Luận văn Thạc sĩ Kinh tế chính trị: Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đáp ứng yêu cầu công nghiệp hoá, hiện đại hoá ở Việt Nam

ĐẠI HỌC QUỐC GIA HÀ NỘI TRƯỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ =====***=====

Nguyễn Thị Thơ

Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

đáp ứng yêu cầu công nghiệp hoá, hiện đại hoá ở Việt Nam

Luận văn thạc sĩ kinh tế chính trị

Hà nội - Tháng 09 năm 2008 1

MỤC LỤC

Trang

Mở đầu

1

6 NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIỆM QUỐC TẾ VỀ

PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG

1.1 Khái niệm và phân loại kết cấu hạ tầng kinh tế – xã 6

1.1.1 Một số khái niệm cơ bản 6

9 1.1.2 Phân loại hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

1.2 Vai trò của kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đối với phát triển kinh 12

tế - xã hội và yêu cầu phát triển hệ thống giao thông đường bộ trong sự

nghiệp Công nghiệp hoá, hiện đại hoá.

12 1.2.1 Vai trò của kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đối với phát triển

kinh tế - xã hội

1.2.2 Yêu cầu của công nghiệp hoá, hiện đại hoá đối với phát triển kết cấu 19

hạ tầng giao thông.

1.3 Những nhân tố ảnh hưởng tới kết cấu hạ tầng giao thông 20

1.3.1 Vốn đầu tư 20

1.3.2 Phát triển kinh tế 21

1.3.3 Quy hoạch của Nhà nước 22

1.4 Kinh nghiệm phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ của các

2

nước Đông Nam á. 23

1.4.1 Phát triển giao thông đường bộ phải đi trước một bước 23

1.4.2 Phát triển giao thông đường bộ phải chú ý khâu quy hoạch và đảm 24 bảo hệ thống luật pháp

26 1.4.3 Huy động và sử dụng vốn hợp lý

1.4.4 Nâng cao năng lực điều hành bộ máy quản lý giao thông đường bộ 29

CHƢƠNG II: THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG

31 GIAO THÔNG ĐƢỜNG BỘ VÀ VẤN ĐỀ ĐẶT RA

31 2.1 Thực trạng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở Việt Nam hiện nay.

31 2.1.1 Cơ cấu mạng lưới đường bộ

36 2.1.2 Hiện trạng mạng lưới đường bộ

2.1.3 Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ 47

2.2 Đánh giá sự phát triển hệ thống giao thông đường bộ và vấn đề đặt ra 53

trong quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá.

2.2.1 Đánh giá sự phát triển hệ thống giao thông đường bộ Việt Nam 54

2.2.2 Những vấn đề đặt ra đối với kết cấu hạ tầng giao thông trong quá 60

trình công nghiệp hoá

65 CHƢƠNG III: QUAN ĐIỂM VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN KẾT

CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG Ở VIỆT NAM TỪ NAY ĐẾN NĂM

2020

3.1 Quan điểm phát triển kết cấu hạ tầng giao thông ở Việt Nam đến năm 65

2020

3

3.1.1 Mục tiêu phát triển giao thông đường bộ. 65

67 3.1.2 Quan điểm phát triển

69 3.2 Những giải pháp phát triển kết cấu hạ tầng giao thông từ nay đến năm

2020.

69 3.2.1 Hoàn thiện quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường

bộ

74 3.2.2 Huy động và nâng cao hiệu quả sử dụng vốn đầu tư

79 3.2.3.Khẩn trương giải quyết những điểm nút giao thông tại các đô thị lớn

3.2.4 Tăng cường quản lý Nhà nước đối với hệ thống giao thông đường 80

bộ 83

84 Kết Luận

Tài liệu tham khảo

4

MỞ ĐẦU

1. Tính cấp thiết của đề tài

Công nghiệp hóa, hiện đại hóa là con đường tất yếu để biến một nước có

nền nông nghiệp lạc hậu thành một nước công nghiệp có cơ sở vật chất kỹ thuật

hiện đại, cơ cấu kinh tế hợp lý, quan hệ sản xuất tiến bộ phự hợp với trỡnh độ

phát triển của lực lượng sản xuất, nâng cao đời sống vật chất và tinh thần của

người dân.

Để tiến hành công nghiệp hóa, hiện đại hóa một cách thành công cần có

nhiều tiền đề quan trọng, trong đó tiền đề quan trọng nhất là phỏt triển kết cấu hạ

tầng, trước hết là hạ tầng giao thông. Kết cấu hạ tầng giao thông hiện đại, đồng

bộ đóng vai trũ đặc biệt quan trọng trong việc đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa,

hiện đại hóa, thúc đẩy kinh tế -xó hội phỏt triển, mở rộng giao lưu và hội nhập

quốc tế. Bởi vậy, bất cứ một quốc gia nào, dù là nước phát triển hay đang phát

triển cũng đều phải chú ý đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông

hiện đại và đồng bộ. Ở nước ta, trong những năm đổi mới, Đảng và nhà nước đó

nhận thức sõu sắc vị trớ, tầm quan trọng của việc phỏt triển kết cấu hạ tầng. Bỏo

cỏo Chớnh trị của Ban Chấp hành Trung ương Đảng Cộng sản Việt Nam khoá

VI đó chỉ rừ phải: "Phỏt triển kết cấu hạ tầng, sớm khắc phục tỡnh trạng xuống

cấp, mở rộng và hiện đại hóa có trọng điểm mạng lưới giao thông vận tải...”

Thực hiện chủ trương đó, những năm gần đây, hệ thống kết cấu hạ tầng

giao thông tại Việt Nam đó cú bước chuyển biến đỏng kể gúp phần vào sự phỏt

triển kinh tế xó hội của cả nước. Đạt được những thành tựu đỏng kể đú cú phần

đúng gúp tớch cực cỏc tổ chức tài chớnh quốc tế và cỏc nhà tài trợ nước ngoài. Họ

đó cung cấp nhiều khoản viện trợ hoàn lại và khụng hoàn lại cho đầu tư phát triển

5

kết cấu hạ tầng giao thông ở nước ta. Tuy vậy, do nguồn vốn cũn ớt, năng lực quản

lý yếu kộm nờn kết cấu hạ tầng giao thụng ở Việt nam hiện nay con trong tỡnh

trạng thấp kộm. Phần lớn hệ thống đường sỏ cũn chưa đạt cấp kỹ thuật, cựng với sự

phỏt triển kinh tế làm cho nhu cầu đi lại, vận tải ngày càng lớn gõy ỏch tắc giao

thụng, theo thống kờ của cục đường bộ Việt Nam, mật độ đường tớnh theo dõn số ở

nước ta là 2,88km/1000dõn. Chất lượng đường thấp, tỷ lệ đường đất chiếm 72,62%

trong mạng lưới đường bộ, lề đường cũn hẹp và bị lấn chiếm. Bên cạnh đó, tăng

trưởng kinh tế nhanh đã góp phần đẩy mạnh tốc độ đô thị hoá, tăng tỷ lệ tai nạn

giao thông, kết nối liờn hoàn vẫn cũn mất cõn đối với tốc độ tăng trưởng kinh tế,

đặc biệt là chưa đáp ứng được yêu cầu của sự nghiệp Công nghiệp hóa, hiện đại hóa

đất nước. Sự yếu kém của kết cấu hạ tầng giao thông hiện nay vừa là nguyên nhõn

hạn chế sự phỏt triển kinh tế xó hội, vừa là hậu quả của một nền cụng nghiệp chậm

phỏt triển. Chớnh vỡ những lý do trờn nờn tụi chọn đề tài “Phát triển kết cấu hạ

tầng giao thông đáp ứng yêu cầu Công nghiệp hóa, hiện đại hóa ở Việt Nam”

làm luận văn thạc sỹ của mỡnh.

2. Tỡnh hỡnh nghiờn cứu

Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thụng ở nước ta hiện nay là vấn đề đặt ra rất cấp

bỏch vỡ vậy đó được nhiều người quan tâm, nghiên cứu liên quan đến đề tài cú

cỏc cụng trỡnh đáng chú ý sau:

- “Chiến lược phát triển giao thông: chuyển đổi, cải cách và quản lý bền

vững”, bỏo cỏo của Ngõn hàng thế giới năm 2006, báo cáo đó nờu lờn thực

trạng phỏt triển kết cấu hạ tầng giao thụng ở Việt nam thời gian qua, đánh giá

tổng quát về tỡnh hỡnh phỏt triển kết cấu hạ tầng giao thụng, trên cơ sở đó đưa

ra các mục tiêu và giải pháp phát triển kết cấu hạ tầng giao thông trong thời gian

tới.

6

- Những vấn đề đặt ra trong quỏ trỡnh hội nhập quốc tế của ngành đường

bộ Việt Nam của Anthony Pearce - tổng giám đốc Liên đoàn quốc tế đường bộ

đăng trong tạp chớ giao thụng vận tải số 1+2/2006. Tác giả đã nêu ra những

thách thức đang đặt ra cho ngành giao thông đường bộ trên bình diện toàn cầu, vị

trí của Việt Nam trên thị trường đường bộ toàn cầu. Từ đó đưa ra một số bài học

mà Việt Nam có thể học tập.

- “Những giải pháp chủ yếu sử dụng vốn hỗ trợ phát triển chính thức

trong các công trình giao thông Việt Nam” – Luận văn thạc sỹ tại tại Học viện

chính trị quốc gia Hồ Chí Minh của tác giả Nguyễn Quang Vinh. Tác giả đã làm

rõ những vấn đề lý luận cơ bản về ODA, sử dụng ODA trong các công trình giao

thông, đánh giá tình hình sử dụng ODA và đề xuất những giải pháp chủ yếu

nhằm sử dụng hiệu quả ODA trong phát triển công trình giao thông ở Việt Nam

thời gian tới.

- Giao thụng vận tải Việt Nam: tỡnh hỡnh hiện tại - so sỏnh với cỏc nước

và định hướng đến năm 2020, được đăng trên tạp chí GTVT số 9 năm 2005 của

TS Đào Đình Bình. Tác giả đó nờu ra chủ trương của Đảng về công nghiệp hóa,

hiện đại hóa đất nước đối với ngành giao thông vận tải, đánh giá những thành

tựu giao thông vận tải của các nước công nghiệp - so sánh với Việt Nam, trên cơ

sở đó tác giả đó đưa ra một số kiến nghị về tiêu chí của ngành giao thông vận tải

Việt nam đạt tiêu chuẩn nước công nghiệp.

- “Phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải trong khu vực kinh tế trọng

điểm phía Bắc” của tác giả Lê Hà đăng trên tạp chí giao thông vận tải số 3/2006.

Tác giả so sánh cơ sở hạ tầng giao thông vận tải của khu vực kinh tế trọng điểm

phía Bắc với các khu vực khác ở nước ta, nêu bật vai trò của cơ sở hạ tầng giao

thông vận tải đối với phát triển kinh tế xã hội ở khu vực này, từ đó đề xuất

7

những giải pháp để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải trong khu vực

kinh tế trọng điểm phía Bắc.

Các công trình trên đã đề cập các khía cạnh khác nhau về hệ thống kết

cấu hạ tầng giao thông đường bộ, nhưng chưa có công trình nào đề cập một cách

hệ thống vấn đề này, nhất là với tư cách một luận văn thạc sỹ. Vì vậy, tôi chọn

đề tài “Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đáp ứng yêu cầu Công nghiệp hóa,

hiện đại hóa ở Việt Nam” làm luận văn thạc sỹ của mỡnh.

3. Mục đích và nhiệm vụ nghiên cứu

* Mục đích nghiên cứu của luận văn:

Trên cơ sở phân tích thực trạng phát trỉển kết cấu hạ tầng giao thông

và vai trũ của kết cấu hạ tầng giao thông đối với sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện

đại hóa ở Việt nam thời gian qua, đề xuất định hướng và một số giải pháp phát

triển kết cấu hạ tầng giao thông đáp ứng yêu cầu sự nghiệp công nghiệp hóa,

hiện đại hóa ở nước ta.

* Nhiệm vụ nghiờn cứu:

- Làm rừ những vấn đề lý luận cơ bản về kết cấu hạ tầng giao thông

và kinh nghiệm quốc tế về phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông.

- Đánh giá thực trạng phát triển kết cấu hạ tầng giao thụng và rút ra

những bất cập của hệ thống giao thông đối với sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện

đại hoá ở nước ta.

- Đề xuất một số giải pháp phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

nhằm đáp ứng yêu cầu sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa.

4. Đối tƣợng và phạm vi nghiên cứu

* Đối tượng nghiên cứu: Kết cấu hạ tầng giao thụng ở Việt Nam

* Phạm vi nghiờn cứu:

8

- Về khụng gian: Nghiờn cứu sự phỏt triển hệ thống giao thụng đường bộ

ở Việt Nam và một số nước vùng Đông Nam Á để học tập kinh nghiêm.

- Về thời gian: Từ năm 1996 đến nay và định hướng đến năm 2020.

5. Phƣơng phỏp nghiờn cứu:

Trên cơ sở phương pháp luận chung của chủ nghĩa duy vật biện chứng và chủ

nghĩa duy vật lịch sử, luận văn sử dụng phương pháp của kinh tế chính trị là chủ

yếu, kết hợp với các phương pháp: phân tích, tổng hợp, thống kê, so sánh, khảo

sát thực tế...

6. Dự kiến đóng góp mới của luận văn:

- Phân tích đánh giá một cách toàn diện về kết cấu hạ tầng giao thông ở

Việt Nam hiện nay.

- Đề xuất một số giải pháp để phát triển kết cấu hạ tầng giao thông Việt

Nam nhằm đáp ứng yêu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước.

- Cung cấp một bộ tài liệu tham khảo về kết cấu hạ tầng giao thông cho

sinh viên trường Đại học và Cao đẳng GTVT.

7. Bố cục của luận văn:

Ngoài phần mở đầu, kết luận và tài liệu tham khảo, nội dung của luận văn gồm

có 3 chương:

Chƣơng I: Những vấn đề lý luận và kinh nghiệm quốc tế về phỏt

triển kết cấu hạ tầng giao thụng

Chƣơng II: Thực trạng phát triển kết cấu hạ tầng giao thông và vấn

đề đặt ra trong tiến trỡnh cụng nghiệp húa, hiện đại hóa ở Việt Nam.

Chƣơng III: Phương hướng và giải pháp phát triển kết cấu hạ tầng

giao thông ở Việt Nam từ nay đến năm 2020.

9

CHƢƠNG 1

NHỮNG VẤN ĐỀ LÝ LUẬN VÀ KINH NGHIỆM QUỐC TẾ

VỀ PHÁT TRIỂN HỆ THỐNG KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG

1.1 Khái niệm và phân loại kết cấu hạ tầng kinh tế – xã hội

1.1.1 Một số khái niệm cơ bản

Trong việc sản xuất ra của cải vật chất, năng lực sản xuất hay sức

sản xuất được quyết định bởi lực lượng sản xuất. Đến lượt mình, lực lượng sản

xuất chính là toàn bộ năng lực thực tế của con người trong việc chinh phục thiên

nhiên để sản xuất ra của cải vật chất. Nó bao gồm bản thân người lao động, tư

liệu sản xuất và công nghệ. Trong tư liệu sản xuất có một bộ phận tham gia vào

quá trình sản xuất với tính cách là những cơ sở, phương tiện chung, nhờ đó mà

các quá trình công nghệ, sản xuất, dịch vụ được thực hiện. Nói như vậy có nghĩa

là bộ phân cơ sở, phương tiện chung này bản thân không phải là công nghệ, cũng

không phải là những công cụ sản xuất, hay dịch vụ trực tiếp tiến hành việc chế

tạo sản phẩm, hay tham gia trực tiếp trong lĩnh vực thực hiện sản phẩm. Nhưng

thiếu nó thì các quá trình công nghệ, quá trình sản xuất và những dịch vụ trong

sản xuất sẽ trở nên khó khăn hoặc không thể diễn ra được. Toàn bộ những

phương tiện đó gộp lại trong khái niệm hạ tầng.

Vậy hạ tầng là khái niệm dùng để chỉ những phương tiện làm cơ sở nhờ đó

các quá trình công nghệ, quá trình sản xuất và các dịch vụ được thực hiện.

Tương ứng với mỗi lĩnh vực hoạt động của xã hội, có một loại cơ sở hạ tầng

tương ứng, chuyên dùng. Hạ tầng kinh tế phục vụ cho hoạt động kinh tế; hạ tầng

trong lĩnh vực quân sự phục vụ cho hoạt động quân sự; hạ tầng trong lĩnh vực

hoạt động văn hoá, xã hội phục vụ cho hoạt động văn hoá xã hội. Nhưng có loại

10

hạ tầng đa năng, co tầm hoạt động rất lớn, những hệ thống hạ tầng thuộc lĩnh vực

cung cấp điện năng, giao thông vận tải, thuỷ lợi, thông tin… là những hệ thống

hạ tầng trong khi tồn tại và vận hành không chỉ phục vụ cho hoạt động kinh tế

mà còn phục vụ cho dân sinh và các hoạt động văn hoá, xã hội khác. Tính chất

tổng hợp này của cơ sở hạ tầng được phản ánh trong khái niệm cở sở hạ tầng

kinh tế – xã hội. Như vậy, cơ sở hạ tầng kinh tế – xã hội là tổng thể những

phương tiện và thiết chế, tổ chức là nền tảng cho kinh tế – xã hội phát triển.

Cơ sở hạ tầng giao thông vận tải là một bộ phận quan trọng trong cơ sở hạ

tầng kinh tế – xã hội, nó tác động trực tiếp tới sự phát triển kinh tế, tới quá trình

tiến hoá xã hội và tới việc cải thiện mức sống của con người.

Giao thông là nhu cầu tất yếu của xã hội loài người. Sự phát triển giao

thông mang tính lịch sử và phụ thuộc vào trình độ phát triển kinh tế, khoa học,

công nghệ. Giao thông phát triển gắn liền với sự phát triển của những loại đường

khác nhau bao gồm: đường thuỷ, đường bộ, đường sắt và đường hàng không.

Giao thông đường thuỷ bao gồm đường sông và đường biển là phương

thức vận tải xuất hiện sớm nhất, từ khi con người sử dụng những công cụ lao

động thô sơ để đẽo cây làm thành những chiếc thuyền đơn giản và ngày nay giao

thông, vận tải đường thuỷ đóng góp một vai trò quan trọng trong buôn bán quốc

tế. Nhưng những quốc gia có hệ thống sông ngòi ít và không có đường bờ biển

thì giao thông đường bộ lại đóng một vai trò rất quan trọng trong sự phát triển

kinh tế - xã hội của đất nước.

Ngoài ra giao thông đường sắt và đường hàng không là những phương

thức vận tải tương đối mới, có nhiều ưu điểm, và chúng đã góp phần quan trọng

trong sự phát triển kinh tế - xã hội và giao lưu văn hoá, khoa học, kỹ thuật... với

11

các nước trên thế giới. Đối với mỗi quốc gia, hệ thống giao thông được hình

thành trên cơ sở phát triển các mạng lưới giao thông đường bộ, đường thủy,

đường sắt, đường hàng không cùng với việc phát triển các phương tiện giao

thông vận tải sử dụng mạng lưới phục vụ cho nhu cầu xã hội.

Như vậy có thể nói, kết cấu hạ tầng giao thông là một chỉnh thể các loại

đường giao thông phù hợp với nhu cầu và trình độ phát triển kinh tế - xã hội,

khoa học - công nghệ của mỗi quốc gia trong từng thời kỳ phát triển nhất định.

Hệ thống giao thông của mỗi quốc gia phụ thuộc vào trình độ phát triển

kinh tế, kỹ thuật, công nghệ nhất định. Điều đó dễ dàng nhận thấy từ thực tiễn kinh

tế - xã hội ở mỗi quốc gia, mỗi nhóm nước khác nhau trên thế giới.

Nhóm các nước nghèo thường có hệ thống giao thông phát triển thiếu

quy hoạch hoặc quy hoạch kém, chất lượng các tuyến đường không đảm bảo các

tiêu chuẩn tiên tiến, chẳng hạn,, đường sắt vẫn sử dụng khổ đường 1000mm là

chủ yếu, các sân bay quốc tế ít hoặc không đáp ứng tiêu chuẩn, đường bộ chủ

yếu chỉ có hai làn xe, giao cắt đồng mức nhiều, không bảo đảm tốc độ cho

phương tiện và bảo đảm an toàn giao thông.

Nhóm các nước phát triển có hệ thống các tuyến đường phát triển có quy

hoạch, chất lượng đường tốt. Đường bộ của các nước này có thể được đến 6-8

làn xe; đường sắt sử dụng chủ yếu loại khổ đường 1m435 và đường sắt đệm từ;

hệ thống cảng hàng không của các nước này có thể cho các máy bay hiện đại

nhất hiện nay hạ, cất cánh trong mọi điều kiện thời tiết; cảng biển của họ có lưu

lượng lớn, bốc dỡ tự động hoá, chi phí thấp.

Nói chung, ở các nước phát triển hệ thống các tuyến đường, các bến

cảng, nhà ga của các phương thức vận tải đều phát triển và đáp ứng được nhu

12

cầu phát triển kinh tế - xã hội của các quốc gia đó. Trong khi đó các nước nghèo

thì hệ thống giao thông phát triển chậm, thiếu quy hoạch tổng thể chưa thể hiện

được là ngành kết cấu hạ tầng và có vai trò mũi nhọn của nền kinh tế.

1.1.2 Phân loại hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

* Tuỳ thuộc vào các tiêu chí khác nhau, người ta phân loại hệ thống giao thông

 Phân loại dựa vào vai trò của tuyến đường đối với khu vực

đường bộ theo nhiều cách khác nhau:

Theo Nghị định số 167/CP ngày 29/11/1999 của chính phủ và nghị định thay

thế là Nghị định số 182/2004/NĐ-CP, đường bộ Việt Nam được chia thành 6

loại như sau:

 Hệ thống quốc lộ là các đường trục chính của mạng lưới đường bộ toàn

quốc có tác dụng đặc biệt quan trọng phục vụ lợi ích kinh tế, chính trị, văn

hoá xã hội, an ninh, quốc phòng của đất nước. Hệ thống đường quốc lộ ở

nước ta hiện nay dài 17.295 km, bao gồm:

- Đường nối liền thủ đô Hà Nội tới các thành phố trực thuộc Trung

ương, tới trung tâm hành chính các tỉnh.

- Đường từ trục chính đến các cửa khẩu quốc tế và cửa khẩu chính

(bao gồm cả cảng quốc gia) đến các khu công nghiệp lớn.

- Đường trục nối liền trung tâm hành chính của nhiều tỉnh (từ 3 tỉnh

trở lên) có ý nghĩa quan trọng về các mặt kinh tế, chính trị, văn hoá

xã hội, an ninh quốc phòng đối với từng vùng.

Hệ thống quốc lộ là hệ thống đường chính yếu của mạng lưới đường bộ

Việt Nam, do bộ Giao thông mà trực tiếp là Cục đường bộ Việt Nam quản

lý và uỷ nhiệm một số quốc lộ, đoạn tuyến cho các địa phương quản lý.

13

 Hệ thống tỉnh lộ là đường trục trong địa bàn tỉnh, thành phố trực thuộc

Trung ương gồm các đường nối từ thành phố hoặc trung tâm hành chính

của các tỉnh tới trung tâm hành chính của các huyện và các đường trục nối

trung tâm hành chính của tỉnh với trung tâm hành chính của tỉnh lân cận.

Hiện nay nước ta có 23.196 km đường tỉnh lô.

 Hệ thống huyện lộ là các đường nối từ trung tâm hành chính huyện tới

trung tâm hành chính của các xã hoặc cụm các xã của huyện và các đường

nối trung tâm hành chính của huyện với trung tâm hành chính của các

huyện lân cận. Hệ thống đường huyện lộ ở nước ta hiện nay có tổng chiều

dài 54.962 km.

 Hệ thống đƣờng xã là các đường nối từ trung tâm hành chính của xã đến

các thôn, xóm hoặc các đường nối giữa các xã với nhau nhằm phục vụ

giao thông công cộng trong phạm vi xã. Ở nước ta hiện nay có 141.442

km đường xã

 Hệ thống đƣờng đô thị là các đường giao thông nằm trong nội đô, nội thị

thuộc phạm vi địa giới hành chính của thành phố, thị xã, thị trấn. Hệ thống

đường đô thị ở Việt Nam hiện nay có chiều dài 8.535 km.

 Hệ thống đƣờng chuyên dùng là các đường nội bộ hoặc các đường

chuyên phục vụ cho nhu cầu vận chuyển và đi lại của một hoặc nhiều cơ

quan doanh nghiệp, tư nhân. Hiện nay nước ta có 7.622 km đường chuyên

 Phân loại dựa vào chất lượng phục vụ của tuyến đường:

dùng.

Theo nghị định của chính phủ số 209/2004/NĐ-CP ngày 16 tháng 12 năm

2004 về quản lý chất lượng công trình xây dựng thì cấp công tình là cơ sở

xếp hạng và lựa chọn nhà thầu trong xây dựng, xác định thời hạn bảo

14

hành... cũng theo nghị định này, công trình đường bộ chia thành cấp đặc

biệt, cấp I, cấp II, cấp III, cấp IV. Cụ thể là:

Cấp Loại đường Lưu lượng xe quy Tốc độ Điều kiện bổ

đường sung đổi

(xe/ngày đêm)

Đặc biệt Đường cao > 30.000 >100km/h

tốc

Cấp I Đường cao 10.000 – 30.000 >80k/h

tốc

Cấp II 3000 – 10.000 >60km/h

Cấp III 300 – 3000 Đường GTNT

loại A

Cấp IV < 300 Đường GTNT

 Phân loại dựa vào cấp quản lý:

loại B

- Đường bộ do trung ương quản lý: Đó là bộ phận đường bộ quan trọng

nhất của mỗi quốc gia. Nó giữ vị trí giống như hệ thống mạch máu của cơ thể

sống. Do đó, đường bộ quốc gia phải được xây dựng theo quy hoạch, đảm bảo

tính hiệu quả trên nhiều mặt cả về kinh tế, xã hội, an ninh, quốc phòng...,

được xây dựng theo tiêu chuẩn kỹ thuật khắt khe của Nhà nước.

- Đường bộ do địa phương (tỉnh, thành) quản lý là bộ phận thứ hai gồm

tỉnh lộ và đường thuộc tỉnh quản lý. Đường bộ do địa phương quản lý được xây

dựng theo tiêu chuẩn kỹ thuật tương ứng do cơ quan QLNN về giao thông có

15

chức năng, thẩm quyền ban hành. Tuỳ theo vùng thuộc đồng bằng, trung du hay miền núi mà mật độ mạng lưới đường có sự khác nhau (km/km2) và tiêu chuẩn

cấp đường cũng khác nhau. Theo cấp quản lý, về cơ cấu, càng xuống thấp số

lượng km đường bộ của mỗi quốc gia càng lớn, song yêu cầu cấp kỹ thuật của

đường bộ lại thấp dần.

1.2 Vai trò của kết cấu hạ tầng giao thông đƣờng bộ đối với phát triển kinh

tế - xã hội và yêu cầu phát triển hệ thống giao thông đƣờng bộ trong sự

nghiệp Công nghiệp hoá, hiện đại hoá.

Vai trò của hệ thống giao thông đường bộ được thể hiện trên những

mặt chủ yếu sau:

1.2.1 Vai trò của kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đối với phát triển kinh

tế - xã hội

Giao thông vận tải nói chung, giao thông đường bộ nói riêng là huyết

mạch trong nền kinh tế quốc dân, có ảnh hưởng trực tiếp đến sinh hoạt, đời sống

người dân cùng trật tự xã hội, vì vậy phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao

thông đường bộ hiện nay là nhiệm vụ cực kỳ quan trọng.

1.2.1.1 Thúc đẩy giao lưu kinh tế giữa các vùng

Giao thông đường bộ có vai trò quyết định mối quan hệ ràng buộc lẫn

nhau giữa sự phát triển của các vùng lãnh thổ. Nếu không phát triển giao thông

đường bộ, không thể phát triển được các vùng nông thôn và vùng núi cách xa các

trung tâm kinh tế. Giao thông đường bộ phát triển đến đâu, những hàng rào đóng

kín của nền kinh tế tự cung, tự cấp bị chọc thủng đến đó. Nó buộc những người

sản xuất phải quan hệ phụ thuộc vào nhau để tạo ra sản phẩm hàng hoá cho xã

hội.

16

Sự phát triển của lực lượng sản xuất, sự mở rộng các mối liên hệ lẫn

nhau giữa các ngành, các vùng của nền kinh tế quốc dân sẽ dẫn đến việc phát

triển kết cấu hạ tầng sản xuất, trong đó giao thông đường bộ là nhân tố quan

trọng, giao thông đường bộ tốt sẽ tạo điều kiện giao lưu kinh tế, phát triển đồng

đều giữa các vùng lãnh thổ, làm giảm sự chênh lệch về mức sống và dân trí giữa

các vùng.

Ngày nay, hội nhập và giao lưu quốc tế về mọi mặt đã và đang là xu

hướng tất yếu diễn ra mạnh mẽ giữa các nước trong từng khu vực và trên toàn

thế giới. Xu hướng này chỉ được tiến triển thuận lợi khi có một kết cấu hạ tầng

giao thông tốt giúp cho việc đi lại và giao lưu hàng hóa giữa các nước thuận tiện.

Việc xây dựng hệ thống đường liên quốc gia, liên khu vực sẽ tạo ra hành lang

vận tải giữa các nước, các khu vực và châu lục, góp phần mở rộng giao lưu kinh

tế, văn hóa với các nước.

Như vậy, xây dựng mạng lưới giao thông đường bộ là tiền đề, là điều

kiện cho sự phân bố hợp lý lực lượng sản xuất trên các vùng miền, trên lãnh thổ,

cho sự phát triển tổng hợp các vùng kinh tế. Với bất cứ quốc gia nào, hệ thống

giao thông đường bộ cũng có vai trò nối liền sản xuất với tiêu thụ, giữa vùng này

với vùng khác, giữa quốc gia này với quốc gia khác, và đáp ứng nhu cầu đi lại của con

người, đảm bảo được mối liên hệ kinh tế, phục vụ sản xuất, góp phần nâng cao năng

suất lao động, thúc đẩy giao lưu kinh tế giữa các vùng, giữa các quốc gia, tạo điều kiện

phát triển kinh tế - xã hội của đất nước, của vùng, địa phương.

1.2.1.2 Góp phần giảm chi phí lưu thông

Để thực hiện quá trình vận tải, xếp dỡ, lưu kho, trung chuyển, phân

phát nguyên vật liệu và hàng hoá trong quá trình cung ứng và tiêu thụ đòi hỏi

17

khoản chi phí khá lớn (những chi phí này được gọi là chi phí logistics). Chi phí

ligistics tính trung bình trên thế giới chiếm khoảng 9 -10% GDP. Ở nước ta, chi

phí này ước tính khoảng 15 – 20% GDP, do đó hàng năm nước ta phải chi một

khoản tương đối lớn để thực hiện quá trình vận tải, cung ứng nguyên vật liệu và

tiêu thụ hàng hoá. Nếu như phát triển được một hệ thống giao thông vận tải nói

chung, giao thông đường bộ nói riêng hiện đại, tổ chức vận tải hợp lý, quản lý

một cách có hiệu quả thì sẽ giảm được chi phí logistics, hạ giá thấp giá cả hàng

hoá, tạo ra khả năng cạnh tranh của sản phẩm trên thị trường. Việc giảm chi phí

cũng đồng nghĩa với việc nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh của các doanh

nghiệp, mang lại lợi ích to lớn cho nền kinh tế quốc dân.

1.2.1.3 Thúc đẩy sự phát triển các ngành kinh tế

Để phát triển bất cứ ngành kinh tế nào thì giao thông đường bộ cũng

có một vai trò hết sức quan trọng. Sau đây ta phân tích vai trò của hệ thống

giao thông đường bộ với sự phát triển của ba ngành chính của nền kinh tế.

+ Đối với sản xuất công nghiệp:

Ngành công nghiệp là một ngành đòi hỏi một khối lượng nguyên, nhiên,

vật liệu rất lớn và có những loại ở xa các nhà máy, các khu công nghiệp. Vì vậy

đòi hỏi khối lượng vận chuyển rất lớn và thực tế cho thấy việc vận chuyển các

loại nguyên nhiên vật liệu cho khu công nghiệp chủ yếu là giao thông đường bộ.

Sản xuất công nghiệp có mức độ chuyên môn hoá cao, hàng hoá sản xuất ra với

khối lượng lớn, vì vậy sản phẩm hàng hoá muốn đến được tay người tiêu dùng

thì phải có sự đóng góp rất lớn của giao thông đường bộ.

+ Đối với sản xuất nông nghiệp:

18

Giao thông đường bộ có vai trò cung cấp tư liệu sản xuất đúng thời vụ

cho sản xuất nông nghiệp, đảm bảo hàng hoá tiêu dùng cho nông dân. Đồng thời

nó giúp vận chuyển sản phẩm của nông nghiệp đến nơi tiêu dùng một cách

nhanh nhất và đảm bảo chất lượng, hạ giá thành. Như vậy, giao thông đường bộ

tạo điều kiện cho nông nghiệp phát triển và cải thiện đời sống nông dân.

+ Đối với ngành dịch vụ:

Giao thông đường bộ là yếu tố quan trọng để tổ chức tour du lịch. Đối

với người Nhật Bản khi xem xét lựa chọn tour du lịch thì họ sẽ xem giá cả của

dịch vụ vận chuyển nếu rẻ thì đi và đắt thì thôi. Như vậy, giao thông đường bộ

tạo điều kiện phát triển ngành du lịch là ngành rất có tiềm năng ở các nước Đông

Nam Á, trong đó có Việt Nam. Các ngành dịch vụ khác như vận tải, tài chính,

thương mại cũng cần có sự phát triển giao thông đường bộ như một yếu tố điều

kiện cần thiết nhất.

Giao thông đường bộ có mối quan hệ sâu rộng, thường xuyên với các

ngành kinh tế trên khắp lãnh thổ, cho nên sự biến động tích cực hay tiêu cực

trong sản xuất của ngành hay địa phương đều có ảnh hưởng trực tiếp hoặc gián

tiếp đến hoạt động của ngành giao thông đường bộ.

Như vậy có thể nói, giao thông vận tải nói chung và giao thông đường bộ

nói riêng có giữ vị trí quan trọng đối với sự phát triển của các ngành kinh tế.

1.2.1.4 Thúc đẩy tăng trưởng kinh tế

Giao thông đường bộ tốt sẽ tạo điều kiện để thu hút nguồn vốn đầu tư

nước ngoài, thúc đẩy kinh tế phát triển.

19

Trong nền kinh tế thị trường, do nhu cầu lưu thông hàng hóa và đi lại của

con người là rất lớn, vì vậy hệ thống giao thông đường bộ đóng một vai trò đặc

biệt quan trọng, là yếu tố kết cấu hạ tầng hàng đầu có vai trò đẩy nhanh nhịp độ

tăng trưởng kinh tế.

Hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ chiếm một vị trí đặc biệt

quan trọng trong phát triển kinh tế quốc dân. Trong mọi thời kỳ phát triển của

đất nước, nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách là không thể thiếu được.

Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ và phát triển kinh tế - xã hội là

hai yếu tố có liên quan chặt chẽ với nhau, là điều kiện và tiền đề của nhau. Nền

kinh tế còn nặng tính tự cấp, tự túc, khép kín, sản xuất nhỏ lạc hậu thì hệ thống

giao thông đường bộ không thể phát triển được. Khi sản xuất xã hội có tính

chuyên môn hoá cao, hàng hoá sản xuất ra nhiều thì nó sẽ thúc đẩy giao thông

đường bộ phát triển, có như vậy mới đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hoá

với khối lượng lớn cho xã hội. Khi nền kinh tế phát triển cao hơn, nhu cầu giao

thông vận tải nội vùng và liên vùng tăng cao, thành tựu về sản xuất đã làm ra

những phương tiện vận tải, đặc biệt là xe hơi ngày càng hiện đại, những yếu tố đó

thúc đẩy sự phát triển của hệ thống giao thông đường bộ. Đến lượt mình, hệ thống

giao thông đường bộ trở thành yếu tố điều kiện của sự phát triển, cho phép tăng tốc

độ luân chuyển của vốn, đảm bảo cho các ngành sản xuất, lưu thông hàng hóa và

nhân lực có sự phát triển bền vững, góp phần vào sự tăng trưởng kinh tế.

1.2.1.5 Thúc đẩy phát triển văn hoá - xã hội

Kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ phát triển thúc đẩy việc giao lưu

văn hóa giữa các vùng miền trong một quốc gia, thúc đẩy văn hóa phát triển, phổ

biến những giá trị văn hóa truyền thống. Nhờ có hệ thống kết cấu hạ tầng giao

20

thông đường bộ phát triển, các sản phẩm văn hóa vật chất và phi vật chất giao

lưu qua lại giữa các miền, giúp tăng cường trao đổi thông tin, hiểu biết và nâng

cao trình độ dân trí. ở đây sự phát triển văn hóa có tính hai chiều. Một là, những

giá trị văn hóa lành mạnh, có tính thời đại được dịch chuyển từ thành thị đến

nông thôn và vùng xa xôi hẻo lánh, giúp nâng cao nhận thức và trình độ dân trí ;

hai là, những giá trị văn hóa có tính truyền thống của dân tộc tồn tại nhiều năm

theo lịch sử tồn tại ở những miền quê, vùng xa xôi, nhờ có giao thông phát triển

mà được giữ gìn và phát huy.

Hệ thống giao thông đường bộ phát triển góp phần quan trọng vào việc

giải quyết những vấn đề xã hội. Kinh tế phát triển tạo ra nhiều cơ hội cho tìm

kiếm việc làm, hạn chế được thất nghiệp. Sự phát triển đồng đều giữa các vùng

sẽ giảm được những dòng người di cư bất hợp pháp từ nông thôn ra thành thị,

hạn chế được sự phân hóa giàu nghèo, giảm các tệ nạn xã hội và đóng góp tích

cực vào việc bảo vệ môi trường sinh thái. Trong điều kiện phát triển nền kinh tế

thị trường, những vấn đề xã hội nêu trên là khuyết tật lớn cần được khắc phục

một cách có hiệu quả. Có thể coi việc phát triển kết cấu hạ tầng giao thông

đường bộ là một giải pháp hữu hiệu góp phần hạn chế những khuyết tật vốn có

của nền kinh tế thị trường.

Hệ thống giao thông đường bộ phát triển kéo theo sự phát triển nhanh

chóng của các thành phố, đô thị mới, làm biến đổi, hình thành tổ chức dân cư và

lối sống mới thay thế lối sống tự nhiên từ xa xưa để lại. Sự phát triển và tác động

của hệ thống giao thông đường bộ làm cho một số vùng, một số địa bàn trở thành

nơi sản xuất, buôn bán, trở thành nơi tập trung dân cư, trở thành trung tâm kinh

tế - văn hoá, phát triển các hoạt động dịch vụ, thương mại, làm nảy sinh nhiều

ngành công nghiệp để đáp ứng nhu cầu nhiều mặt của nhân dân. Ngược lại hoạt

21

động của các trung tâm này lại thu hút dân cư chung quanh tham gia vào các

hoạt động sản xuất hàng hoá cung cấp cho thị trường, nhờ đó có thêm thu nhập.

Qua đó có thể nói rằng: hệ thống giao thông đường bộ phát triển đến đâu

sẽ đẩy lùi sự lạc hậu của lối sống kiểu cổ xưa và thay vào đó là lối sống mới văn

minh và dân cư có cuộc sống dần dần ấm no hạnh phúc hơn.

1.2.1.6 Đảm bảo an ninh - quốc phòng vững mạnh.

Các quốc gia nói chung, dù lớn hay nhỏ cũng cần phải có nền quốc phòng và

an ninh vững mạnh. Để có quốc phòng và an ninh vững mạnh cần có nhiều yếu tố

như kinh tế, khoa học kỹ thuật... nhưng còn một yếu tố không kém phần quan trọng

đảm bảo cho quốc phòng và an ninh vững mạnh, đó là hệ thống giao thông đặc biệt

là giao thông đường bộ.

Hệ thống giao thông đường bộ rất quan trọng đối với việc bảo đảm an

ninh trật tự, an toàn xã hội. Giao thông nối liền các miền, các vùng, các địa

phương, giảm sự chênh lệch về mọi mặt của các vùng, tăng cường sự hiểu

biết, đoàn kết giữa các cộng đồng dân cư, góp phần làm ổn định chính trị và

trật tự an toàn xã hội. Hệ thống giao thông đường bộ đảm bảo cung cấp hậu

cần, tăng tính cơ động nhanh cho các lực lượng an ninh, quốc phòng làm

nhiệm vụ giữ gìn, bảo vệ chủ quyền quốc gia, phòng chống tội phạm.

Đối với nước ta hiện nay, nhiều thế lực thù địch luôn tìm cách đánh phá

trên mọi lĩnh vực kinh tế, văn hoá, chính trị, tôn giáo, quân sự. Nơi trú ẩn của

bọn phản động chủ yếu là những vùng rừng núi nhưng chưa có đường giao

thông. Vì vậy cần phải phát triển hệ thống giao thông nói chung, giao thông

đường bộ nói riêng đến tận các vùng sâu, vùng xa để tích cực phòng ngừa và kịp

thời đánh trả các cuộc xâm nhập và bạo loạn. Đồng thời khi hệ thống giao thông

22

đường bộ phát triển thì sẽ hình thành khu dân cư và kinh tế cũng phát triển theo.

Khi đời sống kinh tế được nâng cao thì người dân có ý thức và phân biệt được ai

là bạn, ai là thù, từ đó có ý thức cao trong bảo vệ an ninh quốc gia và độc lập chủ

quyền của dân tộc.

Với ý nghĩa đó, hệ thống giao thông đường bộ cần phải được coi là

ngành có quan hệ chặt chẽ với an ninh quốc phòng, hệ thống giao thông đường

bộ không chỉ là kết cấu hạ tầng của sản xuất mà còn là cơ sở vật chất quan trọng

của an ninh quốc phòng.

1.2.2 Yêu cầu của công nghiệp hoá, hiện đại hoá đối với phát triển kết cấu

hạ tầng giao thông.

Kết cấu hạ tầng giao thông là cửa mở, là cầu nối đối với toàn bộ các hoạt

động kinh tế - xã hội, thúc đẩy giao lưu kinh tế và văn hoá phát triển, phân bổ

lực lượng sản xuất trên từng vùng, từng địa phương và trên toàn lãnh thổ mỗi

quốc gia, là cầu nối mở rộng giao lưu quốc tế. Phát triển kết cấu hạ tầng giao

thông là nhiệm vụ trọng tâm trong việc xây dựng cơ sở vật chất kỹ thuật cho nền

kinh tế của mỗi quốc gia. Đối với nước ta trong giai đoạn hiện nay, việc phát

triển kết cấu hạ tầng giao thông một cách đồng bộ vừa là điều kiện vừa là nội

dung cơ bản của sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, tạo cơ sở

quan trọng cho sự nghiệp đổi mới và phát triển bền vững nền kinh tế đất nước.

Hệ thống giao thông vận tải tiên tiến và đồng bộ sẽ tạo điều kiện phát triển đồng

đều giữa các địa phương, các vùng lãnh thổ, làm giảm sự chênh lệch về mức

sống và dân trí giữa các khu vực dân cư, tạo cơ sở để hội nhập quốc tế và rút

ngắn khoảng cách với bên ngoài.

23

Trước những đòi hỏi của quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất

nước, hệ thống giao thông cần phải có một hệ thống giao thông tương xứng,

đồng bộ, hài hoà nhằm cung cấp mạng lưới cơ sở hạ tầng giao thông vận tải tiên

tiến, hữu hiệu và an toàn, có tiêu chuẩn kỹ thuật phù hợp với tiêu chuẩn quốc tế.

Cần phải có sự chuyển đổi mạnh về cơ cấu, quy mô và trình độ kỹ thuật, công

nghệ. Cải thiện toàn diện hệ thống giao thông vận tải để điều chỉnh cho phù hợp

với sự phát triển kinh tế – xã hội của đất nước. Tạo điều kiện vận tải thích hợp,

êm thuận và an toàn hơn nhằm đáp ứng yêu cầu công nghiệp hoá, hiện đại hoá

đất nước, góp phần xây dựng một xã hội thịnh vượng. Hình thành mạng lưới

giao thông đường bộ tương đối hiện đại tại các vùng kinh tế trọng điểm, hoàn

thiện giao thông các thành phố lớn, mở rộng giao thông nông thôn, miền núi. Mở

rộng và hiện đại hoá các đầu mối quốc tế, phát triển các tuyến mới nối trục giao

thông xuyên á với các nước láng giềng. Kết cấu hạ tầng giao thông này phải tạo

nên mạng lưới hoàn chỉnh, liên hoàn, liên kết giữa các phương thức vận tải, giữa

các vùng lãnh thổ, giữa đô thị và nông thôn trên phạm vi toàn quốc. Chỉ khi giao

thông được thông suốt, nhanh chóng, an toàn và thuận lợi trên phạm vi cả nước

ngành giao thông vận tải mới đảm nhiệm được vai trò quan trọng của mình đó là:

đi trước một bước, tạo tiền đề cho sự phát triển chung của đất nước.

1.3 Những nhân tố ảnh hưởng tới kết cấu hạ tầng giao thông

Có nhiều yếu tố ảnh hưởng đến sự phát triển kết cấu hạ tầng giao thông,

trong đó quan trọng nhất là các yếu tố sau:

1.3.1 Vốn đầu tƣ

Xây dựng hệ thống giao thông đường bộ đòi hỏi nguồn vốn khổng lồ.

Theo danh mục các dự án kết cấu hạ tầng giao thông quan trọng thiết yếu giai

24

đoạn 2020 đã được chính phủ phê duyệt thì từ nay đến 2020 dự kiến tổng mức

đầu tư cần huy động là 67,575 tỷ USD, trong đó đường bộ cần 20,043 tỷ USD.

Để đáp ứng được tỷ lệ đường cao tốc tương đương với các nước trong khu vực,

Việt Nam đã quy hoạch mạng lưới đường bộ cao tốc quốc gia có 20 tuyến với

tổng chiều dài 5873 km, để thực hiện được dự án này cần một lượng vốn đầu tư

lên tới 18 tỷ USD, đây quả thật là một thách thức rất lớn đối với Việt Nam vì

hiện nay ước tính nước ta chỉ có thể đáp ứng được 1/3 nhu cầu về vốn. Có thể

nói, vốn đầu tư ảnh hưởng rất lớn tới hệ thống giao thông nói chung, giao thông

đường bộ nói riêng.

Nếu các công trình giao thông thiếu vốn không hoàn thành được sẽ gây ra

những thiệt hại đáng kể về kinh tế. Khi các công trình hoàn thành chậm thì sẽ

đưa vào sử dụng chậm, có nghĩa là đọng vốn, đây sẽ là một nguyên nhân cơ bản

làm giảm hiệu quả kinh tế, đồng thời cũng là giảm hiệu quả các công trình giao

thông trong đó có công trình giao thông đường bộ. Để khắc phục vấn đề này, tất

yếu phải có được những nguồn vốn tập trung cần thiết để đầu tư xây dựng trong

một thời gian ngắn nhất, nhờ đó có thể đưa công trình giao thông thông vào sử

dụng sớm nhất. Mặt khác, đặc điểm của công trình giao thông đường bộ là thu

hồi vốn chậm, do đó sẽ khó khăn trong việc duy trì tái sản xuất ra chúng. Việc

hoàn thành các công trình giao thông, trong đó có giao thông đường bộ là hiện

hữu đời sống kinh tế, nhưng thiếu những nguồn vốn tự sản sinh ra chúng thì sẽ

có nguy cơ gây hoang phế dần những kết cấu hạ tầng. Bởi vậy, nếu những dự án,

chương trình phát triển kết cấu hạ tầng giao thông không tính đến điều này thì

sau khi xây dựng xong đòi hỏi một nguồn để duy trì, bảo dưỡng những kết cấu

hạ tầng giao thông này.

1.3.2 Phát triển kinh tế

25

Với những nước có kinh tế phát triển cao có thể phát triển được tất cả các

phương thức vận tải, thì khối lượng hàng hoá và hành khách vận chuyển của

quốc gia đó sẽ chia sẻ cho các phương thức vận tải, đặc biệt là giao thông đường

bộ. Khi nền kinh tế đã phát triển thì sản xuất không còn là sản xuất nhỏ lẻ, tự

cung, tự cấp, khép kín mà sản xuất có tính chuyên môn hoá cao, hàng hoá sản

xuất nhiều, hình thành các khu công nghiệp với các mối liên kết với nhau để tạo

ra một hoặc nhiều sản phẩm nào đó, vì vậy khối lượng hàng hoá vận chuyển giữa

nhà máy này với nhà máy khác, khu công nghiệp này với khu công nghiệp khác,

giữa vùng này với vùng khác, giữa nơi sản xuất với nơi tiêu thụ có khối lượng

lớn. Để đáp ứng được nhu cầu của nền kinh tế đòi hỏi phải có một hệ thống giao

thông vận tải, đặc biệt là hệ thống giao thông đường bộ.

Mặt khác, khi nền kinh tế phát triển sẽ nâng cao đời sống vật chất, đời

sống tinh thần của con người, đảm bảo công bằng xã hội, đưa con người tiếp cận

với văn minh, nhu cầu về phương tiện giao thông, nhu cầu du lịch đi lại cũng

tăng lên, điều này đòi hỏi hệ thống giao thông đường bộ phải phát triển để đáp

ứng được nhu cầu vận tải và giao thông.

1.3.3 Quy hoạch của Nhà nƣớc

Hệ thống giao thông vận tải nói chung, giao thông đường bộ nói riêng là

một bộ phận kết cấu hạ tầng quan trọng. Muốn có một nền kinh tế quốc dân phát

triển thì trước hết phải có một hệ thống giao thông vận tải phát triển. Song điều

đó còn phụ thuộc rất nhiều vào quy hoạch của Nhà nước đối với sự phát triển

giao thông vận tải cũng như phát triển hệ thống giao thông đường bộ.

Nếu Nhà nước quy hoạch đúng đắn, có chính sách rõ ràng, hợp lý, có

chiến lược ngắn hạn, dài hạn, phù hợp với đường lối phát triển kinh tế - xã hội

26

của đất nước trong từng giai đoạn sẽ là yếu tố tích cực cho sự phát triển hệ thống

giao thông đường bộ. Ngược lại quy hoạch của Nhà nước yếu kém, sẽ là yếu tố

tiêu cực, kìm hãm sự phát triển hệ thống giao thông đường bộ.

Quy hoạch của nhà nước phải đảm bảo tính đồng bộ, thống nhất. Bởi

lẽ, nếu quy hoạch đồng bộ thống nhất, thì sẽ giải phóng mặt bằng nhanh

gọn, không gây bị ảnh hưởng tới các ngành khác, không gây phiền hà cho

dân, dẫn tới công trình giao thông được hoàn thiện nhanh, được đưa và sử

dụng sớm từ đó sẽ đạt hiệu quả cao, ngược lại nếu quy hoạch một cách

thiếu đồng bộ, thống nhất sẽ sẽ dẫn tới sự chồng chéo, ảnh hưởng tới quy

hoạch phát triển của các ngành khác, công tác giải phóng mặt bằng khó

khăn gây lãng phí tiền của, thời gian khi thực hiện dự án. Hơn nữa, nếu quy

hoạch một cách thiếu đồng bộ thì quản lý của Nhà nước nói chung, ngành

giao thông vận tải nói riêng sẽ khó và không thể quản lý một cách hiệu quả

vì không gian tác động rộng lớn và đối tượng tác động rất phức tạp cả về

kinh tế, văn hoá, xã hội, tâm lý. Vì vậy, quy hoạch của Nhà nước đối với

giao thông vận tải nói chung và giao thông đường bộ nói riêng phải trên cơ

sở thống nhất, đồng bộ phù hợp với mục tiêu chung của phát triển kinh tế –

xã hội đất nước.

1.4 Kinh nghiệm phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đƣờng bộ của các

nƣớc Đông Nam Á.

Việt Nam cũng như nhiều nước khác ở Đông Nam Á có nhiều đặc điểm

tương đồng và có những mối quan hệ tốt trong xây dựng kết cấu hạ tầng giao

thông vận tải. Vì vậy kinh nghiệm của các nước Đông Nam Á về phát triển kết

27

cấu hạ tầng giao thông đường bộ là những bài học kinh nghiệm quý báu đối với

Việt Nam. Điều đó thể hiện qua các nội dung sau:

1.4.1 Phát triển giao thông đường bộ phải đi trước một bước

Hệ thống giao thông, cơ sở của nền kinh tế quốc gia, tác động trực tiếp

tới sự phát triển kinh tế, tới quá trình tiến hoá xã hội và tới việc cải thiện mức

sống cho con người. Vì vậy phát triển giao thông phải đi trước một bước.

Ở Hàn Quốc, chính sách phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải thể

hiện sự nổi bật ở chỗ chính phủ ưu tiên hàng đầu cho việc cung cấp kết cấu hạ

tầng về mặt số lượng và tận dụng tối đa mọi nguồn tài chính để phát triển kết cấu

hạ tầng giao thông vận tải. Chính phủ Hàn Quốc chịu trách nhiệm cung cấp hầu

hết các kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, ngoài ra còn trợ cấp cho các địa

phương xây dựng một số cơ sở hạ tầng giao thông vận tải.

Ngay từ khi đổi mới, Nhà nước Trung Quốc đã thực hiện chính sách cải

tạo giao thông vận tải và coi đó là một chiến lược ưu tiên trong phát triển kinh tế

quốc dân. Trong thời gian dài, Trung Quốc đã xây dựng những kết cấu hạ tầng

giao thông vận tải. Nhất là sau cuộc khủng hoảng tài chính nổ ra ở Châu Á trong

năm 1997, Nhà nước Trung Quốc đã thực hiện những biện pháp tài chính để tăng

cường đầu tư giành cho kết cấu hạ tầng giao thông vận tải. Hệ thống đường bộ ở

Trung Quốc đã phát triển nhanh chóng, nhất là những đường cao tốc, các công

trình cầu, hầm lớn và chính những thành tựu này đã làm cho toàn thế giới quan

tâm tới Trung Quốc.

Đối với nước ta, ngay từ khi bắt đầu công cuộc đổi mới Đảng ta đã chủ trương

ưu tiên đầu tư phát triển giao thông vận tải để giao thông vận tải đi trước một

bước tạo tiền đề thúc để kinh tế phát triển. Chủ trương đúng đắn này được thể

hiện rõ trong nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ VI Đảng ta đã xác định:

28

“Giao thông vận tải là khâu quan trọng nhất của kết cấu hạ tầng và giao thông

vận tải phải đi trước một bước để đáp ứng yêu cầu phát triển của nền kinh tế

quốc dân” [3, tr.5]

Kinh nghiệm rút ra từ Trung Quốc và hàn Quốc, tại đại hội đải biểu toàn quốc

lần thứ X, Đảng ta đã xác định: “Tập trung các nguồn lực để ưu tiên đầu tư hoàn

chỉnh cơ bản hệ thống giao thông đường bộ, đường sông, đường sắt, đường biển

và đường hàng không đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế xã hội”. [31, tr.199].

1.4.2 Phát triển giao thông đường bộ phải chú ý khâu quy hoạch và đảm bảo

hệ thống luật pháp

Mạng lưới giao thông đường bộ khi xây dựng và phát triển cần có quy

hoạch và khai thác cùng với sự duy trì luật pháp. Thiếu quy hoạch tất yếu dẫn

đến phát triển vô tổ chức, lãng phí đầu tư. Còn nếu phát triển mà không có hệ

thống luật pháp triển khai sẽ dẫn đến các hậu quả xấu như tai nạn, tắc ghẽn giao

thông, ô nhiễm môi trường...

Nhà nước còn có vai trò rất lớn trong công tác quy hoạch, xác định tiêu

chuẩn, định mức và quản lý giao thông trên hệ thống GTĐB. Trong lĩnh vực

GTĐB, nếu thiếu sự quản lý của nhà nước thì chắc chắn phải trả giá đắt khi

mạng lưới giao thông không được quy hoạch một cách có cơ sở khoa học hoặc

đầu tư thiếu tập trung.

Chính phủ Trung Quốc rất chú ý tới việc xây dựng chiến lược, quy

hoạch, kế hoạch phát triển hệ thống giao thông đường bộ. Chiến lược, quy

hoạch, kế hoạch, chương trình được đưa ra phải gắn với chiến lược phát triển kinh

tế - xã hội của đất nước, gắn với xu thế vận động của ngành, lĩnh vực giao thông

vận tải khu vực và thế giới. Giữa chiến lược và các công việc gắn liền với nó như

quy hoạch, kế hoạch, chương trình thực hiện phải có mối quan hệ hệ thống. Ngoài

29

ra, chính phủ Trung Quốc còn xác định rõ nội dung, cơ chế, chính sách, phương

thức thanh kiểm tra, kiểm soát của Nhà nước nhằm đảm bảo thực sự việc phát

triển và khai thác hệ thống giao thông đường bộ có hiệu quả và đúng pháp luật.

Còn ở Hàn Quốc, Chính phủ đã đề ra mục tiêu phát triển hệ thống giao

thông đường bộ, mục tiêu này không thể thoát ly xa rời bối cảnh kinh tế, điều

kiện cơ sở vật chất kỹ thuật hiện có của đất nước và phải nằm trong mục tiêu

chung của ngành giao thông vận tải. Đồng thời hệ mục tiêu lựa chọn phải gắn

với xu hướng phát triển kinh tế, khoa học - công nghệ của khu vực và thế giới,

đặc biệt là sự phát triển của giao thông đường bộ thế giới và khu vực, cả về kỹ

thuật làm đường lẫn kỹ thuật và tổ chức phương tiện vận tải. Trên cơ sở mục

tiêu, chính phủ Hàn Quốc đã quy hoạch phát triển một hệ thống giao thông

đường bộ phù hợp với điều kiện kinh tế - xã hội đất nước, với xu hướng hiện đại

hoá và có tác động tích cực, hiệu quả nhất đối với sự phát triển chung của ngành,

của đất nước. Bên cạnh đó, Hàn Quốc còn bám sát chiến lược phát triển kinh tế -

xã hội tổng thể của đất nước, tiềm năng phát triển của nền kinh tế, của ngành và

lĩnh vực có liên quan để quy hoạch hệ thống giao thông đường bộ.

Việt Nam hiện nay, công tác quy hoạch còn yếu kém vì vậy bài học rút ra

từ Trung Quốc và Hàn Quốc có ý nghĩa rất lớn. Đặc biệt, trong công tác quy

hoạch giao thông đường bộ, Việt Nam cần phải thống nhất với quy hoạch phát

triển tổng thể kinh tế - xã hội đất nước, và phải phù hợp với điều kiện cụ thể của

nước ta hiện nay. Bên cạnh đó, nước ta phải xác định rõ nội dung, phương thức

thanh kiểm tra, kiểm soát của Nhà nước nhằm đảm bảo thực sự việc phát triển và

khai thác hệ thống giao thông đường bộ theo đúng pháp luật.

1.4.3 Huy động và sử dụng vốn hợp lý

30

Việc huy động và sử dụng vốn hợp lý quyết định đến hiệu quả của các

công trình giao thông. Nếu không huy động được vốn, sẽ làm cho các công trình

giao thông không thực hiện được hoặc tiến độ thực hiện chậm làm tổn thất cả về

kinh tế lẫn xã hội. Khi đã có nguồn vốn thì việc sử dụng nguồn vốn đó như thế

nào cho có hiệu quả là một vấn đề không đơn giản. Vì vậy, các cơ quan lập ra

chính sách và người sử dụng nguồn vốn phải là những tổ chức và cá nhân có khả

năng và có đạo đức, nếu không có hai yếu tố này thì các công trình giao thông

vận tải nói chung và các công trình giao thông đường bộ nói riêng sẽ xây dựng

không đảm bảo chất lượng do việc sử dụng vốn không hợp lý và vốn bị thất

thoát.

Sách lược về vốn cho xây dựng đường bộ ở Trung Quốc đó là: cần phải

tăng nguồn vốn đầu tư xây dựng đường bộ thông qua nhiều kênh và phải mở

rộng nguồn vốn. Vốn đầu tư trong xây dựng đường chủ yếu là của chính phủ

Trung ương và chính quyền địa phương. Vốn của chính phủ Trung ương về cơ

bản là từ Ngân sách Nhà nước, từ nguồn thu của kho bạc và thuế đánh vào xe cơ

giới dùng cho xây dựng đường. Khoản này của vốn đầu tư chịu sự kiểm soát của

Nhà nước trên cơ sở kế hoạch hoá mạng lưới đường bộ và sự phát triển của địa

phương. Nguồn tài chính của địa phương bắt nguồn từ trợ cấp của chính quyền

địa phương, vốn xây dựng đường bộ và một phần từ thuế bảo dưỡng đường đối

với xe cơ giới. Bên cạnh đó, Trung Quốc còn tập trung huy động nguồn vốn từ

nước ngoài bằng cách vay vốn của Ngân hàng thế giới (WB), Ngân hàng phát

triển châu Á (ADB)… và vốn vay của chính phủ các nước để xây dựng đường,

ngoài ra Trung Quốc còn khuyến khích liên doanh với nước ngoài hoặc đầu tư

vốn nước ngoài hoàn toàn trong xây dựng và khai thác đường, đặc biệt cầu, hầm

xây dựng theo hình thức BOT với chính sách ưu tiên phát triển đất dọc theo

31

đường. Trung Quốc còn khuyến khích đầu tư vốn nước ngoài trong công nghiệp

đường bộ bao gồm các lĩnh vực máy móc, phương tiện dùng cho đường bộ cả kỹ

thuật chế tạo và thiết kế.

Còn ở Hàn Quốc, để có nguồn tài chính dồi dào cho việc phát triển hệ

thống đường bộ, chính phủ đã tối đa nguồn thu thuế. Một trong nguồn thu thuế

để phát triển giao thông vận tải là thuế xăng dầu. Thuế xăng dầu tiêu thụ bởi

phương tiện vận tải tăng liên tục, nguồn tài chính cao nhất đối với chính phủ là

nguồn thuế này. Thuế đánh chủ yếu vào xăng, dầu diezel, ga hoá lỏng. Chỉ có

chính phủ Trung ương được quyền thu thuế xăng dầu. Thuế xăng bằng khoảng

100% giá bán của nhà sản xuất trong thời gian đầu những năm 1990, tuy nhiên

hiện nay đã tăng vọt lên 150%. Thuế dầu diezel băng khoảng 10% giá bán của

nhà sản xuất trong những năm 1990, sau đó tăng liên tục và hiện nay khoảng

60%. Sự chênh lệch giữa thuế xăng và dầu như vậy là do chính phủ khuyến

khích việc vận chuyển người và hàng hoá bằng phương tiện ôtô. Ngoài thuế xăng

dầu nói trên, chính phủ Hàn Quốc còn đánh thuế tiêu thụ xe ôtô. Thuế xăng dầu

và thuế tiêu thụ phương tiện được thu vào Ngân sách chính phủ Trung ương, còn

thuế đăng ký phương tiện lại do chính phủ địa phương quản lý. Hàn Quốc có sự

phân định rõ ràng này về nguồn thu và sử dụng của các cấp chính quyền Trung

ương và địa phương. Ngoài ra, Hàn Quốc còn áp dụng một số chính sách bổ trợ

nhằm làm cho việc cung cấp kết cấu hạ tầng được tối ưu hoá, đó là chính sách

thu phí đối với ôtô đi vào khu vực dễ gây ách tắc giao thông (chính sách này

được đánh giá là nổi bật và có hiệu quả trong thời gian qua). Trong tổng số

nguồn thu phí cho đầu tư phát triển hệ thống giao thông vận tải thì nguồn đầu tư

cho phát triển đường bộ chiếm 60%.

32

Như vậy, nguồn vốn đầu tư cho xây dựng hạ tầng giao thông đường bộ

rất lớn. Bên cạnh những nguồn thu từ trong nước như thuế xăng dầu, phí cầu

đường, Việt Nam cần tranh thủ các nguồn vốn nước ngoài như Ngân hàng phát

triển châu Á (ADB), Ngân hàng thế giới (WB)... các nguồn vốn này có thể là

nguồn tài trợ không hoàn lại, nguồn vốn vay với lãi suất ưu đãi và thời hạn hoàn

trả dài. Đặc biệt, từ kinh nghiệm rút ra từ Trung Quốc, Việt Nam cũng đã khuyến

khích liên doanh với nước ngoài, khuyến khích đầu tư vốn nước ngoài trong

công nghiệp phát triển đường bộ để tăng nguồn vốn nước ngoài đầu tư cho phát

triển đường bộ. Để làm điều này, Việt Nam đã tuyên truyền, xúc tiến đầu tư,

cung cấp thông tin về những cơ hội làm ăn của nhà nước với những nhà đầu tư

nước ngoài trong lĩnh vực phát triển hệ thống giao thông, bên cạnh đó chính phủ

ta còn công khai quy hoạch phát triển một số trục đường giao thông, nhất là

những trục đường dẫn đến những khu kinh tế trọng điểm và có những quy định

thích hợp đáp ứng yêu cầu thu hút vốn của các nhà đầu tư. Hơn thế nữa, Việt

Nam còn bỏ ra một số vốn ban đầu để chuẩn bị sẵn các dự án đầu tư xây dựng

các công trình giao thông, các dự án đó phải được chuẩn bị kỹ càng, thật khoa

học, có tính khả thi cao để khi có thời cơ thuận lợi là cung cấp được ngay cho

các đối tác đầu tư nước ngoài.

Khi đã có được nguồn vốn thì nhà nước tăng cường quản lý, sử dụng

nguồn vốn một cách có hiệu quả, hợp lý.

1.4.4 Nâng cao năng lực điều hành bộ máy quản lý giao thông đường bộ

Để thực hiện tốt công cuộc cải cách kinh tế, điều hành giao thông đường

bộ từ khó khăn yếu kém đến phát triển, điều trước tiên và quan trọng nhất là phải

xây dựng được bộ máy có năng lực, gọn nhẹ có sự kết hợp chặt chẽ giữa kinh tế

33

và chính trị, giữa giao thông đường bộ với các ngành, lĩnh vực kinh tế - xã hội

khác.

Việc quản lý đường ở Trung Quốc thực hiện trên một hệ thống: “Lãnh đạo

thống nhất và quản lý nhiều cấp”. Bộ giao thông vận tải là cơ quan quyền lực

Nhà nước về đường bộ, trực thuộc hội đồng Nhà nước, có trách nhiệm sau: xây

dựng chính sách phát triển đường bộ, đề cập áp dụng tiến bộ khoa học công

nghệ đường bộ, đề ra những tiêu chuẩn, những chỉ dẫn, những quy định kỹ

thuật, xây dựng kế hoạch phát triển đường bộ, kiểm tra, chấp thuận những dự án

lớn và trung bình, điều hành thực hiện luật và các quy định, giám sát. kiểm tra,

áp dụng các luật và các quy định liên quan, hướng đạo và phát triển đường bộ

các miền. Mỗi tỉnh, miền tự trị, 4 thành phố trực thuộc chính phủ trung ương có

một cục giao thông, mỗi thành phố hoặc huyện có một phòng giao thông, những

đơn vị này chịu trách nhiệm về sự phát triển đường địa phương. Bên cạnh đó,

Trung Quốc rất chú trọng đến việc đào tạo đội ngũ cán bộ, nâng cao năng lực bộ

máy quản lý giao thông đường bộ.

ở Hàn Quốc, từ Trung ương đến địa phương, chính quyền cơ sở, phải đều

thực hiện chức năng quản lý Nhà nước đối với ngành giao thông đường bộ, song

khác nhau ở thẩm quyền. Ở cấp Trung ương thực hiện các nội dung quản lý vĩ

mô, tạo dựng môi trường pháp luật, môi trường xã hội... cho phát triển giao

thông đường bộ. Ngoài ra, Trung ương thường tổ chức đầu tư các công trình

trọng điểm, công trình lớn về giao thông đường bộ. Còn địa phương, cơ sở thực

hiện quản lý giao thông đường bộ trên cơ sở luật pháp, thể chế chính sách của

nhà nước Trung ương, của cơ quan quản lý ngành giao thông đường bộ Trung

ương, đồng thời đề ra chính sách, nội quy, quy chế quản lý phát triển giao thông

đường bộ trên địa bàn lãnh thổ phù hợp với chủ trương, luật pháp Trung ương,

34

phù hợp với điều kiện đặc thù của địa phương. Hàn Quốc chú trọng sự kết hợp

chặt chẽ quản lý ngành với sự quản lý phân cấp cho các địa phương.

Qua thực tế của Trung Quốc và Hàn Quốc, sự phối hợp giữa các chính

sách và những điều kiện có sẵn của đất nước có ý nghĩa rất lớn. Bài học này giúp

cho Việt Nam khi đề ra những chiến lược tổng hợp phải làm sao để chiến lược phù

hợp với năng lực, thể chế và những điều kiện khác của đất nước.

Phải xây dựng bộ máy quản lý nói chung và quản lý ngành giao thông

đường bộ nói riêng có hiệu lực, hiệu quả, đồng thời phải ra sức chống tệ nạn

quan liêu cửa quyền của bộ máy quản lý, làm cho bộ máy năng động gọn nhẹ.

Đây là những vấn đề lớn đối với Việt Nam hiện nay.

Tóm lại, từ thực tế phát triển giao thông đường bộ ở Trung Quốc và Hàn

Quốc là bài học quý báu để Việt Nam rút kinh nghiệm. Chất lượng các chính

sách, và khả năng biến chính sách thành hành động, đã đưa các nước các nước

này từng bước phát triển là bài học quý giá cho Việt Nam trong phát triển kinh tế

- xã hội, xây dựng và phát triển giao thông vận tải nói chung và giao thông

đường bộ nói riêng.

35

CHƢƠNG II

THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG GIAO THÔNG

ĐƢỜNG BỘ VÀ VẤN ĐỀ ĐẶT RA

2.1 Thực trạng kết cấu hạ tầng giao thông đƣờng bộ ở Việt Nam hiện nay.

2.1.1 Cơ cấu mạng lưới đường bộ

Hệ thống giao thông vận tải ở nước ta gồm đường bộ, đường sắt, đường

thuỷ, đường không, trong đó giao thông đường bộ có vai trò quan trọng đối với

sự phát triển kinh tế – xã hội, an ninh quốc phòng và dân sinh.

Theo nghị định 186/2004/NĐ-CP ra ngày 5/11/2004, mạng lưới đường bộ

Việt Nam được phân thành 6 nhóm như sau:

Mạng lưới đường bộ

Quốc lộ Tỉnh lộ Huyện lộ Đường chuyên dùng Đường đô thị Đường xã

Cách cấu trúc như vậy không chỉ phản ánh tầm quan trọng, vai trò của từng

hệ thống trong mạng lưới đường quốc gia mà còn có liên quan trực tiếp tới hoạt

động quản lý khai thác các công trình đó.

36

Hệ thống đường bộ là một bộ phận quan trọng trong kết cấu hạ tầng, là động

lực thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội, phục vụ sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện

đại hoá, hội nhập khu vực, quốc tế và góp phần bảo vệ an ninh, quốc phòng.

Cùng với sự tăng trưởng kinh tế, vận tải đường bộ đã nổi bật lên như phương

thức vận chuyển chiếm ưu thế.

Nhận thức sâu sắc được tầm quan trọng của mạng lưới giao thông nói chung

và đặc biệt là giao thông đường bộ, trong những năm gần đây, Đảng và Nhà

nước ta đã tăng cường trong công tác đầu tư xây dựng, cải tạo và nâng cấp trong

lĩnh vực này với việc ban hành nhiều chủ trương chính sách nhằm từng bước

phát triển, mở rộng hệ thống giao thông đường bộ theo phương châm “Nhà

nước, các tổ chức, các thành phần kinh tế với toàn dân cùng tham gia xây dựng

và phát triển hệ thống giao thông đường bộ”

Tính đến nay mạng lưới giao thông đường bộ nước ta có tổng chiều dài là

245.430 km, trong đó số lượng và tỷ trọng của từng hệ thống qua các năm như

sau:

Thống kê số liệu đƣờng bộ qua các năm

Bảng 2.1

%

%

%

Chiều dài đường

Chiều dài đường

Chiều dài đường

1999 2004 2007

TT

(km)

(km)

(km)

LOẠI ĐƯỜNG

1 Quốc lộ 15.520 7,13 17.295 7,75 17.295 7,05

2 Tỉnh lộ 18.344 8,43 21.762 9,75 23.196 9,45

37

3 Huyện lộ 37.974 17,45 45.013 20,16 45.434 18,51

4 Đường đô thị 5.919 2,72 6.654 2,98 8.535 3,48

5 Đường xã 134.463 61,77 124.943 55,96 141.442 57,63

6 Đường 5.451 2,5 7.622 3,41 9.528 3,88

chuyên dùng

Tổng cộng 217.671 100 223.290 100 245.430 100

Nguồn: Cục ĐBVN

Bắt đầu từ năm 1997, bằng nguồn vốn đầu tư trong nước, đặc biệt là nguồn

vốn vay ODA nước ngoài, nhiều công trình giao thông được khôi phục, nâng cấp

và xây dựng mới. Đến năm 1999, tổng số chiều dài đường bộ là 217.671 km,

trong đó hệ thống đường xã chiếm tới 61,77%, đường chuyên dùng chỉ chiếm

2,5%, hệ thống đường quốc lộ, đường đô thị còn ít cả về tỷ trọng lẫn số tuyệt

đối. Với những con số trên, đòi hỏi Nhà nước ta phải đầu tư nhiều hơn nữa để

phát triển hệ thống đường bộ, đặc biệt là hệ thống đường quốc lộ, đường đô thị

và đường chuyên dùng. Riêng hệ thống đường xã, cũng cần phải đầu tư xây

dựng thêm để tăng giao lưu kinh tế, văn hoá, xã hội giữa các xã và giữa trung

tâm xã với các thôn xóm, nhưng phải giảm tỷ trọng trong tổng số đường bộ nước

ta.

So với năm 1999, năm 2004 hệ thống đường bộ Việt Nam đã được mở rộng

với chiều dài tăng lên khoảng hơn 5000km, cơ cấu các loại đường trong mạng

lưới cũng thay đổi. Năm 2004, cả nước có 223.290 km đường bộ, trong đó

đường quốc lộ (do cục đường bộ Việt Nam quản lý) là 17.295 km. Nhà nước đã

38

tập trung đầu tư, nâng cấp, mở rộng các tuyến đường quốc lộ hiện có, quy hoạch

và xây dựng mới các tuyến đường quan trọng, huyết mạch, phục vụ cho sự phát

triển và khai thác tiềm năng của các vùng kinh tế trọng điểm, các khu vực trên

mọi miền đất nước. Sự xuất hiện của gần 2000 km quốc lộ đã chứng minh cho sự

đầu tư của Nhà nước vào hệ thống giao thông đường bộ. Tuy nhiên, tỷ trọng

đường quốc lộ trong hệ thống đường bộ Việt Nam năm 2004 chỉ chiếm 9,75%

do đó đòi hỏi Nhà nước ta cần phải quan tâm đầu tư phát triển hệ thống đường

quốc lộ hơn nữa.

Với vai trò là đường nối liền với trung tâm hành chính huyện, trung tâm hành

chính của các tỉnh lân cận, để đáp ứng được nhu cầu ngày càng tăng, hệ thống

tỉnh lộ ở nước ta cũng được Nhà nước quan tâm đầu tư xây dựng mới. So với

năm 1999, sau 5 năm hệ thống tỉnh lộ nước ta đã tăng lên hơn 3000km, tạo điều

kiện để giao lưu kinh tế, văn hoá giữa các tỉnh với nhau, trên có sở đó rút ngắn

khoảng cách giữa các địa phương.

Hệ thống giao thông đô thị với 6.654 km chỉ chiếm 2,98% trong tổng số

đường bộ nước ta. So với năm 1999, hệ thống giao thông đô thị nước ta chỉ tăng

khoảng 700 km, với tốc độ thị hoá ở nước ta trong giai đoạn này thì hệ thống

đường đô thị chưa đáp ứng được yêu cầu của quá trình công nghiệp hoá, hiện đại

hoá đất nước, vấn đề tắc nghẽn giao thông ở các đô thị lớn vẫn đang phổ biến.

Hệ thống đường địa phương cũng là một bộ phận rất quan trọng không thể

thiếu trong hệ thống giao thông làm cho giao thông thông suốt, góp phần phát

triển và khai thác tiềm năng kinh tế, xoá đói, giảm nghèo, góp phần to lớn vào sự

nghiệp Công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Bởi vậy, Nhà nước không chỉ

đầu tư phát triển hệ thống đường quốc lộ mà đương địa phương cũng được chú ý

39

tới thể hiện qua sự tăng lên của hơn 3000 km đường tỉnh và 7139 km đường

huyện, 735 km đường đô thị, 2171 km đường chuyên dùng. Với hệ thống đường

địa phương, Nhà nước chủ trương đầu tư theo phương châm “Nhà nước và nhân

dân cùng làm, Trung ương và địa phương cùng tham gia”

Hệ thống đường chuyên dùng phục vụ vận chuyển cho các cơ quan, doanh

nghiệp Nhà nước, doanh nghiệp tư nhân cũng được đầu tư xây dựng mới, so với

năm 1999, năm 2004 hệ thống đường này đã được đầu tư xây dựng mới thêm

hơn 2000 km.

Giai đoạn 2004 – 2007, với sự quan tâm của Đảng và Nhà nước, hệ

thống giao thông đường bộ được tập trung đầu tư mạnh mẽ, nhiều tuyến đường

đã được đầu tư xây dựng mới, hoặc được nâng cấp theo hướng công nghiệp hoá,

hiện đại hoá. Mạng lưới đường bộ Việt Nam hiện nay đã phủ hầu hết khắp lãnh

thổ, tuy nhiên nhìn chung chất lượng còn chưa cao.

So với năm 2004, sau 3 năm hệ thống quốc lộ, đường huyện nước ta

hầu như chưa có xây dựng mới mà chủ yếu là nâng cấp, bảo dưỡng. Tỷ trọng

đường quốc lộ chỉ chiếm một tỷ lệ tương đối thấp.

Hệ thống tỉnh lộ không ngừng được đầu tư, sau 3 năm hệ thống đường

tỉnh nước ta hiện nay là 23.196, tăng lên khoảng 1500km so với năm 2004. Với

việc ngày càng được quan tâm đầu tư, hệ thống đường tỉnh đã phát huy được vai

trò quan trọng trong phát triển kinh tế đất nước.

Trước viễn cảnh giao thông đô thị, thách thức căn bản nhất đối với các

thành phố lớn ở Việt Nam trong những thập kỷ tiếp theo là phải đối mặt với sự

tăng trưởng về không gian phục vụ đô thị hoá trong tương lai. Nhận thức được

điều đó, hệ thống giao thông đô thị nước ta ngày càng được quan tâm đầu tư xây

40

dựng nhằm hạn chế tắc nghẽn giao thông, tạo điều kiện thuận lợi cho phát triển

kinh tế-xã hội ở các đô thị, đáp ứng được yêu cầu của quá trình đô thị hoá. Nếu

như năm 2004, đường giao thông đô thị nước ta chỉ 6.654 km chiếm 2,98%, thì

đến năm 2007, đường giao thông đô thị ở nước ta là 8.535 km, chiếm 3,48%

trong tổng số đường bộ Việt Nam.

Hệ thống đường xã cũng được quan tâm rõ rệt vì đây là những hệ

thống đường có vai trò quan trọng trong việc giao lưu kinh tế, văn hóa, xã hội

giữa các vùng nông thôn, tạo điều kiện phát triển kinh tế hàng hoá giữa các

vùng, trên có sở đó xoá đói giảm nghèo, rút ngắn khoảng cách giàu nghèo giữa

các địa phương. Nước ta hiện nay, vùng nông thôn vẫn còn nhiều vì vậy mà hệ

thống đường xã ở nước ta còn chiếm một tỷ trọng rất lớn trong hệ thống đường

bộ. Năm 2004 nước ta có 124.943 km đường xã, nhưng đến năm 2007 con số đã

lên tới 141.442 km đường xã chiếm tỷ lệ 57,63% phủ khắp hầu hết các xã. Như

vậy, so với năm 1999, năm 2007 hệ thống đường xã nước ta đã có sự tăng lên về

chiều dài nhưng tỷ trọng trong tổng chiều dài đường bộ giảm dần.

Nhìn chung, hầu hết các loại đường đều được đầu tư xây dựng thêm,

riêng hệ thống đường xã giảm dần về tỷ trọng do tốc độ đo thị hoá, do nhu cầu

phát triển kinh tế thị trường các loại đường khác được quan tâm đầu tư xây dựng

mới hơn, tuy nhiên hệ thống đường xã vẫn chiếm tỷ trọng cao nhất, sau đó là hệ

thống đường huyện còn đường quốc lộ, đô thị chỉ chiếm một tỷ trọng khiêm tốn.

Điều này cho thấy, nước ta cần phải tập trung đầu tư xây dựng mới một số hệ

thống đường quan trọng nhiều hơn nữa

2.1.2 Hiện trạng mạng lƣới đƣờng bộ

2.1.2.1 Mật độ đường

41

Mật độ đường là chỉ tiêu so sánh biểu hiện mối quan hệ giữa chiều dài

mạng lưới đường với diện tích và dân số của một nước. Mật độ đường là chỉ tiêu

quan trọng đánh giá mạng lưới đường của một quốc gia. Bảng số liệu sau thể

hiện rõ mật độ đường ở nước ta.

Mật độ đƣờng ở Việt Nam qua một số năm

Bảng 2.2

Năm 1999 2004 2007

MĐ đường

Theo diện tích 0,66 0,68 0,74

(km/km2)

Theo dân số 2,82 2,72 2,88

(Km/1000dân)

* Mật độ đường theo diện tích thể hiện mối quan hệ giữa chiều dài

đường với diện tích. Nó phản ánh số km đường trên một đơn vị diện tích ở nước

ta.

Từ năm 1999, mật độ đường theo diện tích tăng dần, thể hiện sự quan

tâm đầu tư xây dựng mới trong mạng lưới đường bộ ở nước ta, tuy nhiên mức tăng còn thấp. Nếu như năm 1999 là 0,66 km/km2 thì sau 5 năm mật độ đường theo diện tích là 0,68 km/km2.

42

Trong giai đoạn 2004 đến nay, mạng lưới đường bộ ở nước ta được

đầu tư xây dựng mới nhiều hơn, mật độ đường theo diện tích năm 2007 là 0,74 km/km2.

* Mật độ đường theo dân số là mối quan hệ giữa chiều dài đường với

tổng dân số. Nó phản ánh số km đường trên 1000 dân.

Nhìn chung mật độ mạng lưới đường bộ thấp, việc gia tăng nhanh

chóng về quy mô dân cư dẫn đến nhu cầu giao thông phải phát triển một cách

tương ứng để đáp ứng nhu cầu của mọi người. Trong giai đoạn 1999 đến 2004,

tốc độ tăng dân số nhanh hơn tốc độ tăng chiều dài đường bộ vì vậy làm cho mật

độ đường theo dân số năm 1999 là 2,82 km/1000dân đến năm 2004 giảm xuồng

2,72 km/1000dân. So với năm 1999, năm 2004 dân số đã tăng lên khoảng 5 triệu,

nhu cầu đi lại, vận chuyển hành khách, vận chuyển hàng hoá cũng tăng lên, các

con đường mới được xây dựng thêm cũng không đủ sức giải toả những áp lực về

nhu cầu giao thông. Vì vậy mà yêu cầu phải phát triển hệ thống đường bộ ngày

càng tăng.

Giai đoạn 2004 đến nay, mật độ đường theo dân số có xu hướng tăng.

Để đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế của đất nước, Nhà nước ta rất quan tâm

đến việc đầu tư xây dựng hệ thống giao thông vận tải nói chung, giao thông

đường bộ nói riêng, tốc độ xây dựng đường tăng nhanh hơn tốc độ tăng dân số vì

vậy mà năm 2007, mật độ đường theo dân số ở nước ta là 2,88 km đường trên

1000 dân.

So với các nước trong khu vực và trên thế giới, mật độ đường ở nước

ta còn tương đối thấp. Mật độ đường chỉ phản ánh được số km đường trên một

43

đơn vị diện tích hoặc trên dân số mà chưa phản ánh được chất lượng của đường

bộ.

2.1.2.2 Chất lƣợng kết cấu mặt đƣờng:

Chất lượng kết cấu mặt đường cũng có những thay đổi quan trọng, sau đây là

những số liệu về kết cấu mặt đường:

Cùng với sự đầu tư của Nhà nước, chất lượng mạng lưới đường bộ nước ta

đã được cải thiện một cách rõ rết, phục vụ lợi ích phát triển kinh tế – xã hội,

đóng góp tích cực cho sự nghiệp Công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, ngày

càng đáp ứng tốt hơn nhu cầu vận chuyển hàng hoá và hành khách. Điều này thể

hiện qua sự tăng của số km đường được Bêtông và nhựa hoá. Năm 2004, mặt

đường Bêtông xi măng chỉ có 10287,57km chiếm 4,6% toàn bộ mạng lưới và

mặt đường láng nhựa có 26134,3 km chiếm 11,7% thì đến năm 2007, số km mặt

đường Bê tông xi măng đã tăng lên 22904 km chiếm 9,3% toàn bộ mạng lưới

đường bộ, mặc dù vậy con số này cũng là thấp so với yêu cầu của Công nghiệp

hoá, hiện đại hoá. Đặc biệt là hệ thống đường quốc lộ được xem là huyết mạch

chính của hệ thống giao thông đường bộ cũng chỉ chiếm 2% chiều dài đường

được làm Bêtông xi măng.

Đường tỉnh là đường nối trung tâm hành chính của các tỉnh, hoặc đường

nối trung tâm hành chính của tỉnh tới trung tâm hành chính của các huyện, do

vậy hệ thống đường tỉnh có vai trò rất quan trọng trong phát triển kinh tế của các

địa phương. Từ bảng số liệu ta thấy, tỷ lệ bêtông ximăng rất thấp, năm 2004,

44

đường tỉnh có 141,24 km bêtông ximăng thì đến năm 2007 con số này lên tới

761km. Đường đá nhựa chiếm tỷ lệ cao trong hệ thống đường tỉnh, năm 2004 tỷ

lệ này là 42,93%, còn năm 2007 là 47,55%. Để phát triển kinh tế xã hội, giao lưu

kinh tế văn hoá giữa các địa phương đòi hỏi chúng ta phải quan tâm đến hệ

thống đường tỉnh không chỉ tăng về chiều dài mà cần phải nâng cao chất lượng

của hệ thống đường tỉnh.

Với tốc độ đô thị hoá ngày càng tăng, hệ thống đường đô thị ở nước ta

cũng cũng được tập trung đầu tư xây dựng, nâng cao chất lượng đường. Đường

đô thị ngày càng được ximăng và nhựa hoá, năm 2004 tỷ lệ đường ximăng, nhựa

là 60,73%, đến năm 2007 tỷ lệ này là 70,19%. Tuy nhiên hệ thống đường đô thị

ở nước ta vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu của quá trình công nghiệp hoá. Ở các

thành phố lớn vẫn thường xuyên tắc nghẽn giao thông, tai nạn giao thông vận

thường xuyên xảy ra.

Tỷ lệ đường trải nhựa cũng chưa cao, đặc biệt là đường huyện, đường

xã. Năm 2004, toàn bộ hệ thống đường xã chỉ chiếm 5,49% đường được trải

nhựa. Năm 2007 tỷ lệ trải nhựa của hệ thống đường xã là 7,27%. Tỷ lệ này là

quá thấp so với yêu cầu thực tế, đặc biệt là yêu cầu của công nghiệp hoá, hiện

đại hoá nông nghiệp nông thôn ở nước ta hiện nay.

Từ phân tích số liệu trên ta có thể thấy chất lượng mặt đường còn thấp và

chưa đồng đều, kết cấu mặt đường không đồng nhất.

2.1.2.3 Cấp hạng đƣờng

45

Hiện nay theo nghị định 209/2004/NĐ-CP ngày 16/12/2004 của chính

phủ về quản lý chất lượng công trình xây dựng thì công trình giao thông đường

bộ được phân chia thành 5 cấp sau: đó là cấp đặc biệt (đường cao tốc), cấp I, cấp

II, cấp III, cấp IV.

Tỷ trọng các cấp hạng đƣờng

Cấp kỹ thuật

Tỷ trọng (%)

1999

2004

2007

Cao tốc

-

0,03

0,027

I

19,8

23,3

27,5

II

17,3

19,2

19,93

III

26,37

22,96

29,5

IV

31,1

29,7

33,4

Tổng

100

100

100

Bảng 2.5

Nguồn: Cục ĐBVN 2007

Để đáp ứng yêu cầu công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, hệ thống

đường bộ nước ta không chỉ được quan tâm xây dựng về chiều dài mà cấp kỹ

thuật ngày cũng được nâng cao. Năm 1999, nước ta chưa có đường cao tốc,

những đến nay tuy tỷ trọng còn thấp nhưng nước ta đã quan tâm đầu tư xây dựng

phát triển mạng lưới đường cao tốc, tuy nhiên mạng lưới đường cao tốc chưa có

tính đột phá trong phát triển kinh tế, đường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao như

đường cấp I, cấp II nhìn chung đạt tỷ lệ chưa cao, nhưng thực tế ở nước ta cho

thấy, chất lượng đường xuống cấp nhanh chóng. Mặc dù năm 2007 tỷ lệ đường

cấp I là 27,56% nhưng đường mới làm xong một thời gian ngắn đã phải sửa lại,

46

hoặc không đạt cấp kỹ thuật đề ra ban đầu, nhiều lúc còn phải hạn chế tốc độ của

xe cơ giới dưới mức tiêu chuẩn của đường cấp I (Tốc độ xe chạy trên đường cấp

I là 80km/h). ở nước ta có nhiều tuyến đường chưa được đưa vào cấp.

Tỷ lệ đường cấp III, cấp IV chiếm tỷ trọng tương đối cao nhưng có xu

hướng giảm dần. Năm 1999, tỷ lệ đường cấp IV là 33,4%, đến năm 2007 giảm

xuồng còn 29,7%. Điều này cho thấy chất lượng đường ở nước ta ngày càng

được quan tâm nhiều hơn

Nhìn chung cấp kỹ thuật trong hệ thống đường bộ nước tư tương đối đồng

đều, đường cấp III và cấp IV không chiếm tỷ trọng quá lớn.

2.1.2.4 Hệ thống đƣờng quốc lộ và sự phân bố quốc lộ theo lãnh thổ

Hiện tại Việt Nam có 90 tuyến quốc lộ với tổng chiều dài là 17.295 km,

trong đó tuyến dài nhất là quốc lộ 1 với 2327 km và tuyến ngắn nhất là tuyến

Vực Dê - Thăng Long dài 6 km.

Đường quốc lộ chủ yếu là loại tốt, khá và trung bình. Tuy nhiên, đường có

chất lượng xấu và rất xấu chiếm tỷ lệ không nhỏ (34%). Điều này đòi hỏi chúng

ta cần phải nghiên cứu và đưa ra những giải pháp hữu hiệu để nâng cao chất

lượng đường.

Chất lƣợng đƣờng quốc lộ qua các năm

Bảng 2.6

Loại 1999 2007

Tỷ trọng Tỷ trọng

Chiều dài (Km) Chiều dài (Km) (%) (%)

Loại tốt 3569,6 5369 31 23

Loại trung bình 4811,2 6043 35 31

47

+ khá

Loại xấu 3461 22,3 3021 17,5

Loại rất xấu 3678,2 23.7 2862 16,5

Tổng 15520 100 17295 100

Nguồn Cục ĐBVN năm 2007

Trong những năm gần đây, Nhà nước ta rất quan tâm đến việc đầu tư

phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, trong đó có kết cấu hạ tầng giao thông

đường bộ. Có thể nói mạng lưới giao thông đường bộ phân bố tương đối hợp lý

với địa hình dài và đa dạng. Mật độ ở mức trung bình so với khu vực, nhiều

tuyến đường đã và đang được đầu tư sửa chữa, nâng cấp và xây dựng nhiều tạo

ra hiệu quả kinh tế – xã hội không nhỏ cho nền kinh tế quốc dân. Nhiều tuyến

quốc lộ đã được nâng cấp, đưa vào khai thác và phát huy hiệu quả như QL5,

QL1, QL18, QL51, QL22, QL14, Bắc Thăng Long – Nội Bài, Láng – Hoà Lạc,

Pháp Vân – Cầu Giẽ... các trụ đường quan trọng như quốc lộ 1A và đường Hồ

Chí Minh cũng được chú ý xây dựng, khôi phục nâng cấp trong đó quốc lộ 1A từ

Hữu Nghị Quan đến Năm Căn được hoàn thành nâng cấp, khôi phục với tiêu

chuẩn cấp III đồng bằng, quy mô 2 làn xe; đường Hồ Chí Minh từ Hoà Lạc đến

ngã tư Bình Phước được hình thành trên cơ sở nối liền các tuyến QL21, QL15,

QL14B, QL14, QL13, đã có nhiều tuyến được nối thông. Một số tuyến nằm

trong vùng kinh tế trọng điểm như QL5 từ Hà Nội đến Hải Phòng đã được hoàn

thành nâng cấp, khôi phục với tiêu chuẩn cấp I, 4-6 làn xe; QL10 đã được hoàn

thành nâng cấp đoạn Bí Chợ – Ninh Bình đạt cấp III, 2 làn xe... Các tuyến vành

đai như vành đai 1 gồm hệ thống QL4 (QL4A, QL4B, QL4C, QL4D, QL4E) đã

48

được nối thông toàn tuyến tuy nhiên chưa vào nâng cấp; vành đai 2 là quốc lộ

279 từ Đồng Đăng đến Tuần Giáo, Tây Tạng dài 678km được nối thông gần như

toàn tuyến, chỉ còn khoảng 76 km chưa được nối thông...

Bảng thống kê đƣờng quốc lộ đƣợc cải tiến nâng cấp

Bảng 2.7

Tên QL Km Tên QL Km Tên QL Km

QL 1 2236 QL 32 47 QL 2B 25

QL 2C 58 QL 34 70 QL 30 90

QL 5 106 QL 37 34 QL 38 48

QL 6 76 QL51 85 QL 39 40

QL 10 150 QL55 45 QL 43 22

QL 12 75 QL 183 22 QL 45 15

30 QL 46 QL 14 270 Láng-Hoà Lạc 17

QL 14D 75 Thăng Long-Nội 15 QL 49A 50

Bài QL 18 156 70 QL 60 29

QL 1B QL 19 67 148 QL 62 77

QL 1C QL 21 20 17 QL 80 28

49

QL 24 80 QL 4C 42 QL 279 32

QL 31 64 QL 4D (HG) 46 Đường 1393

HCM QL 15

Nguồn Cục ĐBVN 2007

Đường quốc lộ là mạch máu của nền kinh tế, đóng vai trò rất quan

trọng trong phát triển kinh tế – xã hội vì vậy mà hệ thống đường quốc lộ luôn

được quan tâm nâng cấp, cải tiến.

Quốc lộ 1, nối từ Cà Mau đến Lạng Sơn, đây là tuyến đường quan

trọng, lưu lượng xe qua lại lớn vì vậy tuyến đường này được nâng cấp cải tiến

nhiều nhất (2236 km). Tiếp đến là đường mòn Hồ Chí Minh được quy hoạch từ

Hoà Lạc đến ngã tư Bình Phước, dài 1700 km, được hình thành trên cơ sở nối

liền các tuyến quốc lộ 21; 15; 14B; 14 và 13 (1393), mặc dù đường mòn Hồ Chí

Minh được nâng cấp cải tiến nhiều tuy nhiên chất lượng còn thấp, lưu lượng xe

trên tuyến đường này còn ít, nhiều điểm đi lại khó khăn, bị ùn tắc sau các đợt

mưa bão, đường xuống cấp nhanh, nhiều đoạn mới làm nhưng đã bị hỏng phải

đưa vào nâng cấp cải tiến.

Hành lang giao thông Hà Nội – Hải Phòng đã liên kết hai trung tâm

kinh tế, thu hút đầu tư và thúc đẩy kinh tế khu vực nông thôn tăng trưởng. Quốc

lộ 5 là tuyến đường nối Hà Nội với Hải Phòng, đây là tuyến đường quan trọng để

phát triển kinh tế của các vùng phía Bắc. Vì vậy việc nâng cấp quốc lộ 5 là yêu

cầu bức thiết. Sự quan tâm của Nhà nước ta đối với quốc lộ 5 được thể hiện ở

106 km đường được cải tiến nâng cấp. Ngoài ra, một số tuyến cũng được nâng

cấp, cải tiến nhiều như quốc lộ 18, quốc lộ 1C, quốc lộ 14, quốc lộ 10.

50

Nhìn chung hệ thống quốc lộ ở nước ta được nâng cấp cải tiến

nhiều. Từ năm 2000 đến nay, nước ta đã nâng cấp cải tiến được 5970 km đường

quốc lộ, trong đó mặt đường quốc lộ được bê tông ximăng hoá là 344km, còn

mặt đường được Bê tông nhựa hoá là 5626 km.

2.1.2.5 Giao thông nông thôn

Hệ thống giao thông nông thôn cũng đang được cải thiện. Nhiều tuyến

đường được nâng cấp bằng nguồn vốn vay, hỗ trợ không hoàn lại tạo sự thuận

tiện đến các vúng nông thôn. Tính đến năm 2004, tổng số km đường giao thông

nông thôn được đầu tư xây dựng và nâng cấp là 28.146 km, trong đó tổng số km

đường được mở mới là 5562 km, số km đường được nâng cấp là 22.584 km. Có

thể nói, trong những năm gần đây Đảng và Nhà nước đã chú trọng hơn trong

công tác đầu tư phát triển mạng lưới giao thông nông thôn để làm thay đổi bộ

mặt nông thôn, rút ngăn khoảng cách chênh lệch giữa nông thôn với thành thị,

tạo sự giao lưu thuận lợi giữa các vùng, khu vực. Đến nay giao thông nông thôn

đường bộ có gần 170.000 km đường (chưa kể đường mòn, đường ra đồng ruộng)

chiếm 76% so với mạng lưới đường của cả nước trong đó đường huyện chiếm

20,16%, đường xã chiếm 55,96%. Mật độ giao thông nông thôn đường bộ bình quân tính theo diện tích cả nước là 5km/km2, ở Đồng Bằng Bắc Bộ mật độ này là 2,71km/km2. Trong toàn bộ hệ thống giao thông nông thôn cả nước, giao thông

nông thôn các tỉnh thuộc Đồng bằng sông hồng là khá nhất với mạng lưới đường

huyện, xã, liên thôn xã khoảng 2136 km chiếm 47,73%, cấp phối 22,57%, đường

đất 28,37%. Một số tỉnh có mạng lưới đường giao thông nông thôn khá tốt như

51

Hải Phòng, Nam Định, Thái Bình, theo thống kê trên toàn mạng lưới có trên

96% xã có đường cho xe cơ giới đến trung tâm.

2.1.2.6 Giao thông đô thị

Hệ thống giao thông đô thị cũng được cải thiện, nâng cấp và xây dựng

mới một số tuyến đường đô thị, đặc biệt là ở Thành phố Hà Nội và Thành phố

Hồ Chí Minh. Tại Hà Nội, các trục hướng tâm đi vào thành phố bao gồm QL5,

QL18, QL1, QL2, QL3, QL32, QL6, Láng-Hoà Lạc đã được đầu tư nâng cấp.

Các tuyến vành đai 1, vành đai 2 phần phía Nam sông Hồng, vành đai 3 phần

phía Đông và Nam được hoàn thiện cải tạo. Các tuyến đường thuộc các quận,

huyện, khu vực đô thị mới... cũng được xây dựng mới, nhiều cầu vượt như cầu

vượt Dịch Vọng, cầu vượt nút Ngã Tư Sở... đã được hoàn thành. Tại Thành Phố

Hồ Chí Minh, quy hoạch được thiết lập với một hệ thống các đường vành đai

vòng quanh khu trung tâm được giao cắt bởi 2 trục xuyên tâm chính. Hiện nay

trục Đông Tây đang được thi công xây dựng, vành đai 2 đã được hoàn thành,

vành đai 3 đã thi công xong một nửa.

2.1.3 Đầu tƣ phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đƣờng bộ

Theo hướng ưu tiên phát triển kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, nước ta

cũng đã làm khá tốt. Nhưng việc huy động vốn và sử dụng vốn hợp lý cho các

công tình giao thông vận tải là một vấn đề lớn. Nước ta đã huy động vốn phải

bằng nhiều nguồn, trong nước và ngoài nước, bằng nhiều hình thức, phải xác

định rõ đặc điểm và khả năng từng nguồn vốn.

- Huy động các nguồn vốn nƣớc ngoài:

Các nguồn vốn nước ngoài đã được huy động phát triển GTĐB gồm có:

52

+ Nguồn vốn viện trợ của các nước và tổ chức quốc tế bao gồm vốn vay

viện trợ phát triển chính thức ODA và viện trợ không hoàn lại.

+ Nguồn vốn đầu tư trực tiếp của các công ty nước ngoài (FDI). Đây là

hình thức đầu tư mang lại hiệu quả cao cho các doanh nghiệp, tổ chức kinh tế

nước ngoài bằng việc đưa vốn bằng tiền, máy móc thiết bị, công nghệ vào nước

ta. Các doanh nghiệp, tổ chức này, sau khi được cấp giấy phép đầu tư sẽ xây dựng

các dự án kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ. Sau khi hoàn thành sẽ khai thác

kinh doanh thu lợi nhuận và hai bên cùng có lợi. Ví dụ dự án Phú Mỹ Hưng đã phát

triển một khu đô thị hiện đại với mạng đường giao thông phục vụ dân sinh.

+ Vốn vay thương mại của nước ngoài. Là nguồn vốn mà phía nước ta trực

tiếp vay của Chính phủ, của các ngân hàng, của các công ty nước ngoài hoặc của các

tổ chức quốc tế và được sử dụng cho lĩnh vực phát triển giao thông vận tải.

Vốn vay thương mại nước ngoài có điều kiện chặt chẽ, trả nợ vay phức

tạp, lãi suất cho vay cao và bên cho vay thường yêu cầu có bảo lãnh của các

ngân hàng phía Việt Nam. Nếu việc sử dụng vốn vay kém hiệu quả thì khả năng

trả nợ sẽ rất khó khăn, phức tạp và có thể dẫn tới sự khủng hoảng tài chính tiền

tệ trong nước.

- Khai thác nguồn vốn trong nƣớc:

Để xây dựng kết cấu hạ tầng GTVT, ngoài nguồn vốn nước ngoài, Việt

Nam cũng coi trọng nguồn vốn trong nước, bao gồm:

+ Vốn đầu tư ngân sách nhà nước.

Mặc dù ngân sách nhà nước Việt Nam còn rất khó khăn, hàng năm ngân

sách bội chi 2-5% GDP, song nhà nước Việt Nam vẫn ưu tiên từ 3-4% trong

tổng số vốn chi của ngân sách cho đầu tư giao thông vận tải. Như vậy có thể thấy

53

nhà nước Việt Nam rất chú trọng đến phát triển kinh tế trong đó có giao thông

đường bộ.

+ Huy động tiền tiết kiệm của dân và tiền gửi của các doanh nghiệp ở các

ngân hàng.

Trong những năm qua, các ngân hàng của Việt Nam đã sử dụng vốn huy

động để cho vay xây dựng các công trình giao thông đường bộ với lượng vốn

khá lớn. Trong đó các ngân hàng chú ý cho vay các công trình giao thông có

hiệu quả kinh tế, có khả năng thu hồi vốn nhanh, theo hướng ưu tiên của nhà

nước. Nhiều công trình giao thông đường bộ đầu tư theo các phương thức BOT,

BT, đổi đất lấy hạ tầng đã được các doanh nghiệp thực hiện với nguồn vốn vay

từ các ngân hàng thương mại, đáp ứng nhu cầu phát triển giao thông đường bộ ở

nước ta.

Có thể nói trong những năm gần đây, cùng với xu thế phát triển nền kinh

tế nói chung, giao thông đường bộ cũng có những bước tiến đột phá đáng kể.

Điều này có được là do vốn đầu tư cho giao thông đường bộ đã tăng lên. Tổng

mức đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ chiếm tỷ trọng lớn

khoảng 85% so với tổng mức đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông nói

chung. Nguồn vốn đầu tư chủ yếu từ ngân sách, nguồn vốn vay ODA của các tổ

chức tiền tệ quốc tế như Ngân hàng thế giới (WB), Ngân hàng Châu á (ADB).

Tỷ lệ vốn vay ODA chiếm khoảng 62,3% so với tổng mức đầu tư cho đường bộ.

Tổng vốn đầu tư xây dựng mới, sửa chữa bảo dưỡng kết cấu hạ tầng đường bộ

ngày càng tăng với mức tăng bình quân giai đoạn 1999 – 2007 là 31,85%, năm

1999 là 4796,150 tỷ đồng, đến năm 2007 tổng mức vốn đầu tư lên tới 17016,261

tỷ đồng. Trong cơ cấu vốn thì vốn dành cho đầu tư xây dựng mới là chủ yếu.

Năm 1999, tỷ lệ vốn đầu tư xây dựng mới là 90%, năm 2007 vốn đầu tư xây

54

dựng mới là 91,3%. Thực tế cho thấy, chất lượng đường bộ ở nước ta chưa cao,

hệ thống đường vẫn còn hay hỏng hóc, thường xuyên bị xuống cấp, đặc biệt

trong giai đoạn hiện nay, giá nguyên vật liệu, nhân công, máy móc cùng đồng

loạt tăng giá mà vốn cho sửa chữa bảo dưỡng còn eo hẹp khiến hệ thống đường

sá trên cả nước có chiều hướng xấu đi nghiêm trọng. Mặc dù lượng vốn đầu tư

xây dựng mới tăng lên nhưng số km đường được xây dựng mới còn hạn chế, đặc

biệt là trong giai đoạn giá nguyên vật liệu tăng cao như hiện nay. Năm 1999 với

tổng mức đầu tư xây dựng mới 4316,150 tỷ đồng nhưng đã xây dựng được 1216

km đường. Năm 2007, tổng vốn đầu tư xây dựng mới là 16078,261 nhưng chỉ

xây dựng được 1172 km đường. Bảng số liệu sau đã thể hiện được nguồn vốn

cho đầu tư xây dựng mới hệ thống đường bộ ở nước ta từ năm 1999 đến nay.

Vốn đầu tƣ cho xây dựng đƣờng bộ

Bảng 2.8

Năm Vốn đầu tư xây dựng đường bộ Số Km

đường được Tổng số (tỷ Vốn trong Vốn nước cải tạo, nâng đồng) nước (tỷ đồng) ngoài (tỷ cấp, xây đồng) dựng mới

55

1999 4316,150 1271,150 3045,000 1216

2000 6441,020 3482,879 2958,141 1424

2001 7594,235 3187,535 4406,700 870

2002 9878,335 6961,735 2916,600 793

2003 10026,732 7093,254 2933,478 802

2004 11254,280 8073,330 3180,950 915

2005 12654,382 8295,364 4359,018 1073

2006 14228,550 9390,843 4837,707 1031

2007 16078,261 11254,782 4823,479 1172

Tổng cộng 78243,395 59010,872 33461,073 9296

Nguồn: Cục ĐBVN2008

Để đảm bảo đầu tư có hiệu quả, đáp ứng được sự tăng trưởng kinh tế của

đất nước, trong những năm gần đây vốn đầu tư cho đường bộ đạt tốc độ tăng

trưởng tương đối cao, từ năm 1999 đến nay tốc độ tăng bình quân của vốn đầu tư

là 34,6%. Tuy nhiên, trong cơ cấu nguồn vốn có sự thay đổi đáng kể, nguồn vốn

trong nước có xu hướng tăng dần còn nguồn vốn đầu tư từ nước ngoài có xu

hướng giảm. Năm 1999, tỷ lệ vốn trong nước là 29,45%, còn vốn đầu tư từ nước

ngoài là 70,55% nhưng đến năm 2006, nguồn vốn đầu tư trong nước chiếm tỷ lệ

66%. Sỡ dĩ, tỷ trọng nguồn vốn nước ngoài có xu hướng giảm dần là do vào cuối

những năm 90, đầu những năm 2000, đây là giai đoạn nước ta vừa mở của, tốc

độ tăng trưởng kinh tế nhanh, môi trường đầu tư hấp dẫn nên đã thu hút được

nhiều nguồn vốn đầu tư từ nước ngoài. Trong những năm gần đây, với sự ảnh

hưởng của giá cả cùng với sự đặc biệt quan tâm của Nhà nước, của nhân dân đến

56

hệ thống giao thông đường bộ nên tỷ trọng vốn đầu tư trong nước chiếm tỷ lệ

tương đối cao. Năm 2007, tỷ lệ vốn đầu tư trong nước là 70%, còn vốn đầu tư từ

nước ngoài chỉ chiếm 30%.

Nhìn chung, số đường xây dựng mới ở nước ta qua các năm tương đối

đồng đều, riêng năm 2000, với tổng vốn đầu tư xây dựng mới 6441,020 tỷ đồng

nhưng đã xây dựng được được 1424 km đường. Sau 8 năm với tổng lượng vốn

đầu tư xây dựng mới là 78243,395 tỷ đồng nước ta đã xây dựng được 9269 km

đường. Như vậy, so với vốn đầu tư thì số km đường được xây dựng mới còn ít,

một trong những lý do là quy hoạch chưa thống nhất dẫn đến tốn kém trong việc

giải phóng mặt bằng, mặt khác trình độ quản lý yếu kém nên đã gây thất thoát

vốn trong quá trình thực hiện.

Trong giai đoạn hiện nay, nhu cầu đầu tư vốn để xây dựng hệ thống giao

thông đường bộ là rất lớn, từ nay đến năm 2020 nhu cầu vốn cho xây dựng

đường bộ là 320688 tỷ đồng, nhưng hiện nay nước ta mới đạt được 6,53% mức

vốn dự kiến huy động, vì vậy hiện nay nước ta cần phải tập trung huy động các

nguồn vốn đầu tư từ nước ngoài từ nhiều hình thức như FDI, ODA, BOT... tăng

cường huy động nguồn vốn từ dân, khuyến khích tư nhân đầu tư vào phát triển

hệ thống giao thông đường bộ

Theo nghị định 167/1999NĐ-CP, vốn cho quản lý và sữa chữa đường bộ

được sử dụng cho các công việc như quản lý và sửa chữa thường xuyên, đảm bảo

giao thông, sửa chữa định kỳ, sữa chữa đột xuất.

VỐN CHO BẢO DƢỠNG, SỬA CHỮA ĐƢỜNG BỘ

Bảng 2.9

Năm Tổng số vốn Trong đó Số Km

57

(tỷ đồng) Bảo dưỡng sủă Sửa chữa định đường được

chữa thường kỳ sửa chữa

xuyên

1999 480,0 334,7 980 145,3

2000 498,0 308,0 632 190,0

2001 410,0 229,452 932 180,548

2002 599,1 416,423 924 182,677

2003 632,3 431,85 957 200,45

2004 678,4 432,73 972 245,67

2005 987,84 661,840 987 326

2006 1122,8 709,6 1027 413,2

2007 1537,2 1063,4 1003 473,8

8414 Tổng 6945,640 2357,645 4587,995

Nguồn Cục đường bộ Việt Nam 2007

Những số liệu trên cho thấy tỷ lệ vốn ngân sách dành cho công tác

quản lý, bảo trì đường bộ hàng năm bình quân chỉ bằng 1/10 so với vốn đầu tư

làm mới, nâng cấp. Đây là dấu hiệu đáng mừng đối với việc xây dựng phát triển

mới, khẳng định sự quan tâm của Nhà nước đối với sự phát triển giao thông vận

tải nói chung và giao thông đường bộ nói riêng, song cũng đặt ra nhiều vấn đề

liên quan đến việc bảo trì, giữ gìn kết cấu đường bộ hiện có. So với năm 1999,

năm 2007 mức vốn đầu tư cho sửa chữa bảo dưỡng tăng 220,25% nhưng số km

đường được sửa chữa chỉ tăng 2,35%, điều này cho thấy ảnh hưởng của giá cả

rất lớn đối với việc sửa chữa đường bộ vì vậy, nước ta cần phải huy động nhiều

hơn nữa nguồn vốn đầu tư sửa chữa bảo dưỡng đường bộ.

58

Trước thời điểm có sự biến động về giá cả, vốn đầu tư cho công tác quản

lý, bảo trì đường bộ luôn luôn thiếu. Theo đề án “Nhu cầu bảo trì quốc lộ” (20),

tổng nhu cầu vốn cho quản lý, bảo trì đường bộ mỗi năm, từ năm 2005 là 2962 tỷ

đồng. Trong đó, riêng quản lý bảo dưỡng thường xuyên là 692 tỷ (chiếm 23%).

Nhưng thực tế năm 2005, vốn cho quản lý bảo trì chỉ bố trí được 987,84 tỷ đồng

(đạt 33% nhu cầu) và trong đó vốn cho quản lý bảo dưỡng thường xuyên chỉ cân

đối được 326 tỷ đồng (đạt 68,5% nhu cầu thực tế).

Vốn sửa chữa bảo dưỡng, sau khi ưu tiên cho quản lý bảo dưỡng thường

xuyên còn lại mới bố trí cho sửa chữa định kì. Do đó luôn luôn trong nhiều năm,

trước cả thời kì biến động mạnh của giá cả, vốn cho sửa chữa định kì đường bộ

đã ở vào tình trạng khó khăn đặc biệt, vì vậy mà sửa chữa định kì mang tính giật

gấu vá vai, chỉ ứng cứu những đoạn hư hỏng mà không thực hiện được sửa chữa

định kì, đường đã đến kì sửa chữa nhưng không có vốn lại phải để lại nên xuống

cấp nhanh hơn.

Nhìn chung, số km đường hành năm được sửa chữa tương đối đồng đều

nhưng phải bỏ ra một lượng vốn ngày càng lớn do ảnh hưởng của giá cả nguyên

vật liệu ngày càng tăng. Năm 2007, có 1063,4 tỷ đồng cho sửa chữa định kì (đạt

46,8% nhu cầu thực tế), tuy số tiền tăng hơn so với năm trước nhưng khi điều

chỉnh trượt giá thì số lượng đường sá được sửa chữa định kì nhỏ hơn năm trước.

2.2 Đánh giá sự phát triển hệ thống giao thông đƣờng bộ và vấn đề đặt ra

trong quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá.

2.2.1 Đánh giá sự phát triển hệ thống giao thông đường bộ Việt Nam

59

Hiện nay, nước ta đang công nghiệp hoá, hiện đại hoá trong điều

kiện đã gia nhập tổ chức thương mại quốc tế, Việt Nam phải thực hiện đầy đủ

các quy định của tổ chức này, phải mở của thị trường hàng hoá và thị trường

dịch vụ theo lộ trình cam kết, thực hiện đầy đủ các hiệp định của tổ chức trường

mại quốc tế. Như vậy, hàng hoá xuất nhập khẩu sẽ tăng nhanh, đầu tư nước

ngoài vào Việt Nam để sản xuất hàng hoá, dịch vụ cũng tăng nhanh và áp lực đối

với ngành giao thông vận tải trên tất cả các lĩnh vực càng lớn. Có thể đánh giá

khái quát giao thông đường bộ nước ta ở một số điểm sau:

2.2.1.1 Hệ thống giao thông đường bộ Việt Nam đã được nâng cấp một bước

so với trước.

Giao thông vận tải là huyết mạch của nền kinh tế quốc dân, là điều

kiện quan trọng để nâng cao cuộc sống của mọi người. Giao thông vận tải nói

chung, giao thông đường bộ nói riêng có quan hệ chặt chẽ đến mọi mặt của đời

sống, phục vụ đắc lực cho sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước.

Từ năm 1996 đến nay, giao thông vận tải trong đó có giao thông

đường bộ nước ta có bước chuyển nhanh hơn, có lúc có nơi đã đi trước một

bước, cơ bản đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân, đồng thời góp phần tích cực

vào sự phát triển kinh tế xã hội của nhiều địa phương, vùng miền và của cả nước.

Bắt đầu từ năm 1996, các tổ chức tài chính quốc tế và nhiều nhà tài trợ đã nối lại

quan hệ với Việt Nam cung cấp nhiều khoản viện trợ quan trọng cho phát triển

kết cấu hạ tầng giao thông. Nhờ vậy ngành giao thông vận tải đã có điều kiện và

nguồn lực để phát triển cả về chiều rộng lẫn chiều sâu. Hàng loạt công trình giao

thông đường bộ quy mô lớn, tầm cỡ khu vực và thế giới được xây dựng ở Việt

Nam như quốc lộ 1, quốc lộ 5, đường Hồ Chí Minh... đây chính là những minh

60

chứng sinh động về sự chuyển biến đáng kể trong bộ mặt kết cấu hạ tầng giao

thông đất nước. Mạng lưới giao thông nông thôn, đường tới vùng sâu, vùng xa

trong thời gian qua cũng cơ bản được hình thành và cải thiện đáng kể cuộc sống

của nhân dân, giúp người dân đi lại thuận tiện hơn, phục vụ đắc lực cho sự phát

triển kinh tế – xã hội đất nước.

Đánh giá một cách tổng quát, đến nay hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông

đã được nâng cấp một bước rất cơ bản. Cả hệ thống quốc lộ và hệ thống giao

thông địa phương đều có những bước phát triển nhanh chóng trong những năm

vừa qua.

Đối với hệ thống quốc lộ: Ngành giao thông vận tải đã hoàn thành

cơ bản việc nâng cấp toàn tuyến trục dọc xương sống cua đất nước là Quốc lộ 1

từ Lạng Sơn đến Cần Thơ. Cùng với trục dọc này, một trục dọc thứ 2 cũng đã

hình thành đó là đường Hồ Chí Minh đã hoàn tất giai đoạn 1 (đoạn từ Hoà Lạc

đến Ngọc Hồi). Ngoài 2 trục dọc trên, ngành giao thông vận tải cũng đã hoàn

thành các quốc lộ chính yếu nối đến các cảng biển và các cửa khẩu quốc tế như

quốc lộ 5; quốc lộ 18; quốc lộ 10; quốc lộ 22; quốc lộ 51; quốc lộ 14B... đồng

thời đã và đang nâng cấp các tuyến quốc lộ hướng tâm và vành đai phía Bắc,

phía Nam; các tuyến nối quốc lộ 1A với đường Hồ Chí Minh, Tây Nguyên; các

tuyến quốc lộ ở Đông Nam Bộ và Đồng bằng sông Cửu Long.

Đối với hệ thống giao thông địa phương: Cùng với sự hỗ trợ của

Trung ương, các địa phương đã tích cực huy động vốn để phát triển hệ thống

giao thông địa phương. Đến nay hệ thống đường tỉnh đã được mở mang, nâng

cấp một bước, tạo được sự kết nối tốt hơn với hệ thống quốc lộ. Giao thông nông

61

thôn phát triển mạnh mẽ đã làm giảm số xã chưa có đường đến trung tâm từ 663

xã năm 1997 xuống còn 219 xã năm 2004

2.2.1.2 Giao thông đường bộ ở nước ta đã được hạn chế sự xuống cấp và đã

có sự phát triển đáng kể.

Thời gian qua, trên cơ sở phát huy nội lực và sự giúp đỡ to lớn của

các nước hàng loạt các công trình cũ yếu, công trình tạm đã được khôi phục và

nâng cấp. Làm mới, cải tạo, nâng cấp gần 10.900 km tỉnh lộ và quốc lộ quan

trọng, gần 1600 km đường nông thôn được làm mới và hơn 88.000 km được

nâng cấp và sửa chữa. Những công trình này đưa vào khai thác đã phát huy ngay

hiệu quả, góp phần tăng trưởng nền kinh tế quốc dân, phục vụ mục tiêu xoá đói

giảm nghèo, phục vụ các nhu cầu dân sinh và phát triển quan hệ đối ngoại trong

khu vực và quốc tế.

2.2.1.3 Quy mô mạng lưới đường bộ còn nhỏ bé, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp

Mặc dù từng bước đã được đầu tư nâng cấp nhưng kết cấu hạ tầng

đường bộ nước ta vẫn còn yếu kém. Quy mô mạng lưới đường bộ còn nhỏ bé.

Chỉ tính riêng đường quốc lộ thì đường 4 làn xe trở lên chỉ chiếm gần 4%, đường

2 làn xe chiếm 36% còn lại là đường hẹp. Giao cắt giữa đường bộ với đường bộ,

đường bộ với đường sắt chủ yếu là đồng mức. Tiêu chuẩn kỹ thuật đường thấp,

chỉ có 60km đường cao tốc (đoạn Bắc Ninh – Hà Nội và Pháp Vân – Cầu Giẽ),

đường cấp cao như đường cấp I, cấp II chỉ chiếm 47%. Đây là một tỷ lệ thấp.

Còn có nhiều tuyến đường chưa đảm bảo tiêu chuẩn kỹ thuật, nhiều đoạn đường

thường ngập nước trong mùa mưa hoặc ách tắc do sụt lở. Tiêu chuẩn giữa cầu và

đường chưa đồng bộ, ở một số vùng, đặc biệt là vùng núi đường chưa thông xe

được bốn mùa. Giao thông đô thị còn yếu kém, không đồng bộ, mất cân đối

nghiêm trọng. Tỷ lệ đất dành cho giao thông thấp chỉ khoảng 6%-8%, trong khi

62

đó tỷ lệ cần thiết là 25%. Tình trạng ùn tắc giao thông thường xuyên xảy ra và

ngày càng trở nên nghiêm trọng.

2.2.1.4 Hệ thống giao thông đường tỉnh, đường huyện, xã vẫn còn có nhiều

yếu kém.

Đường tỉnh và đường đô thị là mạng lưới đường quan trọng của các

thành phố, đô thị được xây dựng và phát triển qua nhiều thời kỳ nên rất đa dạng.

Tuy nhiên nhiều công trình trên tuyến được thiết kế với tải trọng nhỏ, cấp hạng

thấp nên bị xuống cấp hoặc không đủ khả năng chịu tải, gây nhiều khó khăn

trong quá trình khai thác, sử dụng, năng lực thông qua hạn chế, còn thiếu các

đường vành đai, thiếu giao thông tĩnh.

Nhiều tuyến đường được xây dựng từ trước trên những con đê ngăn

nước, một số tuyến nằm trong những vùng thấp hơn thuộc châu thổ sông Hồng,

các khẩu độ cầu cống, cao độ nền đường không phù hợp với chế độ thuỷ văn

hiện nay nên trong mùa mưa lũ nhiều đoạn bị ngập và sụp lở. Nhiều đoạn đường

được xây dựng trước đây giờ trở nên quá hẹp, không đủ đáp ứng nhu cầu giao

thông.

Khả năng tiếp cận của giao thông nông thôn vẫn chưa đáp ứng được

yêu cầu, hầu hết đường giao thông nông thôn đều chưa vào cấp kỹ thuật, tỷ lệ

mặt đường trải nhựa thấp, chưa đảm bảo nhu cầu đi lại và thường xuyên bị ách

tắc vào mùa mưa lũ. Giao thông nông thôn tính đến nay vẫn còn 200 xã chưa có

đường ô tô vào trung tâm xã, cụm xã. Nhìn chung mạng lưới giao thông nông

thôn chất lượng còn thấp, đường đất vẫn chiếm tỷ lệ cao, mùa mưa lũ hay bị phá

hỏng như cầu trôi, đường đất, mặt đường hỏng. Cụ thể hai tỉnh Tuyên Quang và

Hải Dương là minh chứng cho chất lượng đường.

63

Tỉnh Tuyên Quang: Theo báo cáo công tác quản lý số liệu cầu,

đường địa phương năm 2005, toàn bộ mạng lưới đường bộ (chưa thống kê số km

quốc lộ) là 1081 km trong đó đường tỉnh là 326,6 km có 12,4% đường bê tông

nhựa; 10,78% đường mặt đá nhựa; 35,4% đường cấp phối và các loại mặt đường

khác. Đường đô thị có 85,01 km có 8% đường Bê tông xi măng, 5% đường bê

tông nhựa, 48% đường đá nhựa, 9,6% đường cấp phối và các loại mặt đường

khác. Đường huyện chủ yếu là đường cấp phối và đường đất.

Như vậy ta thấy các đoạn đường trong tỉnh chủ yếu là đường cấp

phối và đường đất, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp, toàn bộ đường là cấp IV, V, VI. Tỷ

lệ đường xấu và rất xấu là khá cao, khoảng 51%. Do đó, chúng ta cần phải quan

tâm thích đáng đến việc nâng cấp, cải tạo các tuyến đường.

Tỉnh Hải Dương: Theo báo cáo hệ thống đường bộ địa phương

năm 2005, trong 3368 km đường tỉnh do đoạn đường bộ Hải Dương quản lý có

1664 km đường chất lượng tốt nhưng về quy mô chưa đạt tiêu chuẩn thiết kế chủ

yếu mới chỉ dừng ở cấp VI đồng bằng, có 1562 km đường ở mức trung bình đã

được đầu tư xây dựng tà lâu, có 76,2 km đường xấu đã bị xuống cấp nghiêm

trọng. Đường huyện và đường đô thị chủ yếu quy mô nhỏ, chủ yếu là đá dăm

láng nhựa, một số tuyến được trải thảm Bê tông nhựa.

Đường giao thông nông thôn có chiều dài 8443 km (không kẻ

đường huyện) trong đó 4898 km đường đã được xây dựng, sửa chữa, nâng cấp

với 2484 km đường Bê tông xi măng; 180,3 km đường nhựa; 418,5 km gạch

nghiêng; 477 km đường đá dăm; 205,3 km gạch vỡ, xỉ lò và 1134 km đườgn đất

núi.

Nhìn chung, mạng lưới đường do tỉnh Hải Dương quản lý có chất

lượng chưa cao, chưa đáp ứng được yêu cầu vận tải hiện tại, một phần do nguồn

64

vốn ngân sách địa phương còn hạn chế, đầu tư xây dựng mới tràn lan dẫn đến

công tác bảo trì đường bộ gạp nhiều khó khăn.

Nếu so sánh hệ thống đường bộ Việt Nam với một số nước trên thế

giới và khu vực ta có thể thấy rõ những hạn chế. Hiện nay, nhiều nước Châu Á

đã có những tuyến đường bộ cao tốc như Singapo, Malaysia, Thái Lan, Hàn

Quốc, Trung Quốc, tỷ lệ trải nhựa cao đặc biệt là Singapo chiếm 95%. Trong khi

đó Việt Nam chỉ có 60 km đường cao tốc, tỷ lệ tải nhựa thấp.

Bảng 2.9

Nước, khu vực Quy mô chủ yếu Tỷ lệ trải mặt Tỷ lệ đường cao

tốc (%) nhựa (%)

Các nước phát triển 4-6-8 12-15 95-100

Các nước khu vực 2-4-6 2 60-65

Singapo 4-6 4,44 95

Hàn Quốc 4-6 2,4 70-75

Thái Lan 2-4 0,18 60

Việt Nam 2-4 0,027 -

Số liệu “Dự án quy hoạch mạng lưới đường bộ cao tốc VN đến 2020”

Tóm lại, toàn bộ mạng lước hệ thống đường bộ nước ta còn xấu, tiêu

chuẩn kỹ thuật thấp, nhiều đoạn tuyến chưa vào cấp, chất lượng mặt đường kém,

chưa đồng bộ và chưa khai thác hết vai trò quan trọng của đường. Hiện trạng này

ảnh hưởng đến khả năng khai thác đường bộ và gây khó khăn trong công tác bảo

dưỡng, sửa chữa đường. Đặc biệt khí hậu nước ta phức tạp, thường xuyên mưa

bão, gây tình trạng ngập úng, lũ lụt ở nhiều nơi, nhiệt độ biến đổi lớn, độ ẩm cao

là nguyên nhân dẫn tới hư hỏng các công trình. Hơn nữa, nếu so sánh hiện trạng

hệ thống đường bộ ở nước ta hiện nay với tốc độ tăng trưởng kinh tế của đất

65

nước, thì hệ thống giao thông đường bộ chưa đáp ứng được yêu cấu phát triển

kinh tế đất nước, đặc biệt là chưa đáp ứng được yêu cầu Công nghiệp hoá, hiện

đại hoá ở nước ta hiện nay.

2.2.2 Những vấn đề đặt ra đối với kết cấu hạ tầng giao thông trong quá

trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá ở Việt Nam.

Cuộc cách mạng khoa học kỹ thuật đã lôi kéo tất cả các nước tham

gia, tạo nên quá trình toàn cầu hoá nền kinh tế thế giới. Việt Nam đang trong quá

trình đẩy mạnh sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá, cùng với nó là quá trình

hội nhập khu vực và quốc tế, quá trình đó đòi hỏi nước ta cần phải có một hệ

thống giao thông đường bộ cân xứng, hài hoà, đồng bộ nhằm cung cấp một mạng

lưới kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ tiên tiến, hữu hiệu, an toàn với tiêu

chuẩn kỹ thuật phù hợp với tiêu chuẩn kỹ thuật quốc tế, phải có hệ thống đường

cao tốc, chất lượng đường tốt, đường phải rộng, có nhiều làn xe, phải nhiều tầng

để đảm bảo giao thông thông suốt. Trong giai đoạn tới chúng ta cần phát triển

một hệ thống giao thông đường bộ hiệu quả, tạo thuận lợi hơn để sản phẩm hàng

hoá được nhanh chóng đưa tới thị trường với giá cả cạnh tranh quốc tế, nghĩa là

sản phẩm tiêu thụ ở địa phương cần nhanh chóng được đưa đến thị trường trong

nước, và quốc tế, đặc biệt là làm sao cho sự đi lại của người dân được dễ dàng,

thuận tiện hơn.

Hệ thống giao thông Việt Nam hiện nay còn nhiều vấn đề bất cập,

chưa đáp ứng được yêu cầu của quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất

nước.

Thứ nhất, chất lƣợng đƣờng kém làm cho chi phí vận tải cao

66

Mạng lưới giao thông đường bộ nước ta chưa đảm bảo được liên kết

của mạng lưới giao thông giữa các khu vực và các vùng, cấu trúc của mạng lưới

giao thông, cũng như chưa kết nối giữa các phương thức vận tải để thiết lập một

hệ thống vận tải đồng bộ, một hệ thống vận tải tốc độ cao.

Sự kết nối liên hoàn giữa các phương thức vận tải, cấu trúc của

mạng lưới giao thông và sự đồng bộ của hệ thống giao thông đường bộ tác động

rất lớn tới thời gian và cước phí vận chuyển. Ở nước ta hiện nay vận tải mới chỉ

đáp ứng được cơ bản về mặt số lượng, nhưng chất lượng đường còn yếu kém,

hầu hết đường sá chưa đạt cấp kỹ thuật, trang thiết bị và công nghệ lạc hậu, năng

lực hạn chế chi phí vận tải còn bất hợp lý, ở nước ta hiện nay chi phí vận tải

khoảng 15% - 20%. Việt Nam là một nước chủ yếu là nông nghiệp, vận tải có

vai trò rất quan trọng trong việc đưa hàng nông sản ra thị trường, nhưng chi phí

vận tải của nước ta cao vì vậy sẽ giảm năng lực cạnh tranh trên thị trường quốc

tế.

Thứ hai, có quá ít đƣờng cao tốc

Hệ thống đường cao tốc có vai trò rất quan trọng trong việc tạo đà

cho sự phát triển kinh tế xã hội, hội nhập với nền kinh tế quốc tế. Một mặt,

đường bộ cao tốc làm giảm thời gian vận chuyển hàng hoá, hành khách, tăng

vòng quay của vốn trên cơ sở đó tăng hiệu quả kinh tế xã hội, mặt khác đường

bộ cao tốc cũng là điều kiện rất quan trọng để thu hút các dự án đầu tư nước

ngoài. So với chiều dài mạng đường bộ ở các nước trong khu vực như Singapre,

Malaysia, Thái Lan, Hàn Quốc, Trung Quốc…, cho đến thời điểm này, Việt

Nam chưa đạt được tỷ lệ đường bộ cao tốc tương đương với các nước trong khu

vực. Hiện nay nước ta chỉ có 60 km đường cao tốc (Đoạn Bắc Ninh – Hà Nội và

đoạn Pháp Vân – Cầu Giẽ), chiếm tỷ lệ 0,027%. Để đáp ứng được yêu cầu công

67

nghiệp hoá, hiện đại hoá và tương đương với các nước trong khu vực thì Việt

Nam cần khoảng 6000km đường cao tốc với tổng vốn đầu tư khoảng 48 tỷ USD.

Để xây dựng hoàn chỉnh mạng lưới đường bộ cao tốc cần có thời gian và phụ

thuộc rất nhiều vào hiệu quả kinh tế – xã hội, khả năng huy động vốn. Ở nước ta

hiện nay nguồn vốn ngân sách trước mắt chỉ có thể đáp ứng được 1/3 nhu cầu

xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông nói chung, do đó thực hiện dự án đường bộ

cao tốc là vấn đề hết sức khó khăn đối với nước ta hiện nay.

Thứ ba, hệ thống giao thông đô thị còn bất hợp lý

Công nghiệp hoá gắn liền với quá trình đô thị hoá và hội nhập kinh

tế quốc tế. Chỉ riêng hai thành Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh đã đóng góp

hơn một phần tư GDP của cả nước. Do vậy, điều quan trọng là các thành phố

chính của Việt Nam phải có hệ thống giao thông hiệu quả để tiếp tục góp phần

vào tăng trưởng kinh tế chung của đất nước. Hiện nay, nước ta đang trong quá

trình đô thị hoá, tốc độ xây dựng các khu chung cư trong thành phố tăng lên rất

nhanh kéo theo một số lượng lớn dân cư tập trung về thành phố cùng với các

phương tiện giao thông ngày càng tăng nhưng hệ thống đường sá nhỏ hẹp, ít cầu

vượt, tắc nghẽn giao thông là phổ biến ở các thành phố lớn, gây khó khăn và mất

thời gian cho vận chuyển hàng hoá và hành khách, hệ thống đường vành đai

chưa được hoàn thành, quỹ đất dành cho giao thông chỉ khoảng 5%-6% trong đó

nhu cầu đất là 25%, hệ thống giao thông tĩnh chưa phát triển, quy hoạch mạng

lưới giao thông chưa thống nhất với quy hoạch phát triển kinh tế xã hội. Hiện tại,

việc đô thị hoá ở nước ta không theo một cấu trúc nhất định và đang chịu rủi ro

gây ra do tắc nghẽn giao thông nghiêm trọng. Như vậy, thách thức nổi bật của

các thành phố lớn ở nước ta là trong những thập kỷ tới phải tạo tiền đề mở rộng

68

về không gian nhằm phục vụ công cuộc đô thị hoá. Vấn đề giao thông đô thị là

một bất cập lớn đối với sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá và hội nhập

kinh tế quốc tế ở nước ta hiện nay.

Thứ tư, đầu tƣ cho xây dựng, sửa chữa, bảo dƣỡng đƣờng bộ

còn hạn chế.

Để có một hệ thống giao thông đường bộ đáp ứng được yêu cầu của

quá trình công nghiệp hoá và hội nhập kinh tế quốc tế, nước ta đã có quy hoạch

tổng thể ngành giao thông vận tải nói chung, giao thông đường bộ nói riêng đến

năm 2020, nhưng nguồn vốn để thực hiện là một vấn đề rất khó khăn, ước tính

vốn cho cho những công trình đương bộ quan trọng khoảng 20,043tỷ USD

nhưng hiện nay nước ta ước tính chỉ đáp ứng được khoảng 1/3 nhu cầu vốn.

Cũng có ít ý nghĩa khi xây dựng các con đường tốt mà chúng lại

không được sửa chữa, bảo dưỡng. Đường không được sửa chữa, bảo dưỡng tốt

sẽ bị xuống cấp, làm cho các phương tiện phải giảm tốc độ khi đi qua đoạn

đường xấu và sẽ tăng tốc độ khi chạy hết những đoạn đường đó, vì vậy sẽ làm ô

nhiễm môi trường hơn và tiêu hao năng lượng hơn. Hơn thế nữa, mặt đường tồi

sẽ gây nên tai nạn đường bộ. An toàn đường bộ là một vấn đề rất quan trọng trên

phạm vi toàn thế giới, theo liên đoàn đường bộ quốc tế (IRF) nhìn chung 80% tai

nạn đường bộ là do các lái xe gây nên, 10% là do điều kiện của các phương tiện

và 10% là do đường xấu. Ở các nước phát triển tổn thất do tai nạn giao thông

chiếm khoảng 1,5% ngân sách. Theo tài liệu công bố của Ngân hàng phát triên

Châu Á, hàng năm tai nạn giao thông ở nước ta đã làm tổn thất khoảng 885 triệu

USD, chưa kể phải huy động nguồn nhân lực, thiết bị lớn của ngành y tế để phục

vụ cho việc cứu chữa, phục hồi chức năng cho các bệnh nhân. Trong năm 2006,

tổn thất do tai nạn giao thông chiếm khoảng 6% tổng thu ngân sách.

69

Nguyên nhân của những bất cập trên một phần do chiến tranh để lại,

chưa ứng dụng những thành tựu khoa học công nghệ hiện đại vào xây dựng và

phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, nguồn nhân lực còn hạn chế nhưng chủ yếu

là do mới chỉ tập trung đầu tư, cải tạo nâng cấp từ những năm đầu thập kỷ 90,

trong đó nổi lên những hạn chế cơ bản là thiếu vốn để cải tạo, xây dựng kết cấu

hạ tầng giao thông, trình độ tổ chức, quản lý vận tải chưa đáp ứng được nhu cầu,

chậm đổi mới về cơ chế chính sách phát triển công nghiệp giao thông vận tải.

Thêm vào đó điều kiện khí hậu và thiên nhiên khắc nghiệt luôn tác động gây nên

những tác động tiêu cực, ảnh hưởng không nhỏ đến nhịp độ phát triển giao thông

vận tải.

Tóm lại, sự thiếu đồng bộ và yếu kém của hệ thống giao thông

đường bộ đang cản trở phần nào sự phát triển kinh tế – xã hội của đất nước và

quá trình hội nhập khu vực, thế giới, chúng ta nhất định tiếp tục ưu tiên tập trung

đầu tư phát triển hệ thống giao thông đường bộ trong thời gian tới, bên cạnh đó

phải có những chính sách thu hút đầu tư thích hợp hơn nữa. Hệ thống giao thông

đường bộ nhất định phải tương xứng với vai trò, vị trí và tầm quan trọng của nó

trong sự nghiệp phát triển kinh tế đất nước.

70

CHƢƠNG 3

QUAN ĐIỂM VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG

GIAO THÔNG Ở VIỆT NAM TỪ NAY ĐẾN NĂM 2020

3.1 Quan điểm phát triển kết cấu hạ tầng giao thông ở Việt Nam đến

năm 2020

3.1.1 Mục tiêu phát triển giao thông đường bộ.

Giao thông vận tải Việt Nam phải phát triển đồng bộ cả về kết cấu

hạ tầng, vận tải và công nghiệp giao thông vận tải theo hướng công nghiệp hoá,

hiện đại hoá, tạo thành mạng lưới giao thông vận tải hoàn chỉnh, liên hoàn, liên

kết được với các phương thức vận tải, đảm bảo giao lưu thông suốt, nhanh

chóng, an toàn và thuận lợi trên phạm vi cả nước với trình độ tương đương các

nước trong khu vực, phục vụ mục tiêu đưa Việt Nam cơ bản trở thành một nước

công nghiệp vào năm 2020, đáp ứng yêu cầu hội nhập quốc tế và khu vực.

Đối với giao thông đường bộ:

Đáp ứng được nhu cầu xã hội về vận tải hàng hoá và hành khách

với chất lượng cao, giá cả hợp lý, đảm bảo an toàn, tiện lợi.

Phát huy lợi thế của vận tải đường bộ là khá đa dạng và có tính cơ

động cao, rất hiệu quả trong phạm vi hoạt động đường ngắn, gom hàng tạo chân

hàng cho các phương thức vận tải khác, vận chuyển trên các tuyến mà các

phương thức vận tải khác như đường sắt, đường sông không thể đáp ứng được.

Tạo môi trường cạnh tranh lành mạnh trong vận tải đường bộ để

nâng cao năng lực, chất lượng phục vụ với giá cả hợp lý. Áp dụng các phương

71

pháp, chính sách khuyến khích phát triển vận tải công cộng đô thị, vận tải ở miền

núi, vùng sâu, vùng xa, đảm bảo nhu cầu vận tải ở những vùng khó khăn.

Tiếp tục củng cố, khôi phục, nâng cấp các công trình giao thông

đường bộ hiện có, đầu tư chiều sâu một số công trình quan trọng để nâng cao lưu

lượng xe, hoàn chỉnh mạng lưới đường bộ, đồng thời xây dựng mới một số công

trình có yêu cầu cấp thiết. Thực hiện thiết kế và xây dựng theo tiêu chuẩn Việt

Nam đối với các công trình xây dựng mới, có xét đến yêu cầu hội nhập khu vực

và thế giới.

Mục tiêu cụ thể:

- Đến năm 2010 xây dựng 8 tuyến đường bộ cao tốc với chiều dài

khoảng 700km, đến năm 2020 xây dựng 13 tuyến với chiều dài khoảng 1709km,

đưa tổng số đường bộ cao tốc vào năm 2020 lên tới 2709km.

- Hoàn thành việc khôi phục, nâng cấp hệ thống đường bộ hiện có,

đưa hệ thống đường bộ vào đúng cấp kỹ thuật thống nhất trên cả nước.

- Hoàn thành xây dựng các cầu lớn cần thiết trên các tuyến quốc lộ

vào năm 2015, loại bỏ 100% cầu yếu trên các đường quốc lộ.

- Hoàn thành các đường vành đai đô thị, đường hướng tâm, các trục

đô thị chính.

- Tỷ lệ vận chuyển hành khách công cộng Hà Nội đạt 25%, Thành

phố Hồ Chí Minh 15% vào năm 2015.

- 100% đường tỉnh được trải mặt nhựa hoặc Bêtông ximăng vào

năm 2015.

72

- Đến năm 2010 có 100% xã, cum xã có đường ôtô đến trung tâm,

có 95% mặt đường bằng vật liệu cứng.

3.1.2 Quan điểm phát triển

- Giao thông đường bộ phải đi trước một bước, cần đầu tư phát triển

trước một bước để tạo tiền đề, làm động lực phát triển kinh tế – xã hội, phục vụ

sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá, đáp ứng tiến trình hội nhập khu vực và

quốc tế, góp phần tăng cường an ninh, quốc phòng của đất nước.

Trong kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, đối với nước ta cũng như

nhiều nước khác trong khu vực và trên thế giới, giao thông đường bộ luôn chiếm

vị trí quan trọng, giao thông đường bộ là phương thức vận tải có tính cơ động, có

tính xã hội hoá rất cao, nó thúc đẩy giao lưu kinh tế giữa các vùng, góp phần làm

giảm chi phí lưu thông, trên có sở đó thúc đẩy sự phát triển các ngành kinh tế,

thúc đẩy tăng trưởng kinh tế. Trong những năm qua, giao thông vận tải đường bộ

đã góp phần tích cực vào trực tiếp giúp giảm tỷ lệ đói nghèo, kết nối tốt hơn đến

thị trường, các cơ sở y tế và giáo dục, đóng góp gián tiếp vào sự tăng trưởng

kinh tế. Giao thông đường bộ là điều kiện cần thiết để thực hiện thành công sự

nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Vì vậy phải đầu tư phát triển kết

cấu hạ tầng giao thông đường bộ trước một bước để phục vụ sự nghiệp công

nghiệp hoá, hiện đại hoá, đáp ứng yêu cầu hội nhập khu vực và quốc tế.

- Phát triển giao thông vận tải đường bộ hợp lý, đồng bộ, phù hợp

với tiêu chuẩn quốc tế.

Mạng lưới giao thông đường bộ Việt Nam khá rộng, phân bố tương

đối hợp lý theo vùng với tổng chiều dài 245.430 km, trong đó hệ thống quốc lộ

73

chiếm 7,05%, đường đô thị 8535km chiếm 3,48%. Mật độ đường tính trên diện tích là 0,74km/km2, tính trên dân số là 2,88km/1000dân. Theo đánh giá chung

mạng lưới đường bộ như vậy là chưa hoàn chỉnh chỉnh và chưa theo kịp sự phát

triển kinh tế xã hội. Tồn tại chính của giao thông đường bộ nước ta là chưa có

mạng lưới đường cao tốc có tính đột phá trong phát triển kinh tế, đường có tiêu

chuẩn kỹ thuật cao như đường cấp I và cấp II chiếm tỷ lệ thấp. Tính riêng quốc

lộ có 4 làn xe trở lên chỉ chiếm 4%, đường 2 làn xe chiếm tới 36%, còn lại là

đường tiêu chuẩn thấp. Nhiều tuyến đường chưa được đưa vào cấp, một số vùng

còn nhiều cầu yếu, cầu tạm. Hành lang an toàn giao thông chưa được đảm bảo,

phổ biến tình trạng lấn chiếm, hệ thống đường bộ còn nhiều bất hợp lý. Với tình

trạng giao thông đường bộ ở nước ta hiện nay đã làm cản trở quá trình nghiệp

công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước và hội nhập kinh tế quốc tế. Vì vậy, để

tạo tiền đề cho sự phát triển của đất nước cũng như hội nhập với khu vực và thế

giới , nước ta cần phải có một hệ thống giao thông vận tải đường bộ hợp lý, đồng

bộ, phù hợp với tiêu chuẩn quốc tế.

- Tập trung đầu tư phát triển giao thông nông thôn, đặc biệt là giao

thông ở vùng núi, vùng sâu, vùng xa, vùng căn cứ cách mạng, vùng biên giới.

Một phần rộng lớn và quan trọng của hệ thống giao thông đường bộ

Việt Nam đó là hệ thống giao thông nông thôn. Song đây là một nội dung công

tác đã không được quan tâm trong thời gian dài và thiếu nguồn tài chính cần

thiết, nên sẽ phải vượt qua nhiều thách thức. Với tổng chiều dài lên tới

207337km, chiếm 84,48% chiều dài hệ thống giao thông đường bộ của cả nước,

đường giao thông nông thôn gắn bó chặt chẽ với đời sống dân sinh và hoạt động

kinh tế của gần 80% dân số. Hiện nay hệ thống đường giao thông nông thôn

nước ta còn rất lạc, chất lượng mặt đường xấu, bề rộng mặt đường hẹp, nhiều

74

tuyến đường chưa được vào cấp, còn 200 xã chưa có đường ôtô và trung tâm xã,

hàng ngàn xã đường bộ chỉ đi lại được vào mùa khô. Đây chính là những cản trở

lớn đối với việc thực hiện công nghiệp hoá, hiện đại hoá nông nghiệp nông thôn

ở nước ta hiện nay. Vì vậy, để đưa nước ta cơ bản trở thành một nước công

nghiệp vào năm 2020 thì bức thiết phải phát triển hệ thống giao thông nông thôn.

- Huy động sức dân để phát triển hệ thống giao thông đường bộ theo

hướng Nhà nước và nhân dân cùng làm.

Với mục tiêu đến năm 2020 vào cấp tất cả quốc lộ, xây dựng 8

tuyến đường bộ cao tốc với chiều dài khoảng 700km, đến năm 2020 xây dựng 13

tuyến với chiều dài khoảng 1709km, đưa tổng số đường bộ cao tốc vào năm

2020 lên tới 2709km, hoàn chỉnh các đường vành đai, đường hướng tâm, hoàn

chỉnh đường giao thông đi tới các trung tâm xã ... tuy nhiên lượng vốn để thực

hiện các mục tiêu này khoảng 1 triệu tỷ đồng (trung bình khoảng 66826tỷ

đồng/năm), đây là con số lớn gấp 6 lần hiện nay, và ngay cả hiện nay cũng chỉ

đáp ứng được một phần về nhu cầu vốn cho xây dựng đường bộ. Do đó, một cơ

chế chính sách trong việc huy động vốn, hợp tác đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng

giao thông đường bộ là yêu cầu tất yếu hiện nay. Tuy nguồn vốn ngân sách Nhà

nước và ODA vẫn giữ vai trò chủ đạo, trong những năm tới nguồn vốn ODA đầu

tư cho công trình giao thông có xu hướng di chuyển sang các nước nghèo có kết

cấu hạ tầng giao thông kém hơn nước ta. Vì vậy, để huy động được nguồn vốn

thực hiện được mục tiêu đề ra thì phải huy động sức dân phát triển hệ thống giao

thông đường bộ theo hướng Nhà nước và nhân dân cùng làm.

3.2 Những giải pháp phát triển kết cấu hạ tầng giao thông từ nay đến

năm 2020.

75

3.2.1 Hoàn thiện quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

Mạng lưới giao thông đường bộ nước ta hiện nay còn nhiều yếu kém, tỷ lệ

đường trải nhựa trên hệ thống quốc lộ thấp, đường chủ yếu là cấp III và cấp IV,

bề rộng đường hẹp. Đặc biệt là hệ thống giao thông đô thị và giao thông nông

thôn. Giao thông đô thị chưa đáp ứng được yêu cầu của quá trình đô thị hoá,

trong những năm gần đây có rất nhiều khu chung cư mọc lên nhưng đầu tư xây

dựng những con đường vào khu chung cư còn hạn chế gây tắc nghẽn giao thông

chẳng hạn như khu chung cư Định Công. Ngoài ra, ở các đô thị lớn dân số cơ

động tăng cùng với các phương tiện giao thông làm cho hệ thống giao thông quá

tải, hiện tượng lấn chiếm mặt đường còn phổ biến, đường xuống cấp nhanh. Hệ

thống đường giao thông nông thôn chất lượng kém, chủ yếu đường chưa vào

cấp, còn rất nhiều xã chưa có đường đến trung tâm xã, thường xuyên bị ngập lụt

trong mùa mưa lũ. Để giải quyết những vấn đề bất cập hiện nay, Đảng và Nhà

nước ta tiếp tục quy hoạch phát triển hệ thống giao thông đường bộ.

- Đưa toàn bộ hệ thống quốc lộ vào cấp, một số đoạn quốc lộ đặc biệt là

các đoạn gần đô thị lớn sẽ được mở rộng, nâng cấp thành đường 4 – 6 làn xe.

Xây dựng một số đoạn tuyến tránh thành phố, thị xã và một số tuyến cao tốc nối

các khu công nghiệp và khu kinh tế phát triển. Nâng cấp hoặc xây dựng mới một

số đoạn đường mòn Hồ Chí Minh đạt tiêu chuẩn cấp III với 2 làn xe.

- Nâng cấp các tuyến quốc lộ trọng điểm khu vực phía Bắc gồm các quốc

lộ 5; 10; 18; 38; 39, các quốc lộ này sẽ được hoàn thành và khôi phục, nâng cấp

vào năm 2010, đạt tiêu chuẩn đường cấp I đến đường cấp III.

- Các tuyến quạt nan từ thành phố Hà Nội đi các tỉnh phía Bắc bao gồm

các quốc lộ 2; 3; 6; 32; 32C; 70. Đến năm 2010, khôi phục, nâng cấp các tuyến

76

quạt nan này đạt tiêu chuẩn cấp III ở đoạn đầu tuyến và cấp IV ở đoạn cuối tuyến

(khu vực Miền Núi), riêng các đoạn từ Hà Nội đi trong bán kinh 50 – 70 km, sẽ

được mở rộng thành đường 4 – 6 làn xe hoặc xây dựng đường cao tốc.

- Các tuyến đường ngang khu vực miền trung bao gồm các quốc lộ: 48; 7;

8; 12; 9; 49; 14D; 14E; 24; 19; 25; 26; 27; 27B; 28; 40 và tuyến dọc theo biên

giới Việt Nam, Lào, Campuchia là quốc lộ 14C. Các tuyến đường này được khôi

phục, nâng cấp, một số tuyến sẽ được xây dựng mới đạt tiêu chuẩn đường cấp III

đến cấp IV với 2 làn xe.

- Khu vực Miền Tây Nam Bộ gồn các quốc lộ 50; 62; 30; 54; 57; 60; 61;

63; 80; 91 và một số tuyến quốc lộ khác. Trọng tâm phát triển đường bộ khu vực

này là hoàn thiện việc nâng cấp các tuyến để đạt được quy mô tiêu chuẩn đường

cấp III với 2 làn xe, các đoạn đường qua thị xã, thị trấn sẽ được mở rộng.

- Để chủ động hội nhập khu vực và thế giới ngoài các dịch vận tải, thương

mại, quá cảnh...phải có hệ thống giao thông đối ngoại đồng bộ nhằm cung cấp

mạng lưới kết cấu hạ tầng giao thông vận tải ở trình độ tiên tiến, hiệu quả và an

toàn có tiêu chuẩn kỹ thuật phù hợp với tiêu chuẩn khu vực và thế giới, bao

gồm: Quốc lộ 22, 1, 5, 51, 6, 2, 7, 8, 12, 9, 19, 24, và quốc lộ 14.

- Nâng cấp một số tỉnh lộ quan trọng lên quốc lộ đồng thời đưa một số

huyện lộ quan trọng lên tỉnh lộ, cải tuyến hoặc mở rộng một số tuyến mới ở

những khu vực cần thiết, đến năm 2020 tỷ lệ trải nhựa hoá của hệ thống tỉnh lộ

là 100%.

- Phát triển mạng lưới giao thông đường bộ đô thị, các khu đô thị ở các

vùng phụ cận, phát triển hệ thống vận tải công cộng. Từng bước xây dựng mạng

lưới đường trên cao; quy hoạch và đầu tư các đầu mối giao thông, xây dựng

77

thêm một số cầu vượt sông để tạo điều kiện phân bố lại dân cư và điều tiết lại

mạng lưới giao thông quá cao ở khu vực đô thị.

- Đưa tỷ lệ mặt đường giao thông nông thôn bằng các vật liệu cứng đạt

95%, tỷ lệ đường giao thông nông thôn đi lại cả hai mùa đạt 90%, xoá bỏ hầu

hết cầu khỉ, phát triển giao thông nội đồng để đáp ứng được nhu cầu công

nghiệp hoá, sản xuất và thu hoạch sản phẩm nông nghiệp.

Để việc quy hoạch mạng lưới giao thông đường bộ được tốt, cần phải dựa

vào các yếu tố quan trọng sau:

- Phải thống nhất quy hoạch phát triển đường bộ phù hợp với kế hoạch

phát triển kinh tế - xã hội của đất nước giai đoạn ngắn như kế hoạch năm, trung

hạn và kế hoạch dài hạn. Bởi vì, giữa đường bộ và sự phát triển kinh tế xã hội có

mối quan hệ biện chứng với nhau, sự phát triển đường bộ tạo đà cho phát triển

kinh tế – xã hội, đến lượt nó phát triển kinh tế xã hội sẽ yêu cầu phải phát triển

hệ thống đường bộ hơn nữa. Trong từng giai đoạn khác nhau của kế hoạch phát

triển kinh tế – xã hội đất nước, có những yêu cầu phát triển kết cấu hạ tầng giao

thông khác nhau vì vậy phải thống nhất quy hoạch phát triển hệ thống giao thông

đường bộ với kế hoạch phát triển kinh tế – xã hội của đất nước.

- Phải thu thập các số liệu về vận chuyển hàng hoá và hành khách của đất

nước qua các năm và số liệu dự báo cho các năm tiếp theo có thể đến 10 năm

hoặc dài hơn.

Quy hoạch phát triển hệ thống giao thông nói chung, giao thông đường bộ

nói riêng mang tính dài hạn, bởi vì nó liên quan đến việc giải phóng mặt bằng, và

khó di chuyển. Do vậy, khi quy hoạch phát triển hệ thống giao thông đường bộ

phải thu thập được nhu cầu vận chuyển hàng hoá và hành khách của đất nước để

phân bổ các nguồn lực cho các công trình giao thông một cách hiệu quả.

78

- Khi quy hoạch mạng lưới giao thông đường bộ, cần phải xem xét đến

mạng lưới giao thông của các phương thức vận tải khác như đường sông và

đường hàng không cũng như chiến lược phát triển của các phương thức vận tải

này.

Có nhiều phương thức vận tải khác nhau, mỗi một phương thức vận tải có

những điểm mạnh khác nhau nhưng chúng cùng tạo tiền đề cho nhau, hỗ trợ

nhau để thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội đất nước. Vì vậy, khi quy hoạch

mạng lưới giao thông đường bộ cần phải xem xét đến mạng lưới giao thông của

các phương thức vận tải khác để tạo nên sự kết nối liên hoàn giữa các phương

thức vận tải.

- Khi quy hoạch giao thông đường bộ, một vấn đề cũng rất quan trọng đó

nữa, là phải xem xét đến sự ảnh hưởng của các công trình giao thông đường bộ

đến môi trường, cảnh quan thiên nhiên, khi xây dựng các tuyến đường bộ phải

xem xét các ảnh hưởng cả về mặt tích cực và tiêu cực.

Các công trình giao thông đường bộ tác động rất lớn tới vấn đề môi

trường, ngay cả trong quá trình xây dựng và cả khi đã hoàn thành. Các phương

tiên lưu thông trên các tuyến đường gây ô nhiễm cho môi trường, đặc biệt là các

tuyến đường quy mô, tiêu chuẩn thấp thường gây tắc nghẽn giao thông làm ô

nhiễm tới môi trường sống của những người dân xung quanh. Vì vậy, mà ngay

từ khi quy hoạch phải tiến hành phân tích, đánh giá tác động đến môi trường

trong quá trình xây dựng và khai thác hệ thống giao thông đường bộ.

- Khi quy hoạch mạng lưới giao thông đường bộ, cần chú ý là chi phí xây

dựng mới các tuyến đường sẽ rất lớn, vì vậy trong quy hoạch cũng như kế hoạch,

xây dựng, không đầu tư dàn trải mà chọn lộ trình ưu tiên đầu tư cho các công

trình nâng cấp đường cũ, các công trình trọng điểm sẽ có hiệu quả hơn.

79

Nguồn vốn cho xây dựng các công trình giao thông vận tải nói chung, giao

thông đường bộ nói riêng là rất lớn. Chẳng hạn, nước ta đang quy hoạch mạng

lưới đường bộ cao tốc nước ta từ nay đến năm 2020 với 6000km cần một lượng

vốn là 48 tỷ USD, tuy nhiên mục tiêu nước ta đã ưu tiên đầu tư xây dựng 21

tuyến đường cao tốc trọng điểm với tổng chiều dài khoảng 2400km. Hoặc để

thực quy hoạch đường bộ nước ta từ nay đến năm 2020 cần một lượng vốn đầu

tư là 20,043 tỷ USD nhưng theo dự tính nước ta chỉ đáp ứng được khoảng một

phần ba nhu cầu vốn cho đường bộ. Nếu chúng ta đầu tư một cách dàn trải sẽ

làm cho chất lượng của các công trình giao thông không đảm bảo, nhanh hư

hỏng, xuống cấp. Vì vậy, trong quy hoạch phát triển hệ thống giao thông đường

bộ cần phải ưu tiên đầu tư cho các công trình trọng điểm, không đầu tư một cách

dàn trải.

- Trong quá trình quy hoạch mạng lưới giao thông đường bộ, cần phải cân

đối với nguồn ngân sách dự kiến chi cho phát triển ngành, bao gồm cả vốn vay

và các nguồn vốn huy động khác. Như vậy, phải đề xuất các giải pháp tạo vốn

kèm theo quy hoạch.

Để thực hiện được những quy hoạch, điều quan trọng nhất là phải có

nguồn vốn, vì vậy khi quy hoạch phải tính toán đến lượng vốn có thể huy động

để xây dựng các công trình giao thông. Phát xây dựng được hệ thống đường bộ

theo quy hoạch cần khoảng 20 tỷ USD, Nhà nước ta xác định, nguồn vốn ODA

vẫn là chủ đạo, chiếm khoảng 70%, còn lại là ngân sách Nhà nước, huy động và

dân và các khoản thu khác như phí cầu, đường, thuế xăng dầu, phí giao thông

hàng năm qua săm, lốp ôtô, xe máy và các khoản hỗ trợ từ các tổ chức, doanh

nghiệp…

3.2.2 Huy động vốn và nâng cao hiệu quả sử dụng vốn đầu tư

80

Xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ đòi hỏi một khoản vốn rất

khổng lồ, cần phải tăng cường nguồn vốn này qua nhiều kênh, nước ta phải xây

dựng một sách lược vốn cho đường bộ từ “đầu tư của Nhà nước, tài chính của

chính quyền địa phương, đóng góp vốn từ xã hội, sử dụng vốn nước ngoài, vốn

vay, thu phí để trả vốn vay và luôn luôn phát triển vốn”.

Để xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ ở một nước như Việt

Nam thì nguồn vốn nước ngoài đóng một vai trò quan trọng và chiếm tỷ trọng

cao trong tổng vốn đầu tư cho lĩnh vực này.

Nguồn vốn đầu tư nước ngoài có thể thu hút từ:

+ Nguồn vốn viện trợ của các nước và các tổ chức quốc tế (ODA) gồm:

vốn vay viện trợ phát triển chính thức và viện trợ không hoàn lại. Đây là nguồn

vốn vô cùng quan trọng đối với nước ta. Nếu không có nguồn vốn này, Việt Nam

không thể xây dựng được những tuyến đường quốc lộ chính đảm bảo giao thông

hiện đại giữa các vùng của đất nước.

+ Nguồn vốn đầu tư trực tiếp của các công ty nước ngoài (FDI). Đây là

hình thức đầu tư mang lại hiệu quả cho các doanh nghiệp. Các nhà đầu tư nước

ngoài đưa vốn bằng tiền, máy móc thiết bị, công nghệ để xây dựng hệ thống giao

thông đường bộ, sau khi hoàn thành sẽ khai thác kinh doanh thu lợi và sau khi đã

hoàn vốn bàn giao cho Nhà nước quản lý (hình thức đầu tư BOT). Nguồn vốn

này thích hợp cho việc đầu tư các công trình trọng điểm quy mô vừa và lớn như

cầu, cảng...

+ Vốn vay thương mại của nước ngoài. Đây là nguồn vốn mà Nhà nước

trực tiếp vay của các ngân hàng, của các công ty nước ngoài hoặc các tổ chức

quốc tế và được sử dụng cho lĩnh vực phát triển giao thông vận tải. Đây là nguồn

81

vốn quan trọng phục vụ cho phát triển giao thông đường bộ trong thời kỳ hiện

nay ở Việt Nam khi mà các nguồn vốn khác còn thiếu. Tuy nhiên, việc đi vay

của các ngân hàng nước ngoài cần phải cân nhắc kỹ. Việc vay vốn nước ngoài,

nhất là vay thương mại thường gặp khó khăn do điều kiện vay chặt chẽ, trả nợ

vay phức tạp, lãi suất cho vay cao và bên cho vay thường yêu cầu có bảo lãnh

của Nhà nước. Nếu việc sử dụng vốn vay kém hiệu quả thì khả năng trả nợ sẽ rất

khó khăn và có thể dẫn tới khủng hoảng tài chính tiền tệ trong nước.

Để huy động được nguồn vốn từ nước ngoài, nước ta cần phải khuyến

khích liên doanh với nước ngoài hoặc đầu tư vốn nước ngoài hoàn toàn trong

việc xây dựng các công trình giao thông đường bộ theo hình thức BOT với chính

sách ưu tiên phát triển đất dọc đường.

Đối với việc phát triển kinh tế - xã hội của một quốc gia không thể chỉ

cậy nhờ vào bên ngoài mà phải phát huy nội lực. Đây là vấn đề có ý nghĩa chính

trị để khẳng định được ý thức tự lập, tự cường của mỗi quốc gia. Vì vậy ngoài

nguồn vốn nước ngoài thì nguồn vốn trong nước cũng cần được huy động ở mức

cao nhất có thể làm được.

Huy động tiền tiết kiệm của dân và tiền gửi của các doanh nghiệp qua các

ngân hàng thương mại. Mục tiêu chính là thu hút vốn từ nhiều lĩnh vực hoạt

động của xã hội thông qua phát hành công trái quốc gia dùng cho xây dựng

đường bộ. Chính các ngân hàng thương mại sẽ tài trợ vốn cho các doanh nghiệp

đầu tư các công trình giao thông đường bộ do Nhà nước đặt hàng hoặc kêu gọi

đầu tư.

Khi kinh tế phát triển, thu nhập của người dân được nâng cao, đời sống

của nhân dân được cải thiện, tích luỹ trong dân ngày càng tăng, tiền nhàn rỗi

82

trong dân ngày càng nhiều. Nhà nước cần tạo môi trường và có chính sách khai

thác, huy động vốn hợp lý như chính sách về lãi suất tiền gửi tiết kiệm. Ngoài ra,

Nhà nước có thể phát hành công trái, trái phiếu kho bạc... nhằm huy động nguồn

vốn nhàn rỗi trong dân và của các doanh nghiệp, các tổ chức kinh tế để tạo vốn

xây dựng các công trình giao thông đường bộ. Điều quan trọng để thu hút được

nguồn vốn này là tạo được niềm tin vào chính sách của Nhà nước trong việc huy

động vốn.

Một nguồn vốn nữa có thể huy động cho xây dựng đường bộ là nguồn

thu phí sử dụng đường bộ thông qua giá bán xăng dầu, phí cầu đường mới xây

dựng nâng cấp có tiêu chuẩn kỹ thuật cao, phí giao thông hàng năm theo đầu

phương tiện cơ giới đường bộ, phí giao thông hàng năm qua săm, lốp ôtô, xe

máy và các khoản thu, hỗ trợ từ các tổ chức doanh nghiệp, cá nhân…

Cuối cùng là nguồn vốn đầu tư trực tiếp từ ngân sách Nhà nước. Trong

cơ cấu chi ngân sách Nhà nước, phần chi cho đầu tư phát triển luôn được ưu tiên

và có tỷ trọng đáng kể. Nhà nước phải ưu tiên nguồn vốn này cho các công trình

giao thông đường bộ, nhất là các công trình giao thông nông thôn, giao thông nội

vùng.

Để tăng cường hiệu quả sử dụng vốn, cần phải:

- Các quyết định đầu tư cho các công trình đường bộ phải căn cứ

vào quy hoạch, kế hoạch phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông.

Quy hoạch phát triển hệ thống giao thông đường bộ phải đặt trong

quy hoạch chung của ngành giao thông vận tải, kết nối được liên hoàn với các

phương thức vận tải khác như đường sắt, đường thuỷ, đường không, phải thống

nhất đồng bộ với quy hoạch phát triển kinh tế đất nước. Vì vậy, khi quyết định

83

đầu tư cho các công trình giao thông đường bộ phải căn cứ vào quy hoạch phát

triển kết cấu hạ tầng giao thông.

- Chỉ đạo tập trung về công tác quy hoạch, kế hoạch bảo trì và đầu

tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông từ Trung ương đến địa phương.

Công tác quy hoạch, kế hoạch bảo trì, đầu tư phát triển giao thông đường bộ

mang tính vĩ mô liên quan tới sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước, hơn nữa

để thực hiện xây dựng được các công trình giao thông đường bộ cần phải có

nguồn vốn lớn và phải được huy động từ nhiều lĩnh vực, từ Trung ương tới địa

phương. Do vậy cần phải có sự chỉ đạo tập trung từ Trung ương đến địa phương

trong việc quy hoạch, bảo trì và đầu tư phát triển hệ thống giao thông đường bộ.

- Xây dựng hệ thống tổ chức quản lý mạng lưới giao thông đường bộ hợp

lý.

Đây là một vấn đề có liên quan đến hiệu quả quản lý trong xây dựng

và phát triển hệ thống giao thông đường bộ. Do ảnh hưởng của nền kinh tế kế

hoạch hoá tập trung, do tập tục, truyền thống lâu đời của người Việt Nam, tính

năng động trong mỗi con người không được phát huy và thay vào đó là tính trì

trệ, ỷ lại ăn sâu bám rễ vào cách thức quản lý trong bộ máy quản lý của các

ngành, trong đó có giao thông đường bộ. Vì vậy, đổi mới phương pháp quản lý

là đổi mới tư duy trong mỗi con người và công việc này phải làm dần dần trong

thời gian có thể ngắn hoặc dài tuỳ theo quyết tâm và phương pháp đổi mới.

Trong nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa ở nước ta hiện nay thì

phương pháp quản lý phải đổi mới theo hướng sử dụng phương pháp kinh tế là

chính để phù hợp với nền kinh tế và quản lý tài chính. Đây là giải pháp quản lý

84

hết sức quan trọng vì nó liên quan đến việc huy động vốn của cá nhân và vốn

ngân sách, vốn vay của các tổ chức quốc tế và phải lựa chọn kế hoạch tài chính

đúng đắn, phải cân nhắc các nguồn lực hiện có và tương lai, khi có phương pháp

quản lý đúng đắn mới có đường lối phát triển cũng như chiến lược trong tương

lai.

- Tăng cường công tác kiểm tra, quản lý chất lượng công trình.

Công tác kiểm tra, quản lý chất lượng công trình là một khâu đặc biệt

quan trọng không thể thiếu trong quản lý xây dựng đường bộ. Hiện nay ở nước

ta tình trạng thất thoát vốn, rút ruột công trình trong các công trình giao thông là

còn phổ biến làm cho các công trình được đầu tư xây dựng nhưng lại không

đúng như tiêu chuẩn trong quy hoạch. Đường được xây dựng nhưng chi trong

thời gian ngắn đã bị xuống cấp nghiêm trọng. Vì vậy đòi hỏi phải tăng cường

công tác kiểm tra, quản lý chất lượng công trình để đảm bảo xây dựng những

công trình giao thông đường bộ một cách hiệu quả.

3.2.3 Khẩn trương giải quyết những điểm nút giao thông tại các đô thị lớn

Trong quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, đặc biệt là

trong điều kiện hội nhập, nhu cầu vận chuyển hàng hoá, vận chuyển hành khách

ngày càng tăng. Bên cạnh đó, với tốc độ tăng trường kinh tế cao (từ 7% - 8%),

đòi hỏi nước ta phải có một kết cấu hạ tầng giao thông phát triển tương ứng.

Ở các đô thị lớn dân số cơ học tăng nhanh, quy mô đô thị tăng ba

bốn lần so với trước nhưng đường sá tăng không đáng kể, tình trạng ùn tắc giao

thông thường xuyên xảy ra, vận tải hành khách công cộng chưa phát triển dẫn

đến tắc nghẽn giao thông trở thành phổ biến ở các đô thị lớn. Hiện nay, nước ta

đang xây dựng các đường vành đai để giảm tải lưu lượng xe trong các đô thị lớn,

85

đang đầu tư xây dựng cầu vượt, một số công trình đường bộ đang được nâng

cấp, sửa chữa, nhưng do tác động của giá cả nguyên vật liệu, thiếu vốn, không

giải phóng được mặt bằng... nên còn có rất nhiều công trình dở dang gây cản trở

cho việc lưu thông, làm ô nhiễm môi trường. Chẳng hạn đường vành đai 3 bắt

đầu từ Mai Dịch đi qua các quận Cầu Giấy, Thanh Xuân, Thanh trì nối với cầu

Thanh Trì được khởi công vào năm 2001 dự kiến hoàn thành vào năm 2003

nhưng đến nay dự án vẫn chưa hoàn thành, điều này không những ảnh hưởng tới

đời sống của dân cư mà còn làm thiệt hại cho Ngân sách Nhà nước, vốn đầu tư

phải điều chỉnh từ 820 tỷ lên 2.200 tỷ đồng. Hoặc nút giao thông Ngã tư sở, ở

đường Trường Chinh hàng ngày vẫn tắc nghẽn giao thông, ảnh hưởng tới thời

gian đi lại của dân cư, gây ô nhiễm môi trường. Vì vậy cần khẩn trương giải

quyết các điểm nút giao thông ở các đô thị lớn, tránh đầu tư tràn lan, khẩn trương

tập trung vốn đầu tư hoàn thiện những công trình giao thông trọng điểm nhằm

phục vụ cho sự phát triển kinh tế – xã hội đất nước.

3.2.4 Tăng cường quản lý Nhà nước đối với hệ thống giao thông đường bộ

Hệ thống giao thông vận tải nói chung, giao thông đường bộ nói riêng là

một bộ phận kết cấu hạ tầng quan trọng. Muốn có một nền kinh tế quốc dân phát

triển thì trước hết phải có một hệ thống giao thông vận tải phát triển. Song điều

đó còn phụ thuộc rất nhiều vào quản lý Nhà nước đối với sự phát triển giao

thông vận tải cũng như phát triển hệ thống giao thông đường bộ.

Một trong những nội dung quan trọng của quản lý Nhà nước đối với hệ

thống giao thông đường bộ là việc xây dựng, quy hoạch, kế hoạch và chính sách

đầu tư phát triển giao thông đường bộ. Ở nước ta hiện nay, công tác quy hoạch

còn gặp nhiều vấn đề khó khăn. Yếu kém của quy trình lập kế hoạch ở cả cấp

quốc gia và cấp tỉnh là phân bổ nguồn lực chưa tối ưu, nguồn lực được phân bổ

86

chưa tương thích giữa kinh phí cho duy tu bảo dưỡng và đầu tư mới. Mặc dù các

chiến lược và quy hoạch giao thông của chính phủ đều nhấn mạnh ưu tiên cho

công tác bảo trì song nguồn lực phân bổ cho công tác này lại phản ánh điều

ngược lại đó là chi phí cho bảo trì cần thiết chỉ được đáp ứng tối đa là 50%.

Nhiều quy hoạch đã được phê duyệt nhưng lại không khả thi vì thiếu nguồn vốn

thực hiện, có những dự án được thực hiện nhưng do sự yếu kém trong công tác

quản lý nên đã gây nên tình trạng tham nhũng, thất thoát về vốn dẫn tới việc xây

dựng công trình kém hiệu quả. Ngoài ra, quy trình lập kế hoạch còn bị hạn chế

bởi nguồn lực tài chính… Đặc biệt sau vụ tham nhũng ở PMU 18, để kìm hãm

tình trạng cấu kết trong đấu thầu cần phải tăng cường quản lý Nhà nước đối với

giao thông đường bộ.

Trong những năm qua, nổi lên vấn đề cần được quan tâm trong quản lý

Nhà nước về giao thông đường bộ đó là phương pháp quản lý và bộ máy quản lý

trong xây dựng, quản lý xây dựng giao thông đường bộ đường bộ ở nước ta.

- Về phương pháp quản lý.

Do kinh tế ảnh hưởng của nền kinh tế kế hoạch hoá tập trung, do tập tục,

truyền thống lâu đời của người Việt Nam, tính năng động trong mỗi con người

không được phát huy và thay vào đó là tính trì trệ, ỷ lại ăn sâu bám rễ vào cách

thức quản lý trong bộ máy quản lý của các ngành, trong đó có giao thông đường

bộ. Vì vậy, trong nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa ở nước ta

hiện nay thì phương pháp quản lý phải đổi mới theo hướng sử dụng phương pháp

kinh tế là chính để phù hợp với nền kinh tế và quản lý tài chính. Đây là giải pháp

quản lý hết sức quan trọng vì nó liên quan đến việc huy động vốn của cá nhân và

vốn ngân sách, vốn vay của các tổ chức quốc tế và phải lựa chọn kế hoạch tài

chính đúng đắn, phải cân nhắc các nguồn lực hiện có và tương lai, khi có phương

87

pháp quản lý đúng đắn mới có đường lối phát triển cũng như chiến lược trong

tương lai.

- Về bộ máy quản lý.

Tiếp tục đổi mới hệ thống tổ chức bộ máy quản lý giao thông đường bộ ở

nước ta theo hướng gọn nhẹ, nhưng vững mạnh và có hiệu quả. Muốn thực hiện

được biện pháp này một cách tốt nhất đòi hỏi mỗi người phải có sự đổi mới về

trình độ, cách quản lý...

Bộ máy quản lý phải đáp ứng được yêu cầu mở cửa của nền kinh tế, vì vậy

cần:

- Mở rộng các hình thức học tập thường xuyên, quan tâm đào tạo và đào

tạo lại công nhân kỹ thuật, công nhân lành nghề.

- Mở rộng hợp tác quốc tế trong đào tạo và đào tạo lại cán bộ, công nhân

kỹ thuật dưới nhiều hình thức.

- Cần tập trung đào tạo lại cho số cán bộ quản lý, công nhân kỹ thuật bằng

nhiều hình thức linh hoạt để họ nhanh chóng nắm bắt những kiến thức mới đáp

ứng được với yêu cầu mới của nền kinh tế thị trường.

88

KẾT LUẬN

Để đáp ứng được yêu cầu của công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước đòi

hỏi ngành giao thông vận tải phải phát triển một kết cấu hạ tầng giao thông hiện

đại, bền vững. Kết cấu hạ tầng giao thông này phải tạo nên mạng lưới hoàn

chỉnh, liên hoàn, liên kết giữa các phương thức vận tải, giữa các vùng lãnh thổ,

giữa đô thị và nông thôn trên phạm vi toàn quốc. Chỉ khi giao thông được thông

suốt, nhanh chóng, an toàn và thuận lợi trên phạm vi cả nước ngành giao thông

vận tải mới đảm nhiệm được vai trò quan trọng của mình đó là: đi trước một

bước, tạo tiền đề cho sự phát triển chung của đất nước. Tuy nhiên, nhìn chung

hệ thống đường bộ ở nước ta còn ở tình trạng yếu kém, quy mô mạng lưới đường

bộ còn nhỏ bé, tiêu chuẩn kỹ thuật đường thấp, chưa áp dụng những thành tựu

khoa học công nghệ tiên tiến vào xây dựng và phát triển kết cấu hạ tầng giao

thông nói chung, giao thông đường bộ nói riêng.

Trong điều kiện công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, hệ thống giao

thông đường bộ nước ta còn nhiều bất cập, chất lượng đường còn yếu kém, hệ

thống đường cao tốc còn quá ít (60km), giao thông đô thị còn nhiều bất hợp lý,

đầu tư cho xây dựng, sửa chữa bảo dưỡng đường bộ còn hạn chế. Để giải quyết

các vấn đề đặt ra đó cần phải thực hiện đồng bộ nhiều giải pháp, trong đó cần ưu

tiên một số giải pháp sau:

- Hoàn thiện quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ

- Huy động vốn và nâng cao hiệu quả sử dụng vốn đầu tư

- Khẩn trương giải quyết những điểm nút giao thông tại các đô thị lớn.

- Tăng cường quản lý Nhà nước đối với hệ thống giao thông đường bộ.

89

DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO

1. Báo cáo về quy hoạch, xây dựng và quản lý hệ thống đường bộ các tỉnh phía

Bắc (1999), Cục Đường bộ Việt Nam.

2. Bộ Giao thụng vận tải (2004), Cỏc ngành vận tải Việt Nam trong tiến trỡnh

gia nhập WTO, NXB Khoa học xó hội.

3. Bộ GTVT - Viện chiến lược và Phát triển GTVT (1999), Phát triển GTVT

hướng tới thế kỷ XXI, Hà Nội.

4. Bộ GTVT - Viện Khoa học Kinh tế về GTVT (1995), Đề tài KC-04, Cơ chế

chính sách phát triển GTVT, Hà Nội.

5. Bộ GTVT (1995), Giao thông vận tải Việt Nam năm 2000, Nxb GTVT, Hà

Nội.

6. Bộ GTVT (1999), Định mức và sửa chữa thường xuyên đường bộ, Hà Nội.

7. Đào Đỡnh Bỡnh (2005), Giao thụng vận tảiViệt Nam: tỡnh hỡnh hiện tại, so

sánh với các nước và định hướng đến năm 2020, Tạp chớ GTVT số 9.

8. Đào Đỡnh Bỡnh (2005), Định hướng phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận

tảiViệt Nam trong thời gian tới và vấn đề hội nhập, Tạp chớ GTVT số 11.

9. Đào Đỡnh Bỡnh (1997), Hạ tầng giao thông vận tải của Việt Nam với

CNH,HĐH đất nước – cơ hội cho đàu tư, Tạp chí thương mại 3, 4.

10. Đào Đỡnh Bỡnh (2005), 60 năm ngành GTVT: Quá khứ vẻ vang, tương lai

tươi sáng, tạp chớ GTVT số 1,2.

11. Nguyễn Văn Chương (2007), Phỏt triển GTVT Việt Nam trong giai đoạn hậu

gia nhập WTO, tạp chớ GTVT số 1,2.

12. Nguyễn Văn Chưng (2001), Giao thông vận tải các nước ASEAN, tạp chớ

GTVT số

90

13. Công ty in và văn hóa phẩm (2006), Chiến lược phát triển giao thông:

Chuyển đổi, cải cách và quản lý bền vững.

14. Nghiêm Văn Dĩnh (1997), Quản lý nhà nước đối với giao thông vận tải, Nxb

GTVT, Hà Nội.

15. Đảng Cộng sản Việt Nam (2001), Văn kiện Đại hội đại biểu toàn quốc lần

thứ IX, Nxb CTQG, Hà Nội.

16. Tống Quốc Đạt (2006), Những vấn đề đặt ra trong tiến trỡnh hội nhập kinh

tế quốc tế của ngành GTVT Việt Nam, tạp chớ GTVT số 1,2.

17. Nguyễn Văn Điệp (2006), Những vấn đề đặt ra trong quá trỡnh hội nhập

quốc tế của ngành đường bộ Việt Nam, tạp chớ GTVT số 1,2.

18. Nguyễn Văn Điệp (2003), Quan hệ giữa phát triển GTVT đô thị với tang

trưởng kinh tế của đô thị, tạp chớ GTVT số 9.

19. Giao thụng vận tải Việt Nam 2000, NXB Giao thông vận tải năm 2000

20. Nguyễn Mạnh Hùng (2005), Quy hoạch, chiến lược phát triển ngành,

chương trình ưu tiên trong chiến lược phát triển kinh tế xã hội Việt Nam đến

năm 2010 và định hướng đến năm 2020.

21. Phạm Văn Liên (2003), Huy động vốn đầu tư cho phát triển giao thông

đường bộ ở nước ta, tạp chớ kinh tế và dự bỏo số 8.

22. Hồ Chí Minh (1980), Tuyển tập, tập 2, Nxb Sự thật, Hà Nội.

23. Hồ Chí Minh (1980), Tuyển tập, tập 1, Nxb Sự thật, Hà Nội.

24. Hồ Chí Minh (1990), Về giao thông vận tải, Nxb GTVT, Hà Nội.

25. Hồ Chí Minh (1996), Toàn tập, tập 12, Nxb CTQG, Hà Nội.

26. Đỗ Hoài Nam – Lê Cao Đoàn (2001), “xây dựng hạ tầng cơ sở nông thôn

trong quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá ở Việt Nam”. Nhà xuất bản

khoa học xã hội.

91

27. Nhu cầu bảo trì quốc lộ, đề án do bộ giao thông vận tải chủ trì và được thủ

tướng chính phủ chấp thuật năm 2003.

28. Nhà xuất bản giao thông vận tải (2006), Cẩm nang pháp luật ngành giao

thông vận tải.

29. Nhà xuất bản chính trị quốc gia (2006), Văn kiện đại hội đại biểu toàn quốc

lần thứ X.

30. Nguyễn Tiến Sõm (2005), Hàng không Việt Nam đẩy nhanh hội nhập quốc

tế để phát triển, tạp chí thương mại số 3,4,5.

31. Quyết định của thủ tướng chính phủ số 206/2004/QĐ-TTG ngày 10 tháng 12

năm 2004 về việc phê duyệt chiến lược phát triển giao thông vận tải Việt Nam

đến năm 2020.

32. Quyết định của thủ tướng chính phủ số 06/2002/QĐ-TTG ngày 07 tháng 01

năm 2002 về việc phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển ngành giao thông

vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020.

33. Nguyễn Thị Thanh Thủy (2005), Một số giải phỏp hoàn thiện giao thông đô

thị tại các thành phố lớn ở Việt Nam, Tạp chớ quản lý Nhà nước số 4.

34. Chu Quang Thứ (2002), Chiến lược phát triển cảng biển VIệt Nam, tạp chớ

GTVT số 20.

35. Nguyễn Tương (2001), Chớnh sỏch phỏt triển kết cấu hạ tầng giao thụng vận

tải của Hàn Quốc, tạp chớ GTVT số 3.

36. Nguyễn Xuõn Trung (2005), Những thách thức đối với hạ tầng giao thông

Mỹ dưới chính quyền Bush, tạp chớ Chõu Mỹ ngày nay số 8.

37. Nguyễn Quang Vinh (2005), “Những giải phỏp chủ yếu sử dụng vốn hỗ trợ

phỏt triển chớnh thức trong cỏc cụng trỡnh giao thụng Việt Nam”, luận văn

thạc sỹ, học viện chớnh trị quốc gia Hồ Chớ Minh.

92

38. Trần Cảnh Vinh (2006), Hiện trạng vận tải biển, cảng biển, công nghiệp

đóng tàu ở VIệt Nam và các chính sách phát triển, tạp chớ GTVT số 12.

39. Đặng Công Xưởng (2005), Về đầu tư và cơ chế quản lý kết cấu hạ tầng cảng

biển Việt Nam, Tạp chớ giao thụng vận tải số 6.

40. Các trang web: Giaothongvantai.com.vn; vietnamnet.vn; cauduong.net;

vietnam.vnanet.vn; mpi.gov.vn; worldbank.org.vn; khcn.mt.gov.vn

93