Luận văn Thạc sĩ Kinh tế chính trị: Phát triển đội tàu biển Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI TRUNG TÂM ĐÀO TẠO, BỒI DƯỠNG GIẢNG VIÊN LÝ LUẬN CHÍNH TRỊ _________________________

TRẦN HOÀNG HẢI

PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM TRONG QUÁ TRÌNH HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ

LUẬN VĂN THẠC SỸ KINH TẾ CHÍNH TRỊ

HÀ NỘI - 2012

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI

TRUNG TÂM ĐÀO TẠO, BỒI DƯỠNG GIẢNG VIÊN LÝ LUẬN CHÍNH TRỊ _________________________

TRẦN HOÀNG HẢI

PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM TRONG QUÁ TRÌNH HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ

Chuyên ngành: Kinh tế chính trị

Mã số : 60 31 01

LUẬN VĂN THẠC SỸ KINH TẾ CHÍNH TRỊ

Người hướng dẫn khoa học: PGS.TS. NGUYỄN NGỌC THANH

HÀ NỘI - 2012

MỤC LỤC

MỞ ĐẦU .................................................................................................................................. 7

Chương 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN CỦA VIỆC PHÁT TRIỂN ĐỘI

TÀU BIỂN VIỆT NAM TRONG QUÁ TRÌNH HỘI NHẬP KINH TẾ

QUỐC TẾ.. .............................................................................................. 12

1.1. Cở sở lý luận................................................................................................... 12

1.1.1. Đặc điểm đội tàu biển trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế ......... 12

1.1.2. Phương thức vận chuyển của hàng hoá xuất nhập khẩu của vận

tải biển .................................................................................................... 15

1.1.3. Các nhân tố ảnh hưởng tới thị phần đội tàu biển ................................ 19

thương ..................................................................................................... 21

1.1.4. Mối quan hệ giữa phát triển đội tàu biển với hoạt động ngoại

1.2. Cơ sở thực tiễn ............................................................................................... 23

1.2.1. Nhu cầu phát triển đội tàu của Việt Nam trong quá trình hội nhập

kinh tế quốc tế ........................................................................................ 23

1.2.2. Kinh nghiệm phát triển đội tàu của một số nước trên thế giới ............ 26

1.2.3. Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam .................................................... 34

Chương 2. TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM TRONG

QUÁ TRÌNH HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ ......................................... 35

2.1. Tổng quan về vận tải biển Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế

quốc tế ................................................................................................... .35

2.1.1. Tổng quan về quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam ......... 35

2.1.2. Khối lượng hàng hoá vận chuyển ........................................................ 39

2.1.3. Tuyến đường và giá cước .................................................................... 41

2.1.4. Thị phần chuyên chở của đội tàu biển Việt Nam ................................ 43

2.1.5. Những kết quả đạt được ...................................................................... 45

2.2. Thực trạng đội tàu biển Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc

tế ............................................................................................................. 47

2.2.1. Quá trình phát triển của đội tàu biển Việt Nam .................................. 47

2.2.3. Tổ chức và quản lý của đội tàu biển Việt Nam .................................... 54

2.2.4. Cảng biển ............................................................................................. 55

2.2.5. Đội ngũ thuyền viên của đội tàu biển Việt Nam ................................. 57

2.2.2. Qui mô, cơ cấu và chất lượng của tàu biển Việt Nam ........................ 50

2.2.6. Mối quan hệ giữa phát triển đội tàu với hoạt động ngoại thương ....... 59

2.3. Đánh giá chung ............................................................................................... 66

2.3.1. Thuận lợi .............................................................................................. 65

2.3.2. Khó khăn .............................................................................................. 66

Chương 3. GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM TRONG

GIAI ĐOẠN SẮP TỚI .............................................................................. 73

3.1. Định hướng mục tiêu cho đội tàu biển Việt Nam từ nay đến 2020 ................ 73

3.1.1. Những dự báo của Ngành Hàng hải về nhu cầu vận tải biển Việt

3.1.2. Mục tiêu phát triển đội tàu biển Việt Nam .......................................... 77

Nam giai đoạn từ nay đến năm 2020 ..................................................... 73

3.2. Một số giải pháp cụ thể để phát triển đội tàu biển Việt Nam trong thời

gian sắp tới ............................................................................................. 78

3.2.1. Các giải pháp phía Nhà nước .............................................................. 78

3.2.2. Các giải pháp phía doanh nghiệp ........................................................ 89

KẾT LUẬN ............................................................................................................. 99

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................... 101

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

Tên tiếng Anh

Tên tiếng Việt

APEC:

Asia-Pacific Economic Cooperation

Diễn đàn Hợp tác Kinh tế

châu Á - Thái Bình Dương

ASEAN: Association of Southeast Asia Nations

Hiệp hội các Quốc gia

Đông Nam Á

CIF :

Cost, Insurance and Freight

Giá thành, bảo hiểm và cước

trong thương mại quốc tế

GTVT:

Giao thông vận tải

FOB:

Free On Board

Miễn trách nhiệm Trên

Boong tàu nơi đi

IMF:

International Monetary Fund

Quỹ tiền tệ quốc tế

IMO:

International Maritime Organizatio

Tổ chức Hàng Hải Quốc tế

Giao thông vận tải

ODA:

Official Development Assistance

Hỗ trợ phát triển chính thức

OECD: Organization for Economic Cooperation Tổ chức Hợp tác và Phát triển

and Development

Kinh tế

UNCTAD: United Nations Conference on Trade

Diễn đàn Thương mại và

and Development

Phát triển Liên Hiệp quốc

VAT:

Value Added Tax

Thuế giá trị gia tăng

VTB:

Vận tải biển

WB:

World Bank

Ngân hàng thế giới

XNK:

Xuất nhập khẩu

MỞ ĐẦU

1. Lý do chọn đề tài

Từ trước tới nay, phát triển kinh tế là vấn đề cần thiết và tất yếu đối với mọi

quốc gia. Để thực hiện điều đó, thì mỗi nước cần phải dựa vào tiềm lực của chính

mình đồng thời tranh thủ những điều kiện từ bên ngoài. Ở Việt Nam, từ khi xóa bỏ

cơ chế kế hoạch hóa tập trung quan liêu bao cấp chuyển sang nền kinh tế thị trường

định hướng xã hội chủ nghĩa, Đảng và Nhà nước ta đã từng bước xây dựng nền

kinh tế mở, hội nhập. Hội nhập kinh tế mở ra một thị trường phát triển mới, đồng

thời lực lượng sản xuất mang tính quốc tế thúc đẩy mạnh mẽ tăng trưởng kinh tế

của cả nước.

Kinh tế vận tải biển là một trong những thế mạnh của Việt Nam, và được coi

là đòn bẩy quan trọng trong quá trình hội nhập. Cho đến nay, kinh tế vận tải biển đã

mang lại những thành tựu đáng kể, đặc biệt trong lĩnh vực ngoại thương. Có thể

nói, kinh tế vận tải biển là một trong những phương tiện hữu hiệu để thúc đẩy kinh

tế đối ngoại phát triển, góp phần tích lũy vốn cho nền kinh tế đồng thời giải quyết

được các vấn đề mang tính xã hội như tạo việc làm, nâng cao thu nhập cho người

dân.

Trong thời gian vừa qua cùng với sự phát triển chung của ngành kinh tế vận

tải biển, đội tàu biển Việt Nam đã có sự phát triển rất nhanh chóng về mặt số lượng

và chất lượng. Ngoài các tàu biển đã mua từ nước ngoài, ngành công nghiệp đóng

tàu trong nước đã cho ra đời một số lượng tương đối lớn các tàu đóng mới. Đội tàu

biển Việt Nam đang từng bước vươn ra xa hơn trên các vùng biển quốc tế và khả

năng cạnh tranh cũng được nâng cao đáng kể… Tuy đã có rất nhiều cải thiện,

nhưng nhìn chung đội tàu của chúng ta vẫn là đội tàu già, lạc hậu, còn nhiều hạn

chế về mặt chất lượng kỹ thuật và tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn rất cao. Minh chứng

cụ thể là tỷ lệ lớn tàu treo cờ Việt Nam bị lưu giữ ở các cảng nước ngoài do có các

khiếm khuyết về an toàn hàng hải; hay như thời gian gần đây tàu Vina Queen gặp

sự cố bất ngờ bị đắm đã khiến dư luận quan tâm. Chính vì vậy, nghiên cứu về đội

tàu biển của Việt Nam là một đòi hỏi bức thiết trong tiến trình hội nhập kinh tế

quốc tế.

Mặc dù vấn đề nghiên cứu về đội tàu biển Việt Nam không còn là vấn đề

mới, thực tế đã có nhiều đề tài nghiên cứu với tầm cỡ, quy mô và khía cạnh khác

nhau, tuy nhiên, do yêu cầu của mỗi thời kỳ, mỗi giai đoạn phát triển của đất nước

mà nội dung này vẫn cần phải có sự bổ sung và hoàn thiện. Và để trả lời câu hỏi:

Thực trạng phát triển đội tàu biển của Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế

quốc tế như thế nào? Tác giả đã chọn đề tài “Phát triển đội tàu biển Việt Nam

trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế” làm luận văn thạc sỹ và cũng mong

muốn đóng góp phần nhỏ bé của mình cho công cuộc xây dựng nước nhà.

2. Tình hình nghiên cứu đề tài

Nghiên cứu về đội tàu biển Việt Nam đã có nhiều công trình khoa học, dự án

đã được công bố dưới nhiều khía cạnh khác nhau, điển hình như:

- “Nghiên cứu các biện pháp để nâng cao hiệu quả khai thác đội tàu dầu của

Việt Nam” của PGS.TS Phạm Văn Cương.

- Liên quan tới vấn đề tài chính cho hoạt động xuất nhập khẩu bằng đường

biển, KS. Phạm Tiến Tịnh có bài viết Một số biện pháp tài chính nhằm hỗ trợ

ngành xuất nhập khẩu để giành quyền vận chuyển chó các chủ tàu Việt Nam trên

Tạp chí GTVT tháng 9/1997.

- Liên quan tới giải pháp tăng năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải Việt

Nam nói chung, Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (2002) có đề tài nghiên cứu

khoa học cấp Nhà nước “nghiên cứu các giải pháp tăng khả năng cạnh tranh của

ngành hàng hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế”.

- Đối với container đường biển, Nguyễn Văn Chương có bài nghiên cứu Mở

rộng và phát triển vận tải container đường biển của Việt Nam. Bài nghiên cứu tập

trung phân tích thực trạng của đội tàu container và giải pháp nâng cao thị phần của

đội tàu container Việt Nam.

- “Mô hình hóa công tác quản lý tàu biển” - Đề tài nghiên cứu khoa học cấp

trường của tập thể giảng viên tổ Quản lý và khai thác đội tàu (2004) - Trường Đại

học Hàng hải

- “Thực trạng đội tàu biển Việt Nam dưới góc độ phát triển bền vững” - Đề

tài nghiên cứu khoa học cấp Bộ (2007) - Trường Đại học Hàng hải. Trong đề tài

này, tác giả chủ yếu làm rõ mối quan hệ giữa giữa nhu cầu phát triển đội tàu biển

Việt Nam gắn với quá trình phát triển bền vững đặc biệt là vấn đề bảo vệ môi

trường.

Thậm chí, nhiều cơ quan Nhà nước, tổ chức kinh tế trong và ngoài nước còn

có những bộ phận chuyên nghiên cứu về đội tàu biển Việt Nam, như Cục đăng

kiểm Hàng hải Việt Nam, Cục Hàng hải Việt Nam, Tạp chí Hàng hải Việt Nam,

Tổng công ty Hàng hải Việt Nam… Như vậy, vấn đề nghiên cứu về đội tàu biển là

một trong những vấn đề nóng bỏng, mang tính chiến lược cao của Việt Nam nói

riêng và thế giới nói chung. Tuy nhiên, đứng dưới góc độ kinh tế chính trị, việc

nghiên cứu phát triển đội tàu biển thì chưa có đề tài nào làm rõ. Đây cũng là một

hướng mới để tác giả phân tích làm rõ hơn.

3. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu

3.1. Mục đích nghiên cứu

- Một là, làm rõ thực trạng năng lực vận chuyển, thị phần của đội tàu biển

Việt Nam hiện nay và mục tiêu phát triển đội tàu biển trong tương lai theo chiến

lược chung của ngành Hàng hải.

- Hai là, dưới góc độ kinh tế chính trị sẽ xác định mối quan hệ giữa phát triển

đội tàu biển với ngoại thương: vai trò đội tàu trong việc thúc đẩy ngoại thương và

ngoại thương đã tác động thế nào tới việc xây dựng đội tàu.

3.2. Nhiệm vụ nghiên cứu

- Nghiên cứu cơ sở lý luận và thực tiễn của phát triển đội tàu biển.

- Phân tích thực trạng phát triển đội tàu biển trong giai đoạn từ 1995 đến 2011.

- Làm rõ mối quan hệ giữa phát triển đội tàu biển với hoạt động ngoại thương.

- Đề ra phương hướng, giải pháp phát triển đội tàu trong tiến trình hội nhập

sắp tới.

4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu của đề tài

4.1. Đối tượng nghiên cứu của đề tài

- Đối tượng nghiên cứu của đề tài là thực trạng phát triển đội tàu biển của

Việt nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, trong đó tập trung nghiên cứu

mối quan hệ giữa phát triển đội tàu biển với ngoại thương.

4.2. Phạm vi nghiên cứu của đề tài

- Đề tài tập trung nghiên cứu quá trình phát triển đội tàu biển Việt Nam

(quốc doanh và ngoài quốc doanh).

- Thời gian nghiên cứu trong giai đoạn từ năm 1995 đến 2011, tầm nhìn đến

năm 2020.

5. Phương pháp nghiên cứu

Việc nghiên cứu đội tàu biển Việt Nam được đặt trong 2 bối cảnh:

- Đội tàu biển Việt Nam trong hệ thống vận chuyển trong nước.

- Đội tàu biển Việt Nam trong hệ thống vận chuyển đường biển trên thế giới.

Cách giải quyết này trên cơ sở phân tích hệ thống. Tác giả sẽ tập trung khảo

sát thực trạng về năng lực vận chuyển của đội tàu biển. Đồng thời, dựa trên tình

hình thực tế về vận tải biển trong và ngoài nước, sẽ dự báo phân tích các giải pháp

để xây dựng đội tàu biển trong tương lai. Vì vậy, tác giả sẽ sử dụng phương pháp

phân tích, tổng hợp, thống kê, so sánh trên quan điểm tiếp cận hệ thống.

6. Đóng góp của luận văn

Luận văn được nghiên cứu trên cơ sở xem xét thực trạng của đội tàu biển

Việt Nam, tình hình thị trường vận tải biển của Việt Nam, khu vực và thế giới.

Đồng thời, luận văn cũng nghiên cứu các chủ trương, đường lối, chiến lược phát

triển kinh tế của Việt Nam nói chung, các định hướng, quy hoạch phát triển ngành

Hàng hải nói riêng và xu hướng phát triển Ngành Hàng hải thế giới nhằm để luận

giải sự cần thiết phải phát triển đội tàu biển trong giai đoạn hội nhập.

Luận văn cũng đề xuất những giải pháp đầu tư thích hợp cho đội tàu biển

Việt Nam nhằm đáp ứng nhu cầu hàng hóa vận chuyển bằng đường biển theo mục

tiêu thị phần đặt ra trong giai đoạn từ nay đến năm 2020.

7. Kết cấu của luận văn

Ngoài phần mở đầu, kết luận và danh mục tài liệu tham khảo, luận văn gồm

3 chương, 7 tiết:

Chương 1: Cơ sở lý luận và thực tiễn của việc phát triển đội tàu biển Việt

Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế.

Chương 2: Tình hình phát triển đội tàu biển Việt Nam trong quá trình hội

nhập kinh tế quốc tế.

Chương 3: Giải pháp phát triển đội tàu biển Việt Nam trong giai đoạn sắp

tới.

Chương 1

CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN CỦA VIỆC PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU

BIỂN VIỆT NAM TRONG QUÁ TRÌNH HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ

1.1. Cở sở lý luận

1.1.1. Đặc điểm đội tàu biển trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế

a) Đặc điểm chung về hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển.

Hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển là loại hàng hoá mang yếu tố

quốc tế, hàng hoá đó đi qua biên giới của hai hay nhiều quốc gia, là hàng hoá phù

hợp cho vận chuyển bằng đường biển, chủ yếu là hàng hoá cồng kềnh, giá trị

thường lớn, không có yêu cầu cấp bách về mặt thời gian do chuyên chở bằng đường

biển mất nhiều thời gian. Hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển liên quan tới

nhiều yếu tố như: thị trường, cán cân thương mại quốc tế, pháp luật quốc tế, và rủi

ro đặc thù như thời tiết, môi trường, nạn cướp biển, khủng bố, các rủi ro khi thay

đổi các chính sách của công ước quốc tế về an toàn môi trường, bảo vệ sinh mạng

trên biển…

Phương tiện vận tải biển chủ yếu là tàu biển, tàu biển có hai loại: tàu buôn và

tàu quân sự. Tàu buôn là những tàu biển được dùng vào mục đích kinh tế, trong đó

tàu container là loại tàu chiếm tỷ lệ cao nhất trong đội tàu buôn. Trên thế giới

chuyên chở hàng hoá bằng đường biển chiếm trên 80% tổng khối lượng hàng hoá

trong thương mại quốc tế và liên quan trực tiếp tới tăng trưởng kinh tế thế giới.

b) Đặc điểm kinh tế kỹ thuật của đội tàu biển thế giới.

Vận tải đường biển ra đời khá sớm so với các phương thức vận tải khác.

Ngay từ thế kỷ thứ V trước công nguyên con người đã biết lợi dụng biển làm các

tuyến đường giao thông để giao lưu các vùng các miền, các quốc gia với nhau trên

thế giới. Cho đến nay vận tải biển được phát triển mạnh và trở thành ngành vận tải

hiện đại trong hệ thống vận tải quốc tế.

Vận tải biển đóng vai trò quan trọng nhất trong vận chuyển hàng hoá ngoại

thương, là phương thức chuyên chở chủ yếu trong buôn bán quốc tế, đảm bảo chuyên

chở trên 80% tổng khối lượng hàng hoá trong buôn bán quốc tế.

- Vận tải đường biển có thể phục vụ chuyên chở tất cả các loại hàng hoá

trong buôn bán quốc tế.

- Các tuyến đường vận tải trên biển hầu hết là những tuyến đường giao thông

tự nhiên.

- Năng lực chuyên chở của vận tải đường biển rất lớn. Nhìn chung năng lực

chuyên chở của công cụ vận tải đường biển không bị hạn chế như các công cụ của

các phương thức vận tải khác.

* Ưu điểm nổi bật của vận tải đường biển là giá thành thấp. Tuy nhiên, vận

tải đường biển có một số nhược điểm:

- Vận tải đường biển phụ thuộc rất nhiều vào điệu kiện tự nhiên.

- Tốc độ của tàu biển còn thấp và việc tăng tốc độ khai thác của tàu biển còn

bị hạn chế.

Bảng 1.1. Cơ cấu đội tàu biển thế giới theo chủng loại và trọng tải tàu giai đoạn 1980-2009

(Triệu DWT)

Loại tàu Container Tổng hợp 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2007 2008 2009 162 64 11 109 101 116 26 103 20 106 44 104 128 101 145 105 98 92

Hàng khô Dầu Khác Tổng 186 339 31 683 232 261 45 664 235 246 49 659 262 268 58 736 276 282 75 798 321 336 49 896 418 391 368 418 408 383 85 69 63 1043 1118 1176

Nguồn: UNCTAD

Nhìn chung đội tàu thế giới có xu hướng tăng mạnh qua các năm 1980-2009.

Nhìn vào bảng ta thấy năm 2009 số lượng đã tăng gần gấp đôi so với

năm 1980 (so về trọng tải). Trong đó chiếm tỷ trọng lớn là tàu chở dầu và tàu chở

hàng khô, chiếm đến 80% tổng thể. Tàu chở hàng hóa tổng hợp nhìn chung ổn định

qua các năm. Đáng kể nhất là container tăng rất nhanh qua các năm, từ 11

triệu DWT năm 1980 lên 162 triệu DWT, tăng xấp xỉ 15 lần. Điều này chứng tỏ xu

thế phát triển đội tàu thế giới đang có chiều hướng thiên về loại tàu conteainer, đây

vốn là một loại phương tiện đại diện cho phương thức vận chuyển hàng hóa hiện

đại. Không những thế tàu còn thay đổi cả về kích thước, tốc độ tàu. Về kích thước,

trong giai đoạn 2000-2009 số lượng tàu cũng như kích thước tàu đã tăng trưởng rất

nhanh chóng. Kích thước nếu một mẫu số chung cho các tàu là nó thể hiện loại

cũng như năng lực. Mỗi lần kích thước của tàu được tăng lên gấp đôi, công suất của

nó tăng gấp ba lần. Mặc dù kích thước tối thiểu cho hiệu quả xử lý số lượng lớn chi

phí được ước tính là khoảng 1.000 tấn DWT, quy mô nền kinh tế đã khiến cho kích

cỡ tàu lớn hơn để phục vụ nhu cầu vận chuyển. Đối với chủ tàu, các lý do cho tàu

thuyền lớn hơn có nghĩa giảm, nhiên liệu, cập bến, bảo hiểm và chi phí bảo trì. Các

tàu chở dầu lớn nhất (ULCC) là khoảng 500.000 DWT (chiếm ưu thế kích thước

khoảng từ 250.000 đến 350.000 DWT), trong khi tàu chở hàng rời lớn nhất khô là

khoảng 350.000 DWT (chiếm ưu thế kích thước từ 100.000 đến 150.000 DWT).

Các hạn chế duy nhất còn lại ở kích thước tàu hiện nay công suất của cảng, bến

cảng và các kênh rạch để chứa chúng.

* Từ những đặc điểm kinh tế kỹ thuật nói trên của vận tải đường biển, ta có

thể rút ra kết luận một cách tổng quát về phạm vi áp dụng như sau:

+ Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hoá trong buôn bán

quốc tế.

+ Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hoá có khối lượng lớn,

chuyên chở trên cự ly dài nhưng không đòi hỏi thời gian giao hàng nhanh chóng.

+ Vận tải đường biển đang có xu thế mở rộng phát triển đội tàu container.

Với những tiến bộ về khoa học kỹ thuật và hoàn thiện về cơ chế quản lý hiệu

quả kinh tế của vận tải biển ngày càng cao.

* Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải đường biển.

- Các tuyến đường biển: Là các tuyến đường nối hai hay nhiều cảng với nhau

trên đó tàu biển hoạt động chở khách hoặc hàng hoá.

- Cảng biển: Là nơi ra vào neo đậu của tàu biển, là nơi phục vụ tàu và hàng hoá

trên tàu và là đầu mối giao thông quan trọng của một quốc gia có biển. Hiện nay, ở Việt

Nam hàng hóa được vận chuyển chủ yếu thông qua các cảng biển chính như: Hải phòng,

Sài gòn, Quảng Ninh, Nghệ An, Đà Nẵng, Nha Trang, Quy Nhơn, Cần Thơ…

1.1.2. Phương thức vận chuyển của hàng hoá xuất nhập khẩu của vận tải

biển

Các phương thức thuê tàu chuyên chở hàng hoá:

+ Phương thức thuê tàu chợ (Liner chartering)

+ Phương thức thuê tàu chuyến (Voyage chartering)

+ Phương thức thuê tàu định hạn (Time chartering)

a) Tàu chợ (Liner chartering)

Tàu chợ là tàu chạy thường xuyên trên một tuyến đường nhất định, ghé qua

những cảng nhất định theo một lịch trình định trước. Tàu chợ hoạt động trên tuyến

đường nhất định nên người ta còn gọi là tầu định tuyến. Lịch chạy tàu thường được

các hãng tàu công bố trên các phương tiện thông tin đại chúng để phục vụ khách

hàng.

* Đặc điểm tàu chợ

- Tàu chợ thường chở hàng bách hoá có khối lượng nhỏ.

- Cấu tạo của tàu chợ phức tạp hơn các loại tàu khác.

- Điều kiện chuyên chở do các hãng tàu quy định và in sẵn trên vận đơn

đường biển (B/L) để phát hành cho người gửi hàng.

* Phương thức thuê tàu chợ

Thuê tàu chợ hay người ta còn gọi là lưu cước tàu chợ (liner booking note). Thuê

tàu chợ là chủ hàng (shipper) trực tiếp hay thông qua người môi giới (broker) yêu

cầu chuyển tàu (ship owner) giành cho mình thuê một phần chiếc tàu để chuyên

chở hàng hoá từ cảng này đến cảng khác.

Mối quan hệ giữa người thuê với người cho thuê trong phương thức thuê tàu

chợ được điều chỉnh bằng một chứng từ được gọi là vận đơn đường biển. Nội dung

của vận đơn đường biển do hãng tàu quy định sẵn.

b) Tàu chuyến (voyage chartering)

Tàu chuyến là tàu chuyên chở hàng hoá giữa hai hoặc nhiều cảng theo yêu

cầu của chủ hàng trên cơ sở một hợp đồng thuê tàu. Thuê tàu chuyến là việc chủ

hàng liên hệ với chủ tàu hoặc đại diện của chủ tàu để thuê toàn bộ con tàu để

chuyên chở hàng hoá từ một hoặc nhiều cảng xếp đến một hoặc nhiều cảng dỡ theo

yêu cầu của chủ hàng.

* Đặc điểm

- Tàu không chạy theo lịch trình cố định như tàu chợ mà theo yêu cầu của

chủ hàng.

- Văn bản điều chỉnh mối quan hệ giữa các bên trong thuê tàu chuyến là hợp

đồng thuê tàu chuyến (voyage charter party - CP ) và vận đơn đường biển. Hợp

đồng tàu chuyến được ký kết giữa người thuê tàu (chaterer) và người chuyên chở

(chủ tàu hoặc người quản lý tàu), trong đó người chuyên chở cam kết chuyên chở

hàng hoá để giao cho người nhận ở cảng đến còn người thuê tàu cam kết trả tiền

cước chuyên chở theo mức hai bên thoả thuận.

Khi xếp hàng lên tàu hoặc khi nhận để xếp người chuyên chở sẽ cấp vận đơn

đường biển. Vận đơn này điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở với người

gửi hàng, giữa người chuyên chở với người nhận hàng hoặc người cầm vận đơn.

- Người thuê tàu có thể tự do thoả thuận, mặc cả về các điều kiện chuyên chở

và giá cước trong hợp đồng thuê tàu.

- Giá cước trong thuê tàu chuyến có thể gồm cả chi phí xếp dỡ hoặc không,

do thoả thuận của hai bên và được tính theo trọng lượng hàng, thể tích hàng hoặc

tính theo giá thuê bao (lumpsum) cho một tuyến.

- Chủ tàu có thể đóng vai trò là người chuyên chở hoặc không.

- Tàu chuyến thường được thường được dùng khi thuê chở dầu và hàng có

khối lượng lớn như than, quặng, ngũ cốc, boxit, photphat, xi măng, phân bón… và

người thuê tàu phải có khối lượng hàng hoá tương đối lớn, đủ để xếp một tàu.

* Các hình thức thuê tàu chuyến

- Thuê một chuyến (Single trip) tức là thuê tàu để chở hàng từ một cảng này

đến một cảng khác.

- Thuê chuyến khứ hồi (Round trip) tức là thuê tàu chở hàng từ một cảng này

đến một cảng khác rồi chở hàng từ cảng đó về.

- Thuê chuyến một liên tục (Consecutive voyage) tức là thuê tàu chở hàng từ

một cảng này đến một cảng khác nhiều chuyến liên tục nhau.

- Thuê tàu theo hợp đồng có khối lượng lớn (Contract Shipping). Các chủ tàu

có khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu lớn, ổn định trên một tuyến đường nhất

định, thường ký kết hợp đồng (Contract of Affreightment - COA) với chủ tàu để

thuê chuyên chở một số chuyến nhất định trong một năm hay khối lưọng hàng hoá

nhất định, trên một tuyến đường nhất định trong một thời gian nhất định. Giá cước

thuê tàu trong trường hợp này cũng được tính theo trọng lượng hoặc thể tích với

mức rẻ hơn giá trị thường.

c) Tàu định hạn (Time Chatering)

Thuê tàu định hạn hay còn gọi là thuê tàu theo thời hạn là việc chủ tàu cho

người thuê tàu thuê toàn bộ con tàu, có thể gồm cả một thuyền bộ (tập thể thuyền

trưởng và thuyền thủ) hoặc không, để chuyên chở hàng hoá trong một thời gian

nhất định, còn người thuê tàu phải trả tiền thuê tàu và các chi phí hoạt động của con

tàu.

* Đặc điểm

- Người thuê tàu được quyền quản lý và sử dụng con tàu trong một thời gian

nhất định. Người thuê tàu phải tìm hàng để chở và có thể chở nhiều chuyến trong

thời gian thuê.

- Văn bản điều chỉnh mối quan hệ giữa chủ tàu và người thuê tàu là hợp đồng

thuê tàu định hạn (time charter).

Hợp đồng thuê tàu định hạn mang tính chất là một hợp đồng thuê tài sản

được ký kết giữa chủ tàu và người thuê tàu, qui định những nội dung như tên tàu,

trọng tải, dung tích đăng ký, dung tích chứa hàng, khả năng đi biển của tàu, thời

gian và địa điểm giao tàu, trả tàu, thời gian thuê tàu, vùng biển được phép kinh

doanh, tiền thuê, phân chia một số phí hoạt động của tàu như nhiên liệu, nước

ngọt…

- Người thuê tàu phải trả cho chủ tàu tiền thuê tàu (Hire) chứ không phải tiền

cước (Freght). Tiền thuê tàu được tính theo ngày hay tháng cho toàn tàu hoặc cho một

đơn vị trọng tải hay dung tích của tàu. Ngoài tiền thuê tàu, người thuê tàu còn phải

chịu các chi phí hoạt động (Operation cost ) của tàu như nhiên liệu, nước ngọt, cảng

phí, đại lý phí, hoa hồng môi giới, vật liệu chèn lót…

- Chủ tàu không đóng vai trò là người chuyên chở. Khi đi chở thuê theo

chuyến thì người thuê tàu (Time charterer) sẽ đóng vai trò là người chuyên chở chứ

không phải là chủ tàu.

Với những đặc diểm trên người thuê tàu thường sử dụng phương thức thuê

tàu này khi thị trường thuê tàu nhộn nhịp, giá cước có xu hướng tăng, việc thuê tàu

khó khăn. Hiện nay người thuê tàu Việt Nam ít sử dụng phương thức thuê tàu theo

định hạn.

* Các hình thức thuê tàu định hạn

* Thuê toàn bộ: tức là thuê toàn bộ con tàu cùng với thuyền bộ (thuyền

trưởng, sỹ quan, thuỷ thủ). Trong hình thức này có hai cách thuê:

- Thuê theo thời hạn (Period time charter): Tức là thuê tàu trong một thời

gian, có thể là 6 tháng, một năm, nhiều năm…

- Thuê định hạn chuyến (trip time charter): tức là thuê tàu kiểu định hạn

nhưng chỉ chở một chuyến.

* Thuê định hạn trơn (bare boat charter) chủ tàu cho người thuê tàu thuê con

tàu mà không có một thuyền bộ. Trong trường hợp này người thuê tàu phải biên

chế một thuyền bộ mới có thể khai thác con tàu được.

1.1.3. Các nhân tố ảnh hưởng tới thị phần đội tàu biển

Như ta đã biết, hoạt động của đội tàu vận tải biển luôn gắn với thị trường vận

tải biển. Thị trường vận tải biển là nơi diễn ra hoạt động của các tàu vận tải biển để

tiến hành quá trình vận chuyển hàng hoá, hành khách trên các tuyến vận tải biển.

Thị trường vận tải càng được mở rộng thì nhu cầu về đội tàu càng lớn, vì vậy khi

tìm hiểu các nhân tố ảnh hưởng tới sự phát triển đội tàu, thì yếu tố quan trọng nhất

đó là thị phần vận tải biển (TPVT).

Khi đề cập đến đội tàu biển quốc gia cần phải đề cập đến các doanh nghiệp

vận tải biển, vì các tàu thuộc đội tàu biển quốc gia đều phải trực thuộc sở hữu và

chịu sự quản lý điều hành của một trong các doanh nghiệp vận tải biển (DN.VTB).

Với đặc thù của vận tải biển, ta có thể xác lập được mô hình môi trường kinh doanh

của DN.VTB như sau:

Biểu đồ 1.1: Mô hình môi trường kinh doanh của doanh nghiệp vận tải biển

DN Vận tải biển

Các yếu tố đầu vào cho DN hoạt động Các yếu tố về cầu

Cơ chế chính sách của Nhà nước DN hỗ trợ (DN.CB & DN.DVHH)

Thông qua sơ đồ trên cho thấy thị phần vận tải (TPVT) sẽ chịu sự tác động

của các nhân tố thuộc năm nhóm sau:

 Nhóm DN.VTB: đội tàu biển- cơ sở vật chất nòng cốt của doanh

nghiệp, phương thức tổ chức khai thác kinh doanh, chính sách về tàu biển…

- Doanh nghiệp cảng biển- DN.CB: khả năng giải phóng tàu -năng suất xếp

 Nhóm các doanh nghiệp hỗ trợ (trực tiếp):

- Doanh nghiệp dịch vụ hàng hải - DN.DVHH: thời gian, chất lượng dịch

dỡ, trang thiết bị xếp dỡ, các chính sách về cảng biển…

vụ, chính sách về dịch vụ hàng hải…

 Nhóm các yếu tố đầu vào: vốn, công nghệ, nguồn nhân lực, cơ sở hạ

tầng cho hoạt động vận tải biển… Nguồn lực cung cấp cho hoạt động vận tải biển

về cơ bản bao gồm: đội ngũ thuyền viên cung cấp cho đội tàu, các cán bộ khai thác

làm việc tại các DN.VTB, DN.CB, nguồn lực phục vụ cho hoạt động của hệ thống

DN.DVHH.

Nhóm yếu tố về cầu: Nhu cầu hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường 

biển.

 Nhóm yếu tố cơ chế, chính sách của Nhà nước: Hoạt động kinh tế của

bất kỳ chủ thể nào trong quốc gia luôn chịu sự chi phối, tác động điều tiết của nhà

nước. Nếu nhìn nhận được đúng bản chất và phát hiện được quy luật ảnh hưởng các

nhân tố tới mục tiêu cần đạt được sẽ tạo nền tảng vững chắc để nhà nước sử dụng

phương thức quản lý, tác động, khuyến khích phù hợp, phát huy tốt công năng của

nhân tố cơ bản ảnh hưởng trực tiếp đến TPVT. Đồng thời, cũng trên cơ sở đó chính

bản thân doanh nghiệp sẽ phải chọn lọc phương thức kinh doanh khai thác hiệu

quả, thúc đẩy nâng cao TPVT.

Như vậy, thị phần vận tải biển chịu ảnh hưởng bởi nhiều nhân tố tác động

trong những mối quan hệ phức tạp đặc biệt trước bối cảnh toàn cầu hoá nền kinh tế.

Sự phát triển kinh tế của quốc gia luôn chịu sự tác động chi phối của quy luật cạnh

tranh trong đó ngành hàng hải cụ thể là hoạt động vận tải biển đang phải chịu sức

ép cạnh tranh khốc liệt trong xu thế tự do hoá thương mại, vận tải biển quốc gia

phải tham gia vào “sân chơi chung” với những quy tắc chặt chẽ của Tổ chức

Thương mại Thế giới (WTO). Thị phần vận tải là một trong những chỉ số quan

trọng đánh giá sức cạnh tranh của đội tàu biển quốc gia.

Trong năm nhóm nhân tố nêu trên, hàng hoá luôn là đối tượng của hoạt động

vận tải biển, dự báo nhu cầu hàng hoá XNK vận chuyển bằng đường biển chính là

lượng hàng tiềm năng mà đội tàu quốc gia phải giữ trọng trách và được xem là

nguồn đã có. Với đặc thù của hoạt động vận tải biển, các nhân tố đầu vào như vốn,

công nghệ, nguồn nhân lực - đội ngũ sỹ quan thuyền viên, cán bộ khai thác tàu, khai

thác cảng, dịch vụ hàng hải… cũng là một trong những nhân tố ảnh hưởng đến thị

phần vận tải. Khi nghiên cứu ảnh hưởng của nguồn nhân lực đến thị phần vận tải

không thể tách rời khỏi quy mô, cơ cấu và xu hướng phát triển của doanh nghiệp nói

riêng và ngành hàng hải nói chung mà luôn có sự gắn kết chặt chẽ với nhóm doanh

nghiệp vận tải biển, doanh nghiệp hỗ trợ (trực tiếp) đó là đội tàu, cảng biển và hệ

thống dịch vụ hàng hải vì đây chính là một trong những vùng thị trường sử dụng

nguồn lực, nơi kiểm định chất lượng nguồn nhân lực, thông qua đó gián tiếp đánh giá

được ảnh hưởng của chúng đến thị phần vận tải.

1.1.4. Mối quan hệ giữa phát triển đội tàu biển với hoạt động ngoại thương

Đối với các quốc gia có lợi thế về hàng hải, phát triển đội tàu biển và ngoại

thương (buôn bán quốc tế) có mối quan hệ chặt chẽ, khăng khít với nhau, có tác

dụng thúc đẩy nhau cùng phát triển. Đội tàu biển tiền đề, là điều kiện tiên quyết để

buôn bán quốc tế ra đời và phát triển. Lênin nói: “Vận tải là phương tiện vật chất

cuả mối liên hệ kinh tế với nước ngoài”.

Đối với thương mại quốc tế, vận tải biển có những tác dụng sau đây:

- Đảm bảo chuyên chở khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng tăng

trong thương mại quốc tế.

- Làm thay đổi cơ cấu hàng hoá và cơ cấu thị trườngtrong buôn bán quốc tế

- Vận tải biển ảnh hưởng trực tiếp đến cán cân thanh toán của một nước. Vận

tải biển được coi là lĩnh vực xuất nhập khẩu vô hình (Invisible trade), nó có thể góp

phần cải thiện hay làm trầm trọng thêm cán cân thanh toán quốc tế của mỗi nước.

Ngược lại, khi buôn bán quốc tế phát triển lại tạo ra yêu cầu để thúc đẩy vận

tải biển trong đó có đội tàu biển phát triển. Đội tàu biển phát triển làm cho giá

thành vận chuyển hạ, tạo điều kiện để nhiều mặt hàng có giá trị thấp có thể tham

gia buôn bán quốc tế. Chính vì vậy, các quốc gia có bờ biển đều tìm cách khai thác

tối đa lợi thế này.

Biểu đồ 1.2: Tốc độ tăng trưởng kinh tế & Tốc độ tăng trưởng container

Nguồn: IMF October 2009, Drewry CF Q3.

Chú thích:

World GDP: GDP thế giới

Containerized Trade Rate: tỷ lệ tăng trưởng Container

Real GDP Growth: Tỷ lệ tăng trưởng hàng năm

Average world Containerized Trade Rate: Tăng trưởng trung bình giao dịch

container thế giới.

Containerized Trade over period: Tăng trưởng giao dịch container theo từng

thời kỳ.

Từ biểu đồ 1.2, ta thấy mối quan hệ mật thiết giữa tăng trưởng kinh tế thế

giới với tăng trưởng đội tàu container. Nhìn chung, tăng trưởng kinh tế kéo theo

mức tăng trưởng đội tàu container thế giới. Container vận tải biển thế giới từ 1987

tới 2008, nhìn chung là tăng trưởng khá 9,8% tương ứng với mức tăng trưởng trung

bình 3,4% của kinh tế thế giới. Giai đoạn 2004 - 2008, kinh tế thế giới tăng trưởng

trung bình 4,5%, tăng trưởng container tăng trưởng là 9,9%. Riêng năm 2009, trước

khủng hoảng kinh tế toàn cầu, tăng trưởng kinh tế thế giới - 1,1%, tăng trưởng đội

tàu container sụt giảm khoảng -11%. Thực tế , ngoại thương đóng góp phần rất lớn

cho tăng trưởng kinh tế, trong đó đội tàu container là phương tiện chính cho hoạt

động ngoại thương. Từ đó ta thấy mối quan hệ tỷ lệ thuận giữa sự tăng trưởng kinh

tế với tăng trưởng đội tàu container, đây là xu hướng tất yếu của tất cả các quốc gia

có lợi thế ngành hàng hải trên thế giới.

1.2. Cơ sở thực tiễn

1.2.1. Nhu cầu phát triển đội tàu của Việt Nam trong quá trình hội nhập

kinh tế quốc tế

Theo thống kê của cơ quan nhà nước về vận tải biển cho thấy, tính đến năm

2011, đội tàu biển Việt Nam gồm 1.691 tàu biển, trong đó có 450 tàu biển hoạt

động tuyến quốc tế, với tổng trọng tải đạt 6,2 triệu DWT, chỉ giành chưa đầy 20%

thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu. Như vậy, việc vận chuyển hơn 80%

tổng sản lượng hàng hóa thông qua các cảng biển cả nước, với 251 triệu tấn/năm

đang do các đội tàu nước ngoài đảm nhiệm. Có thể nói ngay tại thị trường nội địa,

đội tàu biển Việt Nam vẫn đang bị đuối trong cuộc cạnh tranh với các tàu nước

ngoài. Điều này có nghĩa là, việc nâng thị phần vận chuyển hàng hóa xuất nhập

khẩu do đội tàu biển Việt Nam đảm nhận lên 27% - 30% vào năm 2020 được đề ra

trong Quy hoạch Phát triển vận tải biển đến năm 2020, định hướng đến năm 2030

là mục tiêu không hề đơn giản. Đồng thời, khai thác lĩnh vực vận tải biển vẫn đang

là một lĩnh vực tiềm năng lớn đối với nền kinh tế nước ta.

Bảng 1.2.: Khối lượng hàng hóa vận chuyển phân theo ngành vận tải

(Đơn vị: Nghìn tấn)

Năm Tổng số

Đường sắt Loại hình vận chuyển Đường sông Đường biển Đường bộ Đường hàng không

2005 460146,3

2006 513575,1

2007 596800,9

2008 653235,3

2009 699810,0

8786,6 (1,9%) 9153,2 (1,8%) 9050,0 (1,5%) 8481,1 (1,3%) 8068,1 (1,2%) 298051,3 (64,8%) 338623,3 (65,9%) 403361,8 (67,6%) 455898,4 (69,8%) 494649,8 (70,1%) 111145,9 (24,2%) 122984,4 (24%) 135282,8 (22,7%) 133027,9 (20,4%) 135688,4 (19,4%) 42051,5 (9,1%) 42693,4 (8,3%) 48976,7 (8,2%) 55696,5 (8,5%) 61266,1 (8,8%) 111,0 (0,02%) 120,8 (0,02%) 129,6 (0,02%) 131,4 (0,02%) 137,6 (0,02%)

Nguồn: Tổng cục Thống kê.

Bảng 1.3. Khối lượng hàng hóa luân chuyển phân theo ngành vận tải

(Đơn vị: Triệu tấn.km)

Loại hình luân chuyển

Năm Tổng số

Đường sắt Đường bộ Đường sông Đường biển Đường hàng không

2005 100728,3

2949,3 (2,9%) 17668,3 (17,6%) 17999,0 (17,9%) 61872,4 (61,4%) 239,3 (0,2%)

2006 113550,0

3446,6 (3,0%) 20537,1 (18,1%) 18843,7 (16,6%) 70453,2 (62,1%) 269,4 (0,2%)

2007 134883,0

3882,5 (2,9%) 24646,9 (18,3%) 22235,6 (16,5%) 83838,1 (62,2%) 279,9 (0,2%)

2008 172859,1

4170,9 (2,4%) 27968,0 (16,2%) 24867,8 (14,4%) 115556,8 (66,8%) 295,6 (0,2%)

2009 194949,7

3805,1 (2%) 30261,4 (15,5%) 25365,2 (13,0%) 135201,4 (69,3%) 316,6 (0,2%)

Nguồn: Tổng cục Thống kê.

Từ bảng số liệu trên ta thấy, trong các loại hình vận chuyển hàng hóa của

nước ta, khối lượng hàng hóa vận chuyển theo đường biển mặc dù chiếm tỷ trọng

thấp (ví dụ: năm 2009 là 61266,1 nghìn tấn - chiếm khoảng 8,8%) tuy nhiên khối

lượng hàng hóa luân chuyển theo đường biển lại chiếm tỷ trọng rất cao (ví dụ: năm

2009 là 135201,4 triệu tấn.km - chiếm khoảng 69,3 %). Điều này chứng tỏ đặc

điểm của phương thức vận chuyển đường biển được sử dụng nhiều cho việc vận

chuyển hàng hóa đường dài, và là phương tiện số một cho các hoạt động xuất nhập

khẩu hàng hóa. Với ưu thế về chi phí vận chuyển thấp, khối lượng hàng hóa vận

chuyển lớn, hơn 80% khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận

chuyển bằng đường biển thông qua các cảng trong toàn quốc, ngành vận tải biển

đóng một vai trò quan trọng trong quá trình phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.

Sản lượng vận tải biển tăng bình quân 11%/năm trong thực tế, cao hơn mức đề ra

(10%), sản lượng hàng thông qua cảng tăng bình quân 17%/năm, cao hơn 2 lần

mức đề ra. Dự kiến trong những năm tới, khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu nói

chung và khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển nói riêng sẽ tăng

đáng kể. Đặc biệt giai đoạn 2015 trở đi, nhu cầu vận tải biển nội địa sẽ tăng đột

biến đối với các mặt hàng dâu thô, xăng dầu do các nhà máy lọc dầu lần lượt đi vào

hoạt động; các mặt hàng rời như than, quặng cũng sẽ tăng mạnh, đặc biệt là than

nhập khẩu cho các nhà máy nhiệt điện. Đây là điều kiện thuận lợi cho ngành vận tải

biển Việt Nam lớn mạnh và phát triển.

1.2.2. Kinh nghiệm phát triển đội tàu của một số nước trên thế giới

* Đội tàu biển Hàn Quốc.

Ngành vận tải biển của Hàn Quốc đã có được một giai đoạn phát triển rất

mạnh (từ sau chiến tranh năm 1953) và đã có sự đóng góp to lớn cho sự phát triển

của hoạt động ngoại thương nói riêng và kinh tế Hàn Quốc nói chung. Đội tàu biển

của Hàn Quốc hiện nay đang đứng thứ 8 về tổng dung tích so với đội tàu của các

quốc gia trên thế giới, riêng đội tàu container xếp vị trí thứ 4.

Ngành vận tải biển Hàn Quốc có được những thành tựu như ngày nay là nhờ

những chính sách thích hợp và luôn luôn được điều chỉnh của Chính phủ Hàn

Quốc.

Biện pháp giành quyền chủ động: Các thủ tục ngặt nghèo nhằm ngăn chặn

các tàu biển nước ngoài hoặc các nhà khai thác nước ngoài thâm nhập vào ngành

ngoại thương của Hàn Quốc đã được tiến hành rộng rãi thông qua chính sách giành

quyền chủ động của Chính phủ:

- Chính sách ưu tiên về hàng hoá: Năm 1984, Điều luật hỗ trợ ngành vận tải

biển được ban hành. Theo điều 16 của Điều luật - 1984 thì danh mục hàng hoá ưu

tiên cho các nhà vận chuyển được nêu cụ thể trong Nghị định (gồm 11 loại hàng rời

được ưu tiên cho tàu treo cờ Hàn Quốc). Tuy nhiên, đến nay quy định này bị đình

chỉ hẳn vào cuối năm 1998 như là một cam kết đối với OECD.

- Chính sách ưu đãi về giá cước: Chính phủ Hàn Quốc ấn định giá cước

nhằm mục đích ổn định giá cước vận tải biển để có được một giá cước ưu đãi cho

đội tàu biển quốc gia. Nói cách khác, giá cước ưu đãi tạo điều kiện xác lập một giá

cước cao cho những tàu biển chấp nhận treo cờ Hàn Quốc như là một tiêu chí cho

công việc khai thác… Chính sách trên đã làm tăng mạnh đội tàu chở hàng rời của

Hàn Quốc vào những năm cuối thập kỷ 70 và đầu thập kỷ 80.

Chính sách trợ giúp về tài chính.

- Chính phủ Hàn Quốc đã tạo lập một nguồn tài trợ và một quỹ phát triển vận

tải biển nhằm phát triển đội tàu biển quốc gia. Nhưng rất tiếc trong thực tế do có

nhiều khó khăn nên quỹ này đã không phát triển được và nó chỉ tồn tại trong một

thời gian ngắn.

- Nguồn tài trợ khai thác: nguồn tài chính được hình thành theo Điều luật xúc

tiến phát triển vận tải biển năm 1976. Đến năm 1979, lại có một chương trình trợ

cấp cho các nhà khai thác tàu container chuyên tuyến với mục đích cổ vũ sự phát

triển vận tải biển bằng container. Sau năm 1984 nguồn tài trợ này được đình chỉ.

- Quỹ phát triển vận tải biển: nhằm trợ giúp cho việc đóng tàu biển ở các nhà

máy đóng tàu Hàn Quốc. Tuy nhiên quỹ này cũng chỉ đạt tới 1 tỷ Won và sau đó bị

đình chỉ hoạt động vào năm 1983.

Năm 1975, Chính phủ Hàn Quốc đã đưa ra chương trình 5 năm phát triển

ngành Vận tải biển nhằm giúp đỡ các nhà khai thác tàu về vốn trong việc phát triển

đội tàu. Để thực hiện chương trình này, một khoản tài chính trợ giúp cho ngành

Vận tải biển và công nghiệp đóng tàu đã được cấp thông qua "chương trình đóng

tàu có kế hoạch của Chính phủ". Nội dung chương trình này gồm:

- Trước năm 1984, những con tàu viễn dương đáp ứng được các yêu cầu của

chính quyền cảng và ngành Hàng hải Hàn Quốc có thể nhận được khoản tài chính

tương đương 70-75% tổng trị giá con tàu với lãi suất 10% trong thời gian 10,5 năm

và ân hạn 2.5 năm.

- Từ năm 1985, tất cả các công ty khai thác tàu đã được phân cấp có thể được

gia thêm ân hạn đến 5 năm.

- Những công ty khai thác tàu được phân hạng theo chương trình đóng tàu

còn có thể nhận được các khoản vay ngoại tệ tương đương 15 đến 20% tổng trị giá

con tàu. Những khoản vay này thường có ân hạn trong 4 năm đầu và thời gian vay

là 10 năm.

- Các công ty khai thác tàu phải đầu tư 10% vốn cố định cho tàu đóng mới,

nhưng chủ tàu của các tàu container chỉ phải đầu tư 8%.

Những biện pháp khác:

- Việc miễn giảm thuế:

Biện pháp này cho phép các công ty vận tải biển hoặc là không phải đóng

thuế hoặc là đóng ở mức thấp. Một vài nước phát triển cũng đã tiến hành biện pháp

này khi Chính phủ không có nhu cầu phải tăng bổ sung quỹ phúc lợi xã hội. Chính

phủ Hàn Quốc đã áp dụng những hình thức miễn giảm sau:

+ Giảm thuế doanh thu cho các công ty vận tải viễn dương (năm 1958)

+ Giảm thuế nhập khẩu các vật tư, thiết bị dự trữ cho tàu biển (năm 1964)

+ Giảm phí bảo hiểm liên quan đến tàu (năm 1969)

+ Giảm mức thuế vốn cố định đối với tàu biển (năm 1970)

+ Giảm thuế nhập khẩu tàu biển (năm 1973)

Tuy nhiên, các hình thức miễn giảm trên đã bị xoá bỏ vào đầu những năm 80.

Có thể nói rằng, những trợ giúp của Chính phủ Hàn Quốc đối với ngành

công nghiệp Hàng hải vào những năm 70 là rất to lớn tuy nhiên đã làm cho thị

trường Hàn Quốc lâm vào hoàn cảnh cung vượt quá cầu, tương quan đến tốc độ

phát triển chậm hơn và chi phí cơ cấu đầu tư cho cơ sở hạ tầng cao. Tổng hợp các

nhân tố trên đã đẩy phần lớn các nhà khai thác vận tải biển Hàn Quốc lâm vào

khủng hoảng đầu những năm 80.

Với những lý do trên, Chính phủ Hàn Quốc đã đưa ra chương trình hợp lý

hoá nền công nghiệp Hàng hải vào cuối năm 1983. Mục tiêu chính của chương

trình này là tránh cho nền công nghiệp hàng hải Hàn Quốc khỏi bị phá sản hàng

loạt bằng việc sáp nhập 112 nhà khai thác viễn dương vào 34 đơn vị. Người ta cho

rằng chương trình này đã đạt được mục tiêu chính, nhưng cũng có lời bình luận

mạnh mẽ rằng: các nhà khai thác tàu Hàn Quốc cũng có thể được lợi hơn nếu như

chương trình hợp lý hoá ngành Hàng hải được thực hiện mà không có việc sáp

nhập kể trên.

Tóm lại, Chính phủ Hàn Quốc đã đóng một vai trò rất tích cực trong quá

trình phát triển của ngành công nghiệp hàng hải Hàn Quốc bằng việc áp dụng nhiều

công cụ, chính sách khác nhau. Các công cụ, chính sách này đã tập trung cao độ

trong việc ưu tiên đối xử cho đội tàu treo cờ Hàn Quốc như chính sách giành hàng,

ưu đãi về giá… Lý do chính của điều này có thể do Chính phủ không có khả năng

tăng mức trợ giúp, điều mà nhìn chung là có thể làm được đối với một nước phát

triển với các ngành dịch vụ phát triển. Hàn Quốc đã thành công trong việc hình

thành đội tàu quốc gia trong một thời gian tương đối ngắn. Tuy vậy, việc phân biệt

đối xử cho đội tàu treo cờ Hàn Quốc trong quá khứ đã làm cho tổng trọng tải của

đội tàu quá lớn, làm giảm khả năng cạnh tranh và giá cước thấp trong nền ngoại

thương Hàn Quốc.

* Đội tàu biển Mỹ

Mỹ là một quốc gia đa sắc tộc rộng lớn nằm giữa lục địa Bắc Mỹ, giáp Thái

Bình Dương và Đại Tây Dương. Bang Alaxca ở tây bắc lục địa Bắc Mỹ và đảo

Hawaii ở giữa Thái Bình Dương… Với vị trí địa lý này, nước Mỹ có nhiều điều

kiện thuận lợi để phát triển ngành vận tải biển thành một ngành kinh tế mũi nhọn,

đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc gia. Ngành vận tải biển của Mỹ từ

lâu đã đóng góp tích cực vào hoạt động ngoại thương của nhiều nước Châu Âu và

Châu Á.

Vị trí địa lý của Mỹ đã đưa ngành vận tải biển lên một vị trí quan trọng

không chỉ trong khuôn khổ châu lục mà còn mang tính toàn cầu. Riêng trong quan

hệ ngoại thương, chỉ có Canada và Mehico có thể trao đổi với Mỹ bằng đường bộ,

các quốc gia khác, quá trình trao đổi này chỉ có thể thực hiện bằng đường biển hoặc

hàng không. Song, có thể khẳng định ưu thế để thực hiện ưu thế để thực hiện trao

đổi ngoại thương sẽ thuộc về ngành Vận tải biển.

Hiện nay, đội tàu vận tải biển của Mỹ được chia làm 3 nhóm:

- Đội tàu vận tải quốc tế (viễn dương)

- Đội tàu vận tải nội địa.

- Đội tàu vận tải thuộc vùng Hồ Lớn.

Nhằm khuyến khích sự phát triển của đội tàu biển quốc gia, Chính phủ Mỹ

đã chú trọng đến việc tìm kiếm những biện pháp cơ bản, có lợi cho đội tàu quốc gia

hoạt động. Cụ thể như:

- Ưu tiên giành hàng cho đội tàu biển quốc gia song cũng lới lỏng việc quy

định các mặt hàng cho các tàu nước ngoài chuyên chở. Những mặt hàng phục vụ

nhu cầu quân sự, hàng của Chính phủ, loại hàng hoá được Chính phủ trợ cấp (hàng

nông sản) chỉ giành riêng cho đội tàu quốc gia.

- Chính phủ ưu tiên trợ cấp trực tiếp cho đội tàu quốc gia: đối với các tàu

được đóng tại Mỹ, Chính phủ trực tiếp trợ cấp đóng mới và trợ cấp khai thác cho

giai đoạn đầu khi tàu mới đưa vào hoạt động vận tải. Hai khoản trợ cấp này nếu

thực hiện đầy đủ thực sự trở thành gánh nặng cho ngân sách quốc gia, vì vậy hai

khoản này bị cắt giảm phần nào trong những năm gần đây.

Trong hoạt động của ngành vận tải biển ở Mỹ, chi phí tiền thưởng cho thuỷ

thủ, công nhân làm việc trên tàu, trong các nhà máy đóng tàu cao nhất thế giới, nên

số lượng đơn đặt hàng tại các nhà máy đóng tàu ở Mỹ đang có nguy cơ giảm sút

nhiều so với Hàn Quốc và Trung Quốc. Vì vậy, dư luận chung đòi hỏi Chính phủ

Mỹ phải tiếp tục ưu tiên cho các nhà máy đóng tàu trong nước, tăng cường các biện

pháp bảo hộ đội tàu Mỹ.

- Thực hiện giảm thuế cho chủ tàu là người Mỹ hoạt động vận tải biển.

Chính phủ Mỹ quy định các chủ tàu sẽ không phải nộp thuế thu nhập nếu dùng tiền

đó để đổi mới, hoán cải hay đóng mới tàu phục vụ vận tải biển. Nhà nước thành lập

Quỹ xây dựng cơ bản và Quỹ dự trữ xây dựng mới để các chủ tàu gửi toàn bộ số

tiền thu nhập được vào mục đích đổi mới, hiện đại hoá đội tàu.

- Đối với các chủ tàu chưa đủ vốn để đầu tư, mua sắm trang thiết bị, đổi mới

đội tàu, Nhà nước chủ động cho vay vốn để thực hiện mục tiêu trên. Đây là biện

pháp gián tiếp khuyến khích phát triển đội tàu. Chính phủ cũng thành lập Quỹ đảm

bảo quốc gia nhằm giúp các công dân Mỹ có đủ trình độ chuyên môn, nghiệp vụ có

thể vay 75-90% vốn đóng mới phương tiện.

- Chính phủ Mỹ có trách nhiệm bảo hiểm tàu, hàng hoá và con người trước

rủi ro do thiên tai và chiến tranh. Chính phủ còn cung cấp tài chính cho công tác

nghiên cứu khoa học và đào tạo nhân lực cho ngành vận tải biển. Chi phí này hàng

năm khoảng 0,5 tỷ USD.

- Duy trì hoạt động của đội tàu dự trữ quốc gia vì mục đích quân sự, nhằm

đáp ứng đòi hỏi của quốc gia trong tình trạng khẩn cấp. Hiện nay, Mỹ có 85 tàu

hiện đại nhất của ngành Vận tải biển nằm trong đội tàu dự trữ. Chi phí để duy trì

tình trạng sẵn sàng của lực lượng dự trữ khoảng hơn 4,5 triệu tấn trọng tải này đã là

một con số khổng lồ. Riêng việc phòng chống rỉ cho đội tàu dự trữ này đã phải chi

11-15 triệu USD/năm.

- Cơ quan quản lý biển còn thực hiện cả chức năng quảng cáo, giới thiệu cho

đội tàu treo cờ Mỹ. Hoạt động trợ giúp của cơ quan này đã mang về cho các công

ty vận tải biển Mỹ khoảng 6 triệu USD lợi nhuận bổ sung mỗi năm.

- Để tăng sự cạnh tranh vận biển trên phạm vi toàn cầu, ngoài biện pháp

giành hàng, giành cảng, trợ cấp cho chi phí khai thác, đóng mới…, Chính phủ Mỹ

còn dùng biện pháp trừng phạt các quốc gia có hành động hạn chế tàu Mỹ.

- Hình thức cuối cùng để bảo hộ cho đội tàu Mỹ là chính sách tiếp cận "bình

đẳng", sử dụng sức mạnh của đội tàu quốc gia để tăng cường cạnh tranh với các đội

tàu nước ngoài mang tính chất "cá lớn nuốt cá bé". Đạo luật ra đời năm 1954 ngăn

cấm sự tham gia của tàu nước ngoài vận chuyển hàng hoá qua lại các cảng ở Mỹ,

trong khi đó Mỹ lại không muốn có sự ngăn cấm như vậy đối với các đội tàu của

Mỹ ở các cảng nước ngoài.

Để nắm được thế chủ động trong cạnh tranh ngày càng ác liệt của ngành

Hàng hải quốc tế, Chính phủ Mỹ và các công ty vận tải biển chủ yếu phải đầu tư

các trang thiết bị mới để từng bước hiện đại hoá đội tàu; mặt khác Chính phủ cũng

chú trọng việc tuyển chọn đội tàu và quy mô trọng tải để cạnh tranh và tăng hiệu

quả kinh tế, thích ứng với xu thế tàu trọng tải lớn và tàu chuyên chở container đang

thịnh hành hiện nay trên trường quốc tế.

* Đội tàu biển Singapo

Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, cả nước mới hiện có trên 1000

tầu với tổng trọng tải khoảng hơn 3,5 triệu tấn. Cần phải nhắc lại rằng, đảo quốc

nhỏ bé Singapore chỉ có khoảng 900 tàu các loại song tổng trọng tải lên tới 36,39

triệu DWT. Singapore được Ngân hàng Thế giới (WB) đánh giá là nước đứng đầu

thế giới về năng lực vận tải đường biển. Trong bảng xếp hạng mang tên “Liên kết

để cạnh tranh: hậu cần thương mại trong nền kinh tế toàn cầu” công bố ngày

5.11.2007, việc đánh giá dựa trên các tiêu chí như dịch vụ chuyên chở và khả năng

vận chuyển nhanh, phí vận chuyển, chất lượng thiết bị, đúng giờ... Trước đó,

Singapore đứng đầu bảng xếp hạng của WB về thuận lợi trong điều chỉnh doanh

nghiệp, dựa trên tiêu chí liên kết thị trường. Singapore được coi là quốc gia có

chính sách hàng hải tự do và năng động nhất trong khối ASEAN. Để khuyến khích

phát triển đội tàu quốc gia, Singapore đó áp dụng nhiều biện pháp ưu tiên thông

qua đấu thầu với hàng Chính phủ. Đây là những hàng hoá mà bản thân chính phủ

hoặc bản cơ quan của Chính phủ mua trực tiếp hoặc gián tiếp cho các dự án, mà

Chính phủ tham gia toàn bộ hoặc một phần. Các công ty tàu biển Singapore đáp

ứng được các tiêu chẩn qui định, sẽ được quyền ưu tiên bỏ thầu đối với hàng hoá

đó. Khi các công ty này không đáp ứng được yêu cầu, thì mới đến lượt các công ty

nước ngoài. Đồng thời, Chính phủ cũng có thể cho vay thêm 90% giá trị hợp đồng

và hoàn trả chậm trong vòng 15 năm để đóng tàu hay sửa chữa cải tạo qui mô.

* Đội tàu biển Philipines

Philipines là nước thể hiện rừ nhất chính sách bảo hộ hàng hải thông qua qui

định về việc chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu giữa Philipines và một số nước

khác. Chính phủ Philipines chú trọng tăng cường quản lý và khuyến khích các hãng

tàu đăng kí treo cờ Philipines. Quyền giành hàng hoá cho đội Philipines luôn được

ưu tiên. Chính phủ Philipines qui định những hàng hoá ngoại thương do chính phủ

kiểm soát phải được chuyên chở bằng tàu mang cờ Philipines. Những hàng do

chính phủ vay tiền, hàng được cấp tín dụng hay hàng do Chính phủ bảo đảm nghĩa

vụ cũng phải vận chuyển bằng tàu treo cờ Philipines. Hiệu quả của những qui định

này đó làm tăng nhanh tỷ lệ vận chuyển hàng hoá quốc gia bằng tàu mang cờ

Philipines từ 7,8% lên 15% trong vòng 6 năm. Đây là một trong những vấn đề Việt

Nam cần học hỏi.

Trong vận tải biển và liên đảo, Philipines cũng có những chủ trương giành

hàng cho chủ tàu nội địa. Chính phủ tạo ra nhiều sự hấp dẫn về tài chính cho các

chủ tàu đăng ký tại địa phương, nhằm tạo công ăn việc làm trong khu vực kinh tế tư

nhân. Ngay cả các chủ tàu ngoại quốc muốn đăng ký tại philipines cũng phải tuân

thủ theo điều kiện định biên của tàu đó, có tỷ lệ đáng kể với thuyền bộ người

Philipines.

Để phát triển đội tàu, Chính phủ Philipines đã thông qua đạo luật Hàng hải

cho vay lãi xuất thấp hoặc Chính phủ tài trợ tài chính để mua tàu. Nếu chủ tàu vay

vốn của tư nhân, Chính phủ đứng ra bảo đảm, chính phủ cũng khuyến khích ngân

hàng trong nước và các tổ chức kinh tế cho vay có thế chấp với tàu mang cờ

Philipines.

Đối với tàu phải mua của nước ngoài, Chính phủ miễn thuế hải quan 10% và

miễn thuế bồi thường 7%. Bên cạnh đó, Chính phủ Philipines cũng đề ra hàng loạt

các chính sách cụ thể để khuyến khích ngành hàng hải phát triển như, các công ty

vận tải biển chỉ phải đóng thuế thu nhập trong 10 năm đầu hoạt động, kể từ năm

thứ 11 trở đi được miễn thuế, với điều kiện công ty đó cam kết vận tải hải ngoại và

lợi nhuận thuần tuý được đầu tư trở lại cho sản xuất kinh doanh. Tàu biển cũng

được miễn thuế phường hội. Về vay vốn, ngân hàng phát triển Philipines có nhiều

mức vay ưu đãi đối với đội tàu: nếu muốn vay để sửa chữa hoặc phục hồi, ngân

hàng sẽ cấp vốn tới 80% giá trị tàu nếu tàu dưới 10 tuổi (trị giá tàu đánh giá qua hội

đồng thẩm định), 60% giá trị tàu nếu từ 12 tuổi và 40% giá trị của tàu nếu tàu từ

13-16 tuổi.

1.2.3. Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam

Sau khi nghiên cứu một số chính sách phát triển đội tàu biển của một số

nước, có thể rút ra bài học kinh nghiệm cho Việt Nam như sau:

+ Vai trò của Chính phủ rất quan trọng trong việc thúc đẩy sự phát triển của

đội tàu vận tải biển. Chính phủ các nước này thường có những chính sách can thiệp

trực tiếp vào ngành vận tải biển. Để nâng cao năng lực chuyên chở hàng hoá nói

chung và hàng xuất nhập khẩu nói riêng bằng đội tàu biển, Chính phủ các nước này

đặc biệt chú ý tới biện pháp hỗ trợ tài chính để phát triển đội tàu và chính sách

giành quyền hàng cho đội tàu quốc gia.

+ Song song với việc đầu tư phát triển đội tàu biển, Chính phủ các nước cũng

chú trọng phát triển đồng bộ hệ thống cảng biển và dịch vụ hàng hải; có chính sách

đầu tư cho ngành công nghiệp đóng tàu biển quốc gia.

+ Bên cạnh đó, không thể không nhắc tới chính sách bảo hộ mậu dịch của

các nước. Chính phủ luôn ưu ái, tạo điều kiện cho các tàu quốc gia có thể đảm

nhiệm nguồn hàng một cách tốt nhất, thậm chí là Chính phủ còn đứng ra bảo lãnh

khi các hãng tàu quốc gia cần sự hỗ trợ tài chính từ phía ngân hàng.

Nghiên cứu hệ thống chính sách phát triển đội tàu của một số nước trong khu

vực và trên thế giới cho thấy tác động tích cực của hệ thống chính sách này tới sự

phát triển vận tải biển của mỗi quốc gia - đây chính là nền tảng vững chắc giúp vận

tải biển các quốc gia phát triển, giành thế mạnh và chủ động trong cạnh tranh. Các

chính sách cơ bản về phát triển đội tàu được các quốc gia sử dụng là một công cụ

quản lý đắc lực thúc đẩy vận tải biển quốc gia phát triển.

Chương 2

TÌNH HÌNH PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM

TRONG QUÁ TRÌNH HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ

2.1. Tổng quan về vận tải biển Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh

tế quốc tế

2.1.1. Tổng quan về quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam

Hội nhập kinh tế quốc tế đang là xu thế tất yếu của các quốc gia trên thế giới.

Nó phản ánh sự nhảy vọt của lực lượng sản suất do phân công lao động quốc tế

diễn ra ngày càng sâu rộng dưới tác động của cuộc cách mạng khoa học công nghệ

và tích tụ tập trung tư bản. Theo xu thế chung của thế giới, Việt Nam đã và đang

từng bước cố gắng chủ động hội nhập kinh tế quốc tế. Đây không phải là một mục

tiêu nhiệm vụ nhất thời mà là vấn đề mang tính chất sống còn đối với nền kinh tế

Việt Nam hiện nay cũng như sau này. Đại hội VI của Đảng (12/1986), trên cơ sở

nhận thức đặc điểm nổi bật của thế giới là cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật đang

diễn ra mạnh mẽ, đẩy nhanh quá trình quốc tế hóa lực lượng sản xuất, Đảng ta nhận

định: “xu thế mở rộng phân công, hợp tác giữa các nước, kể cả các nước có chế độ

kinh tế - xã hội khác nhau, cũng là những điều kiện rất quan trọng đối với công

cuộc xây dựng chủ nghĩa xã hội ở nước ta”. Từ đó Đảng chủ trương phải biết kết

hợp sức mạnh thời đại trong điều kiện mới và đề ra yêu cầu mở rộng quan hệ hợp

tác kinh tế với các nước ngoài hệ thống xã hội chủ nghĩa, với các nước công nghiệp

phát triển, các tổ chức quốc tế và tư nhân nước ngoài trên nguyên tắc bình đẳng,

cùng có lợi. Để thực hiện mục tiêu trên, sau hơn 20 năm đổi mới, Đảng và Nhà

nước đã ban hành những chủ trương, đường lối, chính sách, pháp luật phù hợp

nhằm thúc đẩy tiến trình hội nhập như: Luật Đầu tư nước ngoài tại Việt Nam

(12/1987), Nghị quyết số 13 của Bộ Chính trị (5/1988) về nhiệm vụ và chính sách

đối ngoại trong tình hình mới, Nghị quyết số 07 (11/2007) của Bộ Chính trị về hội

nhập kinh tế quốc tế và một số văn bản pháp luật khác như luật thương mại, luật

ngân hàng, luật hải quan, luật lao động…

Trên thực tế, với phương châm “Việt Nam sẵn sàng là bạn, là đối tác tin cậy

của các nước trong cộng đồng quốc tế, phấn đấu vì hòa bình, độc lập và phát

triển”, “chủ động và tích cực hội nhập kinh tế quốc tế”, Việt Nam đã thu được

nhiều thành tựu to lớn:

+ 10/11/1991: Bình thường hóa quan hệ với Trung Quốc.

+ 11/1992: Chính phủ Nhật Bản quyết định nối lại viện trợ ODA cho Việt

Nam.

+ 7/1995: Việt Nam gia nhập ASEAN.

+ 3/1996: Tham gia Diễn đàn hợp tác Á - Âu (ASEM).

+ 11/1998: Gia nhập tổ chức Diễn đàn hợp tác kinh tế châu Á - Thái Bình

Dương (APEC).

+ 10/2007: Đại hội đồng Liên hợp quốc đã bầu Việt Nam làm ủy viên không

thường trực Hội đồng bảo an nhiệm kỳ 2008-2009.

+ 7/11/2006: Việt Nam được kết nạp làm thành viên thứ 150 của Tổ chức

Thương mại Thế giới (WTO).

Bên cạnh đó, nếu xét cán cân thương mại của Việt Nam trong những năm

qua, ta thấy:

Bảng 2.1. Kim ngạch xuất nhập khẩu của Việt Nam

(Đơn vị tính: Tỷ USD)

Tổng số 30,1 31,2 36,4 45,4 58,5 69,2 84,7 111,3 143,4 127,0 Nhập khẩu 15,6 16,2 19,7 25,3 32,0 36,7 44,9 62,8 80,7 69,9 Cân đối -1,1 -1,2 -3,0 -5,2 -5,5 -4,2 -5,1 -14,2 -18,0 -12,9 Xuất khẩu 14,5 15,0 16,7 20,1 26,5 32,5 39,8 48,6 62,7 57,1 Năm 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

84,0 105,8 -12,4 -8,5 71,6 96,3 2010 2011

155,6 202,1 Nguồn: Tổng cục Thống kê.

Biểu đồ. 2.1

Từ bảng Tổng mức lưu chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu ta thấy, kể từ năm

2000 tới nay, tổng giá trị xuất nhập khẩu hàng hóa giữa Việt Nam với các nước trên

thế giới tăng trưởng rõ rệt. Tổng mức lưu chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu năm

2000 là 30,1 tỷ USD, năm 2011 tăng lên 202,1 tỷ USD tăng gấp gần 7 lần so với

năm 2000. Điều đó, phản ánh quá trình hội nhập kinh tế quốc tế của Việt Nam diễn

ra ngày càng sâu rộng, Việt Nam dần trở thành một mắt xích trong dòng luân

chuyển hàng hóa chung của thế giới. Tuy nhiên, xét về cán cân thương mại, nước ta

vẫn là nước nhập siêu, thâm hụt cán cân thương mại có chiều hướng ngày càng lớn,

thâm hụt cán cân thương mại năm 2000 là -1,1 tỷ USD, năm 2008 là -18 tỷ USD,

năm 2011 là -8,5 tỷ USD. Các sản phẩm hàng hóa xuất khẩu ra nước ngoài của

Việt Nam chủ yếu là sản phẩm thô, đồ may mặc, nông sản, thủy hải sản... ngược

lại, nước ta lại nhập khẩu các sản phẩm đã qua chế biến, xăng dầu, điện tử, ô tô,

máy móc... Chính vì vậy, Đảng và Nhà nước ta hiện nay, đang từng bước thực hiện

cải thiện cán cân thương mại, kích thích xuất khẩu, thay thế hàng nhập khẩu bởi

các hàng nội địa, hoặc liên doanh.

Mặc dù vậy, hội nhập kinh tế quốc tế bên cạnh những ưu điểm mang lại, nó

còn tiềm ẩn nhiều hạn chế:

- Trong quan hệ với các nước, nhất là các nước lớn, chúng ta còn lúng túng,

bị động. Chưa xây dựng được quan hệ lợi ích đan xen, tuỳ thuộc lẫn nhau với các

nước.

- Một số chủ trương, cơ chế, chính sách chậm được đổi mới so với yêu cầu

mở rộng quan hệ đối ngoại, hội nhập kinh tế quốc tế; hệ thống luật pháp chưa hoàn

chỉnh, không đồng bộ, gây khó khăn trong việc thực hiện các cam kết của các tổ

chức kinh tế quốc tế.

- Chưa hình thành được một kế hoạch tổng thể về hội nhập kinh tế quốc tế và

một lộ trình hợp lý cho việc thực hiện các cam kết.

- Doanh nghiệp nước ta hầu hết qui mô nhỏ, yếu kém cả về quản lý và công

nghệ; trong lĩnh vực sản xuất công nghiệp, trình độ, trang thiết bị lạc hậu; kết cấu

hạ tầng và các ngành dịch vụ cơ bản phục vụ sản xuất kinh doanh đều kém phát

triển và có chi phí cao hơn các nước khác trong khu vực.

- Đội ngũ cán bộ lĩnh vực đối ngoại nhìn chung chưa đáp ứng được nhu cầu

cả về số lượng và chất lượng; cán bộ doanh nghiệp ít hiểu biết về pháp luật quốc tế,

về kỹ thuật kinh doanh.

Như vậy, quá trình hội nhập kinh tế quốc tế ở Việt Nam đòi hỏi phải có một

lộ trình thích hợp, từng bước cải thiện môi trường kinh doanh, hoàn thiện thể chế

kinh tế và nâng cao chất lượng đội ngũ lao động. Đây là bài toán khó đặt ra cho các

cấp, các ngành có liên quan…

2.1.2. Khối lượng hàng hoá vận chuyển

Vài năm trở lại đây, cùng với sự gia tăng lượng hàng hoá lưu thông nội địa,

các mặt hàng xuất nhập khẩu như gạo, cà phê, tiêu, hạt điều, dầu thô, khí đốt…

cũng tăng đáng kể. Đặc biệt, sau khi Việt Nam trở thành thành viên chính thức của

WTO, kim ngạch buôn bán giữa Việt Nam và các nước trên thế giới có sự tăng

trưởng rõ rệt.

Ngoài 2 mặt hàng lớn là gạo và phân bón, một số mặt hàng khác như cà phê,

cao su, hạt điều, thủy sản xuất sang châu Âu, Mỹ cũng tăng nhanh. Khối lượng

hàng hoá vận chuyển ven biển giai đoạn 2001 - 2010 tăng trung bình 17%/năm.

Khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu năm 2001 là 57,79 triệu tấn, đến năm 2010

đạt 108 triệu tấn và đến năm 2020 dự kiến sẽ là 210 triệu tấn.

Thị trường hàng hóa trong nước có nhiều khởi sắc, thị trường nước ngoài có

những tín hiệu đáng mừng. Trong khu vực, Indonesia và Philippines vẫn là 2 nước

nhập khẩu gạo lớn của nước ta. Lượng hàng xuất nhập khẩu của Thái Lan cũng vô

cùng dồi dào. Tuy nhiên, đội tàu biển của những nước này không đáp ứng kịp, vì

vậy, đội tàu biển Việt Nam ngoài việc vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu trong

nước vẫn còn nhiều cơ hội để chia sẻ thị trường với các nước trong khu vực. Bên

cạnh đó, các nước láng giềng như Trung Quốc, Lào, Campuchia cũng là một thị

trường đầy tiềm năng cho ngành vận tải biển Việt Nam.

Việc thông thương những khối lượng hàng lớn giữa Việt Nam và Trung

Quốc chủ yếu dựa vào vận tải biển. Đặc biệt, do không có biển nên hầu hết lượng

hàng hoá xuất nhập khẩu của Lào đều thông qua các cảng biển Việt Nam vì thế

việc đảm nhận vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của Lào đã và sẽ là nguồn

hàng lớn cho đội tàu biển của chúng ta. Ngoài ra, còn phải kể đến Ấn Độ đang

thiếu nghiêm trọng tàu vận chuyển do lượng hàng xuất nhập khẩu quá lớn.

Bảng 2.2. Khối lượng vận tải biển do đội tàu Việt Nam thực hiện giai đoạn 2004-2011

2004 37,517 2005 42,653 2006 49,480 2007 61,317 2008 69,386 Đơn vị tính: triệu tấn, TEU 2010 88,320 2011 ~96,000 2009 78,460

22,573 26,523 36,300 44,286 47,389 53,635 58,080 ~66,000

14,574 16,130 13,180 17,031 21,997 24,825 26,040 ~30,000

Chỉ tiêu Tổng sản lượng VTB đội tàu Việt Nam Vận tải quốc tế Vận tải trong nước

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam

Từ bảng số liệu 2.2, ta thấy được năng lực vận chuyển hàng hóa bằng đường

biển của đội tàu biển Việt Nam thực hiện. Trong những năm gần đây, khối lượng

vận tải biển của đội tàu Việt Nam có sự tăng trưởng rõ rệt, năm 2004 là 37,517

triệu tấn, đến năm 2011 là khoảng 96 triệu tấn. Trong đó, khối lượng vận tải biển

quốc tế tăng trưởng với tốc độ khá, so với vận tải trong nước (tăng 15,7%/năm).

Đầu năm 2010, sản lượng vận tải biển của các doanh nghiệp trong nước tăng

nhanh. Quý II/2010 đạt 21,1 triệu tấn, tăng 31% so với quý I và tăng 21% so với

cùng kỳ năm 2009. Năm 2009, tổng sản lượng hàng hóa vận tải biển của các doanh

nghiệp đạt xấp xỉ 80 triệu tấn (trong đó, Tổng Công ty Hàng hải VN - Vinalines đạt

gần 33 triệu tấn, năng lực vận tải biển chiếm 60% của cả nước), tăng 15% so với

năm 2008, nhưng về doanh thu và lợi nhuận thì lại giảm đi rất nhiều. Bước sang

năm 2010, lợi nhuận các doanh nghiệp vận tải tăng lên, mặc dù tỷ suất sinh lời vẫn

còn thấp so với giai đoạn trước khủng hoảng bởi áp lực chi phí lãi vay, khấu hao vẫn

còn lớn và giá cước chỉ mới ở giai đoạn đầu của tăng trưởng. Theo dự báo của Bộ

GTVT, tổng lượng hàng qua cảng Việt Nam đến năm 2015 vào khoảng 500 triệu tấn,

năm 2020 khoảng 1 tỷ tấn, năm 2030 khoảng 2 tỷ tấn. Có thể thấy, trong tương lai,

nguồn hàng cho ngành vận tải biển của Việt Nam là rất lớn, tạo tiền đề cho sự phát

triển không ngừng của ngành này.

2.1.3. Tuyến đường và giá cước

Đội tàu biển Việt Nam phải chịu sức ép lớn về đối thủ cạnh tranh nhiều lần về

năng lực vận tải. Điều này buộc các hãng tàu Việt Nam phải tìm hãng tàu khác để

hoạt động, một số tuyến chuyển sang chạy những tuyến khó khăn, nhiều rủi ro như

Tây Phi, Irắc, một số chạy sang những tuyến nội địa vốn cũng rất khó khăn. Đội tàu

hàng rời vẫn vận chuyển theo từng chuyến không có khả năng tổ chức được các

tuyến tàu chợ chạy theo một tuyến đường nhất định và lịch trình sẵn. Bên cạnh đó

giá cước vận chuyển liên tục biến đổi thất thường.

Giá cước vận tải biển tăng giảm ảnh hưởng lớn tới giao thương buôn bán

quốc tế. Giá cước vận tải biển được quyết định căn cứ vào tình hình cung - cầu thực

tế, tuy nhiên, diễn biến giá cước thế giới có tác động dẫn dắt đến Việt Nam. Cuối

năm 2008, giá cước vận tải hàng rời sụt giảm hơn 90%. Bình quân cả năm 2009,

giá cước giảm hơn 60% so với năm 2008 đã khiến cho thị trường vận tải biển gặp

rất nhiều khó khăn. Tuy nhiên, với sự tác động bởi chi phí nhiên liệu tăng, nhu cầu

vận chuyển hàng hóa, đặc biệt là container và hàng lỏng gia tăng mạnh, nên từ đầu

năm 2010, hoạt động vận tải biển bắt đầu nhộn nhịp trở lại và giá cước vận tải biển

quốc tế tổng hợp (Baltic Dry Index - BDI) đã phục hồi đáng kể. Trong quý I/2010,

giá cước vận tải biển trong nước qua 3 lần điều chỉnh đã tăng bình quân 15 - 20%.

Bước sang quý II, BDI đã tăng trên 40% trong đợt tháng 4, 5 và đến đầu tháng

6/2010, chỉ số BDI là 34,5% so với cuối năm 2009. Đến cuối năm 2010, chỉ số BDI

tăng thêm 61%. Đây là một tín hiệu khả quan, vì mức cước hiện tại đã giúp gia tăng

đáng kể tỷ lệ lợi nhuận gộp của các doanh nghiệp trong ngành. Cơn bão giá cước

theo chiều đi xuống được nhận định là khủng khiếp và chưa từng có trong vài chục

năm trở lại đây, đang khiến các Công ty vận tải biển lao đao. Đây là đợt giảm giá

nhất trong vài chục năm trở lại đây của ngành vận tải biển thế giới.

Giá cước vận tải biển lên - xuống theo chu kỳ là chuyện thông thường,

nhưng giảm kiểu "rơi tự do" như hiện nay thì chưa từng có. Các tàu hàng loại nhỏ

còn có khả năng cầm cự với những lô hàng thường xuyên. Trong khi đó, loại tàu

hàng khô có trọng tải lớn gần như không có hàng. Các tàu chở container cũng giảm

cước mạnh, chỉ kém khủng khiếp hơn tàu hàng cỡ lớn. Hiện chỉ có tàu chở dầu là

vẫn giữ giá do hàng loạt tàu dầu đáy đơn bị công ước quốc tế của IMO (Tổ chức

Hàng hải thế giới) loại bỏ. Vì vậy, tàu dầu đáy đôi mới được đóng bổ sung không

nhiều nên cung - cầu vẫn ở mức cân bằng. Điều này đã được báo trước từ hai năm

qua. Ảnh hưởng của khủng hoảng kinh tế toàn cầu khiến nguồn hàng luân chuyển

sụt giảm mạnh trong một thời gian ngắn chỉ là một trong những nguyên nhân.

Nguyên nhân trực tiếp là các tàu dầu đáy đơn - khi không thoả mãn Công ước IMO,

bị hoán cải thành tàu chở hàng loại lớn - đã tạo ra một lượng tải dư thừa đột biến.

Các nguyên nhân này cộng hưởng, đã đẩy giá cước vận tải biển rơi khủng khiếp.

Theo nhận định của một số chuyên gia, cơn bão giảm cước này sẽ ảnh hưởng

không nhỏ đến ngành vận tải biển quốc tế, mà Việt Nam không là ngoại lệ. Hiện

đội tàu của Việt Nam không lớn, không có nguồn hàng ổn định, nên khi việc dư

thừa trọng tải xảy ra thì những đối thủ yếu sẽ gần như bị loại đầu tiên. Mặt khác,

đội tàu Việt Nam được đầu tư chủ yếu bằng vốn vay, rất ít đơn vị đầu tư bằng vốn

tự có, nên áp lực trả nợ quá lớn. Trong đợt giảm giá này, đơn vị nào mới đầu tư tàu

- đặc biệt là những tàu hàng rời cỡ lớn, loại tàu bị giảm giá cước mạnh nhất - sẽ

phải đối đầu với khó khăn lớn.

Mặt khác, nhu cầu vận tải và giá cước vận tải giảm được phản ánh rõ nét

thông qua giá thuê tàu định hạn (time charter). Giá thuê tàu phụ thuộc loại tàu, tuổi

tàu, tính năng của tàu, tuyến hoạt động và thời hạn thuê. Theo thống kê, trung bình

giá thuê tàu/năm trong một số mốc thời gian với các loại tàu tương đương đội tàu

của một số chủ tàu Việt Nam có độ tuổi trung bình diễn biến như bảng dưới đây:

Bảng 2.3: Giá thuê tàu trung bình

Đơn vị tính: USD/ngày

12/2007 8/2008 4/2009

7.500 12.500 16.500 21.000 7.000 11.000 15.000 20.000 3.500 4.000 5.500 7.000

25.000 33.000 24.000 42.000 15.000 19.000

Loại tàu 1. Container 500 TEU 1.000 TEU 1.700 TEU 2.500 TEU 2. Tàu chở dầu MR side (45.000 DWT) Aframax (105.000DWT) 3. Tàu hàng rời- bách hóa Panamax (70.000 DWT) Capesize (175.000 DWT) 90.000 195.000 70.000 170.000 12.000 22.000

Nguồn: www.vinamarine.gov.vn/

Phần lớn các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam hiện vẫn còn cầm cự là do

kinh doanh theo phương thức cho thuê định hạn. Những hợp đồng cho thuê ký từ

trước, với thời hạn dài vẫn đang được duy trì có thể là "chiếc phao" giúp các Công

ty vận tải biển trong nước vượt qua thời kỳ đen tối. Song chiếc phao này có thể bị

"xì hơi" nếu tình trạng giảm giá cước kéo dài. Bên thuê tàu không thể chịu được, sẽ

phá vỡ hợp đồng. Nhìn chung giá cước vận tải biển liên tục thay đổi, vẫn chưa có

xu hướng ổn định.

2.1.4. Thị phần chuyên chở của đội tàu biển Việt Nam

Bảng 2.4. Thị phần chuyên chở của đội tàu biển Việt Nam

Đơn vị tính: %

2004 2005 2006 21,9 20,1 19,6 2007 21,4 2008 22,1 2009 22,3 2010 22,2 2011 ~23,0

Năm Thị phần đội tàu biển Việt Nam

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam

23%

Đội tàu biển Việt Nam

Đội tàu biển nước ngoài

77%

Biểu đồ 2.2. Thị phần đội tàu biển Việt Nam năm 2011

Nguồn: Cục Hàng Hải Việt Nam

Thị phần đảm nhiệm của đội tàu biển Việt Nam tăng từ 19,6% (năm 2004) lên

22,1 % (năm 2008) và ~23% (năm 2011). Mặc dù, đây là một tín hiệu mừng cho

ngành vận tải biển Việt Nam nhưng cũng là con số khá khiêm tốn, đội tàu biển Việt

Nam vẫn chưa đủ sức gánh vác yêu cầu đặt ra do vận tải biển yêu cầu ra.

Cùng với tốc độ tăng trưởng mạnh mẽ của nền kinh tế và định hướng đúng đắn

của chính phủ trong việc tập trung phát triển ngành vận tải biển, theo quy hoạch phát

triển vận tải biển Việt Nam định hướng đến năm 2020 đã được Thủ tướng Chính phủ

phê duyệt thì mục tiêu phát triển sẽ là nâng cao thị phần vận chuyển hàng hoá xuất

nhập khẩu đến năm 2020 là 35% và vận tải biển nội địa là 100%.

Với số tàu và khối lượng hàng hoá vận chuyển của đội tàu quốc gia đã tăng

đáng kể so với năm 2000 (trên 50%). Nhưng ngay trên sân nhà, đội tàu biển Việt Nam

vẫn phải "nhường" tới gần 80% miếng bánh thị phần cho thương thuyền nước ngoài.

Thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam cho thấy, tính đến ngày 31/6/2011 đã có 44

tàu trọng tải từ 6.000 - 27.000 DWT treo cờ Panama, Bahamas, Liberia, Nhật Bản,

Antigua Barbuda, Campuchia… được cấp phép vận chuyển tuyến nội địa. Với lực

lượng hùng hậu kể trên, thị phần vận chuyển hàng hóa nội địa bằng đường biển của

đội tàu biển treo cờ Việt Nam đã tụt xuống mức thê thảm: chỉ còn 6%! Vì vậy,

hàng loạt doanh nghiệp vận tải biển trong nước đứng trước nguy cơ phá sản.

Ngành vận tải biển đang đứng trước cơ hội và thách thức lớn trong quá trình

cùng đất nước phát triển nền kinh tế. Với tốc độ tăng trưởng lưu lượng hàng hóa

xuất nhập khẩu, ngành vận tải biển đang phải nỗ lực đầu tư, nâng cao hiệu quả và

năng lực vận tải để đáp ứng được nhu cầu trong nước và giữ vững thị phần trước

sức ép cạnh tranh của các công ty vận tải nước ngoài. Chủ tàu của ta thì bất lực

trong việc đàm phán giành quyền vận tải.

Các chủ tàu nội của chúng ta chưa tìm được cách nào để vượt qua được 23%

thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu trong khi đó không ít những con tàu -

phần lớn đội tầu của các doanh nghiệp vận tải biển (với những con tầu hiện đại

nhất, tốt nhất của ta) đang khai thác trên các thị trường Nam Mỹ, Châu Phi, Trung

Đông và Đông Nam Á.

Các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam hầu như không có quyền chủ động chọn tàu

do thói quen “mua FOB, bán CIF” nên quyền chọn tàu hầu hết là của thương nhân

nước ngoài. Lúc thì không có quyền chủ động chọn tàu vận tải, khi có quyền thì các

doanh nghiệp xuất nhập khẩu cũng không tin, không hợp tác với các các chủ tàu

trong nước nên hàng ngày, tại các cảng lớn của ta, hàng nhập khẩu thì không nói làm

gì nhưng ngay cả những mặt hàng xuất với khối lượng lớn như dầu thô, than, gạo…

vẫn đi tàu nước ngoài. Và hàng năm làm thất thu một khoản ngoại tệ lớn khi các

doanh nghiệp xuất nhập khẩu đi thuê tàu nước ngoài.

Để tránh nguy cơ mất thị phần, các doanh nghiệp trong nước phải tự nâng cao

năng lực cạnh tranh từ đó mở rộng phạm vi hoạt động ra các nước khác. Luật pháp

phải điều chỉnh để phù hợp hơn với nền kinh tế thị trường, phù hợp với các cam kết

quốc tế và đặc biệt cần sự kết hợp chặt chẽ giữa các doanh nghiệp trong nước với sự

hỗ trợ của chính phủ từ nguồn vốn cũng như đào tạo nguồn nhân lực.

2.1.5. Những kết quả đạt được

Thời gian qua, ngành vận tải biển Việt Nam đã có những bước phát triển

đáng kể: đội tàu tăng lên nhanh chóng cả về số lượng và chất lượng cũng như

chủng loại, thị trường vận tải cũng mở rộng sang nhiều khu vực mới như Bắc Mỹ,

Nam Mỹ, Châu Úc, Tây Âu, Tây Phi…

Nếu năm 2001 cả nước có khoảng 600 tàu với tổng trọng tải 1.800.000

DWT; năm 2007, số lượng tàu đã lên đến 1.219 chiếc với tổng trọng tải 4.000.000

DWT. Theo thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam, sản lượng vận tải biển năm

2007 ước đạt 59.376.000 tấn hàng hoá, tăng 20% so với năm 2006, thị phần vận tải

đã đạt 18,5% tổng lượng hàng hóa nhập khẩu. Trong đó, vận chuyển container đạt

1.347.000 TEU, tăng 21%; vận tải nước ngoài đạt 44.286.000 tấn và vận tải trong

nước đạt 15.090.000 tấn.

Năm 2008 đánh dấu là một năm nhiều khởi sắc trong hoạt động đầu tư cảng

biển nước ta với hàng loạt các dự án lớn được đầu tư, khởi công xây dựng. Lượng

hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam trong cả năm 2008 đạt 196,580

triệu tấn, tăng 9% so với năm trước; sản lượng vận tải biển đạt 69.285 triệu tấn,

tăng 13% so với năm ngoái…

Trong năm 2009, các doanh nghiệp vận tải biển là những doanh nghiệp chịu

ảnh hưởng nặng nề nhất của cuộc khủng hoảng tài chính và kinh tế thế giới với sự

suy giảm đột ngột trên thị trường cước vận tải biển. Tuy nhiên, hầu hết các doanh

nghiệp đều đảm bảo duy trì hoạt động ổn định và đều đặn cho đội tàu, hạn chế tối

đa tình trạng dừng khai thác để chờ hàng.

Năm 2010, mặc dù chịu nhiều tác động không tốt do giá dầu tăng cao, thiên

tai, bão lũ... nhưng hầu hết các chỉ tiêu của ngành đều vượt kế hoạch đề ra. Đội tàu

biển Việt Nam đã được bổ sung thêm cả về số lượng, tổng trọng tải, đáp ứng hiệu

quả nhu cầu lưu thông hàng hóa trong nước và tham gia vận tải quốc tế. Sản lượng

vận tải đường biển của cả nước đạt gần 89 triệu tấn, tăng 9,7% so với năm 2009,

trong đó vận tải quốc tế đạt hơn 62 triệu tấn. Về khai thác cảng biển, trong năm

2010, tàu biển Việt Nam và nước ngoài vào các cảng biển nước ta tăng gần 12% về

lượt tàu và trên 9% về tổng dung tích so với năm 2009. Sản lượng hàng hóa thông

qua đạt trên 259 triệu tấn, tăng 3,16% so với năm 2009, trong đó hàng container đạt

6,52 triệu TEU, hàng lỏng đạt hơn 51 triệu tấn và hàng quá cảnh đạt hơn 29 triệu

tấn. Về đóng mới và sửa chữa tàu biển, cuối năm 2010 đã có một số tàu biển các

loại tiếp tục được hạ thủy, đóng mới. Năm 2011, ngành Hàng hải Việt Nam đã tăng

sản lượng vận tải biển từ 6 - 8%, hạn chế việc tàu biển nước ngoài vận chuyển hàng

hóa trên các tuyến trong nước nhằm đảm bảo quyền vận tải nội địa cho đội tàu biển

Việt Nam. Về khai thác cảng biển, tăng 9 - 11% so với năm 2010, đạt khoảng trên

280 triệu tấn, trong đó hàng container tăng 18 - 20%.

2.2. Thực trạng đội tàu biển Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế

quốc tế

2.2.1. Quá trình phát triển của đội tàu biển Việt Nam

a) Trước khi gia nhập WTO

Mãi đến năm 1989 các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam dường như vẫn còn xa

lạ với phương tiện vận tải hàng hoá container. Tuy hàng tháng cũng có vận chuyển

tàu container của các hãng tàu Fasco, Hắc Hải (Liên Xô cũ) cập cảng ở Việt Nam

nhưng phần lớn các tàu hàng xuất nhập bằng đường biển của Việt Nam vẫn do các

tàu hàng rời thực hiện.

Đầu năm 1989, công ty vận tải biển Germatrans (liên doanh giữa liên hiệp

hàng hải Việt Nam và công ty CMG - Pháp) ra đời. Một năm sau đến lượt EAC -

Saigonshipping được thành lập (liên doanh giữa Saigonship và công ty EAC - Đan

Mạch). Khi CGM bắt đầu đặt chân đến Việt Nam, kinh doanh vận tải biển bằng

container vẫn là hình thức làm ăn rủi ro, nhưng khi EAC xuất hiện và liền sau đó là

hàng loạt những hãng tàu quốc tế khác, người ta nhận ra rằng đây là một lĩnh vực

kinh doanh đầy hấp dẫn. Chưa đầy 3 năm sau, chỉ riêng ở thành phố Hồ Chí Minh đã

có gần 20 hãng tàu vận tải biển quốc tế, trong đó có nhiều tên tuổi tiếng tăm như:

NYK; Mitsu; K’Line; Hapag Lloyd; DSR-Senatar (Đức); EAC; Maersk Line (Đan

Mạch); Evergreen; WanHai Lines (Đài Loan); CGM-CMA (Pháp); MTSC

(Malaysia); RCL (Thái Lan)…

Đội tàu Việt Nam phát triển mạnh, song chưa có được chiến lược rõ ràng,

phần lớn vẫn đầu tư manh mún, không bền vững. Doanh nghiệp vận tải biển Việt

Nam nhìn chung tỏ ra yếu thế, kém khả năng cạnh tranh, đội tàu nhỏ và kém đa

dạng.

b) Sau khi gia nhập WTO

Trong tiến trình tự do hóa dịch vụ vận tải biển, cùng với việc Việt Nam gia

nhập WTO và các cam kết của Việt Nam trong phân ngành dịch vụ vận tải biển

cùng với các ngoại lệ tối huệ quốc (MFN), ngành Hàng hải Việt Nam đã có những

điều chỉnh thích hợp để phát triển .

Theo cam kết gia nhập WTO, các nhà đầu tư nước ngoài có thể kinh doanh

hàng hải theo hình thức bắt buộc là liên doanh hoặc BOT. Các công ty vận tải biển

nước ngoài được phép thành lập liên doanh với vốn góp không quá 51% ngay từ

khi Việt Nam gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) và được phép thành

lập công ty 100% vốn nước ngoài sau 5 năm kể từ khi gia nhập để thực hiện các

dịch vụ hỗ trợ cho hoạt động vận tải biển của chính công ty đó. Đây là một trong

những cam kết được các chuyên gia trong ngành giao thông vận tải đánh giá là sẽ

có tác động nhiều nhất đến các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam kể từ khi Việt

Nam chính thức trở thành thành viên của WTO. Với cam kết này, các hãng tàu

nước ngoài sẽ thành lập công ty liên doanh để được thực hiện các dịch vụ hỗ trợ

vận tải cho chính hãng tàu đó tại Việt Nam, thay vì như trước đây, khi các hãng tàu

nước ngoài vận chuyển hàng hoá đến cảng biển Việt Nam phải thông qua các đại lý

tàu biển và đại lý vận tải để thực hiện các công việc của chủ tàu và cung cấp dịch

vụ trọn gói cho khách hàng của mình.

Việt Nam (Cục Hàng hải Việt Nam) là chủ tịch nhóm công tác ASEAN về

vận tải biển với nhiệm kỳ 2 năm (2008 - 2009). Ngày 23-25/4/2008, Cục Hàng hải

Việt Nam đã tổ chức và chủ trì thành công Hội nghị lần thứ 15 nhóm công tác Vận

tải biển ASEAN tại Hà Nội. Cục Hàng hải Việt Nam đăng cai tổ chức và chủ trì

Hội nghị lần thứ 11 của diễn đàn lãnh đạo các cơ quan an toàn hàng hải Châu Á

Thái Bình Dương (2009), tổ chức Hội nghị thường niên ủy ban Tokyo MOU về

kiểm tra nhà nước cảng biển (2010). Việc tham gia và chủ trì các diễn đàn quốc tế

sẽ góp phần nâng cao vị thế của ngành hàng hải Việt Nam, đồng thời tạo điều kiện

cho cán bộ trong Ngành tiếp cận, cọ xát, hợp tác và trao đổi kinh nghiệm với các

đồng nghiệp quốc tế. Hiện nay, Việt Nam là thành viên và tích cực tham gia các

diễn đàn của Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), Hiệp hội Hải đăng Quốc tế (IALA),

Tổ chức Vệ tinh Hàng hải Quốc tế (INMARSAT), Hiệp định COSPAS - SARSAT,

thỏa thuận Tokyo về kiểm tra nhà nước cảng biển (Tokyo MOU), các diễn đàn về

giao thông hàng hải của hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN), nhóm công

tác giao thông vận tải của APEC…

Việt Nam là thành viên của 12 công ước và Nghị định thư của IMO về hàng

hải, trong đó gần đây nhất là công ước quốc tế về tạo thuận lợi cho giao thông hàng

hải (FAL-65) và Công ước quốc tế về tìm kiếm và cứu nạn hàng hải (SAR 1979).

Trong giai đoạn tới, chúng ta cần tiếp tục nghiên cứu đề xuất ký kết, gia nhập các

công ước quốc tế về hàng hải, trong đó đến năm 2015 cần nghiên cứu, trình Chính

phủ quyết định gia nhập công ước lao động hàng hải (MLC) 2006, Công ước quốc

tế về an toàn container 1972, Công ước về thành lập quỹ quốc tế bồi thường thiệt

hại do ô nhiễm dầu (FUND 1992) và một số công ước hàng hải quốc tế cần thiết

khác. Qua những báo cáo và quan sát từ đại hội đồng cho thấy sự tham gia của Việt

Nam vào các hoạt động của IMO vẫn còn hạn chế trên cơ sở so sánh với các nước

trong khu vực và trên thế giới, mặc dù theo báo cáo của IMO, đội tàu treo cờ Việt

Nam đứng khoảng thứ 36/167 nước thành viên về tổng dung tích. Trong các nước

ASEAN, năm nước Singapore, Malaysia, Indonesia, Philippines, Thailand đều

tham dự và tích cực đóng góp trong hoạt động IMO (tham dự công tác của các ủy

ban, tiểu ban, tham luận phát biểu và tranh cử vào Hội đồng và đã trúng cử).

Tăng cường công tác PSC, FSI, các quy định của bộ luật ISPS, nội luật hóa

quy định của các công ước quốc tế; hợp tác với nước ngoài trong việc đào tạo, nâng

cao trình độ cho đội ngũ cán bộ trực tiếp liên quan đến công tác thực hiện công

ước; trao đổi kinh nghiệm với các nước. Cục Hàng hải Việt Nam đang có kế hoạch

xây dựng và triển khai thực hiện chương trình cụ thể nhằm trước năm 2015 Việt

Nam ứng cử và trở thành thành viên của hội đồng IMO (IMO Council) ở Nhóm C

và tham gia công việc của các ủy ban chuyên môn thuộc tổ chức này; xây dựng đề

án cử đại diện của Việt Nam tại IMO; xây dựng chương trình mời Tổng thư ký

IMO sang thăm Việt Nam vào cuối năm 2008/2009; xây dựng đề án cử cán bộ

tham gia vào hoạt động của các ủy ban, tiểu ban chuyên môn thuộc IMO; tăng

cường tổ chức các hội nghị, tập huấn chuyên đề cho cán bộ Việt Nam.

Ngoài các cam kết đa phương và những cam kết chính thức trong WTO, Việt

Nam còn thực hiện một số thoả thuận song phương khác. Sau Hiệp định vận tải biển

Việt Nam - Hoa Kỳ được ký tháng 3/2007, chúng ta đang nghiên cứu để ký với

Singapore (thay thế cho Hiệp định đã ký năm 1992) và với một số quốc gia khác. Các

hãng vận tải lớn của Nhật Bản như MOL, NYK, K’Lines… đã có mặt tại Việt

Nam. Ngoài ra, nhiều nhà đầu tư cảng biển nổi tiếng như PSA (Singapore),

Hutchinson (Hồng Công - Trung Quốc), APM (Đan Mạch), SSA (Mỹ)… đã liên

doanh với Vinalines, hiện đại hóa và khai thác đầu tư một số cảng biển lớn tại Việt

Nam.

Đại hội lần thứ VIII của Đảng đã xác định nhiệm vụ “Mở rộng quan hệ đối

ngoại, chủ động tham gia các tổ chức quốc tế và khu vực, củng cố và nâng cao vị

thế nước ta trên trường quốc tế”. Đại hội lần thứ IX và lần thứ X khẳng định chủ

trương “Chủ động hội nhập kinh tế quốc tế để phát triển nhanh, có hiệu quả và bền

vững”. Đây là nhiệm vụ chung của cả nước và cũng là nhiệm vụ của ngành Hàng

hải Việt Nam. Trong điều kiện hiện nay, ngoài việc khắc phục những khó khăn,

chúng ta cần tận dụng những thời cơ để đưa Ngành Hàng hải phát triển, hội nhập

vào hoạt động Hàng hải trong khu vực cũng như trên trường quốc tế.

2.2.2. Qui mô, cơ cấu và chất lượng của tàu biển Việt Nam

Gần đây một số tàu có trọng tải lớn được đóng mới bổ sung cho đội tàu biển

quốc gia nhưng không đủ so với sự phát triển lưu thông hàng hoá tại Việt Nam hiện

nay. Đội tàu biển Việt Nam có qui mô, cơ cấu bất hợp lý cả về chủng loại và trọng

tải tàu đặc biệt thiếu tàu chuyên dụng và tàu trọng tải lớn.

Hiện nay Việt Nam có khoảng trên dưới 100 công ty có tàu vận tải biển, tuy

nhiên chỉ có 28 công ty tham gia Hiệp hội các chủ tàu vận tải biển Việt Nam. So

với cách đây 5-10 năm, đội tàu biển chúng ta đã có những phát triển vượt bậc về trẻ

hóa tuổi tàu và nâng tổng trọng tải từ 3 triệu tấn độ tuổi trung bình 15 lên 4,5 triệu

tấn với độ tuổi trung bình là 10 tuổi. Số tàu có trọng tải trên 40.000 tấn rất ít, còn

đa phần là tàu có trọng tải dưới 30.000 tấn. Gần 80% số tàu của chúng ta hoạt động

trong vùng biển Đông Nam Á với nhiệm vụ làm tàu con thoi chung chuyển hàng

hóa từ Việt Nam đến các cảng lớn trong khu vực. Tuổi trung bình của đội tàu Việt

Nam là 14,5 tuổi, so với tuổi trung bình của đội tàu thế giới là 12 tuổi. Đây là một

độ tuổi không tồi để có thể phát triển đội tàu về lâu dài, nhưng các tàu “già” (trên

20 tuổi) chiếm tỷ lệ khá cao trong đội tàu Việt Nam: 38,9% (so với thế giới là

26,2%).

Từ năm 2005-2007, các tàu treo cờ Việt Nam nằm trong danh sách đen với 988

lần bị kiểm tra và 124 lần bị giữ lại, tỷ lệ 12,5%, trong khi tỷ lệ cho phép là dưới 7%.

Chỉ tính riêng số tàu biển Việt Nam bị kiểm tra bởi chính tổ chức hợp tác kiểm tra nhà

nước tại các cảng biển khu vực châu Á - Thái Bình Dương (Tokyo - MOU) năm 2007

đã là 370 tàu. Thời gian gần đây, mặc dù đã có sự cải thiện về nhiều mặt nhưng năm

2009 số tàu Việt Nam bị lưu giữ ở các cảng của nước ngoài là 37 tàu, năm 2010

con số này tăng lên 62 tàu. Cho đến thời điểm này Việt Nam vẫn chưa thoát khỏi

danh sách “đen” của Tổ chức hợp tác liên Chính phủ khu vực châu Á- Thái Bình

Dương về quản lí cảng biển (Tokyo MoU) mà vẫn còn nằm trong top 10 quốc gia

có tàu biển bị lưu giữ cao nhất thế giới. Năm 2011 tình hình còn xấu hơn vì số

lượng tàu lưu giữ ngày càng nhiều. Điều này có ba lí do: Thứ nhất, trang thiết bị kĩ

thuật cho con tàu của Việt Nam còn tương đối nghèo nàn, không đáp ứng được các

tiêu chuẩn. Thứ hai là các chủ tàu, đặc biệt các chủ tàu mới thành lập còn rất mơ hồ

về kiến thức hàng hải cũng như công ước quốc tế liên quan đến hàng hải. Thứ ba,

trình độ của thuyền viên còn hạn chế. Trong suốt những năm qua, đội ngũ tàu biển

Việt Nam luôn nằm trong "danh sách đen" của Tokyo - MOU. Điều này nói lên chất

lượng tàu của Việt Nam rất kém và Việt Nam cần phải làm rất nhiều điều để ra khỏi

danh sách đen này.

Phát triển rất nhanh những năm gần đây, hiện đội tàu biển Việt Nam đã có

khoảng 1.691 chiếc và ngày càng có nhiều tàu lớn hoạt động trên các tuyến biển xa.

Phát triển nhanh về số lượng đã dẫn đến một thực trạng vi phạm các quy định về an

toàn hàng hải ngày càng nhiều cùng hàng loạt các vấn đề khác làm ảnh hưởng xấu

đến uy tín đội tàu biển quốc gia ; đội tàu biển Việt Nam luôn nằm trong nhóm có

nguy cơ cao và rất cao theo bảng xếp hạng của chính quyền cảng các nước, từ đó

luôn bị kiểm tra rất kỹ ở tất cả các cảng biển quốc tế… Chưa kể tình trạng, những

tàu đã bị lưu giữ sẽ bị lưu trong hồ sơ, đến bất kỳ cảng quốc tế nào cũng sẽ bị kiểm

tra.

Trong khi thế giới đang ngày càng chú trọng đến việc phát triển các thế hệ

tàu biển có sức chở lớn cũng như các tàu chuyên dụng thì các doanh nghiệp Việt

Nam chỉ có phần lớn các tàu vận tải hàng khô với trọng tải nhỏ, chủ yếu không quá

20.000 tấn. Xu hướng vận tải của thế giới hiện nay là hàng container, trong khi đội

tàu container của Việt Nam chỉ chiếm khoảng 2% số lượng tàu với 7% số tấn trọng

tải.

So với đội tàu biển hùng hậu của các nước trên thế giới và khu vực thì cơ cấu

đội tàu của ta yếu hẳn cả về số lượng và trọng tải tàu, năng lực và phương thức quản

lý. Xu hướng phát triển của đội vận tải biển thế giới và khu vực trong những năm

gần đây chủ yếu là tàu container. Về trọng tải tàu theo số liệu thống kê trọng tải tàu

bình quân của thế giới và đội tàu biển nước ta có độ chênh lệch lớn. Tuy những năm

gần đây đội tàu biển Việt Nam đã có những thay đổi tích cực, nhưng so với tiềm

năng, lợi thế về mặt địa lý và điều kiện chung thì sự phát triẻn này vẫn chưa tương

xứng. Nhìn chung về số lượng, cơ cấu, trọng tải... để phục vụ cho các loại mặt hàng,

luồng vận tải từng khu vực vẫn chưa được đáp ứng.

Bảng 2.5 : Cơ cấu đội tàu Việt Nam và một số nước khác

Việt Nam Thái Lan Indonesia Philippines Trung Quốc Loại tàu

(%) 5,49 SL 75

SL (%) 26 8,28 238 75,8 SL 53 140 (%) SL (%) (%) SL 13,09 415 23,38 19,58 53 34,57 689 38,82 522 54,09 120 31,33

7 6 6 2,23 1,91 1,91 16 21 30 3,95 5,19 7,41 62 157 35 3,49 8,85 1,97 25 66 7 2,59 6,84 0,73 16 5 5 4,18 1,31 1,31

26 8,28 0,64 2 0,32 1 0,32 1 101 32 0 2 24,94 250 14,08 155 16,06 0,21 1,86 7,90 1,14 0,51 0,00 0,83 0,45 0,49 33 9 8 2 11 8 34 14 13 0 8,88 3,66 3,39 0,00

Hàng rời Hàng tổng hợp Hóa chất Container Khí hóa lỏng Dầu Đông lạnh Ro-Ro Tàu dầu chuyên dụng Khách

0 9 0 0 0,00 0,00 0,00 2,22 8 84 0,45 4,73 44 67 4,56 6,94 7 66 1,83 17,23

Khách + hàng hóa

1 1 0,32 0,25 25 1,41 5 0,52 28 7,31

314 1.739.927 405 2.640.857 1775 22.219.786 965 4.409.198 383 4.542.681

5.541,17 6.520,63 12.518,19 4.569,12 11.860,79

Tàu khác Tổng số tàu Tổng dung tải (GRT) Dung tải trung bình/mỗi tàu

Nguồn: CIA World Fact Book 2008

Nhìn vào bảng trên, ta thấy số lượng đội tàu Việt Nam còn rất khiêm tốn so

với các nước trong khu vực. Năm 2008, chúng ta tăng thêm 314 tàu các loại, so với

Trung Quốc, Indonexia, và Thái Lan chúng ta vẫn bị bỏ xa. Mặt khác, dung tải

trung bình của đội tàu Việt Nam khá thấp, đa số tàu chúng ta có là tàu nhỏ. Đây là

một bất lợi rất lớn, vì tàu nhỏ không chở được nhiều, trong khi chi phí khai thác

trên đơn vị vận chuyển lại lớn, nên những đơn hàng lớn đa phần sẽ rơi vào tay các

hãng tàu nước ngoài. Cũng phải nói thêm, về cơ cấu đội tàu Việt Nam chủ yếu

thiên về tàu tổng hợp (chiếm 75,8%) còn các loại tàu khác như tàu container thì rất

hạn chế, riêng tàu khách + Hàng hóa thì ta chưa có.

Thống kê mới nhất cho thấy, đội tàu biển quốc gia Việt Nam hiện đang

xếp hạng 60/150 nước trên thế giới, hạng 4/10 nước trong khu vực Đông Nam Á,

xếp thứ 60/152 quốc gia có tàu mang cờ quốc tịch và xếp thứ 5/11 nước ASEAN.

Nhóm công ty vận tải biển Việt Nam đã có số lượng tàu khá lớn nhưng đội tàu của

các công ty này chủ yếu là tàu có trọng tải nhỏ và già nên năng suất vận chuyển vẫn

còn hạn chế. Tàu biển Việt Nam hiện nay đang phát triển nhưng các tàu chuyên

dụng chở các mặt hàng đặc biệt như hàng đông lạnh, hàng lâm sản, hóa chất, khí

hóa lỏng LPG, dầu thô… vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu vận chuyển khối lượng

lớn.

2.2.3. Tổ chức và quản lý của đội tàu biển Việt Nam

Với trình độ công nghệ thấp, công nghệ quản lý vận tải ở Việt Nam rất yếu

so với các nước trên thế giới. Các hợp đồng giữa các công ty vận tải và kho vận với

các khách hàng về cơ bản vẫn được trao đổi qua đường thư truyền thống. Trong

khi, các nước trong khu vực như Singapore, Thailand và Malaysia đã áp dụng công

nghệ trao đổi số liệu điện tử (EDI) cho phép các đối tác liên lạc điện tử và thực

hiện các thủ tục một cách nhanh chóng. Trong vận chuyển đa phương tiện, sự phối

hợp với các loại phương tiện, đương thủy, đường sông, đường bộ, hàng không là

rất yếu kém. Cơ sở hạ tầng giao thông lạc hậu, do đó hiệu quả kinh doanh là rất

thấp. Việc bốc xếp vẫn phần lớn sử dụng nhân công mà chưa đưa các công nghệ

bốc xếp tự động - tiên tiến vào sử dụng. Phương pháp quản lý kho bãi còn lạc hậu

và vẫn chưa áp dụng các công nghệ tin học như việc quản lý bằng mã vạch. Trong

thời gian tới nhiệm vụ quan trọng là phải đẩy mạnh phát triển đội tàu và năng lực

cảng biển cũng như dịch vụ hậu cần cảng biển cả về số lượng và chất lượng để

phục vụ sự phát triển kinh tế.

Hiện tại vẫn còn thiếu hụt các công cụ hộ trợ xử lý container hiện đại và kinh

nghiệm trong việc xếp, bốc dỡ container. Hạ tầng giao thông không được thiết kế

cho việc vận tải container, trong khi các xe tải container thì đã quá lỗi thời. Đường

sắt cũng chưa thực hiện đầy đủ vai trò trong vận tải container vì vẫn chưa được

hiện đại hóa. Vận tải hàng không trở nên thiếu nghiêm trọng trong mùa vụ cao

điểm. Các sân bay quốc tế như Nội bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng hiện vẫn chưa có

cảng tiếp nhận hàng hóa hoặc khu vực cho các đại lý kho vận bốc dỡ hàng hóa.

Từ khi nước ta mở cửa nền kinh tế ngành vận tải biển cũng phát triển hơn

nhưng lại thiếu định hướng gây ra tình trạng lộn xộn, phân tán manh mún. Nhiều

công ty vận tải biển ra đời nhưng không có thực lực về kinh nghiệm quản lý và

hiệu quả sử dụng nên chỉ đáp ứng được một phần công suất sử dụng. Việc thành lập

Cục Hàng hải Việt Nam đã có tác dụng tích cực trong việc chuẩn bị những tiền đề

thiết lập bộ máy quản lý có sự phối hợp chặt chẽ với các ban ngành liên quan. Tuy

nhiên mô hình tổ chức hiện nay vẫn chưa phát huy được tính năng động sáng tạo,

tự chủ trong điều hành ít nhiều làm ảnh hưởng đến năng lực hoạt động của các

doanh nghiệp vận tải.

2.2.4. Cảng biển

Cảng biển của Việt Nam tuy nhiều nhưng bố trí chưa hợp lý và ít cảng nước

sâu để đón tàu có trọng tải lớn. Hiện nay, Việt Nam có 266 cảng biển bố trí tại 24

tỉnh, thành. Trong số này chỉ có 9 cảng lớn, lại không đủ khả năng đón tàu trọng tải

50 nghìn tấn. Chỉ tính riêng việc do thiếu cảng trung chuyển nên hàng xuất khẩu

của các doanh nghiệp trong nước phải trung chuyển qua các cảng ở Hồng Kông,

Singapore đã làm đội thêm chi phí trong vận chuyển với trị giá hơn 1,7 tỉ đô la Mỹ

mỗi năm.

Với năng lực cảng biển của Việt Nam như hiện nay, nếu không đẩy mạnh

phát triển thì thời gian tới tàu bè sẽ phải xếp hàng chờ bốc xếp hàng xuất nhập

khẩu. Thời gian chờ đợi lâu, sẽ làm cho chi phí của các doanh nghiệp tăng cao và

khả năng cạnh tranh quốc tế giảm, ảnh hưởng tới sự phát triển chung của kinh tế

đất nước. Do chưa chú trọng xây dựng các cảng biển mới, nên đến nay Việt Nam

chưa có cảng nào đạt tầm quốc tế, thiếu các cảng container hiện đại, cảng chuyên

dụng có khả năng tiếp nhận các tàu biển có tải trọng lớn hơn 50.000 DWT.

Nhu cầu vận chuyển bằng đường biển thời gian qua đã phát triển quá nhanh

so với dự báo. Để khắc phục những hạn chế, đáp ứng được nhu cầu thực tế trong

tương lai, Cục quản lý Hàng hải đã phối hợp với công ty tư vấn Port Coasts thực

hiện đề án nghiên cứu quy hoạch xây dựng hệ thống cảng biển Việt Nam. Theo đề

án, khối lượng hàng hóa vận tải bằng đường biển qua các cảng của Việt Nam là 480

triệu tấn sẽ vào năm 2020. Đề án còn tập trung vào phát triển các cảng biển nước

sâu phục vụ các tàu có tải trọng lớn trên 30.000 DWT, phát triển các cảng chuyên

biệt hóa phục vụ tàu container, tàu chở chất lỏng và phát triển các cảng thành các

trạm trung chuyển quốc tế. Xây dựng cảng phải có kế hoạch chi tiết hiệu quả, phải

tính được các dịch vụ đi theo như là kho bãi, hậu cần, kiểm tra hải quan… Nếu cứ

xây dựng tràn lan và không có những tính toán phù hợp thì chỉ tốn kém và gây ách

tắc. Quy hoạch cảng biển hiện vẫn chưa đánh giá và xác định được phải xây dựng

các cảng nước sâu cho các tàu có tải trọng lớn phục vụ cho việc chở dầu và chở

than.

Hệ thống cảng biển ở Việt Nam còn quá ít nên chưa đáp ứng được nhu cầu

tiếp nhận hàng hóa từ các tàu lớn. Quy hoạch cảng biển Việt Nam thời gian qua

chưa có tầm nhìn chiến lược và dài hạn, chưa nghiên cứu đi sâu vào đánh giá thị

trường nên dẫn đến dự báo không chính xác quy hoạch hàng hoá thông qua cảng

biển theo các năm, thường là thấp hơn mức tăng trưởng thực tế. Do quy hoạch cảng

biển thời gian qua thiếu đồng bộ đã dẫn đến tình trạng quá tải ở các cảng biển. Như

tình trạng tắc nghẽn hàng hóa xảy ra thường xuyên tại các cảng trên địa bàn Thành

phố Hồ Chí Minh là do địa phương này có quá ít cảng, nhưng phải chịu đến 65%

lượng hàng hóa lưu thông bằng đường biển của toàn quốc. Thành phố Hồ Chí Minh

có quá ít cảng phục vụ các tàu 30.000 DWT trở lên, trong khi đa số tàu ra vào đây

đều là tàu cỡ lớn. Cảng Cái Lân đầu tư đến 120 triệu USD, nhưng tàu phải đợi nước

lên mới ra vào được.

Vai trò các ICD (cảng cạn) ở ta quá mờ nhạt. Các ICD của ta thường nằm

gần cảng thay vì phải nằm tại các khu công nghiệp lớn. Hơn thế nữa, các ICD mới

chỉ đảm trách một phần vận tải nội địa, chia sẻ phần nhỏ sức chứa và dịch vụ kho bãi

của cảng trong khi đúng ra nó phải là tổ chức hoàn chỉnh với các dịch vụ logistics như

cảng mở, kiểm hóa, khai thuê hải quan, kiểm soát chất lượng hàng hóa và giao nhận

tận cửa cho khách hàng. Để làm tốt hơn dịch vụ hậu cảng, nên chăng cần coi việc xây

dựng ICD như là một chuỗi phát triển cảng lâu dài, việc đầu tư phải có sự quan tâm

của chính quyền địa phương, nhà nước về thủ tục, biểu giá và đặc biệt là về hệ thống

giao thông kết nối.

Thời gian qua, các cảng trong cả nước đã có những bước phát triển lớn về

quy mô. Chỉ sau một thời gian ngắn, Cảng Cát Lái của Tân Cảng Sài Gòn đã trở

thành cảng có trang thiết bị hiện đại và đạt sản lượng thông qua cao nhất cả nước.

Nhưng Việt Nam vẫn chưa chú trọng xây dựng các cảng biển mới, nên chưa đáp

ứng được yêu cầu vận tải biển.

2.2.5. Đội ngũ thuyền viên của đội tàu biển Việt Nam

Thuyền viên là một loại hình lao động rất đặc thù. Thuyền viên làm việc cho

chủ tàu Việt Nam, trên tàu Việt Nam hoặc tàu mang cờ nước ngoài nhưng lại nay

đây mai đó trên thế giới do đó việc đề ra các qui định pháp luật để đảm bảo quyền

lợi và nghĩa vụ cho thuyền viên và chủ tàu là vấn đề rất quan trọng.

Vài năm trở lại đây, đội tàu của chúng ta phát triển nhanh chóng cả về số

lượng và chất lượng. Đến nay chúng ta có hơn 1.691 tàu với hơn 500 tàu chạy viễn

dương. Về số lượng thuyền viên, hiện tại, chúng ta có 1.170 thuyền trưởng (gấp 2,3

lần so với số tàu), đại phó 721 (gấp 1,4 lần so với số tàu), máy trưởng 1.038 (gấp 2,1

lần so với số tàu) và máy hai 608 (gấp 1,2 lần so với số tàu). Như vậy sỹ quan quản

lý boong gấp 1,9 lần số tàu, sỹ quan quản lý máy gấp 1,6 lần số tàu. Số lượng thuyền

viên lại càng không thể thiếu. Đặc biệt hàng năm số thuyền viên mới bổ sung rất

nhiều. Và việc giải quyết việc làm cho thuyền viên mới vào nghề vẫn là một vấn đề

nan giải cho ngành hàng hải.

Đào tạo thuyền viên đáp ứng đủ về số lượng mà vẫn đảm bảo về chất lượng

là một đòi hỏi gắt gao hiện nay và cũng là thách thức lớn với các trung tâm đào tạo.

Hiện tại, Việt Nam có 5 cơ sở đào tạo được bộ giao thông vận tải cho phép đào tạo

thuyền viên theo chương trình được bộ giao thông vận tải phê duyệt. Trong quá

trình triển khai thực hiện công ước STCW 78/95 và những vấn đề phát sinh trong

quá trình triển khai các văn bản dưới luật, việc cập nhật sửa đổi bổ sung theo trình

tự hành chính hiện nay còn nhiều cấp bậc do đó tính thời sự không được đáp ứng.

Để đào tạo được một người sau khi tốt nghiệp Đại học Hàng hải lên thuyền

trưởng, máy trưởng mất thêm ít nhất 10 năm, số trường đào tạo nhân lực hàng hải

trên cả nước rất hạn chế, chỉ có hai trường đào tạo bậc đại học (Đại học Hàng hải ở

Hải Phòng, Đại học Giao thông vận tải Thành phố Hồ Chí Minh) và một số trường

cao đẳng, trung học khác. Đã vậy, giáo trình đào tạo cho cả đội ngũ kế hoạch, khai

thác lẫn đội ngũ thuyền viên hiện nay đã lỗi thời, không theo kịp với thực tế. Số

lượng hạn chế, chất lượng cũng đang là một vấn đề khó khăn. Chương trình đào tạo

ngành hàng hải nặng về lý thuyết, sinh viên không có nhiều điều kiện để thực tập

và tiếp cận các kiến thức, công nghệ mới. Các sinh viên giỏi ra trường thì bị các

công ty môi giới thuyền viên, các hãng tàu lớn nước ngoài thu hút hơn, các hãng

tàu, công ty vận tải trong nước chỉ có được các sinh viên trình độ hạn chế hơn. Vì

vậy, các hãng tàu trong nước luôn trong trạng thái thiếu nhân lực chuyên môn.

Đội ngũ thuyền viên trụ cột hầu hết tuổi khá cao, khả năng giao tiếp tiếng anh

hạn chế nên không phát huy hết được năng lực chuyên môn, giảm khả năng tiếp thu

khoa học kỹ thuật Hàng Hải mới, cũng như cập nhật bổ sung về luật Hàng Hải của các

công ước quốc tế mói có hiệu lực. Điều này gây hạn chế trong công việc do họ phải

thường xuyên làm việc tại các cảng nước ngoài.

Thuyền viên trẻ mới tốt nghiệp khá năng động, khá ngoại ngữ nhưng không

có kinh nghiệm về nghiệp vụ, ý thức kỷ luật về lao động và sức khoẻ hạn chế (so

với mặt bằng chung của thuyền viên nước ngoài). Điều này là do một thời gian dài

chúng ta chưa chú trọng đến chất lượng của đội ngũ thuyền viên, thuyền viên Việt

Nam còn lạc hậu với những tiến bộ mới trong ngành Hàng hải. Hệ thống đào tạo

còn nặng nhiều về lý thuyết, thiếu thực hành, sinh viên nếu có thời gian đi thực tế

cũng chỉ là trong thời gian rất ngắn, có những sinh viên đã tốt nghiệp mà chưa bao

giờ xuống tàu và chưa biết sóng gió. Do quá thiếu kinh nghiệm nên sinh viên mới

ra truờng phải mất nhiều thời gian để rèn luyện về tay nghề mới có thể làm việc

được.

Nếu chúng ta cố gắng đầu tư phát triển tàu chuyên dụng hiện đại mà không

kèm theo việc nâng cấp, giáo dục đào tạo thuyền viên, không có đội ngũ thuyền

viên giỏi thì cũng không thể phát triển xa hơn. Chúng ta có thể thuê thuyền viên

nước ngoài nhưng sẽ tốn thêm khoản ngoại tệ không cần thiết. Thêm vào đó, các

chính sách ưu đãi của nhà nước đối với thuyền viên như lương, phụ cấp ưu đãi…

chưa thực sự được khuyến khích, dẫn đến một số thuyền viên giỏi chuyển nghề

hoặc làm thuê cho tàu nước ngoài gây thất thoát lớn cho Nhà nước.

Nước ta là nước non trẻ trong công nghiệp vận tải biển, hệ thống giáo dục đào

tạo chuyên gia, chuyên viên vận tải biển chưa hoàn chỉnh, vì vậy đào tạo và đào tạo lại

để hình thành nguồn nhân lực chuyên nghiệp cả trong kinh doanh, khai thác, vận hành

đội tàu là yếu tố tiên quyết của các doanh nghiệp hiện nay.

a) Phát triển đội tàu biển tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động ngoại thương

2.2.6. Mối quan hệ giữa phát triển đội tàu với hoạt động ngoại thương

Lợi ích của vận tải biển trong đó có đội tàu biển mang lại được thể hiện trên

các mặt về kinh tế - xã hội - chính trị và ngoại giao đặc biệt là thúc đẩy hoạt động

xuất nhập khẩu phát triển. Các nhà chuyên môn kết luận, một đội tàu biển mạnh sẽ

đem lại nhiều lợi ích như tạo nguồn thu ngoại tệ, cân bằng cán cân thanh toán quốc

tế, giải quyết việc làm, tăng cường thương mại quốc tế và an ninh quốc phòng,

nâng cao vị thế quốc gia trên trường quốc tế.

Đội tàu biển là một bộ phận cấu thành quan trọng không thể thiếu của hàng

hải và đặc thù là một ngành kinh doanh có tính chất dây truyền khép kín giữa “Đội

tàu - cảng biển - hệ thống dịch vụ”.

Tất cả các phương thức vận tải đều có thể tham gia chuyên chở hàng hoá

xuất nhập khẩu. Tuy nhiên, lựa chọn phương thức nào để vận chuyển phụ thuộc

vào nhiều yếu tố, như: loại hàng, hành trình của hàng hoá, điều kiện buôn bán, yêu

cầu của khách hàng... Một yếu tố quan trọng nữa cần phải tính đến là đặc điểm, ưu,

nhược điểm của từng phương thức vận tải. Sau đây là bảng so sánh tính ưu việt (1

là tốt nhất, 5 là kém nhất) của từng phương thức vận tải theo một số các tiêu chí,

như: tốc độ.

Bảng 2.6. So sánh tính ưu việt của từng phương thức vận tải

Giá thành Tốc độ

Xếp hạng Tính đều đặn Độ tin cậy Năng lực vận chuyển Tính linh hoạt

1 Đường thuỷ Đường

Đường không Đường ống Đường ống ô tô Đường thuỷ

2 Đường sắt Đường

Đường ô tô Đường ô tô Đường ô tô sắt Đường ống

Đường sắt Đường không Đường sắt Đường ô tô Đường không Đường sắt

Đường thuỷ Đường sắt Đường thuỷ Đường không Đường thuỷ Đường ô tô

5 Đường ống Đường thuỷ Đường không Đường ống Đường ống Đường không

Nguồn: Vận tải Ngoại thương (GS.TS. Hoàng Châu- ĐH Ngoại Thương)

Qua bảng trên ta thấy về tốc độ vận tải hàng không có tốc độ cao nhất, về

năng lực vận chuyển và giá thành Vận tải đường thuỷ (Đường biển và Đường sông)

là ưu việt nhất... Tuy nhiên, tuỳ thuộc vào hành trình của hàng hoá, cũng có thể lựa

chọn hình thức vận tải đa phương thức (kết hợp nhiều phương thức vận tải) để khắc

phục nhựơc điểm của phương thức vận tải này, phát huy ưu điểm của phương thức

vận tải kia nhằm đưa hàng hoá từ nơi đi tới nơi đến một cách hiệu quả nhất.

Đội tàu biển kết hợp các phương thức vận tải khác tạo mạng lưới giao thông

thông suốt trong vận tải hàng hoá. Sự phát triển của đội tàu biển có mối quan hệ

chặt chẽ với hoạt động xuất nhập khẩu, cả hai tác động qua lại hỗ trợ cho nhau.

Bảng 2.7. Sản lượng hàng hóa và số lượng đội tàu quốc gia chuyên chở

Năm 2007 2008 2009 2010 2011

Sản lượng hàng hóa

(triệu tấn) 61.32 69.39 78.46 88.32 ~96.00

Số lượng đội tàu quốc

1219 1445 1598 1636 1691 gia (chiếc)

Tổng sản lượng xuất

nhập khẩu quốc gia (tỷ

111,3 143,4 127.0 155,6 202,1 USD)

Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam

Biểu đồ 2.3.

Sản lượng hàng hóa do đội tàu biển chuyên chở

88.32

78.46

69.39

61.32

Triệu tấn

150 100 50 0

2007

2008

2010

2011

2009

năm

Sản lượng hàng hóa

Nguồn: Nguồn: Cục Hàng hải Việt Nam

Từ bảng 2.6, ta thấy mối quan hệ giữa đội tàu biển với hoạt động ngoại

thương. Có thể nói, từ năm 2007 trở lại đây, đội tàu biển tăng trưởng khá về số

lượng, và sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu cũng tăng trưởng theo chiều hướng

tích cực.

Vận tải biển đảm bảo chuyên chở hàng hoá trên 80% khối lượng hàng hoá

xuất khẩu. Với khối lượng hàng hoá lớn như thế nên bất cứ sự biến động nào của

thị trường vận tải biển cũng ảnh hưởng lớn đến hoạt động xuất nhập khẩu. Một

đội tàu mạnh hoạt động trên nhiều tuyến cùng hệ thống cảng biển và dịch vụ vận

tải phù hợp sẽ tận dụng được tối đa những ưu thế của vận tải biển.

Chi phí vận tải chiếm tỷ trọng nhất định trong giá cả hàng hoá xuất nhập

khẩu do đó vận tải biển với ưu thế giá cước thấp và đặc biệt những đội tàu biển

càng có chi phí thấp càng có tác dụng thúc đẩy ngoại thương phát triển tăng

cường cạnh tranh hàng hoá trên thị trường quốc tế. Nếu đội tàu biển đáp ứng

chuyên chở được nhiều loại hàng hoá đến nhiều thị trường khác nhau càng thúc đẩy

xuất khẩu hàng hoá phát triển. Điều này được thể hiện khá rõ khi hàng hoá Việt

Nam được xuất nhập khẩu trên nhiều thị trường nhưng đội tàu Việt Nam không đủ

năng lực, các hãng doanh nghiệp Việt Nam phải thuê tàu của các hãng tàu nước

ngoài. Như vậy vận tải biển Việt Nam bỏ mất một phần đáng kể thị phần cho hãng

tàu nước ngoài.

Ngoài việc chuyên chở hàng hoá cho quốc gia mình đội tàu biển còn có thể

thực hiện xuất khẩu sản phẩm vận tải bằng cách chuyên chở hàng hoá cho nước khác.

Việc xuất khẩu sản phẩm vận tải cũng góp phần phát triển thúc đẩy hoạt động xuất

nhập khẩu hàng hoá phát triển.

Đội tàu biển quốc gia phát triển sẽ góp phần thúc đẩy hoạt động xuất nhập khẩu

hàng hoá phát triển đồng thời thay đổi thói quen mua CIF, bán FOB của các doanh

nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam dẫn tới tăng thị phần vận chuyển hàng hoá xuất nhập

khẩu cho đội tàu biển Việt Nam.

Sự phát triển đội tàu biển quốc gia góp phần tăng thu, giảm chi ngoại tệ góp

phần tích cực và bảo vệ cán cân thanh toán quốc tế. Nếu đội tàu biển không đáp

ứng được nhu cầu chuyên chở của ngoại thương thì đòi hỏi phải chi ra một lượng

ngoại tệ để nhập khẩu sản phẩm vận tải. Sự thiếu hụt trong cán cân xuất nhập khẩu

sản phẩm vận tải có thể làm cho cán cân thương mại và thanh toán quốc tế xấu đi.

Trái lại sự dư thừa trong cán cân thanh toán về dịch vụ vận tải có thể bù đắp một

phần thiếu hụt trong cán cân mậu dịch nói riêng và cán cân thanh toán quốc tế nói

chung.

Đội tàu biển phát triển mạnh sẽ tác động trực tiếp vào thị trường đặc biệt

nhằm giảm cước, ổn định và có lợi cho hoạt động ngoại thuơng. Để hoạt động xuất

nhập khẩu phát triển thì cần phải tăng thị phần chuyên chở hàng hoá

b) Hoạt động ngoại thương là động lực để thúc đẩy phát triển đội tàu biển.

Mặc dù, thời điểm hiện tại đội tàu biển Việt Nam mới chỉ đáp ứng đuợc gần

30% thị phần trong nước, tuy nhiên khi chúng ta đã gia nhập WTO và các tổ chức

kinh tế quốc tế khác hoạt động ngoại thương sẽ là động lực thúc đẩy phát triển đội

tàu biển quốc gia. Lượng hàng hoá xuất nhập khẩu Việt Nam ngày càng tăng, vận

tải biển chiếm trên 80% khối lượng vận chuyển, đây là nhân tố thuận lợi để phát

triển đội tàu biển.

Đội tàu biển Việt Nam vẫn chưa giành được thị phần tương ứng với năng lực

và yêu cầu. Điều này không chỉ làm các công ty vận tải biển lâm vào tình trạng

thừa tàu (thường xuyên có trên 30% năng lực của đội tàu biển không sử dụng).

Không có doanh thu, không có vốn để đổi mới và nhà nước mất đi một khoản ngoại

tệ lớn khi phải thuê tàu nước ngoài và thất thu ngoại tệ khi đội tàu biển Việt Nam

không tận dụng được thuận lợi về thị trường của mình. Cán cân thanh toán thâm

hụt về hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam càng không có sức cạnh tranh.

Trước bất cập này nhà nước, các doanh nghiệp vận tải và các doanh nghiệp xuất

nhập khẩu đã có nhiều biện pháp và nỗ lực để khắc phục nhưng cho đến nay vẫn

chưa thoát khỏi tình trạng yếu kém. Chính sự yếu kém của đội tàu là vấn đề cần

phải được quan tâm và khắc phục nhiều nhất, vì đây là yếu tố ảnh hưởng trực

tiếp đến năng lực cạnh tranh của đội tàu biển cũng là nguyên nhân trực tiếp dẫn

đến việc mất thị phần vào tay các hãng tàu nước ngoài.

Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng cho biết, vận tải biển và dịch vụ cảng biển

được coi là hạ tầng quan trọng, là đầu vào và đầu ra của một nền kinh tế. Để Việt

Nam thoát khỏi tình trạng là nước kém phát triển thì tăng trưởng hàng năm của

quốc gia phải đạt từ 8,5%/năm trở lên. Để có tốc độ phát triển này thì cảng biển và

vận tải biển phải đi trước 1 bước. Sự tăng trưởng của ngành này phải đạt từ

10%/năm trở lên. Hiện nay sự phát triển của ngành hàng hải chưa tương xứng với

tiềm năng và lợi thế của đất nước. Vận tải biển cả nước mới đạt năng lực 3,6 triệu

DWT, bằng 18% tổng năng lực vận tải biển, đội tàu thì già cũ và lạc hậu, còn cảng

biển hầu hết đã hết công suất. Trong khi đó xuất khẩu của Việt Nam chiếm trên

50% GDP và nhập khẩu cũng chiếm trên 50% GDP. Trong số 100 đồng làm ra thì

có tới 60 đồng được đem bán ra nước ngoài và bên cạnh đó là phải nhập khẩu nhiều

nguyên liệu phục vụ cho làm hàng xuất khẩu. Nhưng đến nay năng lực đội tàu và

cảng biển không đáp ứng được nhu cầu chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu trong

nước.

Để đáp ứng yêu cầu phát triển của đất nước đặc biệt là phục vụ cho hoạt

động xuất nhập khẩu phát triển, các doanh nghiệp vận tải biển cần xem lại năng lực

hoạt động của mình, những ưu nhược điểm nhằm tìm cách khắc phục để phát triển

và hoàn thiện hơn đặc biệt trong giai đoạn hiện nay khi đất nước đang trong kì hội

nhập WTO khi hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng tăng, việc đổi mới và hoàn

thiện đội tàu biển ngày càng trở nên cấp thiết hơn. Không chỉ các doanh nghiệp

kinh doanh vận tải biển vào cuộc mà nhà nước, các nhà hoạch định chính sách, các

doanh nghiệp xuất nhập khẩu cần có những phương hướng mới đưa vận tải biển

Việt Nam khởi sắc với một đội tàu mạnh đảm bảo chuyên chở hàng hoá xuất nhập

khẩu quốc gia và quốc tế. Điều này mang lại lợi ích trực tiếp cho các doanh nghiệp

và tăng thu ngoại tệ cho Nhà nước điều chỉnh cán cân thanh toán thương mại quốc

tế.

2.3. Đánh giá chung

2.3.1. Thuận lợi

Việt Nam có vị trí địa lý rất thuận lợi so với nhiều quốc gia khác. Việt Nam

nằm trên giao điểm của các tuyến đường hàng hải, hàng không, đường bộ quốc tế,

cách đều các trung tâm kinh tế khu vực từ Đông sang Tây, từ Bắc xuống Nam.

Theo các chuyên gia Hàng hải, so với các nước có biển trong khu vực như Nhật

Bản, Indonesia, Malaisia… thì điều kiện phát triển ngành vận tải biển của Việt

Nam thuận lợi hơn nhiều. Đối với Lào, một quốc gia không có biển nằm cạnh Việt

Nam hay phía Nam Trung Quốc, vùng Đông Bắc Campuchia, Đông Bắc Thái Lan

thì đi qua Việt Nam là con đường ra biển ngắn nhất. Hơn nữa bờ biển Việt Nam

gần đường Hàng hải quốc tế đi tới các nước Đông Bắc Á và Đông Nam Á, và khi

kênh đào Kora được hoàn thành khai thông tuyến đường biển từ Ấn Độ Dương

sang Thái Bình Dương, Việt Nam còn có nhiều điều kiện thuận lợi hơn nữa để vừa

phát triển đội tàu vừa phát triển dịch vụ cảng trung chuyển quốc tế. Điều này vô

cùng thuận lợi cho sự phát triển kinh tế biển của Việt Nam.

Việt Nam nằm trong vùng Đông Nam Á, một trong những vùng kinh tế năng

động nhất trên thế giới, châu Á sẽ còn tiếp tục là đầu tàu của nền kinh tế thế giới

trong tương lai, ngày càng nhiều các công ty vận tải đường biển của phương Tây

tìm đến với thị trường thị trường này. Lượng hàng hóa lưu thông vô cùng dồi dào

đang và sẽ là “đòn bẩy” giúp ngành vận tải biển Việt Nam phát triển. Đáng nói

hơn, cơ hội dành cho đội tàu biển Việt Nam không chỉ là vận chuyển nguồn hàng

xuất nhập khẩu trong nước mà còn tham gia chia sẻ thị trường với các nước trong

khu vực và trên thế giới.

Tháng 11-2007, Việt Nam là chủ tịch luân phiên hiệp hội chủ tàu ASIA, đây

là cơ hội để chúng ta học hỏi kinh nghiệm nhằm phát huy và khai thác thế mạnh

vận tải biển của Việt Nam. Mặc dù còn có nhiều khó khăn, nhưng với định hướng

đúng trong việc khai thác tiềm năng được thiên nhiên ưu đãi và nhu cầu gia tăng

nhanh chóng, khu vực vận tải biển - kho vận ở Việt Nam đang phát triển rất mạnh

mẽ. Thêm vào đó là sự hỗ trợ của Chính phủ, các công ty vận tải, kho vận đang

chuẩn bị tốt để cạnh tranh với các đối thủ trong thời gian tới và đóng góp vào sự

phát triển chung của ngành công nghiệp vận tải và nền kinh tế Việt Nam nói chung.

Như vậy, tiềm năng cho phát triển vận tải biển tại thị trường Việt Nam và thế

giới là rất lớn. Tận dụng được những thuận lợi này các công ty kinh doanh vận tải

biển đang từng bước đổi mới để phát triển phục vụ tốt cho nhu cầu vận tải biển

trong nước và vươn ra thị trường quốc tế.

2.3.2. Khó khăn

a). Khó khăn từ những yếu tố khách quan

+ Việc tăng thị phần vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của chúng ta chưa bao

giờ vượt qua được 20% thị phần, trước đây đã không dễ, giờ lại càng trở nên khó

hơn. Đơn giản là vì cánh cửa hội nhập đã mở, các doanh nghiệp vận tải biển giờ

phải tự “vùng vẫy trong biển lớn”. Vào WTO, đối với dịch vụ vận tải biển, Việt

Nam cam kết “không hạn chế” ở phương thức cung cấp dịch vụ qua biên giới đối

với vận tải hàng hoá quốc tế (nghĩa là các nhà cung cấp dịch vụ vận tải biển nước

ngoài được quyền thực hiện việc vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt

Nam mà không có bất cứ rào cản nào). Trước đây các doanh nghiệp của chúng ta

được hưởng hàng loạt các cơ chế ưu đãi mà vẫn không thể đánh bật được các đối

thủ đến từ các công ty nước ngoài. Năng lực cạnh tranh của đội tầu biển Việt Nam

hiện nay thực sự không thể so sánh với năng lực cạnh tranh quá mạnh mẽ của các

quốc gia có ngành Hàng hải phát triển khác trên thị trường quốc tế, thậm chí, ngay

cả với đội tầu của một số hãng tầu lớn đang và sẽ cạnh tranh trực tiếp với chúng ta

ngay trên sân nhà như Maersk Line, NYK, P&O.

+ Cạnh tranh nội ngành và quốc tế ngày một gay gắt. Rủi ro về mặt tỷ giá hối

đoái cũng là sức ép lớn tới ngành: việc tỷ giá hối đoái biến động mạnh trong thời

gian qua có ảnh hưởng một cách mạnh mẽ đến kết quả hoạt động sản xuất của

nhóm công ty vận tải biển. Bởi vì, việc kinh doanh vận tải biển chủ yếu sử dụng

đồng USD là đồng tiền thanh toán, các hợp đồng đã phải ký kết với mức giá cũ

trong khi tỷ giá VND/USD đang có xu hướng giảm (USD mất giá). Bên cạnh đó,

các công ty vận tải biển nói riêng và doanh nghiệp Việt Nam nói chung vẫn chưa

thực sự quan tâm tới các công cụ phòng chống rủi ro tỷ giá, đặc biệt trong hoàn

cảnh hiện nay, khi việc áp dụng biên độ giao động tỷ giá được nới rộng +/-1% đã

có hiệu lực.

+ Việc giá dầu không ổn định và vẫn ở mức cao. Trên thực tế, chi phí nhiên

liệu chiếm trên 40% giá thành vận tải biển. Tàu càng to, càng hiện đại, tiêu hao

nhiên liệu càng lớn. Đáng nói hơn, giá nhiên liệu tăng trong bối cảnh tốc độ tăng

trưởng kinh tế suy giảm, nhu cầu về vận tải biển giảm. Đây chính là nguy cơ lớn

mà các chủ tàu trên toàn thế giới, không riêng gì các chủ tàu Việt Nam phải đối

mặt.

+ Các dự án hạ tầng cảng biển lớn đang được thực hiện cũng kéo theo nhiều

khó khăn cho ngành hàng hải, nhất là nguồn nhân lực và nhà máy sửa chữa, nâng

cấp tàu biển. Sỹ quan, thuyền viên của chúng ta vừa thiếu lại vừa yếu là một khó

khăn không mới nhưng luôn nóng của ngành vận tải biển. Nếu tính cả số sĩ quan

tham gia vào thị trường xuất khẩu thì con số này sẽ không dưới 1000 người. Tình

trạng này đã khiến nhiều doanh nghiệp của ta phải thuê sĩ quan, thuyền viên nước

ngoài với mức lương cao hơn hẳn. Thuyền viên đã thiếu, thuyền viên lại còn rất

yếu về chất lượng. Sỹ quan thuyền viên của ta phần lớn yếu về khả năng thực hành

và ngoại ngữ. Ngoài ra, còn không ít thuyền viên thiếu sự cần mẫn trong công

việc…

+ “Gà nhà đá nhau” cũng là nguyên nhân làm giảm sức cạnh tranh của tàu

biển Việt Nam. Tuy có trên 100 công ty có tàu biển nhưng chỉ 28 công ty tham gia

Hiệp hội các chủ tàu, vì thế chưa có việc thống nhất giá cước giữa các công ty.

Trên cùng một cung đường nhưng mỗi công ty của Việt Nam có mức giá khác

nhau. Trong khi đó châu Á có hẳn một Hiệp hội bình ổn giá cước gọi tắt là IADA

nhằm thống nhất mức giá.

+ Mục tiêu đề ra của đội tàu biển Việt Nam là ưu tiên cho việc trẻ hoá và

hiện đại hoá đội tàu. Thế nhưng, cũng như mọi ngành kinh tế khác, nguồn vốn cho

việc đầu tư, đổi mới này vẫn là một vấn đề nan giải . Vừa qua chính phủ đã thành

lập quỹ hỗ trợ mua hoặc đóng tàu với lãi suất 3%/năm. Tuy nhiên do vốn của

nguồn quỹ này có giới hạn nên mới chỉ đáp ứng một phần nhỏ nhu cầu của các

doanh nghiệp. Giá để đóng hoặc mua một tàu biển có trọng tải 20.000 tấn cả chục

triệu USD, trong khi đa số các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển của chúng ta

chỉ ở quy mô vừa và nhỏ, do vậy nếu không được sự hỗ trợ vốn của nhà nước thì

việc trẻ hóa và tăng tổng trọng tải đội tàu Việt Nam sẽ gặp nhiều khó khăn dù

chúng ta đang rất thiếu tàu.

+ Các chính cách và qui định của Nhà nước đóng vai trò rất quan trọng trong

việc đổi mới và phát triển đội tàu biển Việt Nam. Thực tế những chính sách đã ban

hành vẫn chưa phát huy hết tác dụng do quá trình triển khai xuống các cấp không

đồng bộ, chậm chạp gây tâm lý không tốt cho các hãng tàu. Hơn nữa một số chính

sách của Nhà nước ta đang gây ra những cản trở khó khăn cho việc phát triển đội

tàu biển Việt Nam.

+ Dòng chảy hàng hoá từ nước này sang nước khác được bảo đảm nhờ vào

công cụ tài chính chủ yếu là tín dụng thư (L/C). Đó là cách người bán bảo đảm

người mua sẽ trả tiền hay người mua bảo đảm hàng sẽ đến đúng hẹn. Nay, bộ máy

hoạt động suôn sẻ bấy lâu, là động lực cho quá trình toàn cầu hoá, đang bị tắc

nghẽn nhiều chỗ. Nhiều chủ tàu cho biết không thể thuyết phục ngân hàng mở tín

dụng thư như trước, đặc biệt cho loại hàng giá cả lên xuống thất thường vì họ

không chịu nhận chúng làm vật thế chấp. Ai mở được tín dụng thư thì bạn hàng lại

chê, chỉ chấp nhận những ngân hàng tên tuổi vì sợ rủi ro ngân hàng sụp tiệm trước

khi được thanh toán. Ngân hàng lớn nhân cơ hội này mở tín dụng thư với phí cao

hơn trước gấp ba lần. Các báo cáo của các hãng tàu cho thấy giao thương hầu như

tắc nghẽn vì thương nhân không dám cho hàng lên tàu vì sợ rủi ro không nhận được

tiền thanh toán. Xu hướng suy thoái của nền kinh tế thế giới. Năm 2010, nền kinh

tế thế giới có nhiều biến động phức tạp, lạm phát tăng cao, tốc độ tăng trưởng kinh

tế giảm. Chính sự suy giảm này đã khiến nhu cầu vận tải bằng đường biển giảm

mạnh, tình trạng thừa tàu xuất hiện. Bằng chứng cụ thể nhất là mới đây, chính phủ

Trung Quốc đã cắt giảm đơn đặt hàng đóng 80 tàu chở hàng.

b) Khó khăn từ những yếu tố chủ quan

* Về chất lượng của đội tàu

Chất lượng của đội tàu biển Việt Nam khó có thể làm cho khách hàng kể cả

trong nước lẫn ngoài nước hài lòng về mọi phương diện: kỹ thuật, công nghệ (tuổi

tàu, chủng loại tàu, trang thiết bị trên tàu, phương thức khai thác) và cả con người.

Chính yếu tố chất lượng kém này làm giảm khả năng cạnh tranh của đội tàu biển

Việt Nam trên thị trường vận tải biển. Đội tàu biển Việt Nam hiện có quy mô nhỏ,

tuổi trung bình cao và còn thiếu tàu chuyên dụng như chở công-ten-nơ, dầu, khí

hóa lỏng, hàng siêu trường, siêu trọng… Vì vậy, doanh nghiệp kinh doanh cảng và

vận tải biển gặp không ít khó khăn trong việc thuyết phục đối tác, khách hàng sử

dụng dịch vụ của mình.

Đội tàu biển Việt Nam chưa hoàn thiện về mặt chất lượng đã gây ra một thực

trạng là tàu Việt Nam bị bắt giữ tại các cảng nước ngoài. Theo báo cáo của Cục

Hàng hải Việt Nam (Bộ Giao thông Vận tải), trong quý III năm 2011, chính quyền

cảng các nước đã kiểm tra 302 lượt tàu biển Việt Nam, trong đó đã lưu giữ 35 lượt

tàu.

Bảng 2.8. Số lượng tàu bị lưu giữ

Năm 2008 2009 2010 Số lượng tàu bị lưu giữ 62 chiếc 70 chiếc 37 chiếc

Nguồn: vinalines

Căn cứ vào số liệu thu thập được thì tàu biển Việt Nam bị kiểm tra tập trung

chủ yếu tại khu vực Châu Á - Thái Bình Dương (Tokyo MOU).

So sánh các số liệu cũng cho thấy số lượt tàu Việt Nam bị lưu giữ tại nước ngoài

trong quý III đã gần bằng số lượng của 6 tháng đầu năm và tăng gần 50% so với

cùng kỳ năm 2010.

Cụ thể, trong tổng số 35 lượt tàu biển Việt Nam bị lưu giữ tại nước ngoài có

khoảng 446 lỗi các loại được phát hiện trong quá trình kiểm tra với 105 lỗi dẫn đến

lưu giữ tàu. Phần lớn các tàu bị lưu giữ là liên quan đến trang thiết bị của tàu,

chiếm tới trên 70%; tiếp theo là liên quan đến giấy tờ, tài liệu của tàu (chiếm hơn

15%), còn lại là liên quan đến hệ thống an toàn quốc tế, vận hành của thuyền viên.

Trong 35 lượt tàu bị lưu giữ này có gần 46% số tàu là rời các cảng Việt Nam

ra nước ngoài, còn lại là các tàu hoạt động tại nước ngoài thời gian dài chưa trở về

Việt Nam.

Tàu bị lưu giữ tại các cảng đều phải giải quyết theo luật của tổ chức quốc tế,

do vậy trách nhiệm của các nước tham gia là phải thực hiện nghiêm chỉnh. Tàu bị

giữ khi có chất lượng chưa tốt hay có sự sai khác giữa giấy chứng nhận của tàu với

con tàu. Chính quyền cảng sẽ yêu cầu thuyền trưởng khắc phục cho đến khi đạt

được sự phù hợp cần thiết mới được rời cảng. Do đó các chủ tàu Việt Nam phải

mua trang thiết bị sửa chữa con tàu với giá thành đắt hơn nhiều so với mua trang

thiết bị sửa chữa trong nước. Đồng thời kế hoạch chạy tàu bị đảo lộn, phải trả thêm

cảng phí trong thời gian lưu lại, chính quyền cảng sẽ lưu tâm khám xét hơn, phải

đền bù trong việc giao chậm hàng hoá va quan trọng hơn cả là lòng tin của khách

hàng với chủ tàu bị giảm sút. Điều này càng gây khó khăn hơn trong việc giành

quyền vận tải về sau.

* Giá cước vận tải

Một trong những khó khăn của các chủ tàu là hạ giá cước để tăng thêm

khách hàng. Tuy nhiên vấn đề không đơn giản khi các chủ tàu phải tính toán các

yếu tố cấu thành giá cước một cách hợp lý nhất sao cho vừa đảm bảo lợi nhuận vừa

được các chủ hàng chấp nhận và phải có khả năng cạnh tranh với các tàu khác. Giá

cước vận tải biển bị ảnh hưởng rất nhiều yếu tố như: Hàng hoá, tuyến đường, đặc

trưng kinh tế kỹ thuật của tàu,tình hình cung cầu và cạnh tranh trên các tuyến…

Trên thực tế nhưng yếu tố trên là nguyên nhân các chủ tàu Việt Nam khó hạ

giá cước vì:

- Về đặc điểm kỹ thuật của đội tàu: đội tàu Việt Nam độ tuổi cao, công suất

kém, chi phí sử chứa khá lớn, hơn nữa các nhà máy sửa chữa chưa được trang bị

hiện đại nên thời gian sửa chữa kéo dài, chi phí cao, mức tiêu hao nhiên liệu lớn

hơn định mức, số ngày kinh doanh khai thác tàu thấp, chi phí bảo dưỡng cao…

- Về tuyến đường: tàu chạy tuyến đường xa rất ít, hệ thống cảng biển Việt Nam

chưa đáp ứng yêu cầu phát triển của vận tải biển nhiều cảng bị hạn chế luồng lạch và

chế độ thuỷ chiều, hệ thống cầu tàu, kho bãi, bến cảng yếu kém làm cảng phí cũng như

hoa tiêu phí tăng. Hệ thống trang thiết bị xếp dỡ lạc hậu, làm tăng thời gian của tàu

nằm ở cảng, vòng quay phương tiện vận tải giảm.

- Về tình hình cung cầu: đội tàu biển Việt Nam gặp phải sự cạnh tranh vô

cùng găy gắt của các hãng tầu nước ngoài, đặc biệt càng khó khăn hơn tù khi Việt

Nam gia nhập WTO và do tình trạng khủng hoảng kinh tế thị trường như hiện nay.

Giá cước của các hãng tàu trong nước thường cao hơn giá cước của hãng tàu nước

ngoài.

Ngoài ra cac chi phí tiền lương, phụ cấp đi biển của các thuyên viên cũng

tăng lên, có như vậy các công ty vận tải biển trong nước mới giữ được thuyền viên

giỏi cho mình.

Hơn nữa đội tàu Việt Nam chủ yếu vận chuyển theo từng chuyến “ăn đong”

nên khả năng bố trí vận tải hàng hoá hai chiều, hay kế hoạch khai thác tàu rỗng rất

khó thực hiện. Khó khăn về nguồn hàng cũng là một trong những nguyên nhân đẩy

giá lên cao, nhiều hãng tàu cố duy trì các tuyến vận tải, phải chịu tới nhiều cảng xa

sóng gió, điều kiện bốc xếp khó khăn nhưng cũng không thay đổi được tình thế.

Cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu càng làm cho lượng hàng trao đổi và

cước phí giảm mạnh. Giá cước vận tải giảm 30% có những loại giảm tới 90%. Cho

tới nay mọi biện pháp để đội tàu biển hạ giá cước không thu được kết quả bao

nhiêu. Nhiều chuyến tàu chấp nhận cước phí thấp làm cân bằng thu chi thậm chí là

lỗ. Xét ở mọi khía cạnh việc giảm giá như hiện nay chắc chắn phìa Việt Nam sẽ

không có lợi. Nhà nước sẽ thất thu thuế cước, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu

Việt Nam phải tăng thêm một khoản chi phí bán hàng, về phía các hãng tàu càng

thêm phần bất lợi.

Chương 3

GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM

TRONG GIAI ĐOẠN SẮP TỚI

3.1. Định hướng mục tiêu cho đội tàu biển Việt Nam từ nay đến 2020

3.1.1. Những dự báo của Ngành Hàng hải về nhu cầu vận tải biển Việt

Nam giai đoạn từ nay đến năm 2020

“Phát triển vận tải biển theo hướng hiện đại hóa với chất lượng ngày càng

cao, chi phí hợp lý, an toàn, hạn chế ô nhiễm môi trường và tiết kiệm năng lượng;

tăng sức cạnh tranh của vận tải biển để chủ động hội nhập và mở rộng thị trường

vận tải biển trong khu vực và trên thế giới” - đó là một trong những mục tiêu của

Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm

2030 được Thủ tướng phê duyệt tại Quyết định số 1601/QĐ-TTg ngày 15/10/2009.

Quy hoạch cũng nêu rõ mục tiêu của Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020,

kinh tế hàng hải đứng thứ hai và sau 2020 kinh tế hàng hải đứng đầu trong 5 lĩnh

vực phát triển kinh tế biển; đồng thời góp phần củng cố an ninh, quốc phòng của

đất nước.

Từ nay đến 2002, theo dự báo của Viện Chiến lược và Phát triển GTVT -Bộ

GTVT, khối lượng hàng và luồng hàng vận tải biển Việt Nam tăng trưởng khá. Thật

vậy, phương pháp dự báo dựa trên hàm số tuyến tính phù hợp với dãy số liệu trong

cùng một thời gian:

Yt = a + bXt +ct

Yt = khối lượng hàng vận chuyển tính bằng tấn/km trong năm t

Xt = xuất nhập khẩu hàng hóa chọn lựa trong năm t

t = năm tính toán

a = hằng số

b,c = tham số, thể hiện tác động của Xt và t tương ứng đối với Yt

Như vậy, bằng cách đưa GDP hoặc mức xuất (nhập) khẩu hàng hóa chọn lựa

trong tương lai có thể thực hiện được một cách đáng tin cậy. Thống kê toàn diện về

nhu cầu vận chuyển nói chung có giá trị đối với vận tải đường biển trong những

năm gần đây.

Dưới đây là một số dự báo mà Viện Chiến lược và phát triển GTVT - Bộ

GTVT đưa ra.

Bảng 3.1. Dự báo khối lượng hàng và luồng hàng vận tải biển nội địa

năm 2020

Đơn vị: nghìn tấn

Năm 2020 Loại hàng

Than 1.000

Lương thực 500

Xi măng 9.000

Dầu thô 12.000

Xăng dầu 9.000

Phân lân 120

Hàng khác 2.620

Tổng 34.240

Nguồn: Viện Chiến lược và Phát triển GTVT - Bộ GTVT

Bảng 3.2. Dự báo khối lượng hàng hóa xuất nhập khẩu

và thị phần vận tải năm 2020

Đơn vị: triệu tấn, nghìn TEU

2020

Loại hàng Thị phần Tổng số lượng

Hàng xuất khẩu Hàng khô Container Dầu thô Hàng nhập khẩu Hàng khô Container Xăng dầu Tổng 86 20 38 28 84 16 38 30 170 % 40 40 40 40 40,4 40 40 42 40 Khối lượng 34 8 15 11 34 6,4 15 12,6 68

Nguồn: Viện Chiến lược và Phát triển GTVT - Bộ GTVT

Bảng 3.3. Dự báo thị trường vận tải viễn dương của đội tàu biển Việt Nam năm 2020

Đơn vị: triệu tấn

Năm 2020 Khu vực

K.lượng 27.200 13.600 20.400 6.800 68.000 1991-1997 (%) 80 15 2 3 100 Tỷ lệ 40 20 30 10 100

Châu Á- TB Dương Châu Âu Châu Mỹ (Bắc Mỹ) Các khu vực khác Tổng Nguồn: Viện Chiến lược và Phát triển GTVT-Bộ GTVT

B¶ng 3.4. Dù b¸o khèi lîng hµng ho¸ th«ng qua hÖ

thèng c¶ng biÓn ViÖt Nam năm 2020

§¬n vÞ: TriÖu tÊn

Nhãm c¶ng N¨m 2020 TT

1 MiÒn B¾c 92

2 MiÒn Trung 85

3 MiÒn Nam 140

4 40 C¶ng dÇu th« kh«ng

bÕn

Tæng chung 357

Nguån: ViÖn ChiÕn lîc vµ Ph¸t triÓn GTVT - Bé GTVT

Tóm lại, từ những dự báo của ViÖn ChiÕn lîc vµ Ph¸t triÓn

GTVT - Bé GTVT ta rút ra những nhận xét sau:

+ Thứ nhất, từ nay đến 2020 mục tiêu Việt Nam cơ bản trở thành nước công

nghiệp vì vậy khối lượng hàng hóa trong các ngành công nghiệp (than, ximăng, dầu

thô, xăng dầu) dự kiến khối lượng vận chuyển nhiều hơn các loại hàng hóa nông

nghiệp (lương thực, phân bón…). Và dự kiến tổng khối lượng hàng hóa năm 2020

sẽ vận chuyển khối lượng gấp đôi năm 2010.

+ Thứ hai, dự kiến khối lượng hàng xuất nhập khẩu sẽ tăng trưởng khá, đạt

tổng mức 170 triệu tấn năm 2020. Khối lượng hàng hóa đội tàu trong nước sẽ tăng

nhanh khoảng 68 nghìn TEU, kéo theo mức thị phần đảm nhiệm của đội tàu biển

Việt Nam tăng lên 40% năm 2020.

+ Thứ ba, vận tải biển viễn dương Việt Nam vẫn tiếp tục khai thác mạnh thị

trường Châu Á Thái Bình Dương, tuy nhiên mở ra nhiều loại thị trường ở khu vực

khác trên thế giới đặc biệt là thị trường Châu Âu và Châu Mỹ được coi là 2 tiềm

năng lớn.

+ Thứ tư, đối với hàng hóa thông qua cảng Việt Nam, nhóm cảng Miền Nam

vẫn được coi là nhóm cảng trọng yếu của kinh tế biển. Bên cạnh đó, không thể phủ

nhận sự kỳ vọng tăng trưởng mạnh của nhóm cảng Miền Bắc và Miền Trung trong

giai đoạn sắp tới.

3.1.2. Mục tiêu phát triển đội tàu biển Việt Nam

Theo Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 và mục tiêu phát triển kinh tế

biển theo Nghị quyết của Ban Chấp hành Trung ương Đảng khoá X đề ra ngành

Hàng hải có vai trò, tiềm năng rất lớn và mang tính quốc tế hóa cao. Từ nay đến

đến năm 2020 sẽ đẩy mạnh việc phát triển kinh tế vận tải biển và một trong những

mục tiêu cơ bản là: Phát triển đội tàu biển Việt Nam

+ Tập trung đầu tư phát triển nhanh, hiệu quả đội tàu biển Việt Nam theo

hướng trẻ hóa, hiện đại hóa và chuyên dụng hóa, đặc biệt là tàu dầu, tàu hàng rời,

tàu công-te-nơ, tàu khách để đến năm 2010, tổng trọng tải đạt trên 5 triệu DWT;

năm 2015 trên 7 triệu DWT và năm 2020 trên 11 triệu DWT.

+ Phát triển theo hướng hiện đại hóa cả về số lượng và chất lượng đội tàu

dịch vụ chuyên dụng: công vụ, hoa tiêu, lai dắt, bảo đảm hàng hải, tìm kiếm cứu

nạn, cứu hộ hàng hải, xây dựng công trình biển, khai thác dầu khí, nghiên cứu khoa

học biển, thăm dò.

+ Đáp ứng tốt nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách trong nước, đặc

biệt chú trọng tăng nhanh sản lượng vận tải nội địa của đội tàu biển Việt Nam

nhằm giảm bớt sự quá tải của vận tải đường bộ, đường sắt, đường thuỷ nội địa với

mục tiêu: đến năm 2015 đạt trên 35% và năm 2020 đạt trên 45% tổng sản lượng

hàng hoá vận chuyển trong nước. Đồng thời, bảo đảm nhu cầu lưu thông hàng hoá,

hành khách giữa các vùng, khu vực ven biển và từ bờ ra các đảo xa bờ.

+ Tham gia hiệu quả thị trường vận tải biển trong khu vực và thế giới theo

hướng tăng mạnh sản luợng vận tải quốc tế; tăng thị phần nhằm bảo đảm hợp lý lợi ích

kinh tế vận tải ngoại thương để đến năm 2015 đạt trên 25% và 2020 đạt trên 35% tổng

sản lượng vận chuyển hàng hoá xuất khẩu, nhập khẩu của Việt Nam.

3.2. Một số giải pháp cụ thể để phát triển đội tàu biển Việt Nam trong

thời gian sắp tới

3.2.1. Các giải pháp phía Nhà nước

a) Các biện pháp tài chính

* Điều chỉnh thuế, phí, lệ phí

Các sắc thuế, phí, lệ phí ảnh hưởng tới giá cước vận tải đường biển, làm cho

giá cước tăng lên hoặc giảm xuống, từ đó tác động tới năng lực cạnh tranh của đội

tàu biển Việt Nam. Các sắc thuế, phí, lệ phí là đối tượng do Chính phủ điều chỉnh.

Hiện nay, các doanh nghiệp kinh doanh vận tải biển còn phải chịu nhiều loại

thuế với thuế suất cao làm giảm đáng kể động lực phát triển của họ. Thuế nhập

khẩu vật tư-thiết bị, thuế mua, bán, xuất nhập khẩu tàu biển, thuế sử dụng vốn, thuế

đối với tàu đóng mới,… với cùng một loại mức thuế suất cho các loại tàu biển và

các loại hình tổ chức kinh doanh đã không tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp vận

tải biển mở rộng quy mô đội tàu và hoạt động có hiệu quả.

Một số loại phí, lệ phí liên quan đến vận tải biển còn thu trùng, như tàu biển

khi đăng ký đã nộp lệ phí đăng ký còn phải nộp lệ phí trước bạ, tàu biển đã phải

nộp các loại phí hàng hải lại còn phải nộp lệ phí giao thông thu gián tiếp qua giá

nhiên liệu. Nhìn chung, các doanh nghiệp vận tải biển muốn mua, bán tàu biển để

phục vụ sản xuất - kinh doanh phải nộp quá nhiều lệ phí, phí và các khoản thuế nên

lãi suất kinh doanh của tàu không bù đắp nổi hàng loạt các khoản chi phí đã bỏ ra.

Một số quy định về thuế, nhất là thuế VAT đối với hoạt động vận tải đa phương

thức còn chưa hợp lý, chưa khuyến khích đội tàu Việt Nam kinh doanh theo hình

thức cả gói từ nơi nhận hàng tới nơi giao hàng theo hình thức door-to-door (cước

vận tải quốc tế có thuế VAT bằng 0 nhưng trong cước vận tải đa phương thức với

chặng nội địa chủ tàu Việt Nam vẫn phải chịu thuế VAT 5%).

Để góp phần giúp các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam hạ giá cước, tăng

sức cạnh tranh trong chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu, trước mắt, Chính phủ có

thể áp dụng một số chính sách sau:

- Miễn hoặc giảm một số thuế: thuế giá trị gia tăng; thu nhập cho thuyền

viên. Trong tình hình khó khăn như hiện nay, Chính phủ nên thực hiện giảm thuế

thu nhập, thậm chí có thể miễn thuế đối với một số doanh nghiệp có thành tích kinh

doanh tốt trong một thời gian để doanh nghiệp có thêm vốn đầu tư mở rộng hoạt

động kinh doanh, đồng thời đây cũng là biện pháp cổ động doanh nghiệp vận tải

biển khác vươn lên đạt thành tích tốt trong kinh doanh. Chính phủ cũng nên có

những chính sách ưu đãi về thuế đối với một số doanh nghiệp vận tải biển đang gặp

nhiều khó khăn, có thể giảm 50% thuế doanh thu vận tải đối với tàu Việt Nam và

tàu nước ngoài do Việt Nam thuê mua hay vay trả dần trong thời kỳ đầu kinh doanh

(khoảng 3-5 năm).

Giảm thuế giá trị gia tăng cho các doanh nghiệp vận tải biển còn ở mức 2-5%

vì thực chất, thuế giá trị gia tăng đầu vào của các doanh nghiệp vận tải biển được

khấu trừ không đáng kể do hầu hết vật tư, phụ tùng cho vận tải biển được mua ở

nước ngoài. Nếu các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam kinh doanh vận tải đa

phương thức thì toàn bộ tiền cước toàn chặng không phải là đối tượng áp dụng thuế

VAT (hiện nay, các doanh nghiệp Việt Nam kinh doanh phương thức này phải tách

riêng chặng nội địa với thuế VAT là 5%).

- Điều chỉnh hợp lý thuế nhập khẩu tàu (theo tuổi, trọng tải và loại tàu) và lệ

phí trước bạ:

+ Về thuế nhập khẩu tàu thì Chính phủ nên miễn hoặc giảm thuế nhập khẩu

khi mua tàu biển từ nước ngoài vào trong khi mà ngành công nghiệp đóng tàu trong

nước chưa đủ khả năng đóng mới và sửa chữa các loại tàu theo yêu cầu. Tuy nhiên,

khi ngành công nghiệp đóng tàu trong nước phát triển hơn, đủ sức đóng những con

tàu có trọng tải lớn và chuyên dụng thì cần phải chấm dứt cơ chế này.

+ Về lệ phí trước bạ: Việc chủ tàu biển Việt Nam khi mua mới tàu phải nộp

cả lệ phí trước bạ và lệ phí đăng ký là không hợp lý. Chính phủ nên sớm hợp nhất

hai loại lệ phí này.

- Khuyến khích việc đóng mới, sửa chữa hoặc hoán cải các loại tàu vận tải

biển tại các cơ sở đóng và sửa chữa tàu trong nước bằng cách: miễn giảm thuế nhập

khẩu các vật tư, thiết bị phục vụ công nghiệp đóng tàu biển mà trong nước chưa sản

xuất được (bên cạnh việc cho vay vốn với lãi suất thấp);

Bên cạnh đó, để thực hiện các chính sách về thuế, Chính phủ cần phải đồng

bộ và cụ thể hoá các loại văn bản pháp luật có liên quan đến thuế XNK hàng hoá

giành cho vận chuyển bằng đường biển. Đồng thời, Chính phủ nên xem xét để quy

định một khung giá cước vận chuyển hàng hoá của đội tàu Việt Nam bằng hoặc xấp

xỉ giá cước của các đội tàu nước ngoài.

Làm được như vậy cũng là bớt được "gánh nặng" cho các doanh nghiệp vận

tải biển, đồng thời góp phần giảm giá cước vận tải biển để thu hút được nhiều hơn

các chủ hàng đến với đội tàu biển Việt Nam.

* Hỗ trợ các doanh nghiệp vận tải biển trong việc đầu tư phát triển đội tàu

Để phát triển đội tàu biển quốc gia, đòi hỏi một lượng vốn tương đối lớn. Do

vậy, nếu không có sự trợ giúp từ phía Chính phủ và các ngành có liên quan ngành

Hàng hải Việt Nam khó có thể hoàn thành các kế hoạch đề ra. Từ trước đến nay,

Chính phủ chỉ chú ý đến việc cấp vốn cho ngành để xây dựng, nâng cấp cảng biển

còn vốn để mua hoặc đóng mới tàu là do ngành tự xoay sở lấy nên để phát triển đội

tàu theo hướng hiện đại hoá, chuyên dụng hoá và trẻ hoá, Chính phủ có thể áp dụng

các biện pháp trực tiếp hoặc gián tiếp hoặc gián tiếp để tạo vốn cho ngành:

- Nhà nước cần có chính sách hỗ trợ đầu tư để các công ty vận tải biển thuê,

mua và vay mua tàu mới. Cụ thể, Nhà nước cần có chính sách bảo lãnh cho các

công ty vận tải biển vay vốn của các ngân hàng trong và ngoài nước để mua tàu với

lãi suất ưu đãi. Tuy nhiên, việc bảo lãnh của Chính phủ chỉ nên giành cho những dự

án trọng điểm, có tính khả thi cao. Việc bảo lãnh của Chính phủ phải được tiến

hành trên nguyên tắc người vay phải trả nên trước khi quyết định đứng ra bảo lãnh,

Chính phủ cần phải xem xét kỹ lưỡng dự án, thực lực của doanh nghiệp, kể cả năng

lực của cán bộ lãnh đạo để chắc chắn rằng doanh nghiệp có khả năng trả nợ sau

này. Trong quá trình thực hiện dự án, Chính phủ phải đặc biệt quan tâm đến công

tác kiểm tra, giám sát, xử lý kịp thời những tiêu cực phát sinh nhằm đảm bảo hiệu

quả của dự án và bảo toàn vốn đầu tư.

- Chính phủ kết hợp với Ngân hàng Nhà nước Việt Nam chọn lựa và chỉ định

một Ngân hàng thương mại Việt Nam làm đầu mối huy động vốn từ các ngân hàng

và các tổ chức tài chính trong nước để cho các doanh nghiệp vận tải biển vay tiền

đặt cọc và mua tàu.

- Chính phủ nên coi việc phát triển đội tàu cũng là một hình thức đầu tư vào

cơ sở hạ tầng của ngành Vận tải biển, từ đó giành một phần ngân sách đầu tư trực

tiếp cho đội tàu biển quốc gia. Trong thời gian qua, Chính phủ đều giành các nguồn

vốn vay ưu đãi, vốn ODA để phát triển cảng biển chứ chưa giành cho phát triển đội

tàu. Trong thời gian tới, cần ưu tiên giành một phần vốn vay của Chính phủ cho đội

tàu nòng cốt vay lại để phát triển đội tàu.

Ngoài ra, Chính phủ có thể áp dụng một số biện pháp tạo vốn gián tiếp cho

các doanh nghiệp vận tải:

- Chính phủ gián tiếp đầu tư phát triển đội tàu quốc gia bằng cách tăng đầu tư

cho các xí nghiệp đóng tàu, đặc biệt là những dự án đóng tàu có trọng tải lớn và

hiện đại.

- Thực hiện chính sách nhằm khuyến khích đóng tàu viễn dương trong nước,

nâng cao năng lực và hiệu quả kinh doanh của ngành đóng tàu Việt Nam. Nhà nước

cần ưu tiên hỗ trợ vốn cho việc mua tàu trong nước đóng và có quy định không cho

phép các doanh nghiệp vận tải biển mua tàu chở hàng khô dưới 6000 tấn của nước

ngoài.

Tuy nhiên, Nhà nước cần xem xét lại việc đặt mức giá của các cơ sở đóng

tàu trong nước để có thể cạnh tranh với các cơ sở đóng tàu nước ngoài. Bỏ mức

thuế 5% với loại tàu biển nhập khẩu mà các cơ sở đóng tàu trong nước chưa có điều

kiện làm được.

- Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam có thể đứng ra phát hiện và chắp nối cho các

hội viên ký kết hợp đồng vay - mượn, thuê mướn hoặc trao đổi, mua-bán phương

tiện, trang thiết bị. Tuy không trực tiếp cho vay vốn đầu tư bằng tiền mặt nhưng

thông qua cách này, các doanh nghiệp vận tải biển có thể đáp ứng được một số nhu

cầu của mình mà không phải tốn ngoại tệ.

b) Nâng cao thị phần cho đội tàu biển Việt Nam

Khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển là yếu tố quan trọng

và quyết định đến sự tồn tại và phát triển của đội tàu vận tải biển Việt Nam. Nguồn

hàng là yếu tố thúc đẩy các chủ tàu đầu tư thêm tàu để chuyên chở đáp ứng yêu cầu

của chủ hàng. Nếu không có nguồn hàng ổn định thì các chủ tàu sẽ không dám mạo

hiểm đầu tư những con tàu trẻ, hiện đại vì không có nguồn thu để trang trải tiền

mua tàu. Việc giành nguồn hàng vận chuyển, tất nhiên, phụ thuộc rất lớn vào khả

năng, uy tín của chủ tàu và sự "hấp dẫn" của đội tàu biển Việt Nam (thể hiện: giá

cước phải hạ, tàu đảm bảo an toàn, chất lượng phục vụ tốt, thời gian vận chuyển

nhanh,…). Tuy nhiên, với tình hình chuyên chở hàng hoá ngoại thương của đội tàu

biển Việt Nam hiện nay, một đòn bẩy của Chính phủ là rất quan trọng. Vai trò điều

tiết của Chính phủ có thể được thực hiện thông qua một số chính sách sau:

- Quy định cụ thể về việc giành quyền vận tải cho đội tàu biển Việt Nam đối

với một số hàng hoá xuất nhập khẩu như than, dầu thô, lương thực, nông sản,… đặc

biệt là những hàng hoá nhập khẩu được mua bằng nguồn tài chính của Chính phủ

(hàng cho các công trình của Nhà nước, hàng viện trợ, hàng mua bằng các nguồn

vay do Chính phủ bảo lãnh hoặc Chính phủ cho vay ưu đãi,…), các chủ hàng này

bắt buộc phải ký hợp đồng vận chuyển với đội tàu biển Việt Nam.

- Trước mắt, các tuyến vận tải biển feeder trong khu vực có tàu biển Việt

Nam tham gia khai thác sẽ được ưu đãi để giành thị phần vận chuyển hàng hoá

XNK.

- Có chính sách miễn, giảm một số thuế và phí (trọng tải phí, hoa tiêu phí,…)

cho việc vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu của đội tàu biển quốc gia qua các

cảng biển Việt Nam trong một thời gian nhất định (khoảng 5 năm), cho đến khi đội

tàu biển Việt Nam phát triển mạnh lên và có khả năng cạnh tranh về giá cước vận

chuyển với các đội tàu nước ngoài.

- Thực hiện những chính sách tài chính khuyến khích việc các doanh nghiệp

xuất nhập khẩu Việt Nam mua FOB, bán CIF thông qua các biện pháp cụ thể như:

Nhà nước ưu tiên bảo lãnh cho vay vốn với lãi suất ưu đãi, giảm thuế xuất nhập

khẩu (có thể ở mức giảm 1% thuế xuất nhập khẩu cho giá trị lô hàng mua FOB/bán

CIF hoặc tăng 2% thuế xuất nhập khẩu cho giá trị lô hàng mua CIF/bán FOB),

giảm một số loại phí và lệ phí,… cho các doanh nghiệp này, cũng như có quy định

khuyến khích trực tiếp những cán bộ nghiệp vụ xuất nhập khẩu trực tiếp đàm phán

và ký kết được những hợp đồng theo điều kiện mua FOB, bán CIF (trích thưởng

theo từng hợp đồng).

- Ký hiệp định song phương với các nước nhập khẩu dầu, gạo và than của

Việt Nam, trong đó phân chia rõ quyền tham gia vận chuyển của đội tàu Việt Nam.

Nhiều nước trên thế giới cũng đã thành công với biện pháp này như Indonesia,

Philppines, Canada,…

Các biện pháp trên kết hợp với biện pháp tuyên truyền, hy vọng rằng sẽ nâng

cao được khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu do đội tàu biển Việt Nam chuyên

chở. Tuy nhiên, đây chỉ là những giải pháp tình thế, nhằm tạo đà phát triển cho

ngành vận tải biển. Trong tương lai, nếu muốn giành thêm được thị phần vận

chuyển, các doanh nghiệp vận tải biển phải nỗ lực hoàn thiện bản thân, phải thuyết

phục các chủ hàng xuất nhập khẩu bằng chất lượng dịch vụ của mình chứ không

phải bằng các chỉ thị từ Chính phủ.

c) Tạo môi trường kinh doanh thuận lợi cho các doanh nghiệp vận tải biển

Môi trường kinh doanh lành mạnh là một trong những yếu tố giúp các doanh

nghiệp vận tải biển nâng cao năng lực kinh doanh của mình. Nó cũng giúp cho các

chủ hàng nước ngoài yên tâm hơn khi thuê tàu Việt Nam chuyên chở hàng hoá.

- Để tạo một môi trường kinh doanh lành mạnh, Chính phủ phải bổ sung,

hoàn thiện hệ thống luật pháp để có một hành lang pháp lý vững chắc, bảo vệ được

quyền lợi của chủ tàu và chủ hàng. Trước tiên, cần phải bổ sung, sửa đổi các quy

định về các hình thức vận tải tiên tiến như vận chuyển bằng container, vận tải đa

phương thức, trách nhiệm dân sự của chủ tàu, giải quyết tranh chấp hàng hải, tố

tụng hàng hải,…trong Bộ luật Hàng hải cho phù hợp với thực tiễn phát triển của

Hàng hải Quốc tế và Việt Nam.

- Kịp thời phê duyệt, ban hành Pháp lệnh về Tố tụng Hàng hải tại Việt Nam,

tạo khung pháp lý cho việc giải quyết tranh chấp liên quan đến hàng hải. Bên cạnh

đó, Chính phủ phải bổ sung, điều chỉnh một số chính sách cần thiết nhằm tạo hiệu

quả kinh doanh tốt hơn như chính sách hỗ trợ dự án đầu tư công nghệ mới, ban

hành hệ thống cước vận tải biển trong nước, điều chỉnh các lệ phí chủ tàu phải

nộp,…

- Cần ban hành những văn bản pháp quy cụ thể quy định việc khuyến khích

và đảm bảo quyền bình đẳng thực sự cho mọi thành phần kinh tế tham gia vận tải

biển.

Hiện nay, trên thị trường vận tải biển Việt Nam tập trung rất nhiều hãng vận

tải biển lớn của nước ngoài, rất có kinh nghiệm trong việc thôn tính các hãng tàu

nhỏ hơn hoặc chiếm đoạt thị trường bằng các thủ đoạn cạnh tranh bất hợp pháp nên

Chính phủ và các cơ quan quản lý Nhà nước cần có những biện pháp phạt mạnh

theo pháp luật hiện hành của nước ta đối với những hãng tàu nước ngoài có hành

động cạnh tranh không lành mạnh như vậy.

- Hiệp hội chủ tàu Việt Nam phải tích cực phát huy vai trò của mình hơn để

tổ chức, liên kết các hội viên nhằm bảo vệ thích đáng quyền lợi kinh tế hợp pháp

của mỗi hội viên, ngăn chặn hiện tượng cạnh tranh không lành mạnh giữa các

doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam.

- Tăng cường hợp tác quốc tế và tích cực triển khai các Công ước mà Việt

Nam đã ký kết.

d) Phát triển nguồn nhân lực trong ngành vận tải biển

Thực hiện việc gắn kết, phối hợp chặt chẽ giữa cơ quan quản lý Nhà nước

(Bộ Giao thông Vận tải, Cục Hàng hải Việt Nam) với các cơ sở đào tạo và các

doanh nghiệp dịch vụ vận tải biển trong việc đào tạo, đào tạo lại, huấn luyện đội

ngũ sỹ quan, thuyền viên làm việc trên các tàu biển quốc gia.

Đối với sỹ quan và thuyền viên làm việc trên các tuyến hàng hải quốc tế, cần

có chính sách trả lương căn cứ vào hiệu quả kinh doanh của tàu, có thể cao hơn

mức lương quy định theo Nghị định 26/CP ngày 23/5/1999 và không dưới 100

USD/người/tháng. Nới rộng hạn ngạch hàng hoá miễn thuế nhập khẩu sau mỗi lần

đi biển xa của sỹ quan, thuyền viên. Hạn ngạch này nên quy định riêng tuỳ thuộc

vào thời hạn chuyến đi trên biển của sỹ quan, thuyền viên. Ngoài ra, nên có các

chính sách phụ cấp và khuyến khích tài chính cao hơn nữa đối với sỹ quan, thuyền

viên như phụ cấp độc hại (đối với tàu chở dầu, hiện đang áp dụng mức 0,3-0,4),

phụ cấp khó khăn nguy hiểm, phụ cấp đắt đỏ… Phấn đấu mức lương của sỹ quan,

thuyền viên Việt Nam bằng 75% bảng lương ITF vào năm 2005 và bằng 100% vào

năm 2010.

Cho phép các đơn vị vận tải biển đưa thuyền viên đi làm thuê trên các tàu

nước ngoài được trích tới 70% ngoại tệ trả cho thuyền viên, 20% dành cho đơn vị

(để đóng bảo hiểm xã hội, đào tạo nâng cao trình độ chuyên môn, phát triển đội

tàu,…) và 5% nộp ngân sách Nhà nước.

e) Phát triển hệ thống cảng biển và dịch vụ hàng hải

* Hệ thống cảng biển

- Về triển khai thực hiện quy hoạch cảng: Cục Hàng hải Việt Nam phối hợp

cùng với Bộ Giao thông Vận tải và các Bộ, ngành có liên quan triển khai xây dựng

quy hoạch chi tiết 8 nhóm cảng theo Quyết định số 202/1999/QĐ-TTg của Thủ

tướng Chính phủ; đồng thời giám sát việc xây dựng cảng tại các địa phương theo

đúng quy hoạch được duyệt; nghiên cứu, đề xuất các các địa điểm phù hợp xây

dựng cảng nước sâu tại khu vực Quảng Ninh - Hải Phòng, vịnh Đà Nẵng, Vũng

Tàu - Thị Vải và cảng trung chuyển quốc tế tại vịnh Văn Phong -Khánh Hoà.

- Về chính sách giá, cước, phí cảng biển: Cục Hàng hải Việt Nam cùng với

các cơ quan chức năng nghiên cứu xây dựng chính sách giá, cước, phí tại cảng biển

với mục tiêu đưa ra một biểu giá thống nhất, hợp lý, đảm bảo tính cạnh tranh và

ngang bằng với giá cước, phí của các nước trong khu vực.

- Nghiên cứu và thực hiện cải cách thủ tục hành chính tại cảng biển với mục

đích đơn giản hoá thủ tục đối với tàu thuyền ra vào các cảng biển Việt Nam, tiến

tới hình thành và cung cấp "dịch vụ một cửa" cho các chủ tàu, doanh nghiệp phù

hợp với thông lệ quốc tế và áp dụng tối đa các tiến bộ của công nghệ thông tin

trong quản lý, điều hành.

* Dịch vụ hàng hải

Dịch vụ hàng hải bao gồm trên 20 loại hình khác nhau, như trên đã nói

những năm gần đây các loại hình hoạt động này đã phát triển mạnh mẽ cả về số

lượng và hình thức kinh doanh. Để giúp các doanh nghiệp kinh doanh có hiệu quả

trước sự cạnh tranh gay gắt của nước ngoài, Cục Hàng hải Việt Nam nghiên cứu,

đề xuất, trình Bộ Giao thông Vận tải, Chính phủ ban hành kịp thời một số cơ chế và

giải pháp quản lý, tổ chức lại và sắp xếp lại sản xuất của các doanh nghiệp kinh

doanh dịch vụ hàng hải. Song song với việc tổ chức sắp xếp lại các Doanh nghiệp,

Chính phủ cần có biện pháp hỗ trợ các doanh nghiệp yếu (hỗ trợ về vốn là chủ

yếu).

- Chính phủ cần có định hướng và hỗ trợ vốn đầu tư phát triển cho các doanh

nghiệp dịch vụ hàng hải trong việc xây dựng các cơ sở dịch vụ liên quan đến quy

trình vận tải container; hiện đại hoá công nghệ; nâng cao chất lượng dịch vụ… để

dần đạt được trình độ khai thác dịch vụ hàng hải tiên tiến, đủ khả năng cạnh tranh

với các doanh nghiệp dịch vụ hàng hải nước ngoài tại thị trường Việt Nam, tham

gia hợp tác, chia sẻ thị trường một cách bình đẳng trong hoạt động dịch vụ hàng hải

của khu vực Châu Á

- Cần tiêu chuẩn hoá các doanh nghiệp làm dịch vụ hàng hải và có các quy

chế hoạt động thống nhất trong khuôn khổ pháp luật, nhằm đảm bảo các doanh

nghiệp thuộc các thành phần đều bình đẳng trước pháp luật về quyền lợi cũng như

trách nhiệm, tránh tình trạng cạnh tranh tuỳ tiện.

- Thời gian qua do cơ chế, biện pháp quản lý chưa đáp ứng được thực tế sản

xuất kinh doanh nên có hiện tượng cạnh tranh tuỳ tiện, vượt quá khả năng kiểm

soát của cơ quan chức năng. Để sớm lập lại trật tự và đảm bảo uy tín với khách

hàng, thời gian tới đề nghị các hiệp hội phối hợp chặt chẽ với các cơ quan quản lý

chuyên ngành để xây dựng những quy định và có các giải pháp quản lý thực sự có

hiệu quả.

- Do các doanh nghiệp hàng hải Việt Nam còn chưa đủ mạnh nên để giảm

bớt áp lực cạnh tranh từ phía các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải nước

ngoài thì vẫn cần có những biện pháp bảo hộ trong một thời gian. Một biện pháp

được Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam đề xuất với Chính phủ để thực hiện mục

tiêu này là: Việt Nam vẫn giữ độc quyền đối với một số dịch vụ như dịch vụ đại lý

tàu biển đến thời hạn cuối cùng phải tự do hoá hoàn toàn.

Đối với các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải thuộc Tổng công ty

Hàng hải Việt Nam, bên cạnh việc đầu tư phương tiện thiết bị, công nghệ mới và

giao lại khi các doanh nghiệp dịch vụ hàng hải đủ khả năng khai thác có hiệu quả,

Tổng công ty phải tiến các biện pháp tổ chức, sắp xếp lại các doanh nghiệp nhằm

xoá bỏ dần các doanh nghiệp yếu kém, tăng năng lực về vốn, quy mô hoạt động của

từng doanh nghiệp thành viên để trở thành các doanh nghiệp dịch vụ đủ sức cạnh

tranh ngay tại thị trường trong nước khi tự do hoá thị trường, đồng thời có khả năng

xuất khẩu dịch vụ ra nước ngoài. Những biện pháp tổ chức cụ thể để đạt được mục

tiêu trên là:

+ Sáp nhập những doanh nghiệp có chức năng nhiệm vụ gần giống nhau

nhằm tăng quy mô doanh nghiệp.

+ Sáp nhập những doanh nghiệp yếu, khó khăn về vốn, không có định hướng

kinh doanh vào các doanh nghiệp mạnh.

+ Đối với các doanh nghiệp yếu kém có định hướng kinh doanh nhưng khó

khăn về vốn, phương tiện sản xuất thì Tổng công ty cùng các doanh nghiệp thành

viên khác hỗ trợ về phương tiện, thiết bị trên nguyên tắc chuyển vốn trong nội bộ

Tổng công ty; đồng thời Tổng công ty cho vay vốn từ nguồn vốn tập trung của

Tổng công ty để doanh nghiệp đầu tư, phát triển sản xuất.

Bên cạnh đó, xu hướng của ngành Dịch vụ hàng hải là mở rộng hoạt động ra

các cảng khác nhau của khu vực và thế giới, do vậy, thời gian tới Tổng Công ty

Hàng hải Việt Nam phải xây dựng kế hoạch thành lập các công ty dịch vụ kinh

doanh ở các nước Châu Á.

f) Biện pháp bảo hộ

Nhìn chung, chính sách Hàng hải của Việt Nam hiện hành thiên về bảo vệ

quyền lợi của chủ tàu, điều này được thể chế hoá trong Bộ luật Hàng hải của nước

ta. Tuy nhiên, các quy định trong Bộ luật này còn có nhiều mâu thuẫn nên tác dụng

bảo hộ vẫn chưa thực sự phát huy.

Ngành vận tải biển của ta còn non yếu, lại hoạt động trong một môi trường

cạnh tranh gay gắt nên trước mắt, Chính phủ phải đưa ra một số biện pháp bảo hộ

để giúp đội tàu của Việt Nam giành được thị phần và tích luỹ vốn để phát triển. Các

biện pháp tình thế có thể áp dụng:

- Tàu nước ngoài tham gia thị trường Việt Nam phải xin giấy phép có thời

hạn đối với một số loại hàng chính và tuyến đường cụ thể.

- Giảm bớt áp lực cạnh tranh từ phía các đội tàu nước ngoài trong vận tải

hàng XNK của Việt Nam bằng cách hạn chế các hãng tàu nước ngoài mở thêm

tuyến hoặc đưa thêm tàu vào khai thác tại thị trường Việt Nam khi mà đội tàu biển

Việt Nam có đủ năng lực vận chuyển, đặc biệt là trong vận tải container.

Tuy nhiên, những biện pháp trên chỉ có thể áp dụng được đối với những

nước mà chúng ta chưa ký hiệp định Hàng hải.

- Không cho phép các tàu nước ngoài trên 20 tuổi đến cảng Việt Nam; các

công ty tàu biển Việt Nam không được đăng ký hoạt động đối với các tàu trên 15

tuổi mua ở nước ngoài về (vì nếu các hãng tàu đưa tàu già vào khai thác thì tiền

cước của họ sẽ thấp hơn tiền cước của đội tàu biển Việt Nam rất nhiều, trong

trường hợp đó thì các hãng tàu của Việt Nam không thể cạnh tranh được).

- Không cho phép các hãng tàu nước ngoài khi đưa tàu đến Việt Nam được

mở các chi nhánh hoạt động tại Việt Nam để khép kín dịch vụ. Khi đưa tàu đến

Việt Nam, buộc họ phải sử dụng các dịch vụ đại lý tàu biển của Việt Nam ít nhất là

tới năm 2015.

3.2.2. Các giải pháp phía doanh nghiệp

a) Các giải pháp phía doanh nghiệp vận tải biển

* Có biện pháp giảm giá cước

Để giảm giá cước, trước hết các công ty vận tải biển cần phải tập trung xây

dựng hệ thống định mức (bằng hiện vật), dựa trên cơ sở khoa học để tính toán các

chi phí. Các định mức hiện vật đó sẽ là cơ sở để xác định chi phí tổng hợp với mục

tiêu tổng chi phí là nhỏ nhất.

Thiết nghĩ, một trong nhiều giải pháp để thực hiện mục tiêu giảm tổng chi

phí là các doanh nghiệp vận tải biển cần mạnh dạn đổi mới nâng cao chất lượng đội

tàu, có cơ cấu hợp lý, hoặc thanh lý những tàu đã quá cũ và lạc hậu (tiêu tốn chi phí

sửa chữa, nhiên liệu; trong trường hợp tàu quá cũ không đủ tiêu chuẩn an toàn đi

biển, bị lưu giữ tại các cảng nước ngoài thì chi phí phải bỏ ra còn lớn hơn nhiều) để

sớm thu hồi vốn đầu tư.

Bản thân các doanh nghiệp phải tích cực nghiên cứu thị trường kinh doanh

vận tải biển, thị trường hàng hoá xuất nhập khẩu (trong nước và thế giới) cũng như

định hướng phát triển đội tàu của Việt Nam để từ đó đề ra kế hoạch phát triển đội

tàu cho doanh nghiệp mình. Căn cứ vào xu hướng phát triển của đội tàu biển trên

thế giới, các doanh nghiệp vận tải biển nên mạnh dạn tập trung xây dựng, phát triển

đội tàu của mình theo hướng trẻ hoá, hiện đại hoá, khả năng khai thác tốt, đội tàu

phải có cơ cấu hợp lý và trọng tải phù hợp với yêu cầu thị trường. Đó chính là động

lực tích cực làm giảm các loại chi phí.

Các doanh nghiệp vận tải biển lớn, đóng vai trò nòng cốt trong ngành vận tải

biển Việt Nam như Vinalines cần xác định, phát triển nhanh và có định hướng đội

tàu chủ lực theo hướng đi thẳng lên hiện đại hoá, bao gồm tàu chở container, tàu

chở dầu, tàu chở hàng khô loại lớn, nhằm tăng khả năng cạnh tranh, tạo thêm thị

trường, trực tiếp tham gia chia sẻ thị trường khu vực; tạo sự thay đổi cơ bản về cơ

cấu, chất lượng đội tàu quốc gia, từng bước nâng cao thị phần trong thị trường vận

tải biển quốc tế và khu vực.

Muốn làm được như vậy thì từ nay cho đến năm 2010, Tổng Công ty phải

hoàn thành việc xây dựng Tổng Công ty thành một tập đoàn kinh tế của Việt Nam

theo hình thức Tổng Công ty sở hữu vốn (công ty mẹ - công ty con), thay đổi cơ

bản về hình thức tổ chức và quản lý từ hành chính sang cơ chế sở hữu vốn. So với

khu vực, về vốn đạt ở mức một công ty hàng hải trung bình, có công nghệ và trình

độ khai thác tiên tiến để đủ sức tham gia hợp tác, chia sẻ thị trường cùng các công

ty hàng hải các nước trong khu vực Châu Á.

* Nỗ lực tìm và sử dụng có hiệu quả nguồn vốn đầu tư phát triển đội tàu

Bên cạnh những biện pháp hỗ trợ về vốn của Chính phủ, bản thân doanh

nghiệp kinh doanh vận tải biển cũng cần phải tự thân vận động tìm nguồn vốn để

đáp ứng kịp thời và chủ động đối với những nhu cầu đầu tư cho đội tàu biển của

mình. Đồng thời, việc tìm kiếm nguồn vốn phải đi đôi với một kế hoạch sử dụng

nguồn vốn hợp lý và có hiệu quả.

Biện pháp hàng đầu để tạo nguồn vốn vững chắc và lâu dài là các doanh

nghiệp vận tải biển Việt Nam phải nỗ lực tăng cường năng lực kinh doanh, tạo

nguồn vốn để tự đầu tư phát triển đội tàu của doanh nghiệp.

Tuy nhiên, trong hoàn cảnh hiện nay khi nhiều doanh nghiệp vận tải biển

Việt Nam đang làm ăn thua lỗ, thì việc huy động vốn để mua hay đóng mới một

con tàu là điều hết sức khó khăn. Trước mắt các doanh nghiệp vận tải biển nên chủ

động thực hiện nhiều hình thức huy động vốn như vay vốn thương mại, thuê mua

hay vay mua, liên doanh trong và ngoài nước để đầu tư phát triển đội tàu (đóng mới

hoặc nâng cấp đội tàu hiện có của doanh nghiệp), mở rộng kinh doanh. Hiện tại,

nếu muốn đóng mới tàu, các doanh nghiệp có thể tận dụng các nguồn tín dụng của

các nước đóng tàu vì Chính phủ một số nước có nền công nghiệp đóng tàu phát

triển như Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc đang cung cấp các nguồn tín dụng

đóng tàu cho các chủ tàu của các nước có nhu cầu để thu hút thêm nhiều đơn đặt

hàng cho ngành công nghiệp đóng tàu nước mình).

Khi quyết định vay vốn để đóng tàu hay có kế hoạch vay mua, thuê mua thì

các doanh nghiệp vận tải biển phải lập kế hoạch trả nợ, kế hoạch khai thác cho từng

con tàu cụ thể, trong đó phải dự tính kỹ lưỡng trước giá cước, sản lượng chuyên

chở bình quân, số chuyến trung bình thực hiện trong một năm, các chi phí liên

quan…, từ đó dự kiến được số lãi ước tính thu được để đảm bảo khả năng thanh

toán.

* Nỗ lực tìm kiếm nguồn hàng để chuyên chở bằng đội tàu biển

Các doanh nghiệp vận tải biển phải chủ động và nỗ lực tìm kiếm nguồn hàng

để vận chuyển. Bên cạnh việc đầu tư, nâng cấp, phát triển đội tàu để hấp dẫn các

chủ hàng thuê tàu của doanh nghiệp mình thì các doanh nghiệp vận tải biển cần

phải xây dựng chiến lược makerting để quảng bá đội tàu và chất lượng dịch vụ vận

tải của doanh nghiệp đến khách hàng trong nước và nước ngoài. Hình thức quảng

cáo trên Internet là một biện pháp có hiệu quả để đưa thông tin đến khách hàng, đặc

biệt là những khách hàng nước ngoài.

* Tăng cường đào tạo, bồi dưỡng nguồn nhân lực

Các doanh nghiệp vận tải biển cần phải coi việc đào tạo nguồn nhân lực là

ưu tiên hàng đầu cho việc nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải biển. Việc đào tạo và

nâng cao tay nghề cho đội ngũ sỹ quan, thuyền viên phải được thực hiện thường

xuyên.

Tháng 7/1995, Tổ chức IMO đã sửa đổi Công ước Quốc tế về tiêu chuẩn

huấn luyện, cấp chứng chỉ và trực ca đối với thuyền viên (the International

Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for seafares

- STCW78/95). Theo Công ước này, một hệ thống thông tin an toàn cứu nạn

GMDSS và RADAR, ARPA được xây dựng và đưa lên tàu biển. Khi tàu biển chưa

được trang bị hệ thống này thì cần có thêm đội ngũ điện báo viên, điện tử. Ngày

nay khi đã đưa GMDSS, RADAR, ARPA lên tàu, bản thân đội ngũ sỹ quan tự theo

dõi hệ thống này để điều khiển tàu. Tất cả các thuyền viên trên thế giới chỉ được

phép làm việc trên tàu biển khi đã có chứng chỉ về hệ thống này. Do vậy, đối với

đội ngũ sỹ quan, thuyền viên, bên cạnh việc nắm chắc nghiệp vụ hàng hải thì cần

phải được đào tạo về hệ thống thông tin an toàn và cứu nạn GMDSS, RADAR,

ARPA. Để có thể lấy được chứng về hệ thống này, trước tiên đội ngũ sỹ quan,

thuyền viên phải đạt được một số yêu cầu sau:

+ Ngoài trình độ chuyên môn, thuyền viên phải có khả năng hiểu được các

thuật ngữ chuyên môn, thực hiện được các giao dịch thông dụng trong hàng hải

bằng tiếng Anh vì ngày nay, phần lớn máy móc thiết bị hàng hải trên tàu đều có

hiển thị các chức năng, các thông báo, cách sử dụng bằng tiếng Anh. Nếu không

biết tiếng Anh sẽ rất khó sử dụng.

+ Đội ngũ thuyền viên cần phải có những kiến thức nhất định về tin học.

Trong ngành hàng hải, công nghệ tin học được áp dụng vào ngày càng nhiều ví dụ

như hệ thống GMDSS, RADAR, ARPA, chương trình tính toán ổn định cho tàu

dầu, tàu container, chương trình sắp xếp, bố trí hàng, quản lý các tank, két cũng

như các hệ thống định vị, thông tin liên lạc. Vì vậy, để có thể điều khiển được con

tàu và đảm bảo an toàn cho người và tài sản trên tàu, các thuyền viên phải được

trang bị đầy đủ các kiến thức tin học cần thiết.

+ Thuyền viên cần phải có một thể lực tốt, không chỉ khoẻ mạnh về cơ bắp

mà còn phải có tinh thần vững vàng, đủ minh mẫn để xử lý các tình huống trên

biển. Xu hướng hiện nay của ngành hàng hải thế giới là các tàu sẽ tự động hoá cao

hơn và biên chế thuyền viên trên tàu sẽ ít đi, việc này thực tế rất phổ biển ở các

nước phát triển. Đội tàu biển của nước ta tuy chưa đạt được đến trình độ đó nhưng

đó phải là định hướng lâu dài cho các công ty vận tải biển Việt Nam vì vậy cần

phải nâng cao về mặt thể lực cho thuyền viên ngay từ bây giờ để họ có thể đáp ứng

được cường độ làm việc trên những con tàu trong hiện tại và cả tương lai.

Đối với đội ngũ cán bộ lãnh đạo và quản lý doanh nghiệp, cần phải nâng cao

số lượng các thạc sỹ, tiến sỹ về chuyên môn hàng hải, đồng thời tiến hành cập nhật

kiến thức chuyên môn thường xuyên. Các doanh nghiệp vận tải biển phải trích kinh

phí hoặc tìm kiếm các nguồn tài trợ để đưa cán bộ của doanh nghiệp mình đi học

tập, nghiên cứu, nâng cao trình độ ở những nước có ngành hàng hải tiên tiến. Ngoài

ra, có thể tổ chức các khoá học ngắn hạn và mời các chuyên gia trong nước hoăc

nước ngoài về giảng dạy, thuyết trình các đề tài liên quan đến hoạt động hàng hải.

Cùng với nghiệp vụ hàng hải, các cán bộ quản lý cũng phải thường xuyên nâng cao

trình độ tiếng Anh, kiến thức kinh tế, pháp luật để tránh bị thua thiệt trong làm ăn

kinh tế.

Một trong những vấn đề quan trọng cần lưu ý trong công tác đào tạo, bồi

dưỡng nguồn nhân lực đối với doanh nghiệp vận tải biển là việc phát huy, tận dụng

được những năng lực sẵn có của đội ngũ cán bộ. Do đó, phải thường xuyên rà soát,

đánh giá lại trình độ chuyên môn hiện có của người lao động, căn cứ vào nhu cầu

công việc, tiến hành sắp xếp, bố trí lại cho phù hợp với khả năng của cán bộ. Đó

cũng là một thao tác cần thiết trong việc xây dựng một lực lượng lao động phù hợp

với tốc độ phát triển của ngành.

* Tiến hành đổi mới và ứng dụng công nghệ tin học vào việc quản lý kỹ

thuật đội tàu.

Đội tàu biển là tư liệu sản xuất chính của các công ty vận tải biển Việt Nam.

Để nâng cao hiệu quả hoạt động sản xuất kinh doanh của các công ty vận tải biển

thì việc quản lý một cách chặt chẽ, khai thác một cách có hiệu quả đội tàu vận tải

biển là điều rất quan trọng. Trong các mặt quản lý thì quản lý kỹ thuật có một tầm

quan trọng đặc biệt.

Cùng với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, ngày nay các yêu cầu đối với

ngành vận tải biển cũng ngày một tăng. Đội tàu vận tải ngày càng được chuyên

dụng hoá ở mức cao hơn, các quy định về an toàn của các Công ước Quốc tế đối

với đội tàu biển ngày càng chặt chẽ hơn, nghiêm ngặt hơn và do đó đòi hỏi trình độ

quản lý, khai thác kỹ thuật đội tàu của các doanh nghiệp vận tải biển cũng phải

vươn lên với trình độ cao hơn. Để có thể tồn tại và phát triển, công việc quan trọng

đầu tiên của các doanh nghiệp vận tải biển là phải có một hệ thống quản lý chất

lượng có hiệu quả, mà hệ thống này lại phụ thuộc rất nhiều vào hệ thống xử lý

thông tin về đội tàu của mình một cách khoa học mới có thể đưa ra một cách nhanh

nhất các phương án kinh doanh có lợi nhất.

Hiện tại, hầu hết các doanh nghiệp vận tải biển trong nước nói chung đang

quản lý hồ sơ kỹ thuật và tình trạng kỹ thuật đội tàu còn dưới dạng thủ công thuần

tuý, rất khó khăn trong việc cập nhật, tìm kiếm, tra cứu thông tin phục vụ cho công

việc quản lý và khai thác. Việc tính toán các loại thời gian kiểm tra và tính toán một

số chỉ tiêu định mức kỹ thuật hoàn toàn thủ công, tốn nhiều thời gian, nhân lực và

hiệu quả kinh tế không cao. Nhằm khắc phục những hạn chế trên, vấn đề nghiên cứu

để xây dựng một chương trình quản lý kỹ thuật phục vụ cho khai thác đội tàu biển

của Việt Nam là rất cấp thiết. Để làm được điều đó, cần thiết phải nghiên cứu hệ

thống quản lý kỹ thuật của đội tàu biển hiện tại và xây dựng một chương trình quản

lý kỹ thuật đội tàu trên máy tính để phục vụ cho việc quản lý và khai thác đội tàu của

các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam.

Để xây dựng được chương trình này, đối tượng nghiên cứu chính là hoạt động

quản lý kỹ thuật phục vụ cho việc ra quyết định trong công tác quản lý khai thác đội

tàu của các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam. Chương trình phần mềm này sẽ

giúp cho việc phân tích về hiện trạng kỹ thuật đội tàu, và xử lý thông tin trên máy

tính trước khi ra các quyết định về quản lý khai thác đội tàu vận tải biển trong nền

kinh tế thị trường mở như hiện nay ở nước ta. Đồng thời chương trình có thể được sử

dụng phục vụ cho công tác giảng dạy môn Tin học cho sinh viên ngành Kinh tế vận

tải biển và giúp sinh viên thực hành tại phòng mô phỏng Quản lý và khai thác đội tàu

vận tải biển của khoa Kinh tế vận tải biển.

Nếu chương trình được sử dụng tại các doanh nghiệp vận tải biển của Việt

Nam, chắc chắn sẽ đem đến cho các cán bộ quản lý một phương thức làm việc mới,

nhanh chóng, chính xác và hiệu quả đối với công tác quản lý kỹ thuật, khai thác đội

tàu vận tải biển của mình; sẽ giúp các cán bộ lãnh đạo tại các doanh nghiệp vận tải

biển tiết kiệm được nhân lực quản lý mà vẫn đảm bảo xử lý thông tin nhanh, chính

xác trước khi ra các quyết định quản lý.

b) Các giải pháp phía doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu hàng hoá

Bên cạnh các biện pháp hành chính và kinh tế nhằm giành quyền vận tải

hàng hoá cho đội tàu biển quốc gia, các biện pháp nâng cao chất lượng đội tàu và

dịch vụ vận tải biển thì sự chuyển biến trong tập quán kinh doanh của các doanh

nghiệp xuất nhập khẩu là hết sức cần thiết trong việc góp phần phát triển chuyên

chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đội tàu biển Việt Nam.

Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu phải ý thức được những lợi ích thực tế của

việc giành được quyền thuê tàu, phải hiểu được mối gắn kết về lợi ích kinh tế giữa

doanh nghiệp mình với các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam. Do vậy, trong giai

đoạn đàm phán ký kết hợp đồng mua bán ngoại thương, các doanh nghiệp xuất

nhập khẩu phải có những cố gắng để giành được quyền vận tải hàng hoá; đồng thời

sau đó khi lựa chọn con tàu chuyên chở hàng hoá thì cân nhắc đầu tiên của các

doanh nghiệp là những con tàu thuộc đội tàu biển quốc gia.

Việc giành được quyền vận tải rất có lợi đối với các doanh nghiệp xuất nhập

khẩu căn cứ vào những điểm sau:

- Các doanh nghiệp XNK có thể chủ động trong việc bảo vệ được quyền lợi

của mình. Họ tự lựa chọn người chuyên chở, tự thoả thuận các điều kiện chuyên

chở trong hợp đồng thuê tàu có lợi cho doanh nghiệp. Ví dụ như họ có thể chủ

động lựa chọn luật và cơ quan trọng tài xử lý tranh chấp trong hợp đồng vận tải sao

cho thuận tiện. Trong trường hợp tranh chấp xảy ra, nếu không giải quyết được

bằng hoà giải thì sẽ có thể tránh được những khó khăn trong việc kiện ra trọng tài

hoặc toà án như là các xung đột quy phạm pháp luật. Nếu để đối tác thuê tàu thì

chắc chắn họ sẽ phải thoả thuận những điều kiện có lợi cho họ, mà những điều kiện

này chắc chắn là không có lợi đối với phía chúng ta, thậm chí có rất nhiều trường

hợp ảnh hưởng tới lợi ích kinh tế của các doanh nghiệp XNK Việt Nam (như thuê

tàu có tình trạng kỹ thuật kém, ký kết các hợp đồng thuê tàu không chặt chẽ,…).

- Nếu các doanh nghiệp XNK trực tiếp thuê tàu, họ có thể tiết kiệm được một

khoản hoa hồng do phải trả cho bên nước ngoài khi bên yêu cầu bên nước ngoài

thuê tàu hộ. Khi nhường quyền vận tải cho bên nước ngoài (nhập CIF, bán FOB)

như hiện nay thì các doanh nghiệp XNK Việt Nam vô hình chung đã để tuột một số

tiền vào tay các chủ hàng nước ngoài.Tất nhiên, các đơn vị kinh doanh cũng đã

hạch toán để đảm bảo có lãi nhưng đã là nền kinh tế thị trường thì không thể lãng

phí bất kỳ một khoản tiền nào cho dù là nhỏ. Ngoài ra, việc lựa chọn, thuê một con

tàu như thế nào không chỉ ảnh hưởng tới khoản tiền cước mà nó còn liên quan đến

khoản tiền bảo hiểm phải trả. Tuổi tàu càng cao thì phí bảo hiểm càng lớn. Khi chủ

động thuê tàu các doanh nghiệp XNK Việt Nam có thể điều tiết, tính toán sao cho

thuê được một con tàu có khoản cước, phí tối ưu mà vẫn đảm bảo an toàn cho hàng

hoá.

Như vậy, các doanh nghiệp XNK Việt Nam cần phải có một cách nhìn mới

về việc vận dụng các điều kiện INCOTERMS trong thực tế, dứt khoát từ bỏ thói

quen "bán FOB, mua CIF".

c) Các giải pháp phía doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải

Dịch vụ hàng hải đóng vai trò quan trọng trong việc bổ trợ, nâng cao sức

cạnh tranh của việc chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đội tàu biển Việt

Nam. Để phát triển chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển thì

không thể không quan tâm, chú ý tới việc nâng cao chất lượng của dịch vụ hàng

hải. Cũng giống như các doanh nghiệp kinh doanh hàng hoá xuất nhập khẩu, các

doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải cũng phải thấy được mối quan hệ tương

hỗ giữa lợi ích của doanh nghiệp vận tải biển và lợi ích của doanh nghiệp mình.

Hàng hoá chuyên chở bằng đường biển có nhiều thì dịch vụ hàng hải mới có điều

kiện phát triển và ngược lại chất lượng dịch vụ hàng hải tốt thì sẽ khuyến khích các

chủ hàng xuất nhập khẩu gửi hàng bằng đường biển nhiều hơn.

Trong năm vừa qua, đối với các lĩnh vực kinh doanh dịch vụ hàng hải, hầu

hết các cơ quan quản lý chuyên ngành hàng hải đều đã nhận thấy nguy cơ thị

trường bị thu hẹp hay phân tán trong thời gian tới. Để tăng cường năng lực kinh

doanh thì cùng với những biện pháp hỗ trợ của Chính phủ, bản thân các doanh

nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải phải có những biện pháp tích cực phát triển

dịch vụ của mình.

- Nhiệm vụ trước tiên đối với các Doanh nghiệp là phải xây dựng và thực

hiện thành công kế hoạch cải tiến tổ chức và tập trung đầu tư cho cơ sở hạ tầng,

phương tiện thiết bị để tăng khả năng cạnh tranh, bảo vệ thị phần.

- Để tăng sức hấp dẫn của dịch vụ, các Doanh nghiệp phải đa dạng hoá dịch

vụ, đơn giản hoá, dịch vụ trọn gói (package job), phát triển song song với vận tải đa

phương thức, cung cấp dịch vụ từ cửa đến cửa (door-to-door). Trong khi đa dạng

hoá dịch vụ, các doanh nghiệp dịch vụ hàng hải nên ưu tiên phát triển những dịch

vụ có hiệu quả cao như đại lý tàu biển, đại lý vận tải, xuất khẩu thuyền viên.

Đối với khâu đại lý và vận tải đa phương thức, phải xây dựng hệ thống cơ sở

vật chất thống nhất đủ khả năng phục vụ vận tải hàng hoá trọn gói "door-to-door",

bao gồm kho bãi, cảng cạn, thiết bị bốc xếp, vận tải container trên bộ…

Đối với Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, do quản lý cả các doanh nghiệp

khai thác cảng, các doanh nghiệp vận tải biển, các doanh nghiệp dịch vụ hàng hải

nên cần sớm hình thành các tổ chức thống nhất "Vận tải - Cảng biển - Dịch vụ" để

khai thác dịch vụ "Vận tải đa phương thức" nhằm tăng khả năng cạnh tranh cho

khối dịch vụ phục vụ container, tăng thị phần vận tải và tạo điều kiện giành hàng

cho các cảng biển và đội tàu biển.

- Ứng dụng công nghệ thông tin điện tử, giảm bớt giấy tờ (paperless

documentation) vào hoạt động dịch vụ.

- Trong xu thế liên kết, hợp nhất của vận tải biển, ngành dịch vụ hàng hải

cũng phát triển theo xu hướng toàn cầu hoá: các tập đoàn dịch vụ lớn đều có các

công ty con hoạt động tại những trung tâm hàng hải lớn trên thế giới, tại những

cảng khác nhau của các lục địa, cung cấp bất cứ dịch vụ nào về đại lý tàu biển, đại

lý vận tải đa phương thức, cung ứng, sửa chữa, thuyền viên, kiểm đếm… cho thân

chủ (chủ tàu) và khách hàng khác. Như vậy trong quá trình hoạt động của mình,

các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải phải tính tới việc mở rộng phạm vi

kinh doanh của mình sang các cảng trong khu vực và trên thế giới. Với khả năng về

tài chính còn hạn hẹp, các Doanh nghiệp có thể tiến hành liên doanh, liên kết với

các doanh nghiệp nước ngoài (vừa qua, trong quá trình đàm phán thực hiện hiệp

định khung ASEAN về thương mại dịch vụ, Bộ GTVT đã xây dựng chính sách hợp

tác dịch vụ vận tải biển trong ASEAN và được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận,

theo đó cho phép doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ hàng hải liên doanh với nước

ngoài ngoại trừ dịch vụ đại lý tàu biển và môi giới hàng hải). Khi tiến hành liên

doanh, liên kết với nước ngoài, các doanh nghiệp khai thác dịch vụ hàng hải sẽ tận

dụng được vốn, kỹ thuật và kinh nghiệm của nước ngoài, nhờ đó, sẽ nâng cao được

năng lực cạnh tranh của dịch vụ mà mình cung cấp.

Bên cạnh đó, để chủ động hơn trong việc tìm kiếm khách hàng, các doanh

nghiệp khai thác dịch vụ hàng hải phải có chiến lược quảng bá mình với khách

hàng trong nước và quốc tế. Biện pháp này có thể được thực hiện thông qua các

phương tiện thông tin đại chúng, Internet, các hội chợ triển lãm của ngành vận tải

biển.

KẾT LUẬN

Với gần 3.200 kilômét bờ biển Việt Nam có lợi thế rất lớn trên lĩnh vực vận

tải biển; lợi ích của vận tải biển trong đó có đội tàu biển mang lại được thể hiện

trên các mặt về kinh tế - xã hội - chính trị và ngoại giao đặc biệt là thúc đẩy hoạt

động xuất nhập khẩu phát triển. Một đội tàu biển mạnh sẽ đem lại nhiều lợi ích như

tạo nguồn thu ngoại tệ, cân bằng cán cân thanh toán quốc tế, giải quyết việc làm,

tăng cường thương mại quốc tế và an ninh quốc phòng, nâng cao vị thế quốc gia

trên trường quốc tế. Phát triển đội tàu biển đóng vai trò quan trọng trong lưu thông

hàng hóa giữa Việt Nam với các nước trong khu vực và trên thế giới. Điều này góp

phần quan trọng vào việc đưa nền kinh tế Việt Nam hội nhập với nền kinh tế quốc

tế. Tuy nhiên, trên thực tế đội tàu biển Việt Nam mới chỉ đảm bảo được gần 30%

thị phần trong nước, do đó vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu đặt ra. Đội tàu biển Việt

Nam có quy mô nhỏ, cơ cấu bất hợp lý, công nghệ lạc hậu, tuổi tàu cao…. đó có

thể coi là những nguyên nhân khiến cho đội tàu thất bại ngay trên sân nhà. So với

đội tàu biển hùng hậu của các nước trên thế giới và khu vực thì cơ cấu đội tàu của ta

yếu hẳn cả về số lượng và trọng tải tàu, năng lực và phương thức quản lý. Xu hướng

phát triển của đội vận tải biển thế giới và khu vực trong những năm gần đây chủ yếu

là tàu container. Về trọng tải tàu theo số liệu thống kê trọng tải tàu bình quân của thế

giới và đội tàu biển nước ta có độ chênh lệch lớn. Tuy những năm gần đây đội tàu

biển Việt Nam đã có những thay đổi tích cực, nhưng so với tiềm năng, lợi thế về mặt

địa lý và điều kiện chung thì sự phát triển này vẫn chưa tương xứng. Nhìn chung về

số lượng, cơ cấu, trọng tải... để phục vụ cho các loại mặt hàng, luồng vận tải từng

khu vực vẫn chưa được đáp ứng.

Việc phát triển đội tàu biển Việt Nam trên thực tế gặp rất nhiều khó khăn,

xuất phát từ cả yếu tố khách quan và cả yếu tố chủ quan. Từ kinh nghiệm của các

nước trong khu vực và trên thế giới, để phát triển đội tàu biển Việt Nam trong thời

gian tới cần phải có các giải pháp đồng bộ giữa Nhà nước, các doanh nghiệp vận tải

biển, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, và các ngành liên quan. Các chính sách và

qui định của Nhà nước đóng vai trò rất quan trọng trong việc đổi mới và phát triển

đội tàu biển Việt Nam. Thực tế những chính sách đã ban hành vẫn chưa phát huy

hết tác dụng do quá trình triển khai xuống các cấp không đồng bộ, chậm chạp gây

tâm lý không tốt cho các hãng tàu. Hơn nữa một số chính sách của Nhà nước ta

đang gây ra những cản trở khó khăn cho việc phát triển đội tàu biển Việt Nam.

Với những định hướng phát triển đội tàu biển Việt Nam được đề xuất trong

đề tài, tác giả mong muốn đội tàu biển Việt Nam sẽ sớm trở thành nhân tố quan

trọng thúc đẩy kinh tế đất nước nói chung và kinh tế vận tải biển nói riêng. Bên

cạnh những điểm đã đạt được, đề tài còn tồn tại những hạn chế như: Đứng dưới góc

độ kinh tế chính trị, nghiên cứu tiền đề lý luận và thực tiễn để đưa ra những giài

pháp, chính sách phù hợp với tình hình phát triển đội tàu biển Việt Nam, tuy nhiên

những giải pháp tác giả đưa ra mới chỉ dừng lại ở phương diện đường lối, cần phải

có những chủ trương, chính sách cụ thể hơn để đạt được mục đích thực tế. Đây

cũng chính là hướng mở để tác giả tiếp tục nghiên cứu sâu hơn sau này.

100

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Ngân Anh (2007), “Phát triển đội tàu biển Việt Nam: số lượng phải song hành

với chất lượng”, Tạp chí Hàng Hải Việt Nam, (4), tr.13 và 20.

2. Nguyễn Tấn Bình (2000), Phân tích quản trị tài chính, Nxb. Thống kê, Hà

Nội.

3. Bộ Giao thông vận tải (2006), “Tin tức sự kiện”, Giao thông vận tải, tr.6.

4. Bộ luật Hàng hải Việt Nam (2004), Nxb. Chính trị quốc gia, Hà Nội.

5. Nguyễn Hoàng Châu (1999), Vận tải giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu,

Nxb. Kỹ thuật, Hà Nội.

6. Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2003), Nghị định

160/2003 quy định về quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển và khu vực

hàng hải của Việt Nam.

7. Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2006), Nghị định

71/2006 quy định về quản lý cảng biển và luồng hàng hóa.

8. Chính phủ nước Cộng hòa xã hội chủ nghĩa Việt Nam (2007), Nghị định

115/2007 về điều kiện kinh doanh dịch vụ vận tải biển.

9. Nguyễn Văn Chương (2004), “Mở rộng và phát triển vận tải container đường

biển của Việt Nam”, Giao thông vận tải.

10. Nguyễn Văn Chương (2006), “Phát triển hệ thống logistics ở Việt Nam”,

Giao thông vận tải

11. Công ước về tạo điều kiện thuận lợi trong giao thông hàng hải quốc tế năm

1965 (FAL65) (2002), Bản hợp nhất sửa đổi.

12. Tiến sỹ Phạm Văn Cương (1999), Tổ chức khai thác đội tàu vận tải biển -

Trường Đại học Hàng hải Việt Nam.

13. Nguyễn Khắc Duật (1987), Địa lý kinh tế vận tải biển, Nxb. Giao thông vận

101

tải, Hà Nội.

14. Đubinxki P.R Xưro E.N (1985), Những hệ thống công nghệ tiên tiến vận

chuyển hàng bằng đường biển, Nxb. Giao thông vận tải, Hà Nội.

15. Lê Vũ Khánh (2005), Tàu container thế hệ mới và cảng biển Hàng Hải, đề tài

nghiên cứu khoa học.

16. Luật Thương mại (2006), Nxb. Chính trị quốc gia, Hà Nội.

17. KS. Dương Văn Phương, Viconship phía Nam (1996), “Đội tàu Container thế

giới hướng tới năm 2000”, Tạp chí Hàng Hải, (1 +2).

18. KS Dương Thị Quý (năm 2005), Đặc trưng kỹ thuật của một số tàu biển Việt

Nam và đặc điểm khai thác một số cảng biển thế giới, Trường Đại học Hàng

hải Việt Nam.

19. Tập thể giảng viên Tổ Quản lý và khai thác đội tàu (2007), Thực trạng phát

triển đội tàu biển Việt Nam dưới góc độ phát triển bền vững, Đề tài nghiên

cứu khoa học cấp bộ - Trường Đại học Hàng hải Việt Nam.

20. Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (2002), Nghiên cứu các giải pháp tăng khả

năng cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc

tế, đề tài nghiên cứu khoa học cấp Nhà nước, Nxb. Giao thông vận tải, Hà

Nội.

21. KS. Phạm Tiến Tịnh (9/1997), “Một số biện pháp tài chính nhằm hỗ trợ

ngành xuất nhập khẩu để giành quyền vận chuyển cho các chủ tàu Việt Nam”,

Tạp chí Giao thông vận tải.

22. Nguyễn Hoàng Tiệm (2000), Một số biện pháp nhằm đổi mới cơ chế quản lý

đối với các doanh nghiệp nhà nước thuộc ngành Hàng Hải Việt Nam, Luận

án tiến sỹ kinh tế, Đại học Kinh tế Quốc dân, Hà Nội.

23. Nguyễn Hoàng Tiệm (2003), “Cần có những cơ chế chính sách thích hợp với

thị trường để giành quyền vận tải cho đội tàu biển Việt Nam”, Tạp chí Hàng

102

Hải Việt Nam, (11), tr.22-23.

24. Đinh Ngọc Viện (2002), Nghiên cứu các giải pháp tăng năng lực cạnh tranh

của ngành Hàng hải Việt Nam trong điều kiện hội nhập quốc tế, Nxb. Giao

thông vận tải, Hà Nội.

25. Công ty Thông tin điện tử Hàng hải www.vishipel.com.vn/

26. Cục đăng kiểm Việt Nam www.vr.org.vn/

27. Cục Hàng hải Việt Nam www.vinamarine.gov.vn/

28. Diễn đàn Hàng hải Việt Nam www.vinamaso.net/forum/

29. Tạp chí Chủ hàng Việt Nam www.vietnamshipper.com/

30. Tạp chí Hàng hải Việt Nam hanghaivietnam.vn/

31. Tổng công ty Hàng hải Việt Nam www.vinalines.com.vn/

32. Tổng hội Hải quan Hàng hải Việt Nam www.vietnamnavy.com/

103

33. Tổng cục thống kê www.gso.gov.vn/

Luận văn Thạc sĩ Kinh tế chính trị: Phát triển đội tàu biển Việt Nam trong quá trình hội nhập kinh tế quốc tế

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI TRUNG TÂM ĐÀO TẠO, BỒI DƯỠNG GIẢNG VIÊN LÝ LUẬN CHÍNH TRỊ _________________________

TRẦN HOÀNG HẢI

PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM TRONG QUÁ TRÌNH HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ

LUẬN VĂN THẠC SỸ KINH TẾ CHÍNH TRỊ

TRUNG TÂM ĐÀO TẠO, BỒI DƯỠNG GIẢNG VIÊN LÝ LUẬN CHÍNH TRỊ _________________________

TRẦN HOÀNG HẢI

PHÁT TRIỂN ĐỘI TÀU BIỂN VIỆT NAM TRONG QUÁ TRÌNH HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ

MỞ ĐẦU .................................................................................................................................. 7

Chương 1. CƠ SỞ LÝ LUẬN VÀ THỰC TIỄN CỦA VIỆC PHÁT TRIỂN ĐỘI

TÀU BIỂN VIỆT NAM TRONG QUÁ TRÌNH HỘI NHẬP KINH TẾ

QUỐC TẾ.. .............................................................................................. 12

QUÁ TRÌNH HỘI NHẬP KINH TẾ QUỐC TẾ ......................................... 35

GIAI ĐOẠN SẮP TỚI .............................................................................. 73

KẾT LUẬN ............................................................................................................. 99

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO ................................................................... 101

DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT

Tên tiếng Anh

Tên tiếng Việt

APEC:

GTVT:

1.1.4. Mối quan hệ giữa phát triển đội tàu biển với hoạt động ngoại thương

Sản lượng hàng hóa do đội tàu biển chuyên chở

Triệu tấn

năm

Có thể bạn quan tâm

Tài liêu mới

AI tóm tắt

Giới thiệu tài liệu

Đối tượng sử dụng

Từ khoá chính

Nội dung tóm tắt

Giới thiệu

Về chúng tôi

Việc làm

Quảng cáo

Liên hệ

Chính sách

Thoả thuận sử dụng

Chính sách bảo mật

Chính sách hoàn tiền

DMCA

Hỗ trợ

Hướng dẫn sử dụng

Đăng ký tài khoản VIP

093 303 0098

support@tailieu.vn

Phương thức thanh toán

Theo dõi chúng tôi

Facebook

Youtube

TikTok