hiện thủ tục hành chính. Đây là chính sách được các chuyên gia logistics đánh giá cao trong cải cách thủ

tục hành chính hàng xuất cảnh.

(Thanh Thúy (2016), “Nhìn lại quá trình thực hiện cơ chế một cửa quốc gia”, Viện Nghiên cứu và phát

triển logistics truy cập 19/02/2017 tại địa chỉ: http://logistics-institute.vn/nhin-lai-qua-trinh-thuc-hien-co-

che-mot-cua-quoc-gia/)

 Quy hoạch hoạt động vận tải

Chính phủ đã có những quyết định về đồng bộ hóa hoạt động vận tải như Quyết định số 21/QĐ-TTg năm

2009, chấp thuận đề án quy hoạch tổng thể phát triển ngành giao thông vận tải hàng không đến năm 2020,

định hướng đến năm 2030;

Quyết định số 1210/QĐ TTg năm 2014 về Tái cơ cấu ngành GTVT phục vụ sự nghiệp công nghiệp hóa,

hiện đại hóa và phát triển bền vững giai đoạn đến năm 2020;

Quyết định số 1481/QĐ-BGTVT năm 2015 về quy hoạch tái cơ cấu và phát triển ngành vận tải biển của

ngành vận tải biển Việt Nam theo hướng chủ yếu đảm nhận vận chuyển hàng hóa XNK, tuyến quốc tế,

các tuyến ven biển, nhất là vận tải Bắc–Nam, vận tải than nhập khẩu phục vụ các nhà máy nhiệt điện, vận

chuyển dầu thô phục vụ các nhà máy lọc dầu, ga, khí hóa lỏng, xi măng...cũng trong năm 2014, Bộ GTVT

đưa ra quy định kiểm soát chặt chẽ tải trọng trong vận tải đường bộ trong Thông tư 06/VBHN-BGTVT…

 Quy hoạch điều phối logistics

Nhà nước cũng đã ban hành nhiều văn bản giúp cải thiện hoạt động cung cấp dịch vụ và chi phí logistics

như vận tải biển thông qua Phê duyệt Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020, định

hướng đến năm 2030 ban hành ngày 26/8/2014; dịch vụ vận tải trong Phê duyệt chiến lược phát triển dịch

vụ vận tải đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 ban hành ngày 4/3/2014); Quyết định 1674/QĐBTC

năm 2015 ban hành chính thức mức giá dịch vụ bốc dỡ container khu vực cảng biển Cái Mép-Thị Vải…

 Vai trò của VLA

Hỗ trợ cho việc đưa ra những kế hoạch, chương trình hành động của Chính phủ cũng như tạo điều kiện

thuận lợi cho môi trường cho các DN họat động kinh doanh dịch vụ logistics của Vùng cũng như cả nước

đó là sự tham gia của VLA. Sau hơn 23 năm hoạt động, VLA (tiền thân là Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam, năm 2013 đổi tên thành VLA ) dần khẳng định vai trò của mình đối với sự phát triển của dịch

vụ logistics nước nhà với nhiều đóng góp trong việc

Thực hiện chức năng bảo vệ quyền lợi của hội viên thông qua việc tương tác tương đối chặt chẽ

với các Bộ, ngành như Bộ GTVT, Bộ Công thương, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài chính (Tổng cục Hải

quan, Tổng cục Thuế) trong việc đóng góp ý kiến, đề xuất kịp thời các chính sách phát triển có liên quan

đến ngành cũng như phản ánh những khó khăn, vướng mắc cần sự hỗ trợ.

Có quan hệ hợp tác với các Hiệp hội Giao nhận-Vận tải Logistics của các quốc gia khu vực

ASEAN, một số nước châu Á, châu Âu cũng như kết nối và hợp tác với các nhà cung cấp dịch vụ

logistics chuyên nghiệp có mạng lưới toàn cầu nhằm tranh thủ vốn và kỹ năng nghề nghiệp, thực tiễn, đáp

ứng ngày càng cao yêu cầu hội nhập kinh tế sâu rộng của đất nước (hiệp hội có các hội viên tham gia hợp

tác quốc tế và hội nhập kinh tế quốc tế sớm nhất của Việt Nam (từ những năm 1980 - 1990.) Năm 1994,

Hiệp hội trở thành thành viên chính thức của Tổ chức Giao nhận, Vận tải quốc tế FIATA. Năm 1999, trở

thành thành viên của Hiệp hội Giao nhận Vận tải ASEAN (AFFA) và năm 2014 trở thành Chủ tịch luân

phiên của AFFA. Cuối năm 2011, là thành viên chính thức của Liên đoàn các Hiệp hội Giao nhận hàng

không châu Á Thái Bình Dương (FAPAA)

(Lê Huy Hiệp-Chủ tịch VLA (2016), “Hiệp hội DN dịch vụ logistics VN-Cầu nối giữa DN với nhà

nước”, Tạp chí giao thông, truy cập 19/02/2017 tại địa chỉ http://www.tapchigiaothong.vn/hiep-hoi-dn-

dich-vu-logistics-vn-cau-noi-giua-dn-voi-nha-nuoc-d27601.html);

Tăng cường hợp tác và kết nối chặt chẽ với khách hàng là các nhà sản xuất, XNK và các hiệp hội

ngành nghề có liên quan như: Hiệp hội Chủ hàng Việt Nam, Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, Hiệp hội Đại

lý và Môi giới hàng hải Việt Nam, Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, từng

bước tạo nên quá trình chu chuyển dòng hàng hóa xuyên suốt;

Thường xuyên liên kết với VLI tổ chức các lớp đào tạo nghiệp vụ nhân lực cho các DN;

Cùng với Ngân hàng TMCP Đầu tư và Phát triển Việt Nam (BIDV) ký kết Biên bản hợp tác toàn

diện giai đoạn 2015-2020 với chủ đề “Giải pháp cải thiện hạ tầng, thuận lợi hóa thương mại và nâng cao

chất lượng dịch vụ logistics cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu”

(Châu Huệ (2015), “BIDV ký hợp tác với Hiệp hội DN dịch vụ logistics Việt Nam”, baomoi.com , truy

cập ngày 19/02/2017 tại địa chỉ

http://www.baomoi.com/bidv-ky-hop-tac-voi-hiep-hoi-dn-dich-vu-logistics-viet-nam/c/17760860.epi);

Chủ động tích cực tham gia với Bộ Công thương trong việc xây dựng Chương trình hành động về

logistics đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030 (trong khuôn khổ Đề án “Nâng cao năng lực cạnh

tranh và phát triển ngành logistics Việt Nam” (năm 2016);

Hàng tháng xuất bản Tạp chí Logistics cung cấp thông tin cho hội viên và các DN hoạt động

3.42: Sơ đồ mô tả khung pháp lý và chính sách về cảng biển và logistics Singapore

(Nguồn: VLI (2016), Báo cáo kinh nghiệm quốc tế về quản lý dịch vụ logistics và đề

xuất sửa đổi Nghị định 140/2007 NĐ-CP, tr.36)

logistics.

3.43: Chỉ số năng lực LPI 2010-2016

Chỉ số năng lực LPI 2010-2016

4.00

3.50

3.00

2.50

2.00

1.50

1.00

0.50

Customs

Timeliness

Infrastructure

Overall

Tracking and tracing

Quality of logistics services

Ease of arranging shipments

2010

3.10

2.89

3.04

2.68

3.44

2.56

2.96

2012

3.16

2.68

3.14

2.65

3.64

2.68

3.00

2014

3.19

3.09

3.22

2.81

3.49

3.11

3.15

2016

2.84

2.88

3.12

2.75

3.50

2.70

2.98

(Nguồn: Tác giả tổng hợp từ worldbank.org)

(Customs: Mức độ hiệu quả trong quản lý thông quan tại cửa khẩu quốc gia và hải quan;

Infrastructure: Chất lượng CSHT hỗ trợ cho hoạt động thương mại và vận tải;

Ease of arranging shipments: Mặt bằng giá cước cạnh tranh trong vận tải hàng hóa;

Quality of logistics services: Năng lực và chất lượng của các công ty cung cấp dịch vụ

logistics;

Tracking and tracing: Khả năng lưu trữ, theo dõi và truy xuất thông tin lô hàng hóa;

Timeliness: Khả năng đảm bảo hàng hóa được chuyển đến đúng địa điểm trong khoảng

thời gian đã sắp đặt).

0.00