Luận văn Thạc sĩ Kỹ thuật: Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến công tác quản lý chi phí của các dự án hạ tầng giao thông trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ TPHCM -----------------------------------

NGUYỄN HUỲNH PHƯƠNG DUY NGHIÊN CỨU CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN CÔNG TÁC QUẢN LÝ CHI PHÍ CỦA CÁC DỰ ÁN HẠ TẦNG GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

LUẬN VĂN THẠC SĨ

Chuyên ngành: Kỹ thuật XDCT Dân dụng và Công nghiệp

Mã số ngành : 60580208

TP. HỒ CHÍ MINH, tháng 08 năm 2017

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ TPHCM -----------------------------------

NGUYỄN HUỲNH PHƯƠNG DUY

NGHIÊN CỨU CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN CÔNG TÁC QUẢN LÝ CHI PHÍ CỦA CÁC DỰ ÁN HẠ TẦNG GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH

LUẬN VĂN THẠC SĨ

Chuyên ngành: Kỹ thuật XDCT Dân dụng và Công nghiệp

Mã số ngành : 60580208

CÁN BỘ HƯỚNG DẪN KHOA HỌC: PGS.TS. LƯƠNG ĐỨC LONG

TP. HỒ CHÍ MINH, tháng 08 năm 2017

CÔNG TRÌNH ĐƯỢC HOÀN THÀNH TẠI TRƯỜNG ĐẠI HỌC CÔNG NGHỆ TP. HCM

Cán bộ hướng dẫn khoa học: PGS.TS. LƯƠNG ĐỨC LONG

Luận văn Thạc sĩ được bảo vệ tại Trường Đại học Công nghệ TP. HCM vào

ngày 04 tháng 10 năm 2017.

Thành phần Hội đồng đánh giá Luận văn Thạc sĩ gồm:

Họ và tên Chức danh Hội đồng TT

1 PGS.TS. Ngô Quang Tường Chủ tịch

2 TS. Trần Quang Phú Phản biện 1

3 TS. Nguyễn Việt Tuấn Phản biện 2

4 TS. Nguyễn Thanh Việt Ủy viên

5 TS. Nguyễn Quốc Định Ủy viên, Thư ký

Xác nhận của Chủ tịch Hội đồng đánh giá Luận văn sau khi Luận văn đã

được sửa chữa (nếu có).

Chủ tịch Hội đồng đánh giá Luận văn

TRƯỜNG ĐH CÔNG NGHỆ TP.HCM PHÒNG QLKH – ĐTSĐH CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM Độc lập – Tự do – Hạnh phúc

TP. HCM, ngày 31 tháng 8 năm 2017

NHIỆM VỤ LUẬN VĂN THẠC SĨ

Họ và tên: Nguyễn Huỳnh Phương Duy, Giới tính: Nam

Ngày tháng năm sinh: Ngày 29 tháng 5 năm 1987

Nơi sinh: Xã An Nhơn Tây, Huyện Củ Chi, Thành phố Hồ Chí Minh

Chuyên ngành: Kỹ thuật xây dựng công trình Dân dụng và Công nghiệp

MSHV:1541870033

I. Tên đề tài:

Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến công tác quản lý chi phí của các dự án

hạ tầng giao thông trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh.

II. Nhiệm vụ và nội dung:

- Nghiên cứu tổng quan các yếu tố ảnh hưởng đến công tác quản lý chi phí

của các dự án hạ tầng giao thông trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh.

- Phân tích thống kê các yếu tố ảnh hưởng đến công tác quản lý chi phí.

- Đề xuất các giải pháp để nâng cao công tác quản lý chi phí của các dự án hạ

tầng giao.

- Kết luận và kiến nghị nhằm nâng cao công tác quản lý chi phí của các dự án

hạ tầng giao.

III. Ngày giao nhiệm vụ: 15/02/2017

IV. Ngày hoàn thành nhiệm vụ: 31/8/2017

V. Cán bộ hướng dẫn: PGS.TS. Lương Đức Long

KHOA QUẢN LÝ CHUYÊN NGÀNH (Họ tên và chữ ký)

CÁN BỘ HƯỚNG DẪN (Họ tên và chữ ký)

PGS.TS. LƯƠNG ĐỨC LONG

LỜI CAM ĐOAN

Tôi xin cam đoan Đề tài Luận văn cao học “Nghiên cứu các yếu tố ảnh

hưởng đến công tác quản lý chi phí của các dự án hạ tầng giao thông trên địa bàn

thành phố Hồ Chí Minh” là công trình nghiên cứu của riêng tôi. Các số liệu, kết quả

nêu trong Luận văn là trung thực và chưa từng được ai công bố trong bất kỳ công

trình nào khác.

Tôi xin cam đoan rằng mọi sự giúp đỡ cho việc thực hiện Luận văn này đã

được cảm ơn và các thông tin trích dẫn trong Luận văn đã được chỉ rõ nguồn gốc.

Tp. Hồ Chí Minh, tháng 8 năm 2017

Tác giả

Nguyễn Huỳnh Phương Duy

LỜI CẢM ƠN

Trong quá trình thực hiện Luận văn này, tác giả đã nhận được rất nhiều sự

giúp đỡ của các cá nhân, cơ quan, đơn vị để có thể hoàn thành Luận văn.

Trước hết tác giả xin gửi lời cám ơn chân thành đến Thầy hướng dẫn

PGS.TS. Lương Đức Long là người trực tiếp hướng dẫn và giúp đỡ trong quá trình

nghiên cứu và hoàn thành luận văn.

Tác giả cũng xin gửi lời cám ơn đến quý Thầy/Cô đã tận tình giảng dạy các

môn học; Tập thể Thầy/Cô, cán bộ, nhân viên tại Phòng Quản lý khoa học và Đào

tạo sau đại học, Khoa Kỹ thuật Xây dựng Công trình Dân dụng và Công Nghiệp của

Trường Đại học Công nghệ TP. HCM đã tận tình giúp đỡ, hướng dẫn để các học

viên hoàn thành khóa học của Lớp 15SXD21.

Xin gửi lời cám ơn đến tập thể Ban Giám đốc Sở Giao Thông Vận Tải thành

phố Hồ Chí Minh; Lãnh đạo và các cán bộ, nhân viên các phòng chuyên môn trực

thuộc Sở Giao Thông Vận Tải gồm Phòng Quản lý xây dựng công trình giao thông

đường bộ, Phòng Quản lý khai thác hạ tầng giao thông đường bộ, các Khu quản lý

giao thông đô thị số 1, 2, 3, 4; Lãnh đạo và các cán bộ, nhân viên các Ủy ban nhân

dân và Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình các quận/huyện như Quận 3,

Quận 10, Quận 5, Quận 12, Tân Phú, Huyện Củ Chi, Hóc Môn,…; Lãnh đạo và cán

bộ, nhân viên các doanh nghiệp như Công ty cổ phần BOT cầu Phú Mỹ, Công ty cổ

phần Đầu tư phát triển hạ tầng giao thông Idico, Tổng công ty xây dựng số 1,… đã

tham gia cho ý kiến và thực hiện khảo sát để giúp tác giả có được các thông tin và

dữ liệu cần thiết để hoàn thành Luận văn.

Và sau cùng, xin gửi lời cám ơn chân thành nhất đến gia đình đã hỗ trợ tác

giả trong suốt quá trình thực hiện Luận văn.

Trong khuôn khổ luận văn, do thời gian và điều kiện hạn chế nên không

tránh khỏi những thiếu sót, vì vậy tác giả rất mong nhận được những ý kiến đóng

góp quý báu của các Thầy/Cô, đồng nghiệp và những người quan tâm.

Tác giả

Nguyễn Huỳnh Phương Duy

iii

TÓM TẮT

Hằng năm Thành phố Hồ Chí Minh đầu tư vào xây dựng các dự án hạ tầng

giao thông rất lớn. Theo đánh giá khách quan từ những nhà quản lý thì vấn đề lãng

phí, thất thoát trong các dự án đầu tư xây dựng cơ bản - hạ tầng giao thông hiện nay

còn rất phổ biến. Do đó vấn đề quản lý chi phí đầu tư là rất quan trọng, đặc biệt là

vai trò của các cơ quan quản lý Nhà nước trong quản lý chi phí từ khâu duyệt chủ

trương đầu tư, lập dự án đầu tư, thiết kế, thi công và đưa vào sử dụng. Đứng trước

vấn đề đó, một trong các biện pháp cần phải thực hiện ngay là nâng cao công tác

quản lý chi phí trong các dự án hạ tầng giao thông, đây là cách tiết kiệm chi phí

hiệu quả nhất cho đất nước.

Nghiên cứu đã nhận dạng được 39 yếu tố ảnh hưởng đến công tác quản lý chi

phí của các dự án hạ tầng giao thông trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh. Qua thu

thập, phân tích dữ liệu khảo sát và ứng dụng phương pháp phân tích nhân tố chính

(PCA) với phép xoay Varimax tác giả đã xác định được 30 yếu tố và chia thành 4

nhóm có tổng phương sai giải thích 59.058%.

Tác giả cũng đã phân tích, xây dựng một phương trình hàm hồi quy đa biến

thể hiện mối quan hệ giữa 4 nhóm yếu tố vừa nhận dạng và công tác quản lý chi phí

trong các dự án hạ tầng giao thông. Phương trình có dạng: Y = -0.777 + 0.094CDT + 0.203CDV + 0.396NT + 0.521KQ với R2 = 0,654

Cuối cùng, tác giả thực hiện phân tích khái quát ý nghĩa sự ảnh hưởng các

nhóm nhân tố đến công tác quản lý chi phí. Từ đó đề xuất các giải pháp, kiến nghị

nhằm góp phần nâng cao công tác quản lý chi phí của các dự án hạ tầng giao thông

trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh.

ABSTRACT

Every year, Ho Chi Minh City invests to build the large socio-economic

infrastructure construction. According to the objective assessment of the

management, the problems concerning wastage and losses in the basic construction

investment projects are still very popular now. Therefore, the issues of cost

management are very important, especially the role of State Management

Authorities in managing the expenditures on the approval of investment policy,

investment planning, design, construction and operation. Faced with these issues,

one of the methods to be implemented are to improve the effective cost

management in the investment of transport infrastructure projects, it is the most

effective way to save costs for the country.

The study identified 39 factors that affect the effective cost management of

basic construction investment in Ho Chi Minh City’s areas. According to the

collection, analysis of survey data and application of principal component analysis

(PCA) with Varimax rotation, the author defined 30 factors and devided into 4

groups with total 59.058 percent of the variance is explained.

The author also analyzed and built the multiple regression equation which

expresses the relationship between 4 groups identified and the cost management in

the investment of transport infrastructure projects financed by budget. The equation form is : Y = -0.777 + 0.094CDT + 0.203CDV + 0.396NT + 0.521KQ với R2 =

0,654

Finally, the author analyzed the generalized meaning of some factors

affecting the cost management. Since then, the solutions and proposals are

recommended to enhance the effective cost management in the investment of the

transport infrastructure projects in Ho Chi Minh City.

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN ........................................................................................................ 1

LỜI CẢM ƠN ............................................................................................................. ii

TÓM TẮT .................................................................................................................. iii

ABSTRACT ................................................................................................................ iv

MỤC LỤC .................................................................................................................... v

DANH MỤC CÁC HÌNH .......................................................................................... ix

DANH MỤC CÁC BẢNG .......................................................................................... x

DANH MỤC VIẾT TẮT ......................................................................................... xii

CHƯƠNG 1.................................................................................................................. 1

MỞ ĐẦU ...................................................................................................................... 1

1.1. Giới thiệu chung ................................................................................................... 1

1.2. Tính cấp thiết của đề tài ...................................................................................... 2

1.3. Mục tiêu nghiên cứu ............................................................................................. 4

1.3.1. Nghiên cứu tổng quan và đánh giá thực trạng công tác quản lý chi phí của các

dự án hạ tầng giao thông trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh. ................................... 4

1.3.2. Phân tích và thống kê các nhân tố ảnh hưởng đến công tác quản lý chi phí dự

án hạ tầng giao thông. ................................................................................................... 4

1.3.3. Đề xuất các giải pháp nâng cao hiệu quả công tác quản lý chi phí của các dự

án hạ tầng giao thông. ................................................................................................... 4

1.4. Phạm vi nghiên cứu .............................................................................................. 4

1.5. Phương pháp nghiên cứu và cách tiếp cận ........................................................ 6

1.5.1. Phương pháp nghiên cứu ..................................................................................... 6

1.5.2. Cách tiếp cận ....................................................................................................... 6

1.6. Đóng góp và hạn chế của nghiên cứu ................................................................. 7

1.6.1. Đóng góp của nghiên cứu ................................................................................... 7

1.6.1. Hạn chế của đề tài ............................................................................................... 7

1.7. Kết quả dự kiến đạt được .................................................................................... 8

1.8. Bố cục của đề tài ................................................................................................... 8

CHƯƠNG 2.................................................................................................................. 9

TỔNG QUAN VỀ CÔNG TÁC QUẢN LÝ CHI PHÍ ............................................. 9

2.1. Một số khái niệm .................................................................................................. 9

2.1.1. Khái niệm chi phí dự án đầu tư xây dựng ........................................................... 9

2.1.2. Khái niệm công trình hạ tầng kỹ thuật ................................................................ 9

2.1.3. Quản lý chi phí đầu tư xây dựng công trình ........................................................ 9

2.1.4. Khái niệm và phương pháp xác định các thành phần chi phí của tổng mức đầu

tư xây dựng công trình ................................................................................................ 10

2.2. Phương pháp lập tổng mức đầu tư xây dựng .................................................. 14

2.2.1. Phương pháp xác định theo thiết kế cơ sở của dự án ........................................ 14

2.2.2. Phương pháp tính theo diện tích hoặc công suất sản xuất, năng lực phục vụ

của công trình và giá xây dựng tổng hợp, suất vốn đầu tư xây dựng công trình ........ 18

2.2.3. Phương pháp xác định theo số liệu của dự án có các công trình xây dựng có

chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật tương tự đã thực hiện ......................................................... 19

2.2.4. Phương pháp kết hợp để xác định tổng mức đầu tư .......................................... 20

2.3. Phương pháp lập dự toán công trình ............................................................... 20

2.3.1. Xác định chi phí xây dựng (GXD) ...................................................................... 21

2.3.2. Xác định chi phí thiết bị (GTB) .......................................................................... 21

2.3.3. Xác định chi phí quản lý dự án (GQLDA): .......................................................... 22

2.3.4. Xác định chi phí tư vấn đầu tư xây dựng (GTV) ................................................ 23

2.3.5. Xác định chi phí khác (GK) ............................................................................... 23

2.3.6. Xác định chi phí dự phòng (GDP) ...................................................................... 23

2.4. Các văn bản pháp lý có liên quan .................................................................... 24

2.5. Tổng quan về tình hình nghiên cứu .................................................................. 24

2.5.1. Tình hình nghiên cứu trên thế giới .................................................................... 24

2.5.2. Tình hình nghiên cứu trong nước ...................................................................... 25

2.6. Thực trạng công tác quản lý chi phí của các dự án hạ tầng giao thông trên

địa bàn TP Hồ Chí Minh .......................................................................................... 26

Kết luận chương 2 ..................................................................................................... 40

vii

CHƯƠNG 3................................................................................................................ 41

PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU VÀ CƠ SỞ LÝ THUYẾT ............................... 41

3.1. Quy trình nghiên cứu ........................................................................................ 41

3.2. Quy trình khảo sát ............................................................................................. 42

3.3. Quy trình thiết kế bảng câu hỏi ....................................................................... 43

3.4. Nhận dạng các nhân tố gây ảnh hưởng đến công tác quản lý chi phí công

trình hạ tầng giao thông ........................................................................................... 44

3.5. Các yếu tố ảnh hưởng dùng trong nghiên cứu ................................................ 46

3.6. Các bước khảo sát nhân tố ảnh hưởng............................................................. 49

3.7. Xử lý dữ liệu ........................................................................................................ 50

3.7.1. Trung bình cộng (Arithmetic Mean) ................................................................. 50

3.7.2. Phương sai và độ lệch chuẩn ............................................................................. 51

3.7.3. Trung bình cộng của tổng thể............................................................................ 52

3.7.4. Phương sai và độ lệch chuẩn ............................................................................. 53

3.7.5. Kiểm định thang đo ........................................................................................... 54

3.7.6. Phương pháp lấy mẫu và số lượng mẫu ............................................................ 55

3.7.7. Công cụ nghiên cứu .......................................................................................... 55

3.7.8. Phân tích bằng phần mềm SPSS ....................................................................... 55

3.7.9. Phân tích độ tin cậy (hệ số Cronbach’s alpha) .................................................. 56

3.7.10. Phân tích thống kê mô tả ................................................................................. 57

3.7.11. Phân tích hồi quy ............................................................................................. 61

Kết luận chương 3 ..................................................................................................... 63

CHƯƠNG 4................................................................................................................ 64

PHÂN TÍCH XỬ LÝ KẾT QUẢ ............................................................................. 64

4.1. Thu thập dữ liệu nghiên cứu định lượng theo số mẫu .................................... 64

4.2.Tình hình thu thập dữ liệu nghiên cứu định lượng theo đặc điểm ................. 64

4.3. Đánh giá thang đo .............................................................................................. 68

4.4. Phân tích nhân tố khám phá EFA .................................................................... 69

4.5 Thống kê và xếp hạng thứ tự các biến định lượng theo trị trung bình .......... 75

viii

4.6. Phân tích hồi quy tuyến tính ............................................................................. 80

Kết luận chương 4 ..................................................................................................... 86

CHƯƠNG 5................................................................................................................ 87

ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ CÔNG TÁC

QUẢN LÝ CHI PHÍ CÔNG TRÌNH HẠ TẦNG GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA

BÀN TP HỒ CHÍ MINH .......................................................................................... 87

5.1. Cơ sở đề xuất các giải pháp ............................................................................... 87

5.2. Đề xuất các giải pháp nâng cao công tác quản lý chi phí ............................... 89

5.2.1. Căn cứ đề xuất giải pháp ................................................................................... 89

5.2.2. Một số giải pháp tăng cường hiệu quả công tác quản lý chi phí đầu tư xây

dựng công trình hạ tầng giao thông ............................................................................. 90

5.2.3. Đảm bảo ổn định lãi suất và lạm phát ............................................................... 90

5.2.4. Nâng cao năng lực của chủ đầu tư .................................................................... 94

5.2.5. Tuyển chọn đội ngũ tư vấn có năng lực ............................................................ 95

5.2.6. Tuyển chọn nhà thầu có năng lực ..................................................................... 95

Kết luận chương 5 ..................................................................................................... 97

CHƯƠNG 6................................................................................................................ 98

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ .................................................................................. 98

6.1. Kết luận ............................................................................................................... 98

6.2. Kiến nghị hướng nghiên cứu tiếp theo ............................................................. 98

TÀI LIỆU THAM KHẢO ...................................................................................... 100

PHỤ LỤC : BẢNG CÂU HỎI KHẢO SÁT ......................................................... 100

DANH MỤC CÁC HÌNH

Hình 1.1 Phương pháp nghiên cứu .............................................................................. 6

Hình 2.1 Quy trình nghiên cứu ................................................................................. 41

Hình 2.2. Quy trình khảo sát ..................................................................................... 42

Hình 2.3 Quy trình thiết kế bảng câu hỏi .................................................................. 43

Hình 2.4 Mô hình đề xuất nghiên cứu khảo sát ........................................................ 49

Hình 4. 1 Biểu đồ th ng kê trình độ .......................................................................... 65

Hình 4. 2 Biểu đồ thống kê mẫu dự trên nghề nghiệp .............................................. 66 ố

Hình 4. 3 Biểu đồ thống kê dựa trên thâm niên ........................................................ 67

Hình 4. 4 Trị trung bình 5 yếu tố quan trọng nổi bật ảnh hưởng đến công tác quản lý

chi phí công trình hạ tầng giao thông trên địa bàn TP Hồ Chí Minh ........................ 78

Hình 4. 5 Đồ thị phân tán giữa giá trị dự đoán và phần dư từ hồi qui ...................... 84

Hình 4. 6 Đồ thị Histogram của phần dư – đã chuẩn hóa ......................................... 85

Hình 4. 7 Đồ Thị P-P plot ......................................................................................... 85

DANH MỤC CÁC BẢNG

Bảng 2. 1 Các công trình dự kiến khởi công năm 2010 ............................................ 27

Bảng 2. 2 Các công trình dự kiến thi công hoàn thành năm 2011 ............................ 29

Bảng 2. 3 Các công trình dự kiến khởi công năm 2011 ............................................ 30

Bảng 2. 4 Các công trình dự kiến hoàn thành năm 2012 .......................................... 32

Bảng 2. 5 Các công trình hoàn thành năm 2012 ....................................................... 33

Bảng 2. 6 Các công trình khởi công năm 2012 ......................................................... 34

Bảng 2. 7 Các công trình dự kiến hoàn thành năm 2013 .......................................... 36

Bảng 2. 8 Bảng thống kê các công trình chênh lệch tổng mức đầu tư với quá trình

thực hiện các năm từ 2011 đến 2013 (Nguồn Sở GTVT TP HCM) ......................... 39

Bảng 3. 1 Bảng tổng hợp các nhân tố gây ảnh hưởng đến 46

Bảng 3. 2 Các yếu tố ảnh hưởng dùng trong nghiên cứu .......................................... 48

Bảng 3. 3 Công cụ nghiên cứu .................................................................................. 55

Bảng 4. 1 Tình hình thu thập dữ liệu nghiên cứu định lượng 64

Bảng 4. 2 Thống kê mẫu theo độ tuổi ....................................................................... 64

Bảng 4. 3 Thống kê mẫu dựa trên trình độ ............................................................... 65

Bảng 4. 4 Thống kê mẫu dựa trên nghề nghiệp ........................................................ 66

Bảng 4. 5 Thống kê mẫu dựa trên thâm niên công tác .............................................. 67

Bảng 4. 6 Hệ số KMO và kiểm định Barlett các thành phần lần cuối ...................... 71

Bảng 4. 7 Bảng phương sai trích lần cuối ................................................................. 73

Bảng 4. 8 Ma trận nhân tố với phương pháp xoay Principal Varimax ..................... 74

Bảng 4. 9 Xếp hạng,Giá trị trung bình và độ lệch chuẩn của các yếu tố ảnh hưởng

đến công tác quản lý chi phí công trình hạ tầng giao thông ..................................... 77

Bảng 4. 10 Xếp hạng các yếu tố quan trọng ............................................................. 77

Bảng 4. 11 Bảng ma trận tương quan giữa các biến ................................................. 80

Bảng 4. 12 Bảng thống kê Hệ số tương quan Pearson .............................................. 81

Bảng 4. 13 Các biến đưa vào phân tích hồi quy ....................................................... 81

Bảng 4. 14 Mô hình tóm tắt sử dụng phương pháp Enter ......................................... 81

Bảng 4. 15 Kiểm định ANOVAb............................................................................... 82

Bảng 4. 16 Hệ số hồi quy .......................................................................................... 82

xii

DANH MỤC VIẾT TẮT

Quản lý dự án QLDA

Xây dựng cơ bản XDCB

Ngân hàng thương mại NHTM

Ngân hàng Nhà nước NHNN

Giao thông vận tải GTVT

Hồ Chí Minh HCM

Chính phủ CP

Ủy ban nhân dân UBND

Thành phố TP

Việt Nam đồng VND

Quốc hội QH

TCTD Tổ chức tín dụng

CHƯƠNG 1

MỞ ĐẦU

1.1. Giới thiệu chung

Hệ thống hạ tầng giao thông vận tải của Việt Nam trong những năm qua nhìn

chung đã được Nhà nước, các cấp các ngành chú trọng củng cố và phát triển, tạo

điều kiện thuận lợi cho việc phát triển sản xuất và giao lưu giữa các vùng, các miền

trên phạm vi toàn quốc. Song việc đầu tư nâng cấp, phát triển hệ thống giao thông

vận tải của Việt Nam trong những năm qua chưa tương xứng với nhịp độ phát triển

kinh tế và mức gia tăng dân số của Việt nam. Vị trí địa lý của Việt Nam ở vào vùng

nhiệt đới gió mùa nên hàng năm phải chịu khí hậu khắc nghiệt, lắm mưa, nhiều bão,

lụt lội vv... Yếu tố này càng làm cho hệ thống hạ tầng giao thông vận tải ở Việt

Nam vốn đã xuống cấp lại càng mau xuống cấp hơn. Tình trạng này đã ảnh hưởng

không nhỏ đến kế hoạch phát triển kinh tế và đời sống giao lưu văn hóa xã hội của

nhân dân .

Hệ thông giao thông đường bộ Việt Nam đã được hình thành và phân bổ tương

đối hợp lý. Hiện đã có các trục giao thông quốc lộ chạy suốt từ các tỉnh biên giới

phía Bắc đến vùng cực Nam của đất nước và có các trục đường tạo thành hình nan

quạt từ Thủ đô Hà Nội đến cảng Hải Phòng (quốc lộ 5) và tới vùng du lịch Hạ

Long-Quảng Ninh (quốc lộ 18) và các quốc lộ đến các tỉnh phía Bắc (quốc lộ 2, 3,

6, 32 và 70).

Ở phía Nam từ thành phố Hồ Chí Minh có các trục quốc lộ đến các tỉnh đồng

bằng sông Cửu Long và các tỉnh gần biên giới Campuchia (quốc lộ 13, 22, 30, 80,

91) và đi Vũng Tàu (quốc lộ 51), đi Đà lạt (quốc lộ 20) vv... . Nước ta có các trục

đường ngang theo hướng Đông Tây, ở phía Bắc có quốc lộ 4 chạy dọc biên giới

phía Bắc, quốc lộ 279 tử Quảng Ninh đi Lai Châu, quốc lộ 37 từ Hải Hưng đi Sơn

La .

Ở miền Trung có các quốc lộ 7, 8, 9, 24, 25, 26, 29 nối biên giới Việt Nam -

Lào với các vùng duyên hải miền Trung như: Cửa Lò, Cửa Việt, Đà Nẵng, Quy

Nhơn, Nha Trang vv ...

Tất cả các trục đường nói trên đi qua các tỉnh hình thành một mạng lưới giao

thông nối liền giữa đồng bằng và miền núi, thành thị và nông thôn.

Hiện nay theo số liệu thống kê của Vụ thống kê XDCB-GT-BĐ thì toàn quốc

có 177258 km đường giao thông. Trong đó đường giao thông do cấp phường xã trực

tiếp quản lý là 122070 km bằng 68,8% trong tổng số đường giao thông, cấp quận

huyện trực tiếp quản lý là 28754 km bằng 16,2% trong tổng số đường giao thông,

cấp tỉnh thành phố trực tiếp quản lý là 20052 km bằng 11,3% trong tổng số đường

giao thông, trung ương trực tiếp quản lý là 6383 km ( không tính 4981 km đường

quốc lộ trung ương giao cho tỉnh quản lý đã tính vào phần giao thông cấp tỉnh thành

phố quản lý) bằng 3,7% trong tổng số đường giao thông.

Về mật độ đường bộ của Việt Nam (không kể các hệ thống giao thông do cấp xã quản lý) là 16,1 km/100 km2 (thế giới là 11,8 km/100 km2) và có 0,73 km/1000

dân (thế giới là 2,3 km/1000 dân).

Nếu tính riêng mật độ đường quốc lộ thì có 4,1 km/100 km2 (thế giới là 2,9

km/100 km2) và 0,187 km/1000 dân (thế giới là 0,5 km/1000 dân).

Như vậy, so với các nước trên thế giới, mật độ cây số đường tính theo diện

tích của Việt Nam không thấp. Nhưng mật độ đường theo dân số còn thấp. Nhu cầu

phát triển hạ tầng giao thông ở nước ta đáp ứng nhu cầu của nhân dân là rất lớn.

Trước nhu cầu phát triển hạ tầng giao thông ở nước ta thì cần thiết phải phân tích và

nghiên cứu đưa ra biên pháp nâng cao hiệu quả công tác quản lý chi phí cho loại

công trình này để nâng cao hiệu quả đầu tư, tiết kiệm ngân sách, giảm thất thoát.

1.2. Tính cấp thiết của đề tài

Sau hơn 43 năm giải phóng, kết cấu hạ tầng giao thông thành phố Hồ Chí

Minh có nhiều thay đổi, tạo đà thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội với hàng loạt các

công trình giao thông trọng điểm như: Hầm vượt sông Sài Gòn lớn nhất Đông Nam

Á, cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây, thành phố Hồ Chí

Minh - Trung Lương. Những đại lộ Võ Văn Kiệt, Phạm Văn Đồng, Mai Chí Thọ

đang trở thành đầu mối giao thông trong vùng kết nối với khu vực Tây Nam bộ,

Đông Nam bộ và các tỉnh lân cận khác, giảm ùn tắc ở các khu vực này, tăng thêm

mỹ quan cho đô thị.

Những năm đầu sau giải phóng, nhiều công trình giao thông được hoàn thành

từng bước, đánh dấu sự thay đổi diện mạo của thành phố Hồ Chí Minh như hệ thống

đường trục Bắc - Nam với nhiều cầu lớn như: Cầu Ông Lãnh, Nguyễn Tri Phương,

Tân Thuận 2, Khánh Hội… và hệ thống trục đường Đông - Tây, các tuyến đường

trục chính là cửa ngõ của trung tâm thành phố như đường Trường Chinh, Xa lộ Hà

Nội, Quốc Lộ 13.

Một trong những công trình làm thay đổi diện mạo trong khu vực nội đô thành

phố Hồ Chí Minh là dòng kênh “chết” Nhiêu Lộc - Thị Nghè. Khu vực này được

mệnh danh là dòng kênh hôi thối nhất thành phố Hồ Chí Minh với những căn nhà ổ

chuột đầy rác thải. Thế nhưng, sau hơn 20 năm chuyển mình, kênh Nhiêu Lộc - Thị

Nghè đã được “hồi sinh” trở lại.

Cầu Phú Mỹ thông xe năm 2009 nối quận 2 với quận 7. Đây không chỉ là cầu

dây văng hiện đại mà còn được xem là một trong những công trình biểu tượng của

thành phố Hồ Chí Minh.

Bên cạnh những kết quả đạt được, cũng có không ít dự án khi vừa mới đưa

vào sử dụng đã xuất hiện những hư hỏng tại một số hạng mục hoặc bộ phận công

trình, kể cả trong quá trình xây dựng, gây bức xúc cho xã hội, thời gian thi công kéo

dài gây lãng phí ngân sách. Tính đến ngày 8-12-2016 thì thành phố Hồ Chí Minh có

hơn 500 dự án chậm tiến độ [1], các công trình cầu đường bị sụt lún khá nhiều, công

tác tái lập mặt đường, lắp đặt nắp các hố ga, cống rãnh sau thi công kém chất lượng,

có dự án còn xảy ra sự cố chết người như dự án nâng cấp mở rộng đường Kinh

Dương Vương – quận Bình Tân.

Có nhiều lý do làm ảnh hưởng đến chất lượng các dự án hạ tầng giao thông,

như định sai chủ trương đầu tư, dẫn đến đầu tư không có hiệu quả, hoặc hiệu quả

đầu tư kém. Khảo sát không đảm bảo chất lượng, chưa đủ mẫu, chưa sát với thực tế.

Thiết kế không đảm bảo chất lượng, phương án thiết kế không hợp lý. Lựa chọn nhà

thầu không chính xác, không đủ khả năng. Thi công không đảm bảo khối lượng

theo thiết kế được phê duyệt hoặc thi công không đúng thiết kế dẫn đến phải phá đi

làm lại, sử dụng vật liệu không đảm bảo chất lượng…Trong thời gian làm việc tại

Ủy ban nhân dân phường 12 quận 3 - thành phố Hồ Chí Minh tác giả nhận thấy

công tác quản lý chi phí cũng là một nguyên nhân quan trọng ảnh hưởng đến chất

lượng của các dự án hạ tầng giao thông nên tác giả viết luận văn đề tài là “Nghiên

cứu các yếu tố ảnh hưởng đến công tác quản lý chi phí của các dự án hạ tầng

giao thông trên địa bàn TP Hồ Chí Minh”.

1.3. Mục tiêu nghiên cứu

1.3.1. Nghiên cứu tổng quan và đánh giá thực trạng công tác quản lý chi phí của các

dự án hạ tầng giao thông trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh.

1.3.2. Phân tích và thống kê các nhân tố ảnh hưởng đến công tác quản lý chi phí dự

án hạ tầng giao thông.

1.3.3. Đề xuất các giải pháp nâng cao hiệu quả công tác quản lý chi phí của các dự

án hạ tầng giao thông.

1.4. Phạm vi nghiên cứu

- Về không gian nghiên cứu: Nghiên cứu được thực hiện trong giai đoạn từ

ngày 01 tháng 02 năm 2010 (ngày Nghị định số 32/2015/NĐ-CP ngày 25 tháng 3

năm 2015 có hiệu lực thi hành) đến nay. [2]

- Về địa điểm thực hiện: Nghiên cứu được thực hiện tại thành phố Hồ Chí

Minh với đối tượng là các dự án đầu tư công trình hạ tầng giao thông đường bộ,

đường thủy trên địa bàn thành phố.

- Tính chất, đặc trưng của đối tượng nghiên cứu: Vì thành phố Hồ Chí

Minh là đầu tàu kinh tế của cả nước nên có rất nhiều công trình có tầm quốc gia,

khu vực các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng có nguồn vốn lớn vì thế các cơ quan sử

dụng nguồn vốn ngân sách Nhà nước trong phát triển cơ sở hạ tầng bao gồm Quốc

hội, Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ, Người đứng đầu các Bộ, cơ quan Trung

ương, Hội đồng nhân dân và Ủy ban nhân dân thành phố và Ủy ban nhân dân các

quận, huyện. Tuy nhiên, trong đề tài này chỉ đề cập đến những dự án hạ tầng giao

thông đường bộ, đường thủy sử dụng vốn từ ngân sách của thành phố Hồ Chí Minh,

chính vì vậy các cơ quan liên quan đến công tác quản lý chi phí đầu tư công trình hạ

tầng giao thông đường bộ bao gồm UBND thành phố, các Sở Chuyên ngành, các

Ban Quản lý dự án do UBND thành phố thành lập, UBND Quận/Huyện.

Trong vấn đề công tác quản lý chi phí dự án hạ tầng giao thông thì UBND

thành phố là cơ quan tổ chức xây dựng và công bố các định mức dự toán xây dựng

cho các công việc chuyên ngành, đặc thù của địa phương. UBND thành phố giao

quyền cho Sở Giao giao thông vận tải hướng dẫn lập và quản lý chi phí đầu tư xây

dựng, công bố giá vật liệu xây dựng, đơn giá nhân công, giá ca máy và thiết bị thi

công, chỉ số giá và đơn giá công trình phù hợp với mặt bằng giá thị trường tại địa

phương và kiểm tra việc thực hiện các quy định về quản lý chi phí đầu tư trên địa

bàn.

Về phía các Ban Quản lý dự án đầu tư chuyên ngành, Ban Quản lý dự án đầu

tư khu vực của thành phố thực hiện quản lý dự án đầu tư gồm quản lý về phạm vi,

kế hoạch công việc, khối lượng công việc, chất lượng, tiến độ thực hiện, chi phí đầu

tư, an toàn trong thi công, bảo vệ môi trường, lựa chọn nhà thầu và hợp đồng thi

công, quản lý rủi ro, quản lý hệ thống thông tin công trình và các nội dung cần thiết

khác được thực hiện theo quy định của Luật này và quy định khác của pháp luật có

liên quan (Điều 66, Luật xây dựng 2014). [3]

- Quan điểm phân tích: Phân tích, đánh giá các yếu tố ảnh hưởng đến công

tác quản lý chi phí trong các dự án hạ tầng giao thông trên địa bàn thành phố Hồ

Chí Minh thông qua các số liệu thu thập được từ việc phát Bảng câu hỏi và thu thập

ý kiến của tập thể lãnh đạo, cán bộ, nhân viên các cơ quan chuyên môn trong quản

lý dự án giao thông tại thành phố gồm Sở Giao thông vận tải, Ban Quản lý dự án

đầu tư xây dựng công trình trực thuộc Sở Ngành Quận/huyện và UBND

Quận/Huyện, Lãnh đạo và các cán bộ, nhân viên các doanh nghiệp tham gia đầu tư,

thi công dự án hạ tầng giao thông tại thành phố Hồ Chí Minh.

Đề tài không đi sâu vào yếu tố kỹ thuật cũng như số liệu dự toán và quyết toán

mà sẽ dựa vào ý kiến của các chuyên gia, người làm trong ngành, những người quản

lý thực hiện các dự án đầu tư dự án hạ tầng giao thông trên địa bàn thành phố Hồ

Chí Minh để đánh giá và đo lường những yếu tố ảnh hưởng đến công tác quản lý chi

phí trong các dự án này.

1.5. Phương pháp nghiên cứu và cách tiếp cận

XAÙC ÑÒNH MUÏC TIEÂU NGHIEÂN CÖÙU

- CÔ SÔÛ LYÙ THUYEÁT VEÀ LÓNH VÖÏC NGHIEÂN CÖÙU; - CAÙC NGHIEÂN CÖÙU TRÖÔÙC ÑOÙ; - SÔ LÖÔÏC VEÀ COÂNG TAÙC QUAÛN LYÙ CHI PHÍ TRONG CAÙC DÖÏ AÙN COÂNG TRÌNH HAÏ TAÀNG; - CAÙC GIAÛI PHAÙP.

- THU THAÄP SOÁ LIEÄU TAÏI CAÙC QUAÄN TREÂN ÑÒA BAØN TP HOÀ CHÍ MINH

- XÖÛ LYÙ SOÁ LIEÄU DÖÏA TREÂN PHÖÔNG PHAÙP THOÁNG KEÂ; - PHAÂN TÍCH ÑÒNH LÖÔÏNG.

KEÁT QUAÛ SÖÛ LYÙ SOÁ LIEÄU

LAÁY YÙ KIEÁN CHUYEÂN GIA

TOÅNG HÔÏP KEÁT LUAÄN KEÁT QUAÛ ÑAÏT ÑÖÔÏC

1.5.1. Phương pháp nghiên cứu

Hình 1.1 Phương pháp nghiên cứu

1.5.2. Cách tiếp cận

Nghiên cứu những kết quả thực tiễn của công tác quản lý chi phí các dự án hạ

tầng giao thông trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh.

1.6. Đóng góp và hạn chế của nghiên cứu

1.6.1. Đóng góp của nghiên cứu

Việc đánh giá hiệu quả công tác quản lý chi phí của các dự án hạ tầng giao

thông trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh là một đề tài tế nhị. Vì vậy đề tài này

thực hiện sẽ mang đến một cái nhìn mới về khía cạnh công tác quản lý chi phí của

các dự án hạ tầng giao thông thực hiện trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh.

Qua đề tài nghiên cứu này, tác giả mong muốn đánh giá được những yếu tố

ảnh hưởng đến công tác quản lý chi phí của các dự án hạ tầng giao thông và đo

lường chúng. Từ đó tạo cơ sở để các bên liên quan thực hiện công tác quản lý các

dự án hạ tầng giao thông xem xét và đưa ra các quyết định phù hợp để nâng cao

hiệu quả công tác quản lý chi phí trong các dự án này. Trong đề tài tác giả cũng nêu

ra theo sự hiểu biết của mình phát huy từ kết quả của nghiên cứu các giải pháp thực

hiện cho các cơ quan hữu quan.

Về mặt thực tiễn, đề tài này sẽ giúp đề ra một số giải pháp để nâng cao hiệu

quả công tác quản lý chi phí của các dự án hạ tầng giao thông trên địa bàn thành

phố Hồ Chí Minh.

Đề tài cũng có thể làm tài liệu tham khảo cho các tổ chức, cơ quan… trong và

ngoài thành phố trong lĩnh vực quản lý chi phí của các dự án hạ tầng giao thông.

1.6.1. Hạn chế của đề tài

Bên cạnh những đóng góp trên, đề tài này còn có một số hạn chế như:

Mẫu điều tra được giới hạn ở tại Sở Giao thông vận tải, Ban Quản lý dự án

đầu tư xây dựng công trình trực thuộc Sở Ngành và UBND Quận/Huyện tại thành

phố Hồ Chí Minh và các doanh nghiệp đầu tư dự án hạ tầng giao thông trên địa bàn

TP nên có thể chưa áp dụng rộng trên các tỉnh thành khác.

Số liệu từ nghiên cứu lấy từ ý kiến đánh giá của các đối tượng, cá nhân là cơ

quan chuyên môn về xây dựng công trình hạ tầng giao thông trực thuộc các cấp của

thành phố Hồ Chí Minh có thể sẽ có ý kiến chủ quan. Tuy nhiên dựa vào số đông

thì các ý kiến chủ quan sẽ được loại bỏ.

1.7. Kết quả dự kiến đạt được

Về mặt lý luận: Có cơ sở lý luận hoàn thiện tiêu chuẩn đánh giá hoạt động

quản lý chi phí của các dự án hạ tầng giao thông trên địa bàn thành phố Hồ Chí

Minh.

Về mặt áp dụng thực tiễn: Đưa ra một số giải pháp nâng cao hiệu quả hoạt

động quản lý chi phí của các dự án hạ tầng giao thông để làm tài liệu tham khảo và

áp dụng cho cơ quan của tác giả.

1.8. Bố cục của đề tài

Đề tài gồm có 6 chương nội dung chính:

Chương 1: Mở đầu

Chương 2: Tổng quan về công tác công tác quản lý chi phí

Chương 3: Phương pháp nghiên cứu và cơ sở lý thuyết

Chương 4: Phân tích xử lý kết quả

Chương 5: Đề xuất một số giải pháp

Chương 6: Kết luận và kiến nghị

CHƯƠNG 2

TỔNG QUAN VỀ CÔNG TÁC QUẢN LÝ CHI PHÍ

2.1. Một số khái niệm

2.1.1. Khái niệm chi phí dự án đầu tư xây dựng

Chi phí dự án đầu tư XDCT là toàn bộ chi phí cần thiết để xây dựng mới hoặc

sửa chữa, cải tạo, mở rộng công trình xảy dựng. Nó được biểu thị qua chỉ tiêu tổng

mức đầu tư của dự án ở giai đoạn lập dự án đầu tư XDCT, dự toán XDCT ở giai

đoạn thực hiện dự án đầu tư xây dựng công trình, giá trị thanh toán, quyết toán vốn

đầu tư khi kết thúc xảy dựng đưa công trình vào khai thác sử dụng.

Chi phí đầu tư XDCT được lập theo từng công trình cụ thể, phù hợp với giai

đoạn đầu tư XDCT. Các bước thiết kế và các quy định của Nhà nước.

2.1.2. Khái niệm công trình hạ tầng kỹ thuật

Theo quy chuẩn kỹ thuật quốc gia 07/2016/BXD công trình hạ tầng kỹ thuật

bao gồm:

+ Công trình cấp nước;

+ Công trình thoát nước;

+ Công trình hào và Tuynen kỹ thuật;

+ Công trình giao thông;

+ Công trình cấp điện;

+ Công trình cấp xăng dầu, khí đốt;

+ Công trình chiếu sáng;

+ Công trình viễn thông;

+ Công trình quản lý chất thải rắn và nhà vệ sinh công cộng;

+ Công trình nghĩa trang.

Trong luận văn này tác giả chỉ đề cập đến công tác quản lý chi phí của loại

công trình là công trình giao thông.

2.1.3. Quản lý chi phí đầu tư xây dựng công trình

Quản lý chi phí đầu Tư XDCT bao gồm: Tổng mức đầu Tư; dự toán XDCT;

định mức và giá xây dựng; điều kiện năng lực; quyền và Trách nhiệm của người

quyết định đầu tư, chủ đầu tư, nhà thầu trong quản lý chi phí đầu tư xây dựng; thanh

toán, quyết toán vốn đầu tư XDCT sử dụng vốn Nhà nước, theo quy định hiện hành.

Đối với các công trình sử dụng nguồn vốn ODA, nếu Điều ước quốc tế mà

Việt Nam là thành viên có những quy định về quản lý chi phí đầu tư XDCT khác

với quy định của Nghị định 32/2015/NĐ-CP ngày 25/3/2015 thì thực hiện theo các

quy định tại Điều ước quốc tế đó. [2]

2.1.4. Khái niệm và phương pháp xác định các thành phần chi phí của tổng

mức đầu tư xây dựng công trình

2.1.4.1. Khái niệm của các thành phần chi phí trong tổng mức đầu tư

Nội dung cụ thể các khoản mục chi phí trong tổng mức đầu tư quy định tại

khoản 3, điều 4 của thông tư số 06/2016/TT-BXD [4] về hướng dẫn xác định và

quản lý chi phí đầu tư xây dựng công trình như sau:

2.1.4.2. Chi phí xây dựng

Chi phí xây dựng là toàn bộ chi phí cho công tác xây dựng, lắp ráp các bộ

phận kết cấu kiến trúc để tạo nên điều kiện vật chất cần thiết cho quá trình sản xuất

và sử dụng của công trình (Giáo trình dự toán xây dựng cơ bản - Bộ xây dựng)

Chi phí xây dựng bao gồm: Chi phí phá và tháo dở các công trình xây dựng;

Chi phí san lấp mặt bằng xây dựng; Chi phí xây dựng các công trình, hạng mục

công trình chính, công trình tạm, công trình phụ trợ phục vụ thi công; Chi phí nhà

tạm tại hiện trường để ở và điều hành thi công.

2.1.4.3. Chi phí thiết bị

Chi phí thiết bị là toàn bộ những chi phí cho công tác lắp ráp thiết bị máy móc

vào vị trí thiết kế trong dây truyền sản xuất, kể cả công việc đưa vào chuẩn bị chạy

thử.

Chi phí thiết bị bao gồm: chi phí mua sắm thiết bị công nghệ (kể cả thiết bị

công nghệ cần sản xuất, gia công); chi phí đào tạo và chuyên giao công nghệ; chi

phí lắp đặt và thí nghiệm, hiệu chỉnh thiết bị; chi phí vận chuyển, bảo hiểm thiết bị;

thuế, phí và các chi phí có liên quan khác.

2.1.4.4. Chi phí bồi thường, hổ trợ và tái định cư

Chi phí bồi thường, hỗ trợ và tái định cư bao gồm: Chi phí bồi thường nhà

cửa, vật kiến trúc, cây trồng trên đất và các chi phí bồi thường khác; các khoản hỗ

trợ khi Nhà nước thu hồi đất; chi phí thực hiện tái định cư có liên quan đến bồi

thường giải phóng mặt bằng của dự án; chi phí tổ chức bồi thường, hỗ trợ và tái

định cư; chi phí sử dụng đất trong thời gian xây dựng; chi phí chi trả cho phần hạ

tầng giao thông đã đầu tư (nếu có).

Chi phí bồi thường, hỗ trợ và tái định cư được quy định trong Nghị định số:

197/2004 NĐ-CP về bồi thường, hỗ trợ và tái định cư khi Nhà nước thu hồi đất [5]

và Nghị định 43/2014 NĐ-CP Quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật đất

đai [6].

2.1.4.5. Chi phí quản lý dự án

Chi phí quản lý dự án: là các chi phí cần thiết cho chủ đầu tư để tổ chức quản

lý việc thực hiện các công việc quản lý dự án từ giai đoạn chuẩn bị dự án, thực hiện

dự án đến khi hoàn thành nghiệm thu bàn giao, đưa công trình vào khai thác sử

dung, bao gồm:

+ Chi phí tổ chức lập báo cáo đầu tư, chi phí tổ chức lập dự án đầu tư hoặc báo

cáo kinh tế - kỹ thuật;

+ Chi phí tổ chức thi tuyển, tuyển chọn thiết kế kiến trúc hoặc lựa chọn

phương án thiết kế kiến trúc;

+ Chi phí tổ chức thực hiện công tác bồi thường, hỗ trợ và tái định cư thuộc

trách nhiệm của chủ đầu tư;

+ Chi phí tổ chức thẩm định dự án đầu tư hoặc báo cáo kinh tế - kỹ thuật;

+ Chi phí tổ chức lập, thẩm định hoặc thẩm tra, phê duyệt thiết kế kỹ thuật,

thiết kế bàn về thi công, dự toán công trình;

+ Chi phí tổ chức lựa chọn nhà thầu trong hoạt động xây dựng;

+ Chi phí tổ chức quản lý chất lượng, khối lượng, tiến độ, chi phí xây dựng;

+ Chi phí tổ chức đàm bảo an toàn, vệ sinh môi trường của công trình;

+ Chi phí tổ chức lập định mức, đơn giá xây dựng còng trinh;

+ Chi phí tổ chức kiểm tra chất lượng vật liệu, kiểm định chất lượng công

trình theo yêu cầu của chủ đầu tư;

+ Chi phí tổ chức kiểm tra chứng nhận đủ điều kiện bảo đảm an toàn chịu lực

và chứng nhận sự phù hợp về chất lượng công trình;

+ Chi phí tổ chức nghiệm thu, thanh toán, quyết toán hợp đồng; thanh toán,

quyết toán vốn đầu tư xây dựng công trình;

+ Chi phí tổ chức giám sát, đánh giá dự án đầu tư xây dựng công trình;

+ Chi phí tổ chức kiểm tra chứng nhận đủ điều kiện bảo đảm an toàn chịu lực

và chứng nhận sự phù hợp về chất lượng công trình;

+ Chi phí tổ chức nghiệm thu, thanh toán, quyết toán hợp đồng; thanh toán,

quyết toán vốn đầu tư xây dựng công trình;

+ Chi phí tổ chức giám sát, đánh giá dự án đầu tư xây dựng công trình;

+ Chi phí tổ chức nghiệm thu, bàn giao công trình;

+ Chi phí khởi công, khánh thành, tuyên truyền quảng cáo;

+ Chi phí tổ chức thực hiện các công việc quân lý khác.

Đối với dự án sử dụng vốn ngân sách Nhà nước chi phí quản lý dự án được

quy định trong Thông tư số 10/2011/TT-BTC của Bộ Tài chính: Quy định về quản

lý, sử dụng chi phí quản lý dự án của các dự án đầu tư xây dựng sử dụng vốn ngân

sách Nhà nước. [7]

2.1.4.6. Chi phí tư vấn đầu tư xây dựng

Chi phí tư vấn đầu tư xây dựng bao gồm:

+ Chi phí lập nhiệm vụ khảo sát xây dựng;

+ Chi phí khảo sát xây dựng;

+ Chi phí lập báo cáo đầu tư lập dự án hoặc lập báo cáo kinh tế - kỹ thuật;

+ Chi phí thẩm tra tính hiệu quả và tính khả thi của dự án:

+ Chi phí thi tuyển, tuyển chọn thiết kế kiến trúc;

+ Chi phí thiết kế xây dựng công trình;

+ Chi phí thẩm tra thiết kế kỹ thuật, thiết kế bản về thi công, chi phí thẩm tra

tổng mức đầu tư, dự toán công trình;

+ Chi phí lập hồ sơ yêu cầu, hồ sơ mời sơ tuyển, hồ sơ mời thầu và chi phí

phân tích đánh giá hồ sơ đề xuất, hồ sơ dự sơ tuyển, hồ sơ dự thầu để lựa chọn nhà

thầu trong hoạt động xây dựng;

+ Chi phí giám sát khảo sát xây dựng, giám sát thi công xây dựng, giám sát lắp

đặt thiết bị;

+ Chi phí lập báo cáo đánh giá tác động môi trường;

+ Chi phí lập định mức xây dựng, đơn giá xây dựng công trình;

+ Chi phí kiểm soát chi phí đầu tư xây dựng công trình;

+ Chi phí quản lý chi phí đầu tư xây dựng: tổng mức đầu tư, dự toán công

trình, định mức xây dựng, đơn giá xây dựng công trinh, hợp đồng trong hoạt động

xây dựng,...

+ Chi phí tư vấn quản lý dự án (trường hợp thuê tư vấn);

+ Chi phí thí nghiệm chuyên ngành;

+ Chi phí kiểm tra chất lượng vật liệu, kiểm định chất lượng công trình theo

yêu cầu của chủ đầu tư;

+ Chi phí kiểm tra chứng nhận đủ điều kiện bào đám an toàn chịu lực và

chứng nhận sự phù hợp về chất lượng công trình;

+ Chi phí giám sát, đánh giá dự án đâu tư xây dựng công trình (trường hợp

thuê tư vấn);

+ Chi phí quy đôi chi phí đầu tư xây dựng công trình về thời điểm bàn giao,

đưa vào khai thác sử dung;

+ Chi phí thực hiện các còng việc tư vấn khác.

2.1.4.7. Chi phí khác

Chi phí khác bao gồm:

+ Chi phí rà phá bom mìn vật nổ;

+ Chi phí bảo hiềm công trình;

+ Chi phí di chuyển thiết bị thi công và lực lượng lao động đến công trường;

+ Chi phí đăng kiểm chất lượng quốc tế, quan trắc biến dạng công trình;

+ Chi phí đảm bảo an toàn giao thông phục vụ thi công các công trình;

+ Chi phí hoàn trả hạ tầng giao thông bị ảnh hường khi thi công công trình;

+ Chi phí kiểm toán, thẩm tra, phê duyệt quyết toán vốn đầu tư;

+ Chi phí nghiên cứu khoa học công nghệ liên quan đến dự án; vốn lưu động

ban đầu đối với các dự án đầu tư xây dựng nhằm mục đích kinh doanh, lãi vay trong

thời gian xây dựng; chi phí cho quá trình chạy thử không tải và có tải theo quy trình

công nghệ trước khi bàn giao trừ giá trị sản phẩm thu hồi được;

+ Các khoản phí và lệ phí theo quy định;

+ Một số khoản mục chi phí khác.

2.1.4.8. Chi phí dự phòng

Chi phí dự phòng bao gồm: chi phí dự phòng cho yếu tố khối lượng công việc

phát sinh chưa lường trước được khi lập dự án và chi phí dự phòng cho yếu tố trượt

giá trong thời gian thực hiện dự án.

Chi phí dự phòng cho yếu tố khối lượng công việc phát sinh được tính bằng tỷ

lệ phần trăm (%) trên tổng chi phí xây dựng, chi phí thiết bị, chi phí bồi thường, hỗ

trợ và tái định cư, chi phí quản lý dự án, chi phí tư vấn đầu tư xây dựng và chi phí

khác.

Chi phí dự phòng cho yếu tố khối lượng công việc phát sinh được tính bằng tỷ

lệ phần trăm (%) trên tổng chi phí xây dựng, chi phí thiết bị, chi phí bồi thường, hỗ

trợ và tái định cư, chi phí quản lý dự án, chi phí tư vấn đầu tư xây dựng và chi phí

khác.

Chi phí dự phòng cho yếu tố trượt giá được tính theo thời gian thực hiện dự án

(tính bằng năm), tiến độ phân bố vốn hàng năm của dự án và chỉ số giá xây dựng.

Đối với các dự án sử dụng vốn ODA, ngoài các nội dung được tính toán trong

tổng mức đầu tư nói trên, còn được bổ sung các khoản mục chi phí cần thiết khác

cho phù hợp với tính chất, đặc thù của loại dự án đầu tư xây dựng sử dụng nguồn

vốn này theo các văn bán quy phạm pháp luật hiện hành có liên quan.

2.2. Phương pháp lập tổng mức đầu tư xây dựng

2.2.1. Phương pháp xác định theo thiết kế cơ sở của dự án

Tổng mức đầu tư dự án đầu tư xây dựng công trình được tính theo công thức

V = GXD + GTB + GBT, TĐC +GQLDA + GTV + GK + GDP

Trong đó:

V: Tổng mức đầu tư của dự án đầu tư xây dựng công trình;

GXD: Chi phí xây dựng;

GTB: Chi phí thiết bị;

GBT,TĐC: Chi phí bồi thường, hỗ trợ và tái định cư;

GQLDA: Chi phí quản lý dự án;

GTV: Chi phí tư vấn đầu tư xây dựng;

GK: Chi phí khác;

GDP: Chi phí dự phòng.

2.2.1.1. Xác định chi phí xây dựng

Chi phí xây dựng của dự án (GXD) bằng tổng chi phí xây dựng của các công

trình, hạng mục công trình thuộc dự án được xác định theo công thức sau:

GXD = GXDCT1 + G XDCT2 + …+ GXDCTn

Trong đó:

n: số công trình, hạng mục công trình thuộc dự án.

Chi phí xây dựng của công trình, hạng mục công trình được xác định theo công thức

−

GTGT XD

(

+ Z G

)

× + (1

)

XDCT

XDj

QXDK

∑

= 1

Trong đó:

QXDj: khối lượng công tác xây dựng chủ yếu hoặc bộ phận kết cấu

chính thứ j của công trình, hạng mục công trình thuộc dự án (j=l÷m);

Zj: Đơn giá công tác xây dựng chủ yếu hoặc đơn giá theo bộ phận kết

cấu chính thứ j của công trình. Đơn giá có thể là đơn giá xây dựng công trình đầy đủ

hoặc giá xây dựng tổng hợp đầy đủ (bao gồm chi phí trực tiếp và cả chi phí chung

thu nhập chịu thuế tính trước);

GQXDK: Chi phí xây dựng các công tác khác hoặc bộ phận kết cấu khác

còn lại của công trình, hạng mục công trình được ước tính theo tỷ lệ (%) trên tổng

chi phí xây dựng các công tác xây dựng chủ yếu hoặc tổng chi phí xây dựng các bộ

phận kết cấu chính của công trình, hạng mục công trình;

TGTGT-XD: Mức thuế suất thuế giá trị gia tăng quy định cho công tác

xây dựng.

2.2.1.2. Xác định chi phí thiết bị

Căn cứ vào điều kiện cụ thể của dự án và nguồn thông tin, số liệu có được có

thể sử dụng một trong các phương pháp sau đây để xác định chi phí thiết bị của dự

án:

Trường hợp dự án có các nguồn thông tin, số liệu chi tiết về dây chuyền công

nghệ, số lượng, chủng loại, giá trị từng thiết bị hoặc giá trị toàn bộ dây chuyền công

nghệ và giá một tấn, một cái hoặc toàn bộ dây chuyền thiết bị tương ứng thì chi phí

thiết bị của dự án (GTB) bằng tổng chi phí thiết bị của các công trình thuộc dự án.

Trường hợp dự án có thông tin về giá chào hàng đồng bộ về thiết bị, dây

chuyền công nghệ của nhà sản xuất hoặc đơn vị cung ứng thiết bị thì chi phí thiết bị

(GTB) của dự án có thể được lấy trực tiếp từ các báo giá hoặc giá chào hàng thiết bị

đồng bộ này.

Trường hợp dự án chỉ có thông tin, dữ liệu chung về công suất, đặc tính kỹ

thuật của dây chuyền công nghệ, thiết bị thì chi phí thiết bị có thể được xác định

theo chỉ tiêu suất chi phí thiết bị tính cho một đơn vị công suất hoặc năng lực phục

vụ của công trình, và được xác định theo công thức trên hoặc dự tính theo báo giá

của nhà cung cấp, nhà sản xuất hoặc giá những thiết bị tương tự trên thị trường tại

thời điểm tính toán hoặc của công trình có thiết bị tương tự đã và đang thực hiện.

2.2.1.3. Xác định chi phí bồi thường, hỗ trợ và tái định cư

Chi phí bồi thường, hỗ trợ và tái định cư (GBT, TĐC) được xác định theo khối

lượng phải bồi thường, tái định cư của dự án và các qui định hiện hành của Nhà

nước về giá bồi thường, tái định cư tại địa phương nơi xây dựng công trình, được

cấp có thẩm quyền phê duyệt hoặc ban hành.

2.2.1.4. Xác định chi phí quản lý dự án, chi phí tư vấn đầu tư xây dựng và các

chi phí khác

Chi phí quản lý dự án (GQLDA), chi phí tư vấn đầu tư xây dựng (GTV) và chi phí

khác (Gk) được xác định bằng cách lập dự toán hoặc tính theo định mức chi phí tỷ

lệ. Tổng các chi phí này (không bao gồm lãi vay trong thời gian thực hiện dự án và

vốn lưu động ban đầu) cũng có thể được ước tính từ 1CM-15% của tổng chi phí xây

dựng và chi phí thiết bị của dự án.

Vốn lưu động ban đầu (VLĐ) (đối với các dự án sản xuất, kinh doanh) và lãi

vay trong thời gian thực hiện dự án (LVAY) (đối với dự án có sử dụng vốn vay) thì

tùy theo điều kiện cụ thể, tiến độ thực hiện và kế hoạch phân bổ vốn của từng dự án

để xác định.

2.2.1.5. Xác định chi phí dự phòng

Chi phí dự phòng (GDP) được xác định bằng tổng của chi phí dự phòng cho

yếu tố khối lượng công việc phát sinh (GDP1) và chi phí dự phòng do yếu tố trượt giá

(GDP2) theo công thức:

GDP=GDP1 + GDP2

Chi phí dự phòng cho yếu tố khối lượng công việc phát sinh GDP1 xác định

× G ) K

DP1

(G G XD

BT, D

T C

QLDA

theo công thức sau:

- KPS: hệ số dự phòng cho khối lượng công việc phát sinh là 10%.

Trong đó:

Riêng đối với trường hợp chỉ lập báo cáo kinh tế - kỹ thuật thì hệ số dự

phòng cho khối lượng công việc phát sinh KPS = 5%.

Khi tính chi phí dự phòng do yếu tố trượt giá (GDP2) cần căn cứ vào độ dài

thời gian thực hiện dự án, tiến độ phân bổ vốn, tình hình biến động giá trên thị

trường trong thời gian thực hiện dự án và chỉ số giá xây dựng đối với từng loại công

trình và khu vực xây dựng. Chi phí dự phòng do yếu tố trượt giá (GDP2) được xác

−

− V L (

± ∆ I

t )]

Vayt

XDCTbq

định theo công thức sau:

{ ) [1 (

} 1

∑

= 1

Trong đó:

T: Độ dài thời gian thực hiện dự án đầu tư xây dựng công trình (năm);

t: số thứ tự năm phân bổ vốn thực hiện dự án (t = 1÷T);

vt: vốn đầu tư dự kiến thực hiện trong năm thứ t;

: mức độ trượt giá bình quân tính trên cơ sở bình quân các chỉ số giá

Lvayt: chi phí lãi vay của vốn đầu tư dự kiến thực hiện trong năm thứ t.

IXDCTbq

xây dựng công trình theo loại công trình của tối thiểu 3 năm gần nhất so với thời

điểm tính toán (không tính đến những thời điểm có biến động bất thường về giá

I±∆ : mức dự báo biến động của các yếu tố chi phí, giá cả trong khu vực và

nguyên liệu, nhiên liệu và vật liệu xây dựng);

quốc tế so với mức độ trượt giá bình quân năm đã tính.

2.2.2. Phương pháp tính theo diện tích hoặc công suất sản xuất, năng lực phục

vụ của công trình và giá xây dựng tổng hợp, suất vốn đầu tư xây dựng công

trình

2.2.2.1. Xác định chi phí xây dựng

Chi phí xây dựng của dự án (GXD) bằng tổng chi phí xây dựng của các

công trình, hạng mục công trình thuộc dự án. Chi phí xây dựng của công trình,

+ N C

XDCT

− CT SXD

hạng mục công trình (GXDCT) được xác định theo công thức sau:

Trong đó:

SXD - Suất chi phí xây dựng tính cho một đơn vị công suất sản xuất, năng

lực phục vụ hoặc đơn giá xây dựng tổng hợp tính cho một đơn vị diện tích của

công trình, hạng mục công trình thuộc dự án;

CCT-SXD - Các khoản mục chi phí chưa được tính trong suất chi phí xây dựng

hoặc chưa tính trong đơn giá xây dựng tổng hợp tính cho một đơn vị diện tích hoặc

một đơn vị công suất, năng lực phục vụ của công trình, hạng mục công trình thuộc

dự án;

N - Diện tích hoặc công suất sản xuất, năng lực phục vụ của công trình,

hạng mục công trình thuộc dự án.

2.2.2.2. Xác định chi phí thiết bị

Chi phí thiết bị của dự án (GTB) bằng tổng chi phí thiết bị của các công trình

thuộc dự án. Chi phí thiết bị của công trình (GTBCT) được xác định theo công thức

+ N C

S TB

− CT STB

Trong đó:

STB - Suất chi phí thiết bị tính cho một đơn vị diện tích hoặc một đơn vị công

suất, năng lực phục vụ của công trình thuộc dự án;

CCT-STB - Các khoản mục chi phí chưa được tính trong suất chi phí thiết bị

của công trình thuộc dự án.

2.2.2.3. Xác định các chi phí khác

Các chi phí khác gồm chi phí bồi thường, hỗ trợ và tái định cư, chi phí quản lý

dự án, chi phí tư vấn đầu tư xây dựng, các chi phí khác và chi phí dự phòng được

xác định như trên.

2.2.3. Phương pháp xác định theo số liệu của dự án có các công trình xây dựng

có chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật tương tự đã thực hiện

Các công trình xây dựng có chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật tương tự là những công

trình xây dựng có cùng loại, cấp công trình, qui mô, công suất của dây chuyền công

nghệ (đối với công trình sản xuất) tương tự nhau.

Tùy theo tính chất, đặc thù của các công trình xây dựng có chỉ tiêu kinh tế - kỹ

thuật tương tự đã thực hiện và mức độ nguồn thông tin, số liệu của công trình có thể

sử dụng một trong các cách sau đây để xác định tổng mức đầu tư:

+ Trường hợp có đầy đủ thông tin, số liệu về chi phí đầu tư xây dựng của

công trình, hạng mục công trình xây dựng có chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật tương tự đã

CTTTi

× H H t

− CTT CTTTi

∑

= 1

thực hiện thì tổng mức đầu tư được xác định theo công thức sau:

Trong đó:

n: số lượng công trình tương tự đã thực hiện;

i: số thứ tự của công trình tương tự đã thực hiện;

GCTTTi - Chi phí đầu tư xây dựng công trình, hạng mục công trình tương tự đã

thực hiện thứ i của dự án đầu tư (i = 1 ÷ n);

Ht: hệ số qui đổi về thời điểm lập dự án đầu tư xây dựng công trình;

- Những chi phí chưa tính hoặc đã tính trong chi phí đầu tư xây

−CTT CTTTi

Hkv: hệ số qui đổi về địa điểm xây dựng dự án;

dựng công trình, hạng mục công trình tương tự đã thực hiện thứ i.

Trường hợp tính bổ sung thêm (+GCTTTi) những chi phí cần thiết của dự án

đang tính toán nhưng chưa tính đến trong chi phí đầu tư xây dựng công trình, hạng

mục công trình của dự án tương tự. Trường hợp giảm trừ (-GCTTTi) những chi phí đã

tính trong chi phí đầu tư xây dựng công trình, hạng mục công trình của dự án tương

tự nhưng không phù hợp hoặc không cần thiết cho dự án đang tính toán.

+ Trường họp với nguồn số liệu về chi phí đầu tư xây dựng của các công trình,

hạng mục công trình có chỉ tiêu kinh tế - kỹ thuật tương tự đã thực hiện chỉ có thể

xác định được chi phí xây dựng và chi phí thiết bị của các công trình thì cần qui đổi

các chi phí này về thời điểm lập dự án. Trên cơ sở chi phí xây dựng và chi phí thiết

bị đã quy đổi này, các chi phí bồi thường, hỗ trợ và tái định cư, chi phí quản lý dự

án, chi phí tư vấn đầu tư xây dựng, chi phí khác và chi phí dự phòng được xác định

tương tự như trên.

2.2.4. Phương pháp kết hợp để xác định tổng mức đầu tư

Đối với các dự án có nhiều công trình, tùy theo điều kiện, yêu cầu cụ thể của

dự án và nguồn số liệu có được có thể vận dụng kết hợp các phương pháp nêu trên

để xác định tổng mức đầu tư của dự án đầu tư xây dựng công trình.

2.3. Phương pháp lập dự toán công trình

Dự toán công trình được xác định trên cơ sở thiết kế kỹ thuật hoặc thiết kế bản

vẽ thi công. Dự toán công trình bao gồm: chi phí xây dựng (GXD); chi phí thiết bị

(GTB); chi phí quản lý dự án (GQLDA); chi phí tư vấn đầu tư xây dựng (GTV); chi phí

khác (GK) và chi phí dự phòng (GDP).

XDCT

=G XD

G TB

QLDA

G TV

G K

Dự toán công trình được xác định theo công thức sau:

2.3.1. Xác định chi phí xây dựng (GXD)

Chi phí xây dựng công trình, hạng mục công trình, bộ phận, phần việc, công

tác xây dựng có thể xác định theo từng nội dung chi phí hoặc tổng hợp các nội dung

chi phí theo một trong các phương pháp hướng dẫn tại Phụ lục số 3 của Thông tư

06/2016/TT-BXD ngày 10/3/2016 của Bộ Xây dựng. [4]

2.3.2. Xác định chi phí thiết bị (GTB)

Chi phí thiết bị bao gồm: chi phí mua sắm thiết bị công nghệ (kể cả thiết bị

công nghệ cần sản xuất, gia công); chi phí đào tạo và chuyển giao công nghệ; chi

phí lắp đặt thiết bị và thí nghiệm, hiệu chỉnh được xác định theo công thức sau:

GTB=GMS+ GĐT+ GLĐ

Trong đó:

GMS- Chi phí mua sắm thiết bị công nghệ;

GĐT: Chi phí đào tạo và chuyển giao công nghệ;

GLĐ- Chi phí lắp đặt thiết bị và thí nghiệm, hiệu chỉnh.

−

2.3.2.1. Chi phí mua sắm thiết bị công nghệ được xác định theo công thức sau

( GTGT TB × + Q M 1 T i

)

∑

 

 

= i 1

Trong đó:

Qi - Khối lượng hoặc số lượng thiết bị (nhóm thiết bị) thứ i (i = 1-Hi);

Mi - Giá tính cho một đơn vị khối lượng hoặc một đơn vị số lượng thiết bị

(nhóm thiết bị) thứ i (i = 1 ÷ n), được xác định theo công thức:

Mi = Gg + Cvc + Clk + Cbq + T

Trong đó:

Gg: Giá thiết bị ở nơi mua (nơi sản xuất, chế tạo hoặc nơi cung ứng thiết bị

tại Việt Nam) hay giá tính đến cảng Việt Nam (đối với thiết bị nhập khẩu) đã

gồm cả chi phí thiết kế và giám sát chế tạo;

Cvc: Chi phí vận chuyển một đơn vị khối lượng hoặc một đơn vị số lượng

thiết bị (nhóm thiết bị) từ nơi mua hay từ cảng Việt Nam đến công trình;

Cik: Chi phí lưu kho, lưu bãi, lưu Container một đơn vị khối lượng hoặc một

đơn vị số lượng thiết bị (nhóm thiết bị) tại cảng Việt Nam đối với thiết bị

nhập khẩu;

Cbq: Chi phí bảo quản, bảo dưỡng một đơn vị khối lượng hoặc một đơn vị số

lượng thiết bị (nhóm thiết bị) tại hiện trường;

−

GTGT TB

T: Thuế và phí bảo hiểm, kiểm định thiết bị (nhóm thiết bị);

- Mức thuế suất thuế giá tri gia tăng quy định đối với loại thiết bị

(nhóm thiết bị) thứ i (i = 1 ÷ n).

Đối với những thiết bị chưa xác định được giá có thể dự tính theo báo giá của

nhà cung cấp, nhà sản xuất hoặc giá những thiết bị tương tự trên thị trường tại thời

điểm tính toán hoặc của công trĩnh có thiết bị tương tự đã và đang thực hiện.

Đối với các loại thiết bị công nghệ cần sản xuất, gia công thì chi phí này

được xác định trên cơ sở khối lượng thiết bị cần sản xuất, gia công và giá sản xuất,

gia công một tấn (hoặc một đơn vị tính) phù hợp với tính chất, chủng loại thiết bị

theo hợp đồng sản xuất, gia công đã được ký kết hoặc căn cứ vào báo giá gia công

sản phẩm của nhà sản xuất được chủ đầu tư lựa chọn hoặc giá sản xuất, gia công

thiết bị tương tự của công trình đã và đang thực hiện.

2.3.2.2. Chi phí đào tạo và chuyển giao công nghệ

Được tính bằng cách lập dự toán hoặc dự tính tùy theo đặc điểm cụ thể của

từng dự án.

2.3.2.3. Chi phi lắp đặt thiết bị và thí nghiệm, hiệu chỉnh

Được lập dự toán như đối với chi phí xây dựng.

2.3.3. Xác định chi phí quản lý dự án (GQLDA):

Chi phí quản lý dự án được xác định theo công thức sau:

GQLDA = T.(GXDtt + GTBtt)

Trong đó :

T - Định mức tỷ lệ (%) đối với chi phí quản lý dự án;

GXDtt - Chi phí xây dựng trước thuế;

GTBtt - Chi phí thiết bị trước thuế.

2.3.4. Xác định chi phí tư vấn đầu tư xây dựng (GTV)

−

)

GTGT TV × + C (1 T i

GTGT TV × + D (1 T j

∑

= i 1

= j 1

Chi phí tư vấn đầu tư xây dựng được xác định theo công thức sau:

Trong đó:

Ci - chi phí tư vấn đầu tư xây dựng thứ i tính theo định mức tỷ lệ (i=1 ÷ n);

−

GTGT TV

Dj - chi phí tư vấn đầu tư xây dựng thứ j tính bàng lập dự toán (j=1 ÷ m);

- Mức thuế suất thuế giá trị gia tăng theo quy định hiện hành đối với

−

GTGT TV

- Mức thuế suất thuế giá trị gia tăng theo quy định hiện hành đối với

khoản mục chi phí tư vấn đầu tư xây dựng thứ i tính theo định mức tỷ lệ;

khoản mục chi phí tư vấn đầu tư xây dựng thứ j tính bằng lập dự toán.

2.3.5. Xác định chi phí khác (GK)

−

)

GTGT K × + C (1 T i

GTGT K × + D (1 T j

∑

∑ E

∑

= j 1

= k 1

= i 1

Chi phí khác được xác định theo công thức sau:

Trong đó :

Ci - Chi phí khác thứ i tính theo định mức tỷ lệ (i=l ÷ n);

Dj - Chi phí khác thứ j tính bằng lập dự toán (j=l ÷ m);

−

GTGT K

Ek - Chi phí khác thứ k có liên quan khác (k=l ÷ l);

- Mức thuế suất thuế giá trị gia tăng theo quy định hiện hành đối với

−

GTGT K

khoản mục chi phí khác thứ i tính theo định mức tỷ lệ;

- Mức thuế suất thuế giá trị gia tăng theo quy định hiện hành đối với

khoản mục chi phí khác thứ j tính bằng lập dự toán.

2.3.6. Xác định chi phí dự phòng (GDP)

Chi phí dự phòng được xác định bằng 2 yếu tố: dự phòng chi phí cho yếu tố

khối lượng công việc phát sinh và dự phòng chi phí cho yếu tố trượt giá.

Chi phí dự phòng được xác định theo công thức sau:

= GDP1 + GDP2

GDP

Trong đó:

GDP1 - Chi phí dự phòng cho yếu tố khối lượng công việc phát sinh được xác

định theo công thức:

GDP1 = (GXD + GTB + GQLDA + GTV + GK).Kps

Kps là hệ số dự phòng cho khối lượng công việc phát sinh là 5%.

GDP2 - Chi phí dự phòng cho yếu tố trượt giá

Thời gian để tính chi phí dự phòng cho yếu tố trượt giá trong dự toán công

trình là thời gian xây dựng công trình được tính bằng tháng, quý, năm.

2.4. Các văn bản pháp lý có liên quan

Luật xây dựng năm 2014 số 50/2014/QH13 ngày 26/6/2014 [3].

Luât đầu tư công số 49/2014/QH13 ngày 18/6/2014 [8].

Luật đấu thầu số 43/2013/QH13 ngày 26/11/2013 [9].

Nghị định 59/2015/NĐ-CP ngày 18/6/2015 của Chính phủ về quản lý dự án

đầu tư [10].

Thông tư 18/2016/TT-BXD ngày 30/6/2016 của Bộ Xây dựng quy định chi tiết

và hướng dẫn một số nội dung về thẩm định và phê duyệt dự án và thiết kế, dự toán

xây dựng công trình [11].

Nghị định 63/2014/NĐ-CP ngày 26/6/2014 của Chính phủ quy định chi tiết thi

hành một số điều của Luật Đấu thầu về lựa chọn nhà thầu [12].

Nghị định 32/2015/NĐ-CP ngày 25/3/2015 của Chính phủ về quản lý chi phí

đầu tư xây dựng [13]

Thông tư 06/2016/TT-BXD ngày 10/3/2016 của Bộ Xây dựng hướng dẫn xác

định và quản lý chi phí đầu tư xây dựng [4].

Nghị định 77/2015/NĐ-CP ngày 10/9/2015 của Chính phủ quy định về kế

hoạch đầu tư công trung hạn và hằng năm [14].

2.5. Tổng quan về tình hình nghiên cứu

2.5.1. Tình hình nghiên cứu trên thế giới

“Benchmarking of Client’s Financial Management Practices in the

Construction Sector of Pakistan” của các tác giả Khan, Raza A., Saleem, Farhan,

Saqib, Muhammad and Umer, Muhammad viết năm 2011. Trong đó các tác giả so

sánh phương thức quản lý tài chính của các khách hàng trong ngành xây dựng ở

Pakistan. [15]

“Empirical Study of Financial Accounting and Cash Flow Management

Practices of Construction Contractors in Pakistan” của các tác giả Farooqui,

Rizwan U., Saqib, Muhammad, Ahmed, Syed M. and Lodi, Sarosh H viết năm

2010, các tác giả Nghiên cứu thực tiễn về tài chính Kế toán và Thực tiễn quản lý

dòng tiền mặt của các nhà thầu xây dựng ở Pakistan. [16]

“Cost management and Control of Construction Project” của tác giả Yicheng

Shen (2014) nói về Quản lý chi phí và kiểm soát dự án xây dựng. Trong đó tác giả trình bày về lý thuyết kiểm soát chi phí xây dựng, cách quản lý chi phí trong quá

trình thực hiện dự án. [17]

“Cost Management in Project Alliances: A Framework Based on

Interorganizational Settings”(2013) của tác giả Gang Chen. Tác giả nghiên cứu các

vấn đề về thiết lập, giám sát và quản lý chi phí của các nhà thầu liên danh. [18]

“A Risk Simulation Model to Assess Failure Costs in Geotechnical

Construction Projects”(2012) của tác giả A. Mavridis, trong đó tác giả mô phỏng

các rủi ro để đánh giá chi phí của các dự án địa kỹ thuật của dự án xây dựng bị thất

bại. [19]

“Managing waste and cost in the construction industry” (2011) của tác giả

Augustine Sagoe. Tác giả tính toán số lượng chất thải xây dựng trong các dự án xây

dựng công nghiệp, tính toán chi phí rác thải và đề xuất các giải pháp giảm thiểu chi

phí và lượng rác thải xây dựng. [20]

2.5.2. Tình hình nghiên cứu trong nước

“Tăng cường công tác quản lý chi phí các dự án đầu tư xây dựng công trình

thủy lợi tại Ban Quản lý dự án đầu tư và xây dựng công trình thủy lợi tỉnh Yên

Bái”(2014) của tác giả Kim Quyết Thắng. Tác giả chỉ ra đặc điểm của các công

trình thủy lợi là công trình thường nằm ở vùng sâu vùng xa, việc tuyển cán bộ kỹ

thuật và công nhân gặp nhiều khó khăn, khối lượng chìm khuất lớn nên việc xác

định khối lượng và xây dựng đơn giá là rất khó. Sau đó tác giả đề xuất các giải

nhằm tăng cường công tác quản lý chi phí cho công trình thủy lợi tỉnh Yên Bái. [21]

“Quản lý chi phí các dự án xây dựng lớn sử dụng vốn ngân sách Nhà nước”

(2013) của tác giả Lê Minh Thoa. Phân tích thực trạng quản lý chi phí các dự án xây

dựng lớn sử dụng vốn ngân sách Nhà nước trên địa bàn Hà Nội. Tác giả chỉ ra

những tồn tại cũng như các kết quả đã đạt được và đưa ra một số giải pháp khắc

phục những tồn tại này. [22]

“Nghiên cứu các nhân tố gây vượt chi phí đối với dự án xây dựng cơ quan

hành chính Nhà nước bằng vốn ngân sách trên địa bàn thành phố Hồ Chí

Minh”(2016) của tác giả Trần Cảnh Trung. Tham khảo các nghiên cứu trước và

phỏng vấn trực tiếp những người trực tiếp thực hiện, nhận dạng được 38 yếu tố gây

vượt chi phí đối với dự án Xây dựng cơ quan hành chính Nhà nước bằng vốn ngân

sách trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh. Từ đó đưa ra những cải tiến phù hợp để

quá trình thực hiện các dự án đạt được kết quả cao hơn. [23]

“Nghiên cứu các yểu tố ảnh hưởng đến việc thanh quyết toán cồng trình xây

dựng vốn ngân sách Nhà nước trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh và đề xuất giải

chính PCA để nhóm lại những yếu tố có mức độ ảnh hưởng mạnh đến công tác thanh

quyết toán. Kết quả phân tích được 05 thành phần chính gồm: Chủ đầu tư, nhà thầu thi

công, quy định - chính sách, tài chính và đặc trưng dự án. Trong đó nhân tố chính liên

quan đến chủ đầu tư có hệ số ảnh hưởng mạnh mẽ nhất đến việc thanh quyết toán công

trình Vốn ngân sách Nhà nước ở TP HCM. Trên cơ sở 05 thành phần đặc trưng vừa

xác định, kiến nghị một số giải pháp nhằm hạn chế một số khó khăn trong công tác

thanh quyết toán công trình xây dựng vốn ngân sách Nhà nước trên địa bàn TP HCM.

[24]

pháp”(2016) của tác giả Phương Hữu Đức. Dùng phương pháp phân tích thành phần

2.6. Thực trạng công tác quản lý chi phí của các dự án hạ tầng giao thông trên

địa bàn TP Hồ Chí Minh

Vào những năm 1990-2000, với sự hỗ trợ tài chính từ nhiều nhà tài trợ khác

nhau (Ngân hàng thế giới - WB, Ngân hàng phát triển châu Á - ADB, Cơ quan hợp

tác quốc tế Nhật Bản - JICA, Cơ quan phát triển Pháp - AFD…) và sự tham gia của

khu vực tư nhân, chính quyền Thành phố đang tiến hành hiện đại hóa cơ sở hạ tầng

giao thông. Dưới đây là bảng tổng mức đầu tư công tác hạ tầng giao thông qua các

năm 2011 đến 2013 (Nguồn Sở GTVT TP HCM).

Tên dự án, công trình

Chủ đầu tư

Địa điểm

Số TT

1 Xây dựng đường Liên cảng A5

Tổng mức đầu tư (tỷ đồng) 167

2 Xây dựng cầu Thủ Thiêm (giai đoạn 2

Quận 7 Quận Bình Thạnh

229

)

3 Xây dựng cầu Đỏ

Quận Bình Thạnh

229

4 Nâng cấp mở rộng đường Bến Vân

Quận 4

680

Đồn Cải tạo, nâng cấp cầu Đinh Bộ Lĩnh

Quận Bình Thạnh

148

Khu QLGTĐT số 1 Khu QLGTĐT số 1 Khu QLGTĐT số 1 Khu QLGTĐT số 1 Khu QLGTĐT số 1 Khu QLGTĐT số 1

Quận 3, Tân Bình, Phú Nhuận

Cải tạo mặt đường bờ Bắc và bờ Nam kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè ( đoạn từ Hợp lưu đến cầu Lê Văn Sĩ )

7 Xây dựng mới cầu Xây Dựng

Quận 2, 9

Quận 2

Khu QLGTĐT số 2 Khu QLGTĐT số 2

8 Xây dựng cầu vượt kết nối Khu Liên hợp thể dục thể thao Rạch Chiếc với nút giao thông Cát Lái

9 Xây dựng cầu Rạch Tra

546

Huyện Củ Chi, Hóc Môn

10 Xây dựng đường TTN15 kết nối ra

Quận 12

đường Phan Văn Hớn

Khu QLGTĐT số 3 Khu QLGTĐT số 3

11 Xây dựng cầu Kênh Lộ

Huyện Nhà Bè

392

Huyện Bình Chánh

Khu QLGTĐT số 4 Khu QLGTĐT số 4

Sửa chữa nâng cấp mặt đường và xây dựng hệ thống thoát nước đường Lê Văn Lương (đoạn từ cầu Long Kiểng đến cầu Rạch Dơi

Khu Đường sông Q. Bình Thạnh

13 Chống sạt lở kênh Thanh Đa đoạn 1.3 từ hạ lưu cầu Kinh đến cầu Bình Triệu

14 Trang bị và lắp đặt hoàn chỉnh hệ

Khu đường sông

Tp.HCM

thống phao tiêu báo hiệu đường sông

Bảng 2. 1 Các công trình dự kiến khởi công năm 2010

(Số liệu Sở Giao thông vận tải TP HCM)

Tên dự án, công trình

Chủ đầu tư

Địa điểm

Số TT

Tổng mức đầu tư (tỷ đồng) 379

Xây dựng đường vành đai Đông (đoạn từ cầu Phú Mỹ tới cầu Rạch Chiếc)

Công ty cổ phần BOT cầu Phú Mỹ

Quận 2, Quận 9

Xây dựng đường Liên cảng A5

Khu QLGTĐT số 1

Quận 7

167

Cải tạo, nâng cấp cầu Đinh Bộ Lĩnh

Khu QLGTĐT số 1

Quận Bình Thạnh

Khu QLGTĐT số 1

148

Quận 3, Tân Bình, Phú Nhuận

Cải tạo mặt đường bờ Bắc và bờ Nam kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè (đoạn từ Hợp lưu đến cầu Lê Văn Sĩ ) Xây dựng Tỉnh lộ 10B

Khu QLGTĐT số 1

347

Khu QLGTĐT số 1

Quận Bình Tân, huyện Bình Chánh Quận 10

198

Cải tạo và nâng cấp hệ thống thoát nước khu vực Tô Hiến Thành - Lý Thường Kiệt - 3 tháng 2 - Nguyễn Tri Phương Xây dựng cầu Tân Thuận 2

Khu QLGTĐT số 1

Quận 4, 7

348

Khu QLGTĐT số 1 Huyện Bình Chánh

Sửa chữa đảm bảo giao thông Quốc lộ 50, đoạn từ đường Nguyễn Văn Linh đến điểm sát nhập với tuyến Quốc lộ 50 mới (Km6+665).

Khu QLGTĐT số 2

Quận 9

Xây dựng hệ thống thoát nước khu dân cư bên ngoài khu công nghệ cao quận 9

Khu QLGTĐT số 2

Xây dựng hệ thống thoát nước khu dân cư Bình Chiểu

Quận 7, Q.Thủ Đức

Xây dựng cầu Đồng Tròn

Khu QLGTĐT số 2

Quận 9

Khu QLGTĐT số 2

Quận 9

Xây dựng cầu Suối Cái trên Xa lộ Hà Nội

Xây dựng mới cầu Xây Dựng

Khu QLGTĐT số 2

Quận 2, 9

Khu QLGTĐT số 2

Quận Thủ Đức

Dự án hoàn thiện Nút giao thông Gò Dưa

Khu QLGTĐT số 2

Quận 2

Khu QLGTĐT số 2 Q.2, Q.Bình Thạnh

Xây dựng cầu vượt kết nối Khu Liên hợp thể dục thể thao Rạch Chiếc với nút giao thông Cát Lái Sửa chữa đảm bảo an toàn giao thông cầu Sài Gòn Xây dựng cầu Phú Long Xây dựng cầu Rạch Tra

Khu QLGTĐT số 3 Khu QLGTĐT số 3

688 546

16 17

Khu QLGTĐT số 3

Quận 12 Huyện Củ Chi, Hóc Môn Q.12

108

Khu QLGTĐT số 4 Huyện Bình Chánh

Lập dự án xây dựng đường Tân Thới Nhất 15 kết nối ra đường Phan Văn Hớn, quận 12. Sửa chữa nâng cấp mặt đường và xây dựng hệ thống thoát nước đường Lê Văn Lương (đoạn từ cầu Long Kiểng đến cầu Rạch Dơi

Khu QLGTĐT số 4

Quận 7

372

Sửa chữa nâng cấp đường Nguyễn Thị Thập (đoạn từ Lê Văn Lương đến Huỳnh Tấn Phát): 21 Mở rộng tỉnh lộ 10

Khu QLGTĐT số 4 Huyện Bình Chánh

772

Khu Đường sông

Quận 2

Khu Đường sông

Q.9, Q.2

Khai thông tuyến đường thủy nối ngã ba đèn đỏ-nhà máy xi măng Hà Tiên 1 qua ngã Giồng ông Tố Khai thông tuyến đường thủy nối sông Sài Gòn - sông Đồng Nai qua ngã Rạch Chiếc

Khu Đường sông

Chống sạt lở kênh Thanh Đa đoạn 1.3 từ hạ lưu cầu Kinh đến cầu Bình Triệu

Q.Bình Thạnh

Khu Đường sông

Tp.HCM

Trang bị và lắp đặt hoàn chỉnh hệ thống phao tiêu báo hiệu đường sông

Trường CĐGTVT

Q.9

Xây dựng cơ sở mới Trường Trung học Giao thông Công chính thành phố

Cty QLCTCP

Q.2

Đóng mới 01 phà 200 tấn cho bến phà Cát Lái

Bảng 2. 2 Các công trình dự kiến thi công hoàn thành năm 2011

( Số liệu Sở Giao thông vận tải TP HCM)

Tên dự án, công trình

Chủ đầu tư

Địa điểm

Số TT

Nâng cấp, mở rộng cầu Kinh Thanh Đa

Khu QLGTĐT số 1

Q.Bình Thạnh

Tổng mức đầu tư (tỷ đồng) 294

2 3

Khu QLGTĐT số 1 Khu QLGTĐT số 1

129 132

Q.Bình Thạnh Quận 1,3, Bình Thạnh

Sửa chữa nâng cấp cầu Băng Ky Nâng cấp cải tạo mặt đường bờ Bắc và bờ nam kênh Nhiêu Lộc-Thị Nghè (đoạn từ cầu Lê Văn Sỹ đến đường Nguyễn Hữu Cảnh)

Xây dựng cầu Bưng

Khu QLGTĐT số 1 Quận Bình Tân,

290

Tân Phú

Sửa chữa đường Nguyễn Hữu Cảnh

Khu QLGTĐT số 1 Q.Bình Thạnh

242

Xây dựng nút giao thông ngã tư Thủ Đức

Khu QLGTĐT số 2

1,217

Nâng cấp, mở rộng đường Đỗ Xuân Hợp

Khu QLGTĐT số 2

352

Quận 9, Thủ Đức Quận 9, Thủ Đức Quận 2, 9

529

Khu QLGTĐT số 2

Xây dựng cầu Nam Lý (thay thế đập Rạch Chiếc)

Khu QLGTĐT số 3

Huyện Củ Chi

332

Sửa chữa, nâng cấp đường Tỉnh lộ 9 (hạng mục 10 cầu)

10 11

Khu QLGTĐT số 4 Khu QLGTĐT số 4

Huyện Nhà Bè Quận 7

335 200

Khu QLGTĐT số 4

Huyện Nhà Bè

100

Xây dựng cầu Phước Lộc Xây dựng đường vào Trường Đại học Sài Gòn Xây dựng tuyến đường nối từ nút giao thông cầu bà Chiêm đến Khu công nghiệp Hiệp Phước (giai đoạn 2)

670

Đầu tư bổ sung một số hạng mục giao thông trên tuyến quốc lộ 1A, đoạn An Sương - An Lạc.

Công ty cổ phần Đầu tư phát triển hạ tầng giao thôngIdico

Quận Bình Tân, huyện Bính Chánh

Quận 12

2500

Xây dựng đường Song hành Hà Huy Giáp, quận 12

Quận 9

475

Công ty cổ phần Đầu tư phát triển hạ tầng giao thôngIdico Công ty cổ phần BOT cầu Phú Mỹ

Quận 9

270

Xây dựng cầu qua rạch Chiếc trên đường vành đai 2 Thành phố, đoạn tuyến phía Đông Xây dựng đường nối từ Nguyễn Duy Trinh vào Khu Công nghiệp Phú Hữu

Công ty CP Xi măng Hà tiên 1

Tổng Công ty Xây dựng số 1

Xây dựng cầu đường Bình Tiên

2,107

Xây dựng cầu Sài Gòn 2

1,513

Quận 6,8, huyện Bình Chánh Quận 2, Bình Thạnh

Khu QLGTĐT số 2

Q.2, Q.Bình Thạnh

Sửa chữa đảm bảo an toàn giao thông cầu Sài Gòn

Khu QLGTĐT số 2

Q.2

Xây dựng kè chống sạt lở bờ sông khu vực cầu Giồng Ông Tố

Khu đường sông

H.CG

Lập dự án xây dựng trụ sở làm việc trạm QLĐS số 5

Khu QLGTĐT số 1

Tp.HCM

Lập dự án trồng cây xanh và tạo cảnh quan dọc tuyến Đại lộ Đông Tây

Khu QLGTĐT số 1

Tp.HCM

Lập dự án xây dựng tường rào dọc bờ kênh tuyến Đại lộ Đông Tây

Bảng 2. 3 Các công trình dự kiến khởi công năm 2011 (Số liệu Sở Giao thông vận tải TP HCM)

STT

Tên công trình, dự án

Chủ đầu tư

Địa điểm xây dựng

Tổng mức đầu tư (triệu đồng)

Tổng cộng:

7,293,606

6,289,606

I

Nguồn vốn ngân sách tập trung

Xây dựng cầu Đỏ

Khu QLGTĐT số 1

Q.Bình Thạnh

98,374

Khu QLGTĐT số 1

Q.Bình Thạnh

434,911

Nâng cấp, mở rộng cầu Kinh Thanh Đa.

Khu QLGTĐT số 1

Q.Bình Thạnh

64,623

Sửa chữa, nâng cấp cầu Băng Ky

Khu QLGTĐT số 1

346,682

Xây dựng đường Tỉnh lộ 10B (song hành tỉnh lộ 10)

Q.Bình Tân, H.Bình Chánh

Xây dựng đường Liên cảng A5

Khu QLGTĐT số 1

Q.7

166,882

Khu QLGTĐT số 1

Q.10

197,695

Cải tạo và nâng cấp hệ thống thoát nước khu vực Tô Hiến Thành - Lý Thường Kiệt - 3 tháng 2 - Nguyễn Tri Phương

Khu QLGTĐT số 1

Q.4

253,411

Dự án nâng cấp mở rộng đường Bến Vân Đồn

Khu QLGTĐT số 1

Q.Phú Nhuận

12,680

Xây dựng Khu vui chơi giải trí cho trẻ em tại Công viên Gia Định

Khu QLGTĐT số 1

407,532

Q.3, Q.1, Q.Bình Thạnh

Khu QLGTĐT số 1

300,000

Dự án nâng cấp, cải tạo mặt đường bờ Bắc và bờ Nam kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè (đoạn từ Lê Văn Sỹ đến Nguyễn Hữu Cảnh) Di dời tái lập hệ thống các các công trình hạ tầng giao thông phục vụ dự án xây dựng tuyến đường Tân Sơn Nhất - Bình Lợi - Vành Đai Ngoài

Khu QLGTĐT số 2

Q.9

83,321

Xây dựng hệ thống thoát nước khu dân cư bên ngoài khu công nghệ cao quận 9

Khu QLGTĐT số 2

Q.9, Q.Thủ Đức

47,463

Xây dựng công trình cầu Suối Cái - Xa lộ Hà Nội

Khu QLGTĐT số 2

Q.Thủ Đức

252,964

Xây dựng nút giao thông hoàn chỉnh tại vị trí cổng chính của Đại học Quốc gia thành phố Hồ Chí Minh - Gói thầu số 1: xây dựng đường song hành bờ nam

Khu QLGTĐT số 2

Q.2

34,479

Xây dựng cầu vượt kết nối Khu Liên hợp thể dục thể thao Rạch Chiếc với nút giao thông Cát Lái

Khu QLGTĐT số 2

Q.Thủ Đức

22,756

Cải tạo hệ thống thoát nước rạch Ba Bột, đoạn qua nút giao thông Gò Dưa (Thủ Đức)

Khu QLGTĐT số 2

Q.9

Xây dựng mới cầu Rạch Chiếc trên Xa lộ Hà Nội.

Xây dựng cầu Phú Long

Khu QLGTĐT số 3

687,948

Q.12, Tỉnh Bình Dương

Xây dựng cầu Rạch Tra

Khu QLGTĐT số 3

546,413

H.Củ Chi, H.Hóc Môn

Khu QLGTĐT số 3

Q.12

108,883

Lập dự án xây dựng đường Tân Thới Nhất 15 kết nối ra đường Phan Văn Hớn, quận 12.

Khu QLGTĐT số 3

H.Củ Chi

332,042

Sửa chữa, nâng cấp đường Tỉnh lộ 9 (10 cầu)

Khu QLGTĐT số 3

Q.12

20,704

Dự án nâng cấp mở rộng và xây dựng hệ thống thoát nước đường HT11, phường Hiệp Thành, quận 12

Khu QLGTĐT số 3

Q.12

97,543

Sửa chữa nâng cấp cầu Bình Phước 1

Khu QLGTĐT số 3

H.Hóc Môn

46,332

Xây dựng cầu TL9 trên đường Nguyễn Văn Bứa, huyện Hóc Môn

Khu QLGTĐT số 4

771,904

Nâng cấp, mở rộng đường tỉnh lộ 10 huyện Bình Chánh

H.Bình Chánh, Q.Bình Tân

Khu QLGTĐT số 4

Q.7

371,688

Sửa chữa, nâng cấp đường Nguyễn Thị Thập (đoạn từ đường Lê Văn Lương đến đường Huỳnh Tân Phát), quận 7

Khu QLGTĐT số 4

Q.7

229,373

Xây dựng đường vào Trường Đại học Sài Gòn

Khu QLGTĐT số 4

H.Bình Chánh

157,289

Sửa chữa nâng cấp mặt đường và xây dựng hệ thống thoát nước đường An Phú Tây - Hưng Long (đoạn từ Quốc lộ 1A đến Hương lộ 11).

Khu Quản lý ĐTNĐ

Q.2

33,996

Khai thông tuyến đường thủy nối ngã ba đèn đỏ-nhà máy xi măng Hà Tiên 1 qua ngã Giồng ông Tố

Khu Quản lý ĐTNĐ

Q.Bình Thạnh

103,801

Chống sạt lở kênh Thanh Đa đoạn 1.3 từ hạ lưu cầu Kinh đến cầu Bình Triệu (phường 26, quận Bình Thạnh)

Khu Quản lý ĐTNĐ

Tp.HCM

23,382

Trang bị và lắp đặt hoàn chỉnh hệ thống phao tiêu báo hiệu đường sông

Khu Quản lý ĐTNĐ

H.Cần Giờ

2,982

Xây dựng trụ sở làm việc trạm QLĐS số 5

Khu Quản lý ĐTNĐ

H.Nhà Bè

31,553

Chống xói lở bờ sông khu vực xã Nhơn Đức

II

1,004,000

NGUỒN VỐN KÊU GỌI ĐẦU TƯ

Q.2, Q.9

379,000

Công ty cổ phần BOT cầu Phú Mỹ

Xây dựng đường vành đai phía Đông (đoạn từ Liên tỉnh lộ 25B tới cầu Rạch Chiếc)

Q.2

625,000

Xây dựng đường Liên tỉnh lộ 25B - giai đoạn 2

Công ty cổ phần đầu tư hạ tầng giao thông Tp.HCM (CII)

Bảng 2. 4 Các công trình dự kiến hoàn thành năm 2012

(Số liệu Sở Giao thông vận tải TP HCM)

STT

Tên công trình, dự án

Chủ đầu tư

Địa điểm xây dựng

Tổng vốn đầu tư (triệu đồng)

Sửa chữa, nâng cấp cầu Băng Ky

Khu QLGTĐT số 1

Q.Bình Thạnh

64,623

Khu QLGTĐT số 1

407,532

Q.3, Q.1, Q.Bình Thạnh

Cải tạo mặt đường bờ Bắc và bờ Nam kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè (đoạn từ cầu Lê Văn Sỹ đến đường Nguyễn Hữu Cảnh)

171,798

Xây dựng cầu Đỏ

Khu QLGTĐT số 1

Q.Bình Thạnh

253,411

Khu QLGTĐT số 1

Q.4

Nâng cấp mở rộng đường Bến Vân Đồn

Khu QLGTĐT số 1

Q.10

197,695

Dự án giải quyết ngập khu vực Tô Hiến Thành - Lý Thường Kiệt - 3 tháng 2 - Nguyễn Tri Phương

Khu QLGTĐT số 1

Q.Phú Nhuận

12,681

Khu QLGTĐT số 2

1,010,391

Xây dựng Khu vui chơi giải trí cho trẻ em tại Công viên Gia Định Xây dựng mới cầu Rạch Chiếc trên Xa lộ Hà Nội.

Q.2, Q.9, Q.Thủ Đức

Khu QLGTĐT số 2

63,868

Sửa chữa, đảm bảo giao thông cầu Sài Gòn

Q.2, Q.Bình Thạnh

34,478

Khu QLGTĐT số 2

Q.2

Xây dựng cầu vượt kết nối Khu Liên hợp thể dục thể thao Rạch Chiếc với nút giao thông Cát Lái

10 Xây dựng cầu Phú Long

Khu QLGTĐT số 3

687,948

Q.12, Tỉnh Bình Dương

Khu QLGTĐT số 4

H.Bình Chánh

157,289

Khu QLGTĐT số 4

Q.7

371,688

Q.Bình Thạnh

101,801

Khu Quản lý ĐTNĐ

Sửa chữa nâng cấp mặt đường và xây dựng hệ thống thoát nước trên đường An Phú Tây - Hưng Long (đoạn từ đường Quốc lộ 1A đến đường Hương lộ 11), huyện Bình Chánh Sửa chữa, nâng cấp đường Nguyễn Thị Thập (đoạn từ đường Lê Văn Lương đến đường Huỳnh Tân Phát), quận 7 Chống sạt lở kênh Thanh Đa đoạn 1.3 từ hạ lưu cầu Kinh đến cầu Bình Triệu

Q.2

33,996

Khu Quản lý ĐTNĐ

Khai thông tuyến đường thủy nối ngã ba đèn đỏ-nhà máy xi măng Hà Tiên 1 qua ngã Giồng Ông Tố

H.Nhà Bè

36,262

Xây dựng kè bảo vệ, chống sạt lở bờ rạch Tôm khu vực hạ lưu cầu Bà Sáu

Khu Quản lý ĐTNĐ

Bảng 2. 5 Các công trình hoàn thành năm 2012

(Số liệu Sở Giao thông vận tải TP HCM)

STT

Tên công trình, dự án

Chủ đầu tư

Địa điểm xây dựng

Tổng vốn đầu tư (triệu đồng)

2,142,989

Tổng cộng:

2,142,989

A Nguồn vốn ngân sách tập trung:

Xây dựng cầu vượt bằng thép tại ngã tư Thủ Đức Khu QLGTĐT số 2

277,198

Q.Thủ Đức, Q.9

Khu QLGTĐT số 2

188,487

Xây dựng cầu vượt bằng thép tại vòng xoay Hàng Xanh

Q.Bình Thạnh

130,986

Khu QLGTĐT số 2

Xây dựng hệ thống thoát nước khu dân cư Bình Chiểu (gói XL2, XL3)

63,868

Khu QLGTĐT số 2

Sửa chữa, đảm bảo giao thông cầu Sài Gòn (gói XL bổ sung)

Q.7, Q.Thủ Đức Q.Bình Thạnh, Q.2 H.Củ Chi

Sửa chữa, nâng cấp đường Tỉnh lộ 9 (10 cầu)

Khu QLGTĐT số 3

332,042

Sửa chữa đảm bảo giao thông cầu Bình Phước 1

Khu QLGTĐT số 3

Q.12

97,543

Khu QLGTĐT số 4

157,289

H.Bình Chánh

Sửa chữa nâng cấp mặt đường và xây dựng hệ thống thoát nước trên đường An Phú Tây - Hưng Long (đoạn từ đường Quốc lộ 1A đến đường Hương lộ 11), huyện Bình Chánh

Xây dựng cầu Phước Lộc

Khu QLGTĐT số 4

H.Nhà Bè

335,498

Xây dựng đường vào trường đại học Sài Gòn

Khu QLGTĐT số 4

Q.7

229,373

Khu Quản lý ĐTNĐ

107,094

Q.Bình Thạnh

Chống sạt lở kênh Thanh Đa đoạn 1.3 từ hạ lưu cầu Kinh đến cầu Bình Triệu (Hạng mục: xây dựng và cải tạo đường Tầm Vu)

Khu Quản lý ĐTNĐ

31,958

Xây dựng bờ kè ven sông Sài Gòn tại khu phố 5, phường Hiệp Bình Phước, quận Thủ Đức

Q.Thủ Đức

Khu Quản lý ĐTNĐ H.Nhà Bè

36,262

Xây dựng kè bảo vệ, chống sạt lở bờ rạch Tôm khu vực hạ lưu cầu Bà Sáu

Khu Quản lý ĐTNĐ H.Nhà Bè

15,603

Xây dựng kè bảo vệ, chống sạt lở bờ rạch Tôm, khu vực trường Lê Văn Lương (cơ sở 2)

Khu Quản lý ĐTNĐ

19,548

Q.Bình Thạnh

Khu Quản lý ĐTNĐ

38,687

Q.Bình Thạnh

Chống sạt lở kênh Thanh Đa - đoạn 1.2 từ hạ lưu cầu Kinh đến bờ kè khu dầu khí (phường 27, quận Bình Thạnh) Chống sạt lở kênh Thanh Đa - đoạn 1.4 từ hạ lưu cầu Kinh đến bờ kè công đoàn (phường 27, quận Bình Thạnh)

16 Chống xói lở bờ sông khu vực xã Nhơn Đức

Khu Quản lý ĐTNĐ H.Nhà Bè

31,553

Khu Quản lý ĐTNĐ

Q.8

50,000

Xử lý chống sạt lở bờ kè, đảm bảo an toàn giao thông đoạn đường Bến Bình Đông, dài 257m có nguy cơ sạt lở cao

Bảng 2. 6 Các công trình khởi công năm 2012

(Số liệu Sở Giao thông vận tải TP HCM)

STT

Tên công trình, dự án

Chủ đầu tư

Địa điểm xây dựng

Tổng vốn đầu tư (triệu đồng)

Tổng cộng:

8,226,531

Nguồn vốn ngân sách tập trung:

8,226,531

Nâng cấp, mở rộng cầu Kinh Thanh Đa

Q.Bình Thạnh

434,911

Xây dựng cầu Đỏ

Q.Bình Thạnh

171,798

551,747

Xây dựng đường Tỉnh lộ 10B, huyện Bình Chánh

Q.Bình Tân, H.Bình Chánh

Nâng cấp mở rộng đường Bến Vân Đồn

Q.4

253,411

Sửa chữa, nâng cấp đường Phạm Văn Bạch

680,364

Q.Tân Bình, Q.Gò Vấp

Xây dựng đường Liên cảng A5

Q.7

166,882

Khu QLGTĐT số 1 Khu QLGTĐT số 1 Khu QLGTĐT số 1 Khu QLGTĐT số 1 Khu QLGTĐT số 1 Khu QLGTĐT số 1

407,532

Khu QLGTĐT số 1

Q.3, Q.1, Q.Bình Thạnh

Cải tạo mặt đường bờ Bắc và bờ Nam kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè (đoạn từ cầu Lê Văn Sỹ đến đường Nguyễn Hữu Cảnh)

Q.Tân Bình

108,621

Lập dự án xây dựng cầu vượt tại nút giao vòng xoay Hoàng Văn Thụ - Trường Sơn - Cộng Hòa

Khu QLGTĐT số 1

Xây dựng cầu vượt bằng thép tại ngã tư Thủ Đức

277,198

Khu QLGTĐT số 2

Q.Thủ Đức, Q.9

Q.Bình Thạnh

188,487

Xây dựng cầu vượt bằng thép tại vòng xoay Hàng Xanh

Khu QLGTĐT số 2

130,986

Xây dựng hệ thống thoát nước khu dân cư Bình Chiểu (gói XL2, XL3)

Khu QLGTĐT số 2

Q.7, Q.Thủ Đức

Q.9

134,740

Xây dựng hệ thống thoát nước khu dân cư bên ngoài khu công nghệ cao quận 9

Khu QLGTĐT số 2

47,463

Xây dựng công trình cầu Suối Cái - Xa lộ Hà Nội

Khu QLGTĐT số 2

Q.9, Q.Thủ Đức

Q.2

80,000

Khu QLGTĐT số 2

Cải tạo, nâng cấp đoạn đường vành đai phía Đông(từ đường dẫn vào cầu Phú Mỹ đến Liên tỉnh lộ 25B).

Q.Thủ Đức

36,274

Cải tạo hệ thống thoát nước rạch Ba Bột (đoạn qua nút giao Gò Dưa)

Khu QLGTĐT số 2

16 Xây dựng cầu Rạch Tra

546,413

Khu QLGTĐT số 3

H.Củ Chi, H.Hóc Môn

Q.12

108,883

Xây dựng đường TTN15 kết nối đường Phan Văn Hớn

Sửa chữa, nâng cấp đường Tỉnh lộ 9 (10 cầu)

H.Củ Chi

332,042

Khu QLGTĐT số 3 Khu QLGTĐT số 3

Q.12

25,300

Khu QLGTĐT số 3

Nâng cấp mở rộng và xây dựng hệ thống thoát nước đường HT.11, phường Hiệp Thành, quận 12 Sửa chữa đảm bảo giao thông cầu Bình Phước 1 Khu QLGTĐT số

Q.12

97,543

Q.Gò Vấp

79,000

Khu QLGTĐT số 3

Cải tạo, chỉnh trang công viên Gia Định, P.3, Q.Gò Vấp

H.Hóc Môn

46,591

Xây dựng cầu TL9 trên đường Nguyễn Văn Bứa, huyện Hóc Môn.

23 Xây dựng cầu Kênh N31A trên Tỉnh lộ 8.

H.Củ Chi

31,116

Khu QLGTĐT số 3 Khu QLGTĐT số 3

998,871

Nâng cấp, mở rộng đường tỉnh lộ 10 huyện Bình Chánh

Khu QLGTĐT số 4

H.Bình Chánh, Q.Bình Tân

25 Xây dựng cầu Kênh Lộ

H.Nhà Bè

392,243

26 Xây dựng đường vào trường đại học Sài Gòn

Q.7

229,373

Khu QLGTĐT số 4 Khu QLGTĐT số 4

H.Nhà Bè

237,700

Khu QLGTĐT số 4

H.Bình Chánh

82,418

Khu QLGTĐT số 4

H.Nhà Bè

247,796

Khu QLGTĐT số 4

H.Bình Chánh

180,000

Q.7

487,000

Khu QLGTĐT số 4 Khu QLGTĐT số 4

Q.7, H.Nhà Bè

165,000

Khu QLGTĐT số 4

Sửa chữa nâng cấp mặt đường và xây dựng hệ thống thoát nước đường Đào Sư Tích (đoạn từ đường Lê Văn Lương đến kênh Cây Khô) Sửa chữa đảm bảo giao thông Quốc lộ 50, đoạn từ đường Nguyễn Văn Linh đến điểm sát nhập với tuyến Quốc lộ 50 mới (Km6+665) Xây dựng tuyến đường nối từ nút giao thông cầu Bà Chiêm đến Khu công nghiệp Hiệp Phước (giai đoạn 2) Mở rộng tuyến Quốc Lộ 1 (đoạn từ nút giao Tân Kiên đến ranh Long An) Nâng cấp đường Huỳnh Tấn Phát (đoạn từ Trần Xuân Soạn đến cầu Phú Xuân) Thảm BTN mặt đường trục Bắc Nam giai đoạn 2 (đoạn từ Nguyễn Văn Linh đến nút giao cầu Bà Chiêm)

33 Chống xói lở bờ sông khu vực xã Nhơn Đức

Khu QLĐTNĐ

H.Nhà Bè

31,553

Khu QLĐTNĐ

Q.Bình Thạnh

19,548

Khu QLĐTNĐ

Q.Bình Thạnh

38,687

Chống sạt lở kênh Thanh Đa-đoạn1.2 từ hạ lưu cầu Kinh đến bờ kè khu dầu khí (P.27, Q.BThạnh) Chống sạt lở kênh Thanh Đa- đoạn 1.4 từ hạ lưu cầu Kinh đến bờ kè công đoàn (P.27, Q.BThạnh)

Khu QLĐTNĐ

H.Nhà Bè

47,875

Xây dựng kè bảo vệ, chống sạt lở bờ rạch Tôm khu vực hạ lưu cầu Bà Sáu

Khu QLĐTNĐ

H.Nhà Bè

30,837

Xây dựng kè bảo vệ, chống sạt lở bờ rạch Tôm, khu vực trường Lê Văn Lương (cơ sở 2)

Khu QLĐTNĐ

Q.Thủ Đức

31,958

Xây dựng bờ kè ven sông Sài Gòn tại KP5, P.Hiệp Bình Phước, Q.Thủ Đức

Khu QLĐTNĐ

Q.8

48,820

Khu QLĐTNĐ

H.Nhà Bè

19,550

Xử lý chống sạt lở bờ kè, đảm bảo an toàn giao thông đoạn đường Bến Bình Đông, dài 257m có nguy cơ sạt lở cao Xây dựng kè chống sạt lở bờ sông rạch Tôm tại khu đất xây dựng nhà ở cho cán bộ, chiến sỹ của Tổng cục V - Bộ Công An

Bảng 2. 7 Các công trình dự kiến hoàn thành năm 2013 (Số liệu Sở Giao thông vận tải TP HCM)

Tác giả thống kê số lượng công trình có sự chênh lệch giá trị thực hiện với

tổng mức đầu tư các năm từ 2011-2013 như sau:

Tên dự án, công trình

Chủ đầu tư

Địa điểm

Số TT

Tổng mức đầu tư (triệu đồng)

Giá trị thự hiện (triệu đồng)

Q.Thủ Đức

22,756

36,274

Cải tạo hệ thống thoát nước rạch Ba Bột, đoạn qua nút giao thông Gò Dưa (Thủ Đức)

Khu QLGTĐT số 2

148

407,532

Khu QLGTĐT số 1

Cải tạo mặt đường bờ Bắc và bờ Nam kênh Nhiêu Lộc - Thị Nghè (đoạn từ cầu Lê Văn Sỹ đến đường Nguyễn Hữu Cảnh)

Q.3, Q.1, Q.Bình Thạnh

Quận 10

197,695

198

Khu QLGTĐT số 1

Cải tạo và nâng cấp hệ thống thoát nước khu vực Tô Hiến Thành - Lý Thường Kiệt - 3 tháng 2 - Nguyễn Tri Phương

19,548

38,687

Khu Quản lý ĐTNĐ

Q.Bình Thạnh

Chống sạt lở kênh Thanh Đa - đoạn 1.2 từ hạ lưu cầu Kinh đến bờ kè khu dầu khí (phường 27, quận Bình Thạnh)

Khu Đường sông

103,801

Chống sạt lở kênh Thanh Đa đoạn 1.3 từ hạ lưu cầu Kinh đến cầu Bình Triệu

Q.Bình Thạnh

Khu Đường sông

Quận 2

33,996

Khai thông tuyến đường thủy nối ngã ba đèn đỏ-nhà máy xi măng Hà Tiên 1 qua ngã Giồng ông Tố

Q.12

108

108,883

Lập dự án xây dựng đường Tân Thới Nhất 15 kết nối ra đường Phan Văn Hớn, quận 12.

Khu QLGTĐT số 3

Nâng cấp, mở rộng cầu Kinh Thanh Đa

294

434,911

Khu QLGTĐT số 1

Q.Bình Thạnh

771,904

998,871

Nâng cấp, mở rộng đường tỉnh lộ 10 huyện Bình Chánh

Khu QLGTĐT số 4

H.Bình Chánh, Q.Bình Tân

82,418

Khu QLGTĐT số 4

H.Bình Chánh

157,08

157,289

Khu QLGTĐT số 4

H.Bình Chánh

Sửa chữa đảm bảo giao thông Quốc lộ 50, đoạn từ đường Nguyễn Văn Linh đến điểm sát nhập với tuyến Quốc lộ 50 mới (Km6+665) Sửa chữa nâng cấp mặt đường và xây dựng hệ thống thoát nước đường An Phú Tây - Hưng Long (đoạn từ Quốc lộ 1A đến Hương lộ 11).

Sửa chữa, nâng cấp cầu Băng Ky

64,623

Khu QLGTĐT số 1

Q.Bình Thạnh

Q.7

371

371,688

Khu QLGTĐT số 4

Sửa chữa, nâng cấp đường Nguyễn Thị Thập (đoạn từ đường Lê Văn Lương đến đường Huỳnh Tân Phát), quận 7

H.Củ Chi

332

332,042

Sửa chữa, nâng cấp đường Tỉnh lộ 9 (10 cầu)

Khu QLGTĐT số 3

Khu Đường sông

Tp.HCM

23,382

Trang bị và lắp đặt hoàn chỉnh hệ thống phao tiêu báo hiệu đường sông

Xây dựng cầu Đỏ

98,374

171,798

Khu QLGTĐT số 1

Q.Bình Thạnh

Xây dựng cầu Phú Long

Quận 12

688

687,948

Khu QLGTĐT số 3

Xây dựng cầu Phước Lộc

335

335,498

Khu QLGTĐT số 4

Huyện Nhà Bè

Xây dựng cầu Rạch Tra

546

546,413

Khu QLGTĐT số 3

Huyện Củ Chi, Hóc Môn

H.Hóc Môn

46,332

46,591

Xây dựng cầu TL9 trên đường Nguyễn Văn Bứa, huyện Hóc Môn

Khu QLGTĐT số 3

Quận 2

34,479

Khu QLGTĐT số 2

Xây dựng cầu vượt kết nối Khu Liên hợp thể dục thể thao Rạch Chiếc với nút giao thông Cát Lái

Xây dựng đường Liên cảng A5

Quận 7

167

166,882

Khu QLGTĐT số 1

346,682

379,000

Xây dựng đường Tỉnh lộ 10B (song hành tỉnh lộ 10)

Khu QLGTĐT số 1

Q.Bình Tân, H.Bình Chánh

Quận 7

200

229,373

Xây dựng đường vào Trường Đại học Sài Gòn

Khu QLGTĐT số 4

Quận 9

130,986

Xây dựng hệ thống thoát nước khu dân cư bên ngoài khu công nghệ cao quận 9

Khu QLGTĐT số 2

130,986

Xây dựng hệ thống thoát nước khu dân cư Bình Chiểu

Khu QLGTĐT số 2

Quận 7, Q.Thủ Đức

H.Nhà Bè

36,262

47,875

Xây dựng kè bảo vệ, chống sạt lở bờ rạch Tôm khu vực hạ lưu cầu Bà Sáu

Khu Quản lý ĐTNĐ

H.Nhà Bè

15,603

30,837

Khu Quản lý ĐTNĐ

Xây dựng kè bảo vệ, chống sạt lở bờ rạch Tôm, khu vực trường Lê Văn Lương (cơ sở 2)

12,680

12,681

Xây dựng Khu vui chơi giải trí cho trẻ em tại Công viên Gia Định

Khu QLGTĐT số 1

Q.Phú Nhuận

1,010,391

546,413

Xây dựng mới cầu Rạch Chiếc trên Xa lộ Hà Nội.

Khu QLGTĐT số 2

Q.2, Q.9, Q.Thủ Đức

100

247,796

Khu QLGTĐT số 4

Huyện Nhà Bè

Xây dựng tuyến đường nối từ nút giao thông cầu bà Chiêm đến Khu công nghiệp Hiệp Phước (giai đoạn 2)

Q.8

50,000

48,820

Khu Quản lý ĐTNĐ

Xử lý chống sạt lở bờ kè, đảm bảo an toàn giao thông đoạn đường Bến Bình Đông, dài 257m có nguy cơ sạt lở cao

Bảng 2. 8 Bảng thống kê các công trình chênh lệch tổng mức đầu tư với quá trình thực hiện các năm từ 2011 đến 2013 (Nguồn Sở GTVT TP HCM)

Theo bảng các bản thống kê trên ta dễ dàng nhận thấy các công trình hạ tầng

giao thông ở TP HCM đa số bị vượt tổng mức đầu tư, có công trình vượt hơn gấp

đôi tổng mức đầu tư. Tác giả nhận thấy nổi lên các nhóm nguyên nhân sau:

- Nhóm nguyên nhân do năng lực của chủ đầu tư;

- Nhóm nguyên nhân do năng lực của nhà thầu;

- Nhóm nguyên nhân do năng lực của đơn vị tư vấn;

- Nhóm nguyên nhân khách quan.

Kết luận chương 2

Chương 2 tác giả đã trình bày tổng quan về công tác quản lý chi phí xây dựng

công trình và tóm lược một số nghiên cứu tương tự trong nước và một số nước trên

thế giới làm tiền đề cho nghiên cứu của tác giả sẽ trình bày ở các chương sau.

CHƯƠNG 3

PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU VÀ CƠ SỞ LÝ THUYẾT

3.1. Quy trình nghiên cứu

XÁC ĐỊNH VẤN ĐỀ CẦN NGHIÊN CỨU

(Xác định các yếu tố ảnh hưởng đến công tác

quản lý chi phí của các dự án hạ tầng giao

thông trên địa bàn TP Hồ Chí Minh)

Tham khảo các Tham khảo ý kiến Xác định các yếu tố ảnh

nghiên cứu trước chuyên gia, người có hưởng đến công tác

(Luận văn, sách, chuyên môn quản lý chi phí của các

internet, báo đài…) dự án hạ tầng giao

thông trên địa bàn

TP Hồ Chí Minh

Thiết kế bảng câu hỏi sơ bộ

Khảo sát thử nghiệm, tham khảo ý kiến chuyên gia

Thiết kế bảng câu hỏi chính thức

Phân tích số liệu thu thập bằng phần mềm SPSS

Đề xuất giải pháp nâng cao hiệu quả công

tác quản lý chi phí của các dự án hạ tầng

giao thông trên địa bàn TP Hồ Chí Minh

Hình 2.1 Quy trình nghiên cứu

3.2. Quy trình khảo sát

Việc khảo sát các yếu tố ảnh hưởng đến lựa chọn nhà thầu được thực hiện

theo quy trình sau:

1. Xác định vấn đề nghiên cứu

2. Thiết kế bảng câu hỏi khảo sát

3. Khảo sát, thu thập số liệu

4. Phân tích số liệu bằng phần mềm SPSS

5. Kết quả phân tích và đề

xuất biện pháp hạn chế

6. Kết luận, kiến nghị

Hình 2.2. Quy trình khảo sát

Quy trình khảo sát gồm có 6 bước chính sau:

Bước 1: Xác định vấn đề nghiên cứu là những yếu tố ảnh hưởng đến công tác

quản lý chi phí của công trình hạ tầng giao thông trên địa bàn TP HCM;

Bước 2: Thiết kế bảng câu hỏi khảo sát;

Bước 3: Sau khi hoàn chỉnh bảng câu hỏi khảo sát, tiến hành phân phối và

thu thập số liệu;

Bước 4: Từ các kết quả của phiếu trả lời, tiến hành phân tích số liệu bằng

phần mềm SPSS;

Bước 5: Kết quả phân tích và đề xuất biện pháp hạn chế;

Bước 6: Kết luận, kiến nghị.

3.3. Quy trình thiết kế bảng câu hỏi

Xác định vấn đề nghiên cứu: Những yếu tố ảnh hưởng đến công tác quản lý chi phí dự án hạ tầng giao thông

Viêc thiết kế bảng câu hỏi được thực hiện theo quy trình sau:

Xác định các yếu tố ảnh hưởng đến công tác quản lý chi phí dự án hạ tầng giao

Các nguyên nhân ghi nhận từ thực trạng thực hiện các công trình hạ tầng giao thông

Thiết kế bảng câu hỏi sơ bộ

Tham khảo ý kiến chuyên gia, giáo viên hướng dẫn và điều chỉnh bảng câu hỏi

Không

đạt

Khảo sát thử

Câu hỏi dễ hiểu, có nội dung phù hợp

Đạt

Bảng câu hỏi chính thức đã sẵn sàng tiến hành lấy số liệu

Tham khảo từ các nghiên cứu trước

Hình 2.3 Quy trình thiết kế bảng câu hỏi

Bảng câu hỏi khảo sát là một công cụ được sử dụng rộng rãi trong các nghiên

cứu khảo sát. Trong lĩnh vực xây dựng, bảng câu hỏi là công cụ để thu thập thông

tin phản hồi từ các bên tham gia dự án như chủ đầu tư, nhà tư vấn, nhà thầu thi

công,… Phương pháp này có những thuận lợi là chi phí thực hiện thấp, dễ thực hiện

và có thể khảo sát một số lượng lớn trong thời gian ngắn. Quy trình thiết kế bảng

câu hỏi (hình 2.3) được thực hiện gồm các bước như sau:

- Sau khi xác định vấn đề nghiên cứu, tham khảo các từ những nghiên cứu

trước đã thực hiện và các nguyên nhân qua ghi nhận từ thực tế xây lắp công trình hạ

tầng giao thông tại đơn vị để xây dựng bảng câu hỏi khảo sát sơ bộ.

- Bảng câu hỏi sơ bộ sẽ được tham khảo ý kiến bằng cách phỏng vấn trực tiếp

15 chuyên gia đang làm việc trong lĩnh vực xây dựng công trình hạ tầng giao thông

và tham khảo ý kiến giáo viên hướng dẫn, sau đó sẽ điều chỉnh bảng câu hỏi.

- Sau khi điều chỉnh bảng câu hỏi, sẽ tiến hành khảo sát thử với 15 chuyên gia

tư vấn để kiểm tra về nội dung, tính rõ ràng và dễ hiểu của bảng câu hỏi. Nếu bảng

câu hỏi vẫn chưa rõ ràng, dễ hiểu và có nội dung chưa phù hợp thì tiếp tục chỉnh

sửa, tham khảo ý kiến chuyên gia, tiếp tục khảo sát thử nghiệm cho đến khi hoàn

thiện. Bảng câu hỏi chính thức được hoàn chỉnh và tiến hành thu thập dữ liệu.

3.4. Nhận dạng các nhân tố gây ảnh hưởng đến công tác quản lý chi phí công

trình hạ tầng giao thông

Trên cơ sở tham khảo các nghiên cứu trước của tác giả Lê Minh Thoa (2013)

[22], Trần Cảnh Trung (2016) [23], Phương Hữu Đức (2016) [24] kết hợp kinh

nghiệm của bản thân và các nguyên nhân qua ghi nhận từ thực tế lựa chọn nhà thầu

tại đơn vị, tiến hành tổng hợp các nguyên nhân gây ảnh hưởng đến công tác quản lý

chi phí xây dựng công trình hạ tầng giao thông, tác giả xây dựng bảng câu hỏi sơ bộ

gồm 39 yếu tố chia thành 4 nhóm theo bảng dưới đây:

Các nhân tố gây vượt chi phí công trình hạ tầng giao thông

STT I

Chủ đầu tư

Hợp đồng xây dựng ký kết với nhà thi công dự án giao thông thầu không chi tiết, phù hợp

Năng lực quản lý, năng lực chuyên môn về các dự án giao thông

Cơ chế thưởng phạt còn mang tính hình thức đối với các nhà thi công dự án giao thông

4 5

Không lựa chọn được nhà thầu tốt nhất Năng lực tài chính của chủ đầu tư

Lập dự án đầu tư không đầy đủ, chi tiết, còn mang tính hình thức

Tổ chức công tác giám sát thực hiện hợp đòng chưa chặt chẽ

Áp lực về việc rút ngắn tiến độ

Công tác thẩm định phê duyệt thiết kế, dự toán dự án giao thông

II

Nhà thầu Trình độ tay nghề của đội ngũ kỹ sư và công nhân lao động còn hạn chế Năng lực tài chính của nhà thầu thi công dự án giao thông không đảm bảo

Hệ thống định mức nội bộ chưa có hoặc chưa hợp lý, đầy đủ

Không quan tâm đúng mức đến an toàn lao động khi thi công dự án giao thông

Trang thiết bị thi công dự án giao thông thiếu thốn và lạc hậu

Giá bỏ thầu không hợp lý

Năng lực quản lý của nhà thầu

Công tác giám sát chất lượng của nhà thầu

Hồ sơ dự thầu tính toán không hợp lý về biện pháp thi công và tiến độ thực hiện nên không thực hiện được hợp đồng

Kinh nghiệm của nhà thầu

Trình độ áp dụng khoa học công nghệ trong xây dựng công trình

III

Đơn vị tư vấn, thiết kế và giám sát

Năng lực, kinh nghiệm của đơn vị tư vấn, thiết kế và giám sát

Các thiết bị khảo sát, thiết kế, dụng cụ thí nghiệm thiếu thốn, lạc hậu, dẫn đến thiết kế thiếu sót, phải thay đổi, bổ sung

Năng lực, kinh nghiệm của đơn vị tư vấn khảo sát

Công tác lập tổng mức đầu tư, dự toán

Kinh nghiệm của đơn vị tư vấn thiết kế bản vẽ thi công

Năng lực và kinh nghiệm của Đơn vị Tư vấn lập dự án

IV

Khách quan

Năng lực các nhà cung cấp các yếu tố đầu vào cho sản xuất còn yếu và hoặc số lượng ít

Trình độ tổ chức của cán bộ quản lý Sở Ban Ngành

Trình tự, thủ tục đầu tư dự án giao thông

Các quy định đầu tư xây dựng thiếu tính ổn định, các văn bản hướng dẫn chi tiết chậm ban hành, xử lý vi phạm thiếu tính răn đe

Độ dài thời gian thực hiện dự án giao thông

Không tổ chức tốt khâu đền bù, giải phóng mặt bằng, tái định cư

Biến động thất thường về lạm phát, lãi suất, thuế suất...

Thời tiết khí hậu khu vực xây dựng công trình bất lợi

Giá cả thị trường có nhiều biến động (giá vật liệu xây dựng, nhân công xây dựng ...)

Địa hình, địa chất, thủy văn khu vực xây dựng phức tạp

Tình trạng hối lộ, nhũng nhiễu, cấu kết, tiếp tay, gian lận, trộm cắp khi thực hiện dự án

Có sự cạnh tranh gay gắt giữa các nhà thầu để tìm kiếm việc làm

Yêu cầu công nghệ cao và kỹ thuật phức tạp

Bảng 3. 1 Bảng tổng hợp các nhân tố gây ảnh hưởng đến

công tác quản lý chi phí công trình hạ tầng giao thông

3.5. Các yếu tố ảnh hưởng dùng trong nghiên cứu

Các chuyên gia khi phỏng vấn được đề nghị cho ý kiến phản biện về các yếu

tố ảnh hưởng phù hợp, để xây dựng bảng câu hỏi khảo sát. Sau khi nhận được sự

đánh giá, tư vấn của các chuyên gia, bảng câu hỏi đã được chỉnh sửa lại và giữ

nguyên 39 yếu tố chia thành 4 nhóm nguyên nhân. Bảng câu hỏi điều chỉnh được

dùng khảo sát thử để kiểm tra tính rõ ràng, dễ hiểu. Kết quả các yếu tố dùng trong

nghiên cứu sau khi đã hỏi ý kiến chuyên gia và đã kiểm tra tính rõ ràng, dễ hiểu

STT

được tổng hợp theo bảng dưới đây:

Mã hóa

Các nhân tố gây vượt chi phí công trình hạ tầng giao thông

I

Chủ đầu tư

CDT1

Hợp đồng xây dựng ký kết với nhà thi công dự án giao thông thầu không chi tiết, phù hợp

CDT2

CDT3

Năng lực quản lý, năng lực chuyên môn về các dự án giao thô Cơ chế thưởng phạt còn mang tính hình thức đối với các nhà thi công dự án giao thông

CDT4

Không lựa chọn được nhà thầu tốt nhất

CDT5 CDT6

5 6

CDT7

Năng lực tài chính của chủ đầu tư Lập dự án đầu tư không đầy đủ, chi tiết, còn mang tính hình thứ Tổ chức công tác giám sát thực hiện hợp đòng chưa chặt chẽ

Áp lực về việc rút ngắn tiến độ

CDT8

CDT9

Công tác thẩm định phê duyệt thiết kế, dự toán dự án giao thô

II

Nhà thầu

NT1

Trình độ tay nghề của đội ngũ kỹ sư và công nhân lao động còn hạn chế

NT2

NT3

Năng lực tài chính của nhà thầu thi công dự án giao thông không đảm bảo Hệ thống định mức nội bộ chưa có hoặc chưa hợp lý, đầy đủ

NT4

Không quan tâm đúng mức đến an toàn lao động khi thi công dự án giao thông

NT5

Trang thiết bị thi công dự án giao thông thiếu thốn và lạc hậu

NT6

Giá bỏ thầu không hợp lý

NT7

Năng lực quản lý của nhà thầu

NT8

Công tác giám sát chất lượng của nhà thầu

NT9

Hồ sơ dự thầu tính toán không hợp lý về biện pháp thi công và tiến độ thực hiện nên không thực hiện được hợp đồng

NT10

Kinh nghiệm của nhà thầu

NT11

Trình độ áp dụng khoa học công nghệ trong xây dựng công trình

III

Đơn vị Tư vấn, thiết kế và giám sát

CDV1

Năng lực, kinh nghiệm của đơn vị tư vấn, thiết kế và giám sát

CDV2

Các thiết bị khảo sát, thiết kế, dụng cụ thí nghiệm thiếu thốn, lạc hậu, dẫn đến thiết kế thiếu sót, phải thay đổi, bổ sung

CDV3

Năng lực, kinh nghiệm của đơn vị tư vấn khảo sát

CDV4

Công tác lập tổng mức đầu tư, dự toán

CDV5

CDV6

Kinh nghiệm của đơn vị tư vấn thiết kế bản vẽ thi công

Năng lực và kinh nghiệm của Đơn vị Tư vấn lập dự án

IV

Khách quan

KQ1

Năng lực các nhà cung cấp các yếu tố đầu vào cho sản xuất còn yếu và/ hoặc số lượng ít

KQ2

Trình độ tổ chức của cán bộ quản lý Sở Ban Ngành

KQ3

Trình tự, thủ tục đầu tư dự án giao thông

KQ4

Các quy định đầu tư xây dựng thiếu tính ổn định, các văn bản hướng dẫn chi tiết chậm ban hành, xử lý vi phạm thiếu tính răn đe

KQ5

Độ dài thời gian thực hiện dự án giao thông

KQ6

KQ7

Không tổ chức tốt khâu đền bù, giải phóng mặt bằng, tái định cư Biến động thất thường về lạm phát, lãi suất, thuế suất...

KQ8

Thời tiết khí hậu khu vực xây dựng công trình bất lợi

KQ9

Giá cả thị trường có nhiều biến động (giá vật liệu xây dựng, nhân công xây dựng ...)

KQ10

Địa hình, địa chất, thủy văn khu vực xây dựng phức tạp

KQ11

Tình trạng hối lộ, nhũng nhiễu, cấu kết, tiếp tay, gian lận, trộm cấp khi thực hiện dự án

KQ12

KQ13

Có sự cạnh tranh gay gắt giữa các nhà thầu để tìm kiếm việc là Yêu cầu công nghệ cao và kỹ thuật phức tạp

Bảng 3. 2 Các yếu tố ảnh hưởng dùng trong nghiên cứu

3.6. Các bước khảo sát nhân tố ảnh hưởng

Học viên đã tiến hành khảo sát đánh giá những nhân tố ảnh hưởng đến công

tác quản lý chi phí công trình hạ tầng giao thông trên địa bàn TP Hồ Chí Minh

nhằm hoàn thiện và nâng cao hiệu quả công tác này.

Quy trình khảo sát được thực hiện theo trình tự sau:

 Bước 1- Xác định đối tượng khảo sát

Các đối tượng tham gia khảo sát những nhà thầu, tư vấn thiết kế, tư vấn giám

sát đã từng tham gia, chưa tham gia các dự án hạ tầng giao thông trên địa bàn

TP.HCM và nơi khác, một số cán bộ Sở GTVT TP HCM, Cơ quan Phòng Ban

chuyên môn trực thuộc Quận/Huyện.

 Bước 2 - Lựa chọn mô hình, xây dựng tiêu chí

Mô hình nghiên cứu đề xuất như hình 2.1 với giả thuyết tất cả các nhân tố có

mối quan hệ cùng chiều với các nhân tố ảnh hưởng tới công tác quản lý chi phí công

trình hạ tầng giao thông.

Các nhân tố liên quan chủ đầu tư Hiệu quả công tác quản

lý chi phí công trình hạ

Các nhân tố liên quan nhà thầu tầng giao thông.

Các nhân tố liên quan đơn vị tư vấn

Các nhân tố liên quan khách quan

Hình 2.4 Mô hình đề xuất nghiên cứu khảo sát

 Bước 3 - Thực hiện sát, điều tra phỏng vấn

Bảng câu hỏi khảo sát với gồm 39 câu hỏi (39 biến quan sát) chia cho 4 nhóm

nhân tố với thang đo Likert 5 mức độ (1) Ảnh hưởng rất ít; (2) Ảnh hưởng ít; (3)

Bình thường; (4) Ảnh hưởng nhiều; và (5) Ảnh hưởng rất nhiều.

Để phục vụ cho quá trình xử lý số liệu khảo sát ở bước tiếp theo, bảng câu hỏi

(hay phiếu khảo sát) được mã hóa theo Phụ lục 1.

(Chi tiết về phiếu khảo sát trình bày tại Phụ lục số 1).

Mục tiêu của cuộc khảo sát này là thu thập các thông tin sơ cấp để tiến hành

phân tích, đánh giá. Các thông tin sơ cấp này rất quan trọng và sẽ trở thành dữ liệu

chính cho quá trình nghiên cứu của đề tài nên trong quá trình thu thập dữ liệu Học

viên đã giải thích rất chi tiết, cặn kẽ cho đối tượng khảo sát nhằm giúp họ hiểu ý

nghĩa của từng yếu tố.

 Bước 4 - Phân tích và xử lý số liệu

Theo lý thuyết, kích thước mẫu được xác định tối thiểu là 5 mẫu (bảng câu hỏi

gửi cho đối tượng được khảo sát) cho 1 biến quan sát (1 câu hỏi) và tốt nhất là từ 10

mẫu cho một biến 1 quan sát trở lên. Nghiên cứu này có 39 biến quan sát (39 câu

hỏi) nên cần tối thiểu 195 mẫu hợp lệ để xử lý dữ liệu.

Các số liệu khảo sát được phân tích và đánh giá bằng phần mềm SPSS.

3.7. Xử lý dữ liệu

3.7.1. Trung bình cộng (Arithmetic Mean)

Gọi là trung bình cộng để phân biệt với trung bình nhân. Trung bình cộng là

một đại lượng số mô tả độ tập trung của dữ liệu được sử dụng phổ biến nhất.

Có hai loại số trung bình cộng là trung bình cộng đơn giản (Mean) và trung

bình cộng có trọng số (Weighted Mean).

Trung bình cộng đơn giản.

Trung bình cộng đơn giản được tính bằng cách cộng tất cả các giá trị quan

sát trong tập dữ liệu lại rồi đem kết quả đó chia cho số quan sát. Công thức tính:

Trong đó:

l à trung bình cộng đơn giản

n là số quan sát hay cỡ mẫu

xi là giá trị trên quan sát thứ i.

Trung bình công có trọng số (Weighted mean).

Khi chúng ta áp dụng công thức tính trung bình cộng đơn giản ở trên chúng

ta giả định là mọi quan sát trong tập dữ liệu đều có tầm quan trọng ngang nhau, tuy

nhiên có tình huống các giá trị quan sát được có tầm quan trọng khác nhau lúc này

chúng ta phải dùng đến một trọng số thể hiện được mức độ quan trọng đó và áp

dụng công thức tính trung bình có tính đến trọng số.

3.7.2. Phương sai và độ lệch chuẩn

Chúng ta đã nghiên cứu khoảng biến thiên và khoảng tứ phân vị để đánh giá

độ biến thiên của tập dữ liệu, tuy nhiên cả hai đại lượng này đều không xem xét đến

cách thức phân bố của tất cả các quan sát trong tập dữ liệu. Vì thế người ta sử dụng

rất phổ biến hai đại lượng sau đây để phục vụ cho mục đích đó, chúng đánh giá

được mức độ biến thiên của các quan sát quanh trung bình, đó là phương sai và độ

lệch chuẩn.

Phương sai mẫu-(sample variance) được định nghĩa gần như là trung bình

của các biến thiên (đã được lấy) bình phương giữa từng quan sát trong tập dữ liệu so

với giá trị trung bình của nó. Còn độ lệch chuẩn (Standard Deviation) là đại lượng

được tính bằng cách lấy căn bậc hai của phương sai.

Công thức tính phương sai của một tập dữ liệu mẫu có n quan sát:

= n-1

xilà các giá trị quan sát thứ i của tập dữ liệu

là số trung bình số học

n là số quan sát của tập dữ liệu s2 là phương sai

Lấy căn bậc hai của phương sai thì ta được độ lệch chuẩn, kí hiệu là s

Hay viết một cách đầy đủ là:

Độ lệch chuẩn có cùng đơn vị tính với dữ liệu gốc còn với phương sai thì đơn

vị tính đã được bình phương, và vì làm việc với đơn vị tính gốc thì dễ hơn đơn vị

tính đã bình phương nên độ lệch chuẩn được sử dụng phổ biến hơn.

Chúng ta có thể thắc mắc tại sao lại phải lấy bình phương cho các giá trị độ

lệch khi tính phương sai để rồi sau đó lại tốn công đi lấy căn bậc hai của

phương sai để có độ lệch chuẩn, các bạn hình dung nếu ta chỉ nhắm đến việc tính độ

lệch ta có thể dùng công thức sau:

Nhưng tử số của đại lượng này sẽ luôn bằng 0, rất dễ chứng minh điều này:

mà hay

Do đó:

Để tránh sự triệt tiêu này chúng ta có thể dùng biện pháp lây trị tuyệt đối cho

chênh lệch, trị tuyệt đối’ tuy có vẻ đơn giản xong lại không có thuận lợi khi sử dụng

cho mục đích suy diễn thống kê do sự gò bó trong trị số tuyệt đối đã giới hạn các

phép biến đổi toán học. Cách khác để giải quyết vấn đề chính là bình phương các độ

lệch.

3.7.3. Trung bình cộng của tổng thể

Với tổng thể, trung bình cộng được kí hiệu bằng chữ p, nó được xác định với

công thức sau:

µ= N

Trong đó:

• N là số quan sát hay qui mô tổng thể

• Xi là giá trị trên quan sát thứ i.

Có thể thấy cách tính toán trung bình tổng thể không khác với cách tính trung

bình mẫu, chỉ có các kí hiệu là thay đổi mà thôi, trung bình cộng có trọng số và

trung bình trong tình huống dữ liệu đã lập bảng tần số của tổng thể cũng được tính

với ý tưởng tương tự.

3.7.4. Phương sai và độ lệch chuẩn

Phương sai tổng thể được ký hiệu bằng chữ σ2.

Công thức tính như sau:

= N

Trong đó:

N là số quan sát hay quy mô tổng thể

Xi là giá trị trên quan sát thứ i

µ là trung bình tổng thể.

Độ lệch chuẩn tổng thể được kí hiệu là:

Ngoài khác biệt về các kí hiệu, điểm khác biệt lớn nhất trong công thức tính

phương sai tổng thể so với công thức tính phương sai mẫu là ở mẫu số người ta chia

cho qui mô tổng thể N chứ không phải (N -1). Một cách trực giác, chúng thây rằng

việc chia cho n hay N trong công thức tính phương sai xem ra hợp lý hơn là chia

cho (n-1) hay (N-l) vì phương sai được hiểu là trung bình của các biến động (đã

được) bình phương giữa từng quan sát trong tập dữ liệu so với giá trị trung bình của nó. Đối với tổng thể ta áp dụng công thức tính σ2 như trên là hoàn toàn phù hợp với

định nghĩa của phương sai. Tuy nhiên đối với mẫu, nếu ta không hiệu chỉnh mẫu số

trong công thức tính phương sai mẫu thành lượng (n-1) thì trung bình của tất cả các

phương sai mẫu của tất cả các mẫu cỡ n rút ra từ một tổng thể sẽ không bằng đúng

phương sai tổng thể; cụ thể hơn, nếu ta rút ra được tất cả các tình huống mẫu có cỡ

n từ một tổng thể, với mỗi mẫu ta tính một phương sai mẫu theo công thức

rồi sau đó tính trung bình của tất cả các phương sai mẫu này ta

sẽ được một giá trị bé hơn σ2 trong khi đúng ra nó phải bằng σ2. Hiện tượng đó

được gọi là phương sai mẫu đã ước lượng chệch phương sai tổng thể. Mặc dù những

lý do toán học của sự hiệu chỉnh cỡ mẫu trong công thức tính phương sai mẫu nằm

ngoài phạm vi nghiên cứu của môn học này nhưng bạn đọc có thể chấp nhận lý do

sau; vì ta muốn phương sai mẫu là sự đại diện tốt nhất cho phương sai tổng thể nên

ta phải tiến hành hiệu chỉnh công thức tính phương sai mẫu thay vì

thì phải là .

3.7.5. Kiểm định thang đo

Công cụ sử dụng là Cronbach’s Alpha. Ta tiến hành xem mục câu hỏi nào

đóng góp vào việc đo lường một khái niệm lý thuyết mà ta đang nghiên cứu và

những mục hỏi nào không, điều này sử dụng hai phép toán.

+ Tương quan giữa bản thân các mục câu hỏi (tính hệ số Cronbach’s Alpha).

+ Tương quan giữa các điểm số của từng mục câu hỏi với điểm số toàn bộ các

mục hỏi cho mỗi bảng câu hỏi (tính toán hệ số tương quan biến tổng).

Hệ số tương quan biến tổng (item- total- correlation) là hệ số tương quan của

một biến với điểm trung bình của các biến khác trong một thang đo.

X1 X2

Khái niệm

Biến phụ thuộc Các biến độc lập

(Biến tiềm ẩn) (các biến đo lường)

Hình 2.5 Mối quan hệ giữa biến phụ thuộc và biến độc lập

Công thức tính hệ số Cronbach’s Alpha

Trong đó n: số mục hỏi. Si2 : phương sai của mục hỏi thứ i. St2 : phương sai của tổng từng lần đo.

: có giá trị từ 0 đến 1; càng lớn thì độ tin cậy càng cao.

Theo Hoàng Trọng- Chu Nguyễn Mộng Ngọc (2008) cho rằng: ∝ 0,6 ≤ ∝ chấp nhận được- không tốt do hệ số tương đối thấp.

≤ 0, 95 được đánh giá là tốt. 0,7 ≤

∝ chấp nhận được- không tốt do có hiện tượng trùng lập trong các mục ∝ 0,95 ≤ ∝

hỏi. ∝

3.7.6. Phương pháp lấy mẫu và số lượng mẫu

Theo Hoàng Trọng và Chu Nguyễn Mộng Ngọc (2008) [25, 26], chọn kích

thước mẫu tới thiểu gấp 5 lần biến rủi ro. Tuy nhiên do thời gian luận văn có hạn,

tác giả đề xuất hình thức lấy mẫu có chọn lọc từ các chuyên gia, từ những người

làm việc lâu năm có kinh nghiệm trong công tác quản lý dự án và hiểu biết về rủi ro

của dự án. Số mẫu dự kiến là 226 mẫu.

3.7.7. Công cụ nghiên cứu

Nội dung Công cụ nghiên cứu

- Phân tích, nhận dạng các yếu tố ảnh

hưởng đến hiệu quả dự án

- Tạp chí, các bài báo, nghiên cứu và dự án tương tự - Phỏng vấn chuyên gia - Phần mềm SPSS

Bảng 3. 3 Công cụ nghiên cứu

3.7.8. Phân tích bằng phần mềm SPSS

Sau khi thu thập bảng câu hỏi, tác giả tiến hành thực hiện phân tích bằng các

phần mềm chuyên dụng là SPSS V20 và Excel 2007, trong đó SPSS được dùng chủ

đạo trong phân tích dữ liệu.

SPSS là một phần mềm máy tính chuyên dùng trong công tác phân tích thống

kê của hãng IBM. SPSS là phần mềm thống kê được sử dụng phổ biến cho các

nghiên cứu điều tra xã hội học và kinh tế lượng. SPSS có giao diện thân thiện với

người dùng, dễ sử dụng bởi sử dụng chủ yếu các thao tác click chuột dựa trên các

các công cụ (tool). SPSS rất mạnh cho các phân tích như kiểm định phi tham số

(Chi-square, Phi, lamda….), thống kê mô tả, kiểm định sự tin cậy của thang đo bằng

Cronbach Alpha, phân tích tương quan, hồi quy tuyến tính đơn và bội, kiểm định

trung bình (T-test), kiểm định sự khác nhau giữa các biến phân loại (định danh)

bằng phân tích phương sai (ANOVA), vẽ bản đồ nhận thức (dùng trong marketing)

hay sử dụng biến giả (hồi quy với biến phân loại), hồi quy nhị thức (logistic), ... Nói

chung, hầu hết các phân tích cần dùng trong phân tích thống kê đều có thể thực hiện

bởi phần mềm này. Chính vì thế sử dụng SPSS phân tích dữ liệu là hoàn toàn hợp

lý. Tiến hành nhập dữ liệu vào phần mềm SPSS với phần mã hóa bên trên. Kết quả

sẽ trình bày lần lược ở các phần tiếp theo.

3.7.9. Phân tích độ tin cậy (hệ số Cronbach’s alpha)

Các yếu tố rủi ro trong bảng câu hỏi sẽ được kiểm tra độ tin cậy bằng hệ số

α=

k C . ov/ − k 1).

Var Cov Var /

+ 1 (

Cronbach alpha. Hệ số alpha (α) tính theo công thức sau đây:

Trong đó:

+ k: số mục hỏi.

+ Cov: hệ số tương quan trung bình giữa các mục hỏi.

+ Var: độ lệch chuẩn của các câu trả lời trong tổng k mục hỏi.

Theo Nunnally & Bernstein (1994) [28], khi α > 0,6, có thể kết luận thông tin

khảo sát đáng tin cậy.

Theo George và Mallery (2003) [29], khi 1 ≥ α ≥ 0,9 thang đo rất tốt, 0,9 ≥ α ≥

0,8 thang đo tốt, 0,8 ≥ α ≥ 0,7 thang đo chấp nhận được, 0,7 ≥ α ≥ 0,6 thang đo

không chắc chắn, α ≤ 0,6 thang đo không tin cậy.

3.7.10. Phân tích thống kê mô tả

Tần suất (Frequency): Dùng đánh giá tần suất xuất hiện của các lựa chọn

tương ứng trong bảng câu hỏi từ đó tính các yếu tố nhân khẩu học như tổng, trung

bình đối với các yếu tố về đối tượng khảo sát như giới tính, tuổi tác, thâm niên công

tác, bộ phận công tác, chức vụ.

Phân tích giá trị trung bình (Mean) các quan sát, nhằm đánh giá trung bình

cộng cho các yếu tố nhận diện được khảo sát, từ đó đưa ra các phân tích, nhận định

chính xác và hiệu quả hơn.

Độ lệch chuẩn (Standard Deviation) là số đo độ phân tán của các giá trị so với

giá trị trung bình (trung độ). Nếu tập hợp các biến có độ lệch chuẩn nhỏ điều đó

chứng tỏ các biến đó nhìn trên phương diện tổng quát có sự tương đồng cao, ngược

lại thì dữ liệu có vùng phân tán lớn, rời rạc, rải rác trong không gian giá trị của

chúng (Hoàng Trọng & Chu Nguyễn Mộng Ngọc, 2008) [25, 26].

 Mô hình nhân tố

Có rất nhiều mô hình nhân tố, nhưng hai mô hình nhân tố thông dụng nhất là

phân tích nhân tố thông thường (Common factor analysis) và phân tích nhân tố

thành phần (Component analysis). Để hiểu sự khác nhau giữa hai phương pháp này

cần xem xét đến bản chất của phương sai. Toàn bộ phương sai bao gồm ba phần là

phương sai chung, phương sai riêng và phương sai do sai lầm. Phương sai chung

là phương sai mà tất cả các biến đều có. Phương sai riêng là phương sai chỉ gắn

liền với một biến nào đó. Phương sai do sai lầm là phương sai xảy ra do các điểm

không phù hợp trong việc thu thập dữ liệu, lập thang đo, lấy mẫu. Phân tích nhân tố

thành phần quan tâm đến toàn bộ phương sai (Phương sai chung, phương sai riêng,

phương sai do sai lầm) trong khi phân tích nhân tố thông thường chỉ quan tâm đến

phương sai chung.

Lựa chọn phương pháp nào để áp dụng do hai yếu tố là mục đích của nhà phân

tích và mức độ hiểu biết của nhà phân tích đối với phương sai của các biến. Khi

mục đích của nhà nghiên cứu là tóm tắt các biến thành một nhóm ít nhất các nhân tố

phục vụ cho mục đích dự đoán và nhà nghiên cứu biết trước rằng phương sai riêng

và phương sai do sai lầm chiếm một phần không đáng kể trong tổng phương sai thì

có thể áp dụng phân tích nhân tố thành phần. Ngược lại khi mục đích của nhà

nghiên cứu không biết rõ phương sai riêng và phương sai do sai lầm chiếm tỷ trọng

bao nhiêu trong tổng phương sai do đó nhà nghiên cứu muốn loại bỏ hai loại

phương sai này thì có thể áp dụng phân tích nhân tố thông thường.

 Cách rút trích nhân tố

Ngoài việc lựa chọn mô hình phân tích nhân tố, nhà nghiên cứ còn phải chọn

lựa cách rút trích nhân tố giữa rút trích nhân tố trực giao và rút trích xiên góc. Theo

cách rút trích nhân tố trực giao thì các nhân tố được rút trích sao cho các nhân tố

này là độc lập với các nhân tố khác, tương quan giữa các nhân tố trong trường hợp

này là 0. Rút trích nhân tố trực giao được sử dụng trong trường hợp mục đích của

phân tích nhân tố là giảm số lượng biến quan sát xuống thành một nhóm nhân tố

không tương quan với nhau nhằm phục vụ cho phân tích hồi qui hay các kỹ thuật

phân tích khác. Rút trích nhân tố xiên góc thì phức tạp hơn trực giao rất nhiều. Theo

cách này các nhân tố được rút trích vẫn tương quan với nhau. Rút trích nhân tố xiên

góc được sử dụng trong trường hợp mục đích của phân tích nhân tố có quan tâm đến

ý nghĩa của các nhân tố được rút trích.

 Xoay các nhân tố

Một phần quan trọng trong bản kết quả phân tích nhân tố là ma trận nhân tố

(Component Matrix). Ma trận nhân tố chứa các hệ số biểu diễn các biến chuẩn hóa

bằng các nhân tố (mỗi biến là một đa thức của các nhân tố). Những hệ số này

(factor loading) biểu diễn tương quan giữa các nhân tố và các biến. Hệ số này lớn

cho biết nhân tố và biến có liên hệ chặt chẽ với nhau. Các hệ số này được dùng để

giải thích các nhân tố. Mặc dù ma trận nhân tố ban đầu hay ma trận nhân tố chưa

xoay cho thấy được mối quan hệ giữa các nhân tố và từng biến một, nhưng nó ít khi

tạo ra những nhân tố có thể giải thích được một cách dễ dàng bởi vì các nhân tố có

tương quan với nhiều biến. Vì thế xoay nhân tố được thực hiện nhằm mục đích để

ma trận nhân tố sẽ trở nên đơn giản hơn và dễ giải thích hơn. Có nhiều phương pháp

xoay nhân tố:

Orthogonal rotation: xoay các nhân tố trong đó vẫn giữ nguyên góc ban đầu giữa

các nhân tố.

Varimax procedure: xoay nguyên góc các nhân tố để tối thiểu hóa số lượng biến có

hệ số lớn tại cùng một nhân tố, vì vậy sẽ tăng cường khả năng giải thích các nhân

tố.

Quartimax: xoay nguyên góc các nhân tố để tối thiểu hóa số nhân tố có hệ số lớn

tại cùng một biến, vì vậy sẽ tăng cường khả năng giải thích các biến.

Equamax: xoay các nhân tố để đơn giản hóa việc giải thích cả biến lẫn nhân tố

Oblique (direct oblimin): xoay các nhân tố mà không giữ nguyên góc ban đầu giữa

các nhân tố (tức là có tương quan giữa các nhân tố với nhau).

 Đặt tên và giải thích các nhân tố

Từ ma trận xoay các nhân tố, ta tiến hành đặt tên và giải thích các nhân tố.

Việc giải thích các nhân tố được thực hiện dựa trên cơ sở nhân ra các biến có hệ số

(factor loading) lớn ở cùng một nhân tố hay nói cách khác, nhân tố này được giải

thích bởi các biến có hệ số cao đối với bản thân nó và tên của nhân tố giải thích

được ý nghĩa các biến chứa nó.

 Tiêu chí để xác định số lượng nhân tố rút được trích

Một số tiêu chí được đưa ra để đánh giá số lượng nhân tố được rút trích trong

một phân tích như sau:

Eigenvalue: Đây là một tiêu chí đơn giản và phổ biến nhất để đánh giá số

lượng nhân tố được rút trích. Trong phân tích nhân tố thành phần chỉ những nhân tố

có eigenvalue lớn hơn 1 mới được xem là có ý nghĩa. Những nhân tố có eigenvalue

nhỏ hơn 1 được xem là không có ý nghĩa và không đáng quan tâm. Trong phân tích

nhân tố chung thì giá trị eigenvalue phải được điều chỉnh giảm nhẹ.

Tiêu chí mô hình nghiên cứu: Tiêu chí này rất đơn giản, tuy nhiên rất hợp lý

trong một số tình huống nhất định. Khi tiến hành nghiên cứu, căn cứ vào mô hình

nghiên cứu, nhà nghiên cứu đã biết trước là có bao nhiêu nhân tố cần rút trích. Nhà

nghiên cứu sẽ điều chỉnh mô hình phân tích nhân tố và thực hiện phân tích nhân tố

đến khi số lượng nhân tố được rút trích đúng như mong muốn.

Tiêu chí tỷ lệ giải thích được các phương sai: Trong khoa học chính xác, phân

tích nhân tố ngừng lại khi các nhân tố giải thích được 95% phương sai. Tuy nhiên

trong khoa học xã hội với mức độ chính xác kém hơn phần trăm thỏa mãn với việc

các nhân tố giải thích được 60% phương sai.

 Tiêu chí để đánh giá ý nghĩa của factor loadings

Các hệ số tương quan giữa các biến và các nhân tố rút trích (sau đây gọi tắt là

factor loadings).

Các factor loadings lớn hơn +0.3 được xem như là có ý nghĩa, lớn hơn +0.4 là

rất quan trọng và lớn hơn +0.5 là rất có ý nghĩa. Giá trị tuyệt đối của factor loadings

càng lớn thì ý nghĩa của factor loadings trong giải thích ma trận nhân tố càng cao.

Căn cứ vào mức ý nghĩa việc diễn dịch factor loadings, có thể chia ra một số

trường hợp như sau:

- Khi cỡ mẫu là 100, với mức ý nghĩa là 5% và 1% thì giá trị factor loadings

thấp nhất là +0.19 và +0.26.

- Khi cỡ mẫu là 200, với mức ý nghĩa là 5% và 1% thì giá trị factor loadings

thấp nhất là +0.14 và +0.18.

- Khi cỡ mẫu là 300, với mức ý nghĩa là 5% và 1% thì giá trị factor loadings

thấp nhất là +0.11 và +0.15. (Nguồn: Multivariate Data Analysis – Third edition

(1992)).

Tiêu chí a và b chưa quan tâm đến biến số. Khi số lượng biến tăng thì giá trị

chấp nhận được của factor loadings với một mức ý nghĩa nào đó giảm.

 Tóm tắt việc đánh giá mức ý nghĩa của factor loadings như sau:

Cỡ mẫu càng lớn thì giá trị được xem là có ý nghĩa của factor loadings càng

nhỏ.

Số lượng biến càng lớn thì giá trị được xem là có ý nghĩa của factor loadings

càng nhỏ.

Số lượng nhân tố càng lớn thì giá trị được xem là có ý nghĩa của factor

loadings càng lớn.

 Tóm lược về phân tích nhân tố khám phá (EFA)

Phân tích nhân tố là một phương pháp phân tích thống kê dùng để rút gọn một

tập gồm nhiều biến quan sát phụ thuộc lẫn nhau thành một tập biến (gọi là các nhân

tố) ít hơn để chúng có ý nghĩa hơn nhưng vẫn chức đựng hầu hết nội dung thông tin

của tập biến ban đầu.

Trình tự phân tích nhân tố:

+ Loai bỏ các biến có trọng số PCA nhỏ.

+ Kiểm tra các biến trích lược.

+ Kiểm tra KMO và kiểm định Barllet.

+ Kiểm tra phương sai trích lược.

+ Nhóm nhân tố và đặt tên nhân tố dựa trên đặc trưng của các biến phụ thuộc

nhân tố đó.

3.7.11. Phân tích hồi quy

Phân tích hồi quy tuyến tính: Mô hình phân tích hồi quy xác định mối quan hệ

giữa các biến phụ thuộc và biến độc lập, mô tả hình thức của mối liên hệ và qua đó

giúp ta dự đoán được mức độ diễn biến của biến phụ thuộc khi biết trước giá trị của

các biến độc lập. Sau khi rút trích được các nhân tố từ phân tích nhân tố PCA, mô hình hồi quy tuyến tính được xây dựng. Hệ số R2 đã được điều chỉnh (adjuted R

square) cho biết mô hình hồi quy tuyến tính tổng thể để xem xét biến phụ thuộc có

liên hệ tuyến tính với toàn bộ tập hợp của các biến độc lập (Hoàng Trọng & Chu

Nguyễn Mộng Ngọc, 2005). Nhằm đảm bảo độ tin cậy của phương trình hồi quy

được xây dựng cuối cùng là phù hợp, tác giả sẽ thực hiện các dò tìm sự vi phạm của

giả định cần thiết trong hồi quy tuyến tính. Các phân tích này có được khi đưa dữ

liệu vào phần mềm SPSS với các mã hóa sau:

Mô hình hồi qui tuyến tính: được dùng để xem xét mối quan hệ tuyến tính giữa

biến phụ thuộc Y và các biến độc lập X1, X2, …, Xn.

Mục tiêu của mô hình hồi quy tuyến tính tổng quát hóa mối liên hệ giữa Y và

các biến độc lập X1, X2, …, Xn từ bộ dữ liệu mẫu thu thập được.

Nghiên cứu này sử dụng hồi quy tuyến tính để mô tả hình thức mối liên hệ

giữa các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả dự án và qua đó giúp ta dự đoán các nhóm

nguyên nhân khi ta có được các yếu tố đặc trưng ảnh hưởng đến hiệu quả của dự án.

Để mô tả mối liên hệ giữa các yếu tố ảnh hưởng và hiệu quả của dự án ta sử

dụng mô hình hồi quy tuyến tính bội có dạng:

Yi = α + β1X1i + β2X2i + … βnXni + ε

Với :

Yi là hiệu quả đầu tư của dự án xây dựng trụ sở cơ quan bằng nguồn vốn

ngân sách.

X1i, X2i,…, Xni là các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả của dự án.

Với các dữ liệu thu thập được ta sẽ xác định được các giá trị βo, β1, β2,βn, ε.

KẾT LUẬN CHƯƠNG 3

Chương 3 tác giả đã trình bày về quy trình nghiên cứu, quy trình khảo sát và

quy trình thiết kế bảng câu hỏi. Tác giả cũng đã xác định được 39 nhân tố có ảnh

hưởng đến công tác quản lý chi phí công trình hạ tầng giao thông trên địa bàn TP

Hồ Chí Minh. Tác giả chia 39 nhân tố thành 4 nhóm: I. Chủ đầu tư; II. Nhà thầu;

III. Đơn vị tư vấn và IV. Khách quan.

CHƯƠNG 4

PHÂN TÍCH XỬ LÝ KẾT QUẢ

4.1. Thu thập dữ liệu nghiên cứu định lượng theo số mẫu

Trên cơ sở tham khảo các nguồn từ tạp chí, sách báo, internet,…kết hợp

phỏng vấn các chuyên gia có kinh nghiệm trong việc quản lý đầu tư xây dựng công

trình giao thông, tác giả đề xuất bảng câu hỏi khảo sát và đã gửi đi 288 Bảng câu

hỏi chính thức (mẫu) tới các cơ quan, phòng bang được để thu thập dữ liệu và đã

thu về 250 mẫu hợp lệ, 38 mẫu bị loại do đối tượng được khảo sát không đánh đầy

đủ thông tin, hoặc bỏ nhiều ô trống hoặc đánh nhiều lựa chọn trong cùng một câu

hỏi. Với 250 mẫu hợp lệ, kích thước mẫu dùng để xử lý đạt tỉ lệ 86.8%.

Ba mươi chín (39) biến quan sát đo lường 4 nhóm trong nghiên cứu được tiến

hành mã hóa để nhập liệu và phân tích, sử dụng phần mềm SPSS.

Mô tả Số lượng (bảng) Tỷ lệ (%)

Số bảng câu hỏi phát ra 288 -

Số bảng câu hỏi thu về 288 100

Trong đó Số bảng câu hỏi bảng hợp lệ 250 86.8

Số bảng câu hỏi không hợp lệ 38 13.2

Bảng 4. 1 Tình hình thu thập dữ liệu nghiên cứu định lượng

Nguồn: Phân tích dữ liệu

4.2.Tình hình thu thập dữ liệu nghiên cứu định lượng theo đặc điểm

 Độ tuổi khảo sát

Số lượng Tỷ lệ (%)

Tỷ lệ (%) cộng dồn Tỷ lệ (%) tích lũy

Hợp lệ

6.8 80.4 97.6 100.0

Dưới 22 từ 22 đến 32 từ 32 đến 42 từ 42 trở lên Total 17 184 43 6 250 6.8 73.6 17.2 2.4 100.0 6.8 73.6 17.2 2.4 100.0

Bảng 4. 2 Thống kê mẫu theo độ tuổi

Nguồn:Phân tích dữ liệu

Nhận xét: Tỷ lệ người người từ 22 đến 32 chiếm số lượng nhiều, 184 người, chiếm 73.6%. Tỷ lê người từ 32 đến cũng nhiều, 43 người, chiếm 17.2%. Tỉ lệ người dưới 22 tuổi là 6.8% và trên 42 tuổi 2.4%.

 Trình độ của những người được khảo sát

Tỷ lệ (%)

Tỷ lệ (%) cộng dồn Tỷ lệ (%) tích lũy

Số lượng 14 213 5.6 85.2 5.6 85.2 5.6 90.8

Hợp lệ đại 23 9.2 9.2 100

Cao đẳng Đại học Trên học Total 250 100.0 100.0

Bảng 4. 3 Thống kê mẫu dựa trên trình độ

Nguồn:Phân tích dữ liệu

Hình 4. 1 Biểu đồ thống kê trình độ

Nhận xét: Về trình độ của đối tượng thực hiện công tác quản lý chi phí xây

dựng tại các cơ quan khảo sát cho thấy trình độ có sự dàn trải, từ Cao đẳng đến trên

Đại học và không có trình độ THPT. Điều này là hợp lý bởi theo quy định về công

chức, viên chức và cả vấn đề lịch sử đào tạo của cán bộ thì yêu cầu cán bộ ở Sở

GTVT, các Ban Quản lý dự án từng cấp sẽ khác với yêu cầu của cán bộ ở Phòng

Quản lý đô thị tại các quận/huyện. Thường thì trình độ cán bộ tại các Sở Ngành sẽ ở

mức Cao đẳng trở lên và Đại học sẽ chiếm tỷ lệ cao, tuy nhiên đối tượng khảo sát là

cán bộ tại Sở giao thông, các Ban Quản lý dự án do UBND thành phố, UBND quận

huyện và cả các Phòng Quản lý đô thị nên với số lượng 24 phòng thì tỷ lệ về trình

độ sẽ thay đổi. Cụ thể, trình độ cao đẳng là 14 người có tỉ số là 5.6%, số người có

trình độ đại học là 213 người chiếm tỉ lệ 85.2%, trên đại học là 23 người, chiếm tỉ lệ

9.2%

 Nghề nghiệp của những người được khảo sát

Tỷ lệ (%) cộng dồn Số lượng Tỷ lệ (%) Tỷ lệ (%) tích lũy

10 4.0 4.0 4.0

120 48.0 48.0 52.0

Hợp lệ 36 14.4 14.4 66.4

100.0

Đơn vị tư vấn, thiết kế và giám sát Nhà thầu Sở - Phòng QLĐT quận, huyện - Ban QLDA Chủ đầu tư Total 84 250 33.6 100.0 33.6 100.0

Bảng 4. 4 Thống kê mẫu dựa trên nghề nghiệp

Nguồn:Phân tích dữ liệu

Hình 4. 2 Biểu đồ thống kê mẫu dự trên nghề nghiệp

Nhận xét: Tỷ lệ người là các nhà thầu chiếm số lượng nhiều nhất, hơn ½ số

lượng người trong tổng số bảng khảo sát thu về, chiếm tỷ lệ 48%, bên cạnh đó số

lượng các người là các chủ đầu tư chiếm số lượng tương đối lớn, 84 người chiếm tỷ

lệ 33.6%. Nên kết quả khảo sát sẻ rất sát với thực tế. Số người còn lại thuộc nhiều

nghề nghiệp khác nhau chiếm tỉ lệ 14.4% cũng tham gia trả lời bảng khảo sát nên

kết quả khảo sát mang tính đầy đủ khách quan.

 Thâm niên công tác của những người được khảo sát

Số lượng Tỷ lệ (%) Tỷ lệ (%) tích lũy

Hợp lệ

Tỷ lệ (%) cộng dồn 4.8 56.4 71.2 100.0

Dưới 5 năm Từ 5 - 10 năm Từ 10 - 15 năm Trên 15 năm Total 12 129 37 72 250 4.8 51.6 14.8 28.8 100.0 4.8 51.6 14.8 28.8 100.0

Bảng 4. 5 Thống kê mẫu dựa trên thâm niên công tác

Nguồn:Phân tích dữ liệu

Hình 4. 3 Biểu đồ thống kê dựa trên thâm niên

Nhận xét: Xét về thâm niên làm việc của các đối tượng khảo sát cho thấy lựa

chọn thời gian công tác trên 5 năm chiếm đa số với 238 phiếu lựa chọn chiếm

95.2%. Điều này cho thấy rằng kết quả khảo sát là đáng tin cậy.

4.3. Đánh giá thang đo

Kiểm định độ tin cậy của thang đo thông qua hệ số Cronbach’s Alpha nhằm

loại trừ các biến có hệ số tương quan biến tổng nhỏ hơn 0.3. Tiêu chuẩn chọn thang

đo khi nó có độ tin cậy Cronbach’s Alpha ≥ 0.7. Thang đo có độ tin cậy Cronbach’s

Alpha ≥ 0.6 cũng được chọn khi nó được sử dụng lần đầu (Nunnally & Burnstein,

1994). Về lý thuyết, Cronbach’s Alpha càng cao càng tốt (thang đo càng có độ tin

cậy). Cronbach’s Alpha của các thang đo thành phần được trình bày trong Phụ lục

Cronbach’s Alpha của thang đo nhân tố nguồn nhân lực cho thấy, thang đo

nhân tố nguồn nhân lực được đo lường qua 4 biến quan sát. Kết quả phân tích độ tin

cậy của thang đo (Cronbach’s Alpha) lần 1 đều lớn hơn 0.7. Đồng thời, cả 4 biến

quan sát đều có tương quan biến tổng > 0.3. Như vậy, thang đo nhân tố nguồn nhân

lực đáp ứng độ tin cậy.

 Cronbach’s Alpha của thang đo nhân tố Chủ đầu tư

Thang đo nhân tố tổ chức mời thầu được đo lường qua 9 biến quan sát. Kết

quả phân tích độ tin cậy của thang đo (Cronbach’s Alpha) lần 1 là 0.804 > 0.7. Chỉ

có 7 biến quan sát có tương quan biến tổng > 0.3, biến CDT8 và CDT9 có tương

quan biến tổng nhỏ hơn mức cho phép. Như vậy 2 nhân tố này sẽ bị loại trong các

phân tích tiếp theo.

 Cronbach’s Alpha của thang đo nhân tố đánh giá năng lực Nhà thầu

Thang đo nhân tố đánh giá năng lực nhà thầu được đo lường qua 11 biến quan

sát. Kết quả phân tích độ tin cậy của thang đo (Cronbach’s Alpha) lần 1 là 0.890 >

0.7. Phân tích lần 1 chỉ có 9 biến quan sát có tương quan biến tổng > 0.3, ba biến

NT6, NT8 và NT11 có tương quan biến tổng nhỏ hơn cho phép. Như vậy 3 nhân tố

này sẽ bị loại trong các phân tích tiếp theo.

 Cronbach’s Alpha của thang đo nhân tố Đơn vị tư vấn

Thang đo nhân tố Đơn vị tư vấn được đo lường qua 6 biến quan sát. Kết quả

phân tích độ tin cậy của thang đo (Cronbach’s Alpha) lần 1 là 0.883 > 0.7. Biến

CDV5 có tương quan biến tổng nhỏ hơn mức cho phép. Như vậy nhân tố này sẽ bị

loại trong các phân tích tiếp

 Cronbach’s Alpha của thang đo nhân tố Khách quan

Thang đo nhân tố Khách quan được đo lường qua 13 biến quan sát. Kết quả

phân tích độ tin cậy của thang đo (Cronbach’s Alpha) lần 1 là 0.842 > 0.7. Phân tích

lần 1 chỉ có 11 biến quan sát có tương quan biến tổng > 0.3, hai biến KQ1, KQ2 và

KQ4 có tương quan biến tổng nhỏ hơn cho phép. Như vậy 3 nhân tố này sẽ bị loại

trong các phân tích tiếp theo.

Kết luận: Kết quả phân tích độ tin cậy của thang đo các khái niệm cho thấy có

30 biến quan sát đạt tiêu chuẩn và được đưa vào thực hiện phân tích nhân tố với

phương pháp trích nhân tố là Principal Components với phép quay Varimax nhằm

phát hiện cấu trúc và đánh giá mức độ hội tụ của các biến quan sát theo các thành

phần. Trong đó các nhân tố có biến quan sát như sau:

(1) Chủ đầu tư: có 9 biến quan sát.

(2) Nhà thầu: có 11 biến quan sát.

(3) Đơn vị tư vấn: có 6 biến quan sát.

(4) Nhân tố khách quan: có 13 biến quan sát.

4.4. Phân tích nhân tố khám phá EFA

Phân tích nhân tố khám phá EFA (Exploratory Factor Analysis) là tập kỹ thuật

phân tích thống kê có liên hệ với nhau dùng để rút gọn một tập hợp nhiều biến quan

sát có mối tương quan với nhau thành một tập biến (gọi là các nhân tố) ít hơn để

chúng có ý nghĩa hơn nhưng vẫn chứa đựng hầu hết nội dung thông tin của tập biến

ban đầu (Trích Nguyễn Đình Thọ, 2011).

Cụ thể, khi đưa tất cả các biến thu thập được (30 biến) vào phân tích, các biến

có thể có liên hệ với nhau. Khi đó, chúng sẽ được gom thành các nhóm biến có liên

hệ để xem xét và trình bày dưới dạng các nhân tố cơ bản tác động đến công tác quản

lý chi phí công trình hạ tầng giao thông.

Sau khi tiến hành kiểm định bằng hệ số Cronbach's Alpha ở trên, bước tiếp

theo tác giả sẽ đưa các biến không bị loại vào phân tích nhân tố. Trong phân tích

nhân tố, các nhà nghiên cứu thường chú ý đến các yếu tố sau:

Hệ số KMO (Kaiser-Meyer-Olkin): là một chỉ số dùng để xem xét sự thích

hợp của phân tích nhân tố và KMO phải ≥ 0.5. Theo Kaiser (1974) đề nghị KMO ≥

0.9: rất tốt; KMO ≥ 0.8: tốt; KMO ≥ 0.7: được; KMO ≥ 0.6: tạm được; KMO ≥ 0.5:

xấu và KMO < 5: không thể chấp nhận được (Nguyễn Đình Thọ, 2011, trang 397).

Kiểm định Bartlett’s test (Bartlett’s test of sphericity): nhằm kiểm định giả

thuyết H0 (H0 = các biến không có tương quan với nhau trong tổng thể) căn cứ vào

giá trị sig., nếu sig. < 0.05 thì các biến quan sát có tương quan với nhau trong tổng

thể, do đó ta có thể tiến hành phân tích nhân tố (Hoàng Trọng & Chu Nguyễn Mộng

Ngọc, 2005).

Hệ số tải nhân tố (Factor loading): là hệ số tương quan giữa các biến và nhân

tố, hệ số này cho biết sự liên hệ chặt chẽ giữa các biến với nhau. Nếu hệ số tải nhân

tố nhỏ hơn 0.5 sẽ bị loại, đồng thời các biến có trọng số không đạt độ phân biệt cao

giữa các nhân tố (< 0.3) cũng sẽ bị loại (Nguyễn Đình Thọ, 2011).

Nhân tố trích được phải có Eigenvalue lớn hơn 1 mới được giữ lại trong mô

hình phân tích vì đây là đại lượng đại diện cho lượng biến thiên được giải thích bởi

mỗi nhân tố (Hair & ctg, 2006). Thang đo được chấp nhận khi tổng phương sai trích

≥ 50%.

 Phân tích nhân tố khám phá (EFA)

Các yếu tố cơ bản tác động đến công tác lựa chọn nhà thầu được đo lường bởi 4

thành phần: Chủ đầu tư, nhà thầu, đơn vị tư vấn và khách quan với 39 biến, sau khi

kiểm định Cronbach's Alpha giữ lại 30 biến và đưa chúng vào phân tích nhân tố

EFA.

 Phân tích hệ số KMO

Kiểm tra KMO and Bartlett's

Hệ số KMO (Kaiser-Meyer-Olkin)

Giá trị Chi-Square

.694

Bậc tự do

Mô hình kiểm tra của Bartlett

177.259

Sig (giá trị P – value)

.000

Bảng 4. 6 Hệ số KMO và kiểm định Barlett các thành phần lần cuối

Nguồn:Phân tích dữ liệu

Kết quả kiểm định Barlett cho thấy giữa các biến trong tổng thể có mối

tương quan với nhau (sig = 0.00 < 0.05, bác bỏ H0, nhận H1). Đồng thời, hệ số

KMO = 0.694 > 0.5, chứng tỏ phân tích nhân tố để nhóm các biến lại với nhau

là thích hợp và dữ liệu phù hợp cho việc phân tích nhân tố.

 Phân tích phương sai trích

Giá trị Eigenvalues

Chỉ số sau khi trích

Chỉ số sau khi xoay

Nhân tố

Tổng

% Phương sai trích

Tích lũy phương sai trích %

Tích lũy phương sai trích % 5.753 19.175 19.175 5.753 19.175 19.175 5.257 17.524 17.524 4.363 14.545 33.720 4.363 14.545 33.720 4.671 15.570 33.095 4.102 13.673 47.393 4.102 13.673 47.393 4.109 13.696 46.791 3.500 11.665 59.058 3.500 11.665 59.058 3.680 12.267 59.058 .994 .952 .823 .757 .727 .674 .641 .613 .549 .532 .512 .471 .431 .422 .402 .356 .340 .331 .311 .284 .266 .218 .197 .171 .165 .148

62.370 65.545 68.289 70.810 73.233 75.480 77.615 79.659 81.488 83.260 84.965 86.535 87.972 89.378 90.716 91.903 93.036 94.138 95.174 96.120 97.005 97.732 98.389 98.957 99.507 100.000

3.312 3.174 2.744 2.522 2.423 2.246 2.136 2.043 1.830 1.772 1.705 1.570 1.437 1.405 1.338 1.187 1.133 1.103 1.036 .946 .885 .726 .657 .569 .549 .493

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

Extraction Method: Principal Component Analysis.

Bảng 4. 7 Bảng phương sai trích lần cuối

Nguồn: Phân tích dữ liệu

Kết quả cho thấy 30 biến quan sát ban đầu được nhóm thành 04 nhóm:

- Giá trị hệ số Eigenvalues của các nhân tố đều cao (>1), nhân tố thứ 4 có

Eigenvalues (thấp nhất) = 3.5> 1.

- Giá trị tổng phương sai trích = 59.058% > 50%: đạt yêu cầu và cho thấy 5

nhân tố rút trích ra thể hiện được khả năng giải thích được.

Ma trận nhân tố với phương pháp xoay Principal Varimax:

Rotated Component Matrixa

Component

2 3 1 4

.859 NT9

.857 NT2

.822 NT10

.818 NT7

.816 NT5

.781 NT1

.763 NT4

.706 NT3

.785 KQ7

.719 KQ11

.713 KQ8

.713 KQ9

.696 KQ13

.656 KQ6

.650 KQ12

.646 KQ10

.611 KQ5

.584 KQ3

CDT3 .823

CDT4 .820

CDT5 .786

CDT1 .767

CDT7 .717

CDT6 .709

CDT2 .687

CDV1 .887

CDV6 .868

CDV2 .840

CDV4 .838

CDV3 .779

Bảng 4. 8 Ma trận nhân tố với phương pháp xoay Principal Varimax

Nguồn: Phân tích dữ liệu

Theo kết quả phân tích nhân tố, tác giả có một số giải thích như sau:

 Nhóm nhân tố đầu liên quan đến nhà thầu (Nhóm đầu tiên): với tổng phương sai giải thích là 17,5% đóng vai trò quan trọng trong việc giải thích sự biến thiên của dữ liệu vì nhà thầu là lực lượng chính thực hiện dự án giao thông, nhà thầu có hoặc không có năng lực, kinh nghiệm, hệ thống quản lý phù hợp sẽ ảnh hưởng phần lớn đến công tác quản lý chi phí dự án hạ tầng giao thông.

 Nhóm nhân tố thứ 2 liên quan đến các yếu tố khách quan (Nhóm khách quan): với tổng phương sai giải thích là 15,5% đóng vai trò quan trọng thứ 2 trong việc giải thích sự biến thiên của dữ liệu vì các nhân tố khách quan bao gồm thời tiết xấu, biến động thất thường về lạm phát, các quy định đầu tư thiếu tính ổn định, yêu cầu công nghệ phức tạp thường rất khó quản lý và gây nên ảnh hưởng lớn đến công tác quản lý chi phí dự án hạ tầng giao thông.

 Nhóm nhân tố thứ 3 liên quan đến các yếu tố chủ đầu tư (Nhóm chủ đầu tư): với tổng phương sai giải thích là 13,69% đóng vai trò quan trọng thứ 3 trong việc giải thích sự biến thiên của dữ liệu vì chủ đầu tư là người chỉ đạo và đưa ra những quyết định về thiết kế, lựa chọn nhà đầu, thanh quyết toán. Các hoạt động của chủ đầu tư ảnh hưởng lớn đến công tác quản lý chi phí của dự án hạ tầng giao thông.

 Nhóm nhân tố thứ tư liên quan đến các yếu tố đơn vị tư vấn (Nhóm tư vấn): với tổng phương sai giải thích là 12,26% đóng vai trò quan trọng thứ tư trong việc

giải thích sự biến thiên của dữ liệu vì đơn vị tư vấn tham mưu và lập nên các hồ sơ

thiết kế dự toán để từ đó làm cơ sở thực hiện công trình. Các hoạt động của đơn vị

tư vấn cũng ảnh hưởng lớn đến công tác quản lý chi phí của dự án hạ tầng giao thông.

4.5 Thống kê và xếp hạng thứ tự các biến định lượng theo trị trung bình

Các biến định lượng sẽ được tác giả đưa vào phân tích thống kê các giá trị lớn

nhất, nhỏ nhất, trung bình và độ lệch chuẩn.

Tên yếu tố

Minimum Maximum

Mea n

Mã hiệu

Std. Deviatio n

Thứ tự theo trị TB

CDT6 2 5 4.40 .683 1

KQ7 2 5 4.30 .690 2

KQ5 2 5 4.28 .690 3

KQ8 2 5 4.28 .728 4

KQ6 2 5 4.27 .721 5

KQ10 2 5 4.24 .737 6

KQ12 2 5 4.23 .771 7

KQ13 1 5 4.23 .766 8

KQ3 2 5 4.23 .694 9

KQ9 2 5 4.23 .739 10

KQ11 2 5 4.23 .739 11

Lập dự án đầu tư không đầy đủ, chi tiết, còn mang tính hình thức Biến động thất thường về lạm phát, lãi suất, thuế suất... Độ dài thời gian thực hiện dự án giao thông Thời tiết khí hậu khu vực xây dựng công trình bất lợi Không tổ chức tốt khâu đền bù, giải phóng mặt bằng, tái định cư Địa hình, địa chất, thủy văn khu vực xây dựng phức tạp Có sự cạnh tranh gay gắt giữa các nhà thầu để tìm kiếm việc làm Yêu cầu công nghệ cao và kỹ thuật phức tạp Trình tự, thủ tục đầu tư dự án giao thông Giá cả thị trường có nhiều biến động (giá vật liệu xây dựng, nhân công xây dựng...) Tình trạng hối lộ, nhũng nhiễu, cấu kết, tiếp tay,

NT5 1 5 4.01 1.020 12

NT3 1 5 3.99 1.041 13

NT4 1 5 3.99 1.081 14

NT1 1 5 3.98 1.068 15

1 5 3.98 1.086 16

NT7 1 5 3.97 1.101 17

NT2 1 5 3.96 1.078 18

NT9 1 5 3.95 1.084 19

CDV4 1 5 3.86 1.257 20

CDT4 1 5 3.82 .882 21

CDV2 1 5 3.79 1.438 22

CDT7 1 5 3.78 .810 23

CDT2 2 5 3.76 .706 24

CDT3 2 5 3.68 .684 25

CDT1 1 5 3.67 .784 26

gian lận, trộm cấp khi thực hiện dự án Trang thiết bị thi công thiếu thốn và lạc hậu Hệ thống định mức nội bộ chưa có hoặc chưa hợp lý, đầy đủ Không quan tâm đúng mức đến an toàn lao động Trình độ tay nghề của đội ngũ kỹ sư và công nhân lao động còn hạn chế NT10 Kinh nghiệm của nhà thầu Năng lực quản lý của nhà thầu Năng lực tài chính của nhà thầu không đảm bảo Hồ sơ dự thầu tính toán không hợp lý về biện pháp thi công và tiến độ thực hiện nên không thực hiện được hợp đồng Công tác lập tổng mức đầu tư, dự toán Không lựa chọn được nhà thầu tốt nhất Các thiết bị khảo sát, thiết kế, dụng cụ thí nghiệm thiếu thốn, lạc hậu, dẫn đến thiết kế thiếu sót, phải thay đổi, bổ sung Tổ chức công tác giám sát thực hiện hợp đòng chưa chặt chẽ Năng lực quản lý, năng lực chuyên môn Cơ chế thưởng phạt còn mang tính hình thức đối với các nhà thầu xây Hợp đồng xây dựng ký kết với nhà thầu không chi tiết, phù hợp Năng lực tài chính của chủ đầu tư

CDT5 1 5 3.62 .858 27

CDV6 Kinh nghiệm của đơn vị tư 1 5 3.57 1.382 28

1 CDV1 5 3.49 1.216 29

vấn thiết kế bản vẽ thi công Kinh nghiệm của đơn vị tư vấn thiết kế bản vẽ thi công Năng lực, kinh nghiệm của đơn vị tư vấn khảo sát

1 CDV3 5 3.10 1.352 30

Bảng 4. 9 Xếp hạng,Giá trị trung bình và độ lệch chuẩn của các yếu tố ảnh hưởng đến công tác quản lý chi phí công trình hạ tầng giao thông

 Nhận dạng các yếu tố quan trọng ảnh hưởng đến công tác quản lý chi

phí công trình hạ tầng giao thông trên địa bàn TP Hồ Chi Minh

Từ kết quả bảng trị trung bình bảng (4.9) Xếp hạng, Giá trị trung bình và độ

lệch chuẩn của các yếu tố ảnh hưởng đến công tác quản lý chi phí công trình hạ tầng

giao thông. Năm yếu tố quan trọng nổi bật ảnh hưởng đến công tác quản lý chi phí

công trình hạ tầng giao thông trên địa bàn TP Hồ Chí Minh:

Tên yếu tố

Hạng Minimum

Maximu m

Mea n

Std. Deviation

Mã hiệu

1 2 5 4.40 .683 CDT 6

KQ7 2 2 5 4.30 .690

KQ5 3 2 5 4.28 .690

KQ8 4 2 5 4.28 .728

KQ6 5 2 5 4.27 .721

Lập dự án đầu tư không đầy đủ, chi tiết, còn mang tính hình thức Biến động thất thường về lạm phát, lãi suất, thuế suất. Độ dài thời gian thực hiện dự án giao thông Thời tiết khí hậu khu vực xây dựng công trình bất lợi Không tổ chức tốt khâu đền bù, giải phóng mặt bằng, tái định cư

Bảng 4. 10 Xếp hạng các yếu tố quan trọng

Hình 4. 4 Trị trung bình 5 yếu tố quan trọng nổi bật ảnh hưởng đến công tác quản lý chi phí công trình hạ tầng giao thông trên địa bàn TP Hồ Chí Minh

tiết, còn mang tính hình thức. Đây là nhân tố xếp hạng I. Trình tự lập 1 dự án đầu tư

xây dựng công trình hạ tầng giao thông theo Luật xây dựng số 50/2014/QH13 thì Lập

 Nhân tố có thứ hạng cao nhất (CDT6): Lập dự án đầu tư không đầy đủ, chi

dự án đầu tư xây dựng gồm việc lập Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đầu tư xây

dựng (nếu có), Báo cáo nghiên cứu khả thi đầu tư xây dựng hoặc Báo cáo kinh tế -

kỹ thuật đầu tư xây dựng và thực hiện các công việc cần thiết để chuẩn bị đầu tư

xây dựng. Việc xác định sự cần thiết đầu tư và các điều kiện để thực hiện đầu tư xây

dựng không đúng sẽ ảnh hưởng lớn đến công tác quản lý chi phí. Tương tự, việc dự

kiến mục tiêu, quy mô, địa điểm và hình thức đầu tư xây dựng không phù hợp cũng

mang đến những bất lợi to lớn trong công tác quản lý chi phí dự án hạ tầng giao

thông. Ngoài ra việc xác định phương án huy động vốn; khả năng hoàn vốn, trả nợ

vốn vay không phù hợp (nếu có) sẽ mang lại sự không hiệu quả cho dự án; Việc

đánh giá tác động môi trường sai cũng ảnh hưởng lớn đến công tác quản lý chi phí

dự án giao thông.

Nhận xét: Như đã trình bày trên, việc lập dự án đầu tư công trình là làm một

loạt các công tác quan trọng ảnh hưởng đến toàn bộ vòng đời của dự án. Nếu lập dự

án đầu tư không đầy đủ, không chi tiết, sơ sài mang tính hình thức ngoài việc gây

tác động xấu đến môi trường, đời sống xã hội mà còn gây sai lệch tổng mức đầu tư

mà thường là đội chi phí, kéo dài thời gian thi công.

 Nhân tố có thứ hạng cao thứ 2 (KQ7): Biến động thất thường về lạm phát,

lãi suất, thuế suất. Đây là nhân tố xếp hạng thứ II. Lạm phát, lãi suất và thuế suất

gia tăng góp phần tác động làm giá cả tăng theo, đặc biệt là nhóm hàng lương thực,

thực phẩm và vật liệu xây dựng. Giá cả vật liệu xây dựng là yếu tố gây tác động rất

lớn đến chi phí xây dựng. Năm vừa qua, hầu như tất cả các loại vật liệu xây dựng từ

sắt, thép, xi măng đến cát đá, gạch ngói... tăng nhanh, đặc biệt hiện nay là giá cả cát

xây dựng đang ở mức rất cao. Các cuộc tăng giá này khiến các công trình đều phải

điều chỉnh tăng tổng chi phí xây dựng.

là nhân tố xếp hạng thứ III. Các công trình hạ tầng giao thông có đặc thù là công trình

có giá trị lớn, thời gian thực hiện kéo dài qua nhiều năm. Nên các công trình này

thường chịu ảnh hưởng của yếu tố trượt giá vật tư và thay đổi về chính sách tiền lương

của Nhà nước. Các công trình có thời gian thi công kéo dài thường phải thay đổi tổng

mức đầu tư

 Nhân tố có thứ hạng cao thứ 3 (KQ5): Độ dài thời gian thực hiện dự án. Đây

công trình bất lợi. Đây là nhân tố xếp hạng thứ IV. Các công trình hạ tầng giao thông

thường có đặc điểm thi công ngoài trời nên chịu ảnh hưởng rất lớn của yếu tố khí hậu.

TP Hồ Chí Minh là khu vực có khí hậu nóng ẩm nhiệt đới, chia làm 2 mùa rõ rệt là mùa

mưa và mùa khô. Các công trình hạ tầng giao thông thi công trong mùa mưa thường bị

kéo dài thời gian, làm tăng chi phí công trình.

 Nhân tố có thứ hạng cao thứ 4 (KQ8): Thời tiết khí hậu khu vực xây dựng

phóng mặt bằng, tái định cư. Đây là nhân tố xếp hạng thứ V. Đây là vấn đề mắc phải

 Nhân tố có thứ hạng cao thứ 5 (KQ6): Không tổ chức tốt khâu đền bù, giải

thường xuyên khi thi công các công trình hạ tầng giao thông. Khâu đền bù thường

giá cả không thỏa đáng, do đền bù theo đơn giá Nhà nước thì thấp hơn giá thị

trường nên người dân không đồng ý di dời. Phải tốn thời gian cho công tác thương

lượng, bàn giao mặt bằng. Làm tăng chi phí đầu tư do tăng chi phí đền bù, tái định

cư và kéo dài thời gian thi công.

4.6. Phân tích hồi quy tuyến tính

 Phân tích tương quan hệ số Pearson

Phân tích tương quan hệ số Pearson là để lượng hóa mức độ chặt chẽ của mối

liên hệ tuyến tính giữa các biến định lượng. Kiểm tra biến phụ thuộc và biến độc lập

xem có tương quan với nhau hay không, nếu hai biến tương quan với nhau thì hệ số

tương quan Pearson |r| > 0.1. Kiểm tra giữa 2 biến độc lập, có sự tương quan chặt

chẽ thì phải lưu ý vấn đề đa cộng tuyến khi phân tích hồi quy.

Correlations CDT Y

.125* .049 250 1

CDT

NT .555** .000 250 .009 .887 250 1

CDV .337** .000 250 .050 .434 250 -.094 .137 250 1

CDV

KQ .505** .000 250 .018 .772 250 .134* .034 250 .000 .998 250 1

Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N Pearson Correlation Sig. (2-tailed) N 250 .125* .049 250 .555** .000 250 .337** .000 250 .505** .000 250 250 .009 .887 250 .050 .434 250 .018 .772 250 250 -.094 .137 250 .134* .034 250 250 .000 .998 250 250

Bảng 4. 11 Bảng ma trận tương quan giữa các biến

Hệ số tương quan Pearson

Sig. Correlations CDT .125 1.000 .009 .050 .018 .025 . Y 1.000 .125 .555 .337 .505 . .025 Y CDT NT CDV KQ Y CDT NT .555 .009 1.000 -.094 .134 .000 .443 CDV .337 .050 -.094 1.000 .000 .000 .217 KQ .505 .018 .134 .000 1.000 .000 .386

Số biến quan sát N

.443 .217 .386 250 250 250 250 250 NT CDV KQ Y CDT NT CDV KQ .000 .000 .000 250 250 250 250 250 . .068 .017 250 250 250 250 250 .068 . .499 250 250 250 250 250 .017 .499 . 250 250 250 250 250

Bảng 4. 12 Bảng thống kê Hệ số tương quan Pearson

Nguồn: Phân tích dữ liệu

Ma trận bên trên cho thấy mối tương quan giữa biến phụ thuộc công tác quản

lý chi phí với từng biến độc lập có hệ số tương quan đều lớn hơn 0.1; và 4 biến độc

lập có thể đưa vào mô hình để giải thích cho biến phụ thuộc - biến Y (Mức độ

quản lý chi phí dự án hạ tầng giao thông). Mặt khác, bên cạnh sự tương quan

giữa các biến độc lập với biến phụ thuộc thì giữa các biến độc lập của thang đo các

yếu tố ảnh hưởng đến công tác quản lý chi phí cũng có mối tương quan với nhau. Vì

vậy, 4 biến độc lập CDT, NT, CDV, KQ đều được xem là các biến độc lập trong các

mô hình hồi quy tiếp theo, chúng ta sẽ chú ý vấn đề đa cộng tuyến trong các phân

tích tiếp theo.

 Phân tích phương trình hồi quy tuyến tính

Variables Entered/Removeda

Variables Removed Method

Variables Entered KQ, CDV, CDT, NTb . Enter

Model 1 a. Dependent Variable: Y b. All requested variables entered.

Model R R Square Durbin-Watson

1 .809a Std. Error of the Estimate .354 .654 1.553

Bảng 4. 13 Các biến đưa vào phân tích hồi quy Model Summaryb Adjusted R Square .648 a. Predictors: (Constant), KQ, CDV, CDT, NT b. Dependent Variable: Y

Bảng 4. 14 Mô hình tóm tắt sử dụng phương pháp Enter

ANOVAa df Model Mean Square F Sig.

Sum of Squares

14.512 115.693 .000b

.125 Regression Residual Total 58.050 30.733 88.782 4 245 249

a. Dependent Variable: Y b. Predictors: (Constant), KQ, CDV, CDT, NT

Model t Sig.

Bảng 4. 15 Kiểm định ANOVAb Coefficientsa Standardized Coefficients Beta Collinearity Statistics Tolerance VIF

Unstandardized Coefficients Std. B Error

-2.956 .093 2.464 .532 13.972 .382 10.112 .432 11.376 .003 .014 .000 .000 .000 .997 1.003 .973 1.028 .988 1.012 .981 1.019 (Constant) CDT NT CDV KQ .263 .038 .026 .020 .046

-.777 .094 .369 .203 .521 a. Dependent Variable: Y

Bảng 4. 16 Hệ số hồi quy

Thang đo về các yếu tố ảnh hưởng đến hiệu quả công tác quản lý chi phí công

trình hạ tầng giao thông đã được đưa vàp phân tích bằng phương pháp Enter. Kết quả phân tích hồi quy cho thấy rằng R2 = 0.654. Điều này cho thấy mô hình hồi quy

tổng thể

tuyến tính này phù hợp với tập dữ liệu của mẫu ở mức 65.4%, tức là các biến độc lập giải thích được 65.4% biến thiên của biến phụ thuộc. Với giả thuyết H0: R2

= 0, kết quả phân tích hồi quy cho ta F = 115.693 với p_value = 0.000. Do đó, ta

hoàn toàn có thể bác bỏ giả thuyết H0 và kết luận mô hình hồi quy tuyến tính xây

dựng được là phù hợp với tổng thể.

Đo lường đa cộng tuyến: Hệ số phóng đại phương sai VIF của các biến là nhỏ.

Do đó, hiện tượng đa cộng tuyến giữa các biến độc lập trong mô hình này là nhỏ,

không có ảnh hưởng đáng kể đến kết quả hồi quy.

Theo kết quả phân tích hồi quy, tất cả 4 nhóm yếu tố là Chủ đầu tư, Nhà thầu,

Tư vấn và Nhân tố khách quan đều ảnh hưởng đến hiệu quả công tác quản lý chi phí

công trình hạ tầng giao thông.

Kết quả phân tích hồi quy cho phương trình hồi quy đối với các biến đã được

chuẩn hóa có dạng như sau:

Kết quả cho phương trình hồi quy đa biến có hệ số Beta chuẩn hóa:

BIẾN Y = -0.777 + 0.094CDT + 0.203CDV + 0.396NT + 0.521KQ

Phương trình trên cho thấy rằng, công tác quản lý chi phí của công trình hạ

tầng giao thông chịu tác động lớn nhất bởi nhân tố “Khách quan” (Beta = 0.521),

sau đó là nhân tố “Năng lực nhà thầu” (Beta = 0.396). Nhân tố “Năng lực đơn vị tư

vấn” cũng ảnh hưởng lớn (Beta = 0.203), yếu tố “Chủ đầu tư” cũng là ảnh hưởng ít

nhất (Beta = 0.094). Biến Y là mức độ quản lý chi phí dự án hạ tầng giao thông.

Tiếp tục các phân tích liên quan khác để đảm bảo cho độ tin cậy của mô hình

nghiên cứu và dữ liệu nghiên cứu là không vi phạm các giả định cần thiết trong hồi

quy tuyến tính. Kiểm định giả thuyết về liên hệ tuyến tính bằng đồ thị phân tán

Scatterplot. Trong đồ thị Scatterplot này phần dư không thay đổi theo một trật tự

nào đó đối với giá trị dự đoán nên có thể kết luận giả thuyết về liên hệ tuyến tính

không bị vi phạm.

Hình 4. 5 Đồ thị phân tán giữa giá trị dự đoán và phần dư từ hồi qui

Nguồn: Phân tích dữ liệu

Sử dụng biểu đồ Histogram và đồ thị P-P plot để dò tìm sự vi phạm giả định

phân phối chuẩn của phần dư. Nhìn vào biểu đồ Histogram, đồ thị P-P plot của phần

dư cũng cho thấy các điểm quan sát thực tế tập trung sát với đường thẳng kỳ vọng.

Như vậy, giả định về phân phối chuẩn của phần dư không bị vi phạm.

Hình 4. 6 Đồ thị Histogram của phần dư – đã chuẩn hóa

Nguồn: Phân tích dữ liệu

Hình 4. 7 Đồ Thị P-P plot

Nguồn: Phân tích dữ liệu

KẾT LUẬN CHƯƠNG 4

Chương 4 tác giả đã trình bày phương pháp nghiên cứu các nhân tố ảnh

hưởng đến hiệu quả của công tác quản lý chi phí của công trình hạ tầng giao thông

trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh. Thông qua công tác thu thập số liệu và sử

dụng phần mềm SPSS để phân tích số liệu, tác giả tìm các nhân tố có ảnh hưởng

đến công tác này từ đó đề xuất các giải pháp khác phục để nâng cao hiểu quả công

tác này trong các chương sau.

CHƯƠNG 5

ĐỀ XUẤT MỘT SỐ GIẢI PHÁP NÂNG CAO HIỆU QUẢ

CÔNG TÁC QUẢN LÝ CHI PHÍ CÔNG TRÌNH HẠ TẦNG

GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA BÀN TP HỒ CHÍ MINH

5.1. Cơ sở đề xuất các giải pháp

Thực tế giao thông ở Thành phố cho thấy nền kinh tế thị trường mang đến

những thay đổi lớn, dòng người từ nông thôn đổ về thành thị tìm việc ngày càng

đông, lối sống và hành vi của người dân đô thị thay đổi dưới tác động của công

nghiệp hóa, đô thị hóa và xu thế toàn cầu hóa. Trong thời gian vừa qua, Thành phố

gặp rất nhiều khó khăn trong công tác quy hoạch, quản lý quy hoạch cũng như triển

khai thực hiện quy hoạch, trong đó có quy hoạch giao thông đô thị Thành phố.

Theo quy hoạch, từ nay đến 2025, định hướng phát triển TP HCM sẽ theo

hướng đa tâm: trung tâm chính của thành phố bao gồm trung tâm hiện hữu gồm

quận 1, 3, 4, 5 và một phần Bình Thạnh và trung tâm mới mở rộng sang khu Thủ

Thiêm (diện tích 737 ha). Các trung tâm khu vực theo bốn hướng gồm: Ở phía

Đông xác định vị trí tại phường Long Trường, quận 9 giáp với trục cao tốc thành

phố Hồ Chí Minh – Long Thành – Dầu Giây quy mô diện tích khoảng 280 ha; ở

phía Bắc thuộc Khu đô thị mới Tây – Bắc (diện tích khoảng 300 ha); ở phía Tây

khu vực giáp quốc lộ 1 thuộc xã Tân Kiên huyện Bình Chánh (diện tích khoảng 200

ha); ở phía Nam thuộc khu A đô thị mới Nam thành phố (diện tích 98 ha). Tạo động

lực cho cả bốn hướng phát triển toàn diện gồm: Hành lang cửa ngõ phía Đông (dọc

tuyến cao tốc TP HCM – Long Thành – Dầu Giây) kết nối với các đô thị Nhơn

Trạch, Long Thành, Biên Hòa (Đồng Nai); hành lang phía Nam dọc trục đường

Nguyễn Hữu Thọ để kết nối các khu đô thị dọc tuyến và Khu đô thị cảng Hiệp

Phước; hành lang hướng Tây – Bắc (dọc quốc lộ 22) liên kết với các đô thị Đức

Hòa (Long An), Trảng Bàng (Tây Ninh), Thủ Dầu Một (Bình Dương) và hành lang

hướng Tây, Tây – Nam dọc trục đường Nguyễn Văn Linh kết nối các khu đô thị

phía Nam thành phố, khu đô thị Tân Kiên, Trung tâm huyện Bình Chánh;

Với mục tiêu xây dựng TP HCM phát triển, bền vững, văn minh, hiện đại và đi

đầu trong sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa, từng bước trở thành trung tâm

lớn về kinh tế, tài chính, thương mại, khoa học – công nghệ của đất nước và khu

vực Đông Nam Á, Thành phố phải ưu tiên xây dựng cơ bản và hoàn chỉnh mạng

lưới giao thông đường bộ, đường sắt, đường thủy và đường hàng không. Trong đó,

phải đạt được các mục tiêu: Phát triển mạnh mạng lưới giao thông đối ngoại để tách

dần giao thông đối ngoại với giao thông nội thị như: Xây dựng hoàn chỉnh các

tuyến đường vành đai, các trục hướng tâm, xuyên tâm; chuyển cảng biển xuống sâu

phía Nam; cải tạo tuyến đường sắt quốc gia tránh giao cắt với các tuyến đường bộ;

xây dựng các tuyến đường sắt đô thị…, đồng thời tăng cường phát triển hệ thống, tổ

chức giao thông công cộng đô thị với nhiều phương thức, kết nối chặt chẽ các đô thị

vệ tinh, các khu công nghiệp tập trung, cảng biển, sân bay và các tỉnh trong khu vực

để hỗ trợ nhau phát triển, khai thác tốt nhất thế mạnh kinh tế – xã hội của toàn vùng;

đảm bảo, tỷ lệ đất giao thông trên đất đô thị đến năm 2015 đạt khoảng 8,2%, đến

năm 2020 đạt khoảng 12,2% và đến năm 2025 đạt khoảng 16 – 20% ; mật độ đường

bình quân trên diện tích tự nhiên năm 2015 đạt 1,9 km/km2, năm 2020 đạt 2,2

km/km2 và năm 2025 đạt khoảng 4,5 – 5 km/km2(6).

Kết quả dự báo nhu cầu đi lại của người dân Thành phố cho thấy: Tổng số lượt

người đi lại trong ngày năm 2010 là 24,3 triệu lượt người/ngày; năm 2015 là 29,4

triệu lượt người/ngày (tăng 1,21 lần); năm 2020 là 36 triệu lượt người/ngày (tăng

1,22 lần). Với mức gia tăng như vậy, khả năng đáp ứng của hạ tầng giao thông độ

thị hiện tại sẽ không theo kịp, phương thức vận tải hành khách công cộng phải

chuyển sang sử dụng phương tiện vận chuyển khối lượng lớn như: Tàu điện ngầm,

xe điện mặt đất, monorail, các tuyến đường vành đai, trục hướng tâm, cao tốc liên

vùng, đường bộ trên cao, các trục chính đô thị, hệ thống giao thông tĩnh phải được

đầu tư thực hiện sẽ giải tỏa áp lực giao thông cho TP HCM.

Chiến lược phát triển vận tải hành khách công cộng được coi là nhiệm vụ trọng

tâm, để đạt được tỷ lệ vận tải hành khách công cộng đến năm 2015 đáp ứng 15%

nhu cầu đi lại; đến năm 2020, khối lượng vận tải hành khách công cộng đáp ứng 20

– 25% nhu cầu đi lại và đến năm 2025 khối lượng vận tải hành khách công cộng

đáp ứng 30% nhu cầu đi lại, đòi hỏi việc đầu tư, đổi mới phương tiện, tổ chức hợp

lý luồng tuyến, phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đô thị và tăng cường cơ chế

chính sách hỗ trợ cho hoạt động vận tải hành khách công cộng.

Mặc dù hiện nay, Thành phố đã và đang tập trung vào nâng cấp và đầu tư các

dự án phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đô thị nhưng nguồn lực thực hiện đang là

bài toán lớn mà Thành phố cần phải giải quyết. Theo nhu cầu vốn đầu tư kết cấu hạ

tầng giao thông từ nay đến 2020 là 326.277 tỷ đồng, trong đó, giai đoạn 2013-2015

là 71.220 tỷ đồng, giai đoạn 2016-2020 là 255.067 tỷ đồng [27]. Nhu cầu vốn đầu

tư hạ tầng giao thông vận tải trên địa bàn thành phố trong thời gian tới là rất lớn

nhưng nguồn vốn ngân sách thì lại có hạn, từ đó có thể thấy việc nâng cao hiệu quả

công tác quản lý chi phí đầu tư công trình hạ tầng giao thông trên địa bàn thành phố

là rất cần thiết. (Nguồn Sở GTVT TP HCM)

5.2. Đề xuất các giải pháp nâng cao công tác quản lý chi phí

5.2.1. Căn cứ đề xuất giải pháp

Căn cứ kết quả phân tích dữ liệu tác giả nhận thấy các nguyên nhân ảnh

hưởng đến công tác quản lý chi phí công trình hạ tầng giao thông gồm:

+ Trình độ năng lực yếu kém của chủ dự án và ban quản lý dự án;

+ Chủ đầu tư, từ chủ đầu tư cao nhất là Nhà nước đến các bộ, ngành và chính

quyền các cấp, thiếu trách nhiệm thể hiện qua công tác thanh tra, kiểm tra, giám sát

thực hiện không đầy đủ và chưa nghiêm túc, lề lối làm việc trong nhiều dự án thiếu

khoa học;

+ Cơ chế phân công, phân cấp, phối hợp chồng chéo, trách nhiệm không

được quy định rõ ràng, tạo môi trường thuận lợi cho sự phát sinh tình trạng cục bộ,

bản vị và khép kín. Chính sách tài chính thiếu ổn định, chính sách đền bù giải phóng

mặt bằng, tái định cư không thống nhất và thiếu nhất quán;

+ Hệ thống văn bản pháp luật từ quy hoạch, quản lý đầu tư xây dựng cơ bản

đến đấu thầu, giải phóng mặt bằng, nghiệm thu, quyết toán... thiếu đầy đủ, nội dung

không phù hợp với thực tế, thiếu cụ thể, không đồng bộ, hay thay đổi và thiếu chế

tài nghiêm minh.

+ Việc lập dự toán đã không dự tính được đầy đủ các chi phí, có thể do năng

lực của người lập dự toán hoặc do không có đủ cơ sở dữ liệu cho việc tính toán;

+ Chi phí đầu vào gia tăng, có thể do nhà cung cấp tăng giá bán hoặc do tình

hình lạm phát, mất giá đồng tiền;

+ Thiết kế dự án bị thay đổi;

+ Có những công việc mới phát sinh không được lường trước trong dự toán.

+ Dự án bị kéo dài có thể ở khâu xây dựng hoặc khâu thực hiện, hoặc cả hai.

Các nguyên nhân dẫn đến việc kéo dài dự án, được xếp theo thứ tự quan trọng giảm

dần như sau: Nhà thầu thiếu sự đốc thúc, giám sát chặt chẽ ngay tại công trình.

Thậm chí, một số chủ đầu tư chưa cương quyết xử lý các nhà thầu thực hiện chậm

tiến độ (như dự án quốc lộ 3 mới Hà Nội – Thái Nguyên, dự án đường cao tốc Hà

Nội – Hải Phòng);

+ Phải thay đổi thiết kế dự án; Thiết kế dự án đưa ra một thời hạn thiếu thực

tế;

+ Cấp phát vốn không theo kế hoạch;

+ Nguồn nguyên liệu đầu vào bị thiếu;

+ Sơ suất trong thi công;

+ Trao đổi thông tin giữa các bên liên quan không thông suốt;

+ Công việc mới phát sinh;

+ Thiếu lao động có tay nghề;

+ Thời tiết xấu.

5.2.2. Một số giải pháp tăng cường hiệu quả công tác quản lý chi phí đầu tư

xây dựng công trình hạ tầng giao thông

5.2.3. Đảm bảo ổn định lãi suất và lạm phát

Kết quả phân tích cho thấy nhóm nhân tố khách quan có ảnh hưởng lớn nhất

đến công tác quản lý chi phí trong các dự án đầu tư công trình hạ tầng giao thông

đường bộ, đường thủy sử dụng vốn ngân sách trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh,

trong đó có biến động bất thường về lãi suất, thuế xuất, lạm phát. Đối với một

doanh nghiệp xây dựng ngoài nguồn vốn chủ sở hữu thì nguồn vốn vay bên ngoài là

rất cần thiết, đặc biệt là khi nhận thầu các công trình hạ tầng giao thông vì thường

các công trình này thường có tổng mức đầu tư lớn. Trong các nguồn vốn vay bên

ngoài thì nguồn vay ngân hàng là phổ biến nhất với các doanh nghiệp xây dựng.

Đối với các doanh nghiệp, lãi suất cho vay hình thành nên chi phí vốn và là chi phí

đầu vào của quá trình sản xuất kinh doanh. Do đó, mọi sự biến động về lãi suất cho

vay trên thị trường cũng đều ảnh hưởng trực tiếp đến hiệu quả sản xuất kinh doanh

hay nói cách khác là tác động trực tiếp đến lợi nhuận của doanh nghiệp và qua đó

điều chỉnh các hành vi của họ tới các hoạt động kinh tế. Trong năm 2008, dưới sức

ép của tình trạng lạm phát tăng cao và tác động từ các giải pháp chống lạm phát của

Chính phủ, mặt bằng lãi suất cho vay của các NHTM trên thị trường đã có những

biến động bất thường và gây ra nhiều xáo trộn trong nền kinh tế, trong đó khu vực

doanh nghiệp là nơi chịu nhiều ảnh hưởng nhất. Trong thời gian này lãi suất tiền gửi

được đẩy lên liên tục, cao nhất là 19-20%/năm. Theo đó lãi suất cho vay được đẩy

lên đúng bằng lãi suất tối đa, 21%/năm. Từ đó đã tác động tiêu cực đến các doanh

nghiệp như: hiệu quả sản xuất kinh doanh của hầu hết các doanh nghiệp đã bị giảm

sút, nhiều doanh nghiệp bị thua lỗ, khả năng trả nợ bị suy giảm. Hầu hết các doanh

nghiệp buộc phải cơ cấu lại hoạt động sản xuất kinh doanh, cắt giảm việc đầu tư,

thu hẹp quy mô và phạm vi hoạt động. Nhiều doanh nghiệp có quy mô nhỏ, vốn ít,

không chịu đựng được mức lãi suất cao, không có khả năng huy động vốn để duy trì

hoạt động sản xuất kinh doanh đã phải ngừng hoạt động, giải thể và phá sản. Lãi

suất cho vay cao là một trong những nguyên nhân khiến khoản 100.000 doanh

nghiệp Việt nam đã phải tạm dừng hoạt động hoặc phá sản trong 2 năm 2011-2012,

bằng phần nửa tổng số doanh nghiệp phải đóng cửa trong suốt 2 thập kỷ qua. [30].

Để hạn chế tác động xấu của nhân tố lãi suất thuế suất đối với công tác quản lý chi

phí công trình hạ tầng giao thông, tác giả đề nghị:

Một là, xây dựng hệ thống chỉ tiêu kiểm soát thị trường liên ngân hàng: Việc

xây dựng hệ thống chỉ tiêu kiểm soát thị trường liên ngân hàng để theo dõi kịp thời

diễn biến lãi suất trên thị trường liên ngân hàng, làm cơ sở ban hành lãi suất tái cấp

vốn. Hiện nay, NHNN đang thực hiện cơ chế điều hành trực tiếp có giới hạn đối với

lãi suất huy động và cho vay của các NHTM làm cho lãi suất của các NHTM không

phù hợp với quan hệ cung cầu vốn trên thị trường làm giảm tác dụng của các công

cụ lãi suất tái cấp vốn, lãi suất chiết khấu.

Hai là, Dự báo sự biến động lãi suất theo tình hình kinh tế: Việc dự báo sự

biến động lãi suất theo tình hình kinh tế trong và ngoài nước, qua đó áp dụng các

biện pháp định hướng lãi suất phù hợp với thực tế nền kinh tế, bởi lãi suất là công

cụ điều tiết quan trọng của chính sách tiền tệ, đặc biệt là trong quá trình nước ta đã

hội nhập.

Ba là, sửa đổi và bổ sung các quy định về tái cấp vốn, chiết khấu và tái chiết

khấu. Theo đó, NHNN cần nghiên cứu sửa đổi và bổ sung các quy định về tái cấp

vốn, chiết khấu và tái chiết khấu của NHNN đối với các TCTD theo hướng thông

thoáng hơn về điều kiện vay, hạn mức vay đối với các NHTM.

Bốn là, hoàn thiện các quy định về lãi suất, quy chế quản lý ngoại hối theo

thông lệ quốc tế. NHNN cần hoàn thiện các quy định về lãi suất phù hợp với thông

lệ quốc tế, hoàn thiện và phát triển thị trường nội tệ liên ngân hàng, thị trường đấu

thầu trái phiếu chính phủ, nghiệp vụ thị trường mở để lấy mức lãi suất trên thị

trường này làm cơ sở xác định cho lãi suất cơ bản bằng đồng Việt Nam. Đồng thời,

cần công bố lãi suất tiền gửi và cho vay bằng VND tính theo năm, các kỳ hạn cụ thể

đối với lãi suất cho vay và huy động được tính trên cơ sở lãi suất năm như đối với

lãi suất ngoại tệ cho phù hợp với thông lệ quốc tế.

Năm là, xóa bỏ các hình thức cho vay ưu đãi trong hệ thống ngân hàng: Đây

là yêu cầu tất yếu trong quá trình tự do hóa lãi suất. Theo kinh nghiệm tự do hóa lãi

suất của các nước, thì việc đề cập đến vấn đề xóa bỏ các mức lãi suất ưu đãi trong

quá trình tự do hóa lãi suất ở Việt Nam hiện nay là muộn. Các nước thường tiến

hành việc xóa bỏ kiểm soát này vào thời kỳ đầu của quá trình tự do hóa lãi suất. Bởi

việc tồn tại các mức lãi suất ưu đãi có ảnh hưởng tới các mức lãi suất cho vay

thương mại của các trung gian tài chính. Thông thường các NHTM hiện nay vẫn

dùng nguồn vốn tự huy động để cho vay ưu đãi theo các mục tiêu chỉ định, nhưng

việc cấp bù phần giảm lãi suất cho vay chưa được thực hiện đầy đủ (chỉ thực hiện

khi kết quả kinh doanh bị lỗ). Trong những trường hợp như vậy, lãi suất cho vay

thương mại sẽ bị đẩy lên cao để bù đắp cho những khoản vay ưu đãi. Bên cạnh đó,

việc cho vay ưu đãi trong những trường hợp này thường gắn liền với rủi ro tín dụng,

do người vay gây ra, cũng có thể do chính các NHTM gây ra, vì họ nghĩ rằng các

khoản cho vay đó đã được Nhà nước bảo lãnh, nên không quan tâm đến hiệu quả

đầu tư, giám sát quá trình sử dụng vốn vay…

Sáu là, thực hiện cơ chế điều hành hệ thống lãi suất chỉ đạo: Nếu thị trường

tiền tệ thực sự phát triển theo hướng ổn định và có đủ điều kiện để thực hiện tự do

hóa lãi suất hoàn toàn, thì có thể bỏ cơ chế điều hành theo lãi suất cơ bản để chuyển

hẳn sang cơ chế điều hành hệ thống lãi suất chỉ đạo của NHNN. Sau khi bỏ biên độ

lãi suất, thực hiện cơ chế lãi suất thỏa thuận, thì vai trò của lãi suất cơ bản đối với

cho vay bằng VND thực chất chỉ còn mang tính hướng dẫn, tham khảo cho các

TCTD, không còn vai trò kiểm soát và tác động trực tiếp đến lãi suất trên thị trường.

Vì vậy, khi thị trường tiền tệ phát triển theo hướng ổn định và có đủ điều kiện để tự

do hóa lãi suất hoàn toàn, cần phải chuyển sang cơ chế điều hành hệ thống lãi suất

chỉ đạo của NHNN.

Bảy là, nâng cao năng lực quản lý và vai trò giám sát của NHNN: Cần nâng

cao vị thế độc lập của chính sách tiền tệ và quyền tự chủ của NHNN trong điều

hành chính sách tiền tệ. Đổi mới cơ cấu tổ chức của hệ thống NHNN theo hướng

tập trung quản lý, điều hành, nâng cao tính chuyên môn hóa, xác định rõ ràng chức

năng nhiệm vụ và tăng cường phối hợp giữa các đơn vị, giảm bớt các đầu mối quản

lý. Tiếp tục tăng cường năng lực thanh tra và giám sát ngân hàng của NHNN...

Tám là, nâng cao năng lực canh tranh của các NHTM. NHNN thông qua việc

phân loại, xử lý dứt điểm các khoản nợ xấu của các NHTM, minh bạch các báo cáo

tài chính hàng năm và tăng cường chất lượng tài sản, tín dụng cũng như nâng cao

chất lượng hoạt động kiểm soát tín dụng của các NHTM, đáp ứng yêu cầu hội nhập

quốc tế.

Bên cạnh đó cần kiềm chế lạm phát ở mức độ vừa phải như hiện nay từ 4-

7%; kiểm soát được hai vấn đề này thì mặc nhiên giá cả vật tư, máy móc và nhân

công sẽ ổn định trong cơ chế thị trường không có sự đầu cơ hay độc quyền.

Khi Nhà nước kiềm chế lạm phát, ổn định kinh tế vĩ mô sẽ tạo nên một môi

trường kinh doanh, xây dựng ổn định có sự biến động ít trong tất cả các yếu tố tạo

nên một công trình dự án xây dựng như vật tư, nhân công và máy móc thiết bị. Mức

độ ổn định của nền kinh tế sẽ tác động trực tiếp đến công tác quản lý chi phí các

công trình hạ giao thông trên địa bàn TP HCM. Nền kinh tế càng ổn định thì công

tác quản lý chi phí tại các dự án trên sẽ càng cao theo đúng giả thuyết mà nghiên

cứu này đã đặt ra.

5.2.4. Nâng cao năng lực của chủ đầu tư

Tác giả đề xuất nâng cao năng lực của chủ đầu tư bằng cách:

Công tác đào tạo đối với nhân sự phải được làm thường xuyên, tạo điều kiện

cho mỗi cán bộ, nhân viên không ngừng nâng cao trình độ chuyên môn và năng lực

công tác.

Cùng với chính sách tiền lương khuyến khích, cần chú trọng đặc biệt đến

công tác đời sống của cán bộ, nhân viên. Tạo mọi điều kiện để cán bộ, nhân viên có

thể nâng cao mức thu nhập trong phạm vi có thề. Có chính sách đãi ngộ thích hợp

đôi với cá nhân có thành tích trong công tác hoặc có sáng kiến đem lại hiệu quả

kinh tế. Xử lý nghiêm đối với các hành vi vi phạm pháp luật, dù người vi phạm ở

bất cứ cương vị công tác nào.

Thường xuyên xem xét, đánh giá kết quả làm việc của cán bộ, nhân viên, bố

trí sắp xếp nhân sự một cách khoa học nhằm phát huy cao nhất khả năng và sở

trường công tác của từng cán bộ, nhân viên.

Các cán bộ tham gia dự án phải là những cán bộ am hiểu sâu về lĩnh vực

chuyên môn mình phụ trách, đồng thời có kiến thức quản lý Nhà nước về đầu tư và

xây dựng cơ bản, am hiểu các quy định về đầu tư xây dựng công trình hạ tầng giao

thông.

Khâu tuyển nhân sự, cần tiến hành thi tuyển để đánh giá kiến thức ngoại ngữ,

trình độ chuyên môn của các ứng viên.

Bố trí các cán bộ có chuyên môn và kinh nghiệm về quản lý đấu thầu hướng

dẫn kèm cặp các nhân viên trẻ ít kinh nghiệm;

Đặc biệt chú ý đến việc cập nhật thường xuyên các quy định pháp luật, các

thông tư, nghị định và hướng dẫn mới có liên quan.

5.2.5. Tuyển chọn đội ngũ tư vấn có năng lực

Thông qua bảng khảo sát tác giả nhận thấy đội ngũ tư vấn kém năng lực cũng

là một nguyên nhân quan trọng gây đội chi phí công trình hạ tầng giao thông. Tác

giả đề xuất:

Thông qua công tác đấu thầu, các mối quan hệ xã hội để tuyển chọn các đơn

vị tư vấn có chất lượng. Có thể tham khảo quyết định “Quy định đánh giá xếp hạng

năng lực các tổ chức tư vấn xây dựng ngành GTVT”; văn bản “Về việc công bố xếp

hạng năng lực các tổ chức tư vấn ngành GTVT“của bộ Giao thông vận tải công bố

để đánh giá và xếp các chủ thể tham gia tư vấn các dự án hạ tầng giao thông. Qua

đó các đơn vị chủ đầu tư có thể tham khảo trong quá trình tuyển chọn tư vấn.

Xem xét hiệu quả tư vấn của các đơn vị tư vấn thông qua các công trình mà

đơn vị tư vấn đã thực hiện

Khi thuê đơn vị tư vấn phải giám sát thật tốt quá trình lập khảo sát thiết kế,

giám sát thi công, đảm bảo tiến độ thi công nằm trong khoản cho phép nhằm tránh

phát sinh chi phí trong quá trình thực hiện dự án.

5.2.6. Tuyển chọn nhà thầu có năng lực

Tăng cường công tác kiểm tra, giám sát đốc các nhà thầu, nhà cung cấp vật

tư, máy móc công trình cần đảm bảo năng lực như trong hồ sơ dự thầu của mình

trong thi công, trong việc cung cấp cho công trình các máy móc, vật tư cần thiết cho

việc thực hiện dự án, thông qua đó họ đảm bảo được tiến độ thi công, chất lượng

công trình, máy móc thiết bị đúng chủng loại, số lượng và thời gian. Đảm bảo được

thời gian thi công công trình chính là đảm bảo hiệu quả đầu chi phí tư dự án.

Cương quyết xử lý các nhà thầu thi công kém chất lượng, chậm tiến độ. Yêu

cầu các nhà thầu trước khi lên kế hoạch tiến độ thi công thì các đầu việc chính phải

vạch ra trước. Khi đã nắm được các số liệu về môi trường, khí hậu nơi đặt công

trình xây dựng, người lập tiến độ thi công cần chủ động sắp xếp các đầu việc tránh

thi công vào mùa mưa như công tác đất, công tác móng, phần ngầm. Nhìn chung

trong mùa mưa đều khiến cho sản xuất xây dựng bị ngừng trệ dẫn đến gián đoạn.

Do vậy, chủ đầu tư có thể yêu cầu nhà thầu trong kế hoạch tiến độ thi công nên có

những kế hoạch đối phó hiệu quả như các giải pháp thoát nước, chống ngập úng.

Cần chú ý tới công tác kho bãi bảo quản dự trữ vật tư, có biện pháp cung ứng dự trữ

thích hợp. Cần thiết có những biện pháp dự phòng để nâng cao tính liên tục nhịp

nhàng trong sản xuất. Điều này cũng có thể gây chậm tiến độ công trình dẫn đến

vượt chi phí.

Tăng cường hiệu quả công tác đấu thầu, đặc biệt chú ý đến chất lượng hồ sơ

mời thầu để chọn lựa được nhà thầu có năng lực. Tham khảo quyết định “Quy định

đánh giá xếp hạng năng lực các Nhà thầu xây lắp”; quyết định “Về việc công bố

xếp hạng năng lực các Nhà thầu xây lắp”; quyết định “Quy định về kiểm tra, kiểm

soát tiến độ, chất lượng công trình xây dựng, giai đoạn thực hiện dự án đầu tư xây

dựng công trình giao thông”; quyết định “Quy định tạm thời về hành vi, vi phạm và

hình thức xử lý trong quản lý chất lượng công trình xây dựng kết cấu hạ tầng giao

thông do Bộ GTVT quản lý” của Bộ GTVT về đánh giá các nhà thầu đã từng tham

gia xây dựng các công trình, dự án giao thông và công bố kết quả đánh giá xếp hạng

cho nhà thầu xây lắp trong quá trình tuyển chọn nhà thầu.

KẾT LUẬN CHƯƠNG 5

Chương 5 tác giả đã đề xuất một số giải pháp nhằm nâng cao công tác quản

lý chi phí công trình hạ tầng giao thông trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh, gồm:

- Đảm bảo ổn định lãi suất và lạm phát

- Nâng cao năng lực của chủ đầu tư

- Tuyển chọn đội ngũ tư vấn có năng lực

- Tuyển chọn nhà thầu có năng lực.

CHƯƠNG 6

KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ

6.1. Kết luận

Theo kết quả phân tích của Chương 4 ở trên cho thấy mô hình nghiên cứu là

phù hợp, các nhóm biến đều có số liệu đảm bảo độ tin cậy. Tất cả các yếu tố mà tác

giả kỳ vọng ảnh hưởng đến công tác quản lý chi phí trong các dự án hạ tầng giao

thông trên địa bàn TP HCM đều đúng khi các giả thuyết được chấp nhận, các nhóm

trích xuất đều tồn tại các biến ảnh hưởng đến vấn đề nghiên cứu. Kết quả của quá

trình nghiên cứu và phân tích dữ liệu đã tạo ra một phương trình thể hiện mối quan

hệ biến thiên giữa 4 nhóm biến trích xuất Fi và hàm Y tổng thể, là hàm thể hiện mức

độ quản lý chi phí trong các dự án hạ tầng giao thông trên địa bàn TP HCM.

Y = -0.777 + 0.094CDT + 0.203CDV + 0.396NT + 0.521KQ

Kết quả này khẳng định rằng công tác quản lý chi phí trong các dự án đầu tư

công trình hạ tầng giao thông trên địa bàn TP HCM có sự chi phối bởi các nhóm

yếu tố sau: Nhóm nhân tố 1 - Yếu tố liên quan đến chủ đầu tư; Nhóm nhân tố 2 -

Yếu tố liên quan đến nhà thầu; Nhóm nhân tố 3 - Yếu tố liên quan đến đơn vị tư

vấn, thiết kế và giám sát; Nhóm nhân tố 4 - Yếu tố liên quan đến khách quan.

Tất cả các yếu tố này đều ảnh hưởng đồng biến đến vấn đề nghiên cứu là công

tác quản lý chi phí trong các dự án đầu tư công trình đã nói trên.

Nghiên cứu chỉ ra 5 nhân tố hàng đầu gây phát sinh chi phí:

1. Lập dự án đầu tư không đầy đủ, chi tiết, còn mang tính hình thức

2. Biến động thất thường về lạm phát, lãi suất, thuế suất.

3. Độ dài thời gian thực hiện dự án giao thông

4. Thời tiết khí hậu khu vực xây dựng công trình bất lợi

5. Không tổ chức tốt khâu đền bù, giải phóng mặt bằng, tái định cư

6.2. Kiến nghị hướng nghiên cứu tiếp theo

Các giải pháp cần được gửi cho các bên lên quan để khảo sát về tính khả thi

và mức độ áp dụng cho các công trình hạ tầng giao thông để phù hợp với đặc thù

của Thành phố Hồ Chí Minh.

Mô hình ước lượng chi phí phát sinh tùy theo những điều kiện cụ thể của dự

án hạ tầng giao thông, loại hợp đồng (đơn giá, trọn gói, điều chỉnh giá) nên được

xây dựng để có thể áp dụng công tác quản lý chi phí phát sinh hiệu quả hơn.

Ứng dụng công nghệ thông tin để quản lý chi phí dự án hạ tầng giao thông

(BIM).

---------------

100

TÀI LIỆU THAM KHẢO

[1] V.H.Quỳnh - Trung Hiếu - Trần Hiếu. (2016). Toàn TP.HCM có hơn 500 dự án 'treo' vì chậm tiến độ, “quan điểm của UBND TP là không chấp nhận tình trạng này”, Chủ tịch UBND TP Nguyễn Thành Phong nói.

Http://thanhnien.vn/thoi-su/tphcm-co-hon-500-du-an-treo-vi-cham-tien-do- 772582.html

đầu tư xây dựng.

[2] Nghị định 32/2015/NĐ-CP ngày 25/3/2015 của Chính phủ quy định về quản lý chi phí

[3] Luật Xây dựng 50/2014/QH13

[4] Thông tư 06/2016/TT-BXD ngày 10/3/2016 của Bộ Xây dựng hướng dẫn xác định và

quản lý chi phí đầu tư xây dựng.

[5] Nghị định 197/2004/NĐ-CP ngày 3/12/2004 của Chính phủ quy định về bồi thường,

hỗ trợ và tái định cư khi Nhà nước thu hồi đất.

[6] Nghị định 43/2014/NĐ-CP ngày 15/5/2014 của Chính Phủ về quy định chi tiết thi hành

một số điều của Luật đất đai.

[7] Thông tư 10/2011/TT-BTC ngày 26/01/2011 của Bộ Tài chính Quy định về quản lý, sử

dụng chi phí quản lý dự án của các dự án đầu tư xây dựng sử dụng vốn ngân sách Nhà

nước.

[8] Luât đầu tư công số 49/2014/QH13 ngày 18/6/2014.

[9] Luật đấu thầu số 43/2013/QH13 ngày 26/11/2013.

[10] Nghị định 59/2015/NĐ-CP ngày 18 tháng 06 năm 2015 của Chính phủ về quản lý dự

án đầu tư xây dựng.

[11] Thông tư 18/2016/TT-BXD ngày 30/6/2016 của Bộ Xây dựng quy định chi tiết và hướng dẫn một số nội dung về thẩm định và phê duyệt dự án và thiết kế, dự toán xây dựng công trình.

[12] Nghị định 63/2014/NĐ-CP ngày 26/6/2014 của Chính phủ quy định chi tiết thi hành

một số điều của Luật Đấu thầu về lựa chọn nhà thầu.

101

[13] Nghị định 32/2015/NĐ-CP của Chính phủ Về quản lý chi phí đầu tư xây dựng, ngày 25

tháng 03 năm 2015.

[14] Nghị định 77/2015/NĐ-CP ngày 10/9/2015 của Chính phủ quy định về kế hoạch đầu tư

công trung hạn và hằng năm.

[15] Khan, Raza A., Saleem, Farhan, Saqib, Muhammad and Umer, Muhammad. (2011). Benchmarking of Client’s Financial Management Practices in the Construction Sector of Pakistan

[16] Farooqui, Rizwan U., Saqib, Muhammad, Ahmed, Syed M. and Lodi, Sarosh H. (2010). Empirical Study of Financial Accounting and Cash Flow Management Practices of Construction Contractors in Pakistan

[17] Yicheng Shen. (2014). Cost management and Control of Construction Project

[18] Gang Chen. (2013). Cost Management in Project Alliances: A Framework Based on

Interorganizational Settings

[19] A. Mavridis. (2012). A Risk Simulation Model to Assess Failure Costs in Geotechnical

Construction Projects

[20] Augustine Sagoe. (2011) Managing waste and cost in the construction industry (2011)

[21] Kim Quyết Thắng. (2014). Tăng cường công tác quản lý chi phí các dự án đầu tư xây dựng công trình thủy lợi tại Ban Quản lý dự án đầu tư và xây dựng công trình thủy lợi tỉnh Yên Bái

[22] Lê Minh Thoa. (2013). Quản lý chi phí các dự án xây dựng lớn sử dụng vốn ngân sách

Nhà nước

[23] Trần Cảnh Trung. (2016). Nghiên cứu các nhân tố gây vượt chi phí đối với dự án xây dựng cơ quan hành chính Nhà nước bằng vốn ngân sách trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh

[24] Phương Hữu Đức. (2016). Nghiên cứu các yểu tố ảnh hưởng đến việc thanh quyết toán công trình xây dựng vốn ngân sách Nhà nước trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh và đề xuất giải pháp

[25] Hoàng Trọng, Chu Nguyễn Mộng Ngọc. (2008). Thống kê ứng dụng trong kinh tế và

Xã hội

102

[26] Hoàng Trọng, Chu Nguyễn Mộng Ngọc. (2008). Phân tích dữ liệu nghiên cứu với

SPSS (tập 1, 2). NXB Hồng Đức

[27] Sở GTVT TP HCM. (2014). Quy hoạch phát triển giao thông Thành phố Hồ Chí Minh Https://www.tapchikientruc.com.vn/chuyen-muc/ly-luan-phe-binh-kien-truc/quy- hoach-phat-trien-giao-thong-thanh-pho-ho-chi-minh.html

[28] Jum Nunnally, Ira Bernstein. (1994). Psychometric Theory (3rd ed.). New York:

McGraw-Hill

[29] George, D., & Mallery, P. (2003). SPSS for Windows step by step: A simple guide and

reference 11.0 update (4th ed.). Boston: Allyn & Bacon

[30] Phạm Thị Thu Hằng. (2013). Tác động của lãi suất ngân hàng với doanh nghiệp

http://viettronics.edu.vn/trangchu/index.php/vi/cac-khoa/Tin-bai-cua-khoa-51/Tac-

dong-cua-lai-suat-ngan-hang-voi-doanh-nghiep-219/

PHỤ LỤC : BẢNG CÂU HỎI KHẢO SÁT

Số phiếu: 288

BẢNG CÂU HỎI NGHIÊN CỨU ĐỊNH LƯỢNG

Xin chào Anh/Chị,

Tôi tên Nguyễn Huỳnh Phương Duy, là học viên chuyên ngành Kỹ thuật xây

dựng công trình dân dụng và công nghiệp Trường Đại học Công nghệ thành phố Hồ

Chí Minh. Tôi đang thực hiện đề tài “Nghiên cứu các yếu tố ảnh hưởng đến công

tác quản lý chi phí của các dự án hạ tầng giao thông trên địa bàn Thành Phố Hồ

Chí Minh”.

Xin các Anh/Chị vui lòng dành một ít thời gian để trả lời những câu hỏi dưới

đây bằng cách đánh dấu vào ô thích hợp. Ý kiến của Anh/Chị sẽ giúp ích rất nhiều

cho sự thành công của đề tài nghiên cứu. Ngoài ra, kết quả nghiên cứu có thể giúp

các nhà đầu tư có phương án kinh doanh hiệu quả và giúp các cơ quan quản lý Nhà

nước xây dựng các giải pháp phù hợp để nâng cao công tác quản lý chi phí của các

dự án hạ tầng giao thông, tiết kiệm ngân sách Nhà nước, góp phần thúc đẩy sự phát

triển của quốc gia.

Trong cuộc khảo sát này không có quan điểm đúng hay sai mà chỉ có câu trả

lời phù hợp nhất với bản thân các Anh/Chị. Mỗi phát biểu chỉ có duy nhất một câu

trả lời. Người thực hiện xin cam kết đảm bảo tính riêng tư của Anh/Chị khi tham gia

vào nghiên cứu này.

Xin trân trọng cảm ơn.

I. Xin cho biết đánh giá của Anh/Chị đối với các nhân tố ảnh hưởng đến công tác

quản lý chi phí công trình hạ tầng giao thông trên địa bàn thành phố Hồ Chí

Minh

Ảnh Hoàn Rất ít Ít ảnh Ảnh hưởng toàn ảnh hưởng hưởng đáng ảnh hưởng Trả lời bằng cách đánh dấu vào ô ngay trước con số tương ứng với lựa chọn của Anh/Chị kể hưởng

A. Các nhân tố liên quan chủ đầu tư

Hợp đồng xây dựng ký kết với nhà thầu thi công dự án giao thông không chi tiết, phù hợp

1 1 2 3 4 5

1 2 3 4 5 2 Năng lực quản lý, năng lực chuyên môn về các dự án giao thông

Cơ chế thưởng phạt còn mang tính hình thức đối với các nhà thầu thi công dự án giao thông

3 1 2 3 4 5

nhất

4 Không lựa chọn được nhà thầu tốt 1 2 3 4 5

1 2 3 4 5

1 2 3 4 5 5 Năng lực tài chính của chủ đầu tư 6 Lập dự án đầu tư không đầy đủ, chi tiết, còn mang tính hình thức

hợp đòng chưa chặt chẽ

7 Tổ chức công tác giám sát thực hiện 1 2 3 4 5

1 2 3 4 5 8 Áp lực về việc rút ngắn tiến độ

1 2 3 4 5 9 Công tác thẩm định phê duyệt thiết kế, dự toán dự án giao thông

B. Các nhân tố liên quan đến nhà thầu

Trình độ tay nghề của đội ngũ kỹ sư và công nhân lao động còn hạn chế

10 1 2 3 4 5

Ảnh Hoàn Rất ít hưởng toàn Ít ảnh Ảnh ảnh hưởng hưởng đáng ảnh hưởng Trả lời bằng cách đánh dấu vào ô ngay trước con số tương ứng với lựa chọn của Anh/Chị kể hưởng

Năng lực tài chính của nhà thầu thi công dự án giao thông không đảm bảo

11 1 2 3 4 5

Hệ thống định mức nội bộ chưa có hoặc chưa hợp lý, đầy đủ

12 1 2 3 4 5

Không quan tâm đúng mức đến an toàn lao động khi thi công dự án giao thông

13 1 2 3 4 5

Trang thiết bị thi công dự án giao thông thiếu thốn và lạc hậu

14 1 2 3 4 5

15 Giá bỏ thầu không hợp lý 1 2 3 4 5

16 Năng lực quản lý của nhà thầu 1 2 3 4 5

17 1 2 3 4 5

Công tác giám sát chất lượng của nhà thầu Hồ sơ dự thầu tính toán không hợp lý về biện pháp thi công và tiến độ thực hiện nên không thực hiện được hợp đông

18 1 2 3 4 5

19 Kinh nghiệm của nhà thầu 1 2 3 4 5

Trình độ áp dụng khoa học công nghệ trong xây dựng công trình

20 1 2 3 4 5

C. Các nhân tố liên quan đến đơn vị tư vấn, thiết kế và giám sát

Năng lực, kinh nghiệm của đơn vị tư vấn, thiết kế và giám sát

21 1 2 3 4 5

Các thiết bị khảo sát, thiết kế, dụng cụ thí nghiệm thiếu thốn, lạc hậu, dẫn đến thiết kế thiếu sót, phải thay đổi, bổ sung

22 1 2 3 4 5

Năng lực, kinh nghiệm của đơn vị tư vấn khảo sát

23 1 2 3 4 5

24 Công tác lập tổng mức đầu tư, dự toán 1 2 3 4 5

Năng lực và kinh nghiệm của Đơn vị Tư vấn lập dự án

1 2 3 4 5 25

Kinh nghiệm của đơn vị tư vấn thiết kế bản vẽ thi công

1 2 3 4 5 26

D. Các nhân tố khách quan khác

27 1 2 3 4 5

Năng lực các nhà cung cấp các yếu tố đầu vào cho sản xuất còn yếu và/ hoặc số lượng ít Trình độ tổ chức của cán bộ quản lý Sở Ban Ngành

28 1 2 3 4 5

Trình tự, thủ tục đầu tư dự án giao thông

29 1 2 3 4 5

Các quy định đầu tư công trình giao thông thiếu tính ổn định, các văn bản hướng dẫn chi tiết chậm ban hành, xử lý vi phạm thiếu tính răn đe

1 2 3 4 5

Độ dài thời gian thực hiện dự án giao thông

1 2 3 4 5

Không tổ chức tốt khâu đền bù, giải phóng mặt bằng, tái định cư

1 2 3 4 5

Biến động thất thường về lạm phát, lãi suất, thuế suất...

1 2 3 4 5

Thời tiết khí hậu khu vực thi công công trình bất lợi

1 2 3 4 5

Giá cả thị trường có nhiều biến động (giá vật liệu, nhân công xây dựng ...)

1 2 3 4 5

Địa hình, địa chất, thủy văn khu vực thi công phức tạp

1 2 3 4 5

Tình trạng hối lộ, nhũng nhiễu, cấu kết, tiếp tay, gian lận, trộm cấp khi thực hiện dự án

1 2 3 4 5

Có sự cạnh tranh gay gắt giữa các nhà thầu thi công dự án giao thông để tìm kiếm việc làm

1 2 3 4 5

Yêu cầu công nghệ cao và kỹ thuật phức tạp

1 2 3 4 5

Trả lời bằng cách đánh dấu vào ô

Mức độ hiệu quả càng cao càng tốt

ngay trước con số tương ứng với lựa chọn của Anh/Chị

1 2 3 4 5 40 Mức độ quản lý chi phí dự án hạ tầng giao thông

II. Xin vui lòng cho biết đôi nét về bản thân. Tôi xin cam kết giữ bí mật thông

tin cá nhân của Anh/Chị

35. Tuổi hiện nay của Anh/Chị:

1. Dưới 22 2. Từ 22 đến 32

3. Từ 32 đến 42 4. Từ 42 trở lên

36. Trình độ học vấn, chuyên môn:

1. Trung cấp 2. Cao đẳng

3. Đại học 4. Trên đại học

37. Vai trò của Anh/Chị trong công tác quản lý công trình hạ tầng giao thông:

1. Đơn vi Tư vấn, Thiết kế và Giám sát 3. Các Sở - ngành, quận – huyện 2. Nhà thầu 4. Chủ đầu tư

38. Thời gian tham gia vai trò nêu trên của Anh/Chị:

1. Dưới 5 năm 2. Từ 5 – 10 năm

3. Từ 10 – 15 năm 4. Trên 15 năm

39. Vai trò của Anh/Chị trong đơn vị:

1. Nhân viên kỹ thuật 2. Giám đốc

3. Chuyên viên 4. Cấp trưởng, phó phòng trở lên

Trường hợp Anh/Chị có quan tâm trao đổi thêm các nội dung liên quan, vui

lòng liên hệ với người thực hiện khảo sát qua số điện thoại 0916.49.76.49; Hoặc

email: duy290576@yahoo.com; Rất mong nhận được góp ý phản hồi của các

Anh/Chị để kết quả nghiên cứu được sát thực tiễn, mang tính ứng dụng cao, góp

phẩn xây dựng thành phố ngày càng giàu đẹp, văn minh.

Nếu Anh/Chị muốn nhận được kết quả nghiên cứu, xin vui lòng điền địa chỉ

email …………………………………………………………………………………

Xin trân trọng cảm ơn sự cộng tác của Anh/Chị rất nhiều.

Chúc Anh/Chị luôn thành công trong cuộc sống!